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August 2012

Fahrbericht

Quadro 350 D

Mit großem

Kleinanzeigen-

Markt

Oldtimer

BMW R35

www.kradblatt.de 25. Jahrgang

Für Motorradfahrer im Norden

Kostenlos! Kostenlos!

H 25130

Fahrbericht

Honda Crosstourer

Und außerdem in diesem Heft:

• Reisebericht Russland

• Neue Guzzi California

• BMW-Treffen in Garmisch

• Lesererfahrung Triumph Sprint ST

• Neue Vespa-Motoren

• Produktvorstellungen • Dütt un’ datt

• Rätsel • Recht & Gesetz u.v.m.

Von Motorradfahrern für Motorradfahrer


IMPRESSUM

KK RR AA DD BB LL AA TT TT

Verlag: Reinken GmbH

Auf dem Berge 26, 28844 Weyhe

Tel.: 0 421 / 841 330

Fax: 0 421 / 80 92 348

E-Mail: kradblatt@kradblatt.de

Keine telefonische Annahme von Kleinanzeigen!

Redaktion:

Berthold Reinken (Leitung)

Weitere ständige Mitarbeiter:

Jana Karnagel, Marcus Lacroix,

Jörg van Senden, Klaus Herder,

Winni Scheibe, Jens Riedel, Sabine Welte,

Manfred Mosberg, Felix Hasselbrink

Gewerbliche Anzeigen:

Berthold Reinken, Jana Karnagel

Großraum Nördliches

Schleswig-Holstein:

Günter Pfeifer • Tel. 0 46 38 / 4 20

www.kradblatt.de

Druck:

HUMBURG Bremen

KRADBLATT erscheint monatlich. Für unverlangt

eingesandte Manuskripte, Fotos und Vorlagen

übernehmen wir keine Haftung. Namentlich

gekennzeichnete Leserbriefe und Beiträge geben

nicht unbedingt die Meinung der Redaktion

wieder, sind aber herzlich willkommen. Die

Urheberrechte für Annoncen, Entwürfe, Fotos

und Vorlagen sowie der gesamten graphischen

Gestaltung bleiben bei der Reinken GmbH und

dürfen nur mit ausdrücklicher schriftlicher

Genehmigung weiterverwendet werden.

Der Bezugspreis für ein KRADBLATT-Jahresabo

beträgt 20.- Euro. Bestellschein auf Seite 57.


Motorradfahren hat sicher irgendwie

etwas mit Freiheit zu tun (zumindest

gefühlt), obwohl man sich da andererseits

auch irgendwie selbst belügt,

denn auch für das Krad gelten im

Straßenverkehr die gleichen Regeln wie

für andere Fahrzeuge.

Das von den meisten Zweiradlern immer

gern vollzogene Durchschlängeln

im Stau und das Erlangen der Pole-Position

an der Ampel ist verboten und

man darf sich also ni cht dabei erwischen

lassen. Wo die viel gepriesene

Freiheit des Kradelns tatsächlich liegt,

muss wohl jeder für sich selbst ent-

decken. Auf jeden Fall dürfte diese Freiheit

in Zukunft immer mehr

eingeschränkt werden.

Die von mir persönlich gehassten

EU-Politiker in Brüssel arbeiten ständig

daran, das Volk zu drangsalieren und

neue Vorschriften zu erfinden, gegen

die wir nichts mehr machen können,

weil d ie Politiker der einzelnen Länder,

wie auch in Deutschland, sich nicht

wehren und zu jedem Schwachsinn aus

Editorial

Hallo KRADBLATT-Leser!

Diesen und fast alle anderen Kradblatt-Artikel könnt ihr auf unserer Webseite www.kradblatt.de

kommentieren! Klickt mal rein und schreibt uns, wenn ihr „was zu sagen” habt.

www.kradblatt.de

Brüssel abnicken. Das nimmt schon

diktatorische Züge an und macht mir

immer mehr Angst, weil sich hier etwas

verselbständigt. Neben dem Warn-und

Sicherheits-Wahn (siehe hierzu Seite

37), haben die Brüsseler Schwachköpfe

wieder mal was Neues ausgeheckt. In

der ganzen EU sollen KFZ, die älter als

7 Jahre sind, zukünftig jedes Jahr zum

TÜV. Obwohl der technische Zustand

der Kraftfahrzeuge mit den Jahren immer

besser geworden ist und eigentlich

sogar ein 2jähriger Überprüfungsturnus

zumindest für Fahrzeuge, die nicht mal

zehn Jahre alt sind, übertrieben ist. Das

war vor 40 Jahren, als Autos noch

durchrosteten sicher anders. Wo soll

das alles noch hinführen, wenn niemand

etwas gegen diese Verrückten

unternimmt. Ich frage mich, wie die

französischen Motorradfahrer reagieren

werden, die bisher überhaupt keinen

"TÜV" kennen, weil so etwas für Zweiräder

dort nicht vorgeschrieben ist.

Aber möglicherweise machen die da

einfach nicht mit. Wer öfters in Frankreich

unterwegs ist, hat sicher schon

sanitäre Räum lichkeiten in Lokalen und

Bars auf dem Land gesehen, die in

Deutschland zum sofortigen Schließen

führen würden.

3

Sicher ist auf jeden Fall, dass die

deutsche Bürokratie und deren Helfershelfer

alles akribisch umsetzen und

überwachen werden. Auf "Zivilen Ungehorsam"

braucht man in unserem Land

nicht zu hoffen. Da schaut wohl kaum

ein Polizist weg. Ich werde in den nächsten

Jahren auf jeden Fall noch möglich

st viel Motorrad fahren. Wer weiß,

wann die Drangsaliererei Ausmaße annimmt,

die dazu führen, dass mir mein

liebstes Hobby keinen Spaß mehr

macht oder nicht mehr bezahlbar ist.

Stoppt endlich den EU-Wahnsinn,

bevor es zu spät ist.

Berthold Reinken


4 Fahrbericht

Der zweite Sieger ist der erste Gewinner:

So muss wohl – leicht abgewandelt

– eine altbekannte

Maxime lauten, wenn es um die Wettbewerberinnen

der BMW R 1200 GS geht.

Am Platzhirsch-Status der bayerischen

Rei seenduro aus Berlin-Spandau gibt’s

vermutlich in absehbarer Zeit nichts zu

rütteln. Für die Konkurrenz kann es eigentlich

nur darum gehen, wer Zweiter

wird. Im vergangenen Jahr brachte

BMW hierzulande exakt 6120 Exemplare

des Stelzen-Boxers unters Volk.

Die Yamaha Super Ténéré, direkte

Wettbewerberin und

2011 Nummer zwei bei

den großvolumigen Reise-

Grobstollern,

brachte es im gleichen Zeitraum auf

überschaubare 948 Stück. Bis einschließlich

Mai 2012 sieht die Zulassungs-Hitparade

aus nicht-bayerischer

Sicht ähnlich frustrierend aus. BMW R

1200 GS: 3807 Stück und damit unangefochten

Nummer eins unter allen Motorrädern;

Yamaha Super Ténéré: 252

Stück. Das tröstet es nur wenig, dass es

die neue Triumph Tiger Explorer auf immerhin

478 Zulassungen brachte und

Honda für die ebenfalls neue Crosstourer

sogar 551 Neuzulassungen vermelden

konnte – bei beiden Modellen

dürfte eine gewisse Zahl von Vorführmaschinen

einer nicht unerhebliche

Zulassungs-Rolle gespielt

haben.

Doch es gibt sie: Die Motorradfahrer,

die trotz aller unbestreitbaren GS-Vorteile

partout keine BMW haben möchten.

Sei es, weil sie das Design nicht mögen,

oder sie der Boxer mit seiner Omnipräsenz

einfach nur nervt. Oder weil ihnen

der doch recht selbstbewusste BMW-

Auftritt zu blasiert daherkommt. Oder

aber auch, weil für sie die vermeintliche

BMW-Zuverlässigkeit und -Wartungsfreundlichkeit

nur noch verklärte Erinnerungen

aus längst vergangenen

Tagen sind. Eine etwas ketzerische,

aber vielleicht doch mit

einem Fünkchen Wahrheit behaftete

Ansage unter BMW-

Kritikern lautet schon seit

längerer Zeit: „Wenn du ab-

solute Zuverlässigkeit willst,

kaufe keine BMW. Kaufe lieber

eine Honda.“ Womit wir wieder

bei der VFR 1200 X, kurz Crosstourer

wären, mit der der weltgrößte

Motorradhersteller einen gänzlich anderen

Weg als alle anderen Wettbewerber

einschlägt, um in der „GS-Klasse“ ein


paar Maschinen unters reiselustige Volk

zu bringen.

Im Unterschied zu Triumph, die mit

der Tiger Explorer einen – immerhin

dreizylindrigen – GS-Klon auf die Räder

stellten, und auch im Unterschied zu Yamaha,

die vor lauter guter Absicht und

Rücksichtnahme auf potenzielle BMW-

Fahrer ein, vorsichtig formuliert, etwas

zu glattgeschliffenes und damit blutleeres

Motorrad bauten, setzte Honda auf

ein Konzept, das gar nicht erst den Anspruch

hat, der R 1200 GS bei der

nächstbesten Afrika-Durchquerung davonzufahren.

Die Wüsten- und Dschungel-Nummer

können andere, vor allem

leichtere Modelle mittlerweile deutlich

besser als die Moppel der Ü-1000-

Kubik-Klasse. Die Dampfer laufen zwar

noch unter der Flagge „Reiseenduro“,

doch „Reise“ ist bei ihnen längst das

alles beherrschende Thema. Der Zusatz

„Enduro“ dient meist nur noch der

Imagepflege – „Ich könnte, wenn ich

wollte“. In der Praxis wird bestenfalls

mal ein unbefestigter Alpenpass unter

die sehr moderat profilierten Stollenreifen

genommen. Und das auch nur alle

Jubeljahre.

Honda Crosstourer 5

Honda hat ziemlich klare

Vorstellungen, wie der typische

Crosstourer-

Kunde aussieht: ein

Auf der Jagd nach Platz 2.

erfahrener Motorradfahrer, Durchschnittsalter

45 Jahre (Altergruppe 35

bis 60 Jahre), 95 Prozent Männer, jährliche

Fahrleistung 4000 bis 8000 Kilometer.

Zehn Prozent der Kunden sind

vermutlich Wiedereinsteiger, 35 Prozent

Neukunden – und satte 55 Prozent sind

so genannte „Loyalisten“, also Menschen,

die auch bisher schon Honda ge-

Wuchtiger Kardanantrieb

fahren sind. Und zwar oftmals eine

Varadero oder auch eine VFR. Ein Motorrad

also, das mit einem kultivierten V-

Motor, völlig problemloser Bedienung,

absoluter Berechenbarkeit und viel

(Langstrecken-)Komfort trumpfen

konnte. Wie schön, dass man ein als Basisgerät

durchaus passendes Modell bereits

im Programm hatte: die VFR 1200

F. Okay, der 2010 präsentierte Sporttourer

erlaubte sich zwischen 2000 und

4000/min ein ziemlich ausgeprägtes

Drehmoment-Loch, polarisierte mit sei-


129 PS bei 7750 U/min

nem ungewöhnlichen Design, ließ bei

Detaillösungen etwas Flexibilität vermissen

und blieb hinter den (Zulassungs-

)Erwartungen zurück, aber die Basis

stimmte. Der bärenstarke und dabei kultivierte

V4-Motor samt Kardanantrieb,

das optional erhältliche, den Automatikbetrieb

ermöglichende Doppelkupplungsgetriebe

DCT und die stabilen

(Alu-)Rahmenbedingungen waren viel

zu schade, um in nur

einem Modell zu

glänzen. Und so

wurde aus dem

Sporttourer VFR 1200

F (den es in modellgepflegter

Form auch weiterhin

gibt) die Reiseenduro

VFR 1200 X, die anfangs die Bezeichnung

Crosstourer als Nachnamen

trug, mittlerweile aber auch in offiziellen

Honda-Unterlagen nur noch Crosstourer

heißt. Um dem 1237 cm³ großen und im

Original muntere 173 PS starken 76-

Grad-V4-Motor mehr Schmalz im unte-

ren und mittleren Drehzahlbereich zu

verpassen, legten sich die Honda-Techniker

mächtig ins Zeug. Mit zahmeren

Steuerzeiten, längeren und dünneren

Doppelkupplungsgetriebe

Ansaugstutzen, kürzeren und dünneren

Krümmern und einem komplett neuen

Edelstahl-Schalldämpfer sowie einem

geänderten Mapping der Kraftstoffeinspritzung

trimmten sie den V4 auf

Durchzug. Mit Erfolg: Wo bei der VFR

1200 F bislang ein Drehmoment-Loch

gähnte, sorgt bei der Crosstourer ein

Drehmomentberg für Verzückung. Bei

der Operation blieben zwar 44 PS auf

der Strecke, doch die nun 129 PS stehen

bereits bei 7750/min an, die VFR 1200 F

benötigt für ihren Spitzenwert satte

2250 Umdrehungen mehr. Ähnlich

sieht’s beim maximalen Drehmoment

aus: Während die Crosstourer ihre 126

Nm bereits bei 6500/min stemmt, liegen

die 129 Nm der Straßenschwester erst

2250/min später an. Konsequenz im

Fahrbetrieb: Die Reiseenduro nimmt

dem Sporttourer in den einschlägigen

Durchzugsprüfungen Zehntelsekunden

und entsprechende Meter ab. Und auch

im Kreise der Reiseenduro-Wettbewerberinnen

schaufelt keine andere mehr

Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Am

ungewöhnlichen Motor-Layout – die äußeren

Zylinder zeigen nach vorn, die bei-


den mittleren nach hinten – und den eine

sehr kompakte Bauweise ermöglichenden

Unicam-Vierventil-Zylinderköpfen

(jeweils nur eine Nockenwelle, Einlasssteuerung

über Tassenstößel, Auslass

über Rollenkipphebel) änderte Honda

nichts. Dafür bestand auch keine Veranlassung,

die Technik ist ausgereift und

wartungsarm – das Ventilspiel muss nur

alle 24000 Kilometer kontrolliert werden.

Doch nicht genug damit, dass aus

einem ordentlichen Sporttourer-Motor

ein faszinierender, ab dem ersten Meter

kernig antretender, über den gesamten

Drehzahlbereich sauber abliefernder und

Crosstourer 7

Der toll klingende V4 macht Spaß.

nahezu ohne spürbare Vibrationen laufender

Reiseenduro-Motor gestrickt

wurde. Auch beim Rahmen griffen die

Entwickler auf eine solide Basis zurück.

Das Fahrwerk der Crosstourer hat zwar

eine komplett andere Geometrie als die

VFR-Schwester, nämlich einen längeren

Nachlauf, einen flacheren Lenkkopf und


8

Zielgenau im Gewinkel

längere Federwege, doch die imposanten

Aluprofile von Rahmen und

Schwinge stammen vermutlich aus der

gleichen Gussform. Etwas andere Bearbeitung

und die Kombination mit anderen

Teilen machen den Unterschied.

Üppiger Motor, mächtiger Rahmen, fetter

Kardan, breit bauender 21,5-Liter-

Tank – da kommt unter Strich eine ganze

Menge zusammen. Konkret: 277 Kilogramm

vollgetankt. Im Reiseenduro-

Segment schwerer ist eigentlich nur

noch die Moto Guzzi Stelvio (282 kg).

Die auch nicht gerade als Leichtgewicht

geltende Triumph Tiger Explorer wiegt

immerhin acht Kilo weniger, bei der Yamaha

Super Ténéré sind es immerhin

schon zehn Kilogramm, und die R 1200

GS bringt sogar 33 Kilogramm (!) weniger

auf die Waage.

Nicht höhenverstellbare Bank

Honda

Doch die üppigen und

schwerpunktmäßig eher

hoch liegenden Honda-

Pfunde beeinträchtigen

das Handling aber nicht

wie befürchtet. Im Gegenteil:

Ist die Fuhre erst einmal

in Fahrt, ist das

150/70 R17 auf dem H-Rad

Übergewicht kein Thema

mehr. Locker und absolut

neutral schwingt die schmal

bereifte (110/80 R 19 vorn,

150/70 R 17 hinten) Crosstourer

von einer Schräglage

in die andere. Die

Honda lenkt zielgenau ein

und bleibt immer sauber

auf Kurs. Die von Kayaba stammenden

Federelemente machen dabei – zumindest

im Solobetrieb – einen ordentlichen

Job. Die Upside-down-Gabel spricht

dann fein an; das etwas kerniger abgestimmte

Federbein spielt ordentlich mit.

Die Federwege fallen für Reise enduro-

Verhältnisse eher kurz aus (145/146

Schalten beim DCT

mm vorn/hinten). Kein Problem,

denn ernsthafte Geländeambitionen

hat die

Dicke ohnehin nicht, und

die Sache hat den Vorteil,

dass die Crosstourer auch

bei Topspeed ohne Wackelei

ihre Bahn zieht. Das

Ende der Tempo-Fahnenstange

ist bei 209 km/h

erreicht, dann greift der

Speedcutter ein. Im Soziusbetrieb,

mit voller Beladung und auf

richtig miesem Belag kommen die Federelemente

dann doch an ihre Grenzen.

Das Federbein wirkt dann unterdämpft

und fängt auf Bodenwellen oder in zügig

genommenem Kurven zu pumpen an.

Die Gabel erklärt sich solidarisch und

reagiert auf rasch aufeinanderfolgende

Störimpulse etwas stuckerig. Merke: Die

Crosstourer ist eindeutig für schnelle

Reiseetappen auf halbwegs ordentlichem

Geläuf gebaut. Die Wühlerei auf


ös zerfurchten Pisten überlässt sie lieber

anderen.

Wer das beherzigt, hat mit der Honda

einen äußerst angenehmen Reisepartner,

woran auch die komfortable Unterbringung

einen gehörigen Anteil hat. Die einteilige

Sitzbank ist zwar nicht

höhenverstellbar, und 860 mm Sitzhöhe

sind klassenüblich luftig, doch das langstreckentauglich

straff gepolsterte Möbel

ist im vorderen Bereich eher schmal geschnitten.

Das beschert auch U-Ein-

Crosstourer 9

sachtzig-Menschensicheren Stand. Der eher

schmale Lenker liegt gummigelagert

weit entfernt auf

hohen Risern, was für eine

ziemlich aufrechte Sitzposition

sorgt, die einem anfangs

etwas entkoppelt

vorkommen mag, auf

Dauer aber durchaus bequem

ist. Die Beine sind

etwas weiter gespreizt als

bei den meisten Wettbewerbern

– der große Rahmen

fordert Tribut –, und hinterm

nur fummelig mit

Werkzeug zweifach zu verstellenden

Windschild

geht’s auch etwas luftiger

zu als bei der Konkurrenz,

doch unterm Strich ist der

Crosstourer-Arbeitsplatz

durchaus gelungen. Die

Spiegel bieten ordentliche

Rücksicht, und das (Abblend-)Licht

scheint hell.

Das mit einer praktischen

Ganganzeige bestückte Digital-Mäusekino

liegt gut im

Blick, doch zwei Kleinigkeiten

nerven etwas: Die Bal-

1330 Euro für den Koffersatz


10

kenanzeige des Drehzahlmessers ist

schlecht bis gar nicht zu erkennen. Und

wer zwischen den diversen Anzeigen

wechseln möchte, muss direkt ans Gerät

greifen – eine Bedienung vom Lenker

aus wäre weitaus praktischer. Der Soziusplatz

ist dagegen über jeden Zweifel

erhaben: viel Platz, goldrichtig montierte

Fußrasten, große und solide Haltebügel

– so muss das sein. Fahrer und Sozius

dürfen unter bestimmten Bedingungen

ein Erlebnis teilen, das im Zeitalter moderner

Kardantechnik zumindest auf

dem Motorrad selten geworden ist: das

Fahrstuhlfahren.

Dafür sorgt die Kardan-Einarmschwinge

ohne Momentabstützung. Wie

bei alten BMW -Zweiventilboxern hebt

sich das Heck beim Beschleunigen und

sackt beim Gaswegnehmen ab. Okay –

nicht ganz so stark wie damals, aber

doch spürbar. Kein Problem, die Sache

hat durchaus Charme, ist halt nur etwas

gewöhnungsbedürftig.

Der Griff zur Kupplung verlangt für

Honda-Verhältnisse erstaunlich viel

Handkraft, und auch das Rühren im

Sechsganggetriebe erfordert – zumindest

in den unteren drei Gängen – etwas

mehr Nachdruck. Die rustikale Handund

Fußarbeit lässt sich umgehen, wenn

man auf den Listenpreis von 13490 Euro

noch 1000 Euro draufpackt und das

Honda

Doppelkupplungsgetriebe DCT („Double

Clutch Transmission“) ordert. Das nebenbei

für zehn Kilo Mehrgewicht sorgende

Teil ermöglicht das kupplungslose

Anfahren und Schaltmanöver ohne Unterbrechung

der Zugkraft. Der Fahrer

kann die Gänge entweder manuell über

Taster an der linken Lenkerarmatur

wechseln oder im Automatikbetrieb unterwegs

sein. Ein konventioneller Fußschalthebel

ist bei der DCT-Option nicht

dabei, lässt sich gegen Aufpreis aber gesondert

ordern. Das zwei Fahrprogramme

(Normal/Sport) bietende DCT

funktioniert hervorragend, erhöht nochmals

den Komfort und passt bestens

zum famosen Motor. Wirklich notwendig

ist es für Otto Normalreisenden aber

nicht, denn das konventionelle Getriebe

arbeitet tadellos und ist goldrichtig gestuft,

sein etwas rustikaler Charakter

geht locker als „artgerecht“ durch. Es

lässt die Wuchtbrumme subjektiv noch

etwas lebhafter erscheinen, die 1000

Euro und zehn Kilo lassen sich also ruhigen

Gewissens sparen, wenn man es

komfortmäßig nicht unbedingt auf die

Spitze treiben möchte.

Zur Serienausstattung der in Rot, Silber,

Schwarz und Weiß lieferbaren

Crosstourer gehört neben einer abschaltbaren

Traktionskontrolle ein nicht

abschaltbares ABS samt Kombibremse.


Schwer ablesbarer Drehzahlmesser

228 Euro für den Hauptständer

Einstellbare Gabel

Crosstourer 11

Damit ankert die Honda knackig, kraftvoll-effektiv

und toll dosierbar. Der Tritt

aufs Pedal aktiviert neben der Hinterradbremse

auch einen Kolben im linken vorderen

Dreikolben-Sattel. Mit dem

Handbremshebel wird ausschließlich der

vordere Stopper zur Arbeit überredet.

Fein integrierte,

sehr unauffällige

Kofferträger sind

ebenfalls serienmäßig

an Bord, für die

sehr soliden und

großen (39/35

Liter) Koffer verlangt Honda allerdings

fette 1330 Euro. Hauptständer (228

Euro), Bordsteckdose (122 Euro) und

Heizgriffe (331 Euro) sind weitere Zubehör-Oprtionen.

Schutzbügel, hohes Touren-Windschild,

Nebelscheinwerfer und

diverse weitere Tourenfahrer-Leckerlis

sind ebenfalls zu bekommen. Was im

277 kg vollgetankt

Umkehrschluss bedeutet, dass die

Crosstourer im Serienzustand kein Ausstattungswunder

ist. Das lässt sich verschmerzen,

denn dafür ist die

bärenstarke Japanerin tadellos verarbeitet

und auch im Detail toll gemacht.

Rund 1500 Stück möchte Honda 2012

hierzulande verkaufen.

Ein durchaus

optimistisches,

aber nicht utopisches

Ziel; denn

besonders der

herrlich starke,

wunderbar abgestimmte und dabei noch

toll klingende V4-Motor ist ein ganz starkes

Argument, um in der GS-Klasse

eben nicht zur GS zu greifen. Der zweite

Platz, der ja eigentlich ein erster ist, liegt

für die Crosstourer jedenfalls in greifbarer

Nähe.

Klaus Herder


12

er Motorrad Grand Prix von

DDeutschland wird für weitere fünf

Jahre, also bis mindestens 2016, auf

dem Sachsenring ausgetragen. Einen

Dütt un’ Datt

Motorrad Grand Prix von Deutschland

bis 2016 gesichert!

er Elektro-Motorrad-Pionier Bram-

Dmo (Ashland, Oregon) gibt auch in

Europa Vollgas. Vom bayerischen

Burgkirchen aus steuert Europa-Manager

Hans Eder mitsamt Team die europaweite

Expansion der US-Amerikaner

und baut mit regionalen Partnern ein

europaweites Vertriebsnetz auf. Und die

Zeichen stehen auf Expansion: Derzeit

ist Brammo in sieben europäischen

Ländern vertreten. Tendenz steigend.

„Meist sind es gerade die traditionellen

Motorradhändler, die sehr schnell er-

entsprechenden Vertrag haben der AD-

AC in München und der Promoter der

Motorrad Weltmeisterschaft Dorna

Sports unterzeichnet. Als Veranstalter

fungiert die SRM - Sachsenring Rennstrecken

Management GmbH. Mit der

sportlichen Ausrichtung 2012 ist der

ADAC Sachsen betraut. "Der Sachsenring

hat sich in den vergangenen zehn

Jahren zum Mekka des deutschen Motorradsports

entwickelt. Mit dem jetzt

abgeschlossenen neuen Vertrag haben

wir den Grundstein dafür gelegt, dass

das so bleiben kann. Die SRM - Sachsenring

Rennstrecken Management

GmbH wird uns dabei ein zuverlässiger

und engagierter Partner sein. Nicht nur

für die Freunde des Sachsenrings und

die Fans des Motorradrennsports in

Deutschland, sondern auch für die Bevölkerung

und die gesamte Wirtschafts-

Brammo gibt Vollgas

kennen, dass sie mit Brammo den entscheidenden

Schritt in die Zukunft gehen

können“, so Eder. „Brammo ist die Zukunft“,

so hat es erst jüngst ein west-

Unfall-Defekt Motorräder

Barankauf aller Marken, bundesweit!

� 0173/1910795 • www.crashbike-sales.de

deutscher Händler auf den Punkt gebracht.

Und insgesamt scheint die einst

region ist das sicher eine gute Nachricht",

sagte ADAC Sportpräsident Hermann

Tomczyk. Stanislaw Tillich, Ministerpräsident

des Freistaates Sachsen,

zeigte sich begeistert über die Entscheidung:

"Der Sachsenring ist ohne den

Motorrad Grand Prix undenkbar. Dass

der ADAC jetzt diese strategische Entscheidung

getroffen hat, ist für die gesamte

Region eine große Anerkennung.

Sportlich und wirtschaftlich belebt das

Rennen und bringt immer wieder neue

Besucher zu uns nach Sachsen. Wir

werden hervorragende Gastgeber sein

und den Fans viele Höhepunkte bieten,

auch über die Rennen hinaus. Dass der

Motorrad Grand Prix langfristig am

Sachsenring bleiben muss, war für die

sächsische Staatsregierung erklärtes

Ziel und wird es auch bleiben."

In den vergangenen zehn Jahren kamen

durchschnittlich über 210 000 Besucher

zu den Motorrad-WM-Läufen auf

dem Sachsenring. Damit zählt der MotoGP-Lauf

zu den publikumsträchtigsten

Sportveranstaltungen in Deutschland.

abwartende Haltung des Handels gegenüber

elektrisch betriebener Motorräder

in vorsichtigen Optimismus

umzuschlagen. „Elektrisch betriebene

Motorräder sind längst in der öffentlichen

Wahrnehmung angekommen“,

weiss Eder zu berichten. Nicht zuletzt

haben dazu umfangreiche Publikationen

in Fach- und Nachrichtenmagazinen

dafür gesorgt. So schrieb das

Hamburger Nachrichtenmagazin „Der

Spiegel“, nachdem der Redakteur in

Ashland als einer der ersten Journalisten

weltweit das Brammo-Top-Modell

„Empulse“ testete: „Motorräder sind

bessere Elektromobile als Autos“. Somit

gibt die aktuelle Brammo-Generation

nicht nur einen Ausblick auf die Zukunft,

sondern macht diese bereits jetzt

erfahrbar. „Momentan sind unsere City-

Motorräder aus der Enertia-Serie unsere

Zugpferde. Diese Motorräder vereinen

hohe Endgeschwindigkeiten von

bis zu 100 km/h bei gleichzeitig alltagstauglichen

Reichweiten von bis zu 100

km - und das ab einem Endverbraucherpreis

von unter 7.000,- Euro. Damit

haben wir eine ganz neue Ära eingeleitet

- bisher waren diese Leistungen

nicht unter 13.000,- Euro zu haben“, so

Eder weiter. In den Startlöchern steht

die Brammo Empulse, die bereits jetzt

auf dem US-amerikanischen Markt regen

Absatz findet. Ab März 2013 wird

die Impulse dann auch auf Europas

Straßen unterwegs sein. Mit einer Spitzenleistung

von 56 PS und einer

Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h

sowie mit Reichweiten von bis zu 195

km stellen derzeit die Evolutionsspitze

elektrisch betriebener Motorräder dar.


Scheinwerferschutz

für die TRIUMPH Tiger Explorer

em das (Augen)-Licht seiner briti-

Wschen Raubkatze am Herzen liegt

und wer sich auch gerne mal jenseits

befestigter Straßen bewegt, der fährt

am besten mit dem

neuen Scheinwerferschutz

aus dem Hause

SW-MOTECH.

Damit steht unbekümmerten

Ausfahrten

im Gelände ab sofort

nichts mehr im Wege,

denn kein Stein auf

den Pisten dieser Welt

kann den teuren Originalscheinwerfern

mehr

Schaden zufügen.

Dafür sorgen 4 mm

starke Makrolon-Scheiben.

Die Scheinwerferschutz-Halterung

ist

aus Stahl gefertigt, 2

mm stark und pulverbeschichtet.

leich fünf Honda-Modelle – natürlich

Galle mit ABS serienmäßig – gibt es

mit bis zu 1165 Euro Preisvorteil bei teilnehmenden

Händlern.

Die Honda Hornet kostet 7990 Euro –

inklusive Überführung. Das ist ein Preisvorteil

von 865 Euro. Das sportliche Naked

Bike im Top-Design hat 102 PS (75

kW) und kommt 2012 neben Pearl Cool

Dütt un’ Datt 13

Praktisch ist die QUICK-LOCK Funktion

zum Abnehmen des Scheinwerferschutzes

– damit ist der Tiger wieder

für den urbanen Einsatz gezähmt.

Hondas zu Sonderpreisen

White (Weiß) und Pearl Pacific Blue

(Blau) in einem chicen Mat Cynos Grey

Metallic (Mattgrau), bei dem die Felgen

und die Gabel in Gold besonders stylish

wirken.

Den Crossrunner gibt es nicht nur in

einer neuen Farbe – Mat Bullet Silver –,

sondern das V4-Bike gibt es jetzt auch

bei teilnehmenden Händlern zu einem at-

- Neufahrzeuge

- gebrauchte Motorräder

ständig ca. 200 Stk

- Werkstattservice

- Bekleidung

- Zubehör/Ersatzteile

Wir kaufen an:

Motorräder, PKW, Quad, Roller

Billhorner Kanalstr. 56-58

20539 Hamburg

Tel. 040/ 219 710-0

Hammerbrookstr. 43

20097 Hamburg

Tel. 040/ 689 98 66-00

info@motorradzentrum-hamburg.de

www.motorradzentrum-hamburg.de

traktiven Preis von nur 9990 Euro (inklusive

Überführung) – Preisvorteil: 1095

Euro! Das Adventure-Motorrad glänzt mit

einem 800er V4-Motor auf Kurzstrecken

in urbanem Umfeld wie auf längeren Touren.

Neben Hornet und Crossrunner gibt

es auch zwei Allrounder zum Toppreis:

Die CBF600S gibt es für 6990 Euro

(Preisvorteil: 915 Euro) und die

CBF1000F mit 107 PS (79 kW) – verstellbarer

Fahrersitz und verstellbares Windschild

inklusive – kostet nur 9990 Euro.

Das ist ein satter Preisvorteil von 1165

Euro. Diese Preisaktion läuft bis zum

30.9.2012, die Preise verstehen sich inklusive

Überführungskosten.

Auch die Honda Deauville lässt sich

mit einem Preisvorteil von 1173 Euro ergattern.

Für jede neu bestellte Deauville

gibt es bei teilnehmenden Händlern ein

Travelpaket (Wert: 1173 Euro) kostenlos

dazu. Das Paket enthält große Kofferdeckel,

ein 45 Liter Top Case, Rückenpolster

und Trägersystem, einen Griffheizungssatz,

Handwindabweiser und Knieprotektoren.

Die Deauville mit Kardanantrieb

und serienmäßig Combined ABS

kostet 10.455 Euro (UVP inkl. Überführung).

Schnell sein lohnt sich, denn das

Urlaubs-Special gilt nur, solange der Vorrat

reicht.

Weitere Informationen im Internet

unter www.honda.de sowie bei allen

Honda Motorrad-Vertragshändlern.


14

Der Piaggio-Konzern hat die neue

Moto Guzzi California 1400 offiziell

bestätigt. Das Serienmotorrad soll

in diesem November auf der EICMA in

Mailand seine öffentliche Präsentation vor

großem Publikum feiern.

Moto Guzzi

Die neue Moto Guzzi California

Stolz präsentieren die Verantwortlichen

die neue Moto Guzzi California in Miami.

Lange, sehr

lange haben die

Fans der Marke

Moto Guzzi auf eine

neue Ausführung

der California gewartet.

Die aktuelle

Cali ist ja doch

etwas in die Jahre

gekommen. Seit einiger

Zeit gab es

immer wieder Gerüchte

über eine

neue California. So

manche Zeichnungen

und technische

Daten geisterten

durch die Welt. Aber

wirklich konkreter

wurde es erst vor

einem Jahr, als Piaggio

auf einer Händlerveranstaltung

einen ersten Prototypen zeigte.

Nach einem weiteren Jahr Arbeit ist

dieser nun anscheinend so weit gereift,

dass man von dem zukünftigen Serienmotorrad

reden kann. Sicherlich wird es

noch ein paar Änderungen geben, aber

grundsätzlich ist jetzt festgelegt, wie die

neue California 2013 in den Handel kommen

wird.

Herzstück bleibt zur Freude vieler

Guzzi-Fans der luftgekühlte V2-Motor mit

seinen charakteristischen Kühlrippen. Auf

dem bekannten Motorblock sollen nun

neue Zylinder mit einem Gesamtvolumen

von ungefähr 1,4 Litern Hubraum für

reichlich Drehmoment sorgen. Weil Guzzi

noch keine technischen Daten veröffentlicht

hat, kann man nur spekulieren, wie

viele Ventile sich unter den mächtigen Zylinderkopfdeckeln

befinden. Es ist aber zu

vermuten, dass pro Seite vier Ventile die

Brennräume kräftig durchatmen lassen.

Dicke Krümmer und kurze, aber voluminöse

Endschalldämpfer sollen wohl genauso

wie die hohen Ventildeckel den

kraftvollen Motor betonen.

Ein großer Ölkühler vor dem Motor soll

helfen, die Temperaturen im Zaum zu halten.

Die Ölwanne selbst bekommt nur

wenig Kühlluft ab und ist links und rechts

vom neuen Rahmen umfasst.

Flaches Heck mit geteilter Beleuchtungseinheit.

Der Kennzeichenhalter scheint noch zu fehlen. Neu ist

der formschöne Endantrieb am breiten Hinterrad.

Eine große Abdeckung auf der linken

Fahrzeugseite über Getriebe und Anlasser

hatte Spekulationen ausgelöst. Von Automatikgetriebe

oder Rückwärtsgang war

auf manchen Homepages und in Zeitungen

die Rede. Doch vermutlich wird auch

in der neuen California ein bereits bewährtes

Getriebe arbeiten. Aber endlich

erhält auch dieses Modell sechs Fahrstufen.

Bisher musste die Cali ja als letztes

großes Modell aus Mandello del Lario mit

fünf Gängen auskommen.

Komplett neu scheint das Fahrwerk zu

sein. Der Stahlrohrrahmen verfügt über


Lange schon wartete die Guzzi-Gemeinde auf eine neue California. Im

Laufe der Jahre hat sich der Charackter der Maschine deutlich gewandelt.

Aus dem Tourenmotorrad mit Vollausstattung ist ein Cruiser geworden.

zwei Unterzüge, die vom Lenkkopf tief

hinab führen und unter dem Getriebe zur

Schwingenlagerung weiterlaufen. Bei der

gekapselten Vorderradführung dürfte es

sich um eine konventionelle Telegabel

handeln. Das erinnert an die V7 aus den

sechziger Jahren. Auch die Hinterradschwinge

ist anscheinend nach altbe-

Die aktuelle California gibt es auch als

Jubiläumsmodell zum 90sten Firmenjubiläum.

Modellpflege 15

währtem Muster aufgebaut. Das bedeutet

eine Zweiarmschwinge ohne Momentabstützung

für den Kardanantrieb sowie

zwei separate Stoßdämpfer mit jeweils

einem Ausgleichsbehälter. Auch hinten ist

die Federung gekapselt. Man hat also darauf

verzichtet, die gut funktionierende

Einarmschwinge mit Momentabstützung

für den Endantrieb zu verwenden, so wie

sie bei allen anderen großen Guzzis verbaut

ist.

Die Bremsanlage entspricht dem aktuellen

Standard mit radialen Bremssätteln

in der einfachen Ausführung vorne. Wie

bei allen anderen großen Guzzis gehört

ein ABS zur Serienausstattung.

Komplett neu ist das Styling. Aus dem

klassischen Rundscheinwerfer entstand

eine Zyklopenlampe mit jeweils vier seitlichen

Rund-LEDs links und rechts. Der

Tank ist bis dicht über die Auspuffkrüm-

mer heruntergezogen und verfügt über

zwei große Aussparungen für die mächtigen

Ventildeckel. Dagegen erscheint der

Einzelsitz, der an Sportsitzbänke klassischer

Café Racer erinnert, richtig zierlich.


16

Mit der V7 850 California legte Moto Guzzi den

Grundstein für diese erfolgreiche Baureihe,

die seit 40 Jahren fester Bestandteil des

Moto Guzzi-Programms ist.

Langgestreckt wirken die darunter

befindlichen Seitendeckel. Den Abschluss

bildet ein monumentaler

Heckkotflügel mit seitlichen Rücklichtern.

Auch das vordere Schutzblech

ist nicht zu knapp ausgefallen

und reicht hinten weit herunter. Die

Gussräder mit neuem Design verfügen

über sehr viele Speichen und

erinnern so etwas an die klassischen

Drahtspeichenräder der alten

Californias.

Die Armaturen bestehen aus

einem breiten, flachen Lenker, an dessen Enden sich Handpumpen

mit angegossenen Ausgleichsbehältern und Schaltereinheiten

befinden,

wie man sie von

der Aprilia Dorsoduro

750 kennt.

Zentral über dem

Scheinwerfer

thront ein großes

Rundinstrument.

Typisch für die

California-Baureihe

sind die

Trittbretter. Aber

anstelle der gewohntenSchaltwippe

befindet

sich auf der linken

Neue Guzzi California

Seite ein eher

konventioneller

Schalthebel. Die

Trittbretter sind

im Vergleich zu

anderen Guzzis

weiter vorne positioniert

und

weisen vorne

leicht nach oben.

Das ganze Motorrad scheint sehr niedrig zu sein, so dass mit

einer ungewohnten Sitzposition zu rechnen ist.

Irgendwie wirkt die Maschine nicht wie eine Fortsetzung der

California-Baureihe sondern mehr wie ein Nachfolgemodell für

die Griso. Laut Gerüchten soll es aber auch eine Touringvariante

mit Koffern und weiterer Reiseausstattung geben. Damit

wäre der Kreis dann wieder geschlossen.

Felix Hasselbrink

Auf Basis der 850 T3

mit dem

Integralbremssystem

entstand die nächste

California, die

ebenfalls mit Windschild,

Sturzbügeln,

Koffern und Trittbrettern

ausgestattet war.

Aus irgendeinem Grund erhielt dieses Motorrad die

Bezeichnung California II, obwohles ja nicht das zweite

Modell dieser Baureihe war.

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TRIUMPH ST 955i

Jeder Biker der sein Biker in der Garage

stehend mit einem ausgedienten Bettlaken

vor Staub schützt, wird es wohl

zelebrieren wenn er ebendies Laken entfernt

um an seinen Krad zu gelangen.

Weibliche Biker natürlich eingeschlossen.

Das Laken wird vorsichtig von vorn nach

hinten, oder umgekehrt, aufgerollt damit

es sich nicht in den Anbauteilen verhacken

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kann und der

Traum aus

Chrom, Stahl

oder auch

Plastik erblickt

wieder das

fahle Licht der

heimatlichen

Garage.

Und nun stand sie vor uns, wie neu

oder gar besser als neu. Die Honda CB 750

der ersten Generation liebevoll restauriert.

Der (Erst-)Besitzer, noch mit dem Laken in

der Hand, und ich diskutierten über die

Geschichten der CB. Welche Modelle hatten

Vergaser mit Beschleunigerpumpe,

welche Motoren der Varianten waren in

schwarz lackiert und hatten mit 67 PS die

maximale Leistung? Nachdem sich das

Wissen meinerseits erschöpfte, verschwand

die CB wieder unter ihren schützenden

Laken und wir widmeten uns wieder

den eigentlichen Grund unseres

Zusammentreffens, den Verkauf seiner

Triumph.

Irgendwie hatte ich schon Lust auf was

Neues und ist erstmal der Gedanke da, das

Laptop nicht weit. Mal schauen was das

Internet an Motorrädern im Umkreis von

50 Kilometern bis Summe X hergibt. Hm,

zu chopperisch, zu bayrisch, zu schrottisch,

zu exotisch und, ah, englisch!! Triumph

Sprint ST 955i von 2003 mit knapp

40.000 km auf der Uhr. Als das Motorrad

1999 auf dem Markt kam, fiel es mir per-

Liebe auf den 2. Blick

sönlich in einschlägigen

Presseberichten

besonders dadurch

auf, dass man den

Schalldämpfer

lösen und nach

unten drehen

musste um die

optionalen Koffer montieren zu können.

Das sah dann schon etwas merkwürdig

aus.

Dreizylindermotor, das hatte ich auch

schon mal und zwar eine Triumph Legend

TT mit explosiven 70 PS. Der Drang zu

mehr Vorwärtsdynamik führte mich dann

aber (wieder) zu einer Suzuki GSX 1100 F,

die Charakteristik des Dreizylinders blieb

aber unvergessen. Unvergessen blieb aber

auch, dass bedingt durch einen defekten

Kühlerverschlussdeckel, die Zylinderkopfdichtung

das Zeitliche segnete. So sah ich

jedenfalls beim Austausch der selbigen in

der heimatlichen Garage, zumindest mal

die „drei Stooges” die da so verborgen,

auf und ab, ihren Dienst taten.

Vorwärtsdynamik, bei entsprechender

Behandlung des Gasgriffes, hatte die mit

112 PS am Hinterrad leistende GSX reichlich.

Nach zwei Jahren Haltedauer kommt

dann bei mir so eine kritische Phase wo

man dann wieder hier und da liebäugelt.

Es sollte kompakter, leichter und moderner

sein, auch fuhr ich die GSX nun schon

14 Jahre, mit Unterbrechung, auch war

die Suzuki mit 280 Kilo fahrfertig ein


dicker Brocken da wäre es gut wenn der

Fahrer von Haus aus auch Gewicht mitbringt.

Lässt sich dann halt schon besser

dirigieren so ein Dickschiff und zunehmen

wollte ich nicht. Gut 230 Kilo wog das

neue Objekt der Begierde, die Triumph ST

955i. Der Noch-Eigentümer schob sie aus

der Garage die sie sich mit eingangs

erwähnter Honda teilte. „Wow, die sieht

aus wie neu“ dachte ich. Pokerface, keine

Gefühle zeigen denn Verkaufsverhandlungen

bahnten sich an. „Hm, nix dran“ entglitt

es, bezogen auf den makellosen

Zustand des Motorrades, dann doch meinen

Lippen. Und schon wanderten wie

abgesprochen zwei Augenpaare über

Tank, Verkleidung. „Hier, da ist so eine

kleine Schramme“ bemerkte der Verkäufer.

Trotz guter Augen, die ohne Glasver-

Bei der aktuellen Triumph Sprint GT

findet man mehr Reisetauglichkeit

stärkung auskommen, konnte ich aber

wenig erkennen. Es ist kein Geheimnis,

dass wenn man sich ein gebrauchtes

Motorrad kaufen möchten, den Eigentümer

erst einmal anschauen sollte. Hier lassen

sich sehr viele Rückschlüsse auf den

Zustand des Kaufgegenstands schließen.

Bei der Triumph konnte es nicht besser

sein da der Eigentümer in der Flugzeugproduktion

arbeitete, da muss man schon

genau arbeiten. Er versicherte mir unter

anderem nie bei Regen oder gar im Winter

gefahren zu sein. Probefahrt! Einmal die

Garagenzufahrt rauf und runter, musste

und sollte auch reichen. Wie gesagt, das

Ding war wie neu trotz 40.000 km auf dem

Zähler und es war klar, dass die Triumph,

aufgrund ihres jüngeren Baujahres, viele

Sachen wohl besser konnte als die gute,

alte GSX 1100 F. Nach einer Mal-Darüber-

Schlafen-Nacht rief ich den Eigentümer an

Lesererfahrung 19

und wir wurden uns handelseinig. Er

brachte mir das Bike dann persönlich

vorbei und bat mich es erst nach

der Ummeldung zu fahren. Das

geschah dann auch und nachdem

das Kennzeichen sorgfältig angebracht

war, ging es auf die Straße.

Die Suzuki kaufte ich damals

bewusst da sie mit einem Superbikelenker

ausgerüstet wurde was

auch bequem war. Bequem wollte

ich es nicht mehr. Etwas fordernder

durfte es schon sein wobei die Sitzposition

auf der Triumph absolut

Tourentauglich sowie fahraktiv ist.

Es gibt auf dem Markt zwar auch

Adapterplatten womit sich die Lenkerhälften

höher montieren lassen

aber braucht man das?

Der Dreizylindermotor der Triumph

wird per Einspritzanlage mit

Kraftstoff versorgt. Wer will kann

sogar auf das Motor-Mapping per Software

aus dem Internet eingreifen, sollte

aber vermieden werden da man hier sehr

viel verkehrt machen kann. Auch lassen

sich so genannte Tunes runterladen um

das Mapping des Motor z.B an einen

Sportauspuff anzupassen. Da der Motor

phantastisch läuft und der Serienauspuff

schon Gänsehaut produzierende Klänge

verbreitet, habe ich in diesen Bereich auch

noch nichts versucht zu optimieren. Im

Vergleich zu einem Vergaser bestückten

Motorrad ist die Gasannahme doch sehr

hart bzw. digital. Das heißt wenn man aus

dem Schiebebetrieb wieder das Gas

anlegt, geht schon mal ein Ruck durch den

Antriebsstrang was bei Kurvenfahrt schon

etwas Konzentration erfordert. Minimales

Spiel im Gaszug und eine richtig

gespannte Antriebskette kann diese Eigenart

aber abschwächen. Ja, die 120 PS der

Triumph hängen dann schon verdammt

gut am Gas und wie der Motor seine Leistung

abgibt ist schon von der lässigen Art.

147 PS leistet er in der sportlichen

Schwester Daytona und unter einen

Klangszenario aus Ansaugeräusch und

Auspuffsound wirkt er nie sonderlich

angestrengt was zur Folge hat, dass plötzlich

der Drehzahlbegrenzer den Vorwärtsdrang

bei 9500 U/min beendet und zum

Schalten auffordert. Das geht auch problemlos,

die Schaltung ist exakt und die


20 Triumph ST 955i

Kupplungskräfte für mich persönlich

o.k. Der 180er Hinterreifen

spannt sich unter der recht

breiten 6 Zoll Hinterradfelge die

von einer Einarmschwinge

geführt wird. Weniger wäre hier

mehr oder man montiert einen

190er Reifen der besser zur Felgenbreite

passt. Der Vorbesitzer

hat der Triumph noch einen

Scottoiler, Heizgriffe, Tankrucksack

und Gepäckträger spendiert.

Letzteren hatte ich nur

kurz montiert, sieht halt

schrecklich aus. Eine Gel-Sitzbank hat sie

auch. Gel, so was hat man sich früher in

die Haare geschmiert von denen immer

mehr flüchtig werden, jetzt sitzt man

zumindest mit den Hintern darauf. Auch

nicht schlecht.

Vom Design ist die Triumph nicht unbedingt

unverwechselbar im Vergleich zu

aus ihrer Epoche stammenden Motorrädern.

Die Nachfolgerin, die ST 1050, ist da

mit Underseatauspuff und der aggressiveren

Optik kompromissloser. Die Formensprache

der 955 ist eher weicher, organischer.

Ganz wichtig, finde ich, sie hat noch

einen analogen Drehzahlmesser sowie

Tacho. Dieser zeigt bei Vollgas mehr als

260 km/h an was ich aber nicht weiter

ausgereizt habe, nachdem ich mir mit

einem unachtsamen Transporterfahrer die

linke Spur teilen musste. Hm, „Sprinter vs

Sprint on German Autobahn“ wäre wohl

ein passendes Video geworden. Bei dieser

Autobahnbolzerei fährt man sich eh nur

die Reifen eckig. Montiert ist der Pirelli

Angel ST. Dieser fährt sich relativ neutral

und hat eine gute Haltbarkeit. Für sportliche

Zwecke muss er aber schon richtig

warm sein. Naja sportlich, wenn ich mir

die Flanken des Hinterreifens anschaue, ist

da noch richtig viel unbenutztes Gummi.

Das Ausloten der eigenen Fahrkünste hat

bedingt durch wenig fahren und auch

alleine fahren doch arg gelitten. Denke ein

Fahrertraining, welches sich nicht nur auf

Ausweichen und Bremsen beschränkt,

muss da mal her. Geht ja nicht darum sein

Bike auf der letzten Rille zu bewegen sondern

vielmehr darum es zu beherrschen

falls man mal in die Situation kommt und

auf der letzten Rille fahren muss. Das steht

zumindest auf der To-Do Liste für den

Kalender 2012. Das gute, handliche Fahrwerk

macht einem die Beherrschung auch

nicht schwer. Einstellmöglichkeiten sind

vorne und hinten vorhanden wobei die

serienmäßige Einstellung für die Haustrecke

schon völlig ausreicht.

Die Runden Formen gefallen auch

heute noch

Bei gut 46.000 km war dann der originale

Kettensatz am Ende. Optisch war

nichts festzustellen doch knackte es beim

Anfahren furchterregend. Der Austausch

des Kettensatzes war dank Einarmschwinge

schnell erledigt. Ölwechsel,

neue Zündkerzen. Viel war bis dato nicht

zu tun. Das Ventilspiel muss noch mal

geprüft werden, nächsten Winter

bestimmt. Bei einem Inspektionsintervall

von 10.000 km ist die Triumph auch sehr

wartungsfreundlich. Über 10.000 Euro

musste ein Interessent 2003 für die ST

955i über den Tresen vom Händler reichen

wollte er eine haben. Mittlerweile muss

man nicht mal mehr als ein Drittel der

Neupreissumme aufwenden um eine Triumph

Sprint ST 955i zu ergattern und mit

ein bisschen Glück bekommt man dann

auch ein gepflegtes Exemplar mit geringer

Kilometerzahl. Für das gleiche Geld

bekommt man vielleicht auch leistungsstärkere

Motorräder zum Beispiel eine

Kawasaki ZX 9 R, doch ist die Motor-Charakteristik

der Triumph, wie schon

beschrieben, unverwechselbar. Diese ist

eine Mischung aus der Impulsivität eines

Zweizylinders und der Laufruhe eines

Vierzylinders. Auf der persönlichen

Haben-Wollen-Liste stand die Triumph

eigentlich nie. Ist halt Liebe auf den zweiten

Blick. Zuweilen, wie im Leben, die

beständigere Art des Zusammenkommens

und Seins. Abwarten, 2 Jahre sind

noch nicht rum.

Ralf Tausche


Bert von Zitzewitz Motorradhandel 23758 Karlshof Wangels 1 Tel. 0 4 528 / 91 50 15 · www.bvz.de

Zweirad-Center Melahn 24568 Kaltenkirchen Seebeckstraße 3 Tel. 0 4191 / 722 64 10 · www.melahn.de

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Zweiradsport Meine 29646 Bispingen · Vor der Ziegelei 3a Tel. 0 5 194 / 97 44 01 · www.team-meine.de


22

ADAC Fahrsicherheitszentrum Hansa/Lüneburg

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Temporeiches Fahren gilt als Ursache Nr.1 für Kurvenunfälle. Oft

Alleinunfall. So wird er in der nüchternen

Statistiker- oder Versicherer-Sprache

genannt; die am häufigsten vorkommende

Unfallsituation von Motorrädern. Über

ein Viertel aller Motorradunfälle gehört zu

dieser Kategorie. Der Motorradfahrer ist

(meistens) in einer Kurve ohne Mitwirkung

anderer Verkehrsteilnehmer gestürzt,

und im Polizeibericht heißt es fast

immer: „Ursache: nicht angepasste Geschwindigkeit“.

Dieser Satz scheint eine

verbreitete Meinung zu untermauern:

„Motorradfahrer rasen, und wer rast, ist

selber schuld.“ Ein Satz, den ich nicht selten

im Bekanntenkreis zu hören bekomme.

Doch ist es so einfach, zu urteilen?

Ein Beispiel: Wenn in einer Kurve plötzlich

die Fahrbahn einen schlechteren Grip bietet,

beispielsweise wegen eines Belagwechsels

oder einer Ölspur, sind erlaubte

50 km/h aus polizeilicher Sicht sofort eine

„nicht angepasste Geschwindigkeit“.

Ein genauer Blick in die Statistik verrät

uns, wie viel „gerast“ wird: Nur 3,1% aller

„Fehlverhalten der Motorradfahrer“ ist die

„nicht angepasste Geschwindigkeit mit

gleichzeitigem Überschreiten der zulässigen

Höchstgeschwindigkeit“. Ein kleiner,

aber feiner Unterschied (Destatis, Jahresband

2010; Ursachen bei Motorradunfällen

mit Personenschaden).

Trotzdem frage ich mich als Trainer:

Hat der Motorradfahrer die Situation von

Anfang an korrekt eingeschätzt? War seine

Handlung in Not richtig? Wusste er

überhaupt, was machbar war, um vielleicht

den Sturz zu vermeiden?

Für die sichere Kurvenfahrt ist eine

gute Vorbereitung die Hälfte der Arbeit:

Der vorausschauende Motorradfahrer

richtet den Blick weit und will die Situation

bereits vor der Kurve gänzlich erfassen.

Kann man einsehen, wie es nach der Kurve

weiter geht? Wie sehen Fahrbahn und

Verkehrslage aus? Welche Geschwindigkeit,

Gang und Linie sind passend? Schon

diese kleine Checkliste lässt erahnen, wie

komplex unser Vorhaben ist, wenn man

sich überlegt, dass manchmal nur Sekundenbruchteile

zur Verfügung stehen.

Das Allerwichtigste zuerst: der Blick.

Gerade in der Kurve von grundlegender

Bedeutung. Salopp ausgedrückt: Man

fährt dahin, wo man hinschaut. Zwei, besser

drei Sekunden voraus ist das Minimum

an Platz, was bei der Kurvenfahrt

unter Beobachtung stehen muss. Aber

Achtung: Blickführung in der Kurve bedeutet

nicht, aus dem Augenwinkel zu

schauen. Vielmehr muss der Fahrer den

Kopf in die Kurve hineindrehen und ihn

aus der Schräglage rausnehmen. So,

dass die Augen parallel zum Horizont bleiben.

Der Blick „scannt“ dann ständig die

Fahrbahn und liefert uns die Infos (liegt da

was?) fürs weitere Handeln, z. B. ein Notmanöver

in der Kurve. Aber noch sind wir

nicht in der Kurve, sondern davor.

Betrachten wir den Verlauf einer einzelnen

Kurve. Zuerst wird sie vorbereitet:

Geschwindigkeit anpassen; den richtigen

Gang einlegen; korrekte Sitzposition annehmen;

Linie und Einlenkpunkt wählen.

Der Idealfall sieht dann so aus: Bremse

vor der Kurve lösen und einlenken – also

den Lenker an der Kurveninnenseite etwas

nach vorne schieben. Dabei wird der

Gasgriff leicht geöffnet – das sog. „Stützgas“.

Warum? Konstante Last verhindert

Lastwechselreaktionen. Ohne sie haben

die Reifen die beste Voraussetzung für die

Übertragung ihrer maximalen Querkräfte.

Einen Gang höher schalten, also nieder-

statt hochtourig zu fahren reduziert ebenso

die Lastwechselreaktionen.

Der Einlenkpunkt soll spät erfolgen.

Das hat Vorteile: Es kann länger gebremst

und – bei einer unübersichtlichen Straße

– der weitere Kurvenverlauf früher erkannt

werden. Aber: Das Einlenken kann

erst passieren, wenn man den Kurvenausgang

und damit den weiteren Verlauf der

Straße, einsieht. Die Kurvenlinie so wählen,

dass nach dem Einlenken der engste

Bogen folgt und die Maschine in Richtung

Kurveninneres geführt werden kann. Und

hier zahlt sich das späte Einlenken aus:

Die Fuhre befindet sich dann gegen Ende

der Kurve auf ihrer Innenseite, und der

Fahrer kann entspannt beschleunigen, da

er vom äußeren Fahrbahnrand einen angenehmen

Sicherheitsabstand hat – Luft

zum Atmen. Hinterschneiden nennt sich

diese bewährte Kurventechnik.

Dazu ein Tipp vom Dr.-Ing. Achim Kuschefski

vom ifz – Institut für Zweiradsicherheit:

„Für die Kurvenfahrt im Hinterkopf

behalten: langsam rein, zügig raus.“

Die Sitzposition in der Kurve ist ebenfalls

wichtig. Die Füße berühren die Rasten

mit den Ballen. Ansonsten wächst mit

der Schräglage die Gefahr, dass die Fußspitze

zwischen Raste und Boden eingeklemmt

wird. Und wichtig: Entspannung.

Ein lockerer Oberkörper ist für das souveräne

(Kurven-)Fahren unerlässlich. Und

mit lockeren Armen lässt sich die Maschine

kinderleicht führen und gut fühlen. Wer

in der Kurve nicht entspannt sitzt, fährt

meiner Meinung nach am Limit. An „seinem“

Limit. Und dieses kann sehr wohl

weit weg sein von dem, was z. B. die eigene

Maschine erlauben könnte. Ich kann

es auch so sagen: Wer sich in der Kurve

wohl fühlt, hat noch Reserve: einerseits

fahrerische Reserve, um die Maschine zu

steuern; andererseits mentale Reserve,

um aufmerksam das Verkehrsgeschehen

zu beobachten. Mit Sicherheit kann man

so die Kurvenfahrt besser genießen.

Mein Tipp: In der Kurve erst schneller

werden, wenn man selber entspannt ist.

Eine andere Reserve, die in der Kurve

nicht fehlen darf, ist die so genannte

Schräglagenreserve. Zwei Faktoren beeinflussen

maßgebend die korrekte Beurteilung

der eigenen Schräglage/Reserve:

Jede Maschine ist anders und „kratzt“ früher

oder später. Und der Mensch ist nur

für eine 20 Grad Schräglage „gebaut“: Darüber

hinaus muss er üben. Das Üben ist

wichtig: Wissen, wie viel Schräglagenreserve

man hat, beugt Fahrfehlern vor. Mit

genug Schräglagenreserve kann die Linie

in der Kurve sowohl nach außen als auch

nach innen verändert werden. Ohne bleibt

nur der Weg nach außen. Eine zuvor nicht

erkennbare Hundekurve mit Leitplanken-

Begrenzung wird somit zur Endstation.

Während der Kurvenfahrt nicht minder

wichtig: Wie sitze ich auf dem Motorrad?

Wie ist die Auswirkung der bekannten

Kurvenstile Drücken, Legen und Hangingoff

auf die Schräglage? Alles hat Vor- und

Nachteile. Das Drücken der Maschine ist

bei schnellen Richtungswechseln (z. B.

Ausweichen) die richtige Wahl. Der Nachteil:

Die Schräglagenreserve ist schnell

aufgebraucht. Mit Hanging-off fährt die

Maschine am wenigsten schräg. Viel Reserve.

In dieser Position kann man schneller

zirkeln, aber nicht so schnell reagieren.

Ein Kompromiss für eine auswendig gelernte

Rennstrecke, nicht für die Straße. Im

Straßenverkehr sollte man in einer Notsituation

keine Zeit verschwenden, um auf das

Motorrad zurückzukrabbeln, wenn, z. B. bei

einer Notbremsung, die Zeit knapp ist und

die volle Konzentration für die Dosierung

der Bremse gebraucht wird. Auf der Straße

ist das Legen klar die bessere Wahl.

Einschätzung sowie Vergrößerung der

Schräglage, Kurvenstile und Notmanöver

in der Kurve – unsere Lebensretter – werden

bei jedem ADAC Motorrad-Sicherheitstraining

geübt. Hierzu eignen sich

vorzüglich unsere beiden Kreisbahnen.

Wer zusätzlich die Kurven schneller,

mit dem am Boden schleifenden Knie fahren

will und kann, sollte dies keinesfalls

auf der Straße tun, sondern sich für ein

Rennstreckentraining von uns anmelden,

z. B. am 10. August in Padborg (DK). Die

Voraussetzung dafür ist ein absolviertes

ADAC Motorrad-Sicherheitstraining.

Alberto Salvagnini


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ein kurzsichtiges Pauschal-Urteil

Foto: FSZ-Lüneburg

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24

Zum Leserbrief von Frank Schröder

im Juli-Heft

Leserbriefe

Hallo!

Daß die mittelalterliche Schnüffelei bei Euch nunmehr durch übersystemkonforme

Leserartikel unterstützt wird, wirkt auf Grund der sonst so zurückhaltenden Berichterstattung

befremdlich. Ziel ist hier wohl neben einer Art -DDR-Selbstzensur

erst einmal ein Zukreuzekriechen (Autor, Kradfahrer) hinzubekommen. Die Wortwahl

keine "Unbedarftheit" soll wohl eine versteckte Drohung mit dem StGB und

ähnlichen Mechanismen sein. Ärgerlich auch für den Agit-Prop-Menschen ist es

wenn bei Euch kein Hinweis für einen Haus- bzw. Garagenbesuch zu finden ist.

Die Embleme der deutschen Historie sind mithin geschichtlich zu verstehen, und

haben mit der hiesigen Bevölkerungszusammensetzung und deren Geisteshaltung

gar nichts mehr zu tun. Die BRD hat für jede perverse oder kriminelle Einstellung

erheblichen Freiraum zur Verfügung gestellt. Sobald es aber um den Anschein

eines eigenen Persönlichkeitsrechts geht, droht der Gutmensch mit dem "Scheiterhaufen".

Mir sind die Beweggründe des Zündapplers völlig unzugänglich; mache

mir aber wegen meiner und anderer Leute Freiheitsrechte zukünftig schon einige

Sorgen. Zum Ende kommt noch die Feststellung, daß Herr Schröder auch bei seiner

Festlegung auf die Leibstandarte wohl fehlgeht. Was passiert denn beim Kadi,

wenn der Beschuldigte behauptet, er wäre Fan der Wach-und Schließgesellschaft

oder der HJ-Division ?! Da ist selbst der alliierte Kontrollrat in Erklärungsnot. Die

dargelegten Auffassungen des Herrn Schröder entsprechen der eigens erklärten

historischen Ungenauigkeit.

Mit freundlichen Grüßen

Roland Beyer

Anmerkung der Redaktion: Es handelte sich im einen "Leserbrief" und nicht um

einen "Leserartikel". Die Redaktion teilt die Meinung des Herrn Schröder keinesfalls.

Zum Editorial im Juli Heft

Hallo Jörg van Senden,

vielen Dank für Deinen sehr ausführlichen Bericht im Kradblatt Juli 12, Seite 3. Genau

das hatten wir von der BU (Biker-Union), als auch ich so empfunden. Auch unser

Stand wurde gefilzt und ein kleines Taschenmesser zum Bänder schneiden als

"Waffe" konfisziert! Es ist zum Haare raufen, was da zur Zeit abgeht. Die Motorradszene

wird zum Aufreißer der Nation, weil man den waren kriminellen, rechte Szene,

oder Nadelstreifen, nicht Herr wird. (Verfassungsschutz!) Einen Verein kann man

verwaltungsrechtlich einfach dicht machen. Gute Propaganda im Sinne "Wir greifen

durch". Sowas hatten wir schon mal in Deutschland! Und die Presse gibt noch einen

drauf. Gewiss gibt es Kriminelle in einigen Clubs sowohl in MC´s als auch in Schützenvereinen,

bei Jägern und noch viel mehr. Und Waffen besitzen die auch! Doch

hier würde Niemand auf die Idee kommen diese mit dem SEK zu durchsuchen. Es

wird Zeit, das dies in Motorradfahrerkreisen stärker als bisher öffentlich gemacht

wird. Dieser Ruf trift inzwischen alle Motorradfahrer! Wir von der BU kämpfen gegen

diese Art von Diskriminierung. Es gibt über 4 000 000 Motorradfahrer. Wäre gut,

wenn sich mehr davon angesprochen fühlen und mit uns dagegen kämpfen.

Klaus-Wilhelm Krohn (Mitgl. der BU)

ganz einfach

aufgeben unter:

www.kradblatt.de

Menü: Leserbrief

schreiben

Hier klicken, Text eingeben

und ab geht die Post!

Zum Fahrbericht Aprilia-Roller im Juli-Heft

Hallo Leute, habe den Fahrbericht über den Aprilla "Superroller" mit Freude gelesen. Ihr habt den Seitenhieb auf die "Super Goldwing"

vergessen! Von weitem betrachtet sieht sie wie eine XXL Vespa aus. Nun zur Beschwerde über das zu kleine Helmfach. Da soll kein

Helm rein, sondern es ist der Stauraum für das mitlerweile in der EU mitzuführende Gerödel. Wie Warnweste für Fahrer und Beifahrer

(Sozius), wichtig in Italien! Miniverbandskasten, Warndreieckersatz und nicht zu vergessen das Alkoholtesterröhrchen ab Juli in

Frankreich. Gruss Pit von der Kuhlen Wampe Hamburg


ie zwölfte Auflage der BMW Motorrad

DDays vom 6. bis 8. Juli 2012 präsentierte

sich als voller Erfolg für die Weiß-

Blauen und ihre offensichtlich immer

größer werdende Fangemeinde. Das Wetter

zeigte sich am Wochenende von seiner

bis dato nie so gut gekannten, der besten

Seite. Das umfangreiche Programm

sprach alle Fans und Familienmitglied an,

die Stimmung war dementsprechend bestens.

So kamen rund 35.000 Besucher

aus allen Kontinenten zum weltweit größten

Treffen von BMW Motorrad und

Husqvarna Motorcycles. Schon am Donnerstagabend

stimmten sich viele Kradler

am BMW Museum in München bei der

neu hinzugekommenen Warm-up-Party

auf das zünftig zu begehende Wochenende

am Fuße des Zugspitz-Massivs ein.

Am Samstag übertrafen die Besucherzahlen

schließlich alle Erwartungen in Garmisch-Partenkirchen.

12. BMW-Motorrad-Days 25

BMW-Volksfest

in Garmisch-Partenkirchen

Die Fans mit und ohne

Motorrad kamen nicht nur

aus Deutschland und den

Nachbarländern, sondern

aus allen Erdteilen. Weltumfahrer

wie der Slowene

Igor war auch dabei,

ebenso wie Leute aus den

USA, Australien und Taiwan.

Auch Vertreter

eines BMW Clubs in Malaysia

reisten auf eigener

Achse an. Überall, im

Partyzelt, auf den Test-

Dreckwühlen macht Laune.

fahrten oder auf dem Ausstellungsgelände,

war der Geist der BMW-Community

als große Gemeinschaft greifbar – unabhängig

von Alter, Herkunft oder Ge-

Cris Pfeiffer in Aktion.

schlecht. Am Samstag konnten

die Veranstalter den bislang

größten Besucherandrang in

der zwölfjährigen Geschichte

der BMW Motorrad Days verzeichnen.

Ein großer Teil der

Gäste folgte nicht zum ersten

Mal der Einladung nach Garmisch.

Gut gefüllt zeigte sich

über das gesamte Wochenende

die große Camping-

Area. Alle Unterkünfte im

Umkreis waren bestens belegt.

Das Veranstaltungsprogramm

bot Neues, Interessantes

und Atemberaubendes rund um


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den Fahrspaß auf BMW-Rädern. Als weiteren

Höhepunkt richteten die BMWler die

Weltpremiere ihrer neuen Zweizylinder-

Enduro-Modelle BMW F 700 GS und

BMW F 800 GS aus. Darüber hinaus präsentierten

sie weitere Neuheiten von BMW

Motorrad, wie die Modellüberarbeitung

der BMW S 1000 RR, die BMW G 650 GS

80 Firmen informierten vor Ort.

BMW-Volksfest

Aus aller Herren Länder.

Sertão oder die Maxi-

Scooter BMW C 600 Sport

und BMW C 650 GT.

Auf der Radio Gong-

Bühne führten das bekannte

Moderatoren-Team

Viola Weiß und Stefan Galler

durchs Programm. Sie präsentierten

unter anderem

erstmals das FMX-Team Upforce.

Lukas Weis, Frantisek

Maca und Samuele Dottori

zeigten waghalsige und imposante

Motorradakrobatik: Beim

Flintstone, Heelclicker oder

Backflip flogen Weis und seine

Kollegen in hohem Bogen durch

Magenpflege muss auch sein.

die Luft und überzeugten das Publikum

von ihrer Kunst.

Stunt-Legende Chris Pfeiffer, einer der

weltbesten Streetbike-Freestyle-Fahrer

und vierfacher Weltmeister, ist mittlerweile

eine feste Größe in Garmisch-Partenkirchen.

Er präsentierte mit seiner

BMW F 800 R eine Kür seine Fangemeinde

mit seiner einzigartigen Fahrzeugbeherrschung.

Seine Show bereicherte er mit einigen

Stunts auf eine BMW K 1600 GT.

Mehr als 80 Aussteller aus dem In- und

Ausland präsentierten Produkte und

Dienstleistungen rund um das Motorrad

in den Bereichen Tuning, Parts, Reifen,

Zubehör, Fanartikel, Reisen und Trainings.

Hinzu kamen interessante Aussteller, die


ihre individuell aufgebauten Custom Bikes

zeigten.

Neben dem beliebten Classic Korso am

Freitag zeigte BMW Classic im neu gestalteten

Ausstellungszelt außergewöhnliche

Pretiosen zur Boxer-Historie von BMW

Blick in die Vergangenheit.

in Garmisch-Partenkirchen 27

Motorrad. Am Samstag fand der traditionelle

große Motorradkorso statt, der bei

Kaiserwetter in einer großen Schleife

durch die landschaftlich reizvolle Gegend

rund um Garmisch führte.

Für eine Extraportion Fernweh sorgten

in der US-Lodge hochkarätige Vorträge

von Ramona und Herbert Schwarz sowie

Michael Martin, der mit seiner GS in den

letzten 30 Jahren die Wüsten der Erde bereist

hat.

Großer Beliebtheit erfreuten sich die

Probefahrt-Aktionen mit BMW Motorrädern

und den neuen BMW Maxi-Scooter.

Bei Husqvarna Motorcycles stand neben

den aktuellen Offroad-Maschinen auch die

NUDA 900 für Testfahrten parat.

Ob bei Schnupperfahrten, bei Probefahrten

auf der Straße oder auf dem

10.000 Quadratmeter großen Enduro-

Areal am Hausberg – das Angebot, neue

Produkte zu erfahren, wurde mehr als

2.200 mal wahrgenommen.

Für die Fans des Straßenrennsports gab

es bei BMW Motorrad Motorsport nicht

nur die Rennversion der BMW S 1000 RR

zu sehen. Weltklasse-Piloten wie der dreifache

Superbike-Saisonsieger Marco Melandri

und Leon Haslam

erfüllten an ihrem rennfreien

Wochenende tausende Autogrammwünsche.

Die BMW Motorrad Days

sind bei der Fangemeinde für

ihre legendären Partys berühmt.

Während am Freitag

„Gerry & Gary“ im vergrößerten

Partyzelt mit über

4.000 Plätzen für ausgelassene

Party-Stimmung

sorgten, brachten am

Samstag die „Blechblosn“

im voll besetzten Zelt die

Leute zum Tanzen auf Tische

und Bänke.

Für das leibliche Wohl

wurde wieder typisch

bayerisch allerbestens gesorgt: 1,2 Tonnen

Hax’n, 2,2 Tonnen Kartoffelsalat und

4.800 halbe Hähnchen gingen über die

Theken.

Auch die zwölfte Auflage des großen

Motorradfests ging wieder friedlich und

ohne nennenswerte Zwischenfälle über die

Bühne. Besucher, Aussteller und Polizei

zogen ein rundum positives Fazit.

Dem schloss sich auch Alexander Baraka,

Leiter Events und Messen BMW Motorrad

an: „Das war eine wirklich geniale

Veranstaltung bei tollem Wetter, mit toller

Stimmung und vielen Attraktionen. Dieses

Wochenende ist so wunderbar gelaufen,

dass es im nächsten Jahr schwer zu toppen

sein wird. Aber vor dem Hintergrund

des 90-jährigen Jubiläums im kommenden

Jahr können die Fans sicher sein,

dass wir uns auch für die 13. BMW Motorrad

Days vom 5. bis 7. Juli 2013 wieder

einiges einfallen lassen.“

Text und Fotos: Sabine Welte

www.sabine-welte.de


28

Quadro – da denkt man irgendwie automatisch

an die Zahl Vier. Doch die

heißt im Italienischen nun einmal

Quattro und ist damit auch schon von

einem namhaften deutschen Automobilhersteller

zur Typenbezeichnung seiner

Allradfahrzeuge auserkoren worden. Und

auch nicht mit vier, sondern mit drei Rädern

rollt der Quadro 350 D von Quadro

Technologies, so die offizielle Firmenbezeichnung,

nun auch über die deutschen

Straßen. Der Kraftroller will sich in die Erfolgsspur

des Piaggio MP3 einreihen und

Fahrbericht

Quadro 350 D: Drei sind besser als zwei

Auch mit drei Rädern

sind Schräglagen möglich.

sich dennoch von ihm abheben.

Der Unterschied beginnt

schon im Design. Und das

ist kein Zufall, ist das noch

junge Unternehmen doch

eine Tochter von Marabese

Design, einem gefragten

Spezialisten auf dem Gebiet

der Motorradgestaltung.

Mit Quadro Technologies

sollen die über 25 Jahre Erfahrung

und Arbeit für

Moto Guzzi, Aprilia, Piaggio (sic!), Triumph,

Yamaha und andere nun auch in eigenen

Fahrzeugen zur Geltung kommen.

Der Quadro 350 D tritt optisch deutlich

dynamischer auf als der Platzhirsch aus

Pontedera. Vor allem vorne gibt sich der

Herausforderer wesentlich motorradhaf-

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ter. Verantwortlich ist dafür vor allem die

nicht so weit nach unten gezogene Frontschürze.

Lediglich eine schmale vertikale

schwarze Plastikabdeckung schließt sich

wie ein Kühlergrill an. Sie deckt ein wesentliches

Bauteil des Kraftrollers – den

Ausgleichsbehälter – ab, gewährt ansonsten

aber freie Sicht auf die Vorderradkonstruktion.

Das kommt nicht von ungefähr,

denn die Entwickler, von denen einige

auch zuvor in Piaggio-Diensten gestanden

haben sollen, sind stolz auf die Weiterentwicklung

des vom MP3 bekannten Systems.

Statt auf klassischer Federbeine setzt

Quadro nämlich auf eine hydraulisch gedämpfte

Vorderradaufhängung. Sie besteht

aus drei miteinander verbundenen

öl- und gasgefüllten Zylindern – je einem

pro Rad, sowie einem Behälter dazwischen,

der nach dem Prinzip der Luftfederung

wirkt. Damit hat der Quadro 350 D


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30

Fahrbericht

Der Fahrspaß mit dem Quadro

steht dem von zweirädrigen

Kraftrollern nicht nach.

eine besonders hohe Stabilität.

Das HTS (Hydraulic Tilting System)

genannte System sorgt

zudem für einen Druckausgleich

und damit dafür, dass bei

Schräglage auch das kurvenäußere

14-Zoll-Rad noch ordentlich

Anpressdruck hat. Und mit

etwas Übung gelingt es auch

beim Ampelstopp mit gezogenen

Bremsen und etwas Ausbalancieren

den 350 D in der

Waagerechten zu halten, ohne

die Feststellbremse ziehen zu

müssen, die auch den Neigungsmechanismus

sperrt.

Bei der Typenbezeichnung

stapelt das Dreirad recht hoch.

Doch spätestens seit den Kapriolen

von BMW mit der F 650

GS oder dem C 600 Sport wissen

wir, dass man die ohnehin

nicht mehr so ernst nehmen

darf. Im vorliegenden Fall sind

es 313 Kubikzentimeter. Der Antrieb

kommt aus Taiwan, vom ATV- und

Quad-Hersteller Aeon, der auch die Montage

des in Italien entworfenen Quadro

übernimmt. Teile wie die Neigungskontruktion

oder die Bremsen kommen ebenfalls

aus Europa. Um den Vertrieb in

Deutschland, Österreich und der Schweiz

kümmert sich Kymco- und Hyosung-Importeur

MSA aus Weiden.

Das Temperament der 21 einzylindrigen

Pferde reicht für den flotten Ritt über die

Landstraße allemal aus, zumal weder Gullydeckel

noch Frostfurchen den Roller aus

der Ruhe bringen. Dank des dritten Rads

hält er auch bei Unebenheiten oder feuchtem

Asphalt stoisch die Spur und ist deshalb

meist schneller unterwegs als es ein

gleich stark motorisierter Kraftroller mit

zwei Rädern wäre. Auch beim Bremsen

kann beherzter, und damit später, zugegriffen

werden. Nur beim Anfahren muss

der Fahrer etwas Geduld aufbringen, ehe

die nicht einmal 1 PS pro Kilogramm Leergewicht

das Dreirad in Schwung bringen.

Ansonsten fühlt sich der kleine Einzylinder

Hoch das Bein

zwischen 4000 und 6500 Umdrehungen

in der Minute am wohlsten. Dann überschreitet

der Quadro das Tempolimit auf

der Landstraße allenfalls um ein paar unrelevante

Stundenkilometerchen, so dass

der Reiter so gut wie nie Gefahr läuft, ein

paar Euro abdrücken zu müssen oder gar

in Flensburg aufzufallen. Oberhalb von

6500 Touren geht dem schrägen Taiwan-

Italiener ohnehin die Luft aus und mehr

als 120 km/h sind eh nicht drin. Da will

auch so mancher Überholvorgang vorher

wohl überlegt sein. Die Leistung reiht sich

aber nahezu nahtlos in das Niveau der eta-


lierten Konkurrenz ein. Gleiches gilt für

den Preis von 7295 Euro.

Trotz seines Zusatzbeins ist der Quadro

ein echter Kurvenversteher. Nur eine ganz

leichte Tendenz zum Untersteuern wird

spürbar, die man vom klassischen Zweirad

nicht kennt. Immerhin beträgt die vordere

Spurweite ja auch mehr als einen

halben Meter. Dass da nicht ein, sondern

Das Fahrzeugkonzept ist bereits

von Piaggio bekannt.

gleich zwei Räder arbeiten, merkt der Quadro-Pilot

aber eigentlich nur an den beiden

leicht spürbaren Druckpunkten in den

Lenkerenden. Die Neigungstechnik funktioniert

bis zu einem Winkel 40 Grad, auch

wenn wegen der 5 bar Gasdruck in den Teleskopbeinen

und den 13,5 bar im zentra-

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len Ausgleichsbehälter etwas Kraft dafür

aufgewendet werden muss. Dafür ist der

aber auch bei langsamerer Geschwindigkeit

oder etwa beim Wenden durch das

Trägheitsmoment relativ stabil. Nicht ganz

gefallen kann allerdings die recht harte Federung

hinten.

Die Windschutzscheibe entlastet den

Oberkörper gut, Wer mehr braucht, kann

eine höhere Variante als Zubehör

ordern. Gleiches gilt übrigens für

die Sitzbank. Sie soll dann unter

sich Platz für gleich zwei Helme

bieten. Aber selbst im normalen

Auslieferungszustand geizt der

Quadro unter dem Popo-Polster

nicht mit (beleuchtetem) Stauraum.

Ein Integralhelm findet

dort im hinteren Teil allemal Unterschlupf

und lässt noch immer

ausreichend Luft für einen kleinen

Rucksack oder andere

Dinge. Etwas knauseriger gibt

sich da das mittige Handschuhfach.

Es beherbergt zwar auch

eine 12-Volt-Steckdose, aber

mehr als das daran anzuschließende

Handy oder iPhone geht

nicht hinein. Zudem missfällt die

wenig wertige Klappe. Ein weiteres,

ebenfalls nicht abschließbares

Fach mit wiederum recht tiefem

Schlund findet sich noch rechtsseitig in

der Verkleidung.

Die Sitzbank mit integrierter Stütze ist

bequem und für den Sozius sogar im

Beinbereich ein wenig ausgeformt. Ausklappbare

Fußrasten sind ebenso an Bord

Statt auf klassische Federbeine

setzt Quadro Technologies

auf eine Hydraulik.

wie LED-Rücklicht und Gepäckbrücke. Der

Quadro bringt trotz seiner drei Räder

sogar noch einen Hauptständer mit.

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32

Nett gemachte, aber nicht ganz

korrekte (Kilometerzähler)

Instrumententafel.

Der Tank fasst 13 Liter. Das sollte

für etwa 250 Kilometer reichen. Die Instrumentierung

mit dem analogen

Drehzahlmesser links und dem Digitaltacho

nebst Uhr und Kilometerzähler

ist wunderschön blau illuminiert. Allerdings

wird das Display von der Seite

beleuchtet und hat daher keine ganz

gleichmäßige Lichtverteilung. Die Rückspiegel

bieten gute Sicht, ergonomisch

nicht ganz perfekt fällt der etwas klobige

Blinkerschalter aus, der relativ weit absteht.

Im Zuge einer Modellpflege sollte

Quadro auch noch einmal Hand an das

Display anlegen: Der Entfernungszähler

Mit Autoführerschein

Unter die Sitzbank passt

tatsächlich locker ein Helm.

weist als Maßeinheit nicht km

sondern km/h aus.

Motorradfahrer werden sich

etwas an der Fußbremse stören,

da sie aus Sicherheitsgründen

Hinten gibt es ein 15-Zoll-Rad

und zwei Federbeine an der

Triebsatzschwinge.

vor unbeabsichtigtem Kontakt viel

„Leerlauf“ aufweist, ehe sie sich überhaupt

meldet, und auch dann nur den

Druckpunkt eher erahnen lässt. Aber

sie kann ja auch geflissentlich ignoriert

werden, auch wenn sie noch anderweitig

auf sich aufmerksam macht:

Sie schränkt den ohnehin nicht üppi-

Platz für Handy oder iPhone und

andere Kleinigkeiten.

gen Fußraum rechts noch weiter ein.

Dafür funktioniert die negative Beschleunigung

mit den beiden Bremshebeln am

Lenker umso besser. Sie packen schnell

zu, wobei der linke auch gleich noch die

hintere Scheibe mit in die Zange nimmt.

Die Verzögerungswerte gehen voll und

ganz in Ordnung. Auf ABS muss allerdings

verzichtet werden, wird aber nicht wirklich

vermisst.

Ob Gefährte wie der Quadro oder Piaggio

MP3 LT tatsächlich dazu angetan sind,

Autofahrer aufs Zwei-, pardon Dreirad zu

kriegen, darf angezweifelt werden. Alle anderen

bekommen dafür aber ein nach wie

vor seltenes Fortbewegungsmittel, das

beim Fahrspaß anderen Kraftrollern in

nichts nachsteht, in Sachen Sicherheit

aber einen deutlichen Vorteil bietet.

Text: Jens Riedel

Fotos: Riedel/MSA


34 Produktvorstellung

Wasserdichte

Touren-Stiefel

Eine guten und möglichst wasserdichten Stiefel

braucht jeder Tourenfahrer. Zwei Angebote haben wir

uns einmal näher angesehen und ausprobiert. POLO

vertreibt für 230 Euro den „Reusch Touring Extreme“.

Er ist aus wasserabweisendem gefettetem Rindleder

und macht einen sehr robusten Eindruck, was Lang -

lebigkeit verspricht. Durch die zwei Reißverschlüsse

und die Wadenverstellung mit zwei Klettstreifen bekommen

auch Kradler mit dickeren Haxen keine Passprobleme.

Für Benutzer mit dünnen Unterschenkeln ist der

Stiefel eher zu weit und muss

mit mit der vorderen kleinen

Klettfläche über dem linken

Reißverschluss enger angelegt

werden. Der Tragekomfort ist

sehr gut, auch ein paar Kilometer

laufen kann man darin

problemlos. Knöchel- und

Schienbeinverstärkungen

bieten Schutz und ein Fersenreflektor

strahlt bei Dunkelheit

nach hinten. Das Futter besteht

Außenmaterial 20% Leder

Beide Hersteller lassen in

Rumänien produzieren.

zu 100 % aus Polyester und eine

abriebfeste Schaltverstärkung ist

am linken und rechten Stiefel

vorhanden (welche Motorräder

werden eigentlich rechts geschaltet?).

Für Wasserdichtigkeit soll die R-Tex-Klimamembrane

sorgen. Lieferbar ist der Touring Extreme in den

Größen 38 bis 48 in allen POLO-Shops.

Die „IXS Stiefel Airjet“ sind mit der GoreTex-Membrane

ausgestattet. Sie haben nur auf der Innenseite

einen Reißverschluss, der zusätzlich mit Klettverschluss

geschützt wird. Das Obermaterial besteht nur

zu 20% aus Leder. Der Rest ist aus Polyamid. Ob diese

Oberfläche genau so langlebig ist wie Leder, wird sich

erst nach längerem Gebrauch zeigen. Auf jeden Fall sind

die Airtex durch diese Materialwahl leichter als die

Reusch-Stiefel. Zwar sind sie mit einem Textil-Innenfut-

Waden-Klettverstellung beim Reusch-Stiefel

Hochreichender

Schienbeinschutz

ter ausgestattet, trotzdem ist das Trage- und

Laufgefühl nicht ganz so angenehm wie das der

Reusch-Stiefel. Auch diese Stiefel sind mit

Knöchel- und Schienbeinschutz ausgestattet,

wobei der Schienbeinprotektor nicht ganz so hoch

reicht wie beim Touring Extrem. Dafür ist der

Fersenschutz sehr viel stabiler und höher.

Schaltverstärkungen sind natürlich auch vorhanden

und eine abriebfeste Gummisohle wie bei den

Reusch-Stiefeln auch. Für 220 Euro sind die Airjet

in den Größen 38 bis 46 lieferbar. Weitere Infos

und Shop-Nachweise unter www.ixs.com oder

Hostettler GmbH, Telefon

07631-18040.

Da wir mit den Stiefeln nicht

ausreichend Regen während

der Testfahrten hatten, stellten

wir uns damit jeweils zehn

Minuten ins Wasser. Dabei

tauchten sie bis knapp über

die Knöchel ein. Alle Socken

blieben trocken. Am nächsten

Tag waren aber alle vier

Stiefel innen deutlich

klamm, die Reusch-Stiefel

im Hackenbereich sogar

etwas feucht.

10 Minuten im Wasserbad


300 Euro verlangt die Firma POLO für

den NEXO-Touring III-Klapphelm. Für

einen Carbon-Helm ist das ein Schnäppchen

und so probierten wir mal aus, ob

der Helm ein guter Kauf ist. Ca. 1390

Gramm zeigte unsere Briefwaage an.

Gefühlt ist der NEXO noch leichter. Er

lässt sich auffallend einfach aufsetzen

und das Frontteil klappt schon fast zu

leichtgängig auf und zu und rastet gut

ein. Praktisch ist das Rastersteckschloss

des Kinnriemens und der schnelle Visierwechsel

ohne Werkzeug, der allerdings

etwas Übung erfordert. Der Tragekomfort

ist gut, auch nach ein paar Stunden Fahrt

drückte der Hut nirgends unangenehm.

Carbon-Helm von POLO

für 300 Euro

Rastersteckschloss und

fest sitzender Windabweiser.

Der Windabweiser an der Unterseite

des Frontteils ist fest

eingesetzt und kann sich so

Visier nur in dieser

Stellung gerastert.

nicht lösen, wie wir es oft bei anderen Helmen erlebt haben.

Leider muss der Käufer sich aber mit einigen

Unzulänglichkeiten arrangieren. Während der extrem fiese

Geruch, der dem Helm im Neuzu-stand entströmt, nach ein

paar Wochen verflogen ist, bleiben die anderen Mängel dauer-

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Produktvorstellung

Klappt sehr leicht auf und zu.

35

haft. Die Pinnlock-Scheibe muss extra dazu

gekauft werden, ist aber für das Visier zu

klein geschnitten, so dass die Kanten störend im Blickfeld

liegen. Da das Visier nur genau in der Mittelstellung

eine Rasterung hat, stören die Kanten bei geöffneten

Visier noch mehr. Man muss also entweder mit voll

geöffneter oder ganz geschlossener Scheibe fahren. Die

laut Produktbeschreibung "mehrfachen hocheffektiven

Be- und Entlüftungskanäle" sind wohl versehentlich in

den Text geraten. Eine Entlüftung ist gar nicht vorhanden

und eine spürbare Kopfbelüftung ist auch

bei geöffnetem Schieber an der Helmoberseite

nicht fühlbar. Dafür

arbeitet die Visierbelüftung

schon fast zu heftig und es

zieht manchmal an der Stirn.

Die integrierte Sonnenblende

lässt sich durch den

Hebel an der Helmunterseite

leicht bedienen. Das Polster

der Innenausstattung ist

natürlich komplett herausnehmbar

und waschbar.

Wer mit den aufgezählten

Mängeln leben bzw.fahren kann,

der sollte sich den NEXO-Touring III

einmal in einem POLO-Shop anschauen.


Die Aktion gilt ab sofort und endet am 30.09.2012. Lieferbar solange der Vorrat reicht.

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24941 Flensburg, Bruno’s Moto Company, Lilienthalstr. 27, Tel. 04 61 / 5 10 86, www.brunos-moto.com

25489 Haseldorf, Motorrad Ruser, Kamperrege 80, Tel. 0 41 29 / 4 43, www.motorrad-ruser.de

25524 Itzehoe-Heiligenstedten, Westphalen, Hauptstr. 2, Tel. 0 48 21 / 7 55 53

25842 Langenhorn, Johannes Dohrn, Dorfstraße 166, Tel. 0 46 72 / 12 92, www.yamaha-dohrn.de

27308 Kirchlinteln, Scholly’s, Bahnhofstr. 6, Tel. 0 42 36 / 6 87, www.scholly.de

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29593 Melzingen, FMS Motorrad-Technik KG, Hauptstr. 4, Tel. 0 58 22 / 13 99, www.motorrad-melzingen.de

31623 Drakenburg, Scholly’s, Verdener Landstr. 6, Tel. 0 50 24 / 98 15 16, www.scholly.de

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och ist es nicht soweit,

Ndass europaweit eine

Warnwestenpflicht für uns Zweiradfahrer

vorgeschrieben ist. Aber es wird pö a pö

daran gearbeitet. Bei den neuen Motorradklamotten

ist jetzt schon reichlich Reflexstoff

mit eingearbeitet um die zukünftige

französiche Reflexnorm überzuerfüllen! In

Werden bald Leuchtfarben-Lackierungen Pficht?

Deutschland müssen gewerbliche Mitarbeiter,

die mit einem motorisierten Zweirad

dienstlich unterwegs sind, schon jetzt eine

Warnweste tragen! Viele Zweiradfahrer tun

es jetzt schon freiwillig, um nicht von den

Autofahrern über den Haufen gefahren zu

werden. Nur sollten sie daran Denken,

dass es durch ähnliche Freiwilligkeiten zu

der Tageslichtfahrpflicht und zum Helmtragezwang

in den 70er Jahren gekommen

ist!In Italien müssen alle motorisierten

Verkehrsteilnehmer, die neben einer

Strasse stehen eine Warnweste tragen.

Landesweit wird es zwar nicht so eng gesehen,

nur im Grenzbereich macht die Polizei

richtig Druck und Inkasso!

Das Französische Innenministerium hat

per Dekret festgelegt, dass ab dem 1. Januar

2013 alle Fahrer und Beifahrer eines

Zweiradrades mit mehr als 150 Kubikzentimeter

Hubraum reflektierende Bekleidung

tragen müssen. Besatzungen von

Trikes fallen ebenfalls unter die Vorschrift.

Die neue Richtlinie gilt auch für ausländische

Zweiradfahrer. Eine Missachtung soll

mit einem Bußgeld von knapp 70 Euro geahndet

werden. Das reflektierende Material

muss der französischen Norm oder gleichwertigen

Standards entsprechen und mindestens

eine Fläche von 150

Im Würgegriff der Politik 37

Der Warn-Wahn

Quadratzentimetern

aufweisen. Die Fläche

darf sich jedoch auf

mehrere Teilbereiche

aufteilen. Die reflektierenden

Bereiche

müssen sich am Körper

zwischen Helm

und Gürtellinie befinden

und so angebracht

sein, dass

sie von anderen

Verkehrsteilnehmern gesehen werden

können. Das Reflexmaterial kann in die

Schutzausrüstung integriert sein, andernfalls

darf es auch darüber (Beispiel Warnweste)

getragen werden. Dies kann nach

Auskunft des französischen Verbandes

FFMC (Französische Vereinigung der wütenden

Motorradfahrer) mittels eines reflektierenden

Armbands erreicht werden.

Die französischen Motorradfahrer sind auf

Zinne, weil nicht alle 2-Radfahrer betroffen

sind, denn die kleinen Fahrzeuge unter 150

ccm fallen nicht darunter! Gegen diese

Missachtung des Gleichheitsprinzip klagt

der FFMC bei den Verwaltungsgerichten

um dieses merkwürdige Gesetz zu annullieren!

Sollte es in Frankreich einen Regierungswechsel

geben, so hofft der FFMC

das Gesetz noch kippen zu können. Falls

es zu einer EU-weiten Einführung der Reflektoren

kommen sollte, Mensch weiß ja

nie, was sich das EU-Kommissariat so

ausheckt, ist bei den Armbinden folgendes

zu überlegen: Reflexarmbänder in Landesfarben!

Die Fussball-Events lassen Grüssen!

Für Frankreich = Blau-Weiß-Rot,

vertikal gestreift. Holland = Blau-Weiß-Rot,

horizontal gestreift und so weiter. Da es

schwarz reflektierende Folie gibt (in Österreich)

und die sich verweben lässt, steht

einer Produktion von Schwarz-Rot-Gelben

Armbinden für Deutschland und Belgien

Alles schön bunt hier...

nichts im Wege. Auch bei den geliebten

Kutten können reflektierende Patches und

Collors den gleichen Zweck erfüllen. Der

neueste Schrei sind ja mit Led`s beleuchtet

Jacken. Falls die anerkannt werden ist

ja noch eine Steigerung möglich, mit Bluetooth

eine Individuelle Verbindung mit der

Bordelektronik schaffen und die Armbinden

als Breitblinker leuchten zu lassen, so

viel Spaß muss sein!

Seit 1. Juni 2007 müssen übrigens

Radfahrer in Ungarn in der Nacht oder bei

schlechter Sicht außerhalb von geschlossenen

Ortschaften eine Warnweste tragen.

Dies gilt auch für Touristen, die beispielsweise

rund um den Neusiedler See oder

am Plattensee radeln. Wer gegen die neue

Vorschrift verstößt, riskiert eine Geldstrafe

bis zu 30.000 Forint (ca. 120 Euro). Die

vorgeschriebenen Warnwesten müssen

rot, gelb oder orangefarben sein und das

europäische Kontrollzeichen EN 471 tragen.

Warnwesten, die diese Norm erfüllen,

sind auf der Innenseite mit einem Aufnäher

gekennzeichnet. Beim Erwerb sollte

auf diese Kennzeichnung geachtet werden,

da teilweise noch ältere Westen im Handel

sind, welche die Anforderungen an die

Norm EN 471 noch nicht erfüllen.

Pit von der Kuhlen Wampe Hamburg


38

Wie ihr ja schon

wisst, habe ich

eine liebe Freundin,

die mich regelmäßig

an ihrem aufregenden

Leben teilhaben lässt.

So kam sie neulich recht

übellaunig zu unserem Motorrad-Stammtisch

und hielt

mir demonstrativ ein frisch

zugestelltes Schreiben vom

Landespolizeiamt Schleswig-

Holstein, Zentrale OWI-Stelle

(OWI = Ordnungswidrigkeit)

vor die Nase. In diesem Schreiben

wurde meiner Freundin,

deren Namen ich nicht nennen

soll, vorgeworfen, dass sie ohne

Parkscheibe mit ihrer alten Yamaha

auf einem Parkplatz gestanden

habe, auf dem die Anbringung

einer Parkscheibe vorgeschrieben

sei. Diese schwere Sünde solle nun

gegen einen Ablass von 5 Euro beglichen

werden. 5 Euro. Das ist doch

lächerlich, bemerke ich. Das ist die Aufregung

wirklich nicht wert. Meine liebe

Freundin sieht das jedoch anders. Hier

geht es um das Prinzip. Schließlich parkt

sie an drei Tagen in der Woche auf diesem

Parkplatz, an dem neuerdings eine Parkscheibe

gefordert wird, um im anliegenden

Fitness-Center dem körperlichen

Verfall präventiv entgegen zu wirken.

Wenn nun jede Trainingseinheit wegen

einer blöden, fehlenden Parkscheibe 5

Euro mehr kostet, so addiert sich das auf

unakzeptable 60 Euro Mehrkosten im

Monat oder gar 720 Euro im Jahr hoch!

Und wo sollte man eine Parkscheibe am

Motorrad anbringen ohne das sie entwendet

oder von Spaßvögeln verstellt werden

Behörden-Terror

PARKSCHEIBE

und PARKSCHEIN!

kann?

Brauchen Motorräder

überhaupt eine Parkscheibe? Aus

Prinzip entschloss sich meine liebe Freundin,

deren Namen ich nicht nennen soll,

gegen diesen Ordnungswidrigkeitsbescheid

wegen behördlicher Willkür und

groben Unfugs über den Anhörungsbogen

zu widersprechen. Das fand ich dann

doch recht spannend und versprach mich

auf Grund des hohen zu erwartenden Unterhaltungswertes

ihres Problems anzunehmen.

Leider fand ich keine Ausnahmeregelungen

die einspurige Fahrzeuge von

Parkscheiben und Parkscheinen befreien

könnten. Die in den Paragraphen 12 und

13 der Straßenverkehrsordnung aufgeführten

Vorschriften über das Halten und

Parken und über die Einrichtungen zur

Überwachung der Parkzeit

gelten für alle Fahrzeuge

mit Zulassung

und Nummernschild. In

Ausnahmefällen gibt es

sogar Parkplätze nur

für PKW auf denen

Motorräder überhaupt

nicht abgestellt

werden dürfen. So

blieb in der Tat nur

die Option übrig,

eine Parkscheibe

motorradgerecht

umzurüsten oder

zu verpacken.

Wer einen Tankrucksack

mit

obenliegendem

Klarsichtfach

hat und dieses

ausgestattet mit doppeltem

Reißverschluss und Ösen an

den Enden, der benötigt nur noch ein kleines

Bügelschloss und schon ist die Parkscheibe

gesichert gegen Diebstahl und

Verstellung. Alternativ kann man auch

eine kleine Klarsichttasche geschickt mit

Löchern versehen, so dass sie mit einem

kleinen Bügelschloss vor dem Öffnen geschützt

und diebstahlsicher um einen

Bowdenzug am Lenker befestigt werden

kann. Einen Parkschein kann man so auch

gut verpacken. Mir persönlich ist das Gerödel

mit Taschen und Rucksäcken jedoch

zu lästig. Deshalb konzentrierte ich mich

auf das Wesentliche, nämlich die Parkscheibe.

Ich besorgte mir im Baumarkt

gleich drei dieser Exemplare aus Hartplastik.

Danach schnappte ich mir den Akkubohrer

und begann mit der

experimentellen Perforierung. Das wichtigste

war zunächst das Loch zur Diebstahlsicherung

mit einem

Vorhängeschloss. Danach folgten zahlreiche

Löcher durch die Zeitscheibe um das

Verstellen der Ankunftszeit zu verhindern

und ein weiteres Vorhängeschloss zur Sicherung.

Leider hatte die Parkscheibe bedingt

durch die multiplen Bohrungen

schon vor der Fertigstellung nicht mehr

viel Ähnlichkeit mit einer normgerechten

Ausfertigung und begann bedrohlich an


Stabilität zu verlieren. Beim Erfinden von

Normen sind unsere hoheitlichen Sesselpupser

bekanntlich einsame Spitze. Eine

Parkscheibe muss genau 11cm breit und

15cm hoch sein. Kleinere Scheiben aus

dem europäischen Ausland werden nicht

akzeptiert. Vermutlich weil kurzsichtige

Politessen sie weder finden noch ablesen

können. Die Farbe ist zwingend blau mit

weißer Drehskala zur Zeiteinstellung. Die

Größe der Ziffern und der Abstand zum

Drehpunkt sind genau festgelegt. Ange-

Man muss sich nur...

fangen hat das Übel mit den

Parkscheiben bereits 1957 in

Paris, gefolgt von Wien 1959.

Der Kasseler Bürgermeister

Heinz Hille importierte die

Parkscheibe 1961 nach

Deutschland. Und mit deutscher

Gründlichkeit wurde

1979 eine einheitliche EG

Parkscheibenregelung verabschiedet.

Seit dem werden

wir diese Dinger nicht mehr

los und wir müssen auf Anweisung

des Zusatzzeichens

1040-33 eine Parkscheibe gut

sichtbar am Fahrzeug befestigen.

Dabei ist die Ankunftszeit strichgenau

einzustellen. Wichtig ist das die

Einstellung wirklich strichgenau ist und

die Skala nicht auf den weißen Zwischenraum

gedreht wird, sonst droht Ungemach.

Die Uhrzeit darf zu Gunsten des

Parkenden aufgerundet werden. Die Zeit-

abstände auf der Parkscheibe müssen

halbstündig sein. So ist es legal im Idealfall

2Std. und 29min. auf einem Parkplatz

zu stehen, für welchen eine Höchstparkdauer

von 2Std. ausgeschildert wurde.

Die Parkscheibe ist auch zwingend anzuwenden

wenn der Parkscheinautomat

keine Scheine mehr ausspucken will, weil

er defekt ist oder von einem frustrierten

Bürger zerlegt wurde. Man beachte stets

die Maximalparkdauer. Je nach Überschreitung

der Parkdauer kostet es 5 – 25

Euro, wenn man erwischt wird.

Punkte in Flensburg gibt es

dafür noch nicht. Wird durch

den Parkverstoß jedoch ein

Rettungs- oder Einsatzfahrzeug

behindert können 40 – 50 Euro

fällig werden. Da prinzipiell alle

Untaten ab 40 Euro Bußgeld

zusätzlich mit Punkten belohnt

werden, kommt es in diesem

seltenen Fall zur Eintragung

eines Punktes. Aber zurück zur

Herstellung einer motorradgerechten

Parkscheibe. Mein

zweites Exemplar sah versehen

mit wesentlich kleineren Löchern

schon recht gut aus. Im

...zu Helfen wissen!

Behörden-Terror 39

dritten Entwurf kombinierte ich das Loch

zur Diebstahlsicherung mit den Löchern

der Verstellsicherung, so dass jetzt nur

noch ein Bügelschloss notwendig ist. Ich

war von meiner Parkscheibe so begeistert,

dass ich beschloss sie meiner lieben

Freundin zu schenken, deren Namen ich

nicht nennen soll. Zu meiner Verwunderung

wollte sie meine Motorradparkscheibe

jedoch nicht annehmen. Sie hatte

inzwischen im Internethandel eine wesentlich

schönere und besser gefertigte

Scheibe gefunden. Unter www.hfonline.de

vertreibt Horst Fehse seine patentrechtlich

geschützte und abschließbare Parkscheibe

für Motorräder. Diese ist vom

Prinzip her genau wie mein Eigenbau,

möchte ich mit Stolz bemerken. Dieser

Horst war nur einfach schneller als ich,

oder hat sich einfach nur früher über das

Thema geärgert. Und weil er seine Idee

für wirklich kleines Geld anbietet werde

ich den Verdacht nicht los, dass es ihm

wie meiner lieben Freundin rein um das

Prinzip geht sich gegen behördliche Abzocke

zu wehren. Der Widerspruch meiner

lieben Freundin gegen den

Ordnungswidrigkeitsvorwurf einer fehlenden

Parkscheibe wurde von der OWI-

Stelle nicht akzeptiert. Anscha musste das

Bußgeld, nun zuzüglich einer Verwaltungsgebühr

und den Postzustellungskosten,

Zähne knirschend bezahlen.

Jörg „Jogi“ van Senden


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42

Weites

Russland

Reise

Moskau, Roter Platz. Schnell ein Foto und dann geht es weiter.

Ich hatte Jürgen (www.mottouren.de)

schon lange in den Ohren gelegen, dass

ich gerne mal wieder mit ihm bzw. seinem

Motorradreiseunternehmen MOT-

TOUREN unterwegs sein möchte.

Irgendwann sagte er, es würde klappen. Er

stelle gerade eine Gruppe zusammen, die

er zum Baikal führen würde. Ich könne

mitfahren, müsse aber den Begleitbus fahren.

Okay, was macht man nicht alles, nur

um noch einmal

dorthin zu kommen.

Wie für viele andere

Menschen besitzt

der Baikal für

Das Kloster ist nationales

Heiligtum der Russen.

mich eine geradezu magische Anziehungskraft

- der tiefste See der Erde, der 20 %

allen Süßwassers speichert, die Hälfte aller

Pflanzenarten an und in ihm gibt es nur

hier - alles nur Superlative. Und dann die

Entfernungen… Vor sieben Jahren war ich

schon mal mit dem Motorrad dort gewesen,

aber es zieht mich immer wieder dorthin.

Also beiße ich in den sauren Apfel,

opfere meinen Jahresurlaub und spiele für

die „Biker“ zwischen

50 und 72

Jahren den Fahrer

und Gepäckträger

für ihre Ersatzteile,

Werkzeuge, Klamotten

und Reservekanister.

Die Reise beginnt

in Kiel. Während

einige der

Teilnehmer ganz

relaxt den Ereignissen

entgegen

blicken, lernen andere

die Route auswendig. Die Maschinen

glänzen und sind wie für eine Weltreise

hergerichtet - Kamerahalterungen, Navigationsgeräte,

Stollenreifen, eben die ganze

Bandbreite an Ausrüstung. Bereits im Baltikum

beginne ich den armen Jürgen zu


Typische Holzhäuser säumen den Weg

durch ganz Russland.

bedauern, der als Veranstalter in meinen

Augen manchmal mehr Kindermädchen

als Tourguide ist. Den ersten Schock erleben

wir an der russischen Grenze. Zwar

fahren wir an der Schlange der wartenden

Autos zur Grenzabfertigung vorbei, doch

nach drei Stunden Wartezeit bedeutet man

uns, dass nur die Motorräder abgefertigt

werden, der Tourbus aber ans Ende der

Schlange zurück müsse. Fünf Stunden

später sind die Motorräder in Russland,

haben aber noch eine Strecke von 300 km

vor sich. Für mich im Begleitfahrzeug dauert

es über 20 Stunden, bis ich abgefertigt

werde. Merke: 100 Jahre sind keine Zeit in

Russland. Hier ticken die Uhren anders.

Du musst ja nicht dahin fahren und wenn

doch, musst Du Dich darauf einstellen.

Unter den 13 Teilnehmern sind viele, die

„auf Arbeit“ einiges zu sagen haben. Gruppendynamisch

entwickelt sich ein interessanter

Prozess. Jürgen lässt bei aller

klaren Struktur alle notwendige Freiheit zu.

So weichen wir gleich hinter Moskau von

der geplanten Route ab und genießen

Weite und Natur, die man in Deutschland

vermisst. Blöd nur, wenn Umwege die

Fahr- und Ankunftszeiten deutlich verlängern.

Es dauert aber noch bis hinter den

Ural, bis aus einer Gruppe Individualisten

ein Team geworden ist. Es ist schon von

Vorteil, wenn man mit jemandem unter-

nach Russland 43

wegs ist, der Sprache,

Land und Leute

kennt und versteht,

weiß wie sie ticken.

So erhalten alle einen

tieferen Einblick in

das Land, erfahren,

wie es diesen Menschen

gelingt, mit

ihrem Einkommen ihr Leben zu meistern.

Aber auch, dass ein Hotelzimmer dem monatlichen

Durchschnittseinkommen eines

Rentners entsprechen kann. Weitere Vorteile:

In der Gruppe wird man von der Polizei

seltener angehalten denn als

Unendlich weit erstreckt sich die Straße dahin.

Krasnojarsk, eine ehemals

geschlossene Stadt,

empfängt seine Besucher.

Individualreisender.

Wir werden oft durchgewunken,

es wird für

uns sogar die Straße

gesperrt. Nachteil ist,

dass eine größere

Gruppe weniger leicht

spontane Einladungen

erfährt.

Russland erweist

sich immer wieder als

Land der unerwarteten

Begegnungen. Als

wir kurz nach dem

Besuch des Dreifaltigkeitsklosters

in Sergejew

Possad, 70 km hinter Moskau am

„Goldenen Ring“ eine Rast machen,

spricht uns ein Motorradfahrer an und lädt

uns zum Besuch der größten Ikonenmalerei

Russlands ein. Auf dem Weg zum Hotel

in Kasan folgen uns zwei junge Motorrad


44

fahrer, haben Spaß daran, mit uns zu sprechen.

Prompt arrangiere ich mit ihnen eine

nächtliche Stadtführung. In Ishewsk tauchen

zwei Motorradfahrer vor dem Hotel

auf. Im Gespräch stellt sich heraus, dass

einer von ihnen in Deutschland geboren

wurde. Prompt haben wir am

nächsten Morgen eine

Stadtführung. In Irbit

besuchen wir die

Schmiede der russischenMotorradmarke

Ural. Ist es ein

Zufall oder wie hat es

Jürgen geschafft, dass

wir vom Direktor empfangen

werden. Der Chefingenieur

macht eine Werksführung und bevor wir

das Motorradmuseum besichtigen,

kommt unter riesigem Presserummel

noch der Bürgermeister zur Begrüßung

vorbei. In der Nähe von Perm, der östlichsten

Stadt Europas, besuchen wir ein ehemaliges

Straflager. Das moderne Russland

Reise

Tanken einmal anders.

geht inzwischen offener mit seiner

Geschichte um. Zwar wird

nicht alles von Staat gefördert,

aber verhindern kann man

auch nicht mehr alles. Jurjatino

- so nannte Nobelpreisträger Boris

Pasternak das heutige Perm in seinem

Roman „Doktor Schiwago“. Er beschreibt

darin ein Haus so anschaulich, dass es die

Bewohner von Perm sofort wiedererkannten.

Wir besichtigen es im „Vorbeifahren“.

Nach einem Viertel der Fahrstecke erreichen

wir endlich den Ural. Von einem Gebirge

zu sprechen, erscheint uns eher als

Übertreibung, denn der

Pass, über den wir fahren,

erreicht gerade

mal 500 m. Doch

weiter nördlich erreicht

dieses Mittelgebirge

in der sonst

flachen Landschaft

fast 1.900 m Höhe. Der

Übergang zwischen

Europa und Asien ist so sanft,

dass einige Teilnehmer das Denkmal, das

die Grenze zwischen den Kontinenten

symbolisiert, glatt übersehen. Wie schön,

dass auf der anderen Seite endlich ein Ruhetag

folgt.

Ruhetag ist auch so ein Wort, unter

dem sich jeder etwas anderes vorstellt.

Tägliche Routenbesprechung


Irbit, die Schmiede des russischen Motorradbaues -

Hier wird die legendäre “Ural” hergestellt.

zum Baikal 45

Stefan, der in Bingi in den Sommermonaten

ein einfaches Hostel unterhält, empfängt

uns typisch russisch mit einem

Begrüßungswodka, Brot und Suppe. Russisch

ist auch das Ambiente. Wie nahezu

überall in Russland - außer in den Städten

- gibt es kein fließendes Wasser. Also auch

nur Plumpsklos. Genosse Lenin hat es

zwar geschafft, das gesamte Land zu elektrifizieren,

aber die Wasserversorgung ist

noch entwicklungsbedürftig. Also - waschen

im Fluss! Zu unserer Überraschung

funktioniert das Internet leidlich. Welch ein

Fortschritt gegenüber früher, als man auf

eine Telefonverbindung Stunden warten

musste. Auch in den Hotels unterwegs

haben wir Internetverbindungen, ausreichende

Geschwindigkeit und kostenlos.

Stefan macht den Vorschlag, am Ruhetag

die nähere Umgebung zu erkunden. Gute

Idee. So besuchen wir ein Goldbergwerk

und die Zarengedenkstätte Ganina Jama.

1918 hatten die Kommunisten das Oberhaupt

aller Kirchen in Russland - als Zar

hatte er bereits abgedankt - verschleppt

und ihn mit seiner Familie getötet. Bei Jekaterinburg

wurden sie in einem Stollen

verscharrt, nachdem

man mit Säure und

Feuer versucht hatte, alle

Spuren zu verwischen.

Kein Wunder, dass im

Jahr 2000 die Zarenfamilie

durch die russische

Kirche heiliggesprochen

wurde. Sogar der russische

Staat stellte 2008 in

einem Dekret fest, dass

die Ermordung unrechtmäßig

war. Auf dem Gelände

steht heute für

jedes Mitglied der Zarenfamilie eine Kirche.

Zufall oder wieder gelungene Planung,

wir treffen hier am Jahrestag der

Ermordung ein. In der Nacht zuvor hatten

fast 40.000 Menschen in einer Prozession

dem Zaren gehuldigt. Eindrucksvoll dieser

Ort und die Menschen, die wir antreffen.

Tiefgläubige, charismatische Menschen,

Weltverschwörungstheoretiker und in

ihrem Glauben verklärte.

Nach einer Besichtigung am

Zarengrab geht es weiter!


46

Wir sind also in Asien. Die westsibirische

Tiefebene ähnelt der auf der europäischen

Seite des Urals, ist aber doppelt so

groß. Bis zur Mündung haben die Flüsse

auf 2-3.000 km einen Höhenunterschied

von nur 50 m zu überwinden. Weite Ebenen,

nur gelegentlich ein Reiter, der Rinder

hütet. Wir durchfahren an diesem Tag nur

eine Stadt, Ishim, ansonsten ist auf dieser

650 km Etappe nur gelegentlich ein Dorf

zu sehen. Zu allem Unglück macht eine

BMW „schlapp“. In der 1,1 Millionen Einwohner

Stadt Omsk kann man uns nicht

helfen. Alternativ können wir 1.500 km zu

einer BMW-Vertretung zurückfahren oder

Reise

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Begegnungen auf der Autobahn A55.

1.500 km weiter und auf

Hilfe hoffen.

Novosibirsk, am

Rande dieser 3.000 km

großen Ebene, ist die

heimliche Hauptstadt Sibiriens.

Drei BMW-Vertretungen

im Ort

verkaufen nur Autos

und sind nicht in der

Lage, uns zu helfen.

So leben ca. 80% der Menschen in Sibirien.

Also wird improvisiert. Dima, ein ortsbekannter

Schrauber, schafft es über Nacht,

alle drei Motorräder instand zu setzten.

Egal ob Stahlflex-Bremsschlauch („besser

An der Grenze Europa-Asien im Ural-Gebirge.

als das Original!“), Radlager („kein Wunder,

war ja auch falsch eingebaut!“) oder

Elektronik („habe 100 km Probefahrt in der

Nacht gemacht, sollte in Ordnung sein!“),

Dima ist der Mann für alle Fälle! Mit einem

Blick auf den VW Bus empfiehlt er eine befreundete

Werkstatt aufzusuchen. Nach

einem kleinen Vorschuss werden innerhalb

von wenigen Stunden beide Federn

gewechselt (eine waren gebrochen) und

die 4 defekten Stoßdämpfer gegen verstärkte

ausgetauscht, Gummilager gewechselt,

das Getriebe abgedichtet und

noch einige Kleinigkeiten behoben. Russ-

land hat mich wieder

einmal nicht enttäuscht!

Probleme

werden dann bekämpft,

wenn sie auftreten

und nicht

vorher. Den ADAC

braucht man nur für

den ultimativen Fall!

Merke: Wer immer mit

dem Schlimmsten

rechnet, verliert den

Sinn für die Realität!

Novosibirsk, Krasnojarsk,

auch andere

sibirische Städte haben mich positiv überrascht.

Langsam kommt das Land in

Schwung, zu erkennen auch am Bauboom.

Alte Häuser werden renoviert, modernisiert

oder einfach platt gemacht und

gegen architektonische

Protzbauten ersetzt.

Man zeigt was

man hat! Dass der

Genosse Lenin auf

seinem Sockel

steht, wird toleriert.

In den Hotels findet

man ansprechenden

Service und

manchmal wird

hinter den Tresen

auch freundlich

gelächelt! Da hat

Endlich in Asien!

sich viel getan.

Der Verkehr in

den Städten

nimmt chaotische

Züge an, dafür ist es in den Weiten des

Landes umso ruhiger. Die Menschen betteln

nicht mehr, sie sind selbstbewusster

und informierter als noch vor einigen Jah-


en. Die flächendeckende Funknetzversorgung

und das Internet haben sicher dazu

beigetragen. Kinder fotografieren uns mit

ihren Handys. Zwar kommt immer noch

die Hälfte aller Autos aus Japan, aber auch

die heimischen Marken sind vertreten. In

den Dörfern ist der Einfluss der Kirche unübersehbar.

Auf unserer Reise nach Osten

treffen wir zunehmend auf

Moscheen und Datsane,

buddhistische Tempel. Das

dörfliche Leben ist nicht allzu

abwechslungsreich. Trotzdem

sind viele Menschen mit der

gegenwärtigen wirtschaftlichen

Lage zufriedener als

noch vor einigen Jahren.

Daran ändert auch die ambivalente

Haltung zur Regierung

wenig: Moskau ist weit! Wir

machen hier unser eigenes

Ding! Solange wir Arbeit

haben und zu essen, stört es

wenig, wer uns regiert.

Lenin grüßt die Oka! Alte und neue Symbole Russlands -

Kommunistische Vergangenheit und Kirche.

in den Osten 47

Mit großer Spannung

hatte ich den Abschnitt hinter

Krasnojarsk erwartet.

Beim letzten Mal konnte ich

mich an unbefestigte Straßen

erinnern, teilweise ging

es quer über Äcker. Umso

größer war meine Enttäu-

Wieder einmal Platten. Durchschnittlich

hatte jeder einmal dieses Vergnügen!

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4 defekte Stoßdämpfer und 2 gebrochene

Federn. Dauer der Reparatur: 3 Stunden

ohne Termin.

schung, denn in den frostfreien Monaten

werden heute Tag und Nacht im Akkord

Straßen gebaut oder befestigt. Man kann

es sich inzwischen leisten, Maschinen einzusetzen

und preiswerte Gastarbeiter aus

den ehemaligen Sowjetrepubliken zu beschäftigen.

Das ist wirtschaftlich und flexibel.

Die Umgehungsstraßen mögen für

den Fernverkehr gut sein, für uns versperrten

sie aber einen Einblick in das dörfliche

Leben hier in der Taiga. Also immer mal


48

Bären *** Hotels -

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Oberharmersbach im Schwarzwald

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wieder einen Abstecher auf die alte Trasse.

Es ist auch nicht mehr schwer Hotels zu

finden. Aber viele schlafen unterwegs im

Fahrzeug oder bei Verwandten. Auf der

Strecke passieren wir Baustellenabschnitte

von 20-50 km Länge. Baustelle heißt in

diesem Falle: Grobsplitt!!

Häufig staut sich auf die-

sen Abschnitten der LKW-

Verkehr und die große

Hatz beginnt. Es wird um

jeden Zentimeter gekämpft

und da Fahrbahnmarkierungen

fehlen,

können einem auch mal

vier Fahrzeuge nebeneinander

begegnen. Mann,

bin ich über die neuen Federn

und Stoßdämpfer

froh! Und die Motorräder?

Spätestens nach diesen

Reise

Etappen zeigen sich Materialermüdungen.

An abgefallene Teile und häufige Reifenpannen

gewöhnen wir uns und bald weiß

jeder, wie man einen platten Reifen flicken

kann. Die mitgeführten Ersatzreifen und

Schläuche wurden nur missmutig zur

Kenntnis genommen.

Es geht in weiter in südöstliche Richtung.

Eine vielfältigere Landwirtschaft deutet

auf eine Großstadt hin: Irkutsk. Bereits

30 km vor dem Zentrum wähnt man sich

inmitten dieser über 600.000 Einwohner

Ankunft in Irkusk, endlich!

zählenden Stadt. Herausgeputzt

hat sich

dieser Ort. Immerhin

feiert man seinen 350.

Geburtstag. Nach weiteren

80 Kilometern

Neugierige Blicke auf diese

ungewohnte Technik.

sind wir endlich in Listwjanka am Baikal.

Wir beziehen die gleiche Unterkunft, die

auf meiner letzten Reise hierher hatte. Bei

Andrej und Janna wohnen wir auf einem

Felsen, mit Blick auf dem See. Viel hat sich

in Listwjanka nicht verändert. Aus dem geplanten

mondänen Urlaubsdomizil für

Irkutsk hat sich schön gemacht.

Man feiert den 350. Geburtstag.

Oligarchen ist nicht viel geworden. Individualtouristen

verirren sich hierher, Bustouren

kommen zu Tagesausflügen im

Sommer aus Irkutsk. Ansonsten leben die

Menschen unter sich, so wie immer. Wir

genießen das.

Viel wird über die Umweltverschmutzung

durch Papierfabriken berichtet. Aber

daraus zu schlussfolgern, dass eine Papierfabrik

(wie viele gibt es in Finnland und

wer überwacht sie?) schlagartig 20 % des

Süßwassers der Erde vernichtet, ist eine

gewagte Hypothese. Auf der Hauptinsel

Olchon gibt es, wie überall um den See,

keine geordnete Abfallwirtschaft. Aber der

Massentourismus ist zumindest in

Listwjanka ausgeblieben. Einzig das wilde

Campen und die Tagestouristen stellen

eine ernsthafte Gefahr für die weite unberührte

Natur dar. Aber dieses UNESCO-

Weltkulturerbe „Baikal“ wird argwöhnisch

beobachtet und das ist gut so. „Blaue Perle

Sibiriens“, „Riviera Sibiriens“, „Brunnen

des Planeten“ - viele malerische Umschreibungen

gibt es für das heilige Meer


Verladen der Motorräder

für den Rücktransport

nach Moskau.

der Burjaten, der größten ethnischen Minderheit

in Sibirien. Ein Besuch im örtlichen

Museum zeugt von der Artenvielfalt, die es

hier zu bestaunen gibt. Mit dem Ausflugboot

kann man zur alten Strecke der

Transsibirischen Eisenbahn fahren, die

sich malerisch am Seeufer entlang schlängelt.

Erst wenn man im See badet, weiß

man wie kalt 10 Grad sein können.

Während die Reiseteilnehmer noch einige

Zeit am Baikal bleiben, um dann mit

der Transsibirischen Eisenbahn nach Moskau

zu fahren, bereite ich mich mental auf

die Rückreise vor. Jürgen hatte es organisiert,

dass die Motorräder mit einem LKW

auf der Straße nach Moskau befördert

werden. Aber das geht für den VW Bus

nicht. Also machen wir uns zu zweit auf

den ca. 6.000 km langen Weg nach Mos-

kau. Wir brauchen 93 Stunden. Während

der eine fährt, kann sich der andere auf

dem Gepäck der Teilnehmer ausruhen. Unterwegs

erkunden wir noch einige Strekken

für kommende Reisen. Die Fahrt mit

der Transsibirischen Eisenbahn ist für die

Teilnehmer ein Erlebnis der besonderen

Art. Hatten sich alle bis zum Baikal an individuelles

Fahren gewöhnt, mitunter an

die Grenze der körperlichen Belastbarkeit,

so ist man jetzt auf engem Raum mit vielen

Menschen zusammen, ohne viel Bewe-

nach Russland 49

gungsraum. Aber auch diese 78 Stunden

Bahnfahrt gehen zu Ende!

Ein intensiver Tag in Moskau zum Abschluss.

Nach der Abreise aus dieser

chaotisch - eindrucksvollen Stadt kann

jeder Beteiligte ehrlichen Herzens sagen:

Moskau ist nicht Russland! Der Grenzübertritt

in die EU klappt überraschend

schnell. Nach zwei Stunden sind alle ab-

gefertigt. Nach den vorangegangenen Erfahrungen

wirken die knapp 1.000 km bis

zur Fähre in Klaipeda für alle wie ein Katzensprung.

Völlig relaxt und ausgestattet

mit vielen Eindrücken vergehen die letzten

gemeinsamen Stunden wie im Fluge.

Ade Russland mit deinen weiten Entfernungen,

ade die unnötigen Sorgen im Vorfeld,

die vielen unbenutzten Ersatzteile, die

unnötigen Versicherungen, die vielen Vorratsbehälter.

Wir haben es gemacht. Wir

waren am Baikal! 16.000 km in 32 Tagen,

die Motorräder fast 9.000 km. Sieben Zeitzonen!

Ein Eindruck fürs Leben oder wie

sagt Jürgen: „Auf der Route 66 fahren sie

alle, aber auf der M53 durch Sibirien…“

Egon Milbrod

Als SCHRIFTSTELLER-BELOHNUNG

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50 Rechtstipp

Recht

& Gesetz

it einem wahrhaft schweren und

Mumstrittenen Thema will ich mich in

diesem August-Heft befassen. Ihr alle

seid Motorradfahrer aus vollem Herzen.

Dass Motorradfahrer nicht nur berufsbedingt

ihr Gefährt benutzen, sondern

auch ihre Unternehmungslust auf dem

Motorrad verwirklichen, steht außer

Frage. Dies ist von unserer Wirtschaft

und den Öllieferanten sicherlich auch so

gewollt, denn sonst wäre die Motorradindustrie

schon lange pleite. Ohne Freizeitfahrten

würden sich die meisten kein

Motorrad anschaffen.

Da verwundert es um so mehr, dass

in § 30 Absatz 1 Satz 3 der Straßenverkehrsordnung

Folgendes steht: „Unnützes

Hin- und Herfahren ist innerhalb der

geschlossenen Ortschaften verboten,

wenn andere dadurch belästigt werden.

Wenn man dagegen verstößt, kostet es

nach Nr. 118 des Bußgeldkataloges 20

Euro. Außerhalb der Ortschaften besteht

hingegen keine vergleichbare Regelung.

Doch was ist unnütz? Wer will das

bestimmen? Ich könnte es jedenfalls

nicht sagen. Ist es unnütz einen Kumpel

mit dem Motorrad zu besuchen und auf

der Rückfahrt die selbe Strecke, wie auf

der Hinfahrt zu benutzen? Ist es unnütz

im Harz auf den Kyffhäuser zu fahren

und wieder runter zu fahren? Oder ist es

unnütz, zum Testen der Funktionstüchtigkeit

der Bremsen für die Hauptuntersuchung,

auf dem Prüfgelände der Prüforganisation

zu fahren? Das sind Fragen,

die genau so unnütz sind, wie die

„Belästigung durch Motorradfahrer”

Von Rechtsanwalt Jan Schweers, Bremen

Telefon 04 21 / 696 44 880 - www.janschweers.de

Fragen ob das Rauchen einer Schachtel

Zigaretten

§

oder das Trinken einer guten

Flasche Rotwein unnütz sind.

Der § 30 der Straßenverkehrsordnung

ist meiner Ansicht nach so unbestimmt,

dass ein Verstoß gegen § 30 zu

keiner Verurteilung führen kann. § 30

StVO verstößt gegen das Grundgesetz.

Einzig eine Sicherheits- und Ordnungsgefährdung

kann zu einer Verurteilung

führen.

Das Bayrische Oberlandesgericht (Az.

2 ObOWi 44/00) hatte einen Fall zu entscheiden,

bei dem ein Motorradfahrer

mindestens viermal hin- und hergefahren

gefahren war und hierbei eine Kurve

durchfahren hatte. Hierbei hat er ge -

bremst, gewendet und sein Motorrad

stark beschleunigt. Es sollen sich mehr

als 20 weitere Motorradfahrer in der

Kurve befunden haben und es soll zu

Lärmbeeinträchtigungen gekommen

sein.

Das Bayrische Oberlandesgericht hat

den Motorradfahrer letztendlich wegen

einer fahrlässig begangenen Belästigung

anderer zu einer Geldbuße von

umgerechnet 75 Euro verurteilt. Die

Staatsanwaltschaft hatte zusätzlich die

Verhängung eines Fahrverbotes beantragt,

da sie in dem Verhalten des

Motorradfahrers auch die Veranstaltung

eines Rennens sah.

Ein Urteil, dass in dieser Form sicherlich

einzigartig bleiben wird. Man kann

dem Motorradfahrer meiner Ansicht

nach lediglich eventuell anlasten, dass

er durch die vermehrte Hin- und Herfahrt

eine Lärmbelästigung anderer verursacht

hat, wenn Zeugen diese bestätigen

würden. Dies führt dann aber nach

Nr. 117 des Bußgeldkataloges zu einer

Geldbuße in Höhe von 10 Euro.

Ein Fahrverbot oder eine Verurteilung

wegen unnützem Hin- und Herfahren ist

bei solch Sachverhalten nicht verfassungsgemäß.


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52

Vespa ist das Synonym für Roller. Es

gibt vermutlich niemanden im industrialisierten

Europa, der diesen

Markennamen nicht schon einmal gehört

hat. Und auch in der restlichen Welt ist

die Marke alles andere als unbekannt.

Seit 66 Jahren baut die Firma, die zum Pi-

aggio-Konzern gehört, Motorroller und

ähnliche Fahrzeuge. Seitdem wurde die

unglaubliche Anzahl von 17 Millionen Vehikel

unter der Bezeichnung Vespa, was

auf deutsch Wespe bedeutet, produziert.

Den Anfang der Erfolgsstory machte

nach dem Zweiten Weltkrieg die Vespa

Paperino 98. Schon damals galt das Ziel,

daß eine Vespa sparsam und leicht zu

fahren sein sollte. Nach dem Krieg waren

im Unterhalt kostengünstige und robuste

Fahrzeuge gefragt. Schnell erfreuten sich

die Scooter aus Bella Italia auch im Ausland

großer Beliebtheit, und in vielen Ländern

entstanden lizenzierte Nachbauten.

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Der Siegeszug der Vespa rund um den

Globus war unaufhaltbar. Zur Zeit produziert

Vespa in drei Ländern und vertreibt

die Fahrzeuge in 88 Staaten. 37 Prozent

aller Zweirad-Fahrzeuge der Piaggio-

Gruppe tragen das Vespa-Logo.

Heute genießen alte Vespa-Roller Kultstatus.

Im Piaggio-Konzern vertritt folgerichtig

Vespa die Linie der klassischen

Scooter, während Aprilia, Gilera, Piaggio

Optisch leicht überarbeitet

setzt sich der Vepa-Kult fort.

Der neue Motor mit drei

Ventilen treibt die aktuelle

Vepa-Generation ein.

und Scarabeo andere Marktsegmente bedienen.

Auch wenn die Wespen die Klassiker

unter den Rollern verkörpern,

werden sie von Zeit zu Zeit überarbeitet

und dem aktuellen Stand der Technik angepaßt.

So erhielten die Modelle 125 und

150 gerade erst neue Motoren mit Dreiventil-Technik.

Diese sollen mit einem besonders

niedrigen Verbrauch und

geringen Schadstoffwerten glänzen. Zu

einer weiteren Kosteneinsparung tragen

die jetzt auf 10.000 Kilometer verlängerten

Wartungsintervalle bei.

Zwei Einlaßventile und ein Auslaßventil

sind nun für den Gaswechsel im Brennraum

zuständig. Betätigt werden sie von

einer obenliegenden, kettengetriebenen

Nockenwelle. Man hat auch andere Zylinderköpfe

mit zwei und vier Ventilen ausprobiert,

erzielte aber mit der

Dreiventil-Technik die besten Ergebnisse.

Im Vergleich zu den Vorgängermodellen

wurden bei gleichem Zylindervolumen für

ein besseres Drehmoment der Kolbendurchmesser

verkleinert und der Hub verlängert.

Ein Augenmerk lag auch darauf,

die innere Reibung des Motors zu reduzieren.

So wurden zahlreiche Lager geändert.

Die Kurbelwelle und das Pleuel sind

nun gleitgelagert, während die Nockenwelle

in Kugellagern läuft. Rollenkipphebel

reduzieren die Reibung auf der

Nockenwelle.

Die Motorleistung stieg um 0,9 PS.

Das klingt nach nicht viel, beträgt aber

anders ausgedrückt fast zehn Prozent.

Oder anders gesagt stehen nun 11,6 anstatt

10,7 PS dem ambitionierten Rollerfan

zur Verfügung. Das Drehmoment

legte von 9,6 auf 10,7 Newtonmeter zu.

Zu einer ersten Ausfahrt mit den überarbeiteten

Rollern hatte der Piaggio-Konzern

nach Rom eingeladen -

Scooter-Präsentation im vielleicht wilde-


Über Kipphebel mit

Einstellschrauben betätigt die

obenliegende, kugelgelagerte

Nockenwelle die drei Ventile.

sten Großstadtverkehr Europas -

das kann ja heiter werden. Einem

ungeübten Rollerfahrer, der

hauptsächlich Motorräder bewegt,

erscheint das Fahrverhalten

eines solchen Scooters zuerst

etwas kippelig, weil die kleinen

Räder - 11 Zoll vorne und 10 Zoll

hinten - entsprechend geringe

Kreiselkräfte aufbauen. Aber daran

gewöhnt man sich schnell. Handlich

und mit geringem Kraftaufwand

läßt sich die Vespa durch

den Großstadtverkehr dirigieren. Gasgeben

und Bremsen, mehr muß man nicht

tun. Dank Automatik verschwendet man

keinen Gedanken an die nicht vorhandene

Schaltung und kann sich voll auf den Verkehr

konzentrieren.

An den Ampeln schlängeln wir uns wie

die Einheimischen nach vorne durch,

wenn das Licht auf Grün umspringt, heißt

die Devise: Gasgeben. Im Ampelsprint

gibt sich die Vespa gegenüber der Konkurrenz

keine Blöße, wozu die optimierte

Fliehkraftkupplung sicher ihren Teil bei-

Es stehen mehrere Farben zur Auswahl.

bei Vespa 53

trägt, und beim nächsten Rotlicht bringen

einen die beiden Handbremsen sicher

zum Stehen. Klar, kein Vergleich zum Motorrad,

aber bei den geringen Geschwindigkeiten

und dem Gewicht absolut

ausreichend. Im Vorderrad werkelt eine

hydraulische Scheibenbremse, hinten

agiert eine mechanische Trommelbremse.

Etwas mehr als 90 km/h soll der 125er

als Endgeschwindigkeit erreichen, das

ließ sich aber im Verkehrsgetümmel der

Ewigen Stadt nicht überprüfen. Und ich

gehe einfach mal davon aus, daß die mei-

Die Brennraumform ist asymmetrisch,

Piaggio verspricht aber eine

optimale Gasströmung und eine

gute Erreichbarkeit der Zündkerze.

sten Roller dieser Hubraumklasse

hauptsächlich im Stadtverkehr

Verwendung finden. Für Überlandfahrten

gibt es hubraumstärkere

Modelle, sowohl von Vespa

als auch von anderen Firmen.

In Großstädten ist der Roller

einfach allen anderen Verkehrsmitteln

- außer der U-Bahn - deutlich

überlegen, wie auf jedem

Meter zu merken ist. Kein Wunder, daß

Roms Straßen voll mit Rollern sind.

Überall fahren sie, und wenn anstelle der

unzähligen Scooter entsprechend mehr

Autos unterwegs wären, würde der Verkehr

sicher zum Erliegen kommen. In

Südeuropa ist der Roller ein völlig akzeptiertes

Verkehrsmittel für jung und alt,

egal ob in Freizeitklamotten oder im

Anzug auf dem Weg zum Geschäftstermin.

Die Straßen der berühmten Stadt

sind nicht unbedingt überall im besten

Zustand. Die Vespas bügeln aber die meisten

Unebenheiten glatt. Die große Sitzbank

ist bequem, und die Trittbretter

bieten viel Platz.

Ein neuer E-Starter, leichter und effizienter,

startet den kleinen Motor mit Ge-

Reibungsarme Rollen stellen die

Verbindung zwischen Kipphebeln

und Nockenwelle her.


54

bläsekühlung zuverlässig. Die Techniker

haben genug Vertrauen in das System,

um auf einen Kickstarter zu verzichten.

Elektronisches Motormanagement mit

Lambda-Regelung ist auch hier selbstverständlich.

ei Raudzus-Motorrad in Husum geht

Bes seit 12 Jahren in wohl überlegten

Schritten voran. Die Vertretung der Marken

BMW, Suzuki und Vespa/ Piaggio

wurden übernommen. Man zog um in die

Bredstedter Straße 7 und erweiterte die

Kapazitäten durch einen großzügigen

Neubau. Der Personalstamm wuchs. Zu-

Vespa / Händler-News

Die moderne Technik verbirgt

sich unter dem klassischen Outfit

der 50er-Jahre. Lieferbar sind

die Roller mit den drei Ventilen in

der Ausführungen LX und S. Die

preisgünstigere Variante ist der

Links der 125 LX, rechts daneben der 125 S.

Wer genau hinschaut, erkennt einige der Unterschiede.

Firma Raudzus gibt Gas!

letzt konnte man nun Herrn Steffen Lorenz

(oben rechts im Bild) als Werkstattmeister

gewinnen, der über langjährige

Erfahrung mit Motorrädern fast aller Hersteller

verfügt. Er brachte die Idee ins siebenköpfige

Team, das Serviceangebot

des Hauses zu erweitern. Das Know how

war vorhanden, die Werkstatt- und Te-

Vorderradführung mit gezogener

Kurzschwinge und Scheibenbremse.

125 LX für 3.990 Euro, wer 200 Euro

mehr auf den Tisch legt, bekommt die

Vespa 125 S.

Technisch sind die beiden Roller identisch,

unterscheiden sich hauptsächlich in

Optik und Ausstattung. Schwarze Räder

sowie rote Federn an den Stoßdämpfern

sollen beim S die Sportlichkeit betonen.

Aber die S-Version bietet zusätzlich zu

dem serienmäßigen Hauptständer eine

praktische Seitenstütze, dafür hat der LX

ein abschließbares Handschuhfach zu

bieten. Stauraum unter der Sitzbank können

beide vorweisen.

Felix Hasselbrink - Motalia

sterausstattung wurde aufgerüstet, zusätzliche

Informationsquellen erschlossen

und die vorhandenen Kontakte zu

Herstellern und Teilegroßhändlern intensiviert.

Steffen Lorenz stellt fest: "Wir

können jetzt Service für Motorroller- und

Motorradfahrer anbieten, die hier in der

Gegend sonst keinen kompetenten Ansprechpartner

haben“. Der Teildienstspezialist

Stefan Fröse kommentiert: "Die

Fachgroßhändler, Hersteller und Importeure

für bestimmte Baugruppen und Zubehör

warten nur darauf, uns zu beliefern

– wir können alles besorgen“.

Von Anfang an dabei ist Johannes Matzen,

der feststellt: Weil wir schon hunderte

von gebrauchten Motorrädern aller

Hersteller verkauft haben, haben wir Kontakt

zu vielen verschiedenen Kunden, die

wir jetzt auch nach dem Kauf noch besser

bedienen können“.

Aus diesen Überlegungen resultiert

das Angebot „ Full-Service für Ihr Bike“.

Für fast jedes Motorrad und Motorroller

bietet Raudzus in Husum Wartungs-, Reparatur-

und Servicearbeiten sowie Teile

und Zubehör. Kontakt per Telefon unter

04841-8989-42 für Teile und Zubehör

und 04841-8989-41 für den Service (außerhalb

der Öffnungszeiten länger Klingeln

lassen, es geht immer jemand ran)

oder Mail motorrad@raudzus.de.

Weitere Infos unter www.raudzus.de.


Chopp her on your own...

Huldigt den Schrauberaffen!

ngefangen hat alles mit dem Bild eines

AUmbaus der dänischen Motorradbauer

Wrenchmonkees (engl.: wrench = Schraubenschlüssel,

monkey = Affe, Website:

www.wrenchmon kees.com).

Die Philosophie dieser Schrauberjungs

ist es Motorräder zu bauen,

deren Anblick nur einen Wunsch

zulässt: draufsetzten und losfahren!

Dieser Ansatz und der Umbau einer

Honda CB 750 haben mich so sehr

beschäftigt das ich überlegt habe, selber

einen Umbau zu wagen. Aus Kostengründen

musste meine gute alte XS 400 (meine

Erste) aus dem Dornröschenschlaf geweckt werden.

Am Rechner wurden dann ein paar Skizzen

erstellt und in der darauf folgenden Zeit, alle möglichen

Teile besorgt. Schraubermäßig an spruchsvoll

war der Wunsch am Lenker keinen Bremsflüssigkeitsbehälter

zu haben. Der Lenker sollte so „clean”

wie möglich sein. Also nur eine Schalterarmatur

links, kleiner Tacho, Ochsenaugen und ein Spiegel.

Den ganzen Umbau hab ich schon vorab mit dem

TÜV Ingenieur meines Vertrauens besprochen,

damit später bei der Abnahme nichts schief geht.

Ich habe beschrieben wie ich es mir denke und er

hat gesagt was und wie es gehen kann. Zum

Schluss hat alles gut geklappt. Wie so oft in solchen

Fällen habe ich nun richtig „Umbau-Appetit”

bekommen. Der nächste Umbau steht vor der Tür -

soviel sei verraten: 1000 ccm V2 & made in Japan.

Gerne auch im Auftrag.

Kontakt: R.Ahrens@arcor.de

Technische Daten: Yamaha XS 400, Bj. 1978, 400

ccm, 38 PS

Technische Änderungen: Tomasselli-Lenker, Gabel

und Vorderrad SR 500 (4.00 x 19), Schwinge und

Hinterrad SR 500 (4,5 x 18), Sitzbank Eigenbau.

Rahmen und Felgen beschichtet. Betätigung der

vorderen Scheibenbremse über externen, seilzugbetätigten

Geberzylinder im Rahmendreieck.

55

Alte XS und andere kleine Japaner aus

den 70er und 80er Jahren gibt es für kleines

Geld. Schon geil, was man draus machen

kann...

Ralf Ahrens

Mehr Bilder und ein Video unter

http://ahrenson.blogspot.de


56

röhnende Motoren, durchdre-

Dhende Reifen, der Geruch

verbrannten Gummis

und coole Fahrzeuge -

wenn das diesjährige test

& tune vom 24. August bis

26. August auf dem Flugplatz

Husum – Schwesing

startet, wird es nicht nur für

die Zuschauer viel zu sehen

geben.

Bereits zum zweiten Mal wird

dieser Event vom Team um Sven

Franzen alias Hanson und Michael

Ebsen organisiert. Beim Drag Race

um die beste Zeit auf der ¼ Meile

(402 m), gehen Starter aus ganz Deutschland

und dem benachbarten Europa an den Start

und geben sich im Beisein tausender

Schaulustiger dem Geschwindigkeit und

Adrenalinrausch hin. Das PS-Hoheit nicht

unbedingt auch den Sieg bedeutet,

zeigte sich beim Beschleunigungsrennen

in Hopen. Hier traten ein 1000 PS

Camaro vs. 200 PS Käfer an. Und zur

Überraschung aller gewann der

Käfer, da es dem Camaro nicht gelang,

die Leistung auf die Piste zu

bringen.

Erstmalig reiht sich die Husumer

Veranstaltung in die europäische

EDRS Dragracing Serie

ein, bei der es in insgesamt 7 Veranstaltungen,

um eine Siegprämie von 1000 Euro in bar,

2 maßgeschneiderte Lederkombis sowie einem Satz Racing

Pneus geht.

Veranstaltung

Beschleunigungsrennen in Husum

vom 24. bis

26. August 2012

„Trotz der veränderten Teilnahmebedingungen

kann jedermann bei uns starten - neu ist,

dass die Teilnehmer nach ihren gefahrenen

Bestzeiten in Klassen eingeteilt werden, und

dort um den Sieg fahren.“ so Hanson. „Wir

haben wie im letzten Jahr ein hochkarätiges

Teilnehmerfeld. Ganz besonders freue

ich mich auf Sven Fagan aus Dänemark,

der mit seiner

500 PS starken

giftgrünen Kawasaki

wohl wieder

einige lange

schwarze Streifen

auf unsere

Piste brennen

wird. “ so Hanson

weiter.

Die Veranstalter

würden gerne

ein Oldtimer-

Treffen in die

Veranstaltung integrieren.

Eine

große Fläche steht Liebhabern

und Besitzern alter Autos und

Motorräder zur Verfügung, auf

der sie ihre Fahrzeuge ausstellen

können. „Jeder Besitzer eines mindestens

30 Jahre alten Fahrzeugs ist

herzlich eingeladen, kostenfrei an der

Veranstaltung teil zunehmen“ so der

Veranstalter.

Anmeldungen und weitere Informationen

zum Rennen unter www.testandtune.de.


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Ausgabe ist der 16. August 2012!

Erscheinungsdatum ist der 28. August 2012.

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einer Woche gegenüber dem Verlag Reinken GmbH,

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Absendung des Widerrufes. Hiervon habe ich

Kenntnis genommen und bestätige dies durch meine

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AUGUST 2012

10.-12. Sommerparty MC Suicide "20

Jahre" in Gnarrenburg am Clubhaus

Rübehorster Str.11, Kontakt:

04763-628385 www.mc-suicide.de

16. Kleinanzeigen-Annahmeschluss

für das September-KRADBLATT

17.-19. Das Klassikertreffen im Norden

(alle Marken) in Tydal bei Eggebek,

Zeltplatz, Hütten, Liveband, Flensburger

Honda Klassiker Stammtisch

Tel. 015111594200

24.-26. Das Beschleunigungsrennen

in Husum, siehe Seite 56

24.-26. 2. Motorradtreffen in Kakensdorf,

Gasthaus Zum Estetal, Infos:

www.bpol-biker-hamburg.de

26. Flora-Motorrad-Gottesdienst in der

Nikolai-Kirche in Elmshorn, 11 Uhr

28. Das September-KRADBLATT ist da.

Montags

Jeden MO, ab 19.30 Uhr: Freier Stammtisch

der Motorradfreunde Harburg

im Rieckhof in 21073 HH-Harburg,

Info: 0176/22352973 oder

www.mfharburg.de

Jeden 1. MO, ab 19.30 Uhr: Honda Four

Klassiker-Stammtisch (350-750

Four) im Bilschau-Krug bei

Flensburg, Info: 0151/11594200

Jeden 1. MO, 19.30 Uhr: Stammtisch

ohne Zwang und Vereinsmeierei im

“Altes Grenzhaus”, HH, Steilshooper

Str. 254, Gäste willkommen,

www.mst-Bramfeld.de

Dienstags

Jeden DI, 18.30 Uhr: Essen, Klönen,

Schrauben in der Fahrrad-Motorradund

Metall-Selbsthilfewerkstatt

(Mo-AG) im Freizeitzentrum

Mopsberg, Baererstr. 36, 21073

Harburg, Tel. 040/7633519

Jeden 1. DI, 19.00 Uhr: Treffen der

HHNO-Biker im Restaurant

Schweinske, Barmbeker Markt 19,

Hamburg, Info 040/661916 oder

015114532625, Uwe Borrmann

Jeden DI, 19.30 Uhr: Treffen d.

Motorrad IG Stade im alten

Niedersachsenhof in 21717 Fredenbeck/Wedel,

Info: 04149/920834

oder www.migstade.net.

Jeden DI, ab 20 Uhr: Treffen d. MC

Kuhle Wampe im Brakula,

Bramfelder Chaussee 265 in HH,

Info: 040/681302 oder

www.kuhle-wampe-hamburg.de

Jeden 1.+3. DI, ab 19 Uhr Boxerstammtisch

Hamburg ohne Gruppenzwang

und Vereinsmeierei in der Halle 13,

Hellbrookstr. 2 in 22305 Hamburg.

Einfach vorbeikommen und klönen!

Info: 040-60449352 oder www.bmwboxerstammtisch-hamburg.de

Jeden 1. DI, Stammtisch alter Kawasaki,

im Le Rustique, Claus-Ferck-Str. 14,

22359 Hamburg, Info: 040/617458

Jeden 2.+4. DI, Frauenmotorrad-

Stammtisch „Kazenoko”, Hamburg,

Info: 040/2512139

Jeden 2. DI Treffen der Heinkel-Freunde

Nord um 19 Uhr im Westerkrug in

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Tel. 04606/270 od. 04630/1265

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willkommen, mail:rbaehre@arcor.de

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in Hamburg, Düsternstraße,

im “Schweinske”, Info:

Tel. 01635430034, Daniel

Jeden 1. MI, 19.30 Uhr: Treffen der

Biker Union im TuRa-Sportlerheim,

Am Exerzierplatz 14 in

22844 Norderstedt,

Info: 0177-7863307 (Thomas)

Jeden 1. MI, 19.00 Uhr: Freier Stammtisch

des M-ST in der Gaststätte

„Hollerner Hof” in Hollern-Twielenfleth,

Info: 01609147998 oder

04141/412787

Jeden 1. MI, ab 18 Uhr: Bikerinnen

in/um Bad Segeberg im Ludwigs in

Bad Segeberg, Info: 04506/188315

Jeden 1. MI, ab 18.30 Uhr: Vespa GTS-

Stammtisch. Im Winter im

Schweinske an der Stadthausbrücke,

im Sommer im Landhaus

Walter (Biergarten),

Infos: www.vespaforum.de oder

adagio2000@gmx.de

Jeden 1.+3. MI, ab 19 Uhr: Treffen des

freien Stammtisches „Funbiker

Nord” im Grando Laredo in

HH-Harburg, Info: 0172/4540676

oder www.funbiker-nord.de

Jeden 1.+3. MI, ab 19.30 Uhr:

Alsterroller-Stammtisch in der Max-

Weber-Klause, Max-Weber-Str.30 in

Quickborn, Info 01724507657

Jeden 2.+4. MI, ab 20 Uhr: Boxerstammtisch

Eckernförde, Gaststätte

Lehmsiek, Info: 04331/80883

Jeden 2. MI, ab 19 Uhr: Nordlichter-

Stammtisch, wechselnde Lokalitäten

vor HH, Info: 0171/3852066 od.

Jeden 2. MI, ab 20 Uhr: Stammtisch der

MfS-ROW in der “Scheune”, Bahnhofstr.

60, Lauenbrück, auch Nichteinheimische

willkommen,

Info: www.mfs-row.com

Jeden 3. MI, ab 19 Uhr: Stammtisch der

IG Motorrad- und Gespannfahrer

Meißendorf/Winsen (Aller) in Winsen,

Schafstrift 49, auf dem Hof von

Wilhelm Nothdurft, Info 05056/327


aktuelle Termine • regelmäßige Termine • aktuelle Termine • regelmäßige Termine

Jeden 3. MI, ab 19.30 Uhr: Treffen der

Biker Union im Gasthof

"Zum Elbdeich, Neuengammer

Hausdeich 2 in 21039 Hamburg,

Info:01715296091 (Kensy), Email:

scheer.blumengrosshandel@tonline.de

Jeden letzten MI, ab 19 Uhr: Kawasaki

W650/800-Stammtisch in Hamburg

im Schweinske an der Stadthausbrücke,

Infos: adagio2000@gmx.de

Donnerstags

Jeden 1. DO, ab 19 Uhr: Treffen des

FJ-Stamm tisches HH, in Halle 13,

Hellbrookstraße 2, 22305 HH,

Info: Tel. 0177/6901089

Jeden 1. DO, ab 18.30 Uhr: Stammtisch

vom BMW Motorradclub Hamburg,

Info: www.bmw-mchamburg.de/termine,

04822/4386

Jeden 1. DO, ab 19 Uhr: Stammtisch

der EFFJOTT-IG Deutschland e.V. im

Restaurant “Halle 13”,

Hellbrookstr.2, 22305 Hamburg,

Info: 01732501974

Jeden 3. DO, ab 19.30 Uhr:

Biker- und Intruder-Stammtisch Kiel,

im Hardenberg,

Holtenauerstraße 186, 24105 Kiel,

Infos: Tel. 0431/2597104 und

www.bikerstammtisch-kiel.de

Jeden letzten DO, im ungeraden Monat,

ab 19 Uhr: CBX-Stammtisch Harz/

Hannover in SZ-Immendorf an der

B 248 im Cafe 248, Info:

0160/8092620 oder www.cbx-fan.de

Jeden DO, Clubabend der Women on

Wheels e.V., Info: 0178/9052785

Freitags

Jeden FR, “Open House”, MC Scharmbeck,

21423 Winsen/Luhe OT

Scharmbeck, Klister, Info:

0160/95575201

od. www.mc-scharmbeck.de

Jeden FR, ab 20 Uhr: Clubabend der

Motorrad-Initiative Lübeck e.V.,

Info: www.mil-ev.de oder

Tel. 016096037610

Jeden FR, Freier Biker-Stammtisch der

Motorradfreunde Woxdorf im

Bikertreff in Seevetal, Info:

01609/7324220

Jeden 1.+3. FR, ab 19 Uhr: Stammtisch

der Motorradfreunde Ekenis in der

Gaststätte Alt-Sieseby in Sieseby,

Info: 04642/3441

www.kradblatt.de

Jeden 3. FR, ab 19 Uhr, Klöntreffen der

Zweiradfreunde Aachen “im alten

Zollhaus”, Friedlandstr. 22-24,

52064 Aachen, nahe AC Hbf.,

Info: 0151/41600708 od.

www.zweiradfreunde-aachen.de

Jeden 3. FR, ab 19 Uhr, XJ-Stammtisch

in der EuroShell-Gaststätte, Hammer

Deich 2-4, www.xj-forum.de

Jeden 4. FR, SR 500-Stammtisch Euro-

Shell Gaststätte, Hammer Deich 2-4,

HH, Info: www.sr500-hamburg.de

Jeden letzten FR, ab 19.30 Uhr:

Stammtisch d. BMW Motorradclub

Lübeck e.V. im Hanse-Soccer,

Langenfelde 1a, 23611

Bad Schwartau, Tel. 0451/396306

Jeden letzten FR, ab 20 Uhr:

Bikerstammtisch Grönau,

Info: 0171/7412507 od. bs-gg.de

Jede gerade Woche FR, ab 19.30 Uhr:

Treffen der NOK Freebiker im

Restaurant Markmanns

(Sportzentrum), Am Busbahnhof 16

in 24784 Westerrönfeld, Info

015775397657

Samstags

Jeden SA, Motorradtr. aller Marken zum

Bikerfrühstück von 10-13 Uhr im

Indian Café, Rendsburger Landstr.

465 in Kiel, Info: 0431/698866

Jeden 1. SA, 14 Uhr (von März bis

Oktober): Harley-Davidson Street

Bob Treffpunkt im Norden,

Info: www.Hd-sh.de

Jeden 1. SA, 17 Uhr, Stammtisch der

Säbelzahntiger im 40+, Sporthotel

Erbenholz, Peiner Str. 100 in 30880

Laatzen/Rethen, Info:05032/949599

Sonntags

Jeden SO, ab 10.30 Uhr: Treffen einer

gemischten Kradler-Gruppe mit ggf.

Frühstück, Abfahrt 10.30 Uhr in

Kiel-Neumeimersdorf, Info: 0177-

4705195 und 0152-53344211

Jeden SO, ab 10 Uhr: Treffen auf der

Terasse in 24623 Brokenlande an

der A7, Heidehof, Tel.04327/140816

Jeden SO, ab 11 Uhr: Treffen der

Fördebiker mit Frühstück in

Kiel-Neumeimersdorf,

Info: 0160/90660612

Jeden SO, Schautag bei ZTK in

Schneverdingen, Info: 05193/9640

Jeden SO, v. April b. Oktober: Bikertr.

am Kanalgrill in Gr. Königsförde,

Info: 04346/820

Jeden 1. SO, 9-11.30 Uhr: BMW Biker-

Treff im Fähr-Café in Bonsberg, Info:

bmw-bikertreff-bonsberg@web.de

Jeden 1. SO, Sommerzeit 19 Uhr,

Winterzeit 18 Uhr: Motorrad-

Stammtisch im Restaurant Rossini

Dolgow, Info:

www.motorrad-stammtisch.de.vu

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Italo-und Britische Motorräder

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oder ottmarhirth@AOL.com

Jeden 4. SO, 9.30 Uhr: Treffen der

Bikerinnen Bad Segeberg an der

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Info: 04506/188315


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72

BMW R 35

Eigentlich halte ich nichts von Facebook

und diesem ganzen neumodischen

Zeug. Manchmal hat es aber auch

etwas Gutes, denn so fand ich meinen

alten Segelfreund Christian wieder, von

dem ich schon einige Zeit nichts mehr gehört

hatte, seit er vor einigen Jahren von

Hamburg in ein verschlafenes Nest kurz

vor Flensburg gezogen war. Nach einigen

kurzen Schriftwechseln kamen wir auch

schnell zum Thema Motorrad. Man muss

dazu wissen, dass Christian Meister des

KFZ Mechaniker Handwerks ist, aber es

vorgezogen hat sein Brot als Sachverstän-

Zündnagel im Scheinwerfer

diger und Gutachter zu verdienen.

Aber irgendwie sind Mechaniker nicht

glücklich wenn sie nichts zum schrauben

und zu basteln haben. Frei nach

dem Motto „ Bist du ölig – bist du

fröhlich“ unterlag in jüngster Vergangenheit

eine Honda Dax seinem gekonnten

Handwerk und vor einigen

Wochen berichtete er mir stolz vom Erwerb

einer alten BMW R 35 aus dem Jahre

1952, an der allerdings noch ein wenig zu

restaurieren wäre. Wenn ich „ein wenig zu

restaurieren“ höre gehen bei mir schon die

Alarmglocken an. Bei Christian ist das an-

Oldtimer

Der Zündzeitpunkt muss stimmen

ders. Einige Tage später schrieb er mir begeistert,

wie schön es doch sei mit bis zu

75 km/h durch die Wiesen zu knattern und

sich von einem alten Eintopf durchschütteln

zu lassen. Das würde ihm mehr Spaß

bereiten als mit 280 Sachen über die Piste

zu fliegen. Ich solle doch mal nach Flensburg

kommen und mir selber ein Bild machen.

Ich bin ja ebenfalls ein Freund des

entschleunigten Lebensstils und bevorzuge

inzwischen auch mehr das entspannte

Cruisen, aber bitte alles zu seiner

Zeit. Also beschleunigte ich erst einmal ordentlich

auf der A7 und war mit meinem

Eintopf macht auch Spaß

Motorrad nach einer Stunde und 20 Minuten

in Flensburg.

Nun etwas über die Historie der BMW R

35. Während die heutigen BMW Motorräder

mit der Bezeichnung R allesamt zweizylindrige

Boxermotoren aufweisen, waren

alle zwischen 1937 und 1955 gebauten R


Federsattel als einziger Komfort

35 Eintöpfe. Der Rahmen war aus Blech

gestanzt, das Heck war starr und für das

Vorderrad gab es eine ölgedämpfte Teleskopgabel,

geschützt durch Faltenbälge.

Die Maschinen galten als äußerst robust.

Den Antrieb bildeten eine Trockenkupplung,

ein seitlich am Tank per Hand geschaltetes

Vierganggetriebe und eine

zierliche, frei laufende Kardanwelle, unterbrochen

von einer Hardyscheibe zur Ruckdämpfung

bei Lastwechseln. Für den

Komfort sorgte ein gefederter Sattel. Alles

in allem sehr überschaubar. Insgesamt

wurden genau 15.654 Maschinen in München

gebaut und für 995 Reichsmark an

den Mann gebracht. Nach dem zweiten

Weltkrieg wurde ab 1942 die BMW R 35 in

der DDR in Eisenach von der sowjetischen

„Awtovelo BMW / SAG“ bis 1952 mit dem

BMW Markenzeichen weitergefertigt. Zu

Baujahr 1952

Eintopf 73

diesen Maschinen gehört auch Christians

Oldtimer. Dann kam es zu einem

Rechtstreit um die Markenrechte von

BMW. Die darauf folgenden Maschinen

heißen deshalb EMW R 35/2 und

R35/3 (EMW = Eisenacher Motorenwerk)

und trugen statt des blau – weißen

Propellers einen rot – weißen Propeller

vorne, seitlich am Rahmen. Einige Änderungen

wurden mit dem Wechsel des

Namens von BMW in EMW an der R

35 vorgenommen. So verschwand die

ölgedämpfte Gabel mit Faltenbalg und

wich einer einfacheren Ausführung

mit Schraubenfedern und Schutzhülsen.

Weitere Änderungen gab es bei

der Motorentlüftung, am Sattel, Rücklicht,

Auspuff und Kotflügeln. Fort-

Frei laufende Kardanwelle


74

Service

für alle

Marken

schritt brachte die Verlängerung des Rahmens

und die Verstärkung des Pressbleches

von 2 mm auf 3 mm um eine

gedämpfte Hinterradfederung zu ermöglichen,

was allerdings auch ein neues Kardangehäuse

unumgänglich machte. Die

Handschaltung wich einer sequentiellen

Fußschaltung, so wie wir sie heute noch

kennen. 2.290 DDR Mark musste der Ostbürger

für eine EMW bezahlen; ohne Bezugschein

sogar 2.480. Geschätzte 83.000

EMW R 35 wurden in Eisenach gefertigt

bis1955 die Produktion endgültig eingestellt

wurde. Sehr detailliert und wunderschön

bebildert dokumentiert ist die

Geschichte der R35 in dem Buch „Eisernes

aus Eisenach“ von Andy Schwietzer, erschienen

im Bodensteiner Verlag.

Nach einer kurzen Begrüßung führt mir

Christian seine BMW vor. Sauber und po-

Oldtimer

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Viergang-Getriebe

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liert. Ein echtes Schmuckstück. „Die

springt auch prima an“ meint er. Man

muss nur wissen wie. Zunächst wird der

Vergaser geflutet, aber nicht zu viel, sonst

säuft er ab. Danach wird der Zündzeitpunkt

mittels eines kleinen Hebels am Lenker auf

spät gestellt. Danach das Trittbrett für den

Sozius nach oben klappen, sonst kollidiert

der Kickstarter damit und es ist ab.

Schweißnähte deuten darauf hin, das es

dem Vorbesitzer wohl schon einmal passiert

ist. Jetzt nur noch die richtige Kolbenstellung

mit dem Kickstarter suchen und

beherzt antreten. Nach zwei Versuchen ist

die Maschine zum Leben erweckt. Irgendwie

erinnert mich das Geräusch der Auspuffanlage

an einen Fischkutter. „Klack“,

noch schnell einen Gang eingelegt und

schon marschiert die alte BMW los. Das

EMW oder BMW?

Fahren damit will gelernt sein. Da

es im Vergleich zu modernen Motorrädern

wesentlich mehr Feingefühl

erfordert, verzichte ich auf

eine Probefahrt und schaue lieber

Christian zu wie er zu Demonstrationszwecken

die Straße auf und

ab fährt und mit dem Fernlicht

spielt. Dieses wird mit einem weiteren

kleinen Hebel am Lenker betätigt

von dem ein Bowdenzug in

den Scheinwerfer hinein führt und

dort den eigentlichen Schalter umlegt.

Begeistert vom tadellosen Zustand

der Maschine wollte ich

natürlich wissen welche Res tau -

rations arbeiten zu erledigen waren.

Da der Motor stark vibrierte, musste der

Kolben ausgetauscht werden. Irgendwer

hat einen falschen Kolben eingebaut der 58

Gramm zu schwer war. Nun ist alles wieder

gut. Und weil er gerade schon dabei war

hat er auch gleich noch einen neuen Zylinder

montiert. Haarrisse im Rahmen, vermutlich

durch die Vibrationen entstanden,

wurden geschweißt und nachlackiert. Die

Gabel klemmte und musste zerlegt und

wieder gängig gemacht werden. Das Ge-


triebe war eigentlich

noch

einigermaßen

ok, aber er

hatte noch ein

besseres, generalüberholtes

Getriebe

gefunden und

die beiden kurzerhandgegeneinander

ausgetauscht.

Die Zündung

wurde auch erneuert.

Teile

gibt es noch

genug, meint Christian. Die R35 wurde

lange und in großer Stückzahl gebaut. Da

ist noch alles zu bekommen. Man muss

nur suchen. Es ist schon erstaunlich, was

Da war ein falscher Kolben drin.

BMW R 35 75

einige Menschen

unter „kleinen Restaurationsarbeiten“

verstehen.

Kurze Zeit später

holte Christian

noch seine restaurierte

Honda Dax

aus dem Keller. An

der hatte er vor der BMW auch nur ganz

wenig zu basteln. Das möchte ich aber

nicht weiter ausführen...

Jörg „Jogi“ van Senden

Getriebeaustausch

Technische Daten BMW R35:

Bauart: Einzylinder OHV

mit Kardanantrieb

und 4 Gängen

Bauzeit: 1937 – 1940

Hubraum: 340 ccm

Leistung: 10 KW / 14 PS

V-max.: 103 km/h

Leergewicht: 170 kg

Gesamtgewicht: 365 kg

Tankvolumen: 12 Liter


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✶ aprilia Hamburg, HH/Bahrenfeld, 040/4397767

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✶ AC MoTeC, Seevetal - OT Hittfeld, 04105/690809

Higa, Adendorf, 04131/684480

Jospeed Moto’s, Buchholz,, 04181/9909708

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Weltermann, Jesteburg, 04183/791133

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Brandt, Top-Moto.de, 0171/4862460

Ralf s Moto Shop, Winsen/L., 04171/788382

Kradbörse, Malente, 04523/6464

Strauß & Gehrken, Rethwisch, 04539/768

Weltermann, Jesteburg, 04183/791133

BEKLEIDUNG UND ZUBEHOR

Bikershop, Nettelsee (bei Kiel), 04302/9698636

BMW-Niederlassung Hamburg, 040/553010

Didi s Motorradcenter, Bremervörde,04761/71190

Higa, Adendorf, 04131/684480

Ralf s Moto Shop, Winsen/L., 04171/788382

Leder Roth, Hamburg, 040/43215519

MOTOPORT, St. Michaelisdonn, 04853/80090

MOTOPORT, Kirchlinteln, 04236/687

MOTOPORT, Drakenburg, 05024/981516

Westphalen, Itzehoe-Heiligenstedten, 04821/75553

BENELLI

✶ MRD-Technik Martynow, Embsen, 04134/909090

✶ Motorrad Heuser, Hamburg, 040/238081-41 o. 42

BMW

✶ BvZ, Karlshof, 04528/91500

BML, Lüneburg, 04131/850747

✶ BMW-Niederlassung Hamburg, 040/553010

Michaelis, Lütjensee, 04154/7152

✶ Raudzus Motorrad GmbH, Husum, 04841/898917

Strauß & Gehrken, Rethwisch, 04539/768

✶ Stüdemann, Hamburg, 040/6404329

W&S, Bad Oldesloe, 04531/128222

✶ ZTK Erlebniswelt, Schneverdingen, 05193/964240

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

CAGIVA

✶ Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

CPI

Bikershop, Nettelsee (bei Kiel), 04302/9698636

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✶ Higa, Adendorf, 04131/684480

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BOROSSI OFFROAD

Jospeed Moto’s, Buchholz,, 04181/9909708

DUCATI

✶ Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

✶ Ducati Schleswig-Holstein C. Carstens, 04836/1550

✶ MRD-Technik Martynow, Embsen, 04134/909090

✶ O wie M, Lübeck, 0451/50278100

✶ Piet’s Car & Bike Service, Uetersen, 04122/47142

✶ Ducati Hamburg, 040/66851694

EINSPEICHEN UND ZENTRIEREN

Schlepps, Hamburg, 040/857148

FAHRWERKSTECHNIK

✶ AC MoTeC, Seevetal - OT Hittfeld, 04105/690809

ENDURO / MOTO CROSS

✶ AC MoTeC, Seevetal - OT Hittfeld, 04105/690809

Zweirad Center Jansen, Niebüll, 04661/4980

ERSATZ-/VERSCHLEIßTEILE

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

GEBRAUCHTMOTORRÄDER

aprilia Hamburg, HH/Bahrenfeld, 040/4397767

Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

Higa, Adendorf, 04131/684480

Kindel & Wetzel, Elmshorn, 04121/50455

Kradbörse, Malente, 04523/6464

Motorrad Tober, Neuhaus, 04752/7571

GEBRAUCHTTEILE

Bikershop, Nettelsee (bei Kiel), 04302/9698636

Ralf s Moto Shop, Winsen/L., 04171/788382

Jekyll & Hyde, Rohlstorf, 04559/1220

Steffens Motorradl., Großenaspe, 04327/14647

HARLEY-DAVIDSON

Bike-Mechanic GmbH, Wentorf, 040/41922610

MMK, Kiel, 0431/678723

Motors, Winsen/Luhe, 04171/781292

HONDA

✶ Christiansen, Husum, 04841/93293

✶ Kindel & Wetzel, Elmshorn, 04121/50455

✶ Schreiber, Zeven, 04281/8555

Westphalen, Itzehoe-Heiligenst., 04821/75553

✶ Zweirad Rötzsch, Bredstedt, 04671/1496

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HUSQVARNA

✶ FMS Motorrad-Technik, Melzingen, 05822/1399

✶ GEFU Bike, Hennstedt-Ulzburg, 04193/888755

HYOSUNG

✶ Higa, Adendorf, 04131/684480

✶ Jospeed Moto’s, Buchholz,, 04181/9909708

✶ Motorradzubehör Schnell, Walsrode,05161/71317

✶ MRetta, Schwentinental (Kiel), 0431/26090780

✶ Motorrad Graf, Hamburg, 040/39907866

KAWASAKI

✶ Akashi Bike Store, Bremen, 0421/836060

✶ GEFU Bike, Hennstedt-Ulzburg, 04193/888755

✶ Helge Hoffmann, Hamburg, 040/689986600

✶ Heller und Soltau, St. Michaelisdonn, 04853/80090

✶ Jens Oldenburg, Artlenburg, 04139/7366

✶ Motbox, Stapelfeld, 040/67563950

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✶ Zweirad-Technik Herzog, Langstedt, 04609/101112

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KREIDLER

✶ Ralf s Moto Shop, Winsen/L., 04171/788382

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KTM

✶ BvZ, Karlshof, 04528/91500

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Wimi, Kiel, 0431/641575

✶ Zweirad Center Jansen, Niebüll, 04661/4980

✶ Zweirad-C. Melahn, Kaltenkirchen, 04191/7226410

KYMCO

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✶ MGZ GmbH, Högel, 04673/962288

LEISTUNGSPRÜFSTAND

Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

FMS Motorrad-Technik KG, Melzingen, 05822/1399

Heller und Soltau, St. Michaelisdonn, 04853/80090

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MOTO GUZZI

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www.kradblatt.de


MOTORRÄDER UND ZUBEHÖR

Bikershop, Nettelsee (bei Kiel), 04302/9698636

Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

Higa, Adendorf, 04131/684480

Kradbörse, Malente, 04523/6464

Ralf s Moto Shop, Winsen/L., 04171/788382

Motbox, Stapelfeld, 040/67563950

Steffens Motorradl., Großenaspe, 04327/14647

Weltermann, Jesteburg, 04183/791133

MOTORRADVERMIETUNG

Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

Dumke & Lütt, HH-Duvenstedt, 040/60769712

FMS Motorrad-Technik, Melzingen, 05822/1399

Heller und Soltau, St. Michaelisdonn, 04853/80090

Stüdemann, Hamburg, 040/6404329

Team Wahlers, Lauenbrück, 04267/95470

Zweirad Center Jansen, Niebüll, 04661/4980

MV AGUSTA

✶ Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

MZ

✶ MRD-Technik Martynow, Embsen, 04134/909090

✶ MAS, Wilster, 04823/1211

OLDTIMER-RESTAURATION

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

ONLINE-SHOP

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

PEUGEOT

✶ Higa, Adendorf, 04131/684480

✶ MRetta, Schwentinental (Kiel), 0431/26090780

✶ Jens Oldenburg, Artlenburg, 04139/7366

RAHMENVERMESSUNG

Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

REIFEN

Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

Hagemann, Hamburg, 040/3901733

Higa, Adendorf, 04131/684480

Schroll, Hamburg, 040/294769

Strauß & Gehrken, Rethwisch, 04539/768

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

Reifen Süderstraße, Hamburg, Tel. 040/251111

ROYAL ENFIELD

✶ Motorrad Heuser, Hamburg, 040/238081-41 o. 42

SACHVERSTÄNDIGE FÜR MOTORRAD

Wundram, Dietrich, Bremervörde, 0172/4204738

Piplies, Hamburg, 040/67580960

SUZUKI

✶ BvZ, Karlshof, 04528/91500

✶ Dähn, Uwe, Borstorf, 04543/7515

✶ Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

✶ Dumke & Lütt, Hamburg-Duvenst., 040/6076970

✶ MAS, Wilster, 04823/1211

✶ Motor-Service Hohls, Bergen, 05051/910303

✶ Motorradtechnik Hamburg, 040/8318037

✶ Motorsport Service Friedrichsort, 0431/2374411

✶ Motorsport Scheeßel, Scheeßel, 04263/3130

✶ MRD-Technik Martynow, Embsen, 04134/909090

✶ Raudzus Motorrad GmbH, Husum, 04841/898917

✶ ZTS, Hamburg, 040/2501664

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

✶ Vertragshändler des Werkes bzw. Importeurs

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Bargteheider Straße 36

22143 Hamburg

Tel. 040 / 85 71 48

Fax 040 / 850 63 25

www.speichen-schlepps.de

TGB

✶ Bikershop, Nettelsee (bei Kiel), 04302/9698636

Jospeed Moto’s, Buchholz,, 04181/9909708

TRIUMPH

✶ Heller und Soltau, St. Michaelisd., 04853/80090

✶ O wie M, Lübeck, 0451/50278100

✶ Ruser, Haseldorf, 04129/443

✶ Team Wahlers, Lauenbrück, 04267/95470

UNFALLMOTORRAD-ANKAUF

Bikershop, Nettelsee (bei Kiel), 04302/9698636

Brandt, Top-Moto.de, 0171/4862460

Jekyll & Hyde, Rohlstorf, 04559/1220

VERGASERINSTANDSETZUNG

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

VESPA (PIAGGIO)

✶ Jospeed Moto’s, Buchholz,, 04181/9909708

✶ Michaelis, Lütjensee, 04154/7152

✶ MRD-Technik Martynow, Embsen, 04134/909090

Zweirad Rötzsch, Bredstedt, 04671/1496

✶ Zweirad Center Jansen, Niebüll, 04661/4980

VICTORY

✶ Victory Hamburg, Ellerbek, 04101/590575

WERKSTÄTTEN

Bikershop, Nettelsee (bei Kiel), 04302/9698636

Didi s Motorradcenter, Bremervörde, 04761/71190

Higa, Adendorf, 04131/684480

Ralf s Moto Shop, Winsen/L., 04171/788382

MMK, Kiel, 0431/678723

Motorr. & Auto Hansen, Horstedt, 04846/693475

MF Performance, Lübeck. 0451/20948694

Schroll, Hamburg, 040/294769

Strauß & Gehrken, Rethwisch, 04539/768

Weltermann, Jesteburg, 04183/791133

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

YAMAHA

✶ AC MoTeC, Seevetal - OT Hittfeld, 04105/690809

✶ Bruno s Moto Company, Flensburg, 0461/51086

✶ Dohrn, Langenhorn, 04672/1292

✶ Dumke & Lütt, Hamburg-Duvenstedt, 040/6076970

✶ FMS Motorrad-Technik, Melzingen, 05822/1399

✶ Heuser, Hamburg, 040/23808141

✶ Motor-Service Hohls, Bergen, 05051/4700046

✶ MTK Kiel GmbH, Kiel, 0431/69444

✶ PSR, Wahlstedt, 04554/2994

✶ Ruser, Haseldorf, 04129/443

Weltermann, Jesteburg, 04183/791133

✶ Westphalen, Itzehoe-Heiligenst., 04821/75553

Zweirad-Center Melahn, Kaltenk., 04191/7226410

www.Motorradhandwerk.de, Rosengarten, 04108/413939

ZYLINDERSCHLEIFEREI

Strauß & Gehrken, Rethwisch, 04539/768

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Johannes Dohrn

Dorfstraße 166 - 25842 Langenhorn

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www.yamaha-dohrn.de


78 Rätselspaß

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