Publikation - Projektträger Mobilität und Verkehrstechnologien

Innovationspolitik, Informationsgesellschaft, Telekommunikation30 Jahre deutsch-französische Kooperationauf dem Gebiet der Verkehrsforschung(DEUFRAKO)1978 – 2008www.deufrako.org

Text und RedaktionBundesministerium für Wirtschaft und TechnologieGestaltung und ProduktionMichael Vagedes GmbH, HamburgDruckImprimerie de Champagne, LangresHerausgeberBundesministerium für Wirtschaft und TechnologieReferat Öffentlichkeitsarbeit10115 Berlinwww.bmwi.deStandOktober 2008Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit des Bundesministeriums für Wirtschaft undTechnologie herausgegeben. Sie wird kostenlos abgegeben und ist nicht zum Verkauf bestimmt. Sie darf wedervon Parteien noch von Wahlwerbern oder Wahlhelfern während eines Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbungverwendet werden. Missbräuchlich ist insbesondere die Verteilung auf Wahlveranstaltungen, anInformationsständen der Parteien sowie das Einlegen, Aufdrucken und Aufkleben parteipolitischer Informationenoder Wer bemittel. Untersagt ist gleichfalls die Weitergabe an Dritte zum Zwecke der Wahlwerbung.Unabhängig davon, wann, auf welchem Weg und in welcher Anzahl diese Schrift dem Empfänger zugegangenist, darf sie auch ohne zeitlichen Bezug zu einer Wahl nicht in einer Weise verwendet werden, die als Parteinahmeder Bundesregierung zugunsten einzelner politischer Gruppen verstanden werden könnte.

Innovationspolitik, Informationsgesellschaft, Telekommunikation30 Jahre deutsch-französische Kooperationauf dem Gebiet der Verkehrsforschung(DEUFRAKO)1978 – 2008www.deufrako.org

3InhaltVorworteUrsprung und EntwicklungDEUFRAKO und Europa46Von den ersten 20 Jahren „auf Schienen“...Herausragende Projekte8... zur Ausweitung auf weitere ThemenbereicheNeue Projekte zum Thema SchieneStädtischer Verkehr und MobilitätTelematik und StraßenverkehrssicherheitGüterverkehrLärmminderungAlternative Antriebe8Strukturen und ProjektmanagementDie Projekte 1998 – 20081. BahnprojekteCROSSWINDAOA: Aerodynamics in Open AirNOVUMROSA: Rail Optimisation Safety Analysis1112132. Städtischer Verkehr und MobilitätBahn.VilleBahn.Ville 2CADMIUM: Demographic Change and Its Impact on the Use of Modes173. Telematik und StraßenverkehrssicherheitIVHW: Inter-vehicle Hazard WarningSafeMapIRAMES: Intelligent Ramp Metering System214. LärmminderungP2RN: Prediction and Propagation of Rolling NoiseNoise Effects25Die projektbegleitenden MaßnahmenListe aller Projekte, 1978 – 20082728

4VorworteMobilität ist ein Grundbedürfnis unserer Gesellschaft.Mobilität ist heute nicht nur eine Selbstverständlichkeit,sondern auch Ausdruck unserer persönlichenFreiheit – meist auch Grundlage unserer beruflichenExistenz. Die Menschen wollen zu jeder Zeit mobilsein, gleichzeitig aber die negativen Begleiterscheinungendes Verkehrs im Hinblick auf Umwelt,Ge sundheit und Sicherheit vermeiden. Die damitverbundenen Herausforderungen machen in einemzusammenwachsenden Europa nicht mehr anLandesgrenzen halt. Wir brauchen gemeinsame,grenzüberschreitende Lösungen, insbesondere mitunserem Nachbarland Frankreich.Europa- und weltweit nimmt die Kooperationzwischen Deutschland und Frankreich einen besonderenStellenwert ein. Frankreich ist einer derengsten und wichtigsten Partner Deutschlands beider wissenschaftlich-technologischen Zusammenarbeit.Mit kaum einem anderen Land gibt es eine soregelmäßige und intensive Abstimmung auf vielenGebieten. Über Jahrzehnte haben sich aufgrund dervielfältigen gemeinsamen Forschungsinteressen undzur Bündelung der Ressourcen im transkontinentalenWettbewerb weit gespannte und intensive Netzwerkezwischen deutschen und französischen Forschungsinstitutenentwickelt.Zusammenarbeit in Forschung und Technologiezwischen Deutschland und Frankreich hat aufver schiedenen Gebieten eine wichtige Schrittmacherfunktionfür den europäischen Integrationsprozessund für multilaterale Forschungskooperationen. Wirkönnen mit einigem Stolz auf DEUFRAKO als bewährtedeutsch-französische Kooperation auf dem Gebietder Verkehrsforschung verweisen, die innerhalb derEuropäischen Union Modellcharakter hat.Die Sicherung der Mobilität hängt von vielenFaktoren ab. Angesichts des weiter steigenden undfür die Zukunft prognostizierten Verkehrsaufkommenswerden von der Forschung längerfristigtragfähige und nachhaltige Lösungen erwartet.Die Bundesregierung verfolgt deshalb das Ziel, dieEffizienz des Gesamtverkehrssystems zu steigern, dieWettbewerbsfähigkeit der Fahrzeug- und Verkehrsindustriezu verbessern, die Belastungen durch denVerkehr zu verringern sowie ein angemessenes undsicheres Mobilitätsangebot für die gesamte Bevölkerungsicherzustellen. Das hierzu in diesem Jahrgestartete Forschungsprogramm „Mobilität undVerkehrstechnologien“ ist Grundlage unseresHandelns. Es gibt viele Gemeinsamkeiten zwischendiesem deutschen und dem französischen Verkehrsforschungsprogramm„PREDIT 4“. Darin liegt eingroßes Potenzial für die weitere deutsch-französischeKooperation auf dem Gebiet der Verkehrsforschung.Die bi- und multilaterale Forschungskooperationist wichtig, weil sie im Kern eine Vernetzung derAkteure im Europäischen Forschungsraum bedeutet.So können unsere begrenzten Ressourcen bessergenutzt und Freiräume für mehr Innovation geschaffenwerden.Jochen HomannBeamteter Staatssekretär im Bundesministeriumfür Wirtschaft und Technologie

5Im Rahmen eines deutsch-französischen Gipfeltreffensim Jahr 1978 haben Präsident Valéry Giscardd’Estaing und Bundeskanzler Helmut Schmidt einwissenschaftlich und technisches Kooperationsprogrammins Leben gerufen, mit dem Ziel, die Entwicklungder ersten Hochgeschwindigkeitszüge gemeinsamvoranzutreiben. Diese Initiative entsprach demWillen beider Regierungen, bei der Entwicklungdieser neuen Bahntechnologie zu kooperieren, diespäter ein wichtiges Element der Wettbewerbsfähigkeitder Industrien beider Länder werden sollte.Viele wichtige Entwicklungen sind seit dieser Zeitdazugekommen: Europa hat sich wesentlich erweitert,unsere beider Industrien müssen sich einerimmer härteren Konkurrenz stellen, um neue Märktezu erobern; Forschung und Innovation spielen eineimmer größere Rolle in der wirtschaftlichen Entwicklungunserer Länder, worauf die Europäische Unionmit einer Erweiterung ihres Forschungsrahmenprogrammsreagiert hat. Frankreich hat seinerseits neueEinrichtungen geschaffen, um die Zusammenarbeitzwischen öffentlicher und privater Forschungstätigkeitzu stärken. In diesem Kontext hat die deutschfranzösischeForschungskooperation im Rahmen desbodengebundenen Verkehrs ihre Bedeutung undWichtigkeit beibehalten: Sei es auf industriellemGebiet oder im Management von Serviceleistungen,unsere Unternehmen haben einen wichtigen Platzinne, aber sie müssen zusammenarbeiten, um auchweiterhin an der Spitze der Technologie und derQualität der Dienstleistungen zu bleiben. Dazumüssen sich beide Länder auf wissenschaftliche undtechnische Spitzenleistungen stützen können, wie siein unseren Universitäten und Forschungseinrichtungenin hohem Ausmaß vorhanden sind.Ideen und Kompetenzen zu vereinen. Die gemeinsamenÜberlegungen, die wir in Frankreich im Rahmendes „Grenelle de l'environnement“ geführt haben,haben uns gezeigt, wie sehr unsere Mitbürgererwarten, dass wir neue, maßgebliche Entwicklungenauf den Weg bringen.Ich freue mich, dass DEUFRAKO seine historischeBestimmung im Bereich des Schienenverkehrsweiterführen konnte und es auch verstanden hat,seine thematischen Forschungsfelder zu vervielfältigen.Ich wünsche mir, dass diese Festveranstaltungzum Anlass des 30jährigen Bestehens von DEUFRAKOdie Gelegenheit bieten wird, eine neue Phase derZusammenarbeit einzuleiten, um den neuen,globalen Problemstellungen entgegenzutreten.Die Fragen der Energieversorgung und desKlimawandels hatten 1978 noch nicht diesen bedeutendenPlatz im politischen Tagesgeschehen und imBewusstsein unserer Mitbürger eingenommen, wie esheute der Fall ist. Heute ist es die Aufgabe unsererForschung, die Zeit „nach dem Öl“ vorzubereiten,oder zumindest die Zeit des „teuren Erdöls“, zumeinen durch einen radikalen Fortschritt im Bereichder Energieleistung und durch die Entwicklung vonenergiesparsameren Transportmitteln. Dringlichkeitist angesagt und deshalb ist es notwendig, unsereDominique BussereauStaatssekretär für Verkehr im Ministerium fürÖkologie, Energie, Nachhaltigkeit und Raumplanung

6Ursprung und Entwicklung

7Seit ihrer Gründung im Jahr 1978 bietet die deutschfranzösischeKooperation (DEUFRAKO) den formellenRahmen der wissenschaftlich-technologischenZusammenarbeit zwischen Deutschland und Frankreichauf dem Gebiet des bodengebundenen Verkehrs.Ursprünglich primär auf den Schienenverkehrausgerichtet basiert DEUFRAKO heute auf demgesamten Spektrum des Forschungsprogramms„Mobilität und Verkehrstechnologien“ der Bundesregierungunter Federführung des Bundesministeriumsfür Wirtschaft und Technologien (BMWi) sowie desfranzösischen Programms für Forschung undInnovation im bodengebundenen Verkehr (PREDIT),an dem die für Umwelt, Forschung und Industriezuständigen Ministerien sowie die Agentur fürUmwelt und Energiemanagement (ADEME), dieAgentur für Innovation und Mittelstandförderung(OSEO) und die Nationale Forschungsagentur (ANR)gemeinsam beteiligt sind.In 30 Jahren und in über 30 Projekten entstandenzwischen Industrie und Wissenschaft beider Länderenge partnerschaftliche Verbindungen. Von Anfangan ging es DEUFRAKO darum, mittels einer Intensivierungder deutsch-französischen Zusammenarbeitumfassende Kooperationen zum Thema Verkehr aufeuropäischer Ebene ins Leben zu rufen.DEUFRAKO und EuropaEines der anschaulichsten Beispiele ist das EuropeanRail Traffic Management System (ERTMS), das neueSystem für Management und Steuerung des Eisenbahnverkehrs,welches durch die Einführung eineseinheitlichen europäischen Zugsicherungssystemsdie Interoperabilität des Zugverkehrs in Europa erleichtert.Die Entwicklung dieses Systems basiert aufForschungsarbeiten innerhalb von DEUFRAKO sowieauf Arbeiten des Internationalen Eisenbahnverbandes(UIC).Ebenso erfolgreich endeten die Projektarbeitenzum Einsatz von Satelliten im Locoprol-Projekt, einemehrgeizigen Forschungs- und Entwicklungsprojektdes 5. Forschungsrahmenprogramms der EuropäischenUnion zur Ausarbeitung eines kostengünstigen,ERTMS-kompatiblen Zugsteuerungs- und-sicherungssystems für Strecken mit geringerVerkehrsdichte.DEUFRAKO leistet so einen Beitrag zum Aufbaudes Europäischen Forschungsraums (EuropeanResearch Area – ERA) und bereitet die europäischeund internationale Standardisierung vor.

8 Ursprung und EntwicklungVon den ersten 20 Jahren „aufSchienen“...... zur Ausweitung auf weitereThemenbereicheDie 1978 auf Initiative von Bundeskanzler HelmutSchmidt und Staatspräsident Valéry Giscardd’Estaing ins Leben gerufene ForschungskooperationDEUFRAKO bezog sich zunächst auf den Schienenverkehr.In einer Zeit, in der in Europa zahlreiche neueVerkehrskonzepte entstanden, galt es, die wissenschaftlichenund technischen Kenntnisse auf demGebiet des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrszu verbessern und eine konkrete Zusammenarbeitbeider Länder in diesem Bereich aufzubauen. DieErgebnisse gingen in die Forschungs- und Entwicklungsprogrammeder Infrastrukturen und Systemevon ICE, TGV und Transrapid ein.Herausragende ProjekteVon 1978 bis 1998 wurden mehr als zwanzig Projekteumgesetzt, darunter Vorhaben zu den Themen:3 Entwicklung gemeinsamer Instrumente für dieUmsetzung eines integrierten Planungs- undBetriebsmodells für Hochgeschwindigkeitsstrecken.3 Nutzung der Möglichkeiten der Magnetschwebetechnikfür Anwendungen von bis zu 200 km/h,wie beispielsweise automatische Stadtbahnen.3 Anwendung der Supraleitfähigkeit im Bereich derBahntraktion zur Steigerung der Energieeffizienzund zur Einsparung von Gewicht.3 Entwicklung der ersten Instrumente zur Untersuchungaerodynamischer Auswirkungen auf denHochgeschwindigkeitsschienenverkehr(v. a. eingesetzt für die Modellbetrachtung desVerkehrs durch den Eurotunnel).3 Erstellung eines dreisprachigen (Französisch,Deutsch, Englisch) „Fach-Wörterbuchs Schnellbahnen“,das von der UIC in einer überarbeitetenund erweiterten Auflage herausgegebenwurde.Seit 1998 wurde die Zusammenarbeit im Rahmen vonDEUFRAKO stetig auf weitere Bereiche ausgeweitet.Diese Entwicklung lässt sich in drei Phasen unterteilen:3 1998 – 2002: Im Jahr 1998 haben die Vertreterder deutschen und französischen Ministerien fürForschung, Verkehr und Technologie vereinbart, dieZusammenarbeit vom Schienenbereich auf den gesamtenbodengebundenen Verkehr auszuweiten. Esgalt, eine Antwort auf die technologischen Herausforderungender Zukunft in Europa zu finden, und zwarim Hinblick auf die Förderung von Interoperabilität,Intermodalität, Nachhaltigkeit und Wettbewerbsfähigkeitder künftigen Verkehrssysteme. Hierfürwar außerdem die Entwicklung von diesen Anforderungenentsprechenden Materialien und Dienstleistungenzu berücksichtigen. Zwischen 1998 und 2002erfolgte die erste Erweiterung der Themenbereicheum die Telematik (IVHW, SafeMap), den städtischenVerkehr und die Mobilität (IRAMES, Bahn.Ville).3 2002 – 2005: Beim ersten deutsch-französischenForschungsforum (2002 in Paris) gaben die beidenForschungsminister ihre Zustimmung für eine Erweiterungdes Tätigkeitsfelds von DEUFRAKO auf dieGebiete Güterverkehr, Lärmminderung und Straßenverkehrssicherheit.3 Im Juli 2005 wurde mit dem zweiten deutschfranzösischenForschungsforum in Potsdam eineIntensivierung der gemeinsamen Aktivitäten imRahmen von „Mobilität und Verkehr“ und PREDITbeschlossen. Anlässlich der Neuauflage der beidennationalen Forschungsprogramme im Jahr 2008wurde beschlossen, das Niveau der Zusammenarbeitzu erhöhen. Dies mündete in der Erstellung einesAnhangs zu den beiden nationalen Verkehrsforschungsprogrammen.In diesem Anhang werden diewesentlichen Grundsätze und Ziele der Kooperationzusammengefasst. Im Laufe dieses Forums wurdendarüber hinaus die Themen „Alternative Antriebe“und „Straßenverkehrssicherheit“ als Prioritäten fürdie Zusammenarbeit der kommenden Jahre identifiziert.

9In der Zeit von 1998 bis 2008 wurden zu sämtlichenThemen rund um den bodengebundenen Verkehrneue Projekte gestartet und Workshops organisiert:Neue Projekte zum Thema Bahntechnologie3 CROSSWIND: Seitenwindproblematik imHochgeschwindigkeitsverkehr (2000 – 2002).3 NOVUM: Leistungsfähigkeit und Beanspruchungder Schienen (2005 – 2008).3 AOA (Aerodynamics in Open Air):Aerodynamische Auswirkungen auf denSchienenverkehr (2005 – 2008).3 ROSA (Rail Optimisation Safety Analysis):Optimierung der Sicherheitsanalyse im Eisenbahnsystem(2007 – 2010).Im Rahmen des PREDIT-Carrefours im Mai 2008 fandweiterhin ein DEUFRAKO-Workshop zum Thema Eisenbahnforschungstatt. Dabei wurden insbesondereThemen wie die modale Verlagerung des Güterverkehrsvon der Straße auf die Schiene, die Nützlichkeitder Normen, was die Anwerbung neuer Kunden fürden Schienenverkehr betrifft, sowie die Notwendigkeiteiner Harmonisierung der deutschen und französischenIndustriemärkte im Zuge der Globalisierungdiskutiert.Städtischer Verkehr und MobilitätIm Jahr 2001 nahm DEUFRAKO Aktivitäten im Themenfeld„Städtischer Verkehr und Mobilität“ auf:3 Bahn.Ville: Entwicklung einer auf den Schienenverkehrausgerichteten Stadtplanung, Integrationder Stadtplanungs- und Schienenverkehrspolitik(2001 – 2004), fortgeführt seit 2005 mitBahn.Ville 2.3 CADMIUM (Demographic Change and Its Impacton the Use of Modes): Studie zum demografischenWandel und seines Einflusses auf die Wahl vonVer kehrsmitteln und Multimodalität (2006 – 2008).Zufahrtsregelung des Typs IRAMES auf der A40 Bochum-Zentrum,SSP 2004, einer der 100 derart regulierten Standorte in DeutschlandTelematik und StraßenverkehrssicherheitIn erster Linie auf die Anwendungen der Telematik sowiedie Erstellung und den Betrieb von Datenbankenausgerichtet, umfassen die Verkehrs- und Verkehrssicherheitsprojektefolgende Inhalte:3 IVHW (Inter-vehicle Hazard Warning):Entwicklung und Bewertung eines gemeinsamenWarn- und Informationssystems zwischenFahrzeugen (2000 – 2003).3 SafeMap: Validierung der technischen undwirtschaftlichen Machbarkeit digitalisierterStraßenkarten zur Einspeisung in Fahrerassistenzsysteme(Phase 1: 2003 – 2005 und Phase 2:2005 – 2006).3 IRAMES (Intelligent Ramp Metering System):Management und Regulierung der Zufahrt aufStadtautobahnen (2001 – 2004).Weiterhin wurden zwei Seminare zu folgendenThemen organisiert:3 Auswirkung innovativer Technologien auf dieVerkehrssicherheit und die Verletzungsgefahrvon Fußgängern (Paris, November 2006).3 Straßenverkehrssicherheit und Straßenverkehrsmanagement(Straßburg, Januar 2008). DiesesSeminar war integraler Bestandteil der Veranstaltungenzur Evaluation von PREDIT 3.

10 Ursprung und EntwicklungFahrzeug zur Messung von Verkehrslärm (P2RN)GüterverkehrIn diesem Bereich kam es zu einer gemeinsamenFörderbekanntmachung von Deutschland und Frankreichzum Thema „Grüne Güterverkehrskorridore“(Green Freight Transport Corridors – GFTC, 2003).Ziel war die Einwerbung von Vorschlägen für einenumweltfreundlicheren Verkehr und eine verstärktemodale Verlagerung von der Straße auf die Schieneund die Wasserstraße. In diesem Zusammenhangwurden 3 Verbundprojekte gefördert:3 CORRECT (Corridor for Rail Equilibrium andCooperation in Transport): Entwicklung einesInformationssystems (Verfügbarkeit von Trassen,Lokomotiven und Zugbegleitpersonal) zurVereinfachung des Güterverkehrsmanagementsauf der grenzüberschreitenden BahnstreckeMannheim-Woippy (2004 – 2007).3 SINATRA (Stackable Swap Bodies on InlandNavigation and Cargo Train): Verwendungstapelbarer Wechselbehälter für den intermodalenWarentransport (per Schiff und Bahn)zwischen dem Rhein-Ruhr-Gebiet und demRhônetal-Becken (2004 – 2005).3 GRailChem (Green Freight Transport forChemical Goods): Schaffung einer zentralenInformations- und Kommunikationsplattformzur Optimierung der Überwachung von Eisenbahntransportenmit chemischen Gefahrgütern(2004 – 2005).LärmminderungDie Arbeiten der 2003 gegründeten Arbeitsgruppezum Lärm im bodengebundenen Verkehr sowie derbeiden von DEUFRAKO 2004 und 2005 organisiertenSeminare mündeten in Projekten zur Verringerungdes Lärms im Straßen- und Schienenverkehr:3 P2RN (Prediction and Propagation of RollingNoise): Entwicklung von Methoden zur Vorhersageund Ausbreitung von Rollgeräuschen imStraßenverkehr (2006 – 2008).3 Noise Effects: Vergleich der Auswirkungen desSchienenverkehrslärms mit denen des StraßenundFlugverkehrslärms (2006 – 2009).Alternative AntriebeIn Braunschweig fand im Februar 2007 einDEUFRAKO-Seminar zum Thema Hybrid-Technologienstatt. Im Rahmen des Seminars konnteherausgearbeitet werden, dass in Anbetracht der Konkurrenzsituationzwischen den europäischen Automobilherstellerngemeinsame Forschungsaktivitätenauf den grundlegenden Bedarf, der bei allen Herstellerngemeinsam ist, beschränkt bleiben sollten, sobeispielsweise auf Aktivitäten zur Ver besserung derEnergiespeicherungssysteme. Auch das gemeinsameZiel, geeignete Strategien zur Steigerung der Nachfragenach sparsamen und sauberen Fahrzeugen zufinden, war ein wichtiges Ergebnis dieses Seminars.

11Strukturen und ProjektmanagementDie DEUFRAKO-Projekte sind überwiegend interdisziplinär.Sie werden von beiden Ländern gemeinsamfinanziert, wobei jeder Partner die Fördermittel ausseinem Herkunftsland erhält. In Deutschland liegt dieVerantwortung für DEUFRAKO beim Bundesministeriumfür Wirtschaft und Technologie, das die Aufgabeim Jahr 2005 vom Bundesministerium für Bildungund Forschung übernommen hat. Bis 1998 wurde dieUmsetzung der Projekte in Frankreich vom französischenForschungsinstitut für Verkehr und Verkehrssicherheit(INRETS) und dem Verkehrsministeriumkoordiniert. Seitdem ist die Direktion für Forschungund wissenschaftliche und technische Angelegenheiten(DRAST) bzw. seit Juli 2008 die Direktion fürForschung und Innovation (DIR) des französischenVerkehrsministeriums für DEUFRAKO verantwortlich.Der DEUFRAKO-Steuerkreis besteht aus:3 den das deutsche Programm „Mobilität undVerkehrstechnologien“ und das französischeProgramm PREDIT finanzierenden Ministerienund Agenturen sowie3 den an DEUFRAKO beteiligten Industrievertreternund Forschungseinrichtungen.Er tritt zweimal pro Jahr zusammen: in kleiner Zusammensetzungzur Entscheidung über die Finanzierungvon neuen Projekten und als Vollversammlung mitExperten aus beiden Ländern.

12Die Projekte 1998 – 2008Durch den Aufbau eines Netzwerks und damit zusammenhängend eines wissenschaftlichen und technologischenAustauschs konnte DEUFRAKO einen Beitrag zur Schaffung des europäischen Forschungsraums leisten.Die nachfolgend vorgestellten, seit 1998 umgesetzten Projekte decken vier große Bereiche ab:3 Bahntechnologie,3 Städtischer Verkehr und Mobilität,3 Telematik und Straßenverkehrssicherheit, sowie3 Lärmminderung.

131.BahnprojekteSeit 1998 sind die DEUFRAKO-Projekte vorwiegendinterdisziplinär. Zum Teil wurden sie auf weitereLänder ausgeweitet. Dies gilt insbesondere für dieBahnprojekte, in denen gemeinsame Methoden zurVereinheitlichung der verschiedenen europäischenSysteme entwickelt wurden.CROSSWINDSeitenwindproblematik im HochgeschwindigkeitsverkehrDie Seitenwindempfindlichkeit von Fahrzeugen warin der Automobilbranche ein bekanntes Phänomen.Nachdem man sich mit diesem Problem angesichtsder Heftigkeit der Taifune zunächst nur in Japanbeschäftigt hatte, wurde die Seitenwindgefahr mitder Inbetriebnahme des HochgeschwindigkeitszugsICE 3 auch für die Deutsche Bahn und mit der neuenTGV-Strecke Lyon-Marseille für die SNCF ein Thema.In der Tat weisen die Hochgeschwindigkeitszüge einhöheres potenzielles Risiko auf als die Züge, die imklassischen Netz mit geringeren Geschwindigkeitenunterwegs sind.ZielIm November 2000 bündelten die Deutsche Bahnund die SNCF ihre Kräfte im Rahmen des bilateralenProjekts CROSSWIND, um die Seitenwindproble matikim Zusammenhang mit dem Betrieb von Hochgeschwindigkeitsstreckenzu untersuchen. Ziel wares, gemeinsame Methoden zu entwickeln, die demSchutz und der Interoperabilität eines Fahrzeugs bzw.einer Strecke bei Gefahren durch Seitenwinde dienensowie eine quantitative Bewertung dieser Gefahrenermöglichen.Neben den Betreibern wurden auch Siemens, derDeutsche Wetterdienst (DWD) sowie das französischetechnisch-wissenschaftliche Zentrum der Bauwirtschaft(CSTB), ein Partner mit Erfahrung in derUnter suchung von Windeinwirkungen auf Bauwerke,in das Projekt eingebunden.ErgebnisseIm März 2003 legten die beiden Betreiber eine gemeinsameglobale Methode zur Analyse der Gefahrenaufgrund von Seitenwind vor: eine Methode zurBestimmung der Fahrzeugempfindlichkeit und derGrenzkurven, die in die „Technischen Spezifikationenfür die Interoperabilität (TSI)“ aufgenommen wurde.

14 Die Projekte 1998-2008CROSSWIND: Modell zur Untersuchung der WindempfindlichkeitAOA: Aerodynamics in Open AirAerodynamische Auswirkungen auf denSchienenverkehrDas 2005 ins Leben gerufene DEUFRAKO-ProjektAOA gliedert sich in zwei Teilbereiche. Zum einengeht es darum, die Kenntnisse über die Phänomenevon Luftströmungen unterhalb von Waggons zuverbessern und die Risiken einer Aufwirbelung desFahrwegschotters zu bewerten. Zum anderen war es– an CROSSWIND anknüpfend – Ziel, insbesondere dieAuswirkungen von Seitenwinden auf die Infrastrukturenzu untersuchen.Mit dem AOA-Projekt wird ein DEUFRAKO-Vorhabenerstmals auf weitere Länder (Spanien, Italien,Schweden, Großbritannien) ausgeweitet. Spanien,Italien, Schweden und Großbritannien. So kamen hierfolgende Partner zusammen: Deutsche Bahn,Siemens, SNCF, Bombardier Transportation, RFI, RSSB/Deltarail, Alstom, Trenitalia und CAF. Für Pierrre-Etienne Gautier, AOA-Projektleiter auf französischerSeite, ist dieses Projekt „dazu bestimmt, technischeElemente zur Untermauerung der in der EU laufendenDebatten über die Normung der TSI zu liefern. Insgesamthaben wir festgestellt, dass bei der Anwendung einigerTSI-Texte einzelne Elemente fehlten. Zum Beispielkönnte es aufgrund des Klimawandels zu einer Verschärfungdes Seitenwindproblems kommen.“ErgebnisseBei den Zulassungstests des ICE3 in Frankreich undin Belgien wurden Schottersteine gegen den Unterbodender Fahrzeuge geschleudert; auch in Italiensah man sich bezüglich des ETR500 auf der HochgeschwindigkeitsstreckeRom-Neapel mit diesemProblem konfrontiert. In Frankreich stellte sich dieProblematik für den aktuellen TGV nicht; sie könnteaber bei größeren als den aktuellen Geschwindigkeitenauftreten. Es gilt also in diesem Teil des AOA-Projekts,Kenntnisse über die Luftströmungen unterhalbvon Fahrzeugen zu gewinnen, den Mechanismus derAufwirbelung von Schotter nachzubilden sowie Verschalungskonzeptezum Schutz von Maschinenteilenund ihre Auswirkung auf die Aerodynamik und dieThermik zu untersuchen.Trotz einiger positiver Ergebnisse sind weitereFortschritte nötig. „Was die Materialzulassung angeht,können noch keine Kriterien für die Aufwirbelung vonSchotter aufgestellt werden, und es bedarf weitererForschungen, zu deren Zweck die deutsch-französischeZusammenarbeit auf europäischer Ebene ausgeweitetwerden müsste. Hierzu wurde der EU ein neues Projekt indieser Richtung vorgeschlagen“, so P.-E. Gautier.

16 Die Projekte 1998 – 2008Consequencesof AccidentCheckPredicted database?Consistent withReality of a complete NetworkAccidentsSafetyModelStarting PointHAZARDStarting PointHAZARD RateinputParameters for Railway Systems:3 Infrastructure details3 Operating regulations3 Rolling Stock3 ...ROSA: Safety ModelROSA:Rail Optimisation Safety AnalysisRisikoanalyse des Bahnsystems und SicherheitsoptimierungDas ROSA-Projekt (2007–2010) zielt darauf ab, gestütztauf die Kenntnis des deutschen und des französischenSystems sowie die von der Europäischen Eisenbahnagentur(European Railway Authority – ERA) bevorzugtefunktionelle Architektur, ein auf die verschiedeneneuropäischen Bahnsysteme anwendbares Modellzur generischen Gefährdungsanalyse zu entwickeln.Es wird die Möglichkeit schaffen, neue Sicherheitsfunktionenin den Bahnsystemen zu berücksichtigenund die Allokationseffekte eines Sicherheitsziels vonder elementarsten bis hin zur globalsten Ebene zubewerten.Dieser deutsch-französische Ansatz der DeutschenBahn, der TU Dresden, der SNCF, der französischenSchienennetzgesellschaft (RFF) und INRETS soll dasEinbringen gemeinsamer Vorschläge bei der ERA zurFestlegung gemeinsamer Vorschläge bei der EuropäischenEisenbahnagentur zur Festlegung gemeinsamerSicherheitsziele ermöglichen, wobei diese dieMachbarkeit der technischen Systeme bis auf dieunterste Ebene sichern sollen. Bliebe dies aus,könnten falsche Entscheidungen getroffen werden,was zu teuren Lösungen bzw. einer Verschlechterungdes Sicherheitsniveaus führen könnte und schließlicheinen enormen Schaden für den Schienenverkehrbedeuten würde.Das Projekt ROSA soll zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeitder Eisenbahn als Verkehrsmittelbeitragen.

172.Städtischer Verkehr und MobilitätMit der Ausweitung der Eisenbahnforschung auf dengesamten städtischen und regionalen Verkehr hat dieDEUFRAKO-Forschung sich auch die Themen Verkehrsverhalten,Mobilität, Inter- und Multimodalitätsowie Zusammenhänge zwischen Verkehr undRaum- und Stadtplanung zu eigen gemacht. DieProjekte Bahn.Ville und CADMIUM sind hierfür guteBeispiele.Bahn.VilleSchienengestütze SiedlungsentwicklungDas Projekt Bahn.Ville ist aus der Idee entstanden,dass es wichtig ist, auf kommunaler und regionalerPlanungsebene eine Verbindung zwischen Raumplanungund der Planung des Schienenverkehrsherzustellen, um so eine auf dem regionalen Schienenverkehrsangebotausgerichtete Stadtplanungzu entwickeln. Die Bahnlinien und Bahnhöfe derRandgebiete sollen dazu neu belebt werden, um dieNutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu erhöhen.Laut Gebhard Wulfhorst von der Technischen UniversitätMünchen, Koordinator des laufenden Bahn.Ville 2-Projekts auf deutscher Seite, wird der erhöhteAufwand eines deutsch-französischen Vergleichs inBezug auf eine integrierte Standort- und Verkehrsentwicklungdurch den Mehrwert aufgewogen, innovativeErkenntnisse und Erfahrungen angesichts derjeweiligen Randbedingungen beurteilen zu können,gegenseitig voneinander zu lernen und die jeweiligenErfolgsfaktoren übertragbar zu machen.Im Rahmen der DEUFRAKO-Zusammenarbeitwurde das Projekt Bahn.Ville vom BMBF und demfranzösischen Verkehrsministerium gemeinsamfinanziert. An der Umsetzung der ersten Projektphase(2001 – 2004) waren folgende Partner beteiligt: dasInstitut für Landes- und Stadtentwicklungsforschungvon Nordrhein-Westfalen (ILS NRW), das Institut fürStadtbauwesen und Stadtverkehr an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (ISBder RWTH), sowie die DB Services Immobilien aufdeutscher Seite, die Agentur für Entwicklung undStädteplanung des Großraums Straßburg (ADEUS),das Forschungsinstitut für Transport, Städtebau undöffentliche Baumaßnahmen in Lyon (CERTU), dastechnische Ausrüstungs zentrum in Nantes (CETE),INRETS und die SNCF auf französischer Seite.Das Projekt Bahn.Ville stützte sich u. a. auf einebibliografische Bestandsaufnahme, eine Auswertungvon „Best Practices“ sowie eingehende empirischeAnalysen an vier Untersuchungsstandorten: Bonn,Friedrichshafen, Straßburg und Nantes.Ergebnisse3 Eine Verbesserung des regionalen Bahnangebotssteigert die Attraktivität des Schienenverkehrsund erleichtert den modalen Transfer vom Autoauf die Bahn.3 Räumliche Entwicklung und Aufwertung desBahnhofsumfeldes und attraktivere Gestaltungder Fußgängerwege zu den Stationen.3 Ein deutlicher ins Auge fallender lokaler Bahnanschlusskann die Wahl des Wohnorts und dieHäufigkeit der Nutzung dieses Verkehrsmittelsbeeinflussen.3 Eine Neugestaltung und Modernisierung derBahnhöfe führt zu einer Zunahme der innerhalbund um die Stationen angebotenen Dienste,wertet die Bahnhöfe auf und ermöglicht einegute Integration ins Stadtbild.3 Das Anbieten einer Alternative zum Auto, und soeine mögliche Reduzierung der P+R-Flächenrund um die Bahnhöfe zu bewirken.

18 Die Projekte 1998 – 2008Bahn.Ville 2Schienengestütze SiedlungsentwicklungDas in Frankreich im Februar 2007 und in FrankreichAnfang 2008 gestartete Projekt Bahn.Ville 2zielt darauf ab, durch die Entwicklung und Anwendungneuer Konzepte sowie eine ganze Palette anPlanungs- und Entscheidungshilfen, eine auf denBahnverkehr ausgerichtete Stadtplanung zu fördern.Wesentliche Projektziele sind Aufwertung undverbesserte Wahrnehmung der regionalen Bahnangebote,insbesondere durch eine entsprechendeAusrichtung der Stadtplanung, die Optimierung derErreichbarkeit der Haltestellen und die Verbesserungder Aufenthalts- und Nahraumqualitäten im Umfeldder Stationen sowie spezifisch auf die Bedürfnisse derNutzer zugeschnittene Informations- und Dienstleistungsangebote.Standorte und PartnerDie beiden für den Versuch ausgewählten Standortesind die Taunusbahn in der Region Frankfurt (36 km),sowie die Region um Saint Etienne mit der BahnstreckeSaint-Etienne-Firminy (15 km, 7 Bahnhöfe),wo 2006 eine Verdichtung der Haltestellen in denRandgebieten und eine Umgestaltung der Bahnhöfevorgenommen wurde.Auf deutscher Seite wird die Finanzierung durchdas BMWi sowie mit Eigenmitteln der beteiligtenwissenschaftlichen Regionalpartner gewährleistet:Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, Integriertes Verkehrsmanagement RegionFrankfurt/RheinMain, Rhein-Main Verkehrsverbund,ISB der RWTH, Technische Universität München –Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung.Darüber hinaus wird das Projekt von verschiedenenAnliegergemeinden, den lokalenVer kehrs behörden sowie einem privaten Bahnbetreiberunterstützt.In Frankreich wird das Projekt vom französischenStaat, der Region Rhône-Alpes, dem Kommunalverbandvon Saint-Etienne und weiteren lokalenPartnern finanziert; die SNCF leistet technischeUnterstützung. Die Durchführung des Projekts erfolgtdurch die Forschungsabeilung „Stadt, Mobilität undVerkehr (LVMT)“ des INRETS und die regionalenPartner.

19InhaltAuf deutscher Seite werden spezifische Maßnahmenrund um folgende Fragen in Angriff genommen:3 Bewertung der Zugänglichkeit der untersuchtenStandorte durch Berücksichtigung sowohl derQualität der Stadtstruktur als auch der Leistungsfähigkeitder verschiedenen Zugangsarten zumBahnsystem.3 Verbesserung der Zusammenarbeit der Akteuresowie der Planungsinstrumente, um so dieinte grierte Entwicklung von Stadtplanung undVerkehrssystemen auf der Ebene der Stadtregionenzu erleichtern.3 Konzeption eines besseren Angebots lokaler undregionaler Intermodalität.3 Individualisierte Information und Beratung fürpotentielle Nutzer hinsichtlich ihrer langfristigenVerkehrsmittelwahl.Auf französischer Seite können die Aktionen vonBahn.Ville 2 in 4 große Themenbereiche unterteiltwerden. Diese entsprechen den vier Bedingungen,die es für eine konkrete Förderung einer auf denSchienenverkehr ausgerichteten Stadtplanung zuerfüllen gilt:3 Anbieten zugänglicher Grundstücke und hierzuEntwicklung von Instrumenten, mit deren Hilfedie potenziell am besten geeigneten und zugänglichenGrundstücke aufgetan, analysiert, beobachtetund entwickelt werden können.3 Integration der Bahnhöfe in die Stadt, insbesonderedie städtische Entwicklung und Organisationdes Bahnhofbereichs sowie die Qualität derFußwegeverbindungen.3 Heranführung der Nicht-Bahnfahrer an denSchienenverkehr auf Grundlage einer Studie überdie Wahl des aktuellen Fortbewegungsmittels.3 Ausrichtung des Siedlungsraumes auf die Bahn,eine engere Verbindung zwischen Bahnangebotund Organisations- und Funktionsweise derStadt(-planung).Beiträge von Bahn.Ville 2„Über die regionalen Referenzprojekte auf deutscherund französischer Seite hinaus“, so noch einmal GebhardWulfhorst, „geht es in Bahn.Ville 2 auch um eineUmsetzung der Ergebnisse von Bahn.Ville 1, mit dem Zieldie Koordination zwischen Stadtplanung und Verkehrswesenauf übertragbaren Ebenen zu verbessern. Nachunserer gemeinsamen Einschätzung könnte dies, wennes unter diesen beiden sehr unterschiedlichen Gegebenheitenfunktioniert, überall funktionieren. In diesemFall könnten die Beiträge von Bahn.Ville 2 zur Schaffungeiner Art „Bahn.Ville“-Label führen, wodurch der Bahn.Ville-Ansatz auch anderswo in der Region, in weiterenRegionen sowie in weiteren europäischen Ländern Anwendungfinden könnte.“Laut Bernard Soulage, Erster Vizepräsident desRegionalrates Rhône-Alpes, „ist die Integration vonVerkehrs- und Stadtplanungspolitik eine Herausforderungvon entscheidender Bedeutung, wenn es um einekontrollierte Ausweitung der Städte geht“.

20 Die Projekte 1998 – 2008CADMIUM: Demographic Change andIts Impact on the Use of ModesEinfluss des demografischen Wandels auf die VerkehrsmittelwahlDas Forschungsprojekt CADMIUM (2006 – 2008)untersucht den demografischen Wandel sowie seineAuswirkungen auf die Nutzung der Verkehrsmittel.Multimodalität meint hier die Nutzung verschiedenerVerkehrsmittel innerhalb eines ausreichend langenZeitraums (eine oder mehrere Wochen).Zugrunde liegende StudienDiese DEUFRAKO-Forschungsaktivitäten stützten sichauf Längsschnittdaten, sogenannter Paneluntersuchungen(Beobachtung einer Einzelperson oder einesHaushalts über mehrere Jahre). In Deutschlandbeschreibt das Mobilitätspanel „MOP“ das Mobilitätsverhalteninnerhalb von 7 Tagen im Herbst. Weitereverfügbare Quellen beider Länder wurden ebenfallsinnerhalb der Studie berücksichtigt; das französischePanel „Parc-Auto“ beschreibt die Häufigkeit derNutzung der Verkehrsmittel in einem Zeitraum von 4Wochen zu Beginn eines Jahres.Mithilfe des gesammelten Datenmaterials konnteanhand von Längsschnittperspektiven dargestelltwerden, wie sich ein Wechsel von einer stetigenVerkehrsmittelwahl (öffentliche Verkehrsmittel odermotorisierter Indiviualverkehr) bei älteren Generationenzu multimodalen Verkehrgewohnheiten, wie siesich gegenwärtig insbesondere bei jüngeren Bevölkerungsgruppenzeigen, vollzieht. Diesen Trend giltes – als einen Beitrag zum nachhaltigen Verkehrsverhalten– zu fördern und auszubauen.Interessante StudienfälleDeutschland und Frankreich bieten unterschiedlicheräumliche und demografische Strukturen, dieeinen Vergleich sehr ergiebig machen. Die beidenForschungsteams (Institut für Verkehrswesen der UniversitätKarlsruhe und INRETS) haben u. a. Antwortenauf folgende Fragen gesucht:3 In Deutschland stagniert die Auto-Nutzung, aberwird sie auch in Frankreich, trotz der Auflagenbezüglich der Begleitung von Kindern und einerrelativ geringen Bevölkerungsdichte, weiterstagnieren, wie dies seit 2004 der Fall ist?3 Wie spiegeln sich die Unterschiede zwischenDeutschland – dezentralisiert, aber mit relativgroßer durchschnittlicher Bevölkerungsdichte,und Frankreich – zentralisiert, aber mit einerbreiten Diagonale abnehmender Bevölkerungsdichte– in der Wahl der Verkehrsmittel im Laufeeines Lebenszyklus wider?3 Haben der frühzeitige Ausbau des Autobahnnetzesin Deutschland sowie der TGV-Linien inFrankreich Einfluss auf die Wahl der Verkehrsmittelbei Fernreisen?Ausweitung auf weitere LänderVon dieser Untersuchung sind nicht nur Deutschlandund Frankreich betroffen, auch weitere europäischeLänder, insbesondere die 2004 beigetretenen neuenMitgliedsstaaten der Europäischen Union könntenInteresse bekunden. In diesen Ländern mit rückläufigerBevölkerungsentwicklung sind Autos (gegenwärtignoch) weniger verbreitet, wobei sich der Motorisierungsgradsehr schnell erhöht. Polen z. B. führt seit1987 entsprechende Panelstudien durch.

213.Telematik und StraßenverkehrssicherheitIVHW: Inter-vehicle Hazard WarningWarn- und Informationssystem von Fahrzeug zuFahrzeugIm Rahmen des IVHW-Projekts (2000 – 2003) wurdeein Warn- und Informationssystem zwischen Fahrzeugenentwickelt, der potenzielle Markt für ein solchesSystem bewertet sowie seine Effizienz analysiert.Das System zielt darauf ab, Unfälle zu vermeiden, beidenen ein von einer gefährlichen Situation (nichteinsehbarer Straßenteil oder auf Autobahnen) überraschterFahrer dank eines direkten Funkwarnsystemszwischen Fahrzeugen informiert wird. Diese Informationwird von einem in der Gefahrenzone ankommendenFahrer bzw. im Falle eines Aufpralls automatischan alle folgenden Fahrzeuge gesendet.Unter der Leitung von Egis Mobilité arbeiteten amIVHW-Projekt Daimler, Bosch und die Bundesanstaltfür Straßenwesen (BASt) sowie Renault, PSA PeugeotCitroën, Estar, Cofiroute und INRETS mit.Das IVHW-System wurde insbesondere zurVerbesserung der Sicherheit auf Fernstraßen undAutobahnen entwickelt; es basiert auf einer direktenVerbindung von Fahrzeug zu Fahrzeug mit einerReichweite von etwa 1 km. Das System wird manuellvom Fahrer aktiviert, wenn der Fahrer der Meinungist, dass die ankommenden Fahrzeuge gewarntwerden sollten. In Verbindung mit dem Warnblinklichtoder dem Airbag kann das IVHW-System jedochauch automatisch ausgelöst werden, z. B. infolgeeines Unfalls zur Vermeidung einer Massenkarambolage.Nutzen und abgedeckte GefahrenDa es sich um ein Warnsystem zwischen Fahrzeugenhandelt, hängt die Leistungsfähigkeit davon ab, wieviele Fahrzeuge mit dem System ausgestattet sind. Beiden Unfällen, auf die sich das System bezieht, handeltes sich um Auffahrunfälle, Karambolagen und solche,in die mehr als zwei Fahrzeuge verwickelt sind, undzwar mit oder ohne Airbag-Auslösung. Zudem werdenauch noch andere potenzielle Gefahrensituationenberücksichtigt (z. B. liegen gebliebene oder abgestellteFahrzeuge). Weiterhin können z. B. in zeitlichbegrenzten Gefahrenbereichen (z. B. Straßenarbeiten)die Notrufsäulen mit IVHW-Transmittern zum Versendenvon Warnnachrichten ausgestattet werden.Die Ausrüstung dieser Säulen alle 2 km entlang derAutobahn würde es dem Betreiber der Infrastrukturermöglichen, die Fahrer ausgestatteter Fahrzeuge zuwarnen, was in der Übergangsphase der Markteinführungdes Systems eine geringe Rate ausgestatteterFahrzeuge kompensieren könnte.Potenzielle Reduzierung von UnfällenDie Auswirkungen des IVHW-Systems auf die Verkehrssicherheitwurden unter Berücksichtigung derverschiedenen Unfallarten und unter Auswahl derer,die vermieden werden könnten, oder deren Schweredurch Einführung des Systems zumindest verringertwerden könnte, untersucht. Die potenzielle Auswirkungwurde mittels einer tief greifenden Probenanalysean 1/50 der Unfälle ermittelt. In Anbetrachtder Tatsache, dass in Deutschland Verkehrstote biszu 30 Tagen nach Eintritt des Todes Eingang in dieStatistiken finden, wohingegen in Frankreich einZeitraum von 6 Tagen gilt, wurde ein Gewichtungsfaktoreingeführt. Demzufolge hätte die Anzahl derVerkehrstoten 2000 in Deutschland um 22 % und1999 in Frankreich um 14% gesenkt werden können.Weiterhin wurden Szenarien berücksichtigt, in denenFahrzeuge zu 30%, 68% und 100% mit dem IVHW-System ausgestattet waren. Gemäß dieser Szenarienkönnten 100 bis 300 Leben pro Jahr in den beidenLändern gerettet werden.Ausstattung und DurchdringungsgradIVHW ist hinsichtlich erforderlicher Rechenleistung,Handhabung sowie Speicher- und Schnittstellengrößerelativ anspruchslos; demnach kann das Herzstückdes Systems in die künftigen Telematiksystemeeingebaut werden (GPS-Modul, Kommunikationsmodul),wobei verschiedene Elemente gemeinsamgenutzt werden können (insbesondere das Display).Da der Erfolg des Systems von der Durchdringungsrateauf europäischer Ebene abhängt, ist es wichtig,dass die Automobilhersteller das IVHW-System in dieauf den Markt gebrachten Fahrzeuge einbauen unddass die Autobahnbetreiber mit den Fahrzeugausstattungenkompatible IVHW-Säulen installieren.

22 Die Projekte 1998 – 2008Für eine Verbreitung in ganz Europa muss esnatürlich eine Vereinbarung aller betroffenenAkteure über eine genormte Kommunikationsnachrichtund ein genormtes Netzwerkprotokoll geben.Ein erster Schritt in diese Richtung bei den Normierungsinstanzenwurde in Zusammenarbeit mit demEuropäischen Verband für Fahrzeugforschung(European Council for Automotive R&D – EUCAR)unternommen. Heute ist das IVHW-Konzept in dieArbeiten der Projekte über die Fahrzeug-Fahrzeugunddie Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationintegriert. Im Frühjahr 2008 wurden für die IVHW-Folgesysteme die notwendigen Frequenzen freigegeben.SafeMapDigitale Straßenkarten für sicheres FahrverhaltenDank in Deutschland und Frankreich durchgeführterTests konnte mithilfe des 2004 gestarteten undzwischenzeitlich abgeschlossenen SafeMap-Projektsdie technische Machbarkeit verbesserter Navigationskartenzur Einspeisung in Onboard-Fahrerassistenzsystemenachgewiesen werden. Es wurdenaußerdem viel versprechende Betrachtungen zumKosten-Nutzen-Verhältnis vorgelegt. Nach Analyseder Sicherheitssysteme mit denen Fahrzeuge ausgestattetsind (Sicherheitsgurte, ABS, Airbags etc.) ist dieEuropäische Kommission zu dem Schluss gekommen,dass die Entwicklung intelligenter Sicherheitssystemezur Erreichung des für 2010 festgelegten Ziels derReduzierung der Verkehrsunfälle und -opfer unabdingbarist.SafeMap hat unter der Leitung von Egis Mobilitéöffentliche und private Partner wie Automobilhersteller,Kartenlieferanten und Forschungsinstitutezu sammengebracht. So waren folgende Projektpartnerbeteiligt: Daimler, die BASt – mit Unterstützungder Universität Bochum – sowie das französischePendant Zentrallabor für Brücken und Straßenbau(LCPC), INRETS und die Firma TeleAtlas.Prototyp einer PSA SafeMap, die den Fahrer 8 Sekunden vor Erreichender Gefahrenzone visuell vor einer gefährlichen Kurve warnt.Entwicklung intelligenter Onboard-SystemeFortschrittliche Fahrerassistenzsysteme sollen inAnbetracht einer gegebenen Gefahrensituation(Geschwindigkeit, Kurven, gefährliche Gefälle etc.)Warnsignale auslösen. Dieser Anwendungstypbasiert auf digitalen Karten, die dem Fahrer einesPkw oder Lkw eine visuelle Information zukommenlassen, und stützt sich auf von der öffentlichen Handverwaltete und aktualisierte geografische und kartografischeDaten, die auch Sicherheitsangaben undAngaben zu Hinweisschildern und Gefahrenzonenbeinhalten.Die große Masse aller Verkehrsunfälle ereignetsich jedoch im sekundären Straßennetz (außerhalbder Autobahnen), das von Gemeinden und Bundesländernbzw. Regionen und Departements verwaltetund unterhalten wird. Dies gilt insbesondere fürUnfälle, die in Anbetracht des Zustands oder derGeometrie der Infrastruktur auf unangemesseneGeschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsüberschreitungenzurückzuführen sind. Laut MartialChevreuil, Koordinator des SafeMap-Projekts, „habenauch die öffentlichen Körperschaften – insbesondere dieGeneralräte in Frankreich und die Bundesländer inDeutschland – ihren Beitrag zu leisten, auch in finanziellerHinsicht, da sie von der Entwicklung und Nutzungsolcher intelligenten Fahrerassistenzsysteme mitgroßem Potenzial Unfälle zu vermeiden bzw. ihreSchwere zu mindern, wie von SafeMap belegt, sowohldirekt als auch indirekt profitieren. Es gilt nun, sie dazuzu bringen, sich in den Prozess einzubringen“.

23SafeMap: Ergebnisse und EmpfehlungenWie im Falle des IVHW-Systems wurde auch diepotenzielle Wirkung von SafeMap in verschiedenenSzenarien, was die Ausstattungsrate der Fahrzeugesowie die Art und Qualität der berücksichtigtenSicherheitsdaten anbelangt, bewertet. Je nachdem,könnten in Deutschland und Frankreich jedes Jahrzwischen 200 und 500 Verkehrstote verhindertwerden. „In Anbetracht dessen, was auf dem Spielsteht“, so M. Chevreuil, „ist es nun an den Akteurendieses vorwettbewerblichen Projekts, sich zur Festlegungihrer Industriestrategie bezüglich der Onboardsystemeder erzielten Ergebnisse und abgegebenen Empfehlungenzu bedienen. Und da das im Rahmen von DEUFRAKOdurchgeführte SafeMap-Projekt sowie die von derEuropäischen Kommission finanzierten ProjekteMaps&Adas und Nextmap über gemeinsame Akteureund ähnliche Ziele verfügen, kann eine Fortsetzung der2006 aufgenommenen Zusammenarbeit sehr nützlichsein, insbesondere um neue öffentliche Akteure zurMitwirkung zu bewegen und dadurch auch weitereindustrielle Partner für das Projekt zu gewinnen.“ Diekonzertierte Aktion SARI (Automatisierte Überwachungder Straßen zur Information von Fahrern undBetreibern) von PREDIT und das im Januar 2008gestartete Projekt Rosatte (von Ertico koordiniertesProjekt zum Austausch von Daten zur Verkehrssicherheitin Europa) können ebenfalls hierzu beitragen.IRAMES:Intelligent Ramp Metering SystemSystem zur Regulierung der Zufahrt auf städtischeSchnellstraßenDas Projekt IRAMES (2000 – 2004) zielte darauf ab,Parameter und Kriterien zur Bewertung von Technikenzur Steuerung des Verkehrs durch Zuflussregelungsanlagenauf den Zufahrten zu städtischenSchnellstraßen, Autobahnen und Umgehungsstraßenzu entwickeln, und zwar in Abhängigkeit der Eigenschaftendieser Infrastrukturen sowie der Szenariender Verkehrsregelung. Eines der Ziele war es, gemeinsameRegeln für die Planung und Umsetzungsolcher Zuflussregelungsanlagen an deutschen undfranzösischen Autobahnen als Kern für eine geplanteEU-Ausweitung aufzustellen.Die Zufahrtsregelung durch Pförtnerampeln isteine Methode, um dem wachsenden Verkehr aufstädtischen Schnellstraßen in den Griff zu bekommen.Die dazu in Deutschland und Frankreich gleichzeitigaufkommenden Ansätze, Strategien und Techno logienwurden im Rahmen von IRAMES analysiert.

24 Die Projekte 1998 – 2008PartnerAus Deutschland haben am IRAMES-Projekt SSP ConsultGmbH (beratende Ingenieure), Dambach WerkeGmbH, Fraunhofer Gesellschaft (Institut für VerkehrsundInfrastruktursysteme) mitgewirkt. Aus Frankreichwaren das CERTU, der Inter departementalerStraßenbetriebsdienst (SIER), das CETE von Bordeaux,das Test- und Bewertungslabor für Verkehrsregelungssystemein Toulouse, Renault sowie PSAPeugeot-Citroën beteiligt.InhaltDie Studie deckte sowohl Gemeinsamkeiten als auchUnterschiede beider Länder auf, wodurch auf denBedarf einer Vereinheitlichung von Methoden, Technikenund Strategien im Bereich der Zufahrtsregelungdurch Lichtsignalanlagen geschlossen werdenkonnte. Darüber hinaus wurden verschiedene Bewertungsverfahrenund insbesondere Möglichkeiten zurNutzung der Auswirkungen und sozioökonomischenVorteile solcher Systeme ausgearbeitet.Die Ergebnisse ermöglichten eine erste bilateraleHarmonisierung der Konzeption dieser Systemesowie der Analyse ihrer Wirkung. Sie zeigten vorallem, dass die Systeme ein wichtiges Element desVerkehrsmanagements darstellen können, vorausgesetzt,es wird ein relevanter, d. h. entsprechendbelasteter Verkehrsbereich betrachtet. In der Tatdürfen sich die Untersuchungen nicht nur auf diegeregelte(n) Zufahrt(en) beziehen, sondern müssenauch die Abschnitte davor und dahinter – aufgrundder möglichen Verlagerung der Zufahrtsströme –sowie die Entwicklung des Verkehrs im nachgeordneten,zuführenden Netz berücksichtigen.AnwendungenDas Projekt mündete in der Abfassung von Leitfädenund Empfehlungen für beide Länder. In Deutschlandwurden über hundert solcher Zufahrtsregelungenumgesetzt, insbesondere auf Autobahnen innerhalbder großen Ballungszentren des Landes Nordrhein-Westfalen.In Frankreich wurden seit 2003 zwei Zufahrtsregelungenauf der Umgehungsstraße von Bordeauxumgesetzt. Sie wurden von den Verkehrsteilnehmerngut angenommen und die Straßenverkehrssicherheithat sich hier insgesamt verbessert. Außerdem wurdenEnde 2007 von der Verwaltung der Nationalstraßen inIle-de-France (DIRIF) auf den städtischen Schnellstraßender Region Ile-de-France (ohne PariserUm gehungsstraße) etwa zwanzig Zufahrtsregelungenin Betrieb genommen. Die Forschungsergebnissedes Projektes flossen darüber hinaus in das von der EUim Rahmen des 6. Forschungsrahmenprogramms ge ­förderte European Ramp Metering Project (EURAMP)ein.Nach Einführung der Vorrichtung wurde eineNachuntersuchung durchgeführt, um die Entwicklungeiner Reihe von Indikatoren, deren Änderungman der Zufahrtsregelung zuschreiben kann, zubewerten. Dies schließt auch eine technische Bewertungsowie eine Analyse der Akzeptanz durch dieNutzer ein.

254.LärmminderungScreenshot der DEUFRABASEInfolge der Arbeiten der 2003 gegründeten Arbeitsgruppezum Verkehrslärm und der von DEUFRAKOin den Jahren 2004 und 2005 organisierten Seminarewurden zwei Projekte zu diesem Thema ins Lebengerufen: P2RN und „Noise Effects“.Weitere Partner des Projekts P2RN sind die BAStauf deutscher Seite und das das LCPC von Nantessowie die Nationale Hochschule für Brücken undStraßen (ENPC) auf französischer Seite.P2RN: Prediction and Propagation ofRolling NoiseVorhersage und Ausbreitung von Reifen-Fahrbahn-GeräuschenDas Projekt P2RN (2006 – 2008) hat eine doppelteZielsetzung: Einerseits werden mit Rollgeräuschmodellenleisere Straßenbeläge entwickelt. Andererseitssoll der Lärmpegel der in diesem Projekt ermitteltenBeläge und zusätzlich fast aller in Deutschland undFrankreich existierenden Fahrbahnbeläge ermitteltwerden.Dabei dient das von Müller BBM, einem der deutschenProjektpartner, mitentwickelte SPERoN („StatisticalPhysical Explanation of Rolling Noise“)-Modell alsTool für das Design neuer, lärmarmer Fahrbahnoberflächen.Das Modell wird in einem ersten Schritt mitfranzösischen Fahrbahnbelägen validiert und mitdem vom INRETS, einem der französischen Projektpartner,entwickelten und für verschiedene Straßenbelägegetesteten französischen Modell HyRoNeverglichen, um in einem zweiten Schritt neueTexturen für lärmarme Straßenbeläge zu entwickeln.Erwartete ErgebnisseDie Ergebnisse aus dem SPERoN-Modell werden alsAusgangsdaten für in Frankreich und Deutschlandentwickelte Modelle zur Vorhersage der Lärmausbreitungin der Umgebung verwendet, sodass die Wirkungder optimierten und konventionellen Straßenbelägean den Fassaden umliegender Wohnungen fürverschiedene Standard-Konfigurationen berechnetwerden kann.Die Daten aus diesen Schallausbreitungsberechnungenfließen in ein Ranking mit anderen typischendeutschen und französischen Fahrbahnoberflächenund führen zu einer gemeinsamen Datenbank(DEUFRABASE). Diese Datenbank ist im Internetveröffentlicht. Auf der Internetseite der BASt (www.bast.de) findet man einen Link zu dieser Datenbankunter:3 Fachthemen 3 Verkehrstechnik 3 Vorhersageund Ausbreitung von Rollgeräuschen „P2RN“.

26 Die Projekte 1998 – 2008Noise EffectsAuswirkungen des Verkehrslärms auf die GesundheitDas Projekt „Noise Effects“ (2006-2009) soll die bestehendenZusammenhänge zwischen den Mikro- undMakro-Zeitstrukturen und der kurzfristigen Belästigung,den kognitiven Leistungen und der Störungdes Schlafs untersuchen. Die Studie berücksichtigt dieWirkung von Bahn- mit der von Straßen- und Flugverkehr,wobei sie sich hierbei auf existierende Ergebnissestützt, aber auch neue Tests vornimmt.Neben der Deutschen Bahn sind folgende Partnerbeteiligt: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt(DLR), Katholische Universität Eichstätt, Institut fürArbeitspsychologie an der Technischen UniversitätDortmund, die SNCF, LMRTE und CEPA.Ablauf der StudieIn einem ersten Schritt werden auf der Basis einerAnalyse der entlang den Strecken vorzufindendenGegebenheiten verschiedene Bahnlärmszenarien aufgestellt,die im Hinblick auf die Anzahl und Dauer derVorbeifahrten sowie die Entfernung von den Gleisenvariieren.In der zweiten Phase werden die Auswirkungender verschiedenen Verkehrsarten auf den Schlafverglichen, gestützt auf die Erfahrung der verschiedenenPartnerlabors. Dieses auf Laborstudien basierendeProjekt stellt damit eine gute Grundlage fürspätere epidemiologische Studien dar.AussichtenAnhand beispielhafter Szenarien von Zugvorbeifahrten,basierend auf einer statistischen Auswertung destatsächlichen Verkehrs der verschiedenen Zugarten,werden die Geräuschqualität der Züge, die kurzfristigeBelästigung sowie die Störung der Nachtruheausgewertet. Grundlage hierfür bilden repräsentativeAlltagssituationen, wie sie Anwohner von Bahnstreckenerleben.Schließlich sollen, was die Wirkungen vonSchienenverkehrslärm angeht, auf Basis physiologischerund psychologischer Parameter potenzielle„Risikogruppen“ ermittelt werden. Darüber hinauswird ein Vergleich mit Straßenverkehrssituationenangestrebt.

27Die projektbegleitenden MaßnahmenSeminar zu Straßenverkehrssicherheit und Straßenverkehrsmanagement am 24. Januar 2008 im Plenarsaal des Conseil Régional d'Alsace in StraßburgMit der schrittweisen Ausweitung auf alle Verkehrsbereicheund der Notwendigkeit, Antworten auf dietechnologischen Herausforderungen des 21. Jahrhundertszu finden, wurde der Bedarf einer besserkoordinierten, stärker in die forschungspolitischeLandschaft beider Länder eingebundenenZusammen arbeit spürbar, um auch auf europäischerEbene kohärenter und wahrnehmbarer zu sein.Deshalb beschlossen die beiden Länder infolge desersten Forschungsforums im Jahr 2002, die Einrichtungeines gemeinsam finanzierten Sekretariats mitSitz im ständigen Sekretariat von PREDIT in Paris.Zu den Mitteln, die die beiden Forschungsprogrammemiteinander verknüpfen und dieDEUFRAKO-Zusammenarbeit sowie deren Ergeb ­nisse bekannter machen sollen, gehören Foren,Seminare, Workshops sowie ein gemeinsames Logound ein Internetauftritt (www.deufrako.org).Weiterhin zählen zu diesen Maß nahmen Präsentationenauf externen Kolloquien, die Herausgabe undÜber setzung von Dokumenten für das Fachpublikumoder die breite Öffentlichkeit sowie die Organisationund Umsetzung von gemeinsamen Förderbekanntmachungenzur Einwerbung deutsch-französischerProjekt vorschläge.www..org

Projekt Zeitraum ProjektpartnerErgebnis Spin offsTechnisch-ökonomischer Vergleich von Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen(ICE, TGV, TransrapidA 1978–1982 Deutsche Bahn, Transrapid International, SNCFSchlussbericht Trassierungsrichtlinien und BasisdatenTR06)Studie zu Betriebskosten für Hochgeschwindigkeitszüge 1984–1986 Schlussbericht Instrumentarium zur Betriebsplanung auf HochgeschwindigkeitsstreckenA2 Deutsche Bahn, SNCF, MVPB Magnetversuche 1978–1979 IRT, Messerschmitt-Bölkow-BlohmAuswahl des Führerschienenmaterials für das Transrapidsystem,Optimierte Form der ElektromagneteEinbau im Transrapid und Test im EmslandLinearmotor mit U-förmiger Reaktionsschiene 1979–1980 Rechenmodell für die U-förmige Reaktionsschiene Verwendung des Modells für LinearmotorenC IRT, Institut für Elektrische Maschinen, RWTH AachenGAerodynamische Untersuchungen zum FahrzeugquerschnittD 1981–1983 Krauss Maffei, IRTBericht, Datenbasis, Einflussfaktoren Design für Transrapid TR07 und Anwendungsmöglichkeiten für den TGVvon SchnellbahnenVerkehrssystem mit asynchronem Kurzstator-LinearmotorantriebE 1980–1983 Thyssen Henschel, CELDUC, IRTPrototyp des Motors (1000kw) und Qualifizierung für 300 km/h Versuchsanlage für Reifen bei der BASt in Kölnund elektromagnetischer Trag- und FührtechnikUntersuchung zu aerodynamischen Effekten bei schnellenF 1983–1984 DEC, Deutsche Bahn, TU Wien, SNCFZweidimensionales Rechenmodell Verwendung für Tunneluntersuchungen insb. für den ÄrmelkanaltunnelZugfahrten im TunnelZwangskühlung großer Aluminiumwicklungen und Versuche mitentsprechend ausgerüsteten Nick-regelbaren MagnetenThyssen Henschel, Institut für Elektrische Maschinen,1983–1985 RWTH Aachen, IRT, Protection Electrolique desElektromagnete des Transrapid TR07 Verwendung von WirbelstrombremssystemenMétaux (PEM)Fachwörterbuch Schnellbahnen 1985–1994 Dreisprachiges Fachwörterbuch Einschluss im UIC FachwörterbuchH Dornier System, DEC, INRETS, SNCF, Transport CanadaKK2Automatisiertes Regionalverkehrssystem mit magnetischerSchwebetechnik und KurzstatorantriebThyssen Henschel, MATRA Transport, INRETS,1983–1989 Machbarkeitsstudie Ergebnisse für die Entwicklung neuer RegionalbahnsystemeDornier SystemDeutsche Bahn, MVP, SNCF, VIBRATEC,Schallabstrahlung 1987–1993 Messergebnisse, Berichte und Modelle Lärmminderung bei HGV-ZügenAKUSTIK DATA, IABGDeutsche Bahn, SNCF, ONERA, ECL, Vibratec, MüllerMaßnahmen zur Reduzierung der Schallabstrahlung 1994–1998 Modelle, Identifikation von Schallquellen, Maßnahmen zur Reduzierung Konsequenzen für den Bau von HGV-FahrzeugenBBM, Akustik data, IABG, DASA, EresmanIntegriertes Betriebsplanungsmodell 1988–1996 Betriebsplanungsmodelle Betriebsplanung für HGV-Strecken, VerkehrsprognosenL Deutsche Bahn, Intraplan Consult, SNCF, INRETSARTEMIS Europäisches Betriebsleitsystem 1990–1996 Basis für die Ausrüstung einer ersten Strecke, funktionale Spezifikationen Verknüpfung mit den europäischen Systemen ERTMS, ETCSM Deutsche Bahn, SNCF, INRETSVorstudie Supraleitung im Bereich der Bahntraktion 1995 Ergebnisse zur Anwendung von Nieder- und Hochtemperatur SupraleitungN Siemens, GEC AlstomSupraleitung im Verkehrssektor 1997–2000 Mobiler Protyp-TransformatorN2 Siemens, GEC Alstom, Linde, Air LiquideHochgeschwindigkeitsgüterverkehr 1997–1998 Spezifikation der Anforderungen Fortführung der Arbeiten durch die Geschäftsbereiche CargoO SNCF, Deutsche Bahn, IntegratorsPDeutsche Bahn, SNCF, Dornier SystemConsult,Satellitenanwendung im Bahnverkehr 1997–1998 Definition der Anforderungen der Bahnen Kostenstrukturierung für die Anwendung von Satelliten im BahnsektorINRETS, TU Braunschweig, Teuchos, EresmanCROSSWINDSeitenwindproblematik im HochgeschwindigkeitsverkehrIVHW: Inter-vehicle Hazard WarningWarn- und Informationssystem von Fahrzeug zu FahrzeugBahn.VilleSchienengestütze SiedlungsentwicklungIRAMES: Intelligent Ramp Metering SystemSystem zur Regulierung der Zufahrt auf städtische SchnellstraßenSafeMapDigitale Straßenkarten für sicheres FahrverhaltenNOVUMLeistungsfähigkeit und Verschleiß von SchienenSINATRA: Stackable Swap Bodies on Inland Navigation and Cargo TrainStapelbare Wechselbehälter auf Binnenschiff und GüterzugGRailChem: Green Freight Transport for Chemical GoodsUmweltschonender Eisenbahngütertransport von chemischen GüternCORRECT: Corridor for Rail Equilibrium and Cooperation in TransportsOptimierung von grenzüberschreitenden BetriebsabläufenP2RN: Prediction and Propagation of Rolling NoiseVorhersage und Ausbreitung von Reifen-Fahrbahn-GeräuschenAOA: Aerodynamics in Open AirAerodynamische Auswirkungen auf den SchienenverkehrLICOSLeichtes Faserverbund-Drehgestell für PersonennahverkehrszügeCADMIUM: Demographic Change and Its Impact on the Use of ModesEinfluss des demografischen Wandels auf die VerkehrsmittelwahlNoise EffectsAuswirkungen des Verkehrslärms auf die GesundheitROSA: Rail Optimisation Safety AnalysisRisikoanalyse des Bahnsystems und SicherheitsoptimierungBahn.Ville 2Schienengestütze Siedlungsentwicklung2000–2002 Deutsche Bahn, Siemens, SNCF, CSTBEinbringung der gemeinsam entwickelten Methoden in internationale Standards Vorlage dieser Methoden zur Normierung2001–2002RWTH Aachen, ILS NRW, Deutsche Bahn Services2001–2004 Handbuch zur schienengestützten SiedlungsentwicklungImmobilien, SNCF, CERTU, ADEUS2002–20042003–20062004–20052004–20052004–20072005–2008Deutsche Bahn, Siemens, SNCF, Alstom, Bombardier,2005–2008 Modellierung von Unterflurströmung und SchotterflugTrenitalia, RFI (Italy), RSSB (Great-Britain), CAF (Spain)2005–20082005–20082006–20092006–20092006–2010Daimler, Bosch, BASt, ISIS, Renault, PSA PeugeotCitroën, ESTAR, COFIROUTE, INRETSSSP Consult, Dambach-Werke, FraunhoferGesellschaft IVI, CERTU, SIER, CETE Bordeaux,ZELT Toulouse, RENAULT, PSA Peugeot CitroënBASt, Daimler, TeleAtlas, ISIS, Renault, PSA,NAvtech, LCPCDeutsche Bahn, GKSS, BAM, SNCF, CORUS, RATP,2004-2007 SchlussberichtINRETS, LMS, INSAUniversität Stuttgart, MVA, Port de Strasbourg, Portde Mulhouse, SNCF Fret, SGKV, Kessel&P, CCSINRIA, AETS, log-o-Rail, ILL Europe, BIBA,European OXO, OHB Teledata, Timtec TeldatransDeutsche Bahn Railion, Uni Karlsruhe, VWI Stuttgart,NESTEAR, SNCFLCPC, INRETS, Ecole des Ponts, BASt, Müller BBM,EUROVIAAlstom, SNCF, Alstom -LHBUniversität Karlsruhe, INRETSDeutsche Bahn, Ifado, DLR, Universität Eichstädt,SNCF, CNRS, Universität PontoiseDeutsche Bahn, SNCF, RFF, INRETSTU München, RWTH Aachen, RMV, IVM, PV Frankfurt,INRETS, CETE de Lyon, EPURESAbstimmung und Bewertung eines Systemkonzeptes für ein aufFahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation basierendes FunkwarnsystemSchlussberichtUntersuchung der Wirksamkeit von Zuflussregelungsanlagen anHauptverkehrsstraßenSozio-ökonomische Bewertung einer speziellen digitalen Straßenkarte fürsicherheitsrelevante FahrzeugfunktionenMachbarkeitsstudie eines intermodalen Güterverkehrssystems aufbauend aufstapelfähigen Wechselbehältern für den Binnenschiffs- und SchienenverkehrMachbarkeitsstudie zur Überwachung auf Distanz von Transport chemischerGüter auf der Schiene zwischen Deutschland und FrankreichMachbarkeitsstudie, Bereitstellung eines Informationssystems für eine globaleund deutsch-französische Sichtweise des Produktionssystems und derVerfügbarkeit knapper Ressourcen (freie Strecken, Lokomotiven, Lokführer)Entwicklung eines Rechenmodells zum Entwurf von geräuscharmenFahrbahnbelägenSchlussberichtKonzeption und Ausarbeitung eines Fahrgestells mit VerbundmaterialSchlussbericht zum demografischen Wandel und dessen Auswirkungen aufdie Benutzung von intermodalen VerkehrsmittelnSchlussbericht, Studie zu den Auswirkungen des Lärms des bodengebundenenVerkehrs auf das GesundheitssystemUntersuchung und Definition der globalen und spezifischenSicherheitsvorkehrungen des SchienenverkehrsUmsetzung innovativer Konzepte einer schienengestütztenSiedlungsentwicklungEntwicklung von Empfehlungen zur MaßnahmenkonzeptionFortführung eines Projektes an je einer deutschen und französischenReferenzstreckeVerbesserung des Straßenverkehrsflusses und Verringerung der Staugefahrauf FernstraßenVerbesserung der StraßenverkehrssicherheitVerbesserung der Maßnahmen und deren Häufigkeit zur Instandhaltung vonEisenbahninfrastrukturenVerlagerung des Straßengüterverkehrs auf die Schiene und Wasserwege aufder Achse Rhein-RuhrVerbesserung der Sicherheitsbedingungen für den intermodalen Transportvon chemischen GüternVerbesserung der Interoperabilität im Schienengüterverkehr zwischenDeutschland und Frankreich dank der Abschaffung von technischen Barrierenbeim GrenzübertrittReduzierung von StraßenverkehrslärmLösungen bezüglich der Aerodynamik- und Seitenwindproblematikbei HochgeschwindigkeitszügenGewichtsreduzierung von Schienenfahrzeugen zur Verbesserung ihrerEnergieeffizienzVerbesserung der Effizienz des öffentlichen Verkehrs im Betracht von Angebotund NachfrageReduzierung der Auswirkungen des VerkehrslärmsVerbesserung der Sicherheit des SchienenverkehrssystemsBeitrag zur Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs auf der SchieneJListe aller Projekte, 1978 – 2009