PS 08/2015

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NEU: Suzuki GSX-R 100008AUGUST2015ÜBER560 PSTEST:l BMWS 1000 XRl APRILIATuono V4 1100 RRl KAWASAKININJA H2PREMIEREl 1098 l 1198 l 1199 l 1299DUCATI-TEST: SUPERBIKE-GENERATIONENVORSTELLUNGHONDARC213V-STRACKTESTKAWASAKIZXR 750 RRRACEBIKEIDM-SUPERSTOCK-YAMAHA R1SUZUKIGSX-S1000 FDeutschland € 3,90Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20PS-ONLINE.DE


INHALT 8/201530Das MoMBike4 lässt sich per Kit in vier verschiedene Maschinentransformieren. Zonko testet die GP-Variante auf dem PannoniaringFotos: andreasriedmann.at, 2snap; Titelfotos: Arturo Rivas, racepixx.de (2), fact, Suzuki, Honda, KardesignSZENE4 NEWS/PRODUKTENeue Suzuki GSX-R 1000; GewinnerPS-Leserwahl; Wilbers-Gabel fürBMW R nineT; Interview Dunlop;Bergrennen Pike‘s Peak; Produktneuheiten;30 Jahre Suzuki GSX-R;John Hinds tödlich verunglücktTEST12 VERGLEICHSTESTAprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S1000 XR, Kawasaki H226 PREMIERESuzuki GSX-S 1000 F30 ZONKOS ATTACKEMoMBike4 im GP-Layout38 RACEBIKEPS auf der Rauh-IDM-R1M42 GENERATIONEN-VERGLEICHDucati-Superbikes: 1098 bis 1299Panigale S54 LESERFRAGEN TECHNIKCrossplane und Big BangSPORT90 ZXR 750 RR VON JOCHEN SCHMID20 Jahre später trifft der PS-Testerauf sein Traumbike von damals96 PITLANE-NEWSNeues aus der Hobby-Racing-SzeneRUBRIKEN58 LESERBRIEFE60 MARKT88 DSK-NACHRICHTEN98 VORSCHAU/IMPRESSUMPS-SPECIAL80ab Seite 70MOTOGPWarum Hondaderzeit in der MotoGPhinter Yamaha liegtDas komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaperOffizielleMitgliederzeitschriftPS 8/2015 3


SZENENEWSComputerretusche: KardesignFoto: PrivatPS-LESERWAHLNEUES BIKE BEKOMMENFreundin Christina hat die Karte ausgefüllt undabgeschickt, Alexander Spiegl (Mitte) dadurch die MVAgusta Brutale 800 RR der PS-Leserwahl gewonnen.Entsprechend hat sich der Gewinner bei der Übergabedurch Mario Ioannoni von Ioannoni Corse inIngolstadt und MV-Gebietsleiter Olaf Rempel gefreut.Spiegls SV 650 hat jetzt harte Konkurrenz bekommen– PS wünscht viel Spaß damit!Wilbers-DämpfungVON FAHRWERKS-SPEZIALIST WILBERS AUS NORDHORNGIBT ES JETZT EIN ZF-GABEL-CARTRIDGE-SET (849 EURO)FÜR DIE BMW R NINET MIT 30-MILLIMETER-KOLBEN UNDINTEGRIERTEN ZUG- UND DRUCKSTUFENSCHRAUBEN INDER VORSPANNUNGSVERSTELLUNG. WWW.WILBERS.DEFoto: Hersteller4 PS 8/2015


SIE KOMMTGEWALTIGSUZUKI GSX-R 1000. Ende 2015 stehtnoch einmal ein Paukenschlag für alleSportler-Fans ins Haus. Wie PS erfahrenhat, wird die neueste GSX-R 1000 im 30.Jahr dieser Sportler-Ära aus Hamamatsuin Mailand auf der EICMA-Messe präsentiert.Allerdings ist noch nicht sehrviel Gesichertes über die neue Kilo-Gixxer zu erfahren, halten sich dieSuzuki-Lenker bei den Details extrembedeckt. Sehr wahrscheinlichist aber ein neuer Vierzylindermit Crossplane-Motor, wieihn in seinem Grundprinzip auchdas erfolgreiche MotoGP-Motorradvon Suzuki einsetzt. 200 PSund mehr dürfte und muss erim harten Konkurrenzkampfleisten. Dazu sollte das Superbikeaus der Kiste nicht mehr als200 Kilo auf die Waage bringen. Auchin Sachen Elektronik ist der Konkurrenzdruckhoch. Aber allein durch dieEntwicklung des GP-Bikes sollten dieSuzuki-Techniker auch da großes Knowhowbesitzen. Alles fragt sich natürlich,wie die Neue aussehen sollte. Auch hierwäre eine Orientierung am wunderschöngelungenen Grand Prix-Bike GSX-RR gutfürs Image und die Optik. Unser DesignerKarl Lee hat sich über die Anordnungder Spiegel, Blinker, Scheinwerferund den zentralen Ram-Air-Lufteinlassseine Gedanken gemacht. So ein schlankesSuperbike wäre genau das richtigeZeichen von Suzuki, es auch mit derhartgesottenen Sportler-Kundschaftrichtig ernst zu meinen. Dass in Hamamatsuwieder Sportsgeist vorherrscht,belegt schon unsere Premiere ab S. 26.GEWINNSPIELEDITORIALBESSER GEHT KAUMSportbike-Fans sind zum größten Teilnatürlich auch Motorsport-Verrückte.Und die erleben gerade die aufregendstenRennen im Grand Prix seitJahren. Kein MotoGP-Wochenende,an dem ein einziger Fahrer davonfährtund man schon nach wenigenRunden sicher sein kann, wie die Kisteausgeht. Dass Superhero ValentinoRossi wieder nach ganz vorn zurückgekehrtist, sorgt Rennsonntag fürRennsonntag zusätzlich für helle Aufregungvor den Bildschirmen – sofernman die GPs noch sehen kann. Eurosportüberträgt leider nur jedes zweiteRennen im frei empfangbarenKanal, und den Dorna-Zugang mussman sich ebenfalls teuer erkaufen.Umso besser, dass dem Zuschauerdieses Jahr für das gute Geld wiederetwas Besonderes geboten wird. Wirvon PS haben nach den ersten siebenRennen einmal die aktuelle Situationim MotoGP analysiert. Kollege Oxleyist dafür tief in die Technik und dieHintergründe bei Yamaha und Hondaeingetaucht und förderte höchst interessanteInnenansichten des Hersteller-Duellszutage. Außerdem trafenwir noch Ex-Weltmeister CaseyStoner, der zu dem Thema frei herausplauderte, und wir haben einen Blickauf das MotoGP-Derivat HondaRC213V-S geworfen, mit dem zahlungskräftigeKunden MotoGP-Feelingpur auf der Straße erleben können.Straßenfeeling für alle liefernselbstverständlich unsere bewährtenTests. Viel Spaß mit PS 8 wünschtFoto: Hersteller2 X DVD, 2 X BLU-RAYTOP-FILM ABGREIFENNatürlich gibt es den Film „On any Sunday –The next Chapter“ auch im PS-Shop (www.psonline.deunter „shop“, DVD für 14,99 Euro,Blu-Ray für 17,99 Euro), aber diesmal verlosenwir je zwei DVD- und Blu-Ray-Exemplareim Vertrieb von Radioviktoria. Wer diesenFilm also haben, sich von den fantastischenBildern vom MotoGP über Freestyle-MX,Dirt Track bis Speedway anturnen lassenmöchte oder einfach den härtesten Motoradkritikernim eigenen Umfeld vermittelnwill, warum es kaum etwas Aufregenderesals zwei Räder und einen Motor dazwischengibt: E-Mail an ps@motorpresse.de,Betreff „Kult-Film“, Postadresse nichtvergessen, gewünschtes Format angebenund bis 31. Juli abschicken. Viel Glück!Foto: Yvonne HertlerUwe Seitz, leitender RedakteurWWW.PS-ONLINE.DE


SZENEINTERVIEWWO BLEIBTDUNLOP?Nur ein durchschnittliches Ergebnisbeim jüngsten Slick-Test (PS 7/2015),und auch in der Internationalen DeutschenMeisterschaft (Superbike*IDM)kommt der Reifenhersteller auf keinengrünen Zweig. Wir fragten Dunlop nachden Gründen.Mark Sears (l.) entwickeltefrüher Reifenfür verschiedeneWM-Serien und ist„Marketing ManagerDunlop MotorsportUK“. David Steinmetz(r.) leitet seit Anfang2013 den Verkauf vonMotorradreifen inden deutschsprachigenGebietenFotos: Dunlop? Noch vor wenigen Jahren warenReifen von Dunlop Garant für Siege inverschiedenen Klassen der IDM. Heuterangiert die Marke unter ferner liefen.Woran liegt das?! David Steinmetz: Das hat hauptsächlichmit der Produktionsverlagerungvon England nach Frankreich imletzten Jahr zu tun. Ein Riesenaufwand,der natürlich Kapazitäten bindet. Daherkonnten wir nicht auf dem hohen Niveauweiterentwickeln, wie es für eine Spitzenmeisterschaftwie die IDM nötig ist.Reifen zu entwickeln ist allgemein einextrem dynamisches Geschäft. Und dieKonkurrenz schläft nicht.Mark Sears: Da wir weltweit in verschiedenenMeisterschaften antreten,mussten wir uns bei der Entwicklungsarbeitauf jene mit der höchstenAufmerksamkeit konzentrieren, wiebeispielsweise auf die Langstrecken-WM oder die TT auf der Isle of Man.Und da sind wir ja nachweislich sehrerfolgreich.? Warum wurde der Standort überhauptverlegt? Reifen aus britischerFertigung hatten schließlich einenerstklassigen Ruf.! Mark Sears: Das hat einen ganzeinfachen Grund. Der Pachtvertrag liefnach 99 Jahren aus und Besitzer Jaguarbraucht das Gelände nun selbst.? Müssen Kunden nun mit minderwertigerfranzösischer Qualitätrechnen? Die konnte ja nicht immerüberzeugen.! David Steinmetz: Tatsächlich gabes in der Vergangenheit vereinzelt Qualitätsschwankungeninnerhalb einer Produktlinie,die teils in Frankreich und teilsin Großbritannien hergestellt wurde. Beider Umstellung achten wir auf maximaleQualität. Dass Reifen aus französischerProduktion hervorragend funktionieren,beweist der Yamaha R6-Dunlop-Cup.Die Jungs dort fahren mit dem GP RacerD 211 ja sensationelle Rundenzeiten.? Wann ist die Umstellung komplettabgeschlossen?! Mark Sears: Wir denken, dass wirim Januar 2016 so weit sind.? Können nationale Spitzenteamsdann wieder mit größerer Unterstützungrechnen?! Mark Sears: Rennsport hat natürlichimmer auch mit Marketing zutun und unterliegt Budgets. Worauf dieeinzelnen Länder ihren Fokus richten,ist deren Sache.David Steinmetz: Ganz sicher werdenwir nächstes Jahr in der Superbike*IDMwieder mit Spitzenteams angreifen. Dortzu siegen und Hobbyracern entsprechendeProdukte anzubieten, ist für unssehr wichtig.PROJECT 156VICTORY GOES SPORT?Bisher sind die dicken Zweizylinder desamerikanischen Herstellers Victory nur inunsportlichen Choppern aufgetaucht. Dochmit Hilfe von Bike Builder Roland Sandsund unter Verwendung eines völlig neuenMotors versprüht Victory mit dem „Project156“ plötzlich Sportsgeist. Mit dem dickenNaked Bike griffen die Amis beim legendärenBergrennen am Pike‘s Peak an – undgewannen glatt das Qualifying ihrer Klasse(4. Platz im Qualifying aller Bikes!). Miteiner top Durchgangszeit stürmte Pilot DonCanet im Rennen in den zweiten Sektor,wo er dann stürzte. Nach der Weiterfahrtging ihm später der Motor aus. Ob es einSerienbike geben wird, ist noch ungewiss.Fotos: Victory


SUCHE NICHTNACH ERLEBNISSEN.JAGE SIE.MAKE LIFE A RIDE.Handling, Agilität, Dynamik – die neue S 1000 XR vereint die Charakterstärkender GS mit Supersport-Elementen. Als Kreuzung von Adventure und Sportkombiniert sie die ganze Erfahrung, die BMW Motorrad in diesen Segmentenzu bieten hat. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit 118 kW (160 PS) Leistung sowie112 Nm Drehmoment punktet zudem mit einer optimalen Laufruhe und einerbegeisternden Drehfreude. Und mit dem optionalen Touring-Paket, das u. a.Dynamic ESA enthält, wird die S 1000 XR zu einem echten Tourensportler.Ab dem 13. Juni bei deinem BMW Motorrad Partner oder aufbmw-motorrad.de/s1000xrBMW MotorradS 1000 XRFreude am Fahren


SZENERACER-AUSRÜSTUNGKOPF BISFUSSNeuheiten und PS-getesteteUtensilien aus demBekleidungsbereich.HELD Die Regenkombi „WetRace“ von Held hat sich kurznach Eintreffen in der PS-Redaktion sofort bewährt. Besondersgefallen hat uns dieStrapazierfähigkeit des Polyester-Spandex-Mix,was denEinstieg mit Kombi besonderserleichtert. Auch die Dichtigkeitwar beim Regenrennenüber jeden Zweifel erhaben.Hose: 69,95 Euro, Jacke: 89,95Euro, Farbe: Schwarz, Größen:M-4XL www.held.deALPINESTARS Geradeim Sommer sind die„halben“ Stiefel immerbeliebter. Alpinestarshat mit dem SP-1 jetzt einen weiterensportlichen Vertreteraus Mikrofiber im Programm.Größen 36-50,169,95 Euro www.alpinestars.comARAI Der Racer-HelmRX7 wurde als V-Variantejetzt stark überarbeitet,erhielt eine neueVisiermechanik, einestärkere, rundere undleichtere (-30 g) Schaleund ist noch besser belüftet.Verfügbar ist derRX7V ab Juli. Preis: ab799 Euro www.arai.deNOLAN/X-LITE Der Top-Sporthelm aus dem HauseNolan firmiert normalerweiseunter X-lite – essei denn, er kommt fürMotoGPler Casey Stoner.Der hat den ersten Helmder neuen 802RR-Seriejetzt bekommen, der abJanuar mit komplett neuemInnenleben angebotenwird. Den finalen Preisgibt es erst im Herbst.www.nolangroup.deLOUIS Schon getestet habenwir den neuen SporthandschuhVanucci SpeedProfi IV. Er ist das Topmodellder Marke, kannauch Racing, ist top verarbeitetund hat eine gutePassform. In verschiedenenFarben, Größen S-XXL, 199,95 Euro www.louis.deZUPIN Für Geländeeinsätzehat Zupin jetzt spezielleBelastungsprotektorenvom amerikanischenHersteller Mobiusim Programm. Ganz neuist der X8 Knee Bracein den Größen S bis L.Paar-Preis: 599 Eurowww.zupin-shop.deFotos: HerstellerLederpflegeSONNE, REGEN UND SCHMUTZ NAGEN AN DER WERTVOLLENLEDERKOMBI. REGELMÄSSIGE PFLEGE SCHÜTZT DIE SICHER-HEITSHAUT. IN DER DR. WACK-S100-SERIE IST DAFÜR EIN NEUESBALSAM FÜR 12,99 EURO ERSCHIENEN. WWW.S100.DE8 PS 8/2015


CHEF-TERMINMichael Pfeiffer, Chefredakteur von PS, MOTORRAD und MOTORRAD Classic führtebei der Sachsenring Classic höchstpersönlich Mitglieder unseres Helden-Clubsdurch das gut gefüllte Fahrerlager. Besonders freuten sich die PS-Abonnentennatürlich über die Rennhelden aus der Pro Superbike wie Michael Galinski oderJochen Schmid und deren piekfeine Renneisen – alle zum Anfassen . Aber auchinternationale Racing-Prominenz wie etwa Kenny Roberts‘ Teamchef Kel Carrutherswar da und für einen kleinen Plausch zu haben. Helden-Club-Mitgliedersind automatisch alle Abonnenten von PS, MOTORRAD und MOTORRAD Classic.Foto: WdmyrPS-TUNERGPES IST SO WEITWir sind am 23. und 24. Juli mit demTunerGP am Sachsenring. Die Veranstaltungsteht jedem kostenlos offen.Neben Top-Tuningbikes ist auch dieRundenzeitenhatz von Ex-GP-PilotArne Tode zu bestaunen und das einoder andere Fachgespräch möglich.Foto: factHC 3 radial geberzylinderMeHr FaHrspass,MeHr siCHerHeit,MeHr Kontrolle!Der neue HC 3 Radial Geberzylinder von MAGURAverbessert die Brems- und Kupplungskontrollebeeindruckend. Custombike-Experten und Rennsport-Profisbestätigen, dass die patentierte undinnovative Hard Core Technology Maßstäbe setzt.Der HC 3 begeistert komfort- und sicherheitsbewussteMotorradfahrer.Jetzt online informieren unter hc3.magura.comhc3.magura.com


SZENEKURZ & KNAPP++ DUCATI IN INDIEN++Ducati hat in Indien zweineue Scrambler-Versionenvorgestellt, und das imgrößten Ducati Store weltweit.Ducatisti, die den malsehen wollen: Der befindetsich in Neu-Delhi.++ AUFSICHTSRAT++BMW Motorrad-Chef StephanSchaller bekommt zusätzlichArbeit. Er übernahmden Aufsichtsrat bei der VoithGmbH, einem Global Playerim Bereich Energie, Öl &Gas, Papier, Rohstoffe sowieTransport & Automotive.An Schallers Funktion an derSpitze von BMW Motorradändert sich nichts.++ RACER-SPIEL ++Die jüngsteVersion desMotoGP-ComputerspielsfürPC, XBoxund PlaystationvonMilestoneist ab soforterhältlich.++ UMBAU VOR GP ++Am Sachsenring wurde imVorfeld des Deutschland-GPumgebaut. Dabei wurde dieAuslaufzone zwischen Kurve9 und 10 durch Asphalt erweitertund der Kunstrasenzwischen 10 und 12 überallentfernt.++ DORNA-REGELN ++Nach dem GP in Assen verkündeteder WM-PromoterDorna eine neue Festschreibungder Regeln für denMotoGP von 2017 bis 2021.Damit soll den Herstellernmehr Sicherheit bei der Entwicklungund damit geringereKosten gesichert werden.++ KAWA-DAYS ++Am 15. und 16. August findenauf dem Schottenring dieKawasaki-Days statt. Infosunter www.schottenring.deJUBILÄUM30 JAHRE GSX-RZum 30-jährigen Jubiläum derSupersport-Baureihe GSX-Rpräsentiert Suzuki ein Jubiläums-Modellin reminiszenterFarbgebung (siehe Bildvordergrund).Das limitierte 1000er-Superbike greift damit dasDesign der Ur-GSX-R 750von 1985 auf. Auf demSachsenring wurde die„Jubi-Gixxer“ enthülltund eine dort von KevinSchwantz signierte Maschinedem Gewinner einerLosaktion übergeben.Foto: Stephen BowerNACHRUFDR. JOHN HINDSDer legendäre Road Racing-DoktorJohn Hinds (siehe PS 10/2014) ist immedizinischen Einsatz für die Rennfahrerbeim Road Race in Skerries/Irland tödlich verunglückt. Er wareigentlich Anästhesist im CraigavonHospital. Als passionierter Medizinerund Road Race-Fan rettete der 35-jährige Arzt auf dem Motorrad vielenRacern das Leben. Ihm konnte diesmalleider niemand helfen. Die Szeneverliert einen einzigartigen Typen.Navi-Halter für SportlerTUA-BIKES IST EIN JUNGES UNTERNEHMEN AUSHAIGER, DAS DIVERSE HALTERUNGEN FÜR NAVISUND HANDYS AUCH FÜR SPORTLER ANBIETET,DIE OBEN AM LENKKOPF BEFESTIGT WERDEN (AB30 EURO). AUCH LAPTI-MING PER HANDY ISTSO EINFACH MÖGLICH.WWW.TUA-BIKES.DEFoto: HerstellerFoto: Hersteller10 PS 8/2015


ducati.deProfessioneller Fahrer auf abgesperrter Rennstrecke.Official Sponsor Developed withPowered bySichern Sie sich Ihre Ducati, wir sorgen für Extra-PerformanceDucati Sommer AktionBeim Kauf einer Monster 821, Monster 1200, Diavel oder 899 Panigale erhalten Siezusätzlich Zubehör und/oder Bekleidung Ihrer Wahl im Wert von bis zu 1.000 Euro.Informieren Sie sich über die Bedingungen bei Ihrem teilnehmenden Ducati Händler.


VERGLEICHSTESTAPRILIA TUONO V4 1100 RR,KAWASAKI H2, BMW S 1000 XRHOCH,12 PS 8/2015


DIE RÄDER!Okay, richtig lange Stelzen hat nur eine aus unserem bunten Trio. Dafür besitzt dieandere einen Kompressor. Und die nächste einen verdammt großen V4. Damit lässtes sich doch herrlich um die Wette prahlen, oder? Text: Tobias Münchinger; Fotos: Arturo Rivas Gonzalez


14 PS 8/2015APRILIATUONO V4 1100 RR


01020301 Zum neu gestalteten Cockpit geselltsich ein schmalerer Lenker alsbeim Vorgängermodell02 Genau wie beim Superbike RSV4lässt sich die Traktionskontrolle währendder Fahrt über eine Plus- undMinustaste (Rückseite) feinjustieren03 Der im Oberschenkelbereich gertenschlankeTank fasst 18,5 Liter, dendie Tuono dank eines stabilen Durstsauch benötigtAuf dem Sportplatz um dieEcke bricht ein von Eifersuchtherrührender Tumultlos. Vielleicht begann es miteinem falschen Blick oder einer unbedachtenGeste. Nur Wimpernschlägespäter folgen die ersten scharf gesprochenenWorte. „Schaut euch doch malan mit euren Stummelfüßchen!“, schreitdie hochbeinige BMW schon ganz rotüberall um das Gesicht herum. Natürlichgiftet die temperamentvolle Apriliasofort zurück: „Bilde dir nur nicht zuviel auf deine dürren Haxen ein, Pummelchen!“Die exklusive Kawasaki störtes nicht weiter. Zwitschernd stürmt siedie Aschenbahn hoch und runter. Sieweiß, jemand mit erlesenem Geschmackund prallem Portemonnaiewird erscheinen und sich nur für sieschier ein Bein ausreißen.Die schwächste der drei Ladys hörtauf den Namen S 1000 XR und leistetimmer noch von uns ermittelte 170 PS,also zehn über Werksangabe. Bei soviel Power das Wort „Schwäche“ zu bemühen,darf schon als gewagt bezeichnetwerden. BMW transplantierte denReihenvierer aus dem Naked Bike S1000 R mit minimalen Änderungen indas neue Chassis der XR. So erhielt derFour eine stärkere Lichtmaschine, dieAbgasanlage wurde augenscheinlichgeändert und das Mapping angepasst.Als bayerisches Aushängeschild des„Adventure Sports“ kommt die XR mitlangen Federwegen, mächtigem Kanzelaufbau,breitem und hohem Lenker sowiekommoder Sitzposition. Ausstattungspaketemuss man einzeln dazu bestellen.Die Mappings „Dynamic“ und„Dynamic Pro“ gibt es genau wie dassemiaktive Fahrwerk, ABS Pro (Kurven-ABS) und den Schaltautomaten mit Blipper-Funktionnur gegen weitere Scheinchen.Unsere Testmaschine wartet mitallen relevanten Sport-Utensilien auf.Aber wie viel Raserei mag das hochstelzigeAdventure-Bike nun vertragen?Damit sich keine übergangen fühltund wieder zu zicken anfängt, kommenwir rasch zu Sportplatz-Heldin Nummerzwei, der neuen Aprilia Tuono V41100 RR. Schon an ihre Vorgängerinerinnert man sich gerne zurück. Powerohne Ende, straffes Fahrwerk, gut funktionierendeElektronik.Mehr Bums in der Mitte für dieneue Aprilia TuonoEigentlich eine RSV4 mit Superbike-Lenker drauf. Zugegebenermaßen mitallen Konsequenzen, denn die Tausender-Tuonolegte eine recht spitze Leistungscharakteristikan den Tag undwar zu lang übersetzt. All das soll sichmit der neuen 1100er geändert haben.Aufgrund einer um drei Millimeter vergrößertenBohrung bringt es die Tuononunmehr auf 1077 cm 3 Hubraum undleistet gemessene 172 PS. Im Verbundmit der kürzeren Übersetzung solltedas Plus an Zugkraft im mittleren Drehzahlbereichprägnant hervortreten.Beim Antrieb sparen leichtere Pleuelinsgesamt 400 Gramm ein, wobei dieKolben und das Kurbelgehäuse ebenfallsmodifiziert worden sind. Um denDruck auf die Straße bringen zu können,wurde die Aluschwinge um vierMillimeter verlängert. Weiterhin senktendie Italiener den Schwerpunkt etwasab, und der Lenkkopfwinkel stehtaufgrund der gekürzten Gabel um 0,4Grad steiler. Zu guter Letzt thront derTuono-Pilot nun auf einem komfortableraufgepolsterten und mit griffigerenKonturen versehenen Sitz, der zudemnoch 15 Millimeter an Höhe verlor.Jetzt zur Kategorisierung der spurtstarkenKawasaki H2. Stummellenkerund eine futuristische Halbverkleidungkennzeichnen ihr Äußeres. Was magdas für ein Ding sein? Der Monopostoist von Stützen umrandet, die dem Pilotenbei hohen Tempi Seiten- und Rückhaltgeben sollen. Das riecht verdächtignach Speed. Leistungsmäßig liegt dasmit 239 Kilo nicht gerade magere Motorraddennoch „nur“ bei 200 PS. „Wiegewöhnlich!“, möchte man in einem Anflugvon Überheblichkeit meinen. Nichtso voreilig, denn ganz nach bajuwarischemVorbild drückt die Kawa eine ordentlicheMehrleistung auf unserenPrüfstand. 218 Ponys versammeln sichzum Stelldichein. Mein lieber Scholli!Ein genauerer Blick in die technischenDaten offenbart weitere Details:kompressorbeatmet! Von null auf 200in sieben Sekunden! Bei dieser Ansagekann sich die Kawa gegenüber derBMW und der Aprilia ein entspanntesLächeln leisten. Der Kompressor derH2 verdichtet analog zur Drehzahl, ein„Turboloch“ existiert deshalb nicht. Mittelseiner Zahnkette hängt die Kompressorwellean der Kurbelwelle. Ein Planetengetriebeüberträgt die Kraft auf dieAchse des verdichtenden Flügelradsund peitscht dieses auf bis zu 130000/min an. Dementsprechend stabil undpräzise gefertigt muss die Technik sein,sonst reißt es den Vierzylinder womöglichauseinander. Zu Recht sind dieKawasaki Heavy Industries besondersstolz auf die H2, denn die Ladertechnikstammt vollständig aus eigenem Hause.Da gehörig Leistung vorhanden ist undjede Gerade auf dieser Welt irgend-WWW.PS-ONLINE.DEPS 8/2015 15


LACKGESCHÄDIGT?Einen Großteil ihrer spektakulärenErscheinung verdankt die H2 ihreraufwendigen Lackierung. Laut Kawasakientsteht die silbern spiegelndeOberfläche durch die Reaktion vonSilberionen mit einem Reduziermittel.Je nach Lichteinfall schimmert dieVerspiegelung mal heller, mal dunkler.Die Lackschichten werden fürjedes Modell arbeitsintensiv von Handaufgetragen. Umso ärgerlicher ist diehohe Empfindlichkeit der Oberfläche.Nachdem die Maschine einige Testproduktionenüber sich ergehen lassenmusste, waren vom normalen Gebrauchdeutliche Kratzspuren an dervorderen Tankpartie und an der Außenseitedes Hecks zu erkennen. FürPrivatbesitzer wird eine nochmaligeVersiegelung oder zumindest die Anbringungeiner transparenten Schutzfoliekein Fehler sein.01 Erst bei steigender Drehzahlleuchtet die Skalierung des Rundinstrumentsrot. Das Cockpitgibt außerdem Auskunft über den Ladedruck02 Die Druckstufe des KYB-Federbeinskann man in High- undLowspeed einstellen03 Für die pfeilschnelle H2 griffKawasaki zu Brembo-Monoblocks mitextra geringen Fertigungstoleranzenwann einmal endet, sind an der MaschineBrembo-Bremsen verbaut, die einespezielle Qualitätskontrolle durchlaufen.Um das Potenzial der drei ungleichenKombattanten zu ergründen,unterteilen wir die Teststrecke in Stadt,Autobahn und Landstraße. Letzterergebührt die größte Aufmerksamkeit,denn nur dort lässt sich das etwaigeMaß an Spieltrieb richtig ausloten. Aufder BMW S 1000 XR sitzt man wegender aufrechten Körperhaltung und desentspannten Kniewinkels am bequemsten.Dank ihres hohen Lenkers manövriertes sich easy und flink raus ausder City, denn schon beim Erwachendes Motors zeichnet sich durch dieaggressiv-kernige Geräuschkulisse eingewisser Jagdtrieb ab.Flucht aufs Land liegt bei allendreien voll im TrendIm Stadtverkehr fällt eine leichteAnfahrschwäche auf, die wohldosierte16 PS 8/2015


KAWASAKI H201 02 03Kupplungsarbeit und etwas mehr Gasbeim Losrollen erfordert. Positiv hervorzuhebenist die Motorabstimmung,da lastwechselt überhaupt nichts. DemWunsch der Flucht aufs Land schließtsich die Tuono an, was allerdings nichtan einer unerträglichen Sitzpositionliegt. Durch die weiche Polsterung hältman es sogar viele Kilometer am Stückauf der Aprilia aus. Im Stadtverkehrwie auch bei ganz engen Kurvenfahrtenwill der V4 dafür immer wiederunter Zuhilfenahme der Kupplung umsEck geführt werden. Dazu nervt derunsaubere Kraftschluss beim Gasgebenaus niedrigen Geschwindigkeiten.Die Kupplung lässt sich nicht ganz sauberdosieren, und das E-Gas könntefeinfühliger zu Werke gehen. Klar, derV4 wurde zum Ballern erschaffen undnicht, um in der City rumzuschleichen.Doch die BMW nimmt diese Hürdetrotz ähnlicher Leistungswerte besser.In der Zwischenzeit schafft es auch dieWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 17


Kawasaki H2 an der Autokolonne vorbeiund nach vorne zum Ampelstart.Ihre Ergonomie zwingt nicht ganz indieselbe marternde Haltung wie einSupersportler, aber der Tank ist ganzschön breit, die Fußrasten sind für denGeschmack des Autors etwas zu weitvorne positioniert und die Lenkerstummelnicht weit genug nach außen gedreht.Schon wegen ihres Gewichtsund ihrer Abmessungen kann die Maschinekaum ein leichtfüßiges Metropolen-Fluchtgerätsein, aber hinzu geselltsich diese schwergängige Kupplung.Weil das Bauteil eine enorme Kraftübertragen muss, scheinen besondersstarke Federn verbaut zu sein. Die harscheGasannahme erfordert gehörigKonzentration und macht es nichtgerade leichter. Einmal StuttgartsRush-hour mit der Kawa H2 durchfahren,und das Fitnessstudio kann mansich für diesen Tag sparen.Draußen auf der Autobahn in RichtungSchwäbischer Alb wendet sichdas Blatt. Selbst mit gediegenem Vorsprungholt der H2-Pilot die beiden anderenBikes locker ein, sofern er dasGas nur stehen lassen kann. Der 998cm 3 große Motor legt eine enormeLaufkultur an den Tag und fühlt sichnach deutlich mächtigerem Hubrauman. Zudem ist die Kawa noch recht kurzübersetzt, und der Schub gleicht injedem Drehzahlbereich einem Sprungin den Hyperraum. Einfach den Kopfhinter die Verkleidungsscheibe steckenund rechts am Griff drehen. Der Schaltfußmuss einen klaren Impuls geben,dann wechselt der Quickshifter ab circa6000/min die Gänge mechanisch geräuschvoll,aber zuverlässig durch. Werauf der Maschine zusammengefaltet die299 km/h auf dem Tacho erblickt, stellttrotz der hohen Geschwindigkeit eineungeheure Spurstabilität fest.Der 1100er-V4 prescht voran,dass es die Äuglein weitetAn der Tanke nach der Autobahnausfahrtstehend, klärt ein Blick auf denHinterreifen der H2, dass dieser wohlnicht alt werden wird. Bis die XR unddie Tuono eintreffen, dauert es noch eineWeile. Zwar bekommt der BMW-Treiberbei Höchstgeschwindigkeit wedervon Fahrwerks-pendeln noch von nervigenTurbulenzen etwas mit, doch beiTacho 257 km/h ist eben Schluss. DieTuono streicht dagegen erst bei Tacho265 km/h die Segel, aber der Fahrerhängt volles Rohr im Wind und kämpftsich Kilometer für Kilometer mit der unruhigenMaschine voran. Fürs Autobahnrasenist die Aprilia nicht gemacht.01020301 Mit der epochalen Segelstange gelingenvor allem enge Wendemanöverbesonders gut02 Der Fahrwerks-Modus Dynamic Profunktioniert für sportliches Angasen gut.Über Holperstrecken hinweg tritt einemdas Federbein allerdings unbarmherzigins Kreuz03 Wie zementiert. Einmal in der MuldePlatz genommen, ist´s vorbei mit derBewegungsfreiheitS 10BMW18 PS 8/2015


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„ERST HÖRT MAN EIN ZISCHEN, DANN EINLIEBLICHES ZIRPEN UND SCHON IST DIEKAWASAKI H2 UNEINHOLBAR ENTEILT“20 PS 8/2015


PS 8/2015 VT CrossoverNun geht es um alles, Showdownam Berg und auf der Landstraße! Der1100er-V4 kennt im unteren Drehzahlbereichzwar keine gesteigerte Laufruhe,prescht dafür aber durchs Drehzahlband,dass es dem Fahrer die Äugleinweitet. Mehrmals ändert der V4beim Erklimmen der Drehzahlleiter bis12000/min spektakulär seine Soundkulisse.Ab 7000/min kennt die Tuonokeine Verwandtschaft mehr, hebt ausder Kurve heraus im zweiten und drittenGang mit Leichtigkeit das Vorderrad.Dank des im Gegensatz zum Vorgängermodellpro Seite um sechs Millimeterkürzeren Lenkers bekommt manschön Druck aufs Vorderrad, was inKombination mit dem sportlichen Fahrwerkeine transparente Rückmeldungüber das Gripniveau ergibt.Weil die Tuono so gierig am Gashängt, scharf einlenkt und stabil in derKurve liegt, erinnert sie deutlich an diePerformance eines Superbikes. Auchdie Traktionskontrolle funktioniertwunderbar, wobei ihre Auslegungdoch auf Sicherheit gepolt ist. Sie lässtab Stufe drei viel Schlupf zu, sodassfette schwarze Striche gezogen werdenkönnen. Gibt man in Schräglage Gas8963022-11-3.QXD_Layout 1 05.06.15 14:45 Seite 1PS 215x140+5.qxd:Layout 1 03/06/15 09:12 Pagina 1MESSWERTEMotorleistung1801601401201008060402024022020018016014012010080604020Kawasaki Ninja H2160,2 kW (218 PS)bei 11300/min139 Nm bei 10800/minAprilia Tuono V4 1100 RR126,2 kW (172 PS)bei 11300/min117 Nm bei 9300/minBMW S 1000 XR125,2 kW (170 PS)bei 10900/min118 Nm bei 9100/minDrehmoment in Nm140120100kW PS0 2 4 6 8 10 12 14 16Motordrehzahl in 1/min x 10008060Wie ein monströses Urzeitviechprescht die H2 spätestensab 6000/min an denbeiden „Schoßhündchen“Tuono V4 1100 RR und S1000 XR vorbei. Nicht nurwegen der Macht des Kompressors,sondern auch aufgrundihrer kurzen Übersetzungfühlt sich der Beschleunigungsvorgangmitder Kawasaki an wie derSprung in den Hyperraum.Doch wo Licht, da auchSchatten. Die H2 kann aufgrundihrer schlecht dosierbarenGewalt eigentlich nurAutobahn und Schnellstraße.Bei der Aprilia findetman gefühlt eine viel kräftigereMitte vor, als es dasDiagramm veranschaulicht.Die BMW hat dagegen zwischen5400/min und 6800/min einen leichten Einbruch,zündet dafür über9000/min auf spektakuläreWeise regelrecht den Nachbrenner.Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250Erlebe deinen Traum!Die MV Agusta Brutale und Dragster: 800cc - 125 PS - 167 KGTrockengewicht - 245 km/h. Ab sofort kannst du dein Traum-Bikeab 1,99% ( * ) mit einer Laufzeit von 24 Monaten finanzieren.Finanzierung ab 1,99 % Santander Consumer Bank - Gültig ab 01.06.2015 bis 31.10.2015.Nähere Information bei allen teilnehmenden Vertragshändlern.* Finanzierungsangebote der Santander Consumer Bank AG, Santander-Platz 1, 41061 Mönchengladbach auf Basis der unverbindlichen Preisempfehlung der MV Agusta Motor S.p.A. bei allen teilnehmenden Händlern.Brutale 800 ABS rot / 92 kW / 24 Monate Kaufpreis € 11.865,00; Nettodarlehnsbetrag € 8.898,75; Anzahlung € 2.966,25; 1. monatliche Rate € 71,98; 23 Folgeraten a € 92,00; kalkulierte Schlussrate € 7.119,00; Gesamtbetrag € 9.214,98;Laufzeit gesamt 24 Monate; Effektiver Jahreszins 1,99%; gebundener Sollzinssatz 1,97%. Bonität vorausgesetzt. Repräsentatives Beispiel: Vorstehende Angaben stellen zugleich das 2/3 Beispiel gem. § 6a Abs. 3PAngV dar.


DATENAPRILIATUONO V4 1100 RRANTRIEBVierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 129,0 kW (175 PS) bei 11000/min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³,Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis:13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,48-mm-Drosselklappen, mechanischbetätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,G-Kat, Kette, TraktionskontrolleCHASSIS & BREMSENLeichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:1445 mm, Upside-down-Gabel, ØGabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Zentralfederbeinmit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Federwegvorn/hinten: 111/132 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:Pirelli Diablo Rosso Corsa,320-mm-Doppelscheibenbremse mit radialangeschlagenen Vierkolben-Festsättelnvorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattelhinten, ABSPERFORMANCEMAX. HINTERRADLEISTUNG**120,6 kW (164 PS) bei 227 km/hBESCHLEUNIGUNG**0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;0 –200 km/h: 8,3 sDURCHZUG**50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 sHÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*255 km/hMAßE UND GEWICHTLänge/Breite/Höhe: 2060/920/1210 mm,Sitz-/Lenkerhöhe: 825/990 mm, Lenkerbreite:740 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.:49,1/50,9 %VERBRAUCHKraftstoffart: Super bleifrei.Durchschnitts testverbrauch: 7,5 Liter/100km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite: 247kmSETUPSETUP GABELstat.neg. Federweg: 23 mm, Druckstufe:8 K offen, Zugstufe: 8 K offen, Niveau: 5UmdrehungenSETUP FEDERBEINstat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe: 1,5U offen, Zugstufe: 5 K offen, Niveau: 143mm FederlängeGRUNDPREIS16 490 Euro (inkl. Neben kosten)BMWS 1000 XRANTRIEBVierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,118,0 kW (160 PS) bei 11000/min*,112 Nm bei 9250/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,48-mm-Drosselklappen, mechanischbetätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,Sechsganggetriebe,G-Kat, Kette, TraktionskontrolleCHASSIS & BREMSENLeichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:64,5 Grad, Nachlauf: 117 mm, Radstand:1548 mm, Upside-down-Gabel, ØGabelinnenrohr: 46 mm, zwei elektronischeGrundeinstellungen. Zentralfederbeinmit Umlenkung, zwei elektronischeGrundeinstellungen. Federweg vorn/hinten:150/140 mm, Leichtmetall-Gussräder,3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:Pirelli Rosso Corsa II, 320-mm-Doppelscheibenbremsemit radial angeschlagenenVierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattelhinten, ABSPERFORMANCEMAX. HINTERRADLEISTUNG**119,1 kW (162 PS) bei 225 km/hBESCHLEUNIGUNG**0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;0 –200 km/h: 8,6 sDURCHZUG**50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 4,2 sHÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*250 km/hMAßE UND GEWICHTLänge/Breite/Höhe: 2240/975/1400 mm,Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1140 mm, Lenkerbreite:890 mm, 242 kg vollgetankt,v./h.: 50,5/49,5 %VERBRAUCHKraftstoffart: Super bleifrei.Durchschnitts testverbrauch: 7,2 Liter/100km, Tankinhalt 20 Liter, Reichweite: 278 kmSETUPSETUP GABELstat.neg. Federweg: keine Angabe,Dämpfungseinstellung: „Dynamic Pro“,Niveau: StandardSETUP FEDERBEINstat.neg. Federweg: keine Angabe,Dämpfungseinstellung: „Dynamic Pro“,Niveau: StandardGRUNDPREIS15200 Euro, Test maschine: 19038 Euro(jeweils zzgl. Neben kosten)KAWASAKIH2ANTRIEBAufgeladener Vierzylinder-Reihenmotor,vier Ventile/Zylinder, 147,2 kW (200 PS) bei11000/min*, 133 Nm bei 10500/min*, 998cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:8,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,50-mm-Drosselklappen,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,Sechsganggetriebe,G-Kat, Kette, TraktionskontrolleCHASSIS & BREMSENStahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:64,9 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand:1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:43 mm, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mitUmlenkung, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:120/135 mm, Leichtmetall-Gussräder,3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung:Bridgestone Battlax RS10 „J“, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenenVierkolben-Festsätteln vorn,250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABSPERFORMANCEMAX. HINTERRADLEISTUNG**151 kW (205 PS) bei 250 km/hBESCHLEUNIGUNG**0 –100 km/h: 3,1 s; 0 –150 km/h: 4,8 s;0 –200 km/h: 7,0 sDURCHZUG**50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 3,8 sHÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*299 km/hMAßE UND GEWICHTLänge/Breite/Höhe: 2100/910/1120 mm,Sitz-/Lenkerhöhe: 810/840 mm, Lenkerbreite:730 mm, 239 kg vollgetankt, v./h.:51,9/48,1 %VERBRAUCHKraftstoffart: Super bleifrei.Durchschnitts testverbrauch: 7,0 Liter/100km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 243 kmSETUPSETUP GABELstat.neg. Federweg: 40 mm, Druckstufe:13 K offen, Zugstufe: 13 K offen,Niveau: StandardSETUP FEDERBEINstat.neg. Federweg: 40 mm, Druckstufe(Lowspeed): 7 K offen, Zugstufe: 2 U offen,Niveau: StandardGRUNDPREIS25 000 Euro (zzgl. Neben kosten)22 PS 8/2015alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks* Herstellerangabe ** PS-Messung


APRILIATUONO 1100 V4BMWS 1000 XRKAWASAKIH2wie ein Lichtschalter (aus – an), regeltsie dennoch alles weg. Anlass zurKritik liefert die Tendenz zum Lenkerschlagenunter Zug am Kurvenausgang.Die Tuono verfügt über einenLenkungsdämpfer, der jedoch keineEinstellmöglichkeiten bietet und beiforciertem Ritt schon einmal überfordertscheint. Gar eine Enttäuschungsind die Bremsen. Schon zu Beginnfühlen sich die Brembos stumpf an,„verharzen“ zum Ende der Testfahrtenaber regelrecht und benötigen vielHandkraft für anständige Verzögerung.Es ist wirklich schade, dass dieWWW.PS-ONLINE.DE


BEWERTUNGmax.PunkteAPRILIAV4 1100 RRBMWS 1000 XRKAWASAKIH2ANTRIEBBeschleunigung 10 8 8 10Durchzug 10 9 8 8Leistungsentfaltung 10 9 8 10Ansprechverhalten 10 8 10 6Lastwechselreaktion 10 7 9 7Laufkultur 10 8 9 10Getriebebetätigung 10 8 10 8Getriebeabstufung 10 9 9 9Kupplungsfunktion 10 8 9 7Traktionskontrolle 10 10 8 6Zwischensumme 100 84 88 81FAHRWERKFahrstabilität 10 9 8 10Handlichkeit 10 9 7 5Kurvenstabilität 10 8 6 10Rückmeldung 10 9 6 8Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 8 8Fahrwerksabstimmung hinten 10 9 7 8Bremswirkung 10 8 9 9Bremsdosierung 10 7 9 9Aufstellmomentbeim Bremsen10 10 7 8ABS-Funktion 10 9 9 8Zwischensumme 100 87 76 83ALLTAG UND FAHRSPASSSitzposition 10 8 9 7Windschutz 10 3 7 6Ausstattung 10 8 9 8Verbrauch 10 6 6 5Fahrspaß 10 9 6 8Zwischensumme 50 34 37 34GESAMTSUMME 250 205 201 198PLATZIERUNG 1. 2. 3.Schwester RSV4 mit einer der bestenSportbremsanlagen auf dem Markt aufwartetund das Naked Bike dafür mitsolchem Material auskommen muss.Ein Stück hinter der Tuono kommtdie XR in respektablem Neigungswinkelum die Kurve gezimmert. Heiserschreit sie in die Umgebung und legtbei 9000/min nochmals einen solchenSpurt ein, dass es der Reiter in manchenSituationen fast schon nicht mehrals gesund empfindet. Man bekommtdie Power nicht richtig auf die Straße.Wie festgeklebt sitzt man in seinerMulde und kann nicht ausreichend mitdem eigenen Körpergewicht arbeiten.Außerdem ist das Gefühl für die Frontpartiezu diffus. Es scheint nicht sicher,wie viel Schräglage noch geht, bevorein Abflug droht.Wird der Fahrbahnbelag welligoder lauern Asphaltaufbrüche, kanndas Heck trotz straffstem Grundsetupdes Fahrwerks in Kurven latent pumpenund der Lenker beginnt zu rühren.Außerdem zeigt die XR in manchen Radieneine Tendenz zur Kippeligkeit. Inder Konsequenz zieht die Tuono davon.Das ärgert den XR-Piloten maßlos, abergegen die Tuono machen hier mit Sicherheitnoch eine ganze Reihe andererBikes keinen Stich. Richtig gut gelangenbei der BMW dafür die Bremsanlageund der Schaltautomat. Völligfrei von Fading verzögern die Stopperden ganzen Tag über vehement undüberzeugen mit einem knackigenDruckpunkt. Der Blipper schaltet dieGänge hoch wie runter schon bei niedrigerDrehzahl butterweich durch dasGetriebe.Kawa H2 fahren verlangt hoheKonzentrationMit etwas Abstand lenkt ein sichtlichgestresster Fahrer daraufhin die Kawaauf den Parkplatz. „Männer, das gehtdermaßen vorwärts, das glaubt ihrnicht.“ Doch, das haben wir vorher aufder Autobahn schon gemerkt. BeimLandstraßenfahren gibt sich die H2nicht minder spektakulär, denn derKompressor steht in jedem DrehzahlbereichGewehr bei Fuß, das Bike pustetes nur so von Kurve zu Kurve. Auch imSchiebebetrieb baut der Lader Druckauf. Wird dieser nicht abgerufen, öffnetsich ein Ventil und das charakteristischeZwitschern entsteht. Zwingt mandie H2 zur schnellen Gangart, darf mansich keinen müden Augenblick leisten.Zu derb springt sie ans Gas, sodassman aus Spitzkehren heraus möglichstgefühlvoll den Hahn spannen sollte. EinenHighsider wird die aus der ZX-10Radaptierte Traktionskontrolle im Zweifelzumindest auf Stufe eins kaum verhindernkönnen. Das System bietet insgesamtdrei Stufen, die allesamt noch-24 PS 8/2015


mals in Plus für mehr und Minus fürweniger Schlupf einstellbar sind. Stufezwei interveniert schon zu stark, sodasseins plus den günstigsten Kompromissdarstellt. Ferner drängt die H2bei Kurvenfahrten auf die weite Linie,zeigt eine Neigung zum Untersteuern.Von den drei Bikes bietet der Dampfhammereventuell das höchste Erlebnispotenzial,aber auch den beschränktestenEinsatzbereich.Urplötzlich herrscht Ruhe und die„Goscherei“, wie der Schwabe zu sagenpflegt, findet ein Ende. Über die verschiedenenDisziplinen hinweg wurdendie Stärken und Schwächen derHochbeinigen, dann der Temperamentvollenund schließlich der Exklusivenzutage gefördert. Andererseits bereitetedie schamlose Prahlerei einenhöchst unterhaltsamen Nachmittag –glücklicherweise liegt der Rückwegnoch vor uns!FAZITAPRILIA TUONO V4 11001. RR Trotz motorseitigenBenimmschwierigkeiten undeiner unwürdigen Bremsanlagereicht es für die Tuonozum ersten Platz. Ihr spektakuläresGesamtpaket wurdedurch die Hubraumaufstockungum eine Attraktionreicher, das ganze Motorradgleichzeitig alltagstauglicher.Auf der Landstraße ist dieAprilia vom Fahrspaß herenorm schwer zu schlagen.BMW S 1000 XR BMWs2. Sport-Reihenvierer istkein Unbekannter. In der XRbüßt er wenig von seiner Faszinationein, der ganze Antriebglänzt zudem mit tollenManieren. Dennoch kanndas hochbeinige Konzept abeinem gewissen Tempo mitder Schärfe des Triebwerkseinfach nicht mehr mithalten.KAWASAKI H2 Das Ergebnisfällt knapp aus,3.doch letztendlich wurde esfür die Über-Kawa der drittePlatz. Machen wir uns nichtsvor: Die kompressorbefeuerteH2 ist im wahrsten Sinnedes Wortes ein Glanzstückfür leistungshungrige Enthusiasten,Technikverliebteoder Sammler von Exoten.Geradeaus rennt das Tier allesüber den Haufen, besitztaußerdem tolle Bremsen undein klasse Getriebe. Für dieschnelle Runde auf derHausstrecke oder gar denAlltag ist die H2 aber vonallem zu viel.WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 25


PREMIERESUZUKI GSX-S 1000 FINSELSTÜRMER26 PS 8/2015


Suzuki präsentierte die neueGSX-S 1000 F selbstbewusst imParadies für Roadracer – auf derIsle of Man. Harakiri oder Volltrefferfür den Neuling? PS fanddas heraus.Text: Uwe Seitz; Fotos: SuzukiNach Cronk-y-Voddy lässt derVerkehr nach, und bald istRichtung Glen Helen auchdas Speed Limit aufgehoben.Das bedeutet auf der Isle of Man „volleLotte“, was geht! Genau das Richtigefür unseren Guide, TT-Legende MilkyQuale. Kaum ist das entsprechendeSchild nämlich passiert, stellt er aufVollgas. Durch die teilweise blindenKurvenkombinationen bis hinaus RichtungSarah’s Cottage sollte man anQuale dranbleiben, denn er bringtnicht nur allen TT-Newcomern bei, wasman über den Kurs wissen muss, erkennt hier jeden Kieselstein beim Vornamen.Seinem Heck kann man vertrauen.Wenn er einlenkt, ist es Zeit einzulenken.Wenn er bremst, macht mandas besser auch. Und wenn er dannwieder den Hahn spannt – hinterher!Dazu muss man am langhubigenVierzylinder der Suzuki GSX-S 1000 Faber gehörig Drehzahlen bemühen. Mallocker im vierten Gang von Bummelbetriebin der Tempolimit-Zone auf TT-Speed umschalten geht nicht. Da heißtes ein, besser zwei Gänge runter imsuperflutschig schaltenden Getriebe –und gib ihm! Dann geht was.Das passt zum Konzept der 1000 F.Sie hat die Verkleidung nicht bekommen,um Touren-Trödlern mit derLiebsten hinten drauf das Naked BikeGSX-S 1000 für einen moderaten Aufpreis(plus 605 Euro) zu optimierenund es gleich noch mit Kofferhalternam Heck zu ergänzen. Die F steht wohlfür „Force“, für Sport auf der Straße –Kofferzubehör Fehlanzeige. Dafür istdie Verkleidung aggressiv tief gezogen.Die Sitzhaltung ist zwar deutlich entspannterals auf einer Gixxer, aberauch nicht kommoder als auf demschon sportlichen Naked Bike.F steht nicht für „Fahr mal hin“Vor allem Käufer um die 40 Jahre plusX, die von den Sportlern kommen, abernicht mehr allzu viel Freude an gequältenHandgelenken übers Wochenendehaben, nimmt die F aufs Korn. „Sportridingon road“ nennt das Suzuki. Na,das kann man nirgendwo so gut testenwie auf der Isle of Man, und so heiztder PS-Tester dann hinter Milky herund darf die Vorzüge der F erproben.Zunächst gefällt einmal der Sound,den Motor, Airbox und Endtopf zu einerbärigen Symphonie zusammenfügen.Und der Vortrieb bei entsprechendenDrehzahlen passt perfekt zu dieserKlangkulisse. Sind die 7000/min überschritten,schnalzt es einen herrlichWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 27


über die Insel. Auf den welligen GeradenRichtung Ramsey hebt die Suzukidann wie bei McGuinness und Co. regelmäßigab oder lupft das Vorderrad –und das, obwohl die Verkleidung dieGewichtsverteilung von 50/50 Prozentbei der Nackten bei der F auf 51/49Prozent zu Lasten der Front verschiebt.Insgesamt bedeutet das etwa sechs Kilomehr für die F, und bei Tempo 200 – sosagen die Techniker – sorgt die Verkleidungfür 20 Kilo mehr Anpressdruckauf dem Vorderrad. Das spürt man aufden schnellen TT-Passagen vor allemdann, wenn die Brause nach leichtemAnbremsen wieder voll aufgedreht wird.Man bemerkt zwar ein leichter werdendesVorderrad, aber die Gefahr vonLenkerschlagen bestand nicht.Sehr gut gefiel das Handling der F.Ohne Mühe ließ sie sich ab Ramseyin die Berge zirkeln, nahm Gooseneckebenso problemlos wie komplizierte,schnelle Richtungswechsel bei Joey’s.Highspeed-Wechselkurven zwischenVerandah und Kate’s Cottage warenauch kein Problem. Dort oben konnteman dann tief hinter die Verkleidungabtauchen und den enormen Vorteilder hochgezogenen Scheibe spüren.In der Creg-ny-Baa-Rechts zeigtedie 1000 F dann wie schon zuvor inDATENSUZUKIGSX-S 1000 FANTRIEBVierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 107 kW (145 PS) bei 10000/min*,106 Nm bei 9500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 73,4/59,0 mm, Verdichtung: 12,2:1,Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen,mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,Sechsganggetriebe,KetteFAHRWERKLeichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:65 Grad, Nachlauf: 100 mm,Radstand: 1460 mm, Ø Gabel innenrohr:43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mmRÄDER UND BREMSENLeichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:190/50 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremsemit Vierkolben-Festsätteln vorn,250-mm-Einzelscheibe mitEinkolben-Schwimmsattel hinten, ABSGEWICHT(vollgetankt) 214 kg*,Tankinhalt: 17 Liter SuperGRUNDPREIS12795 Euro (zzgl. NK)*28 PS 8/2015* Herstellerangabeder Links bei Bungalow Bridge, wiestabil sie in Schräglage durch längereKurven pfeilt und punktgenau wiederbereit für volles Herausbeschleunigenist. Damit dabei nichts schiefgeht, hatdie F eine dreifach verstellbare Traktionskontrolle,die zusätzlich deaktiviertwerden kann. Die funktioniert für ihrenEinsatzzweck auf der Straße auch sehrgut, was sich in der Gooseneck-Rechtsschön analysieren ließ. Da es trockenwar, machte die früh regelnde Stufe 1keinen Sinn. In Stufe zwei regelte dieKontrolle dann aber schon so zügig,dass beim Aufziehen des Gasgriffsein Moment Sendepause herrschte.Nanu, ist der Gaseinsatz so verzögertoder werkelt schon die TC? Alsobeim nächsten Mal auf Stufe 3 – undschwupp brach das Hinterrad schonleicht aus, bevor die Elektronik eswieder einfing. Für die Straße solltediese TC tadellos funktionieren.Das Fahrwerk passte ganz gut fürdie mitunter extrem holprigen Straßen,ohne zu weich und damit unsportlichzu Werke zu gehen. Für unterschiedlicheGeschmäcker ist die Gabel – wiebei der Nackten – voll einstellbar. Fürdie Verkleidungsversion passten dieJapaner lediglich die Gabelöl-Mengean. Das Federbein bietet zur Vorspannungnoch eine Zugstufen-Einstellung.Als die Show nach ein paar Rundenmit Milky schließlich in Douglas endet,stehen wir noch eine Weile mit demsympathischen Insulaner beisammenund philosophieren über das Bike.Richtig erfrischend aus PS-Sicht ist diesportliche Ausrichtung der F. Wer einverkleidetes Motorrad für die schnelleSonntagsrunde sucht, aber weder großenWert auf Mitfahrer noch Gepäcklegt, wer nicht zu sehr in die Beugehaltungeines Supersportlers gezwängtwerden möchte, doch Drehzahlen nichtscheut, um richtig anzugreifen, weraber auch genug Alltagstauglichkeitbraucht, um mit dem Bike durch dieStadt zu kommen, der sollte sich dieGSX-S 1000 F mal ansehen. Vielleichtlegen echte Sportskanonen noch einpaar Euro drauf und besorgen sichfeistere Bremsbeläge, denn die Bremsedürfte ruhig etwas doller zupacken.Und leider hat die F auch die etwasruppige Gasannahme und im Bummelbetriebdie unschönen Lastwechsel ihrernackten Schwester mitbekommen.Aber damit kann man umgehen.Auf die Insel der Roadracer hat dieSuzuki GSX-S 1000 F jedenfalls hervorragendgepasst, denn nach PS-Ansichtist die Neue wahrlich sportlich undschnell geworden.„IN DER CREG-NY-BAA-RECHTSZEIGT DIE F IHREKURVENSTABILI-TÄT UND AGILESHANDLING“


0101 Das übersichtliche Cockpit bietetalle nötigen Infos. Die Drehzahlanzeigelässt sich nach Geschmack einstellen02 Die für Straßenbetrieb gut funktionierendeDreifach-Traktionskontrollewird am linken Lenkerende per Mode-Wippe verstellt03 Gute Zangen, etwas weichgespülteVerzögerung. Sportskanonen empfiehltPS aggressivere Beläge, damitdas ABS wirklich was zu tun bekommt0203WWW.PS-ONLINE.DE


ZONKOS ATTACKEMOMBIKE4-CUP 45030 PS 8/2015


EINE FRAGE DESMUTESAuf den ersten Blick mag der Zusammenhangzwischen einem außer Kontrolle geratenenWohnwagen und der 110 Kilo leichten MoMbike4-Rennmaschine nicht ganz klar sein.Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.atWWW.PS-ONLINE.DE


Am Vorabend des Rennstreckentestsder 450er-MX-Maschine im GP-Layoutsaßen der durch eineSchrauberlatzhose aufgewerteteRechtsgelehrte Dr. Gerald Marimon undmeine Wenigkeit in einer Osteria imersten Bezirk in Wien. Vor uns jeweilsein 17-Zoll-Rad. Pizza! Weltklasse. Meinewar in tadellosem Zustand, die vonGerald aber ließ mich an einen Frontalendenken: abgeknickt und komplettzusammengefaltet. Kein schönes Bild.So eine Felge braucht niemand. Wardenn seine Calzone eine kosmischeProphezeiung für den morgigen Test?Ich suchte nach Klarheit: „Gerald, wennich mir deinen Totalschaden am Tellerso anschaue, drängt sich mir die Frageauf, was los ist, wenn ich morgen amPannoniaring dein wunderschönesMoMbike fürchterlich in den Kies reibe.Muss ich mich dann in ein Dorf im mexikanischenHinterland absetzen undmeine Identität ändern?“Aber nein. „Erstens“, sagteGerald, während er ein großesStück aus der demolierten Felge schnitt,„ist das MoMbike eine adaptierte Motocross-Maschine,die nicht gleich kleinbeigibt, nur weil sie sich mehrmalsüberschlägt, und zweitens kostet dieRennverkleidung keine Lawine. Trotzdemwäre es mir lieber, du lässt dieKleine heil. Die Lackierung ist aufwendiggemacht.“Eh klar. Niederlegen hat sowiesoimmer etwas mit Niederlage zu tun.Besonders, wenn die Fotos noch nichtim Kasten sind. Ich kenne das. Amgrauslichsten ist es, wenn die Maschineschon beim Ausladen aus dem Busgeschrottet wird. Da gibt es dann nichteinmal Fahreindrücke, und die Menschen,die gerne etwas darüber lesen,wie sich eine Maschine mit verbogenemLenker schiebt, sind dünn gesät.Vier Maschinen in einer:MX, SM, GP, Dirt TrackDie Idee hinter dem MoMbike4 ist folgende:Mittels eines Kits kann man eine450er-Motocross-Maschine – egal, obvon Suzuki, Honda, Kawasaki, Yamaha,KTM etc. – nicht nur in eine Supermotoverwandeln, sondern auch in einen DirtTracker und sogar in einen Straßenrenner.Der Kit beinhaltet unter anderemfolgende Teile: 43-mm-USD-Marzocchi-Gabel, Öhlins-Federbein, verstellbareFußrastenanlage, radial montierterBrembo-Anker samt großer Bremsscheibe,GP-Lenker, gespeichte 17-Zoll-Felgen sowie 19 Zoll für Dirt Track undeine Rennverkleidung samt Sitzheck.Straßenzulassung gibt es keine dafür.„Es geht rein um Sport“, erklärt Gerald.Von Frühjahr bis Herbst kann man mitder GP-Variante auf den RennstreckenFeuer geben, im Winter baut man aufSupermoto um und trainiert in der Halle.Oder man nützt die oft milden Temperaturenin den unwirtlichen Monatenzum Crossen oder Dirt Track. Alles miteiner einzigen Maschine. Der Kit kommtganz normal in einer Schachtel.An diesem Punkt des Gesprächshielt ich inne und stoppte die gut beladeneGabel auf halbem Weg zum Mund:„Muss man das selber zusammenbauen?Schafft das denn einer wie ich, derWWW.PS-ONLINE.DE


010201 Als Supermoto, Crosseroder19-Zoll-DirtTracker ist dasMoMbike ebenfallseinsetzbar – was Kompromisseerfordert 02 Derkleine, leichte Racer mitirrem Kurvenspeed taugtauch, um Superbikes zuärgernzwar mit Messer und Gabel durch jahrzehntelanges,hartes Training ein echterVirtuose ist, aber beim Schraubenein fürchterlicher Eierbär?“ Aber klardoch. Jeder, der schon einmal ein Ikea-Regal siegreich aufgestellt hätte, würdemit dem Kit keine Probleme haben, versichertGerald. Der Umbau von MX aufSM wäre in zwei, drei Stunden erledigt,von MX auf GP müsste man einen halbenTag einplanen. GP auf Dirt Trackwäre dann wieder eine leichte Übung.Zum Glück nur GP, denn:MX wär GipsAm nächsten Tag fuhren wir zum Pannoniaring,wo uns die coolen Burschenvon Buddy-Racing (www.buddy-racing.com) dankenswerterweise das MoMbike4abfeuern ließen. Dass Gerald dieMaschine im GP-Layout dabei hatte,war mir sehr recht. Ist nicht so, dassich keine Ahnung von Offroad hätteund auf losem Untergrund ein fahrtechnischerTotalversager wäre, aberwährend ich beim Straßenfahren meiststurzfrei und sauber bleibe, kann ichmich an keine einzige Offroaderei erinnern,bei der es mich nicht aufgebockthätte und das Gewand nicht vollkommenverdreckt gewesen wäre. MeinGlaubensbekenntnis „MX ist Gips“kommt nicht von ungefähr. Andererseitsmuss ich zugeben, dass jene Onroad-Racing-Saison,in der ich vorherden Winter über in der Karthalle miteiner kleinen Viertakt-Crossmaschine –125er-Suzuki unter Anleitung desSuperbikers Roland Resch – das Slidenund Driften am Knie trainiert hatte,meine glorreichste war. Ich war dannbeim Saisonstart mit der Fireblade inAl meria richtig schnell und fühlte michsicher wie nie zuvor.Feinmotorisches Trainingmit Vorschlaghammer?Schnelle Rundenzeiten sind ja wenigereine Frage des Mutes, sondern vielmehrder Fahrtechnik. Je weiter manselbst vom aktiv betriebenen Rennsportentfernt ist, desto leichter sagtman bei einer TV-Übertragung sinnleereSachen wie „Warum gibt denn derRossi heute nicht Gas?!“ und denkt,dass Rennfahrer einfach sehr „wildeHunde“ sind, die sich trauen, viel späterzu bremsen und früher und heftigerans Gas zu gehen als man selbst, unddenen es ziemlich egal ist, ob sie sichdabei ins Spital katapultieren odernicht. Das ist halt leider Blödsinn. InPS 8/2015 33


01erster Linie geht es – wie bei allen körperbetontenSportarten – um automatisierte,zielführende Bewegungsabläufe,um antrainierte, extrem scharfe Reflexe,um feinfühligste Wahrnehmung des dynamischenZustands der Maschine undum Präzision im Handeln, bei der Linienwahlund bei der Abstimmung. Undoben drauf kommt dann erst so waswie Angriffslust, Risikobereitschaft unddie Parole: „Alles oder nichts!“Das Lernen der Bewegungsabläufefällt leichter und gelingt viel effizienter,wenn man nicht gleich zum Vorschlaghammergreift. Ein Meister des Nagelnswird auch mit dem schweren Wahnsinnshammervom Gallierschmied Automatixeinen dünnen Stift zur Befestigungeines kleinen Bildes in eine Wandtreiben können, während der ungeübteNagler gleich ein Loch schlägt unddann verzweifelt flucht, weil die nackteHausmeisterin von nebenan halt nichtsfür schwache Nerven ist.Um den Nutzen von Fahrtechnikund die zum Teil haarsträubend weitvon der Realität entfernte Selbsteinschätzungzu veranschaulichen, darfich hiermit kurz – passend zum Sommer– die Wohnwagenfraktion auf dieBühne bitten: 95 Prozent der am Lenkradeines Campinggespanns werkendenTouris werden überzeugt davonsein, dass sie sehr gut fahren, weil sienoch nie in eine Situation gekommensind, in der der Wohnwagen etwas Un-02


gewöhnliches gemacht hat. Aber sollteer einmal ausbrechen und schlingern,haben die meisten Camping-Kapitänekeine Ahnung, wie die Situation zu rettenwäre, gehen fatalerweise vom Gas,werfen sogar den Anker und hinterlassenauf der Autobahn dicke, wellenartigeGummispuren bis zum Ein- beziehungsweiseÜberschlag. Im bestenFall schimpft dann die Frau: „Kalle, wasfahrst denn so deppert?!“ Im schlimmstenstellt die Großmutter von hintennach dem Frisurrichten klar: „Karl-Heinz, sei mir nicht böse, aber du bistein Trottel. Habe mich schon lange mitdem Gedanken getragen, aber jetzt istes fix: Ich vererbe alles dem Tierheim.“110 Kilo lassen top KurvengeschwindigkeitenzuGerald kickte das bildschöne, sehrschlanke Eisen an. Von den interessiertenZuschauern im Fahrerlager glaubtewohl niemand, dass diese Rennmaschinevor Kurzem noch eine wilde MX-Reibewar. Ursprünglich Suzuki RMZ 450,jetzt MoMbike4 im GP-Layout. Vom 57PS starken Einzylinder erwartete ichmir keine Wunder, aber das geringeGewicht (110 Kilo) und die Top-Fahrwerkskomponenten(Marzocchi, Öhlins)versprachen Kurvengeschwindigkeiten,mit denen man Superbikes ordentlichärgern können sollte. Und so war esdann ja auch. Ich brauchte keine dreiRunden, um mich an die Eigenheiten13501120Im Kit kommt ein spezielles Öhlins-Federbein 160 für knackigeres 160 Racing-Gefühl115155auf der Rennstrecke 110 02 Motocrosser sind spartanische 150 Cockpits 150 gewöhnt, Racer145müssen 105 sich dran gewöhnen – sollen ja auch fahren 140 und nicht 140 Mäusekino glotzen10013503 Um dem mickrigen 95 Offroad-Tank die amtliche 130 Rennoptik 130 und in Kombination125mit 90 dem Höcker samt Sitzplatz das passende Sitzgefühl 120 zu 120 verschaffen, ist im Kit85115eine entsprechende Tankhaube enthalten 110 1107503604530150140125806550352051451307055402510der Maschine zu gewöhnen und entfesseltFeuer zu geben. Es war herrlich!Sicher kam mir entgegen, dass ich denPannoniaring, der keine Hochgeschwindigkeitsstreckeist, kenne wie meineWestentasche, und dass die beidenCracks auf der 899er-Duc und der altenKilogixxer keine Topfahrer waren, sondernoffensichtlich noch nicht langeder Rennerei frönten. So holte ich das,was sie mir auf der Start-/Zielgeradenaufbrannten, in den ersten beidenEcken wieder auf. In Kurve 4 vollstreckteich und setzte mich im weiteren Verlaufso weit ab, dass sie mich auf derStart/Ziel nicht mehr einholen konnten.Da war Euphorie, da war Flow, da warechte Begeisterung! War denn dasMoMbike ein Traum, eine Offenbarung,ein Meisterwerk? Nein. Das wäre zuhoch gegriffen.Es gibt Eigenheiten, sozusagenkonzeptbedingte KompromisseDa beim MoMbike4 auch im GP-LayoutRahmen, Motor und Schwinge der MX-Maschine keine Modifikationen erfahren,sondern im Wesentlichen nur Räder,Gabel, Federbein, Bremse, Lenkerund Fußrastenanlage getauscht werden,gibt es beim Fahren auf der Rennstreckekleine Eigenheiten. Sofort aufgefallenist mir zum Beispiel die weitnach hinten verlegte Position der Fußrasten.Da die Anlage verstellbar ist,1,3596 PS = 1 kW0,7355 kW = 1 PSkann man eine den eigenen Vorlieben205200195190185180175170165105100959085807570656055504540353025201510502001901801701009080706050403020100DATENANTRIEBEinzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, 42kW (57 PS) bei 8600/min**, 449 cm³, Bohrung/Hub:96,0/62,1 mm, Verdichtungsverhältnis:12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,43-mm-Drosselklappen, Mehrscheibenkupplungim Ölbad, Fünfganggetriebe,Kette, KickstarterFAHRWERKAlu-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 61Grad, Nachlauf: 125 mm, Radstand: 1495mm, Marzocchi-USD-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:43 mm, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe, Öhlins-Federbeinmit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe, gespeichte17-Zoll-Felgen, Reifen vorn: 120/70-17,hinten: 150/60-17, 320-mm-Einscheibenbremsemit radial angeschlagenemBrembo-Sattel vornMAX. HINTERRADLEISTUNG**39 kW (52,7 PS) bei 8500/minBESCHLEUNIGUNGk.a.DURCHZUGk.a.HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*212 km/hGEWICHT110 kg vollgetankt, Tankinhalt: 6,2 LiterSETUP GABELk.A.SETUP FEDERBEINk.A.GRUNDPREISKit 3 für MX, SM und GP: 5000 Euro, Kit 4für MX, SM, GP und Dirt Track 6000 EuroMESSWERTEMotorleistung504030605040Suzuki RMZ 45042,1 kW (57 PS)bei 8600/min50 Nm bei7400/minDrehmoment in Nm3020205010401030kW PS0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Motordrehzahl in 1/min x 1000Leistung an der Kurbelwelle, Messungen aufDynojet-Rollenprüfstand 250Sauberer Leistungsverlauf, wenn auchunter Einzylinder-Vibrationen und mitmoderater Leistungsausbeute.alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-MessungPS 8/2015 35


entsprechende Position aber locker finden.Weniger Spielraum hat man beimrelativ hohen Lenkkopf. Das ist bauartbedingt.Durch die Holmlenker hat manzwar eine den Angriff fördernde, sportlicheSitzhaltung, doch beim Einlenkenagiert das MoMbike trotz des geringenGewichts nicht ganz wie eine Straßenrennmaschine.Die besten Sportler tauchenauf der Bremse vorne so perfektein, dass die sich dadurch änderndeGeometrie quasi gedankengesteuertesEinlenken fördert, ohne auch nur einenHauch von Instabilität aufkommen zulassen. Das ist göttlich, und das kanndas MoMbike nicht. Stabil bleibt esschon, aber es reicht nicht, daran zudenken, dass man in den Radius kippenmöchte, sondern man muss denBefehl dazu manuell deutlich in denLenker schicken. Das Verhalten involler Schräglage ist dann makellos.Das straffe Fahrwerk lässt dich die„zarte“ Maschine glasklar spüren, unddu kannst dich im leicht rutschendenGrenzbereich der Reifen ohne einGefühl der Unsicherheit aufhalten. Dasmacht dann einfach eine große Freude.Und so kann man viel stärkere Maschinenmörder demütigen. Stichwort:„Sorry lieber Gixxerant, aber du wirstheute noch beim Ringwirt in deinBierchen weinen!“Der Motor ist gut, aber rauÜberraschend für mich war, wie rauder MX-Einzylinder lief. Im Gelände fällteinem das wahrscheinlich viel wenigerauf, weil sowieso alles wackelt undrumpelt und springt, aber auf glattemRennstreckenasphalt wundert man sichanfangs über die allgegenwärtigen Vibrationen.Das Gute: Diese Vibrationensind nicht so fein, dass das typischeKribbeln in den Fingern entstünde, undauch nicht so grob, dass sie Einflussauf das Fahrwerk hätten. Der Motorlaufist einfach rau. Basta! Das spürt man,aber es behindert einen in keiner Weiseund verlangt keine Kompromisse.Ungewöhnlich für Straßenrenner istsicher auch das Fünfganggetriebe mitdem kurzen Einser. De facto war ich inden Gängen drei, vier und fünf unterwegs,wobei festzuhalten ist, dass dieMaschine für Pannonien etwas zu kurzübersetzt war (rund 15 km/h mehr wä-36 PS 8/2015


en perfekt gewesen) und auf der Start/Ziel in den Begrenzer lief. Eh klar, dasses da die zornigen Superbikes vorbeiriss.In den Kurven aber passte die Getriebeabstufunggenau. Mit hoher Drehzahlrein, bis zum Scheitel in den mittlerenBereich fallen, und dann mit Vollgasbeschleunigen und kurz nach dem Kurvenausganggleich den nächsten Gangnachlegen. Fantastisch! Jenseits derWelt von elektronischen Fahr- undSpeedhilfen und auch jenseits der Weltvon unermesslicher Leistung geht esunbedingt um eine saubere Linie, umpräzise Brems- und Beschleunigungspunkte,um exakt getimtes Schalten, umeinen möglichst geschmeidigen Fahrstilund das richtige Gespür für die Haftungder Reifen.Und da sind wir jetzt genau amPunkt: Auf dem MoMbike kann mansich sämtliche Bewegungsabläufe und-muster, die man zum schnellen undsicheren Rennfahren braucht, relativleicht erarbeiten, weil durch die geringeMotorleistung, das niedrige Gewicht,das glasklare Fahrwerk und die nichtvorhandene Elektronik sämtliche Fehlersofort spürbar werden. Passt derBremspunkt, passt die Linie, passt derBeschleunigungspunkt, passt der Gang,passt die Körperhaltung? Und ganzabgesehen vom unbezahlbaren Lerneffekt:Mir machte das Abfeuern desMoMbikes einen mörder Spaß, das warthrillreiches Racing. Ja, und um dieerzielten Kurvengeschwindigkeiten habenuns einige mit ihren dicken Granatensehr beneidet. Wobei ich aber auchsagen muss: Als ich direkt nach demMoMbike auf die 1100er-Tuono stieg,war der Anriss des V4 wie ein Inferno,das meine Seele in Flammen setzte!Es wird einen Cup 450 gebenIn Italien fahren sie schon einen Cup450 mit solchen Maschinen. Gerald willdas jetzt in Deutschland aufziehen. DieMotoren sind standfest, der Kit funktioniert.Und die ganze Sache ist nichtnur sportlich gesehen großartig, sondernauch finanziell keine Wahnsinnshürde.Man braucht eine 450er-Crossmaschine,neu oder gebraucht, unddann noch rund 5000 Euro für den Kit(mit Dirt Track-Rädern 6000). Bei Interesse:www.mombike.de.DER GIXXERANTWIRD IN SEIN BIERHEULENFAZITWENN ICH SO ÜBERDAS MOMBIKE4NACHDENKE …fasziniert mich die Idee, nicht vier verschiedeneMotorräder in der Garage haben zu müssen,sondern nur eines – für alle Einsatzzwecke.Dass das für MX, SM und Dirt Trackgut funktioniert, überrascht mich nicht, aberdass eine 450er-Cross mit dem Kit sogar alsStraßenrennmaschine eine sehr gute Figurmacht, hätte ich nicht erwartet. In Kaufnehmen muss man am Ring, dass der Motoretwas rau läuft und das Einlenkverhalten aufder Bremse aufgrund des hohen Lenkkopfesnicht gedankengesteuert ist, sondern etwasDruck am Lenker verlangt. Ist aber nur einkleiner Kompromiss, den man halt machenmuss, wenn man mit einer Maschine dasgesamte Spektrum abdeckt. Im Sinne dessportlichen Zugangs ist das MoMbike4 einfachgroßartig. Und ich hoffe, dass Dr. GeraldMarimon, der ein absolut guter Kerl ist,obwohl er demolierte Felgen isst, den Cup450 auf den Boden bringt. Eigentlich bin ichdavon überzeugt.WWW.PS-ONLINE.DE


RAU(H)BEIRACEBIKEYZF-R1M AUS DER IDM-SUPERSTOCK38 PS 8/2015


NText:Mathieu Gines paniert mit derRauh-R1M derzeit seine Gegnerin der IDM-Superstock. Wirplauderten mit dem Teamchefund drehten ein paar Runden.Tobias Münchinger; Fotos: Racepixx, Münchinger (2)Hier die spontane Erklärungdes Erfolgs: Erstens verstehtKapo Daniel Rauh sein Handwerksehr gut. Zweitens stehtsein Fahrer Mathieu Gines viel lieberganz oben auf dem Treppchen als untenam Sockel. Und drittens liefertYamaha mit der neuen YZF-R1M schonvorab ein Race-Bike, dem das Prädikat„siegeshungrig“ auf der Stirn prangt.Rauh selbst bewegt sich seit Jahrenim Renngeschäft. Mit 24 Jahren warer bereits Zweiradmechanikermeister,sammelte schon 1999 als SchrauberErfahrungen in der IDM. Von 2010 bis2012 unterstützte er Fahrer im R6-Cup,trat weiterhin mit eigener Mannschaftin der IDM-Supersport an. In diesemJahr war der Aufstieg in die Superstock-Klassefällig, denn in der IDMwird den 600ern kaum mehr Beachtunggeschenkt, erzählt er.An diesem Pfingstwochenendestehen wir also in einer Box am Nürburgringund unterhalten uns überden Beginn der Saison, das Bike sowiedie Schwierigkeiten, die bereits hinterdem Team liegen. Daniel wollte für dasUnterfangen einen Fahrer haben, derin der Lage sein würde, von Beginnan vorne mitzumischen. Zu diesemZeitpunkt hat „Mat“ die ersten Läufe aufdem Lausitzring und in Zolder bereitsgewonnen und führt die Gesamtwertungan. „Eigentlich habe ich damitgerechnet, dass wir erst zur Mitte derSaison konkurrenzfähig sein würden“,resümiert Rauh bis dahin zufrieden.Das Team ahnt noch nicht, dass esähnlich gut weiterlaufen würde.Mathieu fährt heute drüben auf derInsel in Donington einen Gaststart imSuperstock 1000-Cup, ebenfalls aufeiner R1. Gut für den Erfahrungsschatzdes Piloten. Gut für uns. Denn wirdürfen in seiner Abwesenheit ein Beinüber sein Motorrad schwingen.Es dauert ganze zwei Runden, dannsehen wir die rote Flagge und kehrenin die Box zurück. Ein paar R6-CuplerWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 39


01DETAILS01 So sieht der Arbeitsplatz einesRacers aus. Das Zündschloss flog raus,es wurde ein Laptimer mit Schaltblitzin stalliert und die Gabelinnereienwurden durch ein Closed-Cartridgeersetzt 02 Teamchef Daniel Rauh beider Abstimmung per PC. Eine Beschäftigung,die den Kapo bereits mehr alsnur einen Abend kostete 03 Die zu Beginnharte Gasannahme kurierte Danielmit wenigen Klicks durch Anfetten verschiedenerKennfelder 04 Ohne dendB-Killer im Arrow-Megafon leistet dasMotorrad 200 PS am Rad – mit Absorbersind es acht weniger 05 Nur original istlegal, deswegen sind Lufteinlass undRam-Air Serienteile 06 Original besitztdie R1M einen leichten Heckrahmenaus Mag nesium, der durch ein minimalschwereres, dafür robusteres sowiereparaturfreundlicheres Aluteil vonCNC Saller ersetzt wurde02030440 PS 8/2015


0506veranstalten draußen auf der PisteHigh Noon.In der kurzen Zeit fallen an der YZF-R1Mnur die extrem hohe Sitzposition unddie kopflastige Balance der Maschineauf. Außerdem ist die Gasannahmeziemlich ungalant. Daniel schnapptsich den Laptop und versucht, durchdas Anfetten zweier Kennfelder kurierendeinzugreifen. Ohne den Laptopgeht gar nichts!„Mat braucht kein ABS, wirhaben es komplett entfernt“Die saubere Abstimmung der Elektronikbenötigt üblicherweise vielZeit. Darüber hinaus berichtetRauh, dass ihn der Aufbau desBikes bis dahin schon deneinen oder anderen Nerv gekostethätte, da zum Beispielviele Kit-Teile am Anfangnoch nicht zu bekommen gewesenseien. Dennoch wäredie neue YZF-R1M schon ausder Kiste heraus ein verdammtgutes Motorrad. Wer so ein Gerätsein Eigen nennt und offenfür Verbesserungsvorschläge ist,dem rät er zur Anpassung der Gabelfür eine sattere Dämpfung. SatteresDrehmoment gibt es durch Demontageder Klappe im Ansaugtrakt, nebender Installation einer Komplettanlageund sorgfältiger Motorabstimmung.Die technischen Veränderungen ander IDM-Maschine halten sich schondeswegen in Grenzen, da das Superstock-Reglementkeine radikalen Eingriffeerlaubt. An dem Bike ist sogarder originale Bremshebel dran, weilMat damit am besten zurechtkommt.Der Motor ist unangetastet und mussauch so bleiben. Hinsichtlich der Elektroniksind nur markeneigene Kit-Teilezulässig, die maximal 1,5-mal so teuersein dürfen wie das Serienteil. „DasFahrwerk macht alles aus, denn dasMotorrad reagiert extrem auf dasSet-up“, erklärt Daniel weiter. In derGabel steckt ein Closed-Cartridge vonÖhlins, hinten verrichtet ein TTX36-Federbein seinen Dienst. Durch andereFedern und über das Dämpferöl wirddie Geometrie der Maschine beeinflusst.Neben der Sebimoto-Verkleidungund dem Arrow-Abgassystemfällt noch die geänderte Bremsanlageins Auge. Hier wird mit sechs Millimeterdicken MG-Bremsscheiben undDual-Sinter-Belägen verzögert, von derenWirkung wir uns im nächsten Turnüberzeugen können. Das ABS flog übrigensaus Gewichtsgründen raus – Mathieufährt sowieso lieber ohne.DATENYAMAHAYZF-R1MANTRIEBVierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 147,1 kW (200 PS) bei 13 600/min*, 110 Nm bei 9500/min*, 998 cm³,Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis:13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,45-mm-Drosselklappen, mechanischbetätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,Kette, TraktionskontrolleFAHRWERKLeichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:66 Grad, Nachlauf: 102 mm,Radstand: 1405 mm, Ø Gabel innenrohr:43 mm, Federweg v./h.: k.A.RÄDER UND BREMSENLeichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,hinten: 200/60 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremsemit Vierkolben-Festsättelnvorn, 220-mm-Einzelscheibe mitEinkolben-Schwimmsattel hintenGEWICHT173 kg nach dem Rennen,Tankinhalt: 17,5 Liter* HerstellerangabeJetzt funktioniert die Gasannahmeweicher, und das R6-Geschwader vermeldetüber die nächsten 15 Minutenkeinen bösen Absturz. Die Rauh-R1Müberrascht weniger mit absoluterPower, aber wie sich das Ding fahrenlässt, ist unglaublich. Schon die serienmäßigeYZF-R1M geht nicht gerade trägeums Eck, aber hier befinden wir unsin einer anderen Liga. PS-Racer „Ecke“meint nach ein paar Runden scherzhaft,eine serienmäßige S 1000 RRwürde dagegen fahren wie ein Traktor.Man drückt die IDM-Yamaha noch extremerübers Vorderrad als das Serienmodell,wobei das Bike am Kurveneingangaberwitzige Linien trifft, brutalflink einlenkt und einfach so in beliebigeSchräglagen abtaucht. Die Fahrwerksstabilitätin der Kurve erinnert aneine der früheren Gitterrohrrahmen-Ducatis, sie ist nur noch besser. Lediglichbeim harten Ankern am Ende derGe raden fällt ein recht leicht werdendesHeck negativ auf. Außer der schönfunktionierenden Wheelie-Kontrollevermeldet die Elektronikseite keinenMucks. Die Traktionskontrolle interveniertnicht ein Mal, was die extrem guteFahrbarkeit des Bikes unterstreicht.Ob es für Mat weiterhin zum Siegenreicht? Am Nürburgring und in Ungarnhat er schon wieder zugeschlagen.WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 41


TESTGENERATIONENVERGLEICHDUCATI 1098 1198 1199 PANIGALE S 1299 PANIGALE SFEUERFLFans geraten bei Ducati-Superbikes völlig ausdem Häuschen, und selbst auf Kritiker übendie rassigen Italienerinnen einen gewissenReiz aus. Das gilt erst recht, wenn vier heißeGenerationen aufeinandertreffen.Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact42 PS 8/2015


&AMMEWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 43


Rot steht für Dynamik, Stärke,Leidenschaft, Verführungund ist zweifelsohne diemagischste Vertreterin derFarbpalette. Keine andere Motorradmarkewird so eng mit diesem Anstrichverbunden wie Ducati. Schwärmermeinen gar, nur eine rote Ducatisei eine echte Ducati. Unschlagbar istder Verbund aus Rot und scharfenFormen, wie sie unser Quartett bietet.Neugierige Blicke gibt’s selbst vonNormalbürgern, und so mancherBlechkisten-Treiber hält sogar an, umdie feurigen Bikes zu bewundern. Maschinenaus Bologna lassen niemandenkalt. Das trifft besonders für dievier Superbikes zu, die jeweils eineGeneration verkörpern und von 2007bis heute reichen. Vorhang auf für einTreffen der besonderen Art.„Endlich wieder eine echteDucati!“, schwärmte das VolkNach dem Design-Debakel der Terblanche-999,die in den Jahren 2003bis 2006 mehr in den Läden stand alsauf der Straße fuhr, atmeten die Fanserleichtert auf, als Ducati 2007 die1098/S auf die Räder stellte. Endlichwieder ein echtes Ducati-Superbikemit aufregenden Linien, nebeneinanderangeordneten, schmalen Scheinwerfern,zwei ovalen Underseat-Schalldämpfern und Einarmschwinge.Unverkennbare Anleihen an die selige916 Mitte der Neunziger, die damalseine neue Ära einleitete und bis heuteKultstatus genießt. Zwar täuscht dieVerkleidung unserer Testmaschinemit dem S-Schriftzug die Edelvariantevor. Doch das Showa-Fahrwerk stattKomponenten von Öhlins, EdelstahlstattTitan-Ummantelungen der Auspufftöpfeund Kunststoff- statt Karbon-Kotflügelentlarven die Duc alskleine Aufschneiderin.Auch motorseitig rüsteten die Italienerauf und nannten den Antriebstolz „Testastretta Evoluzione“. Dankgrößerer Bohrung und mehr Hubwuchs der L-Twin von 999 auf 1099Kubik. Dazu stiegen die Nennleistungund das Drehmoment. Mit 162 PS und125 Nm drückt der Evoluzione knappzwanzig Ponys und 13 Nm mehr alssein Vorgänger. Damit brachte Ducatischon damals den stärksten Serien-Twin aller Zeiten unters Volk. Kuriositätam Rande: Aus Furcht vor schlechtenVerkäufen wie bei der 999 verzichtetendie Italiener bei der Modellbezeichnungauf eine Neun als letzteZiffer und tauften sie, ein Kubik unterschlagend,auf den Namen 1098. Offensichtlichwirkte der Aberglaube,denn mit rund 1800 verkauften Bikesin zwei Jahren (Deutschland) ließ Ducatidas Tal der Tränen hinter sich.Überraschenderweise vermitteltder V2 in Zeiten von 200 PS plus Xauch heute noch ausreichendenPunch. Logo, moderne Superbikes gehenbesser, doch selbst für flotteLandstraßen-Einsätze fühlt sich derDuc-Treiber ausreichend motorisiert.Dazu begeistern die weiche Gasannahmeund der wunderbar geschmei-1098DUCATI44 PS 8/2015


DUCATI 1198dig laufende Motor. Nur herrlichrhythmischesStampfen des 90-Grad-V2 dringt zum Piloten durch. Ein Beat,der Ducati-Jüngern die Sinne raubt.Etwas Old school wirkt dagegendie Sitzposition. Der Fahrer strecktsich wie einst Janine Turner nach SylvesterStallone in Cliffhanger, um denweit vorn und tief montierten Lenkerzu greifen. Auch die ausladende Verkleidungskuppelund das etwas zäheEinlenken des langen und flachenBikes erinnert an alte Zeiten. Nachwie vor top ist dagegen die Stabilitätin Schräglage der mit kunstvoll arrangiertemGitterrohr-Rahmen bestückten1098. Da ist es wieder, dieses einmaligeGefühl absoluten Vertrauensbeim Kurvenwetzen. Gerne sieht der1098-Treiber deshalb über typischeUnzulänglichkeiten der Diva hinweg,wie beispielsweise die hohe Handkräfteerfordernde, rupfende Trockenkupplung,Zwischengänge bei nachlässigemSchalten, unausgeglicheneBalance der Federelemente mit softerGabel und hartem Federbein, rubbelndeBremsscheiben oder einfachnur die eingeschränkte Sicht in denRückspiegeln. Echte Ducatisti störtedas ohnehin nie: „Unzulänglichkeiten?Welche Unzulänglichkeiten?“Ducati 1198: mehr Power,mehr PerformanceBereits zwei Jahre später folgte die1198. Bologna packte dank größererBohrung und mehr Hub nochmals 99Kubik oben drauf, erhöhte die (Nenn-)Leistung auf 170 PS und das Drehmomentauf 131 Nm. Nebeneffekt: DieModellbezeichnung stimmt nun mitdem tatsächlichen Hubraum wiederüberein.Wow, wie die 1198 loslegt! Mitdeutlich mehr Punch in allen Lebenslagenscheint sie alles niederzureißen,was sich ihr in den Weg stellt.Gekonnt reduzierten die Motorenentwicklerdas Leistungs- und Drehmomentlochder Vorgängerin zwischen4000/min und 5000/min, die Ducrauscht nun traumhaft gleichmäßigdurchs Drehzahlband. Dazu hat dasTriebwerk nichts von seiner sagenhaftenLaufkultur eingebüßt, auch dieweiche Gasannahme ist geblieben. „Soein Teil lege ich mir zu“, schwärmt PS-Jungredakteur Tobias.Anders als unserem Standardmodellspendierte Ducati der „S“ eineTraktionskontrolle – die erste im Großserienbauüberhaupt! Dabei handeltes sich um ein weiterentwickeltesSystem, das bis dato nur der limitiertenR-Version der 1098 vorbehaltenWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 45


war. Dort regelte die TC aber ausschließlichden Zündstrom und funktionierteeher schlecht als recht. Andersbei der 1198. Hier steuert dieElektronik erstmals auch die Einspritzzeiten,wodurch die TC in KatbestücktenAuspuffen unddamit endlich auch in öffentlichemGefilde zumEinsatz kommen durfte.Keinen Handlungsbedarfsah Ducati dagegenbeim Chassis. Die Italienerübernahmen diekomplette Geometrieebenso wie die Federelementeund die Verkleidungvon der 1098. Mit der Folge, dassdie 1198 zwar auch etwas zäh abwinkelt,dafür jedoch ebenso ultrastabildurch die Kurven brettert wie ihre ältereSchwester. Auch äußerlich gleichensich beide wie ein Ei dem anderen,mit einer Ausnahme: In der Neuenstecken Räder mit sieben geschwungenenEinzelspeichen stattbisher fünf Y-förmigen Pendants.Dass sich die 1198er-Baureihezwischen 2009 und 2011 insgesamtnur gut 1000 Mal verkaufte, liegt vorallem an den Spätfolgen der Finanzkrise.In unsicheren Zeiten hält mansein sauer Erspartes eben zusammen.Zu dieser Zeit war bei Ducati Corse,der Rennabteilung des Herstellers,von Krisenstimmung jedoch nichts zuspüren. Im Gegenteil. Troy Bayliss holtemit dem Rennableger (1098 R)gleich beim Debut 2008 überlegenden Superbike-WM-Titel. Drei Jahrespäter gewann Carlos Checa mit derweiterentwickelten R die Weltmeisterschaftebenfalls haushoch.DUCATI1199PANIGALE S46 PS 8/2015


Durchatmen, mit der 1199 Panigalebeginnt eine neue ÄraMit der 1199 Panigale/S stellte Ducati2012 sein langjähriges Superbike-Konzept komplett auf den Kopf. DenUnterschied spürt der Pilot schonbeim Aufsitzen. Vorbei die Zeitenüberdehnter Rücken, schmerzenderNacken und verdrehter Handgelenke.Steigt man von einer 1098 oder 1198auf die Panigale, fühlt man sich dankder kompakten, bequemen Ergonomiewie im Urlaub. Allerdings nervt derSeitenständer. Es ist ein ums andereMal eine Geduldsprobe, bis der linkeFuß endlich den hinterhältig verstecktenAusleger ertastet hat! Außerdemheizt der direkt unterm Sitz verlaufende,fette Krümmer das Hinterteil nochstärker auf als die Vorgängerinnen.Erst im Folgejahr verbesserten dieBologneser den Hitzeschutz, seithersind die Temperaturen erträglich. VonBeginn an machen dagegen die leichtgängigeKupplung, ausreichende Sichtin den Rückspiegeln und ein leichtverbesserter Windschutz das sportlicheLeben angenehmer.Eine fette Kröte muss der Ducatistajedoch in Sachen Leistungsentfaltungschlucken. Standen die Italo-Superbikesbis dato für reichlich Power beiunteren und mittleren Drehzahlen, opferteDucati diese göttliche Eigenschaftfür mehr Spitzenleistung. Umdie Nennleistung von satten 195 PS zuerreichen, statteten die Entwicklerdas komplett neu gestaltete Triebwerkmit einem extremen Bohrung/Hub-Verhältnis von 112,0 zu 60,8 Millimeternaus. „Superquadro“, also „Überquadrat“,taufte Ducati das drehzahlhungrigeTriebwerk. In ihm übernehmenSteuerketten den Antrieb derNockenwellen. Hier bricht Ducati miteiner Tradition. Mit der Einführungder Pantah-Modelle Ende der Siebziger/Anfangder Achtziger erledigtendiese Arbeit immer nur Zahnriemen.Erst ab 9500/min liefert der Motormehr Punch als die mit identischemHubraum ausgestattete 1198. Unterhalbdieser Marke herrscht Flaute,und zwischen 6000 und 8000 Tourenmuss sich die Panigale sogar der1098 geschlagen geben. Beim Ballernaus den Ecken fühlt sich das an, alsob der Panigale-Pilot einen unsichtbarenMühlstein hinter sich herziehen1299 PANIGALE SDUCATI48 PS 8/2015


WILLKOMMENIM CLUBMotor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkassoerfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.3 Hefte mit35 %Preisvorteilnur 7,65 €+1. GRATIS-Heftgeschenkt+2. GRATIS-Heftbei Bezahlung perBankeinzugJETZT PS LESEN UND CLUBMITGLIED WERDEN:• PS pünktlich und portofrei nach Hause • bis zu zwei Gratis-Ausgaben extra dazuClub-Partner:Name:Mitgliedsnummer:Max Mustermann1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3• Voller Zugriff auf exklusive Inhalte und Angebote im geschlossenen Bereich von www.motorrad-helden.de2015Ja, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1354345Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS mit 35 % Preisvorteil für nur 7,65 € (A: 8,60 €; CH: 11,45 SFr.) frei Haus. EineAusgabe erhalte ich GRATIS dazu. Wenn ich per Bankeinzug bezahle, erhalte ich noch eine weitere GRATIS-Ausgabe.Außerdem werde ich für den Bezugszeitraum automatisch Mitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Testkeine weiteren Hefte wünsche, kann ich nach Erhalt der 2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaftendet dann automatisch. Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 46,80 €(A: 50,– €; CH: 84,– SFr.; weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)Name, VornameStraße, Nr.PLZTelefonWohnortE-MailGeburtsdatumJa, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dassmich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KGVerlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. DiesesEinverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine weitere Gratis-Ausgabe zusätzlichIBANBICGeldinstitutIch bezahle per Rechnung und erhalte nur eine GRATIS-Ausgabe zusätzlichSEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-IdentifikationsnummerDE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitutan, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mirseparat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betragesverlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, andem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.deDatumUnterschriftLieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PS3PLUS2+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de PS Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben


190180170190180170160150140130120110100908070605040302010würde. Doch obenraus marschiert siewie Hölle und entschädigt ihren Pilotenfür die über einen weiten Bereichüberschaubare Performance. Originell:Haben die Italiener bei der Bezeichnungder 1098 noch einen KubikzentimeterHubraum unterschlagen,übertreiben sie bei der 1199 Panigaleum dieses eine Kubik. GuteNachrichten kommen vom Fahrwerk.Die 1199er prescht deutlich handlicherin und um die Radien als ihrebeiden Vorgängerinnen und zieht inSchräglage ebenso zielgenau undstabil ihre Bahn. Diese LeichtigkeitMESSWERTEMotorleistungkannte man bisher von den Superbikesaus Bologna nicht – Weltklasse!Wie den Motor gestaltete Ducati auchdas Chassis völlig neu. Dabei verzichtetendie Fahrwerkstechniker aufdas klassische Stahl-Gitterrohr-Geflechtund verwendeten stattdessenein Leichtmetall-Monocoque, das denMotor als tragendes Element integriert.Diese Konstruktion spart Bauteileund damit Gewicht. Mit gemessenen195 Kilo wiegt die Panigale allerdingsnur zwei Kilo weniger als die1198 (S-Modelle).Ein Grund dafür ist die wesentlich160210Einmal mehr zeigt das Diagramm,dass Hubraum dieDucati 1299 Panigale/S150200 147,7 kW (201 PS) bei 10800/min140 Nm bei 8900/min140 190beste Basis für Leistung undDucati 1199 Panigale/SDrehmoment ist. Folgerichtig130180 137,2 kW (187 PS) bei 10600/min170 126 Nm bei 9100/minverläuft die Kurve der 1299120 160Ducati 1198/SPanigale (rot) oberhalb jener124,9 kW (170 PS) bei 9600/min110 150 132 Nm bei 7900/minder Mitstreiterinnen. Lediglichdie 1198 (dunkelblau) er-140 Ducati 1098/S100 117,4 kW (160 PS)130 bei 9500/minreicht bis 8000/min deren Niveauund liegt zum Teil sogar90 120 123 Nm bei 7700/min80 110darüber. Doch Vorsicht: Wegenihrer langen Überset-1007090zung verfügt die 1198 über60 80weniger Zugkraft als die50 701299, die daher bei jeder6014040130 Drehzahl und in jedem Gang50120 dynamischer vorwärts30 40110100 stürmt. Der deutlich spürbareEinbruch der 1199 Paniga-203090208010le zwischen 6000/min und1070kW PS60 8000/min ist charakteristisch0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 für den auf hohe DrehzahlenMotordrehzahl in 1/min x 1000ausgelegten Motor.Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250Drehmoment in NmDATENDUCATI1098ANTRIEBZweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,119 kW (162 PS) bei 9750/min*, 125 Nm bei 8000/min*, 1099 cm³,Bohrung/Hub: 104,0/64,7 mm, Verdichtungsverhältnis:12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,60-mm-Drosselklappen, hydraulischbetätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung,Sechsganggetriebe, G-Kat,Kette,CHASSIS & BREMSENStahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:43 mm, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mitUmlenkung, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:127/127 mm, Leichtmetall-Gussräder,3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung:Metzeler Sportec M5 Interact, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenenVierkolben-Festsätteln vorn,245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hintenPERFORMANCEMAX. HINTERRADLEISTUNG**108,0 kW (147 PS) bei 244 km/hBESCHLEUNIGUNG**0 –100 km/h: 3,1 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;0 –200 km/h: 8,6 sDURCHZUG**50 –100 km/h: 5,5 s; 100 –150 km/h: 5,2 sHÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*275 km/hMAßE UND GEWICHTLänge/Breite/Höhe: 2050/760/1100 mm,Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite:680 mm, 201 kg vollgetankt, v./h.:49,3/50,7 %VERBRAUCHKraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:5,9 Liter/100 km, Tankinhalt15,5 Liter, Reichweite: 262 kmGRUNDPREIS17195 Euro (2007), zzgl. Nebenkosten50 PS 8/2015


DUCATI1198ANTRIEBZweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,125 kW (170 PS) bei 9750/min*,131 Nm bei 8000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub:106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis:12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage,64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigteMehrscheiben-Trockenkupplung,Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, (Traktionskontrolle)CHASSIS & BREMSENStahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:43 mm, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mitUmlenkung, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:127/127 mm, Leichtmetall-Gussräder,3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung:Pirelli Diablo Rosso Corsa, 330-mm-Doppelscheibenbremsemit radial angeschlagenenVierkolben-Festsätteln vorn,245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hintenPERFORMANCEMAX. HINTERRADLEISTUNG**116,0 kW (158 PS) bei 264 km/hBESCHLEUNIGUNG**0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;0 –200 km/h: 8,1 sDURCHZUG**50 –100 km/h: 5,1 s; 100 –150 km/h: 4,2 sHÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*285 km/hMAßE UND GEWICHTLänge/Breite/Höhe: 2050/760/1100 mm,Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite:680 mm, 202 kg vollgetankt, v./h.:49,0/51,0 %VERBRAUCHKraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:6,2 Liter/100 km, Tankinhalt15,5 Liter, Reichweite: 250 kmGRUNDPREIS17790 Euro (2009), zzgl. NebenkostenDUCATI1199 PANIGALE SANTRIEBZweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 143 kW (195 PS) bei 10750/min*, 132 Nm bei 9000/min*, 1198 cm³,Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,67,5-mm-Drossel klappen, hydraulischbetätigte Mehr scheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,G-Kat, Kette, TraktionskontrolleCHASSIS & BREMSENTragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf:100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel,Ø Gabelinnenrohr: 43mm, einstellbar in Federbasis, Zug- undDruckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,einstellbar in Federbasis, Zug- undDruckstufe. Federweg vorn/hinten:120/130 mm, Leichtmetall-Schmiederäder,3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung:Pirelli Diablo Supercorsa SP,330-mm-Doppelscheibenbremse mit radialangeschlagenen Vierkolben-Festsättelnvorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattelhinten, ABSPERFORMANCEMAX. HINTERRADLEISTUNG**128,0 kW (174 PS) bei 276 km/hBESCHLEUNIGUNG**0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 4,9 s;0 –200 km/h: 7,6 sDURCHZUG**50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 4,9 sHÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*296 km/hMAßE UND GEWICHTLänge/Breite/Höhe: 2060/810/1110 mm,Sitz-/Lenkerhöhe: 820/865 mm, Lenkerbreite:715 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.:52,4/47,6 %VERBRAUCHKraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:8,2 Liter/100 km, Tankinhalt17 Liter, Reichweite: 207 kmGRUNDPREIS24 490 Euro (2012), zzgl. NebenkostenDUCATI1299 PANIGALE SANTRIEBZweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 151 kW (205 PS) bei 10 500/min*, 145 Nm bei 8750/min*, 1285 cm³,Bohrung/Hub: 116,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,68-mm-Drossel klappen, hydraulischbetätigte Mehr scheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,G-Kat, Kette, TraktionskontrolleCHASSIS & BREMSENTragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf:96 mm, Radstand: 1437 mm, Upsidedown-Gabel,Ø Gabelinnenrohr: 43 mm,wahlweise automatische oder manuelleDämpfungseinstellung. Zentralfederbeinmit Umlenkung, wahlweise automatischeoder manuelle Dämpfungseinstellung.Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung:Pirelli Diablo Supercorsa SP, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenenVierkolben-Festsätteln vorn,245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABSPERFORMANCEMAX. HINTERRADLEISTUNG**136,5 kW (186 PS) bei 247 km/hBESCHLEUNIGUNG**0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;0 –200 km/h: 7,5 sDURCHZUG**50 –100 km/h: 4,3 s; 100 –150 km/h: 3,8 sHÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/hMAßE UND GEWICHTLänge/Breite/Höhe: 2070/820/1130 mm,Sitz-/Lenkerhöhe: 825/865 mm, Lenkerbreite:710 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.:53,1/46,9 %VERBRAUCHKraftstoffart: Super bleifrei.Durchschnitts testverbrauch: 8,6 Liter/100km, Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: 197 kmGRUNDPREIS25490 Euro, zzgl. NebenkostenWWW.PS-ONLINE.DE* Herstellerangabe ** PS-Messung


DUCATI 109801 Steckten in ihrer Vorgängerin999/S noch analoge Rundinstrumente,kam bei der 1098 erstmalsdas digitale Dashboard zum Einsatz.Die Ablesbarkeit ist mittelprächtig02 Das Volk jubelte anno2007: endlich wieder eine Underseat-Anlagemit zwei EndtöpfenDUCATI 119801 Wie den kompletten Arbeitsplatzübernahm die 1198 auch diemeisten anderen Anbauteile vonder 1098. An den Showa-Federelementenerkennt man die Standard-Variante 02 Bissfest und klassedosierbar: Anker der 1198. ABS gabes weder bei ihr noch bei der 109801010202DUCATI 1199 PANIGALE S01 Die ausladende Bubble-Scheibestammt vom Zubehör und bietetguten Windschutz. Erstmals kam inder 1199er das kontrastreiche TFT-Cockpit (TFT = Thin Film Transistor)zum Einsatz 02 Die rutschigeSitzbank bietet kaum Halt. Neu:seitlich angebrachtes FederbeinDUCATI 1299 PANIGALE S01 Dank erweiterter Elektronik bietetdas 1299er-Cockpit etwas mehrEinstellmöglichkeiten als jenes der1199 02 Das S-Modell verfügt nunüber ein semiaktives Fahrwerk. DerSchaltautomat wurde um die Blipper-Funktion(kupplungsfreiesRunterschalten) erweitert01020102umfangreichere Ausstattung derNeuen. Beispiel Fahrhilfen: ABS,Traktionskontrolle, Motorbremse,verschiedene Fahrmodi, Schaltautomatund beim S-Modell die perKnopfdruck vom Cockpit aus elektronischeinstellbare Dämpfungder Federelemente – hier ist allesan Bord, was die Elektronik zu dieserZeit hergab. Die Assistenzenfunktionieren ganz hervorragend.Die 1299 Panigale S verkörpertdas derzeit MachbareDiese Features bietet auch die1299 Panigale/S, die seit diesemJahr die Straßen unsicher macht.52 PS 8/2015


FEUERROTE SPIELMOBILE: WO DIESES SCHARFEQUARTETT AUFTAUCHT, ERREGT ES AUFSEHEN.BEWUNDERNDE BLICKE SIND GARANTIERTFAZITDeutlichster Unterschied zur 1199:der Hubraum. Mit fetten 116er-Kolbenbei gleichem Hub bietet die aktuelleVersion feurige 1285 Kubik. Damitpasst sie zwar in kein Renn-Reglement,doch abseits von Meisterschaftenist das völlig schnuppe. 205 PSverspricht Ducati, 201 Hengste attestiertunser Prüfstand dem Aggregat.Für einen Zweizylinder ein Hammerwert!Untermalt von einem mächtigenBass weist die 1299er ihre Schwesternleistungsmäßig in die Schranken.Dabei brüllt sie jedoch genauso lautaus ihrem Underfloor-Auspuff wie die„kleinere“ Panigale.Dennoch verkörpert die Neue mitihrer überarbeiteten und erweitertenElektronik (Stichworte E-Gas, Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle, Schaltautomatmit Blipper-Funktion, Boxengassen-Limiter)das derzeit Machbare. Auchfahrwerksseitig hat sie nochmals zugelegtund pfeilt dank geänderterGeometrie noch etwas leichtfüßigerdurchs Geschlängel als ihre Vorgängerin.Trotzdem möchte auch sie aktivgefahren werden.Prinzipiell gilt das für jede der vierMaschinen. Denn Ducati-Superbikeswaren eines garantiert noch nie: langweilig!Das macht sie so besonders.Und nicht nur Fans sind ganz Feuerund Flamme.Vier Generationen einer Baureiheam selben Tag durch die Gegend zuprügeln ist äußerst spaßig, sehrspannend und extrem aufschlussreich.Es ist immer wieder erstaunlich,welch große Entwicklungsschrittezwischen den einzelnenModellen liegen. Beispiel1098/1198: Der Motor der Jüngerenpuncht wesentlich stärker undwertet das Bike deutlich auf. Prinzipielllässt sich das Quartett inzwei Lager teilen: die Vor- undNach-Panigale-Ära. Die Neuzeitsteht für einen Paradigmenwechselin Sachen Motoren- und Chassisbau,Leistungsentfaltung, Alltagstauglichkeitund Elektronik. DieEpoche davor verkörpert vertrauteWerte wie reichlich Druck aus demDrehzahlkeller, ein etwas zähes,aber dafür top-stabiles Kurvenfahrverhalten,gestreckte Sitzposition.Eine Eigenschaft wiederumeint das Quartett: Eine Ducati wirdniemals perfekt sein. Wozu auch?WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 53


TECHNIKLESERFRAGENWERNER KOCHPS-Technik-Versteher undMotorrad-Flüsterer Werner„Mini“ Koch tüftelt und basteltständig selbst in seiner eigenenWerkstatt, und kein Technik-Thema ist ihm zu verworren.Und weiß er tatsächlich malselbst nicht weiter, weiß ergenau, wo man fragen muss.Sie haben eineTechnik-Frage, dieSie schon langeumtreibt? Im Forumbehauptet jederetwas anderes?Sie sind mit IhremLatein am Ende?Dann stellen Sie unsIhre Frage. PS gehtder Sache hier aufden Grund, erklärtdie Zusammenhängeoder fragt dieExperten der Industrieoder Rennteams.Fragen an:PS@motorpresse.de, bitte „Technik“im Betreff angeben.Text: Werner KochFotos: Hersteller, fact, Bernd QuaasSCHNELLE WIn PS 7/2015 erkundigte sich LeserGerrit Hawich über die Funktion undHintergründe des Yamaha R1-Motorsmit Crossplane-Kurbelwelle. Um dieUnterschiede und Gemeinsamkeitenvon Big Bang und Crossplane detailliertherauszuarbeiten, legt PS nochmal nach und beackert das ThemaZündversatz und Drehmoment derunterschiedlichsten Motorkonzepte.„Crossplane ist nicht gleich Big Bang-Konzept“, kommentierte Yamaha-PressemannKarlheinz Vetter den Technik-Artikel in PS-Heft 7/2015 und verweistauf die asymmetrischen Zündabständedes Yamaha R1-Motors, dessen identischerHubzapfenversatz auch dieWerks-MotoGP-M1 befeuert – oder besserandersrum: Die Yamaha-Großserienmotorenseit Baujahr 2009, KürzelRN 22, profitieren von den Erkenntnissender Rennabteilung in Iwata. DerGrundgedanke, warum Yamaha vomüblichen 180-Grad-Hubzapfenversatzeines Reihenvierzylinders abweicht,liegt in der Gleichförmigkeit der sogenanntensekundären Massenkräfte. Wiebitte? Sekundäre Massenkräfte sinddie Kräfte, die beim Ottomotor auftreten,wenn Kolben und ein gewisser Anteildes Pleuels vor dem oberen oderunteren Totpunkt abgebremst werden.Dabei treten je nach Drehzahl und Gewichtder oszillierenden Massen enormeKräfte auf. Beispiel: Bei 12 000/minmuss der Kolben eines 1000er-Vierzylindersvon rund 110 km/h innerhalbeiner halben Kurbelwellenumdrehung(zirka 25 mm Hub) auf null abgebremstwerden. Bei dieser extremen Verzögerungerreicht der oszillierende Kolbeneine dynamische Massenkraft von rund6300 Newton, also einem Gewichts-54 PS 8/2015


B OTV OTV UTB UTYamaha-Crossplane-Kurbeltrieb: Der Beschleunigung eines Kolbens (B) stehtimmer ein um 90 Grad versetzer Kolben gegenüber, der verzögert wird (V).Durch diesen Ausgleich an Massenträgheit (B) und Massenkraft (V) wird einegleichmäßige Drehkraft mit geringsten sekundären Massenkräften ermöglicht.Um einen laufruhigen Massenausgleich/Massenmoment zu erreichen, drehen sicham Yamaha R1-Motor vor den Zylindern 1 und 4 zwei Ausgleichsgewichte (Pfeileunten), die entgegengesetzt zu den Hubzapfen arbeiten, während sich bei Zylinder2 und 3 durch den 180-Grad-Versatz die Massenkräfte weitestgehend aufhebenELLEäquivalent von mehr als 640 Kilogrammund somit dem rund 2500-fachen seinesEigengewichts. Diese freie Massenkraftbewirkt eine Drehkraft an derKurbelwelle, die sich jedoch im Vergleichzu der Gaskraft einer Verbrennungnicht steuern lässt.Bei einer Kurbelwelle mit 180 GradHubzapfenversatz vervierfachen sichdiese Massenkräfte, da durch die paarweiseauf- und abgehenden Kolbenjeweils zwei vor dem unteren und zweivor dem oberen Totpunkt abgebremstwerden. Das Resultat: ungewollte, starkpulsierende Drehkraftspitzen an derKurbelwelle.Anders beim Yamaha-Crossplane-Motor: Dort heben die um 90 Gradversetzten Hubzapfen diese Drehkraftspitzenund Massenkräfte gegenseitignahezu auf, da jedem „Bremsvorgang“des Kolbens der „Beschleunigungsvorgang“eines um 90 Grad versetztenKolbens entgegenwirkt. Also wird hierjeder Massenkraft zeitgleich eineMassenträgheit entgegengesetzt. Wasspeziell bei Kurbelwellen mit geringenSchwungmassen ein großer Vorteil ist,um die Gleichförmigkeit der Drehbewegungzu erhöhen. Somit können beiCrossplane-Motoren die Schwungmassereduziert werden. Der Einfluss aufden gesamten Leistungs- und Drehmomentverlaufdes Motors ist durch dasCrossplane-System allerdings gering.Yamaha verspricht sich von denausgeglichenen sekundären Massenkräfteneine bessere Dosierbarkeit derLeistung am Hinterrad, da diese nurüber die Gaskraft der mehr oder wenigerkraftvollen Verbrennung (je nachDrosselklappenstellung) bestimmtwird. Zum Tragen kommt diese gleichförmigeLeistungsabgabe dann, wennder Fahrer den Motor in maximalerSchräglage ans Gas nimmt, eineGratwanderung zwischen weicher Beschleunigungund üblem Highsider, diedurch die berechenbare Kraftabgabeans Hinterrad sicherer über die Bühnegeht. Unterstützt wird dieser Leistungseinsatzbei der neuen R1 natürlichauch durch eine extrem sensible undaufwendige Traktionskontrolle. Ein weitererVorteil gegenüber dem konventionellen180-Grad-Versatz: Der asymmet-WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 55


ische Zündversatz des Crossplane-Systems kann auch lästige Schwingungenim Antriebsstrang unterdrücken,die sich bei symmetrischem Zündversatzzu einer Eigenfrequenz aufschaukelnund im Schiebebetrieb heftigeZÜNDVERSATZ REIFEN UNTERSCHIEDLICHER MOTORENMOTORTYP HUBZAPFEN- ZÜNDVERSATZ BEISPIELVERSATZStandard-Reihen- 180° 180-180-180-180° Honda CB 750 F und fastvierzylinderalle ReihenvierzylinderBig Bang-Reihen- 180° 180-540°, je zwei Moto GP-Kawasaki ZX-RRvierzylinder zwei Zylinder (Twin-Puls)Crossplane-Reihen- 90° 270-180-90-180° URS 1962, Yamaha YZF-R1vierzylinder ab RN 22, Modelljahr 200990°-V4/360°-Welle 360° 90-270-90-270° Honda RC 30/RC 45 undandere V-4 Motoren#1#2 #4 #3 #1180 180 180 180Vibrationen im Fahrzeug auslösen können.Oftmals enden diese Schwingungenim sogenannten Chattering, einemsehr unangenehmen Springen vonVorder- oder Hinterrad, dem die ReifenundFahrwerkstechniker oftmals hilflos#1 #3 #2 #4 #127018090180Links sind die Zündfolge und die Zündabstände eines konventionellen Reihenvierzylindermotorsmit 180 Grad versetzten Hubzapfen aufgeführt. Da ein Viertakternur jede zweite Kurbelwellenumdrehung (720 Grad) zündet, verteilensich beim Vierzylinder die Arbeitstakte auf je eine halbe Umdrehung (180 Grad).Der Crossplane-Motor (rechts) mit um 90 Grad versetzten Hubzapfen wird soauslegt, dass die Zündabstände unregelmäßig ausfallen. Bei der Zündfolge vonZylinder 2 und 4 verkürzt sich der Abstand auf 90 Grad, was zu einer Überlagerungdes Arbeitsdruckes (Drehkraftspitze, Big Bang) führt.ausgeliefert sind. Was sich hingegendurch die Crossplane-Kurbelwelle verschlechtert,ist der Massenausgleich,der zu starken Vibrationen führt unddeshalb von einer Ausgleichswelle vordem Kurbelgehäuse besänftigt wird.Auf dieser Welle sitzen die Gegengewichteexakt in der Längsachse vonZylinder eins und vier, um die dort auftretendenMassenmomente auszuschalten.Zudem erfordert die Crossplane-Zündfolge einen geringeren Abgasgegendruckim Schalldämpfer, sprichweniger Widerstand, der bei Einhaltungder Lärmbestimmung in ersterLinie nur über ein größeres Auspuffvolumenerreicht wird.Und was ist mit dem Big Bang (siehePS 7) beim Crossplane-Motor? Dengibt es auch, allerdings nur bei jederzweiten Kurbelwellenumdrehung, wennnach Zylinder Nummer drei ZylinderNummer zwei im Abstand von 90 Gradzündet und sich die Arbeitsdrückezum Teil überlagern, was letztendlichauch den rauen, kehligen Sound desR1-Motors ausmacht.Allerdings ist das Prinzip Crossplanenicht so neu, wie es auf denersten Blick aussieht. Bereits Anfangder 60er-Jahre entstand in Ursenbachim Odenwald der URS-Vierzylinder-Rennmotor von Helmut Fath und Dr.Ing. Peter Kuhn, bei dem die wälzgelagerteKurbelwelle mit vier um 90 Gradversetzten Hubzapfen bestückt war.Und auch der Sound der URS, mit derHelmut Fath 1968 Gespann-Weltmeisterwurde, stellte einem durch den höllischenSound und ohne jegliche Schalldämpferdie Nackenhaare auf.V UTB OTSekundäre Massenkräfte entstehen, wenn der Kolben(links, V) vor dem oberen/unteren Totpunkt (OT/UT) verzögertwird und die gespeicherte Energie als Drehkraft mitrund 600 Kilo auf die Kurbelwelle einwirkt. Muss der Kolbennach dem OT wieder beschleunigt werden (rechts, B),wirkt dies als Verzögerung auf die Kurbelwelle.Den Vorteil des Crossplane-Konzepts erkannte Anfang der60er-Jahre auch Dr. Ing. Peter Kuhn, der zusammen mitHelmut Fath den 500er-URS-Rennmotor konstruierte. Deraufwendige Vierzylinder-Rennmotor sorgte damals im internationalenRennsport für Furore und ein infernalischesKlangbild. Leistung damals: zirka 85 PS bei 13000/min.56 PS 8/2015


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LESERPOSTSCHWARZE FLAGGEZum Superbike-Vergleich, PS 7/2015Als Besitzer einer RSV4 RF freut esmich natürlich, wenn „mein“ Motorradeinen Vergleichstest gewinnt. Allerdingsfrage ich mich, wie objektiv Siedie RSV4 am Sachsenring testen konnten.Sie schreiben von einer nicht ganzso sauber arbeitenden Wheelie-Kontrolleder Aprilia an der Bergauf-PassageEingang Start/Ziel. Ich bin überrascht,wie Sie mit der RSV im viertenGang Wheelies fahren können. Denndas ist genau der Gang, den man mitder RSV4 RF dort fahren muss, wennman die schwarze Flagge wegenLärmüberschreitung vermeiden will.Manfred Fleischmann per E-MailWir sind diesen Vergleichstest beieinem nicht komplett ausgebuchtenRenntraining unserer Kollegenvom MOTORRAD action team gefahren.Am Sachsenring darf einbestimmtes Lärmkontingent nichtüberschritten werden. An diesemTag waren aber überwiegend leiseMotorräder unterwegs, sodass wirdas Bergauf-Stück vor Start/Ziel(Queckenberg-Kurve) sowohl mitder Aprilia als auch mit der Yamahaim zweiten Gang nehmen konnten.Dabei fiel auf, dass die Elektronikder R1M Wheelies feiner regeltals jene der RSV4 RF. Die Red.Erst einmal ein großes Dankeschön fürdas super Heft 7/2015. Allerdings istEuch bei dem Vergleichstest RSV4 RFgegen R1M ein kleiner Fehler unterlaufen.Die neue RSV4 hat zwar, wie dieVorgängerinnen auch, drei Fahrmodi.Aber bei der 2015er bedeutet derR-Modus „Race“. Im Gegensatz dazubedeutet „R“ bei den vorherigen Modellen„Rain“. Anders als in den beidenanderen Modi („S“ und „T“) wirkt imRace-Modus kein Motorbremsmoment.Des Weiteren ist in diesem Modus dieGasannahme am direktesten.Jens Schäfer per E-MailVielen Dank für das Lob. Sie habenrecht – und auch wieder nicht.Denn bei früheren Modellen standdas R-Mapping nicht für „Rain“,sondern für „Road“. Bei den aktuellenRSV4 (inklusive Tuono) stehtdas R-Mapping, wie sie richtig geschriebenhaben, für „Race“. Allerdingsist das Motorbremsmomentin „Race“ nicht verschwunden,sondern nur stark reduziert. Dievolle Leistung steht bei allen dreiMappings zur Verfügung, wobei „T“(= Track) nach unserer Meinungam besten funktioniert. Die Red.WELCHER REIFEN?Zum Reifentest, PS 7/2015In Heft 7 habt Ihr vier Hypersportreifengetestet. Da ich dieses Jahr noch zweiMal auf der Renne bin, wollte ich denPirelli Diablo Supercorsa SP aufziehen.Bei den Händlern gibt es aber nur die„V2“-Variante. Das steht aber nur aufdem Aufkleber und nicht auf dem Reifenselbst. Könnt Ihr mir sagen, welcherReifen in Eurem Test aufgezogen warund was die Unterschiede sind?Stefan Sinngrün per E-MailBeim Pirelli Diablo Supercorsa SPV2 handelt es sich um den aktuellam Markt erhältlichen Reifen.Der Vorgänger hieß auch DiabloSupercorsa SP, weshalb der Neueden Zusatz V2 trägt. Dieses Kürzelist auf dem Reifenetikett abgedruckt.Der Händler kann dieZuordnung auch über den IP-Codeerfahren und mit der Preisliste2015 vergleichen. Das Vorgängermodellist nicht mehr im Programm.Der Unterschied liegt inder neuen Reifenmischung. Diesesoll laut Pirelli nochmals mehrTrockengrip bieten. Außerdem istder Hinterreifen als Bi-Compound-Mischung ausgeführt. Heißt: in derMitte härter, im Schulterbereichweich. Im Test sind wir die neueV2-Version gefahren. Die Red.NO-GOZum 600er-Spezial, PS 7/2015Der Artikel über die 600er-Supersportklassehat mir sehr gut gefallen. EinArgument scheint dabei allerdings zukurz gekommen zu sein. Mit den früherab Werk erhältlichen 34-PS-Maschinenkonnte man sich als Führerscheinneulingeine tolle Maschine zulegen undsie dann später entdrosseln. Bei denaktuellen 600er-Sportlern mit normalerweiseüber 95 PS ist eine Drosselungauf 48 PS zwar möglich, aber dieNutzung im EU-Ausland unzulässig.Im grenznahen Gebiet bedeutet dasein No-go für viele.Stefan F. per E-MailAuf dem Sachsenring giltnach wie vor ein strengesGeräuschlimitFoto: Markus JahnLESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnenFacebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


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MOTOGPFotos: 2snap, Johannes Richard, Hersteller70 MOTOGP-RENTNER CASEYSTONER IMINTERVIEWDer Ex-Champion spricht im exklusivenPS-Interview über dieMotoGP-Politik, Hondas Problemeund seine Erfahrungen mitder nächsten Fahrergeneration.74 MOTOGPFÜR ALLEMit der RC213V-Sbringt Honda eineMotoGP-Replika für die Straße.PS durfte sich das Hammerteilin Barcelona schon einmal genaueranschauen und den finalenPreis erfahren.80 MOTOGP-ANALYSEMat Oxley hat sichdas Honda-Yamaha-Duelleinmal genauer angesehen,ist dem Problem vonMárquez nachgegangen underläutert die Unterschiede vonRossi und Lorenzo bei Yamaha.WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 69


INTERVIEW CASEY STONEROFUN70 PS 8/2015


Er wirkt extrem entspannt, alsCasey Stoner den Presseraumim Nolan-Hauptquartier inBergamo betritt. Auch eineVollsperrung auf der Autobahn undzwei Stunden Abwarten im Auto konntenseiner Laune nichts anhaben. Erwitzelt über die chaotischen Verhältnisseauf Italiens Straßen, das gute Essenund den Wein, was er lange vermissthat und plaudert über die vergangeneWoche, als er mit ein paarKumpels mit Enduros mehrere Tagedurch das Outback unweit seiner Farman der australischen Ostküste getourtist. Nach dem offiziellen Teil stellt ersich dann den PS-Fragen, auf die esüberraschend offene Antworten gibt.? Wie geht es denn einem knapp30-jährigen Rennfahrer im Ruhestand?! Sehr gut, danke. Obwohl meinLeben nicht viel mit klassischem Ruhestandzu tun hat. Hin und wieder macheich solche Termine bei meinen ehemaligenSponsoren, helfe in der Entwicklungeines neuen Nolan-Helmes, teste fürHonda und kümmere mich um unsereFarm. Natürlich genieße ich aber auchdie viele Freizeit, die ich mir nehmenkann, gehe viel Fischen, fahre ab und zuein Autorennen, Motocross oder macheTouren mit meinen Freunden zu Hause.Es ist eigentlich immer was los, aber vorallem genieße ich die Zeit mit meinerkleinen Tochter. Aus der aktiven Zeitvermisse ich nur die vielen interessantenLeute, mit denen ich zusammengearbeitethabe und von denen einige meineFreunde geworden sind. Für mich sindBeziehungen zu offenen Menschenimmer besonders wichtig gewesen.? Keine Lust mehr, Rennen zufahren?! Doch schon. Ich werde ja in Suzukaantreten. Etwas, das ich schon immermachen wollte, weil meine GP-Heldenvon einst, beispielsweise Mick Doohan,immer dort gefahren sind. Leider hatsich der MotoGP-Kalender so verändert,dass das zu meiner aktiven GP-Zeit nichtmehr möglich war. Jetzt ist es endlich soweit und für einen japanischen Herstellerdort anzutreten, ist eine große Sache.? Das wird eine Hitzeschlacht, fühlstdu dich fit dafür?! Das wird sehr physisch, klar. Aberauch der Kopf ist bei einem Langstreckenrennensehr wichtig, sich auf dieTurns einzustellen, die lange Zeitkonzentriert zu bleiben. Ich mache jaimmer noch sehr viel Sport, ein Fitnessproblemhabe ich nicht. Wir haben Anfangdes Jahres in Sepang schon mit derLangstrecken-Fireblade von letztemJahr trainiert, und ich freue mich wirklichsehr auf das Rennen.? Was unterscheidet die Runde inSepang auf der Fireblade von der aufeinem MotoGP-Bike?! Der Geschwindigkeitsunterschiedist unglaublich und hat mich selbstüberrascht. Es gibt Passagen dort, diemit dem MotoGP-Motorrad angebremstwerden, in denen ich mit dem Superbikejedoch voll am Gas bleiben konnte. Trotzdembraucht auch die Fireblade die volleKonzentration, um damit schnell zu sein.Mir hat das großen Spaß gemacht, undso ist die Idee für die Teilnahme amAcht-Stunden-Rennen Ende Juli inSuzuka bei diesem Test überhaupt erstentstanden.Der zweifache MotoGP-WeltmeisterCasey Stoner genießt sein Leben undgibt sich lockerer denn je? Macht das nicht Lust, wiederMotoGP zu fahren?! Nein, für mich steht fest, dass ichnicht zurückkommen werde. Dafür hatsich viel zu wenig geändert. Auch mit derEinheits-ECU ist mir immer noch zu vielElektronik im Spiel, als dass mich derMotoGP noch mal reizen könnte. Und diePolitik hat sich überhaupt nicht verändert.Da werden Regeln aufgestellt, diemal dem und mal jenem helfen. Hinterden Kulissen geht da sehr viel ab, wasmir zutiefst widerstrebt und den Sportverdirbt. Die Fahrer machen dazu einfreundliches Gesicht. Die können dasoffensichtlich. Ich konnte das nicht. Ichbin ein offener, direkter Typ, meineaustralische Mentalität, aber anstatt daszu würdigen, wurde ich von den Verant-FEND EHRLICHPS konnte am Rande derHelmpräsentation desneuen X-lite 802RR exklusivmit Ex-MotoGP-Champion Casey Stonersprechen. Der Australiergab tiefe Einblicke in denMotoGP und nannteHondas Probleme beimNamen.Interview: Uwe SeitzFotos: Johannes Richard, 2snapWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 71


„SEI NICHT STOLZ! NICHTIST DAS PROBLEM, SONDMit dem neuen Nolan X802RR imStoner-Design beim PS-Interviewwortlichen und in der Presse als Nörgleroder Heulsuse hingestellt. Es gibt keineAnzeichen, dass sich diese Situationgeändert hätte. Nein, ich habe mit demMotoGP abgeschlossen.? Trotzdem wolltest du als Ersatzfür Dani Pedrosa in Austin einspringen?! Das hätte sicher Spaß gemacht,denn mir hat es immer gefallen, mir eineneue Strecke zu erarbeiten – ich war janie zuvor in Austin. Gerade die freienTrainings und das Qualifying haben mirimmer am meisten Spaß gemacht, dieArbeit am Motorrad und mit dem Team.Der Druck am Sonntag war dann barbarisch,da war der Spaß vorbei. Wennich heute in die Augen der Jungs schaue,bevor sie am Sonntag rausfahren, dannsehe ich diesen Druck in ihren Augenund bin froh, dass ich das nicht mehrhaben muss. Für ein Rennen wäre dasallerdings sicher sehr spannend gewesen,ohne dass ich mir den Druck gemachthätte, etwas beweisen zu müssen.Honda hatte sich allerdings dann andersentschieden, das musste ich akzeptierenund so war ich in Austin nicht dabei.? Wärst du mit dem Bike überhauptklargekommen? Du entwickelst dieHonda ja mit, und momentan scheint esProbleme mit dem Motorrad zu geben.! Ich habe die Honda getestet, aberich bin nicht Entwicklungsfahrer. BeiHonda ist man einfach an meiner Meinunginteressiert. Ich habe ihnen gesagt,was ich am Motorrad ändern würde,aber in erster Linie müssen die aktuellenFahrer ja damit klarkommen.? Das tun sie aber offensichtlichnicht. Márquez ist viel gestürzt.Kann er das Motorrad noch nichtweiterentwickeln?! Ich bin sicher, dass sie wieder zurückkommen.Im Moment hakt es einbisschen, aber das bekommen sie wiederin den Griff, auch mit Marcs Hilfe.? Was stimmt denn nicht?! Ich weiß es, aber ich werde es dirnicht sagen (lacht). Es hat viel mit demSetup zu tun.? Marcs Fahrstil und deiner werdengern verglichen. Driftet die Honda jetztplötzlich nicht mehr?! Ich kenne die Vergleiche, aber Marcnutzt die Drifts mehr am Kurveneingang,wie man das in der Moto2 häufig sieht.Ich drifte mehr aus den Kurven heraus.Die volle Konzentration auf den Kurveneingangzu legen ist meiner Meinungnach der Fehler, den sie aktuell machen,denn durch diese große Stärke von Marcaddieren sich die kleineren Problememit dem Motorrad an anderer Stelle.Diese dürfen aber auf keinen Fallvernachlässigt werden. Wenn du allesauf die Phase zwischen Anbremsen undScheitelpunkt ausrichtest, dich sonstüberall auf die Motorleistung verlässt,gewinnst du keine Rennen mehr. Undmehr geht am Kurveneingang auchnicht, denn was willst du noch ausrichten,wenn das Hinterrad sowiesodauernd in der Luft ist? Das größteProblem ist das Chassis, das wäredefinitiv nicht meins. (Das Interviewfand vor dem Rennen in Assen statt.Dort brachte Honda neue Chassis-Teile.Anm. d. Red.)? Bei Ducati hattest du wohl seltendas perfekte Motorrad. Wie wird mandann trotzdem Weltmeister?! Sei niemals zu stolz! Ich höre immer,wie der eine oder andere Fahrer amMotorrad herumnörgelt, es sei nochnicht perfekt. Das perfekte Motorrad gibtes nicht, du bist das Problem, also lerne,das Beste daraus zu machen. Deshalbmuss man ständig an sich arbeiten.Wenn du dich aber für den Größten„VALENFEIND –72 PS 8/2015


DAS BIKEERN DU“hältst, wird das nichts. Fahr um die Problemeherum und nutze die Stärken desMotorrads dort, wo es sich auszahlt. Manmuss adaptieren können.? Ist das das Geheimnis von Rossislanger Karriere, dass er sich auf alleHubraumwechsel einstellen konnte undimmer schnell war?! Ich glaube eher, es ist das Gegenteil.Bei Ducati konnte man sehen, dasser genau das nicht kann. Jetzt ist erwieder bei Yamaha auf seinem Motorrad,und es läuft wieder in seine Richtung.Rossis Geheimnis ist seine Schnelligkeit,die er nach wie vor hat, und sein absoluterSiegeswillen. Er hat den Glaubenan sich nie verloren. Bei Ducati hat manaber sein Limit gesehen.? Freunde werdet ihr nicht mehrin diesem Leben?! (lacht) Valentino ist nicht meinFeind – nicht mehr.? Laut allem, was man gehört hat,hingen die Probleme zu Rossis Zeitenauch an Ducatis Entwicklungsstau?! Als ich bei Ducati war, gab es einMotorrad am Saisonanfang, und das wares. Damit musste man die Saison bestreiten.Das war die Situation dort, alsRossi den Vertrag unterschrieb. KleineVerbesserungen ja, aber ein paar neueSchwingen, Rahmen oder Motoren wiebei den japanischen Herstellern gab eseinfach nicht. Also musste man sich alsFahrer damit abfinden und an sicharbeiten, damit aus dir und der Maschinedie bestmögliche Einheit wird, dieRennen gewinnen kann.? Erfordert das einen besonderenFahrer?! Das erfordert einen besonderenMenschen. Man muss Demut haben,geduldig sein und in erster Linie immersich selbst hinterfragen können. Dasmeine ich mit Stolz, der bringt einennicht weiter. Ich habe auf meiner Farmmeine kleine Teststrecke und hatte mitFreunden in Australien versucht, meineErfahrung für die Nachwuchsförderungeinzusetzen. Also kamen die Jungs beimir zusammen, und ich habe mir dasangeschaut. Die waren alle schnell undin Australiens Nachwuchs-Rennserienganz gut dabei. Aber sie haben sich alleaufgeführt, als wären sie die nächstengroßen Weltmeister. Da wurde am Motorradherumgemeckert, an diesem undjenem. Ich habe daraufhin sofort beschlossen,damit aufzuhören. Für michist das Zeitverschwendung. Selbst wenndu in Australien alles gewinnst, heißt dasnoch lange nicht, dass du in Europa, imGrand Prix, auch nur einen Fuß auf denBoden bekommst. Mit so einer Einstellungaber den nächsten wichtigen Schrittzu machen, ist einfach unmöglich. Demkonnte ich nicht länger zuschauen.? Jetzt ist die MotoGP-Saisongerade sehr spannend, wem drückstdu die Daumen?! Ja, es ist tatsächlich eine ganz seltsameSaison bisher. Persönlich kam ichimmer sehr gut mit Dani Pedrosa zurecht.Auch mit Jorge Lorenzo verstandich mich immer gut. Dass es dieses Jahreng ist unter den Fahrern und keiner absolutdominiert, ist natürlich genau das,was der Sport braucht. Mich freut auch,dass Suzuki so gut Anschluss gefundenhat, Aprilia eingestiegen ist und baldauch KTM dazukommen möchte. Für denSport ist das gut. Als Honda-Mann drückeich Marc die Daumen und bin mir sicher,dass er sehr bald wieder konkurrenzfähigsein wird und Rennen gewinnt.? Hat Márquez durch die erste Saisonhälftenun seine Unschuld verloren?! Unschuld würde ich das nicht nennen,was er verloren hat. Es hat erstmalssein Selbstvertrauen richtig erschüttert.Aber ich habe geahnt, dass das sokommen wird, wenn er erst mal in denRennen stürzt. Letzte Saison hatte sichdas in Misano angedeutet. Aber für diesesJahr wurde noch mehr am Motorradspeziell auf ihn ausgerichtet. Er fährt mitso viel Gewicht auf dem Vorderrad in dieKurven, und das Motorrad ist da wirklichextrem gut. Aber das reicht nicht, dieSchwächen werden jetzt offenbart unddie anderen haben auch gewaltig Fortschrittegemacht. Marc ist in denMotoGP gekommen und zweimal hintereinanderWeltmeister geworden. Das hatnoch keiner geschafft, auch wenn ermindestens einmal vom Verletzungspechvon Jorge und Dani profitieren konnte.Trotzdem glaube ich, obwohl er geradezu kämpfen hat, dass er von der Anlageher der beste Fahrer ist – und das wirder bald wieder zeigen.? Was denkst du als Honda-Fahrerdarüber, dass der weltgrößte Motorradbaueraußer im MotoGP offensichtlichden Sportsgeist komplett verloren hat?! Das ist ihre Entscheidung, undsicher spielen da wirtschaftliche Überlegungeneine ganz große Rolle. Nachden Tests mit der Fireblade kann ichsagen, dass das Bike eine großartigeBasis ist und kann es mir nur so erklären,dass sie darauf bauen, statt vielerkleiner Schritte hier und da lieber aufeinen echten Entwicklungsschritt zusetzen. Ich bin mir deshalb ziemlichsicher, dass es bald so weit sein wird.TINO IST NICHT MEINNICHT MEHR“WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 73


HONDA RC213V-SSTREETRAC74 PS 8/2015


INGText: Andreas Bildl; Fotos: HondaDa bekommt der Begriff Straßenrennsporte ine ganz neue Bedeutung: Honda baut mitder RC213V-S einen lupenreinen MotoGP-Ablegermit Straßenzulassung, der allein beimpuren Betrachten den Mund wässrig macht.WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 75


Die Nachricht verbreitete sichwie ein Lauffeuer: „Hondabaut eine MotoGP-Replika fürdie Straße.“ Das war vor guteinem Jahr. Die Informationen flosseneher spärlich, und den darauf folgendenSpekulationen und Erwartungenbegegnete Honda letzten Herbst in Mailandauf der EICMA mit einem Prototyp,dem nun beim Catalunya-GP in Barcelonadie offizielle Vorstellung folgte,live, zum Anfassen und Probesitzen.Ein MotoGP-Ableger mit Licht undBlinker, so steht die RC213V-S im Blitzlichtgewitter.Die fette Aluschwingemit ihren wuchtigen Unterzügen, diegewaltige Öhlins-Gasdruckgabel mitden mächtigen, gefrästen Gabelfüßen,Rasten, Achsen, Details wie die hintereBremszange – es scheint, als hättendie Techniker tatsächlich aus Márquez‘und Pedrosas Box das Ersatzbike gekapertund mit TÜV-Ornat versehen.Um die Wichtigkeit dieses Anlasses zuunterstreichen, waren neben der Entwicklerriegeaus Japan denn auch diebeiden Werksfahrer bei der Zeremonieanwesend und gaben artig ihr begeistertesStatement zur zivilen Versionihres Arbeitsgerätes ab.Einen Dämpfer bekam die anfänglicheBegeisterung bei der Nennungder Leistungsdaten. 159 PS im zivilenTrimm, das sorgt zunächst für fragendeMienen. Die Erklärung von Honda:Ziel der vor drei Jahren gestartetenEntwicklung war es, die pure Fahrdynamikeines MotoGP-Bikes für dieStraße zu konservieren. Ausgangspunktdafür war jene RC213V, mit derMárquez seine beiden WM-Titel holte.Das hieß in erster Linie: minimales Gewicht,bestmögliche Schwerpunkt lageund Balance bei ausreichend Leistung.Und mal ehrlich: 160 PS, da sprechenwir bei handelsüblichen Serien-1000ern von Drehzahlen um 10000Umdrehungen. Ein Bereich, den selbsthartgesottene Landstraßen-Heizer eherin Ausnahmefällen nutzen oder überschreiten.Dennoch bleibt Stirnrunzeln.Denn zwar entkorkt der Race-Kit (sieheSeite 78) für stattliche 12000 Euro denV4 auf standesgemäße 215 PS. Dochsind das Größenordnungen, in die einegut gehende BMW S 1000 RR auch010201 Tief gezogene Ölwanne, Wasserpumpeauf der vorderen Auslass-Nockenwelle,kompakt wie das 800er-Aggregat der MotoGP-Saison 201202 Durch die 360-Grad-Kurbelwellelaufen die Kolbenpaare parallel


030405durch die Zylinder 03 Wie die Gasdruckgabelist auch das TTX-Federbeinvom Feinsten 04 Es sitzt tief indie Schwinge versetzt, um darüberPlatz für den Tank zu schaffen 05Der reicht bis unter die Sitzbank 06Der Lenkkopfwinkel ist zwar nichteinstellbar, dafür sitzen die Spiegelauf Handhebel-Schützern06schon fast vordringt – leise und dazuabgasgereinigt.Möglicherweise lag den Honda-Technikern schlicht die Zuverlässigkeitund Lebensdauer des V4 am Herzen,der schließlich weitgehend seinemMotoGP-Bruder entsprechen soll, alsoetwa auch in puncto Dimensionierungvon beispielsweise Wandstärken undLagern. So dreht das RC213V-S-Aggregatoffen bis 14000/min und gibt seineHöchstleistung bei 13000/min ab,während die Straßenversion schonbei zahmen 11000/min ihren Leistungsgipfelerreicht.Es ist also das ganze „Package“,wie es die Honda-Techniker beschreiben,das die RC213V-S sobesonders macht. Und dass sieweitgehend baugleich ist mit demMotoGP-Renner.Das TIG-geschweißte Alu-Chassismit seinen genau definierten Steifigkeitenentspricht damit genauso demRacer wie die fulminante Schwingesamt Umlenkung. Auch die Sitzpositionwurde eins zu eins übernommen. Dassdie Honda-Techniker beim Leichtbaualle Register zogen, zeigt die Werksangabevon 170 Kilogramm trocken.Nur noch 160 sollen es rennfertig sein.Ein MotoGP-Motorrad muss nach demRennen noch 158 Kilo wiegen. NochFragen? Und wer je versucht hat, seinRennbike so leicht wie möglich zu machen,weiß, dass das gehörig ins Geldgeht. Es ist wie bei der eigenen Wampe:Die letzten Kilo sind die schwierigsten.Ergo schmückt sich die RC213V-Smit allem, was gut und teuer ist. SelbsttragendesKarbon-Heck, geschmiedeteMagnesium-Räder, leichter, bis unterdie Sitzbank reichender Alu-Tank, dazuKarbon und Titan-Schrauben in verschwenderischerPracht. Doch es istnicht nur das grundsätzliche Layout:Die Materialien und Bearbeitungsprozesseund -schritte entsprechen beimAufbau der RC213V-S jenen der MotoGP-Werksrenner,ebenso der ausgeklügelteAufbau.Im Zentrum des Geschehens: Derauf einem Sandguss-Gehäuse aufgebaute90-Grad-V4. Wie oben schonerwähnt im Grunde identisch mit demRenntriebwerk. Auf Goodies wie pneumatischerVentiltrieb, leichte Rennkolbenoder Seamless-Getriebe mussder Serienmotor zwar verzichten. DochLeckereien wie Kassettengetriebe,Zahnradantrieb für die Nockenwellenund die mit Wolfram-Gewichten ausbalancierte360-Grad-Kurbelwelle sindmit an Bord. Dabei geriet der 1000er sokompakt wie das 800-cm³-Aggregatder RC212V. Direkt auf der Auslassnockenwelledes vorderen Zylinderpaarssitzt die Wasserpumpe. Die tief gezogeneÖlwanne garantiert zuverlässigeÖlversorgung auch bei brachialstenBeschleunigungen, Verzögerungen undSchräglagen, während die mächtigeKühlerwand den thermischen Stress inGrenzen hält. Und jede Zylinderbankbesitzt einen eigenen Auspuffstrangmit separatem Sammler und Klappe.Lässt sich über die Leistungsdatenvielleicht noch kritisch diskutieren,so sind Aufbau und Verarbeitung derRC213V-S makellos. Nicht nur die Mechanik,auch die Elektronik soll vonden Werksmaschinen kommen, vorallem Traktions- und Wheeliekontrolle.Wenngleich der Schaltautomat nurbeim Hochschalten aktiv ist. Genau wiedie Werksrenner kommt die RC213V-Sübrigens ohne ABS aus.Doch auch solche Kunstwerke wieHondas MotoGP-Replika benötigen,sofern sie genutzt werden, WartungWWW.PS-ONLINE.DEPS 8/2015 77


Dank des Honda Smart Keys muss kein Schlüssel mehr in TankoderZündschloss gefummelt werden. Und Gewicht spart es auchund Pflege. Darum sollen sich in Europadrei Service-Center mit eigens geschultenSpezialisten und den nötigen Spezialwerkzeugenkümmern.Wer ernsthaft eine dieser Preziosenhaben möchte, muss zweierlei sein: solventund schnell. Denn 188000 Euro für dieRC213V-S sind eine gewaltige Hürde. InDeutschland wird sie nur zusammen mitdem Race-Kit verkauft, macht summa summarum200000 Euro. Seit 13. Juli kann sieauf der eigens eingerichteten Homepagewww.rc213v-s.com bestellt werden. Am30. September schließt dieses Portal bereitswieder seine Pforten. Die Kaufanträgewerden nach Eingang bearbeitet. EinTeam von Spezialisten baut auf Bestellungvon Hand jede Maschine auf. SämtlicheSchrauben wie etwa die Motorhalteschraubenwerden nicht wie in der Serienfertigungmit Druckluftwerkzeugen, sondernmanuell mit Drehmomentschlüsseln montiert.Maximal eine Maschine kann so proTag gebaut werden. Mehr als insgesamtetwa 250 werden es aber auf keinen Fallsein. Und nur ein Fünftel davon ist fürEuropa bestimmt.So verhält es sich mit den GP-Replikaswie mit den Werksrennern: Sie werdennicht einfach zu ergattern sein.RACE-KITECUAnsaugkanal in VerkleidungsfrontTitan-Auspuffanlage, 4,8 kg leichterSpezielle Zündkerzen mit SteckernRacing-SchaltautomatSchaltwalze für umgedrehtesSchaltschemaData-Logger-SetUmlenkhebel des Federbeins einstellbarzur Änderung der HeckhöheRacing-Bremsbeläge vorneFernversteller (Remote Adjuster)für den HandbremshebelThermostat der bei 62 Grad Wassertemperaturöffnet (Serie: 82 Grad)Übersetzungspaket Innenverkleidungunter der unteren GabelbrückeHinteres Sitzpolster zum AbstützenKabelbaum: Abdeckkappen für Steckverbindungen,die nach Entfernen derLampen etc. offen liegenMontageständer für vorne und hintenAbdeckplaneLeistung über 158 kW (215 PS)bei 13000/minDrehmoment über 118 Nmbei 10500/minDATENHONDA RC213V-SANTRIEBVierzylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,117 kW (159 PS) bei 11000/min, mit Race-Kit: über 158 kW (215 PS)bei 13000/min, 102 (über 118) Nm bei10500/min, 999 cm³, Bohrung/Hub:81,0/48,5 mm, Verdichtung: 13:1, Zünd-/Einspritzanlage, hydraulisch betätigteMehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-Kassettengetriebe,KetteFAHRWERKLeichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:65,4 Grad, Nachlauf: 105 mm,Radstand: 1465 mm, Federweg v./h.:130/128 mmRÄDER UND BREMSENMagnesium-Schmiederäder, 3,50 x17/6,00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremsemit Vierkolben-Radialsättelnvorn, 220-mm-Einzelscheibemit Zweikolben-FestsattelhintenGEWICHT(trocken) 170 (160) kg,Tankinhalt: 16 Liter SuperGRUNDPREIS188000 Euro (zzgl. NK)PREIS RACE-KIT12000 Euro


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MOTOGP-ANALYSEDie aktuelle WM-Saison hatbereits jetzt unvergesslicheMotoGP-Fights hervorgebracht.Wie wird wohl der Rest desJahres laufen, wo Yamaha einwerksinternes Duell führtund Honda verlorenen Bodenzurückerobern muss?Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snapKUM DIEDie Schlacht um den MotoGP-Titel 2015 sieht – momentanzumindest – nach einem Duell der Yamaha-TeamkollegenValentino Rossi und Jorge Lorenzo aus. Das Duo gewannsieben der ersten acht Rennen – vier gingen an Lorenzo, dreian Rossi. Wohl, weil Yamaha sich einen technischen Vorteilerarbeitet hat gegenüber Honda, die bei der Entwicklungder RC213V im Winter irgendwo falsch abgebogen sind.Eigentlich sind die YZR-M1-Bikes von Rossi und Lorenzoabsolut identisch. Aber ihr Fahrstil ist unterschiedlich, wodurchsich doch feine Differenzen ergeben. „Valentino setztseinen Körper wesentlich mehr ein, um das Bike zu dirigieren,während Jorge sehr viel kontrollierter draufsitzt“, erklärtTechniker Alex Briggs, der bereits seit der Saison 2000 mitRossi arbeitet. „Valentino nutzt auch viel die Bewegung desKAMPF80 PS 8/2015


RONEBikes, dass es sich nach vorn neigt, wenn er bremst undnach hinten, wenn er Gas gibt. Jorge macht das nicht, sodassin seinem Bike viel weniger Bewegung nach vorn oderhinten ist. Deshalb muss Jorge sich entscheiden für entwederoder. Entweder pro vorn oder eher hinten – abhängigvon der Strecke. Braucht er also einmal mehr Gewicht aufdem Vorderrad, kann es sein, dass Jorge die M1 im Grundsetupsteiler anstellt, weil er auch selbst nicht so weit nachvorn rutscht, wenn er bremst. Genauso rutscht er nicht weiternach hinten, wenn er Gas gibt. Das sieht man schon anden Sitzen der beiden: Valentino hat viel mehr Platz, weil erherumturnt. Er agiert viel physischer auf dem Motorrad.Deshalb ist die Abstimmung für Vale auch so bedeutsam.“Beide Fahrer bekommen vollen Zugang zu den Daten desanderen, sodass sie das Setting des Teamkollegen probierenkönnen. „Jeder schaut auf des anderen Data-Recording.Das hat auch Mick Doohan schon gemacht“, fährt Briggs fort,der mit Doohan während der 90er-Jahre arbeitete. „Wenn dieDinge gut laufen, sagt dir dein Fahrer natürlich: Was immerpassiert, gib dem anderen bloß nicht meine Daten. Natürlichsagen wir dann: na klar. Aber die Bikes gehören uns ja nicht.Yamaha hat alle Daten und will, dass diese mit all ihrenFahrern geteilt werden. Echte Geheimnisse gibt es da nicht.“Sollte Rossi Geschichte schreiben und diese Saisonseinen zehnten WM-Titel holen – 18 Jahre nach dem ersten1997 –, dann könnten Runde sieben und acht (Catalunya undAssen) vermutlich die entscheidenden Rennen 2015 gewesensein. In den Rennen davor, besonders als Lorenzo sei-WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 81


01„VALENTINO NUTZT DIEBEWEGUNG SEINESMOTORRADS MEHR,WÄHREND JORGES BIKEDEUTLICH STEIFER ISTUND SICH WENIGERNACH VORN ODERHINTEN NEIGT“Yamaha-Techniker Alex Briggsnen Rhythmus gefunden hatte, kam Rossi etwas außer Tritt,weil er immer im Qualifying schwächelte. Deshalb musstesich der Italiener vom Mittelfeld erst durch die anderen Fahrerhindurchkämpfen, während sein Teamkollege Lorenzoschon über alle Berge war. Das passierte in Barcelona zwarauch, als Rossi aus der dritten Startreihe losfahren musste.Aber erstmals nach vier Rennen konnte er die gleichenRundenzeiten gehen wie sein Teamkollege, nachdem RossisTeam die Größe der Vorderradfelge am Renntag noch geänderthatte. Bridgestone möchte zwar, dass die Fahrer alle4-Zoll-Felgen verwenden, aber in Barcelona ignorierte RossisTruppe diese Empfehlung und ging auf die ältere 3,5-Zoll-Felge zurück. Plötzlich funktionierte Rossis M1 wieder in seinemSinne, und er war bis Rennende auf acht Zehntel dran,um Lorenzo doch noch zu schlagen. Zuvor war die 46 in denersten vier Runden schon 1,4 Sekunden zurückgefallen.In Assen kam dann mit den neuen Yamaha-Chassisteilender nächste große Schritt. Rossi stürmte auf Pole und gewanndas Rennen nach dieser eindrucksvollen Letzte-Kurve-Gemengelagemit Marc Márquez. Lorenzo hatte dagegennur einen abgeschlagenen dritten Platz einfahren können,weil Bridgestone nicht den weichen Reifen nach Holland mitbrachte,den der Spanier so nötig hat, um seinen überlegenenKurvenspeed nutzen zu können.Wie Lorenzos Revolution gelangVierter, Vierter, Fünfter, dann vier Mal Erster – das ist einziemlich außergewöhnlicher Start in eine MotoGP-Saison.Was passierte also mit Lorenzo zwischen dem Saison-Debütin Katar und seinen vier Siegen in Folge von Jerez, Le Mans,Mugello und Barcelona? „Man kann schon sagen, dass sichJorge sehr gut im Vorfeld auf die Saison vorbereitet hat,aber dann verirrte er sich etwas – zu viele Dinge, die ihnbeschäftigten“, erzählt sein Crew-Chef Ramon Forcada.„Zum Beispiel bekam er neue Lederkombis, die nicht perfektwaren. Sie waren an einigen Stellen zu eng und es brauchteZeit, bis alles passte, denn Jorge möchte alles so perfekt wiemöglich. Für gute Ergebnisse kann er keine Kompromissebrauchen.“ Außerdem ging für Lorenzo bei jedem der erstendrei Rennen etwas schief. In Katar löste sich das Innenfutterseines Helms und schränkte seine Sicht ein. In Austin warLorenzo krank und die Strecke für Yamaha schwierig. „Austinfrisst unseren Vorderreifen auf, also haben wir einfachnur ums Überleben gekämpft und konnten nicht wirklichangreifen“, erzählt Rossis Mechaniker Briggs. „Vale und Jorgegingen auf die breitere Felge vorn, sodass die M1 einfachnicht so gut fuhr, aber der Reifen wenigstens fünf Rundenlänger hielt.“In Argentinien setzte Lorenzo dann auf den falschenReifen. „Nach diesem Rennen hatten wir ein langes Gesprächund diskutierten darüber, wie schwer es wird, sichvon einem missratenen Start in die GP-Saison wieder zu erholen“,erzählt Forcada. „In Jerez war Jorge dann vom erstenfreien Training an voll fokussiert.“Und dann ist da ja noch das Motorrad. Während Hondarückwärts marschierte, machte Yamaha mit seinem erstenkompletten Seamless-Getriebe einen gewaltigen Satz nachvorn. „Das Getriebe ist großartig für Jorges Kopf, denn erfühlt sich damit besser und im Rennen weniger gestresst“,sagt Forcada. Zu seinem super smoothen Gleitflug-Fahrstilkommt noch, dass seine Starts in den letzten Rennen durchneues Kupplungsmaterial geradezu perfekt waren. „Zuersthatten wir Probleme mit der Kupplungsabstimmung, dennmit dem Blipper und dem Seamless-Getriebe brauchst dudie Kupplung nach dem Start eigentlich gar nicht mehr“,erklärt Forcada. „Selbst nach 2000 Kilometern sehen dieKupplungsscheiben noch aus wie neu. Um am Start abersauber zu arbeiten, müssen sie etwas ‚eingetragen‘ sein.Also haben wir einfach weichere Scheiben genommen.“All das trug dazu bei, dass Lorenzo diesen eindrucksvollenLauf von vier Rennsiegen in Folge hinlegte – 104 Führungsrunden,ohne auch nur einmal überholt worden zusein. Jetzt darf man gespannt sein, wohin das Pendel nachYamahas Chassis-Update ausschlägt.82 PS 8/2015


01 Yamaha setzt auf die Einheit desTeams. Alle Daten stehen sämtlichenFahrern der Marke zur Verfügung.Das gilt auch für das Tech3-Yamaha-Team02 Nach langer Diskussion wiederin der Erfolgsspur: das Duo Lorenzo/Forcada03 Trotz heißem Titelfightgibt es keine großen Geheimnissemehr zwischen Lorenzo undRossi. Die internen Boxenwände voneinst sind verschwunden0203Siegeshunger auch mit 36.Valentino Rossi schmeckendie jüngsten Siege besondersgut, gerade gegen diejüngste Generation umWeltmeister MárquezWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 83


„NACH AUSTINWAR ES ZEIT FÜREIN ERNSTHAF-TES GESPRÄCH.DANACH WARJORGE WIEDERVOLL FOKUS-SIERT“Lorenzo-Teamchef RamonForcadaWie die Motorenregel Honda in die Ecke zwingtHonda war vier Jahre lang die dominierende Kraft im MotoGP.Aber nichts ist für die Ewigkeit, besonders in Zeiten,in denen die Motorenentwicklung eingefroren wird und Einheitsreifeneinen zusätzlich behindern, wenn man mal in diefalsche Richtung marschiert ist und den Weg zurück findenmuss. Die Saison 2012 ist ein Paradebeispiel. 2011 gewannCasey Stoner die WM-Krone für Honda und schien dies lockerwiederholen zu können – bis zu einer in letzter Minuteerlassenen Gewichtsanhebung für die Bikes und einer Änderungam Vorderreifen zur Mitte der Saison, die Honda Chattering-Albträumebereitete. Das zum Beispiel meint Stoner imPS-Interview (ab Seite 70) unter anderem mit der MotoGP-Politik und den Regeln, die für einige und gegen andere gemachtwerden.Dieses Jahr ist die Situation für Marc Márquez noch dramatischer.Das Problem des Weltmeisters sind Stürze übersVorderrad am Kurveneingang und Wheelspin am Ausgang.Nur, die geltenden Motorenregeln erschweren die Lösungdieser Probleme zusätzlich. HRC (Honda Racing Corporation– die Honda-Rennabteilung) kann problemlos auf das alteChassis zurückgreifen, wie Stoner vorschlägt, was sie in Assenauch gemacht haben. Außerdem können sie die Elektronik-Strategieändern. Aber sie können nicht mehr auf denMotor von 2014 zurückgehen, weil die fünf Motoren für jedenFahrer für diese WM-Saison schon seit dem ersten Rennenversiegelt sind. Das bedeutet: kein Basteln, keine Entwicklung.Aber was ist denn konkret Hondas Problem? Einige meinenmechanischer Grip, während andere von zu wenig Kurbelwellen-Gewichtsprechen. Sehr wahrscheinlich liegt es anbeidem. Márquez‘ Kommentare nach den ersten sieben Rennendeuten tatsächlich auf die Kurbelwellen-Theorie. Wennein Motor nicht genug Gewicht an der Kurbelwelle hat, drehter zu schnell hoch, wenn der Fahrer am Gasgriff dreht, wasdie Traktion versaut. Gleichzeitig macht er zu schnell „zu“,wenn der Pilot das Gas schließt, was Rutscher übers Vorderradam Kurveneingang provoziert. Diese waren tatsächlichMárquez‘ Problem.Aber warum hat HRC überhaupt die Motoren geändert,die 2013 und 2014 unschlagbar waren? Weil Honda immerweiter voranschreiten will – aber das kann schon mal nachhinten losgehen. Außerdem hat Honda ein striktes Rotationsprinzipunter den Ingenieuren von HRC und der Entwicklungsabteilungvon Honda Motor. Also vielleicht kam einneuer Haufen Ingenieure dazu, die natürlich mehr Leistungsuchten und dabei unbekannte Probleme fanden. In der Vergangenheitkonnte Honda solche Probleme wie das mit derKurbelwelle in Windeseile lösen, indem sie Wolfram-Gewichtedranhängten. Das taten sie schon bei der Zweitakt-NSR500 und dem RC45-Superbike. Aber nach geltendem MotoGP-Reglementist es schlauen Technikern während derSaison eben nicht mehr erlaubt, so etwas geradezubiegen.Hondas aktuelle Probleme erinnern an zwei Vorfälle von1993 und 2000 während der 500er-Ära. Zu Saisonbeginn1993 verirrte sich Honda mit der NSR 500-Entwicklung, weilMick Doohan sich immer noch von den schlimmen Verletzungennach dem Sturz 1992 in Assen erholen musste. OhneDoohans „kraftvollen“ Charakter, um die Techniker auf Kurszu halten, probierten diese neue Zylinder und Auspuffsysteme,um mehr Power zu bekommen. Das Bike wurde auf denGeraden zwar schneller, aber die Rundenzeiten gingen nachoben, denn der brutale Leistungseinsatz hielt die Fahrerdavon ab, das Gas gleich nach dem Kurvenscheitel aufzudrehen.Als Doohan zurück war, überzeugte er Honda, auf01 Lorenzo braucht weniger Platz auf seinem Sitz. Seine Bewegungen umsBecken sind minimal, er fährt die M1 „im Sitzen“ 02 Valentino ist der physischaktivere Fahrer, setzt den ganzen Körper ein, macht viel aus den Beinen heraus01 0284 PS 8/2015


Lesen Sie die aktuelle Aus gabe bereits einen Tagvor Erscheinen am Kiosk auf Ihrem iPad.Motorsport aktuell, Europas schnellste Motorsportzeitung,berichtet direkt nach dem Renn wochenendeumfassend aus dem Motorrad- und Automobilrennsport:Alles aus der Moto-Grand Prix-Szene,Superbike-Weltmeisterschaft und Motocross sowieAuto mobilsport aller Formelklassen. Das Angebotgilt derzeit nur inDeutschland.Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durchDPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.www.motorsport-aktuell.com/abo


01Die neue MotoGP-Motorenregelmacht Honda zuschaffen. Die fünf Werksmotorensind seit Katarversiegelt und dürfen nichtmehr überarbeitet werdenKeine Einheit mehr: Marc Márquezund seine Honda RC213Vhaben Beziehungsprobleme. Vorallem die Front sorgt für erhöhteSturzgefahr in dieser Saison86 PS 8/2015


0201 Weltmeister Márquez hat in diesem Jahr sehr vielmehr Arbeit bei den Trainings, denn die Problemelassen sich nur über die Elektronik und sehr feine,aber komplizierte Lösungsversuche beheben02 Die neuen Bridgestone-Hinterreifen erlauben esden Yamahas, ihre Stärke voll auszuspielen – Hondahat damit einen weiteren Nachteil03 Bei allen Problemen mit der eigenen Entwicklungund den Vorteilen, die sich Yamaha erarbeitet hat, istdas Duell vor allem eines der Fahrergenerationen –und hoffentlich spannend bis zum Schluss03den 92er-Motor zurückzugreifen – von da an war der Australiernicht mehr aufzuhalten.Das gleiche passierte 1999, als Honda nach DoohansRücktritt seinen neuen Weltmeister Alex Criville fragte, waser sich für die Titelverteidigung wünsche. „Mehr Power“, hatder geantwortet, und bekam sie auch – ebenso wie das Problemvon einst: Mehr Topend-Leistung bedeutete gleichzeitigweniger Speed am Kurvenausgang und schlechtere Rundenzeiten.In der Saison 2000 mussten es 500er-Rookie ValentinoRossi und Doohans Ex-Teamchef Jeremy Burgess richten.Sie baten Honda zur Umkehr, um vorwärtszukommen.Weil Honda aber jetzt die Motoren selbst nicht mehr korrigierenkann, müssen sie das Problem am Kurvenausgangper Elektronik und einem neuen Auspuff in den Griff bekommen.Aber das Problem am Kurveneingang bleibt damit ungelöstund wiegt jetzt viel schwerer – und war wohl das Problemfür Márquez‘ Sturz in Barcelona. Seit seinen Moto2-Tagen,als die Lowtech-Suter-Anti-Hopping-Kupplung ihn dazuzwang, positiv mit dem Negativen umzugehen und in dieKurven hineinzurutschen, driftet Márquez immer mit demHinterrad in die Bögen. Um das sicher zu tun, muss dasHinterrad jedoch berechenbar gleichmäßig durchdrehen.Das ist aber gerade nicht der Fall. Vermutlich liegt esdaran, dass der Motor zu schnell in den Keller dreht. „DiesesJahr steht das Hinterrad oft plötzlich komplett, weshalb ichlange und weit drifte“, berichtet Márquez. „Ich rutsche zu vielam Kurveneingang. Darum leg ich alles aufs Vorderrad undpushe dort heftig, aber so kann ich die Slides nicht einfangenund das Bike driftet einfach weiter. Wenn du aber 100Prozent übers Vorderrad fährst, verlierst du es früher oderspäter. Oft geht das gerade gut, aber eben nicht ständig.“Wieder ist die Elektronik die einzig mögliche Antwort.HRC machte während dem Catalunya-GP schon einige Fortschritte.Aber es reicht noch nicht. „Am Kurveneingang gehtes schon besser“, resümiert der Weltmeister. „Doch wirhaben noch viel Arbeit vor uns. Es muss so berechenbarwerden wie letztes Jahr.“In Assen kam dann das Chassis von 2014 zum Einsatz –mit ablesbarem Erfolg. Dennoch kann der Spanier nicht soauf der Honda agieren wie im Jahr zuvor. Ihm fehlt das Gefühl,die Transparenz, um die RC213V so um das Vorderradanzustellen, dass sein Fahrstil für schnelle Kurveneingängegreift. Natürlich probiert Honda noch andere Möglichkeitenals die Elektronik, etwa mehr Gewicht in das Kassettengetriebeund die Zündung einzubauen, obwohl es so sehrschwierig ist, spürbare Veränderungen herbeizuführen.Hondas nächstes Problem ist der Hinterreifen. Währendder 2014er-Saison machte Yamaha einen riesen Aufstand,weil der Bridgestone-Reifen für ihre Motorräder einfachnicht genug Seitengrip bot, um den M1-Vorteil beim Kurvenspeedausnutzen zu können. Der diesjährige Reifen aber tutgenau das – schön für Yamaha, schlecht für Honda.RENNABSTÄNDE IMJAHRESVERGLEICHEin Rennzeiten-Vergleich der ersten sieben Saisonrennender Top-Bikes von Honda, Yamaha und Ducati von 2015gegenüber dem Vorjahr (alle im Trockenen) zeigt, wie Hondazurückfiel, während Yamaha und besonders Ducati ganzschön vorwärtskamen.Rennen HONDA YAMAHA DUCATIKatar +2.192 s -5.103 s -16.829 sTexas +13.720 s -6.123 s -4.902 sArgentinien +4.121 s -7.378 s -17.939 sJerez -21.312 s -27.319 s -27.361 sLe Mans +0.108 s -21.268 s -29.505 sMugello +10.897 s +0.798 s -10.560 sCatalunya +15.749 s -2.218 s +5.092 sAssenkein Vergleich möglich, 2014 Regen in AssenSchnitt pro Rennen +3.639 s - 9.801 s -14.572 sWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 87


Die europaweit größte Vereinigung von akTERMINE FREIES FAHRENDas ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliederneiner immer wachsenden Beliebtheit. In diesemJahr stehen 13 Termine im Kalender. Gefahren wird inDeutschland und dem benachbarten Ausland, denn nachdem großen Erfolg in diesem Jahr stehen 2015 auch wiederSpa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort in denNiederlanden auf dem Plan.Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015Papenburg ................................................... 01. Juni 2015Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli 2015Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015Assen .................................................11. September 2015etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.ÜBER DEN DSKMit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreise.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrernund Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – undvor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessernund als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen undFunktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliederngehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabeisetzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmenauch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeitdie Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rundum Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einenErfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – obals Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sportoder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitgliederkennen sich in der Szene aus.Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärkendes DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskartenund die Produkte der Partner erhalten Mitgliedersatte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Aboder Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder„Motorsport XL“ enthalten.MITGLIED WERDENMitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internetunter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereichder Webseite auf den entsprechendenMenüpunkt – oder scannen Sie mitIhrem Mobiltelefon den rechts abgedrucktenCode ein, der Sie automatischauf die richtige Seite weiterleitet.Baby RacerFormel 1 mit 17 wie Max Verstappen,Formel 3 mit 16 und Formel4 mit 15. Heute hat sich derRennsport dramatisch verändert.Eine Entwicklung, wie wir sie invielen anderen Sportarten gesehenhaben (Stichwort ‚Kinderturnen‘).160 PS und 210 km/hSpitze sind die Leistungsmerkmaleder neuen Formel 4. WürdenSie solch einem Fahrzeug in denHänden von 15-Jährigen auf derStraße begegnen wollen?DSK-PräsidentDr. Karl-Friedrich Ziegahn Ich bin schon überzeugt, dass einJugendlicher, der mit sieben oderacht Jahren im Kart angefangen hat, technisch in der Lageist, mit 15 einen Formel 4 zu beherrschen. Aber kann eroder sie auch mental ein Rennen bestreiten? Bringt er dienötige Übersicht und Abgeklärtheit mit Risiken einzuschätzen,die Gefahr für Mitbewerber in einem Rad-an-RadDuell zu beurteilen?Diese Saison ist mit spektakulären Rennen der Nachwuchsformelnin Monza, in Spielberg oder in Spa gestartet.Unfallserien mit glücklicherweise glimpflichem Ausgangzeigen mir, dass ein ungeheurer Druck auf denEDITORIALPARTNEREin Cup für Alle®Baby-Racern lastet. Wer ab 250.000 Euro aufwärts für ein Cockpithinblättern muss, ist in der Pflicht zu liefern. Eltern, Verwandte,Sponsoren erwarten einen zweiten Hamilton, Rosberg oder Vettel.Dazu kommt, dass die Fahrzeuge heute Gott sei dank ein sehr hohesMaß an Sicherheit bieten. Aber welch falscher Eindruck setzt sich inden Köpfen der Teenies fest, wenn sie nach dem Crash aus demWrack klettern und zum nächsten Start antreten?Was geht einem 15-Jährigen durch den Kopf, wenn er dem Erwartungsdruckder Freunde, Eltern und den Talent-Scouts gerecht werdenwill? Und wie wird er oder sie damit fertig, wenn nach einerSaison Ende ist, wenn der Einsatz verspielt ist? Nicht alle Kids stammenaus wohlhabenden Häusern, manche Pfandsiegel stürzen nacheinem Ausflug in den Rennsport der Kinder ganze Familien ins Unglück.Nur wenigen gelingt der Durchbruch.Wir tragen als erwachsene Akteure im Motorsport eine große Verantwortung.Sowohl im Hinblick auf die Sicherheit wie auch für dieEntwicklung unserer Jugend. Gebt ihnen Zeit zur Reife und zur solidenFinanzierung. Lasst die Familien nicht euphorisch ins Verderbenrasen. Motorsport erfordert ganze Kerle (und Mädchen!), gefestigtund mit Renn-Intelligenz. „This is not Super-Mario“ haben FIA-Leute den Baby-Racern nach Monza gesagt. Motorsport kann herrlichsein, aber der Jugend-Hype gefährlich!HerzlichstEuerKennen Sie den Reinoldus Langstrecken Cup?Nein? Nun, das sollten wir dringend ändern. Denngerade für DSK-Mitglieder ist der Reinoldus Cupeine weitere Möglichkeit, Freude am Fahren auszulebenund sogar im Wettbewerb mit anderen zugenießen, ohne dass wir dafür Unsummen ausgebenmüssten. Eine echte Breitensportserie für Jedermannund die ständig wachsende Anzahl vonEinschreibungen und Startern belegt, dass das Angebotbei den Hobby-Racern gut ankommt. Anmeldenkann sich jeder, der im Besitz einer DMSB-Lizenz ist und dessen Bike dem recht einfachentechnischen Reglement entspricht. Clever: An denRenntagen wird Interessierten eine Art Schnupperkursdie Möglichkeit geboten, bei einem Renntrainingfür kleines Geld zu testen, ob das Fahren aufder Strecke etwas für sie ist. Und für Rookies gibtes ein Spezial-Angebot. Näheres nachzulesen aufwww.rl-cup.de. Auf dem Kalender für die Saison2015 stehen fünf Veranstaltungen, vier 6h-Rennen,ein 8h-Stunden-Rennen.2015 sind auch zwei DSKler am Start und mischenvorne mit: Im zweiten Lauf, dem 8h-Rennen aufdem Nürburgring, schaffte es Christoph Muzsnaigemeinsam mit seinen Teamkollegen auf einerBMW S 1000 RR als Dritter aufs Podium und direktdahinter kamen Matthias Kettner (Yamaha R6)und seine Teamkollegen als Vierte ins Ziel.


DSK NACHRICHTENtiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 MitgliedernKein Hitzefrei für die SchutzkleidungEndlich, endlich ist der Sommer da. Und wie, vomHerbst direkt auf 35 Grad im Schatten und mehr. Vomüblichen Herantasten an die hohen Tastaturen überden Frühling keine Spur. Womit auch der Mensch sichnicht ans sommerliche Wetter akklimatisieren konnteund deutlich mehr darunter leidet. Körperlich undgeistig.Für uns Biker bedeutet das, dass wir versucht sind,leichtsinning zu werden und – zum Beispiel für diekurze Spritztour zum Baggersee – auf die Schutzkleidungzu verzichten, die im Fall des Falles uns und unsereHaut davor schützt, dass selbst ein leichter Sturzböse Konsequenzen hat. Denn selbst der kürzeste Rittin T-Shirt, Shorts und Badelatschen kann böse Folgenhaben. Was also tun, damit wir auch im HochsommerFreude am Fahren haben, ohne das wir Leib und Lebenriskieren?Die Experten raten, auch bei großer Hitze keinesfallsauf Schutzkleidung zu verzichten. Wer es in großerHitze gar nicht in seiner schweren Lederkombi aushält,der, so empfehlen sie, sollte spezielle Textilkleidungmit Protektoren tragen, die Stabilität und zumindesteinen gewissen Schutz bieten. Oder gleich eine Kombisaus sogenanntem Cool-Leather, das dank einerSpezialbeschichtung den Aufheizeffekt bei Sonnenscheinund Hitze reduziert. Darunter trägt leichteFunktionswäsche, die keine Feuchtigkeit aufnimmt,als Unterkleidung dazu bei, dass der Biker nicht allzusehr ins Schwitzen gerät. Und auch das ist extremwichtig, denn wer zu sehr schwitzt, ist unkonzentriert,gereizt – und riskiert sogar einen Hitzschlag. So berichtetein Biker von einem Italien-Urlaub: „Ich habmal in Genua einen Hitzschlag bekommen, weil ichden ganzen Tag mit meinem Moped durch Norditaliengegondelt bin. Hatte natürlich Lederhose und Lederjackean. Einheimische Motorradfahrer haben mir danngeholfen. Mit Schlafplatz und kühlen Getränken. Ingebrochenem Deutsch wurde ich deutlich darauf hingewiesen,dass es tödlich sein kann, sich in der Sommerhitzeso warm anzuziehen. Doch auf dem Wegvom St. Gotthard runter ins Tessin wurde es nur allmählichwärmer. Ich hatte gar nicht gemerkt, dassmein Körper überhitzte...“ Der richtige Kompromissist es also, auf den es ankommt. Das erklärt auch GeorgScheiblauer, Motorrad-Chefinstruktor des österreichischenAutomobil-, Motorrad- und Touring Clubs:„Wenn man in Helm, Lederkombi, Stiefel und Handschuhenbei sengender Hitze unterwegs ist, kann dasden Herzschlag beschleunigen. Wenn sich der Körperaufheizt, wird man unkonzentriert. Der Fahrtwindkühlt nur mäßig. Und wer schwitzt, verliert Flüssigkeit.Wenn man dann zu wenig trinkt, kann man zusätzlichKreislaufprobleme bekommen.“ Der Verzicht aufSchutzkleidung ist für ihn dennoch ein absolutes No-Go. „Mittlerweile bieten viele Hersteller sichere Sommerbekleidungan, mit der Biker selbst bei großer Hitzewirklich cool bleiben.“ Darüber hinaus gibt esheute auch extra belüftete Helme sowie spezielleHandschuhe und Stiefel, die dafür sorgen, dass ihr Trägerauch bei hohen Temperaturen cool bleibt. Ansonstenempfiehlt Scheiblauer für die heißen Tage eineentsprechende Planung: „Bei Touren kürzere Etappenplanen, häufiger Pausen machen, vor allem mittags,wenn es am heißesten ist, und viel trinken.“Der einfachste Tipp für all die, die ihr Bike nicht nutzenmüssen, ist aber folgender: Wartet bis in die Abendstunden,bevor ihr aufs Bike steigt. Die Temperaturensind angenehmer, Ihr habt mehr Spaß und nicht nurIhr sondern auch die anderen Verkehrsteilnehmer sindkonzentrierter – was das Risiko deutlich reduziert.www.sachs-race-engineering.deGute News fürMotoGP-PrivatiersTolle Neuigkeiten für Privatteams, in die in derMotoGP an den Start gehen oder gehen wollen.Ab 2017 wird es in der MotoGP ein für fünfJahre stabiles Reglement geben. Das verkündetenam 26. Juni MotoGP-Promoter Dorna, MotorradweltverbandFIM und die TeamvereinigungIRTA. So soll vor allem dieKonkurrenzfähigkeit und finanzielle Sicherheitder privaten Teams in der Motorrad-Weltmeisterschaftgarantiert werden.Klar, dass sich die Privatiers begeistert zeigten.„Als Präsident der IRTA und als Teambesitzerfreue ich mich über die neue Vereinbarung“,sagt beispielsweise Tech-3-Besitzer Herve Poncharal,dessen Team bereits seit 2001 in derMotoGP mitmischt. „Für eine Firma oder einenUnternehmer ist es unter solchen Bedingungeneinfacher, langfristig zu investieren. Außerdemsorgt das Einfrieren der Technologie über fünfJahre für stabile Kosten.“Ein weiterer Pluspunkt: Viele Hersteller setztenbisher voll auf ihr Werks-Team und waren nichtbereit, anderen Teams Bikes zur Verfügung zustellen. Doch ab 2017 muss jeder Herstellermindestens zwei Satelliten-Bikes anbieten.Großartige Aussichten also für die unabhängigenTeams in der Königsklasse des Motorradrennsports.IMPRESSUMGeschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-FriedrichZiegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm KisselSchatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-WalterKling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: AltfridHeger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, SabineFischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek, ThorstenSchlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz


SPORTKAWASAKI ZXR 750 RRHELDENText: Uwe SeitzFotos: Racepixx.deVEREHPS-Tester trifft nach 20 Jahrenauf sein Traum-Bike von damals.Nicht irgendein alter Ofen, sonderndie Kawasaki-Granate vonWM-Hero Jochen Schmid.Am Ende war Paul an allem Schuld. Er hatte mich1995 einige schlaflose Nächte und dann komplettdurchmalochte Semesterferien gekostet. Paulheißt Jochen Schmids Kawasaki ZXR 750 RR.Mit ihr lehrte der Backnanger Pro Superbike-Held beimWM-Lauf im Mai jenes Jahres Carl Fogarty und die restlicheSuperbike-WM-Elite das Fürchten. Schmid sackte bei seinem90 PS 8/2015


-RUNGWildcard-Einsatz schließlich in beiden Läufen ein Podiumein, einmal Dritter, einmal Zweiter – ein Wahnsinn!Für mich stand damit fest: So eine ZXR 750 – wenigstensein Stück Paul – musst du haben! Und Monate später standso ein Ding, wenn auch der Vorgänger mit den berühmten„Staubsauger-Schläuchen“, vor dem Studentenwohnheim.Das Original je einmal selbst fahren zu können, davon wagteich nicht zu träumen. Doch genau das sollte jetzt passieren.Genau 20 Jahre nach Schmids Husarenritt, just am Ort desTriumphes – in Hockenheim.Irre nervös betrat ich an jenem Morgen die Box 23.Schließlich waren dort alle Helden meiner stürmischenMotorrad-Jahre versammelt: Jochen Schmid, der heldenhafteRacer, Kurt Stückle, der legendäre Techniker und schließlichWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 91


– da stand er wirklich: Paul! Beim Umkreisen werdenEr innerungen wach. An das Rennen, den PS-Artikel dazu,den Moment, als ich dann mit meiner eigenen ZXR denersten Ausritt durch den Schwarzwald machen konnte undleider auch, wie sie Wochen später an einer Böschungunweit von Freiburg weidwund dalag.Als ob er gerade frisch aus der Kiste käme, strahlt Paulin den typischen Kawa-Farben der 1990er, diesem Giftgrün,Blau und strahlenden Weiß. Alles ist wie damals, sogardie alten PS-Aufkleber sind dran. Nur aus der damaligenStartnummer 20 ist die triumphale 2 für die Top-Platzierunggeworden. Was für ein riesiges Motorrad, schießt es mirdurch den Kopf, allein dieses Heck! Wahrscheinlich werdendas ernüchternde Runden, weicht die höchst emotionaleVer klärung der harten Realität, in der 20 Jahre Motorradentwicklungdie Maßstäbe gewaltig verschoben hat.Kurt Stückle und Eberhard Wurst, der schon im 250er-GPfür Jochen Schmid schraubte, haben längst die Heizdeckenüber Pauls frische Slicks gezogen, alles akribisch vorbereitet.Doch bis zum passenden Turn ist noch Zeit, und sokomme ich in den Genuss zahlreicher Racer-Geschichtenund erfahre endlich, woher Paul eigentlich seinen Namenhat. Ursprünglich war das Schmids Spitzname aus seinerJugend, „und in Brünn kam er einmal miserabel vom Startweg“, grätscht Wurst ein. „Einer rief: Paul hat’s vermasselt,und wir schoben das dann aufs Motorrad.“ Jochen Schmidhat eine andere Version, denn genau diese eine Maschinewar ihm immer die liebste. „Obwohl wir zwei völlig identischeKawas hatten“, erzählt er weiter. „Damit jeder im Teamwusste, von welchem Motorrad ich spreche, haben wir Paulauf den Tank geschrieben.“Warum er damals die Weltelite so gebügelt hat, will ichnatürlich wissen. „Das wirst du sofort merken, wenn du einpaar Runden gedreht hast“, ist sich Schmid sicher. „DasMotorrad ist handlicher als aktuelle Superbikes, und KurtPaul! Auch nicht mehr der Jüngste, aber eingroß artiges und faszinierendes Renneisenhatte Paul vom Motor bis zum Fahrwerk perfekt vorbereitet.“Tatsächlich prangt an der ZXR Material vom Allerfeinsten.Dazu gehört beispielsweise eine Kayaba-GP-Gabel, wie siedamals eigentlich nur die GP 500er-Werks-Suzukis bekamen.Über Beziehungen zum damaligen japanischen Kayaba-Chefin Deutschland lief das. Damit war die Truppe Schmid/Stückle sogar noch in der Folgesaison bei gemeinsamenTests schneller als das Kawasaki-Werksteam auf güldenemFahrwerk. „Kawasaki-Teamchef Harald Eckl hat uns danachnicht mehr zu den Tests eingeladen“, lacht Stückle.Ein weiteres Sahnestück ist die von Stückle umgebauteAirbox. Für mehr Volumen wurde der Tank verkürzt unddafür auch der Einfüllstutzen versetzt. Aus 17 wurden 15Liter Sprit. Das schuf Raum, um die Airbox geradezu aufKofferraumgröße aufzublähen, in der die vier Keihin-Flachschieber-Rennvergaserdie Luft für satte 160 PS am Radansaugen.01 020301 Dem Kampfgewichtvon 157 Kilo (ohne Sprit) fiel auch der Anlasserzum Opfer. Welche Ehre, von KurtStückle geschoben zu werden! 02 PVM-Bremse an erlesener GP-Gabel von Kayaba – eine großartige Kombination 03 Die gigantischeAirbox mit den vier Keihin-Vergasern macht Paul ordentlich Beine92 PS 8/2015


„DAS HANDLING DER ZXR 750 RR ÜBERZEUGT AUCH HEUTENOCH, GERADE IM VERGLEICH MIT DEN AKTUELLEN 1000ERN“Ebenfalls ausgefallen wirkt die PVM-Bremse mit denSechskolbenzangen, die gefräste Aluminiumbügel überden 330er-Scheiben halten. „Heutige Radial-Zangen sindnatürlich noch ein Stück knackiger“, meint Schmid zurBrems anlage, „aber mit den großen Scheiben packt dieganz ordentlich zu.“Genug der Theorie, die Boxenampel geht auf GrünFür Kurt Stückle liegt das ganz große Geheimnis aber inPauls Geometrie. „Die ist erstaunlich nahe an einer aktuellenRSV4 dran“, erzählt der Allgäuer. „Die waren damals beiKawasaki ja nicht blöd und haben mit dem Motorrad richtigGas gegeben, alles reingepackt, was sie draufhatten. Dasmerkt man gerade beim Chassis.“Dann wird es langsam ernst. Nur noch wenige Minuten.Jochen Schmid und Kurt Stückle gehen mit mir noch maldas Motorrad durch. Paul hat Rennschaltung, also ersterGang oben. Dann zieht Schmid einen Zettel raus, auf demer die Gänge notiert hat. Ich schau ihn entgeistert an: Nordkurve,Rechts Richtung Parabolika, Spitzkehre, Mercedes-Kurve und Sachskurve alles im ersten Gang – soll das einWitz sein? „Der ist lang übersetzt, aber das passt genau so“,be ruhigt mich Schmid und Stückle fügt gleich hinzu: „Zwischen10 000 und 14 000 Umdrehungen – da geht die Postab.“ Damals beim WM-Rennen war der erste Gang nochlänger. „Deshalb hatte ich am Start meine Probleme, aberzwischen dem Zweiten und Sechsten war Paul sehr enggestuft und konnte, wenn er erst mal in Schwung war, denanderen dann entsprechend Beine machen.“Dann ist es so weit. Da Paul für minimalstes Gewichtkeinen Anlasser hat, schiebt mich Stückle an. Und ich vermasseles! Paul will unter mir nicht anspringen. WährendStückle an diesem heißen Maitag vom Schieben schwitzt,rinnt mir der Schweiß vor Peinlichkeit. Kurz vor derBoxenampel heult der Vierzylinder endlich auf. Natürlichbekomme ich für mein mangelndes Gespür für PaulsGefühlsleben nach dem Turn eine Rüge vom Techniker.Kaum auf der Strecke, spanne ich dann den Hahn undflute die Vergaser, was erstaunlich leicht geht. An SchmidsRC 30, die er ebenfalls mitgebracht hat, ist das deutlichschwerer. Mit Erreichen der 10 000/min-Marke reißt Pauldann an wie prophezeit und dreht so gierig 14 000 Tourenentgegen, dass ich schnell den nächsten Gang reindrücke.Dafür hat Paul natürlich keinen Schaltautomat. Damals drehteman blitzschnell den Gasgriff ein wenig zu, nahm Zug vomAntrieb und gab dem Schalthebel ein wenig Druck mit derFußspitze. So hat es mir Jochen Schmid zuvor noch erklärtund Paul lässt sich ganz flauschig schalten. Allerdings verlangensolche Schaltmanöver von uns elektronikverwöhntenMöchtegerns die Koordination von Gashand und Schaltfußwie die eines Weltklasse-Schlagzeugers. Denn stimmt derAblauf nicht 100-prozentig, will man zu viel zu schnell, istWWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2015 93


DREAMTEAM REIFEN SCHMID/STÜCKLENachdem Jochen Schmid 1993 nach sechsJahren als Privatfahrer aus dem 250er-Grand Prix ausstieg, rechnete er eigentlichmit einem rennfreien Jahr, denn er wolltein der Pro Superbike nur für eines der offiziellenImporteurteams fahren. Die warenaber alle voll. So auch das Kawasaki-Team,das mit dem Australier Rob Phillis undMichael Liedl antrat. Doch als Liedl für dieSaison 1994 ausfiel, bekam Jochen Schmidseine Chance und traf so auf Kurt Stückle.Der war zu der Zeit bereits seit drei Jahrenals Techniker im Team und bereitete dieMaschinen in Leutkirch vor, wo er beimHonda-Händler Kraft als Mechaniker arbeitete.Doch Schmids und Stückles erstesgemeinsames Jahr in der Deutschen Meisterschaftkam nur mühsam in Gang. Beimersten Rennen in Speyer wurde Schmidsogar überrundet. Zu Saisonmitte kam inSalzburg dann aber der erste Sieg, und imJahr darauf war die Kawasaki ZXR 750 RRmit den beiden süddeutschen Protagonistendas Meister-Motorrad. Im selben Jahrstartete das Duo dann mit einer Wildcardin der Superbike-WM in Hockenheim undsetzte das ganz dicke Ausrufezeichen. Bis1999 fuhr Schmid noch WM-Läufe. Heuteführt er das familieneigene Busunternehmenin seiner Heimatstadt Backnang beiStuttgart (www.schmid-busreisen.de).Kurt Stückle, der auch Max Neukirchner inder Superbike-WM und von Stefan Nebelbis Damian Cudlin in der IDM schon eineMenge Fahrer betreut hat, betreibt unterseinem Namen eine Tuning-Schmiede inLeutkirch (www.kurt-stueckle.de). Aktuellkümmert er sich um das IDM-Superbikeund -Superstock-Bike von Luca Grünwaldund Max Fritzsch – natürlich Kawasakis.Absolut akribische Analytiker sind KurtStückle (stehend) und Jochen Schmiddamals wie heute. Durch ihr perfektesZusammenarbeiten verlor so mancheSchampuspulle ihren Korken„HÄTTE ICH EINEN BESSEREN STARTHINBEKOMMEN, HÄTTE AUCHFOGARTY KEINE CHANCE GEHABT“94 PS 8/2015


01 Tatsächlich, es ist Paul – das Echtheitszertifikat prangt naheam Lenkkopf 02 Ein Blick ins spartanische Cockpit ohne Ganganzeigeund Schnickschnack. Ebenfalls zu erkennen: der versetzteBenzin-Einfüllstutzen. 03Paul hat sich in all den Jahrenkaum verändert, sogar die Aufklebersind wie damals0102 03Paul ein echter Verweigerer. So schaffe ich es nicht ein Malin meinen Runden, vom ersten Gang nach der Rechts hinzur Parabolika, wie Schmid es aufgemalt hat, bis zur tatsächlichenParabolika-Einfahrt bis in den Dritten zu schalten.Entsprechend trägt es mich mit meiner verbissenen Schaltereiimmer viel zu weit hinaus. Trotz dieser Unzulänglichkeitkann Paul erstaunlich lang mit den aktuellen 1000ern mitgehen.Die Drehzahl darf freilich nicht unter 9500/min fallen,denn dann spratzelt es im Motor, ist Paul einfach nichtpassend für das heiße Wetter bedüst. Noch so ein Problem,mit dem sich heute keiner mehr rumschlagen muss.Am Ende der Parabolika spielt Paul dann eine seinerganz großen Stärken aus. Auf der Bremse ist die ZXR superstabil.Da wackelt nichts, und auch beim gnadenlosen Rauslassender Kupplung in den ersten Gang hält sie sauber dieLinie. Keine Spur von Wedeln oder Stempeln. Und dann dieSpitzkehre selbst: Irre, wie Paul da rum will. Am besten istdas Gefühl mit weniger Hanging-off als viel mehrreingedrückt. Und schon zieht Paul wieder an,hebt leicht das Vorderrad und bretzelt dann demschnellen Rechtsknick entgegen, der sich mit derZXR so sauber treffen lässt wie mit einer astreinabgestimmten 600er. Kein Krafteinsatz nötig,einfach anvisieren, leicht am Lenker zupfen undrum. Dabei kann man auch Pauls Kurvenstabilitätbewundern. Ganz großes Kino folgt dannim Motodrom, denn vom Einbiegen bis zurletzten Kurve auf die Zielgerade hängt Pauldann endgültig den Angeber raus. In meinemLieblingsstück in Hockenheim reibt er mirnämlich die Klasse der Kayaba-Gabel derartunter die Nase, dass man wirklich das Gefühlhat, das Vorderrad in Händen zu halten. Dagleitet es sich derart sahnemäßig durch dieDoppelrechts auf Start/Ziel – wunderbar!Ein irrer Ritt. 20 Jahre? Das merkt man Paul einfach nichtan. Irgendwie erinnert mich das an eine piekfein gemachteaktuelle R6. Gut, auf so einer sitzt man viel kompakter undist deutlich aktiver. Die ist aber auch viel nervöser auf derBremse. Aber von der Drehzahlgier und dem Handling istPaul verdammt nah dran, schiebt dafür dank Hubraumplusauch heute noch viel entschlossener. Die Erkenntnis hat sichnach den zwei Turns, die ich meinen Ur-Hero fahren durfte,festgebrannt: Die wussten damals verdammt genau, wie einSiegerbike funktionieren muss. Und wie man ohne Schaltautomatund allem Elektronikkram schnell sein kann, hat JochenSchmid dann eindrücklich bewiesen. Nach mir ballerteder Schwabenpfeil mal locker eine Zeit von 1.47 min auf dengroßen Kurs! Demütig und dennoch glücklich zog ich vondannen, denn meine Helden hatten mich allesamt nicht enttäuscht– ich hatte damals alles richtig gemacht.WWW.PS-ONLINE.DE


PITLANENEWS01 Gabriel Noderer aufdem Weg zum Sieg 02Den tabellenführendenTim Holtz plagten diesmaltechnische Probleme03 Nachdem Max Riebeim ersten Lauf gestürztwar, holte sich Jan Hein(#21) Platz drei0102Fotos: Trackriders.euONE MANSHOW03TRIUMPH CHALLENGE Nachdem derWettergott im tschechischen Brünnnach einem Regenschauer vor demzweiten Zeittraining pünktlich zum erstenRennen am Sonntag ein Einsehenhatte, konnten die Dreizylinder endlichaufzünden. Beim dritten von insgesamtfünf Läufen kannte die Challenge dannnur einen Sieger: Gabriel Noderer holtesich im ersten Lauf mit nicht ganz 13Sekunden Vorsprung auf den zweitplatziertenund noch immer tabellenführendenTim Holtz souverän den erstenPlatz. Mit einer schnellsten Rundenzeitvon 2.10,788 min gelang Noderer weiterhindie schnellste Umrundung der5,403 Kilometer langen Strecke, die bisdato in der Triumph Challenge in denAsphalt gebrannt wurde. Holtz mussteabreißen lassen, da er mit technischenProblemen an seiner Daytona zu kämpfenhatte, die ihm Gangwechsel imoberen Drehzahlbereich unmöglichmachten. An dritter Stelle liegend kamJan Hein ins Ziel. Er profitierte von MaxRiebes Sturz, der auf einem Podiums-platz liegend zu Boden musste. Nurwenig später wiederholte sich das Spielim zweiten Rennen auf ähnliche Art undWeise. Gabriel Noderer fuhr einensauberen Start-Ziel-Sieg ein, auf denPlätzen zwei und drei folgten Max Riebeund Jan Hein. Die Bartschat-Truppe(Bike Shop Lüchow) stellte Tim Holtzfür diesen Lauf eine funktionstüchtige,aber fast serienmäßige Daytona zurVerfügung, mit welcher der junge Racernach furiosem Ritt auf dem viertenPlatz landete.YAMAHA R6-DUNLOP-CUP: RACER OF THE WEEKDIE AUSZEICHNUNG GEHT DIESMAL AN LUKAS TULO-VIC, DER BEI SEINEM ERSTEINSATZ AUF DEM LAUSITZ-RING DEN DRITTEN PLATZ ERGATTERTE. AUFGRUNDSEINES DAMALS NOCH FRISCHEN ALTERS VON 14 JAH-REN LAG ZOLDER NICHT DRIN, DAFÜR SCHNAPPTE ERSICH AM NÜRBURGRING SOFORT WIEDER RANG DREI.96 PS 8/2015


STREET TRIPLE CUPFORMATIONSFLUGAuch im T-Cup herrscht an der Tabellenspitzeeine gewisse Dominanz, die bei denHochlenker-Herren den Namen Oliver Martinträgt. Er führt die Punktewertung mit120 Zählern an, dahinter lauert Jörn Kaufmannmit 106 Punkten. In Brünn entbrannteim ersten Rennen zwischen eben diesenbeiden ein haarscharfes Kopf-an-Kopf-Duell,das erst ganz am Ende mit einem minimalenVorsprung von 0,638 Sekunden anOliver Martin ging. Mit etwas größeremAbstand folgte Harald Kaufmann auf demdritten Platz. Im zweiten Lauf konnte Martindann einen ungefährdeten Sieg einholen,auf den Plätzen zwei und drei folgtenerneut Jörn und Harald Kaufmann. ImÜbrigen konnte man in Tschechien ein sauberesRennen beobachten, das von denPlatzierungen her nahezu so beendet wordenist, wie es begonnen hatte. Als nächstesmachen T-Cup und T-Challenge am18./ 19.7. in Oschersleben Station, bevoram12./13.9. das Saisonfinale in Most steigt.3x PS+ KABELSCHLOSSFÜR NUR19,90 €ABUS CombiloopIdeal zum Anschließen von FreizeitundSportgeräten sowie zur Absicherungmehrerer Gegenstände.• 5 mm starkes Stahlkabel• mit PVC-Ummantelung• automatische Verriegelung• mit ZusatzsicherungskabelNEU! CLUBMITGLIEDBEREITS IM PROBEABOWWW.PS-ONLINE.DEFotos: Felix WießmannFoto: Trackriders.euMotor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.IHRE VORTEILE:• 3 Ausgaben PS pünktlich frei HausClub-Partner:Name:Mitgliedsnummer:Max Mustermann1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 32015• Kabelschloss zur Begrüßung • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-ClubJa, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1323345Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS frei Haus zusammen mit dem ABUS Kabelschloss für nur19,90 € (A: 21,90 €; CH: 39,– SFr.) zu. Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 Monaten automatisch Mitgliedbei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, kann ich nach Erhalt der2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch.Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 46,80 € (A: 50,– €; CH: 84,– SFr.; weitereAuslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)Name, Vorname GeburtsdatumStraße, Nr.PLZ WohnortTelefonJa, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.IBANBICGeldinstitutSEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-IdentifikationsnummerDE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ichmein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenzwird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattungdes belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.Ich bezahle per RechnungVerlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an demTag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, dieBestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richtenan: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.deDatum Unterschrift für Ihren AuftragLieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.GLEICH ANGEBOT BESTELLEN:WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/TESTPS+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.dePS Aboservice, 70138 StuttgartBitte Bestell-Nr. angebenE-Mail


VORSCHAUPS 9/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 12. AUGUST 2015Aprilia Tuono V41100 RR und RSV4RR balgen sich beiden Fahrern umSympathiepunkteund auf derStrecke um MeterBRUDERDUELLAUF DEM LAUSITZRINGPS-SPECIALWEITERE THEMENREIFENNEUHEIT:Conti Sport Attack 3ZONKOS ATTACKE:Unser berüchtigterWiener Kult-Autor satteltwieder die PferdeSTYLE-BIKE:KTM 1290 Super DukeR von TriplespeedHeadquartersAUTOBAHN-RASERBeim Sprint vonBerchtesgadennach Flensburgentscheidet dasbeste Motorradkonzeptund diesmarteste Strategieüber glänzendenSieg undschmachvolleNiederlageDer TunerGP findeterstmals auf demSachsenring stattund lockt Größender Schrauberszeneerneut auf die BühneTEXAS IN SCHLEIZ:PS-Redakteur Tobistartet bei der GSX-R-Challenge amSchleizer Dreieck3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus.Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen.Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.98 PS 8/2015Fotos: Hersteller, factIMPRESSUMMOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KGLeuschnerstraße 1, 70174 StuttgartPostfachanschrift: 70162 StuttgartTelefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)E-Mail: ps@motorpresse.deHERAUSGEBER Paul Pietsch †REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNGUND CHEFREDAKTEURDipl.-Ing. (FH) Michael PfeifferCHEF VOM DIENST Matthias AckermannLEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias MünchingerSCHLUSSREDAKTION Lothar KutscheraFOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo BauerGRAFIK UND PRODUKTIONJörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,Thomas WaldhauerMEDIENPRODUKTIONStefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)SEKRETARIAT Gaby DusslerFOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg KünstleSTÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, FriedemannKirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz„Zonko“ Triendl, Werner KochLEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRADPeter-Paul PietschSTELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNGDipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria GerstBRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie LehnANZEIGENLEITERMarcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.Gerichtsstand Stuttgart.VERTRIEB EINZELVERKAUFVertriebsleiter: Dirk Geschke,DPV Deutscher Pressevertrieb,22773 HamburgHERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,97204 HöchbergPS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durchden Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.Höhere Gewalt entbindet den Verlag von derLieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einemsolchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechtevorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,Fotos und Zeichnungen wird keine Gewährübernommen.FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZENMotor-Presse International, Telefon 07 11/182-01ABONNEMENT-SERVICEPS Abo-Service, 70138 Stuttgart,Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50,E-Mail: ps@dpv.deEinzelpreis 3,90 Euro; Jahresabonnement über12 Aus gaben frei Haus: 46,80 Euro im Inland(A: 50,00 Euro; CH: 84,00 sfr).Übriges Ausland auf Anfrage.Studenten erhalten gegen Vorlage einerImmatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einemPreisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zumPreis von 28,08 Euro (A: 31,68 Euro; CH: 51,84 SFr);weitere Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/studentMitglieder von Rennleitung 110 e.V. erhalten dasJahresabonnement mit 25 % Rabatt.EinzelheftbestellungTelefon 07 11/32 06 88 99,Telefax 07 11/182-25 50ps@dpv.deEinzelheft 3,90 EuroMitglieder des Deutschen Sportfahrer Kreis e. V. erhalten PSim Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.


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