100 Jahre Hamburg Airport Geschichte und Geschichten

100 Jahre Hamburg Airport 1911 – 2011
100 Jahre Hamburg Airport
Geschichte und Geschichten

100 Jahre
Geschichte und
Geschichten
Die Geschäftsführer
über ihre eindrucksvollsten
Erlebnisse
am Hamburg Airport
Passagiere am
Hamburg Airport
1920
240
1955
452.843
„Kurz nachdem ich den Vorsitz der Geschäftsführung
von meinem Vorgänger Werner Hauschild übernommen
hatte, öffnete der neue Terminal 1 seine Türen. Wie
alle Mitarbeiter, aus allen Bereichen und Tochtergesellschaften,
monatelang mit Enthusiasmus auf dieses
Großereignis hingearbeitet haben, hat mich tief beeindruckt.
Gut erinnern kann ich mich an den Moment, als
sie bereits einen Tag vor der offiziellen Eröffnung während
eines Mitarbeiterfests ‚ihren‘ neuen Terminal zum
ersten Mal betraten: Strahlende Augen und überall ein
freudiges Lächeln sah ich bei allen Beteiligten. Die
Freude über die Inbetriebnahme war überall spürbar.
Als einen Tag später der erste Passagier um 4 Uhr
morgens den Terminal 1 betrat, waren viele Mitarbeiter
sowie Kollegen von Airlines und anderen Partnern extra
gekommen, um diesen Moment mitzuerleben. Es
macht mich stolz, Tag für Tag dieses engagierte Team
am Neuen Hamburg Airport zu erleben.“
Michael Eggenschwiler,
Vorsitzender der Geschäftsführung
„Luftfahrt ist für mich Faszination pur. Seit ich meine
Arbeit am Hamburg Airport aufgenommen habe, konnte
ich hier viele ergreifende und besondere Momente
erleben. Dazu gehört, neben vielen, vielen anderen, die
erste Landung eines Airbus A380 am Flughafen Hamburg
während der Airport Days 2007. Sehr gern erinnere
ich mich auch an den Besuch des Dalai Lama in
Hamburg im Jahr 2007. Als Vertreter des Hamburger
Flughafens durfte ich Seine Heiligkeit direkt nach der
Ankunft auf dem Vorfeld begrüßen. Ein weiterer wichtiger
Moment war für mich im Herbst 2005, als ich
gerade in der Geschäftsführung von Hamburg Airport
angefangen hatte. Gemeinsam mit Michael Eggenschwiler
habe ich einen Tag bei den Bodenverkehrsdiensten
gearbeitet. Diese eigentlich beruflichen Erfahrungen
sind für mich zu ganz persönlichen geworden,
die ich keinesfalls missen möchte.“
Claus-Dieter Wehr,
Geschäftsführer
1970
3.000.000
1987
5.400.000
2010
rund 13.000.000
Hamburg Airport 1911–2011
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Inhalt
4 ·· Hamburg Airport 1911–2011
6 Hamburg Airport – 100 Jahre jung
6 Das ist unser Streckennetz
Willkommen am Hamburg Airport
8 Langstreckenflüge im Wandel
Vom Jetset zum Normalbürger
10 Flughafenarchitektur gestern
und heute
Eine Geschichte in Bildern
16 So reisen Passagiere zum Flughafen
Bevor es in die Lüfte geht
18 Arbeit im Cockpit
Zwei Piloten, die der Luftfahrt
ein Gesicht geben
20 Aus der Nachbarschaft
Anwohner über ihre Beziehung
zum Hamburg Airport
22 Flughafenentwicklung seit 1911
22 Die großen Wendepunkte
Aus der Geschichte von Hamburg Airport
24 Zwischenfälle am Hamburg Airport
Von Spantax bis Eyjafjallajökull
26 Projekte, die sich nicht
durchgesetzt haben
Luftschiffe und Überschallflieger
28 So funktioniert ein Flughafen
Immer im Team
30 Das Geschäftsmodell Hamburg Airport
Serviceunternehmen Flughafen
32 Airport 2030
Trends und Innovationen für die Zukunft
34 Arbeitsplatz Flughafen
34 So funktioniert eine
Flugzeugabfertigung
Mit der Stoppuhr auf dem Vorfeld
36 Arbeitsplatz Vorfeldkontrolle
Damals und heute
38 Berufe am Airport
So vielfälltig sind die Aufgaben
40 Umweltverantwortung am Airport
Das unternimmt der Flughafen
42 Aus dem Berufsalltag
einer Flugbegleiterin
„Willkommen an Bord“
44 Soziales Engagement des Flughafens
Abseits der Piste
46 Luftfracht am Hamburg Airport
Wenn es mal wieder schnell gehen soll
48 Erlebniswelt Airport
48 Kanzler, Könige, Künstler
So reisen Prominente
50 Vom Flugbahnhof zur Erlebniswelt
Auch ohne Ticket eine Reise wert
52 Der Flughafen als Drehort
Klappe, die Erste!
54 Das fasziniert Menschen am Fliegen
Ein Blick in die Geschichte
56 Unglaubliche Geschichten
Das Brautkleid auf dem Herrenklo
58 Als Partner für die Metropolregion
58 Gespräch mit Quickborns
Bürgermeister Thomas Köppl
Der Flughafen für Norddeutschland
60 Erinnerungen von Helmut Schmidt
Hamburg zur Luft
62 Flugzeuge, die „Hamburg“ heißen
Fliegende Botschafter in aller Welt
64 Wirtschaftsfaktor Hamburg Airport
Die Bedeutung des Flughafens für
norddeutsche Unternehmen
66 Hamburg: wo geforscht
und gefördert wird
Von Zeppelin bis Antares
68 Lufthansa Technik
Der Weltmarktführer aus Hamburg
70 Impressum
71 100 Jahre auf einen Blick
Zeitleiste
53° 37‘ 55‘‘ N, 9° 59‘ 22‘‘ O 6
Flughafenarchitektur gestern und heute 10
So funktioniert eine Flugzeugabfertigung 34
Kanzler, Könige, Künstler 48
Langstreckenflüge im Wandel 8
Die großen Wendepunkte 22
Umweltverantwortung am Airport 40
Gespräch mit Quickborns Bürgermeister 58
Hamburg Airport 1911–2011
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53° 37‘ 55‘‘ N
9° 59‘ 22‘‘ O
Willkommen am Hamburg Airport
Von Dubai bis New York, von La Palma bis St.
Petersburg – vom Hamburg Airport aus starten täglich
mehr als 200 Flugzeuge in alle Himmelsrichtungen.
Von den Nonstop­Langstrecken nach New York, Toronto,
Dubai und Teheran über Cityverbindungen in
europäische Metropolen wie London, Paris oder Helsinki
bis hin zu Urlaubsflügen auf die Kanaren oder die
deutschen Nordseeinseln, die Passagiere haben die
Qual der Wahl. Über 60 Airlines starten zu 115 nationalen
und internationalen Zielen. Ein weiter Weg, den
der Flughafen gegangen ist, seit er am 10. Januar 1911
auf einem damals sumpfigen Gelände im Norden
Hamburgs als Hafen für Zeppeline gegründet wurde.
Der Fokus am Hamburg Airport liegt im Punkt­zu­
Punkt­Verkehr – in der Luftfahrtfachsprache sind das
die direkten Verbindungen von einer Metropole zu einer
anderen. Ein starkes Netz an Flugverbindungen
nach Skandinavien und ins Baltikum macht den Flughafen
Hamburg zum Tor nach Nordosteuropa und
bindet die norddeutsche Metropolregion zugleich an
alle wichtigen europäischen Zentren an. Vielversprechend
für einen Airport wie Hamburg mit einem
vielfältigen Mix aus Kurz­ und Mittelstrecken sowie
einigen Langstrecken sind Entwicklungen in der Flugzeugindustrie
wie die Boeing 787 oder der Airbus
Ob Abenteuerurlaub, Städtetrip oder
Businessreise – Hamburg Airport bietet
ein starkes Netz an innereuropäischen
und interkontinentalen Verbindungen
A350. Denn Experten erwarten von diesen Langstrecken­Flugzeugtypen
mit einer Kapazität von bis zu 300
Passagieren eine Stärkung der Metropolflughäfen, deren
Schwerpunkt auf Punkt­zu­Punkt­Verbindungen
liegt, gegenüber den großen Umsteigeflughäfen.
In den Anfangsjahren der Passagierluftfahrt in der
jungen Bundesrepublik war Hamburg ein zentraler
Flughafen für die Lufthansa und lange auch Ausgangspunkt
für den Interkontinentalverkehr der jungen
Airline. Doch mit der Einführung der Düsenflugzeuge
Anfang der 1960er Jahre verschob sich das Drehkreuz
von Lufthansa allmählich nach Frankfurt am Main und
später zusätzlich nach München. Der Hamburger Flughafen
konzentrierte sich stattdessen darauf, Norddeutschland
einen Flugplan mit über 80 Europaverbindungen
und vier Langstrecken zu bieten, der ideal auf
die Anforderungen der Bevölkerung und der hier ansässigen
Wirtschaft abgestimmt ist.
Dieser Mix an Reisezielen sorgt bis heute dafür, dass
Hamburg Airport sowohl für Urlauber als auch für Ge ­
schäftsleute so attraktiv ist. Hamburg Airport hat sich
zum bedeutenden internationalen Knotenpunkt für den
Wirtschaftsstandort Norddeutschland entwickelt. Ganz
offensichtlich haben die Hamburger 1911 mit Gründung
des Flughafens große Weitsicht bewiesen.
6 ·· Hamburg Airport – 100 Jahre jung Hamburg Airport – 100 Jahre jung ·· 7

Vom Jetset zum Normalbürger
Langstreckenflüge im Wandel
Die feinen Damast­Tischdecken
strahlen weiß und im glänzenden Tafelsilber
spiegeln sich die Wolken. Die Dame
im eleganten Tweed­Kostüm wendet sich
an eine der charmanten Gastgeberinnen
und bittet höflich um ein Stück der köstlichen
französischen Gänseleber. Nach dem
Essen ziehen sich die Dame und ihr Begleiter
diskret zu einem Mittagsschläfchen
zurück. Die beiden befinden sich nicht
etwa im Luxushotel einer internationalen
Großstadt, sondern in einer Lockheed
Super Star Ende der 1950er Jahre. Die
Deutsche Lufthansa setzte vier dieser
Flugzeuge ab 1958 in Ergänzung zu ihrer
Super Constellation auf Nordatlantikrouten
ein, zum Beispiel auf der Strecke Hamburg–New
York. Flugreisen leisteten sich
zu dieser Zeit nur privilegierte Menschen,
der sogenannte Jetset.
An Bord der „Super Connie“
Dieter (Didi) Krauss war 1960 als Second
Officer ab Hamburg auf der Super Constellation
unterwegs und erinnert sich:
„In der Super Connie war Platz für ca.
86 Passagiere. Es herrschte ein bisschen
Wohnzimmeratmosphäre. Wir waren oft
30 Stunden unterwegs, dadurch ergab
sich natürlich auch innerhalb der Crew ein
ganz besonderer Zusammenhalt. Teilweise
In der Bar an Bord der Boeing 747-130 wurde in den 1970er Jahren Exklusivität betont Individuelles Entertainmentprogramm auf einem Langstreckenflug heute
hatten wir mehrere Tage Aufenthalt an einem
Ort. Man hat viel Zeit miteinander ver ­
bracht, beim Sightseeing oder am Strand.“
Das Cockpit war damals etwas „belebter“
als heute: „An Bord befanden sich drei
Piloten: Der Kapitän, der Erste Offizier und
der Zweite Offizier, von der Crew auch
scherzhaft ‚Baby Pilot‘ genannt. Außerdem
gab es zwei Ingenieure, einen Funker und
bei Atlantikflügen noch einen Navigator.“
Auf den heutigen Langstrecken befinden
sich meistens nur noch zwei Piloten im
Cockpit, außerdem sind zwei Austauschpiloten
für den Dienstwechsel an Bord.
Entwicklung am Hamburg Airport
Schon Mitte der 1930er Jahre wurde
Hamburg zu einem wichtigen Knotenpunkt:
Mehrmals pro Tag ging es z. B.
nach Berlin, Kopenhagen, Zürich und London,
außerdem einmal täglich nach Amsterdam
und Brüssel. Neue Strecken weit
über Mitteleuropa hinaus wurden aufgebaut.
So beflog die Lufthansa von Hamburg
aus die damals längste Flugroute der
Welt (4.050 Kilometer), die mit einer Flugzeit
von fast 24 Stunden von Belgrad über
Athen, Rhodos und Damaskus nach Bagdad
führte. Mit dem Bau der viermotorigen
Verkehrsflugzeuge Ende der 1930er Jahre
änderte sich vieles: Die Kontinente waren
dank höherer Passagierkapazitäten und
hoher Reisegeschwindigkeiten schnell miteinander
verbunden. Nach dem Ende des
Zweiten Weltkrieges wuchs das Verkehrsaufkommen
wieder schnell an. 1955 wurden
schon 452.843 Passagiere abgefertigt,
Hamburg war zum „Tor der Welt“ in
der modernen Luftfahrt geworden. Mit
Fluggesellschaften wie Pan Am oder SAS
ging es z. B. nach New York, Chicago,
Detroit, Rio de Janeiro oder Buenos Aires.
Auch Verbindungen nach Johannesburg,
Manila oder Hongkong starteten hier. Am
8. Juni 1955 hob hier die erste Langstreckenmaschine
der neugegründeten Lufthansa,
eine Lockheed Super Constellation,
zu ihrem Flug via Düsseldorf und Shannon
nach New York ab.
Didi Krauss erinnert sich: „In der Anfangszeit
der Super Connie flogen viele
Kapitäne ausländischer Fluggesellschaften,
meistens von Trans World Airlines (TWA),
das Flugzeug. Lufthansa lieh sich die Kapitäne,
bis die eigenen ausgebildet waren.
So ab 1960 kamen dann die ersten deutschen
Kapitäne dazu.“ Mit Beginn des Jet­
Zeitalters konnte Hamburg seinen Ruf als
„Luftkreuz des Nordens“ weiter ausbauen
und lag mit seinem Verkehrsaufkommen
an zweiter Stelle hinter Frankfurt am Main.
1959 eröffnete die Pan Am mit der Boeing
707 die Strecke Kopenhagen–Hamburg–
London–New York, und wenig später führte
Air France mit dem gleichen Flugzeug
die erste Langstrecke über den Nordpol
von Paris über Hamburg nach Tokio ein.
Dieter Krauss wurde 1965 Copilot auf der
Boeing 707, bevor er 1967 zum Lufthansa­
Kapitän ernannt wurde und im Cockpit die
Convair Metropolitan flog.
Die „Großen“ kommen
Als am 30. März 1970 die erste Boeing 747
der Lufthansa in Hamburg landete, war
dies die Einführung der Großraumflugzeuge.
Das Flugzeug wurde zum Massenverkehrsmittel,
denn die Boeing 747 fasste
mit rund 400 Sitzen mehr als doppelt so
viele Passagiere wie der Vorgänger Boeing
707. Der 1985 von Pan Am eröffnete tägliche
Nonstop­Dienst nach New York wurde
schnell zur Selbstverständlichkeit, die japanische
JAL flog von Hamburg nach Tokio.
Auch für die Besatzung an Bord änderte
sich vieles. Didi Krauss wurde 1981 Kapitän
auf der 747: „Bei dem Briefing der
747­Crews sind heute je nach Strecke
über 20 Besatzungsmitglieder dabei, sogenannte
‚multiple crews‘, die sich den
Dienst an Bord teilen. Manche Kollegen
sieht man während des Fluges nicht einmal.
Die Stopps sind kürzer als früher. Im
Cockpit gilt das sogenannte ‚Crew Resource
Management‘, das bedeutet, dass
die Meinung jedes einzelnen Crewmitglieds
mit in die Entscheidung einbezogen
werden soll, es wird viel mehr auf Zusammenarbeit
gesetzt als früher. Die Atmosphäre
an Bord ist viel entspannter und
man gewinnt noch mehr an Sicherheit.“
Langstrecke heute
Der Schwerpunkt des Streckennetzes am
Hamburg Airport liegt auf deutschen und
europäischen Zielen. Die vier Langstrecken
(New York, Dubai, Toronto und Teheran)
sind eine optimale Ergänzung des Streckennetzes.
Ein Ziel des Hamburger Flughafens
ist es, weitere Fernstrecken in die
Hansestadt zu holen. Vielversprechend für
einen Airport wie Hamburg mit einem großen
Einzugsgebiet und etwa 40 Prozent
Businessreisenden sind Entwicklungen in
der Flugzeugindustrie wie der Boeing 787
oder dem Airbus A350.
Insgesamt 36 Jahre lang ist Didi Krauss als Verkehrspilot der Lufthansa auf
allen Kontinenten unterwegs gewesen und hat dabei so gut wie jeden Flugzeugtyp
geflogen. Seine Liebe und Leidenschaft gehört aber immer noch
den Flugzeugen, die „brummen“. Nachdem er die Fliegerschule in Bremen
abgeschlossen hatte, kam der gebürtige Schwabe 1960 nach Hamburg
und ist geblieben. Das Unternehmen mit dem gelben Kranich ernannte den
heute 74­Jährigen 1967 zum Kapitän. Gern erinnert er sich an DEN Treffpunkt
für alle Crews und Mitarbeiter des Hamburger Flughafens: das Restaurant
Giele & Söhne im ersten Stock des historischen Terminalgebäudes:
„Es ging eine Wendeltreppe hoch und die Fensterfront lag direkt am Vorfeld.
Wir alle waren erst Anfang 20…“, schmunzelt Didi Krauss. Sein
schönstes Langstreckenerlebnis war Anfang der 1960er Jahre ein sechswöchiger
Charterflug mit zwei Super Constellations durch Südamerika, auf
dem er und seine Crew die Bamberger Symphoniker auf einer Konzertreise
begleiteten. „Lange Aufenthalte in Mexico City, Caracas,
Bogota, Buenos Aires oder Rio de Janeiro trugen zu einer
entspannten Atmosphäre innerhalb der Crew und des Orchesters
bei. Es war fast wie im Zeltlager. Bei einer Zugabe
eines Konzerts haben wir zur Überraschung des Dirigenten
zwei seiner Streicher durch zwei unserer Crewmitglieder
ersetzt“, erinnert sich Didi Krauss lächelnd.
Didi Krauss (geb. 1936)
8 ·· Hamburg Airport – 100 Jahre jung Hamburg Airport – 100 Jahre jung ·· 9

Immer schön modern
Flughafenarchitektur im Wandel der Zeit
Von 1929 bis 2001 prägte das Empfangsgebäude der Architekten Dyrssen & Averhoff (u. re. ein Modell) den Hamburger Flughafen. Ihr Gebäude zentralisierte alles, was zur Passagierabfertigung und Gepäckverladung notwendig war, sowie sämtliche Abteilungen und Behörden
10 ·· Hamburg Airport – 100 Jahre jung Hamburg Airport – 100 Jahre jung ·· 11

Typisch Hamburg Airport: Zu den geschwungenen Dächern seines Entwurfs wurde Architekt Meinhard von Gerkan vom Querschnitt einer Flugzeug- tragfläche inspiriert. Viel Licht, kurze Wege und schnelle Orientierung machen den Hamburger Flughafen bei den Passagieren so beliebt
12 ·· Hamburg Airport – 100 Jahre jung Hamburg Airport – 100 Jahre jung ·· 13

Auf dem Gelände, das heute Hamburg Airport umfasst, fing 1911 alles mit einer Luftschiffhalle an, in der zwei Zeppeline Platz hatten. Diese Halle
wurde nach Ende des Ersten Weltkriegs gesprengt. Die ungelenken Zeppeline wurden bald von den ersten Flugzeugen abgelöst. So prägten in den
1920er Jahren kleinere Flugzeughallen das Bild des Flughafens. Der Boden auf dem Luftschiff- bzw. Flughafen war morastig, so dass die Fahrwerke
der Flugzeuge, die hier später landeten, oftmals in der Erde einsanken – später wurde das Gelände trockengelegt.
Sie war die erste großzügig angelegte Halle am Hamburger Flughafen: die Halle A mit
einer Grundfläche von 1.800 m 2 . Die Hamburger Luftverkehrs-Gesellschaft mbH war
hier angesiedelt und führte Zeitungsflüge in die Nordseebäder und nach Berlin sowie
Sonder-, Fracht-, Rund- und Fotoflüge durch.
14 ··
Den ersten Radarturm erhielt
Hamburg Airport 1955.
Er stand gegenüber dem
Flughafeneingang. Seit 1984
steht ein neuer Radarturm im
südlichen Teil des Geländes
HAM STEP – weiter Richtung Zukunft
Ein wichtiger Schritt für die Zukunft mit
sieben Buchstaben: HAM STEP, die Strategische
Entwicklungsplanung für den
Hamburger Flughafen (Kürzel: HAM). Bereichsübergreifende
Arbeitsgruppen beschäftigen
sich dabei mit der Frage, wie
Hamburg Airport sich entwickeln kann,
um das von den Fachleuten vorausge­
Das dörfliche Fuhlsbüttel war von Bauernhäusern geprägt –
so stand auch vor dem Empfangsgebäude noch ein rustikales
Wohnhaus.
Die Luftsicherung – der Vorgänger der Deutschen Flugsicherung
und der Vorfeldkontrolle von Hamburg Airport – war
zunächst in einem eigenen, kleinen Gebäude untergebracht.
Per Fernglas wurden die ankommenden Flugzeuge beobachtet.
Nach dem Bau des Empfangsgebäudes zogen die
Beamten in den Turmaufbau des Gebäudes. Von dort gab
die Luftsicherung per Lichtzeichen die Startfreigabe an
einen Kollegen, der auf dem Vorfeld postiert war und den
Piloten per Flagge die Freigabe signalisierte.
sagte Wachstum im Luftverkehr bewältigen
zu können. Und zwar innerhalb der
Grenzen des Airports – der ja von dicht
besiedelten Stadtteilen und Gemeinden
umgeben ist. Beteiligt sind Experten aus
nahezu allen Bereichen des Unternehmens,
die gemeinsam prüfen, wie der Flughafen
dem wachsenden Verkehr gerecht werden
Gut zu erkennen auf dem Flughafengebäude von 1929: der
Turmaufbau für die Vorfeldkontrolle und Flugsicherung.
In der ersten Etage erwartete das Restaurant August Giele seine Gäste. Durch die
breite Fensterfront war der Blick auf das Vorfeld besonders beeindruckend. Viel Platz
hatten die Bauherren für Besucher gelassen: Dachterrassen und Rasenflächen boten
insgesamt Platz für 30.000 bis 35.000 Zuschauer, die zu Flugshows hierher kamen.
In der Abflugebene war das Gebäude durch den langen, leicht gebogenen Gang charakterisiert. Die Fluggesellschaften hatten hier ihre Ticket- und
Check-in-Schalter. Besucher und Reisende, die das Gebäude betraten, wurden von der großen „Klappertafel“ begrüßt, die alle Starts bzw. Landungen
ankündigte (im Bild rechts: die Ankunft).
Neue Zufahrtsstraßen erleichtern seit 2005 die Anfahrt mit
dem Auto. Auf zwei Ebenen erreichen Fahrer die Ankunft-
oder die Abflugebene sowie 8.000 terminalnahe Parkplätze.
kann. „Wichtig ist, die richtige Balance zwischen
möglichen Maßnahmen für eine Erhöhung
der Passagierkapazität und der
Wirtschaftlichkeit des Unternehmens, den
hohen Service­ und Sicherheitsstandards
sowie der Einhaltung der Umweltschutzgrundsätze
zu finden“, sagt David Liebert,
der seit Mai 2010 das Projekt leitet. Der
29­Jährige ist die Schnittstelle zwischen
den Bereichen, sorgt für den Informations­
Der Entwurf für den Neuen Hamburg Airport von Meinhard von Gerkan wurde 1985
erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. 1993 startete Terminal 4 (heute Terminal 2)
seinen Betrieb. Als HAM 21 geht das größte Ausbauprogramm des Flughafens im Jahr
2000 an den Start, bis 2009 entstanden der Terminal 1, neue terminalnahe Parkhäuser,
Zufahrtsstraßen und die zentral gelegene Airport Plaza. Das Investitionsvolumen betrug
356 Millionen Euro.
austausch untereinander, unterstützt die
Analysen der einzelnen Entwürfe und hält
die Fäden in der Hand. Das für die notwendige
Grundlagenermittlung durchgeführte
Projekt HAM STEP ist fester Bestandteil der
Unternehmensstruktur geworden, angesiedelt
im Real Estate Management unter
Leitung von Carsten Wilmsen. Die Konzeptionen
und Vorschläge entwickeln die
Fachleute in den jeweiligen Arbeitsgrup­
pen, wie z. B. für die Flugbetriebsflächen
sowie die Erweiterungen der Frachtanlagen
und der Parkflächen des Flughafens.
„Die große Kunst dabei ist, die sehr langfristigen
Planungen nachfragegerecht zu
gestalten“, so David Liebert. Denn auch in
Zukunft will Hamburg Airport ein bedeutender
Standortfaktor für die Region sein
und allen Kunden genau die Dienstleistung
bieten, die sie sich wünschen.
Hamburg Airport – 100 Jahre jung
·· 15

Von der Innenstadt
zum Flughafen:
damals wie heute
in weniger
als 30 Minuten
Bevor es in die Lüfte geht
So reisen Passagiere zum Flughafen
Elegant und selbstverständlich immer gut behütet
begannen die Passagiere noch bis in die 1960er Jahre
ihre Reise. Besonderen Service bot die Deutsche Luft
Hansa in Hamburg schon Ende der 1920er/Anfang der
1930er Jahre: Ein „Zubringerdienst“ mit sogenannten
Kraftomnibussen holte die Gäste am Hauptbahnhof ab
und fuhr sie zirka 25 Minuten bis zum Flughafen. „Die
Fahrten zwischen Flughafen und Hauptbahnhof sind
auf die Abflug­ und Landezeiten der Verkehrsflugzeuge
abgestimmt“, hieß es in einem Informationsheft des
Flughafens.
Wer in jenen Jahren bereits mit dem eigenen Auto
den Flughafen ansteuerte, freute sich über die ersten
Parkflächen und Zufahrtsstraßen vor dem Empfangsgebäude.
Sie wurden 1930 in Betrieb genommen – auf
dem Rasen. Heute nennt sich dieses System terminalnahes
Parken und funktioniert immer noch: 8.000
Stellplätze gibt es direkt vor den Terminals und 4.000
auf den Holidayparkplätzen.
Angebunden ans öffentliche Verkehrsnetz ist Hamburg
Airport seit jeher durch verschiedene Buslinien
und seit Ende 2008 durch eine S­Bahn­Verbindung,
die in 25 Minuten die Hamburger Innenstadt erreicht.
Nicht die ersten Schienen, die am Hamburg Airport
enden, denn schon 1928 fuhr eine Straßenbahn zum
Flughafen: Die Linie 28 brachte Besucher, Mitarbeiter
und Passagiere hierher – allerdings mit Umsteigen. An
der Sengelmannstraße stieg man in die „Flughafenbahn“,
die vor dem Hauptgebäude hielt, wendete und
anschließend zurückfuhr. Später fuhr die Straßenbahn
dann bis zum Flughafen durch – ohne Umsteigen.
1974 fand die letzte Fahrt, dann der Linie 9, statt. Wie
die langjährige Flughafenanwohnerin Erika Pitschke
(67) heute berichtet, nutzte die Jugend der 1950er
Jahre diese Verbindung auch oft am Wochenende –
denn in der Gaststätte „Flughafenblick“ in der Straßenbahnkehre
wurde zu Livemusik getanzt.
Ob mit dem Kielius, dem Busshuttle aus Kiel, mit dem
Taxi, dem eigenen PKW oder der Ende 2008 eröffneten
S-Bahn-Verbindung – Hamburg Airport ist ideal ans Verkehrsnetz
angeschlossen. Das war auch früher so: Busse
und Autos fuhren direkt am alten Hauptgebäude vorbei;
manchmal ging es sogar direkt aufs Vorfeld. Von den
1920ern bis in die 1970er fuhr die Straßenbahn Nummer 9
zum Flughafen (Fotos S. 17)
Straßenbahnen, Omnibusse, Automobile – hier auf der
Zeppelinstraße (heute Umgehung Fuhlsbüttel), die direkt
am Flughafen vorbeiführte
„Am 1. Juli 1964 begann ich bei BEA (British European
Airways) meine ‚Karriere‘ als Bodenstewardess,
offiziell ‚air traffic clerk‘. Zum Dienst am Hamburger
Flughafen fuhr ich per Straßenbahn Nr. 9 in Uniform
wie die fliegenden Crews, adrett mit Schiffchen (Hut)
und im Sommer weißen Baumwollhandschuhen,
stets ein sauberes Reservepaar in der Tasche. Damals
hatte jede Airline eigenes Bodenpersonal und einen
eigenen Schalter mit frischen Blumen. Die verschiedenen
Schalter standen dicht beieinander, man hatte
viel Kontakt und jeder kannte jeden. Ein bisschen litten
wir damals darunter, dass die Abflughalle nicht
gut belüftet und ohne Tageslicht war.
Jeder von uns machte alles, was am Boden zu tun
war, von der telefonischen Beratung und Reservierung
über Ticketausstellung, den Check­in bis hin
zum Boarding mit den Durchsagen am Gate sowie
Lost and Found. Die Passagiere begleiteten wir bei
gutem Wetter zu Fuß über das Vorfeld zum Flugzeug
und holten sie nach der Landung dort auch ab.
In Kursen in London lernten wir ‚Load Control‘, die Berechnung
der Beladung der verschiedenen Flugzeugtypen,
die Hamburg anflogen.
KLM transportierte des Öfteren lebende menschliche
Organe vom Organtransplantationszentrum ‚Eurotransplant‘
im holländischen Leiden nach Hamburg. Sie
wurden ‚in hands of purser‘ befördert, d. h. der verantwortliche
Flugbegleiter trug insbesondere auch die
Verantwortung für das lebensspendende Organ und
dessen Übergabe an das Bodenpersonal. ‚In hands of
purser‘ kam eines Tages auch die Asche des verstorbenen
Gustav Gründgens in einer Urne aus Manila
zurück. Als einmal ein Spenderherz in Hamburg eintraf,
habe ich es in einer Kühlbox vom Flugzeug bis zu den
wartenden Sanitätern getragen – ein sehr aufregendes,
bewegendes Gefühl.“
Georgia Siems­Heckhausen (geb. 1944)
16 ·· Hamburg Airport – 100 Jahre jung Hamburg Airport – 100 Jahre jung ·· 17

Mit vier Streifen auf dem Ärmel
Zwei Piloten, die der Luftfahrt ein Gesicht geben
Zwei Piloten, zwei
Geschichten: Jürgen
Raps, Chefpilot und
Mitglied des Passagevorstands
der Lufthansa
(oben), und John Posern,
Kapitän auf der A320-
Familie bei airberlin
Fliegen bleibt Faszination:
Jürgen Raps
„Als ich 1970 Flugschüler an der Lufthansa­Verkehrsfliegerschule
in Bremen wurde,
war die Welt des Luftverkehrs noch eine
ganz andere als heute.“ Diese Feststellung
stammt von einem, der es wissen muss:
Jürgen Raps, Jahrgang 1951, hat nicht nur
über 19.000 Flugstunden Erfahrung, sondern
ist zudem Chefpilot und Mitglied des
Lufthansa­Passagevorstandes. Als Segelflieger
fing er an; danach kamen Flugzeuge
mit Kolbenmotoren (etwa die Super
Constellation) während seiner Flugschülerzeit.
Seitdem ist er sein Berufsleben lang
Jets geflogen: „Mein erster Arbeitsplatz
war der rechte Sitz einer Boeing 737.
Damals herrschte noch deutlich weniger
Betrieb am Himmel als heute. Allein deswegen
galt Fliegen als etwas ganz Besonderes
und war natürlich deutlich teurer als
heute.“
Ermöglicht wurde diese kommerzielle
Erfolgsgeschichte durch den entsprechenden
Technologiefortschritt. Mit dem Beginn
des Jet­Zeitalters – 1960 setzte die
Deutsche Lufthansa zum ersten Mal eine
Boeing 707 ein – wurden Flugzeuge deutlich
schneller, aber auch größer. Diese
Entwicklung setzte sich kontinuierlich fort
bis zum heutigen Superlativ Airbus A380,
für den Jürgen Raps als einer der vier
ersten Linienpiloten weltweit eine Lizenz
besitzt.
„Durch den Technologiewandel hat sich
auch die Arbeit der Piloten stark verändert“,
erklärt Jürgen Raps. „Die Boeing 747
wurde ursprünglich noch für ein Drei­
Mann­Cockpit konzipiert und bis 1991
auch noch so gebaut. Neben zwei Piloten
war ein Flugingenieur vorgesehen, der unter
anderem für die Überwachung und Be­
dienung von Druckkabine, Treibstoffversorgung
oder Triebwerken zuständig war.
Heute werden diese Routineaufgaben von
Computersystemen übernommen. Der Pilot
ist damit nicht mehr nur ‚Flugzeugführer’,
sondern zunehmend auch der Manager
komplexer Systeme.“
Konfrontiert mit dem Vorurteil, Piloten
bräuchten also heute nach dem Start nur
noch den Autopiloten einzuschalten, antwortet
Jürgen Raps: „Durch den wachsenden
Grad an Automatisierung steigt
zweifellos die Sicherheit, denn Routineaufgaben
werden in der Regel zuverlässiger
von Computern erledigt als von Menschen.
Bei unvorhergesehenen Situationen aber
haben Computer wiederum deutliche
Nachteile gegenüber dem flexiblen Menschen.
Der Pilot bleibt also der ‚Entscheider‘
an der Schnittstelle zwischen Mensch und
Maschine und muss ständig hellwach sein,
um das selbst gesetzte Ziel eines Höchstmaßes
an Sicherheit zu gewährleisten.“
Die strenger werdenden Sicherheitsvorschriften
führen ebenfalls zu einem Wandel
des Pilotenalltags, so Jürgen Raps:
„Nach den Ereignissen des 11. September
wurden unsere Cockpittüren verstärkt und
mit Kameras ausgestattet. In der Regel
bleibt die Cockpittür während des Fluges –
im Gegensatz zu früher – nun geschlossen.
Dabei geht es mir wie den meisten
Piloten: Wir vermissen den Kontakt zu unseren
Passagieren und unseren Kolleginnen
und Kollegen in der Kabine.“ Trotzdem
bekennt Jürgen Raps: „Fliegen bleibt eine
Faszination, heute wie vor 100 Jahren.
Und das wird auch künftig so sein.“
Engagiert für die Luftfahrt:
John Posern
John Posern, 44, im Norden Hamburgs zu
Hause, ist seit 2004 Airbus­Kapitän bei
airberlin – die vier Kapitänsärmelstreifen
hatte er schon früher erworben. Posern
begann seine Laufbahn bei Hamburg International
und flog jahrelang auch für die
Deutsche BA und Germania. „Ich habe
einen guten Arbeitsplatz mit guter Sicht“,
lächelt er. „Ein Bürojob wäre nichts für
mich. Die unregelmäßigen Arbeitszeiten
sind zwar nicht immer schön, aber meine
Arbeit ist immer interessant.“ Und dann
bekennt der gelernte Elektroniker, der zudem
Informatik studiert hat: „Im Grunde
war es immer mein Wunsch, Pilot zu werden.“
Nur 17 Monate hat John Posern von
seiner ersten Flugstunde bis zum Berufspilotenschein
benötigt. Heute ist er zufrieden,
dass er Kurzstrecken fliegt: „Ich habe
drei Kinder. Da ist man froh, wenn man
regelmäßig nach Hause kommt.“ John
Posern, der anfangs De Havilland Dash 8,
später fast alle Boeing­737­Versionen geflogen
hat und bei airberlin auf den Airbus
gewechselt hat, kann mittlerweile 9.500
Flugstunden vorweisen und ist der Fliegerei
immer engagiert verbunden. So hat er
Hamburg Airport auch gern zur Seite gestanden,
als es um praktische Nachbarschaftshilfe
ging. „Ich habe in Uniform auf
Märkten den Menschen erklärt, was Fliegen
ist. Dazu gehört auch, dass wir die Wä sche
auf der Leine nicht schmutzig machen.
Auch über Lärm­Probleme haben wir ehrlich
gesprochen. Ich glaube, viele Menschen
haben mich verstanden. Die Resonanz
war positiv. Das zählt.“ Wer ihn fragt,
was ihm am Fliegen am meisten gefällt,
erhält sofort die Antwort: „Starten und
Landen.“ Diese Freude an der Fliegerei
eint beide Flugkapitäne.
Karl Morgenstern
18 ·· Hamburg Airport – 100 Jahre jung Hamburg Airport – 100 Jahre jung ·· 19

Von großen Fliegern und kleinen Taschen
Junge Familie und alteingesessene
Flughafennachbarn über ihre
Beziehung zum Hamburg Airport
Die Startrichtung der Flugzeuge hat
sich gerade an dem Morgen unseres Besuchs
in Hamburg­Niendorf geändert. In
den Wochen vorher konnte Familie Engelhardt
täglich aus ihrem Garten die aufsteigenden
Flugzeuge beobachten, jetzt sieht
man kein einziges. Ein bisschen schade
findet das die Gastgeberin. „Ich freue mich
richtig, nachmittags, wenn ich nach Hause
komme, die Flugzeuge starten zu sehen“,
sagt Annette Engelhardt (41). Seit gut einem
Jahr leben sie und ihr Mann Achim
(40) mit ihren drei Kindern Mieke (8), Maren
(5) und Karla (1) im eigenen Haus ganz
in Flughafennähe. „Wir wussten, als wir
das Haus bauten, dass wir hier sicher
Fluglärm hören würden“, sagt Annette Engelhardt.
„Dafür kriegen wir aber auch viel
zu sehen! Und als meine Schwiegermutter
nach einem Besuch bei uns mit TUIfly zu­
rück nach Köln flog, wussten die Kinder
genau, dass sie in dem gelben Flugzeug
saß, das wir aus dem Garten sehen konnten.“
Niendorf ist aber viel mehr als einfach
nur einer der Logenplätze für Flugzeugbegeisterte.
Ein Stadtteil mit vielen alteingesessenen
Geschäften zum Beispiel. Das
können Familie Engelhardts Nachbarn, Liesel
und Hans Hille (79 und 80), bestätigen,
die heute auf der Terrasse des Einfamilienhauses
zu Gast sind. Die beiden leben seit
1957 gemeinsam in dem Haus, das Liesel
Hilles Großeltern hier gebaut haben und in
dem sie selbst auch aufgewachsen ist.
Vom Bäcker um die Ecke über Mode­Boutiquen
bis zu mehreren Supermärkten hat
Niendorf alles zu bieten. Nicht zu vergessen
das Niendorfer Gehege. „Hier kennt
wirklich noch jeder jeden“, erzählt Liesel
Hille. „Und junge Familien passen hier sehr
gut her.“ „Die Kinder aus der Nachbarschaft
bringen doch erst richtig Leben in
die Bude“, ergänzt ihr Mann. Die Engelhardts,
an die sie einen Teil ihres Grundstücks
verkauft haben, fühlen sich in der
Straße mit Bebauung aus der Jahrhundertwende
jedenfalls sehr wohl.
In über 50 gemeinsamen Jahren haben
die Hilles natürlich viele Veränderungen im
Stadtteil und auch am Flughafen miterlebt.
„Mit den Düsenflugzeugen wurde es natürlich
lauter“, sagt Hans Hille. „Dafür steigen
die auch schneller in den Himmel.
Wenn der erste Flieger allerdings morgens
um fünf nach sechs abhebt, dann ist man
natürlich wach. Aber das ist trotzdem alles
annehmbar.“ Am meisten wünscht sich
der agile Rentner daher, dass die Nachtflugbeschränkung
auch in Zukunft bestehen
bleibt, im Sinne aller Anwohner. Auch
derer, die noch näher am Flughafenzaun
wohnen. Seine erste Flugreise hat das
Ehepaar übrigens 1983 gemacht: Zur Silberhochzeit
ging es für drei Wochen nach
Mallorca. Heute sind sie einmal im Jahr
Passagiere am Hamburg Airport; zuletzt,
zum 80. Geburtstag von Hans Hille, nach
Athen, um von dort aus mit den beiden
Söhnen und ihren Familien auf einem gecharterten
16­Meter­Segelschiff durchs
Mittelmeer zu schippern.
Und wie sieht es bei den Allerjüngsten
in der Nachbarschaft aus? Maren Engelhardt
freut sich – zusammen mit ihrer
Mutter –, wenn sie die große Boeing 777
von Emirates starten sieht. „Die fliegt dahin,
wo meine Kameltasche herkommt“,
erzählt sie stolz und führt uns das modi­
Liesel und Hans Hille
mit Enie Peparolo und
Karla Engelhardt, ihrer
großen Schwester
Maren und Mutter
Annette Engelhardt
Den wohl spannendsten Spielplatz in ganz Hamburg hatte Harry Bahnemann
in den 1920er und 1930er Jahren. Als Oberwerkmeister der damaligen
Luft Hansa stand seinem Vater eine Dienstwohnung im dreigeschossigen
Seitenanbau der Flugzeughalle B zu, in der er mit seiner
Familie bis nach dem Zweiten Weltkrieg lebte. „Oft war mein Vater auch
nachts im Einsatz, daher war die Nähe zum Arbeitsplatz sehr wichtig“,
erzählt Harry Bahnemann. Als er 1926 geboren wurde, bestand der
Flughafen aus verschiedenen kleinen Hallen, das eindrucksvolle Empfangsgebäude
wurde erst drei Jahre später eingeweiht. Halle B nutzte
die Luft Hansa für ihre Flugzeuge und hatte dort ebenfalls Werkstätten,
Lager­ und Büroräume. „Unsere Wohnung hatte einen
unglaublich langen Flur, wahrscheinlich an die
20 Meter“, erinnert sich Harry Bahnemann, „ich
weiß noch, dass ich dort Fahrrad fahren konnte.“
Begeistert haben ihn als Jungen die häufig stattfindenden
Flugtage. Damals bewiesen die Piloten ihre
Kunstflugfähigkeiten, indem sie u. a. im Flug mit einem
Haken an der Tragfläche ein Taschentuch vom
Boden aufnahmen. Dass Harry Bahnemann als echtes
Flughafenkind Kerosin im Blut hat, zeigt auch
seine spätere Berufswahl: Bis 1991 arbeitete der
Hamburg­Uhlenhorster als Betriebsleiter für Lufthansa
Cargo am Hamburg Airport. Mitte der 1970er
Jahre wurde Halle B übrigens ins Charterterminal
umgewandelt, seit 2005 kennt man das Gebäude
als Terminal Tango, das für Veranstaltungen gemietet
werden kann.
sche Accessoire höchstpersönlich vor. Harry Bahnemann (geb. 1926)
20 ·· Hamburg Airport – 100 Jahre jung Hamburg Airport – 100 Jahre jung ·· 21

Die großen Meilensteine
100 Jahre im Schnelldurchlauf
Hamburg Airport hat in den vergangenen
100 Jahren viele Meilensteine, nicht
nur der Flughafengeschichte, sondern
auch der deutschen Luftfahrt, erlebt.
Ein Zeppelinhafen für Hamburg
Die damals neue Technologie der Luftschiffe
für die Hansestadt nutzen und bei
deren Weiterentwicklung mitwirken, das
wollten die Hamburger Anfang des 20.
Jahrhunderts. Vorangetrieben von bedeutenden
Hamburgern, wie dem Kaufmann
Edmund Siemers und dem Reeder Albert
Ballin, fand am 10. Januar 1911 die konstituierende
Sitzung der Hamburger Luftschiffhallen
GmbH statt. Die Einweihungsfeier
im Frühjahr 1912 glich einem Volksfest.
Die Flugzeuge kommen
Als nach dem Ende des Ersten Weltkriegs
der Luftverkehr mit Flugzeugen langsam
Fahrt aufnahm, starteten 1919/1920 die
ersten Linienflugverbindungen (z. B. nach
Berlin, Amsterdam und nach Sylt). Schon
1923 war der Hamburger Flughafen der
erste in Deutschland, der eine Funkstation
besaß. Drei Jahre später konnten die
Hamburger Techniker die ankommenden
Flugzeuge per Funkpeilung orten.
Das erste Gebäude steht
Architektenwettbewerb 1928: Gesucht
wurde ein Entwurf für ein Flughafengebäude.
Von den 112 Teilnehmern setzte
sich das Architekturbüro Dyrssen & Aver­
hoff durch. Das leicht geschwungene Gebäude
war fast 70 Jahre lang das Herzstück
des Flughafens. Bis 1984 befand
sich die Flugaufsicht in dem Turmaufbau
auf dem Dach. Dass das Empfangsgebäude
den Zweiten Weltkrieg unbeschadet
überstand, verdankte es übrigens einer
umfangreichen Tarnaktion des gesamten
Geländes.
Pfeiler der Luftbrücke
Zwei Jahre bevor der Flughafen kurz vor
Beginn des Zweiten Weltkriegs zur Militär­
basis wurde, verzeichnete der Flughafen
Hamburg seine bis dahin höchste Passagierzahl
mit 57.194 (so viele sind es heute
in eineinhalb Tagen). Als die zivile Luftfahrt
unter der Flagge der Briten nach Kriegsende
ganz langsam neu begann, ist Hamburg
auch einer der entscheidenden Flughäfen
während der Berliner Luftbrücke.
Allein während der militärischen Luftbrücke
starteten hier täglich britische Flugzeuge,
um die Hilfspakete nach West­Berlin
zu fliegen.
In Hamburg abgehoben:
die Deutsche Lufthansa
In Hamburg begann am 1. April 1955 das
erste Kapitel der neuen Deutschen Luft­
hansa, die von hier aus ihren Jungfernflug
mit einer Convair Richtung München startet.
Zeitgleich hob in der bayerischen
Hauptstadt eine zweite Lufthansa Convair
in Richtung Hamburg ab. Im südlichen Teil
des Hamburger Flughafengeländes ging
die Lufthansa­Werft an den Start, die Vorläuferin
der heutigen Lufthansa Technik.
Der erste Jet
Eine weitere Premiere erlebte Hamburg
Airport 1960: Die Lufthansa­Piloten Rudolf
Mayr und Werner Utter landeten eine
frisch in Seattle ausgelieferte Boeing 707
der Airline in Hamburg. Sie ist das erste
Lufthansa­Düsenflugzeug. Bereits im
Oktober 1959 hatte Pan Am das Jet­Zeitalter
in Hamburg mit einem kurzen Besuch
einer 707 auf der Start­ und Landebahn
eingeläutet. Die größeren Jets boten
doppelt so viele Sitzplätze wie die älteren
Maschinen. Das Flugzeug wurde langsam
zum Transportmittel für die Massen.
Damit die Düsenflugzeuge auch vollbeladen
starten konnten, wurde die Start­ und
Landebahn verlängert, das Flughafengelände
wuchs auf 500 Hektar (also in etwa
die heutige Größe).
Größere Flugzeuge, mehr Passagiere,
weniger Lärm
Noch mehr Passagiere konnten ab 1970
mit dem Großraumjet Boeing 747, auch
Jumbo genannt, zu Interkontinentalflügen
starten. Jetzt wurde das Vorfeld für die
350 Tonnen schweren Giganten der Lüfte
verstärkt, während der Flughafenterminal
extra für den Riesenflieger eine neue Abfertigungsposition
samt den beiden ersten
Fluggastbrücken erhielt. Aus der in den
1920ern für die Luft Hansa errichteten
Flugzeughalle B wurde bis 1982 eine
eigene Halle für den Charterflugverkehr.
Anfang der 1970er startete der Flughafen
zudem erste Lärmschutzmaßnahmen:
Sogenannte Flüsterprämien boten den
Fluggesellschaften Anreize, auf leisere
Flugzeugtypen umzusteigen. Bis heute hat
Hamburg außerdem rund 37 Millionen
Euro für Schallschutzmaßnahmen in der
Nachbarschaft bereitgestellt. 14.500 Wohnungen
wurden mit Schallschutzfenstern
ausgestattet, 8.000 Schalldämmlüfter eingebaut.
11. September 2001
Die Folgen des 11. September 2001 waren
weltweit zu spüren. Das betraf den internationalen
Luftverkehr genauso wie das
Flughafenausbauprojekt HAM 21. Die Planer
mussten auf die sich ändernden EU­
Sicherheitsbestimmungen für den Luftverkehr
flexibel reagieren und den
Sicherheitsbereich entsprechend
umrüsten.
Ausbauprogramm HAM 21
Fit fürs 21. Jahrhundert machte
sich Hamburg Airport mit HAM 21, dem
größten Ausbauprogramm seiner Geschichte.
Das Investitionsvolumen von
356 Millionen Euro brachte der Flughafen
So viel wie er weiß kein anderer über den
Flughafen, denn Alfred Fries hat alle
Meilensteine der Hamburger Flughafengeschichte
seit 1945 miterlebt – zunächst
als Flying Control Assistant bei
der britischen Royal Air Force, später als
Leiter der Verkehrsabteilung bei der Flughafen
Hamburg GmbH. Die Verkehrskontrolle
umfasste die Gesamt abfertigung
der Bodendienste im Luftverkehr: Flugzeug,
Gepäck und Fracht, Passagier­ und
Besucherdienst, Flugplangestaltung, Information
und VIP­Betreuung. Zurück
zum Anfang seiner Laufbahn: Da war zum
Beispiel die Berliner Luftbrücke, an der
auch Hamburg als Startflughafen beteiligt
war. „Es herrschte absolute Perfektion
in der Luft und auch am Boden“, erinnert
sich der heute 91­Jährige an die Präzision
des Flugbetriebs. „Auf die Minute war die
jeweilige Startzeit einer Maschine vorge­
selbst auf. Unter laufendem Betrieb entstanden
neue Zufahrtsstraßen, terminalnahe
Parkmöglichkeiten, die Erweiterung der
Fluggastpier, der Terminal 1 und die Airport
Plaza.
geben und abhängig von Flugzeugtyp und
der jeweiligen Fluggeschwindigkeit so koordiniert,
dass in den Anflugkorridoren
nach Berlin alles optimal funktionierte.“
Das bedeutete auch, dass die Männer am
Boden die Beladezeiten ebenfalls genauestens
einhalten mussten – und das zumeist
ohne technische Unterstützung durch
Transportbänder oder Ähnliches. „Bei Nebel
oder Dunst über Hamburg haben wir für
die zurückkehrenden Rosinenbomber den
jeweiligen Aufsetzpunkt mit gelber Signalmunition
markiert“, erzählt Alfred Fries
weiter. Entlang der Startbahn wurden bei
schlechter Sicht sogenannte „Goose Necks“
(„Gänsehälse“) aufgestellt; das waren mit
Petroleum gefüllte Gefäße mit Dochten.
Außer für die Beleuchtung der Landebahn
sorgten sie durch die Wärmeentwicklung
für ein Anheben des Nebels – und damit
für die sichere Landung der Luftbrücken­
flugzeuge. Damit die Flugzeuge problemlos
starten und landen konnten, ersetzten
zahlreiche Arbeiter die noch provisorische
Stahlblechlandebahn durch eine
Betonbahn. Auch nach Beendigung des
militärischen Einsatzes blieb Hamburg
ein wichtiger Flughafen für den Transport
hochwertiger Wirtschaftsgüter nach und
aus West­Berlin. Alfred Fries erinnert sich
auch noch an die Winter der Anfangsjahre:
„Da mussten alle raus und eigenhändig
Schnee schippen.“ Nach seiner Pensionierung
1984 blieb der Verkehrslei ­
ter als Jagdbeauftragter
am Flughafen tätig. Eine
wichtige Aufgabe am
Hamburg Airport, die sicherstellt,
dass keine
Tiere den Flugbetrieb
stören oder gefährden.
Alfred Fries (geb. 1919)
22 ·· Flughafenentwicklung seit 1911
Flughafenentwicklung seit 1911 ·· 23

Von Spantax bis Eyjafjallajökull
Zwischenfälle am Hamburger Flughafen
Nr. 13 April 2003
Absenkung des Vorfahrtbereichs
Flugbetrieb geht normal weiter
Der Flugbetrieb am Hamburg Airport läuft trotz des am Dienstag
Nachmittag eingetretenen Schadens im Vorfahrtsbereich reibungslos
weiter. Als Folge eines Wassereinbruchs in den S-Bahn-Tunnel
wurde die Abflug-Vorfahrt zum Terminal 4 großflächig beschädigt.
Die Baugrube des S-Bahn Tunnels, die eine Tiefe von 18 Metern aufweist
wird durch so genannte Schlitzwände gegen das Eindringen
von Wasser geschützt. Durch eine undichte Stelle und den damit
verbundenen Wasser und Bodeneintrag
sackte das Erdreich außerhalb der
Baugrube ab; in der Folge brach eine
höher gelegene Druckwasserleitung.
Die Pfeiler der Zufahrtsbrücke wurden
unterspült, sanken ein und führten zu
einer instabilen Statik der aufliegenden
Platte.
Polizei und Feuerwehr evakuierten
zunächst zwei der vier Terminals und
sperrten die Zufahrtsstrassen. Terminal
4 wurde schon nach kurzer Zeit
wieder geöffnet und war für alle Reisenden
über die Frachtzufahrt erreichbar, so dass der Flugverkehr
reibungslos weiterlief. Es gab vereinzelt Verspätungen aber keine
Streichungen. Auch Terminal 3 steht dem Ein Flugbetrieb kleiner seit 09.04.,
11.00 Uhr wieder uneingeschränkt zur Verfügung. Vor(fahrts­)Fall
Der Terminplan für das Ausbauprogramm HAM 21 ist weiterhin ge-
Das muss eine
Verwechslung sein
Die beschädigte Zufahrtsbrücke
Das kann man schon mal durcheinander­ Die Kraft des Wassers wurde im April
sichert. 2005 wird das Terminal 2 fertiggestellt sein und die S-Bahn
bringen: Am 31. Mai 1967 landete eine 2003 unter Beweis gestellt, mitten in der
wird wie geplant 2007 zum Airport fahren“, versichert der Vorsitzen-
Spantax Convair de der Coronado Geschäftsführung nicht wie Werner geHauschild.
Hochphase des größten Ausbauproplant
am Hamburg Airport – für den der gramms des Flughafens: HAM 21. In die
Tower bereits die Landeerlaubnis erteilt Baugrube für den S­Bahn­Tunnel drang
hatte –, sondern Wie auf es dem jetzt Werkflughafen weitergeht Wasser ein, Erdreich rutschte nach, der
der Hamburger Flugzeugbau in Finkenwer­ Vorfahrtsbereich sackte ab. Polizei und
Analysen und Bohrproben geben Aufschluss
der, einem Vorgängerunternehmen von Feuerwehr evakuierten die damals beste­
Airbus. An Bord Ingenieure des aus und Palma Experten de sind Mallor­ in den nächsten henden Tagen Terminals damit beschäf- und alle Zufahrtsstraca
kommenden tigt, Flugzeugs den bestehenden waren Schaden 128 Ur­ zu analysieren ßen. Während und einer der Auswei- mehrmonatigen Intung
vorzubeugen.
lauber. Um den deutschen Journalisten standsetzung lief das Ausbauprogramm
die in den Medien damals heiß diskutierte HAM 21 parallel weiter. Im Oktober wur­
Zuverlässigkeit Herausgeber: der spanischen Charter­ den die Umleitungen aufgehoben und auf
Flughafen Hamburg GmbH, Pressestelle, e-Mail: SKoall@ham.airport.de
Airline persönlich Redaktion: zu Schellenberg präsentieren, & Kirchberg, hatte e-Mail: mail@schellenberg-kirchberg-pr.de
der Abflugebene rollte der Verkehr wieder.
Spantax­Präsident Layout: fraujansen Rodolfo kommunikation Bay extra zur
Pressekonferenz in Hamburg geladen und
sich selbst ins Cockpit gesetzt. Und dann
das: Der 56­jährige erfahrene Pilot, der
zuvor noch nie in Hamburg gelandet war,
verwechselte die beiden Flughäfen. Während
der Hamburger Flughafen vergeblich
auf das Flugzeug aus Palma wartete und
bereits Großalarm vorbereitete, vollbrachte
Bay auf der nur 1.360 Meter langen Piste
in Finkenwerder ein fliegerisches Glanzstück:
Er landete nach Sicht auf der für die
Coronado eigentlich 300 Meter zu kurzen
Landebahn. Hamburg Airport hatte die
Landebahn 05 mit über 3.000 Metern für
die Landung vorgesehen. Rodolfo Bays
Kommentar: „Es war mein Fehler.“
Sturmlandung
im März
Während Orkantief Emma im März 2008
Hamburg und ganz Deutschland fest im
Griff hatte, gingen diese Bilder per Internet
um die Welt: Ein Lufthansa­Airbus A320
wurde während der Landung bei starkem
Seitenwind von einer Sturmböe erfasst,
so dass die linke Tragfläche kurzzeitig die
Landebahn berührte. Die Piloten starteten
durch und landeten den Jet mit 131 Passagieren
anschließend sicher auf dem
Flughafen. Wie sich die Medienlandschaft
durch Internet, Videoportale und soziale
Netzwerke verändert hat, bewies diese sogenannte
Sturmlandung. Denn innerhalb
weniger Stunden landete der von einem
Plane Spotter aufgezeichnete Film auf
Computern in aller Welt und erlangte
dadurch für kurze Zeit eine gewisse Berühmtheit.
Notlandung auf der
Autobahn
Das wohl schwerste Unglück in seiner
Geschichte erlebte der Hamburger Flughafen
am 6. September 1971. Eine BAC
1­11 der Fluggesellschaft Paninternational
(Ziel: Malaga) musste nach dem Start
eine Notlandung auf einem noch nicht
eröffneten Teilstück der A7 bei Hasloh
durchführen. Versehentlich war anstelle
von destilliertem Wasser Kerosin in die
Wassereinspritzanlage gefüllt worden,
das kurz nach dem Take­off in Hamburg
explodierte. Die Triebwerke fingen Feuer.
Flugkapitän Reinhold Hüls und Copilotin
Elisabeth Friske konnten den Jet auf der
leeren Autobahn landen; jedoch blieben
die Tragflächen und das Leitwerk an einer
Brücke hängen. Das Flugzeug stand sofort
in Flammen. 22 Menschen starben, 99
der 121 Menschen an Bord überlebten
diesen schweren Unfall.
Ein tragischer
Fehler
Ein Pilotenfehler brachte eine Cessna 421
am 6. April 1998 zum Absturz in Hamburg­Niendorf.
Nachdem das linke Triebwerk
ausgefallen war, bat Pilot Jochen
Witzke direkt nach dem Start um Landegenehmigung
und drehte um. Dabei lenkte
er die Cessna nach links über den ausgefallenen
Motor – das Flugzeug wurde
instabil, verlor an Höhe und stürzte in ein
Einfamilienhaus in Niendorf. Der 32­jährige
Pilot kam im brennenden Flugzeug um. Die
Bewohner des Hauses, die zum Zeitpunkt
des Absturzes am Mittagstisch saßen,
konnten unverletzt aus dem Haus flüchten.
Aus der Türkei entführt
Ein offenbar verwirrter Mann entführte am
19. Oktober 1999 eine Boeing 757 von
Egypt Air auf dem Weg von Istanbul nach
Kairo mit 47 Passagieren an Bord. Er zwang
die Piloten in Hamburg zu landen, weil er
„Deutschland mag und Steffi Graf heiraten“
wollte. Am Flughafen waren 500 Polizisten
zusammengezogen, die GSG 9 schon auf
dem Weg in die Hansestadt. Als die Polizei
dem Entführer nach kurzer Verhandlung
versprach, seinen Asylwunsch zu prüfen,
verließ er das Flugzeug – und wurde festge ­
nommen. Alle Passagiere konnten am folgenden
Tag ihre Reise nach Kairo fortsetzen.
Vulkanasche
über Europa
Im Frühjahr 2010 legte ein für Nicht­Isländer
unaussprechlicher Vulkan den westeuropäischen
Flugverkehr lahm: Der Eyjafjallajökull
stieß nach über 200 Jahren
Ruhepause Lava aus. Gefährlich für den
Luftverkehr ist die Vulkanasche, denn sie
kann aufgrund ihrer extrem harten Konsistenz
nicht nur Flugzeuglack und Fensterscheiben
beschädigen, sondern auch
Triebwerke zum Ausfall bringen. Ungünstige
Windbedingungen trieben im April
2010 isländische Vulkanasche in Richtung
des europäischen Kontinents, wo aus
Sicherheitsgründen mehrere Tausend
Flugzeuge am Boden bleiben mussten.
Am Hamburg Airport ging es vom 15. bis
zum 20. April ungewöhnlich ruhig zu.
Fast gespenstisch hallten die Ansagen
durch die leeren Terminals, denn es fanden
keine Starts und Landungen statt. Immerhin:
Dank der umfassenden Berichterstattung
können die meisten Deutschen
nun „Eyjafjallajökull“ sagen.
24 ·· Flughafenentwicklung seit 1911 Flughafenentwicklung seit 1911 ·· 25

Luftschiffe und Überschallflieger für Hamburg
Projekte, die sich nicht durchgesetzt haben
Hamburg Airport
ist der älteste
Flughafen, der
noch an seinem
Ursprungsstandort
betrieben wird
Hamburg Airport ist Norddeutschlands größter
internationaler Flughafen, Wirtschaftsmotor und wichtiger
Arbeitgeber für Hamburg und seine Metropolregion.
Viele Entwicklungs­, Umbau­ und Ausbauphasen
trugen dazu bei, dass Hamburg Airport sich in seinem
heutigen Gewand präsentiert. Manche Planungen und
Ideen der Vergangenheit haben sich jedoch nicht
durchgesetzt.
Hamburg als Luftschiffhafen
Die Nähe zum Meer, das große Einzugsgebiet und die
Möglichkeiten arktischer Expeditionen sprachen eindeutig
dafür: Hamburg war Anfang des 20. Jahrhunderts
der ideale Standort für einen der größten Luftschiffhäfen
Deutschlands. „Hamburg muss sofort
Schritte tun, um sich die Stellung als Zentrale für die
Eroberung der Luft über dem Meer zu sichern“, hieß es
1910 in einem Aufruf zur Gründung einer „Zeppelin­
Hallengesellschaft“, die am 10. Januar 1911 als Hamburger
Luftschiffhallen GmbH ihre Tätigkeit aufnahm.
Die Gesellschaft bat den Senat um einen Platz zum
Bau der Luftschiffhalle. Die Vermietung des geeigneten
Geländes war verbunden mit der kostenlosen Bereitstellung
der Infrastruktur seitens der Stadt, die
hierfür Mittel in Höhe von 119.500 Mark aufwendete.
Die Gründung dieses Zeppelinhafens war gleichzeitig
die Geburtsstunde des heutigen Hamburg Airport. Er
ist damit der weltweit älteste Flughafen, der sich noch
an seinem ursprünglichen Standort befindet.
1912 feierten die Hamburger ein riesiges Volksfest
zur Einweihung der 160 Meter langen, 45 Meter breiten
und 25 Meter hohen Halle. Die Bevölkerung bewunderte
die majestätischen, riesigen Luftschiffe und
als der erste Zeppelin, die „Viktoria Luise“, in Hamburg
eintraf, kannte die Begeisterung keine Grenzen. Für
200 Mark konnte man eine Rundfahrt von 100 bis 120
Kilometern Länge unternehmen.
Doch schon bald kamen die ersten Flugzeuge: Die
Fliegerschule von Carl Caspar, die „Centrale für Aviatik“,
wechselte vom Wandsbeker Exerzierplatz zum
„Wollen Sie einer der Ersten sein?“ lautete die Überschrift einer Stellenanzeige
in der Zeitung von 1968. Hartmut Freitag wollte – und zwar Mitwirken
an dem Bau des geplanten Flughafens in Kaltenkirchen. Der studierte Bauingenieur
stand im Planungsteam Rede und Antwort und wirkte maßgeblich
an der Entwicklung des Großflughafens mit – bis zu dessen „Aus“
Anfang der 1980er Jahre. Dann legte er jedoch erst richtig los: Als Generalbevollmächtigter
leitete der heute 69­Jährige den gesamten Flughafenausbau.
„Eigentlich habe ich überall mitgemischt“, resümiert Hartmut Freitag
seine Berufsjahre am Airport. Nach sieben Jahren im
Ruhestand hat er etwas Abstand gewonnen und kann
inzwischen entspannt am Hamburg Airport landen, ohne
zu überlegen, was er hätte besser machen können. „Für
mich ist Hamburg Airport mit seiner ansprechenden
Architektur und dem hochwertigen Material einer der
schönsten Flughäfen überhaupt.“
Hartmut Freitag (geb. 1941)
Flughafen in Fuhlsbüttel. Der nördliche Teil des Platzes
war den Luftschiffen vorbehalten und der südöstliche
Teil diente den Flugzeugen. Als die Nachteile der Zeppeline,
wie komplizierte Landemanöver oder schwer zu
kontrollierende Bewegungen, deutlich wurden, gewannen
die Flugzeuge immer mehr an Einfluss.
Projekt Kaltenkirchen
Mitte der 1950er Jahre lagen die Prognosen für den
Passagierzuwachs in Hamburg bei 10 bis 15 Prozent.
Das stellte den Flughafen vor Herausforderungen, denn
Erweiterungen der Abfertigungsanlagen und des Start­
und Landebahn­Systems waren bereits dringend notwendig.
Daraus ergab sich der Plan, einen neuen
Flughafen in der norddeutschen Region zu errichten.
1968 schloss Hamburg einen Vertrag mit Schleswig­
Holstein, der den Bau eines neuen Hamburger Flughafens
bei Kaltenkirchen vorsah, nur 28 Kilometer von
seinem Standort entfernt. Hartmut Freitag, damaliger
Planer und späterer Generalbevollmächtigter für den
Flughafenausbau, erinnert sich: „Zudem erwartete
man, dass sich die Überschallflugzeuge weiter durchsetzen
würden. Kaltenkirchen bot bei Start und Landung
dieser sehr lauten Flugzeuge optimale Bedingungen
durch die Nähe zum Meer und seine Lage in dünn
besiedeltem Gebiet.“
Das Planziel für Kaltenkirchen lag bei 30 Millionen
Passagieren. „Man ging außerdem davon aus, dass der
Flughafen weiterhin am Standort Fuhlsbüttel betrieben
wird. Insbesondere mit Rücksicht auf die Lufthansa
Werft“, so der Bauingenieur. „So entstand der grobe
Plan, den Inlandsverkehr über Hamburg und den internationalen
Verkehr über Kaltenkirchen laufen zu lassen.“
Für die Planungen dienten Flughäfen wie Berlin Tegel
oder Dallas Fort Worth als Vorbild: ein Flughafen nach
dem Baukasten­Prinzip, bestehend aus halbringförmigen
Abfertigungseinheiten, die je nach Verkehrsnachfrage
stufenweise erweitert und ergänzt werden konnten.
Die Fluggäste sollten kurze Wege haben, deshalb
wurde das To­the­Gate­Verfahren zugrundegelegt: die
Möglichkeit, mit dem Auto möglichst nah an die Abfertigungsschalter
heranzufahren. „Unter den Standards
der heutigen Sicherheitskontrollen und der notwendigen
zentralen Einrichtungen, insbesondere für den
Non­Aviation­Bereich, wäre dieses Konzept natürlich
undenkbar“, sagt Hartmut Freitag. Der Ölpreisschock
und ein geringeres Wirtschaftswachstum führten dazu,
dass die erwarteten Zuwachsraten im Luftverkehr nicht
eintrafen. 1983 erklärten der Bund, Hamburg und
Schleswig­Holstein, dass sie nicht mehr beabsichtigten,
das Projekt Kaltenkirchen weiter zu verfolgen. Mit
dem Anstieg der Passagierzahlen in den 1980er Jahren
stieß die Kapazität des Flughafens immer mehr an
seine Grenzen, es musste wieder umgedacht werden:
1985 wurden der Öffentlichkeit erstmals Ausbaupläne
vorgestellt, die Anfang 2010 unter dem Projektnamen
„HAM 21“ vollendet wurden.
Mit 160 Metern Länge, 45 Metern
Breite und einer Höhe von 25 Metern
bot die Hamburger Zeppelinhalle
zwei Luftschiffen Platz
Das Grundmodell
des Flughafens Kaltenkirchen
(Mitte)
ließ sich beliebig um
weitere baugleiche
Module erweitern
(li. und re.)
26 ·· Flughafenentwicklung seit 1911 Flughafenentwicklung seit 1911 ·· 27

Immer im Team
So funktioniert ein Flughafen
Ob New York oder Oslo, Moskau
oder Lissabon – für jedes Flugzeug, das
vom Hamburg Airport startet, geben die
insgesamt 1.600 Mitarbeiter des Flughafens
ihr Bestes: Sie arbeiten an den Infoschaltern,
bei der Gepäckbeförderung, den
Sicherheitsdiensten, in der Vorfeldkontrolle
und vielen anderen Orten. Im Vergleich zur
Frühzeit des Fliegens hat sich an den
grundsätzlichen Aufgaben gar nicht so viel
verändert. Vieles läuft heute schneller, mit
größerer technischer Unterstützung und
enger miteinander verzahnt als in früheren
Jahrzehnten.
Gepäckförderanlage
Die aktuelle Gepäckförderanlage ist 1,9 Kilometer lang
und kann 9.300 Gepäckstücke in der Stunde sortieren
Ramp Agent
Der Ramp Agent ist Schnittstelle zwischen Flugzeug,
Crew, Technikern und Boarding Gate
Check­in
Vor dem Flug berät Daniel Anderson die Fluggäste
Anne und Dieter Berroth am Check-in-Automaten
Sicherheitskontrolle
Über die zentrale Sicherheitskontrolle in der Airport Plaza gelangen die
Passagiere in den Sicherheitsbereich und zu den Shops und Restaurants
Catering
Auf Kurz- und Mittelstreckenflügen gibt es heute meist Snacks,
früher gingen auf der Langstrecke sogar Köche an Bord
Vor dem Start sorgt das Team von CATS und anderen
Reinigungsunternehmen für ein sauberes Flugzeug
30 Minuten vor Abflug kommen die Passagiere an Bord.
In Hamburg gibt es 17 Fluggastbrücken zum direkten Einsteigen
Dafür, dass auf dem Vorfeld alles stimmt, dafür sorgt die Verkehrskontrolle.
Sie ist auch fürs Einwinken der Flugzeuge zuständig
Vor Abflug geben Kapitän und Copilot die Route in den Bordcomputer
ein, überprüfen die Geräte und machen ihren Rundgang ums Flugzeug
Flugzeuge haben keinen Rückwärtsgang. Parken sie an der Pier, werden
sie mit einem Pushback-Fahrzeug aus der Parkposition geschoben
Alles, was auf dem Vorfeld passiert, überwacht die Vorfeldkontrolle.
Die Start- und Landebahnen kontrolliert die Deutsche Flugsicherung
28 ·· Flughafenentwicklung seit 1911 Flughafenentwicklung seit 1911 ·· 29
Cleaning
Boarding
Verkehrskontrolle
Cockpit
Pushback
Tower

Serviceunternehmen Flughafen
Das Geschäftsmodell Hamburg Airport
Interessen der
hier tätigen
Unternehmen
bündeln
Eigentlich hat sich an der Aufgabe des Flughafens,
nämlich einen sicheren Flugverkehr auf seinem
Gelände zu ermöglichen, in den vergangenen 100 Jahren
nichts geändert. Eigentlich. Denn das „Geschäftsmodell
Flughafen“ hat sich seither stark gewandelt.
Anfangs, so ist zu mutmaßen, folgten die Gründer weniger
einem unternehmerischen, auf Gewinn angelegten
Gestaltungswillen, sondern dem Wunsch, ein damals
brandneues technisches Wunderwerk nach
Hamburg zu holen. Schon am 5. März 1910 wurde per
Aufruf die Gesellschaft für Luftschiffahrt in Hamburg
gegründet, um die „Erforschung und Eroberung der
Atmosphäre im Freiballon und im Motorballon“ zu betreiben.
Der Flughafen ist Dienstleister
Heute bringt Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der
Geschäftsführung von Hamburg Airport, den Wandel
auf den Punkt: „Der Flughafen ist vom Anbieter der
Infrastruktur zum Systemintegrator und Dienstleister
geworden. Wir bündeln die Interessen aller hier tätigen
Unternehmen und Behörden, stehen für pünktlichen
und kundenfreundlichen Flughafenbetrieb und suchen
immer nach Wegen, das Reisen für die Passagiere
noch angenehmer zu machen.“
Der gelungene Wandel wird besonders deutlich,
wenn man auf das Jahr 1985 zurückblickt. Damals
befand sich der Flughafen noch in öffentlicher Hand,
als Anteilseigner fungierten der Bund, die Freie und
Hansestadt Hamburg sowie das Land Schleswig­
Holstein. Die Flughafengesellschaft bot den Airlines
die Infrastruktur an. Wenige Einzelhan delsgeschäfte
wie das Geschäft mit zoll­ und steuerbefreiten Waren
für Auslandsreisende, ein Blumengeschäft, ein Kiosk
und ein Minimarkt versorgten Reisende und Flughafenbeschäftigte
ebenso wie das große Restaurant und
einzelne „Snackbars“ in den verschiedenen Terminalbereichen.
Hinzu kam die Vermietung der Parkplatzflächen.
Die Haupteinnahmequellen blieben aber die
fixen Start­ und Landeentgelte für Flugzeuge, die pro
beförderten Passagier abgerechneten variablen Entgelte
und die Einnahmen aus der Flugzeugabfertigung auf
dem Vorfeld.
Unternehmerischer Umbruch
Doch 1987 stellte die Politik die Weichen für die Liberalisierung
des Luftverkehrs in Europa – und plötzlich
wurden „Nutzer“ zu „Kunden“. Der Wettbewerb unter
den Fluggesellschaften wurde forciert, mittelfristig
zeichnete sich ab, dass auch die Flughäfen untereinander
in Wettbewerb um die Airlines als Kunden treten
und angestammte Monopole fallen würden. Für die
Flughafen Hamburg GmbH war damit eine völlig neue
Unternehmensstruktur geboten– es wurden operative
Tochtergesellschaften mit eigenen Tarifverträgen gegründet.
Werner Hauschild, der von 1994 bis 2005 Vorsitzender
der Geschäftsführung von Hamburg Airport war,
erinnert sich heute an die Zeit des Umbruchs: „Der
größte Vorteil der neuen Unternehmensstruktur war,
dass an den entscheidenden Stellen nun Menschen
mit einer echten Verantwortlichkeit saßen. Die Geschäftsführer
der Tochtergesellschaften waren mit eigener
Ergebnisverantwortung, der Verantwortung für
Vielfältiges Geschäftsmodell: Einzelhandelsflächen für unterschiedliche Shopkonzepte sowie Autovermietungen, Parkhäuser und Gastronomie
Kosten, Erlöse und das Funktionieren ausgestattet, die
sie alle gern und schnell übernommen haben. Das hat
zu besserer Handlungsfähigkeit und mehr Flexibilität
geführt.“
Mit Betriebsrat und Gewerkschaften wurde eine
neue Tarifstruktur vereinbart. Werner Hauschild: „Wir
brauchten Wettbewerbsfähigkeit. Andernfalls hätten
viele unserer Geschäftsteile nicht überleben können.
Bei den Reinigungsdiensten und im Transport haben
wir uns private Partner geholt, die ihre Tarifverträge
mitbrachten. Im nächsten Schritt, bei den Bodenverkehrsdiensten,
hatten wir bereits eigene Tarifverträge.“
Hamburg Airport war nun auf dem Weg vom Infrastrukturanbieter
zu einem echten Dienstleistungsunternehmen:
Airlines konnten jetzt aus den angebotenen
Diensten des Flughafens (von der Flugzeuginnenreinigung
über die Be­ und Entladung bis zum Pushback
aus der Parkposition) die für sie passenden auswählen.
Zudem begann Hamburg Airport auf der sogenannten
Landseite, also vor der Sicherheitskontrolle, auf die
Wünsche der Besucher mit beispielsweise einer attraktiven
Auswahl an unterschiedlichen Shops einzugehen.
Den inzwischen abgesenkten Start­ und Landeentgelten
stehen nunmehr stark wachsende Einnahmen
aus dem flugunabhängigen Geschäft – in der Branche
„Non Aviation Revenues“ genannt – gegenüber.
Teilprivatisierung des Flughafens
Im Juli 2000 wurden 36 Prozent der Anteile, darunter
alle Anteile des Bundes, für 540 Millionen DM an ein
privatwirtschaftliches Konsortium verkauft. Aktuell
gehören die Eigentumsrechte an der Flughafen
Hamburg GmbH zu 51 Prozent der Freien und Hansestadt
Hamburg und zu 49 Prozent HOCHTIEF Concessions.
Mit Eröffnung der Airport Plaza im Dezember 2008
setzte der Flughafen ein umfangreiches Shopping­,
Gastronomie­ und Dienstleistungskonzept um. Außerdem
wurden zusätzliche Park­ und Büroflächen am
Flughafen geschaffen und 2009 wurde in unmittelbarer
Nähe der Terminals ein Hotel eröffnet. Mit Erfolg:
Rund ein Drittel seiner Einnahmen erzielt Hamburg
Airport im Non­Aviation­Geschäft. Damit ist der Flughafen
zu einer Plattform für die vielen Beteiligten am
System Luftverkehr geworden.
Auch deshalb blickt Flughafenchef Michael Eggenschwiler
optimistisch in die Zukunft: „In den 100 Jahren
unserer Geschichte sind über 300 Millionen Passagiere
am Hamburg Airport gestartet und gelandet,
davon fast ein Drittel allein in den vergangenen zehn
Jahren. 15.000 Menschen sind heute hier beschäftigt.
Der Luftverkehr in Norddeutschland wird auch in den
kommenden Jahrzehnten ein Wachstumsmotor für die
gesamte Metropolregion sein.“
Werner Hauschild,
Vorsitzender der
Geschäftsführung
von 1994 bis 2005
30 ·· Flughafenentwicklung seit 1911 Flughafenentwicklung seit 1911 ·· 31

Wie wird der Flughafen der Zukunft aussehen?
Bundesforschungsministerium fördert
„Airport 2030“ in Hamburg
„Wann genau geht nun mein Flug?
Wie viel Zeit bleibt mir? Reicht das noch
für einen kleinen Einkaufsbummel?“ All
diese Fragen könnten bald schon der Vergangenheit
angehören. Am Flughafen der
Zukunft sollen die Passagiere schneller
und noch umfangreicher informiert werden.
Sobald der Gast im Terminal unterwegs
ist, soll er mit seiner Fluggesellschaft
und dem Hamburger Flughafen direkt in
Kontakt sein. Über sein eigenes Smartphone
kann sich der Passagier aktuelle
Hinweise zusenden lassen und so in Sekundenschnelle
erfahren, wie viel Zeit ihm
bis zum Abflug bleibt oder wo es genau
die Shoppingangebote gibt, nach denen er
sucht. Noch entspannter fliegen!
Die Zukunft hat am Hamburger Flughafen
schon begonnen. Wie sie aussehen
kann, wird derzeit im Rahmen des Projekts
„Airport 2030“ erforscht. Der „Airport
2030“ ist eines von drei Leuchtturmprojekten
am Luftfahrtstandort Hamburg, das
vom Bund gefördert wird. Neben dem
Flughafen der Zukunft geht es um innovative
Antriebstechniken (Brennstoffzellen)
für die zivile Luftfahrt und um neue War­
tungskonzepte. Die Projekte laufen bis
Ende 2013. Über fünf Jahre fließen insgesamt
40 Millionen Euro an Fördergeldern.
Darum geht es außerdem beim
„Airport 2030“
Das Forschungsprojekt betrachtet die Abläufe
an Flughäfen unter verschiedenen
Gesichtspunkten. Unter anderem geht es
auch um die Abfertigung der Flugzeuge
am Hamburg Airport, die für Passagiere im
Verborgenen stattfindet – vom Einladen
der Koffer in das Flugzeug bis zur Startfreigabe
durch Lotsen der Deutschen Flugsicherung.
Viele Hände sind im Spiel. Koordination
ist gefragt, damit alles wie am
Schnürchen läuft. Jetzt geht es darum,
wie diese Abläufe noch präziser und
schneller abgewickelt werden können. Damit
steht Pünktlichkeit an erster Stelle am
Airport 2030.
Die Experten kümmern sich auch um
das Thema Umwelt und erforschen, wie
Schadstoffemissionen noch weiter gesenkt
werden können. Etwa indem Triebwerke
der Flugzeuge erst zum Start angeschaltet
werden; das spart Kerosin und
schont die Umwelt. Die Mitarbeiter der
Projektgruppe tauschen sich derzeit intensiv
aus.
Weiteres wichtiges Thema: digitale
Kommunikation. Ab dem Einchecken am
Schalter oder Ticketautomaten sollen die
Fluggäste nicht mehr allein im Terminal
unterwegs sein. Mobile Geräte von morgen
versorgen die Passagiere permanent
mit allen verfügbaren Informationen. Ein
Blick auf das Smartphone verrät einen
möglichen Gatewechsel oder wie viel Zeit
beim Einkaufsbummel vor dem Abflug
noch bleibt. So macht Reisen noch mehr
Spaß!
Hintergrund – das Projekt
„Airport 2030“
Die Bundesregierung und das Forschungsministerium
haben das „Luftfahrtcluster
Metropolregion Hamburg“ zum Sieger im
sogenannten Spitzenclusterwettbewerb
gekürt. Hamburg hat sich mit dem Luftfahrtcluster
gegen 33 Mitbewerber durchgesetzt
und erhält Fördergelder für innovative
Forschungsprojekte. Der „Airport
2030“ ist eines von diesen Projekten. Im
„Luftfahrtcluster Metropolregion Hamburg“
haben sich die Unternehmen, Hochschulen
und Forschungsinstitutionen aus der
norddeutschen Luftfahrtbranche zusammengeschlossen,
um ihre Aktivitäten zu
bündeln und gemeinsam den Luftfahrtstandort
weiter voranzubringen.
Die Federführung für den „Airport 2030“
hat das Deutsche Zentrum für Luft­ und
„Ich möchte gern einen anschaulichen Teilaspekt des
‚Airport 2030‘ herausgreifen, der alle Passagiere an
Flughäfen betrifft”, sagt Torsten Wunderlich, in dessen
Aufgabenbereich als Leiter Business Development
auch das umfangreiche Projekt fällt. „Künftig
werden Airlines und Airports verstärkt die Möglichkeiten
des mobilen Internets zur Prozesssteuerung
und Passagierinformation nutzen. Mit den neuen Generationen
von Smartphones und Smartpads, die
mittelfristig die bestehenden Handys ablösen werden,
können jederzeit Informationen an den Reisenden
übermittelt werden. Dazu gehören Daten zu
Flugstatus, dem Abfluggate, möglichen Gastro­ und
Shoppingangeboten oder zu möglichen freien Park­
Raumfahrt (DLR) übernommen. Prof. Volker
Gollnick vom Institut für Lufttransportkonzepte
beim DLR freut sich: „Dieses
Projekt bietet für das gesamte Team um
Hamburg Airport und für das DLR die große
Chance, praxisnah neue Technologien
zu entwickeln, zu testen und zu bewerten.
Somit legen wir die Grundlagen für den
Einsatz innovativer Technologien in der
plätzen. Gemeinsam mit unseren Forschungspartnern
untersuchen wir, wie die Passagierprozesse
noch weiter optimiert und der Komfort erhöht werden
kann.“ Hamburg Airport bietet hierfür die ideale Forschungsplattform,
aufgrund des Passagiervolumens,
der zentralen Rolle in Norddeutschland, der neuen
Infrastruktur und des Zusammentreffens
von verschiedenen Aviation­
und Forschungspartnern, die
alle das gleiche Ziel haben: die Flugreise
oder den Urlaub so angenehm
wie möglich zu Hause und am Airport
beginnen zu lassen.
Torsten Wunderlich (geb. 1971)
Luftverkehrsbranche.“ Auch die Wirtschaft
unterstützt die neuen Projekte. Sie will sich
mit mehr als 200 Millionen Euro an der
Umsetzung beteiligen, heißt es aus der
Hamburger Handelskammer. Denn die Luft­
fahrt ist in Hamburg sowohl eine Erfolgs­
als auch eine Zukunftsgeschichte.
Michael Immel
32 ·· Flughafenentwicklung seit 1911 Flughafenentwicklung seit 1911 ·· 33

Mit der Stoppuhr auf dem Vorfeld
So funktioniert eine Flugzeugabfertigung
09:50 Pünktlicher Touchdown des Fluges EZY 5343 aus London-Gatwick,
gestartet um 7:10 Uhr Ortszeit, auf der Bahn 15 aus Richtung Norderstedt
09:53 Mit schweren Holzblöcken fixieren die Mitarbeiter
des Ground Handling die Räder des Fahrwerks
09:54 Busse stehen bereit für die ankommenden Passagiere und
bringen sie zum Non-Schengen-Eingang der Terminals zur Passkontrolle.
Gleichzeitig wird das Gepäck auf der anderen Seite der A319 entladen
09:52 Der vor vier Wochen ausgelieferte
Airbus A319 G-EZFX rollt auf das nördliche Vorfeld,
wo er auf Position 55 eingewinkt wird
Auf der linken Seite werden zwei Treppen zum Aussteigen
der 137 Passagiere ans Flugzeug gerollt
09:56 Der Erste Offizier Manuel Vignoni auf seinem Rundgang
ums Flugzeug, der vor jedem Start stattfindet. Das zweiköpfige
Team im Cockpit wechselt sich bei den Flügen ab: Nach Hamburg
ist Vignoni geflogen, den Rückflug wird Flugkapitän Chris Hammond
übernehmen.
Die A319 benötigt für ihren Flug nach London-Gatwick rund
4.000 Liter Kerosin. Die Betankung dauert etwa 10 Minuten
10:00 In der Kabine ist das vierköpfige Team schon auf den Rückflug nach England
vorbereitet. Die Handgepäckfächer sind leer, die Gurte auf den Sitzen für die nächsten
Fluggäste ordentlich bereitgelegt
10:03 69 Gepäckstücke
mit 1.042 Kilogramm Gesamt -
gewicht werden eingeladen
10:06 Fast zeitgleich kommen die 135 Passagiere per Bus zum Vorfeld.
„Plus 2“ heißt es in der Fachsprache, wenn zwei Babys gebucht sind, die keinen eigenen Sitzplatz haben.
Ihre Kinderkarren kommen in den Gepäckraum
10:12 Ramp Agent Andreas Zinke bei seinem letzten Rundgang. Er hat mit dem
Cockpit bereits Informationen zu Passagierzahl, Beladung, Wetter und Slots ausgetauscht.
Flugkapitän Hammond holt die Erlaubnis zum Start der Turbinen ein und gibt
das Zeichen, dass alles für den Start bereit ist.
Nach Rücksprache mit den Piloten werden auf Andreas Zinkes Zeichen die Blöcke
von den Reifen von einem Vorfeldmitarbeiter weggezogen
10:14 „Two running engines. Prepare aircraft to taxi”, hört Andreas Zinke per Funk
aus dem Cockpit. „Aircraft prepared to taxi“, gibt er zurück. Zu Deutsch: Das Flugzeug
ist bereit zum Rollen
Die Informationen zum nächsten
Flug gibt Manuel Vignoni in den
Bordcomputer ein
10:15 Das Flugzeug rollt zur Startbahn
10:20 EZY 5344 nach London-Gatwick hebt ab
34 ·· Arbeitsplatz Flughafen
Arbeitsplatz Flughafen ·· 35

Sie regeln den Verkehr auf dem Vorfeld
Der Beruf der Lotsen damals und heute
Die AY853 aus Helsinki ist auf dem
Hamburger Flughafen gelandet. „Rollbahn
Sierra, Taxilane 3“, spricht Vorfeldlotse
Björn Adomeit in das Mikrofon der Luft­
Bodenfunkstelle „Hamburg Apron“. „Wenn
das Flugzeug die Landebahn verlässt und
über eine der Rollbahnen das Vorfeld 1 erreicht,
hört der Zuständigkeitsbereich der
Deutschen Flugsicherung (DFS) auf und
wir übernehmen die Rollführung der Flugzeuge
bis zur Parkposition“, erklärt der
41­Jährige. Beim Start läuft es umgekehrt:
„Nach dem Anlassen der Triebwerke meldet
sich der Pilot bei uns. Wir erteilen ihm
die Rollfreigabe und informieren ihn über
den Weg zur Startbahn. Dort beginnt wiederum
die Zuständigkeit der DFS.“ Die
DFS ist für die Erbringung der Flugsicherungskontrolldienste
auf den Start­ und
Landebahnen, den Rollbahnen und im
Luftraum zuständig, während die Vorfeld­
kontrolle („Hamburg Apron“) die Verkehre
auf dem Vorfeld lenkt und überwacht.
Start- und Landezeiten
Insgesamt 27 Monitore stehen vor der
Fensterfront mit direktem Blick auf das
Vorfeld. Neben der Koordination aller Flug­
und Fahrzeuge auf dem Vorfeld übernehmen
die jeweils vier Lotsen je Schicht von
hier aus auch die Belegung der äußeren
Parkpositionen. Das sind die Plätze, an denen
Flugzeuge parken, die nicht direkt an
die Pier andocken. Auch die Daten über
Lande­, Stand­ oder Startzeiten werden
hier erfasst. Über das Touchscreen des
seit fünf Jahren existierenden Systems
„smartstrip“ (digitaler Kontrollstreifen) erfasst
Björn Adomeit die Flugzeug­ und
Bewegungsdaten.
Kollegin Christina Jonas arbeitet heute
als Disponentin in der Verkehrszentrale,
die gleich nebenan ist. Der Bereich gehört
mit zur Vorfeldkontrolle, so dass die Beschäftigten
rotierend als Lotsen und als
Disponenten eingesetzt werden. Zu den
Aufgaben der Disponenten gehört, die Belegung
der Parkpositionen und der direkt
angeschlossenen Warteräume (Gates) an
der zentralen Fluggastbrücke zu koordinieren.
„Dabei muss man natürlich genau unterscheiden,
ob es sich um Ankünfte oder
Abflüge aus dem Geltungsbereich des
Schengener Abkommens handelt. Auch
die Flugzeuge von außerhalb der Europäischen
Union gelegenen Flughäfen müssen
bei der Wahl der Position am Gebäude besonders
berücksichtigt werden. Bei diesen
Flügen muss bei Ankunft und Abflug eine
Pass­ bzw. Sicherheitskontrolle stattfinden“,
erklärt die 31­Jährige. Nebenbei
„füttert“ sie das System mit weiteren Daten
wie z. B. Verspätungen oder Rotationsänderungen.
Aufbau der eigenen Vorfeldkontrolle
Dieter Wolf betritt den Raum der Vorfeldkontrolle.
Der 74­Jährige arbeitete 36 Jahre
als Fluglotse und ist noch heute als Berater
des Flughafens tätig. 1958 begann er
seine Laufbahn am Hamburg Airport und
hat seitdem viele Veränderungen erlebt:
„Im alten Tower konnten wir direkt auf das
Vorfeld sehen und die Flugzeuge führen.
Das ist heute im neuen Kontrollturm der
DFS vor dem Werftgelände der Lufthansa
Technik nicht mehr möglich.“ Daher muss
die Vorfeldkontrolle des Hamburger Flughafens
den Rollverkehr sowie die Bewegungslenkung
und ­kontrolle nun in Eigenregie
über Funk durchführen. Für diesen
Job hat Dieter Wolf nach seiner Pensionierung
Flughafenangestellte ausgebildet.
„Wenn ich heute in den Tower komme,
kenne ich keinen Knopf mehr. Es ist kein
Quadratmeter mehr so wie früher. Dabei
mussten alle Änderungen scheibchenweise
vorgenommen werden, denn der Betrieb
lief ja immer nebenher weiter“, erzählt
der Luftfahrtenthusiast. Zu seiner Zeit
gab es weder ein Touchscreen noch das
neue Bodenradarsystem, mit Hilfe dessen
Flugzeuge auf dem Vorfeld und den Rollbahnen
von den Lotsen besser kontrolliert,
schneller koordiniert und somit sicherer
gelenkt werden können.
Früher: Startposten auf dem Vorfeld
Diese technischen Hilfsmittel waren den
Mitarbeitern des Hamburger Flughafens in
den Anfangsjahren noch völlig fremd:
„Inmitten des Rollfeldes hat tagsüber ein
Beamter der Luftaufsicht seinen Startposten
inne“, heißt es in „Der Flughafen­Führer
durch den Flughafen Hamburg­Fuhlsbüttel“
(1932). Der Posten auf dem
Turmaufbau des Gebäudes gab über rote
bzw. grüne Scheinwerfer Lichtsignale und
Nur zwei Kilometer nördlich der heutigen Flughafenfeuerwehr
bezogen meine Eltern 1956 mit uns Kindern
ein kleines Häuschen. Sonntägliche Spaziergänge
führten uns stets durch den Jugendpark zum
Hamburger Flughafen, wo wir die startenden und
landenden Flugzeuge beobachteten. Ab etwa 1966
verbrachte ich mit einem Schulfreund fast jeden Tag
am Flughafen in Fuhlsbüttel. Da das spärliche Taschengeld
einen täglichen Besuch der Aussichtsterrasse
nicht erlaubte, suchten wir abseits des Terminals
nach Standorten, an denen wir den Fliegern
trotzdem „nahe“ sein konnten. Einige dieser Beobachtungspunkte
lagen auch im eigentlich nicht öffentlich
zugänglichen Bereich des Flughafens, und so erregten
wir gelegentlich die Aufmerksamkeit der wachsamen
„Follow­me­Fahrer“ in ihren schwarz­gelb karierten
Kontrollwagen. Herrn Sonnemann war
besonders ich ein Dorn im Auge, weil ich mich schon
die dementsprechende Freigabe. „Alle
startenden Flugzeuge müssen erst in der
Nähe des Postens auf dem Rollfelde rollen,
der, da alle Flugzeuge immer gegen den
Wind landen und starten müssen, jeweils
seinen Platz wechseln muss. Zum Start
darf erst geschritten werden, wenn der
Beamte mit einer Flagge das Freizeichen
gegeben hat.“
Heute arbeiten etwa 15.000 Menschen
auf dem Gelände des Flughafens. Beim
Hamburg Airport und seinen 14 Tochterunternehmen
sind ca. 1.600 Menschen
beschäftigt. Rund 50 Auszubildende erlernen
zurzeit fünf unterschiedliche Berufe.
2011 wird das Ausbildungsangebot um
den Bereich „Fachinformatik“ erweitert, so
dass 15 neue Azubis starten können.
Beim Rollen zur Parkposition
übernimmt der
Follow-Me-Fahrer die
Führung. Beim Einwinken
gelten heute noch
die gleichen Regeln wie
vor etwa 50 Jahren
Björn Adomeit (li.),
Christina Jonas
mal etwas weiter vorwagte als ihm tolerierbar erschien.
Von ihm „aufgesammelt“, wurde ich zu Alfred Fries in
die Verkehrsabteilung gefahren, wo ich eine Standpauke
über mich ergehen lassen musste. Nach einem
halben Dutzend solcher „Vergatterungen“ war Herrn
Fries anzusehen, dass er bald mit seinem Latein am
Ende sein würde. Besänftigen konnte ich ihn nur, indem
ich ihm klarmachte, dass ich nach dem Ende
meiner Schulzeit auf jeden Fall am Hamburger Flughafen
eine Ausbildung beginnen wollte. Dass ich tatsächlich
„Flugsicherungsassistent“ bei der Bundesanstalt
für Flugsicherung wurde, trug maßgeblich zur Versöhnung
mit Follow­me­Fahrer Sonnemann und Verkehrsleiter
Fries bei. Nur wenige Jahre später erhielt ich die
Gelegenheit zu einem Aufstiegslehrgang und konnte
endlich Fluglotse werden – ein Traum ging für mich in
Erfüllung.
Norbert Oertel (geb. 1952)
36 ·· Arbeitsplatz Flughafen Arbeitsplatz Flughafen ·· 37

Berufe am Airport
So vielfältig sind die Aufgaben
Fensterputzer Kontrollwagenfahrer
Bundespolizistin
Mechaniker
Stationsleiter
Busfahrer
Mitarbeiter Ground Handling
Mitarbeiter Modellschau
Betriebsleiter Elektrotechnik
Stewardess
Jäger
Schlepperfahrer
Zollbeamte Wachleiter
Mitarbeiterin Kantine
Flughafenpastor
Bodenstewardess
38 ·· Arbeitsplatz Flughafen Arbeitsplatz Flughafen ·· 39
Enteiser
Feuerwehrmann Sicherheitsexperte Umweltberaterin
Sanitäter Gepäcklader
Bäcker Betriebsleiter Elektroanlagen
Fluglotsen
Ramp Agent
Sekretärin
Barkeeper Geschäftsführer Mitarbeiterin Telefonzentrale

Umweltschutz sieht vielfältig aus: Frisch gemähtes Gras wird auf
Rückstände überprüft und geht jeden Tag zum Tierpark Hagenbeck
Die alte Lärmschutzhalle, ein moderner Erdgasschlepper, der „Umweltpreis der Wirtschaft“ aus Schleswig-Holstein 2008
Bewusster Umgang mit Ressourcen
Umweltschutz ist Chefsache am Hamburg Airport
„Ökologie und Ökonomie gehen bei
uns Hand in Hand“, sagt Axel Schmidt,
Leiter der Umweltabteilung des Flughafens.
„Denn wenn der Flughafen bewusst
mit den natürlichen Ressourcen umgeht,
hat er gleichzeitig ein hohes finanzielles
Einsparpotenzial. Bei steigenden Energiepreisen
und knapper werdenden Energievorräten
wird dieses Thema in jeder
Branche künftig noch wichtiger.“ Damit
trifft Axel Schmidt den Kern: Mit Augenmaß
zu wirtschaften und gleichzeitig sorgfältig
mit der Umwelt umzugehen ist ein
zentrales Anliegen von Hamburg Airport.
Zielgerichtetes Handeln mit einer nachweisbaren
Verringerung von Emissionen –
so lautet das Credo des Flughafens, das
die vierzehnköpfige Mannschaft um Axel
Schmidt täglich mit umsetzt.
Außer auf die weitreichenden Energiesparmaßnahmen
in den Flughafengebäuden
ist die Abteilung auf die erfolgreichen
freiwilligen Lärmschutzprogramme für die
Nachbarschaft besonders stolz. 14.500
Wohnungen wurden bereits mit Schallschutzfenstern
ausgestattet, 8.000 Schalldämmlüfter
eingebaut. „Hamburg Airport
hat in den vergangenen 30 Jahren freiwillig
etwa 37 Millionen Euro in solche
Schallschutzmaßnahmen investiert“, so
Axel Schmidt. Der Einsatz leiserer Flugzeugtypen
wird über das Entgeltsystem
von Hamburg Airport gefördert und die
Flugzeuge dürfen während ihrer Standzeit
die eigenen lauteren Hilfstriebwerke nicht
benutzen. U. a. durch diese Maßnahmen
hat sich die Fläche rund um den Flughafen,
bei der eine bestimmte Lärmobergrenze
herrscht, seit 1997 um 38 Prozent
reduziert. Bereits seit 1972 gibt es in Hamburg
die Funktion des Lärmschutzbeauftragten,
der sich um alle Fragen aus der
Bevölkerung hinsichtlich des Fluglärms
kümmert. Ebenfalls in den 1970ern führte
Hamburg Airport die ersten „Flüsterprämien“
für leisere Flugzeuge ein. Seit Januar
2010 geben emissionsabhängige Landeentgelte
den Airlines zudem weitere Anreize,
moderne Flugzeuge einzusetzen, die
emissionsärmer sind als ältere.
Weiterer Beweis für die erfolgreiche
Arbeit des Umweltteams sind die 32 Erdgasschlepper
und 4 erdgasbetriebenen
Bus se auf dem Vorfeld. Trends setzt der
Hamburger Flughafen zudem mit dem
Testbetrieb von Wasserstoffschleppern.
Nach zweijährigem Einsatz lautet die positive
Bilanz: Die Gepäckschlepper mit Wasserstoffantrieb
sind mit den erdgasbetriebenen
absolut gleichwertig.
Das Know­how der Hamburger Umweltexperten
ist inzwischen weltweit gefragt:
Sie sind als Berater u. a. für die Flughäfen
Sydney, Budapest, München, aber auch
Sylt tätig. Darüber hinaus wurde die Umweltabteilung
mehrfach ausgezeichnet.
„Reden kann man viel, wir handeln“, so
lautet das Motto der Abteilung. Einige weitere
Beispiele ihrer erfolgreichen Arbeit:
Das Thermolabyrinth in Terminal 1 wärmt
bzw. kühlt Luft vor und senkt somit den
Gebrauch der Klimaanlage. Ersparnis jährlich:
400 Tonnen CO 2 . Durch die Herabsetzung
der Heizwerte und Hinaufsetzung der
Klimatisierungswerte spart der Flughafen
pro Jahr 1.750 Tonnen CO 2 ein. Durch ein
neues Bodenradarsystem, das effizienteres
Führen aller Fahrzeuge am Boden ermöglicht,
können noch einmal 3.400 Tonnen
CO 2 eingespart werden. Dass Umweltschutz
auch direkt den Mitarbeitern zu
Gute kommt, weiß Axel Schmidt: „Wenn
die Flugzeuge ihre eigenen lauteren und
abgasreichen Hilfsaggregate nicht mehr
benutzen, während sie bei uns stehen,
sondern Strom und Klimatisierung über die
Fluggastpier bekommen, verbessert das
auch die Luftqualität. Das ist direkter Arbeitsschutz,
den jeder spürt.“
Seit mehr als 20 Jahren
ist er der Mann für Umweltfragen
am Hamburg
Airport: Axel Schmidt
40 ·· Arbeitsplatz Flughafen Arbeitsplatz Flughafen ·· 41

„Willkommen an Bord“
Aus dem Berufsalltag einer Flugbegleiterin
„Sie sind gerne Gastgeber? Dann
steigen Sie doch auf an Bord der airberlin
group“, heißt es auf der Internetseite der
Fluggesellschaft. Das konnte sich Rebecca
Franzen vorstellen, allerdings dachte sie
anfangs an zwei Jahre. Daraus sind mittlerweile
neun geworden und ein Ende ist
nicht abzusehen: „Ich habe unverhofft
meinen Traumberuf gefunden“, so die
32­Jährige. „Dabei bin ich erst mit 18 das
erste Mal geflogen. Die Leidenschaft für
die Luftfahrt hat sich bei mir erst spät entwickelt.“
Sie erinnert sich noch gut an ihre
Anfangszeit bei airberlin: „Nach dem
sechswöchigen Lehrgang trat ich meinen
Dienst am Hamburger Flughafen an. Damals
hatte airberlin hier erst ein Flugzeug
stehen, mittlerweile sind es acht bis neun.
Ich bin sozusagen mit dem Unternehmen
gewachsen.“ Seit vier Jahren ist die ehemalige
Veterinärmedikantin zudem Stationsleiterin
in Hamburg und damit Ansprechpartnerin
für die Flugbegleiter und
Flugbegleiterinnen von airberlin. „Ich führe
Mitarbeitergespräche, kümmere mich um
die Abläufe im Crewraum und habe immer
ein offenes Ohr für Anregungen oder Sorgen
der Kollegen.
Das Fliegen hat sie dabei nicht aufgegeben.
„Ich bin gern mit Menschen zusammen,
man muss in diesem Job außerdem
flexibel sein und gut koordinieren können.
Im Laufe der Jahre habe ich auch gelernt,
Kritik nicht persönlich zu nehmen, das ist
wichtig.“ Eine abgeschlossene Berufsausbildung,
möglichst in einem Dienstleistungsberuf,
eine Mindestgröße von 1,65
Metern und englische Sprachkenntnisse
sind die wichtigsten Bewerbungsvoraussetzungen
für Flugbegleiter/­innen bei airberlin.
Morgenmuffel haben keine Chance,
denn frühes Aufstehen ist manchmal ein
Muss: „Das Briefing der Crew erfolgt in
der Regel eine Stunde vor Abflug“, erklärt
Rebecca Franzen (oben)
ist begeistert von ihrem
Job als Flugbegleiterin
bei airberlin
Zusammen mit ihrer
Crew auf dem Vorfeld
von Hamburg Airport
Rebecca Franzen den Ablauf. „Das Senior
Cabin Crew Member, der oder die
Kabinenchef/­in, bereitet die Flugunterlagen
vor, informiert über die Passagierzahlen,
über spezielle Essen an Bord und bespricht
mit der Crew ein Sicherheits­ oder
Erste­Hilfe­Thema.“ Der Kapitän und der
Copilot erläutern weitere Besonderheiten
des Fluges, wie zum Beispiel das Wetter.
„Man weiß morgens nicht, was im Laufe
des Tages noch so passiert. Das macht
den Beruf so spannend und abwechslungsreich“,
sagt die Flugbegleiterin, die in
der Nähe von Buchholz wohnt. „Wir fliegen
von Hamburg aus europäische Ziele,
vor allem Spanien, an. Das Arbeiten an
Bord ist oft auch körperlich recht anstrengend,
dessen muss man sich bewusst
sein. Es ist wichtig, sich einen Ausgleich
zu suchen, sich viel an der frischen Luft zu
bewegen und sich gesund zu ernähren.“
Rebecca Franzens Ausgleich ist Hund Bilbo,
ein Australian Shepherd. Er ist immer
bei ihr, außer beim Fliegen, und verlangt
viel Bewegung.
Ihre positive Energie und Motivation gewinnt
die junge Frau auch durch die Begegnungen
mit Passagieren an Bord. „Wir
hatten einmal einen sehr anstrengenden
Flug auf die Kanaren. Eine ältere Dame
war nicht ganz unschuldig daran, sie hielt
uns ganz schön auf Trab. Kurz vor dem
Aussteigen nahm sie mich jedoch spontan
in die Arme und bedankte sich für die
schöne Zeit an Bord. Sie war länger nicht
geflogen und eben auch unsicher. Ihr
emotionales Dankeschön hat mich sehr
gerührt.“
Rebecca Franzen schätzt an „ihrer“ Airline
vor allem das kollegiale Miteinander:
„Wir duzen uns alle untereinander und der
Teamgedanke steht immer an erster Stelle.“
Die Idee, sich als Flugbegleiterin zu bewerben,
kam ihr übrigens durch den Beruf
ihres Mannes. Er ist Pilot – allerdings bei
Lufthansa. Diskussionen über die Luftfahrt
bleiben daher natürlich auch zuhause
nicht aus, das Thema Fluggesellschaften
vermeiden die beiden jedoch: „Das führt
zu nichts“, lacht Rebecca Franzen.
„Mein Mann ist durch und durch Lufthanseat
und ich aus vollem Herzen eine
‚airberlinerin‘.“
Berufsbild: Vielfalt. Von der Betreuung alleinreisender Kinder über die
Begrüßung der Passagiere und das Tragen top­modischer Uniformen
bis zur Hilfe beim Einsteigen und dem Servieren an Bord reichen und
reichten die Aufgaben von Flugbegleitern und ihren Vorgängern. Die
ersten (männlichen) Stewards gab es bereits in den Zeppelinen, sie
servierten den Gästen edle Köstlichkeiten von Masthuhn bis Champagner.
Als erste weibliche Stewardess gilt die Amerikanerin Ellen Church,
die 1930 bei „Boeing Air Transport“ (BAT), einem Vorgänger von United
Airlines, ihre Laufbahn begann. Am Hamburger Flughafen kannte man
zu der Zeit die sogenannten Flugbuben (oder auch Flugboys, 2. Foto v.
re.), die die Passagiere aus der Empfangshalle abholten, um sie zu ihrem
Flugzeug zu geleiten oder sie dort nach ihrer Ankunft zu empfangen –
ihre Arbeitskleidung war einer Pagenuniform nachempfunden.
„Eine Stewardess darf nicht in Sahnetorten schwelgen, sondern muss
schlank wie eine Gerte sein“, hieß es in der Ausgabe der Frankfurter
Rundschau vom August 1964, die über den ersten Kurs der neuen
Flugbegleiter­Schule der Lufthansa in Frankfurt berichtete. Die damalige
Teilnehmerin Margret Paech kann das bestätigen, sie musste erst fünf
Kilo abnehmen bevor sie an dem Lehrgang teilnehmen durfte. Neben
der Mannequin­Figur waren noch weitere Kriterien zu erfüllen: „Wir
mussten sprachbegabt sein, unverheiratet, durften keine Brille tragen
und sollten möglichst aus gutem Hause stammen.“ Damit die Figur nicht
gar zu aufreizend wirkte, gehörte ein Korsett zur Uniformordnung. Die
heute 71­Jährige erinnert sich immer noch gern an ihre Zeit als Lufthansa­Stewardess
am Hamburger Flughafen: „Unser Beruf genoss damals
ein sehr hohes Ansehen in der Öffentlichkeit. Außerdem war es eine
Möglichkeit, viel von der Welt kennenzulernen.“ Margret Paech flog zunächst
auf der Super Constellation und spricht heute
noch begeistert von der familiären Atmosphäre
an Bord und den sehr „coolen“ amerikanischen Piloten.
Die Super Constellation war damals auch als
sogenannter „Airbus“ unterwegs: „Sie wurde eingesetzt
als Hamburg­Frankfurt­Shuttle. Die Tickets für
rund 70 DM pro Strecke wurden direkt von uns an
Bord verkauft“, erinnert sich die heutige Heilpraktikerin.
Nur einmal wäre die ehemalige Stewardess
am liebsten „im Mauseloch verschwunden“: Als
sie einem eleganten Herrn aus Versehen eiskalten
Tomatensaft den Rücken runterlaufen ließ. „Wir versuchten
noch, das Sakko vor dem Ofen zu trocknen,
aber ohne Erfolg.“ Der Herr trug es jedoch mit Fassung,
sehr zur Erleichterung von Margret Paech.
Margret Paech (geb. 1939)
42 ·· Arbeitsplatz Flughafen Arbeitsplatz Flughafen ·· 43

Geschäftsführer Claus-Dieter Wehr hat im Rahmen von „Chefs lesen Kindern vor“ kleine Gäste
Die Airport Tiger
zeigen auf der
Abschiedsveranstaltung,
was sie in
den Sommerferien
gelernt haben
Abseits der Piste
Das soziale Engagement des Flughafens
Wenn die 25 kleinen „Airport Tiger“ am Flughafen
unterwegs sind, dann freut das auch Claus­Dieter
Wehr. „Aus einer Idee von Mitarbeitern, Kinderbetreuung
während der Ferienzeit anzubieten, hat sich jetzt
im vierten Jahr eine echte Institution entwickelt“, sagt
der Flughafengeschäftsführer. „Und davon profitieren
Mitarbeiter und Unternehmen gleichermaßen.“ Die
„Airport Tiger“, das ist die Sommerferiengruppe für
Kinder von Flughafenmitarbeitern. Dass die Vereinbarkeit
von Familie und Beruf auch außerhalb der Sommerferien
unterstützt wird, beweist auch die wachsende
Zahl von Home­Office­Arbeitsplätzen für Eltern, die
aus dem Erziehungsurlaub in den Beruf zurückkehren
und gleichzeitig teilweise von zuhause aus arbeiten
möchten. Claus­Dieter Wehr: „Noch sind das individuel­
le Lösungen. Wie wir solche Arbeitsplätze künftig noch
besser organisieren können, überlegen wir derzeit.“
Als Ausbildungsbetrieb übernimmt Hamburg Airport
zudem jungen Menschen gegenüber Verantwortung.
Servicekaufleute im Luftverkehr, Bürokaufleute, Fachinformatiker,
Industriemechaniker, Elektroniker – 50 Auszubildende
erlernen am Flughafen fünf Berufe. Zudem
gibt es die Möglichkeit, im dualen Studium in Kooperation
mit der Nordakademie einen Bachelor of Science
in Betriebswirtschaftslehre zu erwerben. Und zur Orientierung
für Schüler bietet der Flughafen jedes Jahr
Praktikumsplätze an. „Die Luftfahrt wird auch künftig
eine Wachstumsbranche bleiben“, sagt Wehr, „so dass
gut ausgebildete Mitarbeiter für den Unternehmenserfolg
sehr wichtig sind.“
Soziales Engagement wird im gesamten Unternehmen
großgeschrieben, davon zeugt auch die Förderung
unterschiedlichster gemeinnütziger Projekte.
Selbstständig organisieren Mitarbeiter der Informations­
und Serviceabteilung die jährliche Versteigerung
von Fundsachen. Welchem guten Zweck der Erlös jeweils
zukommt, entscheiden die Mitarbeiter jedes Mal
neu. Im Jahr 2010 gingen 10.000 Euro aus der Versteigerung
an die Arche Jenfeld. Der Verein bietet Kindern
und Jugendlichen aus schwierigen familiären Verhältnissen
kostenloses Mittagessen, Hausaufgabenhilfe,
sinnvolle Freizeitbeschäftigungen und vor allem viel
Aufmerksamkeit.
Als stadtnaher Flughafen unterstützt das Unternehmen
Hamburg Airport außerdem Einrichtungen in der
erweiterten Nachbarschaft. Ein Beispiel: Jeden Abend
werden die Zeitungen der Airlines, die nicht gelesen
wurden, an die Justizvollzugsanstalt Fuhlsbüttel geliefert.
„Im Netzwerk Common Purpose hat eine unserer
Führungskräfte erfahren, dass Lesestoff im Gefängnis
rar ist, und kam auf die Idee zu helfen“, sagt Claus­
Dieter Wehr. Ein weiteres Betätigungsfeld ist das
Sponsoring von Sportvereinen, Schulen, Freiwilligen
Feuerwehren, Bürger­ und Kulturvereinen in der Flughafennachbarschaft.
Hamburg Airport ist jedes Jahr
beim „Girls‘ Day“ und bei „Neue Wege für Jungs“
dabei, um Mädchen und Jungen Perspektiven in geschlechtsuntypischen
Berufen aufzuzeigen. Am Sozialen
Tag „arbeiten“ Schülerinnen und Schüler am
Flughafen, um ihren Lohn für Hilfsprojekte zu spenden.
Zudem unterstützt der Flughafen Projekte der Aktion
„Hamburger Weg“, einer Initiative des Hamburger
Sport­Vereins und in der Stadt ansässiger Unternehmen.
So fördert der Flughafen als Partner von „Hamburg
für Hamburg“ das Projekt „Neustart“ des Hamburger
Ausbildungszentrums (HAZ). Junge Menschen
ohne Hauptschulabschluss erhalten dort eine Ausbildung
in einem Metall­ und Elektroberuf.
„Wir haben als Unternehmen, das die Mobilität der
gesamten Metropolregion sichert, auch eine Verantwortung
gegenüber den Menschen, die hier leben“,
fasst Claus­Dieter Wehr das Engagement von Hamburg
Airport zusammen.
Mitarbeiter
profitieren vom
Engagement des
Unternehmens
Am Arbeitsplatz von Sebastian Lazar springt der Funke über. Und das nicht nur
beim Flexen eines Metallteils. Der 17­jährige Hamburger macht eine Ausbildung
zum Industriemechaniker und ist begeistert von der Abwechslung in
seinem Job. Das ist auch Lisa Faustmann: Die 20­jährige Brandenburgerin lernt
Bürokauffrau und ist sich im zweiten Ausbildungsjahr sicher: „Der Flughafen
bietet als Großbetrieb Aufstiegsmöglichkeiten und ist ein zukunftsorientierter
Arbeitgeber. Die Aufgaben sind sehr unterschiedlich, alle zwei bis fünf Wochen
wechsle ich die Abteilung und bekomme dadurch einen Rundumblick. Man
erlangt jede Menge Hintergrundwissen und begreift auch, wie wichtig ein gut
aufeinander abgestimmtes Zusammenspiel am Flughafen ist. Der Bereich Umwelt
hat mich sehr beeindruckt, ich könnte mir vorstellen, später etwas in dieser
Richtung zu studieren.“ Der 22­jährige Dennis Baumann sorgt mit seiner Arbeit
für sicheres Ankommen und Abfliegen: Zu seinen Aufgaben als angehender
Elektroniker gehört es auch, die Lampen der Start­ und Landebahnen auszutauschen.
Am Hamburg Airport erlernen rund 50 Auszubildende fünf unterschiedliche
Berufe: Bachelor of Science (Betriebswirt/­in), Servicekaufmann/frau
im Luftverkehr, Bürokaufmann/­frau, Elektroniker/­in in Betriebstechnik
sowie Industriemechaniker/­in. 2011 wird das Ausbildungsangebot um den
Bereich „Fachinformatik“ erweitert, so dass 15 neue Azubis starten können.
Lisa Faustmann (geb. 1990), Dennis Baumann (geb. 1987), Sebastian Lazar (geb. 1992)
44 ·· Arbeitsplatz Flughafen Arbeitsplatz Flughafen ·· 45

Wenn es mal wieder schnell gehen soll
Air Cargo am Hamburg Airport
Kleines Teil, große Wirkung. Wenn
ein einzelnes Bauteil in einem Airbus A321
defekt und ein Austauschteil nicht vor Ort
verfügbar ist, sind schnelle Reaktionen gefragt:
Als Expressfracht geht das erforderliche
Ersatzteil per Air Cargo auf die Reise,
um das Flugzeug möglichst schnell wieder
in die Luft zu bekommen und so den Flugplan
der Airline im Takt zu halten. Das ist
nur eines von unzähligen Beispielen für
den Luftfrachtstandort Hamburg Airport.
Mit dem Hauptsitz von Airbus Spares
Support and Services und der Lufthan sa
Technik sowie vielen internationalen
Reedereien sind insbesondere Expresslieferungen
ein bedeutendes Standbein
des Luftfrachtzentrums am Flughafen.
Wird irgendwo auf der Welt ein Schiffs­
oder ein Flugzeugersatzteil benötigt, dann
ist die Chance hoch, dass es aus Hamburg
Per Hand wurden in den 1930ern Pakete verladen,
eine JAL-Boeing 707 transportierte einen
VW-Käfer, das Bühnenequipment der Band Iron
Maiden ging auf dem Charter-Frachtflieger von
Cargo Italia zum nächsten Auftrittsort (v.li.).
Als Azubi einer Luftfrachtspedition hatte
ich 1958 meinen ersten Kontakt mit dem
Flughafen: Ich musste die eine oder andere
Kleinsendung mit der Straßenbahn linie
9 oder mit dem Fahrrad zur Abfertigung
dorthin transportiert wird. „Die Metropolregion
Hamburg ist ein Dienstleistungsstandort,
von hier aus werden eher wenig
Industrieprodukte exportiert“, erläutert
Torsten Wunderlich, Leiter Business Development
& Air Cargo Management. „Dafür
sind schnelle Reaktionen und eine hohe
Durchlaufgeschwindigkeit gefragt. Und
genau darauf hat sich Hamburg Airport
perfekt eingestellt.“
Anders als an den großen Umsteigeflughäfen
wie Frankfurt am Main oder spezialisierten
Air­Cargo­Flughäfen wie Leipzig
oder Köln/Bonn sind die Luftfrachtzahlen
in Hamburg, Deutschlands fünftgrößtem
Flughafen, vergleichsweise gering. „Je
mehr Langstreckenverbindungen es gibt,
umso höher ist auch das geflogene Frachtaufkommen“,
erklärt Torsten Wunderlich
diesen Unterschied. „Zudem erfordert ein
großer Frachtumschlagsplatz einen
24­Stunden­Flugbetrieb, den wir hier wegen
der Nachtflugbeschränkungen nicht
haben.“ Im Jahr 2010 haben die über
bringen. Besonders in Erinnerung geblieben
ist mir meine Zeit in der Frachtabteilung
von SAS. Die wohl spektakulärste
Fracht war im Jahr 1962 Deutschlands
damals bestes Trabrennpferd „Eidelstedter“,
gefahren von Hänschen Frömming.
Von Hamburg flogen die beiden mit einer
Curtiss­Commando­Propellermaschine
zum European Meeting nach Mailand. Ein
anderes Mal erreichte mich während der
Nachtschicht ein dringender Anruf vom
SAS­Leiter in Paris­Orly: Man hatte ein
eiliges Schiffsersatzteil, klein, aber sehr
100 Cargo­Unternehmen und Spediteure,
die sich in der Hamburg­Airport­Region
angesiedelt haben, über 140.000 Tonnen
Luftfracht umgeschlagen. Zum Vergleich: In
Frankfurt sind es knapp 2 Millionen Tonnen.
Innerhalb Deutschlands wird Luftfracht
nach Ankunft von der Langstrecke zudem
häufig per LKW weitertransportiert.
Am Hamburger Flughafen macht diese
„getruckte“ Fracht ungefähr drei Viertel
des gesamten Cargo­Aufkommens aus.
Tendenz steigend.
Für die Zukunft rüstet sich Hamburg
Airport derzeit: In Kooperation mit den
Kunden entwickelt der Flughafen ein modernes
Luftfrachtzentrum an einem neuen
Standort auf dem Gelände, das die bestehenden
Anlagen ablösen soll. Torsten
Wunderlich: „Mit dieser Investition legen
wir die Grundlage für ein bedarfsgerechtes
Wachstum sowie zukunftsweisende und
innovative Prozesse. Eine Maßnahme, die
den Logistik­ und Luftfrachtstandort Hamburg
stärken wird.“
schwer, für Hamburg geladen. Erst in letzter
Minute hatte man erkannt, dass die
Auflagefläche vergrößert werden musste,
um das Flugzeug nicht zu beschädigen.
So kurzfristig wusste man sich nur mit der
Bürotür des Stationsleiters
zu helfen. Telefonisch
bat er darum, ihm die Tür
unter allen Umständen
schnell wieder zurückzusenden.
Den Erhalt be ­
stätigte er auch einen Tag
später dankend per Telex.
Bahne Ingwersen (geb. 1938)
Das größte Frachtflugzeug der Welt, die Antonov 225,
nimmt Teile einer Laser-Schweißanlage an Bord
46 ·· Arbeitsplatz Flughafen Arbeitsplatz Flughafen ·· 47

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Kanzler, Könige, Künstler
So reisen Prominente
Großartige Schätze verbergen sich
im Fotoarchiv des Flughafens: Weltstars
wie Sammy Davis Jr., Aretha Franklin, die
Rolling Stones, aber auch Politiker wie
Hans­Dietrich Genscher, Walter Scheel
und unzählige andere haben die Flughafenfotografen
über Jahrzehnte am Hamburger
Flughafen abgelichtet. Flugreisen
waren lange Zeit noch exklusive, weil
teure Unternehmungen. Heute reisen Prominente
meist etwas unauffälliger und
nutzen häufig den VIP­Service, der auch
am Hamburg Airport für die Abwicklung
der Formalitäten, den persönlichen Service
in der Lounge und die Begleitung bis zum
8
9
Flugzeug sorgt. Dass sich Fans auf dem
Vorfeld vor ein Flugzeug stellen, um es
am Abflug zu hindern – wie zum Höhepunkt
der Beatles­Manie – kann heute
allein aufgrund umfangreicher Sicherheitsmaßnahmen
nicht mehr passieren.
Natürlich nutzen auch Politiker und
Staatsoberhäupter Hamburg Airport. An
den Bundestagswahlkampf 1969 erinnert
sich Wolfgang Gläser, damaliger Prokurist
bei der Handling­Agentur und Geschäftsfluggesellschaft
Intair, noch gut: „Willy
Brandt charterte unsere Hubschrauber, um
seine Termine wahrzunehmen. Sehr oft
war er mit unserem Piloten unterwegs.“
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11
VIP-Service garantiert Ruhe
„Diskretion ist unsere große Stärke“, sagt
Uwe Scharlock, Betriebsleiter im Passagierservice
am Hamburg Airport. Denn
wenn das Team dieser Abteilung für die
Betreuung von VIPs angefordert wird,
dann erwarten die Promis, Politiker oder
gekrönten Häupter natürlich, dass ihr Besuch
am Flughafen entspannt verläuft und
keine Kameras oder neugierigen Blicke auf
sie gerichtet sind. So vermeidet Uwe
Scharlock es auch, Details seiner Arbeit
auszuplaudern. Einen Tipp zur Wahrung
der Anonymität gibt er aber gern: „Keine
großen Sonnenbrillen und als Mann keine
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rosa Rüschenhemden tragen; dann wird
man auch nicht sofort von den anderen
Passagieren erkannt.“ Steffi Graf konnte so
als junge Mutter mit ihrem Sohn von Medien
und Fans unbemerkt ihr Flugzeug in
Hamburg boarden. Ebenfalls Teil des Service:
das Gepäck der Kunden am Gepäckband
entgegenzunehmen. 007­Darsteller
Pierce Brosnan wollte sich das jedoch
nicht nehmen lassen. Er überraschte seine
Mitreisenden höchstpersönlich am Kofferband.
Protokollarisch kennt sich das VIP­Team
am Hamburg Airport bestens aus. „Bei
Staatsbesuchen informiert uns die Senatskanzlei
rechtzeitig über die jeweiligen besonderen
Anforderungen, also beispielsweise
wie viele Limousinen zum Flugzeug
kommen und wer wann, wie und von wem
begrüßt wird“, berichtet die langjährige
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51 52 53 54
Sie sind alle am Hamburg Airport gelandet: Wer wer ist, lesen Sie auf Seite 70
Mitarbeiterin Heike Kretzschmar, ebenfalls
Betriebsleiterin im Passagierservice.
Manchmal überraschen aber sogar Mitglieder
von Königshäusern, erzählt Heike
Kretzschmars Kollegin Kirsten Möller:
„Kronprinz Felipe von Spanien stellte nach
seinem Lounge­Besuch sein Geschirr
nämlich höchstpersönlich zurück in die
Küche.“
Übrigens ist der VIP­Service für 250 Euro
auch für „Normalsterbliche“ zu buchen.
Jährlich nutzen etwa 1.300 Menschen diese
Exklusivität vor Abflug oder nach Ankunft.
„Einmal bin ich während des Besuchs einiger Mitglieder eines Königshauses
in ein Fettnäpfchen getreten. Als sich Seine Königliche Hoheit
hinter das Steuer der schwarzen Limousine, die ihn abholte, anstatt auf
die Rückbank des Wagens gesetzt hatte, sagte ich zu
einer blonden Dame, die neben mir stand: ‚Wenn sich
Seine Königliche Hoheit jetzt nach hinten setzen würde,
könnte es losgehen.‘ Ihre Antwort war: ‚Na ja, mein
Schwiegervater fährt immer selbst.‘ Dass ich die Dame
als Mitglied des Königshauses nicht erkannt habe, war
mir schon ein wenig unangenehm.“
Uwe Scharlock (geb. 1949)
48 ·· Erlebniswelt Airport
Erlebniswelt Airport ·· 49

Vom Flugbahnhof zur Erlebniswelt
Hamburg Airport: auch ohne Ticket eine Reise wert
Zukunftsfähig
durch neue
Einnahmequellen
Im Restaurant mit tollem Ausblick auf die landenden
und startenden Flugzeuge schlemmen, in der
Boutique das neue Lieblingsstück entdecken, etwas
Entertainment am Flughafenmodell genießen bevor
man zum Friseur geht, und wer vor dem Abflug noch
einige Minuten Zeit hat, kann sich sogar eine Massage
auf der Fluggastpier gönnen – das ist die Erlebniswelt
von Hamburg Airport. Hier hat man die Auswahl unter
50 Shops in der Airport Plaza, auf der Pier und in den
Terminals, etwa die Hälfte davon exklusiv für Reisende,
sowie 26 Cafés, Bars und Restaurants.
„Jeder Passagier gibt heute durchschnittlich 35 Euro
am Hamburg Airport aus. Rund 16 Prozent aller Passagiere
kaufen hier ein“, sagt Flughafen­Geschäftsführer
Michael Eggenschwiler. „Der reine Flugbetrieb an
einem Flughafen deckt in den seltensten Fällen alle
anfallenden Kosten. Die Flughäfen müssen neue Geschäftsfelder
erschließen. Die sogenannten Non­Aviation­Einnahmen
aus Einzelhandel, Gastronomie, Werbung
und Parkraumbewirtschaftung haben sich zu
einer wichtigen Säule für den Umsatz entwickelt.“
Die im Dezember 2008 eröffnete Airport Plaza, das
Herzstück der Erlebniswelt Hamburg Airport, verbindet
Terminal 1 und Terminal 2. Hier befindet sich neben
einer Vielfalt an Shops und einem 2.600 Quadratmeter
großen Gastronomiebereich auch die zentrale Sicherheitskontrolle
für alle Fluggäste. Mit der Eröffnung der
Plaza wurden die Einzelhandelsflächen verdoppelt und
330 neue Arbeitsplätze geschaffen.
Erlebniswelt früher
Diese Weitläufigkeit und Angebotsvielfalt gab es 1932
noch nicht am Hamburger Flughafen. Im Erdgeschoss
der Empfangshalle befand sich die Schalterhalle, die
Post, der Zoll, Bade­ und Frisierräume, die Polizei, der
Wetterdienst und kleinere Läden, wie eine Buchhandlung:
„Zur linken Hand, beim Betreten der Wandelhalle,
findet der Fluggast eine reichliche Auswahl in Reiselektüre
und Reiseandenken“, heißt es in „Der Flughafen­
Führer durch den Flughafen Hamburg­Fuhlsbüttel“ aus
dem Jahr 1932. Im ersten Stock gab es das Restaurant
August Giele & Söhne mit 400 Sitzplätzen drinnen und
auf den Aussichtsterrassen. Auf dem Außengelände
standen den Besuchern nochmals 200 Sitz­ und 300
Stehplätze sowie eine Rasenfläche zur Verfügung.
Schon damals hatten die Gäste des Hamburger Flughafens
also die Möglichkeit, einen herrlichen Blick auf
das Flugfeld zu werfen. Wie wichtig all diese Annehmlichkeiten
für den Flughafen 70 Jahre später werden
würden, ahnten die Flughafenlenker damals noch nicht.
Wie sich die Erlebniswelt heute entwickelt hat
Die Liberalisierung des Luftverkehrs innerhalb der EU­
Staaten im Jahr 1997 hatte auch für den Hamburger
Flughafen Auswirkungen. Mit der Öffnung des Wettbewerbs
im Abfertigungsbereich, in dem der Flughafen
zuvor die Betriebshoheit hatte, und dem Preisverfall
bei den Airlines, schrumpften die Erlöse aus dem
Aviationbereich. Die Alternative hieß Non­Aviation. Der
Begriff bezeichnet im allgemeinen alle Leistungen und
Bereiche, die an einem Flughafen nicht direkt mit dem
Flugverkehr in Verbindung stehen, wie zum Beispiel
Einzelhandel und Gastronomie, Besuchereinrichtungen,
Management von Flughafenimmobilien oder die
Parkraumbewirtschaftung.
Hamburg Airport zeigte sich zu der Zeit unter der
Geschäftsführung von Werner Hauschild weitsichtig
und führte erfolgreich das sogenannte Hamburger
Eröffnung der Airport Plaza Dezember 2008
Modell ein, eine flexible Konzernstruktur mit wettbewerbsfähigen
Tochtergesellschaften. Die Umstrukturierung
und die Konzentration auf die neuen Geschäftsfelder
hatte auch Folgen für die Architektur des
Hamburger Flughafens. Statt eines weiteren Terminals
in der Mitte, wie es ursprünglich vom Architekturbüro
von Gerkan, Marg und Partner geplant wurde, entschied
sich der Flughafen für den Bau der Airport Plaza.
Gutachten kamen zu dem Schluss, dass Passagiere
entspannter einkaufen, wenn sie die Sicherheitskontrolle
hinter sich gelassen haben. Eine Variante, für die
sich auch die Planer der Airport Plaza entschieden und
die sich nach den ersten beiden Betriebsjahren der
Airport Plaza als erfolgreich erwies. Heute stehen den
Passagieren im Sicherheitsbereich 26 Shops zur Verfügung.
Ob modisch oder praktisch, ob Edeka oder
Timberland – auch Abholer und Besucher können
365 Tage im Jahr am Flughafen einkaufen, und zwar in
über 20 Geschäften im öffentlichen Bereich.
20 Mitarbeiter sind im Geschäftsbereich Center Management
verantwortlich für die flugunabhängigen
Aktivitäten am Hamburg Airport. Der Bereich betreut
und vermarktet die Werbeflächen sowie alle Einzelhandels­
und Gastronomieaktivitäten am Flughafen. Auch
die Parkraumbewirtschaftung ist Aufgabe des Bereiches.
Hier angesiedelt sind ebenfalls die Flughafen­
Modellschau sowie die Leitung der Flughafen­Werbegemeinschaft
SkyWorld.
Café in Museums-Constellation Aussichtsterrasse neben Halle B Modellschau Restaurant Giele & Söhne
Wartebereich
Wenn Sarah Smith durch die Airport Plaza läuft, ist sie immer wieder
ein bisschen stolz: „Beim Umzug in die Plaza haben wir alle mit angepackt,
das hat unseren Teamgeist geweckt und irgendwie ist es
wie mit einem Baby, das man gemeinsam großgezogen hat.“ Die
26­Jährige ist frisch gebackene Handelsassistentin bei Gebr. Heinemann,
einem globalen Distributeur für die Duty­Free­Branche und
selbst Einzelhändler im Reisehandel. Das Hamburger Familienunternehmen
betreibt insgesamt neun Läden am Hamburg Airport, darunter
auch den 1.400 m 2 großen Duty Free Shop in der Airport Plaza. Als
es 1999 zur Abschaffung von Duty Free innerhalb der EU kam, entwickelte
Gebr. Heinemann zusammen mit der herstellenden Industrie,
Marken eignern, Konzessionsgebern und Shopbetreibern das mittlerweile
erfolgreich etablierte Nachfolgemodell „Travel Value“. Dadurch ist
günstiges Einkaufen am Flughafen auch weiterhin möglich.
„Gerade bei dem Markenangebot in unserem großen Duty Free Shop
kann Hamburg mit jedem internationalen Flughafen mithalten“, erzählt
Sarah Smith. Und sie muss es wissen, denn die fremdsprachenbegabte
Hamburgerin hat schon fast die ganze Welt bereist. Ihr Herz gehöre
„der Fläche“, damit meint die Handelsassistentin, die
schon ihr Schülerpraktikum am Hamburger Flughafen
absolviert hat, den Verkauf. Hier berät sie Asiaten bei
dem Kauf der beliebten „Hamburg­Andenken“, hilft
Russen bei der Auswahl teurer Cognacs und hochwertiger
Kosmetikartikel und Passagieren aus Dubai präsentiert
sie die neuesten Schokoladenkreationen,
selbstverständlich ohne Alkohol.
Sarah Smith (geb. 1984)
Duty Free Shop
50 ·· Erlebniswelt Airport Erlebniswelt Airport ·· 51

Dreh für die „Glücksspirale“
Klappe, die Erste!
Der Flughafen als Drehort
Einer der wohl beliebtesten Orte für
Filmdrehs der Freien und Hansestadt ist
Hamburg Airport. Von der berühmten
„Hamburg: wieder mal Regen“­Haarspray­
Werbung bis hin zu „James Bond: Der
Morgen stirbt nie“ und Fatih Akins „Soul
Kitchen“ sind hier unzählige Werbespots,
Fernsehserien und Filme – zumindest teilweise
– entstanden. „Der Hamburger
Flughafen stellt häufig andere Airports auf
der ganzen Welt dar, so war er z. B. in dem
ARD­Film ‚Bis nichts mehr bleibt‘ der Flughafen
in Tampa, Florida“, erzählt Bodo
Hoppenworth, Medienbetreuer am Hamburg
Airport. „Und eine russische Fernsehcrew
hat hier eine Szene gedreht, die am
Flughafen Los Angeles spielen soll.“ Die
wohl ungewöhnlichste Szenerie, die am
Hamburger Flughafen geschaffen wurde:
Der Terminal Tango, der stillgelegte Charterterminal,
wurde zum Fährterminal von
der Nordseeinsel Amrum.
Dass auf der Mattscheibe nicht immer
alles so ist, wie es scheint, beweist auch
ein Blick in die Werbehistorie. Denn auch
wenn die erfolgreiche Geschäftsfrau mit
der perfekten Frisur im Fernsehen von
München nach London und anschließend
über den großen Teich jettete, blieb sie
doch die ganze Zeit in Hamburg. „Die
Concorde, die die Dame nach New York
fliegen sollte, war eine Attrappe der Flugzeugnase
bis zur ersten Tür, mehr nicht“,
erinnert sich Hans­Jürgen Utermühl.
Nachdem der heute 79­Jährige 25
Jahre für Pan Am in Hamburg gearbeitet
hatte, wurde er 1987 Ansprechpartner
für Film­ und Fernsehteams
und während der Dreharbeiten ihr Begleiter
im Sicherheitsbereich.
So unterschiedliche Produktionen wie
„Tatort“, „Peter Strohm“ mit Klaus Löwitsch,
eine Schuhcreme­Werbung und die NDR­
Talkshow „Hermann & Tietjen“ hat Hans­
Jürgen Utermühl betreut. „Mit einem kleinen
Schrecken haben wir den Schuhcreme­Dreh
in der Fluggastpier über die
Bühne gebracht“, so Utermühl. „Dass die
Sicherungen der Stromanschlüsse in der
Pier nicht für die 63­Ampère­Scheinwerfer
ausgelegt waren, konnten wir vorher nicht
wissen. Leider brannten sie durch und legten
damit auch den Computer des Lufthansa­Gates
direkt gegenüber lahm. Die
Crew musste daher alle Boarding­Pässe
für den anstehenden Flug per Hand neu
ausstellen und konnte erst mit 45­minütiger
Verspätung starten.“ Unangenehm ist
das dem Vollblut­Airliner Utermühl heute
noch.
Ob Ähnliches auch bei den großen Filmproduktionen
vorgekommen ist, weiß zumindest
am Flughafen niemand mehr.
Curd Jürgens hat hier 1954 die Außenaufnahmen
zu „Des Teufels General“ gedreht,
Marika Rökk drehte mit ihrem Mann am
Hamburger Flughafen und sogar Edgar
Wallace‘ mörderische Geschichten wurden
auf dem Flughafengelände auf Zelluloid
gebannt.
Seit 1997 ist Bodo Hoppenworth der
Medienmann für alle Fälle. „Dank meiner
20­jährigen Berufserfahrung bei Airlines
und anschließend im operativen Geschäft
des Flughafens kenne ich die Abläufe hier
sehr gut und weiß, wann und wie sich
Wünsche der Filmcrews umsetzen lassen“,
sagt er. „Schließlich finden solche Filmdrehs
meist neben dem laufenden Flugbetrieb
und ohne Absperrungen statt.“ Was
die ungewöhnlichsten Drehs seiner Karriere
waren? „Für einen Werbespot der Fernsehlotterie
fuhr ein Pferd mit drei Kindern
auf dem Rücken über das Rollband in der
Fluggastpier“, erzählt Bodo Hoppenworth.
Keine Frage, dass das den Passagieren
den Kopf verdreht hat.
Michael Mendl als Willy Brandt
in „Im Schatten der Macht“
Fernsehdreh im Flugzeug
Der saarländische Tatort in Hamburg
„Die Rettungsflieger“ landen am Airport
Experiment für „clever! Die Show die Wissen schafft“
Dreh zu „Im Schatten der Macht“
Pierce Brosnan in „Der Morgen stirbt nie“
Q (Desmond Llewelyn) mit James Bond im Terminal
Pheline Roggan, Adam Bousdoukos in „Soul Kitchen“
Michèle Marian, Klaus Löwitsch in „Napoleon Fritz“
Bodo Hoppenworth
ist Ansprechpartner
für alle Film- und
Werbedrehanfragen
Erlebniswelt Airport
·· 53

Dädalus
und
Ikarus
Reichweite:
Passagiere:
Besonderheit:
Leonardo
da Vinci
15. Jahrhundert
Die einzigen
Fluggeräte, die von
einem Künstler
erdacht wurden
Lilienthals
Derwitzer­Apparat
1891
Bis 25 m
1 Pilot
Otto Lilienthals Gleiter
diente den Brüdern
Wright als Vorlage
Wright
Flyer
1903
260 m (2. Versuch)
1 Pilot
Erstes flugfähiges
motorgetriebenes
Flugzeug
Blériot XI
1909
Ca. 50 km
1 Pilot
Löste nach Flug
über Ärmelkanal
Flugzeugboom aus
Junkers
F 13
1919
1.300 km
4 (plus Besatzung)
Im 1. Ganzmetall-Passagierflugzeug
waren
Reisende vor Wind
und Wetter geschützt
Faszination Fliegen
Am Anfang war ein Traum: Der Mensch
wollte fliegen können wie ein Vogel
Laut griechischer Mythologie baute Dädalus für
sich und seinen Sohn Ikarus für die Flucht aus dem
Labyrinth des Minotaurus auf Kreta ein leichtes Flügelgestänge
aus Holz, Federn und Wachs. Ikarus kam der
Sonne zu nahe und so kam es – der Sage nach – zum
ersten tödlichen Flugunfall der Menschheit. Aber auch
zum ersten Triumph. Denn Dädalus landete angeblich
sicher auf Sizilien.
Nach Experimenten mit Flugdrachen und chinesischen
Heißluftlaternen griff Leonardo da Vinci (1452–
1519) das Thema des Fliegens wieder auf. Der geniale
Erfinder schaffte es aber nie selbst, sich mit einem
seiner Flugapparate in die Luft zu erheben. Dafür
stammt aus seiner Feder die Grundlagenforschung für
den Fallschirm. Und für den ersten Hubschrauber.
Trotz der vielen Fehlschläge und Unfälle blieb die
Faszination fürs Fliegen ungebrochen. Als sich im Juni
1783 der erste Ballon über die Köpfe der staunenden
Zuschauer in Frankreich erhob, waren drei Versuchstiere
an Bord – ein Hammel, ein Hahn und eine Ente.
Sie überlebten.
Damals galt die Luft als Meer, das der Ballonfahrer
durchkreuzen musste wie ein Schiff die See. Das
schwerelos anmutende Gleiten durch dieses „Luftmeer”
gelang erst Otto Lilienthal im 19. Jahrhundert.
„Otto Lilienthal wollte es den Vögeln gleichtun. Er studierte
ihren Flug und baute nach den daraus gewonne­
Die Faszination an der Luftfahrt ist Manfred Schönhöbel
praktisch in die Wiege gelegt. „Meine ersten vier
Lebensjahre habe ich auf einem Grundstück verbracht,
das heute Teil des Flughafengeländes ist“, erzählt der
52­jährige Mitarbeiter der Hamburg Airport Modellschau.
„Jetzt befindet sich dort, wo das Haus meiner
Großeltern bis 1962 stand, die Flughafenfeuerwehr.“
Die Straße gibt es nicht mehr, aber Manfred Schönhöbel
und seine Eltern zogen nur ein paar Straßen
weiter. Und auch heute noch wohnt er
Manfred Schönhöbel (geb. 1957) mit seiner eigenen Familie in unmittel­
Vickers
Vimy
1919
1.448 km
2 (Besatzung)
1. Nonstop-
Atlantiküberquerung
endete in einem
irischen Moor
nen Erkenntnissen viele Gleitflugzeuge. Von 1891 an
gelangen ihm Gleitflüge von bis zu 300 Metern Länge.
Doch auch er stürzte mit einem seiner Flugzeuge tödlich
ab“, sagt Prof. Dr. Hartmut Zingel vom Department
Fahrzeugtechnik und Flugzeugbau der Hochschule für
Angewandte Wissenschaften Hamburg.
Nach Angaben des Flugzeugbau­Experten gelang es
erst durch die Motorisierung, die Flugzeuge zu steuern
und große Strecken sicher zurückzulegen. Prof. Zingel:
„Wenngleich der erste Motorflug der Brüder Wright im
Jahr 1903 nur über eine Strecke von 37 Metern ging
und 19 Sekunden dauerte.“
Nur sechs Jahre später gelang dem Piloten und
Flugzeug­Entwickler Louis Blériot das Überfliegen des
Ärmelkanals von Calais nach Dover in 37 Minuten.
Und ab April 1917 waren es seine Jagdflugzeuge der
Société Pour l’Aviation et ses Dérivés (SPAD), die mit
234 Stundenkilometern allen Gegnern im Ersten Weltkrieg
davonflogen.
Nach Kriegsende startete am 5. Februar 1919 der
deutsche Luftverkehr zwischen Berlin und Weimar mit
der „Deutschen Luftreederei“. Auch die Strecke Hamburg–Berlin
gehörte zu den ersten Flugverbindungen.
Junkers Konstrukteur Otto Reuter entwickelte in nur
einem halben Jahr das erste Ganzmetall­Kabinen­Verkehrsflugzeug
der Welt, das am 25. Juni 1919 zum
Jungfernflug abhob und am 13. September mit acht
barer Flughafennähe mit Blick auf die landenden
Flugzeuge. „Meine Tante und mein Onkel haben sich
Ende der 1940er Jahre am Flughafen kennengelernt“,
verrät Manfred Schönhöbel. „Mein Onkel hat für die
englische Armee an der Betonierung der Start­ und
Landebahnen gearbeitet. Und einige Jahre vorher
hatte meine Tante in der Flughafenkantine angefangen.“
Seit 1980 arbeitet Manfred Schönhöbel am
Flughafen, inzwischen ist er – gemeinsam mit einem
Kollegen – für die Modellschau des Flughafens zuständig.
54 ·· Erlebniswelt Airport Erlebniswelt Airport ·· 55
Spirit of
St. Louis
1927
4.000 Meilen
1 Pilot
Sicht aus
Cockpit nur
durch Periskop
möglich
De Havilland
Comet
1949
2.415 km
Bis zu 60
1. Düsenverkehrsflugzeug
der Welt
Lockheed Super
Constellation
1950
6.486 km
Bis 99
Gilt als das
schönste
Passagierflugzeug
Personen an Bord auf 6.750 Meter Höhe stieg und
damit einen Weltrekord aufstellte.
Der nächste Meilenstein in der deutschen Luftfahrt:
1926 schlossen sich Aero­Lloyd und die Junkers Luftverkehr
AG zur Luft­Hansa zusammen. Hamburg entwickelte
sich zu einem bedeutenden Knotenpunkt für
den Luftverkehr Europas.
Höher, schneller und weiter – die Faszination Fliegen
ist bis heute auch immer das Streben nach neuen Extremen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war es der
Transatlantikluftverkehr und der Eintritt ins zivile Jet­
Zeitalter. Eine Vickers Vimy überquerte den Atlantik
bereits 1919 und am Steuer der „Spirit of St. Louis“
ging Charles Lindbergh 1927 mit der ersten Solo­
Überquerung in die Geschichte ein. Aber es sollte noch
bis 1958 dauern, bis mit der De Havilland DH 106 der
erste Passagierjet im Liniendienst der britischen BOAC
(British Overseas Airways Corporation) zur Atlantik­
Überquerung von New York nach London abhob.
Prof. Zingel: „Zunächst wurden Flugzeuge wie die
berühmte Lockheed Super Constellation von großen
Kolbenmotoren angetrieben. Doch schon bald dominierten
Düsenflugzeuge wie die Boeing 707 den Luftverkehr.
Ein Höhepunkt wurde mit der überschallschnellen
Concorde erreicht, die aber nie wirtschaftlich
betrieben werden konnte.“ Das fliegende Flaggschiff
unserer Zeit ist der Doppelstockjet A380 von Airbus. Er
trägt im Vergleich zum Boeing­Klassiker 747­400 mehr
Passagiere, ist leiser und verbraucht weniger Kraftstoff.
Und die A380 soll noch wachsen – es sind Varianten
mit über 800 Passagieren geplant.
Trotz aller Fortschritte – von Lilienthals Gleiter bis
zum Erstflug der A380 vor fünf Jahren – bleibt doch
ein letzter großer Traum vom Fliegen. Der Mensch
würde sich gern wie ein Vogel erheben. Nur mit Muskelkraft
ist das aber nicht zu schaffen. Und der mechanische
Flügelschlag konnte bisher nicht verwirklicht
werden. Diese unerfüllte Sehnsucht hält die Faszination
Fliegen am Leben.
Jörg Köhnemann
Boeing
707
1959
ca. 8.000 km
Bis zu 179
Erster Langstreckenjet
Concorde
1969
7.250 km
Bis zu 100
War 1971 ein einziges
Mal am Hamburg
Airport zu Gast,
erreicht 2.405 km/h
Boeing
747
1970
9.800 km
Bis zu 452
Spitzname Jumbo,
wird häufig zum
luxuriösen VIP-Jet
umgebaut
Airbus
A380
2007
15.200 km
Bis zu 853
1. komplett
doppelstöckiger
Passagierjet

Das Brautkleid auf dem Herrenklo
Und andere unglaubliche Geschichten
Wenn täglich bis zu 35.000 Menschen
an einem Ort wie dem Flughafen
zusammenkommen, dann passiert auch
das ein oder andere Ereignis, das einem ein
wenig drollig vorkommt. Oder das man
kaum glauben mag.
Fundstück: Brautkleid
Da gab es zum Beispiel die Geschichte
des Brautkleids auf der Herrentoilette. Vor
einigen Jahren tauchte diese sehr ungewöhnliche
Fundsache am Flughafen auf –
offensichtlich war das Kleid bereits „gebraucht“,
denn es war schon leicht
schmutzig und etwas zerschlissen. Catharina
Rathjens, Mitarbeiterin des Airport
Office, das sich u. a. um die Fundsachen
kümmert, wundert sich über derlei Stücke
schon lange nicht mehr. Vom Kronleuchter
über Zimmerpflanzen bis hin zur Autotür
haben sie und ihre Kollegen schon alles
gesehen. „Abgeholt wurde das Hochzeitskleid
übrigens nie“, erinnert sie sich. So
wird es wohl auch auf ewig ein Geheimnis
bleiben, wieso es ausgerechnet auf einer
Herrentoilette vergessen werden konnte.
Fluggast: Eule
Den wohl ungewöhnlichsten Fluggast beförderte
Finnair 1992 zum Nulltarif: Eine
66 Zentimeter große Schnee­Eule hatte
sich zuvor aus den finnischen Wäldern
nach Hamburg „verflogen“ – zwei Wochen
lang war sie durch Nordeuropa unterwegs
bis sie hier gefunden wurde. Der damalige
Schwanenvater Harald Nieß päppelte die
einjährige Eule in der Hansestadt wieder
auf, der finnische Konsul Unto Tanskanen
sorgte für die Rückkehr des unter Artenschutz
stehenden Tieres. Im Frachtraum
des Finnair­Fluges 854 kehrte die Eule zurück
in ihre Heimat und wurde dort wohlbehalten
in die Freiheit entlassen.
Fracht: Bär
Da steppte der Bär auf dem Vorfeld – im
wahrsten Sinne des Wortes. 1975 flog
Bärentrainer Dieter Kraml mit Bärin Nancy
von Hamburg nach Japan, wo er an einem
Forschungsprojekt teilnahm. „Vor dem Abflug
habe ich mit Nancy noch ein paar tierische
Scherze gemacht. Dabei ist dann
dieses Foto entstanden“, erinnert sich
Kraml heute. Seine Tiere kennt man übrigens
aus Film und Fernsehen, u. a. aus
Jean­Jacques Annauds „Der Bär“ (1988) –
die Jungtiere hatte Dieter Kraml ausgebildet.
Heute lebt er mit acht Bären in der
Nähe von Hildesheim.
Diebstahl: Flaggen
In einem Paket, adressiert an den Flughafen,
fand sich im Herbst 1990 neben vier
Flaggen, die zuvor noch vor dem damaligen
Hauptgebäude geweht hatten, ein
Brief: „Meine Söhne hielten das Fahnenklauen
für einen herrlich gelungenen
Spaß, ich leider nicht! Entschuldigen Sie
bitte. Herr und Frau Unbekannt“. Wie genau
die Fahnen von den Masten geholt
wurden, weiß bis heute am Flughafen niemand.
Nach ihrer Rückgabe schmückten
sie bald wieder die Masten.
Rasenmäher: Schafe
Nicht zum Schäfchenzählen, sondern um
das Gras auf dem Flughafenvorfeld kurz zu
halten und den Boden festzutrampeln, lebte
eine ganze Schafherde in den Anfangsjahren
des Flughafens auf dem Gelände.
500 Schafe hielt Schäfer Brede hier. Die
Schafställe befanden sich im Süden des
Flughafens, die Schäferfamilie lebte etwa
dort, wo sich heute Lufthansa Technik befindet.
Betoniert wurden Teile des Vorfelds
bis 1930, die Start­ und Landebahnen
nach dem Zweiten Weltkrieg, so dass die
Schafe nicht mehr benötigt wurden.
Vorfeld: Swimmingpool
Wenn das kein Service ist: Eine Zeit lang
hatte der Hamburger Flughafen hinter dem
Empfangsgebäude auf der Vorfeldseite
seinen eigenen Pool. Ursprünglich als
Brunnen in die Grünanlage eingebettet,
nutzten ihn in den Sommern der 1950er
Jahre oft Stewardessen der skandinavischen
Airlines als Schwimmbecken. Ihre
Badeanzüge brachten sie mit und
schwammen während der Standzeiten ihrer
Flugzeuge im rechteckigen Becken, um
sich zu erfrischen. Direkt dahinter stand
damals ein Verwaltungsgebäude. Im Rahmen
von Umbauarbeiten verschwand der
Pool um 1960 vom Flughafengelände.
56 ·· Erlebniswelt Airport Erlebniswelt Airport ·· 57

Thomas Köppl (CDU) ist seit 2005 Bürgermeister von
Quickborn. Die Stadt zählt knapp über 20.000 Einwohner,
liegt zehn Kilometer nördlich von Hamburg
und gehört zum Kreis Pinneberg (Schleswig-Holstein)
Der Flughafen für Norddeutschland
Gespräch mit Quickborns
Bürgermeister Thomas Köppl
und Flughafenchef
Michael Eggenschwiler
Michael Eggenschwiler ist seit 2003 Geschäftsführer der
Flughafen Hamburg GmbH, 2007 wurde er Vorsitzender
der Geschäftsführung. Auf dem Flughafengelände sind
15.000 Menschen beschäftigt
100 Jahre Hamburg Airport – das bedeutet auch
100 Jahre gute Nachbarschaft mit den Menschen, die
rund um den Flughafen leben. Zum großen Interview
baten wir Thomas Köppl, Bürgermeister der Stadt
Quickborn, und Flughafenchef Michael Eggenschwiler.
Herr Köppl, Herr Eggenschwiler, Flughafen und Anwohner,
das scheint eine Konstellation mit Spannung:
Sie können nicht miteinander, aber auch nicht ohne,
Stichwort Lärm.
Thomas Köppl: So negativ sehe ich das gar nicht.
Schließlich leben bei uns in Quickborn viele Menschen,
die am Flughafen arbeiten und dort ihr Geld
verdienen. Ich vergleiche die Situation mit der in einer
Familie. Man lebt zusammen. Aber man kann es sich
nicht aussuchen. Eine Familie hat man, ob man sie will
oder nicht. Deshalb gilt es, sich zu arrangieren…
Michael Eggenschwiler: …und über Probleme zu
reden. Der Flughafen hat ein großes Interesse an einem
offenen Dialog mit seinen Nachbarn. Wir nehmen
die Sorgen und Ängste der Menschen rund um unser
Gelände sehr ernst. Deshalb unternehmen wir sehr
viel, um die Belastungen durch den Flugverkehr erträglicher
zu machen.
Und was bedeutet das konkret?
Eggenschwiler: Seit 1997 haben wir die Fläche, auf
der eine bestimmte Lärmobergrenze herrscht, von 20
auf aktuell 13 Quadratkilometer reduziert – und das bei
40 Prozent mehr Passagieren, aber ungefähr gleicher
Zahl an Flügen. Das mindert die Belastung der betroffenen
Anwohner. Außerdem haben wir vor vier Jahren
mit Anwohnern und Hausbesitzern in Schleswig­Holstein
ein weiteres freiwilliges Lärmschutzprogramm
beschlossen. Dazu gehören beispielsweise Lärmschutzfenster
und Lüfter für ein deutlich größeres Gebiet
als gesetzlich vorgeschrieben.
Das hört sich harmonisch an. Dennoch gibt es Initiativen,
die klagen wollen oder schon Klage eingereicht
haben…
Köppl: Noch einmal der Vergleich mit der Familie:
Wenn ein Familienmitglied dauernd nachts die Stereoanlage
voll aufdreht, dann gibt es natürlich Familienzoff.
Dann muss eine Lösung her und gegenseitige
Rücksichtnahme ist gefordert.
Was genau fordern die Initiativen?
Köppl: Problematisch sind vor allem die Tagesrandzeiten
und Nachtflüge…
Es gibt doch Nachtflugbeschränkungen…
Köppl: In der Theorie. Tatsächlich ist es doch aber so,
dass die Fluglinien diese Regelungen aushebeln, indem
sie ihre Flugintervalle so planen, dass die Maschinen
gar nicht pünktlich sein können. Dann landen sie
nach 23 Uhr und bezahlen dafür.
Eggenschwiler: Von 0 bis 6 Uhr herrscht absolute
Ruhe. Das Problem der verspäteten Flüge bis Mitternacht
ist uns bewusst, deshalb stehen meine Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter und ich in ständigen persönlichen
Verhandlungen mit den Fluglinien, um sie zu
motivieren und zu sensibilisieren, ihren Flugplan einzuhalten.
Ein anderer Weg führt auch über die Piloten
selbst. Viele von ihnen wohnen in der Nähe eines Flughafens,
so dass auch sie ein Interesse daran haben, die
Lärmbelästigung vor allem nachts einzudämmen. Wie
gesagt, es ist uns ein Anliegen, den Dialog mit den
betroffenen Anwohnern fortzuführen. Wir sind nicht an
Verhandlungen vor Gerichten interessiert.
Köppl: Machen Sie sich doch mal für ein flugfreies
Wochenende über Quickborn stark. Das wäre ein Zeichen,
eine Geste, die die Anwohner freuen und die hart ­
näckigsten Gegner vielleicht milder stimmen würde…
Eggenschwiler: Sie wissen selbst, dass sich das nicht
in die Realität umsetzen lässt. Es liegt nicht in der
Macht des Flughafens, solch weitreichende Entscheidungen
zu treffen. Aber wir stehen in ständigem Kontakt
mit der Politik und mit Fachleuten, um möglichst
vielen Interessen gerecht zu werden. Dennoch darf
man eines nicht vergessen: Ein Flughafen muss betriebswirtschaftlich
sinnvoll geführt werden, sonst hat
die gesamte Region ein Problem.
Was ist mit der Forderung, Flüge in eine andere Richtung
umzuleiten?
Köppl: Genau. Statt alles über den Norden abzuwickeln,
könnte man die Anwohner dort entlasten, indem
mehr Flüge über die Außenalster gingen.
Eggenschwiler: Auch das liegt nicht in der Entscheidungshoheit
des Flughafens. Ansprechpartner ist der
Hamburger Senat. Der hat verfügt, dass die An­ und
Abflüge Richtung Norden stärker genutzt werden müssen,
weil es dort erheblich weniger Anwohner gibt.
Genau genommenen geht es um 700.000 gegenüber
50.000 Bewohnern.
Köppl: Und? Wir haben hier den typischen Fall der
Frage von ‚Was ist Gerechtigkeit und was ist rechtlich
einwandfrei?‘. Natürlich fühlen sich die Anwohner im
Norden der Stadt ungerecht behandelt, wenn sie allein
ausbaden sollen, dass Hamburg einen florierenden
Flughafen hat.
Eggenschwiler: Was ist die Lösung? Soll man den
einen Lärm wegnehmen, um ihn anderen zu geben?
Das kann es auch nicht sein. Seit über 30 Jahren investiert
der Flughafen in Lärmschutzprogramme und hat
für den Einbau von Lüftern und Schallschutzfenstern
bisher mehr als 37 Millionen Euro bereitgestellt. Rund
14.500 Wohnungen wurden in den abgeschlossenen
Programmen mit Schallschutzfenstern ausgestattet.
Außerdem haben wir 2010 emissionsabhängige Start­
und Landeentgelte eingeführt. Der Einsatz leiser und
moderner Flugzeuge wird dabei belohnt. Ich habe das
Gefühl, dass ein Großteil der Anwohner unsere Anstrengungen
inzwischen akzeptiert und uns dafür Respekt
entgegenbringt. Das ist für uns Motivation, uns
weiter zu bemühen.
Köppl: Das ist auch mein Anliegen. Wir müssen die
Bevölkerung mitnehmen und den Lärm insgesamt reduzieren.
Andererseits gilt es, Maß zu halten bei den
Forderungen, es bringt nichts, unmöglich erfüllbare
Forderungen zu stellen, allerdings erwarten wir, dass
das Machbare auch gemacht wird! Es gibt Menschen,
die nachweisbar unter dem Fluglärm gesundheitlich
leiden und selbstverständlich müssen deren Ängste
und Nöte ernst genommen werden.
Das Gespräch führte Martina Goy.
Anliegen des
Flughafens:
den Dialog mit
Anwohnern
fortzuführen
58 ·· Als Partner für die Metropolregion Als Partner für die Metropolregion ·· 59

Hamburg zur Luft
Erinnerungen von Helmut Schmidt
Der Mann, der Ende August 1952 an
einen gewissen Hans M. Bongers in Köln
einen ebenso vertraulichen wie folgenschweren
Brief schrieb, hieß Helmut
Schmidt, war 34 Jahre alt, lebte in Hamburg
und bezog sich auf eine geheime
Studie, die der Kölner laut gültigem Besatzungsrecht
überhaupt nicht hätte erdenken,
geschweige denn verfassen dürfen.
„Die technische Basis einer deutschen
Luftverkehrsgesellschaft“ war der Titel.
Dabei wusste Bongers genau, dass die
besiegten Deutschen bei drohender Abschussgefahr
mindestens ein Vierteljahrhundert
lang gar nicht fliegen durften. Ihn
und Schmidt ließ das offenbar aber kalt.
Planungen für Lufthansa-Basis
in Hamburg
„Ich kann Ihnen aufgrund einer Rücksprache
mit der Finanzbehörde zusichern, dass
es möglich sein wird, Ihren Wünschen in
angemessener Weise entgegenzukommen“,
schrieb der Mann an der Elbe ungerührt
an den Mann am Rhein…
58 Jahre sind seither vergangen und
nichts ist vergessen: „Ich war damals Leiter
des Amtes für Verkehr und außer dem
Hafen und den Freudenhäusern gehörte
alles andere mir. Mitgewirkt bei diesem
Angebot haben natürlich unser Bürger­
meister Max Brauer und andere, und was
dabei herauskam, ist bekannt: die Lufthansa­Technik­Basis,
die auf dem Gelände
einer Ex­Pferderennbahn am Flughafen
Hamburg rechtzeitig zur Flugbetriebsaufnahme
der nach dem Krieg neu gegründeten
Deutschen Lufthansa fertig geworden
war und zu einer der tragenden drei
Säulen der Luftfahrtmetropole im Norden
wurde“, sagt Helmut Schmidt heute. Lufthansa­Gründungsvater
Bongers hatte dies
allerdings nicht mehr erleben dürfen.
Grünes Licht
Dessen Brieffreund Schmidt, der so frühzeitig
„grünes Licht“ gegeben hatte, feierte
Lufthansa­Chef Wolfgang Mayrhuber aber
beim 50. Geburtstag der Kranich­Linie mit
den Worten: „Sie hatten die Weisheit und
den Glauben, dass die Lufthansa im geschundenen
Nachkriegs­Deutschland wieder
eine wichtige Rolle spielen würde.“
Und den Luftverkehr hat der Kanzler a. D.
auch heute noch im Visier:
„Er wird weiter wachsen durch einen
Riesenschub aus China und Indien, und
die steigenden Ölpreise und die Umweltprobleme
werden es nicht verhindern
können“, ist er überzeugt. Dass Hamburg
Airport, der älteste noch an seinem
Gründungsort betriebene Flughafen der
Gäste beim „Ball
über den Wolken“
der Luftfahrtbranche
1954: Helmut und
Loki Schmidt
(ganz rechts)
Welt, nicht zu einem internationalen Großflughafen
geworden ist, nagt allerdings
immer noch am Herzen des 91­jährigen
Hanseaten, der diesen ehemaligen „Flughafen
auf dem Dorf“ während seiner
Dienstjahre als Bundeskanzler vorübergehend
zu einem Regierungsflughafen gemacht
hatte.
„Warum nicht? Weil Hamburg und
Schleswig­Holstein dagegen waren! Die
verlorenen Steuereinnahmen und Landegebühren
und verletzter Lokalstolz! Vielleicht
aber auch“, und er lächelt hintergründig,
„weil ich nach Bonn musste…“
Was dahinter steckt?
„In Hamburg ist mir damals klar geworden,
dass Fuhlsbüttel für den zu erwartenden
Luftverkehr zu klein sein würde. Mit
meinem Mitarbeiter Wolfgang Loah habe
ich frühzeitig einen Plan für einen Großflughafen
bei Kaltenkirchen entwickelt. Es
ist nichts daraus geworden, weil Hamburg
und Schleswig­Holstein ihn nicht wollten.
Hamburg verpasste die Chance, ein Luftfahrt­Drehkreuz
zu werden. Hamburg Airport
wird ein Metropol­Flughafen bleiben
wie Berlin auch.“
Langenhorner Begegnungen
Hamburg zur Luft – in Helmut Schmidts
Arbeitszimmer regnet es Erinnerungen:
Schmidts stachelige Prophezeiung beim
800. Hafengeburtstag: „Mit dem Hafen
wird diese Stadt im 21. Jahrhundert nicht
fett werden. Viel schöner wäre es doch,
wenn Hamburg einen Weltstadt­Flughafen
feiern könnte!“
Oder sein zivilisationskritischer Ausbruch:
„Alle wollen nach Mallorca fliegen,
aber keiner will einen Flughafen in der Nähe
dulden. Daran hat sich nichts geändert.“
Oder eine der berühmten Langenhorner
Begegnungen: als der Kanzler während
einer Hochphase des Kalten Krieges den
bärbeißigen Sowjetführer Leonid Breschnew
nach Hamburg einlud, ihn – ein damals
unvorstellbarer Vorgang – in eine
Boeing 707 der feindlichen Bundeswehr
„mitsnackte“, im Bungalow am Neuberger­
gerechnet unter den Werken von Marx
und Engels mit polnischem Wodka traktierte,
Spargel und Rumtopf servieren ließ,
dem Datscha­Besitzer und KPdSU­Generalsekretär
schonungslos klarmachte, dass
er sich nicht etwa in einer hermetisch abgeschotteten
Wohnanlage für Staatsfunktionäre,
sondern in einer „stinknormalen“
bürgerlichen Ansiedlung für jedermann
befinde, um anschließend in der engen
Schmidt’schen Arbeitszelle unter acht Augen
– mehr ging nicht – ein Geheimgespräch
über Atomraketen und Panzerdivisionen
zu führen, bei dem Außenminister
Genscher nur noch auf einer Bücherleiter
Platz fand.
Vorbei und verweht! Unzerstör­ und unverrückbar
überstanden hat Hamburgs
„Nest der Kraniche“ ein Jahrhundert irdische
und himmlische Geschichte auf der
ehemaligen Sumpflandschaft nordwestlich
der Alster, auf 53° 37’ 55’’ N geografischer
Breite, 09° 59’ 22’’ O geografischer Länge.
Es ist heute einer der größten Luftfahrtstandorte
der Welt, und damit, laut
Schmidt’scher Ankündigung, unvermeidlicherweise
immer noch im Aufstieg.
Günter Stiller
Wie die britische Royal Air Force 1948
und 1949 die Berliner Luftbrücke mit Flügen
aus Hamburg unterstütze, hat Friedrich­Wilhelm
Strohdiek als Jugendlicher
miterlebt. Seine Eltern besaßen bis zu ihrem
Umzug nach Niedersachsen im Jahr
1954 das Hotel „Deutsches Eck“ an der
Flughafenstraße. „Nach dem Ende des
Zweiten Weltkriegs diente es kurzzeitig
als Offizierskasino der Engländer“, erinnert
sich der heute 67­Jährige. Nach einem
kurzen Zwischenaufenthalt in einer
Behelfsunterkunft übernahm Familie
Strohdiek das Hotel dann aber bald wieder.
Viele der Piloten der Rosinenbomber
In den 1950er Jahren stellte
Helmut Schmidt, hier in
seinem Langenhorner Haus,
die Weichen für den
Luftfahrtstandort Hamburg
wohnten während ihres Einsatzes bei der
Luftbrücke im „Deutschen Eck“. „Ich kann
mich noch gut daran erinnern, dass die
Dakota­Flugzeuge, wenn sie von ihren Flügen
nach Berlin zurückkamen, während
des Landeanflugs mit den Tragflächen wackelten.
Das war das Zeichen der Piloten an
die Küche, dass sie im Hotel gleich etwas
zu essen haben wollten.“ Sein allererster
Flug ist dem heutigen Stadtpräsidenten von
Neumünster in besonderer Erinnerung geblieben:
„Ein junger Schweizer, dessen Vater
meine Eltern kannten, nahm mich als
Junge in seiner zweimotorigen Piper mit.
Die Tragflächen des kleinen Flugzeugs wa­
ren mit lackiertem Leinen bespannt, insgesamt
also sowieso schon eine recht
wacklige Angelegenheit. Als wir nach
dem Rundflug wieder über dem Flughafen
waren, sind wir in ein Luftloch geraten,
das uns fahrstuhlartig nach unten
fallen ließ. Ich dachte in dem Moment:
‚Jetzt fliege ich das erste Mal und stürze
gleich ab!‘ Natürlich
sind wir sicher gelandet
und seither machen
mir Turbulenzen, ob in
großen oder kleine Maschinen,
keine Sorgen
mehr.“
weg im Stadtteil Langenhorn einlud, aus­ Friedrich­Wilhelm Strohdiek (geb. 1933)
60 ·· Als Partner für die Metropolregion
Als Partner für die Metropolregion ·· 61

„Hamburg“ D-ABTD, Boeing 747-400 „Schleswig-Holstein“ D-ABVX, Boeing 747-400 „Hamburg“ D-ABOB, Boeing 707 „Stade“ D-AISW, Airbus A321 „Clipper Hamburg“ N804PA, Airbus A310
„Norderstedt“ D-AILH, Airbus A319
Hamburgs fliegende Botschafter in aller Welt
Der Name „Hamburg“ –
eine gute Tradition auf Flugzeuglack
Taufe in der
Luftfahrt:
Der Champagner
wird vorsichtig
über die
Flugzeugnase
gegossen
Dass Schiffe mit viel Pomp, Ehrengästen und
einer am Bug zerplatzenden Champagner­Flasche
getauft werden, weiß jeder. Im Hamburger Hafen
sind solche Zeremonien seit Jahrhunderten üblich. Bei
Flugzeugen prangen dagegen vor allem der Name und
das Logo der Fluggesellschaft auffällig auf dem Rumpf.
So dürfte es manchem verborgen bleiben, dass auch
in der Luftfahrt Taufnamen durchaus verbreitet sind.
Fast immer handelt es sich hier um Städtenamen, seltener
um solche prominenter Bürger. Meist wird der
Taufname in kleinen Lettern auf die Flugzeugnase geschrieben
oder steht neben der Haupteinstiegstür am
Rumpf, dabei ist er stets weit weniger auffällig als der
prominent platzierte Namenszug am Schiffsbug. Und
auch die Zeremonie der Namensgebung ist ein wenig
anders – schließlich würde das Zerschlagen einer Flasche
auf der dünnen Aluminiumhaut das Flugzeug
beschädigen. So bleibt den Taufpaten, die meist nicht
weniger prominent sind als jene in der Seefahrt, nur die
sanfte Tour: Vorsichtig gießen sie ein paar Tropfen edlen
Schaumweins über die Flugzeugnase, sagen einen
Taufspruch, das muss reichen.
Die Deutsche Lufthansa pflegt bereits eine lange
Tradition, ihre Flugzeuge auf die Namen deutscher
Städte und Bundesländer zu taufen. Dabei spielte
Hamburg und sein Umland stets eine wichtige Rolle.
Auf diese Weise wird der Name der Hansestadt und ihr
Wappen in alle Welt getragen, da sie meist an Langstreckenflugzeuge
vergeben wurden. Diejenigen von
Umlandstädten prangen meist auf Mittelstrecken­
Fluggerät und sind somit in ganz Europa präsent. So­
weit es sich heute noch rekonstruieren lässt, begann
die lange Geschichte von Flugzeugen mit Taufnamen
„Hamburg“ bei der Lufthansa bereits 1928: Ein Flugboot
des Typs Dornier Wal mit dem Kennzeichen
D­1488 eröffnete die bis heute andauernde lange Reihe
der Hamburg­Flieger. Am 12. Oktober 1960 taufte
Bürgermeister Max Brauer die erste „Hamburg“ der
Nachkriegszeit. Die Boeing 707­430, Registration D­
ABOB, war nicht irgendein Flugzeug. Sie eröffnete für
die Kranich­Linie bereits am 17. März 1960 das Düsenzeitalter
auf der Strecke Hamburg–Frankfurt–New
York. Ende 1976 ging der Name der Elb­Metropole an
ein moderneres Großraumflugzeug über, als die Douglas
DC­10 mit dem Kennzeichen D­ADDO knapp drei
Jahre nach ihrer Indienststellung mit dem Wappen von
Hamburg am Rumpf unterwegs war.
Obwohl die Douglas DC­10 insgesamt 20 Jahre im
Lufthansa­Dienst stand, von April 1974 bis April 1994,
trug sie ihren norddeutschen Namen nur vier Jahre, bis
Ende 1980. Denn von nun an benannte die Lufthansa
vorrangig ihre Boeing­747­Flotte nach Bundesländern,
zu denen ja Hamburg als Stadtstaat auch gehört. Am
22. Januar 1981 unterzeichnete Bürgermeister Hans­
Ulrich Klose im Rathaus die Taufurkunde für die kurz
zuvor neu gelieferte Boeing 747­230B mit dem Kennzeichen
D­ABYT. Gut zwei Jahre zuvor erhielt bereits
ein anderer Lufthansa­Jumbo, die D­ABYM, den Namen
„Schleswig­Holstein“. Dieser Jet machte nach
seiner Ausmusterung eine erstaunliche Karriere – denn
heute steht er, spektakulär auf einem eigens errichteten
Gerüst, im Technik Museum Speyer in Rheinland­
Pfalz zur Besichtigung offen. Mit der Einführung der
nächsten Jumbo­Generation, der 747­400, gingen die
Namen der Bundesländer auf diese verbesserte Version
über. Am 29. April 1990 taufte Bürgermeistergattin
Annerose Voscherau das Flugzeug mit dem Kennzeichen
D­ABTA auf den Namen „Hamburg“, obwohl eigentlich
die D­ABTD vorgesehen war. Diese wurde jedoch
verspätet ausgeliefert. Nachdem die A­ABTD in
Betrieb ging, bekam sie 1990 den Namen formlos
übertragen. Seit dem 23. Oktober 2003 schließlich
fliegt auch eine neue „Schleswig­Holstein“, nämlich die
Boeing 747­400 mit der Registration D­ABVX.
Traditionell erhalten Mittelstreckenflugzeuge der
Lufthansa ebenfalls Städtenamen, und hier finden sich
auch immer wieder solche aus dem Hamburger Umland
(siehe Kasten). Eine echte Ausnahme allerdings ist
die erste A321, die Lufthansa mit dem Kennzeichen
D­AIRA im Januar 1994 übernahm – sie trägt zu Ehren
der Produktionsstätte von Airbus als einzige überhaupt
den Namen eines Stadtteils, nämlich „Finkenwerder“.
Es gab aber auch Flugzeuge bei anderen Fluggesellschaften,
die den stolzen Namen der Hansestadt am
Rumpf trugen. Eine längere Tradition hatte Pan American
World Airways, die bereits 1966 die Boeing 727­
21 mit dem Kennzeichen N328PA als „Clipper Hamburg“
u. a. nach London und Berlin einsetzte, später
folgte der gleiche Typ mit der Registration N321PA.
1984 ließ Pan Am erstmals ein Großraumflugzeug als
„Clipper Hamburg“ fliegen, zunächst nach Berlin, später
sogar nach New York: Der Airbus A310­221 mit
dem Kennzeichen N804PA war bis zur Pleite der Flug­
gesellschaft im November 1991 für die Amerikaner
unterwegs. Im Regionalverkehr, u. a. auch von Hamburg
nach Rotterdam, setzte die belgische VLM ab
2001 die Turboprop Fokker 50 mit dem Kennzeichen
OO­VLS als „City of Hamburg“ ein. Auch nachdem die
Gesellschaft 2009 in CityJet umbenannt wurde, ist
dieser belgische Gunstbeweis an die Hansestadt weiter
in Europa unterwegs.
Andreas Spaeth
Lufthansa­Flugzeuge mit Taufnamen
aus dem Hamburger Umland
„Buxtehude“
D-AIPA, Airbus A320, seit 1990
„Bad Segeberg“
D-ABJA, Boeing 737-500, seit 1993
„Lüneburg“
D-AIAC, Airbus A300B2, 1976–1983
D-AICH, Airbus A310, 1984–1993
D-AIRP, Airbus A321, seit 1996
„Neumünster“
D-ABIT, Boeing 737-500, seit 1992
„Norderstedt“
D-ABMC, Boeing 737-200, 1985–1996
D-AILH, Airbus A319, seit 1997
„Stade“
D-AIAL, Airbus A300B4, 1990–2009
D-AISW, Airbus A321, seit 2009
62 ·· Als Partner für die Metropolregion
Als Partner für die Metropolregion ·· 63

„ Der Hamburger Flughafen bietet
hervorragende Verbindungen“
Alexander Otto: Reisen in Sachen Shopping­Center
Fliegen bleibt für
Unternehmen
grundlegend:
Persönlicher
Kontakt ist
unverzichtbar
Shopping verbindet – auch am
Hamburg Airport ist die Einkaufs- und
Erlebnisqualität von großer Bedeutung
Dezenter Anzug und Krawatte, graumeliertes
Haar, eine unauffällige Brille,
aber neugierige Augen. Alexander Otto
geht durch das Flughafenterminal zum
Gate. Der ECE­Chef, Mitglied der bekannten
Hamburger Familie Otto, könnte leicht
einige eigene Mitarbeiter treffen. Denn
täglich sind deutlich mehr als 100 von ihnen
ebenfalls auf Reisen. „Die Zahl
schwankt stark. In Bauphasen eines neuen
Shopping­Centers reisen wöchentlich ganze
Projektteams hin und her“, berichtet er.
ECE entwickelt und baut Einkaufszentren
in 15 Ländern. Prominente Beispiele sind
das Flaggschiff, das Alstertal­Einkaufszentrum
in Hamburg, die Potsdamer Platz Arkaden
in Berlin und die Altmarkt­Galerie in
Dresden. 130 Shopping­Center managt
das Unternehmen, 21 werden gerade geplant
oder gebaut. 3.000 Mitarbeiter hat
Otto, davon 1.500 in der Firmenzentrale in
Hamburg.
„Unsere Entwickler suchen in Städten
passende Standorte und bauen persönliche
Kontakte zu Politik und Verwaltung sowie
zu Grundstückseigentümern auf“, beschreibt
Alexander Otto die Aufgaben der
Reisenden. Architekten und Bauingenieure
organisieren und überwachen die Verwirklichung
der Projekte. Und natürlich gibt es
einen beständigen Strom an nicht in der
Zentrale ansässigen Angestellten, die zu
Sitzungen und Workshops nach Hamburg
kommen. Der jährliche Reiseetat der Gruppe
erreicht einen zweistelligen Millionenbetrag.
Alexander Otto selbst reist vorwiegend
innerhalb Deutschlands und in Europa,
eben dorthin, wo das Unternehmen aktiv
ist. „Die geschäftlichen Aktivitäten meiner
Familie in Nordamerika und familiäre Bindungen
führen mich aber auch regelmäßig
in die USA.“
Der Hamburger Flughafen ist ein zentrales
Verkehrsdrehkreuz für die ECE­Gruppe.
„Trotz der Erweiterung ist der Flughafen
immer noch erfreulich überschaubar und
vor allem von der ECE­Zentrale aus schnell
erreichbar, so dass ich problemlos auch
recht kurz vor dem Abflug ankommen
kann. Das wäre in Frankfurt oder München
so nie möglich.“ Durch die Erweiterungen
und Modernisierungen in den vergangenen
Jahren sowie die „überfällige S­Bahn­
Anbindung“ habe der Airport endlich jegliche
Provinzialität verloren.
Das war auch nötig, denn durch die Geschäftsbeziehungen
mit ECE kommen
zahlreiche internationale Besucher nach
Hamburg und erleben den Flughafen als
Tor zur Stadt. „Unsere Gäste und Geschäftspartner
kommen aus Deutschland,
aus Europa mit Schwerpunkt Mittel­ und
Osteuropa sowie zum kleineren Teil aus
den USA.“ Dabei sind sämtliche Managementebenen
vertreten – von Bauspezialisten,
Architekten und Journalisten über die
Expansionsleiter großer Filialisten bis hin
zu den CEOs von Investmentfirmen, Banken
oder großen Handelsketten. „Von der
Stadt und dem Hafen sind unsere Besucher
immer sehr begeistert, genauso wie
von der Lage des ECE­Campus im grünen
Alstertal.“
Der persönliche Kontakt sei bisher durch
kein anderes Kommunikationsmittel zu ersetzen,
meint der Firmenlenker. Insbesondere
bei schwierigen Verhandlungen ist
der unmittelbare Kontakt unverzichtbar.
„Außerdem ist es für uns als Entwickler
unverzichtbar, die Städte und Standorte
am eigenen Leib zu erfahren oder besser:
zu erlaufen.“
Wer so viel reist, wünscht sich natürlich
optimale Verbindungen. Doch Alexander
Otto blickt ganz ohne Neid auf die großen
Luftverkehrsdrehkreuze Frankfurt und
München mit ihren vielen Langstreckenverbindungen.
„Wenn ich zu einem Ziel in
den USA möchte, muss ich meist ohnehin
einmal umsteigen – dann kann ich auch
von Hamburg direkt nach New York fliegen
und es dort tun.“ Ansonsten fliegt er
beruflich meistens innereuropäisch. Da
biete der Hamburger Flughafen hervorragende
Verbindungen. Dann schiebt er
aber doch noch nach: „Natürlich wären
mehr Langstreckenziele ab Hamburg trotzdem
attraktiv für mich.“
Es kam sogar schon vor, dass es sich
Alexander Otto auf dem Flughafen fast so
gemütlich machte wie im Wohnzimmer:
„Als ich einmal knapp einen Flug nach
Frankfurt verpasst hatte, habe ich mich mit
einem Cappuccino in die Lounge gesetzt
– und prompt einen alten Schulfreund getroffen.
Die Unterhaltung war offenbar so
angeregt, dass ich sämtliche Aufrufe überhört
habe und gleich noch der nächste
Flieger ohne mich gestartet ist.“
Georg Jegminat
Die ECE­Gruppe
Alexander Otto am
Hamburg Airport
ECE entwickelt, realisiert, vermietet und managt Immobilien. Hauptstandbein
sind Shopping­Center, Verkehrsimmobilien wie die Hauptbahnhöfe
in Köln und Leipzig sowie Büroimmobilien. Die 130 Shopping­
Center bieten zusammen 4,1 Millionen Quadratmeter Verkaufsfläche und
locken täglich drei Millionen Kunden an. Umsatzvolumen: 13,3 Milliarden
Euro pro Jahr. Aktiv ist ECE in 15 Ländern Zentral­ und Osteuropas sowie
in Spanien und Katar.
64 ·· Als Partner für die Metropolregion Als Partner für die Metropolregion ·· 65

Von Zeppelin bis Antares
Hamburg: wo geforscht und gefördert wird
Hamburg als
Keimzelle für die
Fliegerei leistet
auch heute noch
einen großen
Beitrag zur
Entwicklung der
Luftfahrt
Eines der berühmtesten Luftschiffe der 1920er/1930er, die Graf Zeppelin, zu Besuch am Hamburger Flughafen Erstflug des bemannten Brennstoffzellenflugzeugs Antares
Der Traum vom Fliegen ist so alt wie die Menschheit.
Was wir heute Forschung und Entwicklung nennen,
ersetzten früher die Pioniere der Luftfahrt durch
Wagemut und Entschlossenheit. Und es bedurfte
Men schen und Institutionen, die diesen Traum unterstützten,
den Pionieren Raum gaben, um sich zu entfalten.
Hamburg war so ein Raum und der Hamburger Flughafen
die Keimzelle für die Fliegerei, die die Hansestadt
zu einem der bedeutendsten Luftfahrtstandorte der
Welt gebracht hat. Auch heute leistet Hamburg einen
großen Beitrag zur Entwicklung der modernen Luftfahrt.
Nur drei Beispiele dafür:
Antrieb Brennstoffzelle
Am 7. Juli 2009 wurde Hamburg Airport Schauplatz
einer Weltpremiere: In Zusammenarbeit von BASF Fuel
Cells und der Firma Serenergy (Dänemark) sowie der
Firma Lange Aviation startete der erste Motorsegler,
der mit Brennstoffzellen als Antrieb arbeitet. Um 12.58
Uhr erhob sich die „Antares DLR­H2“ von der Startbahn
23 in die Lüfte. Völlig geräuschlos glitt der Segler
mit einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro
Stunde über den Hamburg Airport. Nach sechs Minuten
setzte die Maschine wieder auf.
Für die Luftfahrt ist diese Premiere ein Fingerzeig in
die Zukunft, denn die hocheffiziente Brennstoffzelle
entlastet die Umwelt gleich zweifach – erstens weil
kein schädliches Kohlendioxid freigesetzt wird und
zweitens weil Lärmemissionen fast gänzlich entfallen.
Auch ökonomisch wird die Brennstoffzelle eine tragende
Rolle spielen. So wird bei Airbus schon jetzt an
einem System gearbeitet, das die Energie für die Klimatisierung
und den Bordstrom liefern soll. Und weil
bei der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Wasser
entsteht, könnten damit zum Beispiel auch Toiletten
gespült werden.
Zentrum für Angewandte Luftfahrtforschung
Den bisherigen Forschungshöhepunkt hat Hamburg
kürzlich erreicht. Mit dem Zentrum für Angewandte
Luftfahrtforschung, kurz ZAL genannt, hat die Hansestadt
im Mai 2010 ihre Stellung als einer der weltweit
führenden Standorte für die Luftfahrtindustrie weiter
festigen, ja sogar ausbauen können. Auf Initiative der
Stadt und von acht starken Partnern aus der Luftfahrtindustrie,
u. a. Airbus, Lufthansa Technik und das Deutsche
Zentrum für Luft­ und Raumfahrt (DLR), wurde die
Einrichtung gegründet und mit knapp 12 Millionen
Euro ausgestattet. Sitz der ZAL­Geschäftsführung ist,
wie könnte es anders sein, am Flughafen.
Ziel der Institution ist es, innerhalb des Hamburger
Luftfahrtclusters die Industrialisierung von Luftfahrttechnologien
voranzutreiben und die Metropolregion in
ihrer Rolle in der zivilen Luftfahrt zu profilieren.
Das Netzwerk zwischen Wissenschaft und Wirtschaft
zu stärken steht dabei genauso im Vordergrund,
wie eine Think­Tank­Kultur aufzubauen und nutzbare
Test­Infrastrukturen anzubieten. Wer eine gute Idee
hat, aber nicht die Mittel, sie umzusetzen, kann sich
nicht nur Rat beim und durch das ZAL holen, er kann
diese Idee auch testen und sein Wissen mit Spezialisten
teilen und weiterentwickeln. Leiter des ZAL ist Dr.
Andreas Vahl. Er bringt für die Aufgabe vielfältige Erfahrungen
mit, arbeitete in verschiedensten Positionen
bei Airbus und hat einen Lehrauftrag an der Technischen
Universität Hamburg­Harburg. Seine Vision: „Ich
sehe beim ZAL die Integration und Industrialisierung
von Technologien als prioritäre Aufgabe.”
Was der große Trend bei der Weiterentwicklung in
der Luftfahrt sein wird, zeigt das eben erwähnte zweite
Beispiel aus der jüngsten Vergangenheit: Denn auch
100 Jahre nach der Eröffnung des Flughafens gibt es
immer noch Pionierarbeit zu leisten, die die Luftfahrt
bereichert und neue Horizonte eröffnet.
Ohne Fahrwerk Kraftstoff sparen
Dass bei der Forschung auch schon weit in die Zukunft
geschaut werden muss, zeigt das dritte Beispiel. Stellen
Sie sich vor: Ein Flugzeug ohne Räder, ohne Fahrwerk
und trotzdem kann es sicher landen. Beängstigend?
Nein, das könnte in 20 Jahren zunächst für Frachtflugzeuge
Realität sein. Das Prinzip, das dahintersteckt,
haben die beiden ehemaligen Studenten der Technischen
Universität Hamburg­Harburg, Jan Binnebesel
und Till Marquardt entwickelt. Es nennt sich GroLaS,
was für „Ground­based Landing Gear System” steht.
Hierbei landet das Flugzeug auf einer Art Schlitten, der
von einem Schienensystem unterhalb der Landebahn
zentimetergenau unter den Flieger gebracht wird.
So könnte eine Landung in 20 oder 30 Jahren aussehen:
Während das Flugzeug einschwebt, sorgt ein Computer
dafür, dass sich Flugzeug und Fahrwerk absolut gleich
schnell bewegen – die Maschine kann präzise aufsetzen
Der Vorteil der Technik liegt auf der Hand: Fahrwerke
machen bis zu 15 Prozent des Gewichts eines Flugzeugs
aus, werden aber während des Flugs nicht gebraucht.
Mit GroLaS könnten bis zu 20 Prozent Kraftstoff
und bis zu 12 Prozent Betriebskosten eingespart
werden.
In der Simulation hat die Landung schon geklappt.
Und die Branche nimmt den Vorstoß ernst: So wurde
GroLaS in das bundesweite Spitzenförderprojekt „Airport
2030” aufgenommen (s. Seite 32), welches vom
DLR geführt wird.
Deutlich wird: Nur in enger Zusammenarbeit aller
Partner kann eine Vision, ein Projekt zum Erfolg wachsen.
Martin Schnitker
Die Ingenieure Till
Marquardt (li.) und
Jan Binnebesel
freuen sich über
das positive Echo
auf ihre Erfindung
66 ·· Als Partner für die Metropolregion Als Partner für die Metropolregion ·· 67

Der Weltmarktführer aus Hamburg
8.000 Menschen arbeiten
heute bei Lufthansa Technik
Am Hamburg Airport laufen alle Fäden
zusammen: Lufthansa Technik hat hier
ihren Unternehmenssitz, gleichzeitig ist die
Basis Kompetenzzentrum und Steuerzentrale.
Mehr als 8.000 Menschen arbeiten
auf dem über 750.000 Quadratmeter großen
Lufthansa­eigenen Gelände im Westen
des Flughafens. In den zahlreichen
Hallen werden große Verkehrsflugzeuge
von Airbus und Boeing und ihre Triebwerke
komplett überholt oder mit technischen
Neuheiten und Produktverbesserungen
ausgestattet.
Das Verhältnis zwischen Lufthansa
Technik und Hamburg Airport ist traditionell
eng. August Wilhelm Henningsen,
Vorstandsvorsitzender der Lufthansa Technik,
sagt: „Seit über 55 Jahren kann die
Lufthansa Technik die dynamische Entwicklung
des Flughafens aus Sicht des unmittelbaren
Nachbarn verfolgen. Und so
wie aus der 1954 gebauten Lufthansa
Werft inzwischen eine kleine Stadt als Sitz
eines Weltkonzerns geworden ist, so hat
auch Hamburg Airport sein Gesicht gewandelt.
Vom Landeplatz für Luftschiffe
und erste Flugzeuge zum Dienstleistungszentrum
für Mobilität in Norddeutschland.“
Vom Fahrwerk bis zur Kaffeemaschine
Wahrzeichen des heutigen Weltmarktführers
Lufthansa Technik am Hamburg Airport
ist die Jumbo­Halle. Sie bietet Hallenflächenplatz
für gleichzeitige Arbeiten an
drei Großraumflugzeugen. Mit ihrem 54
Meter hohen Bogen setzt die Halle ein architektonisches
Ausrufezeichen. Auf mehr
als 30.000 Quadratmetern Fläche erstrecken
sich die unterschiedlichen Teilewerkstätten
der Technik­Basis. Hier werden je­
des Jahr rund 200.000 Komponenten
bearbeitet – vom Fahrwerk über den Navigationscomputer,
hydraulische und pneumatische
Systeme bis zur Kaffeemaschine.
Das Cabin Innovation Center auf der Hamburger
Basis ist ein Forschungs­ und Entwicklungszentrum
mit Testlaboren, Fertigungsbereichen
und Ausstellungsflächen
für neue Produkte.
Der Hamburger Triebwerks­Shop ist das
größte von einem Hersteller unabhängige
Überholungszentrum für Triebwerke weltweit.
Das Arbeitsspektrum reicht von
einzelnen Reparaturen von Modulen, Einzelteilen
und Anbaugeräten bis hin zu
kompletten Überholungen von Triebwerken
zahlreicher Hersteller. Mit der Lackierhalle
verfügt Lufthansa Technik auf ihrer
Hamburger Basis über eine der weltweit
modernsten Hallen zur Lackierung von Ver ­
kehrsflugzeugen. Die Halle bietet Platz für
Flugzeuge bis zur Größe eines Jumbo Jets.
Schon seit Jahrzehnten ist Lufthansa
Technik in Hamburg die erste Adresse für
die individuelle Ausstattung von VIP­, Geschäftsreise­
und Regierungsflugzeugen
nach den Wünschen der Kunden. Das Produktportfolio
umfasst dabei Innenausbauten
von Mittelstreckenflugzeugen wie der
Boeing 737­ oder der Airbus A320­Familie
bis hin zu „fliegenden Palästen“ von der
Größe einer Boeing 747 oder eines Airbus
A380. Die Flugzeuge können mit nahezu
jedem erdenklichen Komfort und Luxus
ausgestattet werden.
Startschuss für Lufthansa Technik
Vor über 50 Jahren dachte allerdings noch
niemand daran: Im Jahr 1952 legten die
Planer der Nachkriegs­Lufthansa detaillierte
Argumente für die Ansiedelung der
Technik in Hamburg vor: Zum einen müsse
die Wartung an einem Ort konzentriert
werden, wo möglichst viele Flugzeuge
planmäßig übernachten. Zum anderen würden
im ebenfalls in Betracht gezogenen
München jährlich mehr als zwei Millionen
DM an zusätzlichen Betriebskosten anfallen.
Und schließlich könnten wegen der
höheren Lage (522 m über N. N.) und der
häufig höheren Temperaturen die Maschinen
vom Flughafen Riem nur mit verringerter
Nutzlast starten. Das Resümee: „Der
Flughafen Hamburg erfüllt praktisch alle
Forderungen, die sowohl hinsichtlich der
Gestaltung des Flugplans nach verkehrswirtschaftlichen
Gesichtspunkten als auch
für die Ortswahl der technischen Basis
(Werftbetrieb) des Unternehmens gelten.“
Die Hansestadt bot an, die erforderlichen
Gebäude zu errichten und zu einem
günstigen Preis an die künftige Fluggesellschaft
zu vermieten. Investitionskapital:
knapp 12 Millionen DM. Als Starthilfe gab
es für die ersten Jahre gestaffelte Mietnachlässe
und auch ein Entgegenkommen
bei der Lohnsummensteuer.
Wenn man bedenkt, dass Lufthansa
Technik heute Weltmarktführer für Flugzeuginstandhaltung
und ­überholung ist,
war das Startsignal für den Aufbau der
Technik­Abteilung in Hamburg alles andere
als spektakulär: Am 28. August 1952
teilte die Behörde in fein abgewogenem
Amtsdeutsch mit, dass es möglich sein
werde, „Ihren Wünschen in angemessener
Weise entgegenzukommen.“ Ein – später
in der ganzen Welt bekannter und geschätzter
– Hamburger bereitete den Weg
für diese bedeutende Unternehmensansiedlung:
der damalige Amtsleiter in der
Wirtschaftsbehörde Helmut Schmidt.
Gemeinsam mit dem damaligen Hamburger
Wirtschaftssenator Prof. Karl Schiller
bewies er Weitsicht, denn Politik und
Verwaltung leisteten ihren Beitrag, um
Hamburg zur Heimat von Lufthansa Technik
werden zu lassen. 8.000 Arbeitsplätze
sind bis heute hier entstanden.
Dass dieser Erfolgsgeschichte noch einige
Kapitel hinzugefügt werden können,
dessen ist sich August Wilhelm Henningsen
sicher, denn „am weltweit drittgrößten
zivilen Luftfahrtstandort Hamburg sind
beide Unternehmen gut aufgehoben. Und
so wird sich unsere gute Nachbarschaft
auch weiterhin bestens entwickeln.“
August Wilhelm
Henningsen
Bester Service für die internationalen Kunden – ob Boeing 747 heute...
...oder Lockheed Super Constellation (und Convair im Vordergrund) in den 1950er Jahren
68 ·· Als Partner für die Metropolregion Als Partner für die Metropolregion ·· 69

Auflösung von S. 48-49: Unsere Prominenten am Hamburg Airport
1. Max Schmeling, 2. Willy Brandt, 3. Sammy Davis, Jr., 4. Heinz Erhardt, 5. Amani Abeid Karume, 6. Karel Gott, 7. Freddy Quinn, 8. Fürst Albert II. von Monaco,
9. Benny Goodman, 10. Hildegard Knef, 11. Henry Kissinger, 12. Aretha Franklin, 13. Cornelia Funke, 14. Salman Rushdie, 15. Dalai Lama, 16. Curd Jürgens (mit Ehefrau
Margie), 17. Sophia Loren, 18. Jürgen Prochnow mit Karoline Eichhorn, 19. Helmut Lohner und Romy Schneider, 20. Kronprinzessin Mette-Marit von Norwegen, 21. Louis
Armstrong, 22. Königin Beatrix I. der Niederlande, 23. Heidi Kabel, 24. Walter Scheel, 25. Mick Jagger und Brian Jones, 26. Pelé, 27. Roger Moore, 28. Hans Albers,
29. Peter Ustinov, 30. Angela Merkel, 31. Ruud van Nistelrooy, 32. Walt Disney, 33. Gerhard Schröder, 34. James Last, 35. Hannelore Elsner, 36. Count Basie, 37. Mireille
Mathieu, 38. Robert Redford, 39. Cliff Richard, 40. Wolfgang Petersen, 41. Bill Clinton, 42. Kirk Douglas, 43. Wladimir Klitschko, 44. Kronprinzessin Maha Chakri Sirindhorn
von Thailand, 45. Michail Gorbatschow, 46. König Carl XVI. Gustaf von Schweden und Königin Silvia, 47. Valéry Giscard d’Estaing, 48. Lang Lang, 49. Karl Lagerfeld,
50. Prinz Carl Philip von Schweden, 51. Omar Sharif, 52. Deutsche Fußballnationalmannschaft von 1974, 53. Paul McCartney, Ringo Starr, George Harrison, 54. Beatles-Fans
70 ··
Piste 15/33 Länge 3666 Meter, Breite 45,8 Meter
Piste 05/23 Länge 3250 Meter, Breite 45,8 Meter
Impressum
Flughafen Hamburg GmbH
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Projektleitung: Katja Tempel
Redaktion: Schellenberg & Kirchberg PR,
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Andreas Spaeth, Günter Stiller
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Litho: Lithografie Doris Zimmer GmbH
Druck: Beisner Druck

Zeitleiste
1911–2011
1939
1945
Der Hamburger Flug- Als „Hamburg Airport“
hafen wurde Stützpunkt stand der Flughafen
der Luftwaffe und damit nach dem Zweiten
für die zivile Luftfahrt Weltkrieg bis 1950
geschlossen. Durch unter der Kontrolle der
eine umfangreiche britischen Royal Air
Tarnung überstand der
Flughafen den Zweiten
Weltkrieg unbeschadet.
Force.
1960
Im ersten Duty Free
Shop am Hamburg
Airport begann der
Verkauf zollfreier Ware.
1975
Die Flugzeughalle B
wurde zur Charterhalle
umgebaut. 600 Passagiere
konnten hier
gleichzeitig auf ihre
Flugzeuge warten.
Im irischen Shannon
hatte man den Verkauf
von zollfreier Ware auf
Zwischenlandungen
der Interkontinentalflieger
erprobt.
1982
Ein Anbau erweiterte
die Charterhalle.
1911
Am 10. Januar wurde
die Hamburger Luftschiffhallen
GmbH auf
Initiative bedeutender
Hamburger Kaufleute
und Politiker gegründet.
1948
Die britische Verwaltung
ließ die Pisten
betonieren, damit die
neuen, schwereren
Flugzeuge starten und
landen konnten.
Am 2. März landete die
erste Lufthansa-Boeing
707 direkt aus Seattle
kommend in Hamburg.
1984
Ein neuer Radarturm
ging in Betrieb.
1912
Das erste Luftschiff
legte an:
die Viktoria-Luise.
Während der Berliner
Luftbrücke war
Hamburg Airport einer
der Startflughäfen der
Rosinenbomber.
Im Oktober ging die für
die neuen Düsenflugzeuge
auf 3.250 Meter
verlängerte Startbahn I
in Betrieb.
1993
Der Terminal 4 (heute
Terminal 2) nahm den
Betrieb auf.
1919
Die Deutsche Luftreederei
nahm den
ersten Linienbetrieb
mit Flugzeugen in
Hamburg auf: Es ging
nach Berlin.
1950
Am 1. Oktober ging die
Flughafenverwaltung in
deutsche Hände über.
1961
Hamburg Airport hatte
erstmals mehr als
eine Million Passagiere
pro Jahr.
2000
Erster Schritt zur Teilprivatisierung
im Juli:
36 Prozent der Anteile
an der Flughafen
Hamburg GmbH
wurden an Aer Rianta
und Hochtief AirPort
verkauft.
Hamburg Airport 1911–2011
·· 71
1920
1923
Erstmals stand Als erster deutscher
Westerland auf Sylt Flughafen erhielt
auf dem Streckenplan. Hamburg eine eigene
Die erste interna- Funkstation.
tionale Verbindung Reichweite: London,
ging von Kopenhagen Zürich, Stockholm,
über Hamburg nach
Amsterdam und
Rotterdam.
Warschau.
1951
Das Instrumentenlandesystem
(ILS)
wurde eingeführt.
1964
Verlängerung
Startbahn II auf ihre
heutige Länge von
3.666 Metern.
2001
Das größte Ausbauprogramm
des Hamburger
Flughafens
ging unter dem
Namen HAM 21 an
den Start. Das 1929
eröffnete ehemalige
Empfangsgebäude
wurde abgerissen.
1954
Die Lufthansa-Werft,
heute Lufthansa
Technik, wurde
gebaut.
1966
Erstmals starteten
mehr als zwei
Millionen Menschen
ab Hamburg ihre
Flugreise.
2005
Im Mai eröffnete der
neue Terminal 1.
Der bisherige Terminal
4 erhielt die neue
Nummer 2. Die
Charterhalle wurde
zur Event-Location
„Terminal Tango“.
1928
Der Flughafen wurde
ans Straßenbahnnetz
(Linie 28/Flughafenbahn)
angeschlossen.
Später fuhr hier
die Linie 9.
1955
Hamburg war Ausgangspunkt
für den
ersten Flug der
Deutschen Lufthansa
(Hamburg–Düsseldorf–München).
1970
Die erste Boeing 747
(von Lufthansa)
landete am
Hamburg Airport.
2008
Mit der Eröffnung der
Airport Plaza war
Ende des Jahres der
Großteil des Ausbauprogramms
HAM 21
abgeschlossen.
1929
Das Empfangsgebäude
nach Plänen
des Architektenbüros
Dyrssen & Averhoff
öffnete im Oktober
seine Türen.
Vor dem Hauptgebäude
entstand der
erste Radarturm.
1971
Am 25. April war
die Concorde der
Air France zu Gast.
Im Dezember erhielt
Hamburg Airport
seine S-Bahn-Anbindung.
1932
Umbenennung in
Hamburger
Flughafen-Verwaltung
GmbH.
1959
Pan Am war die erste
Airline, die am
25. Oktober mit dem
Jet Boeing 707 in
Hamburg landete.
1974
Die letzte Straßenbahn
der Linie 9
fuhr am 26. Mai zum
Flughafen.
2011
Am 10. Januar feiert
Hamburg Airport
seinen
100. Geburtstag.
Hamburg Airport 1911–2011
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