400er Vergleich: Piaggio/Suzuki/Yamaha - August 2006

wenaweser.li

400er Vergleich: Piaggio/Suzuki/Yamaha - August 2006

Wer kennt nicht denSpruch von der Kaufentscheidung,dieentweder im Kopf oder aus demBauch heraus gefällt wird? Dasist alles gut und schön, unddoch wird dabei ein Aspekt völligaußer Acht gelassen, der oftmalsdie Entscheidung nachhaltigbeeinflusst - nämlich externeFaktoren wie die Meinung vonFrau, Freundin oder Familie.Gerade wenn man oft im Duounterwegs ist, kommt der Zweitstimmegewaltiges Gewicht zu.Unsere drei hier angetretenenVertreter der 400er Zunft habendiesen Aspekt bereits berücksichtigt,wie die ausladenden, jageradezu schwülstigen Dimensionenvon Verkleidung undSitzpolstern dokumentieren - eshandelt sich unisono um Tourenmodelleim besten Wortsinne.Noch ein Wort zum plötzlichenAuftritt von 400-Kubik-Rollern:Diese Hubraumklasse ist keineglänzende Idee der Rollerhersteller,obwohl die Scooter tatsächlichdeutlich agiler auftretenals die dicken 500er Maxis,ohne bei den Fahrleistungendeutlich Einbußen zu offenbaren.Die Popularität geht vielmehrauf eine Versicherungsnovellein Italien (wo sonst!)zurück, die alles über 400Kubik enorm verteuert.Als erster reagierte YamahaEnde 2004 auf die veränderteSituation und schob den 400erMajesty aus den Startlöchern.Neben der neuen Antriebsquellebekam der Neuling eineinnovative Rahmentechnologiespendiert, bei der Alu-Prorileeinen Teil des herkömmlichenStahlrahmens erübrigen. Richtigleicht ist „Ihre Majestät"dadurch nicht geworden, undim Kurvengetümmel herrschteher unbeirrbare Stabilität dennfederleichtes Handling. Dafürzeigt der Yam-Roller auch nochbei der Höchstgeschwindigkeitvon 150 km/h keine Schwächen.Sein behäbiges Kurven-


verhalten lässt sich unter anderemmit der Fahrerhaltungerklären, die lässiges Chopperambienteverströmt und denFahrer vom Fahrzeug entkoppelt.Etwas gespreizte Beineinfolge des breiten Mitteltunnelswirken störend.Besser machen das die beidenanderen Kandidaten,wenngleich auch hier die Mitteltunnelaus Stabilitätsgründenviel Platz einnehmen. Für einenTouristen fällt beim X8 die Fahrerhaltunggeradezu kompaktaus, eine Folge des unnötighohen Trittbretts. Hinzu kommtder höchste Sitzplatz, was ander Ampel schon mal denBodenkontakt erschwert. Amwohlsten fühlt sich der Pilot aufdem Burgman, der mit verschiebbarerRückenlehne undder moderaten Ergonomieeinen ausgewogenen Eindruckmacht.Auf gewundenen Landstraßenbenimmt sich Big Burgiaber kein Deut agiler als derYamaha - etwas zäh beim Einlenkenund durch die komfortablenFederelemente nicht sonderlichneutral. Hier kann derX8 punkten: Mit der handlingfreundlichstenFahrwerksgeometrie,der besten Integrationdes Fahrers und knappenFederwegen setzt der ItalienerLenkbefehle präzise und schnellum, durch Wechselkurven flitzter den beiden Japanern auf unddavon. Auch in der Innenstadtzahlt sich seine Wendigkeit aus,wo er sich deutlich schnellerdurchs Verkehrsgewühl windetals seine Kontrahenten. Kehrseiteder Medaille sind jedoch dieüberaus trockenen Stöße, mitdenen das Fahrwerk Bodenunebenheitenan die Besatzungweiterleitet. Bei Majesty unaBurgman geben sich die Federelementedeutlich softer, unddas markiert einen der Hauptunterschiededes Trios: Demkomfortablen Gleiten der Japanersetzt der Italo-Scooter vollwertigenFahrspaß entgegen.Diesen steuert nicht zuletztdie neue Antriebsquelle bei, einmit kleinerer Bohrung heruntergebüchsterMaster-Motor, bei.Von einem kernigen Klanguntermalt, geht der X8 erstgemächlich ans Werk, nur umab Tempo 40 richtig zur Sachezu kommen. Ein satter Durch-


zug und prima Drehfreudemachen Uberholvorgängeselbst bei 120 km/h noch zumPläsier, mit dem Piaggio-Touristenkann man richtig heizen.Das geht mit dem Majestyauch: dessen knurriger Vierventilerkatapultiert den 400er ausdem Stand und begeistertdanach mit einer Roll-on-Performancebis Tacho 140. Erst darübererlahmt die Freude. ImHochgeschwindigkeitsbereichmacht der Stimmgabel-Japanerdie Pace, gefolgt vom Suzuki.Dieser lässt's in allen Bereichenvom Anfahren über den Durchzugbis zur Endgeschwindigkeitetwas gemächlicher angehen,erfreut dafür mit einer nächstkultivierten Laufruhe.Während die beiden Japan-Fahrer zur gleichen Zeit dieTanke ansteuern und für denkonsumierten Fahrgenuss inetwa gleich tief in die Taschegreifen müssen, bläst der breitgrinsende Euro-Scooterist einfachweiter: Der sparsame Italo-Motor erfreut den Geldbeutelmit knapp einem Liter wenigerSprit auf hundert Kilometer undbeschert dem X8 trotz des kleinstenTanks die größte Reichweite.Zum Vortrieb gehört dasThema Bremsen wie das Amenin die Kirche. Unisono vertrautdas 400er Trio auf Dreischeiben-Anlagen,die nur beimPiaggio als Verbundbremseausgeführt ist. Leider fehlt indieser Riege ein ABS - die Herstellerbieten es nicht einmal alsOption an, und das ist schade.Schließlich möchte ein umsteigewilligerMaxi-Tourist in dieserHinsicht auf nichts verzichten,und Burgman 650, X9 Evolutionoder Tmax verfügen allesamtüber den Blockierverhinderer.Vom reinen Verzögern liegtder Italiener vorn, der mit dreigleich großen 240er Scheibenden Vortrieb sauber und exaktdosierbar abbaut. Hier macht


sich die sportliche Federungsabstimmungbezahlt, die einklares Feedback bis zur Radblockadeerlaubt. Etwas wenigervehement gehen die drei Yamaha-Scheibenim 267er Pizzaformatzur Sache; vor allem dieDosierbarkeit könnte bessersein. Allein Suzuki verbaut vornmit 260 mm deutlich größereScheiben als hinten, wo ein210er Durchmesser genügt. DerWirkung ist das nicht abträglich,auch der Burgman stopptstets verlässlich, aber ebenfallsohne rechten Druckpunkt unddaher ähnlich schwer nachvollziehbarwie der Majesty.Neben großen Etappenlängenund verwöhnendem Fahrkomfortlegen Tourenfahrer vielWert auf effektiven Schutz vorWind und Wetter. Und daerfreut vor allem der Burgman,dessen mächtiger Vorbau mitder nach hinten gezogenenScheibe dem Fahrtwind undunangenehmen Turbulenzenkeine Chance lässt. Auch derMajesty hat guten Wind- undWetterschutz zu bieten, einleichter Unterdruck hinter dermometer im Cockpit, das dieHitzerekorde des Sommersaugenfällig dokumentiert, sei esdie zusätzliche Magnetklappedes Zündschlosses, das unbefugtesStarten verhindert. EineFeststellbremse hilft wie beimYamaha, den Roller am Hangzu sichern. Nur der Piaggiokommt ohne diese für Bergbewohnersegensreiche Einrichtungaus.Beim Stauraumangebot überbietensich die drei geradezu:Unter die Yamaha-Sitzbankpasst der Wochenendeinkauf,das zweifach beladbare X8-Abteil schluckt dazu die Heimwerkerausrüstungund untermBurgman-Sitz lässt sich dazudas Reisegepäck verstauen.Spielt dazu die eingangserwähnte hintere Stimme eineRolle, dürfte der Piaggio dasRennen machen. Hier sitzenBeifahrer jeglicher Größe sehrbequem und fühlen sich amwohlsten wegen der innigenVerbindung zum Fahrer undder Vertrauen erweckendenHaltegriffe. Für den Pilotenselbst ist der X8 im Zweierbe-Trio Touri: Wer braucht noch dicke 500er Maxis, wenn die leichterenModelle mit 400 Kubik ähnliche Reisequalitäten bei flinkerem Handlingbieten? Die geringere Endgeschwindigkeit spielt kaum eine RolleScheibe bei Vollgas tut demKomfort kaum Abbruch. Amwindigsten wird's auf dem X8;hier zerrt schon mal der Windan Schultern und Hosenbeinen,und der Helm liegt im laminarenLuftstrom. Doch sind daseher Kleinigkeiten, untermStrich erfüllt der Piaggio durchaustourentaugliche Anforderungen.Bei der reichhaltigen Ausstattungüberbieten sich die dreigegenseitig, gerade beim Burgmanbleibt fast kein Wunschbleibt unerfüllt. Sei es das Thertriebebenfalls erste Wahl: Dasnah am Gesamtschwerpunktplatzierte Zusatz-Gewichtbeeinträchtigt die Fahreigenschaftenam geringsten, geradebeim Anfahren bTeibt ihm derübliche Eiertanz erspart.Geht es nur um den Preis, hatder Piaggio die Knubbelnaseum den Vorsprung eines ganzenTausenders vorn. Komfortablerkutschieren aber Yamahaund Suzuki ihre Besatzungdurch die Gegend, wobei sichder Burgman als reinrassigesReisemobil positioniert. T. Kozik

Weitere Magazine dieses Users