Emirates Airline und Deutschland

Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr 

Emirates Airline und 

Deutschland 

Der volkswirtschaftliche Nutzen 

für Deutschland aus der 

Geschäftstätigkeit von Emirates 

Projektbericht 

Mai 2012

Titelfoto: Emirates Airbus 380 zu Gast auf der ILA Berlin Air Show 2010 

Fotograf: Wolfgang Grimme, DLR

Institut für 

Flughafenwesen und 

Luftverkehr 

Emirates Airline und Deutschland: 

Der volkswirtschaftliche Nutzen für 

Deutschland aus der 

Geschäftstätigkeit von Emirates 

Deutsches Zentrum 

für Luft- und Raumfahrt e.V. 

in der Helmholtz-Gemeinschaft 


Tim Alers, Dr. Peter Berster, Prof. Dr. Hansjochen Ehmer, 

Monika Teresa Fuhrmann, Dr. Marc Gelhausen, 

Wolfgang Grimme, Stephan Horn, Hermann Keimel, 

Dr. Sven Maertens, Hendrik Nieße 

Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr 

Porz-Wahnheide 

Linder Höhe 

51147 Köln 

Institutsleiter: Prof. Dr. Johannes Reichmuth 

web: http://www.dlr.de/fw 

Version: 1.00 

Mai 2012 

2012-04-18 

Version: 1.00 Seite 1

Institut für 

Flughafenwesen 

und Luftverkehr 

Dokument Information 

Institutsleiter: 

Die Auswirkungen von Emirates auf die 

deutsche Wirtschaft 


Prof. Dr. Johannes Reichmuth 

Autoren Tim Alers, Dr. Peter Berster, Prof. Dr. Hansjochen Ehmer, 

Monika Teresa Fuhrmann, Dr. Marc Gelhausen, Wolfgang 

Grimme, Stephan Horn, Hermann Keimel, Dr. Sven Maertens, 

Hendrik Nieße 

Projekt: Emirates Airline und Deutschland: Der volkswirtschaftliche 

Nutzen für Deutschland aus der Geschäftstätigkeit von 

Emirates 

Datei: Emirates_Report_v1.00_180412.doc 

Version: 1.00 

Speicherdatum: 2012-04-18 

Gesamtseitenzahl: 147 

Diese Studie wurde im Auftrag der Emirates Airline erstellt. 

© 2012, DLR, Flughafenwesen und Luftverkehr: 

Dieses Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede 

Verwendung innerhalb und außerhalb der Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne 

Zustimmung des DLR, Flughafenwesen und Luftverkehr, unzulässig und wird zivil- und 

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Version Datum Geänderte Seiten / Kapitel Bemerkungen 

1.00 18.04.2012 Finale Version 

2012-04-18 


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Inhalt 




Abbildungsverzeichnis .............................................................................................................. 6 

Tabellenverzeichnis ................................................................................................................ 10 

Zusammenfassung ................................................................................................................. 11 

1 Einleitung ........................................................................................................................... 19 

2 Das Geschäftsmodell von Emirates und Emirates in Deutschland im Überblick ............... 21 

3 Konnektivitätseffekte durch Emirates ................................................................................ 29 

3.1 Die Bedeutung von Konnektivität ............................................................................. 29 

3.2 Konnektivität für Deutschland ................................................................................... 30 

3.2.1 Nonstop-Konnektivität ..................................................................................... 33 

3.2.2 Konnektivität für Reisewege mit einem Zwischenstopp oder 

Transfer ........................................................................................................... 35 

3.2.3 Konnektivität zu den 100 größten Flughäfen der östlichen 

Hemisphäre ..................................................................................................... 37 

3.2.4 Vergleich der Streckennetze von Emirates und Lufthansa ............................. 39 

3.3 Konnektivität für einzelne Städte .............................................................................. 43 

3.3.1 Düsseldorf ....................................................................................................... 45 

3.3.2 Hamburg ......................................................................................................... 47 

3.3.3 Berlin ............................................................................................................... 50 

3.3.4 Stuttgart ........................................................................................................... 53 

3.4 Konnektivität und wöchentliche Flugfrequenzen ...................................................... 58 

3.5 Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen ............................................................. 61 

3.6 Die Bedeutung höherer Sitzplatzkapazitäten ........................................................... 65 

3.7 Zwischenfazit ............................................................................................................ 70 

4 Auswirkungen des Markteintritts von Emirates in Deutschland auf 

Passagierströme ................................................................................................................ 72 

4.1 Marktentwicklung Deutschland ................................................................................. 72 

4.2 Marktentwicklung an einzelnen Flughäfen ............................................................... 76 

4.3 Entwicklung der Flugpreise ...................................................................................... 83 

4.4 Zwischenfazit ............................................................................................................ 85 

5 Makroökonomische Effekte für Deutschland ..................................................................... 87 

5.1 Effekte der existierenden Passagier- und Frachtverkehre ....................................... 88 

5.1.1 Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte ................................. 88 

5.1.2 Katalytische Effekte ......................................................................................... 98 

5.1.3 Incoming-Tourismus ...................................................................................... 101 

5.1.4 Outgoing-Tourismus ...................................................................................... 110 

5.1.5 Luftfracht ....................................................................................................... 110 

5.2 Effekte zusätzlicher Flüge ...................................................................................... 116 

5.2.1 Ausblick für Deutschland für das Jahr 2012 .................................................. 116 

5.2.2 Neue Verkehre von Dubai nach Berlin und Stuttgart .................................... 117 

5.3 Effekte durch den Kauf von Flugzeugen, Triebwerken, Ersatzteilen und 

Ausrüstungsgegenständen ..................................................................................... 121 

6 Diskussion der Vorteile der Liberalisierung von Luftverkehrsmärkten für 

Deutschland ..................................................................................................................... 125 

6.1 Stand der Liberalisierung des weltweiten Luftverkehrs .......................................... 125 

6.2 Literaturüberblick zu Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr ................. 127 

6.3 Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr auf unterschiedliche 

Akteure ................................................................................................................... 128 

6.3.1 Auswirkungen auf Sekundärflughäfen und Hubs .......................................... 128 

6.3.2 Fluggesellschaften und Allianzen .................................................................. 130 

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6.3.3 Passagiere .................................................................................................... 132 

7 Schlussfolgerungen ......................................................................................................... 135 

Anhang ................................................................................................................................. 138 

Definition der im Bericht verwendeten Regionen ............................................................. 138 

Ziele von Emirates ........................................................................................................... 140 

Interviews mit Akteuren der Luftverkehrsbranche ........................................................... 143 

Literatur ........................................................................................................................... 144 

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Abbildungsverzeichnis 




Abbildung 2-1: Vergleich des Reiseweges zwischen zwei Sekundärflughäfen (Hamburg 

und Perth) mit Emirates und anderen Airlines/Allianzen ........................................ 22 

Abbildung 2-2: Spezifischer Treibstoffverbrauch in kg pro Flugzeugkilometer ...................... 23 

Abbildung 2-3: Vergleich der Kosten pro angebotenem Sitzplatzkilometer für 

ausgewählte Fluggesellschaften ............................................................................ 24 

Abbildung 2-4: Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen von Emirates an 

deutschen Flughäfen von 1996-2012 ..................................................................... 26 

Abbildung 2-5: Entwicklung des Passagieraufkommens von Emirates auf Flügen von 

Deutschland nach Dubai (und umgekehrt) ............................................................. 28 

Abbildung 3-1: Zielregionen der Quell-Ziel-Passagiere auf Emirates-Flügen ab 

Deutschland ........................................................................................................... 31 

Abbildung 3-2: Weltregionen, mit Emirates-Konnektivität ab Deutschland ............................ 32 

Abbildung 3-3: Erreichbare Nonstop-Ziele in der östlichen Hemisphäre unter 

Berücksichtigung aller Airlines ab Deutschland im Dezember 2011 ...................... 33 

Abbildung 3-4: Überblick über Nonstop-Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren 

Osten ab Deutschland im Dezember 2011 nach Airline/Allianz ............................. 34 

Abbildung 3-5: Anzahl der Sitze auf Nonstop-Flügen zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, 

dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 

2011 ....................................................................................................................... 35 

Abbildung 3-6: Mit einem Zwischenstopp/Transfer bediente Ziele in Süd-/Ostafrika, 

Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ab Deutschland im 

Dezember 2011 ...................................................................................................... 37 

Abbildung 3-7: Erreichbarkeit der 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem 

Mittleren Osten und Südwestpazifik mit Nonstop-Flügen ab Deutschland im 

Dezember 2011 ...................................................................................................... 38 


Mittleren Osten und Südwestpazifik mit einem Zwischenstopp/Transfer ab 

Deutschland im Dezember 2011 ............................................................................ 39 

Abbildung 3-9: Liste der komplementären und überlappenden Ziele von Emirates und 

Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ...... 40 

Abbildung 3-10: Karte mit komplementären und überlappenden Zielen von Emirates 

und Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und 

Südwestpazifik ....................................................................................................... 40 

Abbildung 3-11: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien 

und dem Mittleren Osten von deutschen Flughäfen im Dezember 2011 ............... 44 

Abbildung 3-12: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien 

und dem Mittleren Osten von Berlin und Stuttgart und Auswirkungen eines 

möglichen zukünftigen täglichen Fluges von Emirates .......................................... 45 

Abbildung 3-13: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und 

Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Düsseldorf Nonstop oder mit 

einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können ....................................... 46 

Abbildung 3-14: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab 

Düsseldorf erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten 

und Südwestpazifik ................................................................................................ 47 


Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Hamburg Nonstop oder mit einem 

Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können .................................................. 48 

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Hamburg erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten 



Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Berlin Nonstop oder mit einem 


Abbildung 3-18: Karte der Non-Stop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Berlin 

erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und 

Südwestpazifik ....................................................................................................... 52 

Abbildung 3-19: Wahrgenommene Qualität des Flugangebots ab Stuttgart nach 

Regionen ................................................................................................................ 54 

Abbildung 3-20: Wunschziele für neue Strecken und verbesserte 

Umsteigeverbindungen nach Region ..................................................................... 55 


Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Stuttgart Nonstop oder mit einem 



Stuttgart erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten 


Abbildung 3-23: Anzahl wöchentlicher Nonstop- und Ein-Stop-Verbindungen von den 

Flughäfen Frankfurt, München, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart und Berlin zu 

den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre, dargestellt nach 

Airline ..................................................................................................................... 59 

Abbildung 3-24: Beitrag von Emirates und Lufthansa zur Anzahl wöchentlicher 

Flugverbindungen zu den 100 größten Flughäfen in der Östlichen 

Hemisphäre ............................................................................................................ 60 

Abbildung 3-25: Berechnung des Konnektivitätsindex (CI) .................................................... 61 

Abbildung 3-26: Visualisierung des Konnektivitätsgewinns durch Emirates am Beispiel 

Hamburg ................................................................................................................ 64 

Abbildung 3-27: Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen von Hamburg 

nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011) ............... 67 

Abbildung 3-28: Potenzielle Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen 

ab Stuttgart nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik ....... 69 

Abbildung 4-1: Quell-Ziel-Passagiere ab Deutschland nach Region und Emirates- 

Marktanteil .............................................................................................................. 72 

Abbildung 4-2: Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd- 

/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 

2010 ....................................................................................................................... 73 

Abbildung 4-3: Absolutes Quell-Ziel-Passagierwachstum nach Fluggesellschaften im 

Markt zwischen Deutschland und Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten 

und dem Südwestpazifik zwischen 2005 und 2010 ............................................... 74 

Abbildung 4-4: Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd-/Ostafrika, Asien, 

dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zwischen 2002 und 2010, 

relative Betrachtung ............................................................................................... 75 

Abbildung 4-5: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem 

Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, 2002-2010 ............................................ 76 

Abbildung 4-6: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai, 2002-2010 ........................ 77 

Abbildung 4-7: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai mit Lufthansa, Air 

France, British Airways und Turkish Airlines, 2002-2010 ....................................... 78 

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Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten 

Via-Flughafen, 2002-2010 ...................................................................................... 79 

Abbildung 4-9: Quell-Ziel-Passagiere von Düsseldorf nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem 

Mittleren Osten und Südwestpazifik, 2002-2010 .................................................... 80 


Mittleren Osten und Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten Via- 

Flughafen, 2002-2010 ............................................................................................ 81 

Abbildung 4-11: Sitzplatzangebot auf Nonstop-Flügen von Lufthansa von Deutschland 

in den Mittleren Osten und nach Indien ................................................................. 82 

Abbildung 4-12: Vergleich der Flugpreise in der Business Class von Emirates und 

Lufthansa zu ausgewählten Zielen in Asien ........................................................... 83 

Abbildung 4-13: Vergleich der Flugpreise in der Economy Class von Emirates und 

Lufthansa zu ausgewählten Zielen in Asien ........................................................... 84 

Abbildung 4-14: Vergleich der durchschnittlichen Flugpreise in der Economy Class für 

Reisen von Frankfurt zu fünf Zielen in Asien und vier Kombinationen aus 

Vorausbuchungsfrist und Aufenthaltsdauer ........................................................... 85 

Abbildung 5-1: Differenzierung der ökonomischen Effekte der Aktivitäten von Emirates ...... 87 

Abbildung 5-2: Beispielhafte Darstellung einer Vorleistungskette und der hier 

verwendeten Definition direkter und indirekter Effekte ........................................... 92 

Abbildung 5-3: Ausgaben von Emirates in Deutschland und die resultierenden direkten 

und indirekten Beschäftigungseffekte .................................................................... 93 

Abbildung 5-4: Standortentscheidung von Unternehmen in Abhängigkeit von Zeit- und 

Bodenkosten .......................................................................................................... 99 

Abbildung 5-5: Entwicklung der Übernachtungszahl von Reisenden aus Asien, den 

Golfstaaten und dem Südwestpazifik im Zeitraum 2001-2011 ............................. 102 

Abbildung 5-6: Wachstumsprognose der Deutschen Zentrale für Tourismus für die 

Quellmärkte Asien, Mittlerer Osten und Südwestpazifik für das Jahr 2020 ......... 103 

Abbildung 5-7: Entwicklung des Incoming-Tourismus aus ausgewählten Ländern in 

München, gemessen nach Anzahl der Übernachtungen 2007-2011 ................... 104 

Abbildung 5-8: Korrelation zwischen der Anzahl der angebotenen Sitzplätze auf 

Nonstop-Flügen zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland und der 

Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dem Mittleren Osten in 

Deutschland, 2001-2010 ...................................................................................... 107 

Abbildung 5-9: Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen zwischen 

Deutschland und Zielen in Asien und der Anzahl der Übernachtungen von 

Touristen aus dieser Region in Deutschland, 2002-2010 .................................... 108 

Abbildung 5-10: Prognose der deutschen Exportentwicklung im produzierenden 

Gewerbe (Reale Preise, Basisjahr 2000) ............................................................. 111 

Abbildung 5-11: Entwicklung des Luftfrachtexportvolumens von Deutschland in die 

Vereinigten Arabischen Emirate (in Tonnen), 2000-2010 .................................... 112 

Abbildung 5-12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens verschiedener führender 

Airlines auf Flügen ab Deutschland ..................................................................... 113 

Abbildung 5-13: Marktanteile von Emirates im Luftfrachtverkehr ab Deutschland nach 

IATA-Zielregionen (2008-2010) ............................................................................ 114 

Abbildung 5-14: Wachstumspotential im Passagierverkehr von und nach Deutschland, 

2011/2012 ............................................................................................................ 116 

Abbildung 5-15: Ausgaben von Emirates in Deutschland 2011 und Prognose für das 

Jahr 2012 in Mio. € ............................................................................................... 117 

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Abbildung 5-16: Entwicklung der Flotte und der Flugzeugbestellungen von Emirates 

1985-2011 ............................................................................................................ 122 

Abbildung 5-17: Flugzeugbestellungen von Emirates am 31. Dezember 2011 (ohne 

Optionen und Absichtserklärungen) ..................................................................... 122 

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Tabellenverzeichnis 




Tabelle 2-1: Emirates-Flüge ab Deutschland im Dezember 2011 .......................................... 27 

Tabelle 3-1: Vergleich von Frequenzen und Kapazitäten zu Zielen in Süd-/Ostafrika, 

Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik von Direktflügen* von 

Lufthansa ab Deutschland und Emirates ab Dubai im Dezember 2011 ................ 41 

Tabelle 3-2: Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen und der Beitrag von Emirates 

im Dezember 2011 ................................................................................................. 62 

Tabelle 3-3: Genutzte Kapazität aller Carrier und bei Emirates auf Quell-Ziel- 

Relationen von Hamburg nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und 

Südwestpazifik (2011) ............................................................................................ 66 

Tabelle 3-4: Geschätzte genutzte Kapazität aller Carrier und von Emirates auf Quell- 

Ziel-Verbindungen ab Stuttgart für das Jahr 2011 unter der Annahme einer 

Bedienung durch Emirates ..................................................................................... 68 

Tabelle 5-1: Beispiel einer vereinfachten Input-Output-Tabelle ............................................. 88 

Tabelle 5-2: Zusammenfassung der Berechnungen für direkte, indirekte und induzierte 

Beschäftigungseffekte der Verkehre von Emirates von und nach Deutschland .... 97 

Tabelle 5-3: Ausgaben von ausländischen Touristen in Deutschland, die mit Emirates 

nach Deutschland gereist sind ............................................................................. 109 

Tabelle 5-4: Verkehrsszenarien für Berlin und Stuttgart ...................................................... 118 

Tabelle 5-5: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und 

Stuttgart ................................................................................................................ 119 

Tabelle 5-6: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und 

Berlin .................................................................................................................... 119 

Tabelle 5-7: Jährlicher Beitrag von Emirates für die deutsche Luftfahrtindustrie ................. 124 

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Zusammenfassung 




Seit 1987 bietet Emirates Flugverbindungen zwischen Dubai und Deutschland an. Aktuell 

werden vier Zielorte in Deutschland (Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg) mit 

insgesamt neun täglichen Passagierflügen von und nach Dubai bedient. Zusätzlich werden 

Frankfurt und Düsseldorf regelmäßig mit Frachtflugzeugen angeflogen. 

Die Fluggesellschaft hat das Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr des Deutschen 

Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) damit beauftragt, ökonomische Effekte bestehender 

Passagier- und Frachtflüge und möglicher zusätzlicher Verbindungen nach Berlin und 

Stuttgart zu untersuchen. Aktuell erlaubt das bilaterale Luftverkehrsabkommen Airlines aus 

den Vereinigten Arabischen Emiraten, vier Ziele in Deutschland mit Passagierdiensten 

anzufliegen. Weiterhin werden Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft untersucht, die von 

der Bestellung von Flugzeugen, Triebwerken, Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen 

durch Emirates ausgehen. 

Untersuchungsrahmen/Methodik 

In dieser Studie werden Effekte auf die deutsche Wirtschaft in den folgenden Bereichen 

untersucht: 

� Auswirkungen von aktuellen Emirates-Flügen auf die Einbindung von Flughäfen in 

das Luftverkehrsnetz („Konnektivität“, S. 29ff.) 

� Auswirkungen auf die Konnektivität der Flughäfen in Berlin und Stuttgart unter 

Berücksichtigung potentieller neuer Emirates-Verbindungen nach Dubai (S. 50ff.) 

� Auswirkungen der Emirates-Flüge auf Passagierströme, Wettbewerber und Flughäfen 

(S. 72ff.) 

� Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte durch existierende und 

mögliche neue Flugangebote von Emirates (S. 87ff.) 

� Einkommens- und Beschäftigungseffekte durch ausländische Touristen, die mit 

Emirates nach Deutschland reisen (S. 101ff.) 

� Auswirkungen für die Versender von Luftfracht in Bezug auf Frachtkapazitäten und 

die Erreichbarkeit von Zielen (S. 110ff.) 

� Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte durch die Bestellungen neuer 

Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen durch Emirates 

(S. 121ff.) 

Die Untersuchungen zur Konnektivität basieren auf Flugplandaten für Dezember 2011. Für 

die Analyse der Auswirkungen von Emirates-Angeboten auf Passagierströme und 

angebotene Kapazitäten wurden Daten genutzt, die von Sabre Airport Data Intelligence 

(Sabre ADI) bereitgestellt wurden. Diese Daten basieren auf den Market Information Data 

Tapes (MIDT) der Computerreservierungssysteme. Zudem wurden Daten über 

Sitzplatzkapazitäten und eingesetzte Flugzeuge aus dem Official Airline Guide (OAG) 

genutzt. 

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Die Beschäftigungseffekte, die durch die Aktivitäten von Emirates in Deutschland zur 

Erstellung der Luftverkehrsleistungen und durch die Bestellungen von Flugzeugen, 

Triebwerken, Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen hervorgerufen werden, wurden 

mittels Input-Output-Analysen quantifiziert. Diese Analysen basieren auf den Input-Output- 

Tabellen des Statistischen Bundesamtes, ergänzt um detaillierte Daten zu den Ausgaben 

von Emirates in Deutschland. Die Methodik der Input-Output-Analyse ist ein anerkanntes 

Instrumentarium zur Bewertung der Auswirkungen einzelner Wirtschaftszweige oder 

ökonomischer Aktivitäten. 

Für Bereiche, in denen keine quantitativen Daten vorliegen, wurden Interviews mit Managern 

von Tourismusbehörden, Industrie- und Handelskammern und Luftfrachtspediteuren geführt. 

Ergebnisse 

In den einzelnen Themengebieten konnten die folgenden Erkenntnisse gewonnen werden: 

Auswirkungen auf die Konnektivität 

� Flughäfen wie Düsseldorf und Hamburg, die zwar bedeutende Verkehrsvolumina 

aufweisen, jedoch kaum Hubfunktionen erfüllen, verbessern durch Emirates- 

Verbindungen ihre Anbindung an die Weltregionen Süd-/Ostafrika, Asien, Mittlerer 

Osten und Südwestpazifik. Die Anzahl an Zielen, die mit maximal einem 

Zwischenstopp erreichbar sind, steigt an. Die Anzahl der durchschnittlich 

erforderlichen Flugsegmente, um an ein Ziel zu gelangen, sinkt dementsprechend 

(S. 30ff.). Damit steigt der Passagierkomfort. 

� Die Verbesserung der Anbindung für die 61 Ziele, die von Emirates in Süd-/Ostafrika, 

Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik bedient werden, beträgt für 

Düsseldorf und Hamburg jeweils 12 %, gemessen durch einen Konnektivitätsindex 

(S. 61ff.). 

� Sowohl die Passagiere als auch die Versender von Luftfracht nach Süd-/Ostafrika, 

Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik profitieren von erhöhten Sitzplatz- 

und Frachtkapazitäten und mehr Auswahl bei Abflugzeiten, Frequenzen und 

Transferflughäfen. 

� Aus Sicht der ökonomischen Theorie hat Emirates eine Funktion als Gegengewicht 

zur zunehmenden Bildung von Oligopolen und Monopolen in einzelnen Märkten, z.B. 

durch Allianzen. Dies trifft in Deutschland insbesondere auf die Hubs in Frankfurt und 

München zu, an denen die Star Alliance einen Anteil bei den angebotenen 

Sitzplätzen auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten 

von 62 % (Frankfurt) und 65 % (München) hat. 

� An den Flughäfen von Berlin und Stuttgart werden aktuell nur sehr wenige 

Interkontinentalflüge angeboten. Daher müssen die Passagiere bei den meisten 

Reisen an den Hubs in Deutschland oder in Europa umsteigen oder mit dem Pkw 

oder Zug zu Flughäfen mit größerem Langstrecken-Angebot fahren. Neue Emirates- 

Dienste würden dort die Auswahl für die Passagiere bei der Anzahl der Verbindungen 

und die Erreichbarkeit der deutschen Regionen verbessern. 

� Am Flughafen Stuttgart würde durch einen täglichen Flug von Emirates nach Dubai 

die Anzahl der wöchentlichen Nonstop- und Onestop-Flugverbindungen in die 

östliche Hemisphäre um mehr als 14 % anwachsen. In Berlin würde ein täglicher 

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Emirates-Flug dem Flughafen fast 10 % mehr Verbindungen in diese Region bringen 

(S. 58ff.). 

� Emirates könnte ab Stuttgart bzw. Berlin 210 wöchentliche Anschlussverbindungen 

bei einer Umsteigezeit bis zu 6 Stunden nach der Ankunft in Dubai generieren. Im 

Vergleich hierzu bietet z.B. Qatar Airways aktuell 66 wöchentliche Anschlüsse von 

Stuttgart und 148 Anschlüsse von Berlin über Doha an (S. 58ff.). 

Auswirkungen auf Passagierströme 

� Die Analyse der Passagierentwicklung zeigt, dass Emirates die Nachfrage nach 

Reisen zwischen Deutschland und der östlichen Hemisphäre stimuliert hat. Daraus 

kann angenommen werden, dass ein Großteil der Passagiere, die mit Emirates 

geflogen sind, zusätzliche Nachfrager sind, die nicht von anderen Airlines oder Hubs 

verlagert wurden. 

� Die Anzahl der Umsteiger, die aus Düsseldorf und Hamburg über Frankfurt und 

München zu Zielen in der östlichen Hemisphäre gereist sind, bleibt dabei konstant 

bzw. wächst sogar, trotz der neuen Angebote von Emirates und anderen Anbietern 

(S. 72ff.). 

� Der Luftverkehrsmarkt zwischen Deutschland und Zielen in der östlichen Hemisphäre 

(Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik) ist allein in den 

fünf Jahren 2005-2010 um 30 % gewachsen (absolut: +1,3 Mio. Passagiere). Der 

Marktanteil von Emirates ist in dieser Zeit von 7,5 auf 10,2 % gestiegen, der 

Marktanteil der deutschen Fluggesellschaften ist in diesem Zeitraum von 23 auf 

24,5 % gestiegen. Im ab Deutschland besonders wichtigen und großen Markt 

Nordostasien (1,4 Mio. Reisende in 2010; u.a. China, Japan, Korea) ist der 

Marktanteil von Emirates mit 3,5 % am geringsten, am höchsten ist er in der von 

deutschen Fluggesellschaften nicht selbst bedienten Region Südwestpazifik (u.a. 

Australien, Neuseeland) mit gut 20 % (S. 72ff.). 

� Vom Wachstum der Nachfrage für Reisen in die östliche Hemisphäre profitieren 

nahezu alle Fluggesellschaften, auch die deutschen Carrier. Von dem Wachstum der 

Jahre 2005-2010 entfallen auf Emirates fast 250 Tsd. Passagiere, auf Lufthansa 

220 Tsd. und auf Turkish Airlines und Air Berlin jeweils gut 116 Tsd. Passagiere 

(S. 74). 

� Selbst in Märkten, in denen von sehr hoher Wettbewerbsintensität auszugehen ist, 

wie bspw. dem Mittleren Osten oder Indien, konnte der Marktführer Lufthansa in den 

vergangenen Jahren deutlich wachsen, sowohl in Bezug auf die angebotenen 

Sitzplatzkapazitäten (von 134 Tsd. auf 217 Tsd. Sitze pro Monat zwischen 2003 und 

2011) als auch in der Anzahl angeflogener Ziele (von 15 auf 21 zwischen 2003 und 

2011, S. 82). 

� Aufgrund von Marktanalysen können wir von der Hypothese ausgehen, dass sich in 

den letzten Jahren unterschiedliche Marktsegmente entwickelt haben. Auf der einen 

Seite sehen wir die zeitsensiblen Reisenden aus Frankfurt und München, die 

weiterhin Nonstop-Flüge bevorzugen. Zudem werden von der Gruppe der 

zeitsensiblen Reisenden an den deutschen Sekundärflughäfen weiterhin 

Umsteigeverbindungen über Frankfurt und München nachgefragt, weil diese häufig 

kürzere Reisezeiten aufweisen als Umsteigeverbindungen über andere Hubs. Auf der 

anderen Seite wählen preissensible Passagiere eher Angebote von neuen Anbietern, 

trotz mitunter längerer Reisezeiten (S. 70). 

2012-04-18 


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� Die Streckennetze von Emirates und Qatar Airways überlappen weitgehend und es 

werden vergleichbare Reisezeiten für viele Städtepaare angeboten. Falls Emirates 

Flüge nach Berlin und Stuttgart aufnehmen würde, ist daher zu erwarten, dass der 

Wettbewerb zwischen diesen beiden Golf-Carriern deutlich intensiver ausfallen wird 

als der Wettbewerb zwischen Lufthansa und Emirates. 

� Zudem wären tägliche Nonstop-Flüge von Emirates mit Großraumflugzeugen ab 

Berlin und Stuttgart nach Dubai aus Kundensicht attraktiver als die nur dreimal 

wöchentlich bediente Strecke ab Stuttgart und die zwar täglich, aber nur mit Single- 

Aisle-Flugzeugen beflogene Route von Berlin nach Doha. Die geringere Sitzplatzzahl 

dieser Angebote von Qatar Airways schränkt zudem die Möglichkeit der 

Verkehrsgenerierung und damit z.B. auch die Effekte des Incoming-Tourismus ein. 

� Summa summarum ging im Untersuchungszeitraum das Wachstum von Airlines wie 

Emirates ab Deutschland insgesamt nicht mit einer Reduktion bestehender Nonstop- 

bzw. Direktflüge deutscher Anbieter einher. Hingegen ist die Erreichbarkeit von 

Deutschland durch neue Angebote insgesamt verbessert worden. 

Beschäftigungseffekte der Aktivitäten von Emirates in Deutschland 

� Im Geschäftsjahr 2010/11 beliefen sich die Ausgaben von Emirates für die Gehälter 

der eigenen Mitarbeiter in Deutschland und den Bezug von Waren und 

Dienstleistungen, die für den Betrieb der Passagier- und Frachtflügen in Deutschland 

benötigt wurden, auf 203,3 Mio. € (S. 93). 

� Im Rahmen der Studie werden Angestellte von Emirates als direkte Beschäftigte 

bezeichnet, während Angestellte bei Zulieferern von Emirates (bspw. 

Bodenabfertiger, Crew-Hotels und Treibstofflieferanten) als indirekte Beschäftigte 

definiert werden. Die indirekten Beschäftigten umfassen die gesamte 

Vorleistungskette. 

� Input-Output-Analysen ergeben, dass neben den 169 direkten Emirates-Mitarbeitern 

noch weitere 2.271 indirekte Arbeitsplätze von den Aktivitäten der Fluggesellschaft 

abhängen. Diese entstehen sowohl durch die Ausgaben von Emirates z.B. für 

Bodenabfertigung, Catering, Crew-Hotels und Flughafenentgelte als auch durch die 

Ausgaben der Passagiere von Emirates an den Flughäfen (z.B. durch Duty-Free- 

Einkäufe, Gastronomie) und durch die Bereitstellung öffentlicher Dienstleistungen 

(z.B. Grenzkontrolle). Weiterhin werden durch die Konsumausgaben der direkten und 

indirekten Beschäftigten 712 Arbeitsplätze induziert. 

� Die Aktivitäten von Emirates zur Erbringung der Luftverkehrsleistungen schaffen 

insgesamt also fast 3.200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in 

verschiedenen Wirtschaftszweigen und für Mitarbeiter unterschiedlichster 

Qualifikationen. 

� Als Alternative zur Input-Output-Analyse wurde auch eine Methodik über den 

Zusammenhang zwischen Passagier- und Frachtaufkommen und der Beschäftigung 

an Flughäfen angewendet. Bei Anwendung dieser in der Literatur beschriebenen 

Methodik beläuft sich der direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekt auf 

fast 3.600 Arbeitsplätze (S. 97). 

2012-04-18 


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Auswirkungen auf den Incoming-Tourismus 

� Befragungen in der Tourismusbranche bestätigten, dass die regionale Verfügbarkeit 

von direkten Langstreckenverbindungen einen Schlüsselfaktor für die Gewinnung von 

Incoming-Touristen aus Asien oder dem Mittleren Osten darstellt (S. 104). 

� Im Durchschnitt führt jeder zusätzliche ankommende Passagier zu einem Anstieg bei 

den Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland um 0,8. Emirates 

können daher für das Jahr 2010 etwa 485 Tsd. Übernachtungen von ausländischen 

Touristen zugerechnet werden (S. 108). 

� Die Ausgaben der ausländischen Touristen, die mit Emirates nach Deutschland 

gekommen sind, betragen schätzungsweise 76 Mio. €. Dies führte zur Schaffung von 

fast 2.600 direkten, indirekten und induzierten Arbeitsplätzen (S. 109). 

� Die Deutsche Zentrale für Tourismus erwartet, dass die Touristen aus den 

Golfstaaten (geschätzte 2,3 Mio. Übernachtungen in 2020) zur zweitgrößten Gruppe 

der nicht-europäischen Reisenden nach Touristen aus den USA (geschätzte 5,9 Mio. 

Übernachtungen in 2020) aufsteigen werden. Diese Schätzungen können auch als 

Indikator für die weiteren Wachstumspotentiale für den Luftverkehr zwischen 

Deutschland und dem Mittleren Osten angesehen werden. 

� Das Wachstum des Incoming-Tourismus aus den Golfstaaten ist umso 

bemerkenswerter, wenn die relativ kleine Bevölkerungszahl dieser Region (39,2 Mio.) 

berücksichtigt wird. Basierend auf der vorhergesagten Anzahl an Übernachtungen in 

Deutschland bezogen auf die Bevölkerungszahl, ist die Deutschland-Reiseintensität 

der Einwohner der Golf-Staaten mit 58,7 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner gut 35 

mal so hoch wie die der Chinesen (1,6 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner), 3,2 mal 

so hoch wie die der US-Amerikaner (18,6 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner) und 

2,3 mal so hoch wie die Deutschland-Reiseintensität der Australier (25,7 

Übernachtungen in Deutschland pro Tsd. Einwohner, S. 119). Um die Attraktivität 

Deutschlands für ausländische Touristen langfristig sicherzustellen, sind die 

Verfügbarkeiten von Flügen und niedrige Flugpreise besonders wichtig. 

Auswirkungen von potentiellen neuen Flugverbindungen zu zusätzlichen Zielorten 

in Deutschland 

� Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung generiert rund 140 Tsd. zusätzliche 

Passagiere für den jeweiligen Flughafen (S. 118). 

� Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung schafft ungefähr 200 direkte, indirekte 

und induzierte Arbeitsplätze in der Luftverkehrsindustrie und bei Zulieferern 

(S. 118f.). 

� Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung steigert die Zahl der Übernachtungen 

von ausländischen Touristen um schätzungsweise 55.000. Die damit verbundenen 

Ausgaben der Touristen in Höhe von etwa 8,3 Mio. € jährlich schaffen ca. 280 

direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in der Tourismuswirtschaft und bei den 

Zulieferern (S. 119f.). 

� Bei zwei täglichen Flügen steigt die Zahl der zusätzlichen Passagiere auf ungefähr 

360 Tsd., die Zahl der generierten Arbeitsplätze auf ungefähr 440 und die Zahl der 

Übernachtungen der ausländischen Touristen um 144 Tsd. – je Destination. Mit den 

Übernachtungen gehen nochmals rund 730 neue Arbeitsplätze einher. 

2012-04-18 


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� Eine Verlagerung von einem der aktuell vier bedienten Ziele in Deutschland zu einem 

bisher nicht bedienten Ziel lässt keine zusätzlichen positiven Effekte für die deutsche 

Wirtschaft insgesamt erwarten. 

� Weitere Verkehrsrechte für Emirates würden Deutschlands internationale 

Wettbewerbsfähigkeit in Bezug auf Geschäftskontakte, Exporte und Incoming- 

Tourismus verbessern. 

Auswirkungen auf die deutsche Luftfahrtindustrie 

� Emirates ist einer der wichtigsten Kunden der deutschen Luftfahrtindustrie. Die 

Fluggesellschaft hat zwischen 1985 und 2011 84 Flugzeuge von Airbus 

übernommen, von denen Ende 2011 65 im Einsatz standen. Darunter befinden sich 

20 Airbus A380 mit einem Gesamtwert von mehr als 7 Mrd. US-$ zu Listenpreisen. 

Weitere 140 Flugzeuge mit einem Auftragswert von 54,7 Mrd. US-$ (umgerechnet 

etwa 41,4 Mrd. €) zu Listenpreisen (inkl. Ersatzteile und Triebwerke) sind bei Airbus 

mit Auslieferung über die nächsten 10 Jahre (2012-2022) fest bestellt (S. 121). 

� Ohne Berücksichtigung der Triebwerke beträgt der Anteil für die deutschen Airbus- 

Standorte und den deutschen Airbus-Zulieferern an diesen Bestellungen 

umgerechnet mehr als 10 Mrd. €. Dies entspricht mehr als 9.400 Arbeitsplätzen bei 

Unternehmen der Luftfahrtindustrie, bei den Zulieferern und durch Konsumausgaben 

der jeweiligen Beschäftigten. 

� Der deutsche Hersteller MTU hat einen Anteil von 22,5 % bei der Entwicklung und 

Produktion der Engine Alliance-Triebwerke für den A380. Die Entscheidung von 

Emirates, ihre Airbus A380 mit Triebwerken der Engine Alliance auszurüsten, sichert 

daher ca. 600 weitere direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland. 

� Für den Betrieb der aktuellen Flugzeugflotte bezieht Emirates von deutschen 

Zulieferern Kabinenausstattungen, Bodenabfertigungsgeräte, Ersatzteile und 

Wartungsdienstleistungen im Wert von jährlich fast 280 Mio. €. Diese Ausgaben 

sichern zusätzlich mehr als 2.500 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in 

Deutschland. 

� Der gesamte Beschäftigungseffekt in der Luftfahrtindustrie, bei den Zulieferern und 

durch die Ausgaben von Personen, die direkt oder indirekt in diesem 

Wirtschaftszweig beschäftigt sind, beträgt mehr als 12.500 Arbeitsplätze. 

� Die Untersuchung beinhaltet nicht die Effekte, die durch Lieferungen der deutschen 

Industrie an Boeing entstehen, bei dem Emirates 97 Flugzeuge fest bestellt hat. Der 

amerikanische Hersteller hat keine Angaben zum deutschen Anteil an seinen 

Flugzeugen gemacht. Basierend auf dem Auftragsvolumen der von Emirates 

bestellten Flugzeuge schätzen wir jedoch, dass jeder Prozentpunkt der Beteiligung 

der deutschen Industrie an den Flugzeugprogrammen von Boeing gut 200 direkte, 

indirekte und induzierte Arbeitsplätze schafft. 

� Bei Umsätzen der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie in der Größenordnung von 

25 Mrd. € pro Jahr ergäbe sich ein Anteil von Emirates an diesen Umsätzen von etwa 

4 % über die nächsten 10 Jahre. 

2012-04-18 


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Schlussfolgerungen 




In der vorliegenden Studie konnte gezeigt werden, dass mehr als 18 Tsd. Arbeitsplätze in 

Deutschland von den Aktivitäten von Emirates abhängen. Die direkten Ausgaben von 

Emirates und die Ausgaben durch ausländische Touristen, die mit Emirates nach 

Deutschland kommen, betragen aktuell mehr als 1,6 Mrd. € pro Jahr. 

Wenn Emirates zwei zusätzliche Punkte in Deutschland bedienen würde, könnten bei jeweils 

einer täglichen Verbindung insgesamt mindestens 1.000 und bei zwei täglichen Flügen mehr 

als 2.000 neue Arbeitsplätze im Luftverkehrsbereich, bei den Zulieferern und durch 

Incoming-Tourismus geschaffen werden. 

In der nachfolgenden Tabelle sind die Ausgaben und Arbeitsplatzeffekte zusammengefasst 

dargestellt: 

Szenario 1 – je ein täglicher Flug nach Berlin und Stuttgart 

Existierende Flüge 

+ je eine neue 

Arbeitsplätze Existierende Flüge tägliche 

Verbindung nach 

Berlin und Stuttgart 

Veränderung 

Verkehr 3.152 3.548 +12,6 % 

Tourismus 2.583 3.147 + 21,8 % 

Industrie 12.558 -/- 

Summe 18.293 19.253 + 5,2 % 

Ausgaben Existierende Flüge 


+ je eine neue 

tägliche 

Verbindung nach 

Berlin und Stuttgart 

Veränderung 

Verkehr 203,3 Mio. € 233,6 Mio. € +14,9 % 

Tourismus 76 Mio. € 92,6 Mio. € + 21,8 % 

Industrie 1.399,9 Mio. € -/- 

Summe 1.679,2 Mio. € 1.726,1 Mio. € + 2,8 % 

Szenario 2 – je zwei tägliche Flüge nach Berlin und Stuttgart 


+ je zwei neue 

Arbeitsplätze Existierende Flüge tägliche 

Verbindungen nach 

Stuttgart und Berlin 

Veränderung 

Verkehr 3.152 4.030 +27,9 % 

Tourismus 2.583 4.043 + 56,5 % 

Industrie 12.558 -/- 

Summe 18.293 20.631 + 12,8 % 

2012-04-18 


Institut für 



Ausgaben Existierende Flüge 





+ je zwei neue 

tägliche 

Verbindungen nach 

Stuttgart und Berlin 

Veränderung 

Verkehr 203,3 Mio. € 269,1 Mio. € +32,4 % 

Tourismus 76 Mio. € 119,2 Mio. € + 56,8 % 

Industrie 1.399,9 Mio. € -/- 

Summe 1.679,2 Mio. € 1.788,2 Mio. € + 6,5 % 

Das Beispiel Emirates zeigt, dass Deutschland folglich von der Liberalisierung der 

Luftverkehrsmärkte doppelt profitiert: Zum einen durch die wirtschaftlichen Effekte neuer 

Flugverbindungen, zum anderen durch die Arbeitsplatzeffekte in der Luftfahrtindustrie 

aufgrund der großen Zahl bestellter Flugzeuge. 

Aus den in diesem Bericht gezeigten Daten und Analysen geht hervor, dass eine weitere 

Liberalisierung von Luftverkehrsmärkten mit Drittstaaten sehr wahrscheinlich positive 

Auswirkungen für eine große Anzahl von Akteuren im Luftverkehr haben wird, darunter für 

die Arbeitnehmer, für die Flughäfen, für die Luftfahrtindustrie, für die Versender von 

Luftfracht und nicht zuletzt für die Passagiere, die von wettbewerbsfähigen Preisen, 

größeren Kapazitäten und besserer Konnektivität profitieren können. 

Zusammenfassend zeigen die Analysen, dass die deutsche Volkswirtschaft von der 

Geschäftstätigkeit von Emirates in Deutschland deutlich profitiert. Es zeigt sich ferner, dass 

der volkswirtschaftliche Nutzen noch gesteigert wird, wenn Flüge zu weiteren deutschen 

Flughäfen aufgenommen werden. 

2012-04-18 


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1 Einleitung 




In den vergangen Jahren ist die Fluggesellschaft Emirates stark gewachsen. Über den Hub 

der Airline in Dubai bietet Emirates eine Anbindung zu 103 Zielen (Stand Dezember 2011) in 

aller Welt. Der Wachstumstrend von Emirates zeigt sich auch im deutschen Markt, trotz 

Beschränkungen bei den Verkehrsrechten. In Deutschland hat sich Emirates nach Lufthansa 

zum zweitgrößten Anbieter von Sitzplätzen auf Langstreckenflügen nach Süd-/Ostafrika, 

Asien und dem Mittleren Osten entwickelt. Passagiere von den vier aktuell von Emirates in 

Deutschland bedienten Flughäfen können insgesamt 61 Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem 

Mittleren Osten und dem Südwestpazifik erreichen. Zu diesen Zielen gehören Dubai als 

Nonstop-Destination, sowie 57 Ziele, die durch einmaliges Umsteigen am Hub in Dubai und 

drei Ziele (Auckland, Christchurch und Entebbe/Kampala), die mit einem bzw. mehreren 

zusätzlichen Stops auf dem Weiterflug von Dubai erreicht werden können. 

Diese Zahlen zeigen die Bedeutung von Emirates für den Luftverkehrsmarkt in Deutschland, 

sowohl in Bezug auf die Anzahl der bedienten Ziele, als auch in Bezug auf die angebotene 

Sitzplatzkapazität. Zusätzlich ist Emirates ein wichtiger Kunde für Airbus und Boeing, da die 

Fluggesellschaft eine schnell wachsende Flotte von Großraumflugzeugen betreibt. Die 

deutsche Luftfahrtindustrie hat bedeutende Anteile an den Flugzeugprogrammen sowohl von 

Airbus als auch von Boeing und liefert darüber hinaus Ersatzteile, Ausrüstungsgegenstände 

und Dienstleistungen an Emirates. 

In der vorliegenden Studie untersucht das DLR Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr 

die Effekte, die für die deutsche Volkswirtschaft von den Fracht- und Passagierflügen von 

Emirates nach Deutschland ausgehen und die Effekte für die deutsche Luftfahrtindustrie, die 

durch die Bestellungen für Flugzeuge, Triebwerke, Komponenten, Ersatzteile und 

Ausrüstungsgegenstände entstehen. 

Der geografische Rahmen der Untersuchung umfasst zum einen die gesamte deutsche 

Wirtschaft, zum anderen wird ein besonderes Augenmerk auf die Situation von Berlin und 

Stuttgart gerichtet. In diese Städte könnten zukünftig Emirates-Flüge stattfinden, sofern 

Verkehrsrechte hierfür gewährt würden. Aktuell ist Emirates in der Entwicklung in 

Deutschland eingeschränkt durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen 

Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten, das eine Betriebsaufnahme in Berlin 

und Stuttgart nur unter der Bedingung zulässt, dass bestehende Verbindungen eingestellt 

würden. Mit Passagierverkehren darf Emirates aktuell vier Punkte in Deutschland bedienen. 

Dies sind aktuell Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. 

In der vorliegenden Studie werden die Effekte für die deutsche Wirtschaft in den folgenden 

Bereichen untersucht: 

� Effekte für Passagiere durch größere Wahlmöglichkeiten in der Anzahl an Zielen, den 

Sitzplatzkapazitäten, Servicequalität, Frequenzen und verstärktem Wettbewerb 

zwischen den Fluggesellschaften 

� Effekte für die Versender von Luftfracht durch den Anstieg bei den 

Luftfrachtkapazitäten 

� Effekte für die Luftfahrtindustrie (Beschäftigung und Umsätze) 

� Effekte für die Tourismuswirtschaft 

2012-04-18 


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Die Studie ist folgendermaßen strukturiert: 




In einem ersten Teil wird ein kurzer Überblick über Emirates im Allgemeinen und über die 

Aktivitäten in Deutschland gegeben. 

Im zweiten Teil wird die Konnektivität Deutschlands insgesamt und der Flughäfen in Berlin, 

Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart zum globalen Luftverkehrssystem und der Beitrag von 

Emirates zur Anbindung Deutschlands an das weltweite Luftverkehrsnetz dargestellt. Diese 

Analyse basiert auf Flugplandaten für Dezember 2011. 

Im dritten Teil werden die Auswirkungen der Flüge von Emirates auf die Passagierströme 

zwischen Deutschland und Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem 

Südwestpazifik analysiert. Diese Analyse basiert auf Daten des Statistischen Bundesamts 

der Luftverkehrsstatistik und von Sabre Airport Data Intelligence. Diese Daten basieren auf 

den Buchungen in den Computerreservierungssystemen 1 (CRS) und wurden durch Sabre 

weiter bearbeitet, um z.B. den Direktverkauf von Tickets durch die Fluggesellschaften zu 

berücksichtigen, die nicht über die CRS abgewickelt werden. Um diese Effekte zu 

berücksichtigen, verwendet Sabre weitere Datenquellen, wie z.B. die Luftverkehrsstatistiken 

der jeweiligen Staaten. 

Der vierte Teil der Studie beschäftigt sich mit den Auswirkungen von Emirates auf die 

deutsche Volkswirtschaft. Dieser Bereich ist in zwei Teile aufgeteilt: Zum einen werden die 

Effekte durch die Leistungserstellung der Flüge und deren Nutzung durch Incoming- 

Touristen, Geschäftsreisende und die Versender von Luftfracht untersucht. Dieser Teil der 

Analyse umfasst die gesamte deutsche Volkswirtschaft, ergänzt um Abschätzungen für die 

regionalökonomischen Wirkungen möglicher zukünftiger Verkehre nach Berlin und Stuttgart. 

Zum anderen werden die ökonomischen Wirkungen von Bestellungen von Emirates für 

Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile, Wartungs- und Überholungsdienstleistungen und 

Ausrüstungsgegenstände auf die deutsche Luftfahrtindustrie untersucht. Sowohl die 

Wirkungen aus der Leistungserstellung der Verkehre als auch die Wirkungen, die von den 

Bestellungen ausgehen werden dabei aus makroökonomischer Sicht dargestellt und die 

Beschäftigungswirkungen aufgezeigt, die von Emirates in Deutschland ausgehen. 

Die Studie schließt mit einer Diskussion der Vorteile für Deutschland, die durch eine 

Liberalisierung von bilateralen Luftverkehrsabkommen im allgemeinen und die Vorteile die 

von Emirates für Akteure der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland im Besonderen 

ausgehen. Abschließend werden Schlussfolgerungen gezogen, die aus den Ergebnissen der 

vorangegangenen Kapitel abgeleitet werden können. 

1 

Die Quelle dieser Buchungsdaten wird auch als Market Information Data Tapes (MIDT) bezeichnet. 

2012-04-18 


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2 Das Geschäftsmodell von Emirates und Emirates in 

Deutschland im Überblick 

Die Wachstumsstrategie von Emirates ist in einen Gesamtplan für die ökonomische 

Entwicklung von Dubai eingebettet. Dubai ist zum Vorbild einer „Aerotropolis“ geworden - 

eine Stadt, in deren Zentrum ein globaler Hub steht, der den Austausch von Menschen, 

Gütern und Ideen fördert (Kasarda/Lindsay, 2011). Die Wirtschaftspolitik des Emirats ist 

fokussiert auf eine Verbesserung von Infrastrukturen, auf die Gewinnung von ausländischen 

Direktinvestitionen und die Ansiedlung von Fachkräften. Die Attraktivität des Standorts liegt 

dabei zu einem großen Teil in der guten Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz, 

niedrigen Steuern und unbürokratischen Regeln zur Arbeitsaufnahme. 

In den letzten Jahren haben andere Fluggesellschaften wie Qatar Airways und Etihad 

Airways, aber auch das Star Alliance-Mitglied Turkish Airlines, ein ähnliches 

Geschäftsmodell entwickelt und haben Netzwerke mit globaler Reichweite und einem 

speziellen Fokus auf die Verkehrsströme zwischen Europa, Asien und Afrika geschaffen. 

Die volkswirtschaftlichen Vorteile, die vom Luftverkehrsdrehkreuz in Dubai ausgehen, 

wurden in einer Studie von Oxford Economics, veröffentlicht im Juni 2011 dargestellt. In 

dieser Studie wird geschätzt, dass luftverkehrsbezogene Arbeitsplätze gut 19 % der 

Gesamtbeschäftigung in Dubai ausmachen und dass der Luftverkehr einen Beitrag von 28 % 

zum Bruttoinlandsprodukt Dubais beiträgt. Die insgesamt 259 Tsd. Arbeitsplätze mit 

Luftverkehrsbezug teilen sich dabei auf in 58 Tsd. Beschäftigte, die direkt zur Erstellung von 

Luftverkehrsleistungen beitragen, sowie 43 Tsd. Beschäftigte, die hierfür Vorleistungen 

erbringen. Weitere 23.900 Arbeitsplätze werden laut der Studie als induzierte Beschäftigung 

durch die Konsumausgaben der direkt und indirekt im Luftverkehr beschäftigten Personen 

geschaffen. Zusätzlich profitiert der Tourismussektor in Dubai durch die verbesserte 

Erreichbarkeit durch den Luftverkehr. Die Autoren der Studie beziffern den 

Beschäftigungseffekt, der durch die verbesserte Erreichbarkeit entsteht auf fast 134 Tsd. 

Arbeitsplätze. 

Durch die Schaffung einer Plattform mit globaler Konnektivität werden positive Effekte nicht 

nur für das Drehkreuz geschaffen, sondern auch für jeden Punkt der mit dem Drehkreuz 

verbunden ist. Ausgehend vom Hub in Dubai können 103 Ziele mit Passagierflügen erreicht 

werden (Stand Dezember 2011). Hinzu kommen Ziele, die ausschließlich mit Nurfrachtern 

verbunden sind, sodass die Gesamtzahl der Punkte im Netzwerk von Emirates bei 

insgesamt 116 auf allen Kontinenten liegt. 

Eine Vielzahl von Faktoren trägt zum Erfolg von Emirates bei, wie z.B. in der 

Veröffentlichung von O’Connell (2009) gezeigt. Eine Hauptkomponente im Geschäftsmodell 

von Emirates ist die geografische Lage des Hubs in Dubai, der etwa in der Mitte des 

Dreiecks London-Johannesburg-Tokio liegt. Dies erlaubt die Bedienung einer großen Zahl 

von interkontinentalen Städtepaaren zwischen Afrika, Asien, Europa und dem Mittleren 

Osten. 

Bei der Entwicklung des Streckennetzes verfolgt Emirates die Strategie Primär- und 

Sekundärflughäfen in Europa über den Hub in Dubai mit Primär- und Sekundärflughäfen in 

Afrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zu verbinden. Dies erlaubt 

Passagieren von Sekundärflughäfen in Europa andere Sekundärflughäfen in der östlichen 

Hemisphäre mit einem einzigen Transfer zu erreichen, während Wettbewerber die gleichen 

Städtepaare mit mindestens zwei Umsteigevorgängen anbieten (Brützel, 2006). Dies wird in 

der Literatur auch als „Sekundärflughafen-Hub-Sekundärflughafen-Netzwerkstruktur“ 

beschrieben, im Unterschied zur „Sekundärflughafen-Hub-Hub-Sekundärflughafen-Struktur“ 

2012-04-18 


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der Wettbewerber. Aus Sicht der Passagiere ist die Netzwerkstruktur von Emirates 

vorteilhaft, da so mindestens ein Transfer vermieden werden kann. 

Die folgende Abbildung zeigt diesen Effekt am Beispiel der Reiseroute von Hamburg nach 

Perth in Australien. Mit Emirates hat die Route einen Transfer am Hub in Dubai. Lufthansa 

bietet für das Städtepaar eine Streckenführung über die Hubs in Frankfurt und Singapur an, 

die Fluggesellschaften der oneworld-Allianz über London-Heathrow und Singapur und 

SkyTeam über Amsterdam und Kuala Lumpur. 

Von der Emirates-Netzwerkstrategie profitiert eine Vielzahl von Flughäfen, die in der 

Vergangenheit keine oder nur sehr wenige Interkontinentalflüge hatten, z.B. Glasgow und 

Newcastle in Großbritannien, Perth und Brisbane in Australien oder Hamburg und Düsseldorf 

in Deutschland. 

Abbildung 2-1: Vergleich des Reiseweges zwischen zwei Sekundärflughäfen (Hamburg und 

Perth) mit Emirates und anderen Airlines/Allianzen 

Quelle: Eigene Darstellung. 

Das Emirates-Geschäftsmodell profitiert von einer Reihe von Kostenvorteilen. Im Bereich 

des Flugbetriebs können auf folgende Weise Kosteneinsparungen erzielt werden: Beim 

Betrieb von Großraumflugzeugen sinkt zunächst der Treibstoffverbrauch pro geflogenem 

Kilometer, da die sehr energieintensive Start- und Steigflugphase sich auf eine größere 

Gesamtdistanz verteilt. Jedoch steigt ab einem bestimmten Punkt der Treibstoffverbrauch 

pro geflogenem Kilometer wieder an, da der Treibstoff, der in späteren Flugphasen 

verbraucht wird über eine längere Distanz transportiert werden muss. Moderne 

Passagierflugzeuge wie die Boeing 777 oder der Airbus A330 haben ihren minimalen 

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Treibstoffverbrauch bei Flugdistanzen zwischen 3.000 und 6.000 km (Egelhofer et al. 2008), 

die typisch sind für die Flugstrecken von Emirates zwischen Dubai und Europa oder Dubai 

und Südostasien. 

Abbildung 2-2: Spezifischer Treibstoffverbrauch in kg pro Flugzeugkilometer 

Spezifischer Treibstoffverbrauch in kg/km 

Hoher relativer Treibstoffverbrauch 

aufgrund der Startphase 

Frankfurt-Dubai 

Hoher relativer Treibstoffverbrauch 

aufgrund des zu transportierenden 

Treibstoffs 

Frankfurt-Singapur 

Dubai-Singapur 

Flugstrecke in km 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Egelhofer et al., 2008. 

Daher wird ein Kostenvorteil gegenüber Wettbewerbern erzielt, die Nonstop-Flüge (z.B. 

zwischen Europa und Südostasien) mit Distanzen von 8.000 bis 10.000 km anbieten. Dieser 

Zusammenhang wird in Abbildung 2-2 verdeutlicht. 

Auch die unbeschränkten Betriebszeiten am Flughafen in Dubai können als ein Element für 

die Erhöhung der Effizienz angesehen werden, da die Flugzeuge am Emirates-Hub nicht 

künstlich während der Nacht am Boden gehalten werden. 

Einen weiteren Beitrag zum Erfolg von Emirates leistet die Marke der Fluggesellschaft. Zur 

Erhöhung der Bekanntheit nutzt Emirates das Sport-Sponsoring mit der Unterstützung einer 

Vielzahl von Mannschaften in verschiedenen Sportarten und sportlichen 

Großveranstaltungen (O’Connell, 2009). In Deutschland hat Emirates den Bekanntheitsgrad 

durch die Unterstützung der Fußballweltmeisterschaft 2006 und als Trikot-Sponsor des 

Hamburger SV erhöht. 

Die positive Markenwahrnehmung durch die Passagiere zeigt sich auch in der 

Fluggastbefragung, die an Bord von Emirates-Flügen zwischen Deutschland und Dubai 

durchgeführt wird. Der Ruf der Fluggesellschaft und das Preis-Leistungsverhältnis gehören 

zu den vier am häufigsten genannten Gründen für die Wahl von Emirates. 

Durch die ambitionierte Wachstumsstrategie konnten Mengenrabatte bei den 

Flugzeugbestellungen erzielt werden. Durch die Bestellungen von hohen Stückzahlen von 

Flugzeugen wie bspw. dem Airbus A380 und dem Airbus A350 profitiert nicht nur Emirates 

selbst, sondern positive Wirkungen gehen auch auf andere Luftverkehrsgesellschaften aus, 

die die gleichen Typen erwerben. Durch höhere Stückzahlen kann Airbus die 

Entwicklungskosten auf eine größere Anzahl von Flugzeugen verteilen, der durchschnittliche 

2012-04-18 


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Anteil an den Entwicklungskosten, die jedes verkaufte Flugzeug zu tragen hat, werden somit 

gesenkt. Zudem können bei größeren Stückzahlen Größenvorteile im Einkauf und in der 

Produktion realisiert werden, die wiederum z.T. an die Fluggesellschaften weitergegeben 

werden. Weiterhin gehen von den Flottenentscheidungen von Emirates Signalwirkungen für 

andere Fluggesellschaften aus, die sich positiv auf den Verkaufserfolg der 

Flugzeughersteller auswirken dürften. Zudem dürfte der Wiederverkaufswert von 

Flugzeugen, deren Typen aufgrund der Kaufentscheidungen von Emirates in größeren 

Stückzahlen produziert werden, höher liegen, was ebenfalls für alle Betreiber des jeweiligen 

Typs von Vorteil ist. Dies dürfte vor allem auf den Airbus A380 mit Engine Alliance- 

Triebwerken zutreffen, von dem Emirates 90 Exemplare bestellt hat, darüber hinaus jedoch 

bisher nur 35 Stück von Airbus an andere Fluggesellschaften verkauft wurden. 

Wie auch andere Fluggesellschaften in Schwellenländern, z.B. in Singapur oder der Türkei, 

profitiert Emirates von einem vergleichsweise niedrigeren Lohnniveau (z.B. für Beschäftigte 

in der Bodenabfertigung am Hub in Dubai) verglichen mit den Fluggesellschaften aus 

Europa. Niedrigere Steuerbelastungen machen die Vereinigten Arabischen Emirate auch für 

Fachkräfte (z.B. Cockpitbesatzungen, Ingenieure und Manager) interessant, für die sich in 

zunehmendem Maße ein globaler Arbeitsmarkt entwickelt. Emirates ist zwar nicht verpflichtet 

Beiträge zu staatlichen Sozialversicherungssystemen wie in Europa zu leisten, allerdings 

werden die Kosten der Gesundheitsversorgung, der Unterbringung und der Schulbildung für 

Mitarbeiter und deren Familien freiwillig getragen, um somit die Attraktivität des Standorts 

Dubai zu verbessern. Die damit in Zusammenhang stehenden Kosten betragen mehr als 

500 Mio. US-$ jährlich. 

Die hier genannten Faktoren in der Netzwerkstruktur, dem Flugzeugeinsatz, dem Flugbetrieb 

und die standortbezogenen Vorteile tragen alle zu vergleichsweise niedrigeren 

Produktionskosten bei, sind jedoch weitgehend nicht spezifisch für die Vereinigten 

Arabischen Emirate, sondern treffen auch auf andere Schwellenländer zu. 

Die folgende Abbildung 2-3 zeigt überblicksartig die Produktionskosten (Kosten pro 

angebotenem Sitzkilometer) für eine Reihe ausgewählter Fluggesellschaften, die in den 

Luftverkehrsmärkten zwischen Asien und Europa tätig sind. 

Abbildung 2-3: Vergleich der Kosten pro angebotenem Sitzplatzkilometer für ausgewählte 

Fluggesellschaften 

Quelle: Oxford Economics (2011). 

2012-04-18 


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Aus ökonomischer Sicht nutzt Emirates einen klassischen ricardianischen komparativen 

Vorteil, übertragen auf die Erstellung einer Dienstleistung. Dies entspricht prinzipiell der 

gleichen Systematik wie die Herstellung von Elektronikartikeln in China oder Textilien in 

Bangladesch, zum Vorteil sowohl des exportierenden als auch des importierenden Landes. 

Die Vorteile internationaler Arbeitsteilung bei der Erstellung und durch den Handel von 

Gütern sind in der ökonomischen Literatur weitgehend anerkannt. 

Emirates hat eine lange Tradition der Geschäftsbeziehungen mit Deutschland. Die 

Aufnahme von Flügen nach Frankfurt fand am 31. Juli 1987 statt. Somit jährt sich der 

Erstflug nach Deutschland im Jahr 2012 zum 25. Mal. Das zweite Ziel München wird seit 

dem 1. November 1999 angeflogen, gefolgt von Düsseldorf am 27. März 2001. Das vierte 

Ziel, Hamburg, wird seit dem 1. März 2006 bedient. Zusätzlich zu diesen Passagierflügen 

werden Flüge mit Nurfrachtern nach Düsseldorf, Frankfurt und Hahn durchgeführt. Das 

bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen 

Emiraten erlaubt Emirates im Frachtverkehr mehr als die vier für Passagierflüge zur 

Verfügung stehenden Punkte anzufliegen. 

Abbildung 2-4 zeigt die Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen an den deutschen 

Flughäfen. In Frankfurt, München und Düsseldorf wurde die Bedienung mit jeweils sieben 

wöchentlichen Flügen begonnen. In Frankfurt und München würden die Dienste im Jahr 

2003 auf jeweils 14 wöchentliche Flüge aufgestockt. In Düsseldorf wurde ein zweiter 

täglicher Umlauf im Jahr 2006 eingeführt. Auch in Hamburg hat Emirates den Betrieb mit 

einem täglichen Flug nach Dubai aufgenommen. Von Oktober 2006 bis 2008 wurde diese 

Verbindung nach New York verlängert. Seit September 2011 wird Hamburg zweimal täglich 

angeflogen und in Frankfurt wurde im Dezember 2011 ein dritter täglicher Flug nach Dubai 

aufgelegt. In München wird einer der beiden täglichen Flüge mit dem Airbus A380 

durchgeführt. 

2012-04-18 


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Abbildung 2-4: Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen von Emirates an deutschen 

Flughäfen von 1996-2012 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. 

Die hier dargestellte Entwicklung zeigt, dass im Zeitablauf die Dienste zu den Zielflughäfen in 

Deutschland ausgeweitet wurden, sowohl hinsichtlich der Anzahl der wöchentlichen Flüge, 

als auch hinsichtlich der Flugzeuggröße. Dies zeigt die Akzeptanz von Seiten der 

Passagiere, als auch das Wachstum der Nachfrage für Flugreisen zwischen Deutschland 

und den von Emirates bedienten Regionen in Asien und dem Mittleren Osten. 

2012-04-18 


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Die folgende Tabelle 2-1 zeigt die aktuellen Flugangebote ab Deutschland (Stand Dezember 

2011). 

Tabelle 2-1: Emirates-Flüge ab Deutschland im Dezember 2011 

Flughafen 

Monatliche 

Frequenz 

(Abflüge) 

Flugzeugtyp 

Monatliche 

Sitzplatzkapazität 

(bei Abflug) 

Monatliche 

Frachtkapazität 

(in t bei Abflug) 

44 Airbus A340‐300 11748 572 

Düsseldorf 

18 Boeing 777‐300 6552 301 

8 Boeing 747‐400F** 0 936 

Frankfurt Hahn* 5 Boeing 747‐400F** 0 585 

Frankfurt Rhein‐Main 

Int`l 

Hamburg 

München 

31 Airbus A330‐200 7347 527 

62 Boeing 777‐300ER 21948 1035 

29 Boeing 747‐400F** 0 3393 

31 Boeing 777‐200ER 8246 527 

31 Boeing 777‐300ER 10974 518 

31 Airbus A340‐300 8277 403 

31 Airbus A380‐800 15159 248 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG und Emirates SkyCargo. 

*) Verkehrsrechte gelten nur für Frachtflüge **) Nurfrachter 

Die folgende Abbildung 2-5 zeigt die Entwicklung der Passagierzahlen auf Flügen von 

Emirates zwischen Dubai und Deutschland (beide Richtungen) für den Zeitraum 2000-2011. 

Das stetige Wachstum zeigt die Belastbarkeit des Geschäftsmodells von Emirates, da die 

Passagierzahlen selbst in den für die Luftverkehrsbranche schwierigen Jahren nach den 

Terrorangriffen vom September 2001 und der globalen Finanzkrise nach 2008 noch 

gewachsen sind. Einzig im Jahr 2011 gab es einen Rückgang. Für das Jahr 2012 sind 

hingegen angesichts des teilweisen Einsatzes größerer Flugzeuge wieder steigende 

Passagierzahlen zu erwarten. 

2012-04-18 


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Abbildung 2-5: Entwicklung des Passagieraufkommens von Emirates auf Flügen von 

Deutschland nach Dubai (und umgekehrt) 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Emirates. 

Zusammen mit dem Wachstum bei den Passagierzahlen hat Emirates in Deutschland eine 

positive Markenwahrnehmung erreicht. Die Fluggastbefragung an Bord von Flügen zwischen 

Dubai und Deutschland hat ergeben, dass mehr als 60 % der Passagiere bereits mehrfach 

mit Emirates geflogen sind. Die drei wichtigsten Gründe für die Wahl von Emirates waren die 

Erfahrungen, die mit der Fluggesellschaft in der Vergangenheit gemacht wurden, der 

Markenname der Fluggesellschaft und das Preis-Leistungs-Verhältnis der Flüge. 

2012-04-18 


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3 Konnektivitätseffekte durch Emirates 

3.1 Die Bedeutung von Konnektivität 

In entwickelten Volkswirtschaften ist die Arbeitsteilung entlang der Wertschöpfungskette und 

die räumliche Verteilung einzelner Tätigkeiten weit verbreitet. Das globale Wirtschaftssystem 

erfordert in steigendem Maße internationale Geschäftsbeziehungen, die Gründung 

ausländischer Repräsentanzen oder Fertigungsstätten sowie die Intensivierung des Handels. 

Wirtschaftliches Wachstum in einer globalisierten Wirtschaft ist eng mit einem Anstieg des 

internationalen Handels verknüpft, was wiederum weltweite Mobilität unabdingbar macht. 

Zusätzlich existiert zum Teil eine deutliche räumliche Trennung zwischen Arbeit und Leben, 

sowie Leben und Freizeit. Daher ist die Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz 

(„Konnektivität“) ein wichtiges Element für die Wettbewerbsfähigkeit von Städten, Regionen 

und Ländern. 

Zahlreiche Studien (z.B. Button/Taylor, 2000; Santin, 2000; Harsche et al. 2008) haben 

gezeigt, dass eine Verbesserung der Luftverkehrsanbindung für die regionale Wirtschaft eine 

ganze Reihe von positiven Auswirkungen hat, unter anderem zu einem Anstieg der 

ausländischen Direktinvestitionen, zu zusätzlichen Arbeitsplätzen und zu einem Anstieg des 

Incoming-Tourismus führt. 

Die Existenz von Luftverkehrsverbindungen zu einer größeren Anzahl von Zielen und zu 

erschwinglichen Preisen steigert die Attraktivität von Standorten für Unternehmen und ist ein 

wichtiger Faktor für die heutige Wirtschaft, die vielfach auf globalen Zulieferketten, weltweiter 

Erreichbarkeit und Geschwindigkeit basiert. Daher ist eine Erhöhung des 

Luftverkehrsangebots mit einer größeren Anzahl von Zielen und Frequenzen eine effektive 

Maßnahme, um die Wirtschaft zu fördern und Regionen am Globalisierungsprozess 

teilhaben zu lassen. 

Auf regionaler Ebene ist im Katalog der harten Standortfaktoren die Qualität des 

Verkehrssystems ein Kriterium für den interregionalen Wettbewerb der ökonomischen 

Entwicklung (Santin, 2001). Daher wird die wirtschaftliche Entwicklung einer Region 

unterstützt, wenn die lokale Wirtschaft das Verkehrssystem annimmt und nutzt. Wichtige 

Elemente für die lokale Wirtschaft sind Zeit- und Kostenvorteile, durch die verbesserte 

Möglichkeiten geschaffen werden, internationale Märkte zu erreichen und 

Geschäftsbeziehungen zu stärken (Santin, 2001). 

Mit zunehmend internationalen Geschäftsbeziehungen ist die Netzwerkqualität der lokalen 

Luftverkehrsanbindung diesbezüglich ein wichtiger Faktor. Durch ein breites Netzwerk und 

ein hohes Maß an Erreichbarkeit von nationalen, internationalen und interkontinentalen 

Zielen wird die Attraktivität eines Flughafens für die lokale Wirtschaft steigen. Diesbezüglich 

ist es erwähnenswert, dass der Nutzen der Luftverkehrsanbindung für die lokale Wirtschaft 

mit der wirtschaftlichen Bedeutung der Zielregion ansteigt. Die Verbindung von Produktions- 

und Absatzmärkten ist insbesondere wichtig für den Frachtverkehr. 

Weitere Kriterien für die ökonomische Wirkung für die Region sind die Frequenz von 

Flugverbindungen und die insgesamt verfügbare Anzahl von Sitzplätzen. Eine hohe Zahl von 

Verbindungen ist wünschenswert für die flexible und kurzfristige Planung von Reisen, da 

somit Wartezeiten und damit im Zusammenhang stehende Kosten vermieden werden 

können. Schließlich ist die Anzahl verfügbarer Sitzplätze ein wichtiger Gradmesser für die 

Wirkung zusätzlicher Flüge aus Passagiersicht. Je mehr Sitze angeboten werden, desto 

2012-04-18 


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mehr Reisende können von einer Flugverbindung profitieren und desto mehr günstige 

Tickets sind verfügbar, was es auch Passagieren mit einer niedrigeren Zahlungsbereitschaft 

erlaubt zu fliegen. 

Das Angebot von Verkehren ist sowohl wichtig für die Region als auch für den Flughafen 

selbst. Ein Flughafen kann seine Attraktivität durch Verkehre steigern und damit auch die 

Erlöse aus Flughafenentgelten und Non-Aviation-Aktivitäten. Diesbezüglich sind 

internationale und interkontinentale Verbindungen von besonderem Interesse, da größeres 

Fluggerät höhere Infrastrukturentgelte nach sich zieht und durch die höhere Anzahl von 

Passagieren die Non-Aviation-Erlöse gesteigert werden können (Doganis, 1992). 

Eine höhere Anzahl von größerem Fluggerät ist speziell für Flughäfen mit 

Kapazitätsengpässen, wie z.B. Düsseldorf von Bedeutung, da dort ein Wachstum über die 

Steigerung der Zahl der Flüge kaum noch möglich ist. Fluggesellschaften mit größerem 

Fluggerät tragen daher zu einer volkswirtschaftlich besseren Nutzung öffentlicher 

Infrastrukturen bei und steigern daher das Gemeinwohl. 

Die lokale Wirtschaft kann zum großen Teil von der Einrichtung oder der Ausweitung 

interkontinentaler Flugverbindungen profitieren, wie bei Santin (2001) ausführlich dargestellt. 

Daher sind die Erreichbarkeit durch Luftverkehrsverbindungen und effiziente 

Angebotsstrukturen wichtige Standortfaktoren. 

3.2 Konnektivität für Deutschland 

Das nun folgende Kapitel ist analysiert die Anbindung von Deutschland an das internationale 

Luftverkehrssystem. Hierbei liegt das besondere Augenmerk auf dem Beitrag von Emirates 

für die Erreichbarkeit von Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem 

Südwestpazifik. 

Zur Untersuchung der Einbindung Deutschlands in das globale Luftverkehrsnetz und die 

Rolle von Emirates wurde der folgende Ansatz gewählt: 

In einem ersten Schritt wurden die relevanten Regionen identifiziert, für die Emirates für die 

Konnektivität von Deutschland einen Beitrag leistet. Basierend auf Daten von Sabre ADI 

kann gezeigt werden, dass mehr als 50 % der Quell-Ziel-Passagiere, die auf Flügen von 

Emirates ab Deutschland gebucht waren, zu Zielen in Asien reisten, gefolgt von 32 % der 

Passagiere mit Zielen im Mittleren Osten und jeweils 9 % zu Zielen in Süd-/Ostafrika oder 

der Region Südwest-Pazifik. Der Passagieranteil zu anderen Weltregionen (Westafrika, 

Amerika, Europa) betrug nur 0,3 % von allen Emirates-Passagieren ab Deutschland. 

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Abbildung 3-1: Zielregionen der Quell-Ziel-Passagiere auf Emirates-Flügen ab Deutschland 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI; nur Emirates Online- 

Umsteigeverbindungen (Definition siehe unten). 

Obwohl es theoretisch möglich ist, mit Emirates von Deutschland via Dubai nach 

Südamerika zu reisen, wird dieser Reiseweg in der Realität nur sehr selten gewählt, da der 

Umweg über Dubai verglichen mit Nonstop-Flügen oder Hubs, die zwischen Deutschland 

und dem Ziel der Reise liegen, zu groß ist. Daher konzentrieren wir unsere Analyse der 

Konnektivität auf die folgenden Weltregionen und Länder, die im Rahmen dieser Studie als 

relevant angesehen werden: 

� Südliches Afrika (z.B. Angola und Südafrika) 

� Ostafrika (z.B. Äthiopien, Kenia, Tansania, Mauritius und die Seychellen) 

� Südasien (z.B. Bangladesch, Indien, Pakistan und Sri Lanka) 

� Südostasien (z.B. Indonesien, Malaysia, Singapur und Thailand) 

� Nordostasien (z.B. China, Japan und Südkorea, exklusive Russland) 

� Mittlerer Osten (z.B. Iran, Kuwait, Saudi-Arabien und die VAE) 

� Südwestpazifik (z.B. Australien und Neuseeland) 

Für diese Märkte bietet Emirates eine Anbindung für Reisende von und nach Deutschland. 

Wenn nachfolgend in dieser Studie die Termini „östliche Hemisphäre“ oder „Afrika, Asien, 

der Mittlere Osten und der Südwestpazifik“ genannt werden, beziehen wir uns auf die hier 

definierten Regionen. In der folgenden Abbildung 3-2 sind die untersuchten Regionen 

grafisch dargestellt. 2 Die Linien zeigen dabei das Quell-Ziel-Passagieraufkommen der von 

Emirates ab Deutschland beförderten gut 608 Tsd. Reisenden nach Regionen. 

2 

Ein Überblick über die Länder, die jeder Weltregion zugeordnet sind ist im Anhang dieses 

Dokuments enthalten. 

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Abbildung 3-2: Weltregionen, mit Emirates-Konnektivität ab Deutschland 

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Daten von Emirates und OAG/Sabre ADI. 

In einem zweiten Schritt wurden die Flugplandaten des Official Airline Guide (OAG) für den 

Monat Dezember 2011 herangezogen, um die Anzahl der Ziele zu identifizieren, die von 

Deutschland aus Nonstop, mit einem Stop oder mit mehr als einem Stop erreichbar sind. 

Diese Untersuchung enthält eine Diskussion des Beitrags der Emirates-Flüge zur Anbindung 

Deutschlands an die betrachteten Regionen. Insgesamt werden im OAG-Flugplan für 

Dezember 2011 für die betrachtete Region 1.292 Flughäfen mit Linienluftverkehr in der 

Passage angegeben. 

In unserer Methodik berücksichtigen wir nur jene Umsteigeverbindungen, die auf beiden 

Flugsegmenten von der gleichen Fluggesellschaft durchgeführt werden (nachfolgend als 

„Online-Verbindung“ oder abgekürzt als „O-O“ bezeichnet) oder wenn beide Flugsegmente 

die Flugnummer einer einzigen Fluggesellschaft tragen, jedoch ein Flugsegment von einer 

anderen Fluggesellschaft durchgeführt wird (Codeshare-Verbindung, nachfolgend abgekürzt 

als „N-O“ oder „O-N“ bezeichnet). Ein Beispiel für eine Online-Verbindung ist ein Flug mit 

Emirates von Hamburg nach Dubai, an den sich ein Flug mit Emirates von Dubai nach 

Bangkok anschließt. Ein Beispiel für eine Codeshare-Verbindung ist ein von Lufthansa 

durchgeführter Flug von Frankfurt nach Singapur mit einem Anschlussflug von Singapur 

nach Sydney, der von Singapore Airlines unter dem Code von Lufthansa durchgeführt wird. 

Theoretisch ist es jedoch auch möglich, unter dem multilateralen IATA-Interlining-System die 

Flüge beliebiger IATA-Airlines für eine Umsteigeverbindung zu kombinieren. Jedoch hat 

dieses System mittlerweile aufgrund von Codesharing-Vereinbarungen und Allianzen an 

Relevanz eingebüßt. Das IATA-Interlining ist typischerweise mit relativ hohen Flugpreisen 

verbunden und daher weniger attraktiv für Reisende als Codeshare-Verbindungen, bei 

denen die Fluggesellschaften häufig durchgehende Tarife und abgestimmte Flugpläne 

2012-04-18 


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anbieten. Daher konzentrieren wir uns in unserer Untersuchung nur auf Online- und 

Codeshare-Verbindungen. 

3.2.1 Nonstop-Konnektivität 

Im Dezember 2011 konnten insgesamt 54 Ziele in der oben definierten Region von 

Deutschland aus mit Nonstop-Flügen erreicht werden. Lufthansa bietet 33 Nonstop-Ziele, Air 

Berlin 8 (inkl. der Codeshare-Partner Hainan Airlines und Royal Jordanian 10). Die 

geographische Lage der Nonstop-Ziele ist in der folgenden Abbildung 3-3 dargestellt. 

Abbildung 3-4 zeigt die Erreichbarkeit von Zielen, differenziert nach Allianzen und 

Fluggesellschaften. 

Abbildung 3-3: Erreichbare Nonstop-Ziele in der östlichen Hemisphäre unter 

Berücksichtigung aller Airlines ab Deutschland im Dezember 2011 

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von OAG. 

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Abbildung 3-4: Überblick über Nonstop-Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten 

ab Deutschland im Dezember 2011 nach Airline/Allianz 


Während Emirates mit Dubai nur eine einzige der insgesamt 54 von Deutschland aus 

angeflogenen Nonstop-Destinationen anbietet, ist der angebotene Sitzplatzanteil im 

Langstreckenverkehr deutlich höher. Emirates ist mittlerweile zum zweitgrößten Anbieter von 

Sitzplatzkapazitäten auf Langstreckenflügen von Deutschland nach Asien avanciert. Einen 

Überblick über das Sitzplatzangebot der in Deutschland tätigen Fluggesellschaften in die von 

uns betrachtete Region bietet die folgende Abbildung 3-5. 

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Abbildung 3-5: Anzahl der Sitze auf Nonstop-Flügen zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem 

Mittleren Osten und dem Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011 


Der relativ große Sitzplatzanteil von Emirates ist dadurch zu erklären, dass Emirates nicht 

nur die Hubs in Frankfurt und München anfliegt, sondern im Unterschied zu einer Vielzahl 

anderer Fluggesellschaften auch Langstreckenflüge zu den Sekundärflughäfen Düsseldorf 

und Hamburg (jeweils zwei tägliche Frequenzen mit Großraumflugzeugen) anbietet. 

Insgesamt ist das Angebot von Langstreckenflügen in Deutschland stark auf die Hubs in 

Frankfurt und München konzentriert, während sich die Sekundärflughäfen häufig vergeblich 

um Interkontinentalflüge bemühen. Selbst in den größeren Metropolregionen in Deutschland, 

wie Berlin, Düsseldorf oder Hamburg werden nur wenige Interkontinentalflüge angeboten. 

Das heutige Angebot an Langstreckenflügen an deutschen Sekundärflughäfen ist häufig auf 

Nordamerika und die Karibik konzentriert, während Angebote nach Asien oder in den 

Mittleren Osten eher selten anzutreffen sind. Daher sind die Angebote von Emirates für die 

Sekundärflughäfen in Deutschland (wie auch in anderen europäischen Ländern) ein 

wichtiger Bestandteil des Flugangebotes, da nicht nur die täglichen Nonstop-Flüge nach 

Dubai, sondern auch die von dort aus abgehenden Anschlussverbindungen zu einer 

Attraktivitätssteigerung des Angebots beitragen. 

3.2.2 Konnektivität für Reisewege mit einem Zwischenstopp oder Transfer 

Werden Reiserouten mit einem Stop bzw. Transfer unter Berücksichtigung sowohl von 

Online- als auch Codeshare-Verbindungen betrachtet, so können von Deutschland 429 der 

1292 Flughäfen in der betrachteten Region der östlichen Hemisphäre erreicht werden. Eine 

Einzelbetrachtung der strategischen Allianzen zeigt, dass mit Fluggesellschaften der Star 

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Alliance 240 Ziele erreicht werden können, gefolgt von SkyTeam mit 147 und oneworld mit 

78 Zielen. 

Bei Betrachtung der Online-Verbindungen individueller Fluggesellschaften zeigt sich, dass 

Emirates eine höhere Anzahl von Zielen als Lufthansa bedient (57 ggü. 40). Werden bei 

Lufthansa jedoch auch die Codeshare-Verbindungen berücksichtigt, steigt die Zahl der von 

der deutschen Fluggesellschaft bedienten Ziele auf 89. Air Berlin als zweitgrößte deutsche 

Fluggesellschaft bediente im Dezember 2011 8 Ziele mit eigenem Fluggerät und 15, wenn 

auch die Codeshare-Partner berücksichtigt werden. Da unsere Analyse auf dem Flugplan 

von Dezember 2011 basiert, ist die neue Kooperation zwischen Air Berlin und Etihad Airways 

noch nicht in den Daten enthalten. Als Resultat dieser Kooperation hat Air Berlin im Januar 

2012 Flüge nach Abu Dhabi aufgenommen, von wo aus 45 Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, 

dem Mittleren Osten und Südwestpazifik erreicht werden können, die aktuell von Etihad 

bedient werden. Als Konsequenz wird das Langstreckennetz von Air Berlin restrukturiert und 

u.a. Nonstop-Flüge zu einer Reihe von Zielen (z.B. Dubai, Bangkok und Phuket) eingestellt. 

Zusätzlich zu den oben erwähnten 57 Zielen, die mit einem Stop mit Emirates von 

Deutschland erreichbar sind, können drei weitere Ziele mit einem Transfer, jedoch weiteren 

Zwischenstopps auf dem Weiterflug von Dubai erreicht werden. Dies sind Entebbe/Kampala 

in Uganda mit einem Stop in Addis Abeba 3 , Auckland mit einem Stop in Brisbane oder 

Melbourne und Christchurch mit Stops in Bangkok und Sydney. Im Juni 2012 wird Emirates 

eine neue Route von Dubai nach Ho Chi Minh City in Vietnam aufnehmen und damit ein 

weiteres Ziel in einem aufstrebenden Schwellenland in Asien anbieten. 

Zusätzlich zu den hier genannten von Emirates mit eigenem Fluggerät bedienten Zielen 

unterhält die Airline Codeshare-Abkommen mit Japan Airlines, die das Streckennetz um 

Verbindungen nach Fukuoka (via Tokio-Narita), Sapporo und Tokio-Haneda (via Osaka) 

erweitern. Diese Verbindungen werden jedoch von Reisenden aus Deutschland nur selten 

gebucht. Weitere Codesharing-Partner von Emirates sind die Star Alliance-Gesellschaft Thai 

Airways, das SkyTeam-Mitglied Korean Air, sowie Jet Airways und Oman Air. Durch die 

Codesharing-Dienste mit diesen Gesellschaften werden jedoch nur Ziele angebunden, die 

auch von Emirates selbst mit eigenem Gerät angeflogen werden. Daher wird das Netzwerk 

in Bezug auf die Anzahl der angeflogenen Destinationen nicht vergrößert. Weiterhin unterhält 

Emirates einige nicht-reziproke Codeshare-Abkommen auf Flügen, die von Emirates 

durchgeführt werden, z.B. mit Philippine Airlines und dem Star Alliance-Mitglied South 

African Airways. 

3 

Ab dem 25. März 2012 entfällt der Stop in Addis Abeba, da Entebbe/Kampala ab diesem Zeitpunkt 

Nonstop von Dubai aus angeflogen wird. 

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Abbildung 3-6: Mit einem Zwischenstopp/Transfer bediente Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, 

dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011 


O-O – beide Flugsegmente werden von der gleichen Airline durchgeführt 

N-O – das erste Flugsegment wird von einem Codesharing-Partner durchgeführt, das zweite 

Segment von der jeweils genannten Airline 

O-N – das erste Flugsegment wird von der jeweils genannten Fluggesellschaft durchgeführt, 

das zweite Segment von einem Codesharing-Partner 

3.2.3 Konnektivität zu den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre 

Während im vorangegangenen Kapitel die Anbindung an alle Flughäfen in den betrachteten 

Regionen analysiert wurden, untersucht dieses Kapitel die Konnektivität Deutschlands zu 

den 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem 

Südwestpazifik. Die Größe des jeweiligen Flughafens wird an dieser Stelle durch die Anzahl 

der angebotenen Sitzplätze bei Abflug im Dezember 2011 bestimmt. Dies kann als Proxy für 

die Bedeutung der jeweiligen Stadt oder Region als Ziel für Geschäfts- und Privatreisende 

angesehen werden. Daher ist diese Betrachtungsebene eher dazu geeignet, die verkehrliche 

Bedeutung von Zielen nach ihrer wirtschaftlichen Bedeutung und der Passagiernachfrage 

abzubilden. 

Von den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre sind 39 mit Nonstop-Flügen aus 

Deutschland erreichbar. Davon können 30 mit Fluggesellschaften der Star Alliance erreicht 

werden. Fluggesellschaften aus der oneworld- und SkyTeam-Allianz fliegen nur jeweils 6 

Ziele an. Lufthansa fliegt 29 der 100 größten Flughäfen mit Nonstop-Flügen aus Deutschland 

an. 

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Mittleren Osten und Südwestpazifik mit Nonstop-Flügen ab Deutschland im Dezember 2011 


96 der 100 größten Flughäfen sind mit einem Transfer erreichbar, wenn alle Online- und 

Codesharing-Verbindungen berücksichtigt werden. Fluggesellschaften der Star Alliance 

bieten Verbindungen zu allen 96 Zielen, während mit SkyTeam und oneworld jeweils 74 

Ziele erreichbar sind. 

Mit Lufthansa sind 35 der 100 größten Flughäfen ab Deutschland erreichbar, wenn nur die 

mit eigenem Fluggerät angeflogenen Ziele berücksichtigt werden und 58, wenn auch die 

Codesharing-Partner eingerechnet werden. Emirates bedient 40 der 100 größten Flughäfen. 

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Mittleren Osten und Südwestpazifik mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Deutschland im 

Dezember 2011 


O-O – beide Flugsegmente werden von der gleichen Airline durchgeführt 

N-O – das erste Flugsegment wird von einem Codesharing-Partner durchgeführt, das zweite 

Segment von der jeweils genannten Airline 

O-N – das erste Flugsegment wird von der jeweils genannten Fluggesellschaft durchgeführt, 

das zweite Segment von einem Codesharing-Partner 

3.2.4 Vergleich der Streckennetze von Emirates und Lufthansa 

Bei einem Vergleich der Streckennetze von Emirates und Lufthansa lassen sich sowohl 

Überlappungen als auch Komplementaritäten identifizieren. Von den 40 Zielen, die Lufthansa 

in der von uns betrachteten Region nonstop oder mit einem Stop anfliegt, werden 9 Ziele 

aktuell nicht von Emirates bedient. Umgekehrt, von den 61 Zielen, die mit Emirates nonstop 

oder mit einem Stopp erreicht werden können, werden 30 exklusiv durch Emirates bedient 

und nicht von Lufthansa angeflogen. 31 Ziele bilden die Schnittmenge, d.h. diese Ziele 

werden sowohl von Lufthansa als auch von Emirates angeflogen. In der folgenden Abbildung 

3-9 werden die von Emirates und Lufthansa angeflogenen Ziele detailliert dargestellt. In der 

darauffolgenden Abbildung 3-10 wird die geografische Lage Ziele illustriert. 

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Abbildung 3-9: Liste der komplementären und überlappenden Ziele von Emirates und 

Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik 

*) Ho Chi Minh City wird ab dem 4. Juni 2012 von Emirates angeflogen 


Abbildung 3-10: Karte mit komplementären und überlappenden Zielen von Emirates und 

Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik 


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Die folgende Tabelle 3-1 zeigt detailliert die monatlichen Frequenzen und angebotenen 

Sitzplätze von Emirates und Lufthansa im Direktvergleich. Wie bereits erwähnt, können 30 

Ziele mit Emirates über Dubai erreicht werden, die nicht von Lufthansa angeflogen werden. 

Zu den Zielen, die dabei im Fokus des Streckennetzes von Emirates stehen gehören Städte 

in Indien (z.B. Ahmedabad, Kozhikode, Kochi, Hyderabad oder Thiruvananthapuram), die 

mindestens einmal täglich von Dubai aus angeflogen werden, zu denen es jedoch keine 

Direktflüge aus Deutschland gibt. 

Zusätzlich kann eine Reihe von Zielen identifiziert werden, die mit Lufthansa von 

Deutschland aus zwischen zweimal wöchentlich und täglich angeflogen werden, zu denen 

Emirates zwei tägliche Verbindungen anbietet und damit den Passagieren eine höhere 

Anzahl von Flugmöglichkeiten bietet. Zu den Zielen, zu denen Emirates eine höhere Anzahl 

von Flügen anbietet als Lufthansa gehören Kuala Lumpur (drei tägliche Flüge von Dubai 

verglichen mit vier wöchentlichen Flügen von Lufthansa aus Deutschland), Guangzhou 

(täglich ab Dubai verglichen zu zweimal wöchentlich aus Frankfurt) und Jakarta (zweimal 

täglich aus Dubai verglichen mit sechs wöchentlichen Flügen aus Frankfurt). 

Tabelle 3-1: Vergleich von Frequenzen und Kapazitäten zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, 

dem Mittleren Osten und Südwestpazifik von Direktflügen* von Lufthansa ab Deutschland 

und Emirates ab Dubai im Dezember 2011 

Flughafen IATA- 

Code 

Monatliche 

Frequenzen 

von 

Direktflügen 

ab 


Lufthansa Emirates 

Angebotene 

Sitzplätze 

pro Monat 

auf 

Direktflügen 

ab 


Monatliche 

Frequenzen 

von 

Direktflügen 

ab Dubai 

Angebotene 

Sitzplätze 

pro Monat 

auf 

Direktflügen 

ab Dubai 

Tel Aviv TLV 70 19514 0 0 

Mumbai BOM 59 16418 155 46512 

Delhi DEL 59 18774 124 35638 

Dubai DXB 57 19417 279** 90251** 

Tokio Narita NRT 56 23138 31 10974 

Shanghai Pudong PVG 55 18570 62 23703 

Singapur SIN 55 20695 117 41728 

Hong Kong HKG 53 17895 84 33777 

Seoul Incheon ICN 47 13983 31 15159 

Peking PEK 44 17349 62 23157 

Riyadh RUH 40 11940 66 19053 

Jeddah JED 38 8398 62 27057 

Beirut BEY 35 4884 62 15786 

Abu Dhabi AUH 31 6851 0 0 

Bangkok Suvarnabhumi BKK 31 10230 125 48975 

Kapstadt CPT 31 10230 62 17828 

Osaka Kansai KIX 31 10230 31 10974 

Maskat MCT 31 9951 62 15539 

Kuwait KWI 30 6630 124 33047 

Bengaluru BLR 29 9570 93 22821 

Johannesburg JNB 29 15254 93 37107 

Chennai MAA 29 10005 93 26435 

Nagoya Chubu Centrair NGO 29 7773 0 0 

Teheran Imam Khomeini IKA 28 9240 93 26991 

Amman AMM 27 4148 48 13324 

Jakarta CGK 27 5967 62 21948 

Bahrain BAH 26 5746 93 22215 

Doha DOH 26 5746 155 40550 

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Flughafen IATA- 

Code 




Monatliche 

Frequenzen 

von 

Direktflügen 

ab 


Lufthansa Emirates 

Angebotene 

Sitzplätze 

pro Monat 

auf 

Direktflügen 

ab 


Monatliche 

Frequenzen 

von 

Direktflügen 

ab Dubai 

Angebotene 

Sitzplätze pro 

Monat auf 

Direktflügen ab 

Dubai 

Addis Abeba ADD 22 4862 31 7998 

Pusan PUS 18 3978 0 0 

Kuala Lumpur KUL 17 5610 93 33174 

Pune PNQ 15 2835 0 0 

Asmara ASM 14 3094 0 0 

Ho Chi Minh City SGN 14 4620 0*** 0*** 

Kolkata CCU 13 2873 54 12798 

Dammam DMM 13 2457 30 7810 

Erbil EBL 13 1612 0 0 

Nanjing NKG 13 2873 0 0 

Guangzhou CAN 9 1989 31 10974 

Luanda LAD 7 1547 13 4602 

Auckland AKL 0 0 93 37107 

Ahmedabad AMD 0 0 44 10428 

Bagdad BGW 0 0 18 4266 

Brisbane BNE 0 0 62 21948 

Basra BSR 0 0 17 4029 

Kozhikode CCJ 0 0 49 12425 

Christchurch CHC 0 0 31 10974 

Colombo CMB 0 0 93 32268 

Kochi (IN) COK 0 0 62 16460 

Dhaka DAC 0 0 74 24352 

Damaskus DAM 0 0 31 8417 

Dar Es Salaam DAR 0 0 31 7998 

Durban DUR 0 0 31 7347 

Entebbe/Kampala**** EBB 0 0 31 7998 

Hyderabad HYD 0 0 93 24162 

Islamabad ISB 0 0 31 9921 

Karachi KHI 0 0 124 35383 

Lahore LHE 0 0 31 9714 

Medina MED 0 0 31 7347 

Melbourne MEL 0 0 93 32922 

Male MLE 0 0 62 21084 

Manila MNL 0 0 62 21948 

Mauritius MRU 0 0 50 15747 

Nairobi NBO 0 0 58 14529 

Perth PER 0 0 63 19970 

Peshawar PEW 0 0 14 3579 

Sanaa SAH 0 0 18 4266 

Mahé SEZ 0 0 49 12642 

Sydney SYD 0 0 93 37107 

Thiruvananthapuram TRV 0 0 54 12798 

*) Als Direktflug definieren wir einen Flug unter der gleichen Flugnummer, der entweder Nonstop oder mit einem oder mehreren 

Zwischenstopps durchgeführt wird 

**) Frequenzen und Sitzplatzzahlen für Flüge zwischen Deutschland und Dubai 

***) Emirates nimmt tägliche Flüge nach Ho Chi Minh City ab dem 4. Juni 2012 auf 

****) Entebbe/Kampala wird seit dem 25. März 2012 nonstop ab Dubai bedient 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG, Dezember 2011. 

Der größte Vorteil von Emirates für die Anbindung Deutschlands liegt im Bereich einer 

größeren Auswahl von Frequenzen zu einer Vielzahl von Zielen und den erhöhten 

Sitzplatzkapazitäten (siehe Kapitel 3.6 für eine Bewertung der Kapazitätseffekte von 

Emirates). Durch dieses Geschäftsmodell hat Emirates deutliche 

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Verkehrsgenerierungseffekte ausgelöst, die in den nachfolgenden Kapiteln genauer 

untersucht werden. 

3.3 Konnektivität für einzelne Städte 

Während das vorangegangene Kapitel einen summarischen Überblick der Anbindung 

Deutschlands zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem 

Südwestpazifik gegeben hat, untersuchen wir in diesem Kapitel den Beitrag von Emirates zur 

Anbindung einzelner Städte in Deutschland an das globale Luftverkehrsnetz. 

Unsere Untersuchung bezieht sich auf Düsseldorf und Hamburg, welche Emirates bereits 

seit einigen Jahren anfliegt, als auch auf Berlin und Stuttgart, die Emirates bedienen möchte, 

sofern die entsprechenden Verkehrsrechte gewährt werden. 

In unserer Analyse konzentrieren wir uns auf die deutschen Sekundärflughäfen, da die 

Anbindung der Hubs in Frankfurt und München an das Weltluftverkehrssystem bereits durch 

eine Vielzahl von Nonstop- und Umsteigeverbindungen existiert und damit der dortige 

Beitrag von Emirates relativ geringer ausfällt als an den Sekundärflughäfen. 

Obwohl Deutschland ein polyzentrisches Land ist, in dem Bevölkerung und Wirtschaftskraft 

auf mehrere starke Metropolregionen verteilt ist, ist das Angebot an Nonstop-Flügen nach 

Afrika und Asien an den Hubs in Frankfurt und München konzentriert, wie folgende 

Abbildung 3-11 zeigt. 

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Abbildung 3-11: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und 

dem Mittleren Osten von deutschen Flughäfen im Dezember 2011 

*) Berlin umfasst die Flughäfen Tegel und Schönefeld 


Aus der Konzentration des Angebots resultiert, dass die Mehrheit der Reisenden aus den 

Regionen Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Köln und Stuttgart bei Reisen nach Afrika, Asien 

oder dem Mittleren Osten Umsteigeverbindungen nutzen müssen. 

Wenn Emirates tägliche Flüge von Berlin und Stuttgart durchführen würde, würde sich das 

Sitzplatzangebot an den betreffenden Flughäfen wie in der folgenden Abbildung dargestellt 

ändern. In Berlin würde sich das Sitzplatzangebot um gut ein Viertel von 28 Tsd. auf 35 Tsd. 

pro Monat erhöhen. In Stuttgart, wo heute nur gut 1.400 Sitzplätze im Langstreckenverkehr 

in den Mittleren Osten durch Qatar Airways angeboten werden, würde das Angebot auf 

knapp 9 Tsd. Plätze steigen. 

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Abbildung 3-12: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und 

dem Mittleren Osten von Berlin und Stuttgart und Auswirkungen eines möglichen zukünftigen 

täglichen Fluges von Emirates 

*) Berlin umfasst die Flughäfen Tegel und Schönefeld 


3.3.1 Düsseldorf 

Düsseldorf liegt in der attraktivsten Flughafen-Einzugsregion Deutschlands mit gut 10 

Millionen Einwohnern. Düsseldorf ist Teil der „Blauen Banane“, einer trans-europäischen 

Megalopolis, die einen Korridor mit hoher Urbanisierung und einer industriellen 

Agglomeration bildet. Das Rhein-Ruhr-Gebiet hat eine vielfältige Wirtschaftsstruktur im 

produzierenden Gewerbe und bei Dienstleistungen und bietet ein dichtes Eisenbahn- und 

Straßenverkehrsnetz und vier internationale Verkehrsflughäfen, von denen der Düsseldorfer 

Rhein-Ruhr-Flughafen mit 20,3 Mio. Passagieren (2011) der größte ist. Düsseldorf ist 

Landeshauptstadt von Nordrhein-Westfalen, was die vielfältige wirtschaftliche Struktur 

unterstreicht. Nach Angaben von EUROSTAT lag das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf in der 

Region Düsseldorf im Jahr 2009 33 % über dem EU-Durchschnitt. 

Düsseldorf steht unter den deutschen Flughäfen auf Platz drei in Bezug auf die angebotenen 

Sitzplätze zu Zielen in Afrika und Asien. Jedoch war das Zielportfolio abgesehen von den 

beiden täglichen Flügen von Emirates lange Zeit relativ stark auf touristische Destinationen 

konzentriert, wie z.B. Bangkok und Mombasa, die typischerweise zwischen ein und viermal 

wöchentlich angeflogen wurden, bzw. noch werden. In den vergangenen Jahren hat sich das 

Interkontinental-Angebot in Richtung Asien leicht entwickelt und aktuelle Ziele umfassen u.a. 

Peking (3x wöchentlich mit Air China), Abu Dhabi (bisher 2x wöchentlich mit Etihad, ab 

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Sommer 2012 voraussichtlich 14x wöchentlich mit jeweils 7 Flügen von Etihad und Air Berlin) 

und Teheran (5x wöchentlich mit Mahan Air). 

Abbildung 3-13: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die 

im Dezember 2011 ab Düsseldorf Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht 

werden können 


Düsseldorf ist vergleichsweise stark in das weltweite Luftverkehrsnetz eingebunden. In der 

von uns betrachteten Region werden 178 Ziele entweder durch Nonstop-Flüge oder mit 

einmaligem Umsteigen erreicht. Insbesondere die Fluggesellschaften der Star Alliance, die 

150 Destinationen anbieten, tragen zur Erreichbarkeit von Zielen in der östlichen 

Hemisphäre bei. Innerhalb der Star Alliance bietet insbesondere Air China eine hohe Zahl 

von Zielen an. Insgesamt können 106 Ziele von Düsseldorf über Peking in China, Asien, 

Australien und Neuseeland erreicht werden. Jedoch fliegt Air China Düsseldorf aktuell nur 

dreimal wöchentlich an. 

In Bezug auf die Anzahl mit einem Umsteigevorgang erreichbaren Ziele trägt Emirates mit 

fünf Zielen bei (Ahmedabad, Brisbane, Durban, Perth und Sanaa), die sonst nur mit 

mehrmaligem Umsteigen oder Interlining erreicht werden könnten. 

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Abbildung 3-14: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Düsseldorf 

erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik 


3.3.2 Hamburg 

Die Hansestadt Hamburg und die umliegenden Städte und Landkreise haben etwa 1,8 Mio. 

Einwohner. Die historische Rolle der Stadt als wohlhabende Hansestadt geht auf die 

Bedeutung des Hafens zurück. Auch heute noch ist Hamburg eine europaweit führende 

Hafenstadt, deren Bedeutung durch die Ausweitung des Hinterlandes nach dem Fall des 

Eisernen Vorhangs noch gewachsen ist. Hamburg ist der bedeutendste Verkehrsknoten 

Norddeutschlands. Die Stadt ist ein wichtiges Zentrum für Handel, das produzierende 

Gewerbe und den Dienstleistungssektor und die Lage als Hafenstadt an der Elbe hat zur 

Ansiedlung von Unternehmen entlang des Flusses geführt, die eine Wirtschaftsstruktur eines 

modernen Hafens zeigt. 

Nach Toulouse ist Hamburg der wichtigste Standort von Airbus. Der europäische 

Flugzeugbauer ist ein wichtiger Bestandteil der Hamburger Industrie und Arbeitgeber in der 

Region. Nach Angaben von EUROSTAT hat die Region Hamburg nach London, Luxemburg 

und Brüssel das höchste Bruttoinlandsprodukt pro Kopf in der EU, welches 88 % über dem 

EU-Durchschnitt liegt (2009). 

Neben den zwei täglichen Flügen von Emirates nach Dubai verfügt Hamburg nur über 

wenige Flüge nach Afrika oder Asien. Aktuell fliegen nur Iran Air (2x wöchentlich nach 

Teheran) und China Eastern (2x wöchentlich nach Shanghai mit Zwischenstopp in Frankfurt) 

vom bedeutendsten Flughafen Norddeutschlands. 

2012-04-18 


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im Dezember 2011 ab Hamburg Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht 



94 Ziele in der östlichen Hemisphäre können von Hamburg Nonstop oder mit einmal 

Umsteigen erreicht werden, wenn alle Fluggesellschaften berücksichtigt werden. Die 

Fluggesellschaften der Star Alliance bieten das größte Netzwerk mit 66 Zielen, gefolgt von 

den SkyTeam-Gesellschaften mit 51 Zielen und oneworld mit 32 Zielen, die nahezu alle über 

London-Heathrow erreicht werden. 

Lufthansa bietet Online-Verbindungen zu 33 Zielen, zusammen mit Codesharing-Partnern 

können 35 Ziele mit einmaligem Umsteigen erreicht werden. Mit Emirates können mit 

einmaligem Umsteigen 57 Ziele erreicht werden, sowie Dubai als Nonstop-Verbindung. Von 

der Nonstop-Verbindung von Hamburg mit Dubai profitieren aktuell etwa 20 Tsd. Quell-Ziel- 

Passagiere, die ansonsten eine Umsteigeverbindung nutzen müssten. 

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14 der 94 von Hamburg erreichbaren Ziele können nur durch Emirates mit einmaligem 

Umsteigen erreicht werden. Daher ist der Beitrag von Emirates zur Einbindung Hamburgs in 

das Luftverkehrsnetz deutlich größer als an anderen Flughäfen. Die 14 Ziele, die nur mit 

Emirates durch einmaliges Umsteigen erreicht werden können sind: 

� Ahmedabad (Indien) 

� Brisbane (Australien) 

� Dhaka (Bangladesch) 

� Durban (Südafrika) 

� Jakarta (Indonesien) 

� Kochi (Indien) 

� Kozhikode (Indien) 

� Lahore (Pakistan) 

� Melbourne (Australien) 

� Perth (Australien) 

� Peshawar (Pakistan) 

� Sanaa (Yemen) 

� Sydney (Australien) 

� Thiruvananthapuram (Indien) 

Weiterhin können durch Emirates eine Reihe von Zielen täglich erreicht werden, während 

Wettbewerber Flüge weniger als siebenmal pro Woche anbieten. Hierzu gehören u.a. Addis 

Abeba, Guangzhou und Kuala Lumpur. 

Bei Zielen, die auch ohne Emirates mit einmaligem Umsteigen erreicht werden können, 

profitieren die Passagiere durch die von Emirates angebotenen Frequenzen und 

Sitzplatzkapazitäten. Damit werden die Wahlmöglichkeiten der Konsumenten erhöht. 

Abbildung 3-16: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Hamburg 



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3.3.3 Berlin 




Die Metropolregion Berlin-Brandenburg ist die größte städtische Region in Deutschland. In 

einem Umkreis von weniger als 100 km um das Stadtzentrum leben mehr als vier Mio. 

Einwohner. Die Bedeutung Berlins leitet sich von der historischen Rolle als Hauptstadt ab. 

Berlin ist ein Kreuzungspunkt von zwei traditionellen europäischen Verkehrsachsen von Ost 

nach West und Nord nach Süd. In der Vergangenheit hatte Berlin drei Verkehrsflughäfen, 

z.T. aufgrund der Teilung der Stadt. In Zukunft wird Berlin von einem einzigen 

Verkehrsflughafen bedient. Der Flughafen Berlin Brandenburg wird voraussichtlich im Juni 

2012 an der Stelle des Flughafens Schönefeld eröffnet werden. 

Wirtschaftlich ist Berlin immer noch von den Auswirkungen der deutschen Teilung 

beeinträchtigt. Berlin hat die niedrigste Pro-Kopf-Wirtschaftsleistung aller deutschen Städte 

mit mehr als 1 Mio. Einwohnern und erzielt ein Bruttoinlandsprodukt pro Kopf von 106 % des 

europäischen Durchschnitts. Der wirtschaftliche Schwerpunkt Berlins liegt im Bereich der 

Kreativbranche, des Tourismus, der Biotechnologie, der Medizintechnik, der Pharmazie und 

der Energietechnik. Im Bereich des Tourismus hat sich Berlin als eine der Top-Destinationen 

in Europa sowohl für Privatreisende als auch für Kongressbesucher entwickelt. 

Möglicherweise aufgrund der relativ schwachen Nachfragebasis von Geschäftsreisenden 

wurde Berlin in der Vergangenheit von den Fluggesellschaften als Ziel für Langstreckenflüge 

weitgehend vernachlässigt. Im Dezember 2011 wurden acht Langstrecken-Ziele in Asien und 

dem Mittleren Osten von den Flughäfen in Tegel und Schönefeld bedient: Amman (3x 

wöchentlich mit Royal Jordanian), Damaskus (2x wöchentlich mit Syrian Arab Airlines), Tel 

Aviv (täglich im Wechsel mit El Al und Israir), Bangkok (4x wöchentlich mit Air Berlin), Phuket 

(2-3x wöchentlich mit Air Berlin), Dubai (4x wöchentlich mit Air Berlin); Peking (2x 

wöchentlich mit Hainan Airlines) und Doha (täglich mit Qatar Airways). Obwohl im 

Durchschnitt nur wenig mehr als vier tägliche Langstreckenflüge angeboten werden, ist 

Berlin mit diesem Flugangebot an Platz 4 in Deutschland in Bezug auf die Anzahl von 

angebotenen Sitzplätzen auf Flügen nach Asien und in den Mittleren Osten. 

Mit einem Stop bzw. Transfer können von Berlin 141 Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem 

Mittleren Osten und dem Südwestpazifik erreicht werden. Fluggesellschaften der Star 

Alliance tragen hierzu 66 Ziele bei, SkyTeam 51 und oneworld 47. Wie auch an den anderen 

deutschen Sekundärflughäfen können mit Lufthansa-Umsteigeverbindungen 33 Ziele erreicht 

werden, die alle exklusiv über Frankfurt und München geführt werden. Da es keine 

Langstreckenflüge von Berlin in andere Hubs der Star Alliance (z.B. Bangkok oder Singapur) 

gibt, müssen für Reisen mit der Star Alliance zu relativ vielen Sekundärzielen in Asien 

mindestens ein zweimaliges Umsteigen akzeptiert werden. 

Aus den Flugplandaten geht hervor, dass eine relativ hohe Anzahl von Zielen durch nichtallianzgebundene 

Fluggesellschaften erreicht werden können. Hierzu trägt insbesondere 

Hainan Airlines bei, über deren Hub 42 Ziele in Fernost erreicht werden können. Jedoch wird 

der Flug Berlin-Peking nur zweimal pro Woche durchgeführt. 56 Ziele können via Doha mit 

dem täglichen Flug von Qatar Airways erreicht werden. Jedoch sind die angebotenen 

Sitzplätze auf diesen Flügen limitiert, da Qatar Airways in der Regel mit Flugzeugen des 

Typs A319 oder A320 operiert, die nur eine durchschnittliche Sitzplatzkapazität von 143 

Plätzen pro Flug haben. Die limitierte Sitzplatzzahl schränkt die Möglichkeit der 

Verkehrsgenerierung ein und damit z.B. auch die Effekte des Incoming-Tourismus. 

2012-04-18 


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im Dezember 2011 ab Berlin Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht 



Im Dezember 2011 wurde bekanntgegeben, dass Etihad Airways größter Anteilseigner von 

Air Berlin wird. Mit dieser Investition verbunden ist eine Integration der Streckennetze der 

beiden Fluggesellschaften, womit im Januar 2012 begonnen wurde. Air Berlin bietet Flüge 

von Berlin nach Abu Dhabi mit Anschlüssen auf Etihad Airways zu 45 Zielen an. Gleichzeitig 

hat Air Berlin die Nonstop-Flüge von Berlin nach Bangkok und Dubai eingestellt. Zudem wird 

der bislang als Nonstop-Flug betriebene Dienst nach Phuket seit 2012 mit einem Stop in Abu 

Dhabi angeboten. 

Wenn Emirates Flüge zwischen Berlin und Dubai aufnehmen würde, können somit vier 

zusätzliche Ziele mit einem Umstieg erreicht werden, zu denen heute zwei oder mehr 

Umsteigevorgänge notwendig sind. Die vier zusätzlichen Ziele sind Durban in Südafrika und 

Brisbane, Perth und Sydney in Australien. 

Bei der Bewertung der Vorteile, die für Berlin durch diesen Zuwachs an Konnektivität 

entstehen ist wichtig anzumerken, dass australische Touristen eine bedeutende Rolle für die 

Berliner Wirtschaft spielen. Zwischen 2007 und 2011 ist die Anzahl der Übernachtungen von 

australischen Touristen in Berlin von 104 Tsd. auf 188 Tsd. pro Jahr gestiegen. Es ist zu 

erwarten, dass der positive Wachstumstrend durch eine Verbesserung der 

Luftverkehrsverbindungen zwischen Berlin und Australien weiter begünstigt würde. 

. 

2012-04-18 


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Abbildung 3-18: Karte der Non-Stop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Berlin 



Gerade am Beispiel von Berlin lassen sich die auftretenden Überlappungseffekte von 

Emirates und Qatar Airways aufzeigen. Der Vergleich der von Emirates und Qatar Airways 

angeflogenen Ziele zeigt ein relativ hohes Niveau von Überlappung, d.h. von Zielen die von 

beiden Fluggesellschaften gleichermaßen angeflogen werden. 

Angenommen, Emirates nimmt Verkehre zwischen Berlin und Dubai auf, könnten 57 Ziele 

von Berlin mit Umstieg in Dubai erreicht werden (plus Dubai als Nonstop-Ziel). Qatar Airways 

bietet Umsteigeverbindungen zu 56 Zielen plus Doha an. 47 dieser Ziele werden sowohl von 

Emirates als auch von Qatar Airways angeflogen, 10 Ziele exklusiv von Qatar Airways und 

11 exklusiv von Emirates. Es erscheint wahrscheinlich, dass im Falle eines Markteintritts von 

Emirates in Berlin ein relativ starker Wettbewerb mit Qatar Airways entstehen wird, der sich 

aller Voraussicht nach intensiver als der Wettbewerb zwischen Lufthansa und Emirates 

gestalten wird. Grund hierfür sind die vergleichbaren Gesamtreisezeiten bei Qatar Airways 

und Emirates, die zum Großteil durch die ähnliche geographische Lage der Hubs bedingt ist. 

Im Vergleich hierzu werden die Verbindungen der Star Alliance über Frankfurt und München 

auch nach einem möglichen Markteintritt von Emirates deutlich schneller sein. Obwohl die 

Reiseroute von Berlin nach Südostasien z.B. via Frankfurt einen Zubringerflug entgegen der 

Hauptreiserichtung erfordert, ist der insgesamt auftretende Umweg bei der Mehrzahl der 

Reisen über Hubs in Westeuropa kürzer als über die Hubs in den Golfstaaten. Zudem ist 

anzunehmen, dass die Markenwahrnehmung der Golf-Carrier durch die Kunden ähnlich sein 

wird. 

Aus Sicht der Passagiere sind die Auswirkungen des Markteintritts von neuen 

Fluggesellschaften für Flüge zwischen Deutschland und Asien insbesondere positiv aufgrund 

sinkender Flugpreise. In einer Serie von Studien hat das kanadische Beratungsunternehmen 

InterVISTAS festgestellt, dass die Liberalisierung des Marktzugangs und der Markteintritt von 

2012-04-18 


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neuen Wettbewerbern das Preisniveau in internationalen Luftverkehrsmärkten um 7 bis 30 % 

senken kann (InterVISTAS, 2009a, 2009b und 2009c). Zudem können Passagiere bei einer 

größeren Anzahl von Flügen unter mehreren verschiedenen Abflugzeiten wählen und es 

steht eine größere Anzahl von Sitzen zur Verfügung, was zu einer besseren Verfügbarkeit 

führt. 

3.3.4 Stuttgart 

Stuttgart ist das Zentrum einer Metropolregion mit gut 2,7 Mio. Einwohnern in der Stadt 

selbst und in den fünf angrenzenden Landkreisen. Die Region Stuttgart ist eher multipolar 

geprägt und weniger dicht besiedelt als die zuvor genannten Regionen Berlin und 

Düsseldorf. Wie Düsseldorf liegt auch Stuttgart in der „Blauen Banane“, der transeuropäischen 

Megalopolis, die einen Korridor mit hoher Urbanisierung und einer industriellen 

Agglomeration bildet. Stuttgart ist ein bedeutsamer Verkehrsknotenpunkt im Südwesten 

Deutschlands und liegt an der Ost-West-Verkehrsachse München-Stuttgart-Straßburg-Paris. 

Stuttgart ist zudem die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg. Die in und um Stuttgart 

angesiedelte Industrie ist hoch spezialisiert mit einem großen Anteil von Fachkräften. Mit am 

bedeutsamsten ist die Automobilindustrie und deren Zulieferer. Die Region Stuttgart hat die 

höchste Exportquote aller deutschen Metropolregionen. Das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf 

lag im Jahr 2009 in der Region Stuttgart nach Angaben von EUROSTAT 32 % über dem 

europäischen Durchschnitt. 

Trotz der ökonomischen und demographischen Stärke der Region im gesamtdeutschen 

Vergleich hatte Stuttgart vor 2011 keinerlei Direktflüge nach Asien bzw. in den Mittleren 

Osten. Die Nähe zu den Hubs in Frankfurt und München, verbunden mit der hochfrequenten 

und schnellen Anbindung (Fahrzeit mit dem ICE 1 Stunde 15 Minuten zum Frankfurter 

Flughafen) und Beschränkungen bei den Verkehrsrechten haben dazu geführt, dass die 

Fluggesellschaften keine Flüge von Stuttgart nach Asien aufgelegt haben. Im Jahr 2011 hat 

sich die Situation durch die Aufnahme von Nonstop-Flügen von Qatar Airways nach Doha 

geändert. Allerdings wird diese Stecke nur dreimal wöchentlich angeboten und nur mit 

Flugzeugen des Typs Airbus A319 mit einer Kapazität von 110 Sitzplätzen pro Flug. 

Im Zuge dieser Studie konnte in Zusammenarbeit mit der Industrie- und Handelskammer der 

Region Stuttgart eine Befragung von Unternehmen der Region Stuttgart über deren 

Wahrnehmung der Qualität der Luftverkehrsanbindung und die Bedürfnisse für eine 

Verbesserung der Erreichbarkeit von Zielen durchgeführt werden. Die Ergebnisse der 

Befragung können wie folgt zusammengefasst werden: 

85 % der Geschäftsreisen der befragten Unternehmen starteten vom Flughafen Stuttgart. 

Nur 12 % der Reisen starteten von Frankfurt und übrige 3 % verteilten sich auf Flughäfen wie 

München, Zürich oder Karlsruhe. Dies kann als Indikator für die Präferenz von 

Geschäftsreisenden angesehen werden, einen Flughafen in unmittelbarer Nähe des 

Wohnorts bzw. des Arbeitsplatzes zu nutzen. Diese Ergebnisse stehen im relativ starken 

Kontrast zur Flughafenwahl von Privatreisenden, die sich häufig auf eine größere Anzahl von 

Flughäfen verteilt, da Parkgebühren und Flugpreise eine größere Auswirkung haben als die 

Bequemlichkeit von einem möglichst nahe gelegenen Flughafen aus zu fliegen. 

Auf die Frage hin, warum Geschäftsreisende andere Flughäfen als Stuttgart genutzt haben, 

antworteten 48 %, dass das gewünschte Reiseziel nicht ab Stuttgart angeboten wurde und 

jeweils 19 %, dass an anderen Flughäfen mehr Flüge bzw. bessere Abflugzeiten angeboten 

wurden. 

2012-04-18 


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Zwar entfallen die meisten Reisen auf Reiseziele in Deutschland (18 %) und Europa (62 %), 

jedoch hat sich unter den teilnehmenden Unternehmen Asien als wichtigste Zielregion 

außerhalb Europas entwickelt. 16 % der Geschäftsreisen gingen in diese Region. 

73 % der Unternehmen antworteten, dass es Mitarbeitern nicht erlaubt sei, Tickets zu 

buchen, die deutlich teurer sind, auch wenn dadurch bei Interkontinentalflügen die Reisezeit 

deutlich reduziert werden könnte. Dies ist ein Indikator dafür, dass auch im 

Geschäftsreisesegment die Preissensibilität zugenommen hat. 

In Bezug auf die wahrgenommene Angebotsqualität können je nach Zielregion deutliche 

Unterschiede gezeigt werden. Abbildung 3-19 zeigt einen Auszug aus der Flughafenumfrage 

mit dem Vergleich der Angebotsqualität von Flügen nach Europa, dem Mittleren Osten und 

Asien. 

Abbildung 3-19: Wahrgenommene Qualität des Flugangebots ab Stuttgart nach Regionen 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten der Flughafenumfrage in der Region 

Stuttgart. 

Während das Flugangebot von Stuttgart nach Europa als relativ gut bewertet wird (fast drei 

Viertel der befragten Unternehmen vergaben ein „Gut“, „Befriedigend“ oder „Ausreichend“), 

wird das Angebot von Flugverbindungen in den Mittleren Osten und nach Asien von einem 

Großteil als nicht ausreichend angesehen. Die Flugverbindungen nach Asien wurden nur von 

einem Viertel als „Gut“, „Befriedigend“ oder „Ausreichend“ bewertet. Nur 10 % der Befragten 

vergaben ein „Ausreichend“ für Flugverbindungen in den Mittleren Osten. Dabei ist zu 

bemerken, dass in der Befragung relativ viele Unternehmen (36 % - 46 %) auf die Frage 

nach der Qualität interkontinentaler Flugverbindungen ab Stuttgart keine Antwort gaben. 

Dies ist ein Indikator dafür, dass diese Unternehmen keine Geschäftsreisen nach Asien oder 

in den Mittleren Osten durchführen. Insgesamt gesehen bestätigt die im Februar 2012 

durchgeführte Befragung jedoch die Ergebnisse, die eine frühere Studie der IHK Stuttgart im 

Jahr 2007 ergeben hat (Reichardt/Götz, 2007). Auch im Jahr 2007 gaben die Unternehmen 

an, dass die Erreichbarkeit interkontinentaler Ziele an Auswahl und Qualität zu wünschen 

übrig lasse. 

Die Unternehmen wurden in unserer Befragung befragt, für welche Ziele eine Verbesserung 

der Anbindungsqualität gewünscht wird, entweder durch das Angebot von Nonstop- 

Verbindungen oder mit verbesserten Umsteigeverbindungen. 

2012-04-18 


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Abbildung 3-20: Wunschziele für neue Strecken und verbesserte Umsteigeverbindungen 

nach Region 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten der Flughafenumfrage in der Region 

Stuttgart. 

Die Antworten auf diese Frage sind weitgehend konsistent mit den Ergebnissen, die bereits 

weiter oben dargestellt wurden. Asien und der Mittlere Osten haben in den letzten Jahren als 

Reiseziele an Bedeutung gewonnen und da die Anbindungsqualität ab Stuttgart als relativ 

schlecht eingeschätzt wird, ist es kaum verwunderlich, dass die Wünsche nach neuen Zielen 

in dieser Region relativ groß sind. Gewichtet nach Anzahl der Nennungen von Zielen 

machen Destinationen in Asien und dem Mittleren Osten fast 60 % der Antworten aus. 

Die folgende Abbildung zeigt die Anbindung von Stuttgart Nonstop-Flüge und Flüge mit 

einem Transfer. Insgesamt können aktuell 88 Ziele erreicht werden, wobei - wie bereits oben 

angemerkt - Doha das einzige ohne Umstieg erreichbare Ziel ist (Qatar Airways bediente die 

Strecke Stuttgart-Zürich zunächst nonstop und seit 2012 mit Zwischenstopp in Zürich). Unter 

den drei globalen Allianzen bietet die Star Alliance die beste Konnektivität mit 60 Zielen, 

gefolgt von SkyTeam mit 40 und oneworld mit 32. Wie bereits bei den anderen Flughäfen 

gezeigt, können mit Lufthansa 33 Ziele per Umsteigeverbindung erreicht werden, bzw. 35 

Ziele, wenn auch die Codesharing-Partner von Lufthansa berücksichtigt werden. 

Wenn Emirates Flüge nach Stuttgart aufnehmen würde, wären 57 Destinationen mit einem 

Transfer und Dubai als Nonstop-Ziel erreichbar. 

2012-04-18 


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im Dezember 2011 ab Stuttgart Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht 


*) Qatar Airways fliegt dreimal wöchentlich nach Stuttgart. 


Im Januar 2012 hat Qatar Airways bekanntgegeben, dass die drei wöchentlichen Nonstop- 

Flüge von Stuttgart nach Doha aufgegeben werden und ab März 2012 durch eine 

Verbindung mit Zwischenstopp in Zürich ersetzt werden. Für Stuttgart bedeutet diese 

Flugplanänderung, dass die von Qatar Airways aktuell gebotene Ein-Stop-Konnektivität über 

Doha verloren gehen wird. Dies führt dazu, dass die Anzahl der von Stuttgart aus mit einem 

Stop erreichbaren Ziele um 15 von 88 auf 73 zurückgehen wird. Wenn Emirates Flüge 

zwischen Stuttgart und Dubai aufnehmen würde, könnten die folgenden zehn Destinationen, 

die zuvor mit Qatar Airways erreichbar waren, wieder mit einem Stop erreicht werden: 

� Ahmedabad (Indien) 

� Dhaka (Bangladesch) 

� Jakarta (Indonesien) 

� Kochi (Indien) 

� Kozhikode (Indien) 

� Lahore (Pakistan) 

� Melbourne (Australien) 

� Peshawar (Pakistan) 

� Sanaa (Jemen) 

� Thiruvananthapuram (Indien) 

2012-04-18 


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Abbildung 3-22: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Stuttgart 



Während das Streckennetz von Emirates sich hinsichtlich zehn Destinationen mit dem 

Streckennetz von Qatar Airways überlappt, können weitere Effekte identifiziert werden, die 

von einer möglichen täglichen Verbindung nach Dubai ausgehen. Erstens würden die Quell- 

Ziel-Passagiere zwischen Stuttgart und Dubai von den Zeitersparnissen einer Nonstop- 

Verbindung profitieren. In 2010 reisten gut 8 Tsd. Passagiere auf Umsteigeverbindungen von 

Stuttgart nach Dubai. Es ist zudem anzunehmen, dass zusätzlich eine größere Anzahl von 

Reisenden aus der Region Stuttgart andere Verkehrsmittel genutzt haben, um zu Flughäfen 

zu gelangen, von denen Nonstop-Flüge nach Dubai angeboten werden (z.B. Frankfurt, 

München oder Zürich), was ebenfalls die Reisezeiten im Vergleich zu einem Nonstopflug ab 

Stuttgart verlängert haben dürfte. 

Zweitens könnten durch die Anbindung an Dubai vier zusätzliche Ziele von Stuttgart mit nur 

einem Transfer erreicht werden (Durban in Südafrika und Brisbane, Perth und Sydney in 

Australien). Dies würde Reisezeitvorteile für mehr als 1 Tsd. Passagiere bedeuten, die zu 

diesen Zielen ab Stuttgart im Jahr 2010 flogen (plus jene, die mit PKW oder Bahn zu 

anderen Flughäfen gefahren sind). 

Drittens, wie weiter unten gezeigt werden wird, erhöht die Anzahl der Nonstop-Verbindungen 

zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland die Attraktivität Deutschlands als Ziel für 

Touristen. Sofern auch in Zukunft der Zusammenhang zwischen den Übernachtungen 

ausländischer Touristen und der angebotenen Sitzplatzkapazität auch in Zukunft bestehen 

bleibt, könnte ein täglicher Emirates-Flug bis zu 25 Tsd. zusätzliche Übernachtungen von 

Touristen aus dem Mittleren Osten bedeuten und einen zusätzlichen Effekt für Quellmärkte, 

aus denen Emirates Umsteigeverbindungen nach Deutschland anbietet, wie z.B. Indien, 

China und Australien. 

2012-04-18 


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Es kann daher vermutet werden, dass die Haupteffekte eines möglichen neuen Fluges von 

Emirates von Stuttgart nach Dubai in der Kompensation der weggefallenen Ein-Stop- 

Konnektivität von Qatar Airways, zusätzlichen Zielen, Zeitersparnissen für Reisende, die eine 

Anfahrt zu anderen Flughäfen vermeiden können liegen würde und einem Verkehrsgenerierungseffekt, 

von dem insbesondere die Tourismuswirtschaft profitieren könnte. 

3.4 Konnektivität und wöchentliche Flugfrequenzen 

Bis zu diesem Punkt war die Analyse auf die Anzahl nonstop oder mit einem Stop 

erreichbarer Ziele fokussiert. Jedoch ist auch die Anzahl wöchentlicher Flugfrequenzen ein 

wichtiges Qualitätskriterium im Luftverkehr. Je mehr Frequenzen für die Passagiere und 

Versender von Luftfracht verfügbar sind, desto geringer fällt der sogenannte „schedule 

delay“, d.h. Differenz zwischen der von den Airlines angebotenen und den von den 

Passagieren gewünschten Abflugzeiten aus. Zudem erhöhen sich die Wahlmöglichkeiten, 

wenn mehrere Airlines auf gleichen Strecken Flugverbindungen anbieten und die Passagiere 

somit die Wahl unter verschiedenen Preisen und Servicequalitäten haben. 

In der folgenden Abbildung 3-23 sind die wöchentlichen Nonstop- und Ein-Stop- 

Verbindungen von den Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg, Berlin und 

Stuttgart zu den 100 größten Zielflughäfen dargestellt (gemessen nach der Anzahl der 

angebotenen Sitzplätze bei Abflug im Dezember 2011, siehe Kapitel 3.2.3). Die Abbildung 

zeigt dabei die Anzahl der Verbindungen jener 10 Fluggesellschaften, die insgesamt 

betrachtet die meisten Nonstop-/Ein-Stop-Verbindungen von den sechs betrachteten 

deutschen Flughäfen anbieten. 

Damit eine Verbindung berücksichtigt wird, müssen die folgenden Kriterien erfüllt sein: Es 

werden Nonstop-Flüge sowie Ein-Stop-Verbindungen (als Online- oder Codeshare- 

Verbindungen) berücksichtigt, die in einem Fenster zwischen 45 Minuten und 6 Stunden 

nach Ankunft des ersten Fluges liegen. Sofern mehrere Zubringerflüge auf einen Weiterflug 

einen Anschluss bieten, wird nur jene Verbindung berücksichtigt, die die kürzeste 

Gesamtreisezeit hat. Nicht berücksichtigt werden Verbindungen, bei denen beide 

Flugsegmente aus non-operated codeshares bestehen, d.h. eine Flugverbindung Stuttgart- 

Frankfurt-Singapur, bei der beide Flugsegmente von Lufthansa durchgeführt werden, jedoch 

beide Flüge auch einen Marketingcode von Singapore Airlines tragen, bleibt in der Analyse 

unberücksichtigt, da diese Verbindung bereits als Lufthansa-Verbindung gezählt wird. 

Weiterhin werden Verbindungen nur dann berücksichtigt, wenn die Gesamtdistanz einer 

Umsteigeverbindung nicht mehr als das 1,5-fache der kürzesten jeweilig angebotenen 

Streckenführung umfasst. Somit werden kommerziell irrelevante Umsteigeverbindungen, wie 

etwa Frankfurt-Tokio-Dubai aus dem Datensatz herausgefiltert. 

2012-04-18 


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Abbildung 3-23: Anzahl wöchentlicher Nonstop- und Ein-Stop-Verbindungen von den 

Flughäfen Frankfurt, München, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart und Berlin zu den 100 

größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre, dargestellt nach Airline 


Die Analyse zeigt, dass Lufthansa insgesamt mit mehr als 2.600 die größte Anzahl 

wöchentlicher Flugverbindungen zu den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre 

anbietet. Emirates ist der zweitgrößte Anbieter, mit mehr als 1.700 wöchentlichen 

Verbindungen. Wenn Emirates Verkehrsrechte für Flüge nach Stuttgart und Berlin erhielte, 

könnte der Wert auf mehr als 2.200 Verbindungen pro Woche ansteigen. Für Stuttgart und 

Berlin wurde ein Flugplan mit einer täglichen Abflugzeit um jeweils 15:20 Uhr und Ankunft in 

Dubai um 23:35 Uhr angenommen. Für Stuttgart und Berlin können jeweils 217 wöchentliche 

Verbindungen aus diesem täglichen Flug nach Dubai generiert werden, d.h. 7 Non-Stop- 

Verbindungen nach Dubai und 210 Umsteigeverbindungen im Netz von Emirates. 

Da Lufthansa ein stark ausgebildetes Zubringernetz innerhalb Deutschlands besitzt und so 

gut wie jeder Langstreckenflug ab Frankfurt und München von jedem anderen deutschen 

Flughafen erreicht werden kann, sind die Verbindungszahlen ab den deutschen 

Sekundärflughäfen durchgängig hoch (368 ab Stuttgart, 380 ab Berlin, 399 ab Düsseldorf 

und 403 ab Hamburg). Ab Frankfurt werden insgesamt 574 wöchentliche Verbindungen 

angeboten. Dies umfasst Lufthansa-Nonstop-Flüge, Umsteigeverbindungen innerhalb von 

Lufthansa (z.B. über München), sowie Codeshare-Verbindungen über die Hubs der Star 

Alliance, wobei jedoch ein Flug von Lufthansa durchgeführt wird. 

Die höchste Anzahl wöchentlicher Flugverbindungen einer Airline an einem Flughafen ist 

712, angeboten von Air China in Frankfurt. Der Grund hierfür liegt in der Abgrenzung der 

betrachteten Zielflughäfen (100 größte Flughäfen in der östlichen Hemisphäre), von denen 

32 in China liegen. 

2012-04-18 


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In der folgenden Abbildung werden die Beiträge von Emirates und Lufthansa zur Gesamtzahl 

der wöchentlichen Flugverbindungen an den deutschen Flughäfen noch einmal direkt 

ausgewiesen. 

Abbildung 3-24: Beitrag von Emirates und Lufthansa zur Anzahl wöchentlicher 

Flugverbindungen zu den 100 größten Flughäfen in der Östlichen Hemisphäre 


Aus der Abbildung wird ersichtlich, dass der relative Beitrag von Emirates an den deutschen 

Sekundärflughäfen größer ist als an den Hubs. Die jeweils zwei täglichen Flüge von 

Düsseldorf und Hamburg generieren 17,0 % bzw. 18,2 % aller wöchentlichen 

Flugverbindungen an diesen Flughäfen. In Frankfurt beträgt der Anteil von Emirates- 

Verbindungen nur 7,7 % und in München 11,1 %. 

Mit neuen Emirates-Flügen ab Berlin und Stuttgart können beide Flughäfen einen deutlichen 

Anstieg bei der Anzahl möglicher Flugverbindungen pro Woche verbuchen. In Stuttgart 

würde die Gesamtzahl der angebotenen Verbindungen um mehr als 14 % von 1.547 auf 

1.764 steigen. In Berlin würde der Anstieg gut 9,8 % betragen, von 2.221 auf 2.438 

wöchentlichen Verbindungen. 

Die Analyse der Anzahl wöchentlicher Verbindungen zeigt auch die Vorteile einer täglichen 

Verbindung in einen Hub mit einer Vielzahl von Anschlussverbindungen im Vergleich zu den 

Angeboten anderer Fluggesellschaften. Bspw. bietet Qatar Airways mit drei wöchentlichen 

Flügen von Stuttgart nach Doha nur 69 Flugverbindungen insgesamt. Ab Berlin bietet Qatar 

Airways mit der täglichen Anbindung von Doha insgesamt 154 Verbindungen. Emirates 

würde von Berlin und Stuttgart 217 Verbindungen pro Woche anbieten können. Auch an 

anderen deutschen Flughäfen zeigt sich der Vorteil der 2-3 mal täglichen Bedienung mit 

Emirates. So werden bspw. ab Frankfurt durch Emirates 494 wöchentliche Verbindungen 

angeboten, im Vergleich zu Qatar Airways mit 305, Turkish Airlines mit 230 und Etihad mit 

218. 

2012-04-18 


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3.5 Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen 

Ein häufig verwendeter Indikator für die Bewertung der Qualität der Konnektivität von 

Flughäfen ist der Konnektivitätsindex (connectivity index, CI), der die durchschnittliche 

kürzeste Pfadlänge (shortest path length, SPL) misst, die notwendig ist, um andere 

Flughäfen in einem Luftverkehrsnetzwerk zu erreichen (Malighetti et al., 2008). Die kürzeste 

Pfadlänge ist dabei definiert als die Anzahl der Flugsegmente, die erforderlich ist, um einen 

anderen Flughafen im Netzwerk zu erreichen. Je kleiner der CI, desto besser ist ein 

Flughafen an das Luftverkehrsnetz angebunden, da die Passagiere ihre Ziele mit weniger 

Zwischenstopps oder Transfers erreichen können. Wenn alle Ziele mit Nonstop-Flügen 

erreicht werden könnten, beträgt der Wert des CI = 1. Wenn alle untersuchten Ziele mit 

einem Transfer erreichbar wären, würde der Wert des CI = 2 betragen. Ein theoretisches 

Beispiel für die Berechnung des Konnektivitätsindex ist in der folgenden Abbildung gezeigt. 

Abbildung 3-25: Berechnung des Konnektivitätsindex (CI) 

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Malighetti et al., 2008. 

In unserer Analyse berechnen wir den Konnektivitätsindex für die Flughäfen in Berlin, 

Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München und Stuttgart. Das Luftverkehrsnetz, für das der 

CI berechnet wird, umfasst alle von Emirates angeflogenen Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, 

dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik. Insgesamt handelt es sich somit 61 Ziele: 

Dubai, als Nonstop-Ziel, die 57 mit einem Transfer erreichbaren Ziele und die drei Ziele, die 

ab Deutschland mit zwei bzw. drei Stops erreichbar sind. 

Der CI wird für jeden der betrachteten Flughäfen für die folgenden drei Flugplan-Situationen 

berechnet: 

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� Den kompletten Flugplan inkl. Emirates-Flügen nach Dubai und den entsprechenden 

Anschlüssen (unter der Annahme, dass Flüge nach Dubai von Berlin und Stuttgart 

existieren) 

� Der komplette Flugplan ohne Emirates-Flüge nach Dubai und den entsprechenden 

Anschlüssen 

� Die Betrachtung nur von Emirates mit deren Flügen nach Dubai und den 

entsprechenden Anschlüssen 

Durch einen Vergleich der CI-Werte wird der Beitrag von Emirates zur Konnektivität eines 

jeden Flughafens ersichtlich. Außerdem ist es durch den CI möglich, die Flughäfen 

untereinander bzgl. ihrer Integration in das Luftverkehrssystem zu vergleichen. Die 

Ergebnisse der Berechnungen sind in der folgenden Tabelle 3-2 dargestellt. 

Tabelle 3-2: Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen und der Beitrag von Emirates im 

Dezember 2011 

Connectivity Index = Durchschnittliche kürzeste Pfadlänge 

zu den 61 Emirates-Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem 

Flughafen CI 

Alle 

Fluggesellschaften, 

inkl. Emirates 

Mittleren Osten und Südwestpazifik 

CI 

Alle 

Fluggesellschaften, 

ohne Emirates 

CI 

Nur Flüge von 


Verbesserung 

der 

Konnektivität 

durch 


Berlin 1,95* 2,02 2,08* +0,07 

Düsseldorf 1,95 2,21 2,08 +0,26 

Frankfurt 1,39 1,39 2,08 +0,00 

Hamburg 2,00 2,27 2,08 +0,27 

München 1,72 1,72 2,08 +0,00 

Stuttgart 2,00* 2,18 2,08* +0,18 

Stuttgart (nach 

2,02* 2,26 2,08* +0,24 

der Flugplanänderung 

von 

Qatar Airways) 

*) Theoretischer Wert wenn Emirates bereits jetzt Flüge von Dubai nach Berlin und Stuttgart 

angebieten würde 

Erklärung: Ein niedrigerer Wert für den Konnektivitätsindex CI ist besser, da der CI ein Maß 

für die durchschnittliche Anzahl von Flugsegmenten ist, die benötigt werden, um eines der 61 

untersuchten Ziele zu erreichen. 


Für die Sekundärflughäfen in Deutschland, verbessert das Angebot von Emirates die 

Anbindung an die ausgewählten Ziele deutlich, während im Falle von Frankfurt und München 

in Bezug auf den gewählten Indikator keine Verbesserung der Konnektivität dargestellt 

werden kann. Diese beiden Flughäfen sind bereits so gut in das Luftverkehrssystem 

eingebunden, sowohl durch Nonstop-Flüge als auch durch Verbindungen über andere Hubs, 

dass die Emirates-Flüge die durchschnittliche Anzahl der benötigten Flugsegmente zum 

Erreichen der 61 ausgewählten Ziele nicht verringern. Dies heißt jedoch im Umkehrschluss 

nicht, dass das Emirates-Angebot an diesen Flughäfen keine positiven Auswirkungen für die 

dortigen Passagiere hätte. Die Auswirkungen der angebotenen Kapazitäten auf Preise und 

2012-04-18 


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zusätzlichen Reisemöglichkeiten (Flugfrequenzen, Abflugzeiten, Angebotsvielfalt etc.) und 

die Verbesserung der Angebotsqualität werden in den folgenden Kapiteln weiter vertieft. 

Eine detaillierte Betrachtung der Sekundärflughäfen zeigt die folgenden Ergebnisse: 

Bei einem Emirates-Angebot in Berlin würde sich der CI von 2,02 auf 1,95 verbessern. Die 

Verbesserung des Konnektivitäts-Wertes kommt durch die Verringerung der Anzahl 

benötigter Transfers um die Ziele Brisbane, Sydney und Durban zustande. Dabei ist zu 

bemerken, dass der Wert für Emirates eigenen CI (2,08) schlechter ist, als jener des 

Flughafens insgesamt ohne Emirates (2,02), da bereits heute einige Ziele von Berlin mit 

Nonstop-Flügen erreicht werden können (Amman, Bangkok, Doha, Peking). Zu diesen Zielen 

verbessert eine mögliche zukünftige Emirates-Verbindung via Dubai den Wert des CI nicht, 

da der CI als eindimensionaler Indikator die indirekten Verbesserungen, z.B. durch höheres 

Sitzplatzangebot, niedrigere Preise oder zusätzliche Frequenzen nicht abbildet. Dennoch 

trägt auch eine Fluggesellschaft mit einem insgesamt schlechteren CI zur Verbesserung der 

Konnektivität eines Flughafens bei, wenn nur eine einzige Destination mit einer geringeren 

Anzahl von Flugsegmenten erreicht werden kann als in einer Situation ohne die betreffende 

Fluggesellschaft. Der CI ist damit gewissermaßen ein Maß zur Bestimmung der 

„Effizienzgrenze“ des Netzwerks eines Flughafens, da bei Zielen, die von mehreren 

Fluggesellschaften bedient werden, immer nur jene Fluggesellschaft berücksichtigt wird, die 

das Ziel mit der geringsten Anzahl an Flugsegmenten erreichen kann. 

Für Berlin ist der Unterschied einer Situation mit und ohne Emirates relativ klein, da relativ 

viele Destinationen im Streckennetz von Emirates bereits heute mit nur einem Transfer 

erreicht werden können aufgrund des Flugangebots von Qatar Airways und Turkish Airlines, 

die z.B. Basra, Bagdad, Dar-es-Salam, Medina oder Melbourne von ihren Hubs aus 

anfliegen. 

Düsseldorf gewinnt durch die Emirates-Flüge im Vergleich zu Berlin stärker an Konnektivität, 

da Qatar Airways nicht in die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt fliegt. Daher können 

eine Reihe von Zielen, die von Berlin oder Stuttgart von Emirates und Qatar Airways parallel 

angeflogen würden, von Düsseldorf ausschließlich mit Emirates erreicht werden. 

Unter den untersuchten Flughäfen profitiert Hamburg am stärksten durch die Emirates-Flüge. 

Der Flughafen hat keine anderen Flüge nach Süd-/Ostafrika, Asien oder dem Mittleren Osten 

abgesehen von der Iran Air-Verbindung nach Teheran, die keine besonders große Anzahl an 

Anschlussverbindungen bietet und dem Flug von China Eastern nach Shanghai, der jedoch 

einen Zwischenstopp in Frankfurt einlegt und daher in der hier angewendeten 

Bewertungsmethodik als weniger wertvoll bewertet wird. 

Daher stünden den Passagieren in einer theoretischen Situation ohne Emirates fast 

ausschließlich die Hubs Amsterdam, Frankfurt, Istanbul, London-Heathrow und Paris- 

Charles de Gaulle zur Verfügung. Die Anbindung zu 15 Zielen würde sich ohne Emirates 

deutlich verschlechtern. 

Der eher abstrakte Wert der Verbesserung im CI kann am Beispiel von Hamburg in einer 

Karte visualisiert werden, die im Folgenden abgebildet ist. 

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Abbildung 3-26: Visualisierung des Konnektivitätsgewinns durch Emirates am Beispiel 

Hamburg 


Abbildung 3-26 zeigt die 15 Ziele, die mit Emirates mit einem Transfer weniger als bei 

Nutzung eines Wettbewerbers erreicht werden können. Für die meisten dieser Ziele bedeutet 

die Reduktion in der Anzahl der Umstiege auch eine Reduktion der Gesamtreisezeit im 

Vergleich zum schnellsten Wettbewerber. Dies wird in der Abbildung z.B. durch „-3:20“ 

dargestellt, d.h. Emirates bietet einen Reisezeitvorteil von 3 Stunden und 20 Minuten 

gegenüber dem schnellsten Wettbewerber. Der Reisezeitvorteil ist besonders auffällig für 

Ziele in Indien, die bisher noch nicht im (Codeshare-)Zielportfolio anderer ab Hamburg 

fliegender Fluggesellschaften enthalten sind. Reisezeitvorteile gibt es ebenfalls für Dubai als 

Nonstop-Destination und für Ziele in Australien. Für andere Ziele, führt die Reduktion der 

Anzahl der Transfers keine Reisezeitvorteile (Durban, Sanaa und Jakarta), da der Umweg 

über Dubai in Kombination mit relativ langen Wartezeiten auf die jeweiligen Anschlussflüge 

am Hub in Dubai den Reisezeitvorteil durch die Reduktion der Umsteigevorgänge 

überkompensiert. 

Für Stuttgart lässt sich eine relativ große Überlappung von Emirates mit Qatar Airways 

feststellen, allerdings wäre der Konnektivitätsgewinn durch Flüge von Emirates nach Dubai 

höher als in Berlin. Da es von Stuttgart keine sonstigen Flüge nach Asien gibt, ist der relative 

Konnektivitätsgewinn dort höher als in Berlin, wo Amman, Bangkok, Peking, Doha und Dubai 

bereits heute nonstop bedient werden. 

Wenn zur Berechnung des CI auch die wöchentlichen Frequenzen herangezogen würden, 

wäre der Konnektivitätsgewinn von Emirates-Flügen zwischen Stuttgart und Dubai noch 

höher, da Qatar Airways nur dreimal wöchentlich nach Doha fliegt. Die katarische 

Fluggesellschaft wird auf absehbare Zeit die Anzahl der wöchentlichen Frequenzen 

zwischen Stuttgart und Doha nicht erhöhen, da das bilaterale Luftverkehrsabkommen 

2012-04-18 


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zwischen Deutschland und Katar nur eine begrenzte Zahl wöchentlicher Flüge zulässt. 

Zudem wurde im März 2012 der Nonstop-Flug nach Doha durch einen Flug mit 

Zwischenstopp in Zürich ersetzt, was zu erhöhten Reisezeiten nach Doha und zu 

Anschlusszielen führt 

Wenn Emirates nach Stuttgart fliegen würde, würde das Konnektivitätsniveau des 

Flughafens, gemessen durch den Konnektivitätsindex, in etwa auf das Niveau von Hamburg 

ansteigen und wäre nur geringfügig kleiner als der aktuelle Wert des CI in Düsseldorf oder 

Berlin. 

3.6 Die Bedeutung höherer Sitzplatzkapazitäten 

Die bisher gezeigten Analysen haben sich auf den Konnektivitätsgewinn konzentriert, der 

durch die Anzahl der erreichbaren Ziele, die Zahl der durchschnittlich benötigten 

Flugsegmente zur Erreichung dieser Ziele und die Gesamtzahl der wöchentlichen Flugverbindungen 

gemessen wurde. 

Die Anbindungsqualität eines Flughafens hängt jedoch nicht nur von der Zahl der 

Destinationen und der Höhe der Frequenzen ab, sondern auch von der angebotenen 

Kapazität, gemessen z.B. in der Zahl der angebotenen Sitzplätze pro Woche. 

In anderen Worten: Selbst wenn ein Flughafen, wie etwa Berlin oder Hamburg, bereits gut 

mit deutschen und europäischen Hubs verbunden ist, kann die tatsächlich verfügbare 

Sitzplatzkapazität für Umsteigeverbindungen z.B. nach Asien stark begrenzt sein. Bei den 

auf Zubringerstrecken zu den Hubs eingesetzten Flugzeugtypen handelt es sich nämlich fast 

ausnahmslos um Single-Aisle-Flugzeuge mit meist deutlich weniger als 200 Sitzplätzen, von 

denen ein Großteil bereits von Lokalpassagieren genutzt wird, die ihre Reise an dem 

entsprechenden Hub beenden und gar nicht in Richtung Übersee umsteigen wollen. 

Das tatsächliche Angebot für Relationen wie Hamburg-Afrika oder Hamburg-Asien über 

deutsche und europäische Hubs kann daher sehr gering sein. Diese Beobachtung gilt 

insbesondere für niedrige Tarifklassen, also für günstige Flugpreise. Wenn für einen 

konkreten Flug nämlich die Nachfrage das Angebot übersteigt, was bei kleinerem Fluggerät 

eher der Fall ist als bei großen Flugzeugen, können nämlich verschiedene Formen der 

Verdrängung, also des „Crowding-outs“ eintreten, von denen einige im Folgenden erläutert 

werden: 

� Ein aus Asien nach Deutschland reisender Tourist, der via Frankfurt nach Hamburg 

fliegen möchte, kann von einem Geschäftsreisenden verdrängt werden, der die 

gleiche Reiseroute zu nutzen gedenkt, aber einen höheren Preis zu zahlen bereit ist. 

Airlines reagieren auf diesen Fall derart, dass sie für Flüge mit erwarteter starker 

Nachfrage nur höherpreisige Buchungsklassen freigeben, so dass der Tourist diesen 

Flug zugunsten des Geschäftsreisenden nicht buchen wird. Dieses Verhalten ist aus 

Sicht der Airline profitmaximierend und daher rational. Aus Sicht der deutschen 

Wirtschaft kann die beschriebene Kapazitätsverknappung jedoch nachteilig sein, 

wenn sie dazu führt, dass der Tourist mangels attraktiver verfügbarer Flugpreise 

kürzer oder gar nicht nach Deutschland reist, oder aber sein Budget für 

Übernachtungen und sonstige Ausgaben in Deutschland reduziert. 

� Ebenfalls kann es passieren, dass Airlines ihre Buchungsklassen dahingehend 

steuern, dass bei hoher Auslastung des Zubringerfluges Hamburg-Frankfurt zwar 

Geschäftsreisende mit Ziel Frankfurt, nicht aber Touristen, die über Frankfurt nach 

2012-04-18 


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Asien reisen möchten oder aus Asien über Frankfurt nach Hamburg kommen 

möchten, diesen Flug buchen werden. 

� Zudem ist denkbar, dass eine Airline die knappen Kapazitäten eines Fluges von 

Frankfurt zu einem Ziel in Asien eher einem zahlungskräftigen Umsteigereisenden 

mit Ursprung Nordamerika als einem zahlungsschwächeren Reisenden aus 

Deutschland anbietet, indem sie die Preise über ein für den deutschen Touristen 

akzeptables Level setzt. 

Die geschilderten Beispiele zeigen, dass die verfügbaren Kapazitäten auf 

Umsteigeflugverbindungen zwischen deutschen Sekundärflughäfen und Zielen in Übersee 

besonders für zahlungsschwächere Reisende begrenzt sein können. Die Aufnahme direkter 

Langstreckendienste von Deutschland zu Hubs und anderen Zielen in Übersee kann daher 

einen deutlichen Anstieg der verfügbaren Kapazität in die entsprechende Zielregion 

bedeuten. 

In diesem Abschnitt veranschaulichen wir mit Hilfe einer simplen Methodik die 

Größenordnung der Kapazitätseffekte, die durch die existierenden Emirates-Dienste nach 

Hamburg entstanden sind. Zudem erfolgt eine Betrachtung potenzieller Kapazitätseffekte 

eines Emirates-Fluges nach Stuttgart, sollte dieser genehmigt werden. 

Mit Hilfe von Sabre ADI Daten aus dem Jahr 2011 werden zunächst die Passagiervolumina 

zwischen Hamburg bzw. Stuttgart und den für Emirates relevanten Destinationen in Asien 

(ohne GUS-Staaten), Süd- und Ostafrika, Mittlerer Osten (ohne Türkei) und Südwestpazifik 

ermittelt. 

Diese genutzte Gesamtkapazität für Quell-Ziel-Verbindungen ab Hamburg zu den genannten 

Destinationen wird in der folgenden Tabelle und Abbildung aufgezeigt. 

Tabelle 3-3: Genutzte Kapazität aller Carrier und bei Emirates auf Quell-Ziel-Relationen von 

Hamburg nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011) 

VON NACH 

Abfliegende 

Passagiere 

Alle Airlines Emirates 

Durch Emirates 

induziertes 

Wachstum 

Marktanteil 

von 


HAM Mittlerer Osten 96.115 30.888 47 % 32 % 

HAM Süd-/Ostafrika 32.803 7.051 27 % 21 % 

HAM Asien (ohne GUS) 157.027 46.740 42 % 30 % 

HAM Südwestpazifik 17.169 8.590 100 % 50 % 

Summe alle Regionen 303.114 93.269 44 % 31 % 

Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Sabre ADI Daten. 

2012-04-18 


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Abbildung 3-27: Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen von Hamburg nach 

Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011) 


Es zeigt sich, dass der Marktanteil von Emirates auf den Verbindungen in die relevanten 

Zielregionen zwischen 21 % (für Hamburg – Süd-/Ostafrika) und 50 % (für Hamburg- 

Südwestpazifik) liegt. Der durch Emirates generierte Zuwachs der am Markt abgesetzten 

Kapazität liegt unter der realistischen Annahme, dass das Angebot von Emirates keine 

Nachfragerückgänge bei der Mehrzahl der anderen Fluggesellschaften ausgelöst hat (siehe 

hierzu die Analysen in Kapitel 4 auf S.74) – in der Spanne zwischen 27 % für Afrika und 

100 % für Südwestpazifik. 

Auf Verbindungen nach Asien, der bedeutendsten Quell-Ziel-Relation für Emirates ab 

Deutschland, hatte Emirates im Jahr 2011 einen Anteil an der abgesetzten Gesamtkapazität 

in Höhe von 30 %, was einem durch Emirates generierten Zuwachs in Höhe von 42 % 

entspricht. 

Diese Daten sowie unsere Ergebnisse zum Konnektivitätsbeitrag der Emirates zeigen, dass 

der Markteintritt von Emirates in Hamburg nicht primär zu einer verbesserten Anbindung des 

Flughafens an die Welt geführt hat, wenn man die Reiselängen, Zahl der Frequenzen oder 

Zahl der Zwischenlandepunkte als Konnektivitätskriterien heranzieht. Vielmehr steigt die 

Anbindungsqualität des Flughafen Hamburg durch ein massiv erhöhtes Sitzplatzangebot, 

welches per se zu erhöhtem Wettbewerb, höherer Verfügbarkeit, niedrigeren Preisen und 

daher einem erhöhten Level an Auswahl für den (potenziellen) Passagier führt. 

Im Folgenden wird nun der potenzielle Kapazitätseffekt eines möglichen Emirates-Fluges 

nach Stuttgart betrachtet. Die abgesetzte Kapazität der existierenden Airlines, welche bereits 

heute Umsteigeverbindungen zwischen Stuttgart und den für Emirates relevanten 

2012-04-18 


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Zielregionen anbieten, wurde für das Jahr 2011 analog zu oben aus Sabre ADI Daten 

ermittelt. Wir nehmen an, dass diese Passagierzahlen sich nicht geändert hätten, wenn 

Emirates im Jahr 2011 bereits Flüge ab Stuttgart angeboten hätte. 

Um den potenziellen Mengeneffekt eines neu eingerichteten Emirates-Fluges nach Stuttgart 

abschätzen zu können, wird ein täglicher Flug mit einem Flugzeug mit 237 Sitzen für das 

Jahr 2011 simuliert. Diese tägliche Sitzplatzzahl stellt für Emirates die Untergrenze im Falle 

eines Markteintritts dar und lässt sich in 86.505 zusätzliche Sitze für das Kalenderjahr 2011 

übersetzen. Bei einer Auslastungsannahme von 80%, wie sie von Emirates deutschlandweit 

auf den existierenden Verbindungen erreicht wird, ergeben sich 69.204 Passagiere, die im 

Jahr 2011 vermutlich mit Emirates von oder nach Stuttgart geflogen wären, wenn die Airline 

dieses Ziel bereits angeflogen hätte. 

Verteilt man diese Passagierzahl auf die relevanten Zielregionen analog zum bisherigen 

geografischen Verteilung der Emirates-Passagiere ab Deutschland (siehe Grafik 3-1 in 

Kapitel 3.2; Asien: 50,5 %, Süd-/Ostafrika: 8,6 %, Mittlerer Osten: 31,9 %, Südwestpazifik: 

8,6 %), ergibt sich für 2011 eine geschätzte Verteilung der Passagierströme ab Stuttgart auf 

Emirates und die übrigen Carrier sowie die genannten Regionen wie in der folgenden 

Tabelle und Grafik dargestellt. 

Tabelle 3-4: Geschätzte genutzte Kapazität aller Carrier und von Emirates auf Quell-Ziel- 

Verbindungen ab Stuttgart für das Jahr 2011 unter der Annahme einer Bedienung durch 


VON NACH 

2011 Status 

Quo (ohne 

Emirates) 

Abfliegende Passagiere 

Zusätzliche 

Emirates‐ 

Passagiere* 

Gesamt‐ 

passagier‐ 

zahl inkl. 


Durch 


induziertes 

Wachstum 

Marktanteil 

von 


STR Mittlerer Osten 31.136 22.076 53.212 71 % 41 % 

STR Süd-/Ostafrika 13.527 5.952 19.479 44 % 31 % 

STR Asien (ohne GUS) 66.212 34.948 101.160 53 % 35 % 

STR Südwestpazifik 2.130 5.952 8.082 279 % 74 % 

Summe alle Regionen 113.005 69.204 182.209 61 % 38 % 

*) Annahme für die für Emirates geschätzte Passagierzahl: 237 Sitze pro Tag, 80% Auslastung, gleiche geografische Verteilung 

der Passagiere nach Zielregionen wie deutschlandweit auf den existierenden Emirates-Strecken, d.h. Asien 50,5%, Süd-/ 

Ostafrika 8,6%, Mittlerer Osten 31,9% und Südwestpazifik: 8,6%. 


2012-04-18 


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Abbildung 3-28: Potenzielle Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen ab 

Stuttgart nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik 


Die Berechnungen zeigen, dass der Gesamtkapazitätseffekt eines potenziellen täglichen 

Emirates-Fluges in Stuttgart größer wäre als der des existierenden Angebotes ab Hamburg. 

Der potenzielle Anteil von Emirates an der genutzten Gesamtkapazität in die genannten 

Zielregionen würde zwischen 31 % (für Quell-Ziel-Verkehre nach Süd-/Ostafrika) und 74 % 

(für Quell-Ziel-Verkehre nach Südwestpazifik) liegen. Der durch Emirates dabei generierte 

Kapazitätszuwachs der Gesamtkapazität – berechnet unter der plausiblen Annahme, dass 

ein Angebot der Emirates nicht zu Nachfragerückgängen bei anderen Airlines führen würde – 

liegt in der Spanne zwischen 44 % für Afrika und 279 % für Südwestpazifik. 

Auf Strecken nach Asien, dem wichtigsten der genannten Zielmärkte, würde Emirates einen 

Marktanteil von 35 % erreichen und somit die abgesetzte Gesamtkapazität aller Carrier um 

53 % erhöhen. 

2012-04-18 


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3.7 Zwischenfazit 




Aus den bisher gewonnenen Erkenntnissen können die folgenden Schlüsse gezogen 

werden: 

Deutschland ist bereits stark in das weltweite Luftverkehrssystem integriert, durch die 

Fluggesellschaften und Hubs in Deutschland und Europa. Allerdings können insbesondere 

die Sekundärflughäfen wie Hamburg und Stuttgart und die dortigen Passagiere von den 

aktuellen und möglichen zukünftigen Verbindungen von Emirates durch eine leichtere 

Erreichbarkeit von Zielen, zusätzlichen Frequenzen und erhöhten Kapazitäten profitieren 

Emirates bietet aktuell eine größere Anzahl von Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien und dem 

Südwestpazifik als Lufthansa mit deren eigenem Fluggerät an. Emirates ist in Bezug auf die 

angebotenen Sitzplätze zur zweitgrößten Fluggesellschaft im deutschen Markt für Flüge 

nach Asien geworden. Die Dienste von Emirates geben den Passagieren mehr 

Wahlmöglichkeiten und verbessern die Erreichbarkeit, zum einen bei Zielen, die mit anderen 

Fluggesellschaften umständlicher (d.h. mit einer höheren Anzahl Transfers und/oder 

Zwischenstopps) zu erreichen wären und zum anderen durch zusätzliche Frequenzen und 

den damit verbundenen Abflugzeiten. 

Aus der Perspektive der deutschen Sekundärflughäfen bieten Fluggesellschaften aus 

aufstrebenden Schwellenländern Möglichkeiten für das Angebot von Langstreckenflügen, die 

andere (deutsche und europäische) Fluggesellschaften nicht anbieten. Während Flughäfen 

wie Berlin und Stuttgart bereits eine gute Integration in das globale Luftverkehrsnetz durch 

Anbindungen an die europäischen Hubs haben, sind diese Flüge aus verschiedenen 

Gründen für Verbindungen nach Asien nicht optimal. Die meisten Hubs liegen in Westeuropa 

(z.B. Amsterdam, London oder Paris), was Zubringerflüge in westliche Richtung entgegen 

der Hauptreiserichtung erfordert. 

Der Vergleich von Berlin mit Stuttgart zeigt, dass bereits eine einzige zusätzliche 

Flugverbindung einen deutlichen Zuwachs an Konnektivität bedeuten kann, wie im Fall von 

Hainan Airlines mit der Verbindung von Berlin nach Peking gezeigt wurde. Dieser einzelne 

Dienst verbessert die Erreichbarkeit von 46 Zielen in Fernost, die durch Hainan Airlines mit 

einem einzigen Umsteigevorgang erreicht werden und für die ansonsten zwei oder mehr 

Transfers nötig wären. 

Die positiven Effekte der Emirates-Flüge für Passagiere aus den Regionen der 

Sekundärflughäfen in Deutschland liegen insbesondere in der besseren Erreichbarkeit von 

Sekundärflughäfen in Asien und für die Ultra-Langstrecken nach Australien und Neuseeland. 

Diese Ziele können mit Emirates mit nur einem Transfer erreicht werden, im Vergleich zu 

zwei Umstiegen bei Wettbewerbern. 

Aus einem Vergleich der Streckennetze und der Reisezeiten der Golf-Airlines und der 

europäischen Anbieter kann vermutet werden, dass insbesondere in Berlin und in Stuttgart 

Emirates stärker im Wettbewerb mit Qatar Airways stehen würde als mit Lufthansa, da die 

Streckennetze der beiden Golf-Carrier sich bei 47 Zielen überschneiden und ähnliche 

Gesamtreisezeiten angeboten würden. Lufthansa bliebe auch nach einem Markteintritt von 

Emirates in Berlin und Stuttgart die Airline mit den schnellsten Gesamtreisezeiten zu einer 

Vielzahl von Destinationen. Die kurzen Reisezeiten resultieren aus der Kombination von 

vielen Frequenzen bei den Zubringerdiensten aus den deutschen Sekundärflughäfen zu den 

Hubs in Frankfurt und München sowie dem geringeren Umweg. Basierend auf diesen 

Erkenntnissen kann die Hypothese aufgestellt werden, dass Emirates und Lufthansa zum 

Teil in zwei unterschiedlichen Marktsegmenten operieren. Während Lufthansa besonders 

stark im hochpreisigen Geschäftssegment mit sehr zeit-sensibler Klientel vertreten ist, kann 

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Emirates zusätzlichen Verkehr mit erweiterten Kapazitäten stimulieren und steht damit im 

Wettbewerb um weniger zeitsensible Kunden mit Fluggesellschaften mit ähnlichen 

Geschäftsmodellen, wie Etihad Airways, Qatar Airways oder Turkish Airlines. 

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4 Auswirkungen des Markteintritts von Emirates in 

Deutschland auf Passagierströme 

4.1 Marktentwicklung Deutschland 

Nach Angaben von Sabre ADI reisten im Jahr 2010 gut 5,6 Mio. Passagiere von 

Deutschland zu einem Ziel in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem 

Südwestpazifik. Die Daten zeigen, dass Emirates einen Marktanteil von 10,2 % in diesen 

Märkten hatte. Der jeweilige Anteil von Emirates in den betrachteten Einzelregionen ist 

jedoch stark von der geografischen Lage des Ziels abhängig, wie folgende Abbildung zeigt. 

Abbildung 4-1: Quell-Ziel-Passagiere ab Deutschland nach Region und Emirates-Marktanteil 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. 

In den untersuchten Märkten hatte Emirates den höchsten Marktanteil im Quell-Ziel-Verkehr 

von Deutschland in die Region Südwestpazifik und Südasien mit jeweils etwas mehr als 

20 %. Besonders niedrige Marktanteile hat Emirates im Verkehr nach Nordostasien (3,5 %) 

und Südafrika (6,2 %). Aus diesen Daten kann der Schluss gezogen werden, dass Emirates 

sich als wichtige Fluggesellschaft im Verkehr zwischen Deutschland und Indien und 

Australien etabliert hat. Faktoren, die hierzu beitragen sind u. a. die günstige geografische 

Lage des Hubs in Dubai, der vorteilhafte Flugplan (insbesondere sind Ziele in Australien mit 

nur einem Transfer zu erreichen) und die große Anzahl von Zielen in den betreffenden 

Ländern. Die Daten zeigen jedoch auch, dass Emirates insbesondere im großen Markt 

Deutschland-Nordasien mit 1,4 Mio. Reisenden im Jahr 2010 nur einen relativ geringen 

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Marktanteil hat. Offensichtlich wählen die Passagiere für Strecken zwischen Deutschland 

und China, Japan und Südkorea direktere Reisewege. 

Die von Sabre ADI erhobenen Daten zu den Quell-Ziel-Passagierströmen reichen bis ins 

Jahr 2002 zurück. Daher ist es möglich, die Entwicklung von Emirates in Deutschland und 

die Auswirkungen auf die Wettbewerber im Zeitauflauf aufzuzeigen. 

Abbildung 4-2 zeigt die Gesamtzahl der Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd- 

/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 2010, sowie die 

Zahl der Passagiere, die entweder Nonstop oder auf den ersten beiden Flugsegmenten mit 

Emirates oder Lufthansa gereist sind. Diese beiden Fluggesellschaften waren im Jahr 2010 

die größten Anbieter auf den betrachteten Relationen. Insgesamt ist die Anzahl der 

Reisenden um 2,3 Mio. von 3,3 Mio. in 2002 auf 5,6 Mio. in 2010 gestiegen (+70 %). 

Sowohl Lufthansa als auch Emirates haben die Anzahl der Quell-Ziel-Reisenden von 

Deutschland zu den betrachteten Regionen kontinuierlich steigern können. 4 Lufthansa 

konnte sogar im sehr wettbewerbsintensiven Markt zwischen Deutschland und dem Mittleren 

Osten die Zahl der Reisenden von 140 Tsd. im Jahr 2002 auf mehr als 300 Tsd. im Jahr 

2010 mehr als verdoppeln (+114 %). Von den Verkehrsgenerierungseffekten konnten 

nahezu alle Fluggesellschaften und insbesondere die Passagiere profitieren. Die Analysen 

zeigen, dass auch die deutschen Fluggesellschaften und die deutschen Flughäfen an 

diesem Wachstum teilhaben. 

Abbildung 4-2: Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd-/Ostafrika, 

Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 2010 


4 Lufthansa fliegt keine Ziele im Südwestpazifik als “operating carrier” an, jedoch haben Passagiere 

auf ihrer Reise Lufthansa auf dem ersten und z.T. auch zweiten Flugsegment genutzt zu einem Hub in 

Südostasien, von wo die Reise mit Codesharing-Partnern fortgesetzt wurde. Ein Beispiel für einen 

solchen Reiseweg ist bspw. Bremen-Frankfurt-Bangkok mit Flügen, die von Lufthansa durchgeführt 

wurden und einem Weiterflug von Bangkok nach Sydney mit Thai Airways. 

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Die folgende Abbildung zeigt, welche Fluggesellschaften am Nachfragewachstum zwischen 

2005 und 2010 partizipiert haben. In diesem Zeitraum ist das Passagieraufkommen auf 

Quell-Ziel-Relationen zwischen Deutschland und den betrachteten Regionen in Süd- 

/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik um absolut 1,3 Mio. 

angestiegen. Die Analyse umfasst Quell-Ziel-Passagiere die entweder einen Nonstop-Flug 

von Deutschland gewählt haben oder eine Online-Verbindung (d.h. ein Umstieg auf einen 

Flug derselben Airline) auf den ersten beiden Flugsegmenten der Reise. In der Abbildung 

sind insgesamt gut 1 Mio. Passagiere abgebildet. Das verbleibende Wachstum von 300 Tsd. 

Passagieren entfällt auf Nonstop-Flüge und Online-Verbindungen mit anderen 

Fluggesellschaften, auf Codesharing-Verbindungen und auf Interlining. 

Abbildung 4-3: Absolutes Quell-Ziel-Passagierwachstum nach Fluggesellschaften im Markt 

zwischen Deutschland und Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem 

Südwestpazifik zwischen 2005 und 2010 


Auf Emirates entfällt das größte Wachstum bei den absoluten Passagierzahlen, mit ca. +250 

Tsd. Das zweitgrößte Wachstum wies Lufthansa mit +220 Tsd. Passagieren auf, gefolgt von 

Air Berlin und Turkish Airlines mit einem Wachstum um jeweils etwa 116 Tsd. Passagieren. 

Die Analyse zeigte, dass Emirates weniger als 20 % des Marktwachstums auf der 

betrachteten Relation Deutschland-Afrika/Asien/Mittlerer Osten/Südwestpazifik auf sich 

vereint hat. Aus den Daten gehen auch die Fluggesellschaften hervor, deren 

Passagierzahlen im betrachteten Markt zurückgegangen sind. Hierzu gehören insbesondere 

die traditionellen europäischen Netzwerkcarrier, wie Austrian Airlines, Swiss, Air France-KLM 

und British Airways. Aus den gezeigten Daten scheint der Trend ableitbar zu sein, dass 

Reisende aus Deutschland die Angebote der neuen Anbieter aus der Golfregion und der 

Türkei vermehrt wahrnehmen, die sich als Fluggesellschaften mit einer relativ hohen 

Servicequalität und einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis etabliert haben. 

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Zur Entwicklung dürfte ebenfalls beigetragen haben, dass sowohl Air France als auch British 

Airways die Sitzplatzkapazitäten auf den Zubringerflügen von Deutschland zu den Hubs in 

Paris und London zwischen 2005 und 2011 um 1,2 % (Air France) bzw. 4,3 % (British 

Airways) verringert haben. 

Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung des Luftverkehrsmarkts zwischen Deutschland 

und den betrachteten Regionen von 2002 bis 2010 in relativen Werten mit den Quell-Ziel- 

Passagieren des Jahres 2002 = 100. 

Abbildung 4-4: Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem 

Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zwischen 2002 und 2010, relative Betrachtung 


Der Gesamtmarkt ist um knapp 70 % innerhalb von acht Jahren gewachsen. Zum Vergleich 

ist das Wachstum von Emirates (rote gestrichelte Linie) und der deutschen Fluggesellschaften 

(im wesentlichen Lufthansa, Air Berlin/LTU und Condor, dunkelblaue 

gestrichelte Linie) abgebildet. Die Entwicklung des Gesamtmarkts (rote Linie) dient als 

Benchmark. Das Marktwachstum betrug 6,6 % pro Jahr (durchschnittliches jährliches 

Wachstum, CAGR). Im Vergleich hierzu ist Emirates um 13,9 % gewachsen. Das Wachstum 

der deutschen Fluggesellschaften betrug 6,8 % und lag damit leicht über dem 

Marktdurchschnitt. 

Die deutschen Fluggesellschaften konnten ihren Marktanteil verteidigen, bzw. zu bestimmten 

Zeitpunkten sogar ausbauen (z.B. in 2008 und 2009). Über den gesamten Zeitraum 

betrachtet stieg der Marktanteil leicht von 24,2 % in 2002 auf 24,5 % in 2010, wobei er in 

2010 1,5 Prozentpunkte höher als in 2005 lag. Der Marktanteil von Emirates ist zwischen 

2002 und 2010 von 6,0 % auf 10,2 % gestiegen. 

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Aus den hier gezeigten Daten kann geschlossen werden, dass eine größere Anzahl von 

Airlines vom wachsenden Markt der Langstreckenverkehre in die betrachteten Regionen 

profitieren konnte, darunter Emirates und Lufthansa als die beiden größten Nutznießer dieser 

Entwicklung. 

4.2 Marktentwicklung an einzelnen Flughäfen 

Die Auswirkungen des Markteintritts von Emirates auf die Passagiernachfrage und die 

Wettbewerber kann auch auf Ebene individueller Flughäfen in Deutschland gezeigt werden. 

Für eine solche Untersuchung eignen sich insbesondere die Flughäfen in Düsseldorf und 

Hamburg, da diese Städte nur über eine geringe Anzahl von Nonstop-Verbindungen 

verfügen und die Passagiere mit Langstreckenzielen somit in den meisten Fällen keine 

Alternative zu Umsteigeverbindungen haben. Die Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere aus 

Hamburg wird in der folgenden Abbildung gezeigt. 


Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, 2002-2010 


Abbildung 4-5 zeigt die Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd- 

/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 2010. Die 

dunkle orange Linie zeigt die Entwicklung des gesamten Markts, der von 180 Tsd. 

Reisenden im Jahr 2002 auf 320 Tsd. Reisende in 2010 angewachsen ist (+77 %). Emirates 

bietet Nonstop-Flüge von Hamburg nach Dubai seit 2006 an. Durch das Angebot der 

Nonstop-Flugverbindung wurde der Hamburger Flughafen unmittelbar attraktiver für Reisen 

nach Asien, speziell für die Nonstop-Destination Dubai. Emirates hat mit fast 100 Tsd. Quell- 

Ziel-Reisenden in 2010 sehr stark am Wachstum des Gesamtmarkts um 140 Tsd. seit 2002 

profitiert. Der Marktanteil von Emirates am Interkontinentalverkehr von Hamburg in die 

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östliche Hemisphäre hat im Jahr 2010 gut 29 % erreicht. Lufthansa ist ebenfalls in Hamburg 

gewachsen, von 39 Tsd. Reisenden in 2002 auf mehr als 54 Tsd. Reisende in 2010 (+38 %). 

Der Marktanteil von Lufthansa war zwischen 2002 und 2009 fast konstant (leichter Rückgang 

von 22 % auf 21 %). Dementsprechend entsprach die Wachstumsrate von Lufthansa 

ungefähr dem durchschnittlichen Wachstum des Gesamtmarkts. Nur im Jahr 2010 ist der 

Marktanteil von Lufthansa den Sabre ADI-Daten zufolge auf 17 % gefallen. 

In der folgenden Abbildung wird die Entwicklung der Verkehrsströme zwischen Hamburg und 

Dubai dargestellt. 

Abbildung 4-6: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai, 2002-2010 


Die Resultate dieser Betrachtung ähneln den Effekten, die in Abbildung 4-5 dargestellt sind. 

Die Verkehrsgenerierungseffekte sind jedoch bei Betrachtung des Marktes Hamburg-Dubai 

noch deutlicher. Dies liegt daran, dass im Folgenden der Wettbewerb eines Nonstop- 

Angebots (Emirates) gegenüber Umsteigeverbindungen der anderen Wettbewerber 

(darunter auch Lufthansa) betrachtet wird. Seit der Einrichtung des Nonstop-Fluges nach 

Dubai hat sich der Markt Hamburg-Dubai deutlich dynamischer entwickelt als der 

Gesamtmarkt Hamburg-Asien und auf der Relation Hamburg-Dubai hat Emirates deutlich 

höhere Marktanteile. 

Der Marktanteil von Lufthansa auf der Relation Hamburg-Dubai hat seinen Höhepunkt im 

Jahr 2003 mit 40 % erreicht und ist bereits vor dem Markteintritt von Emirates rückläufig 

gewesen. Mit der Einführung des Nonstop-Fluges ist der Marktanteil von Emirates 

unmittelbar auf mehr als zwei Drittel für das erste und die nachfolgenden Jahre angestiegen. 

Auch die Nachfrage für Dubai als Destination ist von ungefähr 12 Tsd. Quell-Ziel-Reisenden 

auf mehr als 25 Tsd. Reisende im ersten Betriebsjahr gestiegen. 

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Vor dem Markteintritt von Emirates im März 2006 reisten ungefähr 3.500 Quell- 

Zielpassagiere zwischen Hamburg und Dubai pro Jahr mit Lufthansa über Frankfurt und 

München. Unmittelbar nach dem Markteintritt sank das Aufkommen der Lufthansa-Umsteiger 

auf etwa 2 Tsd. pro Jahr. In den nachfolgenden Jahren ist dieses Aufkommen wieder 

angestiegen, so dass Lufthansa in den Jahren 2009 und 2010 mehr Passagiere zwischen 

Hamburg und Dubai beförderte als vor dem Markteintritt von Emirates mit Nonstop-Flügen. 

Dieser Effekt ist insbesondere bemerkenswert, da die Emirates-Nonstop-Verbindung einen 

Reisezeitvorteil von mehr als zwei Stunden verglichen mit der Umsteigeverbindung über 

Frankfurt oder München mit Lufthansa bietet. Basierend auf diesen Beobachtungen lässt 

sich vermuten, dass auch Lufthansa von der gestiegenen Nachfrage für Reisen nach Dubai 

profitieren kann, nachdem Emirates den Markt stimuliert hat. Offensichtlich sind die 

Flugpreise im Markt Hamburg-Dubai auch für Lufthansa noch attraktiv genug, um Sitze auf 

den Flügen von Frankfurt und München nach Dubai an Reisende aus Hamburg und nicht an 

Reisende aus anderen Ursprungsflughäfen zu vergeben. 

Neben den skizzierten Wachstums- und Verkehrsgenerierungseffekten gehen jedoch auch 

Verlagerungseffekte aus den Daten für einzelne Airlines und deren Hubs hervor. Wenn wir 

uns wieder dem Beispiel Hamburg-Dubai zuwenden, ist zu beobachten, dass die Nachfrage 

bei Air France und British Airways zwischen 2005 und 2010 zurückgegangen ist. Dies 

spiegelt auch die Erkenntnisse für den Gesamtmarkt Deutschland wider (siehe Abbildung 

4-3). Im gleichen Zeitraum konnte jedoch Turkish Airlines die Anzahl der Umsteiger von 

Hamburg über Istanbul nach Dubai auf gut 2 Tsd. steigern. Daraus geht hervor, dass selbst 

in sehr wettbewerbsintensiven Märkten mit Nonstop-Diensten Fluggesellschaften mit 

Umsteigeverbindungen wachsende Passagierzahlen realisieren können. 

Abbildung 4-7: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai mit Lufthansa, Air France, 

British Airways und Turkish Airlines, 2002-2010 


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Bei einem Blick auf die Wahl des Hubs bei Umsteigeverbindungen von Hamburg nach Süd- 

/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik können die folgenden 

Beobachtungen gemacht werden: Die Anzahl der Umsteiger ist von ungefähr 167 Tsd. in 

2002 auf ungefähr 280 Tsd. in 2010 angewachsen. 2010 flogen rund 92 Tsd. Passagiere 

über die deutschen Hubs Frankfurt und München, was einem Wachstum um gut 16 Tsd. 

Passagieren gegenüber 2002 entspricht. Dies ist ungefähr das gleiche Niveau, das auch in 

den zwei Jahren vor dem Markeintritt von Emirates in Hamburg im Jahr 2006 zu beobachten 

war. Bis ins Jahr 2009 ist die Anzahl der Umsteiger von Hamburg über Frankfurt und 

München sogar auf 125 Tsd. gestiegen und nur im Jahr 2010 waren Rückgänge zu 

beobachten. 

Über Dubai reisten im Jahr 2010 ungefähr 71 Tsd. Umsteiger aus Hamburg. Zum 

viertwichtigsten Hub für Interkontinentalreisen nach Osten hat sich Istanbul entwickelt, mit 

rund 31 Tsd. Umsteigern aus Hamburg im Jahr 2010. Noch im Jahr 2002, bevor Turkish 

Airlines das Geschäftsmodell auf eine starke Wachstumsstrategie umgestellt hat, reisten 

weniger als 5 Tsd. Passagiere über Istanbul nach Asien. Das Umsteigeraufkommen über die 

westeuropäischen Hubs London-Heathrow, Amsterdam-Schiphol und Paris-Charles de 

Gaulle ist in 2010 verglichen mit den Vorjahren in Summe etwa gleich geblieben. Unter den 

übrigen Hubs weist Helsinki ein Wachstum von weniger als 2 Tsd. Umsteigern aus Hamburg 

in 2002 auf etwa 8 Tsd. pro Jahr in 2010 aus. 


Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten Via-Flughafen, 

2002-2010 


Die hier gezeigten Ergebnisse stützen die Beobachtungen, die bereits in der Vergangenheit 

gemacht wurden (Grimme, 2011), dass das Umsteiger-Aufkommen aus der deutschen 

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Fläche an den deutschen Hubs nicht rückläufig ist. Auch die hier vorgestellten Daten zeigen, 

dass am Trend des wachsenden Gesamtmarkts sehr viele Fluggesellschaften und Hubs 

partizipieren können. Ähnliche Effekte für die hier am Beispiel von Hamburg gezeigten, 

lassen sich auch für Düsseldorf feststellen. Den Rhein-Ruhr-Flughafen fliegt Emirates seit 

2001 an. 

Der Gesamtmarkt für Interkontinentalreisen von Düsseldorf in die betrachteten Regionen ist 

von ungefähr 280 Tsd. im Jahr 2002 auf mehr als 450 Tsd. in 2010 gestiegen (+60 %). 

Während sich die Anzahl der Passagiere von Emirates in diesem Zeitrahmen nahezu 

verdreifacht hat, ist der Gesamtmarkt in absoluten Zahlen deutlich stärker gewachsen (+170 

Tsd. Reisende) als die zusätzlichen Passagiere, die Emirates alleine hinzugewonnen hat 

(+90 Tsd. Reisende). Dies ist ein weiterer Indikator für die Verkehrsgenerierungseffekte als 

Resultat eines verbesserten Angebots und intensivierten Wettbewerbs. Die Anzahl der 

Reisenden, die mit Lufthansa geflogen sind, ist von 2002 bis 2010 um 2 Tsd. gestiegen. 

Emirates hatte im Jahr 2010 einen Marktanteil von gut einem Drittel für Interkontinentalreisen 

von Düsseldorf nach Asien. Der Marktanteil von Emirates ist kontinuierlich gestiegen, mit 

einem deutlichen Anstieg zwischen 2005 und 2006, als ein zweiter täglicher Flug eingeführt 

wurde. Seit 2005 ist der Marktanteil von Lufthansa konstant zwischen 10 % und 12 %. 


Mittleren Osten und Südwestpazifik, 2002-2010 


Bei einer Betrachtung ausschließlich der Transferpassagiere zeigt sich, dass sich seit 2009 

Dubai als Hub mit dem höchsten Aufkommen an Reisenden aus Düsseldorf nach Süd- und 

Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik etabliert hat. Gleichzeitig ist 

die Zahl der Transferpassagiere, die aus Düsseldorf über die deutschen Hubs Frankfurt und 

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München geflogen sind seit 2002 ebenfalls gestiegen, wie aus der folgenden Abbildung 

hervorgeht. 


Mittleren Osten und Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten Via-Flughafen, 2002- 

2010 


Trotz neuer Direktflüge von Air Berlin und Umsteigeverbindungen von Emirates über Dubai, 

ist die Anzahl der Umsteiger aus Düsseldorf, die über Frankfurt und München nach Afrika, 

Asien, dem Mittleren Osten oder Südwestpazifik geflogen sind, von 71 Tsd. in 2002 auf 86 

Tsd. in 2010 gestiegen. 

Aus den gezeigten Untersuchungen kann geschlossen werden, dass der Home-Carrier, trotz 

neuer Wettbewerber, erfolgreich seine Marktposition im Heimatmarkt verteidigen kann. Zwar 

lässt sich nicht zweifelsfrei nachweisen, dass der Umsteigeverkehr von Lufthansa über die 

Hubs Frankfurt und München ohne neue Wettbewerber wie Emirates oder Turkish Airlines 

nicht stärker gestiegen wäre, es erscheint jedoch wahrscheinlich, dass ein großer Teil des 

beobachtbaren Wachstums nur wegen der Intensivierung des Wettbewerbs, zusätzlichen 

Kapazitäten (die auch im großen Stil über Reiseveranstalter vermarktet werden) und 

preislich attraktiven Angeboten zustande gekommen ist. Aus unserer Sicht wäre es daher 

nicht angemessen zu vermuten, dass alle zusätzlichen Passagiere mit den etablierten 

Anbietern geflogen wären, wenn es die Neueinsteiger im Markt nicht gegeben hätte. 

Sofern die etablierten Anbieter auf neue Wettbewerber durch eine Senkung ihrer eigenen 

Flugpreise reagieren, können sogar jene Passagiere vom Markteintritt der Neueinsteiger 

profitieren, die weiterhin mit den etablierten Fluggesellschaften reisen. Damit kann durchaus 

argumentiert werden, dass von den neuen Wettbewerbern eine positive Externalität für alle 

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Reisenden ausgeht, die von niedrigeren Flugpreisen profitieren können, unabhängig von der 

individuell gewählten Fluggesellschaft. 

Die insgesamt starke Position von Lufthansa im Markt zwischen Deutschland und Asien wird 

auch durch die Entwicklung der angebotenen Sitzplatzkapazitäten und die Anzahl der 

angeflogenen Ziele ab Deutschland reflektiert. 

Laut Angaben der Lufthansa hat die Lufthansa-Gruppe das größte Angebot nach Asien mit 

778 wöchentlichen Flügen im Juli 2011, was einem Wachstum von 15 % gegenüber 2010 

entspricht (Lufthansa, 2011). Diese Aussage wird auch im langfristigen Trend bestätigt, wenn 

ausschließlich die Märkte von Deutschland in den Mittleren Osten und Indien betrachtet 

werden, wie in der folgenden Abbildung gezeigt. Über die 8-Jahres-Periode von 2003 bis 

2011, ist die Anzahl der von Lufthansa angebotenen Sitze von Deutschland in den Mittleren 

Osten um mehr als 50 % gewachsen, obwohl die deutsche Fluggesellschaft aufgrund der 

neuen Anbieter gerade in diesem Markt am schärfsten dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Aus 

dieser Entwicklung kann geschlossen werden, dass nicht nur die Golf-Carrier vom 

Wachstum in diesem Markt profitieren, sondern auch die gut geführten etablierten Anbieter. 

Bereits in 2006 wurde angenommen, dass Emirates zwar zu Verlagerungseffekten bei 

Umsteigeverkehren von europäischen Sekundärflughäfen über die europäischen Hubs zu 

Zielen in Asien führen könnte, jedoch die Wettbewerbsposition der europäischen 

Netzwerkcarrier bei Nonstop-Verbindungen und Umsteigeverbindungen aus dem 

Heimatmarkt, wo die nationale Marke und der Reisezeitvorteil eine Rolle spielen, weniger 

stark beeinträchtigt wird (Brützel, 2006). Ein halbes Jahrzehnt später scheinen die 

empirischen Daten diesen Eindruck zu bestätigen. 

Abbildung 4-11: Sitzplatzangebot auf Nonstop-Flügen von Lufthansa von Deutschland in den 

Mittleren Osten und nach Indien 


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4.3 Entwicklung der Flugpreise 




Bei der Entwicklung der Flugpreise können wir die folgenden Effekte beobachten. Sabre 

ADI-Daten, die von 2002 bis 2011 verfügbar sind, geben einen guten Überblick über die 

Auswirkungen des Markteintritts von Emirates in Hamburg im März 2006. Aus diesen Daten 

lässt sich eine Zeitreihe der Entwicklung der vier Jahre vor dem Markteintritt von Emirates 

(2002-2005) und der fünf Jahre nach dem Markteintritt (2007-2011) zeigen. 

Die folgende Abbildung zeigt einen Flugpreisvergleich für die Business Class von Hamburg 

zu drei wichtigen Zielen in Asien (Hongkong, Shanghai und Singapur) von 2002 bis 2011. 

Die gezeigten Flugpreise sind bezogen auf die einfache Strecke von Hamburg zu den 

jeweiligen Zielen, dargestellt in US-$. Die Datengrundlage sind nur Reisen mit zwei 

Flugsegmenten mit Emirates und Lufthansa als operating carrier auf jeweils beiden 

Flugsegmenten. 

Abbildung 4-12: Vergleich der Flugpreise in der Business Class von Emirates und Lufthansa 

zu ausgewählten Zielen in Asien 


Der langfristige Trend steigender Flugpreise im Business Class-Angebot von Lufthansa in 

den betrachteten Märkten wurde durch den Markteintritt von Emirates nicht gebrochen. Der 

Rückgang der Flugpreise im Jahr 2009 wurde höchstwahrscheinlich durch die globale 

Rezession ausgelöst, die zu einem Rückgang der Nachfrage nach Geschäftsreisen führte. 

Insgesamt zeigt sich anhand der Sabre ADI-Daten, dass die Flugpreise von Emirates gut 

30 % unterhalb von Lufthansa lagen. Auf der Nachfrageseite reflektiert dieser Unterschied 

möglicherweise die längeren Reisezeiten mit Emirates und den Bindungseffekt durch das 

Vielfliegerprogramm von Lufthansa. Auf der Angebotsseite könnten die Vorteile bei den 

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Betriebskosten, die in Kapitel 2 diskutiert wurden, eine zusätzliche Rolle bei der 

Preisgestaltung spielen. 

In der Economy Class sind die Preisdifferenzen zwischen Lufthansa und Emirates geringer. 

Die Daten zeigen, dass im Jahr 2011 Emirates und Lufthansa durchschnittlich das gleiche 

Preisniveau zu den drei betrachteten Zielen hatten. 

Abbildung 4-13: Vergleich der Flugpreise in der Economy Class von Emirates und Lufthansa 

zu ausgewählten Zielen in Asien 


Aus der Tatsache, dass die Flugpreise in der Business Class nicht zu konvergieren 

scheinen, schließen wir, dass die Flüge von Emirates und Lufthansa von den Passagieren 

nicht als homogene, austauschbare Produkte angesehen werden. Daraus lässt sich 

schließen, dass sich zwei separate Märkte herausgebildet haben. 

Abbildung 4-14 zeigt die durchschnittlichen Flugpreise in der Economy Class ab Frankfurt für 

fünf ausgewählte Ziele (Hong Kong, Singapur, Shanghai, Mumbai und Dubai) und vier 

Kombinationen für Aufenthaltsdauer (inkl./exkl. Wochenendbindung) und 

Vorausbuchungsfristen (7 Tage/90 Tage). Unter den hier betrachteten Fluggesellschaften 

bietet Lufthansa im Schnitt die höchsten Flugpreise an. Der jeweilige Preisführer unter den 

Fluggesellschaften aus der EU liegt im Mittel fast 30 % niedriger als der Flugpreis von 

Lufthansa. Unter den EU-Preisführern ist relativ häufig Finnair zu finden, aber auch Airlines 

aus dem Lufthansa-Konzern, wie Austrian Airlines. In unserem Beispiel ist Emirates im 

Durchschnitt deutlich teurer als die Preisführer aus Nicht-EU-Staaten. Die niedrigsten Tarife 

werden typischerweise von Oman Air, Aeroflot und – für Ziele in Nordostasien – von den 

chinesischen Airlines China Eastern und Air China angeboten. 

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Abbildung 4-14: Vergleich der durchschnittlichen Flugpreise in der Economy Class für 

Reisen von Frankfurt zu fünf Zielen in Asien und vier Kombinationen aus 

Vorausbuchungsfrist und Aufenthaltsdauer 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Kayak.com. 

4.4 Zwischenfazit 

Aus den Untersuchungen dieses Kapitels lassen sich die folgenden Schlussfolgerungen 

ziehen: 

Im Verlauf des letzten Jahrzehnts ist Lufthansa im Markt zwischen Deutschland und Asien 

bzw. dem Mittleren Osten weiter gewachsen, sowohl in Bezug auf die angebotene 

Sitzplatzkapazität als auch die Anzahl der angeflogenen Ziele. Die Gründe für diese 

Entwicklung können in der starken Marke im Heimatmarkt, der Kundenbindung durch das 

Vielfliegerprogramm und das Angebot mit einer hohen Zahl von Frequenzen und niedrigen 

Reisezeiten zu wichtigen Zielen in Asien und dem Mittleren Osten gesehen werden. 

Daher ist es unsere Hypothese, dass zu einem gewissen Ausmaß eine Segmentierung des 

Marktes stattgefunden hat. Lufthansa bedient zeitsensible Reisende und/oder Reisende die 

durch das Vielfliegerprogramm gebunden sind, während Emirates den Markt für 

preissensible Reisende stimuliert, die sonst möglicherweise nicht oder zu anderen Zielen 

geflogen wären. In der Langfristbetrachtung zeigt sich jedoch auch, dass Emirates nicht zu 

den absoluten Preisführern im Markt gezählt werden kann (vgl. Grimme, 2011). 

Durch die Kapazitätserweiterungen in Frankfurt und – höchstwahrscheinlich auch – 

München, kann Lufthansa das innereuropäische Zubringernetz für die Langstrecke weiter 

stärken. 

2012-04-18 


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Emirates hat die Nachfrage für Reisen nach Asien und in den Mittleren Osten stimuliert und 

das Wachstum, welches an den Flughäfen in Düsseldorf und Hamburg zu diesen Zielen 

beobachtet werden kann, hätte höchstwahrscheinlich ohne neue Flugangebote so nicht 

stattgefunden. An dieser Stelle soll auch die besondere Rolle der aufstrebenden Airlines wie 

Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways und Turkish Airlines für die Reiseveranstalter 

erwähnt werden. Reiseveranstalter, die in der Vergangenheit zu relativ hohen Preisen bei 

traditionellen Netzwerkairlines oder Charter-/Ferienfluggesellschaften für Ziele wie den 

Malediven, Thailand oder den Seychellen eingekauft haben, haben nun die Möglichkeit hohe 

Platzkapazitäten bei den neuen Airlines zu buchen, deren dichte Flugpläne eine flexible 

Kombination von Hin- und Rückflügen für flexible Reiselängen ermöglicht. 

Die Daten zeigen zudem, dass die Anzahl der Transferpassagiere von Deutschland nach 

Asien für bestimmte Fluggesellschaften rückläufig sind. Hierzu gehören Air France/KLM und 

British Airways. Deren Hubs wie London-Heathrow oder Paris-Charles de Gaulle sind für 

Reisen von Deutschland nach Asien nicht ideal gelegen, da ein nach Westen gerichteter 

Zubringerflug eine psychologische Barriere darstellt und die Reisezeit verlängert. Zudem 

gelten Transfers an den Hubs in London oder Paris als relativ unbequem. 

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5 Makroökonomische Effekte für Deutschland 

In diesem Kapitel untersuchen wir die ökonomischen Effekte der Aktivitäten von Emirates für 

die deutsche Volkswirtschaft. Wir orientieren uns dabei an den Ansätzen früherer Studien, 

z.B. von ECAD (Harsche et al., 2008) und INFRAS (2011), die eine Differenzierung der 

ökonomischen Effekte nach dem folgenden Schema vorgenommen haben: 

Abbildung 5-1: Differenzierung der ökonomischen Effekte der Aktivitäten von Emirates 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Harsche et al. (2008) und INFRAS (2011). 

Die Untersuchung umfasst zwei Hauptbereiche. Wir untersuchen zum einen die 

Auswirkungen der Passagier- und Frachtflüge von Emirates nach Deutschland und zum 

anderen die Auswirkungen der Bestellungen für Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile, 

Ausrüstungsgegenstände und Dienstleistungen, die von der deutschen Luftfahrtindustrie 

bezogen werden. Im Fokus unserer Analyse stehen dabei die Beschäftigungseffekte, die 

durch die direkt bei Emirates beschäftigten Personen und durch die Ausgaben von Emirates 

für Güter und Dienstleistungen entstehen. Wir berücksichtigen ebenfalls die 

Beschäftigungseffekte, die durch die Ausgaben der Incoming-Touristen entstehen, die mit 

Emirates nach Deutschland kommen. 

Die unbestimmteren Effekte, so z.B. die Verbesserung der Standortqualität durch 

verbesserte Erreichbarkeit durch den interkontinentalen Luftverkehr werden auf qualitative 

Weise diskutiert und durch Literaturstudien und Interviews mit relevanten Akteuren gestützt. 

Der Luftverkehr ist ein wichtiger Sektor in der Wirtschaft, nicht nur wegen seiner positiven 

Effekte zur Förderung der internationalen Arbeitsteilung, des Handels und damit der 

Globalisierung insgesamt, sondern auch wegen der Beschäftigungseffekte im 

Luftverkehrssektor selbst. Da es sich um eine Dienstleistungsbranche handelt, ist der 

Luftverkehr relativ arbeitsintensiv und bietet Arbeitsplätze über eine gesamte Bandbreite von 

Fähigkeiten und Ausbildungsniveaus. Außerdem wurden im Luftverkehr aufgrund des 

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anhaltenden Verkehrswachstums und nur begrenzter Möglichkeiten der Rationalisierung in 

der Wertschöpfungskette kontinuierlich neue Arbeitsplätze geschaffen, sowohl in 

Luftfahrtindustrie als auch bei der Erstellung der Verkehrsleistungen. 

5.1 Effekte der existierenden Passagier- und Frachtverkehre 

5.1.1 Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte 

Für die Untersuchung der direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte haben 

wir die „klassische“ Input-Output-Analyse an die spezielle Situation von Emirates in 

Deutschland angepasst. 

Input-Output-Tabellen werden vom Statistischen Bundesamt herausgegeben und zeigen die 

Abhängigkeiten zwischen verschiedenen Sektoren einer Volkswirtschaft und deren 

außenwirtschaftlichen Verflechtungen. 

Zur Untersuchung der indirekten Beschäftigungseffekte des Luftverkehrs wird die 

“klassische” Input-Output-Analyse angewendet. Dieser Modellansatz, der ursprünglich vom 

Nobelpreisträger Wassily Leontief entwickelt wurde, erlaubt die Bestimmung der indirekten 

Effekte der wirtschaftlichen Aktivitäten eines Wirtschaftszweiges, so z.B. des Luftverkehrs, 

über die gesamte Vorleistungskette. 

Eingangsgrößen 

Symmetrische Input-Output-Tabellen stellen die Datengrundlage zur Berechnung der 

indirekten Effekte zur Verfügung. Eine symmetrische Input-Output-Tabelle ist eine Matrix, die 

Gütergruppe für Gütergruppe oder Produktionsbereich für Produktionsbereich die nationalen 

Produktionsprozesse und Verflechtungen in hoher Genauigkeit zeigt. In symmetrischen 

Input-Output-Tabellen werden die Gütergruppen oder Produktionsbereiche in Zeilen und 

Spalten dargestellt (siehe Tabelle 5-1 als Beispiel). Für jeden Produktionsbereich entspricht 

das gesamte Aufkommen an Gütern (Summe der empfangenen Vorleistungen, 

Wertschöpfung und Importe) der gesamten Verwendung (Summe der geleisteten 

Vorleistungen, Exporte, Konsum und Investitionen). 

Tabelle 5-1: Beispiel einer vereinfachten Input-Output-Tabelle 

Verwendung ProduktionsAußenEndBrutto- Gesamt 

bereichehandelverbrauchinvestitionen Aufkommen (1) (2) (3) (4) (5) 

Gütergruppen (1) Vorleistungen Exporte 

KonsumausgabenBruttoinvestitionen 

Gesamt- 

Verwendung 

Wertschöpfung (2) Wertschöpfung - - - - 

Außenhandel (3) Importe - - - - 

Gesamt- 

Gesamt (4) 

Gesamtes 

Aufkommen 

- - - 

aufkommen = 

Gesamtverwendung 

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Eurostat (1996). 

Statistische Daten sind für einzelne Produktionsbereiche verfügbar. Aus den Daten geht 

hervor, welche Produktarten jeder Wirtschaftszweig produziert und verkauft hat und welche 

Produkte gekauft wurden und als Vorleistungen für die Produktion verwendet wurden. 

Homogene Produktionsbereiche sind als Sektoren definiert, in denen ähnliche Produkte 

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hergestellt werden. Es wird bspw. differenziert nach Lebensmittelindustrie, Groß- und 

Außenhandel, Gesundheits- und soziale Dienste usw. 

Das Modell 

Um die ökonomischen Effekte eines Produkts oder einer wirtschaftlichen Tätigkeit über die 

gesamte Kette der benötigten Vorleistungen zu schätzen – inkl. jener Vorleistungen, die für 

die Erstellung weiterer Vorleistungen benötigt werden – wird ein offenes statisches Leontief- 

Modell angewendet. Das folgende Beispiel zeigt, wie eine Vorleistungskette aussehen kann: 

Um Flugzeuge zu produzieren werden Vorleistungen von anderen Wirtschaftszweigen 

benötigt, bspw. aus den Bereichen „Metallerzeugung und -bearbeitung“, „Herstellung von 

Metallerzeugnissen“, „Herstellung von elektronischen Bauelementen“, „Energieversorgung“, 

„unternehmensbezogene Dienstleistungen“ und „Maschinenbau“. Um Metallerzeugnisse 

herzustellen, werden bestimmte Maschinen und Ausrüstungsgegenstände benötigt. Um 

Maschinen und Ausrüstungsgegenstände herzustellen, wird wiederum Energie benötigt usw. 

Daher schafft der Flugzeugbau in allen genannten vorgelagerten Wirtschaftszweigen 

Arbeitsplätze. Das Ausmaß dieser Auswirkungen wird durch das Leontief-Modell 

quantifiziert. Das Leontief-Modell kann daher als Verbindung zwischen einer Serie von Input- 

Output-Tabellen beschrieben werden, die sich auf die ökonomischen Aktivitäten der 

Erstellung eines Gutes beziehen. Dabei beschreibt das Leontief-Modell das Ausmaß der 

Abhängigkeit. 

In einem ersten Schritt werden im Leontief-Modell die ökonomischen Effekte der 

Verflechtungen zwischen der Luft- und Raumfahrtindustrie und deren direkten Zulieferer aus 

anderen Wirtschaftszweigen ermittelt. In einem nächsten Schritt, werden die Verflechtungen 

der Zulieferer der ersten Stufe mit deren Zulieferern (der zweiten Stufe) ermittelt. Theoretisch 

setzt sich dieser Ablauf unendlich fort. Die sogenannte „Leontief-Inverse“ bietet eine 

mathematische Annäherung dieses unendlichen Prozesses. Um das Modell zu 

vervollständigen, wird die Leontief-Inverse mit Arbeitsintensitäten kombiniert. Die 

Arbeitsintensität wird definiert als das relative Verhältnis der Anzahl der Beschäftigten 

bezogen auf die Wertschöpfung oder den Produktionswert. 

Als Beispiel wird im Folgenden die Anwendung des Leontief-Modells zur Ermittlung der 

indirekten Effekte der Luftfahrtleistungen in Deutschland gezeigt. Nach Angaben der 

deutschen Input-Output-Tabellen waren in Deutschland im Jahr 2007 bei deutschen und 

ausländischen Fluggesellschaften 56 Tsd. Arbeitnehmer direkt beschäftigt, die einen 

Produktionswert von 26,5 Mrd. € erwirtschafteten. Zur Erstellung der Luftverkehrsleistungen 

erhielten die Fluggesellschaften Waren und Dienstleistungen von vorgelagerten 

Wirtschaftszweigen in Höhe von 20,8 Mrd. €. Davon entfielen 11,9 Mrd. € auf Vorleistungen 

inländischer Zulieferer und 8,9 Mrd. € auf Vorleistungen ausländischer Zulieferer (Quelle: 

Statistisches Bundesamt). 

Alle Zulieferindustrien benötigen ihrerseits Vorleistungen. In unserem Modell werden die 

branchen-spezifischen Arbeitsintensitäten verwendet, um alle indirekten 

Beschäftigungseffekte zu ermitteln. Branchen-spezifische Arbeitsintensitäten können mit der 

Anzahl der Beschäftigten in einem Wirtschaftszweig und der Wertschöpfung oder dem 

Produktionswert in diesem Wirtschaftszweig berechnet werden. Diese Größen sind vom 

Statistischen Bundesamt erhältlich. Insgesamt haben die Fluggesellschaften im Jahr 2006 zu 

den 56 Tsd. direkt Beschäftigten noch 130 Tsd. indirekte Beschäftigte in der deutschen 

Volkswirtschaft gestützt. 

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Verfügbarkeit von Daten 




Die Klassifikation der wirtschaftlichen Aktivitäten, die die Basis der Input-Output-Tabellen 

darstellt wird aktuell umfänglich überarbeitet. Diese Überarbeitung der statistischen Daten 

wurde notwendig, da neue Wirtschaftszweige in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen 

haben, während andere verschwunden sind. Bspw. sind die ökonomischen Aktivitäten von 

wichtigen Wirtschaftszweigen, wie der IT-Wirtschaft, immer noch nicht gesondert 

ausgewiesen, sondern in größeren Einheiten (z.B. „unternehmensbezogene Dienstleistungen“) 

zusammengefasst. Zum derzeitigen Zeitpunkt ist noch unsicher, wann die 

Überarbeitung der Daten abgeschlossen sein wird. Aufgrund der Umstellungen in der 

Datenstruktur sind die Input-Output-Tabellen der Jahre 2008 und folgend für diese Studie 

nicht verfügbar. Daher wurden die Daten für die Jahre 2008 und folgend unter Annahme 

hochgerechnet, dass die Struktur der Vorleistungen jener des Jahres 2007 entspricht. 

Die Anwendung der Input-Output-Analyse auf den Luftverkehr 

Das Luftverkehrssystem in der Systematik der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung 

besteht aus den Produktionsbereichen Luftfahrtleistungen, Hilfs- und Nebentätigkeiten des 

Luftverkehrs (Flughäfen und Flugsicherung) sowie der Luft- und Raumfahrtindustrie. 

Innerhalb der Input-Output-Tabellen werden jedoch nur die Luftfahrtleistungen differenziert 

dargestellt. Die Herstellung von Luft- und Raumfahrzeugen sind enthalten im 

Wirtschaftsbereich „Herstellung von anderen Fahrzeugen“ (d.h. inkl. anderer Fahrzeuge wie 

Schubkarren und Booten und nicht nur Flugzeuge alleine). Die Hilfs- und Nebentätigkeiten 

des Luftverkehrs sind ähnlich breit eingruppiert, da sie Teil des Produktionsbereichs „Hilfs- 

und Nebentätigkeiten für den Verkehr“ sind, der u.a. Frachtumschlag/Lagerei, Speditionen 

und Reisebüros enthält. Um die ökonomischen Effekte der Herstellung von Flugzeugen und 

der Flughäfen/Flugsicherung zu ermitteln, müssen daher die Input-Output-Tabellen weiter 

differenziert werden. 

Um diese Ausdifferenzierung vorzunehmen, wurden Strukturdaten des Statistischen 

Bundesamtes herangezogen. Die erweiterten Input-Output-Tabellen bilden die neue Basis 

für das verwendete Leontief-Modell. 

Innerhalb dieses Kapitels verwenden wir die folgenden Definitionen für die Analyse der 

Beschäftigungseffekte, die durch die Passagier- und Frachtflüge von Emirates entstehen. 

Die hier verwendete Input-Output-Analyse kann die direkten, indirekten und induzierten 

Beschäftigungseffekte sowie die Wertschöpfung ausweisen, jedoch nicht die Effekte, die von 

einer Verbesserung der Konnektivität ausgehen. 

Die direkten Beschäftigten umfassen alle Arbeitnehmer, die bei Emirates in Deutschland 

angestellt sind. Der Beitrag von Emirates zur deutschen Volkswirtschaft geht jedoch weit 

über die bei der Fluggesellschaft angestellten Arbeitnehmer hinaus. Der Passagier- und 

Frachtverkehr schafft Arbeitsplätze bei einer Reihe von Dienstleistern des Luftverkehrs, so 

z.B. in der Bodenabfertigung, Lagerei, Catering, Luftverkehrssicherheit, Zoll und 

Bundespolizei. 

Mit der hier angewendeten Definition weichen wir von anderen Studien geringfügig ab. Bspw. 

definiert Klophaus (2008) „direkte Beschäftigung“ als alle Arbeitnehmer, die direkt auf dem 

Flughafengelände beschäftigt sind. 

Die indirekten Beschäftigten, umfassen in unserer Studie alle Arbeitnehmer, die nicht bei 

Emirates angestellt sind, deren Arbeitsplätze jedoch von Gütern und Dienstleistungen 

abhängen, die von Emirates für die Durchführung der Passagier- und Frachtflüge von und 

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nach Deutschland benötigt werden. Wir differenzieren die indirekten Beschäftigungseffekte 

auf zwei Ebenen. Die erste Ebene beschreibt die Beschäftigungseffekte bei Unternehmen, 

die eine direkte Geschäftsbeziehung mit Emirates unterhalten. Dies umfasst u.a. die Hotels 

für die Unterbringung der Flugbesatzungen, Cateringanbieter, die Bordverpflegung und 

Getränke liefern oder die Flughafenbetreiber, die die Infrastruktur zur Verfügung stellen. Die 

zweite Ebene umfasst die komplette Kette an Vorleistungen, die von den Unternehmen der 

ersten Ebene benötigt werden. 

Die induzierten Effekte werden definiert als jene ökonomischen Aktivitäten, die durch das 

Ausgeben von Einkommen der direkt und indirekt im Luftverkehr beschäftigten Arbeitnehmer 

ausgehen. 

Induzierte Effekte werden in unserem Modell ausgehend von den Arbeitnehmerentgelten im 

Luftverkehr und deren Konsum, differenziert nach Gütergruppen, ermittelt. Jedoch ist bei der 

Interpretation der induzierten Beschäftigungseffekte aus den folgenden Gründen Vorsicht 

geboten: Im hypothetischen Fall, dass der Luftverkehr aufhören würde zu existieren, würde 

der Konsum von ehemals im Luftverkehr direkt oder indirekt beschäftigten Personen zwar 

sinken, jedoch nicht komplett aus der Wirtschaft verschwinden. Ein Teil der ehemals im 

Luftverkehr beschäftigten Arbeitnehmer würde eine Beschäftigung in anderen 

Wirtschaftsbereichen finden, jedoch möglicherweise zu niedrigeren Löhnen. Andere würden 

arbeitslos werden und ihren Konsum auf das Niveau absenken, dass die 

Arbeitslosenunterstützung (oder das Einkommen aus Kapitalrücklagen) zulässt. 

Daher ist der Effekt der luftverkehrsinduzierten Beschäftigung auf die Wirtschaft weitgehend 

abhängig von der Differenz der Konsumausgaben einer Situation in der der betreffende 

Arbeitnehmer im Luftverkehr beschäftigt ist, verglichen mit den möglichen Alternativen 

(Beschäftigung in anderen Wirtschaftsbereichen oder Arbeitslosenunterstützung). 

Die Basis der Ermittlung der induzierten Effekte der wirtschaftlichen Aktivitäten von Emirates 

in Deutschland sind, wie im Fall der direkten und indirekten Effekte, die Input-Output- 

Tabellen, die für eine Input-Output-Analyse mit einem offenen statischen Leontief-Modell 

verwendet werden. 

Unser Ansatz enthält die folgenden Annahmen: Es wird angenommen, dass der Konsum 

vom verfügbaren Einkommen abhängt, von dem die Arbeitnehmerentgelte nur einen Teil 

ausmachen. Daher nehmen wir weiter an, dass der Anteil der Arbeitnehmerentgelte am 

verfügbaren Einkommen der Personen, die direkt oder indirekt im Luftverkehr beschäftigt 

sind, das gleiche Verhältnis aufweist wie in anderen Sektoren. Außerdem nehmen wir an, 

dass die Konsumquote der im Luftverkehr beschäftigten Personen der Konsumquote von 

Beschäftigten in anderen Sektoren entspricht. 

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Abbildung 5-2: Beispielhafte Darstellung einer Vorleistungskette und der hier verwendeten 

Definition direkter und indirekter Effekte 


Der indirekte Beschäftigungseffekt für jeden Wirtschaftszweig kann durch eine Berechnung 

der Koeffizienten der Beschäftigten pro Produktionswert (basierend auf den entsprechenden 

Daten der gesamten Volkswirtschaft) und der Multiplikation dieses Koeffizienten mit den 

Ausgaben von Emirates ermittelt werden. 

Um die Effekte der Aktivitäten von Emirates möglichst exakt zu erfassen, haben wir den 

makroökonomischen Analyseansatz durch einen Bottom-Up-Ansatz, wie er bei Santin (2001) 

beschrieben ist, ergänzt. 

Zu diesem Zweck hat Emirates Daten zu den Ausgaben in Deutschland zur Verfügung 

gestellt. Die Einzelposten der Ausgaben umfassen dabei bspw.: 

� Lohn- und Gehaltssumme der Beschäftigten von Emirates in Deutschland; 

� Mieten für Büros und Flughafeneinrichtungen (Schalter, Lounges); 

� Flughafenentgelte, Catering, Treibstoff und Flugsicherungsgebühren; 

� Hotelübernachtungen für Flugbesatzungen; 

� Sonstige Güter und Dienstleistungen die für den Geschäftsbetrieb erforderlich sind, 

z.B. Werbung und Sport-Sponsoring. 

Die direkten, indirekten und induzierten Effekte können auf diese Weise in höherer 

Genauigkeit ermittelt werden als bei einer ausschließlichen Verwendung von Input-Output- 

Tabellen. Die von Emirates zur Verfügung gestellten Finanzdaten beziehen sich auf das 

Geschäftsjahr 2010/11. 

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Abbildung 5-3: Ausgaben von Emirates in Deutschland und die resultierenden direkten und 

indirekten Beschäftigungseffekte 


Die Gesamtausgaben von Emirates für den Betrieb in Deutschland betrugen im 

Geschäftsjahr 2010/11 203,3 Mio. €. Darin enthalten sind 10,1 Mio. €, die für Löhne und 

Gehälter sowie Beträge zu den Sozialversicherungen der Beschäftigten der Airline in 

Deutschland aufgewendet werden. Emirates beschäftigt 169 Mitarbeiter in Deutschland in 

den Bereichen des Passagier- und Frachtvertriebs, im Marketing, im Betrieb und der 

Verwaltung. 

Der größte Ausgabenblock mit 67,7 Mio. € umfasst Flughafenentgelte, Abfertigung und 

Flugsicherungsgebühren. Im System der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung ist dieser 

Bereich definiert als Hilfs- und Nebentätigkeiten des Luftverkehrs. Ausgehend von den 

Beschäftigungskoeffizienten in diesem Bereich, schätzen wir den Beschäftigungseffekt an 

den Flughäfen, bei den Bodenverkehrsdiensten und der Flugsicherung auf 324 Beschäftigte. 

Wenn auch die Vorleistungen berücksichtigt werden, die diese Akteure beziehen, kommen 

noch einmal 278 Beschäftigte hinzu, sodass der Gesamteffekt in diesem Bereich 602 

Beschäftigte beträgt. In den Ausgaben dieser Kategorie sind auch die von Emirates an die 

Deutsche Flugsicherung (DFS) gezahlten Entgelte für Flüge durch den deutschen Luftraum 

enthalten, die nicht in Deutschland landen, z. B. für Flüge zwischen Dubai und den 

Niederlanden, Großbritannien und Nordamerika. Die Flugsicherungsentgelte für diese Flüge 

beliefen sich im Geschäftsjahr 2010/11 auf etwa 9,8 Mio. €. 

Der zweitgrößte Ausgabenblock von Emirates in Deutschland mit 62,8 Mio. €. umfasst die 

Kosten für Treibstoff. Aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung geht hervor, dass die in 

Deutschland stattfindende Wertschöpfung in diesem Bereich relativ gering ist, da der Wert 

der Endprodukte zum Großteil durch den Wert der importierten Vorleistungen, in diesem Fall 

durch das Rohöl, bestimmt wird. Die Arbeitsintensität bezogen auf den Umsatz ist in der 

Mineralölwirtschaft relativ gering und daher werden in diesem Bereich durch die 

wirtschaftliche Aktivität von Emirates nur 3 Arbeitsplätze geschaffen. Werden auch die 

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Vorleistungen die die Ölindustrie bezieht, berücksichtigt, hängen insgesamt 18 Arbeitsplätze 

von Emirates ab. 

Ein weiterer großer Bereich der Ausgaben von Emirates in Deutschland sind sonstige 

Dienstleistungen, unter die wir die Ausgaben für u.a. für Mieten, IT-Dienstleistungen, 

Werbung und Sport-Sponsoring fassen. Die Ausgaben hierfür betrugen 43,6 Mio. €, mit 

einem Beschäftigungseffekt von 491 Arbeitsplätzen über die gesamte Wertschöpfungskette. 

Im Geschäftsjahr 2010/11 hat Emirates in Deutschland 18,2 Mio. € für die Unterbringung der 

Flugzeugbesatzungen und für die Bordverpflegung ausgegeben. Dieser Bereich wird in der 

Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung unter den Beherbergungs- und 

Gaststättendienstleistungen geführt. Dieser Produktionsbereich ist relativ arbeitsintensiv und 

ein Großteil der Wertschöpfung wird im Inland bzw. sogar auf lokaler Ebene erbracht. Durch 

die Ausgaben von Emirates werden in diesem Sektor und in den vorgelagerten 

Zulieferbetrieben 504 Arbeitsplätze geschaffen. 

Zudem gibt Emirates gut 0,9 Mio. € für Wartungsdienstleistungen, d.h. die Betreuung der 

Flugzeuge während der Zwischenstopps in Deutschland aus. Von diesen Ausgaben hängen 

13 Arbeitsplätze ab. 

In der Zusammenfassung unserer “Emirates-spezifischen” Input-Output-Analyse schätzen 

wir die Zahl der Arbeitsplätze, die von den wirtschaftlichen Aktivitäten von Emirates in 

Deutschland abhängen, auf 1.797. Dies enthält 169 direkt bei Emirates beschäftigte 

Personen und 1.628 Arbeitnehmer, die entweder bei Unternehmen beschäftigt sind, die 

unmittelbar Waren und Dienstleistungen an Emirates liefern oder in der Zulieferkette tätig 

sind. In der nachfolgenden Tabelle 5-2 bezeichnen wir diesen Ansatz als „Methodik 1a“. 

Bis zu diesem Punkt hat unsere Untersuchung nur jene Beschäftigungseffekte 

berücksichtigt, die unmittelbar mit den wirtschaftlichen Aktivitäten von Emirates im 

Zusammenhang stehen. Weitere Arbeitsplatzeffekte gehen jedoch vom Passagierverkehr 

aus, der durch die Flüge von Emirates entsteht. Hierzu gehören die Non-Aviation-Aktivitäten 

an den Flughäfen (Einzelhandel und Parkierung) und die Beschäftigung bei Behörden (z.B. 

Bundespolizei und Zoll). Die Beschäftigungseffekte in diesen Bereichen betragen 

schätzungsweise 643 Arbeitsplätze. Daher schätzen wir den Effekt der direkten und 

indirekten Beschäftigungswirkungen durch die Aktivitäten von Emirates in Deutschland auf 

insgesamt 2.440 Arbeitsplätze. In Tabelle 5-2 wird dies in der Spalte „Methodik 1b“ 

zusammengefasst. 

Weitere Effekte durch die Ausgaben ausländischer Touristen werden im Kapitel 5.1.3 

(Incoming Tourismus) näher betrachtet. Dies umfasst neben den Beschäftigungseffekten im 

Hotel- und Gaststättengewerbe auch die Auswirkungen von Konsumausgaben auf den 

Einzelhandel und die Effekte entlang der Vorleistungsketten des Tourismus und des 

Einzelhandels. 

Der induzierte Beschäftigungseffekt, resultierend aus den Ausgaben der direkt oder indirekt 

durch Emirates Beschäftigten wird auf 570 Arbeitsplätze geschätzt (Methodik 1a). Werden 

auch die induzierten Effekte aus den Ausgaben der im Flughafeneinzelhandel oder bei 

Behörden beschäftigten Arbeitnehmer berücksichtigt, deren Beschäftigung von Emirates 

mittelbar abhängt, schätzen wir den induzierten Beschäftigungseffekt auf 712 Arbeitsplätze 

(Methodik 1b). 

Somit beträgt der Gesamteffekt aus direkter, indirekter und induzierter Beschäftigung bei 

Emirates, den Zulieferern, den Non-Aviation-Aktivitäten der Flughäfen und bei den Behörden 

insgesamt 3.152 Arbeitsplätze. 

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Obgleich der hier gezeigte Ansatz der Input-Output-Analyse eine solide, weitestgehend 

akzeptierte Methodik darstellt, möchten wir an dieser Stelle auch die Ergebnisse bei 

Anwendung einer alternativen Methode zur Ermittlung der Arbeitsplatzeffekte der Aktivitäten 

von Emirates darstellen. In der wissenschaftlichen Literatur finden wir verschiedene 

Beispiele, bei denen die Korrelation zwischen direkter Beschäftigung an Flughäfen und dem 

Aufkommen von Fracht und Passagieren analysiert wird. 

Bspw. hat Klophaus (2007 und 2008) eine Regressionsanalyse zur Schätzung des 

Zusammenhangs von direkten Beschäftigten an den Flughäfen in Deutschland und den 

jeweiligen Verkehrsaufkommenswerten durchgeführt. In der Untersuchung wurden sowohl 

Passagiere als auch Fracht berücksichtigt, die in Workload Units (WLUs) umgerechnet 

wurden. Bei der Berechnung der Workload Units entsprechen jeweils 100 kg Fracht oder ein 

Passagier einer WLU. Mittels Einfachregression fand Klophaus einen direkten 

Beschäftigungseffekt von 862 Arbeitsplätzen je Mio. WLUs. In der Definition von Klophaus 

umfassen die direkten Beschäftigten alle Arbeitnehmer, die ihren Arbeitsort direkt am 

Flughafen haben. Somit werden hauptsächlich die Fluggesellschaften, der 

Flughafenbetreiber, die Behörden, der Einzelhandel und sonstige Dienstleister am Flughafen 

berücksichtigt. 

Für die vorliegende Studie wurde die von Klophaus angewendete Methodik an die Situation 

von Emirates in Deutschland angepasst. Da bei Emirates ein Großteil der Beschäftigten 

(Cockpit- und Kabinenbesatzungen, Flugzeugwartung, Management) in Dubai angesiedelt 

ist, würde die Anwendung eines Beschäftigungskoeffizienten, der die Arbeitsplatzeffekte der 

in Deutschland stationierten Fluggesellschaften beinhaltet, das Ergebnis verzerren. Daher 

wird für die Regression die Gesamtzahl der Beschäftigten am Flughafen ohne die 

Beschäftigten bei den Fluggesellschaften als abhängige Variable gewählt. Die Daten der 

Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (2005) weisen Beschäftigte in den 

Bereichen Flughafenbetreiber, Behörden, Fluggesellschaften und Sonstige getrennt aus. Die 

unabhängigen Variablen sind die abgefertigten Passagiere und das Frachtaufkommen. Die 

Berücksichtigung der Fracht ist besonders wichtig, da dieser Bereich gerade beim Angebot 

von interkontinentalen Flugverbindungen einen hohen Anteil an der insgesamt erbrachten 

Verkehrsleistung hat. 

Die Regression ergibt, dass von je einer Million Passagiere 494 Arbeitsplätze und von je 

100 Tsd. t. Fracht 222 Arbeitsplätze abhängen. Im Geschäftsjahr 2010/11 transportierte 

Emirates 1,43 Mio. Passagiere und 145 Tsd. t. Fracht von und zu den deutschen Flughäfen. 

Ausgehend von den soeben beschriebenen Beschäftigungsintensitäten im Passagier- und 

Frachtverkehr kann der direkte Beschäftigungseffekt der Emirates-Flüge an den deutschen 

Flughäfen auf 1.198 Arbeitsplätze geschätzt werden, inkl. der 169 Beschäftigten, die bei 

Emirates angestellt sind („Methodik 2“ in Tabelle 5-2). 

Zur Ermittlung der indirekten (d.h. in diesem Zusammenhang außerhalb des Flughafens 

entstandenen) und induzierten Arbeitsplätze wendet Klophaus, wie auch die Autoren anderer 

Flughafenstudien, einen Multiplikator auf die direkten Arbeitsplätze am Flughafen an. Bei 

Klophaus (2007 und 2008) hat der Multiplikator einen Wert von 2. Dies ist ungefähr der 

Mittelwert der Multiplikatoren, die in anderen flughafenbezogenen Studien angewendet 

werden. Eine Auswahl von Multiplikatoren für Beschäftigungseffekte an deutschen Flughäfen 

wird bei ECAD (2008) dargestellt. Deren Werte reichen von 1,1 bis 3,04. Somit können bei 

einem Multiplikator von 2 2.395 indirekte und induzierte Arbeitsplätze, bzw. ein Gesamtwert 

inkl. der direkten Arbeitsplätze von 3.593 berechnet werden. Die Spannweite der 

Gesamtzahl an Arbeitsplätzen reicht bei Anwendung der bei ECAD aufgelisteten 

Multiplikatoren von 2.515 bis 4.839 Beschäftigten. Ein Multiplikator von 1,5 würde in 

Methodik 2 zu annähernd gleichen Ergebnissen führen, wie bei Anwendung der Input- 

Output-Analyse in Methodik 1b. Da insbesondere Fluggesellschaften aufgrund ihres hohen 

Vorleistungsanteils einen relativ hohen Multiplikator aufweisen und gerade diese Effekte eher 

in Dubai als in Deutschland angesiedelt sind, erscheint die Wahl eines Multiplikators von 

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kleiner als 2 für die Situation von Emirates in Deutschland angebracht. Somit erscheinen die 

Ergebnisse bei Anwendung der unterschiedlichen Methoden konsistent und plausibel. 

Die folgende Tabelle 5-2 fasst nun noch einmal die dargestellten Berechnungsmethoden und 

Ergebnisse zusammen. 

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Tabelle 5-2: Zusammenfassung der Berechnungen für direkte, indirekte und induzierte 

Beschäftigungseffekte der Verkehre von Emirates von und nach Deutschland 

Kurzbeschreibung 

Definition der 

direkten 

Beschäftigten 

Definition der 

indirekten 


Direkte 

Beschäftigte 

Indirekte 

Beschäftigte 

Induzierte 

Beschäftigte 

Summe der 

direkten, 

indirekten und 

induzierten 


Methodische 

Grenzen 


Methodik 1a Methodik 1b Methodik 2 

Input-Output-Analyse, 

unterstützt mit einem 

Bottom-up-Ansatz der 

Ausgaben von 

Emirates in 


Beschäftigte bei 



Unternehmen, die 

Vorleistungen an 

Emirates liefern, inkl. 

der gesamten 

Vorleistungskette 

Input-Output-Analyse, 

unterstützt mit einem 

Bottom-up-Ansatz der 

Ausgaben von Emirates 

in Deutschland, inkl. der 

Beschäftigten im Non- 

Aviation Bereich von 

Flughäfen (z.B. 

Einzelhandel und 

Behörden) 




Unternehmen, die 

Vorleistungen an 

Emirates liefern, inkl. 

der gesamten 

Vorleistungskette und 

Beschäftigte, die 

mittelbar von den 

Aktivitäten von Emirates 

profitieren 

(Einzelhandel und 

Behörden) 

Multiple Regression der 

Beschäftigten an 

deutschen Flughäfen 

(ohne Airlines, abhängige 

Variable) und der 

Workload Units im 

Passagier- und 

Frachtverkehr 

(unabhängige Variablen) 

Beschäftigte mit einem 

Arbeitsplatz auf dem 

Flughafengelände 

Beschäftigte mit einem 

Arbeitsplatz außerhalb 

des Flughafengeländes 

169 169 1.198 

1.628 2.271 2.395 

(bei einem Multiplikator 

570 712 

von 2) 

2.367 3.152 3.593 

Berücksichtigt nicht 

Beschäftigungseffekte 

im Non-Aviation- 

Bereich (z.B. 

Einzelhandel) und bei 

öffentlichen 

Leistungen, die dem 

Luftverkehr kostenlos 

zur Verfügung gestellt 

werden (Zoll, 

Grenzkontrollen) 

Keine klare Abgrenzung 

der direkten und 

indirekten Beschäftigung 

nach der Systematik der 

VGR. Ohne Multiplikator 

werden Airline- 

Beschäftigte außerhalb 

des Flughafens nicht 

berücksichtigt; Größe des 

Multiplikators methodisch 

fragwürdig 

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5.1.2 Katalytische Effekte 




Wirtschaftliche Effekte, die von Flughäfen ausgehen können, wie beschrieben, hierarchisch 

unterteilt werden. Die direkten, indirekten und induzierten Effekte stehen im dichten 

Zusammenhang mit den Luftverkehrsdienstleistungen. Jedoch ergeben sich zusätzlich 

hierzu noch weitere komplexe und interdependente Effekte aus dem Angebot von 

Luftverkehrsleistungen, welche für die regionale, nationale und globale Wirtschaftsentwicklung 

unterstützend wirken. So kann argumentiert werden, dass (ATAG, 2005): 

„der wichtigste ökonomische Beitrag der Luftfahrtindustrie in ihrer Eigenschaft als 

Unterstützerin des Wachstums anderer Wirtschaftszweige besteht. Die 

Luftfahrtindustrie beeinflusst die Leistungsfähigkeit der globalen Wirtschaft und 

verstärkt die Wirkkraft anderer Gewerbe über das gesamte Spektrum der 

wirtschaftlichen Aktivitäten. Diese Auswirkungen werden als katalytische- oder spinoff 

Effekte bezeichnet.“ 

In der Literatur werden katalytische Effekte definiert als Investitionen, Produktion, 

Einkommen und Beschäftigung durch wirtschaftliche Aktivitäten für welche 

Luftverkehrsverbindungen einen wesentlichen Standortfaktor darstellen (Harsche et al.. 2008 

und Frey, 1979). Hierbei können katalytische Effekte in Gewerbe- und Passagierbezogene 

Effekte unterteilt werden (INFRAS, 2011). Gewerbebezogene Effekte treten ein, wenn 

unternehmerische Standortentscheidungen durch Luftverkehrsangebote beeinflusst werden. 

In diesem Zusammenhang kann Luftverkehr als Produktionsfaktor zur 

Produktivitätssteigerung und Verbesserung der Erreichbarkeit von Ressourcen und Märkten 

gesehen werden. Diese Einflüsse sind methodisch schwer quantifizierbar. Jedoch haben 

Studien (z.B. Button/Taylor, 2000) in den USA gezeigt, dass Metropolregionen mit 

interkontinentalen Verkehrsanbindungen eine höhere Beschäftigungsrate in luftverkehrsaffinen 

Sektoren wie High-Tech und Dienstleistungen haben. Button und Taylor erläutern, 

dass 

„(…) mehr internationaler Luftverkehr demnach weiteres Wachstum in der New 

Economy stimuliert.“ 

Button und Taylor zeigen, dass sowohl die Anzahl an Verkehrszielen als auch die Qualität 

der Leistung Einfluss auf die Standortqualität für Unternehmen haben. Allerdings nimmt der 

Grenznutzen zusätzlicher Angebote ab. Es ist daher anzunehmen, dass bereits einige 

interkontinentale Verbindungen zu wirtschaftlichen Zentren/oder Luftverkehrsdrehkreuzen 

positive Effekte für die Regionen generieren. Dies trifft insbesondere auf Deutschlands 

Sekundärflughäfen zu, die zurzeit keine oder wenige interkontinentale Verbindungen 

aufweisen (siehe Grafik 3-10). 

Passagierbezogene katalytische Effekte werden hauptsächlich generiert durch Ausgaben 

von Urlaubs- und Geschäftsreisenden (Harsche et al., 2008 und Frey, 1979). 

Die vorliegende Studie verfolgt den Ansatz von INFRAS (2011), indem passagierbezogene 

katalytische Effekte durch Tourismus (siehe Kapitel 5.1.3) quantitativ betrachtet werden, 

während weiterführende Effekte der Standortqualität in diesem Kapitel qualitativ besprochen 

werden. 

Luftverkehr und Standortfaktoren 

Flughäfen sind Knotenpunkte des Luftverkehrs und stellen Mobilität für Güter und Personen 

bereit (Harsche et al., 2008). In Bezug auf Wirtschaftsentwicklung und -wachstum ermöglicht 

der Luftverkehr den Unternehmen die Erschließung zusätzlicher Vertriebskanäle und Märkte 

und trägt dadurch zu einer Steigerung des Absatzes, der Produktivität und einer Senkung 

der (Transaktions-)Kosten bei. 

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Standortfaktoren beeinflussen die Standortentscheidung von Unternehmen. Zu 

unterscheiden sind allgemeine Standortfaktoren welche alle Unternehmen in einer Region 

gleichermaßen betreffen und spezifische Faktoren, welche nur für eine begrenzte Anzahl von 

Unternehmen von Bedeutung sind (Harsche et al., 2008). Hier sollen Unternehmen mit einer 

Luftverkehrsaffinität im Fokus stehen. 

Unter Berücksichtigung der grundlegenden Standorttheorie können Kosten/Distanz- 

Abhängigkeiten von Unternehmen und Flughäfen analysiert werden. Während üblicherweise 

Abhängigkeiten zwischen Produktionsstandort und zentralem Absatzort/Markt aufgezeigt 

werden, lassen sich ebenfalls Verhältnisse zwischen international tätigen Unternehmen und 

den Flughäfen als Anbieter von Transportdienstleistungen und als Portal zu internationalem 

Angebot und Nachfrage darstellen. 

Es wird angenommen, dass Bodenkosten mit der Distanz zum Flughafen sinken während die 

Zeitkosten steigen. Das Modell zeigt, dass zeitsensible Unternehmen die Nähe des 

Flughafens präferieren. Typischerweise sind diese in den Bereichen High-Tech und 

Dienstleistungen tätig, wie von Button und Taylor (2000) gezeigt. 

Abbildung 5-4: Standortentscheidung von Unternehmen in Abhängigkeit von Zeit- und 

Bodenkosten 


Jedoch ist die neoklassische Theorie, welche sich hauptsächlich auf Transportkosten stützt, 

nicht ausreichend zur Erklärung der raumwirtschaftlichen Entwicklung. Eine komplexe 

interregional und international verflochtene Wirtschaft ist vielen Einflüssen ausgesetzt wie 

regional- und industriespezifischen Entwicklungen und Merkmalen. Eine tiefere Analyse der 

regionalen Wirtschaftsentwicklung bedarf der Betrachtung sozio-ökonomischer Strukturen 

aus einer evolutionären Perspektive. Eine Kombination verschiedener Standortfaktoren/- 

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vorteilen kann Wettbewerbsvorteile für eine Region herbeiführen und eine unternehmerische 

Konzentration oder Clustering erzeugen. 

ECAD untersuchte in einer Studie die Wichtigkeit von Luftverkehrsverbindungen unter 100 

multinationalen Unternehmen mit Sitz nahe einem Flughafen. Die Untersuchung ergab, dass 

die Qualität von Luftverkehrsanbindungen unter den wichtigsten Standortfaktoren zur 

Förderung internationaler Investitionen ist. Dies hat den höchsten Stellenwert in den 

Bereichen Verkauf, Vertrieb und Marketing. Insbesondere Kontakte zur Konzernzentrale und 

zu Tochterunternehmen und die Förderung von Verkauf, Vertrieb und Marketing erfordern 

den direkten persönlichen Kontakt. Die befragten Unternehmen erwarteten eine Zunahme 

des Geschäftsreiseverkehrs. Hinsichtlich der Untersuchung von Abhängigkeiten zwischen 

Luftverkehrsangeboten und Investitions- und Standortverhalten legt die Studie positive 

Effekte des Luftverkehrs auf langfristige regionale und makroökonomische Gegebenheiten 

wie Produktivität, Investitionen, Wertschöpfung, Einkommen und Beschäftigung nahe. 

Vorausgesetzt Luftverkehrsanbindungen führen zu einer Steigerung der Produktivität für 

einige der Unternehmen in der Region, führt das zu Wettbewerbsvorteilen dieser 

Unternehmen in der Region (Harsche et al., 2008). Dies hätte positive Auswirkungen auf das 

regionale Produktivitätsniveau und die regionale Wirtschaftsstruktur und trägt damit zum 

Arbeitsplatzerhalt oder zur Steigerung der Zahl der Arbeitsplätze bei. 

Wohl sind nicht alle Unternehmen gleichsam auf Luftverkehrsanbindungen angewiesen. 

Jedoch stark international orientierte und integrierte Unternehmen können nur sehr bedingt 

Luftverkehrsdienstleistungen ersetzten. Der Stellenwert des Luftverkehrs wird deutlich wenn 

die Wirtschaftsstruktur der Metropolregionen Deutschlands betrachtet wird. So ist Frankfurts 

wirtschaftlicher Schwerpunkt mit Banken, Versicherungen und Unternehmensberatungen 

sowie Stuttgarts Automobil- und High-Tech Industrie sehr luftverkehrsaffin. 

Bezüglich der regionalen Wirtschaftsentwicklung und gemäß theoretischer und empirischer 

Forschung fördert ein hoher Grad an internationaler Zusammenarbeit den Austausch, die 

Entwicklung und die räumliche Verbreitung von Ideen, technologischem Fortschritt, Prozessund 

Produktinnovationen. Die Erreichbarkeit von Regionen durch interkontinentalen 

Luftverkehr ist, wie Studien belegt haben, ein entscheidender Faktor der 

Wettbewerbsfähigkeit und zur Steigerung der Exporte. 

Zugang zum Luftverkehr fördert Direktinvestitionen in die Region. Positive Effekte lassen 

sich erwarten für die regionale und auch die nationale Produktivität. Im Allgemeinen ist die 

Bereitstellung von internationalen Luftverkehrsdienstleistungen eine Voraussetzung für das 

Engagement internationaler Kaufkraft und Investitionen in der Region und damit eine 

Voraussetzung für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Der 

Luftverkehr ist einer der prominentesten Standortfaktoren der internationalen Unternehmen 

in Deutschland. Die Weltwirtschaft hält hohe Anforderungen an moderne Verkehrssysteme 

im Hinblick auf die Ziele, Verbindung Frequenzen und Pünktlichkeit. 

Zusammenfassend heißt es bei ATAG: 

"Luftverkehr erhöht die Produktivität in der gesamten globalen Wirtschaft: bessere 

Verkehrsverbindungen erweitern den Markt, in dem Unternehmen tätig sind. Als 

Ergebnis sind Unternehmen besser in der Lage, Skaleneffekte auszunutzen 

wodurch sie Kosten senken können und sich in Bereichen mit komparativen 

Vorteilen zu spezialisieren. Durch die Öffnung der Märkte mit Hilfe von 

Luftverkehrsdiensten werden Unternehmen einer Verschärfung des Wettbewerbs 

ausgesetzt, dies erfordert Effizienzsteigerungen. Der Luftverkehr verbessert die 

Effizienz der Angebotskette. So verwenden zum Beispiel viele Branchen Luftverkehr 

als Teil ihrer Just-in-Time-Lieferketten, um Lieferzeiten zu verkürzen, um damit 

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Produkte schnell und zuverlässig auszuliefern und um Kosten zu senken. Der 

Luftverkehr fördert ausländische Direktinvestitionen. Nutzbare 

Luftverkehrsverbindungen gehören zu den Schlüsselelementen, welche 

internationale Unternehmen zum Investieren bewegen." (ATAG, 2005) 

Ähnlich wie bei den katalytischen Effekten des Luftverkehrs bezüglich Geschäftsreisen hat 

die Nähe zu einem Flughafen mit interkontinentalen Flugverbindungen positive 

Auswirkungen auf die Mobilität privater Haushalte. Je kürzer die Distanz zum Flughafen ist 

bzw. je weniger Zeit benötigt wird, um den Flughafen zu erreichen, desto größer ist der auch 

der Nutzen für Privatreisende. 

Diese Effekte sind besonders relevant für die Attraktivität einer Region im Hinblick auf die 

Tourismuswirtschaft. Eine Region ist leichter zugänglich für internationale Geschäfts- oder 

Urlaubsreisen und damit attraktiver, wenn ein direkter Zugang zum Luftverkehrsnetz zur 

Verfügung steht (Harsche et al., 2008). Eine Region profitiert vom Tourismus, da Gäste in 

der Region lokale Kultur- und Serviceangebote oder die Gastronomie nutzen und durch 

deren Ausgaben Arbeitsplätze und Steuereinnahmen für den Staat generiert werden. Dabei 

hängt die Höhe der Wertschöpfung durch ausländische Touristen weitgehend von der 

Prosperität des Herkunftslandes sowie der Dauer des Aufenthalts ab. Die Quantifizierung der 

Auswirkungen die von Touristen ausgehen, die mit Emirates nach Deutschland gereist sind, 

wird im folgenden Kapitel dargestellt. 

5.1.3 Incoming-Tourismus 

Der Incoming-Tourismus ist ein wichtiger Sektor für die deutsche Wirtschaft. Eine Studie des 

DIWecon im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi, 2012) 

schätzt den Anteil der tourismus-bezogenen Aktivitäten auf 4,4 % der gesamten 

Wertschöpfung der deutschen Volkswirtschaft (direkter Effekt). Werden auch die indirekten 

und induzierten Effekte berücksichtigt, beträgt der Anteil an der Wertschöpfung 9,7 %. Die 

vom Tourismussektor ausgehenden Beschäftigungseffekte werden mit 4,9 Mio. 

Arbeitsplätzen angegeben, was einem Anteil von 12 % an der gesamten Beschäftigung 

entspricht. Die Autoren der Studie schließen aus diesen Zahlen, dass der Tourismus für 

Deutschland eine höhere Bedeutung als z.B. die Automobilindustrie oder die 

Finanzwirtschaft habe. 

Incoming-Touristen aus Asien (einschließlich des Mittleren Ostens) und dem südlichen Afrika 

haben bereits einen bedeutenden Anteil bei den Ankünften und der Anzahl der 

Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland erreicht. Nach Angaben der 

Deutschen Zentrale für Tourismus generierten Reisende aus Südafrika, Asien und dem 

Südwestpazifik 4,8 Millionen Übernachtungen im Jahr 2010, was einem Anteil von 8 % aller 

Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland entspricht (DZT, 2011a). 

Abbildung 5-5 zeigt die Entwicklung des Incoming-Tourismus gemessen in der Anzahl an 

Übernachtungen von Reisenden aus Ländern, die Deutschland über den Emirates-Hub in 

Dubai erreichen können. 

Die Entwicklung zeigt eine hohe Wachstumsdynamik. Seit 2001 betragen die 

durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten mehr als 10 % für den Mittleren Osten und 

China und etwa 9 % für Australien, Neuseeland und den übrigen Südwestpazifik. Der 

Quellmarkt Indien, der erst seit 2006 in der Tourismusstatistik getrennt ausgewiesen wird, 

wächst seitdem um fast 15 % pro Jahr. Die Deutsche Zentrale für Tourismus schätzt, dass 

das weitere Wachstumspotential dieser Märkte in den nächsten Jahren gut 75 % betragen 

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wird, was die betrachteten Regionen zu den wachstumsstärksten Quellmärkten für 

Tourismus in Deutschland macht. 

Abbildung 5-5: Entwicklung der Übernachtungszahl von Reisenden aus Asien, den 

Golfstaaten und dem Südwestpazifik im Zeitraum 2001-2011 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten des Statistischen Bundesamts. 

Der Ausblick für das Jahr 2020 ist gemäß den Prognosen der Deutschen Zentrale für 

Tourismus (Abbildung 5-6) ähnlich positiv wie die Entwicklung der vergangenen Jahre. Es 

wird erwartet, dass die Anzahl der Übernachtungen aus Asien, den Golfstaaten und dem 

Südwestpazifik von 4,6 Mio. in 2010 auf 8,4 Mio. im Jahr 2020 steigen wird (+82 %). Die 

Deutsche Zentrale für Tourismus erwartet ferner, dass die Touristen aus den Golfstaaten mit 

geschätzten 2,3 Mio. Übernachtungen in 2020 zur zweitgrößten Gruppe der nichteuropäischen 

Reisenden hinter den USA mit geschätzten 5,9 Mio. Übernachtungen 

aufsteigen werden. Diese Schätzungen können auch als Indikator für die weiteren 

Wachstumspotentiale für den Luftverkehr zwischen Deutschland und den Golfstaaten 

angesehen werden. Das Wachstum des Incoming-Tourismus aus den Golfstaaten ist umso 

bemerkenswerter, wenn die relativ kleine Bevölkerungszahl dieser Region (39,2 Mio.) 

berücksichtigt wird. Basierend auf der von der DZT prognostizierten Anzahl an 

Übernachtungen bezogen auf die jeweilige Bevölkerungszahl, ist die Deutschland- 

Reiseintensität der Einwohner im Mittleren Osten mit 58,7 Übernachtungen pro Tsd. 

Einwohnern gut 35 mal so hoch wie die der Chinesen (1,6 Übernachtungen pro Tsd. 

Einwohner), 3,2 mal so hoch wie die der US-Amerikaner (18,6 Übernachtungen pro Tsd. 

Einwohner) und 2,3 mal so hoch wie die Deutschland-Reiseintensität der Australier (25,7 

Übernachtungen in Deutschland pro Tsd. Einwohner). 

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Abbildung 5-6: Wachstumsprognose der Deutschen Zentrale für Tourismus für die 

Quellmärkte Asien, Mittlerer Osten und Südwestpazifik für das Jahr 2020 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten der Deutschen Zentrale für Tourismus (DZT, 

2011). 

Um die Attraktivität Deutschlands für ausländische Touristen sicherzustellen, sind die 

Verfügbarkeiten von Flügen und niedrige Flugpreise besonders wichtig. Diese Sichtweise 

wird von den im Rahmen dieser Studie befragten Tourismusmanagern gestützt. Im Vergleich 

zwischen Berlin und München werden fehlende Nonstop-Flüge und mangelnde Kapazitäten 

auf Umsteigeverbindungen als Wettbewerbsnachteil der touristischen Entwicklung von Berlin 

angesehen. Die stark positiven Effekte einer verbesserten Anbindung durch 

Langstreckenflüge sind am Beispiel des Wachstums des Incoming-Tourismus in München im 

letzten Jahrzehnt deutlich sichtbar. 

In München sind Touristen aus dem Mittleren Osten zur viertgrößten Gruppe nach 

Herkunftsland insgesamt und zur zweitgrößten Gruppe unter den nicht-europäischen 

Besuchern nach den US-Amerikanern aufgestiegen. Unter den am stärksten wachsenden 

Quellmärkten befinden sich auch Länder, von denen Emirates Umsteigeverbindungen nach 

Deutschland anbietet, wie Indien und Australien. 

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Abbildung 5-7: Entwicklung des Incoming-Tourismus aus ausgewählten Ländern in 

München, gemessen nach Anzahl der Übernachtungen 2007-2011 

*) 2011: Geschätzt auf Basis der Daten von Januar bis Oktober 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten des Tourismusamts München. 

In Berlin betrug das Wachstum von Touristen aus dem Mittleren Osten zwischen 2007 und 

2011 7,8 %, in München 10,1 %. Die regionalspezifischen Daten des Incoming-Tourismus in 

Deutschland zeigen jedoch auch die Präferenzen der ausländischen Touristen. Hamburg hat 

bspw. nicht überdurchschnittlich von den Emirates-Flügen nach Dubai profitiert. Das 

Wachstum der Touristen aus dem Mittleren Osten in der Hansestadt betrug nur 

durchschnittlich 1,3 % zwischen 2007 und 2011. Jedoch kann ein deutlicher Anstieg bei 

Touristen aus Indien beobachtet werden, deren Übernachtungszahl mit durchschnittlich 

18,3 % pro Jahr gestiegen ist. In einem Gespräch mit der Handelskammer Hamburg, das im 

Zuge dieser Studie geführt wurde, wurden einige Erklärungen für die beobachteten 

Entwicklungen gegeben. Während Hamburg kaum Werbung für die touristischen Angebote 

der Hansestadt am Golf macht, ist in der Hamburger Luftfahrtindustrie eine größere Anzahl 

indisch-stämmiger Ingenieure beschäftigt, was zu einer Intensivierung der Beziehungen 

zwischen Indien und Hamburg auch im Hinblick auf den Tourismus geführt hat. 

Neue Langstreckenangebote verbessern prinzipiell die Sichtbarkeit einer Stadt oder Region 

im globalen Tourismusmarkt. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Nonstop-Flug von Peking nach 

Berlin von Hainan Airlines. Seitdem dieser Flug aufgelegt wurde, nehmen chinesische 

Reiseveranstalter Berlin vermehrt in Deutschland- und Europarundreisen auf. Vor der 

Eröffnung dieser Langstreckenverbindung konzentrierten sich die Ausgangs- und Zielorte 

solcher Reisen auf andere, besser durch Langstreckenflüge erschlossene Städte, wie 

Frankfurt oder München. Die Sichtweise, dass Langstreckenflüge den Incoming-Tourismus 

deutlich fördern können, wird nicht nur von deutschen Tourismus-Managern vertreten, 

sondern kann auch in anderen Studien gefunden werden. Bspw. argumentieren die Autoren 

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der Studie „A new airport for London“, dass die zu geringe Anzahl von Langstreckenflügen 

zwischen London und China einer der Hauptgründe dafür ist, dass Großbritannien aktuell nur 

schwach von der Nachfrage finanzstarker chinesischer Touristen nach Auslandsreisen 

profitiert (Greater London Authority, 2011). 

Angesichts der guten Wachstumsaussichten kann davon ausgegangen werden, dass neue 

Langstreckenverbindungen zu Sekundärflughäfen in Deutschland den Tourismus in Frankfurt 

oder München kaum beeinträchtigen werden, da der Gesamtmarkt mit den oben 

beschriebenen Wachstumsraten wächst. Neue Start- und Endpunkte können die Attraktivität 

Deutschlands als Reiseland insgesamt steigern, da somit Rundreisen flexibler geplant 

werden können und eventuell auch Touristen zu wiederholten Reisen nach Deutschland 

kommen werden. 

Zwar werden von den befragten Tourismus-Managern Nonstop-Flüge in den Fernen Osten 

als Maßnahme zur Stimulation des Tourismus aus diesen Regionen bevorzugt, jedoch 

werden auch zusätzliche Kapazitäten auf Umsteigeverbindungen positiv bewertet. Die 

Verbindung Berlin-Doha der Qatar Airways wird angesichts ihrer Konnektivität zu weiteren 

Zielen von den Berliner Touristikern als erster Schritt in die richtige Richtung angesehen, der 

zu einem wachsenden Interesse an Berlin geführt hat. Der Verkehrsgenerierungseffekt ist 

jedoch begrenzt, da die Strecke in der Regel von Single-Aisle-Flugzeugen des Typs A319 

oder A320 bedient wird. Im Hinblick hierauf würde eine tägliche Verbindung von Emirates 

von Berlin nach Dubai mit Großraumflugzeugen deutlich größere Vorteile bringen als die 

bestehende Verbindung nach Doha mit Qatar Airways. 

Auch die Tourismus-Manager in Stuttgart bestätigen die positiven Wirkungen neuer 

Interkontinentalverbindungen für die Entwicklung des Incoming-Tourismus. In Stuttgart 

stellen aktuell die Geschäftsreisenden die größte Gruppe der ausländischen Besucher. 

Hauptgründe für Reisen in die baden-württembergische Metropole sind Messen, Kongresse 

und Besuche bei deutschen Geschäftspartnern. Zwar ist Stuttgart sowohl durch Luft- als 

auch Bodenverkehrsverbindungen relativ gut an die europäischen Hubs in Frankfurt, 

München und Zürich angebunden, jedoch könnten neue Interkontinentalflüge die 

Zugänglichkeit der Region verbessern, da es Geschäftsreisende i.d.R. bevorzugen, direkt mit 

dem Flugzeug an der endgültigen Destination anzukommen, also ohne eine zusätzliche 

Zugfahrt nach einem langen Interkontinentalflug. 

Im Segment der Privatreisenden erwarten die Stuttgarter Touristiker, dass zusätzliche 

Potentiale bei Individualreisen ausgeschöpft werden könnten, insbesondere im Quellmarkt 

Indien. Für dieses Segment ist die Sichtbarkeit der Stadt, z.B. in den Flugplänen oder 

Internet-Flugsuchmaschinen und Online-Reisebüros ein wichtiges Element, um die 

Wettbewerbsposition der Region gegenüber „Primärzielen“ wie London oder Paris zu 

verbessern. Im Vergleich zu großen europäischen Metropolen, die bei den asiatischen 

Touristen besser bekannt sind, ist es für kleinere europäische Städte schwieriger, Incoming- 

Touristen zu gewinnen. Stuttgart sieht sich selbst in einer günstigen geographischen Lage, 

die es den Reisenden erlaubt, eine Reihe von bekannten Zielen mit Tagesausflügen zu 

erreichen, darunter München, Heidelberg, Rothenburg ob der Tauber und durch die 

Hochgeschwindigkeitseisenbahnverbindung sogar Paris. Die Manager der Stuttgart 

Marketing GmbH haben die Beobachtung ihrer Kollegen in Berlin bestätigt, dass eine Stadt 

durch Interkontinentalflüge eher zu einem „Gateway“ wird, d.h. in diesem Kontext zu einem 

Reiseziel, an dem eine Rundreise startet oder endet. Dies führt zu einer höheren 

durchschnittlichen Verweildauer im Vergleich zu einer Stadt, die nur unterwegs für eine 

Nacht angesteuert wird. In anderen Worten: Eine Stadt, die nicht durch Langstreckenflüge 

bedient wird, z.B. durch restriktive Verkehrsrechte wie es der Fall Stuttgart oder Berlin zeigt, 

hat nach Ansicht der befragten Tourismus-Manager einen Wettbewerbsnachteil im Vergleich 

zu Städten, die mit Langstreckenflügen bedient werden. 

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Abschließend hofft die Region Stuttgart, dass die Nachfrage von Gesundheitstouristen 

gesteigert werden kann, ein Segment, das sich bereits in und um München in der 

Vergangenheit stark entwickelt hat und sich durch eine größere durchschnittliche Reisedauer 

als bei anderen Reisezwecken auszeichnet. Die Reisenden in diesem Segment sind 

besonders auf bequeme An- und Abreisemöglichkeiten angewiesen, was durch eine direkte 

Luftverkehrsanbindung gewährleistet wird. Harsche et al. (2008) haben das Potential der 

Gesundheitstouristen für die Region Stuttgart untersucht. Die von den Autoren der Studie 

durchgeführten Interviews mit Akteuren der Tourismuswirtschaft in Stuttgart haben bestätigt, 

dass zwar die medizinische Infrastruktur in Baden-Württemberg gute Voraussetzungen für 

ausländische Gesundheitstouristen bietet, dass jedoch ein deutliches Wachstum nur mit 

neuen Direktflügen aus dem Mittleren Osten erwartet werden kann. Insgesamt haben die 

deutschen Konsulate im Mittleren Osten im Jahr 2007 Visa für über 10.000 Reisen 

ausgestellt, deren Hauptzweck eine medizinische Behandlung in Deutschland war (Harsche 

et al. 2008). 

Untersuchung des Beitrages von Emirates für den Incoming-Tourismus in 


Zur Abschätzung des Beitrags von Emirates zum Incoming-Tourismus in Deutschland haben 

wir die Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen bzw. der angebotenen 

Sitzplatzkapazitäten und der Anzahl der Übernachtungen von Ausländern in Deutschland 

untersucht. 

Die zugrundeliegende Hypothese besagt, dass mit einer steigenden Anzahl von Quell-Ziel- 

Passagieren auf einem Städte- oder Länderpaar auch die Anzahl der Incoming-Touristen 

aus dieser Region ansteigt, da sich unter den gesamten Quell-Ziel-Passagieren einer Route 

sowohl ausreisende als auch einreisende Touristen befinden. 

Basierend auf den Daten des Statistischen Bundesamts (Tourismusstatistiken, Anzahl 

Sitzplätze auf Flügen ab Deutschland) und Sabre ADI (Quell-Ziel-Passagieraufkommen) 

kann eine hohe Korrelation sowohl zwischen der angebotenen Sitzplatzkapazität auf 

Nonstop-Flügen als auch dem Passagieraufkommen auf einem Länderpaar und der Anzahl 

der Übernachtungen von Touristen aus dieser Region in Deutschland gezeigt werden. 

Die folgende Abbildung zeigt die Korrelation zwischen der Anzahl der angebotenen 

Sitzplätze auf Nonstop-Flügen zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland und die 

Anzahl der Übernachtungen von ausländischen Touristen in Deutschland. Durch eine 

größere Anzahl von Nonstop-Flügen, steigt die Attraktivität von Deutschland als ein Ziel für 

Privat- und Geschäftsreisen, da Deutschland bequemer, schneller und günstiger (im Falle 

von sinkenden Flugpreisen bei steigender Wettbewerbsintensität durch neue Angebote) 

erreicht werden kann. 

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Abbildung 5-8: Korrelation zwischen der Anzahl der angebotenen Sitzplätze auf Nonstop- 

Flügen zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland und der Anzahl der Übernachtungen 

von Touristen aus dem Mittleren Osten in Deutschland, 2001-2010 

Quelle: Eigene Berechnungen basierend auf Daten des Statistischen Bundesamts 

Die Analyse zeigt, dass statistisch gesehen für jeweils vier angebotene Sitzplätze auf Flügen 

zwischen Deutschland und dem Mittleren Osten, Reisende aus dieser Region eine 

Übernachtung in Deutschland verbringen. Basierend auf diesen Erkenntnissen kann man 

sagen, dass Emirates aufgrund der im Jahr 2010 ungefähr 860 Tsd. verkauften Sitzplätzen 

schätzungsweise über 200 Tsd. Übernachtungen von Touristen aus dem Mittleren Osten 

generiert hat. 

Insbesondere für München ist eine sehr starke Korrelation des Wachstums der Direktflüge 

aus dem Mittleren Osten und der Anzahl der Touristen aus dieser Region festzustellen. Im 

Schnitt wuchs die Anzahl der Touristen aus dem Mittleren Osten um 10,1 % pro Jahr von 

2007 bis 2011, während die Anzahl der Sitzplätze auf Direktflügen zwischen München und 

Zielen im Mittleren Osten um ca. 12,5 % im gleichen Zeitraum gestiegen ist. 

Wie bereits weiter oben beschrieben sind die Touristen aus dem Mittleren Osten aufgrund 

der Wachstumsaussichten besonders wichtig. Zudem gelten die Reisenden aus dieser 

Region als relativ wohlhabend und die Verweildauer ist mit 2,9 Übernachtungen pro 

Aufenthalt 5 länger als bei Reisenden aus China (2,1 Übernachtungen) oder Japan (1,8 

Übernachtungen, Quelle: Statistisches Bundesamt). Der Grund für die längere 

Aufenthaltsdauer kann möglicherweise im Reisezweck gesehen werden. Unter den 

5 Gezählt wird in der Tourismusstatistik die Anzahl der Übernachtungen pro Ankunft in einem 

Beherbergungsbetrieb, d.h. die Gesamtdauer des Aufenthalts in Deutschland im Zuge einer 

Rundreise ist aus der Tourismusstatistik nicht unmittelbar ersichtlich. 

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Incoming-Touristen aus dem Mittleren Osten befinden sich relativ viele Reisende, die zu 

medizinischen Behandlungen nach Deutschland kommen, was nahezu automatisch einen 

längeren Aufenthalt als bei Besichtigungsreisen nach sich zieht. 

Die Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen zwischen Deutschland und 

Zielen in Asien und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dieser Region in 

Deutschland ist ähnlich stark ausgeprägt wie die Korrelation der angebotenen Sitzplätze und 

der Übernachtungen von Besuchern aus dem Mittleren Osten. 

Abbildung 5-9: Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen zwischen 

Deutschland und Zielen in Asien und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus 

dieser Region in Deutschland, 2002-2010 

Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Daten des Statistischen Bundesamts und Sabre 

ADI. 

Im Durchschnitt führt jeder zusätzliche Passagier zu einem Anstieg bei den Übernachtungen 

ausländischer Touristen in Deutschland um 0,8. Emirates, mit 608 Tsd. Passagieren auf der 

Strecke zwischen Dubai und Deutschland, können dementsprechend etwa 485 Tsd. 

Übernachtungen von ausländischen Touristen aus Asien, dem Mittleren Osten und dem 

Südwestpazifik in Deutschland zugerechnet werden. 

Zur Ermittlung der ökonomischen Effekte dieser Touristen für Deutschland gehen wir wie 

folgt vor: Die Deutsche Zentrale für Tourismus veröffentlicht Daten zu den durchschnittlichen 

Ausgaben pro Tag von Reisenden aus verschiedenen Quellmärkten. Es wird angenommen, 

dass der Anteil der Übernachtungen von Touristen aus den unterschiedlichen Quellmärkten 

dem Anteil der Passagiere aus diesen Regionen auf Emirates-Flügen von Deutschland 

entspricht (siehe Abbildung 3-1). Die Ergebnisse dieser Berechnungen sind in folgender 

Tabelle dargestellt. 

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Tabelle 5-3: Ausgaben von ausländischen Touristen in Deutschland, die mit Emirates nach 

Deutschland gereist sind 

Land/Region Gesamtausgaben 

Ausgaben 

pro Tag 

Anteil bei den 

Übernachtungen 

Gesamtzahl der 

Übernachtungen 

Mittlerer Osten 24,7 Mio. € 160 € 31,9 % 154.646 

China und Hongkong 11,7 Mio. € 348 € 6,9 % 33.597 

Indien 8,6 Mio. € 153 € 11,6 % 56.467 

Australien, Neuseeland und 

übriger Südwestpazifik 

5,0 Mio. € 120 €* 8,6 % 41.946 

Südkorea 3,6 Mio. € 176 € 4,2 % 20.384 

Japan 1,4 Mio. € 335 € 0,9 % 4.292 

Übrige Länder in Süd‐ 

/Ostafrika und Asien 

20,8 Mio. € 120 €* 35,8 % 173.668 

Gesamt 76,0 Mio. € 100,0 % 485.000 

*) Schätzung 

Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Daten der Deutschen Zentrale für Tourismus 

und Sabre ADI. 

Auf den ersten Blick erscheint es kontraintuitiv, dass Touristen aus dem Mittleren Osten 

deutlich geringe Ausgaben aufweisen als Touristen aus China oder Japan. Dies ist jedoch 

dadurch zu erklären, dass Touristen aus dem Mittleren Osten mit insgesamt 19 Nächten pro 

Deutschland-Reise durchschnittlich mehr als doppelt so lange wie Reisende aus China (8,8 

Nächte) oder Japan (8 Nächte) in Deutschland bleiben. Die Ausgaben für Souvenirs oder 

Markenprodukte „Made in Germany“ verteilen sich daher über eine höhere Anzahl von 

Tagen, was zu geringeren Ausgaben pro Tag führt. 

Insgesamt schätzen wir, dass die Ausgaben der Touristen, die mit Emirates nach 

Deutschland gekommen sind, ungefähr 76 Mio. € betragen. Basierend auf der Input-Output- 

Methodik (siehe oben), schaffen diese Ausgaben insgesamt 2.583 direkte, indirekte und 

induzierte Arbeitsplätze. 

Allerdings lässt sich aus den hier gezeigten Berechnungen nur schwerlich eine Kausalität 

ableiten. Die Alternativen der Incoming-Touristen, die mit Emirates nach Deutschland 

gekommen sind, wurden nicht näher betrachtet. Ohne das Flugangebot von Emirates hätten 

die Reisenden entweder das Ziel ihrer Reise ändern, mit einer anderen Fluggesellschaft 

nach Deutschland kommen oder gar nicht reisen können. Wie jedoch bereits oben diskutiert, 

ist es eher unwahrscheinlich, dass alle Reisenden nach Deutschland gekommen wären, 

wenn es die Emirates-Flüge nicht gegeben hätte. Im Kapitel zu Passagierströmen wurde 

bereits gezeigt, dass Emirates durch angebotene Kapazitäten und wettbewerbsfähige Preise 

die Nachfrage stimuliert hat. 

2012-04-18 


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5.1.4 Outgoing-Tourismus 




Obwohl Deutschland sehr stark von Incoming-Tourismus profitiert ist die Nettobilanz der 

Zahlungen im Tourismussektor negativ für die deutsche Wirtschaft. Die Einnahmen aus dem 

Tourismus für Deutschland beliefen sich auf 26,2 Mrd. € in 2010, während die Ausgaben der 

deutschen Touristen im Ausland 58,6 Mrd. € betrugen, was zu einer negativen 

Zahlungsbilanz in Höhe von 32,4 Mrd. € geführt hat (DZT, 2011b). 

Aus der negativen Zahlungsbilanz sollte jedoch nicht geschlossen werden, dass der 

Luftverkehr insgesamt oder zusätzliche Verkehre negativ für das Gemeinwohl Deutschlands 

sind. Für den individuellen Reisenden ist jedes zusätzliche Angebot als positiv anzusehen, 

da sich die Auswahl an zur Verfügung stehenden Reiseangeboten erhöht und eine Belebung 

des Wettbewerbs positive Auswirkungen auf die Produktqualität und Preise hat. 

Gleiches gilt im Übrigen auch für Reiseveranstalter. Mit dem Wachstum der Golf-Airlines und 

auch Turkish Airlines werden zusätzliche Kapazitäten für die Reiseveranstalter in Europa 

verfügbar, die in der Vergangenheit sehr stark auf die traditionellen Netzwerkcarrier und 

Ferienflug- bzw. Chartergesellschaften angewiesen waren. Durch die neuen Angebote ist 

auch die Flexibilität – z.B. im Hinblick auf den Anreisetag und die Länge einer Reise – 

angewachsen, da tägliche Flüge angeboten werden, wo in der Vergangenheit nur 

wöchentliche Abflüge verfügbar waren. 

Zu den Auswirkungen einzelner Flugverbindungen auf den Outgoing-Tourismus existieren 

keine empirischen Daten. Es ist wahrscheinlich, dass neue Flugangebote hauptsächlich zu 

einer Verlagerung bei der Wahl der Reiseziele führen, aber nicht zu einem kompletten 

Wechsel der Einstellungen und des Reiseverhaltens. Seitdem es z.B. ein Flugangebot von 

Emirates von Hamburg nach Dubai gibt, kann angenommen werden, dass deutlich mehr 

Touristen aus Norddeutschland in Dubai und anderen asiatischen Zielen ihren Urlaub 

verbringen. Aber es ist ebenso wahrscheinlich, dass ein Großteil dieser Touristen den Urlaub 

in Kuba, der Dominikanischen Republik, Ägypten oder Tunesien verbracht hätte, wenn es 

das Flugangebot nach Dubai nicht gegeben hätte. Gleichzeitig ist es relativ 

unwahrscheinlich, dass Touristen mit einer Präferenz für Inlandsreiseziele wie Nord- oder 

Ostsee nur aufgrund des neuen Flugangebots ihr Reiseziel nach Dubai wechseln. Die 

Hypothese ist daher, dass neue Flugangebote die negative Zahlungsbilanz bei den 

Tourismusausgaben nicht signifikant erhöhen. Eine genaue Bestätigung dieser Hypothese 

würde jedoch grundlegendere Forschungsarbeiten zum Reiseverhalten erfordern, als es an 

dieser Stelle möglich ist. 

5.1.5 Luftfracht 

Die Luftfracht spielt beim Gütertransport über längere Distanzen aufgrund der hohen 

Transportgeschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit eine bedeutende Rolle. Dies betrifft 

angesichts deutlich höherer Luftfracht- als beispielsweise Seefrachtraten insbesondere Güter 

mit einem hohen Wert pro Gewicht-Volumen-Einheit, sowie eilige Güter wie etwa Ersatzteile, 

Medizinprodukte oder Dokumente. Angesichts der sowohl export- als auch importseitig 

global ausgerichteten Struktur der deutschen Wirtschaft stellen Luftfrachtangebote eine 

bedeutende Säule der deutschen Industrie dar. 

Die deutsche Wirtschaft ist nämlich im globalen Vergleich durch einen hohen Offenheitsgrad 

gekennzeichnet, d.h. Importe und Exporte haben einen überdurchschnittlichen Anteil an der 

Wirtschaftsleistung. Im Jahr 2010 lag der Anteil der Exporte am deutschen 

Bruttoinlandsprodukt bei 47 %. Nach China war Deutschland im Jahr 2010 mit Exporten im 

Wert von 1.160 Mrd. € die Nummer zwei im internationalen Handel (Statistisches 

Bundesamt, 2012). Zwar liegen viele der wichtigsten Handelspartner innerhalb der EU; 

2012-04-18 


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Märkte in Asien haben in den letzten Jahren jedoch deutlich an Bedeutung gewonnen, was 

zu einem erhöhten Luftfrachtaufkommen in diese Regionen geführt hat. 

Die wichtigsten Handelspartner Deutschlands in Asien und dem Mittleren Osten sind China 

mit Exporten in Höhe von 53,8 Mrd. € im Jahr 2010, gefolgt von Japan (13,1 Mrd. €), 

Südkorea (10,3 Mrd. €) und Indien (9,3 Mrd. €). Exporte in die Vereinigten Arabischen 

Emirate, dem fünftwichtigsten Handelspartner Deutschlands in Asien, beliefen sich auf 

7,6 Mrd. €. 

Langfristprognosen für Deutschlands Industrie gehen von weiterhin stark wachsenden 

Exportströmen aus. Nicht alle Industriebereiche sind jedoch gleichermaßen luftfracht-affin. 

Abbildung 5-10 zeigt die von Prognos erwartete Entwicklung mehrerer Industriebereiche, 

inklusive solcher, die als luftfracht-affin eingeschätzt werden (Prognos Deutschland Report 

2030). Da die Prognose im Jahr 2006 veröffentlicht wurde, findet die Wirtschaftskrise 2008- 

2009 in ihr noch keine Berücksichtigung. Die langfristige Sicht und generelle Trends der 

einzelnen Produktionsbereiche bildet sie jedoch plausibel ab. 

Prognos geht davon aus, dass einige Branchen, wie etwa der Kraftfahrzeugbau, der 

Maschinenbau und diverse Industriezweige im Bereich der Elektronik und Optik, ihre Exporte 

bis zum Jahr 2030 – ausgehend vom Jahr 2000 – mehr als verdoppeln werden können. Da 

heute ungefähr 25 % des deutschen Exportvolumens – bei wertmäßiger Betrachtung – per 

Luftfracht befördert werden, ist von einem ähnlich starken Anstieg des Luftfrachtvolumens 

auszugehen. 

Abbildung 5-10: Prognose der deutschen Exportentwicklung im produzierenden Gewerbe 

(Reale Preise, Basisjahr 2000) 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Prognos (2006). 

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Betrachtet man auf der einen Seite das von Boeing für den Zeitraum 2010-2029 erwartete 

Luftfrachtwachstum zwischen Europa und dem Mittleren Osten – mit einer erwarteten 

durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 6 % - sowie Asien (6,5-6,7 %) (Boeing 

World Cargo Forecast 2010-2011) und auf der anderen Seite diese Sektor-spezifischen 

Wachstumsaussichten für die deutsche Exportwirtschaft, kann angenommen werden, dass 

sich Luftfrachtströme und Kapazitäten auf den fraglichen Relationen entsprechend 

entwickeln müssen. 

Abbildung 5-11: Entwicklung des Luftfrachtexportvolumens von Deutschland in die 

Vereinigten Arabischen Emirate (in Tonnen), 2000-2010 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von EUROSTAT. 

Die steigende Bedeutung der Vereinigten Arabischen Emirate als Handelspartner für 

Deutschland spiegelt sich auch in der Entwicklung des Luftfrachtaufkommens zwischen den 

beiden Staaten wider. Während das Volumen der deutschen Importe aus den Vereinigten 

Arabischen Emiraten noch sehr klein ist, ist das Exportaufkommen aus Deutschland in 

Richtung der Vereinigten Arabischen Emirate seit dem Jahr 2000 abgesehen von einem 

Rückgang zwischen den Jahren 2002 und 2003 stetig angestiegen, wie aus Abbildung 5-11 

ersichtlich wird. Der weltweite Konjunktureinbruch im Zeitraum 2008-2009 hatte 

überraschenderweise keinen negativen Einfluss auf das hier betrachtete 

Luftfrachtaufkommen, obwohl der europäische und weltweite Luftfrachtmarkt im besagten 

Zeitraum durch starke Einbrüche gekennzeichnet war. 

Im Jahr 2010 hatte Deutschland gemessen am gesamten Luftfrachtexportaufkommen 

zwischen der EU-27 und den Vereinigten Arabischen Emiraten einen Anteil von rund 25% 

bzw. ein Volumen von 41.700 Tonnen und war damit führend. Diese Daten unterstreichen 

die wachsende Bedeutung der Vereinigten Arabischen Emirate als Handelspartner für 

Deutschlands Industrie. 

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Analysen zeigen, dass insbesondere Güter aus den Bereichen Maschinenbau, Mechanik 

und Feinmechanik, Elektronik, Metallbau, Chemie, Automobilbau und Optik- und 

Präzisionsinstrumente von Deutschland per Luftfracht in die Vereinigten Arabischen Emirate 

exportiert werden. Diese Branchen bilden das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. Die 

Bereitstellung und Verfügbarkeit zuverlässiger Transportsysteme, inklusive der Anbindung 

Deutschlands an das weltweite Luftfrachtnetz, ist daher essentiell für die Sicherung der 

Position Deutschlands im globalen Wettbewerb. 

Emirates ist nicht nur im Passagierverkehr, sondern auch im Frachtbereich ein bedeutender 

Akteur in Deutschland. Angesichts des Einsatzes nicht nur von Großraumflugzeugen (Airbus 

330, Boeing 777, Airbus 380) mit hohen Frachtkapazitäten auf den 9 täglichen 

Passagierdiensten nach Deutschland, sondern auch von mehreren Boeing 747-400F 

Nurfrachtern pro Woche auf den Frachtkursen in die Bundesrepublik, hat sich Emirates laut 

Daten des IATA’s Cargo Accounts Settlement Systems (CASS) mit einem Marktanteil von 

5 % zum mittlerweile drittgrößten Luftfrachtanbieter hierzulande entwickelt. 

Abbildung 5-12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens verschiedener führender Airlines auf 

Flügen ab Deutschland 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten des IATA Cargo Accounts Settlement 

Systems (CASS). 

Die Daten des IATA Cargo Accounts Settlement Systems (CASS) erlauben es zudem, die 

Marktanteile der Emirates im Frachtbereich auf Regionsebene abzubilden. Hier ist eine 

ähnliche Verteilung wie im Passagebereich erkennbar, d.h. auf Relationen in Richtung 

Südwestpazifik, Südasien und Mittlerer Osten hatte Emirates im Jahr 2010 bei steigender 

Tendenz einen recht hohen Marktanteil in der Größenordnung 15-27 %, während die Airline 

in Richtung Japan und Südkorea eine nahezu unbedeutende Rolle spielt. Als mögliche 

Gründe für den geringeren Marktanteil in Richtung Nordostasien sind wie im 

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Passagierverkehr erneut die hier höhere Konkurrenz durch zahlreiche Direktflüge als auch 

der relativ große Umweg über Dubai anzunehmen. 

Abbildung 5-13: Marktanteile von Emirates im Luftfrachtverkehr ab Deutschland nach IATA- 

Zielregionen (2008-2010) 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten des IATA Cargo Accounts Settlement 

Systems (CASS). 

Um einen genaueren Einblick in die Marktposition der Emirates im Luftfrachtverkehr von und 

nach Deutschland zu erhalten, wurden mehrere Interviews mit Vertretern der renommierten 

und führenden Speditionen Schenker und Panalpina durchgeführt. Die wichtigsten 

Ergebnisse sind im Folgenden zusammengefasst: 

Aufgrund eines durchgehend sehr hohen Qualitätsniveaus ist Emirates ein präferierter 

Carrier (“preferred carrier“) nicht nur für Schenker und Panalpina, sondern nahezu aller 

größeren Luftfrachtspeditionen in Deutschland. Diese hohe Servicequalität macht sich 

insbesondere in einer hohen sogenannten “flown-to-booked-ratio” aus. Dieser wichtige 

Indikator in der Luftfrachtbranche beschreibt den Anteil der bei einem Carrier transportierten 

Luftfracht, der tatsächlich mit dem ursprünglich gebuchten Flug transportiert und nicht 

„stehen gelassen“ wurde. Ein weiterer Qualitätsaspekt von Emirates ist ihr Netzwerk, 

welches viele Destinationen in Afrika oder Ziele in südasiatischen Staaten wie Pakistan oder 

Indien beinhaltet, die von anderen Carriern kaum oder zumindest nicht täglich angeflogen 

werden. Angesichts von zwei bis drei täglichen Emirates-Abflügen von den deutschen 

Abflughäfen und des modernen Cargo-Hubs in Dubai können so Expressdienste auch zu 

diesen Zielen offeriert werden, welche ansonsten kaum möglich wären. Nach Angaben der 

befragten Spediteure werden Kapazitäten von Emirates selbst auf der Relation Deutschland- 

Südamerika genutzt, da Emirates tägliche Verbindungen und eine zuverlässige Abwicklung 

anbietet. 

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In mindestens einem Fall, so einer unserer Interviewpartner, hat dieses verbesserte Angebot 

dazu geführt, dass die Nachfrage nach Medizinprodukten aus Deutschland in einem Zielland 

der Emirates in Afrika von nahezu dem Nullniveau aus gestiegen ist, weil es ohne diese 

Flugverbindung keine temperaturregulierte Transportumgebung aus Deutschland in dieses 

Land gegeben hätte. Die hohen Kapazitäten und Frequenzen von Emirates auch im 

Frachtbereich ab Deutschland haben daher einen hohen Einfluss auf die Servicequalität. Aus 

Sicht der Rhein-Main-Region ist dieses Angebot auch daher interessant, da für die 

geschilderten Expressprodukte in Richtung Afrika und Asien keine Nachtflüge nötig sind. 

Emirates fliegt derzeit alleine im Passagierverkehr mit großen Belly-Kapazitäten dreimal 

täglich um 9:40 Uhr, 14:25 Uhr und 20:15 Uhr ab Frankfurt, ergänzt um tägliche Nurfracht- 

Dienste. 

Die Nutzung von Nurfrachterdiensten ab anderen Flughäfen in Deutschland hängt vom 

Logistik- und Feedernetzwerk der jeweiligen Spedition ab. Einige Speditionen konsolidieren 

kleinere Sendungen grundsätzlich in Frankfurt und nutzen die Emirates-Direktflüge ab 

Flughäfen wie Düsseldorf, München oder Hamburg nur für größere, zielreine Sendungen. 

Aus Sicht anderer Speditionen können dezentrale Direktdienste ein Trucking nach Frankfurt 

in einigen Fällen reduzieren, was Kosten senken und die Servicequalität erhöhen kann, da 

mehr Kapazitäten zur Verfügung stehen. 

In preislicher Hinsicht liegen Emirates und andere Golf-Airlines nicht grundsätzlich unter den 

Tarifen der europäischen und anderer etablierter Airlines. Ein Interviewpartner wies zudem 

daraufhin, dass Emirates sich der Qualität seines Produktes bewusst sei und in vielen Fällen 

höhere Tarife als Airlines aus Deutschland und der EU berechne. Generell liegen die Tarife 

in einem bestimmten Markt nah beieinander, so dass die Servicequalität oft als 

ausschlaggebend angesehen wird. Auf vielen Massenmärkten sind die Luftfrachtraten bei 

steigendem Angebot gesunken, während sie in vielen Nischenmärkten, wie etwa nach 

Pakistan oder Afrika, oft viel höher sind. Für solche Märkte stellt Emirates ab vier Punkten in 

Deutschland ein hochfrequentes und zuverlässiges Luftfrachtangebot bereit. 

Die Handelskammer in Hamburg berichtet, dass die Emirates-Frachtangebote von 

verschiedenen Unternehmen in der Hansestadt für Sea-Air-Transportketten genutzt werden, 

die die Geschwindigkeit des Lufttransports mit dem Preisvorteil der Seefracht kombinieren. 

Typischerweise werden bei Sea-Air-Transportketten Güter aus dem Fernen Osten per 

Seefracht nach Dubai transportiert und von dort per Luftfracht nach Hamburg. Diese 

Logistikkette wird nicht nur für den Import von Gütern, sondern auch für den Export genutzt. 

Bspw. beliefert ein Hersteller von Ersatzteilen für Schiffe verschiedene asiatische Häfen mit 

Teilen auf dem Seeweg, die Teile werden von Hamburg täglich per Luftfracht nach Dubai 

transportiert. Ohne die direkten Flugverbindungen zwischen Hamburg und Dubai wären 

solche zeitkritischen Lieferketten nur schwierig umzusetzen. Ebenfalls wurde berichtet, dass 

Lufthansa Technik und Airbus Emirates-Luftfrachtkapazitäten von Hamburg nach Dubai und 

darüber hinaus nutzen, um zeitkritische Ersatzteile an Flugzeugbetreiber in Asien zu liefern. 

Grundsätzlich bewerten die Speditionsvertreter die durch Emirates gestiegene 

Frachtkapazität ab Deutschland als eine positive Entwicklung. Selbst wenn es kurzfristig 

aufgrund der Konjunkturabhängigkeit des Geschäfts und regionaler oder weltweiter Krisen 

manchmal Überkapazitäten gibt, werden größere Frachtkapazitäten ab Deutschland mittel- 

bis langfristig in nahezu jedem denkbaren Szenario benötigt, um der erwarteten 

Exportentwicklung gerecht zu werden. Die befragten Spediteure halten eine weitere Öffnung 

von Luftverkehrsabkommen daher für sinnvoll. 

Sollte es in Zukunft neue Dienste der Emirates ab Berlin und Stuttgart geben, sind nach 

Aussagen unserer Interviewpartner folgende Aspekte von Bedeutung: Sowohl in Berlin als 

auch besonders in Stuttgart verkehren bislang wenige Großraumflugzeuge und zudem viele 

Low Cost Carrier, welche grundsätzlich keine Luftfracht befördern, so dass das in Berlin neu 

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zu eröffnende Luftfrachtzentrum und das in Stuttgart existierende Frachtzentrum nur 

schwach ausgelastet sein werden bzw. sind. Beide sind in erster Linie Ausgangspunkt für 

Luftfrachtersatzverkehre. Neue Dienste der Emirates können daher zu einer zumindest 

punktuellen Steigerung der Auslastung der Luftfrachtkapazitäten in Berlin und Stuttgart 

führen. 

5.2 Effekte zusätzlicher Flüge 

5.2.1 Ausblick für Deutschland für das Jahr 2012 

Im Herbst 2011 hat Emirates die Anzahl der Frequenzen und die angebotene 

Sitzplatzkapazität zwischen Dubai und den derzeit im Passagierverkehr angeflogenen 

deutschen Flughäfen weiter erhöht. Sowohl in Frankfurt als auch in Hamburg wird jeweils ein 

weiterer Flug pro Tag angeboten, womit aktuell drei tägliche Emirates-Flüge ab Frankfurt und 

zwei Flüge ab Hamburg starten. In München setzt Emirates auf einem der beiden täglichen 

Flüge den Airbus A380 ein, als einzige Fluggesellschaft in München überhaupt. Das 

Flugangebot in Düsseldorf wird im Sommer 2012 durch die Aufstockung auf zwei tägliche 

Flüge mit Boeings des Typs 777-300ER erhöht. Wird angenommen, dass der 

durchschnittliche Sitzladefaktor gleich bleibt, haben die zusätzlichen Flüge nach Frankfurt 

und Hamburg und das erhöhte Sitzplatzangebot nach Düsseldorf und München das 

Potential, zusätzlich mehr als 380 Tsd. zusätzliche Passagiere an den vier Flughäfen zu 

generieren. 

Abbildung 5-14: Wachstumspotential im Passagierverkehr von und nach Deutschland, 

2011/2012 

Quelle: Eigene Berechnungen. 

Mit dem Wachstum des Passagieraufkommens geht auch ein Wachstum der Ausgaben von 

Emirates in Deutschland einher, wie in der folgenden Abbildung gezeigt wird. 

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Abbildung 5-15: Ausgaben von Emirates in Deutschland 2011 und Prognose für das Jahr 

2012 in Mio. € 


Unter der Annahme, dass nicht noch weitere zusätzliche Kapazitäten im Jahr 2012 

hinzukommen, kann erwartet werden, dass die Ausgaben von 203 Mio. € auf fast 240 Mio. € 

ansteigen werden. Der größte Anstieg wird für den Kauf von Treibstoff erwartet, aber auch 

der Anstieg bei den Flughafenentgelten, der Bodenabfertigung und den Flugsicherungsgebühren 

ist erheblich, ebenso bei der Unterbringung der Flugbesatzungen und der 

Bordverpflegung. Ein kleinerer Beitrag kommt von zusätzlichem Personal in den Bereichen 

Verwaltung, Betrieb und Passagierdienste, sowie von Zusatzaufwendungen für Flugzeugwartung. 

In unseren Schätzungen haben wir angenommen, dass die Ausgaben für IT- 

Dienstleistungen, Mieten, Werbung und sonstige Dienstleistungen konstant bleiben. 

Würden zusätzliche Verkehrsrechte gewährt werden, könnte sich das Bild jedoch ändern und 

die Ausgaben deutlich ansteigen. Eine reine Verlagerung von einem der aktuell vier 

bedienten Ziele in Deutschland zu einem bisher nicht bedienten Ziel ließe hingegen keine 

zusätzlichen Ausgaben der Airline und daraus folgende positiven Effekte für die deutsche 

Wirtschaft insgesamt erwarten. 

Die Auswirkungen von möglichen neuen Verkehren zu zusätzlichen Zielen in Deutschland 

werden im folgenden Abschnitt untersucht. 

5.2.2 Neue Verkehre von Dubai nach Berlin und Stuttgart 

Für die Analyse der makroökonomischen Auswirkungen zusätzlicher Emirates-Flüge nach 

Deutschland haben wir zwei Verkehrsszenarien aufgestellt, die mit der gleichen Methodik 

wie in Kapitel 5.1 für Deutschland insgesamt bewertet werden. 

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Die Verkehrsszenarien reflektieren die Unternehmensstrategie von Emirates auf neu 

eröffneten Routen anfänglich einen täglichen Flug anzubieten. Dieser Fall wird in Szenario 1 

für Berlin und Stuttgart abgebildet. Wie bereits in Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg und 

München zu beobachten war, erhöht Emirates i.d.R. sowohl die Anzahl der Frequenzen als 

auch die Flugzeuggröße, wenn sich der Markt entwickelt. Um diese Entwicklung zu 

berücksichtigen, wird im zweiten Szenario angenommen, dass Emirates zwei tägliche Flüge 

mit größeren Flugzeugen anbietet. Die folgende Tabelle fasst die daraus resultierenden 

Verkehrsgrößen für die beiden Verkehrsszenarien zusammen. 

Tabelle 5-4: Verkehrsszenarien für Berlin und Stuttgart 

Szenario 1 Szenario 2 

Bedienungsschema 1 täglicher Flug 2 tägliche Flüge 

Jährliche Sitzplatzkapazität (Ankunft & 

Abflug) 

173.010 450.410 

Jährliche Passagiere (bei 80 % 

Sitzladefaktor, Ankunft & Abflug) 

138.408 360.328 

Jährliches Luftfrachtaufkommen (in t, 

Ankunft und Abflug) 

5.475 17.374 

Jährliches Verkehrsaufkommen in WLUs 193.158 534.068 


Ein täglicher Flug nach Dubai generiert ungefähr 140 Tsd. Passagiere für den jeweiligen 

Flughafen. Diese Zahl wurde z.B. in Düsseldorf und Hamburg im ersten bzw. zweiten Jahr 

nach Betriebseröffnung der Emirates-Flüge erreicht. 

Wenn der tägliche Flug durch einen zweiten täglichen Flug ergänzt und gleichzeitig die 

Flugzeuggröße erhöht wird, ist ein Anstieg des Passagieraufkommens am Flughafen auf bis 

zu 360 Tsd. pro Jahr zu erwarten. Ausgehend von den durchschnittlichen Auslastungszahlen 

bei der Fracht, die auf Strecken zwischen Dubai und Deutschland transportiert wird, kann ein 

Frachtaufkommen von 5.500 t und 17.400 t in den beiden Szenarien erwartet werden. 

Basierend auf diesen Verkehrsszenarien und bei Anwendung der Regressions-Methode von 

Klophaus (2007 & 2008) kann ein Anstieg der direkten, indirekten und induzierten 

Beschäftigung in Berlin und Stuttgart von jeweils 242 Arbeitsplätzen in Szenario 1 und 

jeweils 650 Arbeitsplätzen in Szenario 2 erwartet werden. 

Die Ergebnisse unseres eigenen Ansatzes zur Ermittlung der Beschäftigungseffekte mittels 

Input-Output-Analyse, ausgehend von den Ausgaben von Emirates (Tabelle 5-5 undTabelle 

5-6) sind im Folgenden dargestellt: 

In Stuttgart erwarten wir, dass von den Ausgaben in Höhe von mehr als 15 Mio. € jährlich für 

den Betrieb eines täglichen Fluges 198 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze 

ausgehen. Für das zweite Verkehrsszenario mit zwei täglichen Flügen und erhöhter 

Flugzeuggröße schätzen wir die Ausgaben auf jährlich rund 34 Mio. €. Diese Ausgaben 

würden 438 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze schaffen. 

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Tabelle 5-5: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und Stuttgart 


Einmalige Kosten der 

Betriebsaufnahme 

0,2 Mio. € 0,2 Mio. € 

Bodenabfertigung/Catering 

Flughafenentgelte (ohne 

2,8 Mio. € 7,3 Mio. € 

passagierabhängige 

Sicherheitsgebühren und Entgelte) 

1,2 Mio. € 2,7 Mio. € 

Passagierabhängige Flughafenentgelte 0,8 Mio. € 2,1 Mio. € 

Passagierbezogene 

Sicherheitsgebühren 

0,3 Mio. € 0,7 Mio. € 

Flugsicherungsgebühren 0,3 Mio. € 0,7 Mio. € 

Treibstoff 8,0 Mio. € 17,6 Mio. € 

Hotelunterbringung der Besatzungen 0,9 Mio. € 1,4 Mio. € 

Miete/IT-Dienstleistungen/Personal 0,9 Mio. € 0,9 Mio. € 

Summe 15,4 Mio. € 33,6 Mio. € 


In Berlin wären die Ausgaben in den beiden Verkehrsszenarien, aufgrund von Unterschieden 

bei den Flughafenentgelten und Sicherheitsgebühren etwas kleiner. Die Beschäftigungseffekte 

sind bei beiden Szenarien jedoch vergleichbar. Mit anderen Worten: In Berlin 

erwarten wir, dass von den Ausgaben in Höhe von etwa 15 Mio. € jährlich für den Betrieb 

eines täglichen Fluges etwa 200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze ausgehen. 

Für das zweite Verkehrsszenario mit zwei täglichen Flügen und erhöhter Flugzeuggröße 

schätzen wir die Ausgaben auf jährlich rund 34 Mio. €. Diese Ausgaben würden etwa 440 

direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze schaffen. 

Tabelle 5-6: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und Berlin 


Einmalige Kosten der 

Betriebsaufnahme 

0,2 Mio. € 0,2 Mio. € 

Bodenabfertigung/Catering 

Flughafenentgelte (ohne 

2,8 Mio. € 7,3 Mio. € 

passagierabhängige 

Sicherheitsgebühren und Entgelte) 

1,0 Mio. € 2,2 Mio. € 

Passagierabhängige Flughafenentgelte 0,6 Mio. € 1,5 Mio. € 

Passagierbezogene 

Sicherheitsgebühren 

0,3 Mio. € 0,7 Mio. € 

Flugsicherungsgebühren 0,2 Mio. € 0,4 Mio. € 

Treibstoff 8,0 Mio. € 17,6 Mio. € 

Hotelunterbringung der Besatzungen 0,9 Mio. € 1,4 Mio. € 

Miete/IT-Dienstleistungen/Personal 0,9 Mio. € 0,9 Mio. € 

Summe 14,9 Mio. € 32,2 Mio. € 


In beiden Fällen würde ein substantieller Anteil der Ausgaben direkt der lokalen bzw. 

regionalen Wirtschaft zugutekommen und Arbeitsplätze direkt in der Flughafenregion 

schaffen. Dies ist insbesondere der Fall für die Zahlungen an Bodenabfertiger, Caterer, 

2012-04-18 


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Flughäfen (für Entgelte und Sicherheitsgebühren), Hotels (für die Unterbringung der Crews) 

und Vermieter von Büros und Flächen. Ein kleinerer Teil der Ausgaben verbleibt in 

Deutschland außerhalb der jeweiligen Flughafenregion, z.B. die Aufwendungen für 

Flugsicherungsentgelte und Treibstoff. 

Durch den zusätzlichen Passagierverkehr entstehen zudem noch weitere Effekte. In erster 

Linie profitieren die Flughafenbetreiber vom zusätzlichen Aufkommen, so dass sich nicht nur 

die aeronautischen Erlöse erhöhen, sondern auch das Non-Aviation-Geschäft wächst. Bspw. 

erlöst der Stuttgarter Flughafen gut 10 € in Non-Aviation-Umsätzen pro Passagier. Den 

größten Anteil dürften dabei die Erlöse aus Parkierung und die Umsatzbeteiligung am 

Flughafeneinzelhandel ausmachen. Basierend auf den Annahmen zu den Passagierzahlen, 

die durch mögliche neue Verkehre von Emirates generiert werden, könnten die Flughäfen in 

Berlin und Stuttgart Zusatzeinnahmen von 1,4 bis 3,6 Mio. € erwarten. Da bei den Flughäfen 

nur ein Teil der Einzelhandelsumsätze verbleibt, sind die Ausgaben der Passagiere in den 

Geschäften um ein vielfaches höher. 

Der Effekt für den Incoming-Tourismus kann bestimmt werden, in dem das Verhältnis der 

Quell-Ziel-Passagiere und der Übernachtungen ausländischer Touristen wie in Kapitel 5.1.3 

gezeigt auch für diesen Fall angewendet wird. Wir schätzen den Tourismuseffekt neuer 

Flugangebote auf 0,8 Übernachtungen pro zusätzlichem Quell-Ziel-Passagier, der in 

Deutschland ankommt. In Verkehrsszenario 1 wird von 69 Tsd. ankommenden Passagieren 

ausgegangen, daher ist zu erwarten, dass ungefähr 55 Tsd. Übernachtungen ausländischer 

Touristen in Deutschland zusätzlich generiert werden. In Verkehrsszenario 2 wird von 

180 Tsd. ankommenden Passagieren ausgegangen, daher kann das Potential für den 

Incoming-Tourismus auf 144 Tsd. Übernachtungen geschätzt werden. 

Wird angenommen, dass die durchschnittlichen Ausgaben eines ausländischen Reisenden 

150 € pro Tag betragen (vgl. Tabelle 5-3), kann der Einnahmeeffekt durch den zusätzlichen 

Incoming-Tourismus für jeden neuen Zielort auf 8,3 Mio. € in Verkehrsszenario 1 und auf 

21,6 Mio. € in Verkehrsszenario 2 geschätzt werden. Hieraus lässt sich ableiten, dass in 

Berlin und Stuttgart jeweils mehr als 280 (Verkehrsszenario 1) und mehr als 730 

(Verkehrsszenario 2) direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze durch den Incoming- 

Tourismus mit Emirates geschaffen werden könnten. 

Es ist realistisch anzunehmen, dass die Flughafenregionen am stärksten vom zusätzlichen 

Incoming-Tourismus profitieren werden, aber auch andere Regionen in Deutschland oder 

Europa können davon profitieren. Wie die Interviews mit den Tourismusmanagern in Berlin 

und Stuttgart gezeigt haben, unternehmen Privatreisende aus Asien häufig Rundreisen mit 

Übernachtungen an verschiedenen Orten. Pauschalreiseanbieter wählen i.d.R. Städte mit 

Langstreckenflügen als Ausgangs- oder Endpunkte für Rundreisen. Diese Städte profitieren 

von durchschnittlich längeren Aufenthalten der Reisenden als Orte, die nur als 

Zwischenstopp während der Rundreise dienen. Mit einer größeren Anzahl zur Verfügung 

stehender Anfangs- und Endpunkten von Rundreisen können Reiseveranstalter 

abwechslungsreichere Programme auflegen und damit die Attraktivität von Deutschland als 

Reiseland insgesamt steigern, z.B. auch für Touristen, die zum wiederholten Mal nach 

Deutschland kommen. 

2012-04-18 


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5.3 Effekte durch den Kauf von Flugzeugen, Triebwerken, 

Ersatzteilen und Ausrüstungsgegenständen 

Die Luftfahrtindustrie in Deutschland 

Die Luftfahrtindustrie ist für Deutschland einer der Hauptpfeiler des High-Tech-Sektors der 

deutschen Wirtschaft. Nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und 

Raumfahrtindustrie (BDLI) waren im Jahr 2010 mehr als 95 Tsd. Mitarbeiter in der Luft- und 

Raumfahrtindustrie beschäftigt, die einen Umsatz von 25 Mrd. € erzielte. Die deutsche 

Industrie profitiert vom Wachstum des Luftverkehrs, da eine wachsende Zahl von 

Flugzeugen, Triebwerken und Ersatzteilen benötigt wird. Selbst die steigenden Ölpreise 

wirken sich nicht unbedingt negativ aus, da technologische Innovationen für 

treibstoffeffizientere Flugzeuge und Triebwerke wirtschaftlich tragfähig werden und die 

Fluggesellschaften vermehrt in diese Technologien investieren um Treibstoff- und 

Betriebskosten zu sparen. Der Airbus A350 ist ein gutes Beispiel für diesen Trend. 

Innerhalb der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie sind EADS und Airbus von zentraler 

Bedeutung. Der deutsche Anteil an Airbus-Flugzeugen beträgt ungefähr 36 %. Neben der 

Endfertigungslinie für Single-Aisle-Flugzeuge (A319/A321) in Hamburg liefern verschiedene 

EADS-Tochtergesellschaften und weitere Zulieferer in ganz Deutschland Komponenten für in 

Toulouse endgefertige Airbus-Großraumflugzeuge. Die Baugruppen, die aus Deutschland 

kommen, umfassen dabei u.a. Rumpfsegmente, Leitwerke und Kabinenausstattungen. Die 

arbeitsintensive Innenausrüstung aller A380 findet ebenfalls in Hamburg statt. 

Unter den deutschen Zulieferern für den Airbus A380 befinden sich u.a. Liebherr für 

Luftsysteme und Hydrauliksteuerungen, Diehl Aerospace (Türen und Notrutschen, 

Kabinenbeleuchtung und Steuerungen) und Sell (Bordküchen). Auch im A350XWB- 

Programm werden deutsche Zulieferer eine wichtige Rolle für Bordsysteme und Strukturen 

übernehmen. 

Auch beim Bau von Flugzeugtriebwerken spielt Deutschland eine wichtige Rolle. Neben den 

Aktivitäten von Rolls Royce und dem International Aero Engines-Konsortium (IAE) für die 

Triebwerke, die in der Airbus A320-Familie zum Einsatz kommen, ist MTU Teil des Engine- 

Alliance-Konsortiums. Engine Alliance ist einer der beiden Lieferanten für Triebwerke für den 

Airbus A380. Engine Alliance GP7200-Triebwerke für den A380 wurden u.a. von Air France, 

Emirates, Etihad, Korean Air und Qatar Airways bestellt. MTU hat einen Anteil von 22,5% bei 

der Entwicklung und Produktion dieses Triebwerkstyps. 

Emirates als Kunde der deutschen Luftfahrtindustrie 

Emirates hat sich zu einem der größten Kunden der globalen Luftfahrtindustrie entwickelt. 

Die Emirates-Flotte ist von zwei Flugzeugen im Jahr 1985 auf 168 am Jahresende 2011 

angewachsen. Zwischen 1986 und 2011 hat Emirates von Airbus insgesamt 65 noch im 

Einsatz stehende Flugzeuge übernommen, darunter 29 A330-200, 10 A340-500 und 20 

A380-800. Diese Zahlen verdeutlichen die langfristige Bedeutung der Geschäftsbeziehungen 

von Emirates zu Airbus. 

Emirates hatte zum Jahresende 2011 noch offene Bestellungen für 237 Flugzeuge. 140 

Festbestellungen davon entfallen auf Airbus und 97 auf Boeing. Die Listenpreise der fest 

bestellten Airbus-Flugzeuge betrugen mehr als 47,6 Mrd. US-$, die der Festbestellungen bei 

Boeing 28,5 Mrd. US-$. Zusätzlich hält Emirates Optionen bzw. Absichtserklärungen für 

weitere 80 Flugzeuge. 

2012-04-18 


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Abbildung 5-16: Entwicklung der Flotte und der Flugzeugbestellungen von Emirates 1985- 

2011 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von ASCEND Online Fleets. 

Abbildung 5-17: Flugzeugbestellungen von Emirates am 31. Dezember 2011 (ohne Optionen 

und Absichtserklärungen) 

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von ASCEND Online Fleets. 

2012-04-18 


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Beschäftigungseffekte für die deutsche Luftfahrtindustrie 

Mittels der bereits in Kapitel 5.1.1 beschriebenen und für die Effekte des Luftverkehrs 

angewendeten Input-Output-Analysemethodik ermitteln wir in diesem Kapitel die 

Beschäftigungseffekte für die deutsche Wirtschaft der von Emirates bestellten Flugzeuge, 

Triebwerke und Ersatzteile. Insgesamt zeigt die Input-Output-Analyse, dass pro Mrd. € 

Umsatz in der Luft- und Raumfahrtindustrie 9.091 direkte, indirekte und induzierte 

Arbeitsplätze entstehen. 

Basierend auf den Bestellungen bei Airbus für 140 Flugzeuge, beträgt der Umsatzanteil der 

deutschen Airbus-Werke und der in Deutschland ansässigen Zulieferer über 1 Mrd. € pro 

Jahr über den gesamten Auslieferungszeitraum der Flugzeuge vom Typ A380 und A350. Die 

direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte können daher auf 9.439 

Arbeitsplätze geschätzt werden, die im Zusammenhang mit den Flugzeugbestellungen 

stehen. 

Wenn Emirates auch die Optionen und Absichtserklärungen für weitere 50 Airbus-Flugzeuge 

in Festbestellungen umwandeln würde und diese Flugzeuge im gleichen Zeitraum zur 

Auslieferung kämen, würde der Beschäftigungseffekt um weitere 2.435 direkte, indirekte und 

induzierte Arbeitsplätze ansteigen. 

Zusätzlich hat Emirates die Engine Alliance-Triebwerke für die Flotte von 90 bestellten A380 

ausgewählt und einen Wartungsvertrag über 15 Jahre für diese Triebwerke abgeschlossen, 

der Wartung, Ersatzteile und Überholungen beinhaltet. Der deutsche Anteil an der 

Produktion der neuen Triebwerke und am Wartungsvertrag beläuft sich auf jährlich 

65,5 Mio. € bis zum Jahr 2025. Aus der Entscheidung für Engine Alliance-Triebwerke für die 

A380-Flotte von Emirates entstehen weitere 595 direkte, indirekte und induzierte 

Arbeitsplätze in Deutschland. Im Gegensatz zu Emirates hat Lufthansa Triebwerke von Rolls 

Royce ausgewählt. An der Entwicklung und Produktion des Trent 900-Triebwerks sind keine 

deutschen Unternehmen als Partner beteiligt, lediglich die Überholung von Triebwerken 

dieses Typs findet in Deutschland statt. 

Im Zuge unserer Studie hat Boeing leider keine Angaben gemacht, wie hoch der Anteil der 

deutschen Zulieferer an den Flugzeugprogrammen des amerikanischen Herstellers ist. 

Basierend auf den Festbestellungen von Emirates für 87 Boeing 777-300ER und 10 Boeing 

777-200LRF, beträgt das Auftragsvolumen für die deutsche Wirtschaft pro Prozentpunkt 

Beteiligung schätzungsweise 174 Mio. €. Da der voraussichtliche Zeitraum für die Auslieferungen 

dieser Flugzeuge zwischen 2012 und 2019 liegt, nehmen wir an, dass sich das 

Auftragsvolumen gleichmäßig über diesen Zeitraum verteilt. Ausgehend von diesen 

Annahmen sind etwa 200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland von 

jedem Prozentpunkt Beteiligung der deutschen Industrie an den von Emirates bei Boeing 

bestellten Flugzeugen abhängig. Da verlässliche Schätzungen zum deutschen Anteil an 

Boeing-Flugzeugen kaum möglich sind, haben wir die Beschäftigungseffekte der Lieferung 

von Teilen und Dienstleistungen an Boeing nicht in die in Tabelle 5-7 einfließen lassen. 

Daher sind unsere Schätzungen der Beschäftigungseffekte konservativ und unterschätzen 

die in der Realität anzutreffenden Effekte. 

Neben der Bestellung für neue Flugzeuge hat Emirates im Geschäftsjahr 2010/11 

208,8 Mio. € für Komponenten für Flugzeuginnenausstattung (z.B. Teppiche, Sitze, 

Bordküchen), Farben zur Flugzeuglackierung und Bodenabfertigungsgeräte von deutschen 

Herstellern ausgegeben. Dieser Posten enthält auch die Reisekosten von Emirates- 

Ingenieuren zu Airbus und anderen Zulieferern in Deutschland. Weiterhin wurden mehr als 

68,8 Mio. € in Deutschland für Ersatzteile und die Reparatur von Komponenten ausgegeben. 

Bei Anwendung der gleichen Faktoren zur Arbeitsintensität wie oben, tragen diese laufenden 

Ausgaben zur Sicherung von mehr als 2.500 direkten, indirekten und induzierten 

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Arbeitsplätzen in der Luftfahrtindustrie, deren Zulieferern und durch die Ausgaben der in 

diesen Bereichen Beschäftigten bei. In langfristiger Sicht ist diese Schätzung ebenfalls als 

konservativ zu bewerten, da die Nachfrage nach Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen 

zusammen mit der wachsenden Flugzeugflotte weiter zunehmen wird. Gleichermaßen wird 

der Bedarf für Kabineninnenausstattung und Verschleißteile durch in Zukunft 

durchzuführende Flugzeugüberholungen ansteigen. 

Zusammenfassend zeigt die folgende Tabelle die Arbeitsplatzeffekte der Ausgaben von 

Emirates für die deutsche Luftfahrtindustrie. In Summe betragen die jährlichen Ausgaben 

von Emirates für neue Flugzeuge, Triebwerke und Ersatzteile knapp 1,4 Mrd. €. Dies trägt 

zur Schaffung bzw. dem Erhalt von 12.558 direkten, indirekten und induzierten 

Arbeitsplätzen bei. 

Wird dabei die Möglichkeit der Umwandlung von Optionen und Absichtserklärungen in 

Festbestellungen berücksichtigt, steigt der Beschäftigungseffekt auf fast 15 Tsd. 

Arbeitsplätze an. 

Tabelle 5-7: Jährlicher Beitrag von Emirates für die deutsche Luftfahrtindustrie 

Bereich Jährliche Ausgaben Direkte, 

indirekte und 

induzierte 

Beschäftigung 

Flugzeugbestellungen (nur Airbus) 1.038,3 Mio. € 9.439 

Produktion, Wartung, Überholung und 

Ersatzteile für Engine Alliance GP7200‐ 

Triebwerke 

Kabinenausstattung und 

Bodenabfertigungsgeräte 

Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen für 

die aktuelle Flotte 

65,5 Mio. € 595 

208,8 Mio. € 1.898 

68,8 Mio. € 625 

Gesamt 1.381,4 Mio. € 12.558 

Flugzeugbestellungen (nur Airbus, bei 

Umwandlung von Optionen und 

Absichtserklärungen in Festbestellungen) 

Gesamt bei Umwandlung von 

Optionen/Absichtserklärungen in 

Festbestellungen 

267,8 Mio. € 2.435 

1.649,2 Mio. € 14.993 

Quelle: Eigene Berechnungen, basierend auf Daten von Emirates. 

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6 Diskussion der Vorteile der Liberalisierung von 

Luftverkehrsmärkten für Deutschland 

In diesem Kapitel geben wir auf einer theoretischen Ebene, ergänzt um empirische Befunde 

aus der wissenschaftlichen Literatur, einen Überblick über die Auswirkungen der 

Liberalisierung des internationalen Luftverkehrs auf verschiedene Akteure. Zu Beginn wird 

ein genereller Überblick über den Stand der Liberalisierung und mögliche Entwicklungen 

gegeben, gefolgt von einem Überblick über die Auswirkungen der Liberalisierung auf die 

Flughäfen, differenziert nach Sekundär- und Hubflughäfen. Um ein Gesamtbild der 

Luftverkehrswirtschaft zu bekommen, werden auch die Auswirkungen auf Fluggesellschaften 

und Allianzen diskutiert. Abschließend werden auch die Konsequenzen für die Passagiere 

erörtert, da das Hauptziel des Liberalisierungsprozesses in einer Verbesserung des 

Angebots und Senkung des Preisniveaus für die Nutzer des Luftverkehrs liegt. 

6.1 Stand der Liberalisierung des weltweiten Luftverkehrs 

Der Liberalisierungsprozess in der Luftverkehrswirtschaft zählt zu den in der wirtschaftswissenschaftlichen 

Literatur am umfangreichsten dokumentierten institutionellen 

Veränderungen. Ein Großteil der existierenden Literatur hat sich dabei mit Argumenten für 

bzw. gegen die Umsetzung von Liberalisierungsmaßnahmen und ihren ersten Ergebnissen 

beschäftigt. An dieser Stelle soll der Schwerpunkt auf den weiteren Fortgang der 

Liberalisierung und der möglichen Auswirkungen gelegt werden. Die Liberalisierung von 

Luftverkehrsdiensten zwischen Ländern hat nicht nur positive Auswirkungen auf die 

Nachfrageseite in Form neuer Reisemöglichkeiten, besserer Servicequalität, Steigerung des 

Incoming-Tourismus und verbesserten Geschäftsbeziehungen, sondern auch vielfältige 

Wirkungen auf der Angebotsseite. Zu den positiven Wirkungen für Fluggesellschaften und 

Flughäfen gehören freierer Marktzugang und steigende Verkehrsvolumina. Dies wiederum 

hat positive gesamtwirtschaftliche Wirkungen. 

Der Weg hin zur Liberalisierung begann in den USA mit dem Airline Deregulation Act im Jahr 

1978. Der Zweck dieses Gesetzes war die Entwicklung eines Luftverkehrssystems, welches 

auf Wettbewerbs- und Marktkräften beruht, um Qualität, Vielfalt und Preise zu bestimmen 

(Rhoades, 2003). Das Ziel der Deregulierung lag in der Verbesserung des Angebotes für die 

Öffentlichkeit, in niedrigeren Preisen, in der Möglichkeit für Fluggesellschaften Gewinne zu 

erwirtschaften und die Effizienz der Anbieter durch den Markteintritt neuer 

Fluggesellschaften zu steigern (Kane, 1998). 

Trotz der unbestrittenen positiven Wirkungen führten Bedenken vor Nachteilen für etablierte 

Anbieter, darunter z.B. die möglicherweise fehlende Wettbewerbsfähigkeit im freien Markt, 

immer wieder zu Behinderungen der Liberalisierungsbemühungen. Häufig sind die 

Nationalstaaten – gerade aufgrund des Lobbyings etablierter Anbieter nicht bereit, Märkte zu 

liberalisieren. Die Interessen von Passagieren und von Versendern von Luftfracht werden in 

diesem Kontext häufig kaum berücksichtigt. Die daraus erwachsenen Beschränkungen 

existieren noch heute in vielen bilateralen Luftverkehrsabkommen. 

Bisweilen führen die Gegner der Liberalisierung die Gefahren einer unbeschränkten 

Liberalisierung an (Dempsey, 1990). Der Unterschied des Verständnisses zeigt sich bereits 

bei der unterschiedlichen Wortwahl. In den USA ist der Begriff „Deregulierung“ gebräuchlich, 

während in Europa der Begriff „Liberalisierung“ häufiger verwendet wird. 

Jedoch selbst die weitreichende Deregulierung in den USA hat nicht alle Regulierungen 

beseitigt, die dem Luftverkehr im Laufe der Zeit auferlegt wurden. Speziell Regulierungen zur 

technischen Sicherheit („safety“) und dem Schutz vor Eingriffen von außen („security“) 

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wurden in den vergangenen Jahren verschärft und auch Umweltbestimmungen gewinnen 

zunehmend an Bedeutung. Dieser kurze Überblick zeigt bereits, dass der regulatorische 

Rahmen weit über Regeln zum Marktzugang, Kapazitäten und Preisen hinausgeht. Im Zuge 

dieser Studie begrenzen wir jedoch unsere Diskussion auf die Regulierung bzw. 

Liberalisierung des Marktzugangs und betrachten hier insbesondere internationale Verkehre. 

Trotz der unbestrittenen positiven Wirkungen der Deregulierung von nationalen (z.B. im US- 

Inlandsmarkt), regionalen (gemeinsamer Markt in der EU) und internationalen (Open Skies- 

Abkommen zwischen einer wachsenden Zahl von Ländern) Luftverkehrsmärkten für die 

Nutzer des Luftverkehrs gibt es eine zunehmende Diskussion über eine Re-Regulierung des 

Luftverkehrs. Dieser Trend kann insbesondere in den USA beobachtet werden, wo die 

traditionellen Netzwerkcarrier seit Jahren darum kämpfen, sich an die Marktgegebenheiten 

anzupassen und ein nachhaltiges Geschäftsmodell zu entwickeln. Die Ideen in diesem 

Bereich umfassen z. B. die Einführung einer Markt- oder Preisüberwachung (Lowy, 2010). 

Die bilateralen Luftverkehrsabkommen, die zwischen zwei Staaten ausgehandelt werden, 

bilden das regulatorische Rahmenwerk, unter dem Fluggesellschaften im internationalen 

Luftverkehr operieren. Die gegenseitig vereinbarten Bestimmungen umfassen typischerweise 

die Designierung von Fluggesellschaften, die Anzahl der maximal zu bedienenden Punkte je 

Land, sowie die zulässigen Frequenzen, Kapazitäten und Preise. Weiterhin wurden 

Bestimmungen zur Nationalität der Eigentümer von Airlines festgelegt, die besagen, dass 

sich Fluggesellschaften mehrheitlich im Eigentum und unter Kontrolle von Staatsbürgern des 

jeweiligen Landes befinden müssen. Viele dieser Beschränkungen wurden eingerichtet, um 

die Entwicklung der Luftverkehrswirtschaft im eigenen Land zu schützen. Als diese 

Vereinbarungen zum Ende des Zweiten Weltkriegs diskutiert wurden und sich der 

kommerzielle Luftverkehr noch in der Anfangsphase befand, sowie die Nationalstaaten noch 

eine größere Bedeutung hatten, mögen diese Vorgaben gerechtfertigt gewesen sein. Im 

Zeitablauf haben sich jedoch der rechtliche Rahmen und viele individuelle Abkommen trotz 

externer Veränderungen insgesamt nicht deutlich verändert. Während sich in anderen 

Wirtschaftsbereichen, selbst in der Dienstleistungsbranche, globale Liberalisierungsprozesse, 

hauptsächlich getrieben durch die WTO, durchgesetzt haben, bleibt der 

Luftverkehr eine Branche, die starken Beschränkungen unterliegt. Durch die wachsende 

Globalisierung und den Aufstieg der Schwellenländer ändern sich jedoch zunehmend die 

Kräfteverhältnisse im Luftverkehr und mehr Freiheiten werden verlangt. In vielen bilateralen 

Abkommen ist ein Trend zu verstärkter Liberalisierung erkennbar, obwohl der Weg dahin 

häufig langwierig und umständlich ist. Wenigstens in einigen der bedeutendsten 

Luftverkehrsmärkten der Welt, so z.B. zwischen den USA und der EU, ist der freie 

Marktzugang prinzipiell erreicht. Jedoch bleiben auch in diesen Fällen 

Eigentumsbeschränkungen weitgehend unangetastet. Die USA und die EU sind zudem die 

weltweit prominentesten Beispiele für liberalisierte Binnenmärkte. 

In der im Jahr 2009 veröffentlichten Agenda ‘Statement of Policy Principles regarding the 

Implementation of Bilateral Air Services Agreements’ (IATA 2009), haben sieben Länder, 

darunter die Vereinigten Arabischen Emirate und die USA erklärt, dass sie eine weitere 

Liberalisierung von Luftverkehrsabkommen anstreben und unterstützen. Diese Erklärung ist 

jedoch rechtlich nicht bindend. Die Agenda betont im Besonderen die Nachteile, die 

Beschränkungen in bilateralen Luftverkehrsabkommen für den Marktzugang, für 

Investitionen, für den Tourismus, für die Schaffung von Arbeitsplätzen und für das 

Wirtschaftswachstum haben. Die Deklaration enthält weiterhin grundlegende Prinzipien, die 

verfolgt werden sollen, wie z.B. der freie Zugang zu Kapitalmärkten, die 

Niederlassungsfreiheit, die Freiheit der Preisgestaltung, fairer Wettbewerb, Rechtssicherheit 

und die Unterstützung durch zusätzliche Staaten. 

In der Studie ‘The Economic Impact of Air Service Liberalization’, die von InterVISTAS für die 

IATA erstellt wurde, sind einige wichtige Auswirkungen der Liberalisierung von 

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Luftverkehrsabkommen zwischen Staaten identifiziert worden. Die Studie zeigt, dass das 

Verkehrswachstum in Folge einer Liberalisierung des Markzugangs zwischen 12 und 35 % 

liegt. Weiterhin wurde festgestellt, dass durch eine Liberalisierung von nur 320 der 

wichtigsten Abkommen 24,1 Mio. neue Arbeitsplätze geschaffen und ein zusätzliches 

Bruttosozialprodukt von 490 Mrd. US-$ generiert werden könnte (InterVISTAS, 2006). In 

einer Stellungnahme von Giovanni Bisignani, dem damaligen IATA-Generaldirektor ist dies 

treffend zusammengefasst (IATA, 2007): 

“Eine weitere Liberalisierung des internationalen Luftverkehrs ist unabdingbar. 

Fluggesellschaften erleichtern das globale Reisen, gehören aber zu den letzten 

Unternehmen, die selbst von der Globalisierung profitieren. Größere 

wirtschaftliche Freiheiten für Fluggesellschaften sind lebensnotwendig für das 

langfristige Wohlergehen der Luftverkehrsbranche und der Weltwirtschaft”. 

6.2 Literaturüberblick zu Auswirkungen der Liberalisierung im 

Luftverkehr 

Die Liberalisierung des Luftverkehrs ist seit den 1970er Jahren Gegenstand der 

verkehrsökonomischen Literatur. An dieser Stelle kann nur ein kurzer Überblick gegeben 

werden. Zwar ist die Liberalisierung ein kontrovers diskutiertes Thema, jedoch werden der 

Liberalisierung von der Mehrheit der Autoren grundsätzlich positive Auswirkungen 

zugesprochen. Rhoades (2003) argumentiert, dass die Liberalisierung mit der Stärkung von 

Märkten und der Intensivierung des Wettbewerbs zu einer Verbesserung der gesamten 

Volkswirtschaft führt. Diese Argumentationslinie wird von InterVISTAS (2006) gestützt, deren 

Schätzungen der positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft bereits im vorangegangenen 

Kapitel dargestellt wurden. 

Die IATA (2007) führt Erfahrungen in anderen Wirtschaftszweigen an um zu betonen, welche 

positiven Auswirkungen die Liberalisierung gebracht hat. Im Einklang hiermit hat die IATA 

(2009) die bereits oben beschriebene Agenda veröffentlicht, die explizit das Ziel der 

Liberalisierung darlegt. 

Eine wirtschaftliche Betrachtung der Auswirkungen der Liberalisierung des internationalen 

Luftverkehrs auf einen einzelnen Flughafen wurde von Gillen et al. (2001) unternommen. Die 

Studie im Auftrag der Hansestadt Hamburg bezog sich in erster Linie auf die Effekte für den 

dortigen Flughafen. 

In der Studie wird argumentiert, dass Zugangsbeschränkungen für ausländische 

Fluggesellschaften nicht zu einem Schutz der deutschen Fluggesellschaften bzw. Hubs 

beitragen, da der innereuropäische Luftverkehrsmarkt liberalisiert ist und bei 

Kapazitätsbeschränkungen auf Langstreckenflügen das Luftverkehrswachstum von EU- 

Carriern über deren Hubs abgewickelt wird. Zusätzlich würden Kapazitätsbeschränkungen 

zu höheren Flugpreisen und Frachtraten in Deutschland führen, was in 

gesamtwirtschaftlichen Wettbewerbsnachteilen gegenüber anderen europäischen Staaten 

resultiert. 

Bezogen auf den Flughafen Hamburg wurde gezeigt, dass eine Liberalisierung 

schätzungsweise 149 Tsd. neue Quell-Ziel-Passagiere und 17 Tsd. Umsteiger, ein Anstieg 

der Erlöse des Flughafens um 6 % und eine Steigerung der lokalen Wirtschaftsleistung, von 

Investitionen und Beschäftigung nach sich ziehen und zudem 11 Tsd. neue Touristen und 22 

Arbeitsplätze in der Tourismuswirtschaft generieren würde. Diese Studie ist an dieser Stelle 

von speziellem Interesse, da der Schwerpunkt auf einem Sekundärflughafen liegt und die 

positiven Wirkungen für einen solchen Flughafen darlegt. 

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Fu et al. (2010) beschreiben, dass die Liberalisierung den Airlines erlaubt hat, ihre 

Streckennetze zu optimieren und dass der Markteintritt der Low Cost Carrier zu verstärktem 

Wettbewerb und einer Verkehrsgenerierung geführt hat. Wang und Evans (2002) haben die 

Effizienz von Fluggesellschaften innerhalb des Liberalisierungsprozesses untersucht und 

konnten zeigen, dass Fluggesellschaften im Durchschnitt effizienter arbeiten, je liberaler der 

Marktzugang geregelt ist. 

Andererseits gibt es jedoch auch Gegner der Liberalisierung. Insbesondere in den USA, 

ausgelöst durch die schwierige finanzielle Situation der traditionellen Netzwerkcarrier, 

existieren Befürworter einer Angebots- und Preisregulierung, um die etablierten Anbieter und 

die Konsumenten zu schützen. In der Wahrnehmung der Befürworter einer Re-Regulierung 

profitieren die Passagiere nicht von der Liberalisierung. Diese Meinung haben selbst einige 

hochrangige US-Politiker öffentlich geäußert (Lowy, 2010). Die Zweifel an der Liberalisierung 

sind nicht neu – Dempsey argumentierte bereits im Jahr 1990, dass die Deregulierung aus 

Sicht der Wirtschaftspolitik gescheitert sei. Er kritisierte, dass die Behauptungen zu positiven 

Wirkungen der Liberalisierung sich als falsch herausgestellt hätten und die Liberalisierung zu 

einer zunehmenden Marktkonzentration, Preisdiskriminierung, Verschlechterung der 

Qualität, einem niedrigeren Sicherheitsniveau und höheren Preisen führe (Dempsey, 1990). 

6.3 Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr auf 

unterschiedliche Akteure 

6.3.1 Auswirkungen auf Sekundärflughäfen und Hubs 

Da eine Liberalisierung des Marktzugangs es Fluggesellschaften erlaubt, Langstreckenflüge 

von einer größeren Anzahl von Flughäfen eines Landes aus anzubieten, könnte man 

vermuten, dass die Sekundärflughäfen von einer solchen Entwicklung profitieren, während 

die etablierten Hubs zu Verlierern einer solchen Entwicklung werden könnten. 

Als Sekundärflughäfen werden an dieser Stelle alle Flughäfen betrachtet, die keine 

nennenswerte Hub-Funktion haben, d.h. den Fluggesellschaften keine Infrastruktur 

bereitstellen, die für Umsteigeverbindungen optimiert ist und somit kaum Umsteiger 

abfertigen. Hub-and-Spoke-Systeme wurden im Zuge der Liberalisierung eingeführt und mit 

dem Aufkommen der Allianzen weiter optimiert. 

Ein Erfolg der Liberalisierung war der Markteintritt der Low Cost Carrier, die Punkt-zu-Punkt- 

Verbindungen in den Kurz- und Mittelstreckenmärkten angeboten haben. Zwar haben die 

Low Cost Carrier einen deutlichen Effizienzdruck auf die kontinentalen Streckennetze der 

etablierten Netzwerkcarrier ausgeübt, die großen europäischen Hubs wurden jedoch bis jetzt 

überwiegend nicht negativ beeinflusst. 

Bereits seit 1993 ist innerhalb der EU ein gemeinsamer Markt im Luftverkehr realisiert, d.h. 

Fluggesellschaften aus der EU dürfen in jedem Mitgliedsland Inlandsflüge und Flüge in 

andere EU-Staaten anbieten. Seit einigen Jahren wird der gemeinsame Markt schrittweise 

auch auf die Beziehungen mit Drittstaaten ausgeweitet. Bspw. eröffnete das liberalisierte 

horizontale Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und den USA den amerikanischen und 

europäischen Fluggesellschaften die Möglichkeit, ohne Einschränkungen neue Angebote 

zwischen beliebigen Flughäfen auf beiden Seiten des Atlantiks aufzulegen. Diese Freiheit 

führte zu einer Reihe von neuen Langstreckenflügen von den Sekundärflughäfen in Europa 

zu den Hubs von nordamerikanischen Fluggesellschaften. 

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Das Beispiel Hamburg zeigt, dass die Reisenden von direkten Verbindungen z.B. nach 

Dubai profitieren und durch das neue Angebot Umsteigeverbindungen auf dieser Strecke 

vermeiden können. Auch Passagiere für Ziele die über Dubai hinausgehen können von einer 

solchen Verbindung durch eine Reduktion der Anzahl benötigter Umsteigevorgänge 

profitieren, bspw. zu Zielen in Australien oder Sekundärflughäfen in Indien. 

Für die deutschen Sekundärflughäfen resultiert aus der Präsenz der Fluggesellschaften aus 

Drittstaaten mit Langstreckenflügen in die Hubs in Asien oder Nordamerika eine 

Verbesserung der Einbindung in das globale Luftverkehrsnetz, da Frequenzen und 

Sitzplatzkapazitäten zu interkontinentalen Zielen erhöht werden und neue Ziele besser 

erreicht werden können. 

In Deutschland existieren bereits heute eine Reihe von Interkontinentalflügen ausländischer 

Fluggesellschaften, die deutsche Sekundärflughäfen mit den Hubs auf anderen Kontinenten 

verbinden. Dazu gehören u.a. United Airlines mit Flügen von Berlin, Hamburg und Stuttgart 

nach New York, Delta Air Lines von Berlin nach New York sowie Düsseldorf und Stuttgart 

nach Atlanta oder die Golf-Carrier Etihad Airways von Düsseldorf nach Abu Dhabi und Qatar 

Airways von Berlin und Stuttgart nach Doha. Emirates bietet Verbindungen von Düsseldorf 

und Hamburg nach Dubai. 

In einer Situation statischer Nachfrage würden diese neuen Flüge in einer Umverteilung der 

Nachfrage resultieren, was zu einem Rückgang der Nachfrage bei den etablierten 

Fluggesellschaften und den deutschen Hub-Flughäfen Frankfurt und München führen würde. 

Die in der Realität zu beobachtenden Effekte sind jedoch deutlich komplexer, als es in dieser 

einfachen Betrachtung erscheint. Von besonderer Bedeutung ist es dabei, dass die 

Nachfrage nach interkontinentalem Luftverkehr von und nach Deutschland schnell wächst. 

Die Wachstumsraten lagen im letzten Jahrzehnt bei mehr als 5 % p.a. Ein Grund für dieses 

Wachstum ist die zusätzliche Kapazität, die von neuen Anbietern in den Markt gebracht 

wurde und auch die niedrigen Preise, die zusätzliche Nachfrage generieren. Bereits in der 

Vergangenheit konnte beobachtet werden, dass preissensible Passagiere zum großen Teil 

ausländische Airlines nutzen, die i.d.R. niedrigere Preise verlangen als der nationale 

Marktführer. Typischerweise waren Umsteigeverbindungen über Amsterdam, London und 

Paris im deutschen Markt zu niedrigeren Preisen verfügbar, während Nonstop-Flüge und 

selbst Umsteigeverbindungen über Frankfurt und München teurer verkauft wurden. Dieses 

Phänomen wird in der Literatur als „home country premium“, d.h. als Preisaufschlag im 

Heimatmarkt bezeichnet (Fröhlich, 2011). Die Verlagerungseffekte, die im Markt zwischen 

Deutschland und Asien zu beobachten sind, gehen eher zu Lasten der europäischen 

Netzwerkcarrier, wie Air France-KLM oder British Airways und eher nicht zu Lasten der 

Lufthansa. 

Jedoch auch die Hubs profitieren vom Wettbewerb zwischen den etablierten und neuen 

Anbietern. Dies ist auch der Fall für Frankfurt und München, die die bevorzugten Punkte für 

Fluggesellschaften sind, die Dienste nach Deutschland anbieten. Mit verstärktem 

Wettbewerb und niedrigeren Flugpreisen wird auch die Nachfrage nach Flügen an den Hubs 

stimuliert. Bspw. hat Emirates eine dritte tägliche Verbindung zwischen Frankfurt und Dubai 

aufgenommen und setzt regelmäßig den A380 auf einem der beiden täglichen Flüge 

zwischen Dubai und München ein. Ein Grund für die bevorzugte Bedienung der deutschen 

Hubs liegt auch in der Generierung von Umsteigeverkehren durch bi- und multilaterale 

Interlining-Abkommen. 

Neben dem oben geschilderten Grund des insgesamt wachsenden Marktes für 

interkontinentale Flugreisen tragen auch die effizienten Umsteigezeiten an den deutschen 

Hubs und die vergleichsweise kürzeren Reisezeiten zu einem wachsenden 

Transferpassagieraufkommen in Frankfurt und München bei. Relativ längere Reisezeiten 

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und Wartezeiten an den Golf-Hubs in Abu Dhabi, Doha und Dubai werden im Markt durch 

niedrigere Preise kompensiert, wovon die preissensiblen Reisenden, hauptsächlich für 

Privatreisen, profitieren können. 

Ein weiterer wichtiger Grund für die starke Stellung der deutschen Hubs, ist die geringere 

Preissensibilität von Geschäftsreisenden und die Kundenbindung durch 

Vielfliegerprogramme. Um weitere Meilen für die Erreichung von Vorteilen zu sammeln, ist 

diese Gruppe von Passagieren an die etablierten Anbieter gebunden und damit auch an die 

Hubs, von denen diese Fluggesellschaften fliegen. Der Kundenbindungseffekt mag dadurch 

etwas abgeschwächt werden, dass Geschäftsreisende häufig in mehr als einem 

Vielfliegerprogramm Mitglied sind, jedoch ist es in diesen Fällen wahrscheinlicher, dass die 

zusätzliche Mitgliedschaft bei einer anderen europäischen Fluggesellschaft einer anderen 

Allianz erfolgt, als bei einer nicht-europäischen Airline, die von der Liberalisierung profitieren 

kann. Dieser Aspekt wird in Kapitel 6.3.3 noch eingehender diskutiert. 

Abschließend ist zu bemerken, dass die ursprünglich am Beginn des Kapitels aufgestellte 

Hypothese revidiert werden muss. Zwar profitieren die Sekundärflughäfen vom 

Liberalisierungsprozess, jedoch nicht auf Kosten der deutschen Hubs, die trotz der „neuen“ 

Konkurrenz in den letzten Jahren so stark wuchsen, dass Erweiterungen sowohl im Bereich 

der Terminals als auch bei den Runways nötig wurden. 

6.3.2 Fluggesellschaften und Allianzen 

Fluggesellschaften sind die wichtigsten Leistungsträger der Luftverkehrswirtschaft 

gegenüber dem Endkunden. Entsprechend ihrem Geschäftsmodell können 

Fluggesellschaften als Netzwerkcarrier, Low Cost Carrier, Ferienfluggesellschaft und 

Regionalfluggesellschaft klassifiziert werden. Auch eine Kombination von verschiedenen 

Geschäftsmodellen ist möglich, diese Fluggesellschaften werden dann als „Hybrid“ 

bezeichnet. Neben den Fluggesellschaften, die sich hauptsächlich auf die Beförderung von 

Passagieren konzentrieren, existieren auch Linien- und Charter-Frachtfluggesellschaften, 

sowie die Integrators. 

Zu Beginn des Liberalisierungsprozesses stand die IATA der Liberalisierung skeptisch 

gegenüber. Dies lag u.a. darin begründet, dass die IATA selbst stark in der Regulierung des 

Marktzugangs und der Flugpreise involviert war. Die IATA war Wegbereiter für die 

Regulierung des Marktzugangs durch das Slot-Allokationsverfahren, welches weltweit von 

vielen Staaten mehr oder weniger deutlich an die IATA-Empfehlungen angelehnt in 

nationales (bzw. EU-) Recht umgesetzt wurde. Zudem war die IATA die zentrale Einrichtung, 

in der sich die Fluggesellschaften in einem globalen, rechtlich zulässigen Preiskartell 

abgestimmt haben (Ehmer et al., 2000). Diese Strukturen existieren bis heute, allerdings sind 

die international abgestimmten IATA-Tarife aufgrund des Aufkommens der Allianzen 

heutzutage von geringerer Bedeutung. 

Heute ist die IATA ein klarer Befürworter der Liberalisierung. Der Grund dafür könnte sein, 

dass die IATA erkannt hat, dass für ihre Mitglieder die Vorteile der Liberalisierung 

überwiegen. Die wichtigsten Vorteile der Liberalisierung, wie von der IATA beschrieben, 

liegen in freiem Marktzugang, der Freiheit der Fluggesellschaften nach marktwirtschaftlichen 

Kriterien zu operieren, Kapazitäten wie auch Kapitalanteile nach Marktlage anzupassen und 

die Kapitalrentabilität zu verbessern (IATA, 2007). 

Aktuell ist die Luftverkehrsbranche geprägt durch die drei großen strategischen Allianzen 

oneworld, SkyTeam und Star Alliance, einer Vielzahl von Netzwerkcarriern, die nicht Mitglied 

in einer Allianz sind, den Low Cost Carriern und den Regionalfluggesellschaften. Allianzen 

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waren eine der vielen Konsequenzen einer teilweisen Liberalisierung und des sich 

verschärfenden Wettbewerbs. Bei vollständiger Liberalisierung, d.h. der Aufhebung von 

nationalen Eigentumsbeschränkungen würden sich die Allianzen vermutlich zu globalen 

Luftverkehrskonzernen entwickeln. Zumindest partiell sind die grenzüberschreitende Fusion 

von British Airways und Iberia und der Kauf von Austrian Airlines, Brussels Airlines und 

Swiss durch Lufthansa Indikatoren für diesen Trend. Da jedoch strenge Vorgaben über 

ausländische Kapital- und Stimmrechtsanteile diese Konsolidierungstrends immer noch 

einschränken, sind Allianzen weiterhin ein Mittel, um diese Beschränkungen zu umgehen. 

Neben Kosteneinsparungen durch die gemeinsame Nutzung von Ressourcen, versuchen 

Airlines durch die Mitgliedschaft in einer Allianz auch Vorteile im Marketing zu erzielen. Eine 

Airline kann ihr Netzwerk durch Code-Sharing-Abkommen ausweiten und durch die 

gemeinsame Nutzung von Infrastrukturen Märkte einfacher erschließen. Durch die 

Mitgliedschaft in einer Allianz kann eine Fluggesellschaft eine höhere Zahl an Frequenzen, 

nahtlose Übergänge, Lounge-Zugang und eine größere Kundenbindung durch gegenseitige 

Anerkennung von Vielfliegerprogrammen anderer Allianzgesellschaften erzielen. Star 

Alliance, oneworld und SkyTeam umfassen mittlerweile mehr als 50 ursprünglich 

unabhängige Fluggesellschaften, auf die fast 70 % des internationalen Luftverkehrs im Jahr 

2010, gemessen in Passagierkilometern entfallen (Emirates, 2011). 

Unabhängige Fluggesellschaften können die Größen-, Verbund- und Dichtevorteile, die 

Allianzen bieten, üblicherweise nicht erreichen. Für die aufstrebenden Golf-Airlines stellt sich 

die Situation jedoch etwas anders dar. Größenvorteile können durch die ausgedehnten 

Wachstumsstrategien in einem günstigen Umfeld mit niedrigen Arbeitskosten, niedrigen 

Steuern und ausreichenden Infrastrukturen am Boden mit uneingeschränkter 

Nachtflugerlaubnis erreicht werden. Netzwerkvorteile, wie der Anstieg von bedienten 

Städtepaaren mit dem Hinzufügen eines jeden neuen Ziels können jedoch ohne weitere 

Liberalisierung kaum erreicht werden. Mit einer weiteren Liberalisierung und dem Vorteil der 

Verkehrsrechte der 6. Freiheit, werden Emirates und die anderen Golf-Airlines vermutlich 

ihre Passagierzahlen weiter deutlich steigern können. 

Da Fluggesellschaften ein relativ homogenes Produkt, nämlich den Transport von A nach B, 

anbieten, besteht ein großes Interesse, die Kunden zu binden. Aus diesem Grund wurden 

Vielfliegerprogramme eingeführt, durch welche die Passagiere besondere Vorteile erhalten, 

wenn sie eine bestimmte Fluggesellschaft oder Allianz regelmäßig nutzen. Je größer das 

Netzwerk ist, desto größer ist der Vorteil der Mitgliedschaft in einem Vielfliegerprogramm der 

jeweiligen Airline oder Allianz, da Bonus- und Statuspunkte auf Flügen zu einer Vielzahl von 

Zielen gesammelt werden können. Die Bildung der Allianzen hat dabei zu einer Ausdehnung 

der Streckennetze der traditionellen Netzwerkcarrier geführt. Lufthansa ist ein gutes Beispiel 

für diese Strategie, da das Streckennetz der deutschen Fluggesellschaft durch die große 

Anzahl von Partnern in der Star Alliance deutlich angewachsen ist. Die meisten Golf-Carrier 

verfolgen eine unterschiedliche Strategie mit nur begrenzten Kooperationen mit anderen 

Fluggesellschaften und einem hohen Wachstum bei der Anzahl der Ziele, die mit eigenem 

Fluggerät angeflogen werden. 

Eine weitere Auswirkung der Deregulierung war die Evolution von Hub-and-Spoke- 

Systemen. Mithilfe eines Hubs können Airlines produktiver werden, indem sie mehr 

Städtepaare bedienen und eine größere Zahl von Passagieren pro Flugstrecke befördern. 

Die höhere Anzahl von Passagieren kommt zustande, da Passagiere mit unterschiedlichen 

Ausgangs- und Zielorten auf dem gleichen Flug transportiert werden. Mit der Erhöhung der 

Flugzeuggröße sinken die Kosten pro angebotenem Sitzplatz, wovon die Passagiere 

wiederum in Form niedrigerer Flugpreise profitieren. 

Netzwerkfluggesellschaften in Europa betreiben hauptsächlich sogenannte „Hinterland- 

Hubs“, an denen Passagiere von kleineren Flughäfen die mehr oder weniger konzentrisch in 

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der Nähe um den Hub herum liegen konsolidiert werden. Für interkontinentale Reisen 

werden oft relativ kurze Flüge, z.B. Düsseldorf-Frankfurt mit Langstreckenflügen kombiniert, 

bspw. Frankfurt-Hongkong. Aus wirtschaftlicher Sicht ist dies z.T. nachteilig, da 

Kurzstreckenflüge mit kleinem Fluggerät - im Vergleich zu Langstreckenflügen - 

normalerweise zu relativ hohen Kosten pro angebotenem Sitzplatzkilometer führen. 

Außerdem müssen für Reisen auf Strecken mit relativ geringem Passagieraufkommen oder 

bei sehr langen Reisewegen häufig zwei Umsteigevorgänge in Kauf genommen werden. 

Typischerweise verbinden die Netzwerkfluggesellschaften Sekundärflughäfen auf anderen 

Kontinenten nicht mit ihren eigenen Hubs über Langstreckenflüge, sondern verbinden zwei 

Hinterland-Hubs der eigenen Allianz miteinander. Ein Beispiel für einen derartigen Reiseweg 

ist z.B. die Route Düsseldorf-Frankfurt-Singapur-Perth, wobei Frankfurt und Singapur als 

Hubs von der Star Alliance genutzt werden. 

Die Strategie der Golf-Carrier wie Emirates liegt darin, so viele Ziele wie möglich direkt mit 

dem eigenen Hub zu verbinden. Diese Struktur wird in der Literatur auch als Sanduhr-Hub 

bezeichnet. Die individuellen Strecken die vom Hub ausgehen haben dabei ungefähr die 

gleiche Länge. Die Vermeidung von Kurzstreckenflügen bringt insgesamt gesehen 

Kostenvorteile und Passagiere, die zwischen zwei Sekundärflughäfen auf unterschiedlichen 

Kontinenten reisen, können ihr Ziel mit nur einem Transfer erreichen. Der 

Liberalisierungsprozess hat dazu beigetragen, dass die Fluggesellschaften ein solches 

Geschäftsmodell entwickeln konnten und die entsprechenden Vorteile bei der 

Leistungserstellung nutzen konnten, zum Nutzen der Passagiere und der Versender von 

Luftfracht. 

Für die Golf-Carrier würde eine weitergehende Liberalisierung die Ausweitung ihrer 

Netzwerke ermöglichen und dabei Größen- und Dichtevorteile, die mit der Bündelung von 

Passagierströmen und ihrer Verteilung über einen zentralen Hub einhergehen, weiter 

anwachsen lassen. In der heutigen Situation sind viele Märkte (z.B. Deutschland und 

Kanada) beschränkt in der Anzahl der Ziele, die angeflogen werden können. Dies schränkt 

die Möglichkeiten ein, effizientere Verkehre der 6. Freiheit über die Hubs am Golf 

anzubieten. Auch europäische Airlines wie Lufthansa haben immer von solchen 

Verkehrsrechten der 6. Freiheit Gebrauch gemacht und eine weitergehende Liberalisierung 

würde auch sie von Beschränkungen befreien, die etwa in China existieren (Aero.de, 2010). 

Die Furcht vor dem Verlust von Verkehren an Wettbewerber, die vor 34 Jahren in den USA 

begann, ist bis heute erkennbar. Die einzelnen Akteure werden immer unterschiedlich 

betroffen sein von der Liberalisierung, aber da der Luftverkehr insgesamt wächst, können 

selbst etablierte Anbieter, die historische Privilegien verlieren, prosperieren. Die Erfahrungen 

in Europa zeigen, dass Fluggesellschaften, die gut aufgestellt sind, wenig zu verlieren 

haben. 

6.3.3 Passagiere 

Im heutigen Markt haben Passagiere eine große Auswahl unter verschiedensten 

Geschäftsmodellen für die Erfüllung ihrer Mobilitätsbedürfnisse, seien es die Low Cost 

Carrier auf Kurz- und Mittelstrecken, die traditionellen Netzwerkcarrier mit ihren nationalen, 

europäischen und interkontinentalen Angeboten und die wachsende Anzahl von neuen 

Anbietern in den Langstreckenmärkten wie Emirates, Etihad, Qatar Airways oder Oman Air. 

Gleichzeitig haben Umsteiger die Wahl unter vielen verschiedenen Hubs in Deutschland (mit 

Frankfurt und München als den bedeutendsten), Europa (z.B. Amsterdam, London und 

Paris), oder, für Passagiere mit einem Endziel in der östlichen Hemisphäre, die Hubs am 

Golf. 

2012-04-18 


Institut für 






Für die Passagiere bedeutet eine weitergehende Liberalisierung in erster Linie mehr 

Flexibilität und Auswahl. Passagiere können Reisewege gemäß einer Reihe individueller 

Präferenzen auswählen, wie z.B. die kürzeste Reisezeit, der niedrigste Preis oder andere 

Qualitätskriterien, wie z.B. die angebotenen Inflight-Services. Bei der Bewertung der Vorteile 

für die Passagiere sind die Vielflieger und die „Wenigflieger“ getrennt zu betrachten, da sich 

die vorherrschenden Auswahlkriterien dieser beiden Gruppen deutlich unterscheiden. 

Vielfliegerprogramme sind dazu gedacht, Kunden an eine Airline oder Allianz zu binden und 

die Loyalität der Kunden zu verstärken. Durch Allianzen zielen Fluggesellschaften darauf ab, 

den Kunden eine mehr oder weniger nahtlose Reisekette mit minimierten Umsteigezeiten 

anzubieten. 

Die meisten Vielflieger sind i.d.R. Geschäftsreisende und Kunden aus dem High-Yield- 

Bereich. Diese Kunden sind weitgehend sehr zeitsensibel und haben eine höhere 

Zahlungsbereitschaft für Verbindungen mit kürzeren Reisezeiten. Aktuell besteht eine relativ 

geringe Wahrscheinlichkeit, dass dieses Kundensegment in nennenswertem Ausmaß von 

den neuen Angeboten über Dubai Gebrauch machen wird, da diese Verbindungen auf 

wichtigen Relationen, wie etwa Deutschland nach Nordost-Asien, einen längeren Umweg 

und häufig mehrere Stunden lange Wartezeiten am Hub bedeuten. Lufthansa bietet dazu im 

Gegensatz für Umsteiger aus Deutschland ein auf die Abflugzeiten der Langstreckenflüge 

abgestimmtes Zubringernetz und zusätzliche Frequenzen durch Allianzpartner an. Als 

Marktführer in Deutschland, werden allerdings auch im Schnitt höhere Preise verlangt als 

von ausländischen Wettbewerbern auf den gleichen Routen (Fröhlich, 2011). 

Selbst bei den günstigsten verfügbaren Economy Class-Tickets kann der höchste Preis im 

Markt fast das Doppelte des günstigsten Anbieters betragen, wie beispielhaft in Abbildung 

4-14 gezeigt wird. Dies kann auch bei Business Class-Angeboten beobachtet werden, wo die 

Preissensibilität der Passagiere im Schnitt deutlich niedriger ist aufgrund von 

Vielfliegerprogrammen, Kundenbindungsprogrammen für Unternehmen und dem hohen 

Wert, der Reisezeiteinsparungen von den Passagieren beigemessen wird. Nationale 

Marktführer schöpfen die erhöhte Zahlungsbereitschaft in den Heimatmärkten ab, wie bei 

Fröhlich (2011) beschrieben. Trotzdem besteht eine wachsende Nachfrage für 

kostengünstigere Business Class-Angebote, da in Zeiten mit einem schwierigen 

wirtschaftlichen Umfeld Unternehmen häufig ihre Reisebudgets kürzen, um Kosten zu 

sparen. Für diese Reisenden sind auch Umstiege und verlängerte Reisezeiten akzeptabel 

und so werden europäische und in wachsendem Maße auch nicht-europäische Hubs 

genutzt. 

Zeitsensible Vielflieger sind sehr häufig Mitglieder des Vielfliegerprogramms des nationalen 

Marktführers und deren Unternehmen haben häufig Firmenverträge abgeschlossen. Daher 

sind sie stark an die nationalen Marktführer gebunden. Da die Golf-Carrier das Sammeln von 

Meilen auf anderen Fluggesellschaften nur sehr eingeschränkt ermöglichen, ist die 

Attraktivität dieser Programme für Reisende eingeschränkt, die auf sehr vielen 

unterschiedlichen Strecken unterwegs sind. In vielen Fällen ziehen Passagiere mit einem 

„Gold“-Status in einer Allianz es vor, auch eine Mitgliedschaft im Vielfliegerprogramm einer 

anderen Allianz zu besitzen, um somit mehr Auswahl zum Sammeln von Meilen zu haben. 

Bereits heute haben Passagiere auf internationalen Strecken in vielen Fällen die Wahl 

zwischen mindestens zwei Fluggesellschaften, meistens den beiden nationalen 

Fluggesellschaften des Heimat- und Ziellandes. Wenn diese beiden Fluggesellschaften zur 

selben Allianz gehören, zeigt die empirische Analyse, dass es einen relativ geringen 

Preiswettbewerb gibt. Für die preissensibleren Passagiere, sind daher Fluggesellschaften, 

die Verkehre der 6. Freiheit auf derselben Quell-Ziel-Relation anbieten, eine wichtige 

Alternative. Der Markteintritt der Golf-Carrier, darunter Emirates mit dem größten Netzwerk, 

kann daher aus Sicht der Wettbewerbspolitik als wichtiges Gegengewicht angesehen 

werden, das der Oligopolisierung und Monopolisierung von Märkten entgegenwirkt. 

2012-04-18 


Institut für 






Bis hierhin hat sich die Analyse darauf konzentriert, dass Passagiere mehr 

Wahlmöglichkeiten erhalten. Jedoch selbst in Märkten, in denen bereits eine hohe Anzahl 

von Wettbewerbern existiert, ist es vorteilhaft eine noch größere Auswahl zu haben. Jeder 

Neueinsteiger erhöht den Wettbewerbsdruck im Markt und senkt die Preise aller Anbieter mit 

dem Resultat der Generierung zusätzlicher Nachfrage – einem weiteren Vorteil für die 

Passagiere. Neue Kundengruppen bekommen den Zugang zu internationalen Verkehren, 

was den gesellschaftlichen Wohlstand und die globale Vernetzung fördert. 

Sofern neue Nachfrage aktiviert wird, besteht für die Anbieter auch die Möglichkeit, 

zusätzliche Frequenzen anzubieten. Es wurde bereits weiter oben gezeigt, dass Emirates 

bspw. in Frankfurt einen dritten täglichen Flug aufgelegt hat. Für die Passagiere führt dies 

dazu, dass die durchschnittliche Wartezeit auf Anschlüsse in Dubai gesenkt werden kann. 

Auch die durchschnittliche Wartezeit („Schedule Delay“ als Differenz zwischen der vom 

Passagier präferierten Abflugzeit und der im Flugplan angegebenen Abflugzeit) kann 

gesenkt werden, was zu einer Verbesserung der Reisemöglichkeiten führt. 

2012-04-18 


Institut für 



7 Schlussfolgerungen 




Aus den Ergebnissen der Untersuchungen in dieser Studie können die folgenden 

Schlussfolgerungen gezogen werden: 


� Die größten Vorteile für Passagiere und die Versender von Luftfracht kommen aus 

dem Angebot von zusätzlichen Flügen, die auf Relationen zwischen Deutschland 

und Zielen in der östlichen Hemisphäre zur Verfügung stehen und die die 

Verfügbarkeit von Sitzplätzen und Frachtraum an allen von Emirates bedienten 

Flughäfen in Deutschland erhöhen. 

� Die Sekundärflughäfen in Deutschland sind relativ gut an die europäischen Hubs 

angebunden, jedoch werden nur wenige Flüge zu Langstreckenzielen in Asien und 

dem Mittleren Osten angeboten. Daher verbessern die Flugangebote von Emirates 

nach Dubai und die Anschlüsse von dort die Erreichbarkeit deutlich. Die 

Verbesserung liegt in der Erhöhung der Anzahl von Flugzielen, die mit nur einem 

Umsteigevorgang, statt wie bisher zwei oder mehr Transfers erreichbar sind und in 

einem Anstieg der Flugfrequenzen, was die Auswahlmöglichkeit für Passagiere 

erhöht. 

� Interviews mit der Handelskammer Hamburg und der Industrie- und Handelskammer 

der Region Stuttgart sowie eine Befragung von Unternehmen in der Region Stuttgart 

haben bestätigt, dass die Erreichbarkeit von Wachstumsmärkten im Mittleren 

Osten und Asien ein wichtiger Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen 

Wirtschaft ist. In Stuttgart hat die Befragung ergeben, dass teilnehmende 

Unternehmen sehr unzufrieden mit der Anbindung nach Asien und in den Mittleren 

Osten sind. Mehr qualitativ hochwertige direkte Langstreckenflüge und 

entsprechende Anschlüsse an den dortigen Hubs werden nachgefragt, unabhängig 

von der Airline, die diese Dienste anbieten würde. 

� Da andere Fluggesellschaften nur ein begrenztes Interesse an Langstreckenflügen 

von den deutschen Sekundärflughäfen in die östliche Hemisphäre zeigen, ist 

Emirates ein potentieller Anbieter neuer Flüge, die die Erreichbarkeit deutscher 

Regionen aus globaler Sicht verbessern. Aufgrund der starken Exportabhängigkeit 

Deutschlands ist jede Verbesserung der Erreichbarkeit positiv einzuschätzen, sowohl 

aus Sicht der Passagiere und Versender von Luftfracht, als auch aus Sicht der 

Flughäfen und Regionen. 

Passagierströme 

� Durch das Angebot zusätzlicher Kapazitäten zu attraktiven Preisen auf Flügen nach 

Dubai und darüber hinaus, ist neue Nachfrage an den deutschen Flughäfen 

generiert worden, die Emirates aktuell anfliegt. Mit großer Wahrscheinlichkeit hätte 

diese Nachfrageentwicklung ohne den Markteintritt von Emirates so nicht 

stattgefunden. Entsprechend den vorliegenden Daten ist es daher unserer Meinung 

nach unwahrscheinlich, dass ein relevanter Teil der Passagiere, die aktuell mit 

Emirates fliegen, anderen Fluggesellschaften verloren gegangen sind. 

� Durch den Verkehrsgenerierungseffekt neuer Angebote profitieren die deutschen 

Flughäfen aufgrund von mehr Passagieren und höheren Erlösen im Bereich der 

2012-04-18 


Institut für 






luftverkehrsbezogenen als auch der Non-Aviation-Dienstleistungen. Weiterhin 

generiert Emirates zusätzliches Umsteigeraufkommen durch Interlining-Passagiere. 

� Obgleich der Gesamtmarkt für Flugreisen zwischen Deutschland und der östlichen 

Hemisphäre wächst, sind einige Airlines nicht an dieser Entwicklung beteiligt. In 

einigen Fällen lässt sich beobachten, dass Umsteigerverkehre von Deutschland nach 

Asien zurückgehen. Hiervon sind hauptsächlich Fluggesellschaften aus dem 

westeuropäischen Ausland und die Hubs in London-Heathrow, Amsterdam-Schiphol 

und Paris-Charles de Gaulle betroffen. Diese haben eine relativ schwache 

Wettbewerbsposition im deutschen Markt, da die Umsteigeverbindungen über diese 

Hubs als relativ unbequem für die Passagiere gelten. Zudem liegt ein Teil des 

Rückgangs auch in individuellen Unternehmensentscheidungen begründet, bspw. 

darin die Kapazitäten zwischen Deutschland und den eigenen Hubs zurückzufahren, 

wie es z.B. der Fall bei British Airways war. 

� Der Luftverkehrsmarkt zwischen Deutschland und Zielen in der östlichen Hemisphäre 

ist nicht statisch, sondern wächst dynamisch mit Wachstumsraten von ungefähr 5 % 

p.a. in der jüngsten Vergangenheit. Eine Vielzahl von Fluggesellschaften kann 

hiervon profitieren. Dies trifft im Besonderen auch auf Lufthansa zu, dem stärksten 

etablierten Anbieter im Luftverkehrsmarkt zwischen Deutschland und Asien. Nach 

Daten von Sabre Airport Data Intelligence hat der deutsche Carrier nach Emirates 

zwischen 2005 und 2010 das höchste Wachstum in den absoluten Passagierzahlen 

für Reisen zwischen Deutschland und der östlichen Hemisphäre aufweisen können. 

Zu den Faktoren, die hierzu beigetragen haben, können die sehr zeiteffizienten 

Nonstop- oder Umsteigeverbindungen und das hohe Maß an Kundenbindung durch 

das Vielfliegerprogramm gezählt werden. 

� Durch die Ergebnisse dieser Studie können zuvor formulierte Hypothesen zu den 

Auswirkungen neuer Wettbewerber in Langstreckenmärkten, nämlich, dass durch die 

Angebote von neuen Anbietern Umsteigeverkehre nicht von den deutschen Hubs 

verlagert werden, weitgehend bestätigt werden (z.B. Brützel, 2006 und 

Berster/Wilken, 2008). Die etablierten Anbieter halten ihre Marktanteile im High-Yield- 

Segment, wo die Passagiere der Reisezeit einen hohen Wert beimessen, daher 

Nonstop-Flüge bevorzugen und durch die Vielfliegerprogramme an etablierte 

Anbieter gebunden sind. 

� Aus den Erkenntnissen, die durch die Entwicklungen in Düsseldorf und Hamburg 

gewonnen werden konnten, schließen wir, dass bei Erteilung von Verkehrsrechten für 

Emirates zur Bedienung weiterer Punkte in Deutschland die Anzahl der Umsteiger 

von diesen Flughäfen über die Hubs in Frankfurt und München stabil bleiben oder 

leicht steigen wird, während zusätzliche Nachfrage durch Attraktivitätssteigerung des 

Langstreckenangebots generiert werden wird. Dies hat positive Wirkungen für die 

jeweiligen Flughäfen und die umliegenden Regionen, ohne den Hubs zu schaden. 

Ökonomische Effekte 

� Die deutsche Wirtschaft profitiert von der wirtschaftlichen Aktivität der Erstellung von 

Luftverkehrsdienstleistungen von Emirates und von deren Nutzung. Wir schätzen, 

dass Emirates im Jahr 2012 ungefähr 240 Mio. € für Gehälter und den Bezug von 

Waren und Dienstleistungen (ohne Wartung, Ersatzteile etc.) in Deutschland 

ausgeben wird. Insgesamt hängen von den Aktivitäten von Emirates zur Erbringung 

der Luftverkehrsleistungen fast 3.200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in 

Deutschland ab. 

2012-04-18 


Institut für 






� Die Nutzung der Flugangebote von Emirates ist vorteilhaft für die Versender von 

Luftfracht, insbesondere durch die hochfrequente Bedienung auch von Zielen, die mit 

anderen Fluggesellschaften deutlich schlechter erreichbar wären. Die Nutzung der 

Passagierdienste steigert das Gemeinwohl Deutschlands durch die Schaffung 

zusätzlicher Konsumentenrente und die Stimulation des Incoming-Tourismus. Die 

Ausgaben der mit Emirates nach Deutschland gekommenen ausländischen Touristen 

betragen schätzungsweise 76 Mio. €, wovon fast 2.600 direkte, indirekte und 

induzierte Arbeitsplätze in der Tourismuswirtschaft, dem Einzelhandel, der 

Gastronomie abhängen. 

� Die deutsche Luftfahrtindustrie und deren Zulieferer gehören zu den 

Hauptprofiteuren der Bestellungen von Emirates für Flugzeuge, Triebwerke, 

Kabinenausstattung, Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen. Die jährlichen 

Ausgaben von Emirates für bereits getätigte Festbestellungen in diesem Bereich 

betragen fast 1,4 Mrd. € über die nächsten 10-15 Jahre. Hiervon hängen mehr als 

12.500 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland ab. 

� Die Bestellungen neuer Flugzeuge sind zum Teil nur aufgrund der Liberalisierung 

des Marktzugangs in vielen Ländern möglich geworden. Als gutes Beispiel hierfür 

kann z.B. Großbritannien herangezogen werden, wo kürzlich der Marktzugang für 

Verkehre von und nach den Vereinigten Arabischen Emiraten vollständig liberalisiert 

worden ist. 

� Die Einschätzung, dass Deutschland einen größeren ökonomischen Nutzen daraus 

zieht, wenn das Luftverkehrswachstum durch Flugzeuge und Besatzungen bewältigt 

wird, die in Deutschland stationiert sind, ist anzuzweifeln. Zwar ist es richtig 

anzunehmen, dass mehr Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen werden, wenn 

Flugzeuge und Besatzungen in Deutschland stationiert werden, allerdings müssen 

auch die positiven Effekte berücksichtigt werden, die erst durch Wettbewerb 

entstehen. Die Konsumenten profitieren vom Wettbewerb, da dieser zu höheren 

Kapazitäten und niedrigeren Preisen führt und die Marktteilnehmer dazu bringt, 

Leistungen mit einer höheren Effizienz zu produzieren. 

� Die effiziente Produktion von Gütern und Dienstleistungen mit niedrigeren 

Stückkosten ist vorteilhaft für die Konsumenten, wie es in nahezu jedem anderen 

Wirtschaftszweig von Unterhaltungselektronik bis hin zu Textilien als 

selbstverständlich angesehen wird. Durch die Senkung des Preises steigt die 

Nachfrage, was wiederum eine positive Wirkung auf die Beschäftigungszahlen hat. 

Dies trifft in gleicher Form auch auf den Luftverkehr zu. Eine Bewertung der 

ökonomischen Wirkungen neuer Luftverkehrsdienste erfordert einen ganzheitlichen 

Ansatz, der sowohl die Produktions- als auch die Nachfrageseite mit einschließt. Aus 

unserer Sicht darf die Perspektive der Konsumenten nicht außer Acht gelassen 

werden, wenn Entscheidungen zur Liberalisierung von Luftverkehrsmärkten getroffen 

werden. 

2012-04-18 


Institut für 



Anhang 




Definition der im Bericht verwendeten Regionen 

Südliches Afrika – OAG Region AF2 

ISO‐Code Land 

AO Angola 

BW Botswana 

LS Lesotho 

MW Malawi 

MZ Mozambik 

NA Namibia 

SZ Swaziland 

ZA Südafrika 

ZM Sambia 

ZW Simbabwe 

Ostafrika – OAG Region AF4 


BI Burundi 

DJ Djibouti 

ER Eritrea 

ET Äthiopien 

KE Kenia 

KM Komoren 

MG Madagaskar 

MU Mauritius 

RE Réunion 

RW Ruanda 

SC Seychellen 

SO Somalia 

SS Süd‐Sudan 

TZ Tansania 

UG Uganda 

Südasien – OAG Region AS1 


AF Afghanistan 

BD Bangladesch 

IN Indien 

LK Sri Lanka 

MV Malediven 

NP Nepal 

PK Pakistan 

Südostasien – OAG Region AS3 


BN Brunei 

CC Cocos‐Inseln 

ID Indonesien 

KH Kambodscha 

LA Laos 

MM Myanmar 

MY Malaysia 

PH Philippinen 

SG Singapur 

TH Thailand 

TL Ost‐Timor 

VN Vietnam 

Nordostasien – OAG Region AS4 


CN China 

HK Hong Kong (SAR) 

JP Japan 

KP Nordkorea 

KR Südkorea 

MN Mongolei 

MO Macao (SAR) 

RU Russland 

TW Taiwan 

2012-04-18 


Institut für 



Mittlerer Osten – OAG Region ME1 


Vereinigte Arabische 

AE 

Emirate 

BH Bahrain 

IL Israel 

IQ Irak 

IR Iran 

JO Jordanien 

KW Kuwait 

LB Libanon 

OM Oman 

QA Katar 

SA Saudi‐Arabien 

SY Syrien 

YE Jemen 




Südwestpazifik – OAG Region SW1 


AS Amerikanisch‐Samoa 

AU Australien 

CK Cookinseln 

CX Weihnachtsinsel 

FJ Fidschi 

FM Mikronesien 

GU Guam 

KI Kiribati 

MH Marshallinseln 

2012-04-18 

Version: 1.00 Seite 139 

MP 

Nördliche Marianen 

(ohne Guam) 

NC Neukaledonien 

NF Norfolkinsel 

NR Nauru 

NU Niue 

NZ Neuseeland 

PF Französisch‐Polynesien 

PG Papua‐Neuguinea 

PW Palau 

SB Salomonen 

TO Tonga 

TV Tuvalu 

VU Vanuatu 

WF Wallis und Futuna 

WS Samoa

Institut für 



Ziele von Emirates 




Die folgende Tabelle zeigt die Ziele des globalen Netzwerks von Emirates, die mit 

Passagierflügen bedient werden, die Anzahl der Abflüge, Sitzplatz- und Frachtkapazitäten für 

den Monat Dezember 2011, basierend auf den Daten der OAG MAX Flugplandatenbank. In 

der Spalte ganz rechts wurden alle Flughäfen markiert, die in den OAG-Regionen liegen, in 

die es ein nennenswertes Aufkommen an Passagierverkehr von Deutschland über Dubai 

gibt. 

Flughafen 

IATA 

3‐ 

Letter 

Code 

Land 

Monatliche 

Abflüge 

von 


Monatliche 

Sitzplatz‐ 

kapazität 

Monatliche 

Fracht‐ 

kapazität 

OAG 

Region 

OAG Regionsname 

Flughafen mit 

Relevanz für 


von 


Kairo 

Casablanca 

Khartum 

Tunis 

CAI 

CMN 

KRT 

TUN 

Ägypten 

Marokko 

Sudan 

Tunisien 

52 

31 

31 

27 

15184 

8061 

7347 

6399 

2463.6 

1328.5 

1289.6 

1123.2 

AF1 

AF1 

AF1 

AF1 

Afrika ‐ Nordafrika 




Kapstadt CPT Südafrika 

62 

17828 2927.3 AF2 

Afrika – Südliches 

Afrika 

� 

Durban DUR Südafrika 

31 

7347 1289.6 AF2 


Afrika 

� 

Johannesburg JNB Südafrika 

93 

37107 5465.3 AF2 


Afrika 

� 

Luanda LAD Angola 

13 

4602 737.1 AF2 


Afrika 

� 

Abidjan ABJ Elfenbeinküste 

62 

16554 2498.6 AF3 

Afrika – Zentral‐ 

/Westafrika 

Accra ACC Ghana 

62 

16554 2498.6 AF3 


/Westafrika 

Dakar DKR Senegal 

21 

4977 873.6 AF3 


/Westafrika 

Lagos LOS Nigeria 

62 

18972 3109.3 AF3 


/Westafrika 

Addis Abeba 

Dar Es Salaam 

Entebbe/Kampala 

Mahe 

Mauritius 

Nairobi 

ADD 

DAR 

EBB 

SEZ 

MRU 

NBO 

Äthiopien 

Tansania 

Uganda 

Seychellen 

Mauritius 

Kenia 

62 

31 

62 

49 

50 

58 

15996 

7998 

15996 

12642 

15747 

14529 

2703.2 

1351.6 

2703.2 

2136.4 

2604.8 

2442.5 

AF4 

AF4 

AF4 

AF4 

AF4 

AF4 

Afrika ‐ Ostafrika 






� 

� 

� 

� 

� 

� 

Ahmedabad 

Bengaluru 

Chennai 

Colombo 

Delhi 

Dhaka 

Hyderabad 

Islamabad 

Karachi 

Kochi (IN) 

Kolkata 

Kozhikode 

Lahore 

Male 

Mumbai 

Peshawar 

Thiruvananthapuram 

AMD 

BLR 

MAA 

CMB 

DEL 

DAC 

HYD 

ISB 

KHI 

COK 

CCU 

CCJ 

LHE 

MLE 

BOM 

PEW 

TRV 

Indien 

Indien 

Indien 

Sri Lanka 

Indien 

Bangladesch 

Indien 

Pakistan 

Pakistan 

Indien 

Indien 

Indien 

Pakistan 

Malediven 

Indien 

Pakistan 

Indien 

44 

93 

93 

155 

124 

74 

93 

31 

124 

62 

54 

49 

32 

93 

155 

14 

54 

10428 

22821 

26406 

53552 

35736 

24352 

24191 

9921 

35383 

16460 

12798 

12425 

9980 

31094 

46512 

3579 

12798 

1830.4 

3835 

4365.6 

8628.2 

4881.9 

3944.6 

3799.2 

1621.8 

5913.4 

2708.1 

2246.4 

2069.2 

1614 

5005.7 

7678.7 

592.3 

2246.4 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

AS1 

Asien ‐ Südasien 

















� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

Bangkok 

Jakarta 

Kuala Lumpur 

Manila 

Singapur 

BKK 

CGK 

KUL 

MNL 

SIN 

Thailand 

Indonesien 

Malaysia 

Philippinen 

Singapur 

218 

62 

124 

62 

209 

86082 

21948 

44138 

21948 

74586 

12858.4 

3515.4 

7086.1 

3515.4 

11976.3 

AS3 

AS3 

AS3 

AS3 

AS3 

Asien ‐ Südostasien 





� 

� 

� 

� 

� 

Peking 

Guangzhou 

Hong Kong 

Osaka Kansai 

PEK 

CAN 

HKG 

KIX 

China 

China 

China 

Japan 

62 

31 

115 

31 

23157 

10974 

48801 

10974 

3301.5 

1757.7 

6678.1 

1757.7 

AS4 

AS4 

AS4 

AS4 

Asien ‐ Nordostasien 




� 

� 

� 

� 

2012-04-18 


Institut für 






Seoul Incheon 

Shanghai Pudong 

Tokio Narita 

ICN 

PVG 

NRT 

Korea 

China 

Japan 

31 

62 

31 

15159 

23616 

10974 

1949.9 

3579.6 

1757.7 

AS4 

AS4 

AS4 




� 

� 

� 

Amsterdam AMS Niederlande 

31 

10974 1757.7 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Athen ATH Griechenland 

31 

7347 1289.6 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Birmingham BHX Großbritannien 

62 

21948 3515.4 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Kopenhagen CPH Dänemark 

31 

7347 1289.6 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Düsseldorf DUS Deutschland 

62 

18300 2831.6 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Frankfurt FRA Deutschland 

93 

29295 4805 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Genf GVA Schweiz 

31 

9543 685.8 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Glasgow GLA 

Groß‐ 

britannien 31 

10974 1757.7 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Hamburg HAM Deutschland 

62 

19220 3081.4 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Istanbul Atatürk IST Türkei 

49 

15762 2526.3 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Larnaca LCA Zypern 

62 

14694 2579.2 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

London Gatwick 

London Heathrow 

LGW 

LHR 

Groß‐ 

britannien 

Groß‐ 

britannien 

93 

155 

30194 

63450 

4839.1 

9217 

EU1 

EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Europa‐Westeuropa 

Madrid Barajas Apt MAD Spanien 

31 

10974 1757.7 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Malta MLA Malta 

62 

14694 2579.2 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Manchester (GB) MAN 

Groß‐ 

britannien 93 

33480 4997.2 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Mailand Malpensa 

Apt 

MXP Italien 

62 

22673 3645.5 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

München MUC Deutschland 

62 

23436 3199.2 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Newcastle NCL 

Groß‐ 

britannien 31 

7347 1289.6 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Nizza NCE Frankreich 

31 

8277 1249.3 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Paris Charles de 

Gaulle 

CDG Frankreich 

62 

26433 3770.6 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Rom Fiumicino FCO Italien 

62 

26153 3711.8 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Venedig VCE Italien 

31 

9538 1489.8 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Wien VIE Österreich 

57 

17682 2891.3 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Zürich ZRH Schweiz 

62 

21948 3515.4 EU1 

Europa ‐ 

Westeuropa 

Moskau Domodedovo DME Russland 

62 

19918 2524.1 EU2 

Europa – Ost‐ 

/Zentraleuropa 

Prag Ruzyne PRG Tschechien 

31 

7347 1289.6 EU2 



St Petersburg LED Russland 

31 

8157 1254.5 EU2 



Lateinamerika – 

Sao Paulo Intl Apt GRU Brasilien 

10974 1757.7 LA4 Südliches 

31 

Südamerika 

Amman 

Bagdad 

Bahrain 

Basra 

Beirut 

Damaskus 

Dammam (SA) 

AMM 

BGW 

BAH 

BSR 

BEY 

DAM 

DMM 

Jordanien 

Irak 

Bahrain 

Irak 

Libanon 

Syrien 

Saudi‐Arabien 

48 

18 

93 

17 

62 

31 

30 

13324 

4266 

22215 

4029 

15786 

8417 

7810 

2206.9 

748.8 

3875.4 

707.2 

2683.2 

1392.1 

1317.2 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

Mittlerer Osten 







� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

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Institut für 






Doha 

Dubai International 

Jeddah 

Kuwait 

Medina 

Maskat 

Riad 

Sanaa 

Teheran Imam 

Khomeini 

DOH 

DXB 

JED 

KWI 

MED 

MCT 

RUH 

SAH 

IKA 

Katar 

VAE 


Kuwait 


Oman 


Jemen 

Iran 

155 

5878 

62 

124 

31 

62 

66 

18 

93 

41135 

1868915 

27057 

33047 

7347 

15539 

19053 

4266 

27247 

6927.2 

289494.1 

3593.7 

5552.2 

1289.6 

2653.9 

3166.3 

748.8 

3847.3 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 

ME1 










� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

� 

Houston George Bush 

Los Angeles 

New York J F Kennedy 

San Francisco 

Toronto Intl Apt 

IAH 

LAX 

JFK 

SFO 

YYZ 

USA 

USA 

USA 

USA 

Kanada 

62 

62 

62 

31 

13 

18662 

20305 

26133 

10974 

6357 

1054 

2284.7 

3707.6 

1757.7 

817.7 

NA1 

NA1 

NA1 

NA1 

NA1 

Nordamerika 

Nordamerika 

Nordamerika 

Nordamerika 

Nordamerika 

Auckland 

Brisbane 

Christchurch 

Melbourne 

Perth 

Sydney 

AKL 

BNE 

CHC 

MEL 

PER 

SYD 

Neuseeland 

Australien 

Neuseeland 

Australien 

Australien 

Australien 

186 

124 

93 

186 

63 

186 

74214 

43896 

32922 

65844 

19970 

74214 

10930.6 

7030.8 

5273.1 

10546.2 

1825.3 

10930.6 

SW1 

SW1 

SW1 

SW1 

SW1 

SW1 

Südwestpazifik 






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� 

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Institut für 






Interviews mit Akteuren der Luftverkehrsbranche 

Die Autoren der Studie wurden mit Daten, Ideen und Anmerkungen von Mitarbeitern der 

folgenden Unternehmen und Organisationen unterstützt: 

Berlin Tourismus & Kongress GmbH 

Industrie- und Handelskammer der Region Stuttgart 

Handelskammer Hamburg 

International Air Transport Association, Geneva 

Panalpina Deutschland 

Stuttgart Marketing GmbH, Regio Stuttgart Marketing- und Tourismus GmbH 

Schenker AG Global Air Freight 

Die Autoren bedanken sich bei den Mitarbeitern für die Unterstützung bei der Erstellung 

dieser Studie. 

2012-04-18 


Institut für 



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