Chancen für Asphalt bei PPP-Projekten - Gestrata

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Chancen für Asphalt bei PPP-Projekten - Gestrata

dass nach Rückgabe der Strecke ein ausreichenderZeitraum für die Planung und Durchführung vonErhaltungsaktivitäten durch den Konzessionsgeberzur Verfügung steht und nicht unmittelbar nachÜbergabe ein kritischer Zustand erreicht wird. Dieskann auch mit einer Verlängerung der Konzessionsdauerverbunden sein in welcher bestimmte, festgelegteZustandswerte eingehalten werden müssen.Gelingt dies nicht, werden Erhaltungsmaßnahmennoch auf Kosten des Konzessionsnehmersdurchgeführt.Kriterien und Randbedingungen für dieAuswahl des optimalen OberbausDie Kriterien und Randbedingungen für die Auswahleines geeigneten bzw. optimalen Oberbaus könnenvon Projekt zu Projekt sehr verschieden sein underfordern auch eine individuelle Betrachtung undfolglich Analyse der jeweiligen Situation. Generellkönnen die Kriterien und Randbedingungen für denStraßenoberbau wie folgt strukturiert werden:o Straßennetz• Neubau- und / oder Bestandsnetz• Straßenkategorie (Autobahn, Landesstraße, etc.)• Verkehrsbelastung und -beanspruchung• Anteil Schwerverkehr und Schwerverkehrskategorien• Prognoseverkehrsstärkeno Linienführung (z.B. Steigungsstrecken)o Oberbaumaterialien• Verfügbarkeit der Materialien• Anforderungen an die Materialien• Verarbeitung (z.B. Verfügbarkeit vonMischanlagen)• Eigenschaften des Untergrundso Kriterien des Straßenzustandes• Ebenheit in Längs- und Querrichtung• Griffigkeit / Textur / Drainagevermögen• Tragfähigkeit und strukturelle Beschaffenheit(z.B. Risse)o Zeitliche Vorgaben• Dauer der Konzession• Bemessungsperiodeo Umweltrelevante AuflagenLärmemissiono Erhaltung• Instandhaltung (betriebliche Erhaltung)• Bauliche Instandsetzung / Erneuerungo Wirtschaftliche Kriterien• Erstinvestitionskosten (ggf. Zweitinvestitionbei stufenweisem Ausbau)• Erhaltungskosten• Kosten im Hinblick auf „Nicht-Verfügbarkeit“o Sonstige Randbedingungen• Anforderungen an maximales Schichtalterund/oder Restlebensdauer (Jahre, NLW)• Einschränkung von Bauweisen und Erhaltungsmaßnahmen• etc.Zwischen den in Form von Kriterien und Randbedingungendefinierten Anforderungen und den(Gesamt)Kosten für ein PPP-Projekt besteht natürlichein direkter Zusammenhang, welcher auch amStraßenoberbau deutlich erkennbar ist. Steigen dieAnforderungen an den Straßenzustand (sehr geringeSpurrinnentiefe, hohe Griffigkeit, etc.) führt dies inder Regel auch zu einer Erhöhung der Bau- undErhaltungskosten. Andererseits bedeuten hoheAnforderungen auch eine Reduktion des Zustandsrisikossowohl für den Konzessionsnehmer als auchfür den Konzessionsgeber. Das Finden der optimalenAnforderungen vor dem Hintergrund der (Gesamt)Kosten, dem Zustandsrisiko und der Freiheit gewisseInnovationen in der Angebotsphase zuzulassen, istdaher ein schwieriger Prozess, der in vielen Projektennur rudimentär betrachtet wird. Eine detaillierteBetrachtung dieses Umstandes ist bei jedem Projektzu empfehlen.Genereller Vergleich OberbauvariantenFür jeden potentiellen Konzessionsnehmer stellt sichin der Angebotsphase eines PPP-Projektes die Fragenach der geeigneten Oberbaukonstruktion, soferndiese nicht direkt durch den Konzessionsgeber vorgegebenwird. Wie bereits erwähnt, ist die Entscheidungvon einer Vielzahl von Einflussgrößen abhängig,die je nach Gegebenheit eine hohe oder niedrigeSensitivität besitzen.Die Einteilung des Oberbaus in verschiedeneBauweisen kann zunächst anhand der Steifigkeitder Konstruktion in• flexible Oberbaukonstruktionen,• halbstarre Oberbaukonstruktionen und• starre Oberbaukonstruktionenvorgenommen werden.Diese Einteilung wird vor allem bei internationalenProjekten verwendet.Die Aufnahme der Beanspruchungen des Oberbauserfolgt bei flexiblen Oberbaukonstruktionen (Asphaltbauweise)durch die Asphaltschichten. Dabei ist esmöglich, die zur Aufnahme der Normlastwechselerforderliche Schichtdicke des Asphaltpakets entwederam Beginn der Konzessionsdauer zur Gänzezu errichten (Vollausbau) oder dies während derKonzessionsphase stufenweise umzusetzen. Derstufenweise Ausbau – sofern erlaubt und zugelassen– reduziert deutlich die Kosten der Erstinvestitionenund bietet auch die Möglichkeit einer flexiblenAnpassung an geänderte Randbedingungen(z.B. deutliche Erhöhung der Verkehrsbelastung).Bei halbstarren Konstruktionen werden die Beanspruchungendurch eine Kombination von Asphaltschichtenund zementstabilisierten Schichten bzw.überbauten (alten) Betondecken aufgenommen. DasAsphaltpaket bildet den oberen Abschluss derKonstruktionen, wobei dessen Dicke wesentlich vonder Tragfähigkeit und somit der Qualität der darunterliegenden Schichten abhängig ist.5


Dipl.-Ing. Dr. Alfred WENINGER-VYCUDILDie starre Bauweise ist gekennzeichnet durch die„Betondecke“ (Betonbauweise). In Österreich undDeutschland kommt fast ausschließlich die „konventionelle“unbewehrte Plattenbauweise zurAnwendung im Vergleich zu anderen Ländern, wodurchgehend bewehrte Betondecken (z.B. Frankreich,Belgien) oder vorgespannte Betondecken (z.B.England, Skandinavien) erfolgreich eingesetztwerden.Im Zuge einer generellen, jedoch auf praktischenErfahrungen basierenden Darstellung, soll anhandder Gesamtkosten des Straßenoberbaus(Investitionskosten und Erhaltungskosten inkl. Kostender Nichtverfügbarkeit) ein Vergleich zwischen• Asphaltbauweise (Vollausbau),• Asphaltbauweise (stufenweiser Ausbau) und• Betonbauweise (konventionellen Betondecke)vorgenommen werden. In den nachfolgenden 4Anwendungsfällen wurden die Einflussparameter„Verkehrsbelastung“, „Konzessionsdauer“ und„Anforderungen an den Straßenzustand“ für dieunterschiedlichen Lösungen variiert, sodass eineAussage im Hinblick auf den optimalen Anwendungsbereichgenerell möglich ist.6Die 4 Fälle zeigen sehr deutlich, dass bei sehr hohenVerkehrsbelastungen (z.B. Lastklasse S), sehr hohenAnforderungen an den Zustand (z.B. Spurrinnen)und einer langen Konzessionsphase (mehr als 25Jahre) die Gesamtkosten für die Betondecke aufgrundder geringen Erhaltungskosten und somit derhohen Verfügbarkeit der Straße wesentlich geringerausfallen, als jene der Asphaltbauweisen. Werdendie Anforderungen an den Straßenzustand reduziert,so reduzieren sich in den meisten Fällen auch dienotwendigen Erhaltungsmaßnahmen und dieAsphaltbauweise – vor allem der stufenweise Ausbau– liefert ein ähnliches Ergebnis wie die Betondecke.Die Reduktion einerseits der Konzessionsdauerund andererseits der Verkehrsbelastung führtletztendlich zu deutlich geringeren Gesamtkosten beiden flexiblen Bauweisen, wobei vor allem die Erstinvestitionenmeistens geringer ausfallen (Betondeckenwerden fast immer auf eine Lebensdauervon mehr als 25 Jahren dimensioniert).Es sei hier nochmals explizit darauf hingewiesen,dass die vorgestellten Anwendungsfälle eine generelleBetrachtung darstellen und jeder Fall einzelnuntersucht werden sollte. Liegen z.B. keine Erfahrungenim Betondeckenbau vor und/oder steht dasfür den Oberbau notwendige Material in der entsprechendenQualität oder Quantität nicht ausreichendzur Verfügung, so ergeben sich andereoptimale Lösungen.Abbildung 1: Vergleich Oberbauvarianten Gesamtkosten


Abbildung 2: Überblick Oberbauvarianten PPP-Projekte Fa. PMS-Consult GmbH7Die Karte (Abbildung 2) zeigt im Überblick Lösungen,die auf der Grundlage von Analysen undUntersuchungen der letzten 5 Jahre der Fa. PMS-Consult GmbH und ihren Partnern basieren. Dabeizeigt sich, dass vor allem in jenen Ländern, wotraditionell große Anteile des hochbelastetenStraßennetzes in Betonbauweise errichten werden,auch diese Bauweise aufgrund der günstigenRandbedingungen überwiegt. Es ist jedoch deutlichzu erkennen, dass außerhalb dieser Gebiete fastausschließlich die Asphaltbauweise zur Anwendunggelangt und dies sowohl auf den Autobahnen alsauch auf den niedrig belasteten Straßennetzen.Lebenszyklusanalyse – GanzheitlicheBetrachtungWie bereits erwähnt, ist der Prozess für die Auswahleiner geeigneten Oberbaukonstruktion eine durchwegskomplexe Fragestellung, die nicht immer sofortbeantwortet werden kann. Als geeignete Methodezur Beantwortung dieser Frage hat sich die Lebenszyklusanalyse(englisch: Life-Cycle-Cost-Analysis)erwiesen. Der in den meisten Fällen angewendeteProzess kann der nachfolgenden Abbildung 3entnommen werden.Abbildung 3: Life-Cycle-Cost-Analysis


Dipl.-Ing. Dr. Alfred WENINGER-VYCUDILNach Zusammenstellung der entscheidungsrelevantenDaten und Informationen, der Anforderungenund Randbedingungen wird eine erste Auswahl vonmöglichen Lösungen erarbeitet (draft design), die ineinem zweiten Schritt der Analyse unterzogen werdenkann. Im Zuge der Analyse werden für jede zuuntersuchende Variante mögliche Erhaltungsstrategiengeneriert und anschließend einer mathematischeOptimierung unterzogen. Das Ziel der Optimierungbesteht dabei im Finden jener Lösung, diedie geringsten Gesamtkosten (Erst- ggf. Zweitinvestitionenplus Erhaltungskosten plus Kosten ausNichtverfügbarkeit plus sonstiger Kosten) aufweist(ganzheitliche Betrachtung). Danach wird dieseLösung einer detaillierten Bemessung unterzogen.Diese zum Teil sehr umfangreiche Vorgehensweiseentspricht heute dem Stand der Technik und wirdin vielen Projekten auch von Seiten des Konzessionsgeberseingefordert.8FazitEine generelle Aussage, welche Oberbauweise ineinem PPP-Projekt die optimale Lösung darstellt istaufgrund der Vielzahl von sensitiven Einflussgrößenund Randbedingungen nur bedingt möglich. DieHaupteinflussgrößen sind die Verkehrsbelastung,die Dauer der Konzession, die Verfügbarkeit vonMaterialien und natürlich die Anforderungen anden Straßenzustand während der Konzessionsphase.Die Erhaltungskosten von Asphaltbauweisen sind beiProjekten mit hoher Verkehrsbelastung und einersehr langen Konzessionsdauer in der Regel höher alsbei Betonbauweisen, jedoch ist die Flexibilität derErhaltungsmaßnahmen größer. Asphalt bietet auchmehr innovative Möglichkeiten, vorausgesetzt Innovationensind im jeweiligen Projekt zugelassen undformaljuristisch auch möglich.Die Erfahrungen bei der Auswahl von geeignetenOberbaukonstruktionen zeigen, dass Asphalt undBeton keine Konkurrenten sondern einsatzbezogeneAlternativen darstellen. Daher sind die Chancen vonAsphalt bei PPP-Projekten immer gegeben.Dipl.-Ing.Dr. Alfred Weninger-VycudilPMS-Consult GmbH1010 Wien, Naglergasse 7/9Tel.: +43 1 5046777office@pms-consult.at


Ing. Michael SAUSENGIng. Martin TANTSCHERHalbstarre Beläge – eine fast in Vergessenheit gerateneBauweise wird wieder zunehmend interessanter10Ein halbstarrer Belag ist eine Deck-/Verschleißschicht,die als Kombinationsbauweise in zwei Arbeitsgängenin einer Stärke von 5 – 6 cm hergestellt wird.Eine Auswahl zwischen den klassischen StraßenbauweisenAsphalt, Beton und Pflaster wird üblicherweiseaufgrund technischer, kaufmännischer undgestalterischer Gründe ausgewählt. Die zunehmendenVerkehrslasten und die damit einhergehendenbesonderen Beanspruchungen der Verkehrsflächenhaben zur Entwicklung von neuen Baustoffengeführt. Bereits vor mehr als 30 Jahren wurde versucht,eine Kombinationsbauweise aus Asphalt undBeton zu entwickeln. Daraus entstand die ersteGeneration der halbstarren Beläge, welche früherals halbstarre Deckschichten bezeichnet wurden.Diese sind durch starke Rissanfälligkeiten negativaufgefallen.Aufgrund der Weiterentwicklung auf dem Sektorder Mörteltechnologie wurden die halbstarren Belägeals Bauweise für verschiedenste Anwendungsgebiete,sowohl technisch als auch monetär wieder zunehmendinteressanter. Das Haupteinsatzgebiet ist diefugenlose Flächenbefestigung für Flächen mit hohenPunktbelastungen bzw. starken Verkehrsbelastungenmit hohen dynamischen Beanspruchungen.Die Vorteile dieser Mischbauweise sind in den folgendenBereichen gegeben:• die fugenlose Bauweise, welche den Entfall derFugenpflege bedingt. Weiters ist durch diefugenlose Bauweise ein Auftreten von Schlagwirkungenbeim Überfahren von Fugen vor allemunter Staplerverkehr nicht gegeben• die hohe statische Tragfähigkeit bei Punktbelastungen• ein hoher Verformungs- und Verschleißwiderstand• relativ niedrige Bauhöhen• eine kurze Bauzeit und• die Möglichkeit einer teilweisen Nutzung dervorhandenen Aufbauten bei DeckensanierungenDa sich der Fahrbahnaufbau mit halbstarren Belägennicht von den Aufbauten der Asphaltbauweisenunterscheidet, sind diese sehr gut kombinierbar.Deckensanierungen und qualitätssteigernde Maßnahmenim Zuge von Sanierungsmaßnahmen könnenmit halbstarren Belägen durch die Nutzung derunterhalb der Deckschicht verbleibenden bituminösenTragschichten kostengünstig umgesetzt werden.Die Herstellung eines halbstarren Belages erfolgt inzwei Arbeitsschritten. Vorerst wird ein hohlraumreichesTraggerüst aus Asphalt 8/11 bzw. 11/16 miteinem Porenvolumen von zumindest 25 % fugenloshergestellt. Das Mischgut sollte aus Zuschlagstoffenmit kubischer Kornform hergestellt werden, um einegute Zugänglichkeit der Hohlräume zu gewährleisten.Die Herstellung erfolgt unter Zugabe von zumindest4 % Bitumen und ca. 0,2 % Zellulosefasern,um das Bitumen an die Zuschlagstoffe zu binden.Der Einbau des Traggerüsts kann sowohl mittelsFertiger als auch händisch erfolgen. Die Verdichtungerfolgt durch statisches Abwalzen mit Glattmantelwalzen.Nach dem Abkühlen des hohlraumreichenTraggerüsts auf unter 30° C kann im zweitenArbeitsschritt die Verfüllung mit Spezialmörtel erfolgen.Der Mörtel wird unter Aufbringung einer hohenMischenergie mittels Chargen- oder Durchlaufmischernhergestellt und durch Pumpen und Schlauchleitungenzum Einbauort befördert. Vor dem Einbau sinddie Randbereiche abzudichten, um ein Auslaufender hochviskosen Mörtelschlämme zu verhindern.In diesem Zug muss auch die Begrenzung desGefälles von ca. 5 % erwähnt werden. Bei einerstärkeren Neigung würde die Schlämme aus demTraggerüst austreten.


12Ing. Michael SAUSENGIng. Martin TANTSCHER


Die flüssige Mörtelschlämme wird mit den Schlauchleitungenauf das Asphaltgerüst aufgetragen undanschließend mit Gummirakeln verteilt, bis eine vollständigeVerfüllung des Traggerüstes erfolgt ist. DieOberfläche wird mit den Gummirakeln abgezogen,das überschüssige Mörtelmaterial ist zwingend zuentfernen, da dies bei einer Weiterverarbeitung aufgrunddes schnell einsetzenden Abbindevorgangsnicht mehr in die Hohlräume eindringen kann.Auf die fertig abgezogene Fläche ist in der Regelein Verdunstungsschutz aufzubringen, um ein frühzeitigesAustrocknen zu verhindern.Das Traggerüst darf vor dem Einbringen derSchlämme nicht befahren werden, da dieses selbstnicht ausreichend standfest ist. Die Aushärtezeit desMörtels beträgt mindestens 24 Stunden, was eineKomplettsperre des jeweiligen Arbeitsbereiches von48 Stunden erfordert.Ein Einbau bei Regen ist nicht möglich, da sich imTraggerüst keine Wassereinschlüsse befinden dürfen.In Österreich werden halbstarre Beläge mit Erfolg aufFlächen mit hohen Punktbelastungen wie Industrieflächen,Lagerflächen, Laderampen und Containerabstellflächenim Industriebereich eingesetzt.Im Straßenbau ist der Einsatzbereich in Kreuzungen,deren Anbremszonen und Ampelstauräumen zurVermeidung der Spurrinnenbildung und zum Erhalteiner gleichbleibenden Oberflächengriffigkeit gegeben.Weiters wird im Verkehrswegebau die Resistenzgegen Spurrinnenbildungen durch dynamischeBelastungen in Busbuchten, Busfahrbahnen unddgl. geschätzt. Eine Erweiterung des Einsatzgebietesfindet sich bei Kreisverkehren zur Vermeidung vonVerdrückungen und Spurrinnenbildungen durchSchubbelastungen.Eine Einsatzmöglichkeit besteht an den Anschlussflächenbei Dillatationen zur Vermeidung vonVerdrückungen durch dynamische Belastungen.Die Dimensionierung erfolgt auf Basis der RVS03.08.63 für den Unterbau. Sowohl AsphalttragundAsphaltbinderschichten als auch hydraulischgebundene Tragschichten eignen sich als Unterlagefür halbstarre Beläge.Je nach Nutzung der fertigen Oberfläche sind verschiedenegriffigkeitsverbessernde oder optischeMaßnahmen möglich.Griffigkeitsverbessernd ist ein Abstreuen der frischabgezogenen Oberfläche mit gebrochener feinerGesteinskörnung bzw. ein Abtrag der oberenSchlämmschichte durch Kugelstrahlen oder Sternfräsen.Als optische Maßnahmen können vomCutten der Gesteinskörner bis zum vollständigenTerrazzoschliff verschiedene Technik eingesetztwerden.Die Vielfalt der Einsatzgebiete bedingt zwangsläufig,dass die Entwicklung der halbstarren Beläge längstnicht abgeschlossen ist. Aufgrund der dankenswerterweisevon der FA 18B Amt der SteiermärkischenLandesregierung initiierten Forschungsprojekteund Probestrecken und der regelmäßigen Überprüfungderselben erfolgt die Beobachtung unter denauf österreichische Verhältnisse zugeschnittenenFaktoren.Ing. Michael SausengTeerag Asdag AG8055 Graz, Lagergasse 346Tel.: +43 316 220 0michael.sauseng@teerag-asdag.atIng. Martin TantscherSTRABAG AG - Direktion AG Bereich DD8042 Graz, Maggstraße 40Tel.: +43 (0)316 3131305martin.tantscher@strabag.com13


Dipl.-Ing. Hans-Josef KLOUBERTDipl.-Ing. Wolfgang WALLRATHIntelligente Asphaltverdichtung141. EinleitungLeistungsfähige Verdichtungsgeräte sind beim Einbauvon Walzasphalten unverzichtbar. Neben demEinsatzgewicht einer Walze zählt die Vibration mitden charakteristischen Größen Frequenz und Amplitudezu den wichtigsten Einflussgrößen auf die Verdichtungswirkung.Mit Vibration lassen sich Asphaltgemischemit deutlich weniger Übergängen verdichten.Das zeigt sich vor allem bei den in den letztenJahrzehnten zunehmend steiferen Asphaltmaterialien,die einen höheren Verdichtungsaufwand erfordern.Europaweit werden mehr als 70% der Asphaltanwendungenmit Vibrationswalzen verdichtet.Der richtige Umgang mit Vibrationswalzen setztKenntnisse über Verdichtungsgerät und Verdichtbarkeitdes Asphaltmischgutes und viel Erfahrung imUmgang mit dem Verdichtungsverfahren voraus. Oftwird das gezielte Steuern der Vibrationswalzen vernachlässigt.Es wird zu lange oder bei bereits starkabgekühlter Mischguttemperatur vibriert. Zu vieleÜbergänge mit Vibration und zu hohe Amplitudenkönnen zu Kornzertrümmerungen oder zum Ablösender Schicht von der Unterlage führen.Die Unterstützung der Walzenfahrer durch gezielteoptimierte dynamische Verdichtung und die Steigerungder Verdichtungsleistung der Geräte waren fürBOMAG Motivation Ende der 90 er Jahre die selbstregelndenWalzen für die Boden- und Asphaltverdichtungzu entwickeln. Diese intelligenten Verdichtungsgeräteermitteln den erforderlichen Verdichtungsenergiebedarfund passen ihn automatischdurch Amplitudenverstellung an die Einsatzbedingungenan. Gleichzeitig ermitteln sie den SteifigkeitsmodulEvib des zu verdichtenden Materials undgeben damit Hinweise auf den Verdichtungsfortschritt.Weltweit sind weit über 2000 Geräte in denMarkt gebracht worden.In dem vorliegenden Beitrag wird über die Erfahrungenund daraus resultierenden Weiterentwicklungenbei den Asphaltwalzen berichtet.2. Herkömmliche VibrationswalzenHerkömmliche Asphalt-Vibrationswalzen sind mitKreiserregern ausgestattet. Die Vibration verringertdie innere Reibung des Mineralstoffgemisches sodass durch das gleichzeitige Einwirken von Eigengewichtund dynamischer Belastung die Lagerungsdichteerhöht wird. Neben der statischen Linienlastsind die schwingende Masse des Verdichtungsgerätessowie Frequenz und Amplitude für die Verdichtungswirkungausschlaggebend. Um verschiedene Schichtstärkenoptimal verdichten zu können, sind Tandem-Vibrationswalzen mit Einsatzgewichten ab ca. 6 tmeist mit zwei Amplituden und zwei Frequenzenaus¬gerüstet. Für Deckschichten und Asphaltbindersowie leicht verdichtbare Mischgutarten wird diekleine Amplitude mit hoher Frequenz empfohlen.Die Werte liegen je nach Gerätemodell zwischen0,2 und 0,4 mm bzw. 50 - 60 Hz. Für Tragschichtenoder schwer verdichtbares Mischgut empfiehlt sichdie Kombination große Amplitude (0,5 – 0,9mm )und niedrige Frequenz (40 – 45 Hz).Der Walzenfahrer benötigt zum richtigen Einsatz derVibrationstechnik eine gewisse Erfahrung und musszur Vermeidung von schädlichen Auflockerungenund Gefügestörungen auf die richtige Wahl der Einsatzparameterachten und die Vibration rechtzeitigauch wieder abschalten.Bild 1: Asphalt -Vibrationswalzen mit einstellbaren festen Amplituden undKontaktkräften während der VerdichtungIn Bild 1 sind die Kontaktkräfte des Walzenkörpersmit dem Asphalt für fest einstellbare Amplitudendargestellt. Zu Beginn der Verdichtung arbeitet dieWalze im Auflastbetrieb, d.h. der Walzenkörper istimmer in Kontakt mit dem Mischgut.Die Kontaktkraft FK wird nie zu null (Bild 1 oberesDiagramm). Mit zunehmender Verdichtung nimmtwegen der gleichbleibenden Schwingungsamplitudedie Kontaktkraft zu (Bild 1 unteres Diagramm).Die Folge ist ein Abheben des Walzenkörpers bis hinzum periodischen Springen, bei dem abwechselndniedrige und sehr hohe Kraftstöße die Asphaltflächebeschädigen können. Dem Fahrer von Vibrationswalzenmit festen Amplituden bleibt nur dieMöglichkeit, nach seiner Erfahrung bzw. seinemGefühl die Vibration zum richtigen Zeitpunktabzuschalten.3. Intelligente VibrationswalzenMit den von BOMAG entwickelten Asphalt-Manager-Walzen werden seit Ende der 90er Jahre Verdichtungsgeräteangeboten, die die erforderliche Verdichtungsenergieermitteln und automatisch anpassen.Hierbei handelt es sich um eine intelligente Verdichtung,die die Verdichtungsenergie durch Anpassungder Amplitude dort zur Verfügung stellt, wo sie nötigist und reduziert, wo sie überflüssig oder sogar


schädlich ist. Ein Eingreifen des Walzenfahrers istnicht erforderlich. Die Walzen verfügen über einRichtschwingersystem, dass die Vibrationsrichtungund damit die für die Verdichtung maßgeblichewirksame Amplitude kontinuierlich anpassen kann.Die Regelung basiert auf der Analyse der Wechselwirkungzwischen der Bandage (= Walzenkörper)und der Steifigkeit des zu verdichtenden Materials.Unter Ausnutzung von Beschleunigungssignalenwird eine automatische Optimierung der wirksamenVerdichtungsamplitude vorgenommen, so dass dieBandage nicht in einen nachteiligen Sprungbetriebübergeht. Kornzertrümmerung, Gefügestörungendes Asphaltes, Unebenheiten und nachteiligeAuflockerungen werden vermieden.Die Beschleunigungssignale werden in Asphalt-Manager-Walzen auch dazu verwendet, den dynamsichenSteifigkeitsmodul Evib (MN/m²) der bearbeitetenSchicht zu ermitteln. Wie zahlreiche Messungenzeigen kann dieser Modul, auch Vibrationsmodulgenannt, für Verdichtungstemperaturen >100°C zurBeurteilung des Verdichtungsfortschrittes herangezogenund unter der Vorrausetzung einer gleichmäßigenSteifigkeit der Schichtunterlage für eine Korrelationan die Raumdichte des Mischgutes genutzt werden.Um die Walzenfahrer über die Verdichtungstemperaturenzu informieren sind die Asphalt-Manager-Walzen mit Infrarotsensoren ausgestattet,die die Oberflächentemperatur des Asphaltes messenund auf dem Kontrollbildschirm anzeigen.15Bild 1: Intelligente Asphalt-Walze mit automatischer stufenloserAmplitudenanpassung und Kontaktkräfte während der VerdichtungIn Bild 2 sind die Kontaktkräfte der intelligentenAsphalt-Walze bei Verdichtungszunahme dargestellt.Diese werden hier laufend überwacht und durchdie regelbare stufenlose Amplitude in ihrer Höhe begrenztbevor ein schädlicher Sprungbetrieb auftretenkann. Als Regelkriterium für die erste Generationintelligenter Asphaltverdichter dient das Sprungbetriebsverhaltender Bandage und ein Kraftstufenregler.Die Bandage wird weitgehend in Kontakt mitdem Asphalt gehalten. Drei Kraftstufen, symbolisiertdurch drei Hämmer, werden zur Auswahl angeboten,die die Kontaktkraft zwischen Bandage und Asphaltschon zu Beginn des Verdichtungsprozesses begrenzenkönnen. Wird die vorgewählte Kraftstufe überschrittenregelt das System die Amplitude und damitdie Kontaktkraft zwischen Bandage und Asphaltschichtzurück. Somit kann auf die Tiefenwirkungdes Systems Einfluss genommen werden und zumBeispiel eine Abstimmung auf eine nachgiebigeStrassenkonstruktion bzw. auf eine inhomogeneStabilität der Schichtunterlage vorgenommenwerden.Der Steifigkeitsmodul wird für jede Excenterumdrehungaus der Kompressionsphase des Kraft-Weg-Diagramms, dass sich aus dem Kräftegleichgewichtund dem Schwingweg der Bandage ableiten lässt,berechnet (siehe Bild 3).Bild 3: Ermittlung des Steifigkeitsmoduls Evib


Dipl.-Ing. Hans-Josef KLOUBERTDipl.-Ing. Wolfgang WALLRATHDie Ermittlung der Kontaktkraft und der Kompressionsverformung,die der Asphaltschicht von derBandage aufgeprägt wird, erfolgt dabei nach einemBOMAG eigenen Verfahren. Da bereits im BerechnungsansatzGeometrie und Massen der Maschineberücksichtigt werden, kann der dimensionsbehaftetetedynamisch ermittelte Vibrationsmodul alsmaschinenunabhängige und absolute Kenngrößebetrachtet werden.rer über den Kontrollbildschirm (BOP, BOMAGOperation Panel) vor. Mit der horizontal gerichtetenSchwin-gung lassen sich die Schwingungsbelastungenauf Bauwerke gegenüber herkömmlichenVibrationswalzen so deutlich reduzieren, dass mitdieser Voreinstellung der Asphalt Manager optimalauf Brücken und innerörtlich in der Nähe von Gebäudeneingesetzt werden kann.Mit drei knickgelenkten und sechs schemelgelenktenAsphalt-Manager-Walzen stehen insgesamt 12 verschiedeneModelle in den Gewichtsklassen von7 – 13t zur Verfügung.Die anwendungstechnischen Vorteile der Asphalt-Manager-Walzen liegen in der universellen Verwendbarkeitder Geräte mit hoher Verdichtungsleistungohne Gefahr der Kornzertrümmerung, stufenloserVerstellbarkeit, gleichmäßiger Verdichtung, besserenverdichtung und der Möglichkeit der Nutzung derEvib-Messungen für flächendeckende Kontrolle.In den letzten 10 Jahren konnten weltweit umfangreicheErfahrungen gesammelt werden.Systematische Untersuchungen und Rückmeldungenvon verschiedensten Baumaßnahmen haben zu einerWeiterentwicklung der Regelungskriterien undVerfeinerung des Algorithmus für die automatische16Bild 4: Intelligente Verdichtung mit BW 203 AD-AM Asphalt Manager auf Splittmastix.Der Kontrollbildschirm (BOP) zeigt EVIB–Wert, Amplitude, Geschwindigkeit und OberflächentemperaturBild 5: Evib, Dichte, Asphalttemperatur und Korrelation mit zunehmender ÜbergangszahlNeben dem Automatikmodus, mit dem die Selbstregelungstattfindet, bieten die Asphalt- Manager-Walzen auch die Möglichkeit, eine bestimmteSchwingrichtung vorzuwählen, wobei von vertikalbis horizontal sechs verschiedene Richtungenmöglich sind. Die Einstellung nimmt der Walzenfah-steifigkeitsabhängige Amplitudenregelung geführt.Basis hierfür sind Datensätze aus Evib - Dichte Korrelationenund den zugehörigen Verdichtungstemperaturengeordnet nach Mischgutart, Schichtdicke undweiteren Einbaubedingungen. Hieraus lassen sich inerster Annäherung Sollsteifigkeiten bzw. Evib-Zielwerte ableiten, die als Regelkriterium mit einbezogenwerden und eine gegenüber der erstenGeneration optimierte Regelung mit verfeinerterAmplitudenanpassung ermöglichen. Eine weitere


Dipl.-Ing. Hans-Josef KLOUBERTDipl.-Ing. Wolfgang WALLRATHBild 7: Beispiel für eine individuelle Korrelation des EVIB-Moduls mit der Asphaltdichte18Mit einem derart ermittelten Evib-Zielmodul ermöglichtdie Zielwertregelung des ASPHALTMANAGERSerstmals eine individuelle schichtbezogene Verdichtunghin auf eine geforderte Solldichte. Dies ist einwichtiger Schritt, um Überverdichtung zu vermeidensowie Anforderungen an den Hohlraumrestgehalt inden Griff zu bekommen.Die Zielwertregelung liefert mit ihren Vorzügen• optimaler Einsatz der Verdichtungsenergie• automatische Anpassung der Wirktiefeund Messtiefe• Verhinderung von Sprungbetrieb,Kornzertrümmerung und Unebenheiten• Korrelation mit der Asphaltdichte imverdichtungsfähigen Temperaturbereich• kontrollierte Verdichtung hin auf einen Zielwerteine wesentliche Voraussetzung in Richtung einerflächendeckenden Qualitätssicherung für denAsphalteinbau.5. Messergebnisse auf AsphaltAutobahn A61 Tragschicht 15 cmAuf der A 61 bei Erftstadt wurde im Zuge der Erneuerungder Richtungsfahrbahn Koblenz eine 7,5tschemelgelenkte BW 154 AP-AM Asphalt ManagerWalze mit Zielwertregelung auf der unteren 15cmstarken Lage der Asphalttragschicht (AC 32 TS,B50/70) mit Automatikmodus eingesetzt.Durch eine Probeverdichtung konnte ein Zielwert von250 MN/m² ermittelt werden. Die anschließendenMessungen zeigten einen kontinuierlichen Anstiegder Raumdichte wie auch des Evib-Wertes. Die mitden Infrarotsensoren der Walze direkt gemessenenOberflächentemperaturen lagen zwischen 160° und140°C. Durch zusätzliche Messungen mit Einsteckthermometerkonnte ein Temperaturunterschiedzwischen Asphaltkern und Asphaltoberfläche vonca. 15°C nachgewiesen werden. Die Dichte nimmtvon 82% hinter dem Fertiger bis 97% nach 6 Übergängenmit der BW 154 AP-AM (3x vorwärts und3 x rückwärts) zu, der Evib-Wert steigt von 140 MN/m²(1. Übergang) auf 230 MN/m² (6. Übergang) an (Bild 9).Bei Analyse der Amplitudenänderung erkennt man,dass die ersten beiden Übergänge mit maximalerAmplitude (0,9 mm) verdichtet wurden und ab demdritten Übergang kontinuierlich bis auf 0,5mmzurückgeregelt wird (Bild 9).Eine weitere Reduzierung der Amplitude ist bezogenauf die Dicke der eingebauten Schicht (15 cm) nichtnotwendig. Die Amplitudenregelung erfolgt automatischohne dass der Walzenfahrer einschreiten muss.Bild 8: Verdichtung von ATS mit BW 154 AP-AM


Autobahn A48 SMA, Deckschicht 3cmAuf der A 48 wurden bei der Erneuerung der RichtungsfahrbahnTrier im Abschnitt Polch MayenUntersuchungen mit einer 10t Asphalt ManagerWalze vom Typ BW 174 AP-AM auf einer 3cmSplittmastixdecke durchgeführt.Die Verdichtungsanforderung lag bei 98%.Eine Probeverdichtung auf dem SMA 8S PmB 25/55-55 ergab eine Zielwerteinstellung von 300 MN/m².Die nur 3cm dicke standfeste SMA-Schicht bedingteine schnelle automatische Reduzierung der Vibrationsamplitude.Im erstem Übergang wird noch mit relativhoher Amplitude (0,5mm) verdichtet beim zweitenund dritten Übergang wird die Amplitude auf 0,2und schließlich auf 0,1mm zurückgeregelt. Obwohldie Asphalttemperatur inzwischen von 160°C auf110°C abgenommen hat, misst das System immernoch Steifigkeitszuwachs infolge Verdichtungszunahme.Nach drei Vibrationsübergängen wird bei einerDichte von 98%, gemessen mit einer Troxlersonde,ein Evib-Wert von ca. 300 MN/m² erreicht.Bild 9: Verdichtung von ATS, d =15cm Dichte, Evib und Amplitudenregelung19Bild 10:BW 174 Asphalt ManagerAuf der A48 wurde die Asphalt-Manager-Walze mitdem Dokumentationssystem BCM05 (BOMAG CompactionManagement) und einem DGPS System(BOMAG Starfire iTC) ausgerüstet um die Evib-Werte,Verdichtungstemperaturen und Maschinenparameterüber eine größere Fläche zu beobachten und mitdem zuvor ermittelten Zielwert zu vergleichen.Die Systeme lassen sich relativ einfach und schnellan die Asphalt-Manager Maschinen anbauen. Allefür die Verdichtung maßgeblichen Größen werdenerfasst und dem Walzenfahrer einzeln oder auchkombiniert auf dem BCM05 Display in verschiedenenFarben visualisiert. Die Positionsgenauigkeit desBOMAG Starfire iTC GPS Systems liegt zwischen20 und 30cm. Die Datenübertragung zum Baubüroerfolgt per USB-Speicherstick. Hier werden die Datenmit dem BCM05 office Programmodul ausgewertetund verwaltet.Bild 11: Verdichtung von SMA, d = 3cm Dichte , Evib und Amplitudenregelung


Dipl.-Ing. Hans-Josef KLOUBERTDipl.-Ing. Wolfgang WALLRATHBild 12: GPS gestützte flächendeckende Dokumentation der Verdichtung mit BCM0520In Bild 13 sind für einen Abschnitt von 370m Längeund einer Einbaubreite von 7,10m, in Bild 14 füreinen kleineren Teilabschnitt im größeren Maßstabdie gemessenen Evib Werte und Einsatzparameterder Asphalt Manager Walze dokumentiert. Für diegemessene Fläche von 2625m² haben 88% der Evib-Werte mindestens den Zielwert von 300 MN/m²erreicht. Der Mittelwert beträgt 312 MN/m².Die Oberflächentemperaturen lagen zu 90% oberhalbvon 120°C. Die Temperaturverteilung ist für denkleineren Teilabschnitt in Bild 15 dargestellt.In Verbindung mit der durchgeführten Evib-DichteKorrelation ergibt sich ein flächendeckender Nachweisder Verdichtung. Zudem ist sichergestellt, dassdie gesamte Fläche unter nahezu gleichen Temperaturbedingungengleichmäßig verdichtet wurde.Bild 13: GPS gestützte Darstellung der Verdichtung derSMA Decke, A48, für einen 370 m AbschnittBild 14: GPS gestützte Darstellung der Evib Wertefür einen Teilabschnitt der SMABild 15: Gemessene Oberflächentemperatur (blau T > 140°C)


Die beiden repräsentativen Beispiele zeigen, dass dieVorwahl einer Sollsteifigkeit und die dann folgendeZielwertregelung die Amplitude sehr genau kontrolliertund kontinuierlich zurückgeregelt.Die Steifigkeitsmessung wird stärker als bisher aufdie zu verdichtende Schicht bezogen.Die Reproduzierbarkeit und die Aussagekraft imHinblick auf Verdichtungsqualität werden verbessert.Die neue Zielwertregelung fließt für die neuesteAsphalt Manager Generation der Reihe BW154AP-4AM, BW174AP-4 AM ab Frühjahr 2010 ein.6. AusblickMit der Weiterentwicklung der intelligenten Verdichtungstechnikdurch die Implementierung einer aufSteifigkeitsermittlung basierenden Zielwertregelungwird der Verdichtungsprozess einer Vibrationswalzeoptimiert und die Qualität verbessert.Die Zielwertregelung ermöglicht eine auf die Verdichtbarkeitdes Mischgutes abgestimmte Steuerungder Verdichtung und für den Verdichtungstemperaturbereichvon 160 – 100°C eine bessere Korrelierbarkeitzwischen dem Vibrationsmodul EVIB und derAsphaltdichte. Die aus unterschiedlichen Verdichtungsanwendungenbereits entwickelte Datenbank mitKorrelationsdatensätzen wird in den nächsten Jahrenkontinuierlich erweitert.Ziel ist, für eine Reihe von Asphaltanwendungen, dieunter messtechnisch akzeptablen Bedingungen eingebautund verdichtet werden, Sollwerte als baupraktischeOrientierungswerte anzugeben, die derWalzenfahrer auswählen kann.In Verbindung mit dem DokumentationssystemBCM05 und einem GPS-System (z. Bsp. BOMAGStarfireiTC) ergibt sich nunmehr die Möglichkeit, denVerdichtungszustand des eingebauten Mischgutesund den Verdichtungsprozess flächenhaft zu erfassenund zu dokumentieren. Die Übergänge werdenautomatisch mitgezählt und bei Abruf am Bildschirmvisualisiert. Diese Art der Anwendung, die bereitsheute praktiziert wird, kann als ein arbeitsintegriertesVerfahren zur technischen und wirtschaftlichen Optimierungder Verdichtungsarbeiten betrachtet werden.Für eine Anwendung im Hinblick auf einen bauvertraglichrelevanten Nachweis der Verdichtung isteine Kalibrierung an den Steifigkeitsmodul EVIB(MN/m²) auf Grundlage einer Korrelation erforderlich.Der Zusammenhang zwischen EVIB und Dichtewurde durch Implementierung der Zielwertregelungverbessert, sodass in den nächsten Jahren mit derRealisierung einer dynamischen Verdichtungskontrolleim Asphaltbau zu rechnen ist.21Bild 16: BCMNET, Informationsaustausch zwischen Einbau- und Verdichtungsgeräten


Dipl.-Ing. Hans-Josef KLOUBERTDipl.-Ing. Wolfgang WALLRATHEin weiterer konsequenter Schritt zur baupraktischenUmsetzung einer umfassenden flächendeckendenDokumentation des Verdichtungsprozesses und einerflächenhaften Verdichtungskontrolle für Asphaltanwendungenliegt in der Vernetzung aller beim Einbau–und Verdichtungsprozess beteiligten Maschinen.Bild 16 zeigt das von BOMAG angestrebteKonzept des Datenmanagements BCMNET.Die Informationen über den Verdichtungszustand,der Anzahl der Verdichtungsübergänge und derVerdichtungstemperatur werden zwischen denWalzen und den Fertigern ausgetauscht.Das Abkühlverhalten des Mischgutes wird ermitteltund allen Teilnehmern wird ein Arbeitszeitfenster zurVerfügung gestellt, dass hilft den gesamten Bauprozessweiter zu verbessern und gleichmäßiger zu gestalten.Im Sommer 2010 sind erste Praxiseinsätzegeplant.LiteraturverzeichnisFGSV (2005)MV A, Merkblatt für das Verdichten von Asphalt22Floss, R.Dynamische Bodensteifigkeit als Qualitätskriteriumfür dieKröber, W.Bodenverdichtung, Berichte, InternationalesSymposium TechnikWallrath, W.Technologie des Verkehrswegebaus,München (2001)Kloubert, H.-J.Optimierte Asphaltanwendung,Möglichkeiten des Asphalt Manager (2003)Systems von BOMAG AsphaltHeft 3, Giesel Verlag, BonnDipl.-Ing. Hans-Josef KLOUBERTBOMAG, Hellerwald, 56154 Boppard,Hans-Josef.Kloubert@bomag.comDipl.-Ing. Wolfgang WALLRATHBOMAG , Hellerwald , 56154 Boppard,Wolfgang.Wallrath@bomag.com


Lukas Kirchmaier und Ronald BlabHohe Straßengriffigkeit und geringerReifengummiverschleiß – ein Widerspruch?Zur Gewährleistung der Sicherheit von Straßenbenützernist eine hohe Griffigkeit der Fahrbahnunverzichtbar. Sie beeinflusst nicht nur die realisierbarenBremswege, sondern gewährleistetauch die problemlose Durchfahrt von engenKurvenradien bei höheren Geschwindigkeiten.Doch wie wird ein hohes Griffigkeitsniveauerzielt und welchen Einfluss hat diese Griffigkeitauf den Verschleiß von Autoreifen?241. EinleitungUm eine Beschleunigung bzw. eine Verzögerung desFahrzeugs zu ermöglichen, muss Kraft zwischenReifen und Fahrbahnoberfläche eingebracht werden.Dazu muss eine Reibung aktiviert werden.Reibungskräfte zwischen Fahrbahn und Rad werdenaktiviert, wenn es beim Rad zu einer Verzögerungoder Beschleunigung des Abrollvorganges kommt.Die aktivierbare Reibung ist unter anderem stark vonder Oberflächenbeschaffenheit (Rauheit) der Fahrbahnabhängig.Zur Klärung der Wechselwirkungen zwischen Autoreifenund Straßenoberfläche ist es notwendig, zuerstdas Wellenlängenspektrum einer Straße in Längsrichtungbetrachten, denn dieses ist wesentlich zurCharakterisierung der Rauheit – auch Oberflächentexturgenannt. Das vorhandene Wellenlängenspektrumwird grundsätzlich in drei Bereiche, den sogenanntenTexturen, eingeteilt, siehe Abbildung 1.Die Mikrotextur bezeichnet Rauheitselemente miteiner horizontalen Ausdehnung kleiner 0,5 mm.Im Wesentlichen wird dadurch die Rauheit deseinzelnen Gesteinskorns an der Fahrbahnoberflächebeschrieben. Rauheiten bis zu einer Größenordnungvon 1/100 mm haben einen sehr großen Einfluss aufdie Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahnbei nassen Verhältnissen. Die Mikrorauheit bestimmtalso wesentlich das Niveau der Griffigkeit.Unter die Makrotextur fallen Rauheitselemente miteiner horizontalen Ausdehnung von 0,5mm bis50mm. Eine ausgeprägte Makrotextur kennzeichneteine grobporige Oberfläche, wie sie bei der Verwendungvon offenporigen Asphalten entsteht. Diesegrobporige Oberfläche hat neben der Reduzierungder Lärmemissionen die Aufgabe, vor allem beihöheren Geschwindigkeiten das Reifenprofil beimAbführen des Wassers aus der Kontaktfläche Reifen –Straßenoberfläche, dem so genannten Latsch, zuunterstützen. Für die Drainagewirkung der Deckschichtund somit für das Griffigkeitsverhalten derFahrbahnoberfläche sind allerdings nur Rauheitselementebis 10 mm wesentlich.Größere Rauheitselemente führen bereits zur Anregungvon mechanischen, niederfrequenten Schwingungen.Diese wirken sich auf den Fahrkomfort undauch auf das Fahrzeug ungünstig aus.Bei der Megatextur spricht man von Rauheitselementenmit einer Wellenlänge von 50mm bis 500mm.Sie kann einen Einfluss auf die Bildung von Wasseransammlungenauf der Fahrbahn, in Bodenwellen oderauch in Spurrinnen haben.Rauheitselemente größer 500mm werden alsUnebenheit bezeichnet und haben vor allem einenEinfluss auf den Fahrkomfort.Abbildung 1: Wellenlängenbereiche und Amplituden einer Straßenoberflächedargestellt als sich überlagerndes Spektrum, nach [1]Aus der Betrachtung der Einflüsse der Texturbereicheauf das Griffigkeitsverhalten wird ersichtlich, dasseine Optimierung der Mikro- und der zugehörigenMakrotextur für das Erzielen einer hohen Griffigkeitzwingend notwendig ist.Im Straßenbau kann die Makrotextur durch Verändernder Sieblinie des Asphalts beeinflusst werden. Diesführte zu den offenporigen Asphalten, wie z.B.: demDränasphalt (PA) und dem Splittmastixasphalt (SMA),welche einerseits die Verdrängung des Wassers zwischenReifen und Fahrbahn erleichtern andererseitsauch positive Auswirkungen auf die Lärmemissionenhaben. Diese Mischgutrezepturen finden in Österreichbereits breite Anwendung.Die Optimierung der Mikrotextur erfolgt durch dieVerwendung von möglichst rauen Gesteinskörnungen,die auch durch hohe Verkehrsbeanspruchungund einer damit einhergehenden Polierbeanspruchungdurch die Reifenüberrollungen formtreu bleiben.In einem aktuellen Forschungsvorhaben wurde dabeiauch der erhebliche Einfluss der Sandfraktion auf dieGriffigkeit bei dichten Deckschichten unterstrichen[4]. Die Polierbeanspruchung entsteht dabei durchden für die Kraftübertragung notwendigen Schlupf.Zur Beurteilung solcher Gesteine wird die Polierresistenz– auch Polierwiderstand genannt – geprüft. Sowerden Gesteinskörnungen mit einer sehr niedrigenPolierresistenz schneller und in höherem Ausmaßdurch die mechanische Beanspruchung poliert als esbei polierresistenten Gesteinen der Fall ist.Der Einsatz von rauen bzw. scharfkantigen Gesteinskörnungenwirft nun allerdings die Frage auf inwieferndadurch der Reifenverschleiß beim Überfahrendieser Gesteinskörner erhöht wird. Es erscheintzunächst offensichtlich, dass das Überfahren vonrauen, scharfkantigen und harten Gesteinen einenhöheren Gummiverschleiß zur Folge haben muss, alsdies bei weichen, ebeneren Gesteinen der Fall ist.Zur Klärung dieser Fragestellung wurden am Institutfür Verkehrswissenschaften, Professur für StraßenundFlugbetriebsflächenbau, in Zusammenarbeit mit


Abbildung 2: Deckschicht A - AC11 deck25Abbildung 3: Deckschicht B - Probekörper mit abgestreuter RESIST-2K Beschichtungder Fa. VIALIT Asphalt GmbH & Co KG [2]Griffigkeits- und Abriebsuntersuchungen an zweiunterschiedlichen Straßenoberflächen mit derPrüfanlage nach Wehner/Schulze durchgeführt.2. PrüfmaterialienBei den untersuchten Straßenoberflächen handelte essich einerseits um einen AC 11 deck und andererseitsum eine von der Firma aufgebrachte Oberflächenbeschichtung.Von beiden Oberflächen wurden Bohrkernemit einem Durchmesser von 225 mm entnommen.Beim AC 11 deck, siehe Abbildung 2, handeltees sich um eine auf einer Testrecke eines bekanntendeutschen Automobilherstellers über viele Jahre unterVerkehr stehende Deckschicht. Dadurch waren dieGesteinskörner an der Oberfläche einer hohen Polierbeanspruchungausgesetzt und als Folge daraus istdie vorhandene Mikrotextur wenig ausgeprägt. Durchdie lange Liegezeit ist die Oberfläche zusätzlich durchAusmagerungen gekennzeichnet, welche zu Kornausbrüchenführte.Bei der von der Firma VIALIT hergestellten Deckschicht,siehe Abbildung 3, handelt es sich um einedünne öl- und treibstoffbeständige Oberflächenbeschichtung(RESIST-2K) abgestreut mit LD-Schlackeder Korngröße (0,8/1,5mm). Ein wesentliches Merkmalder LD-Schlacke ist eine hohe Polierresistenz.Die untersuchte Oberfläche ist vor allem durch einehohe, scharfkantige Mikrotextur und eine imVergleich zur ausgemagerten AC 11 Oberfläche geringausgepräg-ten Makrotextur gekennzeichnet.3. PrüfmethodikDie Abriebsbestimmungen und die Griffigkeitsmessungenerfolgten mit der Prüfanlage nach Wehner/Schulze, siehe Abbildung 4. Dieses Prüfsystem bestehtaus einer Poliereinheit sowie einer Station zurMessung des Griffigkeitsniveaus von Oberflächen.Mit diesem Verfahren können neben Abriebsuntersuchungenauch Bestimmungen des Polierwiderstandesvon Mineralstoffen als auch Griffigkeitsuntersuchungenund Griffigkeitsprognosen von AsphaltundBetonoberflächen durchgeführt werden.Abbildung 4: Prüfanlagenach Wehner/Schulze


Lukas Kirchmaier und Ronald Blab26AbriebssimulationZur Bestimmung des Gummiverschleißes der zweiunterschiedlichen Fahrbahnoberflächen wurden dieProbekörper (Ø 225 mm) mit der Poliermaschineeiner Gesamtpolierbeanspruchung von 1.080.000Überrollungen durch drei neue Polierrollen ausgesetzt.Dies entspricht 360.000 Überrollungen jePolierrolle.Die Polierrollen bestehen aus einem kreiskegelförmigenMetallträgergehäuse, auf dem eine 8,8mm dickeGummischicht aufgebracht ist. In jede Polierrolle sindacht Querrillen von ca. 4,5mm Tiefe sowie 3,5mmBreite geschnitten. Die Shorehärte des Gummisbeträgt (65 ± 3) und entspricht dem eines PKWReifens. Die äußeren Maße der Rollen betragen:- Durchmesser 36 bzw. 80mm- Höhe 56,3mm- Mantellinie s = 60mmFür die Abriebsuntersuchungen rollen die Polierrollenmit einem Schlupf von 0,5 bis 1,0%, der durch dieLagerreibung der Polierrollen hervorgerufen wird,sowie einer Bahngeschwindigkeit von 17km/h (entsprichteiner Drehzahl des Rollenkopfes von 500U/min)trocken über die Prüfoberfläche.Der mittlere Kontaktdruck der Polierrollen auf diePrüfkörperoberfläche beträgt 0,4 N/mm2.In Abbildung 5 ist die Anordnung der drei Polierrollenauf der Prüfkörperoberfläche dargestellt.Abbildung 5: Anordnung der drei Polierrollen auf derPrüfkörperoberfläche [3]Die Bestimmung des Gummiabriebs erfolgte durchWägung der verwendeten drei Polierrollen bei Raumtemperatur(24,5 ± 1)°C vor und nach der Poliersimulation.Um ein Überhitzen der Polierrollenlagersowie ein Aufschmelzen des Gummis zu vermeiden,wurden die Gesamtüberrollungen in einzelne Prüfstufenunterteilt, die durch Auskühlphasen unterbrochenwurden. Das detaillierte Prüfprogrammfür die Abriebsuntersuchung ist der Tabelle 1 zuentnehmen.Tabelle 1: Prüfprogramm für AbriebsuntersuchungenGriffigkeitsmessungenDie Griffigkeitsmessungen erfolgen nach dem Prinzipeines blockierten Rades. Somit handelt es sich beiden hier ermittelten Reibungsbeiwerten µ umGleitreibungsbeiwerte, in weiterer Folge als PWSbezeichnet.Bei der Bestimmung der PWS Werte werden dreiMessgummis (Gleitschuhe), welche auf einemmaschinenbetriebenen Messkopf moniert sind, auf100 km/h beschleunigt und mit einem mittlerenKontaktdruck von 0,2 N/mm2 auf der bewässertenPrüfkörperoberfläche bis zum Stillstand abgebremst.Die dabei aufgebrachte Wasserfilmdicke beträgt0,5mm und die Prüfwassertemperatur 10°C.Die Gleitschuhe bestehen aus einem kreisringförmigenMetallträger, auf dem eine 4mm starke Gummischichtaufgebracht ist. Die mittlere Shorehärtebeträgt wie bei den Polierrollen ebenfalls (65 ± 3).In Abbildung 6 ist die Anordnung der Gleitschuhewährend der Griffigkeitsmessung auf dem Prüfkörperdargestellt.Abbildung 6: Prinzip der Griffigkeitsmessung [3]Während der Griffigkeitsmessung wird über dengesamten Geschwindigkeitsbereich die aktivierte Reibungskraftaufgezeichnet. Der PWS wird dann alsVerhältnis zwischen Reibungskraft und Aufstandskraftder Messgummis bei einer Geschwindigkeitvon 60km/h ausgewertet.Die Bestimmung der „Endgriffigkeit“ der beidenverschiedenen Prüfoberflächen erfolgte sowohl im


Ausgangszustand als auch nach Aufbringung einerPolierwirkung von 1.080.000 Überrollungen. DieEndgriffigkeit gilt als erreicht, sobald sich für denermittelten PWS ein Grenzwert (zwei aufeinanderfolgendeGriffigkeitsmessungen liefern denselben PWS)einstellt.4. PrüfergebnisseAbriebsuntersuchungenDie Bestimmung des Gummiverschleißes an einemPrüfkörper des AC 11 deck und an einem Prüfkörperder beschichteten Oberfläche erfolgte jeweilsmithilfe eines neuen Polierrollensatzes.Der Massenverlust der Polierrollen wurde durchDifferenzwägung vor und nach der Poliersimulationbestimmt.In Abbildung 7 ist der mittlere Gummimassenverlustin [g] der Abriebsuntersuchungen an den beidenFahrbahnoberflächen mit Kennzeichnung dervorhandenen Standardabweichung dargestellt.GriffigkeitsmessungenFür die zwei verschiedenen Fahrbahndeckschichtenwurde jeweils ein eigener Satz Gleitschuhe verwendet,die vor Beginn der Griffigkeitsmessungen einerFunktionskontrolle mittels einer Kalibrierplatte unterzogenwurden.Die Ergebnisse der durchgeführtenGriffigkeitsmessungen an Bohrkernen der beidenFahr-bahndeckschichten im Ausgangszustand sowienach einer aufgebrachten Polierbeanspruchung vonetwas mehr als 1 Million Überrollungen mit derPrüfanlage nach Wehner/Schulze sind der Tabelle 2zu entnehmen.Tabelle 2: Griffigkeitsmessungen - ErgebnisübersichtAbbildung 7: Vergleich des vorhandenen Abriebs in [g]der beiden OberflächenWie aus Abbildung 7 hervorgeht beträgt derGummimassenverlust bei der mit RESIST-2K behandeltenOberfläche um 0,1169g weniger als jenerbeim AC 11 bei annähernd gleicher Standardabweichung.Bezogen auf den AC 11, bedeutet dieseine Reduktion des Gummiabriebs von über 40%(siehe Abbildung 8).In Tabelle 2 sind zusätzlich die absolute und die relativeAbnahme des PWS zwischen Erst- und Letztprüfungund die Anzahl der bis zum Erreichen des Endgriffigkeitswertesbenötigten Messungen angeführt.Der ermittelte erste Gleitreibungsbeiwert PWS desAC 11 weist sowohl im Ausgangszustand als auchnach der aufgebrachten Polierbeanspruchung jeweilseinen geringfügig höheren Wert auf, als diebeschichtete Oberfläche. Ein konstanter Reibbeiwertstellte sich beim Bestand jedoch erst nach 12 bzw.11 Griffigkeitsmessungen ein, wohingegen sich beider beschichteten Oberfläche bereits nach 5 bzw.8 Messungen ein konstanter Reibbeiwert einstellte.Der starke Abfall des Reibbeiwertes bis zum Erreichender Endgriffigkeit für die AC 11 Deckschichtist auf die auftretenden Kornausbrüche und eineniedrigere Polierresistenz der verwendeten Mineralstoffezurückzuführen.Die ermittelten Endgriffigkeitswerte für beide Oberflächensind in Abbildung 9 dargestellt.27Abbildung 8: Vergleich des Abriebs der beidenOberflächen in Prozent, bezogen auf den AC 11Abbildung 9: Endgriffigkeiten vor und nach derPoliersimulation


Aus Abbildung 9 wird ersichtlich, dass die mit LD-Schlacke abgestreute Oberflächenbeschichtung vorund nach dem Polieren im Vergleich zur AC 11Deckschicht einen jeweils um 0,05 [-] höherenGriffigkeitswert aufweist. Dies ist vor allem auf diehohe Polierresistenz des verwendeten Abstreumaterialszurückzuführen.285. ZusammenfassungMit der hier vorgestellten Untersuchung konntegezeigt werden, dass die Prüfanlage nach Wehner/Schulze nicht nur für die Bestimmung der Polierresistenzvon Mineralstoffen und der Ermittlung derGriffigkeit von Fahrbahnoberflächen verwendet werdenkann. Durch Unterbindung der Zufuhr einesPoliermittels während der Poliersimulation kann auchpraxisnah die Auswirkung der zu untersuchendenOberfläche auf den Gummiverschleiß simuliert werden.Zusätzlich konnte gezeigt werden, dass eine hoheStraßengriffigkeit nicht automatisch zu einem hohenReifenverschleiß führen muss. So zeigte sich in denVersuchen für eine ausgeprägte Mikrotextur, erzieltdurch den Einsatz von harten Gesteinen mit rauenBruchflächen und scharfen Kanten, erwartungsgemäßhöhere Griffigkeitswerte, gleichzeitig konnteaber nachgewiesen werden, dass überraschenderWeise auch der Gummiverschleiß bei der Überrollungfür diese hoch griffige Deckschichte reduziert wurde.Durch diese Ergebnisse erscheint es möglich, dieOberflächentextur nicht nur hinsichtlich ihres LärmundGriffigkeitsverhaltens zu optimieren, sondernauch gleichzeitig durch eine optimale Kombinationvon Mikro- und Makrotextur den verursachtenGummiabrieb zu reduzieren.Literaturverweis[1] Sandberg U. und J.A. Ejsmont:Tyre/Road Noise Reference Book.Informex, Kisa, 2002.[2] VIALIT Asphalt GmbH und Co KGJosef-Reiter-Str. 78, 5280 Braunau/Inn,www.vialit.at[3] Huschek, S.:Griffigkeitsprognose mit der Verkehrssimulationnach Wehner/Schulze. Mitteilungen des Institutesfür Straßenbau und Straßenerhaltung,Heft 13, Wien, 2002.[4] Kirchmaier, L., R. Blab,W. Eppensteiner und J. Litzka:Praxisrelevante Bewertung von Sanden für denStraßenbau, Straßenforschungsheft Nr. 586, BMVIT,Wien, 2010.Univ.Prof. Dipl.-Ing.Dr. Ronald BlabTU Wien1040 Wien, Gußhausstraße 28Tel.: +43 1 58801 23314RBlab@istu.tuwien.ac.atUniv.Ass. Dipl.-Ing. Lukas KirchmaierTU Wien1040 Wien, Gußhausstraße 28Tel.: +43 1 58801 23399lukas.kirchmaier@tuwien.ac.at


Kombination aus Asphalt und Zementverleiht hohe TragkraftEinbau des Spezialmaterials Densiphalt ® mit VÖGELEFertigern im Bereich des Düsseldorfer Busbahnhofs.Bei der strukturellen Erneuerung ihresOmnibusbahnhofs ging die Stadt Düsseldorfneue Wege: Um die hohen Belastungen derschweren Busse dauerhaft schultern zu können,stellte die A. Frauenrath BauunternehmenGmbH im Bereich der Haltestellen Oberflächenaus dem Spezialmaterial Densiphalt ® her. Dafürbauten SUPER Fertiger eine Schicht aus offenporigemAsphalt ein, die anschließend miteinem Zementmörtel aufgefüllt wurde. DerVerbund beider Materialien verleiht der halbstarrenDeckschicht enorme Tragkraft.Busbahnhöfe und andere Verkehrsflächen, die nahezuausschließlich von tonnenschweren Fahrzeugenbenutzt werden, sind besonders anfällig für Verschleißerscheinungenwie Spurrinnen. Bei der Sanierungdes Omnibusbahnhofs in Düsseldorf kam deshalbein innovatives Verfahren zur Anwendung.Beginn mit konventionellen EinbauarbeitenBevor das innovative Densiphalt ® -Verfahren auf derDüsseldorfer Baustelle zum Einsatz kam, wurde zunächstdie parallel verlaufende Straße konventionellhergestellt. Denn auf dem Areal des Busbahnhofswurden lediglich die Haltebereiche der Busse mitdem halbstarren Asphaltbelag versehen. Die starkbefahrene Straße wurde jedoch ebenfalls für hoheBelastungen ausgelegt. Hier folgte auf eine 34cmdicke Schottertragschicht eine 14cm Asphalttragschicht,bestehend aus dem Mischgut AC 32 TS.Bei der 8,5cm dicken Binderschicht wurde dasMischgut AC 22 HS BM verwendet und für die3,5 cm starke Deckschicht Splittmastixasphalt.Die Asphaltschichten baute das Einbauteam von A.Frauenrath mit einem Radfertiger SUPER 1603-2 ein.Erschwert wurde der Einbau dadurch, dass unmittelbarneben den Gleisen der Straßenbahn gearbeitetwerden musste. Durch die Oberleitungen im Baustellenbereichwar somit auch bei der Beschickung desFertigers durch Lkw Präzisionsarbeit gefordert.30Das Mischgut namens Densiphalt ® wurde speziell fürsolche hoch belasteten Asphaltflächen entwickelt.Dabei wird die Deckschicht in halbstarrer Bauweise –also aus einer Kombination aus Asphalt und Zement– ausgeführt und hält dadurch höheren Belastungenstand. Erreicht wird dies durch eine Deckschicht miteinem ausgeprägten Hohlraumgehalt, die mit einemmodifizierten Zementmörtel verfüllt wird.Nivellierung mit Ultraschall-Multi-SensorFür die Nivellierung nutzte das Einbauteam die linke,vorhandene Fahrbahn. Dieses gegebene Niveautastete ein Ultraschall-Multi-Sensor ab und übertrugdie gewonnenen Daten an die NivellierautomatikNIVELTRONIC Plus ® . Dieser berührungslose akustischeSensor von VÖGELE sendet fünf Schallkegel aus,von denen drei zur Bildung eines Mittelwertesherangezogen werden. Die Messungen der beiden


Kegel mit der größten Abweichung zum Sollwertwerden gestrichen. Dadurch lassen sich insbesonderebei Anwendungen im kommunalen Bereich hochpräziseEinbauergebnisse erzielen.die Stärke der Asphalttragschicht 10cm und die derAsphaltbinderschicht 8 cm. Das Einbauteam bautediese Schichten mit einem Raupenfertiger SUPER1600-2 und der Einbaubohle AB 500-2 TV ein.Die Einbaubreite betrug jeweils 3,2m.31Herstellung der Densiphalt ® -OberflächeAls der Einbau der ersten beiden Asphaltschichtenabgeschlossen war, erfolgte die Herstellung derOberfläche aus Densiphalt ® in einer Stärke von 5cm.Das Verfahren sieht zunächst den Einbau von offenporigemAsphalt vor, den ein Radfertiger vom TypSUPER 1603-2 verlegte. Wichtig ist dabei, dass dieEinbaubohle mit so wenig Vorverdichtungswirkungwie möglich arbeitet, um den geforderten Hohlraumgehaltvon 25 bis 30 Vol.-% realisieren zu können.Dies allerdings beeinflusst den Anstellwinkel derBohle beträchtlich. Um einen zu großen Anstellwinkelder Bohle zu vermeiden, leistet bei derartigenAnwendungen die Bohlenentlastung wertvolleDienste. Über eine solche Funktion verfügen alleSUPER Fertiger.Konventionelle Trag- und Binderschicht auchbeim Densiphalt ® -VerfahrenAls die konventionellen Einbauarbeiten abgeschlossenwaren, folgte die Herstellung der Densiphalt ® -Flächen. Der Schichtenaufbau unterscheidet sichgegenüber gewöhnlichen Asphaltflächen kaum,nur die einzelnen Schichtstärken von Trag- undBinderschicht können etwas dünner dimensioniertwerden. Auf dem Busbahnhof in Düsseldorf betrug


Die VÖGELE Bohlenentlastungsenkt das GewichtDurch Zuschalten der Funktion „Bohlenentlastung“am ErgoPlus ® Bohlen- oder Fahrerbedienstand wirdeine Gewichtsreduktion erzeugt, indem der Druckder Hydraulikzylinder reguliert wird. Die Bohle wirdquasi leichter und ihr Anstellwinkel reduziert sich.Der Bohlenentlastungsdruck kann ebenfalls über dieErgoPlus ® Displays eingestellt werden. Dies geht einfachund schnell. Die Funktion kam auch den Einbauarbeitenin Düsseldorf enorm zugute.Verfüllung mit modifiziertem ZementAuf diese offenporige Asphaltfläche wurdeabschließend der modifizierte Densiphalt ® -Mörtelaufgebracht und mit Schiebern manuell eingearbeitet.Die halbstarre Deckschicht war bereits nach wenigenStunden belastbar. Denn Densiphalt ® verfügtbereits nach ca. 72 Stunden über 65% seinerEndfestigkeit und kann befahren werden.Neue SUPER Fertiger für das EinbauteamDa das Bauunternehmen VÖGELE Fertiger noch nichtlange zu seinem Maschinenpark zählte, war derAuftrag in Düsseldorf für das Einbauteam einer derersten Einsätze für die SUPER 1600-2 und SUPER1603-2. „Von der einfachen Maschinentechnik istdie komplette Mannschaft begeistert“, berichtete derFertigerfahrer Hans-Peter Schuren. „Die Umstellunggelang problemlos. Das ErgoPlus ® Bediensystem unddie Nivellierautomatik NIVELTRONIC Plus ® machenuns das Arbeiten sehr leicht!33Pressekontakt und Produktinformation:JOSEPH VÖGELE AGRoland Schug, Anja SehrNeckarauer Str. 168 - 22868146 MannheimDeutschlandTelefon: +49 (0) – 621 – 81 05 – 3 92Fax: +49 (0) – 621 – 81 05 – 4 69E-Mail:presse@voegele.infoInternet:www.voegele.info


Veranstaltungen der GESTRATA34GESTRATA – HERBSTVERANSTALTUNG 2010Die heurige Vortragsveranstaltung findet amDonnerstag, 25. November, 14.30 Uhr, im ViennaMarriott Hotel mit folgenden Programmpunktenstatt:• Die kalte Dünnschichtdecke – ein CE-gekennzeichneterStraßenbelag• RVS 09.01.23 – Tunnelspezifische Grundlagenfür den Oberbau• Die Ressource Mensch in der BauwirtschaftDie Einladungen für diese Veranstaltung werden imOktober versandt, wir ersuchen Sie aber bereits jetztum Vormerkung dieses Termins.Eine Anmeldemöglichkeit zur Veranstaltung findenSie demnächst auf unserer website www.gestrata.at37. GESTRATA – BAUSEMINAR 2011Montag, 17.JännerDienstag, 18.JännerMittwoch, 19.JännerDonnerstag, 20.JännerFreitag, 21.JännerMontag, 24.JännerDienstag, 25.JännerMittwoch, 26.JännerDonnerstag, 27.Jänner2011Feldkirch2011Innsbruck2011Salzburg2011Linz2011St.Pölten2011Wien2011Eisenstadt2011Graz2011VeldenGESTRATA – KURSE FÜR ASPHALT-STRASSENBAUER 2011Nachfolgende Kurse werden wir im Frühjahr 2011für unsere Mitglieder durchführen.Die Ausschreibungsunterlagen werden AnfangNovember an alle Mitglieder versandt.Anmeldungen zu den einzelnen Kursen sind ab15. November ausschließlich über www.gestrata.atmöglich. Da sich die Inhalte mancher Kurse bewusstzum Teil überschneiden, ist pro Teilnehmer nur1 Kursbesuch pro Jahr sinnvoll. Wir ersuchen Siedaher, Ihre Mitarbeiter pro Jahr nur zu einem Kursanzumelden und dies möglichst rasch ab 16.11. indie Wege zu leiten, da die Kurse erfahrungsgemäßnach relativ kurzer Zeit ausgebucht sind.Grundkurse:14.02. bis 17.02.2011 – Lieboch14.02. bis 17.02.2011 – Traun21.02. bis 24.02.2011 – Mürzhofen21.02. bis 24.02.2011 – Rum21.02. bis 24.02.2011 – WienFortbildungskurse:F 1 – Baustellenabsicherung nach RVS und StVO15.03. bis 16.03.2011 – SalzburgF 2 – Bitumen15.02. bis 18.02.2011 – SchwechatF 3 – Bitumenemulsionen – Eigenschaftenund Anwendungen08.02. bis 09.02.2011 – Braunau/InnF 4 – Herstellung von Asphaltschichten23.02. bis 24.02.2011 – Wien09..03. bis 10.03.2011 – WienF 5 – Erhaltung und Instandsetzungvon Asphaltflächen15.03. bis 16.03.2011 –SchwechatF6 – Erzeugung von Asphalt09.03. bis 11.03.2011 – SchwechatF 7 – Prüftechnik aktuell02.03. bis 04.03.2011 – TraunF 8 – RVS02.03. bis 03.03.2011 – Schwechat22.03. bis 23.03.2011 – LinzDie Programme zu unseren Veranstaltungen sowiedas GESTRATA-Journal können Sie jederzeit vonunserer Homepage unter der Adressewww.gestrata.at abrufen. Weiters weisen wir Sie aufdie zusätzliche Möglichkeit der Kontaktaufnahme mituns unter der e-mail-Adresse: office@gestrata.at hin.Sollten Sie diese Ausgabe unseres Journals nur zufälligin die Hände bekommen haben, bieten wir Ihnengerne die Möglichkeit einer persönlichen Mitgliedschaftzu einem Jahresbeitrag von € 35,- an.Sie erhalten dann unser GESTRATA-Journal sowieEinladungen zu sämtlichen Veranstaltungen an dievon Ihnen bekannt gegebene Adresse.Wir würden uns ganz besonders über IHREN Anrufoder IHR E-Mail freuen und Sie gerne im großenKreis der GESTRATA-Mitglieder begrüßen.


Wir gratulieren!Herrn Direktor Heribert SCHEIDLzum 90. GeburtstagHerrn Dipl. Ing. Hans KREMMINGERzum 82. GeburtstagHerrn Dr. Walter EPPENSTEINERzum 81. GeburtstagHerrn Dipl. Ing. Ernest HOYERzum 80. GeburtstagHerrn Dipl. Ing. Erwin IVANSCHITSzum 80. GeburtstagHerrn Dipl. Ing. Martin CSILLAGzum 79. GeburtstagHerrn Bmstr. Ing. Otto KASPARehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 79. GeburtstagHerrn Dipl. Ing. Dr. Hubert GREGORIehemaliger Geschäftsführer der GESTRATA,zum 75. GeburtstagHerrn Ing. Walter GARREISzum 74. GeburtstagHerrn Ing. Alfred ENGLPUTZEDERzum 73. GeburtstagHerrn Dipl. Ing. Herwig SCHÖNzum 73. GeburtstagHerrn Dipl. Ing. Helmut MÜLLERzum 72. GeburtstagHerrn KR. Ing. Herbert BUCHTAzum 71. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Kurt KLADENSKYehemaliger Vorstandsvorsitzender der GESTRATA,zum 70. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Wilhelm PAMBALKzum 65. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Günter KLAMMERzum 55. GeburtstagHerrn w.HR. Dipl.-Ing. Helmut SALATzum 55. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Werner MÜLLERzum 55. GeburtstagHerrn Ing. Robert GAVAzum 50. GeburtstagHerrn Mag. Karl SAGMEISTERzum zum 50. GeburtstagBEITRITTEPersönliche Mitglieder:Herr Ing. Otmar GREDLER, MuttersHerr Ing. Franz LECHNER, KremsHerr Dipl.-Ing. Gerald ZIKULNIG, Kühnsdorf35


Ordentliche Mitglieder:ALLGEM. STRASSENBAU GmbH*, WienALPINE BAU GmbH*, LinzAMW Asphalt-Mischwerk GmbH & Co KG, SulzASFINAG Bau Management GmbH, WienASPHALT-BAU Oeynhausen GesmbH, OeynhausenBHG – Bitumen HandelsgmbH + CoKG, LoosdorfBRÜDER JESSL KG, LinzCOLAS GesmbH, GratkornDeutsche BP Europa SE - BP Bitumen, BochumGebr. HAIDER Bauunternehmung GmbH,GroßramingGLS – Bau und Montage GmbH, PergGRANIT GesmbH, GrazHABAU Hoch- u. TiefbaugesmbH, PergHELD & FRANCKE BaugesmbH & CoKG, LinzHILTI & JEHLE GmbH*, FeldkirchHOCHTIEF Construction AustriaGmbH & Co KG, WienHOFMANN GmbH + CoKG, RedlhamKLÖCHER BaugmbH & CoKG, KlöchKOSTMANN GesmbH, St. Andrä i. Lav.KRENN GesmbH*, InnsbruckLANG & MENHOFER BaugesmbH + CoKG,EggendorfLEITHÄUSL GmbH, WienLEYRER & GRAF BaugesmbH, GmündLIESEN Prod.- u. HandelgesmbH, LannachMANDLBAUER BaugmbH, Bad GleichenbergMARKO GesmbH & CoKG, NaasMAX STREICHER GmbH & Co KG,Zweigniederlassung Österreich, Haag am HausruckMIGU ASPHALT BaugesmbH, LustenauNYNAS NV, Zaventem - BrüsselOMV Refining & Marketing GmbH, WienPlTTEL + BRAUSEWETTER GmbH, WienPOSSEHL SpezialbaugesmbH, GriffenPRONTO OlL MineralölhandelsgesmbH, VillachPUSIOL GesmbH, GloggnitzRÄDLINGER Bauunternehmen GmbH, GussendorfRIEDER ASPHALT BaugesmbH, Ried i. ZillertalRHOMBERG Bau GmbH, BregenzSEPP STEHRER GmbH, WienBauunternehmen STEINER GesmbH + CoKG,St. PaulSTRABAG AG*, Spittal/DrauSWIETELSKY BaugesmbH*, LinzTEERAG ASDAG AG*, WienTRAUNFELLNER BaugesmbH, ScheibbsVlALIT ASPHALT GesmbH & CoKG, BraunauVILLAS AUSTRIA GesmbH, FürnitzWURZ Karl GesmbH, GmündAußerordentliche Mitglieder:AMMANN Austria GmbH, NeuhausAMT FÜR GEOLOGIEu. BAUSTOFFPRÜFUNG BOZEN, SüdtirolASAMER Holding AG, OhlsdorfBAUTECHN. VERSUCHSu.FORSCHUNGSANSTALT Salzburg, SalzburgBENNINGHOVEN GesmbH, KalsdorfBOMAG Maschinenhandelsgesmbh, WienDENSO GmbH & CoKG Dichtungstechnik,EbergassingDYNAPAC - Atlas Copco GmbH, WienFriedrich EBNER GmbH, SalzburgHARTSTEINWERK LOJA – Schotter- u. BetonwerkKarl Schwarzl GmbH, PersenbeugHENGL Schotter-Asphalt-Recycling GmbH,LimbergHOLLITZER Baustoffwerke Betriebs GmbH,Bad Deutsch AltenburgHUESKER Synthetik GesmbH, GescherJOSEF FRÖSTL Gmbh, WienKIES UNION GesmbH, LangenzersdorfKLÖCHER BASALTWERKE GmbH COKG, KlöchLISAG – Linzer Schlackenaufbereitungsu.VertriebsgmbH, LinzMINERAL ABBAU GmbH, VillachNIEVELT LABOR GmbH, StockerauS & P Handels GesmbH, EisenstadtTenCate Geosynthetics Austria GmbH, LinzCarl Ungewitter TRINIDAD LAKE ASPHALTGesmbH & CoKG, BremenUT EXPERT GesmbH, BadenWELSER KIESWERKE Dr. TREUL & Co, GunskirchenWIESER Verkehrssicherheit GesmbH,Wals-SiezenheimWIRTGEN Österreich GmbH, SteyrermühlZEPPELIN Österreich GmbH, Fischamend* Gründungsmitglied der GESTRATAGESTRATA JOURNALEigentümer, Herausgeber und Verleger: GESTRATAFür den Inhalt verantwortlich: GESTRATAA-1040 Wien, Karlsgasse 5,Telefon: 01/504 15 61, Fax: 01/504 15 62Layout: bcom Advertising GmbH,A-1180 Wien, Thimiggasse 50Druck: Seyss - Ihr Druck- und Medienpartner I www.seyss.atFranz Schubert-Straße 2a, 2320 SchwechatNamentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinungdes Verfassers wieder. Nachdruck nur mit Genehmigungder GESTRATA und unter Quellenangabe gestattet.2009/10www.gestrata.at

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