Der freie Kfz-ServiceMarkt - amz

a m z 

auto motor zubehör 

-Sonderheft 

Der freie 

Kfz-ServiceMarkt2010 

Für den gesamten Werkstattmarkt – über 40.000 Exemplare 

Der freie Kfz-Servicemarkt im Wandel 

Perspektiven und Chancen auf einen Blick 

Gebündelte Kompetenz! 

Wettbewerb zum Wohle der Verbraucher 

Interview mit GVA-Präsident Hartmut Röhl

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D I T E S T

editorial 

Kfz-Servicemarkt im Wandel 

_ Entwicklungen wie erhöhter Logistikaufwand, verschärfter 

Wettbewerb, Veränderungen im Ausbildungsniveau, Investitionen 

in die Werkstatt-Ausstattung und neue Werkstattformate wirken 

sich als Komplexitäts- und Kostentreiber auf das Aftersales- 

Geschäft aus. Wer sich weiterhin ein Stück vom Kuchen, 

sprich Servicemarkt, abschneiden möchte, muss sich auf die 

sich verändernden Bedingungen einstellen. 

D as 

automobile Umfeld ist 

angesichts seiner Rahmenbedingungen 

schwieriger denn 

je. Für den Servicemarkt ergibt 

sich ein Mehr an Logistikaufwand, 

Wettbewerb, höheres Ausbildungsniveau, 

Investitionen in die Ausstattung 

und neue Werkstattformate. 

Mit anderen Worten, der Servicemarkt 

wird sich quantitativ und qualitativ verändern. 

Wenn auch noch als Hype, ist 

das Elektroauto in aller Munde. Sicher 

vorerst jedoch noch als Nischenprodukt, 

jedoch mittels schon am Markt angebotener 

Hybriden wird sich hier langfristig 

ein Wechsel vollziehen. Die Elektromobilitätsthemen 

verändern auch zur 

breiteren Markteinführung von E-Fahrzeugen 

die Rahmenbedingungen im Kfz- 

Servicemarkt. Denn hier gilt dann das 

Hauptinteresse bei Wartung und Reparatur, 

die Funktion als Schnittstelle zum 

Autofahrer beizubehalten, sprich Vertrieb 

und Service von E-Fahrzeugen in 

der Kfz-Werkstatt. Der verschärfte Verdrängungswettbewerb 

und die weiterhin 

angespannte gesamtwirtschaftliche 

Situation erhöht bei vielen Betrieben den 

Druck auf die überlebenswichtige Renditequelle 

Teile-, Zubehör- und Servicegeschäft, 

sowohl im gebundenen wie im 

freien Markt. In der Kfz-Branche lenkt 

sich somit das Augenmerk noch stärker 

als bisher auf das Aftersales-Geschäft. 

Die Bedingungen im Aftermarket 

ändern sich permanent. Nur wer sich 

hier richtig aufstellt, ist auf Dauer erfolgreich. 

Das gilt für den Reparaturmarkt 

wie für den Teilehandel gleichermaßen. 

Die Fahrzeughersteller/-importeure reagieren 

darauf mit der Verlängerung von 

Garantien und dem Ausbau von Service- 

Flaterates beim Fahrzeugverkauf, um 

Fahrer jüngerer Fahrzeuge länger an 

sich zu binden. Zusätzlich stecken sie 

einen Strauß von Aktivitäten, um am 

Aftersales-Geschäft mit Fahrern älterer 

Fahrzeuge stärker zu partizipieren. Hier 

wird ersichtlich, dass die Bedeutung des 

Kfz-Aftermarket ständig zunimmt. Der 

Service gilt unbestritten als tragende 

Säule für den gesamten Kfz-Aftermarket. 

Die Veränderungen im Servicemarkt 

sind Fakt. Jetzt gilt es, ihnen zu begegnen 

und die Weichen für die Zukunft zu 

stellen. Mittels schnellerer Verfügbarkeit 

und gestiegener Flexibilität bauen 

die Unternehmen der Teileindustrie und 

des Teilehandels ihre Service- und Handelsgeschäfte 

aus. Als wohl wichtigste 

Voraussetzung gilt hier eine gut funktionierende 

Logistik, um den Kunden- und 

Marktanforderungen gerecht werden zu 

können. Deshalb ist man sowohl in den 

Handelshäusern wie auch in der zuliefernden 

Teileindustrie bestrebt, die Bearbeitungszeiten 

von der Auftragsannahme 

bis zur Auslieferung weiter zu verringern. 

Denn die Logistik spielt in der Prozesskette 

Service, Innovation und Qualität eine 

ganz wichtige Rolle, um den optimalen 

Kundenservice gewährleisten zu können. 

Die Märkte sind im Wandel und neue Herausforderungen 

kommen auf die Branche 

zu. Mit der Fokussierung auf Service, 

Innovation und Qualität kann frühzeitig 

der Grundstein für ein nachhaltiges 

Wachstum gelegt werden. 

In dieser Sonderausgabe „Der freie 

Kfz-Servicemarkt 2010“ möchten wir 

die Situation im Kfz-Servicemarkt heute 

und morgen verdeutlichen und mit einer 

Fülle von zielgerichteten Beiträgen 

aufzeigen, wie und mit welchen Mitteln 

Teilehersteller und -handel sowie Kfz- 

Werkstätten zukunftsgerichtet sich ihr 

Stück vom Kuchen, sprich Servicemarkt, 

abschneiden können. Ich wünsche Ihnen 

viel Freude beim Lesen und gutes Gelingen 

bei Ihren Geschäften im Kfz-Aftermarket. 

Jürgen Rinn 

amz-Chefredakteur 

Der freie Kfz-ServiceMarkt 2010 3

Der freie Kfz-ServiceMarkt 2010 

inhalt 

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Editorial: Kfz-Servicemarkt im Wandel 

Der Aftermarket im Wandel 

Servicetrends – heute und morgen 

Licht am Ende des Tunnels 

Wettbewerb zum Wohle der Verbraucher 

Wettbewerb als Verbraucherschutz 

20 Jahre im Dienst des freien Wettbewerbs 

Bremsspuren bei Reparatur und Wartung 

Informationen als Handlungskompetenz 

Elektroautos in der Werkstatt 

Kostenvoranschlag per Handy 

Lagerlogistik im Dialog 

Mehr als 1,2 Millionen neue Daten 

Identifizieren, kalkulieren, bestellen und informieren 

Den Reifenhandel ins Rollen bringen 

Raum ist in der kleinsten Hütte 

Den Mehrwert im Fokus 

Den Kunden erreichen 

Die ersten Sekunden zählen 

Ein Buch mit sieben Siegeln 

Wieder so gut wie neu 

Jeder vierte Autofahrer riskiert einen Motorschaden 

4 Der freie Kfz-ServiceMarkt 

impressum 

Der freie Kfz-ServiceMarkt 

Herausgeber und Verlag: 

Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG 

Adresse: Hans-Böckler-Allee 7, 

30173 Hannover 

Postanschrift: 30130 Hannover 

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www.kfz.schluetersche.de 

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Nr. 48 

Nachdruck nur mit Genehmigung des Verlages unter 

ausführlicher Quellenangabe gestattet. Gezeichnete 

Artikel decken sich nicht unbedingt mit der Meinung 

der Redaktion. Für unverlangt eingesandte Manuskripte 

haftet der Verlag nicht. 

Gerichtsstand und Erfüllungsort: 

Hannover 

Druck: CW Niemeyer Druck GmbH 

Böcklerstraße 13, 31789 Hameln/Wangelist 

Die Titel des Verlagsbereichs KFZ im Überblick: 

● amz – auto motor zubehör 

www.amz.de 

● bfp fuhrpark + management 

www.fuhrpark.de 

● NKWpartner 

www.nkwpartner.de


Der Aftermarket 

im Wandel 

_ Die Entwicklung des Aftermarket stand im Mittelpunkt des 

11. Kölner Aftersales Forum. Vor rund 160 Vertretern aus den 

Bereichen der Automobil-, Teile-, Zubehör- und Reifenhersteller 

sowie Automobil-, Teile- und Reifenfachhandel wurden Trends, 

Zukunftsperspektiven und Marketingstrategien für den 

Aftermarket in wirtschaftlich angespannten Zeiten aufgezeigt. 

K 

risen, Instabilität und Unsicherheiten 

bestimmen in der momentanen 

Zeit das Geschehen in 

allen Bereichen. Legt man die 

Prognosen der führenden deutschen 

Wirtschaftsinstitute zu Grunde, 

dann sieht es eigentlich gar nicht so 

schlecht aus, sagte Eckhard Brandenburg, 

Senior Consultant der BBE Automotive 

GmbH. Nach dem Katastrophenjahr 2009 

mit einem Rückgang des realen Bruttoinlandprodukts 

um 4,9 Prozent wird für 

dieses Jahr wieder ein Wachstum von 

1,5 Prozent vorausgesagt und für 2011 

kann mit einer Steigerung von 1,4 Prozent 

gerechnet werden. Insgesamt ist festzustellen, 

dass die wirtschaftliche Talsohle 

durchschritten, beziehungsweise überwunden 

wurde. Doch von einem stabilen 

Wachstum kann allerdings noch nicht 

gesprochen werden. Berücksichtigt man 

die von der Bundesregierung beschlossenen 

Sparmaßnahmen für 2011, ist es 

fraglich, ob das prognostizierte Wachstum 

von 1,4 Prozent überhaupt eintreten kann. 

Bestimmt hat das Krisenjahr 2009 auch 

die Entwicklung der Lebenshaltungskosten, 

die fast zum Stillstand gekommen 

sind. Während sich die Lebenshaltungskosten 

gegenüber 2008 um 0,3 Prozentpunkte 

nach oben bewegten, sind die 

laufenden Autokosten um 2,5 Prozentpunkte 

gefallen. Anders dagegen sieht es 


bei den relevanten Aftersales-Bereichen 

aus. Bei Ersatzteilen, Zubehör und Reparaturen, 

Inspektionen ist das Preisniveau im 

vergangenen Jahr um 2,2 Prozentpunkte 

beziehungsweise 3,5 Prozentpunkte 

angestiegen, die sich damit deutlich über 

dem Anstieg der allgemeinen Lebenshaltungskosten 

bewegen. 

Aber wie wird sich das laufende Geschäftsjahr 

entwickeln? Dazu hat BBE im 

Frühjahr 1000 Autofahrer befragt, wie sie 

ihre Ausgaben bezüglich Auto und Autowerkstatt 

in 2010 gestalten werden. Aufgrund 

der Umfrage rechnet Brandenburg 

damit, dass der Automobil-, Reparatur- 

und Wartungsmarkt im laufenden Jahr 

einen größeren wirtschaftlichen Einbruch 

erleben wird, als im vergangenen Jahr. 

So beabsichtigen 33 Prozent (Vorjahr 22 

Prozent), kleinere Reparaturen privat erledigen 

zu lassen. 23 Prozent wollen nicht 

notwendige Reparaturen in diesem Jahr 

verschieben. Damit ist der Wert so gut wie 

unverändert gegenüber 2009. Das sind 

keine erfreulichen Aussagen für das Aftersales-Geschäft 

in diesem Jahr. Wollten 

im vergangen Jahr noch 29 Prozent eine 

preiswertere Werkstatt aufsuchen, sind es 

in diesem Jahr nur noch 17 Prozent. Ähnlich 

verhält es sich mit dem Fahrverhalten 

der Autofahrer. Während letztes Jahr 21 

Prozent weniger Auto fahren wollten, sind 

es 2010 nur 17 Prozent. 

Vergangenes Jahr war die Anzahl der 

Wartungs- und Reparaturaufträge stark 

rückläufig. Im Jahr 2009 sind die veranlassten 

Arbeiten um 9,4 Prozent auf 7,7 Millionen 

Aufträge zurückgegangen. Fotos: Rinn 

Der Pkw-Bestand 

gestern und heute 

Die im vergangenen Jahr gewährte Abwrackprämie 

hat nicht nur eine Veränderung 

beim Pkw-Bestand, sondern auch in 

den einzelnen Fahrzeug-Segmenten bewirkt. 

Der Bestand ist um etwa 400.000 

auf 41,74 Millionen Fahrzeuge gestiegen. 

Innerhalb der einzelnen Segmente ist eine 

eindeutige Verschiebung zu den Kleinfahrzeugen 

festzustellen. Ende 2009 gab 

es mehr Kleinwagen im Pkw-Bestand als 

Fahrzeuge der Mittelklasse, der sich zeitversetzt 

auch auf den Aftermarket auswirken 

wird. Im Zusammenhang damit steht 

auch eine Reduzierung des durchschnittlichen 

Fahrzeugalters. Bei den neun bis 

zehn Jahre alten Wagen hat sich durch die 

Abwrackprämie der Bestand um 7,9 Prozent, 

etwa 410.000 Fahrzeuge, und bei den 

über zehn Jahre alten Autos um ein Prozent, 

rund 150.000 Autos verringert. Damit 

sind nicht nur cirka 560.000 ältere Wagen 

vom Markt verschwunden, sondern auch 

der damit verbundene Wartungs- und Reparaturbedarf 

für diese Fahrzeuge. Extrem 

gestiegen sind jüngere Fahrzeuge ein plus 

von über 800.000, aber die generieren natürlich 

erst Wartung- und Reparaturbedarf 

in den nächsten Jahren. 

Deutlich zu beobachten ist auch ein 

Rückgang bei den Fahrleistungen. Die 

durchschnittliche jährliche Fahrleistung 

sank von 15.700 Kilometer im Jahr 2005 

auf 13.600 im vergangenen Jahr. Dieser 

Rückgang wirkt sich auf die Nachfrage im 

Wartungs- und Reparaturmarkt deutlich 

aus. Nach Auffassung von Brandenburg 

wird sich diese Entwicklung in den nächsten 

Jahren weiter fortsetzen. Bei den im 

vergangen Jahr neu zugelassenen 3,81 

Millionen Fahrzeugen muss man davon

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ausgehen das davon 1,1 Millionen vorgezogene 

Neuzulassungen waren. Das bedeutet, 

dass man in diesem Jahr nicht viel 

vom Neuzulassungsmarkt zu erwarten 

hat. Die Prognosen gehen von 2,7 bis drei 

Millionen Fahrzeugen aus. Das ist genau 

die Differenz von den 1,1 Millionen Pkw, 

die vorgezogen worden sind und die ihre 

Spuren hinterlassen werden. 

Drastisch zurückgegangen sind im vergangenen 

Jahr die Anzahl der Wartungs- 

und Reparaturaufträge. Während der Pkw- 

Bestand von 2003 bis 2009 um 4,3 Prozent 

gestiegen ist, sind im gleichen Zeitraum 

die Wartungs- und Reparaturaufträge um 

18,9 Prozent gesunken. Für Brandenburg 

bedeutet dies, dass die Krise voll auf das 

Aftersales-Geschäft durchgeschlagen ist. 

Waren es 2008 noch zwei Wartungs- und 

Reparaturereignisse pro Pkw, lag die Zahl 

2009 bei 1,78. Die Gründe für den starken 

Rückgang des Auftragsvolumens sind nur 

zum Teil in der Abwrackprämie zu finden. 

Ausschlaggebend für den extremen Rückgang 

ist die angespannte Lage aufgrund 

der Wirtschafts- und Finanzkrise, die die 

Konsumenten zur Kaufzurückhaltung 

bewegt haben. Zum Tragen kommen 

aber auch die verlängerten Service- und 

Wartungsintervalle, die teilweise Nutzungsabhängig 

sind. Bedingt durch die 

verminderte jährliche Fahrleistung hat das 

einen direkten Einfluss auf das Werkstattgeschäft. 

Hinzu kommt eine verbesserte 

– teilweise „lebenslange“ – Teilequalität, 

die zu geringerer Ausfall- und Verschleißhäufigkeit 

führt. 

Die Marktentwicklung 

in der Krise 

Das Marktvolumen ist auf der Werteebene 

bis 2008 kontinuierlich auf 31 Milliarden 

Euro gewachsen. Verantwortlich dafür 


sind die positiven Produktkonjunkturen 

in einigen Bereichen, gestiegene Teilepreise 

aufgrund besserer Qualitäten und 

technisch beziehungsweise elektronisch 

anspruchsvollere Komponenten sowie gestiegene 

Stundenverrechnungssätze. Für 

2008 lagen das Lohn-Volumen bei 10,85 

Milliarden Euro und das Material-Volumen 

bei 20,15 Milliarden Euro. Darin enthalten 

sind Ersatz- und Verschleißteile mit 12,35 

Milliarden Euro, Neureifen mit 2,8 Milliarden 

Euro, Zubehör mit 2,7 Milliarden Euro 

und Autochemie mit 2,3 Milliarden Euro. 

Zu den Werten, die hinter diesem 

Gesamtvolumen stehen, gehören Produktgruppen 

wie Klima-Kompressoren, 

Kondensatoren, Abgasanlagen und 

Bremsscheiben. Innerhalb von zwei 

Jahren sind die Verkaufszahlen bei den 

Klima-Kompressoren im Aftermarket 

von 145.000 in 2006 auf 323.800 im Jahre 

2008 angewachsen. Das entspricht 

einem Stückwachstum von 123 Prozent. 

Für Brandenburg bedeutet diese Steigerungsrate, 

dass der Markt jetzt da ist. Die 

Bestände der Fahrzeuge, die über eine 

Klimaanlage verfügen, sind so hoch das 

jetzt doch ein erfreuliches Reparaturvolumen 

vorhanden ist. Bei einem durchschnittlichen 

Teilepreis von 520 Euro pro 

Kompressor konnte ein Wertevolumen 

von 168,4 Millionen Euro realisiert werden. 

Dies entspricht einem Zuwachs von 

115 Prozent gegenüber 2006. 

Nicht so erfreulich entwickelte sich 

die Produktgruppe der Abgasanlagen, die 

einen massiven Einbruch verzeichnete. 

Aufgrund der verbesserten Produktqualität 

ist der Markt von 2006 bis 2008 auf 

der Stückzahlebene um 26,6 Prozent zurückgegangen. 

Wegen des Anstiegs der 

Teilepreise um rund sieben Prozent ist der 

Rückgang des Wertevolumens nicht ganz 

so stark ausgefallen – minus 21 Prozent. 

Mit moderaten Wachstumsraten hat sich 

die Produktgruppe der Bremsscheiben 

entwickelt. Im Zeitraum von 2006 bis 2008 

ist der Aftermarket für Bremsscheiben um 

8,2 Prozent auf 14,5 Millionen Stück gestiegen. 

Bedingt durch eine Erhöhung der 

Teilepreise von 17,5 Prozent ist das Volumen 

auf der Werteebene im gleichen Zeitraum 

um 28,5 Prozent auf 681,5 Millionen 

Euro gewachsen. 

Veränderung der 

Distributionsstrukturen 

In einem Veränderungsprozess befinden 

sich zudem die Verteilungsstrukturen im 

gebundenen und freien Markt, der sich 

nach Auffassung von Brandenburg weiter 

fortsetzen wird. Bei der Entwicklung der 

Autohäuser und Vertragswerkstätten ist 

ein anhaltender Rückgang festzustellen. 

Im Vergleich zu 2000 hat sich die Zahl der 

Autohäuser und Vertragswerkstätten im 

vergangenen Jahr um 22,8 Prozent auf 

18.250 reduziert. Für dieses Jahr prognostiziert 

BBE einen Rückgang auf 18.000 und 

für 2015 einen auf 15.000. Der Strukturwandel 

hat damit den Aftersales-Markt 

erreicht. Insbesondere auch bedingt durch 

die extremen Größenunterschiede im 

Neufahrzeuggeschäft, die von 50 bis 5000 

Neufahrzeugverkäufe reichen. Hinter diesen 

Zahlen stehen sowohl große Autohandelsgruppen 

mit ihren Filialen bis hin zu 

kleinen familiengeführten Autohäusern, 

wo es deutliche Veränderungen gibt. Diese 

Händlernetz-Veränderungen oder 

Restrukturierungen werden wahrscheinlich 

ab dem Juni 2013 mit der neuen GVO 

noch mal stärker greifen, wenn die Fahrzeughersteller 

versuchen, den dann zu 

Verfügung stehenden Spielraum auf die 

Händlernetze weiter zu verändern. 

Die verschiedensten Geschäftsmodelle 

wurden bisher ausprobiert und einige 

Hersteller favorisierten die Niederlassung 

als Erfolgsmodell. Einige Hersteller haben 

auf Niederlassungen gesetzt als Erfolgsmodell. 

Für einige führte diese Wahl zum 

Ziel, andere sind damit gescheitert. Vieles 

wurde ausprobiert in der Branche, um die 

Händlernetze nach vorn zu bringen und 

stärker am Markt auszurichten, aber keiner 

mit Erfolg, sagte Brandenburg. Eines 

ist festzustellen und darauf müssen sich 

alle Hersteller einrichten, dass die Reorganisation 

der Netzstrukturen an Fahrt ge- 

Die zentralen Einflussfaktoren, die letztendlich 

den Service- und Reparaturmarkt bestimmen, 

sind die Karosseriereparaturen, Garantiearbeiten 

sowie die Reparatur und Wartung, 

wozu Service und Wartung, Reparatur sowie 

Reifen gehören. Grafik: Gutjar

Felix Greiner, Vorstand der Wessel+Müller AG, erläutert die Zukunft 

des Autoteilehandels am Beispiel seines Unternehmens. Foto: Hans Rosarius 

winnen wird. Ab dem Jahr 2013 ist damit 

zu rechnen, dass sich einiges verändern 

wird. So ist mit dem Versuch zu rechnen, 

ob alles durchgesetzt werden kann, um 

die Händlernetze anzupassen. Bereits 

jetzt ist feststellbar, dass die Fahrzeughersteller 

in großen Zentren beziehungsweise 

Ballungsräumen, immer mehr selber 

in den Vertrieb einsteigen und insbesondere 

große Autohäuser übernehmen, um 

in den zentralen Märkten vorhanden zu 

sein. So firmieren alle Betriebe der ehemaligen 

Eduard-Winter-Gruppe seit Ende 

2009 unter Volkswagen Automobile Berlin 

GmbH“. Diese Politik wird sich weiter 

fortsetzen und nicht mehr aufzuhalten 

sein, sagte Brandenburg. Aber auch die 

ständige Erweiterung des Leistungsspektrums, 

sowohl der Anbieter des freien als 

auch des gebundenen Marktes, wird die 

Marktanteile bei der Verteilung verschiedener 

Produkte weiter verschieben. 

Der Markt 2015 

im Vergleich zu heute 

Die zentralen Einflussfaktoren, die letztendlich 

den Service- und Reparaturmarkt 

bestimmen, sind die Karosseriereparaturen, 

Garantiearbeiten sowie die Reparatur 

und Wartung. Einer der Maßgebenden 

Faktoren ist der Fahrzeugbestand. 

Während in Frankreich und Italien die Bestände 

zunehmen, wird in Deutschland 

ein abnehmender Trend zu verzeichnen 

sein. Zusätzlich ist mit einer Zunahme 

des Dieselanteils und einer Veränderung 

der Modelltypen zu rechnen. Die Kleinwagen 

werden die größeren und älteren 

aus dem Bestand verdrängen. Zurückgehen 

werden auch die durchschnittlich 

gefahrenen Kilometer und das europaweit. 

Während sich in Deutschland ein 

moderater Rückgang auf 12.000 Kilometer 

abzeichnet, werden die Kilometerleistungen 

in Italien und Großbritannien 

drastischer sinken. Die Reduzierung der 

durchschnittlich gefahrenen Kilometer, 

eine Ausweitung der Wartungsintervalle 

und die Abnahme der Pannenhäufigkeit 

werden sich negativ auf das Reparatur- 

und Werkstattgeschäft auswirken. Damit 

verbunden ist auch der Rückgang im 

Lackier- und Karosseriebereich. Während 

von 2000 bis 2008 ein Rückgang von 13,9 

Prozent zu verzeichnen war, dürften die 

Veränderungen von 2008 bis 2015 bei 

Minus 16 Prozent liegen, sagte Christina 

Gutjar, International Car Distribution 

Programme (ICDP). 

Auf den hohen Wettbewerbsdruck 

werden die Fahrzeughersteller mit längeren 

Gewährleistungszeiten reagieren. 

Auf längere Sicht wird sich die Dauer 

der Gewährleistung bei drei Jahren einpendeln. 

Bereits heute gibt es asiatische 

Hersteller, die eine Gewährleistung von 

sieben Jahren einräumen. Insgesamt gesehen 

ist für 2015 mit einem deutlichen 

Rückgang in allen Bereichen zu rechnen. 

Gutjar prognostiziert, das die Gesamtzahl 

der geleisteten Arbeiten von 2008 bis 

2015 von 77,7 auf 65,3 Millionen (minus 

16 Prozent) zurückgehen werden. Im Bereich 

der Reparatur und Wartung ist mit 

einem Rückgang der geleisteten Arbeiten 

von 65,1 auf 54,3 Millionen, im Bereich 

von Karosserie und Scheiben von 10,3 auf 

9,1 Millionen und bei Garantieleistungen 

von 2,3 auf 1,9 Millionen zu rechnen. Im 

Bereich der freien Werkstätten wird deutlich, 

das die Entwicklung von Franchisekonzepte 

weiter auf dem Vormarsch ist. 

Deren Zunahme führt zu der Annahme, 

dass zwischen den Akteuren eine Umverteilung 

der Marktanteile stattfinden 

wird. Davon profitieren werden die unabhängigen 

Werkstätten, deren Marktanteil 

2015 bei 47 Prozent liegen wird – eine Zunahme 

von fünf Prozent. 

Hans Rosarius 

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Servicetrends - heute und morgen 

_ Trends im Kfz-Service sowie unterschiedliche Vertriebsstrukturen 

von Distributeuren bis zu freien oder markengebundenen 

Werkstätten, Werkstatt-Systeme, Teilehandel und neue Anbieter 

im Pkw-Aftermarket. Eine Betrachtung auf Basis einer der größten 

europäischen Aftermarket Datenbanken. 

W enn 

vom deutschen Kfz- 

Aftermarket die Rede ist, 

dann wird fast immer von 

Wandel gesprochen. Der 

Aftermarket wandelt sich, 

heißt es dann oft. Dem kleinen Wörtchen 

Wandel haftet in diesem Zusammenhang 

nicht selten ein leichter negativer Beigeschmack 

an, deutet doch alles darauf hin, 

dass alles härter wird. Das Leben ist einem 

ständigen Wandel unterworfen und der 

Aftermarket macht da keine Ausnahme. 

Hart wird es nur, wenn man sich dem 

Wandel widersetzt. Selbst das scheinbar 

Unwandelbare wie der „Gegensatz“ von 

OES und IAM oder gebundener und freier 

Servicemarkt werden zusehends verwischen. 

Der Wandel im Kfz-Aftermarket 

ist in Wahrheit eine Neugestaltung. 

Dazu einige Fakten: Mehr als 380.000 

Werkstätten gibt es in der europäischen 

Gemeinschaft. Rund 320.000 davon 

befinden sich in den alten EU-Ländern, 

den so genannten EU-15 Ländern. Das 

macht 84 Prozent der Werkstätten aus. 

Davon werden mehr als 230.000 dem 

freien Markt zu gerechnet. In Deutschland 

bieten etwa 52.000 Werkstätten ihren 

Service an, davon arbeiten rund 30.000 im 


freien Markt. Damit liegt Deutschland mit 

1,26 IAM-Werkstätten pro 1000 Pkw im 

unteren Bereich der europäischen Werkstattdichte. 

Um nicht zwischen den Vertragswerkstätten 

der Automobilhersteller 

und den großen Ketten im freien Markt 

zerrieben zu werden, schließen sich immer 

mehr der kleinen Reparateure in Werkstattsystemen 

zusammen. Dieser Trend ist 

Europaweit zu beobachten. In Deutschland 

gibt es 16 Full-Service-Werkstattsysteme 

mit über 8000 Outlets, insgesamt sind es 

83 Werkstattsysteme allein für Pkw, dazu 

kommen dann noch neun Subsysteme 

mit über 7.000 Outlets und 19 produktorientierte 

Systeme wie beispielsweise ATE 

Bremsencenter und Luk Meister Service. 

Den 8000 Generalisten stehen rund 17.700 

Spezialisten für Reifen, Autoglas, Karosserie 

und Smart Repair gegenüber. Insgesamt 

haben sich 39 Prozent aller Werkstätten 

in ganz Europa spezialisiert. Aber besonders 

im Reifenbereich entwickeln sich viele 

der Konzepte in Richtung Full-Service, also 

in Richtung Generalisten, so wie es etwa 

Premio von GDHS/Goodyear vorgemacht 

hat. Die Reifenspezialisten nehmen immer 

mehr Autoservicedienstleistungen in ihr 

Portfolio auf. 

Wachstum für den 

Servicemarkt ist nicht 

zu erwarten 

In den EU-15 Ländern wachsen die Pkw- 

Bestände nur noch geringfügig von 2008 

auf 2009 um etwa ein Prozent. Die Märkte 

sind weitgehend gesättigt. Von dieser Seite 

ist ein Wachstum für den Servicemarkt 

nicht zu erwarten. In Osteuropa gibt dagegen 

noch wesentlich mehr Spielraum für 

Wachstum. Auch auf Seiten der Autofahrer 

hat sich einiges geändert, wie etwa in der 

Einstellung zum Pkw. Vom „Objekt der Begierde“ 

entwickelt es sich mehr und mehr 

zu einem nüchternen Werkzeug individu- 

Definitionen: 

OEM (Orignal Equipment 

Manufakturing) = Erstausrüstung 

IAM (Independent Aftermarket) = 

Freier Markt 

OES (Original Equipment Spares) = 

Gebundener Markt (Autohäuser, 

Vertragswerkstätten und Servicepartner) 

eller Mobilität. Die Unterhaltskosten für 

das Auto gewinnen an Relevanz und befinden 

sich im Budget-Wettbewerb mit anderen 

Lebenshaltungs- und Konsumkosten. 

Auch die Loyalität zu „ihrer“ Vertragswerkstatt 

nimmt vor allem bei den jüngeren Autofahrern 

immer mehr ab. Was sicher auch 

mit einem größeren Informationsstand 

durch die Medien und insbesondere das 

Internet zu tun haben mag. Doch gerade 

von dieser Loyalität haben die Vertragswerkstätten 

seit Jahrzehnten profitiert. 

Auch wenn das Service- und Teilegeschäft 

in den meisten Vertragswerkstätten bzw. 

Autohäusern zumeist nur ein Schattendasein 

fristet, ist es doch vom Ertrag her betrachtet, 

die so genannte „cash cow“ des 

Betriebes, denn mit 20 Prozent Umsatz 

können durchschnittlich 60 Prozent Rohertrag 

erwirtschaftet werden. Wie also sollen 

all die Werkstätten und anderen Marktteilnehmer 

ihr Auskommen finden? Das können 

sie nicht, jedenfalls nicht, wenn sie sich 

nicht den neuen Bedingungen anpassen 

oder, noch besser, sie vorweg nehmen. 

Was ist bei Vertragswerkstätten 

und OEM zu erwarten? 

Umso älter das Fahrzeug, desto illoyaler 

der Kunde. Diese Regel ist Alltag für jede

Starten Sie durch 

im freien Markt! 

Wir freuen uns auf ein dynamisches Gespräch mit Ihnen. 

Treffpunkt Automechanika 2010, Halle 2.0, Stand C 45.


Vertragswerkstatt. Um diese Abwanderung 

in Segment II zu stoppen, benötigen 

die Vertragswerkstätten den Service für 

mehrere Marken. Deshalb schließen sie 

sich immer öfter einem IAM Werkstattsystem 

an, um ein zweites Standbein zu haben. 

Diese Entwicklung mag dazu geführt 

haben, dass die Autohersteller zunehmend 

bestrebt sind, das Autohandelsgeschäft 

wieder fester in die eigenen Hände zu 

nehmen, mit Hilfe von Niederlassungen 

und kontrollierter Distribution. Eine Forcierung 

des Aftersales Geschäftes ist bei 

weitgehend gesättigten Märkten mit Sicherheit 

eine klügere Strategie. In Frage 

käme hier beispielsweise ein verstärktes 

Angebot von Full Service Kontrakten im 

Rahmen eines Full Service Leasings oder 

die Etablierung von Mehrmarken Werkstattsystemen, 

oder der Einstieg in das 

IAM Geschäft durch Kooperationen mit 

IAM Distributeuren. Auch die Bildung eigener 

Einkaufskooperationen wäre geeignet, 

um den Fremdeinkauf in den Griff zu 

bekommen. 

„Freie“ Mehrmarken- 

Werkstätten als Gewinner 

Die freien Werkstätten sind zweifellos die 

Gewinner der EU-Gesetzgebung, sowohl 

was die GVO als auch Euro 5/6 betrifft. 

Die größte Herausforderung für die freien 

Werkstätten ist der stete technologische 

Fortschritt im Fahrzeugbau. Hier ist lebenslanges 

Lernen gefragt, um mit dieser 

Entwicklung Schritt zu halten und nicht 

den Anschluss zu verlieren. Dies ist auch 

einer der Gründe, warum Werkstattsysteme 

eine immer größere Bedeutung gewinnen. 

Gerade im Hinblick auf Training, 

Schulungen und Technologie können 

sie eine wertvolle Unterstützung für die 

Werkstätten sein. Da Mechaniker, Mechatroniker 

und Kfz-Meister im tiefsten Herzen 

zumeist Handwerker und keine Manager 

sind, käme es ihnen sehr gelegen, 


wenn jemand anders das Kundenrouting 

in ihre Werkstatt oder die Prozessoptimierung 

innerhalb der Werkstatt übernehmen 

würde. Auch hier sind die Werkstattsysteme 

gefragt. 

Den Werkstattsystemen 

gehört zweifellos die Zukunft 

Das haben Teilegroßhändler, Kooperationen, 

Teilehersteller und auch Autohersteller 

erkannt. Aber die Werkstattsysteme 

befinden sich zurzeit noch in der 

Phase des Wildwuchses. Immer neue 

Systeme entstehen, es hat schon fast etwas 

von Goldgräberstimmung. Die Absatzsicherung 

ist für die Systembetreiber 

wichtiger als die Überlebensfähigkeit der 

Partner zu sichern. Sinnvoller wäre eine 

Netzqualifizierung und Professionalisierung 

der Systeme. So könnten sich die 

Werkstattsysteme auch viel besser im Bewusstsein 

der Autofahrer verankern. Auch 

Zusammenschlüsse unterschiedlicher Systeme 

von Autoservice, Reifen und Karo/ 

Lack würden nicht nur Kosten und Investitionen 

reduzieren, sondern ermöglichen 

es auch größere Serviceeinheiten zu 

bilden, die dann unter dem Motto „Alles 

unter einem Dach“ mehr Aufmerksamkeit 

auf sich ziehen würden. Die Entwicklung 

zur Bildung größerer Serviceeinheiten ist 

im OES-Servicemarkt schon seit längerem 

zu beobachten. 

Konzentration und Internationalisierung 

im Teilehandel 

Für den Teilehandel sind die Werkstattsysteme 

ein idealer Absatzkanal. Da der Aftermarket 

für Verschleißteile schrumpft, 

wird die Konzentration auf andere Produktgruppen, 

wie Reifen, Autoglas und 

der Einkauf von so genannten „Captive 

Parts“ direkt beim OEM ein Weg sein, sich 

gegenüber den vielen Wettbewerbern 

ein unverwechselbares Profil und damit 

einen Wettbewerbsvorteil 

zu verschaffen. 

In der letzten Zeit ist 

viel Bewegung im Teilehandel 

zu verzeichnen, 

die Konzentration und 

Internationalisierung 

schreitet voran. Das 

ist nicht weiter verwunderlich, 

denn das 

Wettbewerbsumfeld 

in Deutschland ist sehr 

engmaschig. Zu viele 

Distributeure auf zu 

engem Raum rauben 

einander den Platz zum 

Atmen. Logistische Meisterleistungen 

wie Liefe- 

„PKW-Aftermarket 

Europa“ 

In „PKW-Aftermarket Europa 2009“ wurde 

auf 900 Seiten für jeweils 25 Länder 

untersucht: 

* das Marktvolumen für 10 Produktgruppen 

(Verschleißteile, Karosserieteile, 

Motoren, Getriebe, elektrische Teile, 

Zubehör, Autoglas, Chemikalien, Öl, 

Reifen, Lack). Dabei sind Berechnungen 

für ca. 50 Einzelteile mit dem „Car Parts 

Calculator“ möglich. 

* die Marktanteile des IAM / OES Marktes 

für die 10 Produktgruppen 

* die Strukturen des OES Marktes 

* die Handelsstrukturen des IAM (Kooperationen, 

Distributoren, Spezial-Distributeure, 

Fachmärkte, Handelsketten, 

Direktvermarkter) 

* die Werkstattstrukturen des IAM inkl. 

aller Spezialisten wie Reifenhandel, 

Autoglaser etc. 

* die Werkstattsysteme und Fast Fit Ketten 

* ferner wurden Company Profile mit Umsatz-, 

Outlet-Angaben und Kontaktdaten 

von 1500 der größten Aftermarket Player 

in Europa erstellt 

Basis für den Report bildet eine der 

größten europäischen Aftermarket 

Datenbanken, in der sich darüber hinaus 

Ist- und Prognosedaten über Bestand und 

Neuzulassungen, Ersatzbedarfsfaktoren, 

Adressdaten und Strukturdaten des Automobilhandels 

befinden. Folgende Adressdatenbanken 

können für die Vertriebssteuerung 

zur Verfügung gestellt werden: 

Europa (inklusive Deutschland): 

1. Systemgebundene Werkstätten/Ketten 

und Autohäuser 

2. Reifengroßhandel (in Deutschland und 

Niederlande) 

3. Big Player (Selektion der wichtigsten 

Distributeure + Werkstatt-Ketten/- 

Systeme 

wolk after sales experts: 

Die wolk after sales expert gmbh befasst 

sich schwerpunktmäßig mit der Analyse 

und der Strategie- und Konzeptentwicklung 

im internationalen Automotive After 

Sales Market. Der Gesellschaft steht europaweit 

ein Netzwerk von rund 40 Experten 

mit Aftermarket Knowhow zur Seite. 

www.wolk-aftersales.com 

rungen drei bis sechs Mal am Tag noch dazu 

kostenlos, sind nur bedingt ein Mittel sich 

im Wettbewerb zu behaupten. Aussichtsreicher 

ist die Etablierung von Angeboten 

unterschiedlicher Qualitäten zu unterschiedlichen 

Preisen, also die Differenzierung 

nach A, B, C-Segmenten. Zwar machen 

die Verschleißteile als Produktgruppe immer 

noch den größten Teil im Aftermarketvolumen 

aus, in Deutschland sind es 26,5 

Prozent, aber die längere Teilehaltbarkeit 

und eine geringe Fahrleistung werden sich

in Zukunft auswirken. Der Anteil des IAM 

an den Verschleißteilen beträgt 52 Prozent 

(OES 48 Prozent). In den EU-15 Ländern ist 

das Verhältnis nahezu gleich, während es 

in den neuen EU-Ländern (EU-12) eindeutig 

in Richtung IAM ausschlägt: 64 Prozent 

IAM, 36 Prozent OES. 

Internet -neue Anbieter 

am Markt 

Allerdings geraten die Teiledistributeure 

immer mehr unter Druck durch die OEM/ 

OES und durch Discounter, B2C-Webshops 

sowie Altteileverwerter. Um aus dieser 

Sandwichposition herauszukommen, werden 

große Distributeure selbst ein Budget- 

Segment etablieren, also 

eigene Discountformen 

herausbilden. Doch gera- 

de im Budget-Segment 

gibt es die Konkurrenz 

der Altteileverwerter und 

der B2C-Webshops. Der 

Verkauf über das Internet 

wird sich als eigenständiger 

Vertriebskanal neben 

dem klassischen Offline- 

Geschäft etablieren. 

So hat beispielsweise im 

Reifengeschäft der Onlinevertrieb 

in den letzten 

fünf Jahren rund fünf Prozent 

Marktanteil erreicht. 

Immer mehr Autofahrer 

informieren sich im Internet 

über Preise und Teile. 

Dabei fordern und fördern 

sie die Preistransparenz. 

Mit den Webshops einher 

geht das online Kundenrouting 

zu vom Provider 

ausgewählten Werkstätten. 

Multi Brand ist 

im Kommen 

Einmarkenwerkstätten 

gehören fast schon der 

Vergangenheit an. Mehr 

als eine Marke sollte 

schon sein. Doch was für 

freie Werkstätten und 

Megadealer täglich Brot 

ist, ist für die VW-Werkstatt, 

die jetzt auch Ford 

repariert eine zumeist 

neue Erfahrung. Die mühselige 

und langwierige 

Teileidentifikation. Jeder 

Automobilhersteller hat 

sein eigenes System. Hier 

sind „All Brands DMS“ IT- 

Systeme und Strukturen 

gefragt, die eine effektivere 

interne Organisation im After 

Sales ermöglichen. 

Verzahnung von 

OES und IAM 

Langsam aber sicher greifen 

OES und IAM wie Zahnräder 

in einander. Gebundene 

Werkstätten entwickeln sich 

zu Mehrmarken-Generalisten. 

Die Autohersteller drängen in den IAM 

und die freien Teilehändler entdecken 

für sich die „OE-Parts“. Die Werkstattsysteme 

zeigen sich mit ihren Autohandels-Modulen 

auch als Mehrmarken- 

Der richtige Partner für 

optimale Laufleistung 

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Händler. Die Grenzen werden fließend 

und verschwimmen. Aber kaum eines 

der Systeme besitzt ein klares Profil. 

Helmut Wolk 

Der freie Kfz-ServiceMarkt 13


Licht am Ende des Tunnels 

_ Eine neue GVO regelt seit dem 1. Juni den Vertrieb von 

Ersatzteilen und Werkstattleistungen in Europa. Wie wirkt 

sich dieser neue rechtliche Rahmen auf die Branche aus? Eine 

Einführung in die Chancen für den freien Service- und Teilemarkt. 

D üster 

sah es um den freien 

Ersatzteilmarkt aus, als die EU- 

Kommission am 28. Mai 2008 

ihren Evaluierungsbericht zur 

Zukunft der Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung 

(„GVO“) vorstellte. 

Damals zogen die Brüsseler Wettbewerbshüter 

in Zweifel, dass der Kfz-Aftermarket 

besondere Wettbewerbsregeln braucht. 

Ein Ende schien sich abzuzeichnen für die 

bisherigen maßgeschneiderten Regeln für 

die Branche. Das Recht des Verbrauchers, 

sein Fahrzeug wahlweise in einer freien 

Werkstatt mit Ersatzteilen aus dem freien 

Handel warten oder reparieren zu lassen, 

hätte dann mühsam von allgemeinen Prinzipien 

des Kartellrechts abgeleitet werden 

müssen. 

Der Weg zur neuen GVO 

Auf den Evaluierungsbericht folgten zwei 

Jahre intensiver Diskussionen um die Frage, 

wie der europäische Gesetzgeber den 

Wettbewerb im Automobilsektor am besten 

gewährleisten kann. Auf der einen 


Seite bestand der Wunsch, möglichst viele 

Einzelheiten in den neuen Texten festzuschreiben 

– dies bedeutet zwar klare Regeln, 

aber auch eine Flut von Details. Auf 

der anderen Seite bestand die Ansicht, dass 

möglichst allgemeine und flexible Regeln 

den Wettbewerb am besten schützen – in 

der Praxis hätte dies aber Unsicherheiten 

und Verfahrensrisiken bedeutet, die für 

kleine und mittelständische Werkstätten 

schwer zu finanzieren gewesen wären. 

Die Branchenverbände des freien Service- 

und Teilemarktes haben sich an der 

politischen Debatte intensiv beteiligt. 

Viele ihrer Anregungen sind in das Ergebnis 

eingeflossen, dass die EU-Kommission 

am 27. Mai 2010 vorgestellt hat. Danach 

wird das Ersatzteil- und Werkstattgeschäft 

auch in Zukunft in einer branchenspezifischen 

GVO behandelt. Im Vergleich zur 

bisherigen GVO aus dem Jahr 2002 fällt sie 

etwas kompakter aus, da sie Themen des 

Neufahrzeugvertriebs kaum mehr behandelt. 

Daher wird die neue Kfz-GVO auch 

als „Aftermarket-GVO“ oder „Mini-GVO“ 

bezeichnet. Sie gilt für Pkw und Nkw. 

Teilebezug für Werkstätten 

Wie EU-Wettbewerbskommissar Almunia 

bei der Vorstellung der neuen Regeln 

betont hat, kann eine Werkstatt für sich 

und ihren Kunden viel Geld sparen, wenn 

sie unterschiedliche Bezugsquellen für Ersatzteile 

in Betracht zieht. Damit knüpft 

er an die wiederholte Beobachtung an, 

dass der freie Großhandel häufig qualitativ 

hochwertige Alternativen zum Ersatzteilangebot 

der Fahrzeughersteller anbietet, 

und dies zu günstigeren Preisen. Dieses 

Angebot steht allen Werkstätten offen und 

gewährleistet, dass der Verbraucher zwischen 

verschiedenen Teilen zu attraktiven 

(da wettbewerbskontrollierten) Preisen 

wählen kann. Auch die Vertragswerkstätten 

können Teile aus dem freien Handel 

beziehen, sofern es sich dabei um Produkte 

handelt, die nach den Spezifikationen des 

Fahrzeugherstellers gefertigt sind, oder 

die solchen Originalteilen qualitativ zumindest 

gleichwertig sind. Lediglich für 

Arbeiten, die der Vertragswerkstatt nicht 

vom Autofahrer vergütet werden, sondern 

vom Fahrzeughersteller (hier ist vor allem 

an Rückrufaktionen zu denken), kann dieser 

auf dem Einsatz von Teilen bestehen, 

die er selbst geliefert hat. Insofern hat 

sich gegenüber der bisherigen Rechtslage 

nichts geändert. 

Die branchenspezifische GVO sichert 

der freien Werkstatt die Möglichkeit, Teile 

von einer Vertragswerkstatt zu beziehen. 

Der Fahrzeughersteller darf seinen 

Vertragswerkstätten nicht untersagen, 

Ersatzteile an eine freie Werkstatt zu verkaufen, 

die diese für ein Kundenfahrzeug 

benötigt. Auf diese Weise will der europäische 

Gesetzgeber sicherstellen, dass 

auch freie Werkstätten sämtliche Ersatzteile 

beschaffen können, die für die Wartung 

oder Instandsetzung eines Fahrzeugs 

erforderlich sind. Zahlreiche Teile 

sind nämlich nur vom Fahrzeughersteller 

und dessen Vertriebsnetz zu bekommen 

– da es keine Alternative zu diesen Monopolteilen 

gibt, ist die Regelung über 

den Bezug von der Vertragswerkstatt lebensnotwendig 

für freie Betriebe. Dem 

Wortlaut nach ist die Regelung nicht 

auf Monopolteile beschränkt, die freie 

Der Zugang zu technischen Informationen wird ebenfalls 

detailliert in den Leitlinien zur neuen GVO behandelt. 

Freie Marktbeteiligte haben Anspruch auf Zugang zu 

Werkzeugen, Schulungen und Daten, die letztlich für 

die Wartung oder Instandhaltung von Fahrzeugen benötigt 

werden. Foto: ProMoto

Werkstatt darf also alle Teile von der Vertragswerkstatt 

kaufen. Da die örtliche 

Vertragswerkstatt aber gleichzeitig ein 

Wettbewerber der freien Betriebe ist, 

werden diese nicht mehr als nötig auf diese 

Bezugsquelle zugreifen, sondern das 

Angebot des freien Großhandels prüfen. 

Zulieferer und Aftermarket 

Den Zulieferern sichert die neue GVO die 

Möglichkeit, auch die Teile mit dem eigenen 

Markenzeichen zu versehen, die sie an 

den Fahrzeughersteller liefern. Diese Bestimmung 

zum „dual branding“ ist aus der 

bisherigen Kfz-GVO bekannt. Ebenso hat 

der Zulieferer im Regelfall die Möglichkeit, 

Teile nicht nur an den Fahrzeughersteller 

zu liefern, sondern auch unmittelbar in den 

Ersatzteilmarkt. Der Zulieferer darf also 

ein Produkt, das er in die Erstausrüstung 

liefert, auch als Ersatzteil an freie und gebundene 

Werkstätten liefern. Ausnahmen 

gelten, wo der Zulieferer zur Fertigung 

der Teile erst in die Lage versetzt wurde, 

weil ihm der Fahrzeughersteller entscheidendes 

Knowhow übermittelt hat. Auch 

darf der Zulieferer solche Werkzeuge gegebenenfalls 

nicht für die Belieferung Dritter 

benutzen, die der Fahrzeughersteller zur 

Verfügung stellt oder vorab bezahlt. Zu 

diesem oft konfliktbeladenen Verhältnis 

zwischen Fahrzeughersteller und Zulieferer 

erläutert die EU-Kommission in den amtlichen 

Leitlinien wertvolle Einzelheiten. Die 

Leitlinien geben die Sichtweise der Wettbewerbsbehörde 

wieder und ermöglichen 

der Branche eine nähere Einschätzung, wie 

die Behörden das Kartellrecht auf den Automobilsektor 

anwenden werden. 

Garantiebedingungen 

Ebenso bieten die Leitlinien hilfreiche Orientierung 

zu der Frage, ob der Fahrzeughersteller 

Gewährleistung oder Garantiezusagen 

davon abhängig machen darf, 

dass das Fahrzeug zuvor nicht in einer 

freien Werkstatt gewartet oder repariert 

wurde. Die EU-Kommission betont, dass 

der Fahrzeughersteller den Wettbewerb 

im Werkstatt- und Ersatzteilgeschäft nicht 

dadurch verzerren darf, dass er solche 

einschränkenden Geschäftsbedingungen 

Der Autor dieses Beitrags, Dr.Thomas Funke, 

ist Rechtsanwalt und Partner im Kölner Büro 

der Sozietät Osborne Clarke. Er berät Unternehmen 

und Verbände der Automobilbranche 

zu Fragen des deutschen und europäischen 

Wirtschaftsrechts. Näheres unter www. 

osborneclarke.de. Foto: Funke 

verwendet. Entscheidend ist allein, wer 

einen Mangel verursacht hat. Für Produktionsfehler 

bleibt der Fahrzeughersteller 

verantwortlich – auch dann, wenn das 

Fahrzeug vorher in einem freien Betrieb 

gewartet oder repariert wurde, diese Maßnahme 

aber nicht in Zusammenhang mit 

dem aufgetretenen Defekt steht. Folglich 

kann ein Hersteller weder die gesetzliche 

Gewährleistung noch eine Rostgarantie 

ablehnen, nur weil ein Ölwechsel in einer 

freien Werkstatt vorgenommen wurde. 

Es bleibt abzuwarten, ob nun alle 

Hersteller ihre Garantiebedingungen 

entsprechend anpassen, oder ob Verfahren 

eingeleitet werden müssen. Manche 

Fahrzeughersteller berufen sich auf 

ein Urteil des Bundesgerichtshofes vom 

Herbst 2007, in dem ein Fahrzeughalter 

mit seiner Klage gegen Mercedes-Benz 

nicht erfolgreich war. Jenes Urteil hat 

aber keineswegs die Vereinbarkeit der 

Garantiebedingungen von Mercedes- 

Benz mit dem Kartellrecht bestätigt, vielmehr 

ist der Kläger seinerzeit nur deshalb 

nicht durchgedrungen, weil er zur 

GVO nicht rechtzeitig vorgetragen hat. 

In einem neuen Musterverfahren dürfte 

die Auffassung der EU-Kommission eine 

größere Rolle spielen. 

Technische Informationen 

Der Zugang zu technischen Informationen 

wird ebenfalls detailliert in den Leitlinien 

zur neuen GVO behandelt. Freie Markt- 

beteiligte haben Anspruch auf Zugang zu 

Werkzeugen, Schulungen und Daten, die 

für die Wartung oder Instandhaltung von 

Fahrzeugen benötigt werden. Beispielhaft 

nennen die neuen Leitlinien Fehlercodes, 

Teilekataloge, Fahrzeugidentifikationsnummern 

und Informationen über Rückrufe. 

Bei der Auslegung des Kartellrechts 

wird die Kommission auf den Maßstab zurückgreifen, 

der in der Euro-5-Verordnung 

definiert ist – daher sind die dort genannten 

Daten nicht nur für nach Euro 5 typgeprüfte 

Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, 

sondern für den gesamten Fahrzeugpark. 

Diese Daten hat der Fahrzeughersteller 

freien Betrieben ebenso schnell zur Verfügung 

zu stellen wie den Vertragswerkstätten. 

Er darf ein Entgelt verlangen, das 

jedoch nicht unangemessen sein darf und 

in seiner Höhe die beabsichtigte Nutzung 

durch den freien Betrieb berücksichtigt. 

Teilevertrieb im IAM 

Für den Vertrieb von Ersatzteilen ist neben 

der neuen branchenspezifischen GVO 

auch das allgemeine Vertriebskartellrecht 

relevant. Dieses behandelt branchenübergreifende 

Fragen, etwa zur Zulässigkeit von 

Exklusiv-Vereinbarungen, Wettbewerbsverboten 

oder Kundenkreisbeschränkungen. 

Praxisrelevant ist vor allem das 

Verbot der Preisbindung, nach dem der 

Lieferant seinem Kunden in der Regel nicht 

vorschreiben darf, zu welchem Preis die 

Ware weiterverkauft werden kann. Wie das 

Bundeskartellamt in mehreren aktuellen 

Entscheidungen klargestellt hat, darf der 

Lieferant seinen Kunden nicht unter Druck 

setzen, auch wenn dieser im Internet günstige 

Preise anbietet. Zulässig sind hingegen 

unverbindliche Preisempfehlungen 

und die Angabe von Höchstpreisen. 

Ausblick: Die neue GVO gilt bis zum 

Jahr 2023. Bereits Ende 2010 wird die Kommission 

in einer Handreichung häufige 

Einzelfragen zur neuen Verordnung näher 

erläutern. Auch dieses Dokument wird den 

Marktbeteiligten als wertvolle Orientierungshilfe 

dienen, mit deren Hilfe sie rechtliche 

Grenzen abschätzen und Chancen im 

Wettbewerb nutzen können. 

Dr. Thomas Funke 



Wettbewerb zum Wohle 

der Verbraucher 

_ Wir sprachen mit GVA-Präsident Hartmut Röhl über 

die Situation auf dem freien Kfz-Aftermarket, die neue 

Aftermarket-GVO, den Status Quo in der Designschutz-Debatte, 

die wirtschaftliche Lage im Kfz-Teilehandel, die Entwicklung 

auf dem Servicemarkt hinsichtlich neuer Technologien und 

Elektrofahrzeugen sowie seine Gedanken zu 20 Jahren GVA. 

Das Gespräch führte Jürgen Rinn. 

amz: Herr Röhl, das automobile Umfeld ist 

angesichts ungünstiger wirtschaftlicher 

Rahmenbedingungen und sinkender verfügbarer 

Einkommen schwieriger geworden. 

Wie schätzen Sie die Situation auf 

dem Kfz-Aftermarket ein? 

Röhl: Schwierige wirtschaftliche Situationen 

tragen im Allgemeinen dazu bei, dass die 

Autofahrer sich stärker darum bemühen, 

ihr vorhandenes Fahrzeug zu warten und zu 

pflegen. Das kommt unserem Markt entgegen, 

denn wir haben immer gemerkt, dass 

in rauen gesamtwirtschaftlichen Zeiten der 

Kfz-Aftermarkt profitiert und nicht schlechter 

läuft, als in Zeiten des wirtschaftlichen 

Aufschwungs. 

amz: Seit dem 1. Juni diesen Jahres gilt die 

neue „Aftermarket-GVO“. Auf dem After- 

Sales-Markt werden die allgemeinen Wettbewerbsregeln 

angewendet und durch 

sektorspezifische Leitlinien bzw. durch 

eine gezielte sektor-spezifische Gruppenfreistellungsverordnung 

ergänzt. Wie wirken 

sich die Inhalte der neuen GVO auf 

die spezifischen Themen des Service- und 

Teilemarktes aus? 

Röhl: Wir hatten schon in der Vergangenheit 

die gleichen Spielregeln, die jetzt nur in 

andere gesetzliche Form gegossen wurden. 


Insofern sind wir auch mit der jetzigen Form 

und den Inhalten der „Aftermarket-GVO“ 

zufrieden. Zu Beginn der Konsultationen 

und Beratungen über die Fortführung der 

damals gültigen GVO 1400/2002 bekundete 

die EU-Kommission gar ihre Absicht, keine 

sektor-spezifischen Regeln mehr aufstellen 

zu wollen. Unsere in Brüssel vorgetragenen 

Argumente haben dazu beigetragen, dass 

der Kfz-Aftermarket nun sogar eine eigene 

GVO bekommen hat, die die Lebensnerven 

des freien Kfz-Aftermarket sichert und darüber 

hinaus noch wichtige Präzisierungen 

gegenüber der alten GVO beinhaltet. 

amz: Mit der neuen „Aftermarket-GVO“ 

soll der Wettbewerb zum Wohle der Verbraucher 

gestärkt werden. Was hätte Ihrer 

Meinung nach in der neuen GVO im 

Bereich Reparaturmarkt sowie Teilehandel 

anders oder besser ausfallen können? 

Röhl: Wir hätten uns gewünscht, dass noch 

mehr der für uns wesentlichen Punkte als 

Kernbeschränkung in die eigentliche GVO 

aufgenommen werden und nicht nur in 

den Leitlinien mit erfasst werden, wie zum 

Beispiel der Zugang zu den technischen Informationen. 

Hier hätten wir erwartet, dass 

dieser Bereich deutlich stärker in der GVO 

selbst eine Rolle spielen würde, als nur in 

Hartmut Röhl (links), hier im 

Gespräch mit amz-Chefredakteur 

Jürgen Rinn, ist seit 

Oktober 2002 Erster Vorsitzender 

des Gesamtverband 

Autoteile-Handel (GVA) e.V., 

ist Präsidiumsmitglied des 

Bundesverband Großhandel, 

Außenhandel, Dienstleistungen 

(BGA) e.V. und war 

von 2003 bis 2006 Präsident 

des internationalen Dachverbands 

des Kfz-Teilehandels 

(FIGIEFA), dessen Vorstand er 

heute angehört. Fotos: Rinn 

den ergänzenden Leitlinien.Auch hätten wir 

gerne eine noch klarere Definition der technischen 

Informationen gewünscht, wenn 

auch der Verweis auf die Definitionen in der 

Euro 5/6 Verordnung den weiten Rahmen 

absteckt. Trotz allem wissen wir natürlich 

auch, dass diese Leitlinien mehr sind, als das 

zur letzten GVO veröffentlichte Frage- und 

Antwort-Konvolut der Kommission. Die Leitlinien 

haben für die Kommission Gesetzescharakter 

und werden ganz sicher auch von 

den nationalen Wettbewerbsbehörden als 

ähnlich verbindlich angesehen wie die GVO 

selbst. 

amz: Die Fahrzeugidentifikationsnummer 

(VIN) wird in Zukunft eine immer größere 

Rolle spielen. Der freie Kfz-Teile- und 

Servicemarkt verlangt das Recht auf den 

Zugang der Rohdaten von den Fahrzeugherstellern, 

also den elektronisch verarbeitbaren 

Relationen zwischen den Fahrzeugidentifikationsnummern 

(„VIN“) und den 

diesen zugeordneten Ersatzteilen. Ist dies 

in der Praxis auch umsetzbar oder mauern 

hier die Automobil-Hersteller? 

Röhl: Zurzeit wird noch gemauert. Daher 

haben wir parallel auch Gespräche mit der 

Kommission darüber geführt, ob die technischen 

Informationen gemäß den Leitlinien 

auch diese Rohdaten umfassen. Dazu 

haben wir ein Gutachten erstellen lassen, 

dass sich aus Sicht des Kartellrechts mit der 

Frage befasst, welchen Zugang die Fahrzeughersteller 

zu ihren Daten ermöglichen 

müssen. Wir sind sicher, dass gerade die von 

Ihnen genannte Relation zwischen VIN und 

Teilenummer eine wesentliche Voraussetzung 

dafür ist, dass es auch in Zukunft Wettbewerb 

im Kfz-Aftermarket gibt. Deshalb 

sind wir auch sicher, dass die Kommission 

ein entsprechendes Urteil fällen wird, zumal 

die Fahrzeughersteller über diese Daten 

verfügen und es nicht mit zusätzlichen 

Aufwand verbunden ist, diese Daten auch 

freizugeben. Wenn sie sie nicht freigeben, ist 

das nach unserer Auffassung der Missbrauch 

einer marktbeherrschenden Stellung. 

amz: Seit Jahren wird über den Designschutz 

für sichtbare Kfz-Ersatzteile gestritten, 

der den Automobilherstellern ein Monopol 

beim Vertrieb dieser Teile verschafft. 

Die von GVA und Anderen geforderte Einführung 

der Reparaturklausel würde mehr 

Wettbewerb bedeuten und ein Monopol 

der Fahrzeughersteller beim Vertrieb sichtbarer 

Kfz-Ersatzteile verhindern. Steht hier

Der GVA-Präsident sieht in der „Aftermarket-GVO“ 

einen wichtigen Schritt, freien Wettbewerb im 

Kfz-Teile- und Servicemarkt zu erhalten und zu stärken. 

„Dieser Weg ist noch nicht zu Ende 

beschritten. Bei zahlreichen Sachfragen, wie etwa 

bei der europaweiten Liberalisierung des Marktes 

für sichtbare Kfz-Ersatzteile, gibt es nach wie vor 

dringenden Handlungsbedarf für die politischen 

Entscheidungsträger.“ 

eine klare Positionierung im Interesse der 

Verbraucher durch die schwarz-gelbe Regierung 

bevor? 

Röhl: Wenn man sich in der Politik darauf 

verlassen kann, dass das, was eine Partei in 

der Opposition fordert, sie dann auch umsetzt, 

wenn sie die Regierungsverantwortung 

trägt, eindeutig ja. Andererseits muss 

man sehen, dass es derzeit ein Klima gibt, 

indem große Vorsicht herrscht, eventuell irgendwas 

zu tun, was die Automobilhersteller 

„benachteiligen“ könnte. Dabei ist schon 

allein die Formulierung falsch, denn es geht 

nicht um die Benachteiligung der Automobilhersteller, 

sondern es geht darum, Wettbewerb 

zu ermöglichen. Es geht darum, 

einen gegen die Prinzipien unseres Wirtschaftssystems 

verstoßenden Tatbestand zu 

korrigieren. Wenn die Automobilhersteller 

eine solche Angst davor haben, ohne ihr gesetzlich 

verankertes Monopol einen wesent- 

lichen Teil ihres Marktes zu verlieren, dann 

könnte das ein Indiz dafür sein, dass sie ihre 

Waren den Autofahrern derzeit zu schlechten 

Konditionen anbieten. Die Öffnung des 

Marktes zugunsten von fairen Wettbewerb 

sollte für einen Marktführer, der in diesem 

Bereich annähernd 90 Prozent Marktanteil 

hat, kein Problem darstellen. Die OEM 

müssten das eigentlich mit größerer Gelassenheit 

sehen. 

amz: Das bedeutet für die schwarz-gelbe 

Koalition… 

Röhl: Wir glauben, dass wir jetzt kurz 

davor stehen, dass die Vertreter von 

Schwarz-Gelb für ihre 2003 geäußerte 

Position eintreten und dann in Brüssel 

die Entscheidung auf den Weg gebracht 

wird. Es hängt in großem Maße im EU- 

Ministerrat davon ab, dass Deutschland 

sich „pro Reparaturklausel“ positioniert. 

Dann werden auch die Länder, die zurzeit 

noch keine Meinung geäußert haben, 

sich mit einem klaren Ja zur Reparaturklausel 

bekennen und dem Kommissionsvorschlag 

zustimmen.


amz: Wie laufen die Geschäfte der GVA- 

Mitglieder aus Handel und Industrie sowie 

der Kunden in den Werkstätten in der nicht 

einfachen konjunkturellen Situation? 

Röhl: Die Lage im Aftermarket war auch 

im so genannten Krisenjahr 2009 nicht 

schlecht. Der freie Kfz-Servicemarkt hat 

sich mehr noch als der gebundene Servicemarkt 

als Stabilitätsfaktor in der Automobilwirtschaft 

erwiesen. Teilehersteller mit 

einem bedeutsamen Distributionsanteil in 

den freien Kfz-Servicemarkt haben am wenigsten 

darunter gelitten. Dennoch musste 

im vergangenen Jahr ein signifikanter Prozentsatz 

unserer Mitglieder einen Umsatzrückgang 

verzeichnen. Dagegen gab es aber 

einen ähnlich hohen Anteil von Mitgliedern 

mit einem Umsatzzuwachs, wobei die Mitte 

sehr dünn war. Bei näherer Betrachtung 

kann man feststellen, dass die Umsatzrückgänge 

vor allem bei den Handelsmitgliedern 

aufgetreten sind, die einen Schwerpunkt im 

Nutzfahrzeuggeschäft haben. Bei allen anderen 

sind in verstärktem Maße Umsatzzuwächse 

zu verzeichnen. Im laufenden Jahr 

haben wir nach fünf Monaten ein Plus von 

6,6 Prozent im Teilehandel gegenüber dem 

Vorjahr zu verzeichnen – mit unterschiedlichen 

Ausprägungen in den einzelnen Größenklassen 

der Unternehmen. Hier zeigt 

sich, dass „die Großen“ in der Regel einen 

höheren Zuwachs aufweisen können, als die 

Kleinen. Wenn man gleichzeitig beachtet, 

dass 2009 kein schlechtes Jahr war mit Umsatzzuwächsen 

gegenüber 2008 , dann ist 

das erneute Umsatzplus in 2010 als durchaus 

positiv zu beurteilen. 

amz: Die zurückhaltende Kreditvergabe 

der Banken gestaltet sich für den Mittelstand 

mehr und mehr zur Bremse des Aufschwungs. 

Wie sehen Sie das Thema Unternehmensfinanzierung 

für den klein und 

mittelständisch geprägten Kfz-Teilehandel 

in diesem Jahr? 

Röhl: Der GVA hat auf das Thema reagiert 

und einen Bericht für die Banken erstellt, um 

diesen klar zu machen, dass der Kfz-Teilehandel 

von der Konjunktur des Neufahr- 


zeugvertriebs abgekoppelt ist, das für ihn 

als Sekundärmarkt andere Kriterien anzulegen 

sind.. Bei den Banken wird häufig das 

gesamte Kreditportfolio in Branchen eingeteilt. 

Zurzeit gibt es eine Tendenz, den Automobilbereich 

im weitesten Sinne zurück zu 

fahren, was den Umfang der Kreditvergaben 

anbelangt. Wir haben es für notwendig 

erachtet, den Kreditinstituten zu verdeutlichen, 

dass der Kfz-Teilehandel losgelöst von 

der Kfz-Neuwagenbranche einem eigenen 

konjunkturellen Zyklus unterliegt. Bisher 

haben wir aus unserem Mitgliederbereich 

nur vereinzelt Klagen oder Bedenken gehört, 

was Kreditvergaben anbelangt. Hingegen 

wissen wir von großen Unternehmen, 

die Konsortialkredite neu vereinbart haben, 

dass diese gut unterzubringen waren. Diese 

Unternehmen konnten zu vernünftigen 

Konditionen die weitere Finanzierung ihrer 

Unternehmensentwicklung sicherstellen. 

amz: Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung 

der Fahrzeugtechnik steht 

der Servicemarkt vor neuen Herausforderungen. 

Die Anforderungen bedingt durch 

die Elektronik und vernetzte Systeme 

an Reparatur, Diagnose sowie die damit 

verbundene Kundenbetreuung wachsen 

ständig. Wie muss sich eine freie Werkstatt 

aufstellen, um zukunftsfähig zu bleiben? 

Röhl: Mehrmarkenservicebetriebe haben in 

jedem Fall Vorteile gegenüber den vertragsgebundenen 

Werkstätten, wenn sie diese 

nutzen. Das sind vor allem die Kundennähe 

und die Sympathie des Fahrzeughalters 

gegenüber seinem Kfz-Meister. Das Ganze 

muss aber mit der absoluten Kenntnis und 

Perfektion im technischen Bereich verbunden 

sein. Die freien Werkstätten müssen 

sich in ihrer Ausstattung daher an die neuen 

Techniken der Fahrzeuge anpassen. Daher 

kommt eine freie Werkstatt nicht mehr 

ohne ein Multimarken-Diagnosegerät sowie 

ohne eine Anbindung an Informationssysteme 

aus, die Reparaturinformationen 

für die unterschiedlichen Fahrzeugmarken 

bereitstellen. Hier ist der Großhandel gefordert, 

seinen Kunden 

das technische Rüstzeug 

für die Erfüllung 

ihrer Arbeitsleistung 

an die Hand zu geben. 

Dieser Service muss 

dann noch angemessen 

verkauft werden. 

Die Schulungsmaß- 

nahmen des freien Teilegroßhandels helfen 

den Servicebetrieben auch dabei, ihr Marketing 

zu intensivieren. 

amz: Elektromobilität ist in aller Munde. 

Die Fortbewegung von morgen soll emissionsfrei, 

leise und umweltfreundlich sein. 

Laut einer Studie des TÜV SÜD sehen 60 

Prozent der Werkstätten und Autohäuser 

in Deutschland das Elektroauto als Chance 

für das eigene Unternehmen. Sind das 

Kfz-Gewerbe und auch der Teilehandel auf 

die neuen Technologien von Elektro- und 

Hybridantrieb und auf die damit verbundenen 

Anforderungen vorbereitet? 

Röhl: Im Moment entsteht ein gewisser 

Hype für alles, was Elektromobilität anbelangt. 

Zuerst müssen wir einmal feststellen, 

dass wir annähernd 50 Millionen Fahrzeuge 

auf der Straße haben, die derzeit für ihre Besitzer 

die unterschiedlichen Anforderungen 

an Mobilität erfüllen. Diese Kfz werden 

nicht sofort verschwinden, sondern weiter 

vorhanden sein. In einigen Jahren wird es bei 

den Neuzulassungen einen steigenden Anteil 

von elektrobetriebenen Fahrzeugen geben, 

was allerdings auf den Gesamtbestand des 

Fahrzeugparks nur einen geringen Einfluss 

haben wird. Es ist aber trotzdem wichtig, 

dass sich Teilehandel und Reparaturgewerbe 

schon jetzt auf die neuen Techniken einstellen. 

Wir sind in der Vergangenheit schon 

mit unterschiedlichen, sich verändernden 

technischen Strukturen klar gekommen, 

und wir werden das auch diesmal meistern. 

Der Reparatursektor ebenso, keine Frage. Es 

gibt bereits jetzt schon Ausbildungen zum 

Hochvolt-Kfz-Mechatroniker für Arbeiten 

an Hochvolt-Fahrzeugen, Hybrid oder Voll- 

Elektro. Derzeit ist das noch eine „Luxusausbildung“, 

aber es ist einfach wichtig, 

dass bereits jetzt das erweiterte Spektrum 

der zukünftig nachgefragten Leistungen 

erkannt wird, das man abdecken muss. Es 

sollte nicht dazu kommen, dass zukünftig 

Autos vom Elektriker repariert werden müssen, 

sondern wir, unser Handwerkssektor, 

sollten in der Lage sein, diese Fahrzeuge zu 

reparieren. Gleichzeitig gilt es zu bedenken, 

dass ein solches Fahrzeug neben dem Antrieb 

auch noch Chassis, Federung, Lenkung, 

Bremse und einige andere Teile aufweist, die 

für einen Elektriker ein Elektrofahrzeug von 

einer Hausinstallation unterscheidet. 

amz: Aus der Verschmelzung der beiden 

Verbände VKG (Verband der Kraftfahrzeugteile- 

und Zweirad-Großhändler e.V.) 

GVA-Präsident Hartmut Röhl hat sich in seinem Streben für freien 

Wettbewerb im Kfz-Teile- und Servicemarkt zum Wohle der Verbraucher 

stets von der Überzeugung leiten lassen, dass ein funktionierender 

Mittelstand das Fundament einer erfolgreichen Volkswirtschaft ist. 

Deshalb wurde ihm das Verdienstkreuz 1. Klasse des Verdienstordens 

der Bundesrepublik Deutschland verliehen.

und IGWV (Interessengemeinschaft 

der Werksvertretungen 

für Kfz-Teile 

e.V.) entstand vor 20 

Jahren der GVA, um 

die Interessen der in 

der Bundesrepublik 

tätigen freien Vertriebsunternehmen 

für Kfz-Ersatzteile zu 

vertreten. Wie sehen die Ziele des GVA auf 

die Zukunft gerichtet aus? 

Röhl: Die Ziele des GVA haben sich seit Bestehen 

des GVA, ja sogar seit den Vorgängerorganisationen, 

kaum verändert. Wir sind in 

einem Markt tätig, in dem wir nicht nur für 

die spezifischen Bedürfnisse unserer Branche 

kämpfen, sondern uns gleichzeitig mit einem 

starken, konkurrierenden Distributionskanal 

messen. Das ist aber gleichzeitig derjenige 

Wettbewerber, der uns das Brot liefert, auf 

dem wir unsere Butter streichen. Wir haben 

also eine sehr spezifische Situation, die nicht 

mit anderen Handelsverbänden zu vergleichen 

ist. Wir müssen uns in unserer Zielsetzung 

und in der Wahrnehmung dieser erst 

einmal auf unsere Bedürfnisse ausrichten, 

zum anderen aber auch die Interessen unserer 

Wettbewerber im Auge behalten. Wir suchen 

nicht den Konflikt, sondern die Zusammenarbeit 

und sind uns sicher, dass der freie Servicemarkt 

mit dazu beiträgt, die Akzeptanz 

für die individuelle Mobilität aufrecht zu erhalten, 

ja sie wirtschaftlich zu ermöglichen. 

Unsere Zielsetzung ist nach wie vor den freien 

Wettbewerb auf dem Kfz-Servicemarkt zu sichern. 

Unsere satzungsgemäßen Ziele werden 

durch „Right to Repair“ auf die kürzeste 

Formel gebracht. 

amz: Der Countdown für die diesjährige Automechanika 

in Frankfurt läuft bereits. Wie 

wird sich der GVA dort aufstellen und welchen 

Stellenwert nimmt dort die „Right to 

Repair“ Kampagne ein? 

Röhl: Die „Right to Repair“ (R2R) Kampagne 

weckt europaweit eine große Aufmerksamkeit 

für die Leistungen aber auch die Bedürfnisse 

des Independent Aftermarket. Ziel ist 

es, bei den politischen Entscheidungsträgern 

der unterschiedlichen Ebenen in Europa und 

national das Gefühl dafür zu stärken, dass 

der Kfz-Teile und -Servicemarkt ihre besondere 

Aufmerksamkeit, vor allem in Wettbewerbsfragen, 

verdient. Gesetzesvorhaben im 

Kfz-Bereich müssen immer darauf geprüft 

werden, ob sie den freien und fairen Wettbewerb 

auf dem Reparatur- und Servicemarkt 

fördern. Auch will die R2RC den Verbrauchern 

deutlich machen, dass sie mit dem freien 

Kfz-Servicemarkt eine Alternative haben und 

„Die EU-Kommission hat bei der Ausgestaltung der neuen GVO-Regeln den 

Anforderungen für Wettbewerb im Kfz-Aftermarket zum Wohle der Verbraucher 

Rechnung getragen. Wahlfreiheit für die Verbraucher, wo und mit 

welchen Teilen sie ihr Fahrzeug warten und reparieren lassen, ist nur möglich, 

wenn die Grundlagen für fairen Wettbewerb zwischen den Fahrzeugherstellern 

und dem freien Kfz-Teilemarkt stimmen.“ 

damit nicht den Monopolangeboten der Automobilhersteller 

„ausgeliefert“ sind. 

amz: Das bedeutet.... 

Röhl: Wir sind trotz bescheidener Mittel sehr 

weit in das Bewusstsein der Öffentlichkeit 

gedrungen und auch in der Beachtung der 

politischen Entscheidungsträger. Bestes Beispiel 

dafür ist die Erneuerung der GVO, die ein 

wichtiges Teilziel von „Right to Repair“ war. 

Man könnte die neue GVO als eine Art „Right 

to Repair-Gesetz“ bezeichnen. R2R wird auch 

im Zentrum unserer diesjährigen Präsenz auf 

der Automechanika stehen. 

amz: Herr Röhl, in Anerkennung Ihres großen 

ehrenamtlichen Engagements wurde 

Ihnen das Verdienstkreuz 1. Klasse der Bundesrepublik 

Deutschland verliehen. Was waren 

für Sie die bewegenden Momente in der 

Zeit Ihres Ehrenamts? 

Röhl: Es gibt, wenn man ein solches Amt inne 

hat, selten die ganz großen Glücksmomente 

in denen man sagt: Jetzt haben wir es geschafft! 

Fast alles, was man erreicht, entwickelt 

sich in einem langsamen Prozess. Es gab 

dennoch einen solchen, wenn Sie so wollen, 

Glücksmoment gerade auf der Automechanika 

2006, als der damalige Wettbewerbskommissar 

Bolkestein bekannt gegeben hat, 

dass die Reparaturklausel als Vorschlag der 

Kommission in das europäische Designrecht 

aufgenommen werden sollte, wohlwissend, 

dass das Ganze noch dem Abstimmungsprozess 

im Ministerrat unterlag. Das war ein 

Moment, in dem wir nach 14 Jahren Arbeit 

für die Liberalisierung des Kfz-Teilemarktes 

an einem ganz entscheidenden Punkt angekommen 

waren. Die Tatsache, dass wir bis 

heute, vier Jahre später, immer noch keine 

Regelung haben, zeigt, dass solche Glücksmomente 

eben kleine Etappen sind und wir uns 

davon nicht abhalten lassen, genauso zielstrebig 

unser Geschäft weiter zu betreiben. 

Aber auf die Frage was mich anspornt ist die 

Antwort, dass ich mit den Interessen des freien 

Teilehandels eine Branche vertreten darf, 

die sehr offen ist für Neuerungen und auch 

für den Wettbewerb zwischen den Kollegen. 

Dazu kommt die Tatsache, dass unsere Interessen 

auch Verbraucherinteressen sind und 

sie somit dem Allgemeinwohl entsprechen. 

Das ist die entscheidende Grundlage einer 

solchen Auszeichnung. Die von Ihnen angesprochenen 

„Glücksmomente“ sind eher in 

der fortdauernden Anerkennung der Arbeit 

des Verbandes durch seine Mitglieder und die 

breitere Öffentlichkeit zu sehen. 

amz: Herr Röhl, vielen Dank für das Gespräch. 

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Wettbewerb 

als Verbraucherschutz 

_ In der seit fast 20 Jahren währenden Designschutz-Debatte, 

in der es um das Bestreben der Automobilhersteller geht, sich 

ein Monopol beim Vertrieb von sichtbaren Ersatzteilen zu 

sichern, könnte bald eine Wende erfolgen, wenn Deutschland 

sich bewegt. 

E 

s klingt ein wenig wie die Unendliche 

Geschichte von Michael Ende, 

die seit Jahren währende Designschutz-Debatte 

um das Bestreben 

der Automobilhersteller, sich ein 

Monopol beim Vertrieb von sichtbaren 

Karosserie-Ersatzteilen wie Stoßfänger, 

Kotflügel, Motorhauben, Scheinwerfer/ 

Leuchten oder Autoglas zu sichern. In 

Europa kam das Thema 1982 auf und 

steht in direktem Zusammenhang mit 

dem Versuch der Automobilhersteller, 

den Ersatzteilmarkt unter ihre Kontrolle 

zu bringen. Die ganzen klassischen 

Methoden dazu, wie etwa Einbindung der 

Zulieferer, Bezugsbindung der Vertragswerkstätten 

und Originalmarken-Strategie, 

sind mehr oder weniger durch das 

Wettbewerbsrecht, sprich Kartellrecht, 

beseitigt worden, sowohl in Europa als 

auch in den USA. Deshalb reifte bei den 

Automobilherstellern in den 1980ern 

die Idee, auf geistige Eigentumsrechte, 

vorrangig den Designschutz, zurückzugreifen. 

Mit anderen Worten: man beanspruchte 

für die sichtbaren Karosserieteile 

wie Motorhauben, Scheinwerfer 

oder Autoglas Designschutz, früher auch 

Geschmacksmusterschutz genannt. 

Nach der EU-Designrichtlinie von 1998 

sind zwar alle Ersatzteile, die man nach 


ihrem Einbau nicht mehr sieht, also Teile 

unter der Haube, vom Designschutz ausgenommen. 

Da „Design“ dort keine Rolle 

spielt; für die sichtbaren Karosserie- 

Ersatzteile konnte man sich jedoch nicht 

auf eine Regelung einigen und vertagte 

das Thema auf die Revision der Richtlinie. 

Dabei ging und geht es ausschließlich um 

den Schutz von Ersatzteilen. Es besteht 

völlige Einigkeit darüber, dass jeder Automobilhersteller 

in seinem Kerngeschäft, 

dem Neuwagenabsatz, zu Recht Designschutz 

genießt: Er kann dort gegen 

jeden Wettbewerber vorgehen, der das 

„Design“ der Karosserie oder der Motorhaube 

seiner Modelle nachahmt. Die 

Frage ist allein, ob dieser Schutz – wie 

die Autoindustrie fordert – auch auf die 

entsprechenden Ersatzteile ausgedehnt 

werden soll oder – wie die Befürworter 

einer Liberalisierung fordern – wegen der 

dort völlig anderen, nämlich Monopol 

bildenden Wirkung zu versagen ist. 

Wenn das Gleiche nicht das 

Gleiche sein soll: Wo immer 

Wettbewerb um Marktanteile 

zu Gunsten eines Monopols 

verhindert wird, zahlt am 

Ende der Verbraucher die 

Zeche. Fotos: Rinn/GVA 

„Wenn Deutschland sich bewegt, kann 

die Designnovelle durchgehen“, bringt es 

Dr. Riehle beim Gespräch mit der amz auf 

den Punkt. 

Flickenteppich beim 

Designschutz in Europa 

„Auf die Idee, nicht nur ein Endprodukt, 

sondern auch dessen Ersatzteile zu schützen, 

ist vor den Automobilherstellern 

keiner gekommen. Das Geschmacksmustergesetz 

in Deutschland ist von 1876 

und in weit über 100 Jahren hat niemand 

daran gedacht, so etwas zu machen“, 

merkt der Berater des GVA, Dr. Gerhard 

Riehle, beim Gespräch mit der amz an. 

Die Automobilhersteller gingen damals 

dazu über, vor allem in England, Italien 

und Frankreich, Designrechte geltend 

zu machen und durchzusetzen. „Das ist 

deshalb besonders einfach, weil – im 

Gegensatz beispielsweise zum Patentschutz 

– Designschutz ohne amtliche 

Vorprüfung lediglich durch Anmeldung 

und Eintragung erlangt werden kann“, 

macht Dr. Riehle deutlich. Und der Vorstoß 

war zunächst deshalb in einigen EU- 

Mitgliedstaaten auch erfolgreich, weil 

weder Gesetzgeber noch Gerichte darauf 

vorbereitet waren. Auf diese Weise konnten 

sich die Automobilhersteller in einigen 

EU-Ländern über einen Designschutz 

ein Monopol für die sichtbaren Karosserie-integrierten 

Ersatzteile sichern. Als 

die Europäische Union dann 1991 daran 

ging, ein einheitliches Designrecht 

für Europa zu schaffen, musste auch die 

Ersatzteilfrage geregelt werden. „Wir 

haben damals der Europäischen Kommission 

als Lösung die Einführung einer 

Reparaturklausel vorgeschlagen, die von 

Kommission und Europaparlament nach 

intensiver Diskussion auch grundsätzlich 

akzeptiert wurde.“ Danach bleibt der Designschutz 

des Automobilherstellers für 

Neuwagen voll erhalten, wird aber nicht 

auf Karosserie-Ersatzteile ausgedehnt, 

so dass freier Wettbewerb – wie er auch 

bei Neuwagen trotz Designschutzes be-

10 Jahre 1a. 

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1a autoservice bedankt sich bei Bosch für 10 Jahre 

erfolgreiche und partnerschaftliche Zusammenarbeit. 

Wir machen, 

dass es fährt. 

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steht – im Ersatzteilmarkt gewährleistet 

ist. Diese sinnvolle und verbraucherfreundliche 

Lösung ist 1998 am Veto 

einer Minderheit von Staaten im Ministerrat 

gescheitert und hat zu der Kompromissformel 

in der Designrechtlinie 

geführt, die Regelung der Ersatzteilfrage 

zunächst weiterhin den Mitgliedstaaten 

zu überlassen. 

„Selbstverpflichtung“ 

der Fahrzeughersteller 

Auf dieser Grundlagen haben die EU- 

Mitgliedstaaten bei der Umsetzung der 

Designrichtlinie in nationales Recht die 

Spielräume, die der Gesetzgeber ihnen 

eingeräumt hat, unterschiedlich genutzt. 

Die Reparaturklausel ist mittlerweile in 

vielen europäischen Staaten, die gut 50 

Prozent des gemeinsamen Marktes abdecken, 

gesetzlich verankert. In Ländern 

wie zum Beispiel Großbritannien, Italien, 

Spanien, Polen oder den Benelux-Staaten 

können alle sichtbaren Karosserieteile 

wie Motorhauben, Scheinwerfer oder 

Autoglas als Ersatzteile ohne jede Einschränkung 

produziert, vertrieben und 

von den Reparaturbetrieben eingebaut 

werden. Dennoch besteht derzeit immer 

noch ein Flickenteppich verschiedener 

rechtlicher Regelungen in den einzelnen 

Mitgliedsstaaten. Eine völlig andere, geradezu 

kuriose Situation ist hierzulande 

gegeben. Denn Deutschland stellt 

in der Frage der Reparaturklausel einen 

Sonderfall dar. Obwohl die damalige rotgrüne 

Bundesregierung erkannte, wie 

verfehlt ein Designschutz für Ersatzteile 

ist, verzichtete sie bei der Umsetzung 

der Design-Richtline im Jahre 2003 auf 

eine klare Regelung und begnügte sich 

„bis zur europaweiten einheitlichen Re- 


gelung“ mit einer „Selbstverpflichtung“ 

der deutschen Automobilhersteller, ihre 

Designrechte nicht gegen freien Wettbewerb 

im Ersatzteilmarkt einzusetzen. 

Diese Lösung, als Kompromiss gedacht 

und rechtsstaatlich höchst zweifelhaft, 

erweist sich bei näherer Betrachtung als 

unsinnig. „Jede Verletzung eines Designrechts 

ist auch ein Straftatbestand. 

Das bedeutet, dass der Staatsanwalt 

gegen Firmen, die diese Teile vertreiben, 

eigentlich vorgehen müsste. Die Zusage 

der Automobilhersteller ist also letztlich 

nutzlos“, warnt Dr. Riehle. Fazit: Freie 

Teilehändler und Reparateure sind ungeschützt 

der Willkür der Autokonzerne 

ausgesetzt, die Hersteller dieser Teile, 

die immense Summen in Fertigungswerkzeuge 

investieren müssten, halten 

sich zurück, was einen Investitionsstau 

mit entsprechenden Auswirkungen auf 

Arbeitsplätze zur Folge hat. 

Plädoyer für eine 

verbraucherfreundliche 

EU-Designschutzrichtlinie 

Die damalige rotgrüne Regierung hatte 

unter dem damaligen Bundeskanzler 

Gerhard Schröder mit dem verabschiedeten 

Gesetz zur Reform des Geschmackmusterrechts 

einen Schutzwall zugunsten 

der Autokonzerne aufgebaut, um 

sie vom freien Markt für diese Teile abzuschirmen. 

Im Jahr 2004 nahm die EU- 

Kommission einen weiteren Anlauf, die 

Reparaturklausel EU-weit einzuführen. 

Diesen Vorschlag hat das Europäische 

Parlament 2007 gebilligt; allerdings 

hängt er immer noch im Ministerrat fest. 

Bisher gab es dort eine Sperrminorität, 

die bestand aus zwei Blöcken. Das sind 

einerseits Frankreich mit Rumänien, an- 

Um diese so genannten designgeschützten 

sichtbaren Karosserieteile geht es bei der 

Designrichtlinie, zeigt Dr. Riehle anlässlich 

eines Pressetermins der Bundestagsabgeordneten 

Lucia Puttrich (CDU) in der Niederlassung 

des Teilegroßhändlers Wessels+Müller 

AG in Friedberg. 

dererseits Deutschland zusammen mit 

Tschechien und Slowakei. Diese sechs 

Staaten erreichten genau die Sperrminorität. 

Jetzt muss die Bundesregierung 

aktiv werden und im Ministerrat signalisieren, 

dass sie der Reparaturklausel 

zustimmt. In Europa ist man sich einig: 

wenn Deutschland diesen Schritt macht, 

besteht eine sehr große Chance, das europäische 

Designrecht für sichtbare, Karosserie-integrierte 

Ersatzteile im Sinne 

einer Liberalisierung zu harmonisieren. 

Das wäre schon von daher günstig, weil 

die EU-Präsidentschaft derzeit bei Belgien 

und ab 1. Januar 2011 bei Ungarn 

liegt. Beide Länder haben schon eine 

Reparaturklausel, sind also Befürworter 

dieser Lösung. Eigentlich müsste die 

schwarz-gelbe Koalition diesen Schritt 

jetzt vollziehen, denn beide Parteien 

hatten zur Zeit ihrer Opposition die Reparaturklausel 

gefordert. „Deutschland 

muss sich jetzt bewegen, damit endlich 

die Designnovelle durchgehen kann,“ 

bringt es Dr. Riehle auf den Punkt. „Würde 

Deutschland im Ministerrat dem 

Reparaturklausel-Vorschlag zustimmen, 

könnte es endlich nach fast 20 Jahren 

zur lange ersehnten europaweiten Liberalisierung 

des Kfz-Ersatzteilmarktes 

für diese Teile kommen.“ Dann wären 

Teilehersteller,freie Teilehändler und Reparateure 

nicht mehr ungeschützt der 

Willkür der Autokonzerne ausgesetzt, 

und es herrschte freier Ersatzteil-Wettbewerb 

in ganz Europa. Das wäre ein 

großer Erfolg für den freien Teilemarkt 

und für die Millionen von Autofahrern, 

sprich: Verbrauchern. 

Jürgen Rinn 

Der Designschutz sichert den Automobilherstellern 

ein Monopol auf die dazu 

erforderlichen Ersatzteile. An einem Demonstrationsmodell 

in der Niederlassung des 

Teilegroßhändlers Wessels+Müller AG 

wird die Bedeutung des Themas Designschutz 

für Autoersatzteile deutlich.

Der neue mega macs 66 ist da. Das einzigartige Echtzeit-Reparaturkonzept 

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WELT- 

PREMIERE 

14. – 19.09.2010 

Automechanika 

Frankfurt 

Halle 8.0 | M60 

medienformer.de


Ein kleiner Blick auf 

ein Regal mit den Testfahrzeugen, 

die ihre Prüfprozedur schon hinter 

sich haben. Fotos: Rinn 

Hier kommt alles 

auf den Prüfstand 

_ In der Qualitätsabteilung des Technical Centers von van Wezel 

Autoparts werden sowohl die Teile aus eigener Produktion, als 

auch die der Lieferanten auf Herz und Nieren geprüft, um einen 

dem Originalteil gleichwertigen Standard für den freien 

Kfz-Servicemarkt gewährleisten zu können. 

A ls 

so genannte Designerfinder 

fordern die Automobilhersteller 

den alleinigen Anspruch 

auf Produktion sowie Vertrieb 

von sichtbaren Ersatzteilen wie 

Scheinwerfern, Motorhauben, Kotflügeln 

oder Autoglas und beziehen sich in ihrer 

Argumentation gerne darauf, dass Designschutz 

erforderlich sei, um die Verbraucher 

vor unsicheren oder minderwertigen 

Ersatzteilen zu schützen. Das ist so jedoch 

nicht nachvollziehbar, wenn man bedenkt, 

dass die Kfz-Zulieferer zu rund 80 Prozent 

mit ihren Teilen und Komponenten an der 

automobilen Wertschöpfung beitragen. 


Und was den Sicherheitsaspekt angeht, 

hatte der Rechtsausschuss des Europäischen 

Parlaments bereits in 2005 eine 

Sicherheitsstudie in Auftrag gegeben. Die 

sollte klären, ob sichtbare Autoersatzteile 

den Anforderungen der europäischen 

Sicherheitsgesetzgebung wie Produktsicherheit, 

Verbraucherschutz und Verkehrssicherheit 

entsprechen. Der europäische 

Verband der Automobilhersteller 

(ACEA) konnte kein Beispiel anführen, 

das den Schluss auf eine Gefährdung der 

Verkehrssicherheit zulassen würde. So 

kommt man in der Autopolis/Thatcham- 

Studie zu dem Ergebnis, dass es keinen 

statistischen Beweis oder auch nur einen 

Einzelfall als Beleg dafür gibt, dass Ersatzteile 

aus dem freien Markt in der Praxis 

größere Sicherheitsrisiken bedeuten als 

Ersatzteile vom Fahrzeughersteller. „Das 

gilt auch für unsere Teile. Um qualitativen 

Vorurteilen aus der Vergangenheit entgegenzuwirken, 

sind intensive Prüfungen 

und handfeste Ergebnisse erforderlich. Das 

Die Qualitätssicherung von Scheinwerfern 

wird durch spezielle Beleuchtungsprüfungen 

am selbst entwickelten Scheinwerferprüfstand 

durchgeführt. 

VAN WEZEL 

Autoparts 

Die Van Wezel GmbH mit Sitz in 

Tienen-Belgien, zwei Niederlassungen 

in Österreich (Wien und Graz) sowie 

in England und Deutschland (Kamen) 

ist mit den Marken Equiparts (geprüfte 

Karosserieteile), Unipart (professionelle 

Fahrzeugbeleuchtung), Hagus (Spiegel), 

International Radiators (Kühlung) und 

Mobile Air (Klimatechnik für den Fachmann) 

ein Anbieter von Karosserieteilen, 

Stossfängern, Beleuchtung, Spiegel, 

Kühler, Klima, Ölwannen, Lüfter und 

Fensterheber im Kfz-Aftermarket. 

Der Bereich Karosserieteile wird in 

einem Katalog geführt und umfasst: 

* Reparaturbleche 

* Kotflügel 

* Frontverkleidungen 

* Motorhauben 

* Stossfänger 

* Kühlergitter 

* Blinkleuchten 

* Scheinwerfer 

* Rückleuchten 

* Spiegel 

* Kraftstoffbehälter 

* Radhausverkleidungen 

* Elektrolüfter 

* Viscolüfter 

* Ölwannen 

* Befestigungssätze 

* Motorraumabdeckungen unten 

* Elektrische Fensterheber 

* Ankerplatten/Spritzbleche 

Das Kühler- und Klima-Angebot wird in 

einem Katalog geführt und beinhaltet; 

* Motorkühler 

* Heizungskühler 

* Ölkühler 

* Ladeluftkühler 

* Kondensatoren 

* Trockner 

* Expansionsventile 

* Kompressoren 

* Verdampfer

An allen Testfahrzeugen werden die Originalteile ausgebaut 

und mit Teilen der Lieferanten ersetzt. Zum Schluss wird 

die Passgenauigkeit kontrolliert und dokumentiert. 

haben wir schon frühzeitig erkannt“, versichert 

Andreas Buhren, Verkaufsleiter bei der 

Van Wezel GmbH. 

Die Teile von allen 

Lieferanten werden geprüft 

Zu diesem Zweck wurde 1996 eine spezialisierte 

Qualitätsabteilung bei van Wezel im 

Zentrallager in Tienen/Belgien aufgebaut, 

die 2009 umgebaut sowie erweitert wurde 

und sich speziell mit Problemen bei Karosserieteilen 

befasst. Dort werden Fahrzeuge 

als Testimonial herein genommen und daran 

die Qualität der angebotenen Teile wie 

beispielsweise Kotflügeln, Motorhauben, 

Frontverkleidungen, Kühlergitter oder Stoßfängern 

detailgenau in einem theoretischen 

und praktischen Verfahren geprüft. Im theoretischen 

Teil der Prüfungen stehen die 

Kriterien Materialqualität, Materialstärke, 

Farbe, Gewicht, Grundierungsqualität, Falzkantenversiegelung, 

Schweißpunkte, Befestigungspunkte 

sowie Gewindebohrungen 

im Vergleich zum OE-Teil im Fokus. Beim 

anschließenden praktischen Teil geht es ans 

Eingemachte. Dann werden die Teile direkt 

an die Fahrzeuge montiert, um ihre Passgenauigkeit 

zu prüfen. Der Slogan, „passt, 

wackelt und hat Luft“, hat hier ausgedient, 

denn die geprüften Teile werden mit Qualitätscodes 

versehen. Für Equipart-Teile gilt die 

höchste Stufe, der Qualitätscode 6 als identisch 

mit OE. Bei leichten Unterschieden wird 

der Fehler am Werkzeug korrigiert, beziehungsweise 

der Hersteller aufgefordert, entsprechende 

Maßnahmen einzuleiten. „Wird 

ein gravierender Fehler festgestellt und ist 

er nicht vom Hersteller korrigierbar, fliegt 

das Teil aus dem Programm“, stellt Andreas 

Buhren klar. Über 100 Testfahrzeuge mussten 

dieses Prüfprocedere schon über sich 

ergehen lassen, insgesamt 2000 Prüfungen 

pro Jahr werden von den zehn in der Qualitätsabteilung 

des Technical Centers eigens 

dafür beschäftigten Mitarbeitern durchgeführt. 

Getestet werden dort Stoßfänger, 

Motorhauben, Kotflügel, Kühlergitter, Zierleisten, 

Frontverkleidungen, Verstärkungen, 

Spiegel, Beleuchtung, Lüfter, Ölwannen sowie 

Kühler, immer unter der Prämisse, dass 

Aftermarket- und OEM-Produkte nicht nur 

optisch, sondern auch qualitativ gleich sein 

müssen. Das gilt für die Material- Spezifikation 

von Equipart Teilen, wie sie van Wezel 

im Programm hat, wie auch Farbspezifikationen, 

Sicherheitsprüfungen sowie Prüfung 

der Passgenauigkeit. „Für die Qualitätssicherung 

der von uns angebotenen Scheinwerfer 

wird eine spezielle Beleuchtungsprüfung 

an einem speziell entwickeltem Scheinwerferprüfstand 

durchgeführt“, macht Buhren 

deutlich. Dazu werden neben dem Streubild 

auch die E-Markierungen und alle weiteren 

wichtigen Kriterien getestet, sowie die Ausrichtung 

von Material sowie die Funktion 

des Scheinwerfers, seine Dichtheit und Passform. 

Qualitätssicherung im 

Einklang mit Reparatur-Tipps 

Alle bei diesem umfangreichen Testverfahren 

in der Qualitätsabteilung ermittelten 

Daten werden nach der Auswertung gespeichert 

und für die angeschlossenen Abteilungen 

des Unternehmens bereitgestellt. 

Aus diesen Equipart-Qualitätsprüfungen 

heraus lassen sich auch für die Werkstatt 

wichtige Produktinformationen ableiten, 

die wiederum als technische Informationen 

über die Internetseite www.vanwezel.de sowie 

in TecDoc den Anwendern zur Verfügung 

gestellt werden. „Wir werden die Aktivitäten 

im Zuge unserer Prüfzyklen mit noch mehr 

Prüfungen, dabei denken wir an 200 pro Monat 

und einer größeren Palette mit 20 bis 30 

neuen Testfahrzeugen, weiter ausbauen, um 

eine nochmals größere Palette von Equipart- 

Teilen dem Handel sowie Werkstätten zur 

Verfügung stellen zu können“, lässt Buhren 

wissen. Das Unternehmen führt schon heute 

über rund 22.000 Artikel der fünf Marken 

in seinem Programm, von Stillstand also keine 

Spur. 

Jürgen Rinn 

Auch die Prüfung der Farbspezifikation, wobei 

die Grundierungsstärke und -Qualität sowie die 

Verarbeitung kontrolliert werden, gehört zum 

Equipart-Prüfumfang. 

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20 Jahre im Dienst 

des freien Wettbewerbs 

amz: Herr Hengstenberg, welche Notwendigkeit 

bestand 1990 für die Gründung 

des GVA? 

Hengstenberg: Der GVA ist der Verband 

des Kfz-Teile-Handels. Seine Aufgabe war 

seit seiner Gründung und ist auch heute 

die Verhinderung der Monopolisierung 

unseres Marktes durch die Automobilhersteller. 

Die Monopolisierungsversuche 

begannen natürlich nicht erst 1990, sondern 

reichen zurück mindestens bis in die 

60er Jahre des vorigen Jahrhunderts. Das 

starke Wachstum der ersten Jahre nach 

dem Zweiten Weltkrieg schwächte sich 

ab mit der Folge, dass sich der Autoteilemarkt 

von einem „Verkäufermarkt“ zu 

einem „Käufermarkt“ entwickelte. Die 

Fahrzeughersteller entdeckten das Potential 

des Freien Marktes und versuchten 

– leider nicht nur mit wettbewerbsrechtlich 

unbedenklichen Mitteln – diesen für 

sich zu erschließen. Die gewaltige Nachfragemacht 

gegenüber ihren Zulieferern, 

ihre politische Macht und die Bindungsmöglichkeiten 

ihrer Vertriebshändler er- 


_ Der GVA 

feiert in diesem 

Jahr seinen 20. Geburtstag. 

Wir haben uns mit dem früheren 

Vorsitzenden und heutigen 

Ehrenpräsidenten Edwart 

Hengstenberg über die Anfänge, 

und mit dem Vorsitzenden 

Hartmut Röhl über die Zukunft 

des GVA unterhalten. 

Das Gespräch führte 

Tom Vahle. 

öffneten den Fahrzeugherstellern dazu 

vielfältige Möglichkeiten. Die erste konkrete 

Maßnahme, die unser Geschäft erheblich 

beeinträchtigen sollte, war die 

Bezugsbindung der Autohäuser und Vertragswerkstätten. 

Die Fahrzeughersteller 

untersagten ihren Vertriebspartnern den 

„Fremdbezug“ von Ersatzteilen. Besonders 

betroffen von diesen Maßnahmen waren 

die Autoteilehändler, die als „Werksvertretungen“ 

renommierter Zulieferer – Sachs, 

ATE, Mahle und andere – nicht nur Autohäuser, 

sondern auch Werksniederlassungen 

mit Ersatzteilen versorgt hatten 

und nun wichtige Kunden verloren. Als 

der Druck immer stärker wurde, gründeten 

etwa 50 Werksvertreterfirmen im 

Jahr 1975 eine Interessengemeinschaft – 

Interessengemeinschaft der Werksvertretungen 

für Kfz-Teile e. V. (IGWV) – in Form 

eines Verbandes. Von diesem Zeitpunkt an 

gab es in unserer Branche zwei Verbände. 

Der Verband der Kraftfahrzeugteile- und 

Zweirad-Großhändler e. V. (VKG), der bereits 

kurz nach dem Zweiten Weltkrieg 

gegründet wurde, war naturgemäß gut 

eingeführt und organisiert. Er verfolgte 

politisch dasselbe Ziel wie die IGWV – die 

Verhinderung der Monopolisierung. 

amz: Warum wurde dann mit der IGWV 

ein zweiter Verband gegründet? 

Hengstenberg: Der Grund war, dass die 

Mitgliedsfirmen beider Verbände am 

Markt teilweise als Konkurrenten aufeinandertrafen 

und sich dadurch erhebliche 

Ressentiments und erhebliche negative 

Emotionen entwickelt hatten. Die Werksvertretungen, 

die selbst unter wachsendem 

Druck ihrer Lieferanten standen, 

glaubten, mehr Produkte direkt in Werkstätten 

liefern zu müssen. Der freie Autoteilehandel 

– die Mitglieder des VKG – versuchten 

ihrerseits unter anderem durch 

Gründung von Kooperationen, den Direktbezug 

bei den Teileherstellern durchzusetzen. 

Ein gemeinsamer Verband der beiden 

Händlergruppen war also (noch) nicht 

möglich. Aber die Vorstände der beiden 

Verbände – VKG und IGWV – einigten sich 

schon bald, die politische Arbeit gemeinsam 

zu betreiben. Die beiden Verbände 

gründeten den „Arbeitskreis Freier Ersatzteilmarkt“, 

über den die Öffentlichkeitsarbeit 

betrieben wurde. 

amz: Was war die Aufgabe des Arbeitskreises 

„Freier Ersatzteilmarkt“? 

Hengstenberg: Die Existenz eines freien 

– von der Automobilindustrie unabhängigen 

Autoteilehandels – war außerhalb 

unserer Branche kaum bekannt. Wir mussten 

uns und unsere Probleme bei Behörden 

(Bundeskartellamt), bei Regierung 

und Parlament, bei Presse und Parteien 

erst einmal bekannt machen und erklären. 

Zu diesem Zweck wurde unter der 

Federführung von Dr. Gerhard Riehle eine 

Dokumentation mit dem Titel „Monopolisierungstendenzen 

im Kraftfahrzeugteile- 

Markt“ erstellt, in der die Marktmacht der 

Fahrzeughersteller und deren Mißbrauch 

dargestellt wurde. Diese Dokumentation 

hatte eine immense politische Wirkung. 

Sie war eine Streitschrift für Chancengleichheit 

und freien Wettbewerb und 

gleichzeitig sachlich und überzeugend 

begründet verfasst. Sie beschrieb die Realität 

unseres Marktes und beinhaltete 

die gesamte Breite unserer Argumentation. 

Sie war für mich ein gutes Rüstzeug 

für Gespräche, Diskussionen und Debatten 

mit dem politischen Gegner. Sie war 

eine große Hilfe für die Emanzipation des 

freien Teile-Handels in der Politik. Eine 

Schwachstelle für unsere Argumentation 

war die Frage der Teilequalität. Die Automobilindustrie 

versuchte bei jeder Gelegenheit, 

die Qualitätsgleichheit der vom

freien Handel angebotenen Produkte in Frage zu stellen. In 

der Tat führten einige Teilehändler zumindest teilweise billige 

Nachbauprodukte, die nicht immer dem Qualitätsstandard 

der so genannten „Originalteile“ entsprachen. Diese Situation 

nutzten einige Fahrzeughersteller aus, um pauschal 

alle Produkte, die der Teilehandel verkaufte, abzuwerten. 

Erst als das Bundeskartellamt im Rahmen eines Verfahrens 

gegen Volkswagen den Begriff „Identteile“ geschaffen hatte, 

wurde differenziert und unsere Argumentation zunehmend 

akzeptiert. Das Bundeskartellamt hatte den Begriff 

„Identteile“ für die von den Automobilzulieferern in den 

freien Markt gelieferten Teile geprägt, weil diese Produkte 

grundsätzlich nach denselben Qualitätsvorschriften und 

mit den gleichen Produktionsanlagen wie die so genannten 

„Originalteile“ der Automobilfabriken hergestellt wurden. 

Die Europäische Kommission hat diese Argumentation bald 

übernommen und im Jahr 1985 anläßlich der Freistellung 

des selektiven Vertriebssystems für Automobile die Bezugsbindung 

für Autohäuser und Vertragshändler beim Einkauf 

von Teilen des gleichen Qualitätsniveaus wie der „Originalteile“ 

untersagt. Die Freistellungsverordnung 123 von 1985 

war aus meiner Sicht der erste und bis dahin spektakulärste 

Erfolg der gemeinsamen Lobbyarbeit der beiden Verbände 

VKG und IGWV. Wir haben zwar in der Folge nicht bedeutende 

Umsatzzuwächse bei Autohäusern erzielt, aber die 

grundsätzliche Feststellung der Qualitätsgleichheit durch 

das BkartA und die Europäische Kommission hat uns in den 

folgenden Gesprächen mit den Gesetzgebern in Bonn und 

Brüssel sehr geholfen. Nach meiner Erinnerung wurden wir 

von da an wirklich ernst genommen, was sich auch bei den 

Beratungen zum Euro-Design und zur OBD (technische Informationen) 

später positiv auswirken sollte. 

amz: Hatte der Arbeitskeis „Freier Kfz-Teile-Markt“ noch 

weitere Aufgaben außerhalb der politischen Arbeit? 

Hengstenberg: Der Arbeitskreis beschäftigte sich selbstverständlich 

mit allen Projekten, die gemeinsam betrieben 

werden konnten und denen keine unterschiedlichen Interessen 

(Vertriebssysteme) im Wege standen. Das vielleicht 

wichtigste Projekt war die Entwicklung eines elektronischen 

Branchenkataloges, der unter dem Namen „Teilemarkt“ ins 

Leben gerufen wurde. Wir hatten erkannt, dass ein elektronischer 

Teilekatalog, in den möglichst alle (bedeutenden) 

Lieferanten des Handels ihre Daten einstellen sollten, lebenswichtig 

für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Mitgliedsfirmen 

werden würde. Voraussetzung für das Gelingen dieses 

Unternehmens, dessen Träger im Wesentlichen die Verbände 

des Handels und einige Handelsmitglieder waren, war, dass 

eine möglichst große Anzahl unserer Industriemitglieder 

zügig ihre Daten einstellten. Leider mussten wir feststellen, 

dass viele unserer Lieferanten das Projekt nicht für wichtig 

hielten und die notwendige Unterstützung verweigerten. 

Viele Verkaufsleiter waren ausschließlich auf das eigene 

Produkt und den kurzfristigen Umsatzerfolg ihres Unternehmens 

fokussiert und machten sich wenig Gedanken über 

die Zukunft der Branche. Solange aber die Verkaufsleiter 

in ihren Unternehmen das Projekt nicht 

mit der notwendigen Überzeugungskraft 

vertraten, gaben die Unternehmensleitungen 

die notwendigen Mittel nicht frei. 

Immerhin wuchs im Laufe der nächsten 

Jahre langsam die Erkenntnis und Bereitschaft 

der Industriefirmen, sich zu 

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war es allerdings zu spät. Teilemarkt ging 

konkurs, und einige Industriefirmen übernahmen 

das Projekt sozusagen aus der 

Konkursmasse und gründeten Tecdoc. Gesellschafter 

von Tecdoc konnten dann allerdings 

nur Industriefirmen werden. Nur 

der GVA sollte als Gesellschafter allein 

den Handel vertreten. Das Präsidium hat 

dieser Konstruktion nach einigen Überlegungen 

zugestimmt, um zu verhindern, 

dass aus Tecdoc ein „closed shop“ wurde 

für einige marktmächtige Teilehersteller 

und grundsätzlich offen blieb für alle Anbieter 

von Kfz-Teilen. 

amz: Wie ging es dann weiter? 

Hengstenberg: Ende der 80er Jahre war 

schließlich die Zeit reif für konkrete Überlegungen, 

einen gemeinsamen Verband 

an die Stelle des Arbeitskreises Freier Ersatzteilemarkt 

zu setzen. Treibende Kraft 

war Erhard Pannenbecker, der sowohl 

innerhalb des VKG wie auch bei dem Präsidium 

der IGWV diese Idee überzeugend 

vertrat. Die Bedenken der Mitglieder des 

kleineren Verbandes – der IGWV –, dass 

man vereinnahmt würde, konnten allmählich 

überwunden werden. Allerdings 

sah die erste Satzung noch viel Eigenständigkeit 

für die verschiedenen Mitgliedergruppen 

– Großhändler und Werksvertreter 

– vor, die eigene Vorstände wählten 

und Delegierte in das gemeinsame Präsidium 

entsandten. Diese Konstruktion 

erwies sich schon bald als unpraktikabel. 

Die Satzung wurde zwei Jahre nach der 

Gründung geändert und in der heutigen 

Form beschlossen. Die größte Hürde bei 

der Gründung des neuen Verbandes war 

die Sorge, wie man die Mitglieder der 

Altverbände in möglichst großer Zahl in 

den neuen Verband überführen konnte, 

zumal der neue Verband für alle Mitglieder 

teurer werden musste, wenn die 

politische Arbeit aktiver und erfolgreicher 

werden sollte. Es ging ja um die 

Verhinderung der Monopolisierung 

und damit um das 

Überleben unserer Unternehmen. 

Am 24. April 

1990 beschlossen VKG 

und IGWV ihre Auflösung, 

gründeten den 

GVA und beschlossen, 

die Mitglieder 

der Altverbände in 

corpore aufzunehmen, 

sofern sie nicht 

innerhalb einer bestimmten 

Frist der Aufnahme 

widersprachen. 

Die Operation glückte. Nur 

wenige Industriemitglieder 

widersprachen. Aber die meisten 

von ihnen wurden dann später doch 


Edwart Hengstenberg war von 

1990 bis 2002 Erster Vorsitzender 

des GVA. 

Mitglied des neuen Verbandes. Die ersten 

Jahre waren nicht einfach. Der langjährige 

Geschäftsführer des VKG, Hans Eichler, 

war kurz vor der Gründung in den Ruhestand 

getreten. Es war zwar ein Nachfolger 

bereits engagiert, mit dem wir aber 

nicht glücklich wurden. Wir suchten einen 

neuen Geschäftsführer, gleichzeitig mußte 

die Organisation der Geschäftsstelle 

den höheren Anforderungen des GVA angepasst 

werden. Ein neuer Standort musste 

gefunden und auch die Mitarbeiterstruktur 

verändert werden. Bekanntlich 

ist eine funktionierende Logistik unabdingbar 

für die gesamte Verbandsarbeit. 

Erhard Pannenbecker hat sich damals als 

mein Stellvertreter intensiv um diese Aufgabe 

gekümmert. Erst mit der Anstellung 

von Hans Jürgen Wahlen bekamen wir 

hier die notwendige und gewünschte Entlastung. 

amz: Was zählen Sie zu Ihren besonderen 

persönlichen Erfolgen? 

Hengstenberg: Ein Schwerpunkt meines 

persönlichen Engagements war die Arbeit 

als Vizepräsident und später als Präsident 

der Figiefa in den Jahren 1991 bis 2000. 

Hier ging es nicht um eine Neugründung 

eines Verbandes. Figiefa bestand ja seit 

vielen Jahren, arbeitete aber in Bezug auf 

politische Arbeit nicht professionell. Figiefa 

hospitierte in einem Verbändehaus in 

Brüssel als Gesellschaft belgischen Rechts 

und wurde von einem Geschäftsführer, 

der noch einige andere Branchenverbände 

führte, kostenlos mitbetreut. Figiefa 

veranstaltete jährlich einen Kongress, der 

Treffpunkt von Autoteilehändlern und 

der europäischen Teileindustrie war. Das 

reichte auch in einer Zeit, als in Brüssel 

noch keine Gesetze gemacht wurden. 

Während meiner insgesamt neunjährigen 

Tätigkeit konnten wir schrittweise die 

notwendigen Voraussetzungen für eine 

effiziente Lobbyarbeit schaffen. Das erforderte 

zunächst von den Landesverbänden 

ein vielfach höheres finanzielles Engage- 

Hartmut Röhl leitet seit 2002 die 

Geschicke des Verbandes. 

Fotos: GVA 

ment. Es bedurfte einiger Überzeugungsarbeit, 

bei den Kollegen der europäischen 

Verbände hierfür das Verständnis und 

die Bereitschaft zu schaffen. Hartmut 

Röhl, der jahrelange freundschaftliche 

Kontakte zu den europäischen Kollegen 

hatte, hat mir manche Tür geöffnet. Es 

gelang, Gerhard Riehle für die Themen 

Euro-Design und OBD als offiziellen Berater 

und Lobbyisten zu gewinnen. Zum 

Ende wurde dann auch akzeptiert, dass 

eine deutsche Frau – Sylvia Gotzen – Generalsekretärin 

wurde. Der Aufbau der 

Figiefa zu einem professionell geführten, 

leistungsfähigen Verband des europäischen 

Autoteile-Handels zählt zu den 

besonderen Erfolgserlebnissen während 

meiner langen Amtszeit als Präsident der 

Figiefa. Rückblickend erscheint mir aber 

der wichtigste Erfolg der Präsidiumsarbeit 

in den ersten Jahren die Tatsache, dass es 

gelungen ist, die unterschiedlichen Mitgliedergruppen 

endgültig zusammenzuführen 

und in einem Verband – dem GVA 

– zu vereinen. Ich hoffe und wünsche, dass 

das derzeitige Präsidium ebenso wie seine 

Nachfolger diese Arbeit noch lange in diesem 

Sinne fortsetzen und die Interessen 

des freien Autoteilehandels erfolgreich 

vertreten werden. 

amz: Herr Röhl, wo liegen heute Sinn 

und Aufgaben des GVA? 

Röhl: Der Sinn oder besser die Ziele des 

GVA sind in den zwanzig Jahren seines 

Bestehens unverändert geblieben. Wir 

treten dafür ein, dass die Verbraucher die 

Wahlfreiheit haben, wo und mit welchen 

Teilen sie ihr Fahrzeug warten und reparieren 

lassen. Ohne den freien Markt würde 

es diese Wahlfreiheit nicht geben und die 

Autofahrer wären im Aftersales-Bereich 

mit einem Monopol der Fahrzeughersteller 

konfrontiert. Auch die grundlegenden 

Aufgaben des GVA haben sich dabei in 

den letzten zwei Jahrzehnten seit seiner 

Gründung nur wenig verändert: der Verband 

muss sich dafür einsetzen, dass die

politischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 

für seine Mitglieder bestmöglich gestaltet werden. Es 

ist wichtig, mit sachlichen Argumenten und viel Expertise Überzeugungsarbeit 

bei den politischen Entscheidungsträgern zu 

leisten, gleich ob in Berlin oder mit der Unterstützung unseres 

internationalen Dachverbands Figiefa in Brüssel. Neben der 

politischen Arbeit darf man den Service für unsere Mitglieder 

nicht unerwähnt lassen: So bieten wir mit unserem GVA-College 

ein renommiertes Fort- und Weiterbildungsprogramm an, zahlreiche 

Verbandsveranstaltungen bieten Foren zum Meinungs- 

und Informationsaustausch, außerdem erfüllen wir bei Fragen, 

die die ganze Branche betreffen, eine integrative Funktion. Die 

Teilnahme am GVA-Betriebsvergleich bietet den Mitgliedern die 

Möglichkeit, die Leistungen des eigenen Unternehmens mit denen 

strukturell gleichartiger Unternehmen zu vergleichen und 

Verbesserungspotenziale aufzuspüren. 

amz: Welches sind die größten Erfolge Ihrer Amtszeit? 

Röhl: Der GVA hat sich zu der allseits respektierten Stimme der 

Unternehmen des freien Kfz-Teilehandels entwickelt. Wie schon 

mein Amtsvorgänger, Edwart Hengstenberg, habe ich unserer 

Branche in der Öffentlichkeit ein Gesicht gegeben. Die politischen 

Entscheidungsträger in Berlin und Brüssel schätzen unsere Argumente 

als sachlich und fair – als nicht nur Partikularinteressen 

dienend, sondern vor allem auch das Wohl der Allgemeinheit im 

Blick habend. Nicht umsonst haben wir so viele gute Kontakte 

und inhaltliche Überschneidungen mit Verbraucherverbänden. 

Durch meine Dreifachfunktion im GVA, dem Präsidium des BGA 

und dem Board der Figiefa konnte ich die Interessen unserer Mitglieder 

auf vielen Feldern wirkungsvoll vertreten. Unser größter 

Erfolg der letzten Jahre war es sicherlich, die Grundlagen für 

Wettbewerb im Kfz-Aftermarket zu sichern. Projekte wie Euro 

5 und 6 oder ganz aktuell die neue „Aftermarket-GVO“ haben 

maßgeblich dazu beigetragen, die wettbewerbsrechtliche Basis 

für Teilehandel und -industrie zu stärken. Hervorheben möchte 

ich an dieser Stelle die europaweite „Right to Repair“ (R2R) Kampagne, 

die ein voller Erfolg ist. Die breite Unterstützung der Branche 

und auch vieler Verbraucher hat dazu beigetragen, dass die 

Inhalte und Ziele der Kampagne von der Politik wahrgenommen 

werden. Das Zustandekommen der „Aftermarket-GVO“ etwa, die 

für unsere Branche sehr wichtig ist, ist nicht zuletzt ein Erfolg, 

der auch auf das Engagement im Rahmen von „Right to Repair“ 

zurückgeht. Die Anerkennung, die die Verbandsarbeit durch die 

Mitglieder unterschiedlichster Betriebsgrößen, verschiedener Stufen 

der Wertschöpfungskette und miteinander im Wettbewerb 

stehend findet, ist der größte Erfolg. 

amz: Welche Ziele hat der GVA für die Zukunft? 

Röhl: Die Herausforderungen, vor denen die Automobilwirtschaft 

im Allgemeinen und der Independent Aftermarket im 

Besonderen stehen, sind groß. Der technologische Fortschritt 

etwa in den Bereichen Antrieb sowie Komfort- und Kommunikationssysteme 

wird die Akteure der Branche genauso fordern wie 

sich ändernde ökologische Anforderungen. Besonders die individuelle 

Mobilität und auch der Gütertransport auf der Straße 

werden sich in den nächsten Jahren sehr dynamisch entwickeln 

und neue Schwerpunkte und Themenfelder in der Arbeit des 

GVA ausbilden. Unsere Aufgabe wird sein, die Anpassung der 

wettbewerbspolitischen Rahmenbedingungen an diese Herausforderungen 

zu begleiten, stets unter der Prämisse, den Wettbewerb 

im Kfz-Aftermarket der Zukunft offen und fair zu halten 

und eine Marktverschließung zu verhindern. 

amz: Herr Röhl, Herr Hengstenberg, vielen Dank für das 

Gespräch. 

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Bremsspuren bei Reparatur 

und Wartung 

_ Der diesjährige DAT-Report 2010 macht im Wartungsbereich 

und bei Verschleißreparaturen einen nie zuvor registrierten 

Tiefstand und eine kontinuierliche Verschiebung der Markanteile 

in Richtung der freien Werkstätten deutlich. 

V ordergründig 

betrachtet war 

2009 ein Rekordjahr für die 

Autobranche: Mit 3,80 Millionen 

Pkw-Neuzulassungen (plus 23,2 

Prozent) erzielte der Handel 

nicht nur den stärksten Absatz seit 1992, 

sondern mit 85,7 Milliarden Euro auch das 

beste Umsatzergebnis seit zwanzig Jahren. 

Dem von der Umweltprämie ausgelösten 

Aufschwung stand – die andere Seite der 

Medaille – freilich ein deutlich rückläufiges 

Werkstattgeschäft gegenüber. Der DAT- 

Report 2010 der Deutschen Automobil 

Treuhand weist für 2009 einen Rückgang 

der Reparatur- und Wartungsarbeiten um 

9,4 Prozent auf 74,5 Millionen Aufträge 

aus. Davon entfiel mit 39,7 Millionen Aufträgen 

(minus 12,7 Prozent) etwas mehr 

als die Hälfte des Gesamtvolumens auf die 

Reparaturaufwendungen 2009. 

Häufigkeit von Austausch- und Reparaturauf- 

wendungen 2009. 


Vertragswerkstätten. Sie verbuchten damit 

das niedrigste Ergebnis seit 1994, während 

die freien Werkstätten ihren Marktanteil 

auf den Rekordwert von 27,1 Prozent (plus 

0,4 Prozent) hochschrauben konnten. 

Pro Pkw wurden im vergangenen Jahr 

nur noch 0,62 (2008: 0,70) Verschleißreparaturen 

durchgeführt, so wenig wie nie 

zuvor. Die Anzahl der Verschleißreparaturen 

reduzierte sich von 

31,3 auf 28,3 Millionen. Während 

der Anteil der Vertragswerkstätten 

von 45 auf 43 Prozent sank, 

konnten die freien Werkstätten ihren 

Anteil von 37 Prozent auf den 

Rekordstand von 40 Prozent steigern. 

Überdurchschnittlich hohe 

Markanteile verzeichneten sie bei 

Reparaturen an der Bremsanlage 

(50 Prozent), an Stoßdämpfern, 

Lenkung und Radaufhängung (53 

Prozent) sowie an der Abgasanla- 

ge (45 Prozent). Die durchschnittlichen 

Kosten für Verschleißreparaturen 

sanken 2009 von 187 auf 

172 Euro. 

Tiefstand bei Wartung 

und Inspektion 

Auch im Wartungsbereich erreichte die 

Zahl der Arbeiten pro Pkw mit 0,87 (2008: 

0,96) einen nie zuvor registrierten Tiefstand. 

Nur noch an 38 Prozent aller Pkw, 

weniger als jemals zuvor, wurde eine große 

Inspektion durchgeführt. Die Quote der 

kleinen Inspektion sank auf 22 Prozent, der 

durchschnittliche Wartungsaufwand von 

239 auf 228 Euro. Während der Marktanteil 

der Vertragswerkstätten von 62 auf 61 

Prozent zurückging, erhöhte er sich bei den 

freien Werkstätten um vier Prozentpunkte 

von 29 auf 33 Prozent. „Wenn man die Entwicklung 

der letzten zehn Jahre betrachtet, 

ist eine kontinuierliche Verschiebung 

der Markanteile in Richtung der freien 

Werkstätten zu erkennen“, stellt Siegfried 

Trede, Leiter der DAT-Marktforschung, fest. 

„Einer der Gründe hierfür ist das deutlich 

gestiegene Fahrzeugalter der gebraucht 

gekauften Pkw, das 2009 um 1,2 Jahre 

höher lag als im Vorjahr. Hinzu kommt, 

dass im letzten Jahr die Zahl der Markenbetriebe 

um 650 zurückging, wesentlich 

stärker als die der freien Werkstätten mit 

150.“ Erhebliche Unterschiede ergibt die 

Aufschlüsselung der Marktanteile der Vertragswerkstätten 

nach Herstellern. Hier 

lagen die japanischen Marken mit 78,0 

Prozent klar an der Spitze, gefolgt von Ford 

(74,0 Prozent), den italienischen Marken 

(71,0 Prozent), BMW (68,0 Prozent), Audi 

(60,9 Prozent), Mercedes-Benz (60,3 Prozent), 

Volkswagen (57,8 Prozent), den französischen 

Marken (50,8 Prozent) und Opel 

(44,9 Prozent). Systemanbieter werden 

von den Fahrzeughaltern nicht etwa als 

eigenständige „Marke“ wahrgenommen, 

sondern als „Sonstige Werkstatt“ in Ab- 

Ort der Reparaturdurchführung 2009 nach Fahrzeugalter. 

Quellen: DAT Report 2010 

grenzung zur Vertragswerkstatt. Der Markanteil 

der Systemanbieter blieb sowohl 

bei großen Inspektionen (4,6 Prozent) als 

auch bei Unfallreparaturen (10,1 Prozent) 

und Verschleißreparaturen (8,2 Prozent) 

durchweg unter den Vorjahreswerten. 

Die Gesamtzahl der Kfz-Betriebe ging 

2009 von 39.100 auf 38.300 weiter zurück. 

„Diese Entwicklung wirkt sich auch 

auf die Wettbewerbssituation im Kundendienstmarkt 

aus“, sagte Trede. Dort 

konnten die Vertragswerkstätten nur 

noch 53,3 Prozent aller Werkstattaufträge 

verbuchen, was im Vergleich zum 

Vorjahr einen Rückgang um 15,3 Prozent 

ausmacht. Weil jeder der 38.300 Kfz-Betriebe 

statistisch nur noch 1732 Aufträge 

pro Jahr erhielt (2008: 1851), befürchtet 

Trede einen weiteren Anstieg von Insolvenzen 

und Betriebsaufgaben: „Die Branche 

befindet sich derzeit in schwerem 

Fahrwasser. Das Werkstattsterben, das 

sich 2006 und 2007 verlangsamt hatte, 

nahm in den vergangenen beiden Jahren 

zu und wird 2010 weiter ansteigen.“ 

Hans W. Mayer

Ältere Fahrzeuge kommen 

vermehrt in die freie Werkstatt 

_ Wir sprachen mit DAT- 

Geschäftsführer Volker Prüfer über 

den Servicemarkt der Zukunft, den 

Auswirkungen der Verschrottungsprämie 

und den Chancen für nicht 

markengebundene Werkstätten. 

Das Gespräch führte Hans W. Mayer. 

amz: Wie schätzen Sie den Servicemarkt 

der Zukunft in bezug auf das Wartungs- 

und Reparaturverhalten der Autofahrer 

ein? 

Prüfer: Es gibt zwei gegenläufige Tendenzen. 

Einerseits werden die Fahrzeuge 

immer komplexer und Reparaturen können 

somit immer seltener in Eigenarbeit 

durchgeführt werden, was für eine Steigerung 

des Wartungs- und Reparaturverhaltens 

spricht. Andererseits werden die 

Fahrzeuge qualitativ immer besser, die Serviceintervalle 

sind in den letzten Jahren immer 

länger geworden, der Sparzwang bei 

den Autofahrern wird größer und die Jahreskilometerleistung 

ist derzeit rückläufig. 

Alles zusammen spricht für einen weiteren 

Rückgang des Wartungs- und Reparaturverhaltens 

der Autofahrer. 

amz: Welche Auswirkungen hat der 

Wegfall von rund zwei Millionen alter 

Pkw durch die Verschrottungsprämie? 

Prüfer: Durch die Umweltprämie wurden 

ältere Fahrzeuge verstärkt durch kleinere 

Fahrzeuge ersetzt. Der Verbrauch der Neufahrzeuge 

ist von 7,0 auf 6,7 Liter/100 km 

gesunken. Somit verdient die Umweltprämie 

zu Recht ihren Namen. Weiterhin sehr 

positiv ist der soziale Aspekt, da durch die 

Umweltprämie vielen Autofahrern der 

Erwerb eines Neufahrzeugs ermöglicht 

wurde, die sich dieses bislang nicht leisten 

konnten. Da neuere Fahrzeuge stärker 

vom Fabrikatshandel gewartet werden, 

dürften in den nächsten Jahren die Fabrikatswerkstätten 

hiervon profitieren. Freie 

Werkstätten, die vorrangig ältere Fahrzeuge 

warten und reparieren, sind die Verlierer, 

da ihrem Markt potentielle Kunden 

entzogen wurden. 

amz: Tendieren die Halter älterer Fahrzeuge 

bei der Durchführung von Reparatur- 

und Wartungsarbeiten eher zum 

Markenbetrieb oder zur freien Werkstatt? 

Prüfer: Grundsätzlich kann gesagt werden, 

je älter die Fahrzeuge sind, desto weniger 

werden die Fabrikatsbetriebe aufgesucht 

und desto stärker werden freie Werkstätten 

in Anspruch genommen. Dieser Trend 

verstärkt sich besonders ab dem achten 

Jahr. Die freien Betriebe gelten als günstiger 

und Fahrer älterer Fahrzeuge verfü- 

Volker Prüfer ist DAT-Geschäftsführer: 

„Die Fahrzeuge werden qualitativ immer 

besser, die Serviceintervalle immer länger, 

der Sparzwang immer größer und die 

Jahreskilometerleistung ist derzeit rückläufig. 

Das spricht für einen weiteren Rückgang 

des Wartungs- und Reparaturverhaltens 

der Autofahrer.“ Foto: DAT 

gen in der Regel auch über weniger freie 

Finanzmittel. 

amz: Wo sehen Sie im Servicemarkt von 

morgen noch Chancen für nicht markengebundene 

Werkstätten? 

Prüfer: Nach unserer Einschätzung wird 

es auch künftig mehr Markenwerkstätten 

als freie Betriebe geben. Die Chancen bei 

den freien Betrieben liegen in erster Linie 

bei den älteren Fahrzeugen, insbesondere 

wenn diese älter als acht Jahre sind. Das 

sind trotz Abwrackprämie immerhin fast 

noch 19 Millionen Fahrzeuge. Freie Servicebetriebe 

haben darüber hinaus gemäß 

GVO die Möglichkeit, Markenbetriebe zu 

werden, wenn Sie die Herstellerkriterien 

erfüllen. 

amz: Immer mehr Politiker fordern eine 

Ausdehnung der Autobahnmaut auch 

auf Pkw, was den Durchschnittsautofahrer 

mit rund 500 Euro pro Jahr zusätzlich 

belasten würde. Welche Folgen hätte das 

für Automobilhandel und Servicemarkt? 

Prüfer: Man muss doch sehen, dass das 

Automobil längst kein Luxusgut mehr ist, 

sondern für zahllose Autofahrer ein unverzichtbares 

Verkehrsmittel, um ihren 

Arbeitsplatz zu erreichen. Eine weitere Belastung 

in der genannten Größenordnung 

würde nicht nur die Zahl der Arbeitslosen 

steigen lassen, sondern auch noch mehr 

Autohändler in den Konkurs treiben. Außerdem 

würden notwendige Wartungs- 

und Reparaturarbeiten seltener in Auftrag 

gegeben, was negative Folgen für die Verkehrssicherheit 

hätte. 

amz: Herr Prüfer, vielen Dank für das Gespräch. 

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Günstig und schnell ist gefragt 

_ Die Faktoren Preis und Reparaturschnelligkeit sind die 

wichtigsten Kriterien für die Wahl der Kfz-Werkstatt – so lautet 

das Fazit einer Untersuchung des Lehrstuhls für Marketing an der 

Universität Mainz zusammen mit der Strategie- und 

Managementberatung Automotive bei 2hm & Associates. 

A utohäuser 

sowie Kfz-Werkstätten 

stehen nicht nur durch 

die Finanzkrise unter Druck. 

Schon seit langem gehen die für 

den Ertrag entscheidenden Wartungsarbeiten 

für die Betriebe zurück. Der 

Autofahrer hat im Schadens- beziehungsweise 

Wartungsfall die Wahl zwischen 

verschiedenen Automobilwerkstätten in 

seinem lokalen Umfeld. Er steht vor der 

Entscheidung, ob er zu seiner Marken- 

Vertragswerkstatt geht, einer freien 

Werkstattkette vertraut oder gar einen 

Filialisten wie ATU wählt. Wie sind diesbezüglich 

aber seine Präferenzen und welche 

Faktoren sind für seine Entscheidung 

maßgebend? Wählt er seine Autowerkstatt 

nach dem Preis oder bestimmten 

Serviceleistungen? Diesen Fragen ging der 

Lehrstuhl für Marketing an der Universität 

Mainz zusammen mit der Strategie- und 

Managementberatung 2hm & Associates 

in einer aktuellen Studie nach und kam zu 

dem Ergebnis, dass Preis und Reparaturschnelligkeit 

wichtigste Kriterien für Wahl 

der Automobilwerkstatt sind. 

Mobilitätsgarantie ist keine 

Garantie für Kundenbindung 

Anhand relevanter Merkmale für die Wahl 

einer Autowerkstatt, wie Preis, Art der 

Werkstatt, Erreichbarkeit, Mobilitätsgarantie 

und Reparaturschnelligkeit, wurde 

deren Bedeutung untersucht. Die führende 

Rolle des Preises mit einem Anteil 

an der Wahlentscheidung von 33 Prozent 


bei Neuwagen- und von 55 Prozent bei 

Gebrauchtwagenbesitzern ist sicherlich 

keine Überraschung. Erstaunlicher ist die 

Wichtigkeit einer Mobilitätsgarantie mit 

einem Wert von 17 Prozent, so dass diese 

eine untergeordnete Rolle im Vergleich 

zu den Kriterien Reparaturschnelligkeit 

und Art der Werkstatt spielt und damit an 

vierter Stelle rangiert. Im Rahmen der Mobilitätsgarantie 

stiftet ein Hol- und Bringservice 

einschließlich eines Ersatzwagens 

für die Zeit der Reparatur den höchsten 

Nutzen. 

Die Reparaturschnelligkeit trägt für 

Gebrauchtwagenkunden mit einem 

Wert von 26 Prozent einen großen Teil 

zur Wahlentscheidung bezüglich der 

Autowerkstatt bei. Hintergrund sind die 

aufgrund der Nichtnutzung des Fahrzeugs 

entstehenden Opportunitätskosten 

sowie zusätzliche Investitionen wie 

beispielsweise für alternative Verkehrsmittels 

oder für einen in dieser Zeit genutzten 

Leihwagen. Die hohe Bedeutung 

einer möglichst schnellen Reparatur ohne 

Verzögerungen durch ständigen Abstimmungsbedarf 

ist für den Autobesitzer 

damit äußerst plausibel. Bei Neuwagenbesitzer 

hat die Reparaturschnelligkeit 

hingegen eine geringere Bedeutung. „Diese 

Personengruppe scheint ein höheres 

Risiko wahrzunehmen als Gebrauchtwagenbesitzer, 

so dass zu Gunsten einer 

qualitativ hochwertigen Arbeit eine länger 

dauernde Reparatur akzeptiert wird“, 

so Hans Herrmann, Leiter des Bereichs 

Automotive bei 2hm & Associates. 

Die Faktoren Preis und Reparaturschnelligkeit 

sind die 

wichtigsten Kriterien für die 

Wahl der Kfz-Werkstatt. 

Quelle: 2hm 

Schon seit Jahren ist der Service-Bereich 

unbestritten eine der tragenden Säulen für 

den gesamten Kfz-Aftermarket. Foto: Denso 

Einfühlungsvermögen 

erhöht Kundenzufriedenheit 

Ein Kunde bewertet ein Dienstleistungs- 

Unternehmen zudem danach, inwieweit 

das Personal die Fähigkeit besitzt auf sein 

Anliegen mit Verständnis oder Fingerspitzengefühl 

zu reagieren. Schließlich trägt 

das Merkmal „Einfühlungsvermögen des 

Personals“ wesentlich zur Begeisterung für 

die Leistungserstellung der Werkstatt und 

damit zur Kundenbindung bei. 

„Diejenigen Autowerkstätten, die 

insbesondere bei weiblichen Autofahrern 

ein entsprechendes Einführungsvermögen 

für deren Belange zeigen, werden 

am meisten Erfolg haben“, stellt Hans 

Herrmann fest. Lange Zeit wurde diese 

Eigenschaft bei der Bedienung dieser 

Zielgruppe vernachlässigt, obwohl sie 

hinsichtlich der Wahl einer Autowerkstatt 

in der Bedeutung direkt hinter dem 

Preis folgt. Insgesamt zeigen die Untersuchungsergebnisse, 

dass unterschiedliche 

Kundengruppen abweichende Anforderungen 

an Autowerkstätten stellen. Um 

Wettbewerbsvorteile zu erzielen, muss 

eine Werkstatt demnach konsequent auf 

die einzelnen Zielgruppen zugeschnittene 

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ZF sollte drin sein. 

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Vertrauen. 

ZF Services. Wo Sicherheit und Zuverlässigkeit in der Ersatzteileversorgung eine Rolle spielen, gibt es keine 

Alternative zur garantierten Markenqualität. Die Original-Ersatzteile von SACHS, LEMFÖRDER, BOGE und 

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Flatrates für alle? 

Perspektiven der freien Werkstatt 

_ Abwrackprämie, Elektroautos, Klimakatastrophe sind die 

Schlagworte, wenn es um die Zukunft der Automobilbranche geht. 

Doch kaum jemand macht sich Gedanken darüber, wie es um freie 

Werkstätten in den nächsten Jahren und Jahrzehnten bestellt sein 

wird. Dr. Frauke Weber sprach mit Dr. Konrad Weßner darüber. 

D 

ie Marktforscher von puls aus 

Nürnberg haben sich intensiv 

mit dem Markt der freien Werkstätten 

beschäftigt. Besonders 

im Fokus dabei stand die Frage, 

warum Autofahrer eine bestimmte Werkstatt 

aufsuchen und wie sie auf sie aufmerksam 

werden. Die Ergebnisse sollten in 

der Branche aufhorchen lassen. Wir haben 

mit Dr. Konrad Weßner, Geschäftsführer 

von puls, über die Perspektiven der freien 

Werkstätten gesprochen. 

amz: Wie wird sich Ihrer Meinung nach das 

Verhältnis zwischen freien und markengebundenen 

Werkstätten in den nächsten 

zehn Jahren entwickeln? 

Weßner: Eins ist jetzt schon klar: die Markenwerkstätten 

wollen mindestens 

die Kunden zurück erobern, 

die sie in den letzten 

Jahren an die freien verloren 

haben. Und wir sehen ja im 

Moment alle, dass sie dabei 

von den Fahrzeugherstellern 

in jeder Hinsicht unterstützt 

werden. Die Flatrate ist in 

der Werkstatt angekommen. 

Wer heute ein neues Auto 

DR. KONRAD WESSNER 

Hintergrund 

Dr. Konrad Weßner ist Spezialist für 

Marktforschung und wirksame Marketinstrategien 

in der Automobilbranche. 

Weßner studierte an der Universität Erlangen-Nürnberg 

Betriebswirtschaft und 

promovierte am Lehrstuhl für Marketing 

der Universität Bamberg zum Thema 

Strategische Marktforschung. Später 

baute er bei einer international tätigen 

Unternehmensberatung den Bereich 

Strategieberatung auf. Seit 1991 ist er 

Geschäftsführer und Inhaber der puls 

Marktforschung GmbH in Schwaig bei 

Nürnberg. puls hat sich auf Marktforschung 

und damit verbundene Empfehlungen 

in den Bereichen Markenstrategie 

und Vertrieb spezialisiert. 


kauft, kauft den Service der ersten Jahre meistens 

gleich mit. Dieser Trend wird sich wahrscheinlich 

noch verstärken. Und das ist die 

Chance der markengebundenen Werkstätten, 

Kunden an sich zu binden. Denn wenn 

diese während des vereinbarten Service-Zeitraums 

zufrieden mit der Dienstleistung der 

Werkstatt sind, warum sollten sie dann noch 

wechseln? Das ist für die Marken-Werkstatt 

eine einzigartige Chance, sich zu beweisen. 

Es kann aber sein, dass die Vertragswerkstatt 

ihre Chance auch wieder verspielt. Denn während 

des Flatrate-Zeitraums zahlt der Kunde 

ja nicht wirklich für den gebotenen Service. 

Sollte er allerdings den ersten Service „danach“ 

als zu teuer empfinden, kann es sein, 

dass er sich eine Alternative sucht. Denn im 

Moment schneidet die freie Werkstatt zum 

Beispiel bei der Preisniveau-Zufriedenheit besonders 

gut ab. Hier kommt sie auf 74,3 Prozent, 

die Marken-Werkstatt schafft nur 48,4 

Prozent. Doch nur über den Preis sollte man 

Dienstleistungen natürlich auch nicht verkaufen. 

Für die freie Werkstatt bedeutet dies 

aber, dass sie wohl weiterhin Schwierigkeiten 

haben wird, neuere Fahrzeuge im Service zu 

betreuen. Das muss kein Nachteil sein. Denn 

schließlich gibt es ja an den älteren Fahrzeugen 

viel mehr zu reparieren. Die Kunden müssen 

aktiv beworben werden, damit sie von der 

Vertragswerkstatt in den freien Markt wechseln. 

Die Autofahrer müssen Gründe erkennen 

können, wieso es sich lohnt, sein Auto in 

der freien Werkstatt warten zu lassen. Noch 

einmal: In zehn Jahren haben wir Flatrates 

für alle. Wenn da die freie Werkstatt nicht mit 

attraktiven Paketangeboten punkten kann, 

wird sie es sehr schwer haben. Und gerade 

bei den Fahrzeugen über drei Jahre lohnen 

sich solche Kundenbindungsmaßnahmen 

doppelt: sie halten den Kunden im Betrieb, 

dessen Auto ohnehin allein schon aufgrund 

seines Alters wartungs- und renditeintensiver 

wird. Der Markt wird zwar aus der Sicht der 

Freien schwieriger, aber das Kämpfen lohnt 

sich auch. 

amz: Welche Kriterien werden bei der Wahl 

einer Werkstatt für den Kunden in Zukunft 

die größte Rolle spielen und warum? 

Weßner: Wie gesagt, es ist zu erwarten, dass 

Neufahrzeuge in Zukunft noch stärker zur 

Dr. Konrad Weßner 

kennt sich mit 

wirksamen Marketingstrategien 

in der Automobilbranche 

aus. 

Seine Firma puls 

Marktforschung ist 

auf dieses Gebiet 

spezialisiert. 

Foto: Weber 

Domäne der Marken-Werkstatt im Service 

werden. Trotz allem wird der Kunde am Ende 

der Flatrate aber auch auf der Suche nach 

Alternativen sein. Wenn hier ein attraktives 

Angebot auf ihn wartet, besteht die Chance, 

ihn zu gewinnen. Leider ist es bisher häufig 

so, dass die Kunden älterer Fahrzeuge nicht 

so stark im Fokus der Werbung stehen. Sie 

werden nicht aktiv bearbeitet und wissen 

daher oft wenig über den Service, der sie in 

der freien Werkstatt erwartet. Hier sollten 

die freien Werkstätten ansetzen und ganz genau 

darauf achten, dass sie diese Zielgruppe 

auch ansprechen. Wichtig ist dabei auch, attraktive 

Pakete zu schnüren, denn das macht 

die marken-gebundene Konkurrenz vor. Ein 

gutes Paket ist für den Kunden mehr wert als 

günstige Einzelleistungen. Er kann es einfach 

besser verstehen. Direktmarketing in Verbindung 

mit transparenten Service-Verträgen 

sind ein guter Ansatz. Für den Kunden ist das 

ein kalkulierbares Angebot und für die Werkstatt 

eine hervorragende Kundenbindung. 

Bisher zeigen die Kunden gegenüber der freien 

Werkstatt noch mangelnde Loyalität. Mit 

klugen Kundenbindungsinstrumenten kann 

man den Kunden halten und ihm außerdem 

echten Mehr-Wert bieten. Eine Kombination 

aus attraktiven Preisen für Regelservice und 

wettbewerbsgefährdete Teile ist dafür ein 

guter Ansatz. Letztendlich muss die Werkstatt 

vor Ort entscheiden, welche Angebote 

für ihre Kunden attraktiv sind und sich im Gegenzug 

auch für sie selbst rechnen. Bei Fahrzeugen 

ab drei Jahren gibt es große Chancen, 

gerade für die freie Werkstatt. 

amz: Wird der Faktor Zeit für die Kunden 

einer Kraftfahrzeug-Werkstatt künftig eine 

größere Rolle spielen? 

Weßner: Ja, die so genannten Schlüsselwerfer 

nehmen zu. Der Werkstatt-Besuch ist für 

viele Autofahrer ein notwendiges Übel, das 

man gern im Vorbeigehen erledigt. Und lange 

warten will sowieso niemand. Wer sich 

auf diesen Trend nicht mit seinen Angeboten 

einstellt, wird es in Zukunft schwer haben. 

Wir sehen ja beim Teilehandel, dass man 

dort diesen Faktor bereits in den Mittelpunkt

gestellt hat. Und im Service sollte es genauso sein. Schnellservices für 

Eilige und parallel dazu Angebote für diejenigen, die doch in der Werkstatt 

warten möchten, wird eine gute Mischung sein. Dazu gehört 

natürlich unbedingt der Ersatzwagen oder die Möglichkeit, irgendwie 

mobil zu bleiben. Aber was das betrifft, sind die freien Werkstätten ja 

schon ganz gut aufgestellt. 

amz: Laut Ihrer Studie scheint der Faktor räumliche Nähe eine zunehmend 

kleinere Rolle zu spielen. Bedeutet das für die Kraftfahrzeug-Werkstatt, 

dass sie ihren werblichen Aktionsradius erweitern 

sollte? 

Weßner: Nein, das bedeutet es nicht. Wichtig ist es jetzt und auch in 

Zukunft, die Kraft der Weiterempfehlung zu nutzen, denn das ist einer 

der wichtigsten Faktoren bei der Wahl einer Werkstatt. Wenn ich 

Menschen kenne, die dort zufriedene Kunden sind, werde ich eine 

Werkstatt aufsuchen. Oft werden dann auch etwas weitere Wege in 

Kauf genommen. Eine Erweiterung des Werbe-Aktionsradius würde 

große Streuverluste bedeuten, die sich niemand leisten kann. Aber 

gutes Handwerkermarketing kann auf der Empfehlung aufbauen. Es 

spricht ja nichts dagegen, dem Kunden ein attraktives Angebot für die 

Werbung eines Neukunden zu machen. Die richtigen Inhalte zählen 

für die Kunden. Mehr Werbung in mehr Medien mit größerem Aktionsradius 

bedeutet nicht unbedingt mehr Kunden. Gezielte Werbung 

ist das Gebot der Stunde. 

amz: Glauben Sie, dass in absehbarer Zeit das Web 2.0 einen 

Einfluss auf die Auswahl der Werkstatt haben wird? Können Betriebe 

ohne Website langfristig überleben? 

Weßner: Auf einen guten Auftritt im Internet kann langfristig keine 

Werkstatt verzichten. Aber er muss auch von den Kunden gefunden 

werden. Wenn Herr Meier neu in der Stadt ist und auf der Suche nach 

einer neuen Werkstatt im Internet nicht fündig wird, ist das eine vertane 

Chance. Allgemein suchen die Leute heute sehr viel im Internet. 

Diesem Trend sollte sich niemand verschließen. Wichtig ist es auch, die 

entsprechenden Dialogmöglichkeiten anzubieten, damit die Kunden 

Kontakt aufnehmen können. Natürlich müssen dann auch E-Mails 

abgerufen und beantwortet werden. Wer erst Kunden auf seine 

Seite lockt und dann deren Anfragen nicht beantwortet, hat einen 

schlechten Job gemacht. Dazu gehört noch ein Angebot definierter 

Leistungen, die auch über das Internet angefragt werden können. Es 

spricht ja nichts dagegen, dann auf Anfrage ein ganz individuelles Angebot 

nachzuschieben. Ganz wichtig wird in Zukunft übrigens das Anregen 

vom Empfehlungen sein. Hier liegt eine große Chance für jede 

Werkstatt. Bewertungsportale werden bald aus unserem Alltag nicht 

mehr wegzudenken sein. 

amz: Sind Bewertungsportale eine Gefahr oder eine Chance? 

Weßner: Das ist eine Riesen-Chance, denn ich kann ja meine zufriedenen 

Kunden dazu ermuntern, meine Werkstatt im Internet zu 

bewerten. Am besten, ich integriere ein entsprechendes Tool gleich 

in meine Website. Denn die Empfehlungen im Internet beeinflussen 

massiv das Suchergebnis in den Suchmaschinen. Und die eine oder andere 

schlechte Kritik steckt man locker weg, wenn das Gesamtergebnis 

positiv ist. Außerdem sind solche negativen Kritiken immer auch 

eine Gelegenheit, zu einem solchen Vorfall Stellung zu nehmen und 

damit zu zeigen, dass man bereit ist, Fehler zu korrigieren. Portale wie 

zum Beispiel autoplenum.de werden zukünftig eine zunehmende Rolle 

bei der Wahl einer Werkstatt spielen. Wer da gar nicht auftaucht, 

kann mit Sicherheit über diesen Kanal keine Kunden gewinnen. Das 

Internet ist aus der modernen Welt nicht mehr weg zu denken. Das 

gilt eben auch für die Wahl der Werkstatt. Man muss den Markt als 

Unternehmer ständig im Blick behalten, egal ob im Internet oder im 

„richtigen Leben“. 

amz: Herr Dr. Weßner, vielen Dank für das Gespräch. 

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Informationen als 

Handlungskompetenz 

_ Bedingt durch die Elektronik und vernetzte Systeme steigen 

die Anforderungen an die Reparatur und Diagnose ständig. 

Wie muss sich der Servicemarkt positionieren, um auf zukünftige 

technische Herausforderungen reagieren zu können? 

D ie 

zunehmende Komplexität 

aktueller und künftiger Fahrzeugmodelle 

erfordert immer 

mehr Wissen für die fachgerechte 

Wartung und Reparatur. 

Informationen über Ausstattung, Funktionen, 

Softwareupdates, Diagnosemöglichkeiten 

und vieles mehr bilden die 

Voraussetzungen für das Erledigen aller 

Arbeiten rund ums Automobil. Ohne sie 

ist professionelles und wirtschaftliches 

Arbeiten im Kfz-Handwerk heute schon 

kaum noch möglich. Und alle Signale 

aus der Entwicklung neuer Fahrzeuggenerationen 

sprechen dafür, dass sich 

dieser Trend in Zukunft noch weiter verschärfen 

wird. 

Wachsende Bedeutung 

freier Werkstätten 

Diese Erkenntnis ist nicht neu. Schon vor 

zehn Jahren wiesen Fachleute auf die zunehmende 

Bedeutung technischer Informationen 

für den Service hin. Damals waren 

die Fahrzeugsegmente II und III noch 

sehr stark von der Mechanik geprägt. 

Doch heute sind auch in älteren Autos 

zahlreiche elektronische Systeme anzutreffen, 

die für den Service entsprechende 

Kenntnisse voraussetzen. Was sich nicht 

verändert hat, sind jedoch die höchst unterschiedliche 

Voraussetzungen für Markenbetriebe 

und freie Kfz-Werkstätten, 

um diese Herausforderungen durch die 

neue Technik zu meistern: Während die 

einen an den „Informationstropf“ der 


Fahrzeughersteller angeschlossen sind, 

müssen sich die anderen mühsam die 

benötigten Informationen aus den unterschiedlichsten 

Quellen heraussuchen. 

Aufgrund dieser „Waffenungleichheit“ 

im hart umstrittenen Servicemarkt 

ist der Untergang des freien Kfz-Reparaturmarktes 

schon öfter vorausgesagt 

worden. Eingetreten ist er aber nicht. 

Ganz im Gegenteil: Noch nie war der 

freie Kfz-Servicemarkt so stark wie heute. 

Während die Zahl der Markenbetriebe 

in Deutschland stetig abnimmt, steigt 

diejenige der freien Werkstätten. Wichtiger 

noch: Letztere gewinnen immer 

mehr Marktanteile am Wartungs- und 

Reparaturmarkt. So ist laut aktuellem 

DAT-Report der Marktanteil der Markenbetriebe 

bei Wartungs- und Reparaturarbeiten 

von 58 Prozent im Jahr 2007 

auf 53 Prozent in 2009 gesunken. Die 

freien Werkstätten konnten im gleichen 

Zeitraum ihren Marktanteil von 28 Prozent 

auf einen Rekordwert von 36 Prozent 

steigern. Das bleibt auch bei den 

Automobilherstellern nicht unbemerkt. 

Wurden freie Werkstätten in der Vergangenheit 

mehr oder weniger ignoriert, 

werden sie heute in einem Atemzug mit 

den Markenbetrieben genannt, wenn es 

um den Servicemarkt geht. 

Mehr Daten denn je 

Diese erfreuliche Entwicklung ist im 

Grunde genommen darauf zurückzuführen, 

dass dem freien Markt heute mehr 

Kfz-Servicebetriebe 

müssen ihre Mitarbeiter 

regelmäßig schulen 

lassen, damit sie mit 

Systemverständnis die 

Informationen im 

Werkstattalltag 

wirtschaftlich umsetzen 

können. Nur so wird 

die Information zur 

Handlungskompetenz. 

Foto: Linzing 

Informationen denn je zur Verfügung 

stehen. Zu verdanken ist das dem unermüdlichen 

Einsatz von Branchenverbänden 

wie GVA oder ASA-Verband. Sie 

machen sich seit Jahren für die Liberalisierung 

des Kfz-Servicemarktes und die 

Beherrschbarkeit der Fahrzeugtechnik in 

der Kfz-Werkstatt stark. Der wohl wichtigste 

Erfolg, der in jüngster Vergangenheit 

errungen werden konnte, ist die 

gesetzliche Verpflichtung der Automobilhersteller 

zur Freigabe aller für Wartung 

und Reparatur notwendigen Daten an 

alle Marktteilnehmer. Dies ist fest in der 

Euro 5-Verordnung verankert. Auch der 

enorme Aufwand, den die Werkstattausrüster 

betreiben, um freien Kfz-Werkstätten 

leistungsfähige Diagnosegeräte und 

Informationssysteme anbieten zu können, 

darf nicht unterschätzt werden. Sie 

BRANcHEN-PREMIERE 

Kfz-Service-Symposium 

Anlässlich seines 25-jährigen Jubiläums 

hat die Werbas AG im Rahmen 

der Amitec 2010 das erste Kfz-Service- 

Symposium ins Leben gerufen. Damit 

verfolgte das Softwarehaus das Ziel, im 

Dialog mit allen relevanten Marktgruppen 

die zentralen Fragen des Service zu 

diskutieren, um tragfähige Antworten 

für die Zukunft zu finden, so Harald 

Pfau, Vorstand der Werbas AG. Eines der 

Themen des Kfz-Service-Symposiums 

befasste sich mit den Herausforderungen 

für den Servicemarkt, den die 

Elektronik und die Diagnose in der 

Kundenbetreuung mit sich bringen. 

Hierbei zeigte Prof. Dr. Dipl.-Wirt.-Ing. 

Norbert Schreier von der Hochschule 

Esslingen sehr anschaulich, wie die 

derzeit hohe technische Bindung der 

Markenbetriebe an den Automobilhersteller 

den freien Wettbewerb im Kfz- 

Servicemarkt behindert. Zudem wurde 

in der Podiumsdiskussion deutlich, dass 

die auf politischer Ebene diskutierten 

Themen, die derzeit akkuten Fragen 

der Kfz-Werkstatt nur wenig berühren. 

Dennoch ist das politische Engagement 

der Branchenverbände sehr wichtig, um 

langfristig bessere Rahmenbedingungen 

für den freien Kfz-Servicemarkt zu 

schaffen. Deutlich wurde auch, dass die 

Informationsbeschaffung für Wartungs- 

und Reparaturarbeiten in den unternehmerischen 

Verantwortungsbereich des 

Kfz-Betriebes gehört. Die Podiumsredner 

stellten auch klar, dass die Verfügbarkeit 

von Informationen nicht alles ist. Sie 

nutzt dem Kfz-Betrieb nur dann, wenn 

kompetente Werkstattmitarbeiter sie 

effektiv nutzen und umsetzen können.

ilden die Grundlage für die markenübergreifende Kommunikation 

mit der Fahrzeugelektronik, ohne die Wartungs- und 

Reparaturarbeiten nicht mehr möglich sind. Nicht zuletzt ist 

es aber der Wille und die Fähigkeit des freien Marktes, stets 

Lösungen für anliegende Probleme zu finden. Diese Eigenschaften 

haben ihm in der Vergangenheit das Überleben gesichert 

und sind der Garant für seine künftige Existenz. 

Notfalls per Gesetz? 

Dennoch gibt es viele Aufgaben zu lösen. Nach wie vor herrscht 

ein Ungleichgewicht bei der Datenversorgung für freie und 

markengebundene Betriebe, auch wenn sich hier schon vieles 

gebessert hat. Einer der offenen Punkte ist beispielsweise die 

Identifikation über die Fahrgestellnummer (VIN). Denn eine 

professionelle Wartung und Reparatur ist heute nur noch 

dann möglich, wenn der Mechaniker für Werkstattarbeiten 

zielsicher das vorliegende Fahrzeugmodell identifizieren kann 

und ihm bekannt ist, welche Systeme im Auto verbaut sind. 

Dass dem freien Markt die Informationen über Softwareupdates 

für Steuergeräte fehlen, ist ein weiterer Punkt, 

an dem gearbeitet werden muss. Denn wenn der freien Werkstatt 

bei einer Kundenbeanstandung die Information fehlt, 

dass die Fehlerquelle in der Software und nicht in der Hardware 

zu suchen ist, hat sie keine Chance, den Fehler zu finden 

und zu beheben. Handlungsbedarf besteht auch bei der 

gängigen Praxis der Automobilhersteller, Bauteile als sicherheitsrelevant 

einzustufen und sie mit einem Sicherheitscode 

zu versehen. Damit können freie Werkstätten nicht auf diese 

Bauteile oder Systeme zugreifen. Um die Wettbewerbsnachteile, 

die sich aus diesen Punkten für den freien Markt ergeben, 

plädiert Hartmut Röhl, Präsident des GVA, dafür, dass 

die Automobilhersteller notfalls per Gesetz dazu gezwungen 

werden, ihre Haltung zu ändern. 

Bedarfsgerechte Informationsvermittlung 

Damit der freie Markt auch in Zukunft die Herausforderungen 

meistern kann, müssen neue Wege gefunden werden, um 

die Informationen bedarfsgerecht und zielgerichtet dort zur 

Verfügung zu stellen, wo sie gebraucht werden. Hier hat der 

Handel dank ständigem Kontakt zu den Kfz-Werkstätten die 

Chance, sich mit intelligenten Lösungen vom Teile- zum Kompetenzlieferanten 

weiter zu entwickeln. Dabei könnten die 

Werkstattsysteme eine bedeutende Rolle spielen, indem die 

Schwerpunkte von der Marketing- noch stärker auf die Diagnose- 

und Reparaturunterstützung verlagert werden. Dieses 

Umdenken ist für den freien Teilehandel unerlässlich, denn 

mittlerweile buhlen die Automobilhersteller massiv um die 

Gunst der freien Werkstätten. Günstige Teile können diese 

auch liefern und noch eines dazu, was der freie Teilemarkt 

nicht hat: Original Reparaturinformationen. Deshalb wird der 

freie Teilehandel bei der gezielten Informationsvermittlung 

große Anstrengungen unternehmen müssen, um wettbewerbsfähig 

zu bleiben. 

Aber auch die freien Werkstätten haben einige Aufgaben 

zu lösen. Sie müssen die Voraussetzungen schaffen, damit die 

große Vielfalt an Informationen am Arbeitsplatz effektiv genutzt 

werden kann. Die Mitarbeiter müssen regelmäßig geschult 

werden, damit sie mit Systemverständnis die Informationen 

im Werkstattalltag wirtschaftlich umsetzen können. 

Nur so wird die Information zur Handlungskompetenz, die 

letztendlich die Werkstattauslastung und Rendite sichert. 

Richard Linzing


„Diagnosefunktionalität 

und Diagnosetiefe 

werden zunehmen“ 

_ Die Euro 5-Verordnung sichert dem freien Markt den Zugang 

zu technischen Informationen. Auch die Diagnosegerätehersteller 

profitieren davon. Wir sprachen mit Harald Hahn, Vorsitzender 

des ASA-Arbeitskreises Diagnose, über die Auswirkungen auf die 

universelle Fahrzeugdiagnose. 

amz: Wie ist momentan der Stand der Dinge 

in der Diskussion um die Datenlieferung 

für Gerätehersteller? 

Hahn: Wir haben auf EGEA-Ebene (Anmerkung 

der Redaktion: EGEA, European Garage 

Equipment Association, ist der europäische 

Dachverband der Werkstattausrüster) 

in mehreren Sitzungen zusammen mit 

Vertretern der Fahrzeughersteller (ACEA) 

die Inhalte der EU-Verordnung 692/2008 

(Euro 5) diskutiert. Dabei traten teilweise 

unterschiedliche Auffassungen über den Inhalt 

zu Tage. Auf Anraten der europäischen 

Kommission haben wir dann ein Zusatzdokument 

erstellt (Guidance Paper). Dieses 

hat zum Ziel, die Interpretationsspielräume 

der Verordnung zu klären und gleiches Verständnis 

auf beiden Seiten zu schaffen. 

amz: Wie wurde die unterschiedliche 

Sichtweise auf Sicherheitssysteme gelöst? 

Hahn: Die Missinterpretation kommt 

hauptsächlich aus der deutschen Sprache, 


in der es für den Begriff ,Sicherheit‘ keine 

Unterscheidung zwischen Fahrzeugsicherheit 

und Sicherheit gegen Diebstahl gibt. 

Im Englischen gibt es diese Differenzierung 

mit den Begriffen ,safety‘ und ,security‘. 

Die Kommission war schon immer 

der Auffassung, dass in der Mutterrichtlinie 

von ,security‘ gesprochen wird, wenn 

es um Restriktionen bei der Datenfreigabe 

geht. Das Thema Fahrzeugsicherheit hingegen 

kann kein Hinderungsgrund für das 

Zurückhalten von Diagnosedaten sein. 

amz: Wird es in Zukunft weiterhin Fahrzeugsysteme 

geben, auf die universelle 

Diagnosegeräte keinen Zugriff haben? 

Wenn ja, welche? 

Hahn: Aus heutiger Sicht sind keine Fahrzeugsysteme 

bekannt. Auch die Diebstahlsicherung 

kann mit bestimmten Funktionen 

ausgelesen werden (zum Beispiel 

Fehlercode lesen, löschen; Messwerte, 

Stellglieder und so weiter). Diagnosedaten, 

die zur Manipulation oder zur Herstellung 

Dank Euro 5-Verordnung werden universelle 

Diagnosegeräte künftig den Werkstattprofi 

noch besser im Umgang mit der 

Fahrzeugelektronik unterstützen. Foto: AVL 

von diebstahlrelevanten Funktionen führen 

könnten, müssen nicht herausgegeben 

werden. Das soll aber nicht heißen, 

dass der freien Werkstatt zum Beispiel 

das Schlüsselanlernen weiterhin verwehrt 

bleibt. Hier werden über die Pass-Thru 

Technologie die gleichen Mechanismen 

und Vorgehensweisen angeboten, wie im 

Originaltool. Das setzt jedoch die Akkreditierung, 

einen Online-Zugang und so 

weiter voraus. 

amz: Was bedeutet das „Guidance Paper“ 

konkret für die Gerätehersteller? 

Hahn: Das Guidance Paper bedeutet ganz 

konkret, dass die Interpretationsspielräume 

für die Datenlieferung klar definiert 

sind. Dadurch wissen die Toolhersteller genau 

was sie von den Fahrzeugherstellern 

erwarten können und die Fahrzeughersteller 

wissen, was sie zu liefern haben. 

amz: Wie wird sich dieser mit den Automobilherstellern 

vereinbarte Leitfaden 

auf die Diagnosetiefe und Fahrzeugabdeckung 

universeller Diagnosegeräte 

auswirken? 

Hahn: Sowohl die Diagnosefunktionalität, 

als auch die Diagnosetiefe dürfte zunehmen, 

da dann Funktionen offen gelegt 

werden müssen, auf die heute entweder 

gar nicht oder nur mit erheblichem Aufwand 

zugegriffen werden können. 

amz: Ab wann und wie werden universelle 

Geräte davon profitieren? 

Hahn: An sich müssten die Daten seit 

März 2010 zur Verfügung gestellt werden. 

Aufgrund der Verhandlungen und 

der neulichen Vorstellung des Guidance 

Papers bei der Kommission, trat eine 

gewisse Verzögerung ein. Bedenken Sie 

aber, dass es sich bei der Datenfreigabe 

um Fahrzeuge nach Euro 5 handelt, die 

ab September 2009 neu homologiert 

wurden. Für alle Fahrzeuge davor werden 

die Daten nicht freigegeben, sodass die 

Auswirkungen dieser Verordnung erst in 

einigen Jahren spürbar sein werden. 

amz: Wie wird sich die neue Situation 

bei der Beschaffung der Original-Diagnosedaten 

auf die Preisgestaltung universeller 

Diagnosegeräte auswirken? 

Hahn: Das ist noch schwierig einzuschätzen. 

Fakt ist, dass für die Daten pro Hersteller 

eine nicht unerhebliche Summe zu 

zahlen ist. Ob man das auf die jährlichen

Updatekosten umlegen kann, muss sich 

noch zeigen. Es könnte sich durchaus herausstellen, 

dass man unterschiedliche 

Diagnosetiefen für unterschiedliche Kosten 

anbieten wird. 

amz: Was sind die aktuellen Trends bei 

den universellen Diagnosegeräten? 

Hahn: Die Trends im Hardware-Design 

werden derzeit von den Faktoren mobiler 

Einsatz, VCI-Anbindung über Funk und 

leistungsfähige Hardwareplattformen 

geprägt. Daneben dominieren natürlich 

zunehmend komplexe Service- und Diagnosefunktionen, 

die weit über Fehlercode 

lesen, Messwerte und Stellglieder 

hinausgehen. 

amz: Welchen Stellenwert nimmt aus 

Ihrer Sicht das Thema „Steuergerätekommunikation“ 

in fünf und in zehn 

Jahren ein? 

Hahn: Der Trend zu noch mehr Elektronik 

und vernetzten Systemen ist unaufhaltbar. 

Die Elektronik bestimmt heute schon 

und in Zukunft noch mehr Fahrzeugeigenschaften 

und Fahrzeugfunktionen. 

Ein Ende ist noch lange nicht in Sicht. 

Als Beispiele lassen sich hier der Hybrid, 

das Elektroauto, Fahrerassistenzsysteme, 

intelligente Fahrwerke und so weiter aufzählen. 

Dies bedeutet auch, dass viele 

Fehler oder Fehlfunktionen nur noch mit 

Hilfe eines Softwareupdates zu beheben 

sind. Das Fahrzeug wird zukünftig nicht 

nur während der Garantiezeit mit Softwareupdates 

bestückt werden. Auch die 

freie Werkstatt muss sich darauf einstellen, 

dass gewisse Fahrzeugprobleme nur 

durch das Aufspielen einer verbesserten 

Softwareversion lösbar sind. 

Harald Hahn, Vorsitzender des ASA- 

Arbeitskreises Diagnose: „Zufriedene 

Kunden hat nur derjenige, der effizient 

und zielgerichtet ein Fahrzeug 

diagnostizieren und reparieren kann. 

Dazu ist Wissen, technische Information 

und das Diagnosetool notwendig.“ 

Foto: Linzing 

amz: Wie können es die heute bekannten 

Anbieter universeller Diagnosegeräte 

schaffen, die hohen Anforderungen zu erfüllen? 

Hahn: Diagnose ist ein Dauerthema. Nur 

wer ständig in die Diagnose investiert und 

die Herausforderungen annimmt, wird 

zukünftig Chancen am Markt haben. Die 

finanziellen Aufwendungen hierfür sind 

nicht unerheblich. Für Hersteller von elektrischer 

Prüf- und Messtechnik gibt es hierzu 

keine Alternativen. Bedenken sie auch, 

dass die Kommunikation mit dem Fahrzeug 

nicht nur für den Service und die Reparatur 

erforderlich ist, sondern auch bei der AU und 

zukünftig auch bei der periodischen Überprüfung 

sicherheitsrelevanter elektronischer 

Fahrzeugsysteme. Auch bei der SP an Lkw 

wird zukünftig die Kommunikation mit den 

Fahrzeugsystemen notwendig sein. 

amz: Wie wird sich die Zahl der Hersteller 

und Anbieter entwickeln? 

„Wenn Sie meinen, dass man dies nicht miteinander 

vergleichen kann, dann haben Sie sich aber getäuscht.” 

Bei Autos ist es wie bei Äpfeln und Birnen. Auf den ersten Blick 

sind sie weder durchschau- noch vergleichbar. Doch wer die 

richtigen Informationen hat, kann Fahrzeuge und ihre Kosten 

bewerten, überprüfen und ge- 

genüberstellen. Dies und vieles 

mehr ermöglichen die Systemlösungen 

von AuDaCon. 

www.audacon.com 

Hahn: Das ist schwierig einzuschätzen. Man 

kann davon ausgehen, dass die Zahl der Hersteller 

von Diagnosegeräten aber eher zu- 

als abnehmen wird. Das Diagnosegerät ist 

nur ein Teil des Ganzen. Zu einem effizienten 

Diagnoseprozess gehört wesentlich mehr, so 

dass genügend Differenzierungspotenzial 

vorhanden ist. Ich denke hier nur an technische 

Informationen, oder an intelligent 

geführte Diagnoseprozesse. Die Komplexität 

der Fahrzeugsysteme ist heute so hoch, 

dass die Informationen aus dem Steuergerät 

mit anderen Informationen verknüpft 

werden müssen. Dies wird eine der großen 

Herausforderungen für den freien Reparaturmarkt 

sein. 

amz: Was muss in der Aus- und in der Weiterbildung 

geschehen, damit Fahrzeuge 

auch in Zukunft im Service beherrschbar 

bleiben? 

Hahn: Dieses Thema kann nicht oft genug 

angesprochen werden. Das Gerät ist ein 

Werkzeug, ein ,elektronischer Schraubenschlüssel‘, 

mehr nicht. Zufriedene Kunden 

hat nur derjenige, der effizient und zielgerichtet 

ein Fahrzeug diagnostizieren und 

reparieren kann. Dazu ist Wissen, technische 

Information und natürlich das Werkzeug 

(Diagnosetool) notwendig. Ich denke aber, 

dass mittlerweile alle drei Komponenten 

gleichwertig zu sehen sind. Die Gewichtung 

war sicherlich vor einigen Jahren noch anders 

gelagert. Der rasanten Technologieentwicklung 

im Auto kann man nur durch 

ständige Fort- und Weiterbildung Rechnung 

tragen. Hier gilt mehr denn je das Sprichwort: 

,Wer rastet der rostet‘. 

amz: Herr Hahn, vielen Dank für das Gespräch. 

Wir sind auf der 

automechanika 

Halle 9.1, Stand D12 



E-Autos nicht 

vom Stromversorger 

_ „Bis zur Steckdose die Stromanbieter und das Elektrogewerbe, 

ab der Steckdose das Kfz-Gewerbe“ – so lautet die Devise des 

Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe in punkto 

Kompetenzaufteilung bei der Elektromobilität. 

D er 

Bundesverband ZDK wehrt 

sich gegen öffentlich diskutierte 

Vertriebskonzepte wie „Das 

E-Fahrzeug mit Stromvertrag 

vom Energieversorger“ und Servicekonzepte 

wie „Der Elektriker kümmert 

sich um das E-Auto“. „Ein bemerkenswert 

großes Interesse an elektrisch betriebenen 

Fahrzeugen haben die Energieversorger“, 

bestätigt Helmut Bauer, Pressesprecher 

von Mitsubishi. Der japanische Hersteller 

bringt noch in 2010 einen E-Kompaktwagen 

auf den europäischen Markt, den 

dann auch Peugeot und Citroen vertreiben 

werden. Bereits seit der vergangenen 

Pkw IAA in Frankfurt verfügt Mitsubishi 

Deutschland über einige Vorserienmodelle, 

die von kleinen bis großen Energieunternehmen 

für eigene Alltagtests und 

Marktszenarien sehr gefragt sind. Manche 

der Unternehmen wittern sogar einen 

neuen Geschäftszweig, woraus sie kein 

Geheimnis machen. Diese Entwicklung 

beobachtet der ZDK, die berufsständische 

Vertretung der Kfz-Meisterbetriebe, inzwischen 

recht aufmerksam. Für Wilhelm 

Hülsdonk, ZDK-Vizepräsident und Bundesinnungsmeister, 

aus zwei Gründen: 

„Wehret den Anfängen und glasklar ist, 

ein Auto, ganz gleich mit welchem Antrieb, 

gehört in den Kfz-Meisterbetrieb.“ 

Mit „wehret den Anfängen“ spielt er 

auch auf eine Umfrage des Meinungsforschungsinstituts 

Forsa an. Die Umfrageergebnisse 

besagen, dass sich jeder zwei- 


te Autofahrer grundsätzlich vorstellen 

kann, in Zukunft ein Elektroauto zu kaufen. 

Als die entscheidenden Kaufkriterien 

wurden genannt: ein gut ausgebautes 

Stromtankstellennetz (59 Prozent), ein 

Beitrag zum Umweltschutz (54 Prozent), 

niedrige Betriebskosten (46 Prozent), 

eine mit heutigen benzin- oder dieselbetriebenen 

Fahrzeugen vergleichbare 

Reichweite (38 Prozent), ein günstiger 

Anschaffungspreis (36 Prozent). Wird 

nach Altersklassen unterteilt, ist der 

Beitrag zum Umweltschutz für die über 

45-Jährigen wichtiger als für die Jüngeren. 

Die 18- bis 29-Jährigen legen dagegen 

mehr Wert auf niedrige Betriebskosten 

und eine große Reichweite als auf 

einen Beitrag zum Klimaschutz. „Die 18- 

bis 59-Jährigen sind dem Kauf eines Elektroautos 

tendenziell aufgeschlossener 

als die Älteren“, ergänzt Hülsdonk. 

Bundeskanzlerin Merkel 

stellt Weichen 

Am 3. Mai dieses Jahres hatte Bundeskanzlerin 

Angela Merkel mit dem „Elektromobilitätsgipfel“ 

in Berlin die Weichen für die 

intensivere Arbeit und Interessenswahrung 

des ZDK gestellt. Auf ihr Betreiben hin 

wurden sieben Arbeitsgruppen der Nationalen 

Plattform Elektromobilität gebildet, 

die sich jeweils unter unterschiedlichen 

Gesichtspunkten mit der Ausgestaltung 

des Zukunftsthemas Elektromobilität in 

Um ein Elektro-, Hybrid- oder Brennstoffzellen- 

Fahrzeug zu warten, muss dieses überprüfbar 

und dauerhaft spannungsfrei geschaltet werden. 

Deutschland befassen. „Für unseren Verband 

ist es von großer Bedeutung, dass 

wir als einer von insgesamt nur zwei Fachverbänden, 

neben dem Verband des Elektrohandwerks, 

nun mit dabei sind“, hebt 

Verbandsvize Hülsdonk hervor. Genauer 

gesagt, der ZDK hat die Chance, sein Fachwissen 

in die Arbeitsgruppen sechs und 

sieben einzubringen. 

In der Arbeitsgruppe sechs geht es 

um den Nachwuchs und die Qualifizierung. 

Erörtert werden die Anforderungen 

und Chancen für Aus- und Weiterbildung 

auf Basis der aktuellen Situation. Die 

Arbeitsgruppe sieben beschäftigt sich 

mit den Elektromobilitätsthemen Rahmenbedingungen 

und Markteinführung. 

„Hier gilt unser Hauptinteresse der Wahrung 

unserer Funktion als Schnittstelle 

zum Autofahrer, sprich dem Vertrieb und 

Service von E-Fahrzeugen“, sagt Hülsdonk. 

Das heißt, ab der Steckdose sollen 

sich Kfz-Händler und -Werkstätten um 

die Stromer kümmern. Der ZDK ist überzeugt, 

dass die bereits bestehende, flächendeckende 

Infrastruktur der Autohäuser 

und Werkstätten und die Nähe zum 

Kunden zur Akzeptanz von Elektroautos 

beitragen wird. Laut dem Zentralverband 

können hier alternative Vertriebs- und 

Servicekonzepte, wie sie derzeit auch öffentlich 

diskutiert werden, nicht mithalten. 

„Unsere Infrastruktur, Kundennähe 

und unser Fachwissen ergeben zusammen 

einen ausschlaggebenden Wettbewerbsvorteil, 

den wir in die Waagschale 

werfen müssen“, sagt Hülsdonk mit Blick 

auf das Engagement in den beiden E-Arbeitsgruppen. 

Mit ersten Gruppenergebnissen 

rechnet er gegen Jahresende. 

Gerd Zimmermann 

Die Akademie Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 

(TAK) bietet Werkstattbetrieben eine Zusatzqualifikation 

für E-Autos an. Die Schulung 

zum „Fachkundigen für Arbeiten an Hochvolteigensicheren 

Systemen“ dauert zwei Tage. 

Foto: TÜV Süd


Elektroautos 

in der Werkstatt 

_ Elektromobile sind im Kommen, das steht fest. Bei Opel bereitet 

man sich bereits auf die Anforderungen und neuen Technologien 

im Zuge der Elektro-Mobilität vor. Auch bei den Kfz-Betrieben 

sieht man in der Elektro-Mobilität ein relevantes Zukunftsthema, 

trotzdem gibt es hier noch einiges zu tun. 

D er 

Anteil an Elektronik, Software 

und Steuergeräten in den 

modernen Fahrzeugen wächst 

rasant. Schon heute sind Autos 

rollende Computer. Bis zu 80 

eingebettete Rechensysteme, Steuergeräte 

und rund ein Gigabyte Software 

steuern in modernen Fahrzeugen sämtliche 

Komponenten und technische Extras. 

Das reicht vom Bremsspurassistenten über 

den CD-Player bis hin zum Navigationsgerät. 

Ein Ende dieses Hard- und Softwarebooms 

ist nicht absehbar. Mit dem Wandel 

hin zum Elektroauto wird sich dieser Trend 

weiter verstärken. Zudem steht das Elektroauto 

bereits in den Startlöchern, wenn 

auch momentan noch als Nischenprodukt 

oder als Ergänzungsmobilität. Daimler 

will in diesem Jahr drei serienreife Elektrofahrzeuge 

produzieren. Es handelt sich 

vorerst aber noch um Kleinserien. Neu 

ist die Mercedes-Benz A-Klasse E-Cell. 

Sie ergänzt ab Oktober das Angebot von 

Mercedes-Benz Cars als rein elektrisch 

angetriebenes Fahrzeug. Mit dem „Concept 

Active E“ stellte BMW auf der Motor 

Show in Detroit ein Elektrofahrzeug auf 

Basis des 1er Coupés vor. Der US-Automobilkonzern 

Ford richtet sich verstärkt 


auf den Einsatz von Elektroantrieben ein. 

Das Unternehmen hat dazu einen neuen 

Managementbereich eingerichtet, der sich 

um die Planung und die Strategie für das 

zukünftige Elektroauto-Portfolio der Amerikaner 

kümmern soll. Bei Toyota hängt 

die Zukunft des Autos an der Batterie. Hier 

stellt sich Frage, was wird in Zukunft im 

Zuge der E-Mobilität auf die Kfz-Werkstätten 

an Anforderungen für Mitarbeiter 

zukommen? Wie muss man sich hier auf 

diese Situation einstellen? 

Schutz für Mensch und Technik 

Sicherheitsfragen wie der Schutz von berührungskritischenHochvolt-Komponenten 

und Themen wie einheitliche Batterie- 

Architekturen, Schnittstellen, Anschlüsse 

oder Stecker werden in der Automobilindustrie 

in Standardisierungsgremien diskutiert. 

Allerdings ob und wann einheitliche 

europäische oder weltweite Spezifikationen 

verbindlich werden, ist noch offen. 

Nur eines steht fest, dass der Anschluss 

an eine „Stromtankstelle“ aus praktischen 

Gründen einen standardisierten Stecker 

erfordert. Hybrid- und Elektroantriebe erfordern 

allein schon wegen der sehr hohen 

Autos mit Elektroantrieb gibt es bereits zu 

kaufen. Meist als Hybrid in Verbindung mit 

einem Verbrennungsmotor. Geht es nach dem 

Willen der Bundesregierung, sollen bis zum 

Jahr 2020 in Deutschland eine Million Elektroautos 

unterwegs sein. 

Foto: auto-reporter.net 

Betriebsspannung ein ausgefeiltes Sicherheitskonzept, 

um die Insassen und Werkstattmitarbeiter 

optimal zu schützen. Ein 

Beispiel ist der manuell betriebene Batterie-Trennschalter, 

der als Berührschutz für 

den Not- oder Wartungsfall den Batteriestromkreis 

öffnet, so dass die Batterie nach 

außen keinen Strom führt. Als weiteres Sicherheitsfeature 

bezeichnet man bei Delphi 

die Steckverbindungen, um das Öffnen 

des Hochvolt-Stromkreises abzusichern. 

Dafür soll ein parallel dazu in den Stecker 

integrierter Niedervolt-Schaltkreis sorgen, 

der beim Abziehen des Steckers voreilend 

öffnet und bis zum eigentlichen Öffnen 

des Hochvolt-Stromkreises diesen schon 

abgeschaltet hat. Für das Servicepersonal 

hat man bei Delphi Szenerien entwickelt, 

die besagen, bei welchen Wartungsarbeiten 

das Bordnetz abgeschaltet werden 

muss und welche Schritte zur späteren 

Inbetriebnahme erforderlich sind. Flankierend 

hat das Unternehmen Schulungen 

für Werkstatt- und andere technische Mitarbeiter 

konzipiert und führt diese durch, 

um die spezifische Wartung der Hochvoltsysteme 

zu verbessern. 

Elektro-Mobilität ist ein 

relevantes Zukunftsthema 

Manfred Woltmann, Präsident des Kraftfahrzeuggewerbes 

in der Hansestadt 

Bremen, sagte vor dem Hintergrund der 

anhaltenden Diskussionen über die Elektro-Mobilität, 

die Branche habe mit der 

Weiterbildung für die Arbeiten an Hochvoltanlagen 

ihre Hausaufgaben bereits 

erledigt. Der Verband sei assoziiertes Mitglied 

in der Elektro-Modellregion Oldenburg/Bremen. 

Dies zeige das Engagement 

für alternative Antriebe und alternative 

Energien. „Bezogen auf die zukünftigen 

Herausforderungen für Werkstatt und Service 

stehen wir an der Schwelle des neuen 

Zeitalters der Elektromobilität. Noch ist 

dies ein kleines Pflänzchen, das aber in 

den nächsten Jahren weiter wachsen wird. 

Doch schon heute ist das Thema alternative 

Antriebe für unsere Betriebe ja nicht 

neu, seien es gasgetriebene Fahrzeuge, 

Autos mit Brennstoffzellen oder Hybridantrieb“, 

macht ZDK-Präsident Robert 

Rademacher deutlich. Aktuell weist der 

Fahrzeugbestand in Deutschland zum 1. 

Januar 2010 einen Anteil von 1,1 Prozent 

der 41,7 Millionen Pkw/Kombi mit alternativen 

Antrieben aus, das sind 458.700 

Fahrzeuge. Im vergangenen Jahr hielten 

sich die Autofahrer beim Kauf dieser Fahrzeuge 

etwas zurück, denn es wurden mit

Wenn’s drauf ankommt: 

Bremsen- und Fahrwerksteile vom Erstausrüster 

Es gibt Situationen, die sich auch bei größter Vorsicht und Konzentration nicht vermeiden lassen. Plötzlich spielt die Qualität 

des Fahrwerks und der Bremsanlage die entscheidende Rolle. Erst das perfekte Zusammenspiel von Bremssystem 

und Fahrwerk schafft jetzt die nötigen Sicherheitsreserven. Als führender Entwicklungspartner der Automobilindustrie 

stellen wir mit unseren Systemen und Originalteilen sicher, dass genau diese Sicherheitsreserven vorhanden sind. 

Keine Kompromisse auch für den Ersatzteilmarkt: Mit Bremsen- und Fahrwerks teilen von TRW stets auf der sicheren 

Seite – auch in kritischen Situationen. 

TRW stellt aus! 

Halle 2.0, Stand C72. 

Bremse – Lenkung – Aufhängung www.trwaftermarket.com


insgesamt 29.775 Einheiten 8,7 Prozent 

weniger Autos mit alternativen Antrieben 

verkauft als in 2008. Diese Zahlen machen 

deutlich, dass Fahrzeuge mit alternativen 

Antrieben bereits auf der Straße sind und 

dementsprechend auch in die Werkstätten 

kommen werden. 

TAK-Weiterbildungskonzept 

für Kfz-Betriebe 

Welche Maßnahmen das Kraftfahrzeuggewerbe 

in Sachen Elektromobilität ergriffen 

hat, ließ sich bereits Bundeskanzlerin Angela 

Merkel auf der Internationalen Handwerksmesse 

(IHM) in München von ZDK- 

Vizepräsident und Bundesinnungsmeister 

Wilhelm Hülsdonk erklären. Dabei konnte 

Hülsdonk darauf verweisen, dass das Kfz- 

Handwerk bereits für die neue Herausforderung 

gewappnet sei. Alle wichtigen 

Schritte seien vollzogen, um Kompetenz 

und auch die Sicherheit der Kfz-Techniker 

im Umgang mit Elektroautos zu gewähr- 

Opel will junge Menschen in Berufen ausbilden, 

die auf Fahrzeuge wie den Hydrogen 4 oder den 

Ampera zugeschnitten sind. Verantwortlich für die 

Weiterbildung sind Magdalena Seeberg (Leiterin 

Training) und Bernd Kaufmann (Betriebsleiter Alternative 

Antriebssysteme) sowie Hans-Dieter Weiland 

(Leiter Zentrale Berufsausbildung). Foto: Opel 

leisten, lautete sein Fazit. Dabei gab er zu 

bedenken, dass sich ein Elektroauto von 

anderen Kraftfahrzeugen letztlich nur 

durch die Antriebsform unterscheidet. 

Für die Spannungsfreischaltung sei ein 

Weiterbildungskonzept mit der Akademie 

Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (TAK) 

erarbeitet worden. Kfz-Meisterbetriebe 

qualifizierten sich zudem in diversen 

Schulungen und Seminaren zu „Elektrofachkräften 

für Arbeiten an eigensicheren 

HV-Systemen“ für den sicheren Umgang 

mit Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen. 

Gemeinsam mit Herstellern, 

Importeuren und Berufsgenossenschaft 

habe das Deutsche Kraftfahrzeuggewerbe 

ein spezielles Weiterbildungsprogramm 

für die Wartung und Reparatur so genannter 

Hochvoltfahrzeuge entwickelt. 

Die zweitägigen Seminare werden von der 

Akademie des Kfz-Gewerbes (TAK) bereits 

angeboten. Dabei gehe es unter anderem 


darum, Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenautomobile 

spannungsfrei zu schalten, 

die Spannungsfreiheit auch zu überprüfen 

und ein versehentliches Wiedereinschalten 

zu verhindern, weil nur so ein gefahrloses 

Arbeiten an den Fahrzeugen zu gewährleisten 

sei. 

Wie groß ist das Interesse von 

Werkstätten am Elektroauto? 

Wie gut sind Kfz-Werkstätten und Autohäuser 

vorbereitet, wenn der Stromer durchs 

Werkstatttor rollt? „Die Mehrheit der Kfz- 

Betriebe sieht in der Elektro-Mobilität ein 

relevantes Zukunftsthema“, sagt Horst 

Schneider, Sprecher der Geschäftsführung 

der TÜV Süd Auto Service GmbH. Rund 60 

Prozent der Werkstätten und Autohäuser 

in Deutschland sehen das Elektroauto als 

Chance für das eigene Unternehmen, lautet 

das Fazit einer Studie des TÜV Süd. Aber 

das Personal in den Kfz-Werkstätten ist daraufhin 

noch nicht ausreichend geschult. 

Auf der diesjährigen AMI in Leipzig stellte 

das Überwachungsunternehmen eine neue 

repräsentative Umfrage zur Elektromobilität 

vor. Dazu wurden 311 Werkstätten und 

Autohäuser zu ihrer Einstellung zum Elektroauto 

befragt. Das Resultat ist ernüchternd. 

Insgesamt sehen Werkstätten und 

Autohäuser die E-Mobilität langfristig als 

Chance, aber bislang gibt es nur eine geringe 

Schulungsquote bei Werkstattpersonal 

und ein geringes Risikobewusstsein im 

Umgang mit der Hochvolt-Technologie, lautet 

das Fazit. Dazu räumte Horst Schneider 

ein: „Die Auswertung zeigt, das Elektroauto 

wird als Chance bei den Kfz-Unternehmen 

betrachtet. Aber bisher haben erst 14 Prozent 

ihr Werkstattpersonal entsprechend 

geschult. Überrascht hat uns die Risikoeinschätzung 

der neuen Technologie, denn 87 

Prozent halten Lithiumionen-Batterien für 

weniger riskant als den Kraftstofftank.“ Die 

Branche schätzt die neue Technologie als 

nicht schlecht fürs Geschäft ein. Nur etwas 

mehr als ein Viertel sieht das anders. Deren 

Hauptgründe liegen im hohen Schulungspotenzial 

für die Mitarbeiter und der Sorge, 

dass Verschleißteile weniger und Wartungsintervalle 

größer werden könnten. 

Bei der Frage der konkreten Umsetzung 

wollen sich Werkstätten und Autohäuser 

noch Zeit lassen. Lediglich zwölf Prozent 

glauben, sich bereits heute schon mit der 

Elektro-Technologie auseinandersetzen zu 

müssen. Alle anderen sehen den Strom 

erst langsam auf die Straßen und die Werkstätten 

zurollen, immerhin 32 Prozent in 

zwei bis fünf Jahren. Als erstaunlich merkt 

Schneider an, dass 38 Prozent glauben, die 

Technologie wäre erst in fünf bis zehn Jahren 

so weit entwickelt, dass sie sich damit 

auseinandersetzen müssten. Das könnte 

Bundeskanzlerin Angela Merkel suchte den 

Dialog mit Wilhelm Hülsdonk auf ihrem IHM- 

Messebesuch. Foto: ZDK 

jedoch zu spät sein, mahnt er an, denn 

Hybridautos seien schon heute Realität. 

„Gerade in der Oberklasse gibt es einen 

Trend zu immer mehr Hybridfahrzeugen“, 

machte Horst Schneider deutlich. Wer hier 

gegen den Strom schwimme, verpasse 

nicht nur eine gute Möglichkeit, technisch 

auf dem neuesten Stand zu sein, sondern 

obendrein ein gutes Geschäft. Mehr als 80 

Prozent der Techniker und Mechatroniker 

haben jedoch noch keine Erfahrung mit 

Hybridmodellen. 

Opel bildet ab September 

für Elektromobilität aus 

Kein kleines Auto für die Stadt, sondern ein 

vollwertiges und langstreckentaugliches 

Elektroauto für die Familie soll der Opel 

Ampera werden, mit dem Opel ab Ende 

2011 elektrisch fahren möchte. Mit der Einführung 

elektrisch betriebener Autos wird 

sich in der Werkstattlandschaft ein Wandel 

vollziehen, wenn es um die neuen Funktionen 

dieser Antriebstechnik geht. Das 

betrifft insbesondere die Aus- und Weiterbildung. 

So will Opel einen Teil der Ausbildung 

ab September 2010 auf Elektromobilität 

ausrichten, die im Unternehmen Ende 

2011 mit der Markeinführung des Ampera 

beginnen soll. Das dazu angebotene Kooperative 

Ingenieurstudium Elektrotechnik 

bietet in acht Semestern die Möglichkeit, 

den Beruf des Elektronikers mit dem 

Studium von Automatisierungstechnik, 

Energietechnik sowie Informations- und 

Kommunikationstechnik zu kombinieren. 

Darüber hinaus wollen die Rüsselsheimer 

für Facharbeiter verschiedener Berufe zusammen 

mit der IHK ein Qualifizierungs- 

und Weiterbildungsprogramm zum Systemtechniker 

Elektromobilität anbieten. 

Ziel soll sein, eine langwierige Hintereinanderschaltung 

von Berufsausbildung sowie 

anschließendem Studium zu vermeiden 

und Ausbildungszeiten zu verkürzen, ohne 

dass der Praxisbezug oder die Theorie zu 

kurz kommt. Summasummarum ist man 

seitens Automobilindustrie und Kfz-Gewerbe 

schon gut aufgestellt. Sicherlich 

werden fortlaufend weitere Bildungsangebote 

rund um das E-Auto dazu kommen. 

Jürgen Rinn


Auch Elektroautos 

müssen zur HU 

_ Reine Elektroautos sind zwar zurzeit im normalen 

Straßenverkehr noch so selten wie ein Sechser im Lotto, 

aber die Überwachungsorganisationen arbeiten bereits mit 

Hochdruck an der Erstellung eines verbindlichen Prüfkatalogs 

für deren Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO. 

D er 

TÜV Süd hat die ersten 

Mini E geprüft. Mit der ersten 

Hauptuntersuchung an den 

elektrisch betriebenen Minis 

betraten die Prüfingenieure 

des TÜV Süd nicht nur technisches Neuland, 

sondern gewannen auch wichtige 

Erkenntnisse für eine künftige Standardisierung 

des Prüfablaufs. Weil ein Teil 

der insgesamt 612 E-Minis von BMW, die 

im vergangenen Jahr als Erprobungsfahrzeuge 

auf die Straße kamen, als Mietwagen 

zum Beispiel bei Sixt oder der 

Deutschen Bahn Dienst tun, müssen sie 

wie alle Leihwagen bereits nach einem 

Jahr zur ersten Hauptuntersuchung vorfahren. 

Aus diesem Anlass rollten deshalb 

vor wenigen Tagen die ersten vier Mini E 

in die Prüfhalle des neuen Sachverständigencenters 

des TÜV Süd in Hoppegarten 

bei Berlin. „Noch ist die Prüfordnung 

im Hinblick auf die speziellen Anforderungen 

der Elektromobilität lückenhaft“, 

räumte Wolfgang Eichler, Mitglied der 

Geschäftsführung der TÜV Süd Auto Service 

GmbH, ein. „Praktische Erfahrungswerte 

sind deshalb das A und O, um 

gesicherte Erkenntnisse über Funktionsweisen, 

Risiken und daraus resultierende 

Prüfanforderungen zu gewinnen.“ Die 

seien nicht nur für reine E-Autos, sondern 

auch für die wachsende Zahl von Hybrid- 

Fahrzeugen dringend notwendig. „Unser 

Ziel ist deshalb“, sagt Eichler, „bis zum 

Herbst 2010 einen kompletten Prüfka- 


talog für diese Fahrzeuge zu erarbeiten.“ 

Trotz zusätzlichen Aufwands, beispielsweise 

für neue Prüfgeräte oder spezielle 

Personalschulung, sollen nach seinen 

Worten die Kosten für die Hauptuntersuchung 

an E-Mobilen nicht höher sein als 

für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. 

Das größte Augenmerk bei der Überprüfung 

von Elektroautos gilt der Hochvolt-Technologie. 

Eine wichtige Orientierungshilfe 

stellt die europäische 

Prüfnorm für elektrische Sicherheit ECE- 

R 100 dar, die bei der Homologation von 

Elektrofahrzeugen zu beachten ist. Sie 

regelt beispielsweise die Absicherung 

und Kennzeichnung aller stromführenden 

Teile sowie die Kennzeichnung der 

Betriebsbereitschaft oder des Ladevorgangs. 

Bei der künftigen Hauptuntersuchung 

müssen detailliert alle verbauten 

Sicherheits- und Kontrollsysteme geprüft 

werden. Dazu zählt neben der bereits 

obligatorischen Sichtprüfung von Kabelsträngen, 

Steckverbindungen und Isolierungen 

auch die Funktionsprüfung der 

Eigendiagnose, beispielsweise von Kurzschlüssen 

oder Widerstandsänderungen. 

Der Schutz der Fahrzeuginsassen und 

anderer Verkehrsteilnehmer vor elektrischen 

Gefahren durch eine intakte 

Isolation hat oberste Priorität. Eine Messung 

des Isolationswiderstandes – Richtwert: 

500 Ohm pro Volt Spannung – ist 

deshalb obligatorischer Bestandteil der 

Hauptuntersuchung. Laut TÜV Süd ist 

Nach erfolgreicher Hauptuntersuchung 

bringt Prüfingenieur Thomas Praß die 

HU-Plakette an einem der vier Mini E an, 

die im Mai beim TÜV Süd in 

Berlin-Hoppegarten geprüft wurden. 

TÜV Süd-Prüfingenieur Thomas Praß 

überprüft im Rahmen der Hauptuntersuchung 

am E-Mini den Zustand der 

Kabelführungen. Fotos: TÜV Süd 

dieser Prüfpunkt beim Mini E vorbildlich 

gelöst: Ein so genannter Isolationswiderstandswächter 

überwacht permanent 

die Isolierung der Hochvolttechnik. 

Derzeit noch nicht vorgeschrieben, aber 

künftig unverzichtbar, sei ferner ein standardisierter 

Not-Ausschalter des Energiespeichers. 

Er sollte sinnvollerweise 

herstellerübergreifend bei sämtlichen 

Modellen stets an der gleichen Stelle des 

Fahrzeugs installiert sein. 

Hans W. Mayer 

Wolfgang Eichler, Mitglied der Geschäftsleitung 

TÜV Süd Auto Service GmbH: 

„Hauptuntersuchung wird für Elektro- 

Autos nicht teurer.“

Wer treibt die großen 

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Halle 2.0 - Stand C83


Kostenvoranschlag 

per Handy 

_ Der neue elektronische 

repdoc-Teile- und Technikkatalog 

mit modernster IT-Technik deckt 

alle Informationsbedürfnisse der 

täglichen Werkstattpraxis ab. 

Neuerdings ist er auch auf dem 

iPhone lauffähig. So können von 

überall Informationen zu Fahrzeugen, 

sämtlichen Ersatzteilen 

sowie technischen Details abgerufen 

und gleichzeitig Teile bestellt 

werden. 

D 

en kompletten Tagesablauf 

in der Werkstatt professionell 

abdecken und mit nur einem 

Programm verwalten, lautete 

das Anforderungsprofil an die 

IT-Komplettlösung repdoc bei Trost. Um 

dies zu gewährleisten entschied man sich 

bei Trost, auch die Datenbasis vollständig 

selber aufzubauen und zu managen. Mit 

modernster IT-Technik entwickelte man 

bei der Limex Computer GmbH in enger 

Verzahnung mit dem Hause Trost exklusiv 

den neuen repdoc data manager, ein speziell 

auf die Anforderungen des freien Kfz- 

Teilehandels optimiertes 

PIM-System (PIM=Produkt- 

Über die Fahrzeugsuche wird das 

Fahrzeug aufgerufen, die dazu 

notwendigen Daten sind 

im System vorhanden. 


Informations-Management). Limex-Computer 

in Osnabrück steht für die drei Kernkompetenzfelder 

Softwareentwicklung, 

informationstechnische Beratung sowie 

Support und Service. Im Limex-Produktportfolie 

sind repdoc, die IT-Lösung für Kfz- 

Betriebe, FDisp2000, die Angebots- und 

Auftragsbearbeitung mit Fahrzeugdisposition 

für Transport- und Baustoffunternehmen 

sowie Limex-Knowledge-Base für 

Support-Aufgaben enthalten. Die Zusammenarbeit 

des unabhängigen IT-Systemhauses 

und dem Hause Trost reicht über 

zehn Jahre zurück. Das Ergebnis, das in 

einem Jahr Entwicklungszeit bis zum produktiv 

einsatzfähigen System 

heranreifte, ist eine hochmoderneDatenbankanwendung 

zur Verwaltung 

und Pflege aller Artikel- und 

Produktinformationen. Aus 

diesem System werden sowohl 

der elektronische Fahrzeug- 

und Teiledatenkatalog repdoc 

gespeist, als auch die ERP- 

Systeme der Trost SE aktualisiert. 

Und dies tagesaktuell. 

Der repdoc data manager besteht 

aus umfangreichen Daten- 

Die EDV-Lösung repdoc ist eine offene 

und leistungsfähige Datenbankarchitektur, 

die die Fähigkeiten aktueller Windows-Versionen 

ausnutzt. Alle in der Werkstatt benötigten Programme 

und Funktionen werden unter einer einheitlichen 

Oberfläche zusammenfasst, so auch beim iPhone. 

Fotos: Limex 

Mit modernster IT-Technik wurde der neue 

elektronische Katalog repdoc von der 

Limex-Computer GmbH und dem Hause 

Trost exklusiv entwickelt und auf das 

iPhone übertragen. Foto: Rinn 

banken mit Millionen von Einträgen zu 

Artikel- und Fahrzeugdaten, Arbeits- und 

Einstellwerten, Inspektionsdaten und Reparaturanleitungen. 

Mehr als 2,7 Millionen 

Artikeldaten, 1,2 Millionen Bilddaten, 

1,2 Millionen technische Daten und über 

60 Millionen Arbeitswerte werden darin 

verwaltet, um nur einige wesentliche 

Merkmale zu nennen, was mit diesem gewaltigen 

Datenvolumen machbar ist. Das 

System ist mehrsprachig und deckt damit 

auch die internationalen Anforderungen 

der Trost SE ab. Und man war bei der Entwicklung 

vorausschauend, so unterstützt 

der repdoc data manager schon heute die 

neuen Phoenix-Strukturen von TecDoc. 

So einfach wie googlen 

Basierend auf den eigenverwalteten Daten 

konnte auch der repdoc-Teilekatalog nochmals 

verbessert werden. Grandios daran 

ist, dass der Teile-Technikkatalog sofort einsatzfähig 

ist und ohne weitere Vorkenntnisse 

bedient werden kann. Das Finden von 

Daten erweist sich so einfach und schnell 

wie bei Google. Alles geschieht mit einem 

Klick, denn alle in der Werkstatt benötigten 

Programme und Funktionen werden unter 

einer einheitlichen Oberfläche zusammenfasst. 

Und da der Katalog vollständig in die 

repdoc-Werkstatt-Software integrierbar ist,

Grün sorgt für frischen Wind. 

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werden weiterhin alle Arbeitsprozesse bequem 

mit nur einem Programm verwaltet. 

Und was sich in der Praxis als treffsicher 

erweist, alle für Wartung und Reparatur 

erforderlichen Teile können direkt über die 

Software bestellt werden. Dazu ein Beispiel 

aus der repdoc-Praxis: Für einen Kostenvoranschlag, 

der vielfach die Voraussetzung 

für den Auftrag bildet, kann sich 

der Anwender mittels repdoc 

schnell alle Voraussetzungen 

verschaffen. Das Fahrzeug 

wird per Typ oder KBA-Nummer 

aufgerufen, die erforderlichen 

Ersatzteile angezeigt und 

auch die dazu entsprechenden 

Arbeitswerte. Eine Bildermaske 

zeigt die dazu erforderlichen Teile 

in der jeweiligen Qualität an. Über 

eine Onlineabfrage werden die 

Teileverfügbarkeit und der EK-Preis 

dargestellt. Sind weitere Infos zu den 

benötigten Teilen gewünscht, wie 

etwa wichtige technische Daten sowie 

Zusatzinformationen für die Reparatur 

aufgrund von Herstellerangaben, werden 

sie angezeigt. Ganz neu ist auch die Einbindung 

von Online-Angeboten, wie etwa 

dem monatlichen Preisbrecher von Trost. 

Dank neuester IT-Technik kann dieser in 

repdoc aufgerufen und die dargestellten 

Artikel auch direkt bestellt werden. 

Kostenvoranschlag per Handy 

„Der neue repdoc-Katalog ist für uns der 

Schlüssel für eine erfolgreiche Kundenbindung 

und die erfolgreiche Etablierung 

der repdoc Produkte im Markt. Als erstes 

und auf Sicht einziges Unternehmen der 

I n F O S I n K Ü R Z E : 

Limex-Computer GmbH 

Mit modernster IT-Technik wurde der neue 

elektronische Katalog repdoc von der Limex- 

Computer gemeinsam mit den Experten aus 

dem Hause Trost exklusiv entwickelt. Bei 

Limex beschäftigt man sich als unabhängiges 

IT-Systemhaus mit der Planung und Entwicklung 

von kundenindividuellen IT-Projekten, 

Erstellung von branchenspezifischer Standardsoftware, 

Hotline-, Support- und Serviceleistungen 

im IT-Bereich sowie Vertrieb von 

Hard- und Software. Das erfahrene Entwickler- 

Team, allesamt Diplom-Ingenieure, Diplom- 

Mathematiker und andere Informationstechnologie-Spezialisten 

mit direktem Zugang zur 

ortsansässigen Universität, realisieren unter 

Firmenchef Klaus Berg maßgeschneiderte IT- 

Lösungen, so auch repdoc für die Kfz-Werkstatt 

und den Teilehandel. 


www.limex.de 

„Der neue repdoc-Katalog mit seinen vielfältigen Funktionen ist nahtlos in 

die Prozesse der Werkstattsoftware integriert. Damit wird die Teilefindung 

so einfach wie googlen“, macht Limex-Entwicklungschef Carsten Unland 

(vorne) deutlich. 

Branche hat die Trost 

SE mit repdoc alle 

Prozesse im Produkt- 

und Katalogdatenmanagement 

in eigener Hand. Mit 

unserer Eigenentwicklung, dem repdoc 

data manager, wurde die Basis für das 

Produkt- und Katalogdatenmanagement 

geschaffen, worauf alle deutschen und 

internationalen Produktpflegeprozesse 

organisiert werden. Davon profitieren unsere 

Anwender, denn der repdoc-Katalog 

wird praktisch tagesaktuell mit neuen Informationen 

und Daten aus dem repdoc 

data manager aktualisiert. Und wir unterstützen 

unsere Anwender in allen Fragen. 

Mit unserer neuen Organisation der Fachberater 

IT können wir eine bundesweit 

hohe Betreuungsqualität gewährleisten“, 

macht Andreas Deiß, Leiter Kunden-IT 

Trost SE deutlich. Auf der Trost-Schau 2010 

im April wurde das neue Gesamtpaket repdoc 

erstmalig vorgestellt. Die Zielsetzung 

liegt laut Deiß ganz klar in der bundes- 

und europaweiten Marktführerschaft bei 

Katalog- und Werkstattsoftware. 

Zur diesjährigen Trost-Schau in Stuttgart 

wurde noch ein weiteres Highlight 

präsentiert, der Einsatz von repdoc auf 

dem iPhone, quasi der Teile-Technikkatalog 

für die Jackentasche. „Der Start war 

am ersten Veranstaltungstag und hat 

eingeschlagen wie eine Bombe. Die Besucher 

auf der Trostschau waren davon 

begeistert und führten die ersten 

Einsätze unmittelbar danach 

in der Praxis durch“, freut 

sich Deiß. Alle repdoc-Daten, 

die auf dem PC abgerufen werden 

können, sind auf dem iPhone 

voll lauffähig. So kann man 

sich beispielsweise sämtliche Ersatzteile 

für ein bestimmtes Fahrzeug 

auf dem i-Phone anzeigen 

lassen und dann die Teile direkt bei 

Trost bestellen, von überall. Aber 

das ist noch nicht alles, auch bei den monatlichen 

Aktivitäten von Trost, kann die 

Ware direkt per Abruf bestellt werden, 

wo man sich auch gerade aufhält. Oder 

wer sich für die Online-News interessiert, 

erfährt auf dem Handy, was gerade 

in der Branche so passiert. Das sind nur 

einige Anwendungen, wobei die Aufzählung 

unendlich weiter geführt werden 

könnte. „Wir haben mit dieser seriösen 

Anwendung auf dem iPhone den Zeitgeist 

getroffen. Der Nutzer hat alle Informationen 

und auch die Anwendung 

wie auf dem PC, kann aber seine Funktionen 

von unterwegs, im Zug oder beim 

Kunden vor Ort abrufen und seine Bestellungen 

ebenfalls sofort abschicken“, 

erklärt Limex-Entwicklungschef Carsten 

Unland und fügt an: „Im nächsten 

Schritt haben wir die repdoc-Lösung auf 

den i-pad aufgespielt und konnten synchron 

zu seiner Markteinführung anbieten. 

Das wird sich in der Werkstattpraxis 

als großer Vorteil erweisen und den Nutzern 

ein hohes Maß an Flexibilität verschaffen. 

Denn eins steht fest, wenn ein 

funktionales System einmal verstanden 

und angenommen wird, funktioniert es 

auch auf anderen Medien.“ 

Jürgen Rinn 

Über eine Bildermaske werden 

die erforderlichen Teile in der jeweiligen 

Qualität angezeigt. Fotos: Limex

Die repdoc-Systeme sind 

eng miteinander verzahnt 

_ Wir sprachen mit Andreas Deiß, Leiter Kunden-IT Trost SE, 

über die Entwicklung von repdoc, der Integration des Katalogs 

in die Werkstattsoftware, der Installation und Systempflege 

bei der repdoc-Software und der Planung für die Zukunft. 

Das Gespräch führte Jürgen Rinn 

amz: Herr Deiß, auf Tirep folgte im Jahr 

2008 repdoc. Zur Trost-Schau stellten 

Sie erstmals ein neues Gesamtpaket aus 

repdoc-Katalog und repdoc-Werkstatt- 

Software vor. Was machte diesen Schritt 

erforderlich? 

Deiß: Unsere repdoc-Systeme sind schon immer 

sehr eng miteinander verzahnt. Durch 

unsere neuen Entwicklungen war es jetzt 

aber möglich, den Katalog noch enger in die 

Werkstattsoftware zu integrieren und beispielsweise 

Informationen aus dem Katalog 

an vielen, unterschiedlichen Stellen in der 

Werkstattsoftware verfügbar zu machen. 

Dies macht die Organisation der Werkstatt 

für den Anwender noch komfortabler. Wir 

haben diese technisch optimierte Verzahnung 

der beiden Systeme gleichzeitig dazu 

genutzt, ein neues, äußerst attraktives Preispaket 

für unsere Kunden zu schnüren. 

amz: Welche Anforderungen setzt man 

bei Trost SE für einen möglichen repdoc- 

Nutzer voraus? 

Deiß: Die Grundanforderung ist eine aktive 

Kundennummer bei Trost. Dies ist die 

Basis für einen User-Account, über welchen 

Mehr Infos: www.motul.de 

dann alle repdoc-Programme sehr einfach 

abonniert werden können. Den Katalog 

kann man sich einfach vom Internet downloaden, 

installieren und mit tagesaktuellen 

Online-Daten betreiben. Ein neuer Anwender 

kann somit innerhalb weniger Minuten 

das System installieren und mit seiner Arbeit 

beginnen. 

amz: Wie setzen sich die Kosten für Installation 

und Systempflege bei der repdoc- 

Software zusammen? 

Deiß: Der Fahrzeug- und Teilekatalog inklusive 

Online-Bestellsystem ist für unsere 

Kunden grundsätzlich kostenlos. Lediglich 

die Nutzung der technischen Daten und 

Arbeitswerte ist gebührenpflichtig. Bei der 

Werkstattsoftware haben wir mit Einführung 

des neuen Gesamtpaketes ein äußerst 

attraktives Preismodell erarbeitet. Das Gesamtpaket 

repdoc Professional kostet inklusive 

Installation und einem zweitägigen 

Training für zwei Personen eine einmalige 

Lizenzgebühr von 960 Euro. Alternativ kann 

repdoc-Professional gegen eine geringe 

monatliche Nutzungsgebühr von 16 Euro 

zeitlich unbefristet genutzt werden. Auch 

„Unsere repdoc-Systeme sind schon immer sehr 

eng miteinander verzahnt. Jetzt ist es möglich, 

den Katalog noch enger in die Werkstattsoftware 

zu integrieren“, macht Andreas Deiß, Leiter 

Kunden-IT Trost SE, deutlich. Foto: Rinn 

die Kosten für die Wartung und den Support 

sind mit 46 Euro pro Monat äußerst günstig. 

amz: Wie viele Installationen der repdoc- 

Systeme werden bereits jetzt eingesetzt? 

Wie sieht Ihre Zukunftsplanung aus? 

Deiß: Obwohl wir mit dem repdoc-Katalog 

erst seit Ende 2008 am Markt sind, haben 

wir bei Trost heute mehr als 9600 Werkstätten, 

die den Katalog lizenziert haben. Parallel 

dazu haben wir seit Anfang 2010 mit 

dem Rollout des Kataloges in den osteuropäischen 

Gesellschaften der Trost SE begonnen. 

Die Werkstattsoftware wird bei über 2500 

Werkstattkunden von Trost in der täglichen 

Praxis erfolgreich eingesetzt. Unser erklärtes 

Ziel ist die bundes- und europaweite Marktführerschaft 

bei diesen Systemen. 

amz: Herr Deiß, vielen Dank für das Gespräch. 

Unser Service – immer an Ihrer Seite.


Lagerlogistik im Dialog 

_ Bei Kolb & Sörgel setzt man seit je her auf moderne Informationstechnologie 

beim Warenwirtschaftssystem. Jetzt wurden sowohl im 

Lager in Maisach wie auch in Fürth alle Lagerprozesse auf Online- 

Bearbeitung mittels Scanner umgestellt. Der damit erzielte Erfolg 

kann sich in der Praxis sehen lassen. 

A uf 

eine Traditionsgeschichte 

von 105 Jahren kann das mittelständischeFamilienunternehmen 

Kolb & Sörgel mittlerweile 

zurückschauen. Als 

Elektrogroßhandel 1905 in Nürnberg 

gegründet, startete man 1927 zusätzlich 

mit dem Vertrieb von Kraftfahrzeugteilen, 

was sich als folgerichtiger 

Schritt erwies. Mittlerweile ist das 

Unternehmen mit seinen Standorten 

Fürth und Maisach der Versorgungshändler 

des bayerischen Kfz-Teile- 

Großhandels. Das Lieferprogramm 

erstreckt sich von Abgasanlagen, 


Antriebstechnik, Autoelektrik und 

-pflege, Batterien, Bremsenteile, Dichtungs-, 

Filter- und Klimatechnik, Kupplungen, 

Lenkungsteile, Öle und Additive 

Stoßdämpfer, Trägersysteme bis 

zu Wischersystemen. Über 300 Kunden 

und mehr als 50.000 Artikel gilt es 

im Tagesgeschäft unter einen Hut zu 

bringen. Mit der ständig wachsenden 

Sortiments- und Lagerkapazitätserweiterung 

an zwei Unternehmensstandorten 

nahmen die Anforderungen an 

die Logistik permanent zu und machten 

eine Optimierung der Informationstechnologie 

erforderlich. 

Ein Blick in das Lager von Kolb & Sörgel in 

Maisach. Der Einräumvorgang definiert exakt, 

welcher Artikel in welchem Fach in welcher 

Menge liegt. Fotos: Rinn 

Beim notwendigen Ausbau des Warenwirtschaftsystems 

vertraute man bei Kolb 

& Sörgel auf die 30-jährige Erfahrung in der 

ERP-Entwicklung der VLEXgroup. In enger 

Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern in 

Fürth und Maisach wurde die ERP-Software 

revolutioniert und alle Lagerprozesse auf 

mobile Online-Datenverarbeitung mittels 

Funkscanner umgestellt. „Gestartet sind 

wir mit dem Projekt vor etwa drei Jahren, 

das sich dann mit der Unterstützung von 

VLEXconsulting als Gemeinschaftsprojekt 

unter Einbezug der Mitarbeitervorschläge 

aus der Praxis heraus von selbst weiter 

entwickelt hat. Mit unserem Projekt der 

mobilen Datenerfassung haben wir einen 

richtungsweisenden Weg beschritten. Bei 

vielen mittelständischen Unternehmen ist 

eine derartige Lösung noch nicht im Einsatz“, 

bringt es Diplom-Kaufmann Kilian 

Sörgel, Geschäftsführer bei Kolb & Sörgel, 

zum Ausdruck. 

Mit dem Scanner 

die Lagerprozesse optimieren 

Im Einzelnen, dies entspricht auch der 

chronologischen Abfolge, wurden die Geschäftsvorfälle 

wie Inventur, Artikelinfo, 

Wareneingang mit Auspacken der Ware, 

eventuelle Etikettierung und anschließende 

Einlagerung, Umlagerung, Kommissionierung 

und Versanderfassung auf 

mobile Datenerfassung (MDE) umgestellt. 

Kontrollfunktionen für den Einräumer 

(Dialog, Liste): was wurde geliefert und laut 

ERP ausgepackt und eingeräumt?

Anstelle der aufwändigen manuellen Rückerfassung 

von Inventurzähllisten werden 

die relevanten Daten direkt durch Scanvorgänge 

erfasst und vom ERP-System UPOS 

analysiert und verarbeitet. „Durch die Onlineerfassung 

werden die für die manuelle 

Aufnahme typischen Verwechslungsfehler 

reduziert. Das Warenwirtsschaftsystem 

informiert den Scannerbediener hinsichtlich 

aller Abweichungen zum Soll-Zustand. 

Aber auch die Aufnahme erfolgt effizienter, 

denn ein Mitarbeiter kann jetzt ganz allein 

Fach für Fach mit dem Scanner abarbeiten“, 

betont Stefan Vogel, der bei 

der VLEXconsulting AG mit dem Projekt 

betraut ist. „Zudem wird die Inventurbearbeitung 

erheblich schneller abgewickelt, 

man spricht bei Kolb & Sörgel in 

Maisach von rund 30 Prozent Zeitersparnis, 

was sich wiederum in der Personalkostenstruktur 

positiv auswirkt. 

Nicht zu unterschätzen ist, 

E R S T U P D A T E 

nun VLEXgroup 

Seit 2009 vereint die VLEXgroup die update 

Solutions AG und die Unternehmen 

der SWInG-Gruppe unter einem Dach. 

Mit der Expertise aus über 30 Jahren 

ERP-Entwicklung und Projektgeschäft 

steht die VLEXgroup für kundenorientierte 

und praxisbewährte Business- 

Software im Mittelstand. Im Zentrum 

des Angebotes stehen ERP-Lösungen auf 

Basis modernster Web- und Javatechnologie. 

Branchenbezogene Ausprägungen, 

hohe Variantenkompetenz, verlässliche 

Projektlaufzeiten, Verfügbarkeit auf den 

gängigsten Hardware- und Datenbanksystemen 

sowie Funktionalität und 

Technik auf hohem niveau zeichnen 

die Komplettlösungen aus. Kundenspezifische 

Anpassungen, Workflow- 

Management, Business Intelligence, 

Archivierung und betriebswirtschaftliche 

Anwendungen sind Bestandteile 

der Softwarelösungen. Darüber hinaus 

unterstützt die VLEXgroup ihre Kunden 

bei der Auswahl, Beschaffung und Installation 

aller notwendigen Hard- und 

Software-Komponenten. Ein umfangreiches 

Partnernetzwerk sowie weitere 

Serviceleistungen runden das Portfolio 

ab und sichern den IT-Projekterfolg. 

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Standorte der VLEXgroup. 

Die Serviceleistungen der 

ERP-Spezialisten sind meist nur 

einen Mausklick entfernt. 

Foto: VLEXgroup 

dass die Arbeitsqualität gesteigert wird 

und der Mitarbeiter wird besser. Durch eine 

Scannerintegration im Onlineverfahren 

bieten sich Vorteile wie: Geschwindigkeit: 

durch die schnellere Erfassung der Daten, 

Qualitätssteigerung: durch die Echtzeitanbindung, 

also Kontrollmechanismen und 

sofortige Information des Mitarbeiter sind 

möglich. Zudem reduzieren sich die Fehler 

durch Verwechslung.“ 

Artikelinfo und 

Wareneingangsverarbeitung 

Umfangreiche Artikelinformationen wie 

Bestände, Preise, Artikelbeschreibung 

können direkt durch Scannen des Artikels 

abgerufen werden und so beispielsweise 

die Retourenannahme unterstützen. Bei 

Bedarf werden über transportabel Drucker 

zur Artikelauszeichnung vor Ort Etiketten 

erzeugt. Die Paletten stauen sich im 

Warenannahmebereich – welcher Großhändler 

kennt dieses Problem wohl nicht? 

Wurde früher bei Kolb & Sörgel eine komplette 

Sendung erst einmal ausgepackt, 

eingeräumt und dann im Büro wieder im 

ERP rückgemeldet, so werden heute scannergestützt 

beliebige Teilmengen einer 

Sendung sofort verarbeitet. „Neben der 

schnelleren Bestandsverfügbarkeit gewinnen 

wir auch an Bestandssicherheit, denn 

der Einräumvorgang definiert exakt welcher 

Artikel in welchem Fach in welcher 

Menge liegt. Und wir wissen jederzeit was 

von der Sendung noch nicht vereinnahmt 

wurde“, betont Kilian Sörgel. „In einigen 

wenigen Produktbereichen arbeiten 

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ein Service der MSN communication GmbH. Anrufe 

aus dem Mobilfunknetz max. 42 Cent pro Minute.)


wir auch nach zweistufigen Verfahren: 

Auspacken mit Warenkontrolle und das 

eigentliche Einräumen sind getrennte 

Vorgänge.“ 

Umlagerung, 

Kommissionierung 

und Versand 

Mehrere Verfahren stehen den Mitarbeitern 

zur Verfügung. Interessant dabei 

ist, dass sich auch die Retourenbearbeitung 

(Einlagerung) letztendlich als Umlagerung 

abbilden lässt. Zeitersparnis 

und Bestandssicherheit, diese beiden 

Aspekte gelten natürlich auch für die 

Kommissionierung per Onlinescanner. 

Zentrale Bedeutung wird im Hause Kolb 

& Sörgel aber der Erhöhung der Auslieferqualität 

bescheinigt, denn Pickfehler 

entfallen und daraus resultierende Retouren 

können vermieden werden. Hier 

muss man neben der Kostenersparnis 

im erheblichem Maße zusätzlich die 

erreichte Kundenzufriedenheit mit ins 

Kalkül ziehen. Apropos Qualitätssteige- 

P A R T n E R 

des Großhandels 

Vor fünf Jahren feierte das mittelständische 

Familienunternehmen Kolb 

& Sörgel sein 100-jähriges Bestehen. 

Insgesamt vier Generationen haben das 

Unternehmen mit seinen Standorten 

Fürth und Maisach zu einem zukunftsorientierten 

Versorgungshändler des 

bayerischen Kfz-Teile-Großhandels ausgebaut. 

Als Teilelieferant und Problemlöser 

für seine Kunden konzentriert man 

sich dort auf den Kfz-Teile-Fachhandel 

und hält ein umfangreiches Sortiment 

mit qualitativ hochwertigen Kfz-Ersatzteilen 

vor. Mit der ausgefeilten Logistik 

wird eine umfassende und schnelle 

Belieferung der Kunden sichergestellt. 

Zudem kann Kolb & Sörgel als Coparts- 

Gesellschafter seinen Kunden ein 

leistungsfähiges Handels- und Werkstattkonzept 

mit umfassender Beratung 

und Schulung anbieten. 

Weitere Infos unter 

www.kolb-soergel.de 

Standorte: 

Kolb & Sörgel Maisach 

Frauenstraße 44 

82216 Maisach 

Kolb & Sörgel Fürth 

Karl-Bröger-Strasse 25 

90765 Fürth 


rung: der Warenausgangsbearbeitung 

erfolgt zentral, das heißt, der Kommissionierer 

liefert seine Kommissionierboxen 

im Versand auftragsbezogen ab. 

Diese Lademittel sind mit Barcodes versehen. 

Es lag also nahe, eine Versandoptimierung 

durch Scannen dieser Lademittel 

vorzunehmen. Der Versand wird 

aktiv auf Fehler hingewiesen und muss 

gezielt die Sendung überprüfen. 

Auch die Ergonomie 

spielt eine Rolle 

Auch das Handling der Scanner ist kein 

Hexenwerk, gibt Kilian Sörgel zu verstehen: 

Ausschließlich Zahlen sind einzugeben, 

zur Steuerung der Applikationen 

werden neben der OK-Taste noch zwei 

Funktionstasten herangezogen – das 

war‘s. „Das geht ohne hinzuschauen“. 

Dabei weist er darauf hin, dass 

man vehement auf eine ergonomische 

Handhabung und stabile Funktion der 

Scanner geachtet habe. Arbeitsgruppen 

hatten im Vorfeld Ideen und Vor- 

Bei. Kolb&Sörgel sind alle Lagerprozesse 

auf Online-Bearbeitung mittels Scanner 

umgestellt… 

schläge ausgewertet und Prototypen 

erstellt, bis die ersten realen Scanner 

zum Einsatz kamen. In beiden Häusern 

sind das immerhin jeweils 30 Scanner. 

Der Selbstversuch hat es bewiesen – es 

funktioniert. 

Jürgen Rinn 

Bestandssicherheit durch 

scannen. Das ERP gibt 

fehlerfrei an „wo“ 

der Artikel liegt.

Mehr als 1,2 Millionen 

neue Daten 

_ Im Werkstattalltag müssen aktuelle Fahrzeuginformationen 

sowie Angaben zu den Rückrufaktionen der Fahrzeughersteller 

und Serviceinformationen immer auf dem neusten Stand sein. Bei 

der AuDaCon AG wurden daher allein im Jahr 2009 mehr als 1,2 

Millionen neue Datensätze – Informationen über Arbeitswerte, 

Servicedaten, technische Daten, technische Handbücher und 

Serviceaktionen – bereitgestellt. 

Werkstätten sind auf aktuelle 

und umfassende Informationen 

angewiesen, um 

im Werkstattalltag den 

Service und Inspektionen 

an den neue Fahrzeugmodellen und -typen 

durchführen zu können. Doch nicht nur die 

aktuellen Fahrzeuginformationen, sondern 

auch die Angaben zu den Rückrufaktionen 

der Fahrzeughersteller, Serviceinformationen, 

technische Daten und Handbücher 

müssen immer auf dem neusten Stand 

sein. Um dies zu gewährleisten, wollen 

die Fachleute der AuDaCon AG mit immer 

neuen Datensätzen dafür sorgen, dass die 

richtigen Informationen zur Verfügung 

stehen. Allein im Jahr 2009 wurden weit 

mehr als 1,2 Millionen neue Datensätze, 

Informationen über Arbeitswerte, Servicedaten, 

technische Daten, technische Handbücher 

und Serviceaktionen erfasst, aufbereitet 

und den Nutzern bereitgestellt. 

Allein im Bereich Arbeitswerte wurden im 

vergangenen Jahr 726.371 Pkw-relevante 

Datensätze und 110.410 Lkw-relevante 

Datensätze von den Weikersheimer Mitarbeitern 

eingepflegt, was eine Datenerweiterung 

um 14 Prozent beziehungsweise 

6,6 Prozent entspricht. Damit werden 

über 14.300 Pkw-Typen und rund 6300 

Lkw-Typen abgedeckt. „Arbeitswerte nach 

Herstellerangaben sind wichtige Informationen, 

damit die Anwender mit den 

regulären Werten der Hersteller kalkulieren 

und den Workflow in der Werkstatt 

entsprechend anpassen können“, räumt 

Produktmanager Thomas Schulz gerade 

diesem Bereich eine bedeutende Stellung 

ein. Bei den Servicedaten wurde kräftig 

zugelegt. Auch diese Daten werden wie 

alle Informationen auf Basis der OE-Herstellerinformationen 

zusammengestellt 

und in den Werkstätten häufig für die Wartung 

von Fahrzeugen genutzt. Der Datenbankausbau 

im Servicebereich betrug im 

vergangenen Jahr 4745 neue Datensätze, 

sodass zum Jahresende 43.382 Datensätze 

zur Verfügung standen. Das ist ein Informationswachstum 

von 12,3 Prozent zum 

Vorjahr. Somit sind nun knapp 10.000 Fahrzeugtypen 

in diesem AIS-Modul integriert. 

Die Zahl der neuen Lkw-Daten fällt mit 336 

neuen Datensätzen etwas geringer aus, da 

die Zahl der Fahrzeugtypen im Nutzfahrzeugsektor 

auch deutlich geringer ist. 

Technische Daten und 

Technische Handbücher 

Auch der Aspekt der technischen Daten 

wurde im vergangenen Jahr erneut ausgebaut. 

So waren zu Beginn des Jahres 2009 

in diesem Modul im Pkw-Bereich rund 1,45 

Millionen Datensätze vorhanden. Im Laufe 

des Jahres wurden 227.831 Datensätze neu 

eingepflegt. Somit wurde die Informationsbasis 

um über 15 Prozent vergrößert. Auch 

der Lkw-Bereich bekam Zuwachs: 167.245 

neue Datensätze fanden ihren Weg ins System. 

Zusammenfassend stehen 16.731 

PKW- und 6945 LKW- technische Daten zur 

Verfügung und geben Auskunft über Anzugsdrehmomente 

und weitere wichtige 

Einstelldaten. 

Bei vielen Arbeiten in der Werkstatt 

kann auf eine detaillierte Anleitung der 

durchzuführenden Arbeit nicht verzichtet 

werden. Diese werden in technischen 

Handbüchern dargestellt, die ebenfalls 

ein fester Bestandteil der AuDaConAIS 

sind. Auch hier haben die Weikersheimer 

einen Zahn zugelegt. Insgesamt wurden 

im vergangenen Jahr 38.715 Pkw- und 

11.738 Lkw-Datensätze eingepflegt, was 

einen Zuwachs von 20,8 beziehungsweise 

12,9 Prozent darstellt. Rund 13.400 

Pkw-Typen und über 6500 Lkw-Typen 

können mit dieser Datenbank nun abgedeckt 

werden. Auf die Nachfragen 

nach entsprechenden Schaltplänen hat 

man nach eigener Aussage reagiert und 

auch diesen Bereich umfassend in der 

Zuwachs bekam die AuDaConAIS offline durch 

die Integration der beiden Systeme AuDaConSOS 

und AuDaConTYREDATA. Fotos: AuDaCon AG 

AuDaConAIS ausgebaut. Vor allem die 

Bereiche ABS, Klimaanlagen und Motormanagement 

stehen hier im Fokus. An 

dieser Stelle haben die Weikersheimer 

Datenspezialisten ihr System um knapp 

24.000 Datensätze erweitert. 

Informationszuwachs bei 

Serviceaktionen der Hersteller 

Auf zunehmend großes Interesse stoßen 

Informationen über Serviceaktionen (verdeckte 

Rückrufe) der Hersteller. Bei dem 

Produkt AuDaConSOS verbuchten die 

AuDaCon-Mitarbeiter im vergangenen 

Jahr einen Datensatz-Zuwachs von 220 

Prozent. Somit stehen hier Informationen 

über 17.800 Serviceaktionen für rund 4200 

Pkw zur Verfügung. „Auch weiterhin ist es 

unser Ziel, schnell umfassende Informationen 

an unsere Kunden zu liefern, damit 

diese ihr Servicegeschäft professionell und 

gewinnbringend ausüben können. Denn 

von dem guten Geschäft unserer Kunden 

profitieren nicht zuletzt auch wir. Deshalb 

haben wir jetzt auch unsere Module AuDa- 

ConSOS und AuDaConTYREDATA in unsere 

AuDaConAIS integriert und so eine große 

Gesamtlösung geschaffen“, erklärt Thomas 

Schulz. jr. 



Identifizieren, kalkulieren, 

bestellen und informieren 

_ Das Online-Bestellsystem 

Easyparts ist ein Werkzeug 

für die Kfz-Werkstatt, damit 

man dort mehr Zeit für den 

Kundenservice hat und die 

Existenz des Unternehmens 

sichern kann. Als Endverbraucher-Online-Portal 

mit 

Festpreisgarantie für Kfz- 

Reparaturen beschert Moovu 

angeschlossenen Werkstätten 

zusätzliche Kundenkontakte. 

Die Hengstenberg-Unternehmensberatung 

in Essen, eine 

Tochter der Hengstenberg- 

Gruppe, hat es sich zum Ziel 

gemacht, für den freien Kfz- 

Ersatzteilemarkt eine durchgängige 

Handelsplattform, angefangen vom 

Autofahrer bis hin zum Kfz-Zulieferer, 

zu entwickeln und einzuführen. Ziel soll 

eine vertikale Verzahnung der einzelnen 

Handelsstufen sein, die Erfolgsfaktoren 

wie Lieferfähigkeit, Sicherheit, Schnelligkeit, 

Flexibilität und sowie Kundenbindung 

garantiert. In dieser Kette sind 

eigene Unternehmen der Hengstenberg- 

Gruppe tätig und komplett in den Prozess 

integriert. Nach eigenen Angaben setzt 

man bei Hengstenberg Fahrzeug- und 

Motorenteile mittlerweile mehr als 70 

Prozent ihrer Bestellungen bei den Lieferanten 

elektronisch um. Lieferavise und 

elektronische Rechnungen werden im 

Gegenzug von den Lieferanten bezogen 

und erhöhen die wirtschaftliche Zusam- 

....Schlüsselnummer eingeben und Fahrzeug auswählen... 


menarbeit mit den Lieferanten. Eine 

komplette Integration mit TecCom, auch 

im Bereich der Anfragen und Sonderbestellungen, 

runden die elektronische 

Zusammenarbeit mit dem Lieferanten ab. 

Zudem werden 75 Prozent der Auftragspositionen 

über Online-Bestellungen 

abgewickelt. Eine integrierte Online- 

Version des TecDoc-Kataloges mit allen 

Bruttopreisen, mit den für den Kunden 

individuellen Einkaufspreisen und den 

Echtbeständen des Lagers in Essen sind 

im Hengstenberg Online Bestellsystem 

enthalten. Eine Online Anfrage- und 

Bestellmöglichkeit bei den Lieferanten 

über das Internet runden die Leistungsfähigkeit 

der EDV-Lösung ab. 

Mit Easyparts steht den Werkstätten 

eine Internetlösung für die Teilesuche, 

die korrekte Teileermittlung und die Bestellung 

zur Verfügung. Die digitale Zukunft 

ist längst Alltag geworden. Daten 

werden über die Server des Internet weltweit 

gesammelt und können an jedem 

Die Startseite 

Moovu im Internet 

aufrufen und es 

kann losgehen... 

Platz abgerufen werden. Das kommt den 

freien Werkstätten entgegen, denn dort 

benötigt man für alle Automarken und 

-modelle Informationen zur Identifizierung 

der Ersatzteile sowie Informationen 

zur Durchführung der Arbeiten. Easyparts 

stellt ihnen diese Informationen über das 

Internet aktuell und an jedem Ort zur Verfügung, 

um schneller zum richtigen Teil zu 

kommen, exakter kalkulieren zu können. 

Über die Möglichkeit der Identifizierung 

mittels Online Katalog und/oder technischen 

Daten, kann die Werkstatt nicht 

nur die Teile nach KBA-Nummer, sondern 

auch nach Tätigkeiten identifizieren. Integrierte 

Arbeitswerte, Servicedaten und 

so weiter machen eine Angebotserstellung 

für die Werkstatt innerhalb weniger 

Minuten an jedem Internet-PC möglich, 

teilt man dort mit. Die erforderlichen Teile 

können dann per Knopfdruck beim angeschlossenen 

Händler bestellt werden. 

Arbeitsanleitungen, technische Handbücher 

der Fahrzeughersteller sind ebenso 

im Easyparts-Werkstattbestellsystem enthalten, 

wie eine Rechnungsschreibung. 

Der angeschlossene Teilehändler kann die 

Bestellung, so wie sie kommt, direkt weiterverarbeiten 

und bestellen. 

Online-Portal mit Festpreisgarantie 

für Kfz-Reparaturen 

Als Konzept entlang der Wertschöpfungskette 

wurde zusätzlich mit Moovu 

eine Dienstleistung für den Endverbrau-

...Service und Zusatzarbeiten 

markieren... 

cher aufgebaut, die für angeschlossene 

Werkstätten zusätzliche Kundenkontakte 

verspricht. Denn mit diesem Portal 

kann sich der Autofahrer mit wenigen 

Klicks ein Angebot für Reparatur- oder 

Wartungsarbeiten an seinem Auto erstellen 

lassen und bekommt, neben 

dem Festpreisangebot auch gleich die 

angeschlossenen Werkstätten in seiner 

Nähe genannt. Diese wiederum bestellen 

beim Hengstenberg-Teilehändler 

und Hengstenberg liefert diese Teile 

aus. Für moovu.de-Partnerwerkstätten 

bedeutet das, dass sie von einem einzigartigen 

Konzept mit vielen Vorteilen 

profitieren können. 

Wenn das Auto streikt oder ein 

Werkstattbesuch ansteht, tauchen 

beim Autofahrer unweigerlich zwei Fragen 

auf, wo kann ich das machen lassen 

und was wird das wohl kosten? Hier gibt 

Moovu dem Rat suchenden Autofahrer 

eine konkrete Antwort. Dazu muss der 

Autofahrer lediglich aus seinem Fahrzeugschein 

die Schlüsselnummern zu 2 

und zu 3 entsprechend der bebilderten 

Anleitung eingeben und schon werden 

die technischen Daten inklusive aller 

Service-Daten des Fahrzeuges ermittelt. 

Dann kann der Autofahrer festlegen, 

was an seinem Fahrzeug gemacht werden 

soll und aus einer vorgefertigten 

Liste der häufigsten Inspektionen und 

Reparaturen wählen, sowie optional 

Zusatzarbeiten selektieren. Nachdem 

er seine E-Mail-Adresse und seine Post- 

...km-Stand eingeben... 

... Reparatur oder 

Schaden angeben. 

Fotos: Hengstenberg 

Unternehmensberatung 

leitzahl eingegeben hat, erhält er 

binnen weniger Minuten ein Festpreisangebot 

für die gewünschten 

Tätigkeiten sowie eine Liste von 

angeschlossenen Werkstätten in 

seiner Nähe, wo die Reparatur zu 

dem angegeben Preis durchgeführt 

werden kann. Hat der Autofahrer 

dann die angeschlossene Werkstätten 

aufgesucht, kann man dort 

durch Eingabe der Angebotsnummer 

sehen, um welches Auto es sich 

handelt, welche Inspektion und Reparatur 

durchgeführt werden soll, welche 

Ersatzteile sowie Betriebsstoffe wie Öl 

und Bremsflüssigkeit benötigt werden 

und welche Zeit diese Reparatur in Anspruch 

nehmen wird. Stimmt die Selbstdiagnose 

des Autofahrers mit der in der 

Werkstatt überein, kann die Reparatur 

zum vereinbarten Preis durchgeführt 

werden. Eine Diagnose über das Internet, 

welche Teile tatsächlich an dem 

Fahrzeug defekt sind, ist natürlich nicht 

möglich, hier ist man auf die Angaben 

des Autofahrers angewiesen. Das Portal 

wird von der Easyparts GmbH betrieben 

und steht den angeschlossenen 

Easyparts-Werkstätten zur Verfügung. 

Bei Easyparts haben sich bereits 1280 

Werkstätten registriert, davon nehmen 

mittlerweile mehr als 250 an Moovu 

teil. Ziel dieser vertikalen Marketing- 

Strategie ist es laut Hengstenberg, so 

früh wie möglich Bedarf in den freien 

Markt zu kanalisieren und die gesamte 

Wertschöpfungskette im freien Teilehandel 

wirtschaftlicher zu machen. 

Easyparts GmbH, Laubenhof 8 

45326 Essen 

Telefon +49 (0201) 3606-400 

Fax +49 (0201) 3606-274 

Internet: www.easyparts.de 

E-Mail : mailto: info@easyparts.de 

Jürgen Rinn 

KOnTAKT: 

Easyparts GmbH 

Laubenhof 8 

45326 Essen 

Telefon +49 (0201) 3606-400 

Fax +49 (0201) 3606-274 

Internet : http://www.easyparts.de 

E-Mail : mailto: info@easyparts.de


Auf der diesjährigen Fachmesse 

REIFEN in Essen stellte die cormeta 

ag ihre auf SAP basierenden 

Unternehmenssoftware für den 

Reifen- und Kfz-Teilehandel Tradesprint 

vor. Tradesprint ist eine auf alle 

Größen- und Organisationsformen (vom 

Einzel- über Filialbetriebe bis zum Großhandel) 

des Reifenhandels ausgerichtete 

Unternehmenssoftware. Sie ist branchenspezifisch 

vorkonfiguriert und enthält die 

nötigen Funktionen bereits im Standard. 

Dabei steht das neu entwickelte Vertriebscockpit 

im Vordergrund, das alle Arbeitsabläufe 

im Reifenhandel und im Kfz-Service- 

Betrieb steuert, einschließlich Ein- und 

Auslagerung, Bar-/Thekenverkauf, Werkstattauftrag 

sowie Lager- und Filialbestandsübersicht 

mit Umlagerung. Zudem 

enthält es die für das Filialgeschäft notwendigen 

Funktionen. Das Cockpit kann 

durch das Ein- und Ausblenden von Feldern 

problemlos an die jeweiligen Bedürfnisse 

des Anwenders angepasst werden und ist 

in seiner Benutzung variabel. Die intuitiv 

Informationsbildschirm Vertriebscockpit: Mit 

Tradesprint lassen sich die niederlassungen eines 

Händlers durchgängig vernetzen, so dass filialübergreifend 

Lagerbestände abgerufen werden können. 

Fotos: cormeta ag 


Den Reifenhandel 

ins Rollen bringen 

bedienbare Oberfläche mache das Handling 

selbst für Benutzer mit wenig IT-Erfahrung 

einfach, teilt man bei cormeta mit. Das 

neue Cockpit ab sofort in der Grundausstattung 

von Tradesprint enthalten. Neben 

einem Webshop für Online-Abfragen und 

-Bestellungen sind die wichtigsten Online- 

Kataloge sowie Internet-Plattformen für 

den Reifenhandel in die cormeta-Software 

integrierbar. Bestellung und Auftragsdaten 

fließen direkt in die Auftragsbearbeitung 

von Tradesprint und müssen nicht nochmals 

erfasst werden. 

Entwicklung unter 

Praxisbedingungen 

Das neue Vertriebscockpit in 

Tradesprint steuert alle Arbeitsabläufe 

im Reifenhandel und Kfz-Betrieb. 

Das Familienunternehmen Pneuhage mit 

Sitz in Karlsruhe hat seine Warenwirtschaft 

mit der SAP Business All in One-Software 

Tradesprint komplett überholt. Denn es 

gab keine geschlossene Warenwirtschaft 

innerhalb des Verbundes, weil die bisdato 

eingesetzte Software nicht mandantenfähig 

war und so für jede Niederlassung 

einzeln installiert werden musste. Damit 

war jede Filiale IT-technisch isoliert und 

konnte daher auch nicht direkt die Bestände 

der anderen abfragen. Auch das 

Bestellwesen war nicht integriert, Bestellungen 

wurden überwiegend telefonisch 

oder per Fax bearbeitet und nicht im System 

erfasst. Zudem besaß das Altsystem 

eine rein textbasierte Benutzeroberfläche 

mit dadurch beschränktem Informationsgehalt. 

Mit anderen Worten, es musste 

etwas geschehen, weil das weitverzweigte 

Filial- und Partnernetz von Pneuhage eine 

komplexe Logistik erfordert. Gefordert war 

eine filialübergreifende Sicht auf Stammdaten, 

Bestellungen, Bestände und Waren- 

_ Das SAP- 

Softwarehaus 

cormeta ag zeigte 

auf der REIFEN ein 

neues Cockpit zur 

Steuerung aller 

branchentypischen 

Prozesse für das 

Dokumentenmanagement 

im 

Reifenhandel und 

Kfz-Betrieb. 

Das Tradesprint-Cockpit 

Tradesprint ist eine auf dem SAP- 

Standardbasierende Software sowohl für 

den klassischen technischen Händler als 

auch für den Kfz-Teile- und den Reifenhandel. 

Sie richtet sich an Unternehmen 

aller Größen und Handelsstufen (freie 

Händler, Verbund/Kooperation). Alle 

Prozesse von Beschaffung über Kommissionierung 

und Lagerverwaltung bis hin 

zu Versand und Rechnungswesen sind hier 

in ein System integriert. Hinzu kommen 

die branchenspezifischen Funktionen wie 

Kassenanbindung, Thekengeschäft, Matchcodesuche, 

EDI-/Adhoc-EDI-Bestellungen 

und automatische Rückstandsüberwachung. 

Zudem lassen sich Artikelstammsätze 

und Kalkulations-Basis-Preise (KB) 

der Industrie im System hinterlegen sowie 

Webshops, branchenübliche Online-Kataloge 

(TecDoc, TecCom) und Internetplattformen 

(Tyre24, ReifenDirekt) einbinden. 

Im Web können Kunden somit Anfragen 

starten, Preise und Verfügbarkeiten abfragen 

und Bestellungen auslösen. Speziell 

für den Reifenhandel bietet Tradesprint 

weitere Funktionalitäten. Das System 

generiert bei Auftragsannahme automatisch 

einen Einlagerungsschein, sucht nach 

einem geeigneten Lagerplatz und errechnet 

die Kosten. Die Daten zum Lagerplatz und 

zur Profilstärke des eingelagerten Reifens 

werden gespeichert und stehen unter 

anderem für das Beratungsgespräch zur 

Verfügung. Bei der Auslagerung lässt sich 

mittels Kundennummer oder Kfz-Kennzeichen 

schnell der Lagerplatz ermitteln. 

www.cormeta.de

Rollendes Geschäft: Ein Blick ins Logistikzentrum Speyer von Pneuhage. 

bewegungen. Deshalb startete man dort 

gemeinsam mit der cormeta ag vor rund 

zwei Jahren eine Projektzusammenarbeit, 

wobei das neu entwickelte Vertriebscockpit 

der Tradesprint Unternehmenssoftware 

für den Reifen- und Kfz-Teilehandel 

auf die Bedürfnisse des Karlsruher Unternehmens 

in der Praxis abgestimmt 

und eingesetzt wurde. „Für den täglichen 

Einsatz im rasanten Geschäft des Reifenhandels 

braucht man ein zeitgemäßes 

Fahrzeug mit viel PS und einem großen 

Funktionsumfang“, begründet Ralf Brauer 

die Entscheidung, eine neue Software 

einzuführen. „Wir suchten eine zukunftssichere 

Standardlösung, mit der sich alle 

warenwirtschaftlich relevanten Vorgänge 

sowohl der Zentrale als auch der Filialen 

abwickeln lassen.“ Im Prinzip fiel die 

Wahl auf Tradesprint, der auf SAP basierende 

Branchensoftware der cormeta ag; 

auch deshalb, weil man bei Pneuhage 

im Rechnungs- und Personalwesen bereits 

seit Jahren mit SAP arbeitet. Auch 

cormeta war für den Reifenhändler kein 

Unbekannter, schließlich setzt man im 

Kreditversicherungsmanagement deren 

Software KVsprint ein. So lag es auf der 

Hand, auch in der Warenwirtschaft mit 

SAP zu fahren. Dazu merkt Ralf Brauer 

an: „Wir haben uns für Tradesprint entschieden, 

weil die Anwendung nicht nur 

auf einem marktüblichen und daher zukunftssicheren 

Standard basiert, sondern 

auch, weil sie eine integrierte Filiallösung 

mit allen wichtigen Vertriebs- und Servicefunktionalitäten 

für den Reifenhandel 

ist.“ Auch beim Online-Terminbuch, über 

das Interessenten auf der Homepage von 

Pneuhage einen Montagetermin vereinbaren 

können, spielt laut Bauer das neue 

System seine Stärken aus. 

Das Cockpit für alle Fälle 

Das neue Cockpit wurde von cormeta und 

Pneuhage im Zuge der Einführung gemeinsam 

entwickelt und löst die bisherigen Einzelcockpits 

von Tradesprint ab. Es steuert 

alle Arbeitsabläufe im Reifenhandel und im 

Kfz-Service-Betrieb, einschließlich Ein- und 

Auslagerung, Bar-/Thekenverkauf, Werkstattreparaturen 

sowie Bestandsabruf mit 

Umbuchung. „Das Cockpit ist sehr funktional 

und erfüllt nahezu alle unserer Anforderungen. 

Endlich bekommt der Mitarbeiter 

in der Niederlassung ein System aus 

einem Guss und muss nicht mehr zwischen 

verschiedenen Anwendungen hin und her 

springen,“ führt Ralf Brauer aus. Dabei attestiert 

er cormeta bei der Entwicklung des 

Cockpits eine hervorragenden Zusammenarbeit. 

Bei Pneuhage setzt man Tradesprint 

aktuell in 23 Filialen ein. Davon arbeiten 

sieben Niederlassungen bereits mit dem 

neuen Cockpit, das gegenüber den bisherigen 

Einzelanwendungen eine verbesserte, 

anwenderorientierte Benutzeroberfläche 

besitzt. Laut Ralf Brauer sind das 

integrierte Warenwirtschaftssystem mit 

Zugriffsmöglichkeiten auf alle Filialen, die 

praxisgerechte Auftragsabwicklung und 

das durchgängige Bestellwesen ausschlaggebend 

für den Erfolg der neuen Lösung. 

Ebenso verweist er auf die leichte Einarbeitung 

auch jüngerer Mitarbeiter. Mehr als 

zehn Prozent des Personals bei Pneuhage 

sind Auszubildende. Neue Kollegen fänden 

sich schnell zurecht, weiß der IT-Leiter, als 

er die hohe Akzeptanz des neuen Systems 

betont. Auf Anhieb 

habe man eine hohe 

Zustimmung bei den 

Mitarbeitern erreicht, 

was er auf das strukturierteSchulungskonzept 

zurückführt. 

Bis Ende 2011 sollen 

auch alle restlichen 

N i e d e r l a s s u n g e n 

auf Tradesprint einschließlich 

des neuen 

Cockpits umgestellt 

sein; davon vier noch 

in diesem Jahr. 

Jürgen Rinn. 

NEU 

AUSTAUSCH 

Testimonial und 

Anwender zugleich 

Pneuhage-Reifendienste wurde 1953 

durch Karl und Karl-Heinz Schütterle in 

Karlsruhe gegründet. Das Unternehmen 

bietet Markenreifen in allen Größen 

für alle Arten von Fahrzeugen (Pkw, 

Lkw, nutzfahrzeuge, Ackerschlepper, 

Erdbewegungsmaschinen, Sattelschlepper, 

Industriemaschinen etc.), darunter 

auch Reifen der Eigenmarke „Platin“. 

Hinzu kommt ein breites Sortiment 

an Felgen. Das Familienunternehmen 

zeichnet sich durch ein breites Dienstleistungsspektrum 

rund um Reifen 

und Felgen aus, darunter Montage mit 

Terminservice, Einlagerung, Finanzierung, 

Reifenfüllung mit Sicherheitsgas, 

umweltgerechte Entsorgung. An vielen 

Standorten bietet Pneuhage darüber 

hinaus elektronische Achsenvermessung 

und Spureinstellung sowie Service zu 

Auspuff, Bremsen und Stoßdämpfer an. 

Filialen mit angegliedertem Kfz-Meisterbetrieb 

bieten komplette Fahrzeugreparaturen 

einschließlich Tuning, von 

der Beratung über den Umbau bis zur 

Eintragung. Vielerorts kommt der TÜV 

in die niederlassung. Für gewerbliche 

Reifennutzer und nutzfahrzeugkunden 

betreibt Pneuhage einen Mobilservice. 

Hierzu kommen komplett für die Montage 

ausgerüstete Wagen zu regelmäßigen 

Fuhrpark-Checks und Montagearbeiten 

direkt zum Kunden. Im Pannenfall 

hilft das Unternehmen damit nicht nur 

liegen gebliebenen Lkws. Der Mobilservice 

repariert oder tauscht auch Reifen 

von Traktoren, Baggern und Staplern 

vor Ort. Als Spezialist für alle Fahrzeugtypen 

ist Pneuhage deshalb auch 

Service- und Abrechnungspartner für 

die Reifenausrüstung von Leasing- und 

Flottenfahrzeugen. 

REPARATUREN 

SCHULUNGEN 

www.pneuhage.de 

Turbolader 

Kompetenz 

VERKAUFSFÖRDERUNG 

ALLE MARKEN 

��Tel. 0221.5400-3160�� 



Reifen-Dates auf 

dem iPhone 

_ Zur REIFEN 2010 präsentierte popgom die erste iPhone App 

zum Reifenkauf per Smartphone. Das Prozedere dazu erfolgt 

in lediglich fünf Schritten. 

Reifen kaufen mit dem Handy, 

kein Problem. Rund sieben 

Millionen Autofahrer haben in 

Deutschland laut TNS Infratest - 

AutoTeileOnlineMonitors schon 

einmal Autoreifen oder Felgen online 

gekauft. Dies bedeutet ein Wachstum 

von rund 15 Prozent innerhalb der 

letzten zwei Jahre. In Deutschland gibt 

es neben den aktuellen Online-Käufern 

noch einmal etwa doppelt so viele 

Autofahrer, die sich einen Reifenkauf 

über das Internet zukünftig vorstellen 

können. Das potenzielle Gesamtmarktvolumen 

läge damit bei rund 

20 Millionen Käufern für den Online- 

Reifenhandel. 

noch nie war es so einfach, Reifen 

zu kaufen. Der Online-Reifenhändler 

popgom hat ein iPhone App 

entwickelt, mit der Benutzer 

erstmalig über ihr iPhone von jedem 

Ort dieser Welt bequem Reifen kaufen 

können. 


Der Online-Reifenhändler popgom 

stellte in Essen seine Lösung iPhone 

App vor, mit der man über das iPhone 

von jedem Ort dieser Welt bequem 

Reifen kaufen kann. Über die Webseite 

popgom.de können Autofahrer 

bequem die für sie passenden Reifen 

aus dem umfangreichen Sortiment an 

Markenpneus auswählen und diese direkt 

versandkostenfrei in eine der über 

600 Partnerwerkstätten in Deutschland 

liefern lassen. Als Zielsetzung für 

die Zukunft sind 1400 Montagepartner 

in 400 Regionen vorgesehen, die ein 

einheitliches Preisniveau sicherstellen 

können. Der Online-Reifenhändler aus 

Frankreich hat nach eigener Aussa- 

Autofahrer können die für sie passenden 

Reifen aus dem Sortiment an 

Markenpneus auswählen und diese direkt 

versandkostenfrei in eine der über 

600 Partnerwerkstätten in Deutschland 

liefern lassen. Fotos: popgom 

„Wir haben in Essen Flagge gezeigt und unser 

im Online-Reifenhandel einzigartiges Konzept 

den Fachbesuchern näher gebracht. Zudem 

suchen wir noch neue Partner, die mit uns 

expandieren möchten und uns dabei 

unterstützen, unser netz von bisher 

600 Werkstätten in Deutschland auszubauen“, 

sagt Thomas Wohlgemuth, Country Manager 

D/A/CH bei popgom. 

Käufer können mit wenigen Klicks 

den Reifenwechsel von der Auswahl 

über den Montagetermin bis hin zur 

Bezahlung auf Rechnung oder über 

Kreditkarte tätigen.

ge die erste Handy App zum Reifenkauf 

per Smartphone auf den Markt 

gebracht. Die Reifenmesse in Essen 

nahm das Unternehmen zum Anlass, 

sein Profil schärfen und Gesicht zu 

zeigen. „Wir wollen hier Flagge zeigen 

und unser im Online-Reifenhandel 

einzigartiges Konzept den Fachbesuchern 

näher bringen. Natürlich werben 

wir auch um neue Partner, die mit 

uns expandieren möchten. Mit dem 

Launch der iPhone App bieten wir unseren 

Kunden noch mehr Flexibilität 

beim Reifenkauf“, sagt Thomas Wohlgemuth, 

Country Manager D/A/CH 

bei popgom, und ergänzt. „Langweilige 

Wartezeiten am Flughafen oder 

vor Konferenzen können jetzt optimal 

genutzt werden, um den richtigen 

Reifen auszusuchen und zu kaufen. 

Anhand der GPS-Standortermittlung 

kann sogar direkt der nächstgelegene 

Montagepartner ausfindig gemacht 

werden.“ 

In fünf Schritten 

zum neuen Reifen 

Lediglich fünf Schritte sind zu vollziehen, 

um an neue Reifen über das 

iPhone zu gelangen. Zuerst wird die 

Reifengröße mobil eingeben. Denn 

um den richtigen Reifen kaufen zu 

können, ist die Reifengröße essentiell. 

Normalerweise muss diese erst 

schriftlich festgehalten werden. Das 

Handy ermöglicht das Ablesen direkt 

am Reifen und die unmittelbare Eingabe 

ins Gerät. Nach der Eingabe in 

die Suchmaske bietet popgom eine 

große Auswahl verfügbarer Reifen an. 

Die Montagekosten sind dabei bereits 

im Angebotspreis enthalten. Außerdem 

zeigt die Seite auch zusätzliche 

Informationen wie Reifenbenotung 

oder kurze Produktbeschreibungen 

an. Jetzt muss also nur noch der Lieblingsreifen 

bestimmt werden. 

Danach erfolgt die Lokalisierung des 

nächstgelegenen Montagepartners. So 

kann der Benutzer nach Auswahl der 

gewünschten Reifenstückzahl im popgom 

Partnernetz dank GPS-Sensor den 

nächstgelegenen Montagepartner des 

unmittelbaren Standorts finden, um 

dort seine Reifen montieren zu lassen. 

Insgesamt sollen hier mehr als 600 

Partnerwerkstätten in Deutschland zur 

Wahl stehen. Nun geht es um die Terminauswahl: 

Das Display zeigt mögliche 

Termine für die Montage der Reifen an. 

InFOS In KÜRZE 

popgom 

popgom wurde vor zwei Jahren 

gegründet. Der europäische Hauptsitz 

der französischen Tyredating SAS 

befindet sich im französischen Lyon. 

Eine deutsche niederlassung besteht 

seit Juli 2009 in Bochum. popgom ist 

neben Frankreich auch in Spanien, 

Deutschland und Österreich aktiv. Die 

Website www.popgom.com bietet dem 

Autofahrer die Möglichkeit, den passenden 

Reifen auszuwählen, zu kaufen 

und direkt an den Montagepartner 

seiner Wahl liefern zu lassen. 

Diese richten sich nach den Öffnungszeiten 

der gewünschten Werkstatt. Der 

Benutzer muss jetzt nur noch den favorisierten 

Termin auswählen. Zu guter 

Letzt bestätigt der Benutzer seine Bestellung. 

Falls er noch Fragen hat, kann 

er sich an den Kundenservice von popgom 

wenden. Der Kunde wird danach 

vom Service-Center angerufen, um die 

Bestellung abzuschließen. 

Die fünf besten 

Apps für Autofahrer 

Aber das ist noch nicht alles. Mobile 

Navigation, Reifenkauf von unterwegs 

oder eine Verlängerung des 

Parktickets beim Shopping sind mit 

neuen Apps fürs iPhone kein Problem 

mehr. Der Online-Reifenhändler hat 

dazu die fünf praktischsten Auto-Applikationen 

zusammengestellt. Das 

sind unbeschwertes Shopping mit 

Parkschein-Verlängerung, denn mit 

der App „Simty“ kann der Autofahrer 

beim Shopping-Bummel und ohne 

zum Auto zurücklaufen zu müssen 

mit dem iPhone seinen Parkschein 

verlängern. Der „Mobile Navigator“ 

von Navigon verwandelt das iPhone in 

ein mobiles Navigationsgerät mit vielen 

nützlichen Funktionen. Die iPhone-App 

„Staumelder“ zeigt aktuelle 

Staumeldungen für deutsche Straßen 

gestaffelt nach Bundesländern an. 

Die Funktion „AutoSpeed“ errechnet 

automatisch die Geschwindigkeit 

und warnt Autofahrer, falls diese ein 

Geschwindigkeitslimit überschreiten, 

und somit last but not least die popgom-App 

für den Reifenkauf. 

Jürgen Rinn 

Über 1.000 Wasserpumpen- 

Modelle für PKW und mehr 

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im Lieferprogramm! 

Alles im 

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Die patentierten Rad-Mark-Reifenregale und Tower-Anlagen ermöglichen eine Größensortierung. 

In Kombination mit Rad-Mark KROS zur Reifenkennzeichnung wird der Einlagerungsprozess vereinfacht und verkürzt. 

Raum ist in der kleinsten Hütte 

_ Mancherorts gilt es, Platz für das Geschäft rund um die 

Räderlagerung zu schaffen. Viele Kfz-Betriebe holen das Geschäft 

von externen Dienstleistern wieder zurück ins Haus, weil sie 

den Wert der Kundenräder-Einlagerung erkannt haben – eine 

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. 

D 

ass die Lagerung von Kundenrädern 

rentabel sein kann und 

gleichzeitig Kundenbinder 

Nummer eins ist, hat sich 

mittlerweile herumgesprochen. 

Damit hat sich die Bereitschaft, 

dieses potentielle Geschäft auch aktiv 


anzugehen, in vielen Betrieben durchgesetzt. 

Sowohl der Fahrzeug- als auch 

der Reifenhandel beginnt, das reine 

Einlagerungsgeschäft wieder ins eigene 

Haus zurückzuholen. Allerdings müssen 

dann auch die Rahmenbedingungen 

stimmen. Und hier hakt es mancherorts 

noch. Grüne Winkelpfosten und Holzböden, 

Mehrgeschoss-Anlagen mit Gitterrosten 

– sie sehen fast alle gleich aus, 

die zwanzig und mehr Jahre alten Regalanlagen. 

Im Erdgeschoss ist alles prall 

voll. Bereits im ersten Stock findet sich 

das „Lagergold“ schön eingestaubt oder 

gängeweise leere Regale. In anderen Kfz- 

Betrieben fehlt im Umkehrschluss einfach 

der Platz, um Kundenräder sinnvoll 

einzulagern. Das Räder-/Reifengeschäft 

kann dann nicht mehr aktiv betrieben 

werden. Auf diese Ausgangslage hat 

sich der Hofheimer Regalbauspezialist 

Scholz Regalsysteme spezialisiert. 

Fläche und Workflows sowohl im Teile- 

als auch im Räderlager zu optimieren, 

das ist die Zauberformel der Hofheimer. 

Möglich wird dies über das in mehreren 

Jahren entwickelte und patentierte YeSiReB 

Räderlogistik-System. 

Das YeSiReB Logistik-System 

Großes Interesse fand auf der REIFEN in 

Essen bei Scholz Regalsysteme das neue 

Die Sortierung der Räder nach Größen ist Voraussetzung 

für wirtschaftliche Logistik. Durch 

die Präsentation der Räder in den Rad-Mark- 

Regalen steigere sich auch die Wertigkeit der 

Einlagerung. Foto: Scholz 

Rad-Mark-Magazin mit dem YeSiReB 

Logistik-System. Der Platzgewinn beim 

Magazinregal soll einer Verschiebe-Regal-Anlage 

gleichkommen, weil ein Satz 

Räder hintereinander in einem Fach gelagert 

wird, wobei die Fach-Masse (auch 

einzelne) verändert werden kann. Das 

Regal ist stationär und somit wartungsfrei 

und soll sich auch vorhandenen Räumen 

gut anpassen lassen. Neu ist auch, 

dass Führungs-Streben (auch einzelne) 

mit Kunststoff ummantelt werden können, 

um berstehende Felgen zu schützen. 

Das YeSiReB Logistik-System soll 

zusätzlichen Platz durch das Sortieren 

der Räder in Größenkategorien schaffen. 

Zudem wird der Platz durch zwei weitere 

Faktoren gewonnen: Das Rad-Mark- 

Magazin spart ähnlich einer Verschiebeanlage 

jeden zweiten Bediengang, da 

die Radsätze hintereinander sitzen. Und 

durch Größen-Sortierung und somit exakt 

ausgenutztem Raumvolumen. Beides 

zusammen soll ein rund 50 Prozent (bis 

65 Prozent möglich) größeres Einlagervolumen 

ergeben. Als weitere Vorteile 

werden genannt: Schnelles Ein- und 

Auslagern – auch aus großen Höhen. Im 

Durchschnitt werden zwischen 55 bis 70 

Sekunden je Radsatz, für 60 Rad-Sätze 

wird somit nur etwa eine Stunde für das 

Ein- oder Auslagern benötigt. Auch der 

Krafteinsatz der Personen ist minimal, 

weil auf dem Regalbediengerät „Gorilla“ 

jetzt ein Räderlift die Räder dem Bediener 

in die Arme bringt. 

Durch die Präsentation der Kundenräder 

in den Rad-Mark Regalen steigere 

sich auch die Wertigkeit der Einlagerung, 

heißt es bei Scholz: Reifen-Lauflächen 

Schilder, Fachnummern und Regalschilder 

in vier Farben und die silberne 

Garderobenmarke für den Türholm (B- 

Säule). So lasse sich der Einlagerpreis 

(den mancher Einlager-Betrieb gerne erhöhen 

möchte) gegenüber dem Kunden 

besser deutlich machen, weil der Kunde 

sehen kann, was für seine Räder getan

RENTAbILITäTSbEREchNuNG 

Lagerkapazität erschöpft mit (Ausgangssituation) 1.150 Radsätze 

Lagerkapazität nach Modernisierung 

mit SchOLZ YeSiReb-Räderlogistik 

wird. Mit dem YeSiReB Logistik-System erhält 

der Käufer laut Scholz ein System an die Hand, 

mit dem er alleine durch den Zusatznutzen 

den „Return on Invest“ in zwei bis drei Jahren 

realisieren kann. 

Vielfach ist der Wert eines 

„Räder-Kunden“ unbekannt 

Lagern, Auswuchten, verschiedene Waschen- 

und Pflegearbeiten, Verkauf von Neureifen 

und Felgen, einige Service- und Teileleiter gehen 

im Durchschnitt von 150 Euro pro Saison 

aus. Bei dieser Kalkulation sind Mehrerlöse aus 

verkauften Zusatzarbeiten noch nicht berücksichtigt. 

Und nicht zu unterschätzen ist die 

Tatsache, dass ein Kunde, der seine Radsätze 

eingelagert hat, weniger abwanderungswillig 

ist. Und wenn dies trotz der Fall sein sollte, 

bekommt das Abwandern nur der Betrieb mit, 

der auch einlagert, weil er die Übersicht darüber 

hat. 

Firmenchef Gottfried Scholz macht den 

merkantilen Vorteil der Reifeneinlagerung an 

einem Beispiel fest. Ein Kfz-Betrieb hatte einen 

Flottenkunden gewinnen können, der bisher 

rund 600 Radsätze selbst gelagert hatte 

und diese Arbeit nicht mehr in Eigenregie tätigen 

wollte. Allerdings war das Räderlager des 

Kfz-Betriebs ausgelastet. Mittels der Scholz 

YeSiReB-Räderlogistik konnte der Betrieb in 

seinen vorhandenen Räumen exakt 824 Radsätze 

mehr unterbringen, ohne dass sich die 

fixen Kosten (Miete, Strom, Heizung, Versicherung) 

veränderten. Gleichzeitig optimierte der 

Betrieb dabei jedoch seinen Workflow. Selbst 

wenn nur die Mehreinnahmen aus der Räderlagerung 

gerechnet werden, verdient der Betrieb 

bereits im ersten Jahr der Investition. jr. 

1.974 Radsätze 

Gewonnene Kapazität 824 Radsätze 

umbau- und Modernisierungskosten gesamt 

78.400,00 € Scholz Mietkauf (ohne Anzahlung, 

ohne Schlussrate, 72 Monate) pro Jahr 

Mehrertrag pro Jahr 

(35 € Einlagerung/Saison X 2 = 

70 € p.a. x 824 Radsätze) 

15.974,00 € 

57.680,00 € 

Sofort-Ertrag pro Jahr 41.0706,00 € 

Gottfried Scholz auf der REIFEN in Essen: 

„Ein Kunde, der seine Radsätze bei der 

Kfz-Werkstatt eingelagert hat, ist weniger 

abwanderungswillig.“ 

Frankfurt am Main · 14.-19.09.2010 

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Gebündelte Kompetenz 

_ In der Interessengemeinschaft ARUA haben sich elf Marken als 

gleich denkende Teileproduzenten vereint, die sich für die Erhaltung 

der Chancengleichheit und einem fairen Wettbewerbsumfeld 

zwischen freiem und gebundenem Kfz–Teilehandel einsetzen. 

Im Jahr 1984 wurde die Interessengemeinschaft 

ARUA – Aktuelles rund 

ums Auto – mit sieben namhaften 

Markenherstellern aus der Kfz-Teilebranche 

ins Leben gerufen. 1998 

gesellte sich noch Eberspächer als 

achter Gesellschafter hinzu. Seit Ende 

1987, dem Gründungsdatum als Gesellschaft 

bürgerlichen Rechts, nahm der 

W I R W O L L E N Z u F R I E D E N E A u T O F A h R E R 

NAch EINER REPARATuR 


Zusammenschluss der beteiligten 

Unternehmen weiter Gestalt an. Heute 

stellt ARUA mit den teilnehmenden 

Markenherstellern Ate, Berga, Castrol, 

Eberspächer, Elring, Hella, Lemförder, 

Mann Filter, Sachs und Varta eine feste 

Größe in der freien Kfz-Teilebranche dar. 

Mit der Verfügbarkeit von Produkten 

zu marktgerechten Preisen wollen die 

Drei Fragen an den amtierenden ARUA-Geschäftsführer 

Ulrich Schnieder, der in seinem Hauptjob bei Hella 

in Lippstadt für den Vertrieb in Deutschland, Österreich 

und Schweiz verantwortlich ist. 

Das Gespräch führte Jürgen Rinn. 

amz: Herr Schnieder, worin sehen Sie 

die wesentlichen Aspekte der Interessengemeinschaft 

ARUA in bezug auf 

den freien Kfz-Servicemarkt? 

Schnieder: In einem zufriedenen Autofahrer 

nach einer Reparatur im freien 

KFZ-Servicemarkt. Wie bereits in Ihrem 

Bericht ausgeführt, ist jedes einzelne 

ARUA-Unternehmen Markt- und Technologieführer 

in seinen Produktlinien. 

Unter dem Dach der ARUA beteiligen 

sich die Unternehmen verstärkt an zielgerichteten 

Konzepten für die Erhaltung 

der Chancengleichheit zwischen freiem 

und gebundenem KFZ-Servicemarkt und 

für ein faires Wettbewerbsumfeld. Der 

Mehrwert der Marken sichert Handel 

und Werkstätten in einer optimalen und 

partnerschaftliche Zusammenarbeit zuverlässige 

Umsätze und zufriedene Kunden. 

amz: Könnten Sie sich vorstellen, dass 

noch weitere Industrieunternehmen 

aus der Kfz-Branche Mitglieder bei 

ARUA werden und wenn ja, was wäre 

hier zu tun? 

Schnieder: Wir haben uns bereits vor einigen 

Jahren mit der Erweiterung von 

ARUA beschäftigt. Dabei hat sich herausgestellt, 

dass wir eigentlich schon den 

Großteil des Teilegesamtumsatzes einer 

Werkstatt abdecken. Daher ist die Aufnahme 

weiterer Partner nicht geplant. 

Sollte ein der ARUA zugehöriger Konzern 

jedoch sein Marktportfolio ausbauen, 

kann das durchaus auch die Markenvielfalt 

der ARUA erweitern. 

amz: ARUA veranstaltet bereits das 

vierte Golfturnier zugunsten des EMAH- 

Fördervereins. Können Sie mit dem 

Sozialengagement auch Rückschlüsse 

auf die Unterstützung von Handel und 

Werkstätten ziehen? 

Schieder: Die ARUA Golf Challenge hatte 

von Anfang an eine hohe Resonanz und 

ihre Beliebtheit bei den ARUA-Handelspartnern 

ist ständig gewachsen. Das 

sieht man nicht nur an der kontinuierlich 

gestiegenen Teilnehmerzahl, man 

spürt es vor allem an dem Flair der Veranstaltung, 

die mittlerweile den Charakter 

eines Familientreffens hat. Das 

Golfturnier bietet ARUA eine gute Gelegenheit 

sich in entspannter Atmosphäre 

mit wichtigen Kunden und Geschäftspartnern 

auszutauschen und sich für die 

gute Zusammenarbeit zu bedanken. 

amz: Herr Schnieder, vielen Dank für 

das Gespräch. 

Der derzeit amtierende ARuA-Geschäftsführer 

ulrich Schnieder ist in seinem hauptjob bei 

hella in Lippstadt für den Vertrieb in 

Deutschland, Österreich und Schweiz 

verantwortlich. Foto: hella 

ARUA-Unternehmen Kfz-Handel und 

Kfz-Werkstätten unterstützen. 

Jedes einzelne ARUA-Unternehmen 

bietet nach eigener Aussage einen Marken-Mehrwert 

für das Ersatzteilegeschäft 

sowie die Erstausrüstung in gleichem 

Maße. Als Markt- und Technologieführer 

in den jeweiligen Produktlinien soll dieser 

„Mehrwert“ eine Chancengleichheit 

gegenüber anderen Marktteilnehmern 

ermöglichen. Dieser Marken-Mehrwert 

wird durch eine Kombination aus Bekanntheit, 

Markentreue und Qualitätsempfinden 

definiert. So sind Qualitätsführerschaft, 

Kompetenzbündelung 

sowie Markt und Marketing-Know-how 

die Eckpfeiler der Unternehmen in der 

ARUA-Gemeinschaft. Überregionale 

Marketing-Aktivitäten mit Anzeigen, Verkaufsförderung, 

Messeauftritten und Internetpräsenzen 

sind wichtige Maßnahmen, 

um einen dauerhaften Absatzerfolg 

zu ermöglichen. Dabei ist die direkte 

Unterstützung der Händler und Werkstätten 

entscheidend. Dazu gehören eine 

lückenlose Dokumentation des Lieferprogramms, 

kaufmännische und technische 

Schulungen, engagierte und qualifizierte 

Ansprechpartner im Innen- und Außendienst 

sowie eine immer erreichbare Hotline. 

Durch die Vielzahl von Branchenaktivitäten, 

ideell, finanziell, personell und 

durch die Einbringung des vorhandenen

Knowhows der Unternehmen wird ein 

wichtiger Beitrag zur Sicherung des 

freien Ersatzmarktes geleistet. Das gilt 

insbesondere in der Umsetzung der jeweiligen 

Schulungskonzepte aller in der 

ARUA angeschlossenen Unternehmen, 

wo der Marken-Mehrwert erkennbar 

ist. In dem neuen Umfeld “Wissen 

durch Informationsfluss“ wird die immer 

komplexer werdende Technik erst 

durch die Schulungsinhalte für die Kfz- 

Werkstätten beherrschbar. 

Geschäftsführer 

rotieren alle zwei Jahre 

Die Zielsetzung der ARUA ist zwar, 

Handel und Werkstätten zu unterstützen, 

das Geschäft mit dem Teilehandel 

betreibt aber jeder Gesellschafter 

selbst, wobei der Logistikweg ganz 

klassisch „Hersteller – Teilehandel – 

Werkstatt“ lautet. Daran soll sich nach 

Aussagen der Interessengemeinschaft 

auch in Zukunft nichts ändern. Durch 

ein weltumspannendes Vertriebsnetz 

können die Gesellschafter die Versorgung 

mit Teilen bis in den hintersten 

Winkel der Erde garantieren. Im täglichen 

Geschäft deckt die ARUA mit 

ihren Marken nach eigenen Angaben 

etwa 40 Prozent des Bedarfs der freien 

Werkstätten und des Handels ab. 

Die Interessengemeinschaft ARUA hat 

ein Büro in Frankfurt. In dieser Geschäftsstelle 

arbeitet ein Mitarbeiter, 

der den jeweiligen Geschäftsführer 

administrativ unterstützt. Der wiederum 

arbeitet nach dem Rotationsprinzip 

und ist ehrenamtlich tätig. Im 

jährlichen Wechsel (seit 2005 wird der 

jeweilige GF für zwei Jahre gewählt) 

wird die Position des Geschäftsführers 

neu besetzt. 

Vierte ARUA Golf 

Challenge 2010 

Bereits zum vierten Mal veranstaltet 

ARUA ein Golfturnier zugunsten 

des EMAH-Fördervereins. Dieses Mal 

haben sich die Verantwortlichen für 

die schöne Anlage des Westfälischen 

Qualitätsführerschaft, Kompetenzbündelung 

sowie Markt- und Marketing-Knowhow 

sind die Eckpfeiler der unternehmen in 

der ARuA-Gemeinschaft. Foto: ARuA 

Golf-Club Gütersloh e.V. (www.golf-gt. 

de) entschieden. Das Golfturnier bietet 

ARUA eine gute Gelegenheit, sich 

in entspannter Atmosphäre mit wichtigen 

Kunden und Geschäftspartnern 

auszutauschen und sich für die gute 

Zusammenarbeit zu bedanken. Mit 

dieser Benefiz-Veranstaltung will man 

trotz der nicht einfachen Zeiten im Automobilgeschäft 

weiterhin die soziale 

Verantwortung zum Ausdruck bringen. 

Denn der Erlös kommt der EMAH – Fördergemeinschaft 

für Erwachsene mit 

angeborenem Herzfehler – zugute. Der 

EMAH-Förderverein hat es sich zum Ziel 

gesetzt, die Hauptdefizite in Forschung, 

Lehre und Behandlung angeborener 

Herzfehler zu beseitigen. Im Mai 2008 

wurde das EMAH-Zentrum nach fünfjähriger 

Planungsphase in Münster offiziell 

eröffnet. Ihre Kompetenz bündeln 

die Marken der ARUA also nicht nur im 

wirtschaftlichen, sondern auch im sozialen 

Bereich. jr. 

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Den Mehrwert 

im Fokus 

_ Mittels schnellerer Verfügbarkeit und hoher Flexibilität will 

man im neuen Geschäftsfeld ZF Services das Aftersales- sowie 

Handelsgeschäft ausbauen, um damit zukünftigen Kundenund 

Marktanforderungen gerecht zu werden. 

S eit 

Jahresbeginn ist ZF Services das 

neue Geschäftsfeld für alle After- 

Sales-Aktivitäten der ZF-Gruppe, 

was mit einem deutlichen Ausbau 

des Serviceangebotes einhergeht. 

„Wenn man nicht über die Zukunft nachdenkt, 

wird man keine haben. Wir haben 

nicht nur nachgedacht, sondern bereits 

gehandelt. Nachdem das weltweite 

Handelsgeschäft mit Ersatzteilen sowie 

die ehemalige Vertriebs- und Service- 

Organisation zusammengefasst wurden, 

sind seit Jahresanfang im Geschäftsfeld 

ZF Services auch die globalen Kundendienst-Aktivitäten 

des ZF-Konzerns eingebunden“, 

gibt Alois Ludwig, Vorsitzender 

der ZF Services-Geschäftsleitung, zu verstehen. 

Offiziell startete ZF Services als 

erweitertes Geschäftsfeld am 1. Januar 

2010. Zusätzlich wurde zu diesem Termin 

auch die ZF Trading GmbH in ZF Services 

GmbH umbenannt. „Diesen Namen muss 

man sich in jedem Fall merken“, macht 

Ludwig deutlich und führt weiter aus: „Die 

Zusammenführung der Kundendienstaktivitäten 

und Services soll den weltweiten 

Kundenservice als Alleinstellungsmerkmal 

stärken und das After Sales Geschäft mit 

Produkten und Dienstleistungen ausbauen.“ 

Optimierte Abläufe werden für 

eine höhere Servicegeschwindigkeit und 


eine bessere weltweite Verfügbarkeit 

von Ersatzteilen sorgen, heißt es bei ZF. 

Mit dem neu aufgebauten Geschäftsfeld 

will man künftig mit den Produktmarken 

ZF Parts, Sachs, Lemförder und 

Boge ein breites Teilespektrum im Bereich 

Antriebs-, Fahrwerk- und Lenkungstechnik 

sowie das komplette Leistungsspektrum 

im Service anbieten. Dazu zählen 

Aufarbeitung, Reparatur, Diagnose und 

Feldservice sowie die Erstausrüstung der 

Fahrzeughersteller im Auftrag der Unternehmensbereiche, 

wie auch Serviceangebote 

und -konzepte für Werkstätten. 

„Unsere Aufmerksamkeit gilt nicht dem 

einzelnen Teil, sondern dem Gesamtsystem 

Antrieb und Fahrwerk, wofür wir 

integrierte Lösungen anbieten können, 

alles aus einer Hand, also komplexe Ersatzteilprogramme 

und Dienstleistungen 

von ZF. Damit können wir unsere Position 

im Kundenservice deutlich ausbauen“, 

sagt Ludwig. 

Insgesamt umfasst das Geschäftsfeld 

ZF Services über 76 eigene Standorte in 

36 Ländern sowie 650 Servicepartner 

weltweit. Von den 4200 Mitarbeitern sind 

Seit Jahresbeginn ist ZF Services das 

neue Geschäftsfeld für alle 

After-Sales-Aktivitäten der ZF-Gruppe. 

um zukünftigen Kunden- und den 


können, wurde kürzlich in Schweinfurt 

das neue Logistikcenter von ZF Services 

in betrieb genommen. 

rund 2000 in Deutschland an 15 Standorten 

tätig. Die Verwaltungsschwerpunkte 

sind in Friedrichshafen und Schweinfurt 

gebündelt. Die Logistikzentren in Bremen 

und Schweinfurt gelten als zentrale 

Knotenpunkte für die Belieferung der Direktkunden 

und der verbundenen regionalen 

Tochtergesellschaften. Beide Lager 

zusammen liefern laut Ludwig mehr als 

1,3 Millionen Positionen pro Jahr aus. 

Nicht umsonst liegt der Schwerpunkt

von ZF Services in der kontinuierlichen 

Optimierung der Logistikprozesse. 

Neues Logistikcenter von 

ZF Services ist in Betrieb 

Im Service- und Handelsgeschäft bei ZF 

gilt wohl als wichtigste Voraussetzung 

eine gut funktionierende Logistik, um zukünftigen 

Kunden- und den Marktanforderungen 

gerecht werden zu können. Denn 

Logistik ist ein wesentlicher Prozess, um einen 

optimalen Kundenservice zu gewährleisten. 

Um zukünftigen Kunden- und den 


können, wurde kürzlich in Schweinfurt das 

neue Logistikcenter von ZF Services in Betrieb 

genommen. Mit dem Ausbau des Logistikcenters 

am Standort Schweinfurt hat 

man nach eigener Aussage bei ZF Services 

alle Voraussetzungen geschaffen, neue 

Kunden durch eine schnellere und bessere 

Versorgung zu gewinnen. Bei vorhandenen 

Kunden will man durch die erreichte Lagererweiterung 

neue Standards in Lieferfähigkeit, 

Schnelligkeit und Zuverlässigkeit 

setzen. Das gesamte Projekt umfasst zwei 

Baustufen mit Investitionen in Höhe von 

31,4 Millionen Euro für die erste bereits 

abgeschlossene Phase und geplante 18,4 

Millionen Euro für den zweiten Abschnitt, 

der voraussichtlich bis 2014 fertig gestellt 

wird. Die Logistikerweiterung in Schweinfurt 

wurde im Oktober 2008 begonnen und 

plangemäß im März 2010 abgeschlossen. 

Das war der Neubau eines 45 Meter hohen 

Hochregallagers (HRL) auf Basis einer modernen 

Stahlkonstruktion mit sechs Gassen 

und rund 26.000 Palettenplätzen. Eine 

Erweiterung auf neun Gassen und 38.000 

Plätze ist möglich. In diesem Fall tragen die 

Regalfachwerke nicht nur die Lasten der 

Paletten, sondern bilden auch das Aussteifungssystem 

des gesamten Gebäudes. Im 

HRL wird ausschließlich verpackte Ware 

gelagert, weil es zur Kommissionierung 

im Kundenauftrag und als Zwischenpuffer 

für versandfertige Ware sowie als Nachschubstation 

für das Schnelldreherlager 

fungiert. 

Insgesamt bearbeiten die derzeit 

278 Mitarbeiter im erweiterten Logistikcenter 

mit seinen 34.000 Behälter- und 

46.500 Palettenplätzen durchschnittlich 

7300 Kundenauftragspositionen pro Tag, 

was 700 Sendungen (darunter 400 Expresssendungen) 

entspricht. Eine Erweiterung 

dieses Hochregallagers auf dann 

neun Gassen und 38.000 Palettenplätze 

hat man im Rahmen der zweiten Baustufe 

vorgesehen, die 2014 abgeschlossen 

sein soll. Dann könnten im Wareneingang 

an einem Spitzentag 29 statt heute 

19 Lkw erwartet werden und im Versand 

die Zahl von 23 auf 37 Lkw ansteigen. 

Oberstes Ziel dabei ist laut Ludwig, die 

Bearbeitungszeiten von der Auftragsannahme 

bis zur Auslieferung nochmals zu 

verringern. Die Logistik spielt in der Prozesskette 

Service, Innovation und Qualität 

eine ganz wichtige Rolle, um den optimalen 

Kundenservice gewährleisten zu 

können. Denn die Märkte sind im Wandel 

und neue Herausforderungen kommen 

auf die Branche zu. Mit der Fokussierung 

auf Service, Innovation und Qualität 

habe man frühzeitig den Grundstein für 

ein nachhaltiges Wachstum gelegt, dessen 

ist Ludwig sicher. 

Diversifizierung im Produktbereich 

Non-Automotive 

Auch das OE-Geschäft mit dem Verkauf 

von ZF-Produkten an die Fahrzeughersteller 

soll in Koordination mit der Entwicklung 

und Produktion von ZF vom weltweiten 

ZF Services-Netzwerk wahrgenommen 

werden. Dabei will der neue After-Sales- 

Spezialist Fehleranalyse und -beseitigung 

künftig nicht mehr ausschließlich für ZF- 

Teile anbieten, sondern auch für Produkte 

anderer Hersteller, wenn diese nicht im 

Wettbewerb zu ZF stehen, um Kunden 

möglichst viele Serviceleistungen aus einer 

Hand anbieten zu können. Als Diversifizierung 

innerhalb der neuen Struktur baut ZF 

Services laut Ludwig 

seinen ProduktbereichNon-Automo- 

tive und damit die 

Aktivitäten im Bereich 

Reparatur von 

Windkraftgetrieben 

weltweit stark aus. 

Internationale Koordinierungsstelle 

ist 

der Standort Holzwickede 

bei Dortmund, 

wo derzeit neun 

Millionen Euro in die 

Errichtung eines Ser- 

GIBT‘S NICHT 

AN JEDER ECKE 

Mittels schnellerer Verfügbarkeit und 

gestiegener Flexibilität im Logistikcenter 

in Schweinfurt will ZF Services sein 

Service- und handelsgeschäft ausbauen. 

Fotos: ZF Services 

vice-Kompetenzcenters für Windkraft investiert 

werden. Bereits 2012 sollen dort 

weit über 200 Getriebe diverser Marken 

und Typen pro Jahr instandgesetzt werden. 

Erst vor knapp zwei Jahren ist ZF Services 

in das Geschäft Instandsetzung von Windkraftgetrieben 

eingestiegen und konnte 

sich schnell als wirtschaftlich erfolgreicher 

Marktteilnehmer entwickeln. Für die nächsten 

fünf Jahre plant man daher mit einer 

Umsatzsteigerung im Bereich Windkraft 

auf 50 Millionen Euro weltweit, was der 

für diesen Geschäftszweig zuständige ZF 

Services-Geschäftsleiter Matthias Benz für 

durchaus realistisch hält. „Mit der Reparatur 

von Windkraftgetrieben hat ZF Services 

neue Verdienstmöglichkeiten rund um 

seine originären Kompetenzen entwickelt 

und diese sozusagen in Windeseile zu profitablen 

Einheiten ausgebaut“, bringt es 

Benz auf den Punkt. Weitere Windkraft- 

Servicecenter sollen derzeit in Großbritannien, 

Spanien, Italien und Nordamerika 

und später im zweiten Schritt in den 

stetig wachsenden Windkraftmärkten 

China und Indien entstehen. 

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Jürgen Rinn 

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(Viel)Mehr als nur Produkte 

_ Hella baut seine Wettbewerbsposition im Handelsgeschäft 

sowie Aftermarket weiter aus und setzt neben Verkaufsunterstützung 

auch in zunehmendem Maße auf technischen Service 

für Handel und Werkstätten. 

M it 

seinem Handelssortiment 

von rund 24.000 

Artikeln gehört der Lippstädter 

Licht- und Elektronikspezialist 

Hella heute 

zu einer der weltweit größten Handelsorganisationen 

für Kfz-Teile, Zubehör, 

Diagnose und Serviceleistungen mit 

eigenen Vertriebsgesellschaften und 

ausgesuchten Partnern in mehr als 100 

Ländern. Beim Handelsprogramm liegt 

der Produktfokus in den Kompetenzbereichen 

Beleuchtung, Elektrik, Elektronik 

und Thermo Management. Seine 

Ersatzteile und Zubehörprodukte für das 

Aftermarket-Geschäft bezieht der Global 

Player aus dem Geschäftsbereich „Aftermarket 

& Special OE“ über eigene Produktionsstätten, 

die gezielt Produkte für 

das Handelsgeschäft fertigen, und kooperiert 

mit namhaften Teileherstellern, die 

den Aftermarket-Vertrieb ihrer eigenen 

Produkte über das Hella-Netzwerk 

vornehmen lassen. Das Aftermarket- 

Geschäft wird von den Erstausrüstungsaktivitäten 

der beiden Geschäftsbereiche 

Licht und Elektronik bedient. Dabei wird 

das Produkt- und Serviceprogramm kontinuierlich 

ausgebaut. Um das an Zahlen 

festzumachen: das Hella-Produktsortiment 

wurde allein von 2006 bis 2010 

um 8000 Produkte erweitert. Neben 

dem Handelsprogramm baut Hella auch 

das Serviceangebot kontinuierlich aus, 

wie beispielsweise mit dem Hella Service 

Partner-Konzept, sowie dem neuen 

Knowhow-Tool für Werkstätten, das 

registrierte Nutzer des kostenlosen Hella 

Aftermarket Clubs im Internet nutzen 

können. Damit können Komponenten 


und Funktionen unterschiedlicher Kreisläufe 

und Baugruppen fotorealistisch in 

3D betrachtet werden. Derzeit sind die 

Bereiche Thermo Management inklusive 

Ladeluftkühlung sowie erste Themen 

aus den Bereichen Elektrik beziehungsweise 

Elektronik integriert, weitere 

sollen folgen. Als Hilfestellung für Reparaturen 

haben die Lippstädter über 500 

Werkstattgeräte von Handlampen und 

Batterietestern über Scheinwerfereinstellgeräte 

bis zum neuen Klimaservicegerät 

Hella ACTT 200 im Programm. Im 

Rahmen des „4+2-Mehrwertkonzepts“ 

werden zudem sowohl Großhandel 

als auch Werkstätten mit Marketingaktivitäten 

sowie technischen Service 

unterstützt. 

Werkstattkompetenz 

aus einem Guss 

Zusammen mit Hella Gutmann Solutions 

haben die Lippstädter in den vergangenen 

Jahren die eigene Werkstattkompetenz 

weiter ausgebaut, um den 

kompletten Werkstattprozess von der 

Fahrzeug-Identifikation, Diagnose, Ersatzteil-Identifikation 

und -Bestellung 

sowie Reparatur mit entsprechenden 

Produkt- und Serviceangeboten aus einer 

Hand abdecken zu können. Zentrales 

Anliegen ist es, Werkstätten ein volles 

Leistungspaket für eine schnelle und 

sichere Reparatur anzubieten. Dieses 

Angebot soll in den nächsten Jahren 

kontinuierlich ausgebaut werden. Denn 

besonders Werkstätten stehen heute zunehmend 

vor Problemen. Die Komplexität 

der Kraftfahrzeugtechnik macht die 

Reparatur moderner Fahrzeuge ohne 

das Auslesen des elektronischen Fehlerspeichers 

oder eines Steuergerätes 

unmöglich. Mit der mega macs-Familie 

wird eine umfassende Bandbreite an 

markenübergreifenden Diagnosegeräten 

für den Einsatz am Pkw angeboten. 

Auf den wachsenden Bedarf in 

hella und hella Gutmann Solutions mit Full 

Service-Paket für Werkstätten: von Fahrzeug- 

Identifikation und Diagnose bis hin zu Ersatzteil-Identifikation 

und -bestellung. 

„Für handel und Werkstätten bietet hella 

neben dem riesigen Produktprogramm auch 

die erforderliche Verkaufsunterstützung und 

einen leistungsstarken technischen Service“, 

macht Ludger claes, Leiter Marketing handel 

Deutschland, deutlich. Foto: Rinn 

der Zweiraddiagnose reagiert man mit 

dem Motorrad-Diagnosegerät mo macs 

50. Zum Standard aller Geräte gehören 

Leistungsumfänge wie das Lesen oder 

Löschen von Fehlercodes, Servicerückstellungen, 

die Darstellung aller Parameter 

der einzelnen Fahrzeugsysteme, 

Grundeinstellungen, Codierungen von 

Bauteilen und Stellgliedtests. Alle Diagnosegeräte 

greifen auf dieselbe Software 

zurück, die mehrmals pro Jahr via 

Internet aktualisiert wird. Die Software 

beinhaltet detaillierte Daten für nahezu 

alle Fahrzeugmodelle von über 40 

Marken. Im Rahmen der Fehlersuche bis 

hin zur Reparatur können die Geräte gezielt 

auf die Hella Gutmann Datenbank 

zugreifen. Und wenn es dann im Werkstattalltag 

einmal brenzlig wird, gibt es 

Hilfe über die technische Hotline von 

Hella Gutmann Solutions, wo es markenübergreifende 

Reparaturhilfe gibt. 

Nach eigener Aussage nutzen rund 1500 

Anrufer pro Tag diese Hilfe. Hierzu stehen 

45 Kfz-Meister zur Verfügung, die 

bei Bedarf die Reparatur bis zur endgültigen 

Problemlösung begleiten. Weltweit 

sind etwa 50 Personen in der Hotline 

zuständig und beantworten jährlich 

rund 50.000 Anfragen, woraus sich eine 

stetig wachsende Wissensdatenbank 

als Grundlage für technische Informationen 

und Grundlagenwerke gebildet 

hat, die sich fortwährend erweitert. 

Jürgen Rinn

Tradition und Innovation 

im Einklang 

_ Service, Sortiment, Qualität – das hat bei Reiff Reifen und 

Autotechnik eine traditionsreiche Vergangenheit. Die Reiff 

Gruppe feiert in diesem Jahr ihr 100. Jubiläum. Seit 100 Jahren 

gehen hier innovative Ansätze Hand in Hand. 

Im Jahr 1910 wagte der junge Kaufmann 

Albert Reiff aus Unterhausen 

den Schritt in die Selbstständigkeit und 

gründete ein eigenes Unternehmen: 

Die Albert Reiff KG für technische 

Gummiwaren mit dem Geschäftslokal in 

der Katharinenstraße 3 in Reutlingen. In 

den ersten drei Tagen fand noch kein 

Kunde den Weg in den neuen Laden, 

aber dann begann eine echte Erfolgsgeschichte. 

Nur einige Jahre nach der 

Gründung eröffnete Albert Reiff einen 

Reifenhandel, der heute zu den ältesten 

und erfolgreichsten in Deutschland 

gehört. Hundert Jahre später führen die 

Enkel Eberhard und Hubert Reiff mittlerweile 

das Unternehmen, zu dem 37 

Niederlassungen, ein Discount-Konzept 

und drei Reifen-Großhändler gehören. 

Die Reiff Gruppe erwirtschaftet mit den 

Geschäftsbereichen, 1400 Mitarbeitern 

und acht Tochterunternehmen einen 

Umsatz von rund 300 Millionen Euro. 

Neben der Führung des Unternehmens 

sollen die Zuverlässigkeit, Flexibilität und 

Innovationsfreude der Grund sein, der die 

Reiff Gruppe in den vergangenen 100 Jahren 

erfolgreich machte. Albert Reiff gründete 

das Unternehmen mit der Maxime 

„Service, Sortiment, Qualität“. An dieses 

Versprechen halten sich alle Geschäftsbereiche 

bis heute, heißt es dort. Das zeige 

nicht nur Kontinuität in den Ansprüchen 

an sich selbst, sondern auch absolute Kundenorientierung. 

Denn was Kunden heute 

erwarten, ist nicht vergleichbar mit den Erwartungen 

vor 100 Jahren, stellt man dort 

klar. „Nicht nur die Produkte haben sich 

deutlich verändert, auch die Kundenwünsche“, 

erklärt Geschäftsführer Eberhard 

Reiff. „Als das Automobil aufkam und sich 

nach und nach durchsetzte, konzentrierten 

sich die Geschäftstätigkeit in erster Linie 

auf das Beschaffen von qualitativen Produkten. 

Als ich in das Unternehmen einstieg, 

in den 1980er Jahren, wurde Marketing 

und Service immer wichtiger.“ 

Mit den Veränderungen am Markt 

hielt das Unternehmen Schritt und eröffnete 

Ende des vergangenen Jahrtausends 

nicht nur ein Discount-Konzept, sondern 

auch den Reifengroßhändler R.Tec. Schon 

1990 positionierte 

sich das Reutlinger 

Unternehmen 

in den neuen Bundesländern 

und 

verkaufte zunächst 

Kfz-Schilder aus 

Containern heraus 

und eröffnete nur 

zwei Jahre später 

die erste Großhandels-Niederlassung. 

Zudem erweiterte 

Reiff die Serviceleistungen 

2008 

durch den Zukauf 

der A/B/S Autobetreuung 

Stuttgart 

erneut. Insgesamt 

16 Niederlassungen 

sollen den Kunden 

heute nicht nur 

kompetenten Service 

rund um Rad 

und Reifen, sondern 

auch professionellenKfz-Meisterservice 

aus einer 

Hand bieten. Mit 

den jüngsten Neuerungen 

weist man 

auf die bewährten 

Grundsätze hin. 

„Noch immer gilt 

Gestern und heute, Tradition und Innovaton, 

bei Reiff Reifen und Autotechnik gehen 

100-jährige Grundsätze und innovative 

Ansätze hand in hand. Fotos: Reiff 

für uns die Gründungsmaxime meines 

Großvaters: Service, Sortiment und Qualität. 

Davon sind wir in den letzten 100 

Jahren nicht abgewichen und werden 

diesem Leitmotto auch in den nächsten 

100 Jahren treu bleiben“, sagt Eberhard 

Reiff. „Das Unternehmen ist reif für die 

nächsten 100 Jahre. Dass zeigt nicht nur 

die Flexibilität bei Produkten und Services, 

sondern auch die interne Struktur.“ 

Seit dem 1. Januar 2010 leitet Alec Reiff, 

Urenkel von Albert Reiff, in vierter Generation 

den Bereich Fachhandel bei Reifen 

und Autotechnik. jr. 

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BWL mag keiner 

_ Wenn der Laden läuft, hat meist keiner Lust, sich mit 

lästigen Zahlen herumzuquälen. Doch gerade dann wäre das 

eigentlich erforderlich. Denn wenn es erst schlecht um die 

Geschäfte bestellt ist, kommt Hilfe meist zu spät. 

M 

ichael Zülch ist kein Theoretiker. 

Das merkt jeder, 

der mit ihm über sein 

Lieblingsthema spricht: 

das Management von 

Kfz-Betrieben ist seine Berufung. Und 

die hat er zum Beruf gemacht. Er zeigt 

gestandenen Kfz-Profis, wie sie ihren 

Betrieb besser in den Griff bekommen. 

Meist tut er das bei Schulungen für 

diverse Unternehmen aus dem Aftermarket. 

Seine Erfahrungen aus dieser 

Tätigkeit hat er kürzlich zu einem Buch 

verarbeitet. 

„Die meisten Bücher über Management 

im Kfz-Betrieb erschrecken zunächst 

einmal durch ihren Umfang“, erklärt 

Zülch. „Wer will schon neben einem 

anstrengenden Beruf ein Werk von 400 

Seiten durchackern.“ Sein Buch besteht 

aus schlanken 160 Seiten, inklusive Register. 

„Ich wollte ein Buch machen, das 

jeder gern zur Hand nimmt, auch und 

gerade zum Nachschlagen. Deshalb gibt 

es darin zum Beispiel auch ein Glossar 

mit den wichtigsten Fachbegriffen. Da- 


mit nicht jeder denkt, Cashflow sei ein 

Fluss in Amerika“, erklärt er schmunzelnd 

weiter. 

Vor BWL drückt man sich 

Doch der wichtigste Beweggrund, sein 

Wissen zwischen zwei Buchdeckeln festzuhalten, 

war für Zülch die Tatsache, dass 

die meisten Werkstatt-Profis sich immer 

noch vor dem Thema BWL drücken. Und 

das zum Teil mit drastischen Folgen. „Jeder 

weiß, dass es mit dem Schrauben allein 

nicht getan ist.“, führt Zülch weiter 

aus. „Dennoch schieben viele wichtige 

Management-Aufgaben immer wieder 

vor sich her. Als Grund dafür muss Zeitmangel 

herhalten.“ 

Doch Zülch versichert, dass auch der 

Zeitmangel für gewöhnlich hausgemacht 

ist. Wer sich gezielt Freiräume schafft, kann 

auch die betriebswirtschaftliche Seite seines 

Unternehmens besser in den Griff bekommen. 

„Das muss man wollen und sich 

klar machen“, bringt es der Fachmann auf 

den Punkt. Er berichtet aus seiner eigenen 

www.amz.de/ 

Werkstattmanagement_4_Fehler 

Praxis, dass auch er selbst sich immer wieder 

auf den Prüfstand stellt. So kam er vor 

gar nicht allzu langer Zeit darauf, dass er einen 

persönlichen Assistenten braucht, der 

ihn im Alltagsgeschäft entlastet. 

Delegieren ist wichtig 

Und obwohl dies auch für ihn eine erhebliche 

Investition bedeutete, ist er diesen 

Schritt gegangen. „Jetzt habe ich wieder 

Zeit, mich um die Weiterentwicklung 

meines Geschäfts zu kümmern“, berichtet 

er nicht ohne Stolz. Jeder Unternehmer 

müsse eben delegieren können, um wach 

und bereit für die wichtigen Management- 

Aufgaben zu sein. 

Und gerade die betriebswirtschaftlichen 

Zusammenhänge gewinnen mehr 

und mehr Bedeutung für die Unternehmer 

im Kfz-Gewerbe. Denn das Verhandeln mit 

der Bank ist auch dadurch geprägt, wie 

gut sich die Partner mit der Materie auskennen. 

Wer da nicht hellwach und gut 

vorbereitet ist, kann böse Überraschungen 

erleben. „Man sollte mit dem Bänker schon 

auf Augenhöhe verhandeln können“, sagt 

Zülch. „Denn sonst zieht man leicht den 

Kürzeren.“ 

Zahlen im Griff 

In Zeiten von Basel II müssen die Unternehmer 

ihre Zahlen im Griff haben. 

Sonst gibt es eventuell kein Geld für 

nötige Investitionen. So sollte man also 

die wichtigsten Kennzahlen des eigenen 

Betriebes im Auge haben. Doch: was ist 

eigentlich eine Kennzahl? „Wer diese Frage 

im Bankgespräch stellt, hat das Match 

schon gegen sich entschieden“, fasst 

Zülch seine Erfahrungen zusammen. 

Deshalb will er in seinen Seminaren 

ein Klima zum Fragenstellen schaffen. 

„Mit ‚Ich erzähl dir BWL‘ kommt man 

nicht weit“, erklärt er. „Vielmehr geht es 

darum, den Teilnehmern zu vermitteln, 

Michael Zülch hat eine Menge 

Erfahrung bei der Beratung von 

Kfz-Betrieben. Foto: Weber

dass sie nicht alleine sind. Gemeinsam 

erarbeiten sie sich dann wichtige Grundlagen. 

Und nach einem Seminar setzen 

viele das Erlernte um, auch wenn es gerade 

am Anfang ganz schön schwer fällt.“ 

Fit werden 

Wichtig sei es, so Zülch, dass man sich für 

das Thema sensibilisiere und Stück für 

Stück fit mache. Dafür gibt es auch sein 

Buch, das anschaulich und in verständlicher 

Sprache die wichtigsten Management-Aufgaben 

im Kfz-Betrieb erklärt. 

Zülch betont, dass er mit seinem Buch 

konsequent „auf Lücke“ gesetzt habe. Er 

wollte in erster Linie ein praxisorientiertes 

Werk für den Kfz-Betrieb schreiben und 

kein Standard-Werk mit wissenschaftlichem 

Korrektheitsanspruch. „Das ist 

BWL für Nicht-BWLer“, erklärt er. 

Nicht immer allerdings reicht es laut 

Zülch aus, sich mit einem Buch fit zu halten. 

„Manchmal braucht man einfach jemanden, 

der einem vors Knie haut.“ Und 

genau da sei dann der Punkt für eine Unternehmensberatung 

erreicht. Denn in vielen 

Situationen ist der Unternehmer selbst zu 

betriebsblind, um die richtigen Maßnahmen 

für sein Unternehmen einzuleiten. 

Berater bewegt viel 

„Da kann ein externer Berater eine Menge 

bewegen. Und das muss noch nicht einmal 

sehr teuer sein“, erklärt Zülch. Er weist darauf 

hin, dass viele Beratungen durch die 

Kreditanstalt für Wiederaufbau gefördert 

werden können. Dann wird für den Betrieb 

selbst nur ein Bruchteil der Beratungskosten 

fällig. Ganz wichtig ist ihm, dass man 

mit der Beratung nicht wartet, bis man sie 

wirklich nötig hat. „Dann ist es oft schon zu 

spät.“ 

HInTErGrUnD 

Michael Zülch 

Michael Zülch, Jahrgang 1962, ist seit 1992 als Unternehmensberater und Trainer 

vorwiegend in der Kfz-Branche tätig. Er ist Inhaber von zülchconsulting 

in Bergisch Gladbach. Außerdem ist Zülch Mitinhaber und Geschäftsführender 

Gesellschafter der 1994 gegründeten Wolk & Partner Car Consult. Die Kerngebiete 

seiner Tätigkeit liegen in Konzeption und Durchführung von Seminaren, 

Moderationen und Vorträgen sowie betriebswirtschaftlichen Analysen, Beratungen 

und Planungen. 

Entwickeln in guten Zeiten 

Gerade in guten Zeiten sollte man schauen, 

wie man sein Geschäft gezielt weiter 

entwickeln kann, um für die Zukunft auch 

gewappnet zu sein. Die Unternehmer, die 

sich verbessern wollen, erreichen in der 

Regel gute Ergebnisse. Besonders wichtig 

ist es laut Zülch, einen guten Kundenmix 

anzustreben. „Manche machen sich abhängig 

von einem großen Kunden. Das ist 

zwar bequem, aber auf die Dauer gefährlich. 

Ein guter Mix aus unterschiedlichen 

Kunden ist für einen gesunden Betrieb 

eine gute Basis“, 

erklärt Zülch einen 

wichtigen Baustein 

seiner Beratungen. 

„Nicht immer ist 

jedem klar, dass er 

auch aktiv an einem 

solchen Mix arbeiten 

kann.“ Genau solche 

Feinheiten machen 

die Qualitäten und 

Vorteile externer Beratungen 

aus. 

Einer der wichtigsten 

Faktoren für 

die Auswahl eines 

externen Beraters sei 

übrigens Vertrauen, 

sagt Zülch. Es helfe 

nichts, wenn man 

dem, was der Berater 

empfiehlt, keinen 

Glauben schenke. 

Das sei dann in der 

Tat herausgeschmissenes 

Geld. Auch 

wolle man ja nicht 

jedem einfach so 

sein Zahlenwerk offenbaren. 

Wissen, was läuft 

„Wichtige Basis ist, dass man zu jedem 

Zeitpunkt wissen möchte, ob es dem Betrieb 

gut geht oder schlecht“, erklärt Zülch 

weiter. „Und dafür braucht es mehr als ein 

Gefühl. Wer erkennt, dass er dafür externe 

Unterstützung benötigt, hat schon einen 

großen Schritt getan.“ Betriebswirtschaftliches 

Basiswissen braucht er aber auch 

dann. So tut er gut daran, sein Wissen in 

diesem Bereich rechtzeitig zu vertiefen. 

Dr. Frauke Weber 

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automechanika 2010 

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Zwei Systeme - 

null Probleme 

_ Im markenfreien Autohaus Schuster im bayerischen Ruhstorf 

kommt das DMS von Werbas in Kombination mit der Werkstattplanungssoftware 

von HRF zum Einsatz. Die vernetzten Systeme 

richten sich nach den Anforderungen des Unternehmens. 

M it 

der Präsentation des 

Dealer Management 

Systems der Werbas AG 

im Jahre 1991 brachen 

für die markenungebundenen 

Betriebe in Deutschland bessere 

Zeiten an. Das erste PC-gestützte System 

bedeutete das Ende umständlicher DOS- 


Befehle und brachte die Bedienung per 

Maus in die Werkstatt. Seither wurde die 

Werbas-Software kontinuierlich ausgebaut, 

wobei stets der modulare Aufbau 

des Systems großes Gewicht bei der 

Entwicklung hatte. Seit Beginn vertritt 

die Werbas AG die Philosophie, dass der 

Kunde aus seiner individuellen Situa- 

Schnittstelle: 

Die Auftragsannahme 

erfolgt mit Werbas, die 

Daten werden sofort an 

die Werkstattplanung 

WPS übermittelt und 

ein Termin bereitgestellt. 

Im Autohaus Schuster sind zwei EDV-Systeme 

erfolgreich miteinander vernetzt und sorgen 

für reibungslose Abläufe. 

tion heraus entscheiden können muss, 

welche Tools er braucht, ohne unnötigen 

Ballast, der nur Geld kostet. „Vernetzte 

IT-Systeme sind für die Zukunftsfähigkeit 

von Werkstätten und Autohäusern 

ebenso notwendig wie Lösungsansätze, 

die prozessorientiert die anstehenden 

Aufgaben abbilden und zugleich die 

unternehmerische Entscheidungsfreiheit 

vor Ort belassen“, betont Werbas- 

Vorstand Harald Pfau. In der Praxis wird 

dies unter anderem durch den modularen 

Aufbau des Systems erreicht, der 

eine gezielte Umsetzung der individuellen 

Anforderungen jedes einzelnen 

Betriebes erlaubt. 

Synergien nutzen 

Die offene Systemarchitektur ermöglicht 

nicht nur eine flexible Ausrichtung 

auf die jeweiligen Bedürfnisse eines Unternehmens, 

sondern erlaubt auch die 

Anbindung von Spezialanwendungen 

anderer Softwarehersteller. Hier zeigt 

sich Werbas offen für Lösungen anderer 

Hersteller, solange sie den eigenen Qualitätsanforderungen 

entsprechen. Getreu 

der Philosophie „Warum das Rad neu 

erfinden, wenn dies Spezialisten schon 

getan haben“ ist man in den Bereichen 

Werkstattplanung, Miet- und Ersatzfahrzeugverwaltung 

sowie Provisionsmodelle 

für Verkäufer eine Kooperation mit 

der HRF GmbH&Co.KG eingegangen. Eigenentwicklungen 

kosten Zeit und Geld, 

ohne dass in der Regel Verbesserungen 

erzielt werden. So wie sich Werbas auf 

ausgereifte DMS mit Blick auf Kundenbedürfnisse 

konzentriert, hat sich HRF 

auf Softwaretools für den effektiven 

Werkstattablauf spezialisiert, die sich 

seit Jahren am Markt bewährt haben. Da 

auch HRF auf eine offene und modulare 

Bauweise mit vielen Schnittstellen setzt, 

ergänzen sich die Systeme ideal und es 

ergeben sich viele Synergieeffekte, die 

letztendlich dem Kunden dienen. 

Bedürfnisse abbilden 

Eine veraltete Software spiegelt heute 

oft nicht mehr das wider, was Handels- 

und Werkstattunternehmen 

heute leisten müssen. So gibt es seit 

vergangenem Jahr erstmals mehr freie 

als markengebundene Betriebe in 

Deutschland. Diesem Wandel muss sich 

auch die EDV anpassen. Die kleine Welt 

einer einzelnen Marke stellt wesentlich

einfachere Anforderungen als ein freier 

Betrieb, der alle Marken bedienen muss 

oder gar ein international agierendes 

Unternehmen, das im In- und Ausland 

Fahrzeuge aller Marken ein- und verkauft 

und deren Wartung sicherstellen 

muss. Ein solches Unternehmen ist das 

freie Autohaus Schuster in Ruhstorf im 

Süd-Osten Bayerns. 1974 als kleiner 

ländlicher Betrieb gegründet, hat die 

Firma eine steile Entwicklung genommen, 

die ihren bisherigen Höhepunkt 

mit der Eröffnung des neuen Autohauses 

im Jahre 2004 fand. Jährlich 

werden hier rund 2600 Gebrauchtwagen 

und Reimporte fast jeder Marke 

abgesetzt. Neben Autohaus und Werkstatt 

finden sich auf dem 31.000 Quadratmeter 

großen Gelände eine eigene 

Spenglerei, Lackiererei, ein Wasch- und 

Aufbereitungscenter sowie seit 2006 

ein Reifendienst mit Reifenhotel für 

8000 Reifen. 

Gelungene Kombination 

Seit 1991 setzt der Betrieb Werbas als 

DMS mit den Modulen Fahrzeughandel, 

Warenwirtschaft, Kassensysteme, 

Zeitmanagement, Statistiken und Inventur 

ein. Im Oktober 2009 wurde das 

System mit dem Werkstattplanungssystem 

WPS von HRF mit den darin enthaltenen 

Modulen Miet- und Ersatzwagenverwaltung 

und Reifeneinlagerung 

ergänzt. Der modulare Aufbau von 

www.reifengundlach.de 

Ihr kompetenter Servicepartner 

Für alles rund um Reifen, Felgen und Kompletträder 

Exklusiv für Deutschland: 

neben dem Ein- und 

Verkauf der Autos 

muss auch deren 

Aufbereitung im 

eigenen Pflegecenter, 

Wartung und Service 

in der Werkstatt sowie 

das neue reifenhotel 

verwaltet werden. Die 

Kombination Werbas 

und HrF macht´s 

möglich. 

Fotos: Väthröder 

Werbas und WPS erlaubte es, sämtliche 

vorhandenen Abläufe im Unternehmen 

in der EDV abzubilden. Die jeweiligen 

Mitarbeiter in Werkstatt, Aufbereitung 

und Reifendienst wurden in Teams eingeteilt, 

die sich im WPS wiederfinden 

und ihre Terminplanung selbstständig 

durchführen können. Auch der Vertrieb 

wurde in WPS eingebunden, um Ersatz- 

und Vorführwagen effektiv verwalten 

zu können. Dafür wurden Formulare, 

beispielsweise für Probefahrten, generiert, 

die den Fahrzeugstandort und 

Verbleib der roten Nummern eindeutig 

regeln, so dass Suchzeiten der Vergangenheit 

angehören. In der Werkstatt 

sind den Serviceberatern Farbcodes 

zugeordnet, die den aktuellen Status 

schneller ersichtlich machen. Damit 

wurden die Kommunikationswege in 

dem großen Unternehmen deutlich 

verkürzt. Aktuell wird eine Schnittstelle 

zwischen Werbas und WPS eingerichtet, 

die es den Serviceberatern erlaubt, 

einen Auftrag direkt aus dem WPS zu 

eröffnen. Damit können sämtliche Aufträge 

für den nächsten Tag bereits am 

Vortag vorbereitet werden, Formulare 

beispielsweise für Direktannahme und 

Ersatzwagen ausgedruckt, die Daten an 

das DMS übermittelt und der Auftrag 

dort angelegt werden. Die Serviceberater 

sind dadurch für den nächsten Tag 

bestens vorbereitet und ein geordneter 

und terminsicherer Ablauf ist gewährleistet. 

BETrIEBSDATEn: 

Autohaus Schuster 

Gerhard Schuster GmbH 

rotthofer Str. 10 

94099 ruhstorf a.d. rott 

Tel.: 08531/9780-0 

www.schuster-automobile.de 

Gesamtfläche: 31.000 qm 

Mitarbeiter gesamt: 45 

davon Werkstatt: 24 (inkl. Spenglerei, 

Lack, reifenservice, Aufbereitung) 

Verkauf: 6 

Verwaltung und Sonstige: 9 

Azubis: 6 

Verkaufte Fzg. 2009: 2.600 

Werkstattdurchgänge: 20/Tag 

Kontaktdaten: 

WErBAS AG 

Max Eyth-Straße 42 

71088 Holzgerlingen 

Tel.: 07031/2117-0 

harald.pfau@werbas-ag.com 

www.werbas.de 

HrF GmbH & Co. KG 

Darmstädter Str. 62 

64354 reinheim 

Tel.: 06162/9492-0 

hrf@hrf.de 

www.hrf.de 

Bedarfsgerecht 

funktionierendes EDV-System 

Das Beispiel des Autohauses Schuster 

zeigt, wie ein gut funktionierendes EDV- 

System heute aussehen muss, um für 

die Zukunft gerüstet zu sein. Der Kunde 

darf sich nicht nach den Vorgaben des 

Systems richten müssen, sondern das 

System muss die Unternehmensabläufe 

umsetzen können. Die Größe des Unternehmens 

spielt dabei keine Rolle, sowohl 

Werbas als auch HRF halten Lösungen 

auch für kleinere Betriebe bereit. Dank 

entsprechender Schnittstellen ist eine 

Anbindung an den Teilehandel, an Werkstattkonzepte 

oder gar an Hersteller kein 

Problem. 

Dieter Väthröder 



Den 

Kunden 

erreichen 

_ Gerade in Zeiten wirtschaftlicher Krisen gestaltet sich die 

Neukunden-Aquise und Bindung noch viel schwerer. Doch trotz 

dieser Low-Budget-Zeiten sollte man an Direktwerbeaktionen 

nicht sparen, weil der Betrieb sonst beim Kunden schnell in 

Vergessenheit gerät. Deshalb gilt es, keine Möglichkeit 

auszulassen, um damit abgewanderte Kunden zurückund 

neue hinzuzugewinnen. 

Je stärker der Wettbewerb und je 

umkämpfter der Markt, desto wichtiger 

wird für Unternehmen der 

direkte Kontakt zum Kunden. Oft 

reichen gute Leistung und Qualität 

allein nicht aus, um Produkte und Angebote 

direkt an die passende Zielgruppe 

zu vermitteln. Gerade für mittelständische 

Unternehmen sind gelungene 

Werbeaktionen die große Herausforderung, 

Deshalb gilt es, sich gezielt um 

das Marketing zu kümmern und dabei 

die Kosten im Auge zu behalten. Wie 

erreiche ich neue Kunden? Für wen sind 

meine Leistungen interessant? Welche 

Informationen benötigen meine Kunden 

wirklich? Wie gestalte ich Werbepost 

professionell? Und vor allem, wie komme 

ich an die Adressen potentieller Kunden? 

Viele Fragen, die alle beantwortet sein 


wollen, um erfolgreich, effizient und 

kostengünstig zu werben. Hierzu bietet 

die Deutsche Post Antworten auf Fragen 

bei der Planung von Werbeaktionen. In 

28 Direkt-Marketing-Centern ist sie bundesweit 

präsent, um vor allem kleine 

Unternehmen im Dialogmarketing zu 

beraten und zu unterstützen. Immer 

häufiger entscheiden sich Mittelständler 

für den Einsatz von Direktwerbung und 

für die Post als Partner. Denn mittels 

Direktwerbung kann man die Bekanntheit 

erheblich steigern und erfolgreich 

Neukunden gewinnen. 

Um seine eigene Bekanntheit zu 

vergrößern und neue Kunden zu finden, 

wandte sich der Mercedes-Autohändler 

Hermann Hilsheimer aus Mannheim an 

das Direkt-Marketing-Center in Karlsruhe 

und ließ sich dort umfassend beraten. 

Der Mercedes-Autohändler Hermann 

Hilsheimer aus Mannheim wandte sich an das 

Direkt-Marketing-Center in Karlsruhe. 

Bereits zwei Wochen später erreichte 

eine professionell gestaltete Karte, die 

für Gebrauchtwagen warb, über 30.000 

potentielle Interessenten in der Region. 

Als Anreiz für Bestands- wie auch 

Neukunden enthielt das Mailing einen 

Coupon der Fachwerkstatt für einen 

Gratis-Sicherheits-Check, um sicher in 

den Sommer starten zu können. Für diese 

Aktion zur Neukundenakquise des 

Fahrzeughauses Hermann Hilsheimer 

war das Full-Service-Angebot „Bestseller 

Mail“ der Deutschen Post am besten 

geeignet. Dabei erhält der Kunde nicht 

nur professionell gestaltete Werbemittel 

passend zum Unternehmensauftritt, 

sondern die Deutsche Post übernimmt 

auch die Koordination aller Schritte von 

der Gestaltung über den Druck bis hin 

zum Versand, ohne dass der Kunde sich 

nach Auftragsvergabe noch um Weiteres 

kümmern muss. 

Mit Dialogmarketing 

fährt es sich gut 

Planungssicherheit in Bezug auf die Kosten 

dieser Aktion wurde für die Verantwortlichen 

im Autohaus Hermann durch 

einen Festpreis garantiert. Dann wurde 

die große Postkarte, für die sich das Fahrzeughaus 

als Werbemittel entschied, mit 

„Postwurf Spezial“ versendet. Der somit 

teiladressierte Versand an ausgewählte 

Haushalte erfolgte ohne Zugabe eigener 

Adressen. Gezielt angeschrieben wurden 

nicht nur Adressaten in geografischer 

Nähe, sondern die Experten des Direkt- 

Marketing-Centers halfen dabei, den Versand 

auf die Zielgruppe der Mercedes- 

Benz-Fahrer mit Fahrzeugen älter als drei 

Jahre auszurichten. Inklusive Beratung, 

Planung, Gestaltung und Produktion der 

Karte wie auch Adressmiete und Versand 

betrug der Stückpreis eines Werbemittels 

in diesem Fall 0,24 Euro zuzüglich 

Mehrwertsteuer. Die Gesamtkosten beliefen 

sich bei dieser Aktion auf 7119 

Euro. Durch direkte und persönliche Kun- 

Der Kunde erhält nicht nur professionell 

gestaltete Werbemittel passend zum 

Unternehmensauftritt, sondern die Deutsche 

Post übernimmt auch die Koordination aller 

Schritte von der Gestaltung über den Druck 

bis hin zum Versand.

denansprache erreicht man die genau 

definierte Zielgruppe mit hoher Treffsicherheit. 

Als Reaktion auf das Mailing 

wurden 561 Sicherheits-Checks eingelöst 

und der Gebrauchtwagenverkauf 

stieg merklich an, teilt man bei Hermann 

mit. Allerdings sollten nicht nur zur Neukunden-Gewinnung, 

sondern auch zur 

Kundenbindung oder Imageverbesserung 

regelmäßig Werbebriefe eingesetzt 

werden. „Dialogmarketing ist keine Zauberei, 

aber umso Erfolg versprechender, 

wenn es professionell geplant und umgesetzt 

wird“, betont Cort Bröcker vom 

Direkt-Marketing-Center in Karlsruhe. 

Dialogmarketingmaßnahmen 

lohnen sich 

Es gibt unendlich viele Informationen 

rund um das Dienstleistungsangebot 

des Betriebes, für die sich Kunden interessieren 

würden. Man muss sie nur 

dazu animieren, mit Ihnen in Kontakt 

zu treten. Das könnte alles Neue rund 

um die Produkte, besondere Angebote, 

wichtige technische Mitteilungen, persönliche 

Informationen sein. Denn nur 

ständige Informationen stärken die 

Anbindung der Kunden an Ihren Betrieb. 

Viele Stammkunden hören von 

Inspektion zu Inspektion nichts vom 

Kfz-Betrieb. Eigentlich schade, ist doch 

das Auto für die meisten ein zentrales 

Thema, ja mehr noch, das Hobby. Und 

gerade dazu hören die Kunden von der 

kompetenten Seite, vom Kfz-Betrieb 

meist wenig. Information ist aber eine 

wichtige Funktion zur Imagebildung 

und letztendlich Kundenbindung. Als 

Faustregel gilt, je mehr Sie über die 

Arbeit des Betriebes und die damit 

verbundenen Vorteile berichten, desto 

interessanter wird Ihr Betrieb auch für 

Neukunden. Die Zeiten, in denen dem 

Kfz-Betrieb neue Kunden einfach so zuflogen, 

sind lange vorüber. Haben Sie 

es trotzdem geschafft und einen neuen 

Kunden gewonnen, heißt das noch 

lange nicht, dass er Ihrem Betrieb ein 

Leben lang die Treue hält. Dazu ist der 

Konkurrenzkampf einfach zu groß. 

Beim Direktmarketing 

sind Adressen Gold wert 

Die richtige Adressen-Auswahl ist das 

mit Abstand wichtigste Erfolgskriterium 

in der gesamten Direktwerbung. 

Am besten geeignet sind Ihre eigenen 

Adressen. Die sorgfältige Pflege einer 

Kunden- und Interessentenkartei zahlt 

sich langfristig immer für Sie aus. Bei 

diesen Adressen sind die Reaktions- 

quoten für gewöhnlich höher als bei 

Fremdadressen. Die Fehlsendungen, 

die als unzustellbar zurückkommen, 

sind minimal. Deshalb gilt es Kundenkontakte 

zu nutzen und Adressen zu 

sammeln. Um an neuen Adressen zu 

gelangen, gibt es viele Möglichkeiten. 

Eine davon ist sicher das Preisausschreiben. 

Auf diese Art und Weise kann man 

an Adressenmaterial von Interessenten 

zu gelangen. Auf einer vorbereiteten 

Preisausschreibenkarte trägt der mögliche 

Kunde seinen Namen und Adresse 

ein, um an einer Preisverlosung teilzunehmen. 

Kundenbeziehungen 

pflegen und hegen 

onen, in Ihrem Falle den heiß ersehnten 

Werkstatt-Auftrag oder Verkaufsabschluss 

zu erhalten. Um dies zu erreichen, 

gilt es, vorab festzustellen, wo 

eigene Stärken und Schwachpunkte in 

ihrem Betrieb liegen. Danach benennen 

Sie die Vorteile, die der Kunde hat, 

sobald er Ihren Betrieb aufsucht. Dazu 

müssen Sie versuchen, den Betrieb mit 

Augen des Kunden zu sehen. Mit anderen 

Worten, stellen Sie sich real vor, was 

Planungssicherheit in Bezug auf die Kosten dieser Aktion wurde für die Verantwortlichen 

im Autohaus Hermann durch einen Festpreis garantiert. 

Sie sich als Neu-Kunde in Ihrem eigenen 

Betrieb wünschen würden. Darauf 

basierend sollten Sie Möglichkeiten für 

Aktionen ausarbeiten, die Sie als Kfz- 

Betrieb dem Kunden anbieten. Die Aktionen 

werden über das ganze Jahr hinweg 

geplant, und der Kunde somit über 

das ganze Jahr hinweg betreut. Betreuen 

Sie Ihren Kunden nicht, betreut ihn 

mit Sicherheit ein anderer. U.R. 

Im modernen Kundendienst-Management 

ist in aller erster Linie einmal 

betriebsinternes Umdenken 

angesagt. 

Die Kundenbeziehung 

muss immer 

wieder aufs neue 

gepflegt und gehegt 

werden. Wenn 

man sie vernachlässigt, 

verkümmert 

sie. Deshalb sollte Wa W Wa Wart Wartung 

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Instandsetzung 

jeder Ihrer Mitarbeiter 

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Turbolader Tu T rb rbol ol ad ader d er Neumotoren Ne N um umot ot otor or o en e 

Beziehung aufzubauen, 

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kosten- 

Zylinderköpfe Anlasser 

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Einspritzpumpen 

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effektive Reakti- 

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Leidenschaft... 

Vertretungen: 

Eberhard Hoeckle GmbH 

Karl-Jaggy-Straße 44 

D 72116 Mössingen 

Tel. +49 (0) 74 73 / 373-0 

Fax +49 (0) 74 73 / 25 509 

Weitere Informationen finden Sie auf unserer Homepage: www.hoeckle.com 



Die ersten Sekunden zählen 

_ Erfolgreiches Direktmarketing 

für Kfz-Werkstätten – oder wenn 

gezielte Werbebotschaften auch 

beim Kunden ankommen. 

H 

eutzutage spielt das Direktmarketing 

in der Kundenbeziehung 

eine große Rolle. Es wird 

heute in nahezu allen Branchen 

und in allen Handelsstufen eingesetzt. 

Die Tendenz ist steigend. Immer 

mehr Betriebe setzen die Instrumente 

dieser Kommunikationsform gezielt ein. 

Viele Unternehmen bedienen sich zur 

Kundengewinnung, Kundenbindung und 

Reaktivierung ausschließlich den Instrumente 

des Direktmarketings. Der Markt 

für Direktmarketing boomt. 

Eines steht doch fest, Ihr Kunde richtet 

seine Wahrnehmung nach seinen 

Interessen. Schnell entscheidet er, ob 

es sich für ihn um eine willkommene 

Information handelt, oder um lästige 

Reklame. Somit wird deutlich, dass sich 

jede Direktmarketingform an eine sorgfältig 

ausgewählte und exakt definierte 

Zielgruppe richtet. Wenn dieser elementare 

Grundsatz von Ihrem Unternehmen 

nicht beachtet wird, so ist diese Aktion 

mit Sicherheit als Fehlschlag zu verbuchen. 

Unterschieden wird zwischen nicht 

personalisierten und personalisierten 

Werbebriefen. Jedoch dürften bei Ihnen 

als werbetreibende Kfz-Werkstatt eher 

personalisierte Briefe in Frage kommen 


– es sei denn, Sie möchten eine breite 

Öffentlichkeit und zwar direkt – zur Neukunden-Gewinnung 

erreichen. Das wäre 

beispielsweise der Fall, wenn Sie durch 

Ihre Herbst-/Winter-Aktion aufmerksam 

machen möchten und das Ihre Service- 

Alternative für den Autofahrer als Top- 

Angebot erscheint. 

Werbebrief = persönlicher Brief 

Werbebriefe und in etwa auch Rundschreiben 

unterliegen der gleichen Gesetzmäßigkeit 

wie der persönliche Brief. 

Jeder Adressat muss sich persönlich direkt 

angesprochen fühlen. Denn er hat es 

verdient, dass der Brief, der ihn erreicht, 

alle Sorgfalt des Schreibers erkennen 

lässt. Der ganz auf den Kunden abgestellte 

Brief ist nach wie vor die wirkungsvollste 

schriftliche Werbemaßnahme. 

Werbebriefe haben die Aufgabe, Kontakte 

herzustellen. Ausführliche Informationen 

müssen Sie in Folgekontakten 

oder in beiliegenden Drucksachen sowie 

in Gesprächen überbringen können. 

Der klassische Werbebrief 

und seine Bestandteile 

Der klassische Werbebrief besteht aus 

vier Teilen, dem Umschlag, dem Brief, 

einem Prospekt und der Antwortkarte. 

Diese vier Elemente werden Sie immer 

wieder finden. Unterziehen Sie einmal die 

bei Ihnen eintreffende Werbepost dieser 

Prüfung. Ein ähnliches „Package“ sollten 

auch Sie versenden. Der Umschlag hat 

als Gestaltungselement seinen festen 

Platz. Der Empfänger soll erkennen, 

das der Brief von Ihrem Unternehmen 

kommt. Als Kfz-Betrieb haben Sie genug 

Attraktivitäten. Weitere Werbehinweise 

auf dem Umschlag können unterbleiben. 

Kleine Aufkleber wie zum Beispiel 

„wichtig“, „eilt“ in Signalfarbe, erwecken 

zusätzliche Aufmerksamkeit. Der Brief ist 

das Kernstück. Gestaltungselemente und 

Inhalt bedürfen genauer Überlegungen. 

Auf eine weitere Information im Package, 

wie etwa auf den beiliegenden Prospekt 

wird im Brief hingewiesen. Der beigelegte 

Prospekt oder die zusätzliche Information 

soll den Werbebrief unterstützen. 

Leser, die aufgrund der Gestaltung und 

des Textes aufmerksam werden, die das 

Angebot interessiert, haben nun Gelegenheit, 

weitere Informationen zu sammeln, 

sich in die Details einzulesen. 

Immer an die Reizüberflutung 

beim Kunden denken 

Machen wir uns doch nichts vor, unsere 

Kunden haben wichtigeres und schöneres 

zu tun, als auf unsere Werbebriefe 

zu warten und diese gebannt zu 

studieren. Wir hingegen, als Gestalter 

von Mailings sind stolz auf das, was wir 

produzieren – Futter für den Papierkorb. 

Wir lesen und betrachten unser geschriebenes 

und gedrucktes Werk liebevoll 

von vorne bis hinten, nur leider der 

Leser nicht. Warum nicht? Die Antwort 

liegt auf der Hand. Weil unsere Kunden, 

die Leserzielgruppe für Mailings, an einer 

totalen Informationsüberflutung 

leiden. Rund 97 Prozent eines Mailings 

nimmt der Empfänger erst gar nicht 

auf. Im Klartetext heißt das, er schaut 

nur noch ein bis drei Prozent der Wörter 

an, die er eigentlich lesen sollte. Denn 

außer Ihrer Werbebotschaft hat er noch 

Zeitungen, Zeitschriften, Geschäfts- und 

Privatdossiers zu abzuarbeiten, alle 

die dort fixierten Informationen muss 

er verarbeiten, sortieren und ablegen. 

In dieser Notsituation hat das Gehirn 

längst eine Überlebensstrategie entwickelt: 

Das Auge sucht und findet blitzschnell 

nur das, was gerade gebraucht 

wird und weiterhilft. Es kommt zum selektiven 

Wahrnehmen – einer Selbsthil- 

Werbebriefe und auch rundschreiben unterliegen 

der gleichen Gesetzmäßigkeit wie der 

persönliche Brief. Jeder Adressat muss sich 

persönlich direkt angesprochen fühlen. 

Foto: rodenbüsch

festrategie des Gehirns. Für alle anderen 

Informationen wird es weder Zeit noch 

Energie verschwenden. 

Das Gehirn ist ständig 

auf der Suche nach Vorteilen 

Wir alle reden mit Papier, auch wenn die 

elektronischen Medien sich immer stärker 

in den kommunikativen Vordergrund 

drängen. Wenn der Kunde gedruckte 

Werbung oder ein Mailing erhält, fragt er 

sich sofort: „Brauche ich das? Was bringt 

mir das?“ 

Die angeborene Vorteils-Suche führt 

zu unausgesprochenen Leserfragen im 

stummen, schriftlichen Dialog. Die Kunst 

des (Mailing-)Gestalters ist es nun, diese 

Fragen an bestimmten Stellen, auf ganz 

spezielle Art und Weise zu beantworten. 

Klappt dies nicht, endet der Dialog in 

der Sackgasse, sprich im Papierkorb. Das 

funktioniert dann so: Für den Leser findet 

vorab ein erster Kurzdialog durch das 

Mailing statt. Der dauert im Schnitt 20 

Sekunden. Das Auge wandert mit einigen 

Haltepunkten auf die stärksten Blickfänge. 

Was der Leser auf dieser Spur nicht 

findet, rückt auch bei einem späteren 

Dialog nicht mehr in den Vordergrund. 

Wenn er dagegen Vorteile schon in den 

ersten Sekunden ahnt, liest er weiter. Ist 

innerhalb der 20 Sekunden Suchzeit pro 

Mailing für ihn kein Vorteil ersichtlich, 

verliert sein Gehirn das Interesse an der 

Information. Die schwere Aufgabe des 

Gestalters eines Mailings besteht somit 

darin, die Vorteiles des Angebotes in wenigen 

Sekunden anzudeuten. 

Der angebohrene Blickkontakt steuert 

(unbelehrbar) die ersten Lesesekunden. 

Denn der Mensch ist von Natur aus nur 

ein Bilderbetrachter.Während der ersten 

20 Sekunden tastet das Auge etwa 100 

Punkte (Fixationen) im Mailing ab. Dies 

ist wohl eines der wichtigsten phsyschlogischen 

Grundgesetze für das Gestalten 

von Mailings sowie Werbetexten. Wir alle 

müssen zuerst die Bilder anschauen und 

verarbeiten, bevor wir etwas lesen oder 

wegwerfen. Ein Blickpunkt, auch Fixation 

genannt, dauert im Schnitt zwei Zehntel 

Sekunden. Nur solange ruht das Auge auf 

einem Detail. Dann springt es schon zum 

nächsten Haltepunkt. Der Sprung ist noch 

schneller, rund zwei bis fünf Hundertstel 

Sekunden. So kurz ruht das Auge nur auf 

einem Detail. Auf der Suche nach schnellen 

bildhaften Informationen springt das 

Auge auf alle Elemente, die bildähnlich 

wirken. Das gilt vor allem dann, wenn 

keine Originalbilder erscheinen. So wirken 

beispielsweise Flächenelemente sehr 

früh, ganz gleich, was in dieser Fläche als 

Information steckt. 

Auch Tabellen, Skizzen, Kurven, Diagramme 

und Strichzeichnungen sind 

bildähnliche Elemente, denen das Auge 

eine Fixation von rund zwei Zehntel Sekunden 

widmet. Das gilt gleichermaßen 

für Headlines (Überschriften). Größere 

Headlines sind mehr Bild als Text. Deshalb 

widmet das Auge der großen Überschrift 

mehr Aufmerksamkeit als einer 

kleinen Zwischenzeile. Hier wird die Typograpfie 

zum Stilelement. 

Was Vorteile verspricht, 

hat meist auch eine Kehrseite 

Nicht immer enthält das Flächenelement 

oder die Headline die vom Leser 

gesuchte Antwort auf seine unausgesprochenen 

Fragen. Gehirngerecht gestalten 

heißt, auch bei Überschriften 

die Beachtungs-Reihenfolge zu kennen 

und einzuhalten. So kann gleich bei den 

ersten Haltepunkten die Zustimmung 

des Lesers eingeholt werden. Beispiel: 

„Jetzt sparen sie Geld beim Kauf eines 

Motorrads“. Oder: „So gewinnen Sie 

mehr Fahrspaß“, „Hier ist Ihr Geschenk 

für Ihre Treue“, oder so ähnlich. Einen 

gefundenen Vorteil erlebt das Gehirn als 

„Ja“ – Blickfänge ohne Vorteile bedeuten 

Zeitverlust, also „Nein“. Die Summe der 

„Ja“ muss für den Leser größer als die 

der „Nein“-Erlebnisse sein. Erfolgreiche 

Werbebriefe kommen einem Brief-Original 

sehr nahe. Dabei macht es einen Unterschied, 

welche Zielgruppe man mit 

dem Mailing ansprechen möchte. U.R. 

CHECKLISTE 

für ein Kunden-Mailing: 

* Ist der Brief personalisiert? Stimmen 

alle Angaben der Adresse? Enthält 

der Brief mindestens eine persönliche 

Anrede? 

* Stimmt das Datum des Briefes? 

* Ist der Betreff hervorgehoben und 

vorteilsorientiert formuliert? 

* Enthält der Brief nicht mehr als fünf 

Absätze und beschränkt sich auf eine 

Din A4- Seite? 

* Sind die Absätze maximal sechs Zeilen 

lang? 

* Wurden kurze und prägnante Sätze 

formuliert? 

* Steht das Wichtigste im kürzesten 

Absatz? 

* Ist der Brief leicht verständlich? 

* Wird der Leser zur reaktion aufgefordert? 

Enthält der Brief einen 

Ansprechpartner, Telefonnummer oder 

Fax-nummer? 

* Ist der Brief handschriftlich unterschrieben? 

* Wird das PS deutlich hervorgehoben? 

Enthält es eine wichtige nutzenorientierte 

nachricht? 

* Stimmen Grammatik, Orthographie 

und Stil? 

Wenn Sie alle oben angeführten Punkte 

mit „JA“ beantwortet haben, steht einer 

erfolgreichen Mailing-Aktion nichts 

mehr im Wege. 

UNSER HERZ SCHLÄGT FÜRS DETAIL. 

WENN AUTOS WÜNSCHE HÄTTEN. 

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Erfolgsfaktor Gesundheit 

_ Das körperliche und psychische Wohlbefinden des 

Mitarbeiters sorgt für Motivation sowie Leistungsvermögen 

und sollte im Unternehmen ganz oben stehen. Deshalb spielt 

das betriebliche Gesundheitsmanagement auch in kleinen und 

mittelständischen Betrieben eine wachsende Rolle. 

G esundheit 

ist wirtschaftlich 

gesehen ein entscheidender 

Erfolgsfaktor. „Bis vor fünf 

Jahren wurden vielerorts zwar 

Förderungsmaßnahmen, wie 

beispielsweise Rücken- und Entspannungskurse 

durchgeführt, aber seit 

ungefähr fünf bis sechs Jahren ist das 

betriebliche Gesundheitsmanagement 

als Gesamtsystem gesehen tendenziell 

steigend“, weiß Daniel Nuding von der 

Herzkreislauf-Screening beim betrieblichen 

Gesundheitsmanagement im Betrieb von 

Harald Beckl. 


Typische Stresssituation durch Mehrbelastung. 

Schwenninger BKK. Welche Vorteile, 

die ein betriebliches Gesundheitsmanagement 

in der Werkstatt haben 

kann, sind wir anhand des Beckl Karosserie- 

und Lack-Betriebes in Langenselbold 

nachgegangen. Das betriebliche 

Gesundheitsmanagement im Betrieb 

von Harald Beckl wird von der Health- 

Network in Zusammenarbeit mit der 

Schwenninger BKK durchgeführt und 

läuft über ein volles Jahr. Positiv ist, 

dass die Kosten für die externen Berater 

wie der Health-Network komplett von 

analyse der optimierung von arbeitsabläufen: 

Dr. Jan Ries (von links, Leiter der Health-Network), 

Harald Beckl (Inhaber der Beckl Karosserie 

und Lack) und Daniel Nuding (Schwenninger 

BKK). Fotos: Kernbach 

der Krankenkasse, der Schwenninger 

BKK, übernommen werden. Ebenso mit 

im Boot ist die Berufsgenossenschaft, 

die Metall Süd West steht mit ihrem 

Knowhow in allen Sicherheits- und 

Präventionsfragen helfend beiseite. In 

ein bereits bestehendes Managementsystem 

werden sozusagen Funktionseinheiten 

integriert und Optimierungsprozesse 

aufeinander abgestimmt. Die 

ÜBeR HeaLTH-NeTWoRK 

Das Dienstleistungsunternehmen 

Health-Network ist ein Zusammenschluss 

von Wissenschaftlern und 

Praktikern aus den Bereichen 

Sportwissenschaften, Psychologie, 

Ökotrophologie, Soziologie, 

Pädagogik und Medizin, die 

deutschlandweit Leistungen in 

der individuellen und betrieblichen 

Gesundheitsförderung anbieten. Die 

Dienstleister arbeiten unter anderem 

in den Bereichen betriebliches Gesundheitsmanagement 

sowie Sucht- und 

Dopingprävension. Kontakt: Dr. Jan Ries 

(jan.ries@hs-fulda.de)

Teilnahme der Mitarbeiter am Programm 

ist selbstverständlich freiwillig 

und kostenfrei. 

Den Arbeitsplatz und 

das Arbeitsumfeld gestalten 

„Das betriebliche Gesundheitsmanagement 

stellt keine Verschärfung der Arbeitssituation 

dar, sondern ist die Aufforderung, 

den Arbeitsplatz und das 

Arbeitsumfeld aktiv mitzugestalten“, 

erläutert der Leiter der Health-Network, 

Dr. Jan Ries. Zunächst fanden so genannte 

Gesundheitszirkel in Form von 

Gesprächsrunden sowie der Möglichkeit 

von Blutuntersuchungen und Herz-Kreislauf-Screenings 

statt. Mit Hilfe dieser 

Zirkel kommen die Befindlichkeiten der 

Mitarbeiter klar und deutlich zu Tage. Um 

die organisatorischen Betriebsabläufe 

für einen reibungsloseren und stressfreieren 

Arbeitsablauf zu optimieren, 

wurde als erster Schritt eine Erhebung 

des gesundheitlichen Missempfindens 

durchgeführt. Jeder teilnehmende Mitarbeiter 

aus dem Werkstatt- und Verwaltungsbereich 

gab seine psychischen und 

organischen Problembereiche mittels 

Mit Präventionskursen sollen orthopädische 

Problemzonen wie beispielsweise im 

Knie-, Rücken- sowie Schulterbereich 

entlastet werden. 

Klebepunkte auf einem Plakat kund. Für 

die orthopädischen Schwachstellen wurde 

ein Overall zum Bekleben zur Verfügung 

gestellt. Die Auswertung ergab eine 

relativ hohe Anzahl an Stressfaktoren 

und orthopädischen Problemzonen, wie 

beispielsweise im Knie-, Rücken- sowie 

Schulterbereich. Diese Grundlagen waren 

der Startschuss für die durchzuführenden 

Maßnahmen, um das Wohlbefinden 

der Mitarbeiter zu erhöhen. Angeboten 

werden jetzt folgende Präventionskurse: 

Herzkreislauftraining, Rückenschule sowie 

Ernährungs- und Stressreduktionsseminare. 

Kurse gehen zeitmäßig 

zu 50 Prozent zu Lasten 

des Unternehmers 

Auf die Mitarbeiter entfallen hierfür 

keine Kosten. Kostenträger ist zu 80 

Prozent die jeweilige Krankenkasse 

der Mitarbeiter und die restlichen 20 

Prozent werden vom Betrieb übernommen. 

Auch in Sachen Ernährung hat 

sich einiges in Langenselbold und in 

der Niederlassung in Maintal getan. 

Firmenchef Beckl stellt für seine Mitarbeiter 

frisches Obst und Frischmilch ko- 

ÜBeR HaRaLD BecKL 

Karosserie und Lack 

stenlos zur Verfügung. „Die Motivation 

der Mitarbeiter und die Reduzierung 

der Krankenfehltage sind neben der 

Optimierung der Organisationsabläufe 

das Hauptziel dieser Maßnahmen“, erklärte 

Beckl im Gespräch mit der amz. 

„Die Vorteile des betrieblichen Gesundheitsmanagements 

liegen klar auf der 

Hand, durch die Pflege der humanen 

Ressourcen kann der Betrieb seinen Gewinn 

maximieren“, so Ries. 

Ute Kernbach 

Seit 1974 lackiert und repariert Beckl Karosserie und Lack in Langenselbold Fahrzeuge. 

Der Hauptgeschäftsteil des 45 Mitarbeiter starken Betriebs liegt in der Unfallinstandsetzung. 

Pro Jahr durchlaufen rund 4200 Unfallschäden die Werkstatt in 

Langenselbold und der Niederlassung in Maintal mit zusätzlicher Lkw-Spritzkabine. 

Der Hauptgeschäftssitz in Langenselbold weist folgende eckdaten auf: 6000 Quadratmeter 

Grundstück, 1700 Quadratmeter bebaute Fläche, 450 Quadratmeter Karosseriehalle, 

400 Quadratmeter Lackierbereich, 250 Quadratmeter Smart Repair-Bereich und 

60 Kundenparkplätze. ein 24-Stunden-abschlepp-Service, Hol- und Bringservice und 

Mietwagen gehören neben Klimaservice, ausbeulen, autoglasreparatur sowie Polsterreparatur 

und -reinigung genauso zum Serviceangebot wie Fahrzeugpflege. 

www.beckl.de 



Die neue eU-chemikalienverordnung betrifft viele Unternehmen, so auch Kfz-Werkstätten. 

Hier erfolgt eine Produktprüfung auf chemikalien im Labor. Fotos: Dekra 

Ein Buch mit sieben Siegeln 

_ In Autoteilen und Werkstattprodukten sind Chemikalien unterschiedlichster Art enthalten. Seit Mitte 

2007 allerdings ist die Verwendung von einigen Weichmachern und Flammschutzmitteln durch die 

EU-Verordnung REACH strenger geregelt. Mittlerweile ziehen die Aufsichtsbehörden die Zügel kräftig an. 

Trotzdem ist das Thema REACH für viele Unternehmen noch immer ein Buch mit sieben Siegeln. 

A llein 

in Baden-Württemberg 

wurden im Jahr 2009 insgesamt 

34 neue Kontrolleure eingestellt, 

um die Umsetzung der neuen 

Anforderungen in Unternehmen 

zu überprüfen, teilte Dr. Gesa Köberle von 

der DEKRA Industrial bei einem Workshop 

in Stuttgart mit. Kontrollschwerpunkte 

sind derzeit, ob die verwendeten Stoffe 

registriert beziehungsweise vorregistriert 

sind, wie die Unternehmen die relevanten 

Anforderungen aus REACH kontrollieren, 

wie sie die notwendigen Informationen 

dokumentieren und ob die Sicherheitsdatenblätter 

dem geforderten Standard 

entsprechen. Weitere Kontrollprojekte 

unter dem Titel REACH-EN-FORCE-2 sind 

bereits in Vorbereitung. Der Schwerpunkt 

wird hier auf nachgeschalteten Anwendern 

liegen. 

Stellen die Kontrolleure Verstöße 

gegen die Verordnung fest, drohen den 

Betrieben empfindliche Strafen. Wer 

Stoffe ohne Registrierung herstellt oder 

importiert, falsche oder unvollständige 

Registrierungsdossiers abliefert, einen 

mangelhaften Stoffsicherheitsbericht 

erstellt oder einen zulassungspflichtigen 

Stoff unerlaubt in Verkehr bringt 

oder verwendet, muss mit einer Freiheitsstrafe 

von bis zu zwei Jahren oder 

Geldbußen rechnen. Bei Gefährdung von 

Leben oder Gesundheit eines Anderen 

oder bedeutender Werte sind es sogar 

bis zu fünf Jahre Freiheitsstrafe. Hinzu 

kommen wirtschaftliche Risiken: Im Sep- 


tember 2009 sah sich das Unternehmen 

Björn Borg AB nach Kontrollen durch 

eine schwedische Umweltorganisation 

gezwungen, eine Produktion von Clogs 

komplett vom Markt zu nehmen. „Für die 

Unternehmen steckt in der Problematik 

hier ein riesiges Reputationsrisiko“, 

erklärt Köberle. Gründe genug also, sich 

etwas genauer mit dem Thema zu befassen. 

Was also ist REACH? 

REACH ist die Kurzbezeichnung der EU-Verordnung 

Nr. 1907/2006 zur Registrierung, 

Bewertung, Zulassung und Beschränkung 

chemischer Stoffe („Registration, Evaluation, 

Authorissation of Chemicals“). Die 

Verordnung regelt, dass alle Chemikalien, 

die auf den EU-Markt gelangen, registriert 

sein müssen. Sie ist am 1. Juni 2007 in 

Kraft getreten und gilt unmittelbar, muss 

also nicht separat in nationales Recht umgesetzt 

werden. 

Wer ist von REACH betroffen? 

Tangiert sind Hersteller, Importeure von 

Stoffen und Erzeugnissen sowie Verwender, 

die beispielsweise Farbe in Dosen 

umfüllen oder Händler, die in die EU importierte 

Produkte erstmals in Verkehr 

bringen. Je nach Tätigkeit kommen auf die 

betreffenden Unternehmen neue Pflichten 

zu. Enthält ein Erzeugnis mehr als den 

Schwellenwert von 0,1 Prozent eines be- 

sorgniserregenden Stoffes (SVHC – „substances 

of very high concern“) der Kandidatenliste, 

ist der Importeur, Hersteller 

oder Lieferant verpflichtet, 

- die gewerblichen Abnehmer innerhalb 

der Lieferkette über die gefährlichen 

Stoffe in seinen Erzeugnissen zu 

informieren, 

- über den sicheren Umgang damit zu 

informieren, 

- bei Anfragen von Endverbrauchern innerhalb 

von 45 Tagen Auskunft zu geben 

und bei Überschreitung von 0,1 Prozent 

SVHC und einer Menge über einer Tonne 

pro Jahr bei der europäischen Chemikalienagentur 

ECHA anzumelden (Notifizierung). 

Auf etliche Hersteller, Importeure und 

Händler kommen somit vielfältige Kontroll- 

und Informationspflichten zu. Hilfe erhalten 

sie beispielsweise bei den Experten der 

Dekra Industrial. Betroffene Unternehmen 

werden beim Aufbau eines Compliance 

Managementsystems unterstützt, das die 

Anforderungen von REACH berücksichtigt. 

Das Konzept ist so angelegt, dass die Unternehmen 

kritische Lieferanten und Produkte 

schnell beurteilen können. Dadurch 

wird bei geringem finanziellem Aufwand 

eine hohe Sicherheit erreicht. Bei erfolgreicher 

Umsetzung des Systems werden 

Unternehmen mit einem öffentlichkeitswirksamen 

REACH Compliance Siegel der 

Dekra ausgezeichnet. 

Wolfgang Dank

„Neue Anforderungen ohne 

Riesenaufwand integrieren“ 

_ Wir sprachen mit Dr. Gesa Köberle, Leiterin des 

Geschäftsbereichs Umwelt, Arbeits- und Gesundheitsschutz 

bei Dekra Industrial, zum Thema REACH. 

Das Gespräch führte Wolfgang Dank. 

amz: Frau Dr. Köberle, was halten Sie 

von der verbreiteten Ansicht, dass die 

EU Chemikalienverordnung REACH nur 

die Chemieindustrie betrifft? 

Köberle: Das ist ein Irrtum, der sehr teuer 

werden kann. Denn letztlich sind die 

meisten Unternehmen in irgendeiner 

Form von REACH betroffen. Entweder, 

weil sie die betreffenden Chemikalien 

nutzen und deshalb sicherstellen müssen, 

dass die Lieferung dieser Chemikalien 

für sie gewährleistet bleibt. Oder, 

weil sie Produkte in den Markt bringen 

und für diese Produkte bestimmte Informationspflichten 

bestehen. 

amz: Inwiefern geht das Thema auch 

die Automobilindustrie, die Zulieferer, 

Händler und Werkstätten etwas an? 

Köberle: Die REACH-Verordnung sagt unmissverständlich, 

dass jeder, der entsprechende 

Produkte in Verkehr bringt, und 

davon sind auch Bauteile von Autos betroffen, 

bestimmte Informationspflichten zu 

gefährlichen Substanzen erfüllen muss. Im 

Dr. Gesa Köberle ist Leiterin des 

Geschäftsbereichs Umwelt, arbeits- 

und Gesundheitsschutz bei Dekra Industrial. 

Foto: Dank 

amz: Auf welche Anforderungen müssen 

sich die Unternehmen laut REACH 

einstellen? 

Automobilbereich sind die Weichmacher 

Dr. Köberle: Es geht darum, wie kann ich 

die zusätzlichen Anforderungen, die sich 

durch die Chemikalienpolitik ergeben, 

integrieren, ohne dass ich einen riesigen 

hierfür ein klassisches Beispiel. Registrie- Mehraufwand mehr generiere. Das Prorungspflichten 

bestehen zudem für Stoffe blem ist, dass bei REACH die Verantwor- 

in Lacken, bei Werkstatt- und Felgenreinitung ganz klar den Inverkehrbringern 

ger etc., die aus Nicht-EU-Staaten, wie zum zugeschoben wird. In dem Moment, in 

Beispiel der Schweiz, importiert werden. dem ich Produkte auf den Markt bringe, 

bin ich dafür verantwortlich, dass ich 

amz: Wo kann es hier Handlungsbedarf sämtliche Pflichten erfülle, die sich ge- 

geben? 

mäß REACH ergeben, sprich, dass ich alle 

Informationen vorhalte. 

Objekt: amz SH Servicemarkt 

Köberle: Die Automobilindustrie ver- 

Kunde: Priggen 

fügt bereits über sehr zuverlässige 

Rubrik: 

Ma- amz: Frau Dr. Köberle, vielen Dank für 

nagementsysteme, allerdings sind die das Gespräch. 

Lieferketten heutzutage 

extrem komplex. 

Bei jedem einzelnen 

Bauteil stecken viele 

einzelne Lieferanten 

dahinter, unabhängig 

davon, ob es sich 

um Schrauben, Plastikteile 

oder anderes 

handelt. Die Frage ist 

immer, wie stark sichere 

ich mich ab, wie 

sind meine Vorgaben 

innerhalb meiner Lieferantenkette. 

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Wieder so gut 

wie neu 

_ Austauschteile in Erstausrüstungsqualität 

sind bei der Reparatur eine wirtschaftlich 

sinnvolle Lösung ohne Qualitätseinbuße. 

Bosch gibt auf die runderneuerten Teile 

die gleiche Garantie wie auf Neuteile. 

D 

ie zeitwertgerechte Reparatur 

findet bei den Verschleißteilen 

einmal in den zweiten und 

dritten Reparaturlinien statt, 

also mit Teilen, die wesentlich 

günstiger sind. Das ist auch im Sinne des 

Erfinders, denn sonst wäre sicher manches 

betagte Auto nicht mehr wirtschaftlich 

reparierbar. Besonderes Augenmerk gilt 

jedoch bei den hochwertigen, teuren 

Komponenten, wie Motoren, Getriebe, 

Anlasser, Lichtmaschinen, komplexen 

modernen Benzin- und Diesel-Einspritzsystemen 

etc., wo eine Wiederaufbereitung 

zum Austauschteil angebracht ist. 

Mit wiederaufbereiteten Kraftfahrzeugteilen 

können Kraftfahrzeugteile-Handel 

und Kfz-Werkstätten ihren Kunden eine 

kostengünstigere Alternative bieten. 

Das gilt insbesondere für Besitzer älterer 

Fahrzeuge, wo sich aus wirtschaftlichen 

Gründen eine Reparatur mit aufbereiteten 

Austauschteilen vielfach lohnt, weil 

diese im Vergleich zum Einsatz von Neuteilen 

30 bis 40 Prozent günstiger sind. 

Bei Bosch schätzt man den derzeitigen 

Marktanteil so genannter Remanufac- 

Jedes Teil wird komplett zerlegt und gereinigt, 

alle Verschleißteile werden erneuert. 

Fotos: Rinn 


toring Teile im Kfz-Aftermarktet bei rund 

4,5 Milliarden Euro ein, in einem Segment 

von insgesamt 14 Milliarden Euro für technische 

Produkte. Dr. Hans-Peter Meyen, 

Bereichsvorstand Technik Automotive 

Aftermarket bei Bosch weiß: „In den USA 

hat der Tauschmarkt heute bereits einen 

Anteil von fast 90 Prozent. Auch in Europa 

wächst das Marktsegment kontinuierlich 

und weist deutlich höhere Zuwachsraten 

als der weitgehend stagnierende gesamte 

Teilemarkt auf.“ Daher erwartet man bei 

Bosch, dass der Remanufacturing-Markt 

in Europa bis 2015 auf 30 Millionen 

Erzeugnisse pro Jahr wächst. Die Stuttgarter 

wollen mit ihrem Austauschteile- 

Programm diesen nachhaltigen Trend 

zur zeitwertgerechten, Ressourcen schonenden 

Kfz-Reparatur unterstützen. 

Nachfrage nach 

Remanufacturing-Teilen 

nimmt ständig zu 

Bei Bosch sieht man das Remanufactoring 

ganz klar als Wachstumssegment 

Altteile-Management als Kernprozess oder 

aus alt (links) wird wieder neu – ohne 

Qualitätseinbuße. Alle Austauschteile werden 

in Bosch-Werken nach den gleich hohen 

Qualitätsstandards aufbereitet. Foto: Rinn 

Nach dem Zusammenbau durchlaufen die 

Austauschteile ein umfassendes Testprogramm. 

Bei diesen Funktionsprüfungen legt Bosch 

die hohen Qualitätsstandards an, die auch 

für die Produktion von Neuteilen für die 

Erstausrüstung gelten. 

für den Geschäftsbereich Automotive 

Aftermarket und bietet ein umfassendes 

Austauschteile-Programm, bestehend 

aus Startern, Generatoren, Klimakompressoren, 

Komponenten von Einspritz- 

und Bremssystemen sowie Zündungsteilen 

und Sensoren an. Schon lange setzt 

man sich dort als Anbieter von aufbereiteten 

Fahrzeugteilen für die Kfz-Instandsetzung 

auseinander und gilt mit seinem 

Austauschteile-Programm von rund 9000 

Teilen aus 27 Produktgruppen unter den 

Marken Bosch Exchange und HC-Parts als 

weltweit führend. Anfang 2008 konnte 

das Unternehmen mit der Übernahme 

der dänischen Holger Christiansen A/S 

seine Position in diesem wichtigen Markt 

weiter ausbauen. Mit der Eingliederung 

von Holger Christiansen in den Bosch Geschäftsbereich 

Automotive Aftermarket 

kamen zwei umfangreiche Produktlinien

für aufbereitete Starter und Generatoren 

unter der Marke HC-Parts ins Programm, 

das jetzt rund 2500 Typen umfasst. Zudem 

wird das Werkstatt-Lieferprogramm 

von Bosch durch die Handelsmarke Cargo 

mit elf Produktlinien und rund 11.000 

Bestellnummern als zeitwertgerechtes 

Elektrik-Ersatzteile-Programm des dänischen 

Autoelektrik-Spezialisten ergänzt. 

Ein Ende ist hier längst noch nicht 

in Sicht, denn sämtliche anspruchsvollen 

Technikteile für die Kfz-Reparatur werden 

über kurz oder lang im Remainmarkt 

landen, dessen ist der Bereichsvorstand 

Technik Automotive Aftermarket sicher. 

Gebrauchte Teile 

in TOP-Qualität 

Kernprozess beim Remanufactoring ist 

bei Bosch das Altteile-Mangement, wozu 

man spezielle Software, Pfandsysteme 

Das Austauschteile-Programm unter 

den Marken Bosch Exchange und 

HC-Parts beinhaltet rund 9000 Teile aus 27 

Produktgruppen. 

und Logistikstrukturen entwickelt hat. 

Das gilt für das Einsammeln von Altteilen 

am Markt, dem Identifizieren der Teile 

und dem Versand an das Instandsetzungswerk 

sowie Demontage, Reinigung, 

Aufarbeitung, Montage, Endprüfung und 

Verpackung. In seinen Remain-Werken 

arbeitet Bosch nach den gleichen Standards 

wie in den OE-Werken. So durchläuft 

eine gebrauchte Komponente, 

bevor sie zum Austauschteil wird, eine 

grundlegende industrielle Überholung. 

Zunächst wird sie gereinigt, zerlegt und 

alle Verschleißteile ersetzt. Vorher werden 

jedoch alle Baugruppen geprüft und 

ebenfalls gereinigt. Alle Austauschteile 

werden nach hohen Qualitätsstandards 

aufbereitet, wovon wir uns im Werk Göttingen 

überzeugen konnten. Seit 1965 

werden im Bosch-Werk Göttingen, das 

weltweit als Center of Competence gilt, 

Mit Austausch-Teilen 

die Umwelt schonen 

In der Gesamtbetrachtung des Aufbereitungsprozesses 

spielt neben der Wirtschaftlichkeit 

auch der Umweltschutz 

und die Schonung der Ressourcen 

bei den Remanufacturing-Teilen eine 

Rolle. Auf den Punkt gebracht bedeut 

das: Einsparung von rund 50 Prozent 

Energie und Kohlendioxid gegenüber 

der Neuproduktion und Rohstoff- 

Einsparung von fast 90 Prozent durch 

Wiederverwendung. Im Vergleich zur 

Neuproduktion von Ersatzteilen kommt 

die Teileaufbereitung mit weniger 

Energie aus. Bei Bosch kann man nach 

eigener Aussage weltweit 25.000 Tonnen 

Kohlendioxid einsparen und damit einen 

wichtigen Beitrag zur Kohlendioxid- 

Reduktion beitragen. In 2009 habe man 

2,5 Millionen Teile wiederaufbereitet 

und damit 23.000 Tonnen Kohlendioxid 

weniger ausgestoßen als bei der Neu- 

Produktion anfallen würden. Berechnungen 

der Stuttgarter besagen, dass ein 

Hektar durchschnittlicher Wald 13 Tonnen 

Kohlendioxid jährlich absorbiert. 

Die Einsparung von 23.000 Tonnen 

Kohlendioxid im Zuge des Remanufactoring 

sei somit mit einer Waldfläche 

von 1923 Hektar vergleichbar. 

die Austausch-Klassiker Starter und Generatoren 

aufbereitet. Der Fertigungsablauf 

erfolgt hier in den vier Schritten 

Altwarenannahme und Sortierung, Demontage 

in einzelne Baugruppen sowie 

Reinigung und Prüfung, Baugruppeninstandsetzung, 

auch für Fremdfabrikate 

und last but not least Montage und Verpackung. 

Dieser Prozess vollzieht sich 

in rund 18 Stunden von der Anlieferung 

bis zur Verpackung, ohne das ein Fertigteilelager 

erforderlich ist. Bei Fremdfabrikaten 

können im Instandsetzungsprozess 

konstruktive Mängel, die sich im 

Laufe der Zeit als solche erwiesen haben, 

durch Bosch-Komponenten ausgemerzt 

werden. Nach dem Zusammenbau der 

überarbeiteten oder ersetzten Teile wird 

die Austauschkomponente einem umfangreichen 

Funktionstest unterzogen. 

Da hier die gleichen Qualitätsmaßstäbe 

wie bei den Neuteilen angesetzt werden, 

gilt hier die gleiche Gewährleistung wie 

bei Neuteilen. 

Das Austausch-Programm 

funktioniert als geschlossener 

Kreislauf 

„Im Prinzip dauert es zwei bis drei Jahre 

bis ein Altteile-Kreislauf funktioniert. 

Denn für das Geschäft mit Austauschteilen 

ist immer ein Warenfluss in zwei 

Für das Geschäft mit Austauschteilen ist 

immer ein Warenfluss in zwei Richtungen 

nötig. 

Richtungen nötig, was die Abwicklung 

komplizierter macht,“ gibt Dr. Hans-Peter 

Meyen zu verstehen. Auf der einen 

Seite muss das passende Austauschteil 

über den Kfz-Teilehändler der Werkstatt 

zur Verfügung gestellt werden. 

Aber auch das Altteil muss unverzüglich 

wieder zur Aufbereitung an den Hersteller 

zurück, damit es schnell wieder 

aufbereitet wird und dem Aftermarkt 

zur Verfügung steht. Damit dies unproblematisch 

erfolgen kann, hat man ein 

Rücknahmesystem mit Pfandvergütung 

sowie klare Rücknahmebedingungen 

entwickelt. Mit dem so genannten „Backin-Box“ 

Verfahren gelangt das ersetzte 

Altteil in der Bosch-Originalverpackung 

des gelieferten Austauschproduktes an 

den Aufbereiter zurück, wobei dann auch 

eine schnelle und sichere Abwicklung 

gewährleist sei, heißt es dort. Kataloge 

über das gesamte Exchange-Programm 

und eine detaillierte Rücknahmeliste sollen 

eine problemlose Identifizierung des 

gewünschten Ersatzteils ermöglichen. 

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Mehr Glanz, mehr Wert 

_ Professionelle Fahrzeugaufbereitung als Dienstleistung hat 

Perspektive. Das Sonax-Partner-Konzept ermöglicht zusätzliche 

Deckungsbeiträge für Kfz-Betriebe und Autohäuser. 

Je nach Fahrzeugzustand und Kundenwunsch 

kann aus einem optisch 

weniger attraktiven Auto wieder 

ein ansehnliches Objekt werden. 

Die gründliche Fahrzeugwäsche und 

das Reinigen des Innenraums gelten als 

Voraussetzungen für die darauf aufbauende 

Tätigkeit der Fahrzeugaufbereitung. 

Matte Lackoberflächen, kleine 

Kratzer und Dellen im Lack, Verunreinigungen 

und Risse auf Polstern und Leder, 

unangenehme Gerüche, aber auch Glasschäden 

werden beseitigt, beziehungsweise 

in ihrer Wirkung gemindert. Der 

Kunde, als privater Fahrzeugbesitzer oder 

gewerblicher Fahrzeughändler, erhält 

durch die Aufbereitung seiner Fahrzeuge 

einen nachweisbaren und nutzbaren 

Mehrwert. 

Zusätzliche Deckungsbeiträge 

für Kfz-Betriebe 

Rund 60 Jahre Erfahrung in der Fahrzeugpflege, 

hoher Bekanntheitsgrad beim 

Autofahrer und entsprechende Werbepower 

sind Vorteile, die das Sonax-Partner-Konzept 

bietet. Dabei gilt vor allem 

das flächendeckende Netz aus über 300 

Partnerbetrieben als ein Qualitätsversprechen, 

das dem Dienstleistungskun- 

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den Sicherheit bei seiner Entscheidung 

bietet. So wird jeder Partner kontinuierlich 

und zuverlässig in Systemtechnik und 

Knowhow, permanenter Entwicklung 

von Produkten und Dienstleistungen, 

Qualitätssicherung, betriebswirtschaftlicher 

Beratung, Werbung und Sponsoring 

sowie umfassenden Marketingmaßnahmen 

begleitet. Ein regelmäßiger 

Erfahrungsaustausch auf Partnerkonferenzen 

soll für konstant hohe Qualität 

in den Dienstleistungen beitragen und die 

Grundlage für einen gelungenen Wissenstransfer 

bilden. 

Wenn man es in Autohäusern und 

Werkstätten richtig anstellt, kann man 

dort mit dem Sonax-System in der Gebrauchtwagenaufwertung, 

dem Neuwagen-Finish 

und der Bestandspflege zusätzliche 

Deckungsbeiträge erwirtschaften. Für 

gewöhnlich wurden für die Einrichtung der 

Service-Stationen bisher unproduktive und 

wenig repräsentative Flächen genutzt und 

konnten so einer betriebswirtschaftlich 

sinnvollen Nutzung zugeführt werden. Um 

dem Autohaus ohne eigenen Aufwand zusätzliche 

Margen zu ermöglichen und den 

Kunden rundum zufriedenzustellen, hat 

man bei Sonax sowohl für die Werkstatt 

als auch für den Privatkundenstamm verschiedene 

Pflegeprogramme entwickelt. 

Für eine solide Grundauslastung sorgt das 

DAS SoNAx PARTNER KoNZEPT AUF EINEN BlICK: 

Individuelle Betreuung 

• Kompetente Beratung durch den 

SoNAx-Außendienst 

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Sonax-System und dem hochwertigen 

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Absatzvolumen im Neu- und Gebrauchtwagenverkauf 

sowie aus dem Werkstatt- 

Geschäft. Im Gebrauchtwagenverkauf 

ermöglicht der Einsatz professioneller 

Aufbereitungstechniken im hauseigenen 

Sonax-Pflegecenter verkürzte Standzeiten 

und somit geringere Standkosten. 

Wenn man es in Autohäusern und Werkstätten 

richtig anstellt, kann man dort mit dem Sonax- 

System in der Gebrauchtwagenaufwertung, 

dem Neuwagen-Finish und der Bestandspflege 

zusätzliche Deckungsbeiträge erwirtschaften. 

Fotos: Sonax 

SoNAx-AKADEMIE 

für Zusatzqualifikationen 

Ein umfassendes Schulungsprogramm hat die Sonax GmbH für die Mitarbeiter 

von Autohäusern konzipiert. Die Sonax-Akademie bietet in ausgefeilten, auf die 

unterschiedlichen Anforderungen abgestuften Schulungsprogramme eine umfassende 

Weiterbildung an. Ziel ist es, den Absolventen auf die unterschiedlichsten Produkte 

und Anforderungen zu schulen. Außerdem werden zusätzliche Kompetenzen vermittelt 

und damit Umfang und Qualität der Aufbereitungs-leistungen in den Partnerbetrieben 

erhöht. In der Sonax-Akademie werden nicht nur die dafür erforderlichen 

handwerklichen Kenntnisse vermittelt, sondern auch Aspekte von Betriebswirtschaft 

und Marketing für den Neueinsteiger berücksichtigt. Mit unterschiedlichen Trainingsprogrammen 

begleitet Sonax seit mehreren Jahrzehnten den Karriereweg der 

Seminarteilnehmer, vom Einstieg in das Autopflegegeschäft bis hin zum Top-Fahrzeugpflege-Experten. 

Im Rahmen der Sonax-Seminare können sich Mitarbeiter von Autohäusern oder 

Aufbereitungsbetrieben ohne großen zeitlichen Aufwand kompaktes Wissen zur professionellen 

Autopflege aneignen. Darüber hinaus hat Sonax sein flächendeckendes 

Netz an Schulungsleitern weiter ausgebaut. Die folgenden Ein- und Zwei-Tagesseminare 

werden zurzeit als Vor-ort-Schulung angeboten und sind jeweils für bis zu 

sechs Personen konzipiert. An den Produktvorführungen können bis zu 15 Personen 

teilnehmen: 

* Grundseminar Fahrzeugpflege (1 Tag) 

* Aufbauseminar Fahrzeugpflege (1 Tag) 

* Basis-Seminar Fahrzeugpflege (2 Tage) 

* Seminar lack-langzeit-Versiegelung (1 Tag) 

* Produkt-Vorführung Fahrzeugpflege (3 Stunden) 

* Produkt-Vorführung lack-Finish (3 Stunden) 

Attraktives 

Neukunden-Potenzial: 

Autofahrer mit Fremdfabrikaten werden 

zu Dienstleistungskunden. Durch ein 

umfassendes Vermarktungs-Konzept 

können aber ebenso Autofahrer mit 

Fremdfabrikaten als Dienstleistungskunden 

gewonnen werden. Die Anziehungskraft 

der Marke Sonax in Verbindung mit 

der hohen Dienstleistungskompetenz 

des Marktführers steigert somit die Attraktivität 

des Autohauses und liefert 

ein lukratives Potenzial für die Neukundengewinnung 

für die klassischen 

Geschäftsbereiche der Autohäuser. Der 

Kundenanteil mit Fremdfabrikaten liegt 

im Schnitt bei 25 Prozent. 

Gewerbliche und private 

Dienstleistungskunden 

In den Sonax-Partner-Betrieben profitieren 

gewerbliche wie private Kunden von 

den qualitativ hochwertigen Lösungen 

für die Instandhaltung und Aufbereitung 

von Fahrzeugen. Die intelligente 

Umsetzung der Aufbereitungsidee hilft 

dabei, unnötige Kosten zu vermeiden. 

Schäden, die sonst aus finanziellen Erwägungen 

unbehandelt bleiben, können 

jetzt zu überzeugenden Preisen beseiti- 

Das Sonax-Partner-Konzept ermöglicht zusätzliche 

Deckungsbeiträge für Kfz-Betriebe und 

Autohäuser. 

gt werden. Für viele Werkstattkunden 

ist das Fahrzeug eine rollende Visitenkarte 

– hier lassen sich Zusatzerträge 

generieren. Der Markt für Pflege und 

Aufbereitung bietet stetig wachsende 

Chancen. Steigende Kosten bei Energie, 

Steuern und Anschaffungspreisen machen 

den optimalen Werterhalt durch 

eine professionelle Fahrzeugpflege für 

Autofahrer immer wichtiger. jr. 



Jeder vierte Autofahrer 

riskiert einen Motorschaden 

_ Beinahe jeder vierte Autofahrer in Deutschland ist mit deutlich 

zu wenig oder mit zu viel Motorenöl unterwegs und nimmt damit 

massive Risiken für die Dauerhaltbarkeit des Antriebs in Kauf – 

das ist das Ergebnis der großen Ölstudie der GTÜ und von Castrol. 

B ei 

jedem fünften Fahrzeug fehlt 

durchschnittlich ein Liter Motorenöl 

(20,2 Prozent) und bei weiteren 

2,7 Prozent zeigt der Peilstab 

einen zu hohen Füllstand an. 

Insgesamt ist also bei 22,9 Prozent aller 

Fahrzeuge zu viel oder zu wenig Motorenöl 

aufgefüllt. So sorglos der Autofahrer 

in dieser Beziehung auch ist, die Einsparpotenziale 

von synthetischen Motorenölen 

und Leichtlaufölen beim Kraftstoffverbrauch 

nutzt er hingegen gern: Mehr 

als drei Viertel – beinahe 80 Prozent – aller 

Autofahrer verwenden moderne voll- oder 

teilsynthetische Motorenöle, die den Verbrauch 

im Vergleich zu einem mineralölbasischen 

Schmierstoff um bis zu vier 

Prozent reduzieren – das sind die wesentlichen 

Ergebnisse einer groß angelegten 

Untersuchung der Gesellschaft für Technische 

Überwachung (GTÜ) und Castrol. 

Die GTÜ und der Schmierstoff-Spezialist 

ermittelten in einer repräsentativen Öl- 

Studie die Ölfüllstände der zur Hauptuntersuchung 

bei der GTÜ im ersten Quartal 

2010 vorgestellten Fahrzeuge und fragten 

mehr als 1100 Autofahrer nach dem aktuell 

verwendeten Motorenöl. 

Leichtlauföl ist gefragt 

Die Vorzüge von Leichtlaufölen auf synthetischer 

Basis sind Deutschlands Autofahrern 

laut dieser Öl-Studie hinlänglich 

bekannt. Insgesamt nutzt eine überwältigende 

Mehrheit von 77,9 Prozent aller Studienteilnehmer 

moderne Schmierstoffe. 

Dabei ist der Anteil der synthetischen 

Motorenöle der Viskositätsklassen 0W- 

20/30/40 und 5W-20/30/40 im Segment 


eins mit 70,3 Prozent am höchsten. Mit zunehmendem 

Fahrzeugalter nimmt der Anteil 

bis auf 24,3 Prozent ab (Segment vier). 

Bei den Leichtlaufölen der Viskositätsklassen 

10W-30/40/50/60 ist ein gegenteiliger 

Trend zu verzeichnen. Hier findet sich die 

größte Nutzergruppe im Segment vier mit 

48,4 Prozent. 

Verantwortlich für den hohen Anteil an 

Syntheseölen bei den jüngeren Fahrzeugen 

sind die Spezifikationen der Hersteller, die 

seit einigen Jahren zunehmend den Einsatz 

qualitativ höherwertiger Schmierstoffe mit 

hohem Kraftstoff-Einsparpotenzial vorschreiben. 

Das kommt letztlich nicht nur 

dem Autofahrer, sondern auch der Umwelt 

zu Gute, denn im gleichen Maße sinken 

auch die Emissionen. 

Konsequenzen 

für die Werkstatt 

Welche Konsequenzen aber kann die Werkstatt 

aus dieser Untersuchung ableiten? 

Fakt ist, dass die Mehrheit der Autofahrer 

laut Umfrage selten oder nie den Füllstand 

kontrolliert und sich ganz auf den turnusmäßigen 

Ölwechsel im Rahmen der Inspektionen 

verlässt. Angesichts der heute 

langen Wartungs- und Ölwechselintervalle 

haut dieser Rhythmus aber nicht hin. Kaum 

ein Fahrzeug schafft es bis zur nächsten 

Inspektion, ohne dass zwischendurch einmal 

Öl nachgefüllt werden muss. Womit 

sich für die Werkstatt eine Priorität ergibt: 

Nachfüllöl verkaufen – und zwar direkt 

beim Ölwechsel. Das ist die einzige Möglichkeit, 

es dem Kunden mit guten Argumenten 

anzubieten. Hat er erst einmal die 

Werkstatt ohne Nachfüllöl verlassen, wird 

er deswegen nicht extra zurück kommen. 

Wenn er es braucht, kauft er es irgendwo 

und das Geschäft ist an der Werkstatt vorbei 

gezogen. 

Um den Kunden dauerhaft zu halten, 

ist es notwendig, dass er sich in der Obhut 

der Werkstatt gut aufgehoben fühlt und 

von ihrer Kompetenz überzeugt ist. Kom- 

Kritischer Blick: Angesichts langer Wartungsintervalle 

ist die regelmäßige Kontrolle des 

Motorenöls unabdingbar. Foto: Castrol 

petenz vermitteln die Mitarbeiter allerdings 

nicht mit geheimnisvollem Schweigen, 

sondern durch Ansprache. Aufhänger 

könnte der aktuelle Ölwechsel sein. Dabei 

muss es garnicht darum gehen, den Kunden 

mit Viskositätsklassen und Freigaben 

zu langweilen, sondern um ganz grundlegende 

Dinge – beispielsweise, wie er 

selbst einmal monatlich den Ölstand 

seines Wagens überprüfen kann. Klingt 

banal, aber ein Großteil der Autofahrer 

weiß nicht, wie das funktioniert. Daher 

gilt es auch, die wichtigsten Dinge Schritt 

für Schritt zu erklären und auf die Folgen 

hinzuweisen. 

Die Ölkontrolle erklären 

und argumentieren 

Beispielsweise bei einem zu niedrigen 

Ölstand: Der Raum zwischen der Minimum- 

und der Maximum-Markierung 

auf dem Ölpeilstab repräsentiert einen 

Unterschied von durchschnittlich rund 

einem Liter Motorenöl – abhängig von 

Hersteller und Modell. Bei einem Gesamtvolumen 

von vier Litern bedeutet 

das, dass bei der Minimum-Markierung 

25 Prozent weniger Schmierstoff zur 

Verfügung stehen. Entsprechend sinkt 

das Leistungsvermögen des Öls, denn 

die geringere Ölmenge muss die gleiche 

thermische und mechanische Belastung 

verkraften. Die Folgen sind ein höherer 

Verschmutzungsgrad ebenso wie ein 

schnellerer Alterungsprozess. Parallel 

dazu steigt das Risiko von Schäden an 

der Nockenwelle oder an den Pleuellagern. 

Im Extremfall bildet sich gefährlicher 

Schwarzschlamm, der kapitale 

Motorschäden zur Folge haben kann. 

Erklärungsbedürftig ist auch die 

Öldruckkontrolllampe: Leuchtet sie, 

sollte der Autofahrer sofort anhalten. 

Die Warnlampe in den meisten Autos 

zeigt nicht einen zu niedrigen Ölstand, 

sondern einen Öldruck-Abfall an. Der 

kommt dann zu Stande, wenn die Ölpumpe 

bereits Luft ansaugt. Da vor 

allem Gleitlager nur bei einem entsprechenden 

Öldruck ausreichend geschmiert 

werden, sollte der Motor sofort 

abgeschaltet werden. 

Mischen kann, muss aber nicht 

Der Kunde wird – soweit er von der 

Wichtigkeit des Nachfüllöls noch nicht 

überzeugt ist – damit argumentieren,

ei Bedarf jederzeit und an jedem Ort 

einen Liter Öl kaufen zu können. Fraglich 

ist nur, ob „sein“ Öl gerade griffbereit 

ist. Das Mischen von Ölen unterschiedlicher 

Qualität ist zwar möglich, 

kann jedoch einen negativen Effekt auf 

die Gesamtleistungsfähigkeit haben. 

Viskositätsklasse und Leistungsprofil 

des Nachfüllöls sollten vergleichbar 

sein mit der in der Betriebsanleitung 

empfohlenen Sorte. Trotzdem gilt: Bei 

einem Füllstand unter der Minimum- 

Markierung ist das Nachfüllen von 

Motorenöl mit niedrigerer Qualität als 

vorgeschrieben immer noch besser als 

die Fortsetzung der Fahrt mit deutlich 

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Der ein oder andere Kunde wird bei der 

regelmäßigen Kontrolle des Öls sicherlich 

auch schon einen erhöhten Ölstand festgestellt 

haben. Dafür gibt es zwei Gründe, 

die es zu erklären gilt. Der einfachste 

ist: Der hohe Ölstand ist durch einen Fehler 

beim Nachfüllen entstanden. Der andere 

ist, insbesondere bei Dieselmotoren 

mit Partikelfilter, das Freibrennen des 

Filters (Regeneration durch Einspritzung 

zusätzlichen Kraftstoffs). Anteile dieses 

zusätzlichen Dieselkraftstoffs können ins 

Motorenöl „hineingewaschen“ werden 

und sich dort anreichern. In Extremfällen 

wurden Kraftstoffanteile von bis zu 

20 Prozent gemessen. Bei einem stark 

überhöhten Füllstand kann die Kurbel- 

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welle in den Ölstand eintauchen („Panschen“) 

und große Mengen an Ölnebel 

im Kurbelgehäuse verursachen, die über 

die Gehäusebelüftung in den Brennraum 

gelangen. Die Folgen sind eine geringere 

Leistung durch die so genannten Panschverluste, 

eine unsaubere Verbrennung 

und hohe Emissionen. Im ungünstigsten 

Fall können Dieselmotoren unkontrolliert 

hochdrehen, da der Ölnebel dann als 

Kraftstoff fungiert, ohne dass das Gaspedal 

betätigt wird. 

Nimmt sich der Mitarbeiter in der 

Werkstatt nur zehn Minuten Zeit, dem 

Autofahrer diese einfachen Dinge zu erklären, 

dann ist eine Menge gewonnen: 

Die Werkstatt hat ihre Kompetenz vermittelt, 

der Kunde fühlt sich gut aufgehoben 

und ernstgenommen. Wahrscheinlich hat 

er einen Liter Nachfüllöl im Kofferraum 

und im besten Falle fragt er nach dem 

nächsten Ölwechsel selbst danach. tv 


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Werkstattneubau aus einem Guss 

_ In wirtschaftlich angespannten Zeiten sind günstige 

Systemhallen als Werkstatthallen, Direktannahmen, 

Prüfstationen oder Reifenwechselhallen gefragt. 

Die isolierten Schnellbauhallen der Hacobau 

GmbH können durch eine prüffähige 

Statik schon vor Baubeginn die Vorkosten 

verringern. Aufgrund der Leichtbauweise 

werden keine teuren Stützfundamente 

benötigt, weil laut Hersteller ein kostengünstiges 

Streifenfundament ausreicht. 

Die Stahlskelettbauweise mit Fertigteilen 

und hochwertigen Sandwichpaneelen 

soll einen schnellen Aufbau möglich 

machen, um die Montagekosten gering 

zu halten. Die isolierten Schnellbauhallen 

und Werkstatthallen mit Ihrer hohen 

Flexibilität ermöglichen Autohäusern, 

Kfz-Betrieben, Reifenhändlern und 

Prüfbetrieben eine unkomplizierte und 

einfache Erweiterung des Betriebes. Die 

Systembauweise lässt einen Festpreis zu. 

Zudem könne dadurch gespart werden, 

wenn beim Aufbau zwei Helfer gestellt 

werden, die gemeinsam mit zwei Richtmeistern 

von Hacobau die Halle errich- 

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Das Unternehmen 

Das Familienunternehmen HEIL & SOHN steht mit mehr als 650 Mitarbeitern 

und 19 Standorten als Partner in der Fahrzeugtechnik seit vielen Jahrzehnten 

für Kompetenz und Zuverlässigkeit. 

Anschrift 

A.-W. HEIL & SOHN GmbH & Co. KG 

Bergstraße 4-7,30539 Hannover 

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Liefergebiete 

19 Standorte in Niedersachsen, Hamburg, Schleswig- Holstein, Sachsen Anhalt 

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Das nutzte der 

Kfz-Betrieb Heilmann 

in Renchen, wo man 

eine kleine, isolierte 

Halle mit zwei Toren, 

Tür und Fenster benötige. 

Die Vorstellungen 

lagen dort 

bei einer kostengünstigen 

Systemlösung. 

Eine Kostenschätzung 

für die Bodenplatte 

wurde beim örtlichen 

Tiefbauunternehmen vorgelegt. Zudem 

rät man bei Hacobau, dass eine Typenstatik 

für die Halle vorliegen sollte, um in 

der Planungsphase keine Kosten entstehen 

zu lassen. Der Kfz-Betrieb Heilmann 

fand nach eigener Aussage in der Hacobau 

GmbH den Spezialist für Schnellbauhallen 

und Reifenlagerhallen sowie Rei- 

fencontainer mit Referenzen führender 

Automarken und Reifenhändler. Dann 

Service/Kundendienst/Spezialisierungen 

• innovative Dienstleistungen im Pkw- und Nfz-Bereich, führend in 

Werkstattausrüstung und -planung, Spezialist in Industrie-, Land- und 

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Sollte auch nach Jahren neue Kapazität benötigt werden, besteht 

die Möglichkeit, die Halle durch Anbau später um einen weiteren 

Arbeitsplatz zu ergänzen. Foto: Hacobau 


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kam man sich schnell näher und Hacobau 

legte ein schlüssiges Hallen-Konzept in 

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Instandsetzung von schweren Dieselmotoren für 

Nutzfahrzeuge, Busse und Industrie. Benzin- und 

Dieselmotoren für PKWs und Transporter führen 

wir ebenfalls in unserem Lieferprogramm. 

Seit über 40 Jahren ist die Motoren AG Feuer auf 

die Instandsetzung und Wartung von Motoren 

spezialisiert. Mehr als 80 Mitarbeiter sorgen dafür, 

dass im Schadensfall immer eine schnelle Lösung 

gefunden wird. Zusätzlich sorgt ein flächendeckendes 

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Die Qualität unserer Arbeit belegt das RAL- 

Gütesiegel GZ 797. Des Weiteren ist unser Betrieb 

nach DIN EN ISO 9001:2008 zertifiziert. Auf unsere 

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stehen für jeden Motortyp zur Verfügung. Der Motor 

wird komplett zerlegt. Nach der Motordemontage 

werden alle Teile gereinigt und befundet. Einzelne 

Komponenten wie Einspritzpumpe, Zylinderkopf, 

Kurbelwelle und Motorblock werden von Spezialisten 

geprüft und aufgearbeitet. Bei der Instand- 

setzung der Motoren werden ausschließlich Ersatzteile 

von Herstellern eingesetzt, welche in der Erstausrüstung 

vertreten sind. Nachdem der Motor fertig 

montiert ist, absolviert er einen umfangreichen 

Prüfstandslauf mit dokumentiertem Protokoll. 

Certus Autoteile GmbH 

DAs UnterneHmen 

Die Certus Autoteile GmbH ist 

seit dem 1.12.2009 offizieller 

Citroën -teile- UnD 

ZUbeHör-GrossHänDler. 

Sie bietet Ihnen als Kunde damit die 

Möglichkeit auf sämtliche Ersatzteile 

des Citroën-Originalteile-Programms 

zurückzugreifen und ihre persönliche 

Rabattgruppe anzufragen. 

Es steht somit ein umfangreiches Sortiment 

an lagernden original Citroën Ersatzteilen 

zur Verfügung. 

Folgende Leistungen umfasst 

unser Lieferprogramm: 

• Instandhaltungskonzepte zur 

Standzeitverlängerung von Motoren 

• individuelle Bearbeitung von Zylinderköpfen, 

Motorblöcken und Kurbelwellen 

• umfangreiches Austauschprogramm von 

Einspritzpumpen, Turboladern sowie 

Einspritzpumpendienst 

• Unterteile, Grund- und Komplettmotoren 

aller gängigen Typen ab Lager 

LiEFERpROGRAMM 

• Aus- und Einbau, sowie zeitwertgerechte 

Für die schnelle Hilfe stehen ca. 120 Tauschmotoren Reparatur auf Kundenwunsch 

führender Hersteller zur Verfügung, ob für LKW, 

Bus, Transporter oder PKW. Rund 300 Einspritz- • schnelle Ersatzteilbeschaffung 

pumpen befinden sich ebenfalls ständig auf Lager. 

Darüber hinaus bieten wir ein umfassendes 

Zylinderkopf-Tauschprogramm an. 

KONTAKT 

Motoren AG Feuer 

Am Weidenbach 3-4 

51491 Overath 

Telefon: 02206/9586-0 

Fax: 02206/82395 

E-Mail: info@motorenag.de 

Internet: www.motorenag.de 

AnsCHrift 

Certus Autoteile GmbH 

Fuggerstraße 9 – 11 

41352 Korschenbroich 

Telefon: 02161 995712 

Fax: 02161 9957841 

Email: info@certus-autoteile.de 

Internet: www.certus-autoteile.de 

Shop: shop.certus-autoteile.de 

lieferGebiet 

Deutschland 

lieferproGrAmm 

Citroën-Originalteile 

Autoteile post AG 

ertus e Autoteile GmbH 

serviCe, KUnDenDienst, speZiAlisierUnG 

Profitieren Sie vom Spezialwissen unserer 

erfahrenen Mitarbeiter und von der Flexibilität 

unseres Unternehmens. 

Greifen sie AUf lAnGjäHriGe erfAHrUnG 

im teileversAnD ZUrüCK. 

• Lieferung per Paketdienst und Nachtexpress 

• Unkomplizierte Bestellung per Telefon, 

Fax, E-Mail, oder im Online-Shop 

• Hochmodernes Lager 

• Wöchentliche Angebote und Aktionen 

• Eigener Zustellservice im Nahbereich, 

zweimal tägliche Anlieferung 


zur Verfügung. 

Citroën-Originalteile 


Autoteile post AG 

DAs UnterneHmen 

1986 gegründet, ist die Autoteile Post AG 

heute in Ihrem Segment ein Marktführender 

Teilegroßhändler. Beliefert werden sowohl 

vertragsgebundene als auch freie Werkstätten. 

Man konzentriert sich auf die Ersatzteile 

der Marken 

renAUlt, Citroën, peUGeot, fiAt, AlfA, 

lAnCiA, DACiA, nissAn UnD seAt. 

Ende 2009 hat die Autoteile Post AG die 

Handelsvertretung der Certus Autoteile GmbH 

übernommen. Als offizieller Citroën -Teileund 

Zubehör-Großhändler bietet Ihnen das 

Unternehmen nun das komplette Citroën- 

Originalteile-Programm. 


Wütschner Fahrzeugteile 

GmbH + Co. KG 

Wütschner Logistic Center – Mehr als 100 000 Artikel auf über 10 000 2 m. 

DienstleistunGen/serviCe 

- Technik, Verkauf, EDV 

- Regionale Kundenstammtische 

- Beratung durch Außendienstmitarbeiter 

- Lagerpflege 

- Werkstattsystembetreuung 

- Leihwerkzeug 

- Seminarprogramm 

eDv-serviCe 

- Elektronischer Katalog 

- Softwarelösungen 

für Handel und Werkstatt 

- Elektronische Preislisten 

- Wütschner WebShop 

- EDV-Beratung 




AnsCHrift 

serviCe, KUnDenDienst, speZiAlisierUnG 

Als Autoteile Post-Kunde sind Sie ganz klar im 

Vorteil. Wir bieten Ihnen: 

• Umfassende und persönliche Beratung durch 

Spezialisten: telefonisch, per E-Mail, in unserem 

Haus oder in Ihrer Werkstatt 

• Unkomplizierte Bestellung per Telefon, Fax, 

Autoteile Post AG 

E-Mail oder im Online-Shop 

Fuggerstraße 9 -11 I 41352 Korschenbroich • Der Shop bietet: Suche nach Warengruppen, 

Tel.: 02161 99 57 11 

Schlüssel- oder Fahrgestellnummer; 

Email: info@autoteile-post.de 

Produktfotos; unkomplizierter Gastzugang 

Internet: www.autoteile-post.de 

und vieles mehr 

Shop: shop.autoteile-post.de 

• Lieferung am Tag nach Auftragseingang 

bei Bestellung bis 18 Uhr 

lieferGebiet 


Deutschland, Österreich, Niederlande 


lieferproGrAmm 

• Lieferung per Paketdienst und Nachtexpress 

Qualitätsersatzteile für Wartung und Reparatur, 

weit über den gängigen Verschleißteilebereich 

auch nach Österreich und in die Niederlande 

• Über 98 % Lieferfähigkeit bei 27.000 Produkten 

hinaus. Spezialwerkzeuge. 

• Persönliche Betreuung durch den Außendienst 

Konzepte 

- für Handel und Werkstatt 

Wütschner Service Partner 

Das Top Kundenkonzept! 

robbi Club unD rob´s Club 

- Der Club für die Kunden 

von morgen. 

AnsCHriFt 

Wütschner Fahrzeugteile GmbH + Co. KG 

Rudolf-Diesel-Straße 12/15 

D-97424 Schweinfurt 

Telefon 09721 6586-0 

Fax 09721 6586-90 

info@wuetschner.com 

www.wuetschner.com

Jetzt auch mobil: 

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repdoc ist das praktische elektronische Informationssystem von TROST, das die 

Bedürfnisse Ihrer täglichen Arbeitspraxis abdeckt. Millionen von Ein trägen zu 

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14. bis 19. September 2010, Frankfurt am Main 

Halle 5.1, Stand C44 

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