Planfeststellungsbeschluss - Süd - Wasser- und ...

Planfeststellungsbeschlussder Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südvom18.09.2006P – 143.3 – Ma/80 -für denAusbau der Fahrrinne des Mains in den StauhaltungenMarktbreit (Main-km 275,70 bis 284,18) undKitzingen (Main-km 284,18 bis 295,48),für die Erstellung von Schiffsliegestellen inMarktbreit (Main-km 276,25 bis 276,52) undKitzingen (Main-km 284,72 bis 285,07)und für den Ausbau der oberen Vorhäfen der Schleusen Marktbreit undKitzingen sowie der Vorhäfen der Schleuse Dettelbach

3G l i e d e r u n g1 TENOR .................................................................................................................51.1 Feststellung der Pläne ..........................................................................................................51.2 Planänderungen und –ergänzungen..................................................................................101.3 Art und Umfang des Vorhabens.........................................................................................111.4 Gesetzliche Regelungen .....................................................................................................121.5 Anordnungen.......................................................................................................................121.6 Vorbehalt weiterer Anordnungen.......................................................................................251.7 Entscheidung über die erhobenen Einwendungen ..........................................................251.8 Kostenentscheidung ...........................................................................................................302 GRÜNDE ............................................................................................................312.1 Tatbestand ...........................................................................................................................312.1.1 Träger des Vorhabens ........................................................................................................312.1.2 Planänderungen und -ergänzungen....................................................................................312.1.3 Vorlage der Planunterlagen und Antrag ..............................................................................332.1.4 Bekanntmachung, Auslegung und Öffentlichkeitsbeteiligung..............................................332.1.5 Erörterungstermine .............................................................................................................362.1.6 Einvernehmen mit dem Freistaat Bayern ............................................................................372.2 Rechtliche Würdigung ........................................................................................................382.2.1 Zuständigkeit und Verfahren ...............................................................................................382.2.2 Planänderungen und –ergänzungen ...................................................................................382.2.3 Allgemeine Planrechtfertigung ............................................................................................392.2.3.1 Grundlagen der Planung ....................................................................................................... 392.2.3.2 Variantenprüfung (mit Nullvariante)....................................................................................... 462.2.4 Beschreibung des Vorhabens und zusammenfassende Darstellung derUmweltauswirkungen nach §§ 11, 12 UVPG ......................................................................482.2.5 Darstellung und Abwägung der öffentlichen Belange im Übrigen .......................................602.2.5.1 Raumordnung und Landesplanung ....................................................................................... 602.2.5.2 Wasserwirtschaft ................................................................................................................... 612.2.5.3 Naturschutz und Landschaftspflege/Verträglichkeitsprüfung ................................................ 632.2.5.4 Fischökologie......................................................................................................................... 642.2.5.5 Unterbringung von Baggergut ............................................................................................... 662.2.5.6 Brücken.................................................................................................................................. 672.2.5.7 Landeskultur und Landwirtschaft........................................................................................... 682.2.5.8 Belange der Städte und Gemeinden ..................................................................................... 692.2.5.9 Sonstige öffentliche Belange ................................................................................................. 812.2.6 Darstellung und Abwägung der privaten Belange ...............................................................822.2.6.1 Inanspruchnahme von Grundstücken.................................................................................... 822.2.6.2 Lärmentwicklung und Erschütterungen ................................................................................. 832.2.6.3 Fischerei ................................................................................................................................ 852.2.7 Abwägungsergebnis............................................................................................................882.2.8 Begründung der Anordnungen unter Abschnitt 1.5 .............................................................892.2.9 Begründung der Anordnung unter Abschnitt 1.6 .................................................................992.2.10 Begründung der Entscheidung über die Einwendungen .....................................................992.2.11 Begründung der Kostenentscheidung ...............................................................................1103 RECHTSBEHELFSBELEHRUNG....................................................................111

5Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Würzburg, 18.09.2006P - 143.3-Ma/80Ausbau der Fahrrinne des Mains in den StauhaltungenMarktbreit (Main-km 275,70 bis 284,18) undKitzingen (Main-km 284,18 bis 295,48),für die Erstellung von Schiffsliegestellen inMarktbreit (Main-km 276,25 bis 276,52) undKitzingen (Main-km 284,72 bis 285,07)und für den Ausbau der oberen Vorhäfen der Schleusen Marktbreit und Kitzingensowie der Vorhäfen der Schleuse DettelbachDie Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd erlässt folgendenPlanfeststellungsbeschluss1 Tenor1.1 Feststellung der PläneDie von der Bundesrepublik Deutschland (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes),vertreten durch das Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg, - im folgenden Träger des Vorhabens(TdV) genannt - vorgelegten Pläne für den Ausbau der Fahrrinne des Mains in denStauhaltungen Marktbreit und Kitzingen (Main-km 275,70 bis 295,48), die Erstellung vonSchiffsliegestellen in Marktbreit (Main-km 276,25 bis 276,52) und Kitzingen (Main-km 284,72 bis285,07), den Ausbau der oberen Vorhäfen der Schleusen Marktbreit und Kitzingen sowie derVorhäfen der Schleuse Dettelbach werden gemäß §§ 14, 19 des Bundeswasserstraßengesetzes(WaStrG) i. d. F. der Bekanntmachung vom 04.11.1998 (BGBl. I S. 3294), zuletzt geändertdurch Art. 2 V. vom 25.05.2005 (BGBl. I S. 1537), iVm §§ 74 ff. des Verwaltungsverfahrensgesetzes(VwVfG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23.01.2003 (BGBl. I S. 102), zuletztgeändert durch Art. 4 des Kostenrechtsmodernisierungsgesetzes vom 05.05.2004 (BGBl. IS. 833 ff) mit den sich aus diesem Beschluss und den festgestellten Plänen ergebenden Änderungen,Ergänzungen und Anordnungen im Einvernehmen mit der Regierung von Unterfrankenfestgestellt.

6Insoweit wird zugleich die Zulässigkeit des Vorhabens festgestellt.Die festgestellten Pläne umfassen folgende Unterlagen:Technische Planung1. Erläuterungsbericht vom 03.06.2005(Beilage 1A)2. Umweltverträglichkeitsuntersuchung vom 03.06.2005(Anlage 10A zu Beilage 1A)3. FFH-Verträglichkeitsuntersuchung vom 04.06.2004(Anlage 11 zu Beilage 1A)4. Bauwerksverzeichnis(Beilage 2A)5. ÜbersichtsplanM = 1 : 200 000 vom 04.06.2004 (Beilage 3, Plan-Nr. 1.1.01)6. Übersichtslageplan der Stauhaltungen Marktbreit und KitzingenM = 1 : 15 000 vom 03.06.2005 (Beilage 4A, Plan-Nr. 1.1.02A)7. Lageplan von Main-km 275,2 bis Main-km 276,1M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 5, Plan-Nr. 1.2.01)8. Lageplan von Main-km 276,1 bis Main-km 277,1M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 6, Plan-Nr. 1.2.02)9. Lageplan von Main-km 277,1 bis Main-km 278,1M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 7A, Plan-Nr. 1.2.03A)10. Lageplan von Main-km 278,1 bis Main-km 279,0M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 8, Plan-Nr. 1.2.04)11. Lageplan von Main-km 279,0 bis Main-km 279,9M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 9, Plan-Nr. 1.2.05)12. Lageplan von Main-km 279,9 bis Main-km 280,9M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 10A, Plan-Nr. 1.2.06A)13. Lageplan von Main-km 280,9 bis Main-km 281,9M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 11, Plan-Nr. 1.2.07)14. Lageplan von Main-km 281,9 bis Main-km 282,8M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 12A, Plan-Nr. 1.2.08A)15. Lageplan von Main-km 282,8 bis Main-km 283,6M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 13, Plan-Nr. 1.2.09)16. Lageplan von Main-km 283,6 bis Main-km 284,5M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 14, Plan-Nr. 1.2.10)

717. Lageplan von Main-km 284,5 bis Main-km 285,3M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 15, Plan-Nr. 1.2.11)18. Lageplan von Main-km 285,3 bis Main-km 286,3M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 16A, Plan-Nr. 1.2.12A)19. Lageplan von Main-km 286,3 bis Main-km 287,2M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 17A, Plan-Nr. 1.2.13A)20. Lageplan von Main-km 287,2 bis Main-km 288,2M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 18A, Plan-Nr. 1.2.14A)21. Lageplan von Main-km 288,2 bis Main-km 289,3M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 19A, Plan-Nr. 1.2.15A)22. Lageplan von Main-km 289,3 bis Main-km 290,3M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 20, Plan-Nr. 1.2.16)23. Lageplan von Main-km 290,3 bis Main-km 291,3M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 21, Plan-Nr. 1.2.17),24. Lageplan von Main-km 291,3 bis Main-km 292,2M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 22, Plan-Nr. 1.2.18)25. Lageplan von Main-km 292,2 bis Main-km 293,2M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 23, Plan-Nr. 1.2.19)26. Lageplan von Main-km 293,2 bis Main-km 294,0M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 24, Plan-Nr. 1.2.20)27. Lageplan von Main-km 294,0 bis Main-km 295,0M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 25A, Plan-Nr. 1.2.21A)28. Lageplan von Main-km 295,0 bis Main-km 295,9M = 1 : 1 000 vom 03.06.2005 (Beilage 26A, Plan-Nr. 1.2.22A)29. Lageplan von Main-km 295,9 bis Main-km 296,9M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 27, Plan-Nr. 1.2.23)30. Längsschnitt – Flussbett im Bereich der Fahrrinne – Stauhaltung Marktbreit -M = 1 : 50 / 1 : 25 000 vom 04.06.2004(Beilage 28, Plan-Nr. 1.3.01)31. Längsschnitt – Flussbett im Bereich der Fahrrinne – Stauhaltung Kitzingen -M = 1 : 50 / 1 : 25 000 vom 04.06.2004(Beilage 29, Plan-Nr. 1.3.02)32. Regelprofile-Deckwerke/unbefestigte UnterwasserböschungenM = 1 : 100 vom 04.06.2004 (Beilage 30, Plan-Nr. 1.4)33. Querprofile von Main-km 276,100; 276,300; 276,400; 277,290; 277,600; 280,270- Stauhaltung MarktbreitM = 1 : 400/400 vom 04.06.2004 (Beilage 31, Plan-Nr. 1.5.01)

834. Querprofile von Main-km 280,280; 281,340; 281,850; 282,600; 282,800; 283,000– Stauhaltung MarktbreitM = 1 : 400/400 vom 03.06.2005 (Beilage 32A, Plan-Nr. 1.5.02A)35. Querprofile von Main-km 280,80- Stauhaltung MarktbreitM = 1 : 400/400 vom 03.06.2005 (Beilage 32.1 (neu), Plan-Nr. 1.5.02.1)36. Querprofile von Main-km 284,300; 284,800; 285,060; 285,090; 285,120; 285,170- Stauhaltung KitzingenM = 1 : 400/400 vom 04.06.2004 (Beilage 33, Plan-Nr. 1.5.03)37. Querprofile von Main-km 285,660; 286,180; 286,760; 286,800; 287,320; 287,330– Stauhaltung KitzingenM = 1 : 400/400 vom 03.06.2005 (Beilage 34A, Plan-Nr. 1.5.04A)38. Querprofile von Main-km 287,500; 288,500; 289,725; 290,200; 290,750; 291,100– Stauhaltung KitzingenM = 1 : 400/400 vom 03.06.2005 (Beilage 35A, Plan-Nr. 1.5.05A)39. Querprofile von Main-km 291,400; 291,600; 291,900; 292,100; 292,240; 292,300- Stauhaltung KitzingenM= 1 : 400/400 vom 04.06.2004, (Beilage 36, Plan-Nr. 1.5.06)40. Querprofile von Main-km 292,600; 292,840; 292,870; 292,900; 292,950; 293,400- Stauhaltung KitzingenM = 1 : 400/400 vom 04.06.2004 (Beilage 37, Plan-Nr. 1.5.07)41. Querprofile von Main-km 293,800; 293,900; 294,445; 295,075; 295,300; 295,700- Stauhaltung KitzingenM = 1 : 400/400 vom 03.06.2005 (Beilage 38A, Plan-Nr. 1.5.08A)Landschaftspflegerische Begleitplanung42. Erläuterungsbericht vom 03.06.2005(Beilage 39A)43. Lageplan von Main-km 277,1 bis Main-km 278,1M = 1 : 1000 vom 03.06.2005 (Beilage 40A, Plan-Nr. 2.1.03A)44. Lageplan von Main-km 280,9 bis Main-km 281,9M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 41, Plan-Nr. 2.1.07)45. Lageplan von Main-km 281,9 bis Main-km 282,8M = 1 : 1000 vom 03.06.2005 (Beilage 42A, Plan-Nr. 2.1.08A)46. Lageplan von Main-km 282,8 bis Main-km 283,6M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 43, Plan-Nr. 2.1.09)47. Lageplan von Main-km 287,2 bis Main-km 288,2M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 44, Plan-Nr. 2.1.14)48. Lageplan von Main-km 288,2 bis Main-km 289,3M = 1 : 1000 vom 03.06.2005 (Beilage 45A, Plan-Nr. 2.1.15A)

949. Lageplan von Main-km 289,3 bis Main-km 290,3M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 46, Plan-Nr. 2.1.16)50. Lageplan von Main-km 290,3 bis Main-km 291,3M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 47, Plan-Nr. 2.1.17)51. Lageplan von Main-km 291,3 bis Main-km 292,2M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 48, Plan-Nr. 2.1.18)52. Lageplan von Main-km 292,2 bis Main-km 293,2M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 49, Plan-Nr. 2.1.19)53. Lageplan von Main-km 293,2 bis Main-km 294,0M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 50, Plan-Nr. 2.1.20)54. Lageplan von Main-km 294,0 bis Main-km 295,0M = 1 : 1000 vom 03.06.2005 (Beilage 51A, Plan-Nr. 2.1.21A)55. Lageplan von Main-km 295,0 bis Main-km 295,9M = 1 : 1000 vom 03.06.2005 (Beilage 52A, Plan-Nr. 2.1.22A)Grunderwerb56. Grunderwerbsverzeichnis vom 04.06.2004(Beilage 53)57. Lageplan von Main-km 275,2 bis Main-km 276,1M = 1 : 1 000 vom 04.06.2004 (Beilage 54, Plan-Nr. 3.1.01)58. Lageplan von Main-km 276,1 bis Main-km 277,1M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 55, Plan-Nr. 3.1.02)59. Lageplan von Main-km 280,9 bis Main-km 281,9M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 56, Plan-Nr. 3.1.07)60. Lageplan von Main-km 281,9 bis Main-km 282,8M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 57, Plan-Nr. 3.1.08)61. Lageplan von Main-km 282,8 bis Main-km 283,6M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 58, Plan-Nr. 3.1.09)62. Lageplan von Main-km 283,6 bis Main-km 284,5M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 59, Plan-Nr. 3.1.10)63. Lageplan von Main-km 284,5 bis Main-km 285,3M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 60, Plan-Nr. 3.1.11)64. Lageplan von Main-km 285,3 bis Main-km 286,3M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 61, Plan-Nr. 3.1.12)65. Lageplan von Main-km 289,9 bis Main-km 290,3M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 62, Plan-Nr. 3.1.16)66. Lageplan von Main-km 290,3 bis Main-km 291,3M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 63, Plan-Nr. 3.1.17)

1067. Lageplan von Main-km 291,3 bis Main-km 292,2M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 64, Plan-Nr. 3.1.18)68. Lageplan von Main-km 292,2 bis Main-km 293,2M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 65, Plan-Nr. 3.1.19)69. Lageplan von Main-km 293,2 bis Main-km 294,0M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 66, Plan-Nr. 3.1.20)70. Lageplan von Main-km 294,0 bis Main-km 295,0M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 67, Plan-Nr. 3.1.21)71. Lageplan von Main-km 295,0 bis Main-km 295,9M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 68, Plan-Nr. 3.1.22)72. Lageplan von Main-km 295,9 bis Main-km 296,9M = 1 : 1000 vom 04.06.2004 (Beilage 69, Plan-Nr. 3.1.23)Die vorstehenden Unterlagen sind mit einem Prüfvermerk der Wasser- und SchifffahrtsdirektionSüd vom 18.09.2006 versehen.1.2 Planänderungen und –ergänzungenBeilage 1A ersetzt Beilage 1Beilage 2A ersetzt Beilage 2Beilage 4A, Plan-Nr. 1.1.02A ersetzt Plan-Nr. 1.1.02Beilage 7A, Plan-Nr. 1.2.03A ersetzt Plan-Nr. 1.2.03Beilage 10A, Plan-Nr. 1.2.06A ersetzt Plan-Nr. 1.2.06Beilage 12A, Plan-Nr. 1.2.08A ersetzt Plan-Nr. 1.2.08Beilage 16A, Plan-Nr. 1.2.12A ersetzt Plan-Nr. 1.2.12Beilage 17A, Plan-Nr. 1.2.13A ersetzt Plan-Nr. 1.2.13Beilage 18A, Plan-Nr. 1.2.14A ersetzt Plan-Nr. 1.2.14Beilage 19A, Plan-Nr. 1.2.15A ersetzt Plan-Nr. 1.2.15Beilage 25A, Plan-Nr. 1.2.21A ersetzt Plan-Nr. 1.2.21Beilage 26A, Plan-Nr. 1.2.22A ersetzt Plan-Nr. 1.2.22Beilage 32A, Plan-Nr. 1.5.02A ersetzt Plan-Nr. 1.5.02Beilage 32.1 (neu) wird hinzugefügtBeilage 34A, Plan-Nr. 1.5.04A ersetzt Plan-Nr. 1.5.04Beilage 35A, Plan-Nr. 1.5.05A ersetzt Plan-Nr. 1.5.05Beilage 38A, Plan-Nr. 1.5.08A ersetzt Plan-Nr. 1.5.08Beilage 39A ersetzt Beilage 39Beilage 40A, Plan-Nr. 2.1.03A ersetzt Plan-Nr. 2.1.03Beilage 42A, Plan-Nr. 2.1.08A ersetzt Plan-Nr. 2.1.08

11Beilage 45A, Plan-Nr. 2.1.15A ersetzt Plan-Nr. 2.1.15Beilage 51A, Plan-Nr. 2.1.21A ersetzt Plan-Nr. 2.1.21Beilage 52A, Plan-Nr. 2.1.22A ersetzt Plan-Nr. 2.1.221.3 Art und Umfang des VorhabensDer Ausbau der Fahrrinne des Mains von Main-km 275,70 bis Main-km 295,48 ist eine Maßnahmezur wesentlichen Umgestaltung einer Bundeswasserstraße als Verkehrsweg und dientdem Wohl der Allgemeinheit.Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen:- die Vertiefung und die Verbreiterung der Fahrrinne des Mains auf der gesamten Ausbaustreckeauf eine durchgehende Fahrrinnentiefe von 2,90 m unter hydrostatischem Stauzuzüglich 20 cm Tiefenreserve (= 3,10 m Herstellungstiefe) und eine Breite von 40 m in denFlussgeraden sowie entsprechenden Aufweitungen in den Kurven;- das Erneuern bestehender Uferbefestigungen, Uferzurücknahmen, Parallelwerksanpassungen,Parallelwerksversetzungen und Parallelwerksbeseitigungen;- den Ausbau der oberen Vorhäfen Marktbreit und Kitzingen;- den Ausbau der Vorhäfen der Schleuse Dettelbach;- den Neubau von Liegestellen jeweils im Oberwasser der Schleusen Marktbreit und Kitzingen;- die Sicherung der Alten Mainbrücke Kitzingen, Main-km 286,76;- die Herrichtung von Umschlagstellen, Zwischenlagerflächen und Baustelleneinrichtungsflächen;- den Ausgleich von Eingriffen in Natur und Landschaft nach einem landschaftspflegerischenBegleitplan gemäß § 20 Abs. 4 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG), Art. 6 a Abs. 1 desBayerischen Naturschutzgesetzes (BayNatSchG).

121.4 Gesetzliche RegelungenFür das Vorhaben sind u.a. die einschlägigen Vorschriften des Bundeswasserstraßengesetzes(WaStrG), des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG), des Bayer. Wassergesetzes (BayWG), desBundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG), des Bayer. Naturschutzgesetzes (BayNatSchG), desKreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes (KrW-/AbfG), des Bayer. Abfallwirtschafts- und Altlastengesetzes(BayAbfAlG), des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes (UVPG), des Bundesimmissionsschutzgesetzes(BImSchG) und des Bayer. Denkmalschutzgesetzes (BayDSchG)maßgebend.Die sich hieraus für den Träger des Vorhabens unmittelbar ergebenden Rechte und Verpflichtungensind in den nachfolgenden Auflagen grundsätzlich nicht enthalten oder ausdrücklich erwähnt.1.5 Anordnungen§ 1(1) Während der Baggerarbeiten sind- der Sauerstoffgehalt- der pH-Wert- die Wassertemperaturdes Mainwassers kontinuierlich zu messen. Anstelle der Messungen im jeweiligen Baubereichkönnen in Absprache mit dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg die Messdaten der HauptmessstelleRandersacker (bei Außerbetriebnahme: Hauptmessstelle Erlabrunn) verwendet werden.(2) Einsatzort und Einsatzzeit der Baggergeräte sowie die zugehörigen Messdaten der StationRandersacker (bzw. Erlabrunn) sind zu dokumentieren. Das Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburgist berechtigt, in die Unterlagen Einblick zu nehmen.(3) Der TdV kann weitere Messstellen im Einvernehmen mit dem zuständigen Wasserwirtschaftsamteinrichten. Etwaige weitere Messstellen müssen hinsichtlich ihrer Messgenauigkeit,ihres Messbereiches und -intervalls mit denen der Hauptmessstelle Randersacker (bzw. Erlabrunn)vergleichbar sein.

13(4) Das Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg ist berechtigt, nach vorheriger Meldung bei derörtlichen Bauüberwachung jederzeit die Baustelle und gegebenenfalls die bundeseigenenMessstationen zur Prüfung der Messungen zu betreten und an den einzelnen Messstellen beiBedarf zusätzliche Messungen durchzuführen.§ 2(1) Der TdV hat an den vom Vorhaben betroffenen Wasserversorgungsanlagen, das sinda) Trinkwasserbrunnen- Gemeinde Mainstockheim, Tiefbrunnen „An der Dettelbacher Straße“- LKW Kitzingen GmbH, Brunnen M IV und M V im Gewinnungsgebiet Mainstockheimer Straße- WBV Albertshofen, Tiefbrunnen III und IV, Gewinnungsgebiet „Albertshofen Nord“- WBV Albertshofen, Tiefbrunnen I und II, Gewinnungsgebiet „Albertshofen Süd“ (soweitwährend der Baudurchführung in Betrieb)- LKW Kitzingen GmbH, Brunnen „Tännig“- LKW Kitzingen GmbH, Gewinnungsgebiet Klinge, K4- PK 5, Marktsteft, Betriebsbrunnen- Privater Brauereibrunnen (stillgelegt), PK 1 und 4, Kitzingen, Flst. 83b) Brauchwasserbrunnen- Tiefbrunnen Rodenbach, WBV Albertshofen (5 Brunnen)- Flachbrunnen Mainleite, WBV Albertshofen (5 Brunnen)- Golfanlage Mainsondheim, Brunnen 1 und 2eine Beweissicherung vorzunehmen.Für die Feststellung des Istzustandes der Trinkwasserbrunnen (außer des stillgelegten privatenBrauereibrunnens) ist vor Baubeginn eine viermalige Beprobung des Rohwassers der einzelnenBrunnen vorzunehmen. Das Rohwasser ist einer mikrobiologischen sowie einer chemischenKurzanalyse zu unterziehen (Beweissicherung).Die chemische Kurzanalyse umfasst die Parameter Färbung, Trübung, Geruch, Temperatur,pH-Wert, Leitfähigkeit, Sulfat, Nitrat, TOC, Kalium, O2, und Chlorid.Für den privaten Brauereibrunnen PK 1 und 4 sind viermalige Wasserspiegellagenmessungenam Brunnen und Main durchzuführen.

14Für die Feststellung des Istzustandes der Brauchwasserbrunnen sind vor Baubeginn viermaligeTrübungs- und Wasserstandsmessungen vorzunehmen.(2) Für die Trinkwasserbrunnen der Fernwasserversorgung Franken wurde in Abstimmung mitdem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg, der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), der FernwasserversorgungFranken und dem TdV ein separates Beweissicherungskonzept mit Kontrolluntersuchungenentwickelt (Björnsen Beratende Ingenieure, Beweissicherungsprogramm zumSchutz der Trinkwassergewinnungsanlagen der FWF im Gewinnungsgebiet Sulzfeld /Marktsteft, März 2005), dessen Inhalt hiermit Bestandteil dieses Planfeststellungsbeschlussessind.(3) Sobald die Baggerarbeiten in den Nahbereich, d.h. 500 m oberhalb und unterhalb des jeweiligenFassungsbereiches der Trinkwasserbrunnen, vordringen, hat der TdV arbeitstäglicheTrübungsmessungen mittels eines geeigneten Gerätes sowie eine wöchentlich durchzuführendemikrobiologische Untersuchung (Trinkwasserverordnung (TVO), Anlage 1) zu veranlassen(Kontrolluntersuchungen).Für den Brauereibrunnen (PK 5) hat der TdV wöchentliche Trübungs- und Wasserstandsmessungendurchzuführen.Für den privaten Brauereibrunnen in Kitzingen (PK 1 und 4) werden wöchentliche Wasserspiegellagenmessungenam Brunnen und im Main angeordnet.Der TdV hat die Betreiber der Trinkwassergewinnungsanlagen, das Wasserwirtschaftsamt A-schaffenburg, das Staatliche Gesundheitsamt im Landratsamt Würzburg bzw. Kitzingen und diebetroffenen Gemeinden unverzüglich von den Untersuchungsergebnissen in Kenntnis zu setzen.(4) Für die Brauchwasserbrunnen werden im Rahmen der Kontrolluntersuchungen wöchentlicheTrübungs- und Wasserstandsmessungen durchgeführt. Bei Auffälligkeiten oder starkenMesswertschwankungen sind tägliche Messungen erforderlich. Der TdV hat die Betreiber derBrauchwasseranlagen und das Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg unverzüglich von den Untersuchungsergebnissenin Kenntnis zu setzen.(5) Während der Kontrolluntersuchungen werden zusätzliche chemisch-physikalische Kurzanalysenim Falle von Auffälligkeiten bei den Trübungsmessungen und/oder mikrobiologischen Untersuchungenerforderlich. Sofern bei der Kurzanalyse ebenfalls nachteilige Veränderungenfestgestellt werden, ist das weitere Vorgehen umgehend mit dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg,dem jeweils zuständigen Gesundheitsamt und dem Betreiber festzulegen.

15(6) Ferner hat der TdV in Abstimmung mit diesen Stellen für Abhilfe zu sorgen, sofern die wesentlichenachteilige Veränderung der Qualität des Rohwassers der Trinkwassergewinnungsanlagendurch das Vorhaben verursacht ist. Soweit Abhilfemaßnahmen nicht möglich bzw. nichtausreichend sind, hat der TdV für den Fall, dass die kommunale Notwasserversorgung nichtausreicht, die erforderlichen Kosten für eine Ersatzversorgung den Betreibern der Trinkwassergewinnungsanlagenzu erstatten.(7) Nach Verlassen des Nahbereiches sind die Untersuchungen noch eine Woche weiterzuführenund können eingestellt werden, sofern keine Veränderungen zu verzeichnen sind. SoweitVeränderungen festgestellt werden, müssen die Untersuchungen so lange fortgesetzt werden,bis Abhilfemaßnahmen wirksam geworden sind.(8) Im Bereich des oberen Vorhafens Marktbreit sind folgende Beweissicherungsmaßnahmendurchzuführen:- Quantitative Beweissicherung (Messung der Wasserstände an den GrundwassermessstellenF1 bis F5 und T1 des TdV sowie am Trinkwasserbrunnen I der Schleuse während der Bauzeitim Zwei-Wochen-Rhythmus);- Qualitative Beweissicherung: Zu Beginn sowie drei Wochen nach Beendigung der Arbeitenzum Einbringen der Spundwand ist jeweils eine Volluntersuchung gemäß Eigenüberwachungsverordnung(EÜV) durchzuführen. Die Ergebnisse sind dem Gesundheitsamt Kitzingenzu übermitteln. Während der Bauzeit sind arbeitstäglich organoleptische Prüfungendurchzuführen. Sollten sich beim geförderten Trinkwasser Eintrübungen zeigen, ist derBrunnen I unverzüglich abzuschalten. Die Versorgung hat der TdV in diesem Fall über eineexterne Trinkwasserversorgung sicherzustellen.(9) Im Bereich des oberen Vorhafens Kitzingen sind folgende Beweissicherungsmaßnahmendurchzuführen:- Quantitative Beweissicherung (Messung der Wasserstände an den GrundwassermessstellenF1, F2, F4 und T1 und T2 des TdV während der Bauzeit im Ein-Wochen-Rhythmus);- die qualitative Beweissicherung für die Trinkwasserversorgung an der Brunnengalerie derLKW Kitzingen, „Klinge“ am Brunnen K4.Zu Beginn sowie ca. vier Wochen nach Beendigung der Arbeiten zum Einbringen der Spundwandist jeweils eine Volluntersuchung gemäß Eigenüberwachungsverordnung (EÜV) durchzuführen.Während der Bauzeit sind arbeitstägliche Untersuchungen mit den Parametern Geruch,pH-Wert, Leitfähigkeit und Oxidierbarkeit am Brunnen K4 durchzuführen. Zusätzlich hat im wöchentlichenAbstand eine mikrobiologische Untersuchung zu erfolgen. Die Ergebnisse sind demGesundheitsamt Kitzingen sowie dem Betreiber zu übermitteln. Während der Bauzeit sind ar-

16beitstäglich organoleptische Prüfungen durchzuführen. Sollte bei den Untersuchungen Überschreitungender Grenzwerte nach der Trinkwasserverordnung festgestellt werden, ist eineVolluntersuchung nach der Eigenüberwachungsverordnung durchzuführen.Nach Vorlage der Untersuchungsergebnisse entscheidet die Planfeststellungsbehörde mit demGesundheitsamt Kitzingen über das weitere Vorgehen.§ 3(1) Die gesamten Baumaßnahmen sind nach den geltenden technischen Bestimmungen undanerkannten Regeln der Baukunst auszuführen. Die Arbeitssicherheitsvorschriften sind einzuhalten.Die Bauausführung muss den festgestellten Plänen entsprechen. Alle Anlagen müssenden Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Der TdV hat dies durch geeignetesPersonal oder entsprechende Fachgutachten sicherzustellen.(2) Je ein Satz der planfestgestellten Planunterlagen ist dem Wasser- und SchifffahrtsamtSchweinfurt, der Regierung von Unterfranken sowie dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburgzur Verfügung zu stellen.(3) Der TdV übermittelt der Regierung von Unterfranken, der Fischereifachberatung beim BezirkUnterfranken, dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg sowie über die KoppelfischereigenossenschaftKitzingen und den Fischereiverband Unterfranken den betroffenen Fischern unmittelbarvor Beginn der Baumaßnahme einmalig einen Bauzeitenplan für die gesamte Strecke undteilt den Beginn und Abschluss der Bauarbeiten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd, demWasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt, der Regierung von Unterfranken sowie dem WasserwirtschaftsamtAschaffenburg mit.(4) Der TdV hat darauf zu achten, dass die beauftragten Baufirmen bei der Bauausführung diegesetzlichen Vorschriften einhalten. Nach Auftragsvergabe sind dem WasserwirtschaftsamtAschaffenburg Angaben über Art und Zeit der Materialablagerung (auch Zwischenlager) zu machen.§ 4(1) Bei kritischen Zuständen der Wasserbeschaffenheit des Mains hat der TdV das WasserwirtschaftsamtAschaffenburg unverzüglich zu unterrichten. Als kritische Zustände gelten:

17- Sauerstoffgehalt ≤ 5 mg O 2 /l und gleichzeitig- Wassertemperatur ≥ 23 Grad C- Sauerstoffgehalt ≤ 5 mg O 2 /l und gleichzeitig- pH - Wert ≥ 8,5- Sauerstoffgehalt ≤ 5 mg O 2 /l und gleichzeitig- pH - Wert ≤ 6,7.Im Einvernehmen mit dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg ist festzulegen, ob und gegebenenfallsunter welchen Voraussetzungen die Baggerarbeiten weitergeführt werden können.Hierbei können durch das Wasserwirtschaftsamt weitere Messungen zur Abschätzung des Gefahrenpotentialsveranlasst werden.(2) Die Baggerarbeiten im Main sind einzustellen, solange der Sauerstoffgehalt weniger als 3mg/l beträgt. Sowohl von der Einstellung der Baumaßnahmen als auch von der Wiederaufnahmeder Arbeiten ist das Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg zu verständigen.§ 5(1) Bei der Vergabe der Bauarbeiten hat der TdV sicherzustellen, dass der Auftragnehmer währendder Bauzeit die Vorschriften des Wasserhaushaltsgesetzes und des Bayer. Wassergesetzeszum Schutz des Grundwassers und der oberirdischen Gewässer sowie die hierzu ergangenenBestimmungen einhält.(2) Der TdV hat spätestens zu Beginn der Bauarbeiten den zuständigen Fachstellen einen Ansprechpartnerfür Fragen des Gewässerschutzes zu benennen.(3) Entsteht bei der Durchführung der Bauarbeiten die Gefahr einer Verunreinigung der oberirdischenGewässer und/oder des Grundwassers, hat der TdV im Einvernehmen mit dem WasserwirtschaftsamtAschaffenburg und dem jeweils zuständigen Landratsamt unverzüglich geeigneteMaßnahmen zu treffen, um den Eintritt eines Schadens oder dessen Ausweitung zuverhindern und/oder ggf. die Sanierung zu veranlassen.(4) Es ist sicherzustellen, dass bei den Bauarbeiten keine Betonschlempe in das Grundwasseroder in oberirdische Gewässer eingeleitet wird und keine Baumaterialreste in dem Gewässerabgelagert werden.

18(5) Soweit wassergefährdende Stoffe gelagert werden sollen, ist die fachkundige Stelle amLandratsamt Würzburg unverzüglich zu informieren.§ 6(1) Die Bauarbeiten sind ohne Sprengungen durchzuführen.(2) Der TdV hat vor Beginn der Bauarbeiten (Meißelarbeiten) alle Anlieger, deren Gebäude wenigerals 70 m von den Bagger- und Meißelarbeiten entfernt sind, über Art und Dauer der erschütterungsrelevantenArbeiten zu informieren.(3) Der TdV hat an Gebäuden, deren Abstand weniger als 40 m von erschütterungsrelevantenStellen beträgt, eine Beweissicherung durchzuführen.(4) Bei Beschwerden über zu stark empfundene Erschütterungen soll der TdV Erschütterungsmessungendurchführen. Dies gilt nicht für den Fall, dass es sich nachweislich um Schallauswirkungenhandelt.§ 7(1) Die sichere Ableitung von Hochwasser und Eis ist in jeder Bauphase zu gewährleisten. Insbesondereist im Hinblick auf Baustelleneinrichtungs- und Zwischenlagerflächen im Überschwemmungsgebietrechtzeitig sicherzustellen, dass im Falle eines Hochwassers keine Gegenständebzw. Aushubmaterialien weggeschwemmt werden und diese keine Beeinträchtigungdes Hochwasserabflusses darstellen. Gegebenenfalls sind die Flächen zu räumen.(2) Der schadlose Abfluss von Grund- und Oberflächenwasser muss während und nach derBauzeit erhalten bleiben.(3) Falls bei den Bauarbeiten Grundwasser gefördert wird, ist dieses geordnet und unschädlichabzuleiten. Es ist dafür Sorge zu tragen, dass das Grundwasser frei von wassergefährdendenStoffen bleibt. Soweit das abzuleitende Wasser mit wassergefährdenden Stoffen verunreinigtist, darf es nur nach Vorschalten geeigneter Abscheideanlagen abgeleitet werden.

19§ 8(1) Bestehende Be- und Entwässerungseinrichtungen, Gräben, Dränleitungen, die durch dieBaumaßnahme beeinträchtigt werden, sind wieder instandzusetzen bzw. den veränderten Verhältnissenanzupassen oder zu ersetzen, sofern nicht Dritte dazu auf eigene Kosten verpflichtetsind.(2) Die Anpassung von Bächen und Gräben hat, soweit möglich, in naturnaher Bauweise zu erfolgen.(3) Müssen Anlagen i.S. von Absatz 1 ersetzt oder geändert werden, hat der TdV die ausbaubedingtenMehrkosten der Unterhaltung zu tragen, sofern nicht Dritte dazu auf eigene Kostenverpflichtet sind.§ 9Der TdV hat, soweit erforderlich, die in den Main mündenden Seitengewässer im Einvernehmenmit dem zuständigen Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg an die neuen Verhältnisse anzupassen.§ 10(1) Der TdV hat das anfallende Baggergut ordnungsgemäß unterzubringen. Sofern das Baggermaterialnicht unmittelbar verwendet werden kann, ist es einer Verwertung zuzuführen. Beider Verwertung des Baggergutes sind die technischen Regeln der LAGA “Anforderungen an diestoffliche Verwertung von mineralischen Reststoffen/Abfällen” zu beachten. Der Einbau desBaggergutes ist gemäß Tabelle II.1.2 – 4 der LAGA zu dokumentieren. Art und Ort der Verwertungist rechtzeitig mit dem zuständigen Landratsamt und dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburgabzustimmen.(2) Sollte bei den Baggerarbeiten entgegen dem Baggergutgutachten auf Schlamm oder Feinkornablagerungengestoßen werden, ist dieses gesamte Material auf einer vorzuhaltendenSchute vom restlichen Material zu separieren. Das Material ist in Absprache mit dem WasserwirtschaftsamtAschaffenburg und dem jeweils zuständigen Landratsamt zu untersuchen undentsprechend den abfallrechtlichen Vorschriften fachgerecht zu beseitigen (z.B. Deponierung).

20§ 11(1) Die bauausführenden Firmen sind auf die Möglichkeit frühgeschichtlicher Funde und dieMeldepflicht nach Art. 8 Abs. 1 BayDSchG hinzuweisen.(2) Sofern bei den Bauarbeiten Bodenaltertümer vorgefunden werden, hat der TdV das Bayer.Landesamt für Denkmalpflege, Außenstelle Würzburg, über diesen Fund unverzüglich zu unterrichten.§ 12(1) Die Schifffahrt ist aufrecht zu erhalten. Beeinträchtigungen der Schifffahrt während der Bauzeitsind auf das geringstmögliche Maß zu beschränken.(2) Umfang und Dauer von Beeinträchtigungen der Schifffahrt während der Bauzeit sind für denEinzelfall mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt im Hinblick auf die von diesem zutreffenden schifffahrtspolizeilichen Regelungen abzustimmen.§ 13Auf die Belange der Fischerei ist Rücksicht zu nehmen. Insbesondere wird der TdV die Arbeitenin den Buhnenfeldern und dem Kraftwerksbereich als potentielle Laichgebiete außerhalb derHauptlaichzeiten (März bis Juli) vornehmen. Vor Beginn der Baumaßnahme sind die Fischereiberechtigtenrechtzeitig zu unterrichten.§ 14(1) Der TdV hat den durch das Vorhaben betroffenen Versorgungsunternehmen den Beginn derBauarbeiten einen Monat vorher anzuzeigen und sich über das Vorhandensein von Anlagen,insbesondere von Gas- und Elektrizitätsversorgungsleitungen sowie Fernmeldeeinrichtungen zuinformieren.(2) Die bestehenden Ver- bzw. Entsorgungsanlagen sowie Fernmeldeeinrichtungen und ihreUnterführungen (Düker) sind, falls erforderlich, im Einvernehmen mit den jeweiligen Betreibernden veränderten Verhältnissen anzupassen, soweit diese nicht zur Anpassung auf eigene Kostenverpflichtet sind. Soweit eine Anpassung o.g. Anlagen, Einrichtungen bzw. Düker untunlichist, sind sie rechtzeitig zu ersetzen. Sohlbaggerungen im Bereich von Dükern sind erst auszuführen,wenn sichergestellt ist, dass eine Anpassung oder Verlegung vor Durchführung der

21Maßnahmen nicht erforderlich ist oder Maßnahmen zur Anpassung bzw. Verlegung durchgeführtworden sind.(3) Bauarbeiten im Bereich von Gas- und Elektrizitätsversorgungsanlagen sind im Benehmenmit den zuständigen Versorgungsunternehmen durchzuführen. Die Zufahrt zu den Anlagen fürReparatur- und Erhaltungsarbeiten ist zu gewährleisten. Dies gilt auch für die Bauzeit. Die Kabelschutzanweisungensind zu beachten.(4) Bauarbeiten im Bereich von Erdkabeln sind den Eigentümern der Kabelanlagen mindestenseinen Monat vorher schriftlich anzuzeigen. Die Kabelschutzanweisungen sind zu beachten.(5) Der TdV hat den Stellen, die zur Anpassung ihrer Anlagen verpflichtet sind, den voraussichtlichenBaubeginn drei Monate vorher anzuzeigen.§ 15(1) Die durch die Baumaßnahme beeinträchtigten Straßen und Wege einschließlich der landundforstwirtschaftlichen Wege und der Rad- und Wanderwege sowie die Grundstücks- undFeldzufahrten sind im Einvernehmen mit den jeweiligen Baulastträgern oder Eigentümern Beweiszu sichern und in ihren ursprünglichen Zustand zurückzuversetzen bzw. den vorhabensbedingtveränderten Verhältnissen anzupassen, soweit diese nicht selbst zur Anpassung verpflichtetsind.(2) Die Benutzbarkeit der markierten Rad- und Wanderwege ist vom TdV zu gewährleisten, soferndie Baumaßnahmen hierdurch nicht unzumutbar erschwert werden.§ 16Die Funktionsfähigkeit der Einsetzstellen für Brand- und Katastrophenschutzboote ist jederzeitzu gewährleisten.§ 17(1) Bei der Vergabe der Bauarbeiten ist der Auftragnehmer zur Einhaltung der bestehendenLärmschutzvorschriften zu verpflichten. Es ist darauf zu achten, dass nur Baufahrzeuge undBaugeräte zum Einsatz kommen, die der 32. BImSchVO (Geräte- und Maschinenlärmschutz-VO) und den festgesetzten Emissionswerten entsprechen.

22Den erhöhten Lärmschutzanforderungen mainnaher Wohngebiete ist, wie im Lärmgutachtenempfohlen, durch Einsatz besonders geräuscharmer Maschinen oder Verfahren zu entsprechen.Ggf. sind zusätzliche Schallschutzmaßnahmen durchzuführen oder die Betriebszeit zubeschränken.(2) Der Verkehr von Baufahrzeugen und der Einsatz von Baugeräten sind im Benehmen mitden zuständigen Behörden so zu regeln, dass die von ihnen ausgehenden Belästigungen durchAbgase, Lärm, Schmutz oder Erschütterungen möglichst gering gehalten werden. Der TdV wirdsich im Hinblick auf die geplanten Schallschutzmaßnahmen betreffend den Einsatz von Baugerätenbei Beginn der Bauarbeiten mit den betroffenen Kommunen und Landratsämtern in Verbindungsetzen.(3) Die Bauarbeiten sind in den Tageszeiten (7.00 bis 20.00 Uhr) durchzuführen. Lediglich inbesonderen Ausnahmefällen darf der TdV Baumaßnahmen in der Nachtzeit vornehmen. Soweitim Einzelfall auf Arbeiten während der Nachtzeit nicht verzichtet werden kann, ist bei der Planfeststellungsbehörderechtzeitig ein entsprechender Antrag zu stellen. Das jeweils zuständigeLandratsamt wird dabei beteiligt.(4) Der TdV wird mit einer Pressemitteilung der Bevölkerung den Baubeginn anzeigen. Dabeisoll auf die Auswirkungen des Vorhabens im Hinblick auf Lärm und Erschütterungen hingewiesenwerden.§ 18(1) Während der gesamten Bauzeit ist die Nutzbarkeit der vorhandenen Straßen und Wege sowieder Grundstückszufahrten soweit als möglich aufrecht zu erhalten.(2) Geht die Nutzung der Straßen durch den TdV über den Gemeingebrauch hinaus, so sind mitder Straßenbaubehörde Sondernutzungsregelungen zu treffen.(3) Dem TdV obliegt bis zum Abschluss der Baumaßnahmen die Verkehrssicherung und dieUnterhaltung der im Baustellenbereich von ihm in Anspruch genommenen Straßen und sonstigenFlächen.(4) Die Staubemissionen beim Umschlag und Transport von Baggergut sind durch geeigneteMaßnahmen, wie z.B. staubarme Befestigungen, Befeuchten der Fahrwege sowie regelmäßigeReinigung der Fahrzeuge und der Fahrwege gering zu halten.

23§ 19(1) Landwirtschaftlich genutzte Grundstücke bzw. Grundstücksflächen sind nach ihrer vorübergehendenInanspruchnahme durch das Vorhaben in Absprache mit den Eigentümern in denvorherigen Zustand zu versetzen oder den geänderten Verhältnissen entsprechend anzupassen.(2) Nach dem Auflassen der Baustelleneinrichtungsflächen sind die Zufahrten wieder zu beseitigenund die Bereiche so zu rekultivieren, dass sie sich in das Landschaftsbild einordnen. Ggf.ist vorher eine Beweissicherung durchzuführen.§ 20(1) Zur Umsetzung der angeordneten Ausgleichsmaßnahmen ist ein ökologisch-biologischerDetailplan im Benehmen mit der Regierung von Unterfranken unter Beteiligung der Fischereifachberatungbeim Bezirk Unterfranken zu erstellen. Der Detailplan darf nicht wesentlich vondem festgestellten Landschaftspflegerischen Begleitplan abweichen.(2) Die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind unverzüglich nach Beendigung der Baumaßnahmendurchzuführen.(3) Der TdV bzw. das zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt sind verpflichtet, die planfestgestelltenAusgleichsflächen zu unterhalten. Die Unterhaltungsmaßnahmen sind so durchzuführen,dass die planfestgestellten Entwicklungsziele dauerhaft gewährleistet sind. Die Einzelheitenwerden in Absprache mit der Regierung von Unterfranken (Wasserwirtschaft und höhereNaturschutzbehörde) unter Beteiligung der Fischereifachberatung beim Bezirk Unterfrankenund dem Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt in einem Unterhaltungsplan geregelt.(4) Der TdV wird verpflichtet, 5 Jahre nach Beendigung der Baumaßnahmen Untersuchungenhinsichtlich der Wirksamkeit der gemeinsam mit der Höheren Naturschutzbehörde ausgewähltenAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorzunehmen und die Ergebnisse der Planfeststellungsbehördeund der Regierung von Unterfranken vorzulegen.§ 21(1) Abholzungen von Bäumen und Sträuchern und das Mähen von Schilfbeständen sind außerhalbder Zeit vom 01.März bis 30. September vorzunehmen.

24(2) Die gesetzlich vorgeschriebenen Pflanzabstände sind einzuhalten.(3) Für Pflanzungen ist autochthones Pflanzmaterial zu verwenden.§ 22Regelungen und Maßnahmen, über die im Planfeststellungsverfahren eine Einigung mit demTdV erzielt bzw. eine Zusicherung von dessen Seite bindend abgegeben wurde, sind nachMaßgabe der Niederschriften sowie der in diesem Planfeststellungsbeschluss und den damitfestgestellten Planunterlagen getroffenen Anordnungen zu beachten bzw. durchzuführen. Diesgilt insbesondere für die Zusage, dass die in der Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage 10 A zuBeilage 1A) empfohlenen Minimierungsmaßnahmen, soweit erforderlich, durchgeführt werden.§ 23(1) Der TdV hat die Alte Mainbrücke Kitzingen bei Main-km 286,184 gegen Schiffsstoß zu sichern.Zugrunde zu legen ist dabei die zukünftig vorgesehene Wasserstraßenklasse V b. DieDimensionierung der Sicherungsmaßnahme hat dabei auf der Grundlage der von der Bundesanstaltfür Wasserbau ermittelten maßgeblichen Stoßlasten für jedes Bauwerk in den StauhaltungenMarktbreit und Kitzingen zu erfolgen, die im Gutachten von König, Heunisch und Partner(„Alte Mainbrücke Kitzingen, Main-km 286,184: Bericht zur Überprüfung der Standsicherheit imLastfall Schiffsstoß, 2003, Az. Nr. 030105/Lt/Sn) ermittelt wurden.(2) Der TdV hat die Kosten für die durch das Ausbauvorhaben zusätzlich verursachte Sicherungzu tragen. Dabei ist als Ausgangszustand von dem nach geltendem Verkehrsrecht herrschendenSchiffsverkehr der Klasse V a auszugehen. Bei der Abladetiefe von 2,30 m bedeutet diesfür das GMS eine maximale Ladung von 1700 t und für den Schubverband eine Ladung vonhöchstens 2900 t. Ziel ist die Sicherung für eine Abladetiefe von 2,70 m, womit GMS bis zu2200 t und der Schubverband 4000 t laden können.(3) Die Kosten für die Sicherung des Brückenbauwerks auf der Basis des herrschenden Verkehrsbei der Abladetiefe von 2,30 m bzw. Fahrrinnentiefe von 2,50 m tragen der Brückenbaulastträger(Stadt Kitzingen) und der TdV jeweils zur Hälfte.(4) Die in Abs. 2 und 3 genannten Kosten sind nach Fiktiventwürfen zwischen dem TdV unddem Baulastträger zu teilen. Ein Vorteilsausgleich ist gegebenenfalls zu berücksichtigen.

251.6 Vorbehalt weiterer AnordnungenFür den Fall, dass sich die der Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses zugrundeliegendenVerhältnisse infolge des Vorhabens wesentlich ändern sollten, bleiben weitere Anordnungenvorbehalten, die erforderlich sind, um eine Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit zuverhüten oder auszugleichen.1.7 Entscheidung über die erhobenen EinwendungenPK-Nr. 1:Die Einwenderin ist Rechtsnachfolgerin eines Flurstücks, das ursprünglich im Eigentum von PK-Nr. 4 stand.Der auf dem Grundstück befindliche Hausbrunnen wird vom TdV in die Beweissicherung miteinbezogen. Insoweit greift die Einwendung für PK 1 durch.PK-Nr. 2:Die Einwendung hat zum Teil Erfolg.Der TdV hat aufgrund der Einwendung seine Planung verändert, um den Abstand des Stegeszur Fahrrinne auf 15 m festzulegen.Im Übrigen war die Einwendung zurückzuweisen.PK-Nr. 3:Die Einwendung wurde zurückgenommen und war daher nicht mehr zu entscheiden.

26PK-Nr. 4:Die Einwendung wird bezüglich der geltend gemachten Lärmproblematik zurückgewiesen.Soweit sich die Einwendung auf eine mögliche Beeinträchtigung des Hausbrunnens durch dassgeplante Vorhaben bezieht, wird der TdV eine Beweissicherung vor Durchführung der Baumaßnahmendurchführen. Siehe dazu auch PK 1.PK-Nr. 5:Der TdV und die Einwenderin haben sich über die Art und den Umfang der Beweissicherungsmaßnahmengeeinigt. Es bedarf daher darüber keiner Entscheidung im Planfeststellungsbeschlussmehr.PK-Nr. 6:Der Einwendung wurde durch den TdV grundsätzlich entsprochen.Der TdV wird eine Beweissicherung der betroffenen Brunnen durchführen, soweit von der EinwenderinUnterlagen vorgelegt werden.Vom TdV wurde zugesagt, dass der Spielbetrieb nicht beeinträchtigt wird. Soweit eine -bauzeitliche - Inanspruchnahme von Grundstücken erforderlich wird, wird dies zwischen demTdV und der Einwenderin direkt abgestimmt. Insofern ist eine Entscheidung im Planfeststellungsbeschlussnicht erforderlich.PK-Nr. 7:Die Einwendung hat sich im Erörterungstermin am 15.12.2004 erledigt.

27PK-Nr. 8:Die Einwendung wird zurückgewiesen, da sie verfristet war. Darüber hinaus ist nicht mit Beeinträchtigungender Einwenderin durch das Vorhaben zu rechnen.PK-Nr. 9:Die Hinweise werden berücksichtigt. Insoweit wird der Einwendung entsprochen.PK-Nr. 10:Die Hinweise werden vom TdV berücksichtigt. Es werden keine Einwände erhoben.PK-Nr. 11:Die Hinweise werden berücksichtigt. Insoweit wird der Einwendung entsprochen.PK-Nr. 12:Die Hinweise werden vom TdV berücksichtigt. Es wurden keine Einwendungen geltend gemacht.PK-Nr. 13:Der Einwendung wird insoweit entsprochen, als eine Beweissicherung durch den TdV in Absprachemit der Einwenderin vorgesehen ist.Im Übrigen wird die Einwendung zurückgewiesen.

28PK-Nr. 14:Der Einwendung wird durch den TdV entsprochen, es ist keine weitere Entscheidung erforderlich.PK-Nr. 15:Der Einwendung wird durch den TdV entsprochen, es ist keine weitere Entscheidung erforderlich.PK-Nr. 16:Die Hinweise werden berücksichtigt. Vgl. PK 11.PK-Nr. 17:Die Einwendung wird zurückgewiesen.PK-Nr. 18:Die Einwendung wird zurückgewiesen.

29PK-Nr. 19:Die Einwendung wird zurückgewiesen.PK-Nr. 20:Der TdV sagt die Einhaltung der geforderten Auflagen zu. Insoweit ist keine Entscheidung zutreffen.PK-Nr. 21:Die Hinweise werden berücksichtigt. Siehe PK 11.PK-Nr. 22:Die Hinweise und Auflagen werden vom TdV beachtet. Insoweit ist keine Entscheidung zu treffen.AllgemeinDie erhobenen Einwendungen sowie die erhobenen Forderungen nach Vorkehrungen oder dieErrichtung und Unterhaltung von Anlagen zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidungnachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer, auf Entschädigung oder Schadensersatz werdenzurückgewiesen, soweit ihnen nicht durch diesen Planfeststellungsbeschluss stattgegeben wird,sie sich nicht im Laufe des Planfeststellungsverfahrens auf andere Weise erledigt haben oderihre Regelung nicht nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG iVm § 19 Abs. 1 Nr. 2 WaStrG dem Entschädigungsverfahrenoder einer späteren Entscheidung nach § 74 Abs. 3 VwVfG vorbehaltenwird.

301.8 KostenentscheidungDie Kosten des Verfahrens hat der TdV zu tragen.Gebühren werden nicht erhoben.

312 Gründe2.1 Tatbestand2.1.1 Träger des VorhabensTräger des Ausbauvorhabens ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Wasserstraßen-NeubauamtAschaffenburg.2.1.2 Planänderungen und -ergänzungenDie zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens vorgelegten Pläne wurden im Laufe des Verfahrensaufgrund der Stellungnahmen von Behörden und Trägern öffentlicher Belange sowieder Einwendungen von Privatpersonen geändert. Es handelt sich um folgende Änderungen:Beilagen Blatt-Nr. Bezeichnung / Art der Änderung01 wird ersetztdurch 01A02 wird ersetztdurch 02A04 wird ersetztdurch 04A1.1.02AErläuterungsbericht mit UVUBauwerksverzeichnisÜbersichtslageplan07 wird ersetztdurch 07A10 wird ersetztdurch 10A12 wird ersetztdurch 12A1.2.03A Lageplan von Main-km 277,1 - 278,1Verlängerung des ParallelwerkesMain-km 277,48 – 277,84rechtes Ufer1.2.06A Lageplan von Main-km 279,9 - 280,9Verlängerung des ParallelwerkesMain-km 280,75 – 280,82linkes Ufer1.2.08A Lageplan von Main-km 281,9 – 282,8Änderung der ParallelwerksgestaltungMain-km 282,48 – 282,75, linkes Ufer

3216 wird ersetztdurch 16A17 wird ersetztdurch 17A18 wird ersetztdurch 18A19 wird ersetztdurch 19A1.2.12A Lageplan von Main-km 285,3 - 286,3Herstellen von FlachwasserzonenMain-km 285,40 – 285,941.2.13A Lageplan von Main-km 286,3 - 287,2Parallelwerke als Anfahrschutz für die alte Mainbrückeentfallen1.2.14A Lageplan von Main-km 287,2 - 288,2Verlegung der Fahrrinne1.2.15A Lageplan von Main-km 288,2 - 289,2- Verlängerung des ParallelwerkesMain-km 288,29 – 288,32, rechtes Ufer- Herstellen einer Flutmulde AusgleichsmaßnahmeMain-km 288,38 – 288,60, linkes Ufer25 wird ersetztdurch 25A26 wird ersetztdurch 26A1.2.21A Lageplan von Main-km 294,0 - 295,0Umgestaltung der AusgleichsmaßnahmeMain-km 294,40 – 294,78, linkes Ufer1.2.22A Lageplan von Main-km 295,0 – 295,9Anpassen einer Fernmeldeanlage32 wird ersetztdurch 32A1.5.02AQuerprofile Stauhaltung Marktbreit von Main-km280,28 – 283,0siehe Beilage 12A32.1 (Neu) 1.5.02.1 Querprofile Stauhaltung Marktbreit bei Main-km280,80siehe Beilage 10A34 wird ersetztdurch 34A35 wird ersetztdurch 35A38 wird ersetztdurch 38A39 wird ersetztdurch 39A40 wird ersetztdurch 40A1.5.04A1.5.05A1.5.08A2.1.03AQuerprofile Stauhaltung Kitzingen von Main-km285,66 – 287,33siehe Beilage 17AQuerprofile Stauhaltung Kitzingen von Main-km287,50 – 291,10siehe Beilage 18AQuerprofile Stauhaltung Kitzingen von Main-km293,80 – 295,70siehe Beilage 25AErläuterungsbericht LandschaftspflegerischerBegleitplanAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen von Mainkm277,1 – 278,1siehe Beilage 7A

3342 wird ersetztdurch 42A45 wird ersetztdurch 45A51 wird ersetztdurch 51A2.1.08A2.1.15A2.1.21AAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen von Mainkm281,9 - 282,8siehe Beilage 12AAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen von Mainkm288,2 - 289,3siehe Beilage 19AAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen von Mainkm294,0 - 295,0siehe Beilage 25A52 wird ersetztdurch 52A2.1.22AAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen von Mainkm295,0 - 295,9siehe Beilage 26A2.1.3 Vorlage der Planunterlagen und AntragDas Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg hat mit Schreiben vom 27.07.2004 im Namender Bundesrepublik Deutschland (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes) bei derWasser- und Schifffahrtsdirektion Süd in Würzburg die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrensnach dem Bundeswasserstraßengesetz in Verbindung mit dem Verwaltungsverfahrensgesetzfür den Ausbau der Fahrrinne des Mains in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen,für die Erstellung von Schiffsliegestellen in Marktbreit und Kitzingen und für den Ausbauder oberen Vorhäfen der Schleusen Marktbreit und Kitzingen sowie der Vorhäfen der SchleuseDettelbach (Main-km 275,70 bis 295,48) unter Vorlage der Planunterlagen beantragt.2.1.4 Bekanntmachung, Auslegung und ÖffentlichkeitsbeteiligungDie Planunterlagen lagen vom 16.08.2004 bis 04.10.2004, jeweils einschließlich, bei den StädtenDettelbach und Kitzingen sowie den Verwaltungsgemeinschaften Eibelstadt, Kitzingen,Marktbreit sowie in der Planfeststellungsbehörde in Würzburg während der Dienststunden öffentlichzur Einsicht aus. Bei der Stadt Kitzingen sowie der Planfeststellungsbehörde in Würzburglag zusätzlich ein kompletter Satz Gutachten aus.Zeit und Ort der Auslegung der Planunterlagen wurden in den Amts- bzw. Mitteilungsblätternvom 23. bzw. 30.07.2004, in den Tageszeitungen Main-Post und Kitzinger Zeitung am24.07.2004 sowie durch den von den Gebietskörperschaften veranlassten Aushang der Be-

34kanntmachung der WSD Süd vom 09.08.2004 bis 04.10.2004, jeweils einschließlich, ortsüblichöffentlich bekanntgemacht.Die Bekanntmachung enthielt die Hinweise nach § 17 Nr. 5 WaStrG.Die Frist für die Erhebung von Einwendungen und Stellungnahmen lief am 18.10.2004 ab. AufAntrag der Stadt Kitzingen und der Gemeinden Albertshofen sowie Mainstockheim (beide VerwaltungsgemeinschaftKitzingen) wurde deren Frist zur Stellungnahme auf den 04.11.2004 verlängert.Den Beteiligten, die ohne besondere Schwierigkeiten festgestellt werden konnten, wurdedie Bekanntmachung mit Schreiben der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd vom 09. bzw.16. und 19.07.2004 übersandt.Folgende Behörden und sonst beteiligte Stellen haben im Verfahren Stellungnahmen im Sinnevon § 17 Abs. 1 WaStrG, § 73 Abs. 2 VwVfG abgegeben:- Autobahndirektion Nordbayern – Dienststelle Würzburg -mit Schreiben vom 11.10. u. 24.11.2004 – W52-4323.1 –- Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege, Würzburgmit Schreiben vom 04.08.2004 – Wü 683/04 –- Bayerischer Landesverein für Heimatpflege, Regensburgmit Schreiben vom 21.10.2004 (verspätet)- Bezirk Unterfranken – Fachberatung für Fischerei-, Würzburgmit Schreiben vom 15.10.2004 – 431-75011/16-1/99 –- Bezirksfinanzdirektion Würzburgmit Schreiben vom 07.12.2004 – VV 2600-M 14.1/23 – (Äußerung auf Ladung zum Erörterungstermin)- Bund Heimat und Umwelt, Bonnmit Schreiben vom 11.10.2004- Bund Naturschutz in Bayern, Nürnbergmit Schreiben vom 04.10.2004 – IIIA6b#Stn#US-Was-Ufr-Kitz-Main-Marktbreit-1004- Deutscher Alpenverein, Münchenmit Schreiben vom 14.07.2004- Direktion für Ländliche Entwicklung, Würzburgmit Schreiben vom 07.09.2004 - LD–B –- Fischereiverband Unterfranken, Würzburgmit Schreiben 29.09.2004- Forstdirektion Unterfranken, Würzburgmit Schreiben vom 12.10.2004 – 1973/1/2004/RL 145 -

35- Landesbund für Vogelschutz in Bayern e.V.Bezirksgeschäftsstelle Unterfrankenmit Schreiben vom 07.10.2004- Landratsamt Kitzingenmit Schreiben vom 15.10. u. 20.12.2004 – 72-641/04.1 -- Landratsamt Kitzingen – Gesundheitsamt -mit Schreiben vom 16.09.2004 – 11-3.2465.1 -- Landratsamt Würzburgmit Schreiben vom 08.10.2004 – 25-641-6/99 Fri (St) -- Landratsamt Würzburg – Gesundheitsamt -mit Schreiben vom 03.09.2004 – FB 34-3/2481 Lo/Hei PNR. -- Landwirtschaftsamt Kitzingenmit Schreiben vom 15.09.2004 – A 3.11-8264 -- Landwirtschaftsamt Würzburgmit Schreiben vom 16.09.2004 – 2.1 A-4552-Ge/Wa –- Markt Frickenhausen (gehört zur VG Eibelstadt)mit Schreiben vom 28.10.2004- Regierung von Oberfranken - Bergamt Nordbayern -, Bayreuthmit Schreiben vom 28.09.2004 – 340-3851.uf-v48-I/1-2306/04 –- Regierung von Unterfranken, Würzburgmit Schreiben vom 13.10. u. 01.12.2004 – 820-4552.00-2/01 –- Schutzgemeinschaft Deutscher Wald e.V.Landesverband Bayern e.V., der Kreisbeauftragte Deustermit Schreiben vom 28.09.2004- Stadt Dettelbachmit Schreiben vom 14.10.2004 – III/10-641 –- Stadt Kitzingenmit Schreiben vom 15.10.2004 – AL 6/Zi -- Stadt Marktsteftmit Schreiben vom 12.10.2004 – 100-641/sos -- Straßenbauamt Würzburgmit Schreiben vom 13.10.2004 – 6/4-4552-8953 -- Verband Deutscher Naturparke e.V.mit Schreiben vom 08.09.2004- Verwaltungsgemeinschaft Kitzingenmit Schreiben vom 11. Und 15.10.2004 – 10-641/ME – (Gemeinde Albertshofen),mit Schreiben vom 14.10.2004 –10-641/ME – (Gemeinde Mainstockheim),mit Schreiben vom 06.10.2004 – 10-641/ME – (Gemeinde Sulzfeld)- Verwaltungsgemeinschaft Marktbreitmit Schreiben vom 18.11.2004 -100-641/sos – (Gemeinde Segnitz)

36- Wasserwirtschaftsamt Würzburgmit Schreiben vom 11.10.2004 – 2-4552/KT –- Wehrbereichsverwaltung Süd - Außenstelle München -mit Schreiben vom 11.u. 15.10.2004 – Dez III 5 – Az 45-60-11/572/2004 –Im Planfeststellungsverfahren wurden von privaten Betroffenen Einwendungen gegen das Vorhabenerhoben.Die Entscheidungen über die Einwendungen sind unter Abschnitt 1.7. getroffen. Der wesentlicheInhalt der Einwendungen und die Begründung der Entscheidungen sind unter Abschnitt2.2.10 wiedergegeben.2.1.5 ErörterungstermineDie Pläne, die Stellungnahmen und die Einwendungen wurden von der Wasser- und SchifffahrtsdirektionSüd mit den Beteiligten erörtert.Es fanden folgende Erörterungstermine im Historischen Rathaus der Stadt Dettelbach statt:Der Termin zur Erörterung der Pläne und der hierzu ergangenen Stellungnahmen der Behörden,Träger öffentlicher Belange und der Versorgungsunternehmen fand am 13.12.2004 statt.Der vorgesehene Fortsetzungstermin am 15.12.2004 war nicht erforderlich.Der Termin zur Erörterung der Stellungnahmen der Fischerei und des Naturschutzes, wozu insbesonderedie Vereine nach §§ 58, 59 BNatSchG geladen waren, fand am 14.12.2004 statt.Der Termin zur Erörterung der Einwendungen der sonstigen Privaten fand am 15.12.2004 statt.Die Beteiligten wurden mit der öffentlichen Bekanntmachung der Wasser- und SchifffahrtsdirektionSüd vom 08.11.2004 geladen.Mit der PK 13 fand nach entsprechender gesonderter Ladung am 20.01.2005 im Haus der WSDSüd ein zusätzlicher Erörterungstermin statt.Zeit und Ort der Erörterungstermine am 13., 14. und 15.12.2004 wurden über eine Woche vorden Erörterungsterminen in den Tageszeitungen Main-Post und Kitzinger Zeitung am20.11.2004 sowie in dem Amtsblatt der Stadt Dettelbach vom 19.11.2004, im nichtamtlichenMitteilungsblatt der Verwaltungsgemeinschaft Eibelstadt am 19.11. u. 03.12.2004 (Markt Frickenhausen),den Amtsblättern der Verwaltungsgemeinschaft Kitzingen am 19.11.2004 (Ge-

37meinde Mainstockheim) und 03.12.2004 (Gemeinden Mainstockheim und Sulzfeld a. Main) sowieder Verwaltungsgemeinschaft Marktbreit am 19.11.2004 bekannt gemacht.Ferner wurde diese Bekanntmachung bei den vorgenannten Gebietskörperschaften durch Aushangin allen Amts- und Gemeindekästen in ortsüblicher Weise öffentlich bekanntgemacht.Die Pläne, die Stellungnahmen und die Einwendungen wurden von der Wasser- und SchifffahrtsdirektionSüd mit den Beteiligten erörtert.Wegen des Inhalts und der Ergebnisse der Erörterungen wird auf die Niederschriften der Wasser-und Schifffahrtsdirektion Süd vom 21.03.2005 verwiesen, die den Behörden, den sonst beteiligtenStellen sowie den privaten Betroffenen übersandt wurden.2.1.6 Einvernehmen mit dem Freistaat BayernDas Ausbauvorhaben berührt Belange der Landeskultur und der Wasserwirtschaft. Nach § 14Abs. 3 WaStrG ist insoweit das Einvernehmen der zuständigen Landesbehörde erforderlich.In Bayern sind nach der Gemeinsamen Bekanntmachung des Bayerischen Staatsministeriumsdes Innern und des Bayerischen Staatsministeriums für Ernährung, Landwirtschaft und Forstenvom 31.07.1968 (MABl. S. 325) die Regierungen die für die Erklärung des Einvernehmenssachlich zuständigen Behörden.Die Regierung von Unterfranken hat mit Schreiben vom 31.05.2006 –Az. 55.1-4552.00-2/1- ihrEinvernehmen gemäß § 14 Abs. 3 WaStrG erklärt.

382.2 Rechtliche Würdigung2.2.1 Zuständigkeit und VerfahrenFür die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens ist die Wasser- und SchifffahrtsdirektionSüd, Würzburg, sachlich und örtlich zuständig gemäß § 14 Abs. 1 Satz 3 WaStrG.Der Ausbau der Bundeswasserstraße Main als eine dem allgemeinen Verkehr dienendenSchifffahrtsstraße ist nach § 12 Abs. 1 WaStrG Hoheitsaufgabe des Bundes.Die Auslegung der Pläne, die Bekanntmachung ihrer Auslegung, die gesonderte Benachrichtigungder bekannten Betroffenen über die Bekanntmachung, die Herbeiführung der Stellungnahmender Behörden und sonst beteiligten Stellen sowie die Erörterung des Plans, der Stellungnahmenund der Einwendungen mit den Beteiligten entsprechen den Bestimmungen des§ 17 WaStrG iVm § 73 VwVfG.Das Vorhaben ist zulässig. Es verstößt nicht gegen die Fachplanungsgesetze und dient demWohl der Allgemeinheit. Es ist objektiv erforderlich, d.h. vernünftigerweise geboten. Das Interessean der Verwirklichung des Vorhabens geht den durch das Vorhaben verursachten Beeinträchtigungenöffentlicher Belange und privater Rechte vor.Soweit öffentliche Belange und/oder private Rechte beeinträchtigt werden, können diese Beeinträchtigungendurch Auflagen verhütet oder ausgeglichen werden. Sie haben daher zurückzustehen.2.2.2 Planänderungen und –ergänzungenBei den unter Abschnitt 1.2 genannten Planänderungen handelt es sich um nachträgliche Änderungeneines bereits ausgelegten Planes iSv § 73 Abs. 8 VwVfG.Da durch die geänderte Planung keine Auswirkungen auf das Gebiet einer anderen, vom ursprünglichenPlan nicht betroffenen Gemeinde zu erwarten sind, war die Auslegung der geändertenPlanung nicht erforderlich.

392.2.3 Allgemeine Planrechtfertigung2.2.3.1 Grundlagen der PlanungDer Ausbau der Fahrrinne des Mains dient dem Wohl der Allgemeinheit.Der planfestgestellte Ausbau der Bundeswasserstraße Main entspricht den gesetzlichen Zielendes WaStrG und des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Binnenschifffahrt(Binnenschifffahrtsaufgabengesetz - BinSchAufgG) in der Fassung der Bekanntmachungvom 05.07.2001 (BGBl. I. S. 2026), zuletzt geändert durch Gesetz vom 19.07.2005(BGBl I S. 2186). Nach § 12 Abs. 1 WaStrG ist der Ausbau der Bundeswasserstraße als VerkehrswegHoheitsaufgabe des Bundes; die Verbesserung der Verkehrsfunktion der Bundeswasserstraßeund ihrer Verkehrssicherheit sind gesetzliche Ziele dieser Bestimmung. Zudemobliegt dem Bund gemäß § 1 Abs.1 BinSchAufgG auf dem Gebiet der Binnenschifffahrt u.a. dieFörderung der Binnenflotte und des Binnenschiffsverkehrs im allgemeinen deutschen Interessesowie die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs und dieVerhütung von der Schifffahrt ausgehender Gefahren und schädlicher Umweltauswirkungen imSinne des BImSchG.Das planfestgestellte Ausbauvorhaben erfüllt diese gesetzlichen Ziele. Der Ausbau dient derVerbesserung der Verkehrsfunktion und der Erhöhung der Verkehrssicherheit der BundeswasserstraßeMain im Vorhabensbereich, der Abwehr von Gefahren für den Schiffsverkehr, derVerhütung von der Schifffahrt ausgehender Gefahren und schädlicher Umweltauswirkungensowie der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Schiffstransporten auf der BundeswasserstraßeMain und damit der Förderung des Binnenschiffsverkehrs im allgemeinen deutschen Interesse.Das Ziel der konkreten Ausbaumaßnahmen ist die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisseim Vorhabensbereich durch einen gleichwertigen Anschluss des Ausbaubereichs andie unterstrom anschließenden Streckenabschnitte der Bundeswasserstraße Main und die o-berstrom liegenden Streckenabschnitte des Main-Donau-Kanals. Hierdurch werden erst dieVoraussetzungen für eine leistungsfähige Binnenwasserstraße geschaffen, die langfristig densicheren, energiesparenden, kostengünstigen und umweltfreundlichen Transport von Massengütern,wie Kohle, Öl, Sand, Kies, Steinen, Erzen und sonstigen Rohstoffen sowie Container,industrielle Erzeugnisse und Stückgut mit großen Abmessungen und Gewichten über weite Entfernungengewährleistet.Die Verkehrsbedeutung der Bundeswasserstraße Main hat durch die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals und die politischen und wirtschaftlichen Veränderungen in Europa erheblich zu-

40genommen. Nach Prognosen des BMVBS wird erwartet, dass die Güterverkehrsleistung (Produktaus Verkehrsaufkommen und Transportentfernung) im Vergleich zum Referenzjahr 1997um 40 % zunehmen wird.Der Ausbau der Bundeswasserstraße Main ist unter Abschnitt 7.4, Tabelle 9, als laufendes Vorhabenin der Dringlichkeitsstufe „vordringlicher Bedarf” im Bundesverkehrswegeplan 2003 (Beschlussder Bundesregierung vom 02.07.2003) fortgeschrieben worden. Er entspricht damit inseiner gesamt- und regionalwirtschaftlichen Bedeutung den Zielen der Verkehrspolitik im Hinblickauf Senkung der Transportkosten, Erschließung peripherer Standorte zur Schaffunggleichwertiger Lebensbedingungen in allen Regionen und damit der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen.Auch die gegenwärtige Regierung hält an dieser Verkehrspolitik fest:Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat in seinem Investitionsprogrammfür den Ausbau der Bundesschienenwege, Bundesfernstrassen und Bundeswasserstrassenin den Jahren 1999 – 2002 den Mainausbau zu den hoch prioritären Maßnahmen erklärtund entsprechende Mittel zur Verfügung gestellt (Erlass vom 16.11.1999 – EW20/20.25.00 -).Neben dieser gesamtdeutschen Bedeutung zählt der Main nach der EU-Entscheidung des Ratesvom 23.07.1996 (1692/96/EG) über die Entwicklung eines transeuropäischen Wasserstraßennetzes(93/630/EWG) zu den besonderen europäischen Verkehrsinfrastrukturen, deren Baubzw. Ausbau nicht zuletzt auch im Hinblick auf einen einheitlichen europäischen Binnenmarktbevorzugt voranzutreiben ist.Darüber hinaus ist dieser Ausbau Bestandteil des Landesentwicklungsprogramms von Bayern.Er ist in der Verordnung über das Landesentwicklungsprogramm Bayern (LEP) vom08.08.2006, in Kraft getreten am 01.09.2006 (BayGVBl. Nr. 16/2006, S. 471 ff) enthalten undbegründet. Unter der Überschrift „Binnenschifffahrt” ist u.a. ausgeführt: ”Im Rahmen der Gesamtkonzeptionder Main-Donau-Wasserstraße sollen der Main und die Donau verkehrsgerecht,naturschonend und vertragsgemäß weiter ausgebaut werden.” In der Begründung wirddazu insbesondere ausgeführt, dass zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Schiffstransporteund Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Bundeswasserstraße Main eine bedarfsgerechteFahrrinnenvertiefung sowie Aufweitung enger Kurven und eine Anpassung der Schleusenanlagendurchzuführen ist.Auch im Regionalplan der Region Würzburg (2) vom 01.12.1985, zuletzt geändert durch Beschlussdes Planungsausschusses vom 24.11.2005, ist der Ausbau des Mains berücksichtigt.Dort wird als Ziel formuliert, dass die Bundeswasserstraße Main in ihrer Leistungsfähigkeit verbessertund den Anforderungen der modernen Binnenschifffahrt angepasst werden soll.

41Selbst die Bayern Agenda 21 vom 16.12.1997 hat die Verlagerung des Verkehrs auf umweltverträglichereVerkehrsmittel zum erklärten Ziel erhoben. Ausdrücklich wird die Erhöhung des Anteilsder umweltverträglichen Verkehrsträger, Schiene und Wasserstraße, gefordert.Planungsziele/PlanungsleitsätzeDas Vorhaben steht mit den grundsätzlichen Zielsetzungen und Aufgabenzuweisungen desBundeswasserstraßengesetzes sowie des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes im Einklang.Das genehmigte Vorhaben stellt den Ausbau einer dem allgemeinen Verkehr dienenden Bundeswasserstraßedar. Der Ausbau einer Bundeswasserstraße als Verkehrsweg ist Hoheitsaufgabedes Bundes gemäß § 12 Abs. 1 WaStrG.Ferner obliegt dem Bund auf dem Gebiet der Binnenschifffahrt die Förderung der Binnenschiffsflotteund des Binnenschiffsverkehrs, sowie die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit undLeichtigkeit des Schiffsverkehrs und die Verhütung von schädlichen Umwelteinwirkungen imSinne des BImSchG gemäß § 1 Abs. 1 BinSchAufgG.Auf der Grundlage des Vertrages zwischen dem Reich und dem Freistaat Bayern über die Ausführungder Main-Donau-Wasserstraße vom 13.06.1921, des Zusatzvertrages zwischen demReich, dem Freistaat Bayern und Baden vom 13.06.1921 und der 2. Ergänzung des Main-Donau-Vertrages vom 17.08.1925 wurde der Main zwischen Aschaffenburg und Würzburg inden Jahren 1926 bis 1940 mit 14 Stauhaltungen ausgebaut. Der Ausbau von Würzburg bisBamberg folgte mit der Stauerrichtung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Die Ausbaumaßewaren abgestimmt auf die damals vorherrschenden Schleppzüge mit langsamen Fahrgeschwindigkeitenund kleinen Schleppkähnen. Die Fahrrinnentiefe wurde daher auf 2,50 m unterhydrostatischem Stau und die Fahrrinnenbreite auf 36 m an der Sohle festgelegt.Anfang der 50er Jahre setzte in der Binnenschifffahrt ein Strukturwandel ein. An die Stelle desSchleppkahnes trat das größere und schneller fahrende Europaschiff mit den Abmessungen 85x 9,5 m. Künftig sollen Großmotorgüterschiffe mit bis zu 110 m Länge und 11,40 m Breite undauch Schubverbände mit bis zu 185 m Länge und 11,40 m Breite den Main befahren. Der Trendzum Einsatz größerer Schiffseinheiten hat dazu geführt, dass vom Rhein her auch die Schubschifffahrtauf den Main vordringt.Die auf 2,50 m unter hydrostatischem Stau ausgebaute Fahrrinnentiefe lässt derzeit nur eineeingeschränkte Abladung bis max. 2,30 m Tiefgang zu. Das auf dem Main verkehrende Regelschiffhat bei voller Abladung einen Tiefgang von 2,50 m und mehr und kann daher nur mit einerAbladebeschränkung verkehren. Diese beträgt bei Schiffen mit einer Ladekapazität zwischen1000 und 1500 t (Europaschiff) bzw. 2200 t (Großmotorgüterschiff) unter den gegenwärtigen

43- Binnenschiffsgüterverkehr + 44,1 %Hierzu muss auch der Verkehrsweg Wasserstraße im Rahmen einer koordinierten Verkehrspolitikunter Einsatz der besonderen Eigenschaften der Binnenschifffahrt - hohe Verkehrssicherheit,geringer Energieverbrauch und hohe Umweltfreundlichkeit sowie Kostengünstigkeit - seinenBeitrag leisten und somit in die Lage versetzt werden, einen höheren Anteil am Gesamttransportvolumenzu übernehmen. Durch die Herstellung eines leistungsfähigen Wasserstraßennetzeswird die Voraussetzung geschaffen, dass Güter, die heute im großen Umfang von der Bahntransportiert werden, künftig auf das Binnenschiff verlagert werden. Auf diese Weise ergebensich freie Kapazitäten der Bahn, die ihrerseits zu einer Entlastung des Straßenverkehrs undletztlich zu einer Reduzierung der Emissionen beitragen.Durch die angestrebte Herstellung der verkehrlichen Gleichwertigkeit zum Main-Donau-Kanalwird eine leistungsfähige Wasserstraßenverbindung zwischen dem Rheinstromgebiet, das fünfEU-Staaten berührt, und dem Donaustromgebiet ausgebaut. Dieser Wasserstraßenverbindungkommt vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung für Handel und Verkehr besondere Bedeutungzu.Durch das genehmigte Vorhaben wird die Attraktivität der Bundeswasserstraße Main als Transport-und Verkehrsweg gesteigert. Die mit dem Ausbau verbundene Beseitigung von Engstellenführt zu einer Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs, zu einer Verkürzungder Transportzeiten und zur Verbesserung des Beförderungskomforts. Damit werden dieVoraussetzungen geschaffen, dass eine Verlagerung des Gütertransportes auf die BundeswasserstraßeMain stattfinden kann. Mithin ist das Vorhaben als objektiv erforderlich, d.h. vernünftigerweisegeboten anzusehen.Planung und LinienführungAllgemeinesDas Vorhaben ist Teil eines Gesamtkonzeptes für den Ausbau der Bundeswasserstraße Main.Das Ausbauvorhaben fügt sich in diese Konzeption ein und entspricht den nach der Rechtsprechungdes Bundesverwaltungsgerichtes aufgestellten Kriterien einer Abschnittsbildung.Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd hat einen Rahmenentwurf für die Umkanalisierungdes Mains zwischen Offenbach und Großkrotzenburg und für die Vertiefung des Mains zwischenAschaffenburg und Würzburg vom 10.08.1979 - T9 - 4343/79 - erstellt, der mit Erlass des

44Bundesministers für Verkehr vom 28.09.1979 - BW 24/52.05.12-S/45 S 79 - genehmigt wurde.Dieser Rahmenentwurf vom 10.08.1979 wurde durch einen Nachtragsentwurf vom 27.02.1984 -L 321.6-Ausb.-128/84 -, genehmigt mit Erlass des Bundesministers für Verkehr vom 04.04.1986- BW 24/52.05.12-Ma/13 WSD-S 86 -, ergänzt. Ein weiterer Nachtrag erfolgte mit Entwurf vom28.01.1986 - 2-231.2/3 -, genehmigt mit Erlass des Bundesministers für Verkehr vom07.04.1986 - BW 24/52.05.12-Ma/10 WSD-S 86 -, mit dem die Strecke Würzburg bis Bambergin das Ausbauvorhaben einbezogen wurde. Dieser wurde ergänzt durch den Nachtrag vom15.12.1992 - 3-231.2/3 -, genehmigt mit Erlass des Bundesministers für Verkehr vom21.09.1993 - BW 24/52.05.12-Ma/20 WSD-S 93 -.Grundlage des Ausbaus sind die „Grundsätze für den Ausbau der Fahrrinne des Mains vonAschaffenburg bis Bamberg”, Ausgabe 1995, der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd. Diesewurden mit Erlass des Bundesministeriums für Verkehr vom 19.09.1995 - BW 24/52.05.00/51WSD-S 95 – eingeführt und mit Erlass vom 28.07.1998 –W 11/52.05.00/46 VA 98- ergänzt.Für den Ausbau der Fahrrinne des Mains in den Stauhaltungen Kleinostheim, Obernau, Wallstadt,Klingenberg und Heubach von Main-km 87,43 bis Main-km 130,72 wurde das 1. Verfahrenzur Fahrrinnenvertiefung des Mains zwischen Aschaffenburg und Bamberg durchgeführt(Planfeststellungsbeschluss der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Süd vom 29.06.1984 - A4 -2200/84).Der Abschnitt von Main-km 219,7 bis Main-km 252,3 (Stauhaltungen Harrbach bis Erlabrunn)wurde mit Planfeststellungsbeschluss der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Süd vom28.08.1987 - A4 - 143.3-Ma/1 genehmigt.Der Ausbau der Fahrrinne des Mains in den Stauhaltungen Heubach, Freudenberg, Faulbachund Eichel von Main-km 130,72 bis Main-km 174,33 wurde mit Planfeststellungsbeschluss derWasser- und Schiffahrtsdirektion Süd vom 14.04.1993 - A4 - 143.3-Ma/18 - genehmigt.Mit Planfeststellungsbeschluss der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd vom 24.01.1996 - A4- 143.3-Ma/54 - wurde der Ausbau in der Stauhaltung Lengfurt von Main-km 174,62 bis Mainkm186,04 genehmigt.Mit Planfeststellungsbeschluss vom 19.09.1997 - A4 - 143.3-Ma/60 - ist der Ausbau in derStauhaltung Rothenfels von Main-km 186,04 bis Main-km 200,80 genehmigt worden.Mit Planfeststellungsbeschluss vom 29.06.1998 - A4 - 143.3-Ma/69 - ist der Ausbau in derStauhaltung Steinbach von Main-km 200,80 bis Main-km 219,53 genehmigt worden.

45Mit Planfeststellungsbeschluss vom 04.06.2000 – P – 143.3-Ma/76 – ist der Ausbau in derStauhaltung Würzburg von Main-km 252,32 bis 259,62 genehmigt worden.Die durch vorgenannte Planfeststellungsbeschlüsse genehmigten Baumaßnahmen sind abgeschlossen.Mit Planfeststellungsbeschluss vom 15.11.2001 –P-143.3-Ma/85 – ist der Ausbau in den StauhaltungenRandersacker und Goßmannsdorf von Main-km 258,81 bis 275,70 genehmigt worden.Die Maßnahmen sind nahezu abgeschlossen.Der Ausbau der Bundeswasserstraße Main zwischen der Mündung des Mains bis zur StauhaltungGoßmannsdorf (Main-km 275,70) ist nach Durchführung der Maßnahmen in der StauhaltungGoßmannsdorf abgeschlossen.Durch Planfeststellungsbeschluss vom 22.07.2005 –P-143.3-Ma/89- wurde der Ausbau derFahrrinne des Mains in den Stauhaltungen Limbach und Viereth (Main-km 367,18 bis 384,00und MDK-km 0,00 bis 7, 42) genehmigt. Der Baubeginn ist für 2006 vorgesehen.Mit diesem Verfahren wird der Ausbau des Mains bis an die Stauhaltung Dettelbach in RichtungBamberg fortgesetzt. Die weiteren dazwischen liegenden Abschnitte von Main-km 295,48 bisMain-km 367,18 von Dettelbach bis Knetzgau werden in späteren Planfeststellungsverfahrenbehandelt.VersagungsgründeDie Voraussetzungen einer Versagung der Planfeststellung gemäß § 18 WaStrG liegen nichtvor. Das Ausbauvorhaben dient dem Wohl der Allgemeinheit. Durch die unter Abschnitt 1.5 angeordnetenAuflagen werden die durch das Vorhaben verursachten Beeinträchtigungen desWohls der Allgemeinheit oder privater Rechte oder Interessen, die vorwiegend vorübergehenderArt sind, verhütet, ausgeglichen oder auf ein zumutbares Maß reduziert. Insbesondere derzu erwartende Eingriff in Natur und Landschaft wird durch die Anordnung von landschaftspflegerischenBegleitmaßnahmen ausgeglichen.Es ist zu erwarten, dass nach Abschluss der Baumaßnahmen keine nachteiligen Auswirkungenverbleiben werden, mithin das Gemeinwohl keine dauerhafte Beeinträchtigung erfährt.

462.2.3.2 Variantenprüfung (mit Nullvariante)Die vielfach angeführten Telematikprojekte können keine Alternative für die Verbreiterung bzw.Vertiefung der Fahrrinne darstellen. Es ist unbestritten, dass zu einer funktionstüchtigen Verkehrsinfrastrukturin diesem Jahrhundert nicht nur gute Straßen, Schienen, Wasserwege undein leistungsfähiger Luftverkehr gehören, sondern auch eine leistungsfähige Telematik, mit derdie Verkehrsströme vor allem im Güterverkehr optimiert werden können.Bereits eingeführt sind das „Elektronische Fahrrinneninformationssystem für den Rhein(ARGO)” sowie das „Elektronische Wasserstraßeninformationssystem (ELWIS)”. Im Aufbau befindetsich zudem ein „Wasserstraßen-Geoinformationssystem (WaGIS)”. Letztere sind jedochlediglich Datenbanken, die der Schifffahrt und der Verwaltung Geo-Informationen schneller zurVerfügung stellen sollen.ARGO (Advanced River Navigation) ist ein Navigationssystem für die Binnenschifffahrt. Dabeiwird auf der Grundlage einer elektronischen Binnenwasserstraßenkarte, die überlagert ist durchein vom Schiff erzeugtes Radarbild, dem Schiffsführer die aktuelle Umgebung angezeigt. DiePosition des Schiffes wird über GPS (Global Positioning System) bestimmt und in die Karte eingeblendet.Mit diesem System soll die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt gefördertwerden. In freifließenden Strecken, in denen die Schifffahrt abhängig ist von den sichändernden Wasserständen und Abflüssen, wie z.B. dem Rhein, kann mit den zusätzlichen Tiefeninformationendie momentan ideale Fahrrinne gewählt werden. In staugeregelten und kanalisiertenWasserstraßen mit den vorgegebenen Fahrrinnenbreiten kommt dieser Effekt jedochnicht zum Tragen, da die Fahrrinne auf das Mindestmaß ausgebaut ist.Zwar kann zum Beispiel das GPS erhebliche Vorteile für die Orts- und Entfernungsbestimmungin der Schifffahrt bedeuten, seine Anwendung setzt jedoch nicht nur die technische Ausrüstungund das Know-How der Nutzung auf den Schiffen voraus, sondern auch eine uneingeschränkteFunktionsfähigkeit, die aufgrund bestimmter topografischer Gegebenheiten (z.B. Sichtverhältnisse,Lage) nicht jederzeit gewährleistet ist. Allein die Kosten für die Entwicklung des europäischgeprägten Satellitennavigationssystems Galileo werden auf drei Milliarden Euro geschätzt.Mit einer Einführung ist frühestens im Jahr 2010 zu rechnen.Unabhängig von diesen praktischen Gesichtspunkten kann und soll Telematik jedoch nur eineOptimierung der vorhandenen Verkehrsströme bewirken. Eine Verbesserung der Basis derStraßen und Wege kann hierdurch nicht erreicht werden. Die Ziele des Fahrrinnenausbaus (Erhöhungder Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs, Anpassung der Wasserstraße andie Größenverhältnisse der mittlerweile verkehrenden Schiffe sowie Verbesserung der Wirtschaftlichkeitdes Binnenschiffsverkehrs und somit Verlagerung des Verkehrs auf das Binnenschiff)können hierdurch nicht erreicht werden.

47Ein Richtungsverkehr in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen ist ebenfalls keine ausreichendeAlternative, die im Übrigen nicht den Ausbaugrundsätzen entspricht.Dafür müssten neben den vorhandenen Liegestellen weitere Wartestellen gebaut werden. DasAn- und Ablegen der Schiffe würde zu zusätzlichen Lärm-, Erschütterungs- und Abgasemissionenführen, die Fahrzeiten würden sich erheblich verlängern. Die Akzeptanz und die Wirtschaftlichkeitdes Verkehrssystems Binnenschifffahrt würde sich dadurch erheblich verringern.Für einen leistungsfähigen Transport mit Güterschiffen reicht der gegenwärtige Ausbaustandarddes Mains nicht mehr aus. Darüber hinaus muss dem Aspekt der Sicherheit und Leichtigkeitdes Verkehrs Rechnung getragen werden. Dies beweisen eine vergleichsweise hohe Unfallratesowie zahlreiche Böschungsschäden in den noch nicht ausgebauten Bereichen.Im Rahmen der Planung wurden vom TdV Bereiche festgestellt, in denen die technische Ausführungder Maßnahmen in mehreren Varianten als gleichwertig einzuschätzen war.Dies ist in der Stauhaltung Marktbreit etwa im Bereich zwischen Sulzfeld und Marktsteft (Mainkm282,40 bis km 283,30), wo beide Varianten das Ausbauziel erreichen. Aus ökologischen undwirtschaftlichen Gründen war hier mit Variante 2, dem linksmainischen Ausbau, zu planen (sieheBeilage 1 A, S. 14 ff.).In der Stauhaltung Kitzingen ist dies im Abschnitt Mainstockheim / Albertshofen (Main-km289,70 bis km 292,90) der Fall, wo unter Berücksichtigung ökologischer Belange sowie BelangeDritter aus drei Varianten die Variante 3 (wechselseitiger Ausbau) nachvollziehbar den Vorzuggenießt (siehe Beilage 1 A, S. 17 ff.).Im Bereich des Dettelbacher Bogens bei Main-km 293,00 bis km 294,80 ist technisch ebenfallsein links- oder rechtsmainischer Ausbau möglich, wobei der linksmainische Ausbau auf der Innenseitedes Bogens aus nautischen Gründen günstiger ist. Aber auch aus ökologischen Gründenund hinsichtlich der Betroffenheiten Dritter ist die Variante 2 dem rechtsmainischen Ausbauder Variante 1 überlegen (siehe Beilage 1 A, S. 22 ff.).Andere technisch machbare und mit den Ausbaugrundsätzen vereinbare Möglichkeiten sindnicht ersichtlich.Auch an den sonstigen Entscheidungen des TdV zwischen den möglichen Varianten ist nichtszu beanstanden. Die Begründungen orientieren sich an Sachzwängen und werden nicht inZweifel gezogen.

482.2.4 Beschreibung des Vorhabens und zusammenfassende Darstellung derUmweltauswirkungen nach §§ 11, 12 UVPGNach § 11 UVPG hat die Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage der vom TdV vorgelegtenUnterlagen, der behördlichen Stellungnahmen sowie der Äußerungen der Öffentlichkeit einezusammenfassende Darstellung der Auswirkungen des Vorhabens auf die in § 2 Abs. 1 Satz 2UVPG genannten Schutzgüter, einschließlich der Wechselwirkungen, unter Einbeziehung eigenerErmittlungen zu erarbeiten.Die Abwägung basiert insbesondere auf den Erkenntnissen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung,den Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange, den Einwendungen Privatbetroffenersowie dem Ergebnis der Erörterung vom 13. bis 15.12.2004 in Dettelbach.Die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die Umwelt werden im Einzelnen in der Umweltverträglichkeitsstudie(UVU), Anlage 10 A zu Beilage 1 A, aufgeführt. Die Kompensation nicht vermeidbarerEingriffe wird im Detail in dem auf den Erkenntnissen der UVU basierenden LandschaftspflegerischenBegleitplan (LBP), Beilage 39 A, beschrieben.Im Wesentlichen sind die nachfolgend aufgeführten Auswirkungen auf die nach dem Gesetzüber die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) zu untersuchenden Schutzgüter festgestelltworden.Schutzgut MenschDas Ausbauvorhaben findet im Nahbereich der Siedlungsgebiete der MainanliegerkommunenMarktbreit, Segnitz, Marktsteft, Sulzfeld am Main, Kitzingen, Mainstockheim, Albertshofen,Mainsondheim und Dettelbach statt. Menschen können daher durch die Auswirkungen des Vorhabensin ihrer Gesundheit und ihrem Wohlbefinden durch den unmittelbaren Baubetrieb vorübergehendbetroffen sein.Trink- und GrundwasserDie Darstellung und Bewertung der Schutzgüter Trink- und Grundwasser erfolgt im SchutzgutMensch, da die Auswirkungen auf diese Belange für den Menschen von erheblicher Bedeutungsind. Wasserwirtschaftliche Belange werden unter dem Schutzgut Wasser abgehandelt.Auswirkungen auf das Grundwasser können sich durch Grundwasserstandsänderungen unddamit verbundene Beeinträchtigungen der Grundwasserqualität ergeben. Dies ist insbesonderehinsichtlich der im Ausbaugebiet liegenden Trinkwassergewinnungsanlagen von Bedeutung. So

49korrespondiert der umliegende Grundwasserstand mit dem Wasserstand des Mains, der durchdie Sohlvertiefung lokal leicht verändert werden kann. Darüber hinaus ist dort mit Absenkungenzu rechnen, wo durch Uferabgrabungen der Abflussquerschnitt vergrößert wird.Nach dem vom TdV vorgelegten Gutachten sind die Auswirkungen auf den Grundwasserspiegeldurch den Mainausbau insgesamt unbedeutend und vernachlässigbar.Soweit Einflüsse auf die im Nahbereich liegenden Trinkwasserbrunnen betrachtet werden, istzwischen einer quantitativen und qualitativen Auswirkung auf die Förderleistung zu unterscheiden.Aufgrund der nur geringen Veränderungen der Grundwasserspiegellagen ist nicht mit quantitativenEinbußen der Fördermenge zu rechnen.Qualitative Beeinträchtigungen der Grundwasserbrunnen sind möglich, wenn durch die Baggermaßnahmeneine eventuell vorhandene Kolmationsschicht auf der Flusssohle, die als eineArt Filter dient, beseitigt wird. Zwar hat sich in der Praxis in vergleichbaren Fällen im Zuge desMainausbaus bisher noch keine Verunreinigung ergeben, völlig auszuschließen ist ein solcherFall aber nicht. Der TdV wird daher verschiedene Beweissicherungsverfahren durchführen, diedie betroffenen Brunnen umfassen. Einige Auflagen zum Umgang mit Trinkwassergewinnungsanlagenfinden sich im Erläuterungsbericht (Beilage 1 A), Punkt 6.3.3, S. 48 ff, 50.Soweit PK 13 Bedenken gegen den Mainausbau im Bereich der TrinkwasserfassungenMarktsteft und Sulzfeld geltend macht, konnten diese durch eine Stellungnahme der Bundesanstaltfür Wasserbau (BAW) vom 21.02.2006 sowie ein Gutachten des Geotechnischen InstitutsProf. Dr. Magar und Partner vom 27.06.2006, das auf einer Nachuntersuchung mit Bohrungen,Schürfen und Rammkernsondierungen und Gefrierkernentnahmen fußt, das auch der PK 13vorliegt, für die Planfeststellungsbehörde ausgeräumt werden. Danach besteht die Flusssohleim Bereich der Trinkwasserfassungen Marktsteft und Sulzfeld in der Stauhaltung Marktbreit zumganz wesentlichen Teil aus Sanden und Kiesen. Die Beseitigung einer als Filter wirkendenKolmationsschicht zum Schutz der Trinkwasserfassungen ist nicht zu befürchten, da kolmationsschichtenbis zur Eingriffstiefe von 0,8 m nicht festgestellt wurden. Somit ist nicht von einerRisikoerhöhung für die Trinkwasserversorgungsanlagen in Marktsteft und Sulzfeld auszugehen.Dennoch werden für die betroffenen Brunnen entsprechende Beweissicherungsverfahrendurchgeführt werden, die zum Teil vom TdV vorgesehen waren und zum anderen Teil im Laufedes Verfahrens mit PK 13 abgestimmt wurden. Nähere Ausführungen finden sich in der Entscheidungsbegründungder Einwendung von PK 13.Nicht nur durch den Fahrrinnenausbau, auch durch den Ausbau der im Bereich liegenden Vorhäfender Schleusen Marktbreit (oberer Vorhafen), Kitzingen (oberer Vorhafen) und Dettelbach

50(oberer und unterer Vorhafen) kann es zu Grundwasserstandsveränderungen und damit auchzu Beeinträchtigungen der Grundwasserbrunnen kommen. Dies ist insbesondere im Bereichdes unteren Vorhafens der Schleuse Dettelbach zu erwarten, wo nach Einbau der Spundwandlokal mit einem Aufstau des Grundwasserspiegels von 1 bis 1,40 m gerechnet wird. Dies führtaber nicht zu Beeinträchtigungen von Trinkwasserentnahmestellen, da diese im Umfeld derSchleuse nicht vorhanden sind. Auch die Grundwassernutzung oder die Gebäudesubstanz imUmfeld der Schleuse sind voraussichtlich nicht betroffen. Es werden jedoch während der Bauzeitregelmäßig Messungen durchgeführt (Beilage 1 A, Punkt 6.3, S. 53; Prof. Dr. Magar undPartner, Bundeswasserstraße Main, Ausbau Vorhäfen Schleuse Dettelbach, HydrogeologischesGutachten vom 01.10.2003).An allen Baustellen finden Beweissicherungsmaßnahmen sowie arbeitstägliche Überprüfungenstatt, die der TdV bereits im Vorfeld mit dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg abgestimmthat. Für den Fall einer Beeinträchtigung können die Brunnen vor Ort abgeschaltet werden unddie Versorgung über andere, in der Nähe liegende Brunnen sichergestellt werden.Auch die Hochwassersituation wird durch den Ausbau nicht nennenswert beeinflusst und zeigtsomit keine Auswirkungen auf Trink- und Grundwasser.Insgesamt ist somit nicht mit nennenswerten Beeinträchtigungen des Grund- und Trinkwasserszu rechnen, die nicht auch ausgeglichen werden könnten.Zusammenfassend sind die Auswirkungen, mit denen hinsichtlich des Schutzgutes Mensch gerechnetwerden muss, grundsätzlich ausgleichbar. Sie stellen zudem keine so erheblichen Beeinträchtigungendar, dass auf das Vorhaben verzichtet werden müsste.Lärm, Erschütterungen während der BaudurchführungBeeinträchtigungen können zunächst durch die zu erwartenden Emissionen aufgrund derDurchführung des Bauvorhabens in Betracht kommen.Die Immissionsrichtwerte der AVV-Baulärm können bei einem mehr als achtstündigen Betriebteilweise nicht eingehalten werden, so z.B. bei geringem Abstand der Baustelle zu Wohngebäuden.Daher sind Baumaschinen mit erhöhtem Schallschutz einzusetzen. Soweit dies nichtausreicht, ist die tägliche Betriebsdauer der Maschinen zusätzlich auf maximal acht Stundentäglich zu reduzieren.Zu berücksichtigen ist andererseits jedoch auch, dass in einigen Bereichen die geltendenRichtwerte für Misch- und Wohngebiete von 60 bzw. 50 dB(A) bereits durch den Straßen- undEisenbahnverkehr erreicht werden, so dass dort die aus dem Vorhaben resultierenden Maßnahmennur noch eine geringe Rolle spielen.

51Die vorgeschlagenen Empfehlungen zur Minderung des Baulärms haben daher in Auflagen indiesem Planfeststellungsbeschluss (Abschnitt 1.5, § 17) Eingang gefunden.Aufgrund der unterschiedlichen Beschaffenheit des zu vertiefenden Sohlenbereichs des Mainskann es zu Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden kommen, insbesonderedort, wo Fels abgemeißelt werden muss. Weiter können Erschütterungen bei der Einbringungvon Spundwänden in den auszubauenden Vorhäfen entstehen.Die gutachterlichen Prognosen kommen zu dem Ergebnis, dass die Anhaltswerte der DIN 4150,Teil 2 und 3, bei Wohngebäuden bei einem Abstand von weniger als 40 m eingehalten werdenkönnen. Da diese Einwirkungen nicht weiter minimierbar sind als durch den Einsatz der vorgeschlagenenTechnik, sind die Anlieger, deren Gebäude in diesem Bereich liegen, dennochrechtzeitig zu informieren und über Art und Dauer der Tätigkeit aufzuklären (§§ 6 und 17 derAnordnungen). Zudem ist in Gebäuden mit weniger Abstand als 40 m zur Baustelle eine Beweissicherungobligatorisch.FreizeitnutzungIm Ausbaubereich befinden sich zahlreiche Kleingartenanlagen, ein Campingplatz sowie einSportbootclub in Kitzingen sowie ein Sportboothafen in Mainstockheim. In der Nähe des DettelbacherBogens oberhalb der Autobahnbrücke Dettelbach befindet sich der Golfplatz Mainsondheim.Darüber hinaus erfährt der Main selbst eine intensive Freizeitnutzung durch Motor- und Ruderbootesowie jeweils eine ausgewiesene Wasserskistrecke in beiden betroffenen Stauhaltungen.Diese Freizeitnutzung wird durch die Baumaßnahme nur in geringem Umfang, etwa durch Lärmoder zwischengelagertes Baumaterial wie Baggergut und Schüttsteine, eingeschränkt. Gelegentlichkann es zu Behinderungen der Ruder- und Motorboote kommen. Diese –baubedingten-Beeinträchtigungen sind aber ohne weiteres hinnehmbar.Beeinträchtigungen durch den BetriebDie prognostizierte Zunahme des Schiffsverkehrs kann ebenfalls zu einer Zunahme der AbgasundLärmemissionen führen. Der erwartete Pegelanstieg ist jedoch schalltechnisch unerheblich,da die prognostizierte Mehrbelastung von 0,3 dB(A) für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbarist. Das Gutachten weist darauf hin, dass durch den Einsatz moderner Schiffe die schalltechnischeSituation trotz steigender Verkehrszahlen sogar gleich bleiben kann.

52FischereiwirtschaftDie fischereiliche Nutzbarkeit des Mains in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen kanneinerseits durch eventuelle Schädigungen der Fischfauna und somit der Ertragsmöglichkeitenund andererseits durch die Verschlechterung der Fangbedingungen beeinträchtigt werden. Damitist jedoch nur temporär während der Baumaßnahmen und einige Zeit danach zu rechnen.Die Vertiefung selbst führt nur zu temporären Beeinträchtigungen der Gewässersohle, führt a-ber nicht dauerhaft zu nennenswerten negativen Auswirkungen.Eine Beeinträchtigung bedeutsamer Fangplätze ist bei den Baumaßnahmen im Bereich derFahrrinne auszuschließen, diese liegen bevorzugt in Seitenarmen bzw. am Rand des Gewässersin Buhnenfeldern und sonstigen geschützten Bereichen.Zwischen den Fischereiberechtigten und dem TdV werden Abstimmungen über das Stellen vonNetzen während der Baumaßnahme erforderlich, zudem findet eine rechtzeitige Benachrichtigungstatt. Insgesamt ist jedoch nicht mit nennenswerten Beeinträchtigungen zu rechnen, dadie Baumaßnahmen lediglich über einen vergleichsweise kurzen Zeitraum punktuell in den einzelnenBereichen stattfinden. Darüber hinaus führen verschiedene Kompensationsmaßnahmensogar zu einer potentiellen Verbesserung der Fischereibedingungen.Ausführungen zur Fischökologie finden sich bei den Ausführungen zum Schutzgut Tiere sowieunter Ziffer 2.2.5.4.Anordnungen zur Verminderung der Betroffenheiten finden sich in Abschnitt 1.5, § 13.Zu Einzelheiten betreffend die einzelnen Fischereirechte siehe die Ausführungen unter den PK14 und 15 sowie 17 bis 19.Schutzgut TiereDer TdV hat im Rahmen seiner Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) die Auswirkungendes Vorhabens auf Tiere untersucht. Als Indikatorarten für die Begutachtung der Erheblichkeitder Eingriffe im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie wurden für den Bereich der Tiergruppenin Absprache mit der Höheren Naturschutzbehörde (Regierung von Unterfranken) Vögel,Laufkäfer, Libellen, Landschnecken (Faunistische Erhebungen zum Ausbau der Fahrrinne desMains – Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen, TRIOPS-Ökologie & LandschaftsplanungGmbH, Göttingen, 2001) und Fische (Ausbau der Bundeswasserstraße Main; StauhaltungenMarktbreit und Kitzingen, Faunistische Untersuchungen: Fische, LIMNOFISCH, March-Hugstetten, Juni 2002) sowie benthische Organismen (Faunistische Untersuchungen (AquatischeMakrozoen) zum Ausbau des Mains in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen (Institutfür Angewandte Ökologie und Gewässerkunde, Niederzier, November 2000) ausgewählt.

53Die Gutachten zu den aquatischen Makrozoen kommen zu dem Ergebnis, dass durch die Baggerungenim Bereich der Ufer und des Gewässerbettes des Mains die dort vorkommendenbenthischen Organismen deutlich beeinträchtigt werden. Für die meisten der nachgewiesenenArten ist dieser Eingriff jedoch langfristig nicht als nachhaltig zu bewerten. Im Einzelnen wirdverwiesen auf die Ausführungen im Erläuterungsbericht, in der Umweltverträglichkeitsuntersuchungund im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Beilage 1 A, Anlage 10 A zu Beilage 1 Asowie Beilage 39 A). Von den Sohlbaggerungen sind verschiedene Tierarten betroffen, die inden Roten Listen für die Bundesrepublik Deutschland und/oder der Bayerischen Roten Liste dergefährdeten Tiere und Pflanzen aufgeführt sind. Dies sind in beiden Stauhaltungen insbesonderedie Flussnapfschnecke (Ancylus fluviatilis) und die Eintagsfliege (Ephoron virgo) und in derStauhaltung Kitzingen zusätzlich die Gemeine Keiljungfer (Gomphus Vulgatissimus) und dieKöcherfliege (Oecetis notata).Bei den allgemein häufigen Arten ist mit einer relativ schnellen Wiederbesiedlung aus unbeeinträchtigtenRandbereichen des Flusses zu rechnen. Bei den Arten, die allgemein nur selten undin geringen Besiedlungsdichten anzutreffen sind, ist mit einer stärkeren Beeinträchtigung zurechnen. Die Gutachter gehen jedoch aufgrund von Untersuchungen in anderen Mainstauhaltungendavon aus, dass die seltenen Arten nicht nur in den untersuchten Bereichen anzutreffensind und halten daher eine Wiederbesiedlung für wahrscheinlich. Sie empfehlen als Kompensationsmaßnahmedie abwechslungsreiche Gestaltung von Lebensräumen und die Aufwertungstrukturarmer Bereiche durch Vernetzungselemente entlang des Flusses.Die Artenvielfalt der Fische in den betroffenen Stauhaltungen kann als verarmt eingestuft werden.Eurytope Arten überwiegen mit etwa 90% des Fischbestandes, obwohl das Verhältnis derrheophilen und stagnophilen Arten zu den eurytopen Arten etwa gleich ist. In den StauhaltungenMarktbreit und Kitzingen wurden 12 Fischarten nachgewiesen, die in der bayerischen RotenListe der Fische und Rundmäuler aufgelistet sind. Arten, die bundesweit oder in Bayern vomAussterben bedroht sind, kommen in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen nicht vor. Alsin Bayern und nach der Bundesliste stark gefährdet eingestuft ist u.a. die Barbe. Bemerkenswertist, dass die Barbe als gefährdete rheophile Fischart, deren Areal zwar weitgehend auf dasUnterwasser des Kraftwerks Dettelbach beschränkt ist, sich dort in wenn auch geringem Umfangfortpflanzt. Ob sich die Barbe auch im Unterwasser des Kraftwerks Marktbreit fortpflanzt,ist allerdings unklar.Die Gutachter der fischfaunistischen Gutachten kommen zu dem Ergebnis, dass durch dieBaumaßnahmen lokale, kurz- und mittelfristige Effekte verursacht werden. Im Einzelnen wirdverwiesen auf die Ausführungen im Erläuterungsbericht, in der Umweltverträglichkeitsuntersuchungund im Landschaftspflegerischen Begleitplan (a.a.O.). Unabhängig von den Beeinträchtigungendurch Schall und Trübung im Nahbereich der Baggerarbeiten wird mit der Vernichtung

54des Makrozoobenthos die Nahrungsgrundlage der Fische vorübergehend beseitigt. Die reinenUferabgrabungen werten die Gutachter nicht als gravierenden Eingriff.Durch die Verbreiterung der Fahrrinne und ihre Vertiefung werden lokale geringfügige Änderungenbei den Strömungsgeschwindigkeiten hervorgerufen. Der Lebensraum der rheophilenFischarten wird hierdurch weiter eingeschränkt. Die Baumaßnahmen führen jedoch zu keinergravierenden Verschlechterung der fischbiologischen Verhältnisse.Die Untersuchungen zur Avifauna kommen zu dem Ergebnis, dass das Vogelartenspektrum fürdie Mainauen nicht charakteristisch ist. Es überwiegen Arten, die bevorzugt in Wäldern undKleingehölzen brüten. Der geringe Anteil von Röhrichtflächen und ähnlichen Strukturen ist Ursachefür kaum vorhandene Brutpopulation von Vögeln, die Auenbereiche bevorzugen. 26 derinsgesamt 82 in den beiden Stauhaltungen nachgewiesenen Vogelarten sind in der Roten ListeBayerns oder der Bundesrepublik Deutschland zu finden, davon gelten etwa 20 als gefährdet.Im Einzelnen wird verwiesen auf die Ausführungen im Erläuterungsbericht, in der Umweltverträglichkeitsuntersuchungund im Landschaftspflegerischen Begleitplan (a.a.O.).Die Avifauna wird insbesondere durch die Eingriffe in die Uferzonen beeinträchtigt. Da die Eingriffein aller Regel auf schmale Streifen der Uferzone beschränkt sind, werden die in derverbleibenden unberührten Fläche siedelnden Vögel die sich neu entwickelnden Uferbereichewiederbesiedeln können.In den beiden Stauhaltungen wurden 69 Arten Laufkäfer nachgewiesen. Vier davon sind in derRoten Liste Bayern enthalten. Von besonderer Bedeutung für die Laufkäfer sind Schilfröhrichte,auenwaldartige Ufergehölze und mesophiles Grünland. Betroffen sind die Laufkäfer z. B. im Bereichab Main-km 290,3 im Bereich Mainstockheim, wo ein Eingriff in auenwaldartige Gehölzeerfolgt. Zwar wird keine Auenwaldpflanzung vorgenommen, aufgrund der örtlichen Verhältnissekann sich wieder ein entsprechender Lebensraum bilden.Im Untersuchungsraum sind insgesamt 18 Libellenarten festgestellt worden, von denen sechsin der Roten Liste Nordbayerns aufgeführt sind. Dazu zählt auch die stark gefährdete GemeineKeiljungfer.Zu Beeinträchtigungen für die Libellen kann es insbesondere im Bereich bei Main-km 282,2 bis283,2 am linken Ufer kommen, wo Eingriffe in die vorhandenen Parallelwerke vorgenommenwerden müssen. Allerdings bleiben die Bestände erhalten und können sich in den neu hergestelltenFlächen ansiedeln.

55Bei der Erfassung der Landschnecken wurden 41 Arten im Untersuchungsgebiet nachgewiesen,von denen neun in der Roten Liste Nordbayerns enthalten sind. Die Lebensräume sind alslokal bedeutsam einzustufen, insbesondere im Bereich von Gehölz-Staudenflur-Mosaiken inUfernähe.Insbesondere im Bereich von Main-km 291,7 bis 292,9 am linken Ufer werden durch die Maßnahmendie Habitate für mesophile Schneckenarten erheblich und großräumig reduziert. Durchortsnahen Ausgleich mit der Schaffung neuer standortgerechter Habitatstrukturen ist jedoch eineKompensation möglich.Insgesamt ist festzustellen, dass der überwiegende Teil der faunistisch wertvollen Flächen imUntersuchungsraum durch das Vorhaben nicht beeinträchtigt wird. Vielmehr ist mit einer Wiederbesiedlungder betroffenen Flächen zu rechnen, die eine größere Strukturvielfalt als bisheraufweisen werden und somit naturnäher sein werden als bisher.Unter Beachtung der Minimierungs- und Kompensationsmaßnahmen ist somit nicht mit nachhaltigenEingriffen in das Schutzgut Tiere zu rechnen.Schutzgut PflanzenAuswirkungen des Vorhabens auf die Vegetation können sich ergeben durch die Uferzurücknahmen,Parallelwerksveränderungen, die Umgestaltung von Buhnenfeldern, durch die Nutzungder Baustelleneinrichtungsflächen und durch die Veränderung der Grundwasserstände. ImEinzelnen wird verwiesen auf die Ausführungen im Erläuterungsbericht, in der Umweltverträglichkeitsuntersuchungund im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Beilage 1 A, Anlage 10 Azu Beilage 1 A und Beilage 39 A).Die „Vegetationskundlichen Untersuchungen zum Mainausbau in den Stauhaltungen Marktbreitund Kitzingen“ (FABION, 2001) haben im Untersuchungsbereich insgesamt 31 Rote-Liste-Artenvon Unterfranken und/oder Bayerns erfasst, davon 17 im Bereich der Ufer, Parallelwerke, Buhnenund Wasserflächen, also im Eingriffsbereich.Dabei sind die Gehölzgesellschaften durch vorangegangene Anpflanzungen stark anthropogenbeeinflusst.Trotz dieser Beeinträchtigung sind noch viele naturnahe Vegetationsstrukturen vorhanden bzw.entwickeln sich weiter. Dazu gehören zum Beispiel kleinflächige Wasserlinsen-Gesellschaften,die nach § 13 d BayNatSchG geschützt sind und dem FFH-Lebensraumtyp 3150 zuzurechnensind. Dazu einige Röhrichte sowie Hochstaudensäume im Sinne der FFH-Richtlinie. Ebenfallsfinden sich im Untersuchungsraum die stark gefährdeten Weichholzauwälder sowie ufersäumendeWeidengebüsche.

56Durch die Bauausführung vom Wasser aus können die Eingriffe minimiert werden.Die Beeinträchtigungen bzw. der Verlust von Ufergehölzen und sonstigem Uferbewuchs durchz.B. Parallelwerksbeseitigungen und Uferzurücknahmen, ebenso wie die Beeinträchtigung vonEinzelbäumen, Gebüschen und Grünlandflächen sind jedoch nicht vermeidbar. Auf einer Längevon insgesamt etwa 4.600 m ist mit dem Verlust von Landflächen zu rechnen.Durch die Wiederherstellung der Parallelwerke sowie die Strukturbereicherung in den angrenzendenLandflächen kann dieser erhebliche Eingriff jedoch wieder ausgeglichen werden. Zudemist mit einer Ansiedlung der Pflanzen auf den neu strukturierten Flächen zu rechnen, dadiese auf eine gegenüber dem Ist-Zustand verbesserte Siedlungsfläche treffen werden.Dadurch führt der Mainausbau in diesem Bereich nicht zu nachhaltigen Auswirkungen auf dasSchutzgut Pflanzen.Schutzgut BodenDas Schutzgut Boden wird durch das geplante Ausbauvorhaben nur in einem geringen Maßbeeinträchtigt. Im Zuge der Baumaßnahmen wird Boden sowohl vorübergehend als auch dauerhaftin Anspruch genommen. Der Großteil der dauerhaft in Anspruch genommenen Landflächenwird für technische Maßnahmen, wie Uferzurücknahmen benötigt. Die restlichen Flächendienen der Realisierung der Landschaftspflegerischen Begleitplanung. Ferner kann es durchdas Herrichten von Arbeitsflächen und Zufahrtswegen vorübergehend zu Bodenverdichtungenkommen.Das Baggergut kann weiter verwertet werden, so es, wie die Landflächen, nicht belastet ist. ImÜbrigen muss belastetes Baggergut entsprechend seiner Zusammensetzung deponiert werden.Schutzgut WasserOberflächenwasserAuswirkungen des Vorhabens auf das Oberflächenwasser können sich ergeben durch Veränderungender Wasserstands- und Strömungsverhältnisse, der Wasserqualität sowie durch Änderungenim Abflussgeschehen.Die Beurteilung der Änderungen durch die geplanten Ausbaumaßnahmen in den StauhaltungenMarktbreit und Kitzingen in Bezug auf die Wasserspiegellagen und Fließgeschwindigkeiten erfolgtendurch das Büro Wald und Corbe (vgl. Wald und Corbe, Beurteilung des Fahrrinnenausbausin den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen, 2004).

57Danach kommt es zu Änderungen im Wasserspiegelverlauf von örtlich -21 cm bis + 9 cm, wobeidie Veränderungen in der Stauhaltung Marktbreit aufgrund des geringeren Umfangs der notwendigenBaumaßnahmen deutlich geringer ausfallen.Die berechneten 9 cm Anstieg des Wasserspiegels im Bereich der Eisgrube Kitzingen werdenaufgrund der veränderten Planung für die Sicherung der Alten Mainbrücke Kitzingen (vgl. Beilage17 A) neutralisiert, da auf Leitwerke im Abflussbereich verzichtet werden kann.Die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) hat instationäre Berechnungen des Hochwasserablaufszwischen Bamberg und Aschaffenburg durchgeführt, um die Auswirkungen des gesamtenMainausbaus auf den Wellenablauf beurteilen zu können (BfG, Auswirkungen des Mainausbauszwischen Aschaffenburg und Bamberg auf den Hochwasserablauf im Main, 28. Juli2004, BfG-Nr. 1362). Sie kommt zum Ergebnis, dass sich für die Hochwasserabflüsse im Mittelnach dem Ausbau bis zu 12 cm niedrigere Wasserstände einstellen werden. Der Mainausbaubewirkt somit eine Verbesserung der Hochwasserverhältnisse in der Ausbaustrecke. Der großräumigeAusbau führt jedoch auch zu Änderungen im instationären Wellenablauf. Maßgeblichfür den Hochwasserablauf in Gewässern sind die Steilheit der Wellen und das Retentionsvermögender Gewässerabschnitte. Ausbaubedingt wird den Mainhochwassern kein einziger Kubikmeterder ursprünglichen Retentionsvolumina entzogen. Die Überflutungsflächen werdennach dem gesamten Ausbau – wegen der Wasserstandsabsenkungen – jedoch erst bei größerenMainabflüssen benetzt. Aus Kontinuitätsgründen wird dieser Verlust in der Speicherdynamikdurch den geringfügig beschleunigten Ablauf der Hochwasserwellen im Main ausgeglichen.Die Baggerungen an der Flusssohle vergrößern die Wassertiefe, ohne dass hierbei jedoch derhydrostatische Stau verändert wird. Der Einfluss dieser Maßnahmen auf die Wasserspiegellagenist daher gering.Uferzurücknahmen bewirken dagegen eine deutliche Vergrößerung des Abflussquerschnitts. Eskommt allerdings erst bei höheren Abflüssen zu nachweisbaren Wasserspiegelabsenkungen.Diese spielen sich in lokalen Bereichen ab und sind bereits nach wenigen Metern neutralisiert.Durch eine Planänderung hinsichtlich der Alten Mainbrücke Kitzingen kann auf Anprallschutz imWasser verzichtet werden, so dass es nicht mehr zu höheren Wasserständen oberhalb der AltenMainbrücke kommen kann (vgl. Beilage 34 A).Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die Ausführungen zum Trink- und Grundwasserbeim Schutzgut Mensch verwiesen.

58Schutzgut LuftVorübergehende Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Luft können sich währendder Bauzeit ergeben durch Staubemissionen bei der Baggerung (terrestrische Maßnahmen)und beim Transport des Baggermaterials sowie durch Abgasemissionen der Baugeräte undTransportfahrzeuge. Die von der zunehmenden Schifffahrt ausgehenden Abgasbelastungensind kaum nachweisbar. Insgesamt wird sich die bereits bestehende Gesamtbelastung an Luftschadstoffendurch die Baumaßnahmen im Vorhabensgebiet nicht signifikant erhöhen.Schutzgut KlimaDas Untersuchungsgebiet wird dem subkontinentalen Klimabezirk Mainfrankens zugeordnetund ist gekennzeichnet durch sehr warme Sommer und milde Winter. Der Vorhabensbereichliegt im Regenschatten von Odenwald und Spessart und ist mit einer mittleren jährlichen Niederschlagsmengevon 500 – 600 mm die trockenste Gegend Bayerns.Aufgrund der Erfahrungen aus den bereits ausgebauten Mainstauhaltungen ist festzuhalten:Windrichtungen und Temperaturen werden durch den Fahrrinnenausbau nicht verändert. ImBereich der Uferstrukturierungen sind kleinklimatische Veränderungen durch die neuen Wasserflächenzu erwarten. Diese sind auch erwünscht, da sie zur Strukturbereicherung des Lebensraumesbeitragen werden.Da das Wasser-Land-Verhältnis nahezu unverändert bleibt, sind großräumige klimatische Veränderungenauszuschließen.Schutzgut LandschaftZwischen Marktbreit und Kitzingen ist das Landschaftsbild rechtsseitig vor allem durch Steilhängebestimmt, die überwiegend zum Weinanbau genutzt werden. Auf der linken Seite sindvorrangig Siedlungsflächen sowie Kiesseen und verschiedene andere, kleinflächig strukturierteBereiche prägend. Bei Segnitz sind Kleingartenanlagen vorhanden. In Kitzingen ist der Bereichstädtisch geprägt.Zwischen Kitzingen und Dettelbach befinden sich viele auetypische kleinräumige Strukturensowie durch den Kiesabbau geprägte Strukturen.Zerschneidungseffekte ergeben sich insbesondere durch die beiden Autobahnbrücken der A3und A7, die das Tal überqueren, sowie durch zahlreiche Hochspannungsleitungen.Im Untersuchungsgebiet und unmittelbar angrenzend befindet sich der Geschützte Landschaftsbestandteil„Mainbuhnen und Mainaltarm Eisgrube mit Sandmagerrasen“.

59Während der Bauarbeiten können sich Auswirkungen auf den Naturhaushalt und das Landschaftsbilddurch Störungen des Biotopverbundes, durch Entfernen größerer Vegetationsbeständeim Uferbereich, durch die Herstellung von Schiffsliegestellen, den Ausbau der Schleusenvorhäfensowie durch im Uferbereich zwischengelagertes Baggermaterial ergeben.Die Uferbereiche werden sich nach ihrer Neugestaltung und Bepflanzung mittelfristig wieder indie Umgebung einfügen. Durch eine naturnahe Gestaltung ist sogar mit einer Aufwertung desLandschaftsbildes zu rechnen.Im Einzelnen wird auf die Umweltverträglichkeitsuntersuchung und den LandschaftspflegerischenBegleitplan (Anlage 10 A zu Beilage 1 A, Beilage 39 A) verwiesen.Schutzgut Kultur- und sonstige SachgüterAuswirkungen auf Kultur- und sonstige Sachgüter sind nicht zu erwarten. Bodendenkmäler werdendurch das Ausbauvorhaben nicht gefährdet. Im Nahbereich der Baumaßnahmen befindensich die denkmalgeschützten „Ensemble Marktbreit“ und „Ensemble Mainstraße“, ebenso das„Ensemble Dettelbach“. In Marktsteft ist der Ortskern als Ensemble denkmalgeschützt. Dort befindetsich auch der älteste Hafen Bayerns. In Kitzingen ist der Marktplatz als Ensemble denkmalgeschützt,in Sulzfeld der Ort innerhalb seiner ursprünglichen Befestigungslinie.Zu Beeinträchtigungen dieser Kultur- und Sachgüter kommt es aufgrund der räumlichen Entfernungzum Main nicht. Auch der Hafen Marktsteft erfährt durch die Gestaltung der vorgesehenenMaßnahmen keine Beeinträchtigungen.Bekannte Bodendenkmale in der Nähe befinden sich nicht im Ausbaubereich und werden dahernicht tangiert.Soweit während der Bauarbeiten weitere Bodendenkmale gefunden werden, ist dies gemäß derAnordnung § 11 dem Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege zu melden.Wegen der weiteren Einzelheiten der erheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf vorgenannteSchutzgüter wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Anlage zum Erläuterungsbericht(Umweltverträglichkeitsuntersuchung) verwiesen. Dort sind schutzgutbezogen die vorhabensbedingtenAuswirkungen dargestellt.Ergebnis:Nach § 12 UVPG hat die Planfeststellungsbehörde die Umweltauswirkungen des Vorhabensauf der Grundlage der zusammenfassenden Darstellung nach § 11 UVPG zu bewerten. UnterBerücksichtigung der zusammenfassenden Darstellung lässt sich festhalten, dass unterstütztdurch die Minimierungs- und baubegleitenden Vorsorge- und Schutzmaßnahmen sowie durch

60die angeordneten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowie die Anordnungen und Auflagen indiesem Planfeststellungsbeschluss die nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens kompensiertwerden.Das Vorhaben ist daher als umweltverträglich einzustufen.2.2.5 Darstellung und Abwägung der öffentlichen Belange im Übrigen2.2.5.1 Raumordnung und LandesplanungDas Vorhaben entspricht den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung. Es entsprichtinsbesondere den Grundsätzen der Raumordnung, die gemäß § 4 Abs. 2 Raumordnungsgesetz(ROG) vom 18.08.1997 (BGBl. I, S. 2081), zuletzt geändert durch Art. 2b des Gesetzesv. 25.06.2005 (BGBl. I, S. 1746), von öffentlichen Stellen bei raumbedeutsamen Planungenund Maßnahmen in der Abwägung zu berücksichtigen sind. Gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 12 ROGist eine gute Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander durch Personen- und Güterverkehr sicherzu stellen; vor allem in verkehrlich hoch belasteten Räumen und Korridoren sind die Voraussetzungenzur Verlagerung von Verkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger wie Schieneund Wasserstraße zu verbessern.Der Mainausbau im Bereich der Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen steht auch mit den Zielender Raumordnung und Landesplanung im Einklang. Das Ausbauvorhaben ist in das für alleöffentlichen Planungsträger zu beachtende Landesentwicklungsprogramm Bayern vom08.08.2006 aufgenommen. Danach sollen der Main und die Donau im Rahmen der Gesamtkonzeptionder Main-Donau-Wasserstraße verkehrsgerecht und naturschonend weiter ausgebautwerden.Das Ausbauvorhaben ist auch Bestandteil des Regionalplans Region Würzburg (1985, zuletztgeändert durch Beschluss des Planungsausschusses vom 24.11.2005). Dieser konkretisiert dieZiele des Landesentwicklungsprogramms. Danach soll die Bundeswasserstraße Main in ihrerLeistungsfähigkeit verbessert und den Anforderungen der modernen Binnenschifffahrt angepasstwerden. Das Ausbauvorhaben wird diesen Leitsätzen gerecht.Die Bayern Agenda 21 vom 16.12.1997 fordert die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlicheVerkehrsträger. Dabei ist ausdrücklich die Erhöhung des Anteils der VerkehrsträgerSchiene und Wasserstraße hervorgehoben.

612.2.5.2 WasserwirtschaftDas Vorhaben berührt Belange der Wasserwirtschaft, die im Einvernehmen mit der zuständigenLandesbehörde zu wahren sind (vgl. Art. 89 Abs. 3 GG, §§ 4, 14 Abs. 3 WaStrG).Die Wasserspiegellagen wurden im Ist- und Ausbauzustand berechnet (Auswirkungen desMainausbaus zwischen Würzburg und Bamberg auf den Hochwasserablauf im Main, Bundesanstaltfür Gewässerkunde, 1997 sowie Beurteilung des Fahrrinnenausbaus in den StauhaltungenMarktbreit und Kitzingen in Bezug auf die Wasserspiegellagen, Energiehöhen und Fließgeschwindigkeiten,Wald + Corbe 2004). Der Gutachter kommt bei den Berechnungen der Wasserspiegellagenzu folgenden Feststellungen:Die hydraulischen Gegebenheiten werden durch die einzelnen Baumaßnahmen des Fahrrinnenausbausunterschiedlich verändert. Unter Zugrundelegung eines stationären hydronumerischenModells wurden die Auswirkungen der vorgenannten Maßnahmen auf die Wasserspiegellagenin den Stauhaltungen Kitzingen und Marktbreit bei Abflüssen von Niedrigwasser(NQ = 20,1/20,6 m³/s), Mittelwasser (MQ = 116/117 m³/s), beim höchsten schiffbaren Wasserstand(HSQ = 480/485 m³/s) sowie beim 50-jährlichen Hochwasser (HQ 50 = 1700 m³/s) und100-jährlichen Hochwasser (HQ 100 = 2000 m³/s) ermittelt. Die Auswirkungen werden wie folgtzusammengefasst:Der Fahrrinnenausbau führt bei allen untersuchten Ereignissen grundsätzlich zu einer Absenkungdes Wasserspiegels. Die maximale Differenz der Wasserspiegellagen im Vergleich vonIst- und Ausbauzustand beträgt im Bereich der Stauhaltung Kitzingen beim höchsten schiffbarenWasserstand ca. –21 cm.Sowohl bei Niedrig- und Mittelwasserverhältnissen als auch bei extremen Hochwasserereignissen(HQ 50, HQ 100) wirken sich die geplanten Ausbaumaßnahmen in der Stauhaltung Marktbreitdeutlich geringer auf den Wasserstand aus. Bei diesen Ereignissen sind lediglich maximaleWasserspiegelabsenkungen von ca. –14 cm (HQ 50), -12 cm (HQ 100) bzw. - 8 cm (MQ), jeweilsin der Stauhaltung Kitzingen, in der die extremsten Schwankungen auftreten, zu erwarten.Im Bereich der Stauhaltung Marktbreit sind die größten Absenkungen des Wasserspiegels beimHQ 50 bzw. HQ 100 mit 12 bzw. 11 cm zu erwarten.Der im Gutachten genannte maximale Wasserpegelanstieg von + 9 cm war der Planung vonLeitwerken für die Alte Mainbrücke Kitzingen geschuldet. Durch eine Änderung der Planung desSchutzes gegen Schiffsstoß entfallen diese Leitwerke (vgl. Beilage 17 A). Als Folge kommt esdort nicht zu den berechneten Erhöhungen der Wasserspiegellagen.

62Aufgrund dieser Ermittlungen gelangt der TdV zu der Aussage, dass sich die durch das Ausbauvorhabenzu erwartenden Abweichungen der Wasserspiegellagen gegenüber dem heutigenZustand aus hydraulischer Sicht als äußerst gering darstellen. Ihre Größenordnung liegt unterden aufgrund von Steuerungs- und Regelungsvorgängen innerhalb der Stauhaltung auftretendenAuswirkungen. Nachteilige Veränderungen sind daher nicht zu erwarten.Die Beurteilung der Auswirkungen der Baumaßnahmen auf die Fließgeschwindigkeiten erfolgtmit Hilfe der auf den Abflussquerschnitt bezogenen mittleren Geschwindigkeit. Durch die ausdem Fahrrinnenausbau bedingten Querschnittsaufweitungen verringern sich abschnittsweisedie Fließgeschwindigkeiten. Die größte Differenz zwischen Ist- und Ausbauzustand beträgt beiden untersuchten Ereignissen maximal -0,66 m/s bzw. +0,20m/s (jeweils bei HSQ). Diese rechnerischermittelten Werte entsprechen der natürlichen Fließdynamik eines Flusses und werdensich nach den Erfahrungen der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in der Natur nur lokalin diesem Umfang einstellen. Meist ist mit Veränderungen von 0,1 m/s nach oben oder unten zurechnen.Zusammenfassend ergibt sich, dass sich durch den Fahrrinnenausbau in den StauhaltungenMarktbreit und Kitzingen weder die Wasserspiegellagen noch die Fließgeschwindigkeiten wesentlichoder nachhaltig verändern werden. Die Wasserspiegelabsenkungen bis 0,21 m bei höhererWasserführung des Mains werden vielmehr die Hochwassersituation entschärfen. Dieprognostizierten Fließgeschwindigkeitsänderungen lassen im Hinblick auf den Sedimenttransportebenfalls keine erheblichen Veränderungen gegenüber dem derzeitigen Zustand erwarten.Das geotechnische Institut Prof. Dr. Magar und Partner hat hydrogeologische Gutachten zurBeurteilung des geplanten Fahrrinnenausbaus in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingenhinsichtlich möglicher Auswirkungen auf das Grundwasser und Trink- und Brauchwassererschließungenerstellt.Im Hinblick auf die Grundwassersituation (Grundwasserstände und Grundwasserströme) sindnach Aussagen des Gutachters keine nachteiligen Veränderungen zu erwarten. Aufgrund derhydrogeologischen Verhältnisse in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen und den geringfügigenMainwasserspiegelabsenkungen ist davon auszugehen, dass durch die geplanten Ausbauarbeitenkeine nachteiligen Auswirkungen auf die Grundwasserstände in der Talaue desMains eintreten werden. Auch die geplanten Uferzurücknahmen und die vorgesehenen Uferstrukturierungsmaßnahmenverursachen zwar Vorflutverschiebungen, aber keine Grundwasserabsenkungen,die zu negativen Auswirkungen auf das Ökosystem, auf bestehende Bauwerkeoder auf die Förderleistung von Trinkwassergewinnungsanlagen führen können. Aus den

63genannten Mainwasserspiegelabsenkungen ergeben sich keine messbaren Absenkungen derGrundwasserstände, insbesondere wenn man die zulässige Stautoleranz gegenüber Normalstauberücksichtigt. Nachteilige Auswirkungen werden daher ausgeschlossen. Durch die Verschiebungder Vorflut ergeben sich Grundwasserabsenkungen bis maximal 9 cm, die landeinwärtsrasch ausklingen. Abgesehen von diesen eng begrenzten, geringfügigen Absenkungenwerden Grundwasserstände und –strömung in der Talaue des Mains durch die Ausbaumaßnahmenpraktisch nicht verändert. Die Grundwasserabsenkungen bewegen sich in einer Größenordnung,die bereits vor Ausbau aufgrund natürlicher Einflüsse (Niederschläge, Trockenperioden)und/oder Stauregulierungen regelmäßig auftreten. Insofern sind die marginalen Veränderungenhinnehmbar.Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Trinkwassergewinnungsanlagen bzw. Brauchwasserbrunnenwurden ebenfalls untersucht. Der Gutachter kommt zu dem Ergebnis, dass eine Beeinträchtigungder ufernahen Brunnen bzw. Quellen durch die Sohlbaggerungen als äußerst unwahrscheinlichangesehen werden kann. Nähere Ausführungen finden sich beim SchutzgutMensch, Trinkwasser.Dennoch werden vom TdV in Absprache mit den Betreibern Beweissicherungsmaßnahmendurchgeführt, die im Detail in § 2 der Anordnungen genannt sind.Zum Schutz der Qualität des Mainwassers wurden insbesondere mit §§ 1, 4 und 5 weitere Auflagenerlassen.Der schadlose Abfluss von Grund- und Oberflächenwasser sowie von Hochwasser und Eis wirddurch die Anordnung in § 7 sichergestellt.Soweit Anpassungen von Be- und Entwässerungseinrichtungen oder von Seitengewässern erforderlichwerden, enthalten die Anordnungen §§ 8 und 9 entsprechende Regelungen.2.2.5.3 Naturschutz und Landschaftspflege/VerträglichkeitsprüfungFür sämtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wird im Benehmen mit der Regierung vonUnterfranken und unter Beteiligung der Fischereifachberatung beim Bezirk Unterfranken einökologischer Detailplan erstellt. Im Rahmen dieser Detailplanung werden auch die grundsätzlichenZiele der Unterhaltung sowie der Termin zur Erstellung bzw. Fertigstellung eines Unterhaltungsplansfestgelegt. Der Unterhaltungsplan wird die Einzelheiten der Pflege festlegen. Darüberhinaus werden ausgewählte Ausgleichsmaßnahmen 5 Jahre nach Abschluss der Bauarbeitenauf ihre Wirksamkeit untersucht werden (vgl. hierzu Anordnung § 20 Abs. 4).Die Forderungen nach Anordnung zusätzlicher Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind zurückzuweisen.Dieses Ergebnis wird von der Regierung von Unterfranken (Höhere Naturschutz-

64behörde) bestätigt. Die Regierung von Unterfranken kommt nach Überprüfung der Bewertungund Bilanzierung der Eingriffs- und Ausgleichsflächen zu dem Schluss, dass der notwendigeAusgleich planerisch erbracht und ein Maßnahmenbündel vorgesehen ist, das geeignet ist, dieEingriffe auch qualitativ auszugleichen.Die WSV besitzt keine Verwaltungskompetenz für Maßnahmen mit selbständiger Zweckbestimmungauf dem Gebiet der Ökologie. Es können daher die ökologischen Verhältnisse verbesserndeVarianten nur dann gewählt werden, wenn sie kostenneutral sind oder künftige Unterhaltungsmaßnahmenreduzieren.Im Bereich der Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen sind im Nahbereich des Mains keineNATURA 2000-Gebiete ausgewiesen. Allerdings befanden sich einige Teile der Stauhaltungenin Überprüfungen zwecks einer Nachmeldung. Dies betraf insbesondere den Mainabschnittsüdlich der Autobahnbrücke Dettelbach (A 3) bis Kitzingen (Mainauen von Grafenrheinfeld bisKitzingen -6127-371).Darüber hinaus kommen im Bereich der Stauhaltungen Arten nach Anhang I und II der FFH-Richtlinie (92/43/EG) sowie nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie (79/409/EWG) vor.Das genannte Gebiet wurde zwar vom Freistaat Bayern gemeldet, von der EU allerdings nichtals NATURA 2000-Gebiet ausgewiesen. Eine Verpflichtung zur Durchführung einer NATURA2000-Verträglichkeitsprüfung besteht daher nicht (Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 13. Januar2005, C-117/03).In der Nähe liegt noch das gemeldete Vogelschutzgebiet „Südliches Steigerwaldvorland“ (6227-471.09), das aber ebenfalls nicht von der EU ausgewiesen wurde. Hier gilt das gleiche.Dennoch ließ der TdV eine Verträglichkeitsuntersuchung durchführen (Anlage 11 zu Beilage 1A). Diese kommt zu dem Ergebnis, dass es nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungszieleder Gebiete kommt, da nicht großflächig Bestände entfernt oder Flächen entsiedeltwerden. Bezogen auf die Gebiete als ganzes sind die Beeinträchtigungen gering. Durch dieUmsetzung der vorgesehenen Kompensationsmaßnahmen werden sich die Bedingungen desLebensraumes für die vorhandenen Arten nicht verschlechtern.2.2.5.4 FischökologieZunächst wird auf die Ausführungen unter Ziffer 2.2.4. beim Schutzgut Tiere verwiesen. Auf denSchutz der Fischökologie zielen auch die Anordnungen § 3 Abs. 3 und § 13 sowie zum Teil § 4.Die beiden Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen unterscheiden sich sowohl in ihrer Strukturals auch im Fischbestand erheblich. Insgesamt wurden 28 Arten registriert.

65In der Stauhaltung Marktbreit sind Rotauge und Ukelei die mit zusammen fast 60 % am meistenvorkommenden Arten, jeweils etwa 10 % machen Flussbarsch und Aal aus.In der Stauhaltung Kitzingen stellt das Rotauge etwa die Hälfte der Population, Flussbarsch undRotauge folgen mit je unter 15 %. Die Ukelei kommt nur mit einer Häufigkeit von etwa 5 % vor.Während der Ausführung der Baumaßnahmen werden die Fische aus den jeweils betroffenenBereichen kurzfristig abwandern, da es zu Beeinträchtigungen aufgrund von Erschütterungenund Trübungen des Wassers kommen wird. Da die jeweiligen Baggerungen relativ kleinflächigerfolgen und die Fische ausweichen können, ist nicht mit größeren Beeinträchtigungen derFischfauna zu rechnen. Da die Baggerungen überwiegend in der Flussmitte (Fahrrinne) erfolgen,sind Laichhabitate, die sich ganz überwiegend in den Buhnenfeldern befinden, nur dort betroffen,wo Uferzurücknahmen vorgesehen sind.Die mit den Uferzurücknahmen sich geringfügig verringernde Fließgeschwindigkeit des Mainswird ohne größere Auswirkungen bleiben, da der Charakter des Gewässers gegenüber demjetzigen Zustand nicht verändert wird.Soweit es durch den Betrieb der tieferen Fahrrinne zu einer Beeinträchtigung der Fischfaunakommen kann, wird dies durch die Kompensationsmaßnahmen, die im Wesentlichen zu einerAufwertung und Strukturierung der Buhnenfelder führen werden, ausgeglichen. So werden z.B.durch die Schaffung neuer Parallelwerke wellenschlagberuhigte Wasserflächen entstehen, diedie Laichmöglichkeiten der Fische verbessern.Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die Buhnenfelder für die vorhandenen Fischartenwesentlich bessere Laichräume bereithalten als im Bereich oder nahe der Fahrrinne.Lediglich für rheophile Fischarten sind aufgrund der geringen Fließgeschwindigkeit des Mainsdie vorhandenen Lebensräume eigentlich nur im Unterwasser der Wehre günstig.Insgesamt ist festzustellen, dass es entlang der beiden Stauhaltungen zahlreiche Möglichkeitengibt, die Lebensbedingungen für die Fischfauna zu verbessern. Die vorgesehenen Kompensationsmaßnahmenwerden dazu einen Teil beitragen.Es muss jedoch auch berücksichtigt werden, dass Art und Umfang des Vorhabens nicht geeignetsind, dem TdV die Durchführung sämtlicher Verbesserungsmaßnahmen als Kompensationaufzuerlegen.Die festgestellten Kompensationsmaßnahmen sind sowohl von ihrer Art her als auch in ihremUmfang gut geeignet und ausreichend, Beeinträchtigungen der Fischfauna durch das Bauvorhaben,sowohl durch die Herstellung als auch durch den Betrieb auszugleichen. Eine Auferle-

66gung weiterer Maßnahmen ist nicht geboten. Durch Abstimmung des TdV mit der Fischereifachbehördekönnen die geplanten Maßnahmen optimiert werden.Soweit der Einbau von Fischwanderhilfen in die Schleusenanlagen gefordert wird, ist zu berücksichtigen,dass die Durchgängigkeit des Mains durch das jetzige Vorhaben nicht verschlechtertwird, sondern unverändert bleibt. Daher ist dafür in diesem Verfahren auch keinAusgleich zu schaffen.Darüber hinaus gibt es keine Anhaltspunkte, dass die Fischerei in Folge des Mainausbaus zumErliegen kommen könnte. Dies wird schon deshalb nicht der Fall sein, weil sich die Baumaßnahmenim Wesentlichen auf die Fahrrinne beschränken, soweit nicht Uferzurücknahmen vorgesehensind, bei denen die Wasserfläche sogar vergrößert wird.Aus dem vom TdV für die Planfeststellungsbehörde erstellten Fischereikataster zeigt sich auch,dass die Fischereirechte vergleichsweise großflächig sind, die Baumaßnahmen dagegen kleinflächigund punktuell ausfallen. So mag es kurzfristig während der Durchführung der Maßnahmezu Beeinträchtigungen der Fischerei kommen, diese sind jedoch von den Fischereirechtsinhabernhinzunehmen.2.2.5.5 Unterbringung von BaggergutBei dem Bauvorhaben fallen etwa 535 000 m³ Baggermaterial an, bestehend aus Flussgeschiebe,Fels und Erdaushub. Die ordnungsgemäße Unterbringung dieses Materials ist unter§ 10 angeordnet. Das Geotechnische Institut Prof. Dr. Magar und Partner hat das anfallendeBaggermaterial untersucht. Zur Beurteilung des Baggergutes werden die Zuordnungswerte derLAGA (Länderarbeitsgemeinschaft Abfall: Anforderung an die stoffliche Verwertung von mineralischenReststoffen/Abfall, Technische Regeln) herangezogen, die die bundesweite Vereinheitlichungder Untersuchung und Bewertung von Reststoffen zur Verwertung regeln.Nach den geologischen Gutachten fallen für beide Stauhaltungen aus Uferzurücknahmen undAusgleichsmaßnahmen ca. 305.500 m³ Z0-Material (uneingeschränkter Einbau), ca. 60.000 m³Z1.1-Material (eingeschränkter offener Einbau; schließt Trinkwasser- und Naturschutzgebiete,Spielplätze und gärtnerisch bzw. landwirtschaftlich genutzte Flächen aus) und ca. 25.000 m³Z1.2-Material (eingeschränkt offener Einbau in hydrogeologisch günstigen Gebieten mit Erosionsschutz)an. Mit Z2-Material ist nur im Umfang von ca. 65 m³ zu rechnen.Für den Ausbau der vier Vorhäfen wird mit ca. 100.000 m³ Baggergut gerechnet, dass sich ausPflastersteinen, Lehm, Ton, Sand und Kies zusammensetzt, davon etwa 89.000 m³ Z0-Material,8.500 m³ Z1.1 Material und ca. 300 m³ Z1.2 Material.Die genannten Werte entsprechen jeweils bereits aufgelockerten Massen.

67Die Baggerarbeiten werden entsprechend überwacht werden, damit das Baggergut bereits vorOrt in die richtige LAGA-Klasse eingeteilt und entsprechend getrennt zum Bestimmungsorttransportiert wird.Das Konzept für die Unterbringung des unbelasteten bzw. mäßig belasteten Baggergutes ausder Fahrrinnenbaggerung sieht vor, den aus Sand und Kies bestehenden Anteil in den Wirtschaftskreislauf,etwa als Baustoff abzugeben. Nicht verwertbares, kontaminiertes Baggergut istzu deponieren.Der Transport des gesamten Materials wird größtenteils über die Wasserstraße abgewickelt.Die Zufahrt zu den Umschlagstellen erfolgt über vorhandene Transportwege bzw. zu diesemZweck herzurichtende Wege, die entsprechend zurück zu bauen sind (siehe Anordnung § 15).Nachteilige Auswirkungen auf das übrige Verkehrsnetz sind daher nicht zu erwarten.2.2.5.6 BrückenIm Planfeststellungsbereich befinden sich acht Brücken, die die Bundeswasserstraße Mainkreuzen. Im Einzelnen sind dies:• Autobahnbrücke Marktbreit (BAB 7), Main-km 275,96• Straßenbrücke Segnitz, Main-km 277,29• Neue Mainbrücke Kitzingen (Südtangente), Main-km 285,09• Eisenbahnbrücke Kitzingen, Main-km 285,12• Konrad-Adenauer-Brücke Kitzingen, Main-km 286,18• Alte Mainbrücke Kitzingen, Main-km 286,76• Nordtangente Kitzingen, Main-km 287,32• Autobahnbrücke Dettelbach (BAB 3), Main-km 292,10Durch den Ausbau der Bundeswasserstraße Main können die verkehrenden Schiffseinheitengrößere Gütermengen transportieren. Dies kann im Falle einer Schiffsanfahrung negative Auswirkungenauf die Bauwerke haben. Es war daher zu prüfen, welche Brückenbauwerke anfahrgefährdetsind und welche von diesen im Falle einer Anfahrung standsicherheitsgefährdet sind.In letzterem Falle sind Sicherungsmaßnahmen am jeweiligen Bauwerk durchzuführen.Die Autobahnbrücken Marktbreit und Dettelbach befinden sich außerhalb des Gefahrenlichtraumprofils,so dass eine Anfahrgefährdung nicht besteht. Das gleiche gilt für die Brücke derNordtangente Kitzingen.

68Die übrigen Brücken sind jeweils anfahrgefährdet, aber unterschiedlich zu beurteilen. Die NeueMainbrücke Kitzingen (Südtangente) sowie die Konrad-Adenauer-Brücke und die EisenbahnbrückeKitzingen können den prognostizierten Lastfall aufnehmen, so dass Sicherungsmaßnahmennicht erforderlich sind.Die drei Pfeiler der Straßenbrücke Segnitz sind anfahrgefährdet. Nach mehreren Anfahrungensind die Pfeiler provisorisch gesichert. Da an dieser Stelle ein Brückenneubau vom Straßenbauamtsowie dem TdV geplant ist, sind weitergehende Sicherungsmaßnahmen nicht erforderlich.Sie wären auch hochgradig unwirtschaftlich.Sechs Pfeiler der Alten Mainbrücke Kitzingen sowie die vier Gewölbe, die sich links und rechtsneben der Schifffahrtsöffnung über dem Fahrwasser befinden, sind anfahrgefährdet. Währenddie Pfeiler den Schiffsstoß aufnehmen können, ist dies bei den Gewölben rechnerisch nicht derFall. Die kleinste rechnerische Stoßlast überschreitet die aufnehmbare Last für die Gewölbe umfast das doppelte. Der Vorschlag des TdV, die Brücke zum Schutz vor Anfahrungen jeweils mitzwei Parallelwerken zu sichern, wurde von der Stadt Kitzingen als Baulastträger wegen des Erscheinungsbildessowie der lokalen Veränderungen auf den Hochwasserabfluss abgelehnt.Daher wird der TdV eine Sicherung der Gewölbe vornehmen. Einige Details wurden mit derStadt bereits abgestimmt. Zur Kostentragung bzw. Unterhaltung des Bauwerks vgl. Anordnung§ 23. Ausführungen finden sich auch in der Begründung zur Stellungnahme der Stadt Kitzingenunter Ziffer 2.2.5.8.Darüber hinaus können die Brücken noch durch Schwingungen und Erschütterungen bei derDurchführung der Baumaßnahme beeinträchtigt sein. Soweit Baggerungen zur Vertiefung derGewässersohle erforderlich sind, sind die Schwingungen und Erschütterungen aber so gering,dass nicht mit Beschädigungen der Bauwerke gerechnet werden muss. Dies ergibt sich aus denvon der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) erstellten Erschütterungsgutachten für die Ausbaumaßnahmenin den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen.2.2.5.7 Landeskultur und LandwirtschaftDas Vorhaben berührt Belange der Landeskultur, die im Einvernehmen mit der zuständigenLandesbehörde zu wahren sind (Art. 89 Abs. 3 GG, §§ 4, 14 Abs. 3 WaStrG). Unter den BegriffLandeskultur fallen die Maßnahmen zur Bodenerhaltung, Bodenverbesserung, Neulandgewinnungund Flurbereinigung, also alle Maßnahmen, die den Zustand der Kulturlandschaft betreffen,d.h. die mit Maßnahmen zur Gewinnung günstiger Bodenerträge bei gleichzeitiger Erhal-

69tung der Bodenfruchtbarkeit in Zusammenhang stehen. Mit dem Begriff "Landeskultur" ist alsonur die geordnete Bewirtschaftung der vorhandenen Flächen zum Zwecke der Land- undForstwirtschaft angesprochen. Der Begriff umfasst nicht die Vollzugshoheit der Länder im Bereichdes Natur- und Landschaftsschutzes sowie des Denkmalschutzes (BVerwG, Urteil vom17.04.2002, 9 A 24.01, BVerwGE 116, 175).Bedürfnisse der Landeskultur sind daher betroffen, wenn die Maßnahmen im Rahmen des Ausbausder Bundeswasserstraße derart auf Natur und Landschaft einwirken, dass als Folge davonein land- oder forstwirtschaftlich genutztes Gebiet beeinträchtigt wird.Im vorliegenden Fall ist keine Inanspruchnahme von forst- oder landwirtschaftlich genutztenFlächen vorgesehen, so dass es diesbezüglich nicht zu Beeinträchtigungen kommt.Soweit es sich unerwarteterweise aus dem Baugeschehen doch ergeben sollte, wurden zurVermeidung von Schäden oder Beeinträchtigungen für die Landwirtschaft im Übrigen die Auflagenunter §§ 15, 18, 19 und 20 angeordnet.Die Einvernehmensbehörde hat mit Schreiben vom 31.05.2006 ihr Einvernehmen erklärt und imHinblick auf die Landeskultur keine zusätzlichen Forderungen erhoben. Die Direktion für LändlicheEntwicklung hat in ihrer Stellungnahme vom 07.09.2004 auch ihr grundsätzliches Einverständnismit der Planung erklärt.2.2.5.8 Belange der Städte und GemeindenIm Verlauf des Planfeststellungsverfahrens haben die vom Vorhaben betroffenen Kommunen(öffentlich-rechtliche) Stellungnahmen abgegeben bzw. (privatrechtlich zu beurteilende) Einwendungenerhoben.Gemeinde SegnitzDie Gemeinde Segnitz besteht aufgrund der besonderen Verhältnisse am Scheitelpunkt desMaindreiecks auf vorsorgliche Luftschallmessungen vor dem Mainausbau / Brückenneubau, umeinen Vergleich mit der späteren Situation herstellen zu können.In Segnitz, dem südlichsten Punkt des Maindreiecks, durchläuft der Main seine engste Kurve,die Schiffe werden nach Meinung der Gemeinde nach dem Mainausbau und der Verlegung derMainbrücke gezwungen sein, am Kurvenanfang die Geschwindigkeit zu reduzieren und späterwieder volle Fahrt aufzunehmen. Deswegen wird künftig erhöhter Motorenlärm und starker Luftschalldruckbefürchtet.

70Die erforderlichen schalltechnischen Untersuchungen und Prognosen wurden bereits zur Vorbereitungdieses Planfeststellungsverfahrens durchgeführt. Danach ist nicht mit wesentlichenVeränderungen gegenüber der heutigen Situation zu rechnen. Durch die Modernisierung derFlotte wird sich die Geräuschentwicklung in der Spitze eher reduzieren.Der TdV hat erklärt, vor und nach dem Fahrrinnenausbau bzw. Brückenneubau in eigenem Interesseschalltechnische Untersuchungen in diesem Bereich durchzuführen. Er kann dazu in diesemBeschluss aber nicht verpflichtet werden, da aufgrund der vorhandenen Gutachten keineAnhaltspunkte vorliegen, dass mit wesentlichen Verschlechterungen zu rechnen ist. Es gilt aberdie Anordnung unter § 22.Die Gemeinde möchte, dass das Parallelwerk in diesem Bereich nicht nur nach Norden (RichtungSulzfeld) sondern auch nach Westen (Richtung Ochsenfurt) um ca. 150 m verlängert wird.Eine Verlängerung des Parallelwerks in Richtung Ochsenfurt ist nicht möglich. Der Abstand desParallelwerks zur Fahrrinne würde in diesem Fall zu gering werden. Unmittelbar am Parallelwerkvorbeifahrende Schiffe könnten mit der Zeit die Standsicherheit des Bauwerks beeinträchtigen.Zudem könnten lokal nachteilige Veränderungen der Wasserspiegellagen auftreten.Darüber hinaus regt die Gemeinde an, dass der Brückenkopf der Straßenbrücke Segnitz landeinwärtsweiter zurückgesetzt werden soll als bisher geplant, da dadurch die Sicht der Schiffsführerverbessert würde. Außerdem erwartet die Gemeinde Segnitz dadurch einen erheblichgünstigeren Hochwasserabfluss.Maßnahmen an der Brückensubstanz des Bauwerks sind dem TdV nicht mehr zumutbar.Es liegen Planungen für den Neubau der Brücke vor, das erforderliche Planfeststellungsverfahrendafür und für den Bau der Umgehungsstraße Segnitz läuft derzeit bei der Regierung vonUnterfranken.Markt Frickenhausen am MainDer Markt Frickenhausen lehnt das Vorhaben insgesamt ab. Es wird gefordert, dass die Baustellenabwicklungüber das Wasser erfolgen soll, damit die gemeindlichen Wege nicht unnötigbelastet werden. Der Markt Frickenhausen befürchtet zudem Auswirkungen auf das Grundwassersowie durch Erschütterungen im Bereich der Altstadt.Zur Planrechtfertigung des Vorhabens wird auf die Ausführungen unter 2.2.3. verwiesen.Die Baustellenabwicklung wird grundsätzlich über das Wasser erfolgen. Soweit größere Beanspruchungenvon Wegen vorgesehen sind, gilt das bisher in den anderen Stellungnahmen erläuterteVerfahren bezüglich der Beweissicherung von Wegen.

71Mit Auswirkungen auf das Grundwasser oder durch Erschütterungen auf Gebäude in Frickenhausenist nicht zu rechnen, da der unmittelbare Bereich des Marktes in der bereits planfestgestelltenund zu wesentlichen Teilen ausgebauten Stauhaltung Goßmannsdorf liegt. Der Abstandder Baumaßnahme zur Bebauung des Marktes Frickenhausen ist somit groß genug.Stadt DettelbachDie Stadt Dettelbach gibt in ihrer Stellungnahme zahlreiche Hinweise und macht verschiedeneForderungen geltend.- Mainsondheimer BogenIm Bereich der Gemarkung Mainsondheim sind zwischen der Autobahnbrücke BAB A3 und demEnde des Planfeststellungsbereiches am oberen Vorhafen der Schleuse Dettelbach teilweiseerhebliche Rückbaumaßnahmen im Uferbereich vorgesehen. Die dabei geplanten Maßnahmenstellen insbesondere im sog. Mainsondheimer Bogen einen erheblichen Eingriff in die, das gewachseneLandschafts- und Ortsbild des Ortsteils Mainsondheim prägenden Strukturen dar. Einausreichender Ersatz an Bewuchs und Bepflanzung für die neu zu schaffenden Böschungenund angrenzenden Randbereiche zum Ausgleich dieser Beeinträchtigungen ist vorzusehen.Aus diesem Anlass wird für die erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen die Ansiedlung von Auwald,welcher im gesamten Mainverlauf fehlt, ergänzend angeregt.Durch den Rückbau der Uferbereiche darf die Standfestigkeit und Stabilität der Böschungen zuden bestehenden Seen nicht beeinträchtigt bzw. verschlechtert werden.Im Erörterungstermin hat der TdV erklärt, dass durch die Ausgleichs- u. Ersatzmaßnahmen potentielleAuwaldstandorte geschaffen werden. Eine direkte Anpflanzung von Auwald sei nichtsinnvoll, vielmehr müsste sich dieser am geeigneten Standort von selbst einstellen.Durch den Ausbau ergibt sich für die Standsicherheit der Böschungen keine Gefährdung.Das gilt auch für die Böschungen im Beriech des Baggersees.Die Höhen der Böschungskronen in diesem Bereich sowie der daran anschließenden Randbereichebleiben grundsätzlich erhalten, so dass sich im Hochwasserfall keine wesentlichen Veränderungeneinstellen werden. Der TdV hat darauf zu achten, dass die Böschungen zu denBaggerseen durch die Uferrücknahmen nicht in ihrer Stabilität beeinträchtigt werden.-Veränderung der FließgeschwindigkeitDurch die Begradigung des Flusslaufes werden eine höhere Fließgeschwindigkeit und ein dadurchbedingtes schnelleres Hochwasser befürchtet. Entsprechende Untersuchungen und ggf.erforderliche Sicherungsmaßnahmen sind vorzunehmen, damit keine Verschlechterung der bisherigenSituation eintritt.

72Durch die vorgesehene Baumaßnahme, verbunden mit den geplanten Veränderungen, dürfenüber den jetzigen Bestand hinaus keine zusätzlichen Beeinträchtigungen bzw. Hindernisse fürden Hochwasserabfluss geschaffen werden. Gleiches gilt für die angedachten Ausgleichsmaßnahmen.Zu diesen Fragestellungen wurden durch den TdV im Planfeststellungsverfahren umfangreicheGutachten vorgelegt. Danach kommt es weder bei den Wasserspiegellagen noch bei der Fließgeschwindigkeitzu wesentlichen Änderungen. Im Einzelnen wird zu den Ausführungen beiPunkt 2.2.5.2 sowie auf die Ausführungen zum Schutzgut Wasser unter 2.2.4 verwiesen.- Bauausführung und BetriebDie Stadt fordert, im Zuge der Bauausführung eine Beeinträchtigung (Lärm, Schmutz und dgl.)für die Bevölkerung und die angrenzenden Bereiche auf das unbedingt erforderliche Mindestmaßzu reduzieren. Dies gelte insbesondere für besonders lärmintensive Arbeiten (z.B. Rammender Spundwände u.ä.).Diese Forderung der Stadt wird durch verschiedene Anordnungen und Auflagen in diesem Beschluss(§ 3 Abs. 1, § 5, § 6, § 17) sichergestellt. Soweit solche Arbeiten nicht vermieden werdenkönnen, sind die Betroffenen rechtzeitig vorher darüber zu informieren.Die Stadt fordert weiter, durch den späteren Betrieb und hier insbesondere die prognostiziertehöhere Verkehrsbelastung mit größeren Schiffen die entsprechenden Immissionswerte zu denbestehenden und im Flächennutzungsplan vorgesehenen Bebauungen und Nutzungen in denGemarkungen Dettelbach und Mainsondheim einzuhalten. Dieser Umstand dürfe insbesondereeiner evtl. späteren Entwicklung in Dettelbach und Mainsondheim nicht entgegengehalten werden.Soweit notwendig, sind durch den Vorhabensträger geeignete Maßnahmen zu ergreifen.Es ist nicht mit wesentlichen, wahrnehmbaren Veränderungen der Immissionswirkungen durchden Betrieb zu rechnen. Soweit der Schiffsverkehr zunehmen sollte, gleicht sich dies durch leisereAggregate der zunehmend modernisierten Flotte wieder aus. So gehen die Prognosen biszum Jahr 2015 von einer Erhöhung des Lärmpegels von 0,3 dB(A) aus. Dies ist durch dasmenschliche Ohr kaum wahrnehmbar. Dadurch wird es auch durch das Zusammenwirken verschiedenerLärmquellen (BAB 3 und Main) von Seiten der Schifffahrt zu keiner nennenswertenVerschlechterung kommen, die die Entwicklung der Stadt beeinträchtigen könnte.Soweit dies unerwarteterweise tatsächlich eintreten sollte, ist im Planfeststellungsbeschluss einVorbehalt enthalten, der nachträgliche Maßnahmen bei unerwarteten Beeinträchtigungen ermöglicht(Ziffer 1.6).

73- Nutzung des öffentlichen Straßen- und WegenetzesDie Stadt fordert, dass der An- und Abtransport von Materialien, Maschinen u. dgl. im Rahmender Baumaßnahmen generell über das Wasser zu erfolgen hat. Sofern eine Beanspruchungdes öffentlichen Straßen- und Wegenetzes oder anderer Flächen angedacht wird, wäre dies imEinzelfall mit der Stadt Dettelbach als Straßenbaulastträger bzw. Eigentümer noch abzustimmenund über eine entsprechende Sondervereinbarung im Einzelfall zu regeln.Vor Inanspruchnahme bestimmter Wege hat der TdV eine Beweissicherung durchzuführen, soweitdiese über den Gemeingebrauch hinausgeht (Anordnungen § 15, § 18). Ansprechpartnerfür die Stadt bei Problemen mit der Baumaßnahme ist der jeweilige Baubevollmächtigte vor Ort.- Flächen der GemeindeZur Realisierung der Baumaßnahme ist auch die Einbeziehung und Beanspruchung von städtischenEigentumsflächen angedacht. Die Inanspruchnahme der betreffenden Flächen ist im Einzelfallmit der Stadt noch abzusprechen und im Rahmen einer Sondervereinbarung zu regeln.Durch die Baumaßnahme dürfen die angrenzenden bzw. tangierten städtischen Anlagen (Kläranlage,Radwege, Fährbetrieb) weder im Betrieb noch in der Funktion beeinträchtigt werden.Evtl. unumgängliche Einwirkungen sind auf das unbedingt erforderliche Mindestmaß zu beschränken.Eine Abstimmung mit der Stadt Dettelbach im Vorfeld ist in diesem Fall vorzunehmen.Diese Forderungen der Stadt Dettelbach wird der TdV vor Baubeginn mit der Stadt außerhalbdes Planfeststellungsverfahrens direkt vereinbaren. Es sind auch verschiedene Anordnungendarüber im Planfeststellungsbeschluss enthalten (etwa die Anordnungen § 15 und § 18).- Einleitungsbauwerk im unteren Vorhafen Dettelbach (Main-km 294,99)Das bestehende Einleitungsbauwerk der städtischen Kanalisation wird durch den Ausbau desunteren Vorhafens der Schleuse Dettelbach tangiert und muss, bedingt durch die vorgeseheneSpundwand, versetzt werden. Über das betreffende Bauwerk ist zwischen dem Wasser- undSchifffahrtsamt Schweinfurt und der Stadt Dettelbach ein entsprechender Nutzungsvertrag (Nr.27.922/0036 und 05.09./14.09.1990) geschlossen worden, der u.a. die Verpflichtung der StadtDettelbach zum Rückbau regelt.Unabhängig dieser vertraglichen Regelungen ist die Stadt Dettelbach der Auffassung, dass dienunmehr im Zuge des Mainausbaus erforderliche Verlegung des Einleitungsbauwerkes einschl.der Kanaltrasse nicht zu ihren Lasten erfolgen kann. Zum Zeitpunkt des Vertragsabschlussesseien die einschlägigen Planungen dem Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt bereits bekanntgewesen. Auf das Erfordernis einer Verlegung bei Realisierung der Baumaßnahme sowiedie möglichen Auswirkungen habe bei den damaligen Gesprächen von dortiger Seite bereits mitNachdruck hingewiesen werden müssen. Eine Genehmigung des Standortes hätte unter diesen

74Umständen durch die WSV nicht erteilt werden dürfen. Unter diesen Voraussetzungen könnedie Stadt Dettelbach, unabhängig von einer anderslautenden vertraglichen Regelung, nicht zurÜbernahme der anfallenden Kosten für die Verlegung des Bauwerks herangezogen werden.Die Stadt Dettelbach lehnt aus vorgenannten Gründen eine Kostenübernahme für die erforderlicheVerlegung des Bauwerks ab.Der oben zitierte Nutzungsvertrag enthält eine so genannte Ausbauklausel, die besagt, dass imFalle eines Ausbaus der Wasserstraße der Nutzer der genehmigten Anlage die Anpassung und/ oder den Rückbau auf eigene Kosten vorzunehmen hat. Die Rechtslage ist daher eindeutigund es ist kein Grund ersichtlich, grundsätzlich davon abzuweichen. Der Stadt war bei Abschlussdes Nutzungsvertrages jedenfalls bekannt, dass diese Ausbauklausel existiert und welcheFolgen sie haben kann. Nähere Umstände, die tatsächlich zum Einbau des Einleitungsbauwerksin den Vorhafen geführt haben, sind aus heutiger Sicht nur noch schwer nachvollziehbar,so dass diese Fragen offen bleiben müssen.Unabhängig von dem Grundsatz, dass der Betreiber der Anlage die Anpassung und / oder denRückbau zu finanzieren hat, hat der TdV im vorliegenden Fall allerdings einen Anteil zur Verlegungdes Bauwerks beizutragen.Obwohl es technisch grundsätzlich möglich wäre, das vorhandene Bauwerk in die Vorhafenspundwandzu integrieren, sehen die Pläne des TdV eine Verlegung nach außerhalb in denStreckenbereich vor. Dies hat verschiedene Gründe, die für die WSV wesentliche Vorteile darstellen.Im Gegensatz zum derzeitigen Zustand mit einem geböschten Ufer würde die Schifffahrt das inder Spundwand integrierte Einleitungsbauwerk künftig in deutlich geringerem Abstand passieren.Dies kann zu erheblichen Beeinträchtigungen durch Querströmungen führen. Die Nähe zurSchleuse, verbunden mit der Einengung des Fahrwassers sowie auf Schleusung wartendeSchiffe im Vorhafen und damit verbundene Festmache- und Anlegemanöver führen zu geringenGeschwindigkeiten mit denen zu manövrieren ist. Im unteren Vorhafen der Schleuse Dettelbachmüsste sogar auf Höhe des Einleitungsbauwerks festgemacht werden, da der gesamte Vorhafenfür eine Nutzung als Warte- und ggf. Liegestelle vorgesehen ist. Das Einleitungsbauwerkmüsste daher, um die Querströmungen zu minimieren, erhebliche Dimensionen aufweisen.Weiterhin handelt es sich hier um den Abfluss aus einem Überlaufbecken, das nicht permanentläuft, sondern vor allem bei starken Regenfällen und anderen außergewöhnlichen Ereignissenarbeitet. Dies macht es für die Schifffahrt schwierig, darauf zu reagieren. Dies gilt umso mehr,als das Bauwerk unterhalb des Wasserspiegels liegen würde und somit nicht erkennbar ist, obund wie viel Wasser jeweils gerade eingeleitet wird. Diese für die WSV nachteiligen Punkte sollendurch die Verlegung des Einleitungsbauwerks außerhalb des Vorhafenbereichs vermieden

75werden. Die dadurch erzielten Vorteile für die WSV können dem Betreiber des Bauwerkes jedochnicht aufgegeben werden. Hier wäre der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit überschritten,da es technisch ohne weiteres möglich wäre, das Einleitungsbauwerk in die Spundwand zu integrieren.Der TdV hat daher einen Teil der Kosten zu übernehmen. Dieser Anteil bezieht sichauf die Verlängerung der Leitung vom heutigen Standort zum künftigen (vgl. Beilagen 25 und26). Die Stadt als Betreiber des Bauwerks hat entsprechend dem Inhalt des Nutzungsvertragsdiejenigen Kosten zu tragen, die sie bei Integration des Bauwerks in die Spundwand hätte zahlenmüssen, also Rückbau und Anpassung des Bauwerks an die neue Situation.Für die Stadt dürfte die vorliegende Lösung sogar die günstigere sein, da damit zu rechnen ist,dass der Neubau im Böschungsbereich wesentlich kostengünstiger wird als eine aufwendigeIntegration des Bauwerks in eine andere technische Anlage, hier die Spundwand, die ebenfallsverschiedenen Vorgaben entsprechen muss, um ihre Funktion erfüllen zu können. Die Kostensind daher zwischen dem TdV und der Stadt in dem entsprechenden Verhältnis zu teilen.- Absturzsicherung an den VorhäfenDie Stadt erklärt, für die geplante Spundwand in den beiden Vorhäfen sei eine Absturzsicherungfür Fußgänger aus den Planunterlagen nicht zu entnehmen. Auf Grund des bestehendenHöhenunterschieds zwischen Flusslauf und Gelände sowie der freien Zugänglichkeit solltenentsprechende Sicherungsmaßnahmen eingeplant werden.Die Vorhäfen der Schleuse Dettelbach und das im Bereich der geplanten Spundwände liegendeGelände sind Betriebsgelände der WSV. Eine Absicherung mit Geländern ist nicht üblich undvorliegend auch nicht sinnvoll, da es im Vorhafenbereich auch zu Anlegemanövern von Schiffenkommen kann.- Schiffsanlegestelle für PersonenschifffahrtBereits seit geraumer Zeit wird die Möglichkeit einer Schiffsanlegestelle für die Personenschifffahrtim Bereich von Dettelbach diskutiert. Der Stadtrat hat deshalb in seinen Beratungen zumVorhaben angeregt, die Möglichkeiten einer Anlegestelle zu prüfen und in die weiteren Planungenzum Mainausbau mit einzubeziehen.Der TdV hat im Erörterungstermin seine Unterstützung bei der Suche nach einem geeignetenPlatz für die Anlegestelle zugesagt. Darüber hinaus können keine Zusagen getroffen werden.Der TdV ist gegen Kostenerstattung auch bereit, im Zuge des Ausbaus ggf. zur Errichtung einerAnlegestelle beizutragen.

76Stadt Kitzingen am MainDie Stadt Kitzingen stellt verschiedene Forderungen auf:- Alte MainbrückeFür den Anprallschutz der Alten Mainbrücke ist eine andere mit der Stadt und dem BayerischenLandesamt für Denkmalpflege abgestimmte Lösung zu finden. Eine Kostenbeteiligung durch dieStadt wird abgelehnt.Der TdV hat die Planungen für die Herstellung der Schiffsstoßsicherheit geändert, indem derÜberbau der Brücke konstruktiv durch ein innen liegendes Tragwerk verstärkt wird. Hiermit wirdauch denkmalschützerischen Belangen entsprochen. Einige Details sind mit der Stadt bereitsvereinbart.Die Kostentragung der Maßnahme ist in Anordnung § 23 geregelt.- HochwasserabflussDie Stadt erklärt, der Hochwasserabfluss dürfe nicht zu ihrem Nachteil und dem ihrer Bürgerverschlechtert werden. Die in den Planfeststellungsunterlagen errechnete Erhöhung im BereichMain-km 285,8 bis 287,8 wird nicht akzeptiert.Durch den Wegfall der ursprünglich vorgesehenen Parallelwerke im Bereich der Alten Mainbrückedurch die neue technische Lösung zur Sicherung der Brücke entfällt die Erhöhung desWasserspiegels in diesem Bereich. Die Hochwasserabflusssituation wird somit nicht verschlechtert(siehe Ziffer 2.2.5.2).- TrinkwasserbrunnenDie vorgesehenen Maßnahmen zur Beobachtung, Kontrolle und zum Schutz der Trinkwasserbrunnenin den Gewinnungsgebieten „Klinge“, „Albertshöfer Tännig“, „Mainstockheimer Straße“und „S 1 – Brunnen“ sind mit Zustimmung der LKW komplett umzusetzen und zu dokumentieren.Der TdV erklärte im Erörterungstermin, dass dies bereits mit dem Betreiber abgestimmt ist.Damit ist dieser Punkt nicht mehr zu entscheiden. Details finden sich unter Anordnung § 2.- BauausführungFür den Schutz der Bevölkerung und der Bausubstanz vor Erschütterungen sind aus Sicht derStadt weitergehende Maßnahmen insbesondere bei historischen Gebäuden notwendig und vorzusehen.Es wird insbesondere auf die Balthasar-Neumann-Kapelle in etwa 100 m Entfernungvom Main hingewiesen, ebenso auf den Altstadtbereich Kitzingen.

77Die notwendigen Beweissicherungsmaßnahmen sind durchzuführen. Die DIN-Norm 4150 (Erschütterungen)ist einzuhalten. An ausgewählten Standorten sollen durch den TdV Messungendurchgeführt werden.Durch die beabsichtigten Maßnahmen dürfen sich keine Verschlechterungen für die Bevölkerungbzw. Bausubstanz gegenüber dem derzeitigen Zustand (2004) ergeben.Der TdV erklärte im Erörterungstermin, dass eine Beweissicherung für Gebäude in einem Abstandbis 40 m von Meißelmaßnahmen vorgenommen wird (Anordnung § 6). Der TdV hat darüberhinaus nochmals zu prüfen, ob die Substanz historisch bedeutsamer Gebäude durch dieArt der Baumaßnahme grundsätzlich gefährdet werden könnte und ggf. eine Beweissicherungdurchzuführen. Die Details sind mit der Stadt vor Durchführung der Baumaßnahme abzustimmen.Während der Bauzeit sind im besiedelten Stadtgebiet lärmarme Maschinen einzusetzen und dieRuhezeiten zu beachten. Dies ergibt sich auch aus Anordnung § 17 dieses Planfeststellungsbeschlusses.- Hub und SunkDie Stadt befürchtet, dass durch höheren Wellenschlag einerseits das Schüttufer und andererseitsauch die Ufermauern, die in der Unterhaltungslast der Stadt Kitzingen stehen, beeinträchtigtwerden können. Die gefährdeten Uferbereiche (insbesondere im Bereich der Altstadt) sollendaher durch zusätzliche Maßnahmen geschützt bzw. auf Kosten des Vorhabensträgers aufDauer unterhalten werden.Der TdV erklärt im Erörterungstermin, dass der Abstand der Fahrrinne zum Westufer gleichbleibt. Daher werden keine Verschlechterungen erwartet.Für den Fall, dass sich die Situation vor Ort verschlechtert, besteht die Möglichkeit weiterer Anordnungenund Schutzauflagen (siehe Ziffer 1.6).- Anlegestelle der PersonenschifffahrtFür die Anlegestelle der Personenschifffahrt sollte in Abstimmung mit der Stadt und unter Beteiligungdes Maßnahmenträgers ein Standort zwischen der Nordbrücke und der Konrad-Adenauer-Brücke gefunden werden.Im Bereich der Liegestelle wird durch die Baumaßnahme nichts geändert. Diese kann auchnach dem Ausbau unverändert betrieben werden. Damit ist keine Entscheidung in diesem Beschlusserforderlich.

78- Gefährdung eines DükersDer Düker bei Main-km 282,8 besitzt die notwendige Überdeckung. Sie beträgt nach dem Ufereingriffetwa 4 m. Daher ist nicht von einer Gefährdung des Dükers auszugehen.Die Rückverankerung der Spundwand im Bereich des oberen Vorhafens Kitzingen verläuft unterhalbdes Mischwasserkanals.Der TdV hat im Erörterungstermin die Schaffung von Ersatzparkplätzen im Bereich des Pumpwerkszugesagt.Die von der Stadt geforderten Beweissicherungsmaßnahmen im Bereich der Alten Mainbrückebei Meißelarbeiten sind vom TdV ebenfalls zugesagt worden.- Lärmbelastung durch die SchifffahrtDie Stadt fordert weiterhin, zu gewährleisten, dass die Fahrgeschwindigkeit des Schiffsverkehrsgegenüber dem Stand von 2004 nicht erhöht wird. Hintergrund der Einwendung ist die Lärmbelastungim Bereich der Stadt Kitzingen. Es wird seitens der Stadt erwartet, dass die Richtwerteder 16. BImSchV eingehalten werden und sich die Lärmsituation aufgrund des Ausbaus nichtverschlechtert.Mit einer nennenswerten Verschlechterung der Lärmsituation ist nicht zu rechnen. Es ist davonauszugehen, dass die Flotte in den nächsten Jahren modernisiert wird, so dass mit Zunahmedes Schiffsverkehrs die Belastung nicht zunimmt. Moderne Schiffe sind mit wirkungsvollen Abgas-Schalldämpfernausgerüstet. Ebenso sind die Fahrantriebe entsprechend abgedämmt.Die 16. BImSchV ist auf den Schiffsverkehr nicht anwendbar. Nach § 1 gilt sie lediglich für denBau oder wesentliche Änderung öffentlicher Straßen und Schienenwege, nicht jedoch für dieSchifffahrt.Dennoch ist aufgrund des Lärmgutachtens davon auszugehen, dass die gesetzlichen Immissionsrichtwerte,auch beim Betrieb der Liegestellen, eingehalten werden.Verkehrsregelnde Maßnahmen werden in diesem Planfeststellungsbeschluss nicht getroffen.Die Entscheidung über solche Maßnahmen obliegt dem WSA Schweinfurt.Soweit die Stadt für die Zeit der Baudurchführung Anordnungen und Auflagen gefordert hat,insbesondere durch das Sachgebiet Tiefbau, hat der TdV entsprechende Zusagen gegeben, sodass auch hier keine Entscheidung im Planfeststellungsbeschluss zu treffen war.Stadt MarktsteftDie Stadt Marktsteft erhebt eine Einwendung gegen Inanspruchnahme der Grundstücke Flst.1442 und 1438, da diese Flächen, die für Ausgleichsmaßnahmen für den Mainausbau vorgesehensind, von der Stadt selbst benötigt werden. Der Bebauungsplan für das Gewerbegebiet „Am

79Traugraben II“ wird weitergeführt. Die Grundstücke sollen dort eingebracht werden. Insbesonderedas Flst. 1442 ist konkret im Bebauungsplanentwurf vorgesehen.Der Träger des Vorhabens hat bereits in der Planungsphase sowie nochmals mit Schreibenvom 07.03. und 16.03.2006 zur 4. Änderung des Flächennutzungsplanes als Beteiligter nach§ 4 Abs. 1 BauGB darauf hingewiesen, dass die Flächen für Kompensationsmaßnahmen zumMainausbau benötigt werden und den dort vorgesehenen Festsetzungen widersprochen. Insofernbesteht nach § 7 BauGB keine Verpflichtung des TdV, seine Planungen dem Flächennutzungsplander Stadt Marktsteft anzupassen.Im Übrigen besteht auf den betroffenen Flächen eine Veränderungssperre gemäß § 15WaStrG, die wesentliche Wertsteigerungen oder die Baumaßnahmen wesentlich erschwerendeVeränderungen nicht zulässt. Da das vorliegende Planfeststellungsverfahren zeitlich vor demÄnderungsverfahren des Flächennutzungsplans liegt, ist die Vorschrift einschlägig.Für die vorübergehende Inanspruchnahme von Wegeflächen fordert die Stadt, dass der Verkehrauf den Wegen nicht behindert wird und der TdV für alle Schäden, die durch die Maßnahmeentstehen, aufkommt. Außerdem wird eine Bestandsaufnahme bzw. Bestandssicherung vorder Inanspruchnahme für notwendig gehalten.Die Zuwegung im Bereich Marktsteft ist nicht auf der gesamten Länge für schwere Transportevorgesehen, sondern ganz überwiegend für die Anlieferung der Anpflanzungen der Ausgleichsflächen.Daher ist nicht mit einer übermäßigen Beanspruchung der Straßen und Wege in diesemBereich zu rechnen. Soweit sich im Zuge der Bauausführung etwas anderes ergibt, greiftdie Anordnung in § 15, die eine Bestandsaufnahme in solchen Fällen vorsieht.Die Stadt weist auf den Hafen in Marktsteft hin, den ältesten in seiner ursprünglichen Form erhaltenenHafen Bayerns. Denkmalschützerische Belange sind zu berücksichtigen.Es wird auf die durch den Wellenschlag insbesondere der Schubverbände zu erwartende Versandungdes Hafens hingewiesen. Dem könne durch eine Steinschüttung im Eingangsbereichdes Hafens vorgebeugt werden. Zudem wird um die Bausubstanz der Hafenmauer gefürchtet.Der TdV hat sich bereit erklärt, die vorhandenen Leitwerke im Bereich des Hafens um ca. 70 mzu verlängern. Die Ufermauern stehen im Eigentum der WSV. Die Details werden im Rahmender Ausführungsplanung mit der Stadt Marktsteft abgestimmt.Die Sandbucht bei Main-km 281,25 wird durch die Baumaßnahme nicht berührt.Eine Veränderung der Abflusssituation durch Verlegung der Leitwerke insbesondere im Bereichder Staustufe Kitzingen, wie von der Stadt befürchtet, wird nicht eintreten. Insbesondere wird es

80nicht zu größeren Ablagerungen auf öffentlichen Flächen wie z.B. dem Sportplatz kommen. DerUmfang der Maßnahmen ist so gering, dass nicht mit signifikanten Änderungen im Sedimentationsverhaltengerechnet werden muss. Durch die Planänderung an der Alten Mainbrücke Kitzingen(Beilage 17 A) wird es nicht zu einer Erhöhung der lokalen Wasserstände kommen.Verwaltungsgemeinschaft KitzingenDie Gemeinde Sulzfeld am Main fordert die Zusicherung für die Personenschifffahrtsanliegestellefür den neuen Standort sowie die Unterstützung bei der baulichen Ausführung der Maßnahme.Der TdV hat im Erörterungstermin die Unterstützung bei der Suche eines geeigneten Standortessowie bei der Planung zugesagt. Falls die Genehmigung zum Zeitpunkt der Bauausführungvorliegt, kann der Bau durch den TdV gegen Kostenerstattung beim Ausbau der Fahrrinne mitausgeführt werden. Da die Maßnahme nicht Bestandteil des eigentlichen Vorhabens ist, sinddie Kosten vom Betreiber der Liegestelle und nicht vom TdV zu tragen.Die Gemeinde Mainstockheim erhebt Einwendungen für den Bereich der Fähre, des Winterhafensund des Bootshafens.Zwischen der Gemeinde und dem TdV hat im Laufe des Verfahrens eine Abstimmung über denDamm am Winterhafen stattgefunden. Der Damm wird so errichtet werden, wie er in den Planfeststellungsunterlagendargestellt worden ist.Ferner wurde der Mainausbau auf der Mainstockheimer Seite kritisch gesehen. Es werden Einschränkungenbeim Betrieb der Fähre befürchtet. Nach Auffassung der Gemeinde können Umbaumaßnahmenaufgrund des Mainausbaus nicht zu ihren Lasten gehen.Die Entscheidung des TdV, in diesem Bereich die notwendigen Eingriffe auf der Mainstockheimerund nicht auf der Albertshofener Seite durchzuführen, ist nicht zu beanstanden.Die ökologische Wertigkeit auf der Mainstockheimer Seite ist geringer als auf der AlbertshofenerSeite, weil hier eine intensivere Freizeitnutzung gegeben ist.Darüber hinaus würde ein Ufereingriff auf der Albertshofener Seite direkt den Bereich derTrinkwasserbrunnenfassungen tangieren, was aufgrund des hohen Stellenwertes des SchutzgutesWasser und der Bedeutung des Trinkwassers für das Schutzgut Mensch so weit wie möglichvermieden werden sollte. Der Mainstockheimer Brunnen ist dagegen etwas weiter vomMain entfernt.

81Durch die Verlängerung der alten Fährrampe ist mit einer Beibehaltung der heutigen Strömungsverhältnissezu rechnen. Für den Fall, dass sich die Verhältnisse dennoch verschlechtern,können Schutzmaßnahmen durchgeführt werden, etwa das Einbringen von Dalben. Dafürist ein Vorbehalt entsprechender Auflagen im Planfeststellungsbeschluss enthalten (siehe unterZiffer 1.6).Aus dem Bescheid über die Zulassung des Fährbetriebs durch die Regierung von Unterfrankenvom 23.03.1962 ergibt sich, dass die Arbeiten zum Ausbau des Mains durch den Betreiber zudulden sind. Durch die vom TdV geplante Vorschüttung vor der Rampe sollten sich die Bedingungendes Fährbetriebs nicht verschlechtern.Durch den Mainausbau sieht die Gemeinde Albertshofen ihre Planungen für die Umgestaltungihres Sportplatzes (Flst. 2371) als gefährdet an. Sie beabsichtigt, dort eine Aussichtsplattformzu errichten.Diese Planung kollidiert mit einer Ausgleichsmaßnahme des TdV in diesem Planfeststellungsverfahren.Im Erörterungstermin kam es zu einer Einigung zwischen der Gemeinde und dem TdV unterEinbeziehung des behördlichen Naturschutzes dahingehend, dass die Planung der Gemeindein Absprache mit dem Landratsamt Kitzingen so angepasst wird, dass zum einen die Maßnahmendes TdV nicht beeinträchtigt werden, zum anderen aber auch ein Freizeit- und Erholungswertfür Naturfreunde erzeugt werden kann.Zu den Bedenken der Gemeinde wegen einer möglichen Beeinträchtigung der Fähre wird aufdie Ausführungen zu diesem Punkt bei den Belangen der Gemeinde Mainstockheim verwiesen.Soweit eine Beeinträchtigung von Straßen und Wegen durch Baufahrzeuge befürchtet wird,enthält dieser Planfeststellungsbeschluss die Auflage in § 15, diese zu sichern und nach Abschlussder Maßnahmen ggf. wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen.2.2.5.9 Sonstige öffentliche BelangeDen öffentlichen Belangen der Energieversorgung und des Fernmeldewesens wird durch dieAnordnung unter § 14 Rechnung getragen.Soweit infolge der Bauausführung nachteilige Wirkungen durch Lärm und Staub zu erwartensind, wird der TdV durch die Anordnungen unter § 17 zur Einhaltung der Lärmvorschriften verpflichtet.

82Den Belangen der Schifffahrt während der Bauzeit wird durch die Anordnung unter § 12 entsprochen.Auch die Sportschifffahrt wird während der Bauarbeiten vorübergehend behindert.Die Schifffahrtstreibenden haben Beschränkungen ihrer Benutzung aufgrund behördlicherMaßnahmen der Gefahrenabwehr hinzunehmen, die nötig sind, um die Bundeswasserstraße ineinem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand zu erhalten.Den Belangen des Denkmalschutzes wird durch die Anordnung unter § 11 Rechnung getragen.Den gemeindlichen Interessen, insbesondere an der Funktionsfähigkeit ihrer Straßen, Wegeund sonstigen Anlagen wird durch die Auflagen unter § 15, § 17 und § 18 Rechnung getragen.Der Deutsche Kanuverband wies in seiner Stellungnahme daraufhin, dass im Zuge des Ausbauseine Verbesserung für Wassersportler erreicht werden könnte, wenn im Unterwasser derSportbootschleusen eine Ein- und Ausstiegstreppe geschaffen würde. Dies würde das Gefährdungspotentialerheblich verringern.Im Bereich der Schleusen finden im Zuge des durch dieses Planfeststellungsverfahren behandeltenAusbaus keine Baumaßnahmen statt. Sie beschränken sich auf die Vertiefung der Fahrrinne,der Schaffung von Liegestellen und Veränderungen im Vorhafenbereich. Die Umgestaltungdes eigentlichen Schleusenbereichs ist nicht Gegenstand des Vorhabens. Der TdV kannsomit die Hinweise des Deutschen Kanuverbandes nicht umsetzen.Ein Rechtsanspruch darauf besteht nicht.2.2.6 Darstellung und Abwägung der privaten Belange2.2.6.1 Inanspruchnahme von GrundstückenDas Vorhaben erfordert sowohl dauerhafte als auch vorübergehende Inanspruchnahmen vonGrundstücken, die bislang im Eigentum privater Dritter oder der Gebietskörperschaften stehen.Diese Inanspruchnahme von Grundstücken Dritter, wie sie sich aus den festgestellten Planunterlagenergeben, ist erforderlich, um das Ausbauvorhaben verwirklichen zu können.Grundsätzlich ist die Inanspruchnahme von Grundstücken durch das Vorhaben nicht Gegenstandder Planfeststellung, da diese nicht das Recht gewährt, Gegenstände, die einem anderengehören, oder Grundstücke und Anlagen, die im Besitz eines anderen stehen, in Gebrauch zunehmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.03.1980 – 4 C 34.79 – in BayVBl. 1980, S. 440). Diese

83Rechtspositionen muss sich der Vorhabensträger von den Rechtsinhabern entweder durchVereinbarungen oder in von den zuständigen Landesbehörden nach Landesrecht durchzuführendenEnteignungsverfahren beschaffen (§ 44 WaStrG, Art. 19 ff. BayEG). Insbesondere Fragender Gegenleistung für die Inanspruchnahme eines Grundstücks (Kaufpreis, Tauschflächen)bleiben daher genauso unberücksichtigt wie die Frage, wer welche Kosten der Veräußerungträgt. Dennoch kann die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Abwägung die Frage der Inanspruchnahmeprivater Grundstücke für die Ausführung des Vorhabens nicht unberücksichtigtlassen, da die festgestellten Pläne für die Enteignungsbehörde gemäß § 44 Abs. 2 WaStrG bindendsind; der Umfang des Vorhabens und damit die Grundinanspruchnahme ist nicht mehrGegenstand des Enteignungsverfahrens.Der TdV beabsichtigt, mit sämtlichen Eigentümern, deren Grundstücke dauerhaft oder vorübergehendin Anspruch genommen werden, entsprechende Vereinbarungen abzuschließen.2.2.6.2 Lärmentwicklung und ErschütterungenDie Beurteilung von Geräuschemissionen von Wasserstraßen ist nicht rechtsverbindlich geregelt.Geregelt ist dagegen die zulässige Geräuschemission von Schiffen in § 8.08 der Rheinschiffs-Untersuchungsordnung(RheinSchUO) und § 8 Abs. 3 der BinnenschiffsUntersuchungsordnung(BinSchUO). Den Main dürfen nur Schiffe mit einem Attest nach RheinSchUO oderBinSchUO befahren. Danach darf das Fahrgeräusch der Schiffe in einem seitlichen Abstandvon 25 m von der Bordwand den Wert von 75 dB(A) nicht überschreiten. Bei stilliegenden Schiffendarf das Geräusch im gleichen Abstand den Wert von 65 dB(A) nicht überschreiten. DieVorschriften des BImSchG und der Verordnungen bzw. der Verwaltungsvorschriften zumBImSchG sind auf Schiffsverkehrslärm nicht anwendbar.Unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen durch den Baubetrieb werden durch die Anordnung § 17soweit als möglich ausgeschlossen. Die Beeinträchtigung durch Lärmbelästigungen durchBaumaschinen und -fahrzeuge sowie Meißel- und Sprengarbeiten wurde in dem Gutachten desSchalltechnischen Planungsbüros Müller-BBM (Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen, Ausbauder Fahrrinne, Ermittlung und Beurteilung der bei den Bauarbeiten zu erwartenden Geräuscheim Rahmen des Planfeststellungsverfahrens und Berechnung der Schallimmissionen inder Umgebung, 28.06.2004) untersucht. Der Gutachter hat die Auswirkungen der bei den Bauarbeitenentstehenden Geräusche auf die an den Main angrenzende Wohnbebauung festgestelltund mit den Richtwerten der AVV-Baulärm verglichen. Der Gutachter kommt zu dem Ergebnis,dass die Lärmbelastung der Anwohner des Mains bereits durch den Straßen- und Eisenbahnverkehrsehr hoch ist und die Richtpegel bereits heute zum Teil erreicht sind. Der durch

84die Baumaschinen verursachte Baulärm führt vorübergehend zu zusätzlichen Beeinträchtigungen.Der Gutachter empfiehlt an den besonders wohnhausnahen Baustellen Baumaschinen miterhöhtem Schallschutz einzusetzen. Eine entsprechende Anordnung und eine Beschränkungder Bauarbeiten auf die Tageszeit sind in § 17 enthalten.Durch das grundsätzliche Verbot von Sprengungen in der Anordnung § 6 werden neben Lärmbelästigungenvor allem Sprengschäden ausgeschlossen.In den Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau über Erschütterungen durch Schiffsbetrieb,Bohr-, Ramm- und Felsmeißelarbeiten für den Ausbau der Bundeswasserstraße Main in denStauhaltungen Marktbreit und Kitzingen (Ilmenau, Oktober 2003, BAW-Nr. 7.01.10043.00 und7.01.10050) wird festgestellt, dass aufgrund der Art der Erschütterungen und der geringen Stärkeder Erschütterungen in beiden Stauhaltungen keine größeren Auswirkungen, vor allem keineBauwerkssetzungen durch die Bauarbeiten zu erwarten sind. Bei den geplanten Ausbauarbeitenwerden die Anhaltswerte für kurzzeitige Erschütterungen und stationäre Schwingungennach DIN 4150 Teil 3 sicher eingehalten.Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden durch Baumaßnahmen nach DIN4150 Teil 2 können im Bereich der Stauhaltung Kitzingen nicht völlig ausgeschlossen werden,in der Stauhaltung Marktbreit sind sie aufgrund vergleichsweise großer Entfernungen zurWohnbebauung unwahrscheinlich. Die besonderen Bedingungen der nahe liegenden Ortschaften,insbesondere der Baudenkmäler wurden beachtet. Der Gutachter empfiehlt vor Baubeginndie Anlieger über Art und Dauer der Baumaßnahmen zu informieren, stichprobenartig oder ggf.im Bedarfsfall Erschütterungsmessungen durchzuführen. Insoweit wird verwiesen auf die Anordnung§ 6 und § 17 Abs. 4.Erschütterungen durch den Schiffsbetrieb können bei den in der Stauhaltung Marktbreit gegebenenAbständen der Fahrrinne zur Wohnbebauung von mindestens 75 m sicher ausgeschlossenwerden.In der Stauhaltung Kitzingen sind diese Abstände teilweise geringer. So kann bei einem Abstandvon etwa 50 m zur Fahrrinne eine Überschreitung der Anhaltswerte nicht völlig ausgeschlossenwerden; dies muss jedoch nicht unbedingt zu erheblichen Beeinträchtigungen führen.Mit dem Ausbau und der Vergrößerung des Fahrrinnenquerschnitts wird die Leichtigkeit desSchiffsverkehrs erhöht und der Abstand des Schiffskörpers zur Sohle vergrößert. Dies dürfte zueiner wesentlichen Verminderung der Erschütterungseinwirkungen des Schiffsverkehrs führen.Es ist damit sogar eher mit einer Verringerung der Einwirkungen zu rechnen.

85Die prognostizierte Zunahme des Schiffsverkehrs wird nicht zu einer Zunahme der Abgas- undLärmemissionen führen. Das Bayerische Landesamt für Umweltschutz hat bereits im Planfeststellungsverfahrenfür den Ausbau der Fahrrinne des Mains in den Stauhaltungen Heubach,Freudenberg, Faulbach und Eichel von Main-km 130,72 bis Main-km 174,33 - A4 - 143.3-Ma/18- ermittelt, dass durch die erwartete Entwicklung des Schiffsverkehrs die zulässigen Lärmwertenicht überschritten werden (siehe Stellungnahme vom 07.02.1992 - 7/2-7229-44 -). Die Randbedingungenhierzu gelten unverändert. Dies wird bestätigt durch das Gutachten des SchalltechnischenBeratungsbüros Müller-BBM (Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen, Ausbau derFahrrinne, Ermittlung und Beurteilung der bei den Bauarbeiten zu erwartenden Geräusche imRahmen des Planfeststellungsverfahrens und Berechnung der Schallimmissionen in der Umgebung,28.06.2004), das zu dem Ergebnis kommt, dass bei gleich bleibender Geräuschemissionim Mittel ein Geräuschpegelanstieg von ca. 0,3 dB erwartet wird, d.h. dass die Ausbauarbeitennur zu einer geringfügigen, zusätzlichen Lärmbelastung führen werden. Der Gutachter gehthierbei von den für das Jahr 2010 prognostizierten Werten im Vergleich zur Situation im Jahr1996 aus, d.h. von einem steigenden Verkehrsaufkommen um ca. 700 auf 10.000 Schiffe. DerGutachter erklärt den Pegelanstieg für schalltechnisch von untergeordneter Bedeutung undweist darauf hin, dass die schalltechnische Situation durch den Einsatz moderner Schiffe trotzsteigender Verkehrszahlen vermutlich gleich bleiben wird.2.2.6.3 FischereiDie Fischereiberechtigten haben gegen das Vorhaben Einwendungen erhoben. Im Einzelnenerfolgt eine Behandlung im Rahmen der Begründung der Entscheidungen über die Einwendungen(Ziffer 2.2.10).Die vorhabensbedingten Beeinträchtigungen sind zumutbar. Die fischereiwirtschaftlichen Belangewerden durch das Ausbauvorhaben nur vorübergehend beeinträchtigt, nämlich währendder Bauzeit durch Störungen infolge von Lärm und Wassertrübungen und während einer Übergangszeitbis zur Wiederbesiedlung der Bereiche der Flusssohle, in denen die Baggerungenvorgenommen wurden. Diese vorübergehenden Beeinträchtigungen werden durch die geplantenökologischen Maßnahmen, die auch der Fischereiwirtschaft zugute kommen, auf Dauerausgeglichen.Im Hinblick auf die zu erwartende Beeinträchtigung der Fischerei durch das Vorhaben gilt folgendes:Das Fischereirecht gibt die Befugnis, in einem Gewässer Fische zu hegen, zu fangen und sichanzueignen. Aufgrund der gesetzlichen Ausgestaltung als Aneignungsrecht an herrenlosen be-

86weglichen Sachen ist das Fischereirecht inhaltlich jedoch von vornherein regelmäßig auf dasbeschränkt, was das Gewässer in seinem jeweiligen tatsächlichen Zustand an fischereilicherNutzung ermöglicht. Das Fischereirecht gewährt gegenüber den Verkehrsinteressen, denen dieBundeswasserstraßen in erster Linie zu dienen bestimmt sind, grundsätzlich kein Recht auf Aufrechterhaltungder (bisherigen) natürlichen Verhältnisse oder die Garantie bestimmter Fangchancenetc., sondern besteht - ähnlich wie das private Eigentum an einer dem öffentlichenVerkehr gewidmeten Straße - in der Regel nur unbeschadet der Erfüllung der mit der öffentlichenBestimmung der Bundeswasserstraßen verbundenen Aufgaben. Mithin ist das Fischereirechtvon vornherein dahingehend beschränkt, dass die zur Herstellung der Schiffbarkeit nachdem jeweiligen Stand der Verkehrsentwicklung erforderlichen wasserbaulichen Maßnahmenvom Rechtsinhaber entschädigungslos geduldet werden müssen, auch wenn sie der Fischereiabträglich sind.Als ausgestaltetes Aneignungs- und Hegerecht unterfällt das Fischereirecht als eigentumsähnlichesRecht dem Schutzbereich des Art. 14 GG. Inhalt und Schranken dieser Rechtspositionwerden durch die Gesetze bestimmt. Ein solches Gesetz ist das Bundeswasserstraßengesetz.Ausbau und Unterhaltung der Bundeswasserstraßen stellen somit unter Beachtung der gesetzlichenBestimmungen der §§ 7, 8 und 19 WaStrG eine Inhalts- und Schrankenbestimmung dar.Insofern ist von einer plangegebenen Vorbelastung des betroffenen Fischereirechtes auszugehen.Unter diesem Gesichtspunkt sind Eingriffe in bzw. erhebliche Nachteile für das Fischereirechtnur dann gegeben, wenn durch Maßnahmen (Veränderungen des Stroms) entweder dieFischerei überhaupt ganz oder zum Teil aufgehoben oder einer der Bedeutung nach gleicheFolge herbeigeführt wird. Dies ist der Fall bei Durchstichen, Verlandungen, Stromversetzungenusw., mithin wenn dem Fischereirecht Gewässerteile schlechthin entzogen werden (ständigeRechtsprechung der Zivilgerichte und der Verwaltungsgerichte, vgl. BGHZ 50, 73; OLG Hamburg,VKBl. 1979, 280; BVerwG, Urteil vom 25.09.1996, VKBl. 1997, 131, 132; BayVGH München,Urteil vom 19.11.1996, VKBl. 1997, 563, 564, und Urteil vom 21.05.1997, VKBl. 1997,527; VG Kassel, Urteil vom 05.05.1994, VKBl. 1995, 140; VG Würzburg, Urteil vom 09.02.1995– W 6 K 93.1026 -).Die mit dem Ausbauvorhaben verbundenen Vertiefungen und Verbreiterungen des Flusses stellenkeine Veränderungen dar, durch welche die Fischerei ganz oder zum Teil aufgehoben odereiner der Bedeutung nach gleiche Folge herbeigeführt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom25.09.1996,aaO.).Nach den Aussagen der Gutachter kann die fischereiliche Nutzbarkeit durch die Ausbaumaßnahmenin zweifacher Hinsicht beeinträchtigt werden. Einerseits werden sich durch eventuelle

87Schädigungen der Fischfauna die Ertragsmöglichkeiten reduzieren, andererseits können dieFangbedingungen speziell für die Berufs- und Nebenerwerbsfischer erschwert werden. Bei diesenBeeinträchtigungen handelt es sich jedoch um Auswirkungen des Mainausbaus, die vonden Fischereiberechtigten an der Bundeswasserstraße Main entschädigungslos geduldet werdenmüssen.Durch die Uferzurücknahmen werden der Fischereiwirtschaft befischbare Flächen zuwachsen.Durch die Art und Weise der beabsichtigten Baudurchführung werden erhebliche Beeinträchtigungender Fischerei vermieden. Insoweit wird verwiesen auf die Auflage in § 13 S. 2, wonachder TdV verpflichtet ist, die Bauarbeiten in den Buhnenfeldern und im Kraftwerksbereich außerhalbder Hauptlaichzeiten durchzuführen.Die Auflage unter § 13 verpflichtet den TdV zudem, die Fischereiberechtigten rechtzeitig vorBeginn der Bauarbeiten zu unterrichten und gewährleistet somit die Rücksichtnahme auf die Interessender Fischerei.Unter anderem zur Überprüfung der Prognose der Bundesanstalt für Gewässerkunde hinsichtlichder Wiederbesiedlung des Makrozoobenthos wurde der TdV verpflichtet nach Abschlussder Bauarbeiten an ausgewählten Stellen Kontrolluntersuchungen durchzuführen (s. Anordnung§ 20 Abs. 4).Den zahlreichen Wünschen der verschiedenen Fischereiberechtigten ist der TdV zum Teilnachgekommen. Insoweit wird verwiesen auf die Niederschriften zu den Erörterungsterminen.Ein darüber hinaus gehender Kompensationsbedarf besteht nicht. Die ausgewählten landschaftspflegerischenBegleitmaßnahmen zielen nicht darauf ab, lediglich Eingriffe für die Fischfaunaauszugleichen, sondern für alle betroffenen Lebewesen. Dies entspricht § 12 Abs. 7 S. 2WaStrG, wonach alle natürlichen Lebensgrundlagen zu bewahren sind (BayVGH, Urteil vom21.05.1997 - 8 A 96.40036, Verkehrsblatt 1997, 527).Als Fazit ist festzuhalten, dass die Interessen der Fischereiberechtigten durch das Ausbauvorhabennicht unzumutbar beeinträchtigt werden. Im Hinblick darauf, dass das Vorhaben größtenteilsnur vorübergehende nachteilige Wirkungen auf die Fischereiausübung mit sich bringt, dieangeordneten ökologischen Maßnahmen jedoch dauerhaft angelegt sind und auch dauerhafteinen Nutzen für die Fischereiwirtschaft mit sich bringen, haben die Fischereiberechtigten dievorhabensbedingten Auswirkungen zu dulden.Sollten wider Erwarten nach Abschluss der Bauarbeiten erhebliche nachteilige Wirkungen aufdie Fischereirechte eintreten, sind die Fischereiberechtigten über § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG geschützt.Diese Vorschrift ermöglicht in den Fällen, in denen die nachteiligen Auswirkungen desVorhabens nicht vorhersehbar waren, die Durchführung eines nachträglichen Verfahrens, indem Abhilfemaßnahmen oder Entschädigungen angeordnet werden können. Ein entsprechen-

88der Antrag ist schriftlich innerhalb von drei Jahren ab dem Zeitpunkt, in dem der Betroffene vonder nachteiligen Wirkung Kenntnis erlangt hat, bei der Planfeststellungsbehörde zu stellen. DerAnspruch ist ausgeschlossen, wenn seit der Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustandes30 Jahre verstrichen sind.2.2.7 AbwägungsergebnisDas beantragte Vorhaben ist zulässig, da die Voraussetzungen für eine Versagung der Planfeststellungnicht vorliegen.Der Ausbau der Fahrrinne des Mains in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen, und diedamit zusammenhängenden Maßnahmen dienen dem Wohl der Allgemeinheit. Die Eingriffebzw. Beeinträchtigungen des mit diesem Planfeststellungsbeschluss genehmigten Ausbauvorhabensin öffentliche Belange sowie in private Rechtspositionen und rechtlich geschützte Interessensind gerechtfertigt und zulässig.Das Vorhaben dient dem Wohl der Allgemeinheit, da hierdurch die Sicherheit und Leichtigkeitdes Schiffsverkehrs erhöht wird. Ferner wird durch das genehmigte Ausbauvorhaben die Leistungsfähigkeiteiner Bundeswasserstraße, die langfristig den energiesparenden, kostengünstigenund geräuscharmen Transport nicht zuletzt von Massengütern wie Kohle, Öl, Sand, Kies,Steinen, Erzen und sonstigen Rohstoffen sowie industriellen Erzeugnissen und Stückgut in großenAbmessungen und Gewichten über weite Entfernungen gewährleistet, deutlich gesteigert.Die Naturschutzbelange sind nicht vorrangig, so dass der mit dem Vorhaben verbundene Eingriffin Natur und Landschaft zulässig ist. Zur Begründung wird auf Abschnitt 2.2.4 und 2.2.5verwiesen. Durch die angeordneten ökologischen Maßnahmen wird der Eingriff in Natur undLandschaft kompensiert, erhebliche oder nachhaltige Beeinträchtigungen des Naturhaushalteswerden nicht zurückbleiben und das Landschaftsbild wird landschaftsgerecht wieder hergestelltbzw. neu gestaltet.Die Umweltverträglichkeitsprüfung hat ergeben, dass das Vorhaben als umweltverträglich einzustufenist.Die Inanspruchnahme von Landflächen ist äußerst gering, jedoch für die Verwirklichung desVorhabens erforderlich, so dass insbesondere der Verlust von landwirtschaftlich genutzten Flächenhinnehmbar ist.

89Im Übrigen werden die Auswirkungen des Vorhabens auf das Wohl der Allgemeinheit weitestgehend verhütet oder ausgeglichen. Verhütet oder ausgeglichen werden auch weitest gehenddie nachteiligen Wirkungen auf Rechte anderer gemäß § 18 Nr. 2 WaStrG. Soweit dies nichtmöglich ist, sind die verbleibenden Beeinträchtigungen - die ausschließlich vorübergehender Artsind - im Interesse des Vorhabens erforderlich und daher hinzunehmen.Die vorliegende Planung führt unter den gegebenen Voraussetzungen zu den geringst möglichenEingriffen in privates Eigentum. Existenzgefährdungen durch die Inanspruchnahmen vonlandwirtschaftlich genutzten Flächen werden nicht herbeigeführt.2.2.8 Begründung der Anordnungen unter Abschnitt 1.5Die unter Abschnitt 1.5 getroffenen Anordnungen sind durch das Vorhaben bedingt und erforderlich.Sie sind von Amts wegen angeordnet und dienen dem Ausgleich oder der Verhütungvon Beeinträchtigungen des Wohls der Allgemeinheit oder von Rechten Dritter (vgl. § 74 Abs. 2VwVfG).Die nach den einschlägigen Rechtsvorschriften für den TdV unmittelbar bestehenden Rechte,Verpflichtungen und Vorbehalte sind im Planfeststellungsbeschluss nicht ausdrücklich hervorgehoben.Dies gilt auch für die Verpflichtung des TdV, die von ihm erstellten Schifffahrtsanlagender Wasserstraße zu unterhalten.Im übrigen hat der TdV bei Einrichtungen, die vorhandene, demselben Zweck dienende Einrichtungenersetzen oder ändern, gemäß § 19 Abs. 1 Nr. 3 WaStrG die Mehrkosten der Unterhaltungzu tragen, soweit nicht im Verfahren unter den Beteiligten anderweitige Absprachen getroffenwurden.Zu § 1(1) Die Auflage dient dazu, ausbaubedingte Änderungen und vor allem kritische Zustände derWasserbeschaffenheit des Mains zu ermitteln.(2) und (4) Um die Ursachen etwaiger Störungen der Wasserbeschaffenheit angesichts der vielfältigenNutzungen des Mains ermitteln bzw. mögliche Ursachen ausschließen zu können, istdie Erhebung von Daten und ggf. ihre Prüfung durch die Fachbehörden notwendig.(3) Die Anordnung ermöglicht dem TdV, neben der Hauptmessstelle Erlabrunn weitere Messstelleneinzurichten.

90Zu § 2(1) und (2) Die chemischen und mikrobiologischen Untersuchungen dienen der Beweissicherungder genannten Fassungsanlagen. Der TdV hat sich mit den Brunnen- und Trinkwasseranlagenbetreibernüber die Einzelheiten der Beweissicherung geeinigt.(3) und (5) Die Auflage soll gewährleisten, dass rechtzeitig eine etwaige Beeinträchtigung derTrinkwasserqualität infolge der Baggerarbeiten an den möglicherweise vom Vorhaben betroffenenTrinkwasseranlagen festgestellt werden kann. Ferner regelt sie die weitere Vorgehensweisefür den Fall, dass eine Beeinträchtigung der Trinkwasserqualität, die durch das Ausbauvorhabenverursacht worden ist, zu besorgen ist. Diese Auflage regelt u.a. auch, wann und unterwelchen Voraussetzungen der TdV die Kontrolluntersuchungen einstellen kann.(4) Die Auflage regelt das Vorgehen bei Brauchwasserbrunnen.(6) In der Auflage wird klargestellt, dass der TdV für eventuell notwendige werdende Ersatzversorgungsmaßnahmendie Kosten zu übernehmen hat. An der gesetzlichen Zuständigkeit für dieErsatzversorgung wird hierdurch nichts geändert.(7, 8, 9) Diese Anordnungen legen das Beweissicherungsprogramm im Bereich der Vorhäfenfest. Sie sind mit den Fachbehörden abgestimmt.Zu § 3(1) Die Anordnung soll eine sichere und ordnungsgemäße Bauausführung gewährleisten.(2) und (3) Die Anordnungen ermöglichen den zuständigen Behörden, ihre im Zusammenhangmit dem Vorhaben stehenden Aufgaben zu erfüllen, insbesondere die Einhaltung der festgestelltenPläne, die Anforderungen der Sicherheit und Ordnung nach § 48 WaStrG und die imEinvernehmen mit den Regierungen nach § 14 Abs. 3 WaStrG getroffenen Maßnahmen zuüberwachen.(4) Die Auflage konkretisiert die Pflicht des TdV zur Bauüberwachung und wurde auf Wunschder Einvernehmensbehörde aufgenommen.

91Zu § 4Die Auflage ist im Zusammenhang mit der Anordnung unter § 1 zu sehen. Wenn sich aus dendort angeordneten Messungen ergibt, dass die Wasserbeschaffenheit die in § 4 Abs. 1 genanntenkritischen Zustände erreicht, sind die erforderlichen Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Sinktder Sauerstoffgehalt unter 3 mg/l, sind die Baggerarbeiten zum Schutz der Wasserbeschaffenheiteinzustellen.Zu § 5Die Anordnung soll gewährleisten, dass bei der Durchführung der Baumaßnahmen nicht auszuschließendeBeeinträchtigungen des Grund- und Oberflächenwassers verhütet, minimiert oderausgeglichen werden. Die Bauarbeiten müssen mit größter Sorgfalt im Bereich des MediumsWasser durchgeführt werden, damit das Selbstreinigungsvermögen, die Güte und die Wasserqualitätdes Gewässers nicht über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt werden.Zu § 6(1) Durch die Anordnung in Absatz 1 werden Sprengschäden ausgeschlossen.(2) Hierdurch soll sichergestellt werden, dass die Anlieger informiert werden und einen Ansprechpartnerhaben.(3 und 4) Hiermit wird den Empfehlungen zur Beweissicherung aus dem Gutachten der BAWüber Erschütterungen bei Lockerungssprengungen Ramm- und Felsmeißelarbeiten beim Ausbaudes Mains in den Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen nachgekommen.Zu § 7Die Anordnungen dienen der Vermeidung von Gefahren durch Hochwasser oder Eis sowie demSchutz des Grundwassers.Zu § 8Die Anordnungen dienen der Aufrechterhaltung der vorhandenen, natürlichen oder künstlichhergestellten Vorflut unter Beachtung der Belange des Natur- und Landschaftsschutzes.

92Zu § 9Durch die Anordnung soll die Eigenschaft des Mains als Vorfluter für die in ihn mündenden Seitengewässererhalten bleiben.Zu § 10(1) Die Anordnungen entsprechen den Zielen des Bundesbodenschutzgesetzes und des Bayer.Abfallwirtschafts- und Altlastengesetzes.(2) Die Auflage regelt, wie mit Material zu verfahren ist, falls bei den Baggerarbeiten entgegenden gutachterlichen Feststellungen Schlamm- oder Feinkornablagerungen angetroffen werdenbzw. welche Fachstellen vom TdV vor der ordnungsgemäßen Unterbringung zu informierensind.Zu § 11Hiermit wird die Beachtung der Belange des Denkmalschutzes gewährleistet, insbesondere dieErhaltung und Sicherung etwa vorhandener Bodendenkmäler.Zu § 12Die Anordnungen sollen sicherstellen, dass während der Bauphase der Schiffsverkehr aufrechterhaltenwird. Geringfügige und zeitlich unvermeidbare Einschränkungen der Schifffahrtsind hinzunehmen.Zu § 13Die Auflage dient dem Interesse der Fischerei in diesem Bereich.Zu § 14(1), (3) und (4) Die Anordnungen dienen der Sicherstellung der Versorgung mit Energie, Wasser,der Entsorgung von Abwasser sowie der Aufrechterhaltung von Telekommunikationsverbindungenund Übertragungswegen für den Breitbandverteildienst. Ferner soll durch diese AuflagenUnfällen entgegengewirkt werden, indem rechtzeitig festgestellt wird, wo sich insbesondereStrom- und Gasleitungen befinden.

93(2) Die Anordnung dient der Anpassung der im öffentlichen Interesse bestehenden Ver- undEntsorgungsanlagen an die durch das Wasserstraßenausbauvorhaben veränderten Verhältnisse.Die Regelung der Unterhaltungsmehrkosten erfolgt gemäß § 19 Abs. 1 Nr. 3 WaStrG.(5) Die Auflage ermöglicht den genannten Stellen, ihre Anlagen rechtzeitig anzupassen.Zu § 15Durch die Anordnung werden nachteilige Wirkungen auf das öffentliche Straßen- und Wegenetzverhütet bzw. ausgeglichen sowie die Erreichbarkeit von Grundstücken gewährleistet.Zu § 16Durch die Anordnungen soll gewährleistet werden, dass Brand- und Katastrophenschutzkräfteauch während der Bauzeit ihre Boote einsetzen können.Zu § 17(1), (2) und (3) Durch die Auflagen wird eine Minimierung der baustellenbedingten Beeinträchtigungen,insbesondere in Bereichen von Wohngebieten - durch Lärm und sonstige Immissionen- erreicht.(4) Die Regelung dient der Information der Bevölkerung und soll den eventuellen Bedenkenhinsichtlich der ausbaubedingten Auswirkungen Lärm, Schall und Erschütterung Rechnung tragen.Zu § 18(1) Durch die Anordnung wird sichergestellt, dass das vorhandene Straßen- und Wegenetzwährend der Bauzeit nur soweit beeinträchtigt wird, als dies unbedingt erforderlich ist.(2) Die Anordnung entspricht der Regelung des Art. 18 Abs. 1 des Bayer. Straßen- und Wegegesetzes.(3) Soweit der TdV Straßen und sonstige Flächen im Baustellenbereich über den üblichen Umfanghinaus benutzt und dadurch besondere Gefahrensituationen entstehen können, werden

94ihm die Verkehrssicherung und die Unterhaltung für die über den Gemeingebrauch hinausgehendeNutzung übertragen.(4) Die Auflage dient der Minimierung der Auswirkungen durch den Bauverkehr.Zu § 19Die Auflage soll sicherstellen, dass die Interessen der Landwirtschaft an der möglichst raschenWiederherstellung der landwirtschaftlichen Nutzbarkeit der vorübergehend in Anspruch genommenenFlächen gewahrt werden.Zu § 20(1) und (2) Die Anordnungen dienen dem Natur- und Landschaftsschutz und tragen insbesondere§ 18 BNatSchG und Art. 6 a und 6 b BayNatSchG Rechnung. Die ökologisch-biologischeDetailplanung sichert die Durchsetzung der Landschaftspflegerischen Begleitplanung, durch diedie mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe ausgeglichen werden (vgl. § 18 Abs. 4 BNatSchGund Art. 6 b Abs. 4 BayNatSchG).(3) Die Anordnungen sollen gewährleisten, dass der Zweck der Ausgleichsmaßnahmen - Schaffungfunktionsfähiger Lebensräume - innerhalb einer bestimmten Frist erreicht wird und dauerhafterhalten bleibt (vgl. Art. 6 a Abs. 1 Satz 1 BayNatSchG). Die groben Ziele der Unterhaltungund der Termin der Fertigstellung des Unterhaltungsplanes werden bei Erstellung des Detailplansfestgelegt. Grundsätzlich sollen die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen der natürlichenSukzession überlassen bleiben.(4) Die Auflage dient der Kontrolle der Wirksamkeit der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen.Zu § 21Diese Anordnungen dienen dem Naturschutz, insbesondere dem Schutz der Vögel und der Vegetation.Die Anordnung in Absatz 2 bezieht sich auf Art. 47, 48 des Bayer. Gesetzes zur Ausführungdes Bürgerlichen Gesetzbuches.

95Zu § 22Die Auflage soll sicherstellen, dass die vom TdV im Laufe des Planfeststellungsverfahrens abgegebenenverbindlichen Erklärungen zu bestimmten Regelungen und Maßnahmen von derGestaltungswirkung des Planfeststellungsbeschlusses erfasst werden.Zu § 23(1) Die Anordnung dient dazu, um nachteilige Wirkungen auszugleichen, da die Alte MainbrückeKitzingen im Falle des Lastfalles „Schiffsstoß“ nicht standsicher ist (vgl. Abschnitt 2.2.5.6).Die Frage, ob Sicherungsmaßnahmen gegen Schiffsstoß erforderlich sind, ist auf der Grundlageder DIN 1055-9 (Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 9: Außergewöhnliche Einwirkungen –August 2003) zu beantworten. Die Anwendbarkeit des in der DIN beschriebenen probabilistischenVerfahrens zur Ermittlung der Lastansätze für Schiffsstoß von Binnenschiffen auf Brückenwurde im Ergebnis durch die Urteile des OVG Koblenz vom 27. Juli 2000 – 1 C 11199/99.OVG (VkBl. 2000, 684 ff.) – und – 1 C 11201/ 99.OVG – (VkBl. 2000, 687 f.) und vom BayVGHvom 14. Juni 2004 - 8 A 02.40087 - bestätigt. Mit dem in der Anordnung genannten Gutachtender Bundesanstalt für Wasserbau liegt eine entsprechende Untersuchung vor.(2), (3) und (4) Eine ausdrückliche und unmittelbare Regelung, welcher Kreuzungsbeteiligte fürMaßnahmen zum Schutz von vorhandenen Brücken gegen Schiffsstoß zuständig ist, ergibt sichaus dem Bundeswasserstraßengesetz nicht.§ 43 WaStrG ist in diesem Zusammenhang nicht einschlägig. Gegenstand des § 43 WaStrG istdie Sicherung der Durchfahrt unter Brücken durch Leitwerke, Leitpfähle, Dalben, Absetzpfähleoder ähnliche Einrichtungen. Dabei ist zu beachten, dass § 43 WaStrG weder das Schiff selbst,noch die Brücke, sondern nur das Passieren, die „Durchfahrt“ des Schiffes durch eine Engstelleschützt. „Durchfahrt unter Brücken“ ist das Fahren der Wasserfahrzeuge unter dem Brückenbauwerkim Kreuzungsbereich. Die Sicherung des Fahrens ist Gegenstand des § 43 WaStrG,nicht aber die Sicherung des Brückenbauwerks, insbesondere der Pfeiler. Dafür spricht entscheidend,dass die Vorschrift nur Leiteinrichtungen an der Brücke aufzählt, eine konstruktiveVerstärkung der Brücke gegen Schiffsstoß, die nahe gelegen hätte, wenn die Brücke geschütztwerden sollte, aber nicht regelt.Die Einrichtungen im Sinne des § 43 WaStrG sind nautische Hilfsmittel, die der Sicherheit undLeichtigkeit des Schiffsverkehrs dienen, indem sie einer Anfahrung entgegenwirken. Die Brücke

96wird nur als Reflex geschützt (vgl. Friesecke, Kommentar zum Bundeswasserstraßengesetz, 5.Auflage 2003, § 43 Rn. 1). Die Leiteinrichtungen sollen Schiffen das kontrollierte Passieren vonGefahrenstellen erleichtern, können aber regelmäßig nicht so gestaltet und dimensioniert werden,dass sie eine Beschädigung der Brücke im Fall einer Havarie verhindern würden.Die Einrichtungen kommen dementsprechend nur in den Fällen in Betracht, in denen einSchiffsführer (z. B. aufgrund der geringen Größe der Brückenöffnung oder der nautischen Verhältnisse)Schwierigkeiten haben kann, die Brücke zu passieren, ohne Schaden zu nehmen.Die Leitwerke sollen die Schiffe wie die trichterförmige Erweiterung einer Schleusenzufahrt aufnehmenund durch die Brückenöffnung hindurch leiten.Die Voraussetzungen, unter denen die Durchfahrt zu sichern ist, bestimmt die Wasser- undSchifffahrtsverwaltung des Bundes als zuständige Fachverwaltung unter Berücksichtigung derUmstände des Einzelfalls (z. B. Größe der regelmäßig verkehrenden Schiffseinheiten, Größeder Brückenöffnung, Strömungsverhältnisse, Übersichtlichkeit der Strecke).Im Gegensatz zu den Einrichtungen im Sinne des § 43 WaStrG wird Stoßschutz zugunsten einerBrücke im Regelfall durch eine konstruktive Verstärkung der anfahrgefährdeten Brückenteile(Pfeiler bzw. Überbau), durch ein Sicherungsbauwerk oder durch eine Vorschüttung erreicht,die jeweils verhindern, dass das havarierende Schiff die Brücke mit einer außergewöhnlich hohen,die Standsicherheit gefährdenden Last trifft (vgl. Abschnitt 2.2.5.6).Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit an einer Kreuzung fallen nicht unter die Unterhaltungslastund sind daher keine alleinige Aufgabe des Unterhaltungspflichtigen. Nach ständigerRechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (u. a. Urteile vom 11. März 1988 - 4 C 75.84 -,VkBl. 1988, 643, und vom 14. Mai 1992 – 4 C 28.90 -, VkBl. 1992, 460) beschränkt sich die Unterhaltungslastauf die Sicherung des vorhandenen Zustands; sie umfasst lediglich die Maßnahmen,die der Beseitigung des gewöhnlichen Verschleißes der Anlage dienen, sowie die Reparaturen,derer es bedarf, um abgenutzte oder schadhafte Anlagenteile auszuwechseln. Baumaßnahmen,durch die zusätzliche Anforderungen erfüllt werden, die dem heutigen Standard(Regeln der Technik) entsprechen und insbesondere die Kreuzung in Bezug auf die Verkehrssicherheitgegenüber dem bisherigen Zustand verbessern, sind hingegen Änderungen im Sinnedes Kreuzungsrechts.Generell muss der Träger der Baulast für die Brücke gewährleisten, dass die Anlage jederzeitden Anforderungen an Sicherheit und Ordnung genügt. Er hat dafür zu sorgen und trägt dieVerantwortung, dass von der Brücke keine Gefahren ausgehen. Dementsprechend ist der Trä-

97ger der Brückenbaulast dafür verantwortlich, dass die Brücke ausreichend gegen Schiffsstoßgesichert ist, um zu vermeiden, dass von einer beschädigten Brücke Gefahren ausgehen.Daraus folgt, dass die Körperschaft, die die erstmalige Anlage der Kreuzung durch den Neubaueines Verkehrsweges veranlasst hat, dafür verantwortlich ist, dass beim Bau der Brücke einausreichender Stoßschutz zur Gewährleistung der Standsicherheit der Brücke vorgesehenwird.Wenn sich seit der erstmaligen Errichtung der Brücke der Schiffsverkehr zugunsten größererund schwererer Schiffskörper verändert hat, tragen grundsätzlich alle Kreuzungsbeteiligten dieKosten für erforderliche Änderungen zur Sicherung des Bauwerks gegen Schiffsstoß zu gleichenTeilen. Das ergibt sich aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis.Eine durch Schiffsstoß in ihrer Standsicherheit gefährdete oder gar zum Einsturz gebrachteBrücke be- oder verhindert nämlich sowohl den über sie abgewickelten Verkehr, als auch ingleichem Maß den Schiffsverkehr, der zum Erliegen kommt oder erheblich behindert wird. DieseKonstellation führt dazu, dass beide Baulastträger gleichermaßen zu der Gewährleistung derStandsicherheit gegen Schiffsstoß beitragen müssen.Da konstruktive Maßnahmen zur Schiffsstoßsicherung eine Änderung der Kreuzung darstellen,die in die Verantwortung beider Kreuzungsbeteiligter fällt, ist für die Kostenverteilung § 41 Abs.5 WaStrG maßgeblich. Die Kosten für den Stoßschutz fallen unter § 41 Abs. 6 Satz 1 WaStrG;sie sind hälftig zwischen den Kreuzungsbeteiligten zu teilen.Dieses Ergebnis wird bestätigt durch die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, dasin seiner Entscheidung vom 14. Mai 1992 (VkBl. 1992, 460 ff.) zu einer hälftigen Teilung derKosten für Stoßschutzmaßnahmen an einer Eisenbahnbrücke kommt. Die Entscheidung ergingzwar zu § 3 in Verbindung mit § 12 Nr. 2 EKrG; ihre Begründung, die ebenfalls auf das kreuzungsrechtlicheGemeinschaftsverhältnis abstellt, lässt sich aber gleichermaßen auf alle Kreuzungsrechtsverhältnisseübertragen.Unter Beachtung der oben angeführten Verantwortung des Brückenbaulastträgers bleibt es denBeteiligten unbenommen, sich darüber zu verständigen, wer die Untersuchungen zur Beurteilungder Standsicherheit, die Planung und die Baumaßnahmen gegen anteilige Kostenerstattungdurchführt. Die Angabe bzw. Bestimmung von Schiffsstoßlasten obliegt in der Regel derfachkundigen Verwaltung, also der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, vgl. Urteil des BayVGHvom 14.06.2004 - 8 A 02.40087 -. Die Kosten für die Untersuchungen tragen beide Beteiligtenzu gleichen Teilen.

98Eine Ausnahme von dem Grundsatz der hälftigen Kostenteilung kommt nur als Folge einesAusbauvorhabens, das zu einer Änderung des Verkehrs (z. B. zu einem bewussten Einsatzgrößerer Schiffe oder zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens) führt oder führen soll, inBetracht. Der Ausbau stellt eine Störung des kreuzungsrechtlichen Ruhezustandes (Friesecke,a. a. O., § 41 Rn. 2) durch den TdV dar. Die Sicherungsmaßnahmen sind in diesem Fall notwendigeFolgemaßnahmen im Sinne des § 74 Abs. 2 VwVfG, die von der Planfeststellungsbehördezum Wohl der Allgemeinheit (hochwertige Sachgüter, Gefahr für Leib und Leben vonMenschen, die die Brücke passieren) von Amts wegen zulasten des TdV anzuordnen sind.Eine Auflage nach § 74 Abs. 2 VwVfG dient dazu, nachteilige Wirkungen, die von dem Vorhabenausgehen, zu vermeiden. Für die Beurteilung ist maßgeblich, inwieweit sich durch die Verwirklichungdes Ausbauziels eine zusätzliche Gefährdung gegenüber dem vorherigen Zustandergibt. Es ist daher nicht Aufgabe des TdV, Vorschädigungen einschließlich mangelhaftenStoßschutzes zu beheben. Wenn also wie hier das Widerstandsvermögen der Brücke bzw. derStoßschutz an der Brücke nicht im erforderlichen Umfang auf den vor Verwirklichung des Ausbauvorhabensnach geltendem Verkehrsrecht (siehe § 11.02 BinSchStrO) herrschendenSchiffsverkehr ausgelegt gewesen ist, kann der TdV nicht verpflichtet werden, die Kosten einesangemessenen Stoßschutzes vollständig zu übernehmen. In diesen Fällen ist wie oben dargestelltzu verfahren. Der Träger der Brückenbaulast muss demnach die Hälfte der Kosten für denauf der Basis des herrschenden Verkehrs erforderlichen Stoßschutz zahlen; der TdV übernimmtdie Kosten für die andere Hälfte und für die durch das Ausbauvorhaben verursachte zusätzlicheSicherung. Die Kosten sind nach Fiktiventwürfen zu teilen. Kommt wie hier eine Einigungüber die Aufteilung der Kosten nicht zustande, ist hierüber gemäß § 41 Abs. 6 Satz 2WaStrG im Planfeststellungsbeschluss zu entscheiden.Die Unterhaltung des Stoßschutzes obliegt, wenn nichts anderes vereinbart wird, dem Kreuzungsbeteiligten,der die Brücke zu unterhalten hat. Ggf. hat der TdV gemäß § 42 Abs. 2 Sätze2 und 3 WaStrG die Mehrkosten der Unterhaltung zu erstatten bzw. nach § 42 Abs. 4a Satz 1WaStrG abzulösen.Vorliegend muss auch berücksichtigt werden, dass die Art und Weise der Konstruktion der Sicherungauch wegen Belangen des Denkmalschutzes erforderlich sind, was sich ebenfalls aufdie Kosten auswirken dürfte.

992.2.9 Begründung der Anordnung unter Abschnitt 1.6Durch den Vorbehalt weiterer Anordnungen unter Ziffer 1.6 kann nachträglich eintretenden nichtvorhersehbaren Veränderungen der tatsächlichen Verhältnisse Rechnung getragen werden.2.2.10 Begründung der Entscheidung über die EinwendungenZu PK-Nr. 1:Die Einwenderin ist Rechtsnachfolgerin von PK 4 auf dem Flst. 83 in Kitzingen, auf dem sich einWirtschaftsgebäude und ein privater Brauereibrunnen befinden. Die Rechtsnachfolge trat imVerlauf des Planfeststellungsverfahrens ein.Bezüglich des Brunnens auf dem Flst. 83 hat sich der TdV bereit erklärt, ein Beweissicherungsverfahrendurchzuführen. Einzelheiten wurden mit dem Einwender abgestimmt (vgl. Anordnung§ 2).Soweit sich bei Durchführung der Baumaßnahme ergibt, dass Beeinträchtigungen des Brunnensvorliegen, hat der TdV geeignete Maßnahmen dagegen einzuleiten.Im Übrigen wird auf die Ausführungen zu PK 4 verwiesen.Zu PK-Nr. 2:Der TdV hat aufgrund der Einwendung des Kitzinger Rudervereins eine veränderte Planungvorgelegt. Darüber hinaus war die Forderung zurückzuweisen.Der Kitzinger Ruderverein befürchtet durch die Verlegung der Fahrrinne bis auf 11 m an denvon ihr betriebenen Steg heran eine Gefährdung der Wassersportler. Bereits heute zögen leereTalfahrer eine Heckwelle von bis zu 50 cm Höhe hinter sich her. Es wird befürchtet, dass sichdie Auswirkungen auf den Bereich des Steges künftig noch verstärken. Es wird angeregt, denFahrrinnenabstand zumindest beizubehalten und die Fahrrinne durch eine Backbordtonne beiMain-km 287,0 oder 287,1 zu markieren.Darüber hinaus solle der TdV den Steg komplett aus dem fließenden Strom heraus nehmen.Dafür seien bauliche Veränderungen notwendig.Die Kosten dafür hat nach Ansicht des Rudervereins der TdV als Veranlasser der Maßnahmezu tragen.

100Der TdV hat seine Planung in diesem Bereich verändert, so dass der Abstand des Steges zurFahrrinne 15 m betragen wird. Eine weitergehende Änderung hin zum bestehenden Zustand istaber aus nautischen Gründen nicht möglich, da ansonsten die notwendigen Kurvenradien nichteingehalten werden können. Im Übrigen würde die Schifffahrt davon unabhängig den ihr amgünstigsten erscheinenden Weg nutzen.Die Markierung durch eine Tonne wird außerhalb des Planfeststellungsverfahrens durch das indiesem Bereich zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Schweinfurt geprüft.Eine evtl. Verlegung des Bootssteges sowie die dadurch entstehenden Kosten hat der KitzingerRuderverein selbst zu tragen. Die strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung für den Stegsowie der Nutzungsvertrag mit der WSV (27.918/0009 vom 01.12/06.12.1957) enthalten eineAusbauklausel, die beinhaltet, dass der Verein die Kosten für notwendig werdende Anpassungenaufgrund eines Wasserstraßenausbaus zu tragen hat. Soweit durch die veränderte Lageder Fahrrinne Sicherheitsbedenken geäußert werden, so ist auch dies Aufgabe des Nutzers, dieGefährdung so gering wie möglich zu halten. Der TdV ist den Bedenken des Vereins mit seinerUmplanung in diesem Bereich bereits entgegengekommen, eine weitergehende Berücksichtigungist aus nautischen Gründen nicht möglich.Daher war die Einwendung insoweit zurückzuweisen.Zu PK-Nr. 3:Die Einwendung wurde mit Schreiben vom 07.12.2004 zurückgenommen und hat sich damit erledigt.Zu PK-Nr. 4:Der Einwender war Eigentümer der Flst. 80 und 83 in Kitzingen. Er befürchtete eine Zunahmeder Lärmimmissionen und Erschütterungen aufgrund des Schiffsverkehrs durch den Ausbaudes Mains und fordert wirksame Maßnahmen dagegen.Darüber hinaus befürchtet er Verschmutzungen des privaten Brauereibrunnens auf seinemGrundstück Flst. 83 durch die Baumaßnahmen (dieses Flurstück wurde zwischenzeitlich von PK1 erworben, vgl. dort).Soweit der Einwender Maßnahmen gegen die Erschütterungen und Lärmimmissionen geltendmacht, war die Einwendung zurückzuweisen.Durch den Ausbau ist nicht mit signifikant höheren Belästigungen durch den Schiffsverkehr zurechnen. Dies wird sich in einem Bereich abspielen, der für das menschliche Ohr kaum wahr-

101nehmbar ist. Der TdV hat ein Lärmgutachten in Auftrag gegeben, aus dem sich ergibt, dass dieLärmimmissionen um ca. 0,3 dB(A) zunehmen werden. Daraus lässt sich keine Verpflichtung fürden TdV herleiten, Lärmschutzmaßnahmen für die Zeit des Betriebes, etwa durch Lärmschutzfensterdurchzuführen. Auch die Erschütterungen werden sich nicht wesentlich verändern, imZweifel kann durch die Erneuerung der Schiffsflotte in den nächsten Jahren eher mit einer leichtenVerbesserung der Situation gerechnet werden.Andere Lärmquellen, etwa der Straßenverkehr im Bereich der Nordtangente Kitzingen, spielenals Lärmquelle eine weitaus größere Rolle.Bezüglich des Brunnens auf dem Flst. 83 hat sich der TdV bereit erklärt, ein Beweissicherungsverfahrendurchzuführen. Einzelheiten wurden mit dem Einwender abgestimmt (vgl. Anordnung§ 2). Da das Grundstück in der Zwischenzeit mit PK 1 eine neue Eigentümerin hat, wirkt die Abstimmungauch für sie.Soweit sich bei Durchführung der Baumaßnahme ergibt, dass Beeinträchtigungen des Brunnensvorliegen, hat der TdV geeignete Maßnahmen dagegen einzuleiten.Zu PK-Nr. 5:Die Einwenderin betreibt auf ihrem Grundstück in der Gemarkung Marktsteft, Flst. 1080 (alt1520) einen Brunnen für die Getränkeproduktion und befürchtet dessen Beeinträchtigung einhergehendmit einer Bestandsgefährdung des Betriebs.Der TdV und die Einwenderin haben sich über die Art und den Umfang von Beweissicherungsmaßnahmengeeinigt. Einzelheiten ergeben sich aus einem von beiden Seiten unterzeichnetenVermerk des WNA Aschaffenburg vom 22.11.2004 - P-143.3-Ma/80 -, dessen Inhalt Bestandteildes Planfeststellungsbeschlusses wird.Bezüglich weiterer Festlegungen wird auf das Protokoll vom 21.03.2005 zum Erörterungsterminvom 15.12.2004 verwiesen.Zu PK-Nr. 6:Der TdV und die Einwenderin haben sich im Erörterungstermin darauf geeinigt, Detailabstimmungenvor der Bauausführung durchzuführen, nachdem grundsätzliche Bedenken ausgeräumtwerden konnten. Einer weiteren Entscheidung bedarf es daher nicht.Zu PK-Nr. 7:Die Einwenderin hat keine Bedenken gegen das Vorhaben selbst geäußert, jedoch um Prüfunggebeten, inwieweit von ihrem direkt am Main liegenden Grundstück Schiffsverladungen vorgenommenwerden könnten.

102Da sich das Grundstück der Einwenderin noch im Bereich des Hafens Kitzingen befindet, istdies mit dem Hafen abzustimmen. Das Vorhaben und ein eventueller Umschlag im Bereich desGrundstücks der Einwenderin haben keinen Einfluss aufeinander.Die Einwendung ist damit erledigt.Zu PK-Nr. 8:Die Einwenderin macht mit Schreiben vom 29.10.2004, eingegangen beim TdV am 02.11.2004,Bedenken wegen eines befürchteten Anstiegs der Hochwasserlagen durch das Vorhaben geltend,was für den Betrieb existentielle Gefährdung bedeuten würde.Da das Ende der Einwendungsfrist Montag, der 18.10.2004 gewesen ist, wird die Einwendunggemäß § 17 Nr. 5 Satz 1 WaStrG als verfristet zurückgewiesen.§ 17 Nr. 5 WaStrG normiert eine materielle Präklusion, an die die Planfeststellungsbehörde gebundenist, so dass eine Berücksichtigung verfristeter Einwendungen ausgeschlossen ist (vgl.Friesecke, Kommentar zum Bundeswasserstraßengesetz, 5. Auflage, § 17 Rn 6 ff.).In diesem Falle sind auch nicht die Voraussetzungen für eine Wiedereinsetzung in den vorigenStand gemäß § 32 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) zugunsten der Einwenderin gegeben.Danach muss jemand ohne sein Verschulden daran gehindert sein, eine gesetzliche Fristeinzuhalten. Dafür liegt hier kein Anhaltspunkt vor. Insbesondere da es sich bei der Einwenderinum einen gewerblichen Betrieb handelt, spricht nichts für eine solche Verhinderung. Gründe,die eine Verspätung rechtfertigen würden, sind nicht vorgetragen worden. Eine Wiedereinsetzungin den vorigen Stand scheidet somit aus.Darüber hinaus sind die Auswirkungen auf die Hochwassersituation als so gering einzuschätzen,dass sie in der Natur nicht nachweisbar sind. Die Einwenderin hat somit nicht mit der befürchtetenBeeinträchtigung ihres Gewerbebetriebes zu rechnen.Zu PK-Nr. 9-12, 16, 20- 22:Die Einwendungen enthielten Hinweise zum Umgang mit Leitungen, Brunnen und sonstigenAnlagen im Bereich der Baumaßnahmen durch die verschiedenen Betreiber. Der TdV hat erklärt,diese Hinweise vollumfänglich zu beachten. Insofern war keine Entscheidung mehr imPlanfeststellungsbeschluss zu treffen. Zum Schutz der Anlagen ist eine entsprechende Anordnungunter § 14 vorgesehen.

103Zu PK-Nr. 13:Die Einwenderin befürchtet, dass die Trinkwasserqualität der Brunnen im GewinnungsbgebietMarktsteft und Sulzfeld, die eine erhebliche Bedeutung für die Trinkwasserversorgung der Regionhaben, durch den Mainausbau gefährdet wird. Durch die Baumaßnahmen würde die für dieGrundwasserbeschaffenheit relevante Kolmationsschicht beseitigt werden, was die organischeBelastung des Wassers erhöhen könne. Es wird daher gefordert, vor Beginn der Bauarbeitenunter Kostenbeteiligung des TdV die Aufbereitungsanlage im Wasserwerk Sulzfeld um eineOzonbehandlung sowie eine Aktivkohlefiltration zu erweitern. Ohne den Betrieb der eigenenBrunnen könne die Wasserversorgung im Versorgungsbereich Sulzfeld nicht sichergestellt werden.Die Einwendung war zurückzuweisen.Die Planfeststellungsbehörde sieht die vorsorgliche Erweiterung der Aufbereitungsanlage imWasserwerk Sulzfeld unter Kostenbeteiligung des TdV nicht als erforderlich an, um Gefahrenfür das Trinkwasser sicher ausschließen zu können.Die Bedenken der Einwenderin liegen darin begründet, dass befürchtet wird, durch die Vertiefungder Sohle werde die für die Grundwasserbeschaffenheit relevante Kolmationsschicht entfernt,was zu deutlichen nachteiligen Veränderungen der Trinkwasserqualität führen könnte (Erhöhungdes Uferfiltratanteils im Förderwasser, erhöhte Schadstoffbelastung des Rohwasserssowie erhöhtes Risiko von Schadstoffeinträgen). Dieses über mehrere Monate bestehende Risikosei hinsichtlich der Versorgungssicherheit für den Wasserversorger nicht tragbar.Aufgrund dessen wurde auf Anregung der Planfeststellungsbehörde die Sohle im Bereich Sulzfeldund Marktsteft bei Main-km 280,250 bis 281,100 durch die Bundesanstalt für Wasserbau(BAW, Karlsruhe; Stellungnahme mit Auswertung der Gefrierkernergebnisse vom 21.02.2006)nochmals auf ihre Beschaffenheit hin untersucht. Die Aufschlussbohrungen, schweren Rammsondierungenund Gefrierkernentnahmen sowie die Laboruntersuchungen zu Sedimentprobenin diesem Bereich haben dort keine flächendeckende Kolmationsschicht nachweisen können.Vielmehr liegen demnach durchlässige, überwiegend kiesig-sandige Sedimente vor. Es bestätigtesich zwar, dass hier eine scharf begrenzte Quartärrinne den Main auf Höhe der Brunnenanlagender Einwenderin quert (Gutachten Geotechnisches Institut Prof. Dr. Magar und Partner,Würzburg; Mainausbau Stauhaltung Marktbreit; Hydrogeologische Erkundung und Beurteilungder Mainsohlenverhältnisse im Bereich Sulzfeld Marktsteft vom 27.06.2006).In diesem Bereich sind jedoch Sohlbaggerungen nur punktuell vorgesehen. Sie werden eineEingriffstiefe von 60 cm unterhalb der bestehenden Sohle nicht überschreiten. Hinweise auf eineKolmationsschicht konnten bis zur Erkundungstiefe von 80 cm nicht festgestellt werden. DieMöglichkeit einer Gefährdung des Trinkwassers wird daher von der Planfeststellungsbehördeals nicht so ausreichend angesehen, dass dem TdV eine anteilige Beteiligung bei den erhebli-

104chen Kosten, die mit der Einrichtung einer Ozonbehandlung und Aktivkohlefiltration verbundensind, zuzumuten ist. Die Auferlegung dieser Kosten erscheint der Planfeststellungsbehörde vordem Hintergrund der äußerst geringen Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts bei derDurchführung der im Bereich Sulzfeld / Marktsteft nur punktuellen Sohlvertiefungen als unverhältnismäßig.Es wird von der Planfeststellungsbehörde durchaus berücksichtigt, dass es sich bei der Trinkwassergewinnungund –versorgung um ein höchst schützenswertes Rechtsgut handelt. Nichtzuletzt deshalb wird der Punkt „Trinkwasser“ in diesem Planfeststellungsbeschluss demSchutzgut Mensch zugeordnet. Die Erfahrungen aus dem Mainausbau der vergangenen Jahrezeigen jedoch auch, dass es in den bereits ausgebauten Stauhaltungen nicht zu einer Beeinträchtigungvon Grund- oder Trinkwasser gekommen ist. Das sicherlich vorhandene Restrisikokann nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde durch das Grundwasserbeweissicherungsprogramm(Björnsen Beratende Ingenieure, Beweissicherungsprogramm zum Schutz derTrinkwassergewinnungsanlagen der FWF im Gewinnungsgebiet Sulzfeld / Marktsteft, März2005), minimiert werden, da frühzeitig auf Veränderungen der Wasserqualität reagiert werdenkann. Außerdem werden die Baggerarbeiten im Einzugsbereich der Gewinnungsanlagen in Zeitenniedrigeren Wasserverbrauchs (Wintermonate) durchgeführt.Die Einwenderin legt Wert auf die Feststellung, dass durch die Zustimmung zum Beweissicherungsprogrammder Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, auf die Anordnung der Ausrüstungdes Wasserwerks Sulzfeld mit Aktivkohlefiltration und Ozonbehandlung auf Kosten desTdV zu verzichten, dennoch nicht zugestimmt wird.Sofern im Rahmen der Beweissicherung nachteilige Veränderungen des Rohwassers festgestelltwerden, hat der TdV das weitere Vorgehen umgehend mit dem WasserwirtschafsamtAschaffenburg, dem Gesundheitsamt Kitzingen und dem Betreiber festzulegen. Der TdV hat inAbstimmung mit diesen Stellen für Abhilfe zu sorgen, sofern eine wesentliche nachteilige Veränderungder Qualität des Rohwassers durch das Vorhaben verursacht ist. Soweit erforderlicheAbhilfemaßnahmen nicht möglich bzw. nicht ausreichend sind, hat der TdV für den Fall, dassdie Notwasserversorgung nicht ausreicht, die erforderlichen Kosten für eine Ersatzversorgungder Einwenderin zu erstatten.Für solche Fälle müsste bei der Einwenderin grundsätzlich ein Notfall- bzw. Maßnahmeplannach § 16 Abs. 6 TrinkwasserVO vorhanden sein, auch um auf andere Störungen der Trinkwassergewinnung,z.B. bei Verunreinigungen aufgrund von Unfällen oder Havarien reagierenzu können.Auf die Ausführungen zum Schutzgut Mensch (Trink- und Grundwasser) unter Abschnitt 2.2.4wird verwiesen.

105Zu PK-Nr. 14 und 15:Beide Einwenderinnen fordern, die in der Stauhaltung Marktbreit von Main-km 277,5 bis 278,0geplante Ausgleichsmaßnahme zu verlängern. Dabei handelt es sich um ein Parallelwerk imBereich der Straßenbrücke Segnitz.Dies wurde vom TdV im Erörterungstermin zugesagt, so dass den Einwendungen insoweit entsprochenist. Das Parallelwerk wird ca. 100 m nach oberstrom verlängert.Zu PK-Nr. 17:Die Einwenderin macht zunächst das Fehlen einer ausreichenden Planrechtfertigung geltendund stellt die Unwirtschaftlichkeit des Vorhabens fest.Hierzu wird auf Abschnitt 2.2.3 verwiesen. Die Planrechtfertigung ist dort umfassend dargelegt.Zur geltend gemachten dauerhaften erheblichen Beeinträchtigung der Fischerei durch das Vorhabenwird zunächst auf die Abschnitte 2.2.4 und 2.2.6.3 verwiesen.Die Ausübung der Fischerei wird zum einen während der Bauphase beeinträchtigt werden. DieseBeeinträchtigungen werden jedoch nur punktuell und jeweils über einen kurzen Zeitraum auftreten.Der Main wird keineswegs auf der gesamten Länge ausgebaggert, sondern nur im Bereichder Fahrrinne und auch das nicht durchgehend, da der Fluss an vielen Stellen bereits diegewünschte Tiefe bzw. darüber hinaus Vertiefungen hat. Die Fischereiberechtigten werden alsoauch während der Bauphase die Möglichkeit haben, ihr Fischereirecht auszuüben.Auch die Beeinträchtigungen durch den Betrieb werden, wenn überhaupt, nur einen geringenUmfang haben, der entschädigungslos zu dulden ist. Die Anzahl der Schiffspassagen wird sichzunächst kaum signifikant erhöhen, da der Ausbau zunächst darauf abzielt, dass die auf demMain verkehrenden Schiffe jeweils mehr Gütertonnen transportieren können. Alleine durch dieStauregulierung des Mains ist darüber hinaus die Anzahl der Schiffspassagen begrenzt, durchden Nachtbetrieb verteilt sich die Menge darüber hinaus auch noch.Die Lebensraumbedingungen für die Fische werden sich im Bereich der Sohle bereits in relativkurzer Zeit wieder einstellen, die Uferbereiche sind nur an ganz wenigen Stellen betroffen, Buhnenfelderwerden im Regelfall gar nicht berührt.Die Flusssohle wird durch die Vertiefung auch keine glatte Fläche werden, sondern die Strukturwird mit der heutigen Situation vergleichbar sein.Die Erfahrung aus den bereits ausgebauten Flussabschnitten zeigt, dass die Beeinträchtigungder Fischerei gering ist. Auf jeden Fall werden keine Fischereirechte ganz oder teilweise zumErliegen kommen. Vorliegend ist auf die Zweckbestimmung des Mains als Bundeswasserstraßehinzuweisen. Fischereirechte haben gegenüber dieser Zweckbestimmung zurückzustehen, geringeBeeinträchtigungen sind entschädigungslos hinzunehmen. Ein Anspruch auf die Aufrechterhaltungder natürlichen Verhältnisse besteht grundsätzlich nicht, sondern nur unbeschadet

106der Erfüllung der mit der öffentlichen Bestimmung der Bundeswasserstraße verbundenen Aufgaben(BVerwG, Urteil v. 25.09.1996, BVerwGE 102,74). Aus diesem Grunde kann auch aufeine Beweissicherung und ein Nachgutachten verzichtet werden.Die Einwenderin fordert die Anwendung der „Richtlinien zur Erhaltung der Binnenfischerei anden Bundeswasserstraßen“ aus dem Jahre 1955, die im Fischereigutachten unberücksichtigtgeblieben seien.Zunächst handelt es sich bei den Richtlinien zur Erhaltung der Binnenfischerei an den Bundeswasserstraßenvom 24.08.1955 (Verkehrsblatt 1955, 470) um eine Verwaltungsvorschrift. Darauskönnen keine unmittelbaren Ansprüche abgeleitet werden.Es ist zunächst zu berücksichtigen, vor welchem Hintergrund die Richtlinien herausgegebenwurden. Nach dem zweiten Weltkrieg hatte die Flussfischerei Bedeutung als Wirtschaftszweigeinerseits und als Nahrungsgrundlage für die Bevölkerung andererseits. Diese Voraussetzungensind heute in dieser Form nicht mehr gegeben. Dies konnte in den Richtlinien zum damaligenZeitpunkt natürlich nicht berücksichtigt werden. Nicht Zweck der Richtlinien war mit Sicherheitder Schutz der Angel- und Sportfischerei, so dass die Verzehnfachung der verkauften Angelkartennicht als Argument dienen kann. Auch die Anzahl der Berufsfischer dürfte deutlich zurückgegangensein. Darüber hinaus ist zu beachten, dass die in den letzten Jahrzehnten entwickeltenund normierten ökologischen Anforderungen teilweise in Widerspruch zu den fischökonomischmotivierten Richtlinien stehen.Die WSV wendet die Richtlinien im Rahmen des Wasserstraßenausbaus nicht direkt an, berücksichtigtaber natürlich beim Ausbau die fischökologischen Auswirkungen. Aus diesemGrunde sind zum Beispiel Bauarbeiten in den Buhnenfeldern und Kraftwerksbereichen nur außerhalbder Hauptlaichzeiten zugelassen (vgl. Anordnung § 13) und es sind diverse Ausgleichsmaßnahmenplanfestgestellt, die der Fischökologie zugute kommen. So bietet z.B. dieParallelwerksverlängerung bei Main-km 277,5 bis 278,0 (Beilage 40 A), die im Verfahren vomTdV nochmals vergrößert wurde, eine von Wellenschlag beruhigte Flachwasserzone, die unteranderem auch Fischen gute Siedlungsbedingungen bietet.Auch die Optimierung von Buhnenfeldern (Beilagen 45 A, 46, 47) bieten insbesondere Jungfischengute Lebensbedingungen.Aus diesen fischökologisch motivierten Maßnahmen folgen fischökonomische Auswirkungenzugunsten der Fischerei.Die Einwenderin meint weiter, überhaupt sei das Fischereigutachten unzureichend, da es auf zuwenigen Erhebungen und nicht geeigneten Methoden basiere. Insbesondere seien die Ertragswertenicht berücksichtigt, die einzelnen Betriebe nicht betrachtet worden. Außerdem unterscheidees nicht ausreichend zwischen der Bauphase und dem fertig gestellten Zustand. Die

107Folgen der Wassertrübung seien nicht ausreichend beleuchtet worden. Es wurde ein Beweissicherungsgutachtenfür die Fischerei gefordert, ebenso für die Folgen von Hub und Sunk.Die Ertragswerte, die im Gutachten enthalten sind, beruhen in der Stauhaltung Kitzingen aufden Angaben, die von der Fischerei gemacht wurden. Da in der Stauhaltung Marktbreit keineAngaben über die Erträge vorlagen, wurden diese geschätzt.Die Forderung nach der Erstellung eines Gutachtens über die Folgen der Wassertrübung wirdzurückgewiesen. Ebenso wie die Baumaßnahmen über einen Zeitraum von drei Jahren punktuellerfolgen, wird dies auch bei der Wassertrübung so sein. Keinesfalls werden die beiden Stauhaltungenüber die gesamte Bauphase getrübt sein, sondern allenfalls lokal in einem Bereichvon ca. 100 m wird es zu kurzzeitigen Wassertrübungen kommen.Die Durchführung einer Beweissicherung über die Folgen von Hub und Sunk der Schifffahrt fürdie Fischerei und Fischfauna wird ebenfalls zurückgewiesen.Zunächst sind diese Untersuchungen nicht im Scopingverfahren vorgeschlagen worden, die erforderlichenMaßnahmen wurden vom TdV in Zusammenarbeit mit der Regierung von Unterfrankenals zuständiger Fachbehörde erarbeitet.Aber auch in praktischer Hinsicht ist ein solches Beweissicherungsverfahren nicht erforderlich.Hub und Sunk sind an der Bundeswasserstraße bereits heute Wirkfaktoren, mit denen dasÖkosystem zurechtkommen muss. Die dort vorhandenen Tier- und Pflanzenarten haben sichauf verschiedene Weise mit der vorhandenen Situation arrangiert. Dies wird sich auch im ausgebautenZustand nicht wesentlich ändern. Die Anzahl der Schiffe wird sich nach dem Ausbaunicht sprunghaft verändern, in erster Linie wird Schiffen der heutigen Flotte eine größere Abladetiefeermöglicht. Darüber hinaus sind verschiedene Ausgleichsmaßnahmen (z.B. Beilagen 45A, 46, 47) dafür vorgesehen, wellenberuhigte Flachwasserzonen zu schaffen, die den Fischendie erforderlichen Lebensräume schaffen.Durch die Art und Weise der beabsichtigten Bauausführung und unter Beachtung der Hauptlaichzeiten(vgl. Anordnung § 13) werden die Beeinträchtigungen auf die Fischfauna durch dieBauausführung weiter vermindert.Die Anordnung unter § 13 verpflichtet den TdV zudem, die Fischereiberechtigten rechtzeitig vorBeginn der Bauarbeiten zu unterrichten. Damit kann die Rücksichtnahme auf die Interessen derFischerei gewährleistet werden.Der TdV hat gemäß § 20 Abs. 4 nach Abschluss der Bauarbeiten an ausgewählten Stellen Kontrolluntersuchungendurchzuführen, um die Wiederbesiedlung des Makrozoobenthos nachzuvollziehen.

108Eine unzumutbare Beeinträchtigung der Fischereiberechtigten ist somit nicht gegeben. DasVorhaben hat überwiegend nur vorübergehend nachteilige Wirkungen auf die Fischereiausübung.Die angeordneten und planfestgestellten ökologischen Maßnahmen werden dauerhafteinen Nutzen auch für die Fischereiwirtschaft mit sich bringen. Die vorhabensbedingten Auswirkungensind damit zu dulden.Soweit wider Erwarten nach Abschluss der Bauarbeiten erhebliche nachteilige Wirkungen aufdie Fischereirechte eintreten, sind die Fischereiberechtigten über § 75 Abs. 2 S. 2 VwVfG geschützt.Die Vorschrift ermöglicht in den Fällen, in denen nachteilige Auswirkungen des Vorhabensnicht vorhersehbar waren, die Durchführung eines nachträglichen Verfahrens, in dem Abhilfemaßnahmenoder Entschädigungen angeordnet werden können. Ein entsprechender Antragist schriftlich innerhalb von drei Jahren ab dem Zeitpunkt, in dem der Betroffene von dernachteiligen Wirkung Kenntnis erlangt hat, bei der Planfeststellungsbehörde zu stellen. Der Anspruchist ausgeschlossen, wenn seit der Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustandes30 Jahre verstrichen sind.Die Einwendung war daher insgesamt zurückzuweisen.Zu PK-Nr. 18 und 19:Die Einwender machen in gleichlautenden Schreiben verschiedene Bedenken geltend.Zunächst halten sie den Abstand des veranschlagten Schiffstiefgangs von 2,90 m zur künftigenFahrrinnentiefe von 3,10 m für zu gering zum Überleben der heimischen Fischpopulation.Dieser Einwand war zurückzuweisen. Eine Verschlechterung gegenüber dem heutigen Zustandwird dauerhaft nicht eintreten, da weitere 20 cm als Tiefenreserve vorgesehen sind, d.h. insgesamteine Baggertiefe von 3,30 m erreicht wird.Weiter machen die Einwender geltend, dass die Verbreiterung der Fahrrinne um 6 m zu Lastender Fischereirechte gehe, dieser Eingriff sei auszugleichen.Auch dieser Einwand war zurückzuweisen.Zwar wird die Fahrrinne, also der Bereich, in dem die Tiefe von 3,10 m garantiert wird, um 6 mbreiter. Die Schifffahrt nutzt jedoch bereits heute das gesamte Fahrwasser, das im Prinzip nichterweitert wird. Der dadurch entstehende Eingriff ist nicht als so gravierend anzusehen, dass dasFischereirecht praktisch aufgehoben würde. In Kurvenaufweitungen werden die Wasserflächensogar noch vergrößert.Es wird darüber hinaus verlangt, aufgrund der Sogkräfte die Ufer mit Grobsteinen im Großformatzu befestigen.

109Eine Neubefestigung der Ufer wird nur dort erfolgen, wo dies nötig ist, etwa bei Uferzurücknahmenoder schlechtem Zustand der Ufer. Je nach örtlichen Erfordernissen werden entsprechendegeeignete Wasserbausteine eingesetzt. Dies obliegt der Detailplanung.Schließlich lehnen die Einwender die Neupflanzung von Großbäumen und Sträuchern direkt amFluss ab.Der TdV hat im Erörterungstermin erklärt, dass dies direkt am Ufer auch nicht vorgesehen sei.Anpflanzungen sind teilweise aber einige Meter entfernt erforderlich, um die notwendige naturschutzfachlicheKompensation zu leisten.Die Einwendung war daher insgesamt zurückzuweisen.

1102.2.11 Begründung der KostenentscheidungDie Kostenentscheidung beruht auf § 47 Abs. 1 WaStrG und § 1 der Kostenverordnung zumBundeswasserstraßengesetz (WaStrG-KostV) vom 08.11.1994 (BGBl. I, S. 3450 ff.), zuletzt geändertdurch die 1. Verordnung zur Änderung der WaStrG-KostV vom 23.09.2004 (BGBl. I, S.2494).Die Entscheidung über die Gebührenfreiheit stützt sich auf § 8 Abs. 1 Nr. 1 Verwaltungskostengesetz(VwKostG) vom 23.06.1970 (BGBl. I, S. 821), zuletzt geändert durch Art. 4 des Kostenrechtsmodernisierungsgesetzesvom 05.05.2004 (BGBl. I, S.833 ff).Die Gebührenfreiheit entbindet gemäß § 10 Abs. 2 VwKostG nicht von der Erstattung der in§ 10 Abs. 1 VwKostG angeführten Auslagen.

1113 RechtsbehelfsbelehrungGegen diesen Planfeststellungsbeschluss kann innerhalb eines Monats nach seiner ZustellungKlage beimBayer. VerwaltungsgerichtshofLudwigstraße 2380539 Münchenschriftlich erhoben werden. Als Zeitpunkt der Zustellung gilt der letzte Tag der Auslegungsfrist.Dies gilt nicht für die Beteiligten, denen der Planfeststellungsbeschluss zugestellt wurde.Die Klage muss den Kläger, die Beklagte (Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch dieWasser- und Schifffahrtsdirektion Süd, Wörthstraße 19, 97082 Würzburg) und den Streitgegenstandbezeichnen und soll einen bestimmten Antrag enthalten. Der Kläger hat innerhalb einerFrist von sechs Wochen die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittelanzugeben. Das Gericht kann Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablaufdieser Frist vorgebracht werden, zurückweisen und ohne weitere Ermittlungen entscheiden,wenn1. ihre Zulassung nach der freien Überzeugung des Gerichts die Erledigung des Rechtsstreitsverzögern würde und2. der Kläger die Verspätung nicht genügend entschuldigt und3. der Kläger über die Folgen der Fristversäumung belehrt worden ist.Das gilt nicht, wenn es mit geringem Aufwand möglich ist, den Sachverhalt auch ohne Mitwirkungdes Klägers zu ermitteln.Der Entschuldigungsgrund ist auf Verlangen des Gerichts glaubhaft zu machen.Der Klage nebst Anlagen sollen so viele Abschriften beigefügt werden, dass alle Beteiligten eineAusfertigung erhalten können.

112Vor dem Bayer. Verwaltungsgerichtshof muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt,durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule als Bevollmächtigtenvertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden könnensich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristenim Höheren Dienst vertreten lassen.Wasser- und Schifffahrtsdirektion SüdIm AuftragBeglaubigt:(Schimm)Regierungsrat(Nicklaus)Regierungsamtfrau