Teil 2: Finish und Fliegen

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Teil 2: Finish und Fliegen

96 JETS FMT 08 | 09 uLRICH THIEL, FLuGFoToS: THoMAS MASuHR

L-39 Albatros von

Im ersten Teil berichtete ich vom

Bau der Albatros, den dabei auftretenden

Problemen und deren

Lösung. Außerdem ging es um den

Einbau des Antriebs und der

RC-Komponenten. Jetzt wollen wir

und dem Finish und der letztlichen

Bestimmung jedes Flugzeugs,

dem Fliegen, zuwenden.

das finish

Auf der JetPower-Messe 08 wandte ich mich

mit meinen Fotos an Ralf Schneider (www.tailormadedecals.com),

der mir dann die Decals

und Aufkleber erstellte. Auf der Basis dieser

Decals und den vorliegenden Bildern machte

ich mich an die Farbauswahl. Da mir Robert

aus Neuseeland keine Farbnummern nennen

konnte, habe ich anhand einer RAL-Farbkarte

die Farben ausgesucht.

Wie das beim Lackieren üblich ist, habe ich

zunächst die Stoßnähte nachbearbeitet und

wo nötig mit Feinspachtel aufgefüllt. Danach

wurde die L-39 mit 600er-Schleifpapier drei

Mal nass abgeschliffen, bis absolut keine glänzende

Stelle mehr zu finden war. Anschließend

wurde alles mit Silikonentferner nochmals

gründlich gereinigt.

Das darauffolgende Wochenende stand

ganz im Zeichen der Nieten. Die Jetlegend

L-39 hat zwar angeformte Blechstöße, NACA-

Einläufe und Wartungsklappen, aber keine

Nieten. Die wollte ich aber unbedingt haben,

weil sie dem Modell das gewisse Etwas

verleihen. Also brannte ich in bewährter Art

und Weise jede einzelne Niete mit einer extra

angefertigten Lötspitze in den Rumpf ein. Im

Anschluss wurde noch mal alles geschliffen

und gründlich gereinigt.

Zusätzlich hat das Original aber auch noch

Schraubverbindungen, die ich ebenfalls imitieren

wollte. Michael Wagner (www.wagnersiebdruck.de)

war so freundlich, mir 2.000 (!)

„erhabene Schrauben“ anzufertigen. Diese

wurden mit einem Schneidplotter aus einer

silberfarbenen Folie hergestellt und sind mit

Kennung, Warn- und

Wartungshinweise

wurden von tailormadedecals

als Nassschiebebildergeliefert.

Infos gibt’s

unter www.tailormadedecals.com.

Das Cockpit mit Pilot

George W. Thiel.

Transferfolien recht einfach auf dem Modell

zu platzieren. Ich hatte vor, diese Schrauben

einfach mit zu lackieren und anschließend

mit feinem Schleifpapier wieder freizulegen.

Dies sollte eine Art Schraubenkopf ergeben.

Versuche an einem Musterteil sahen recht

vielversprechend aus.

Beim Lackieren der ersten Teile erlebte ich

aber eine böse Überraschung: Der nasse Lackfilm

platzte an verschiedenen Stellen immer

wieder auf. Ich kenne diese Erscheinung aus

der Beschichtungstechnik. Hier werden die

Löcher als Pinholes bezeichnet, die auf einen

Benetzungsfehler hindeuten. Das würde aber

heißen, dass die Oberfläche nicht sauber war.

Aufgrund der Vorarbeiten konnte ich das aber

ausschließen. Die Fehlstellen im Lack waren

jedoch so häufig, dass ich die Teile (Gott sei

Dank waren es nur die Ruder) alle wieder mit

Verdünnung abgewaschen habe. Ein zweiter

Versuch brachte leider das gleiche Ergebnis.

Daraufhin untersuchte ich meinen Kompressor

und das sonstige Lackierequipment auf

eventuelle Ölrückstände, konnte jedoch nichts

feststellen. Leider weiß ich nicht, was die chi-


Jetlegend

nesischen Modellbauer als Trennmittel verwenden,

jedoch verharrt es recht hartnäckig

auf der Oberfläche. Erst eine Grundierung mit

einer transparenten Sealing-Schicht brachte

den gewünschten Erfolg und ich konnte meine

Finishtechniken weiter anwenden.

Nachdem der Basislack aufgetragen war,

versuchte ich mich an meinen Schrauben.

Mit 2.000er-Schleifpapier wurden die Köpfe

freigelegt. Je nachdem wie weit man die

Farbschichten herunterschleift, entsteht der

Eindruck von sauberen bzw. dreckigen Schrauben.

Das funktioniert ganz gut.

Den Abschluss bildeten die Wasserschiebebilder

und Aufkleber sowie das leichte Einfärben

der Blechstöße. Schlussendlich bekam

meine L-39 Albatros noch eine seidenmatte

Klarlackschicht.

Jetzt war wieder der Zusammenbau angesagt

und ich fragte mich, wie wohl die Ausschläge

sein sollten und wo der Schwerpunkt

ist. Zugegeben, der Schwerpunkt ist im Bauplan

eingezeichnet, aber von der Bauanleitung

will ich gar nicht mehr reden ...

die einstellwerte

Leider schweigt sich der Bauplan auch zu

diesem Thema beharrlich aus. Daher habe

ich mich mal wieder an den Rechner gesetzt

und im RC-Network nachgelesen, wie die

Erfahrungen so sind. Für den Erstflug wählte

ich folgende Einstellungen:

• Querruder: +/-25 mm, 40% Expo

• Höhenruder: +/- 25 mm

• Seitenruder: +/–35 mm

• Landeklappen Start: 20 mm

• Landeklappen Landung: 50 mm

(gemessen an der Rumpfanformung)

• Bugrad: +/–ca. 15°

50% Expo beim Start

• Bremsklappe: ca. 80°

Den Schwerpunkt habe ich ca. 1 bis 1,5 cm

hinter die Angabe im Bauplan verlegt. Er liegt

jetzt genau auf dem vorderen CFK-Rohr der

Tragflächenbefestigung.

Als letzte Tätigkeit blieb nur noch das Auswiegen.

Hier machte sich das recht schwere

Höhenleitwerk bemerkbar. In die Nase mussten,

trotz der vorne angeordneten Akkus, immer

noch gut 720 g Blei! Da ich am hinteren

Ende der L-39 nicht weiter abspecken konnte,

führte das dazu, dass ich gleich einen Piloten

bestellte und mich an den Ausbau des Cockpits

machte.

das Cockpit

Die Instrumente gibt es im entsprechenden

Maßstab bei Conrad Electronic, viel schwieriger

war die Beschaffung der Schalter und

sonstigen Bedienelemente. Ich bestellte die

Teile dann in Tschechien bei Propagteam.cz.

Tipptanks mit montierten Positionsleuchten

und Positionsblitzern,

vorne angeordnet die Landescheinwerfer.

Steckverbindungen von Höhen- und Seitenleitwerk.

Das Seitenleitwerk wird mit einem

CFK-Rohr im Rumpf geführt und geklemmt.

Im vorderen Bereich sorgt eine Schraube

für die notwendige Führung. Das Höhenleitwerk

wird mit zwei 8-mm-Führungsrohren

und einer Stahlschraube M4 befestigt.

www.fmt-rc.de FMT-TEST 97

Teil 2: Finish

und Fliegen

Die mitgelieferten Sitze habe ich überschliffen

und neu lackiert. Damit der Pilot

einen gewissen Komfort erfährt, wurden die

Sitzpolster aus Styrodur nachempfunden und

mit einem dünnen, schwarzen PE-Schaum bezogen.

Gleiches gilt auch für den Mittelsteg.

Die Sidepanels sind aus 1-mm-GFK-Platten, sie

wurden außerhalb des Cockpits angefertigt

und dann mit doppelseitigem Klebeband im

Cockpit fixiert.

Nachdem das Cockpit fertiggestellt war,

konnte ich nun etwas Blei herausnehmen –

aber natürlich sind die Hebelgesetze nicht zu

überwinden. Dafür erfuhr das Modell durch

das ausgebaute Cockpit eine nicht unwesentliche

optische Aufwertung.

letzte tests

Der obligatorische Reichweitentest ohne

Antrieb und mit eingeschalteter Beleuchtung

verlief ohne Probleme. Dann wurde der

Antrieb gestartet und erstmals in der L-39

getestet. Der Start der Turbine verlief völlig

reibungslos. Danach habe ich alle Deckel

verschlossen und die Turbine beschleunigt.

Dabei fiel auf, dass sich der Wartungsdeckel

mit steigender Drehzahl der Turbine verformt,

also angesaugt wird. Diese Verformung war

so stark zu sehen, dass ich Angst bekam, dass

der Deckel nachgibt. Ich hatte im Vorfeld

schon vermutet, dass der Sekundärluftanteil,

der nun mal vom Schubrohr benötigt wird,

evtl. Probleme bereiten würde. So hatte ich in

der Rohbauphase bereits alle NACA-Einläufe

geöffnet, um möglichst viel Luft in den Rumpf

zu bekommen. Leider bewahrheitete sich


98 JETS FMT 08 | 09

Der Verstärkungsspant im Wartungsdeckel.

Deutlich ist auch noch die blaue

Farbe vom „Breitling Design“ zu erkennen.

Das Markenzeichen der ZK-WLM/28:

der Totenkopf.

Die Anlenkung der Bugfahrwerksklappe,

deutlich zu sehen auch

die Anlenkung des Bugrades.

Oberflächendetails:

Nieten und Schraubenköpfe

wurden nachträglich

aufgebracht.

Die Fahrwerksbeinabdeckungen werden mit Aluminiumstreifen

und mitgelieferten GFK-Formteilen

an den Fahrwerksschenkeln befestigt.

Die 180 N meiner UT160-ZA sind mehr

als ausreichend, um die Albatros senkrecht nach

oben zu bewegen. Sehr schön sieht man

die Rauchfahne und auch den roten Positionsblitzer

auf dem Rumpf.

Die Bugradfeder: links das Original mit einer

Drahtstärke von 1,25 mm, rechts die neue Feder

mit 1,6 mm (Typ: D-232A-04).

Die Restabdeckung des

Bugrades bei ausgefahrenem

Fahrwerk wird

mittels einer kleinen

Feder im eingezogenen

Zustand eingeklappt.


meine Vermutung nun. Als Gegenmaßnahme

habe ich später einen zusätzlichen Spant in

den Wartungsdeckel eingeharzt, um diesen

zu verstärken, und die NACA-Einläufe wurden

noch ein wenig erweitert. Danach war der

Effekt nicht mehr zu beobachten. Auch der

Reichweitentest mit laufender Turbine konnte

mit einem „Go“ angehakt werden.

Weiter wurde nun die Vorspur des Fahrwerks

und die Bremsfunktion eingestellt. Was

ebenfalls negativ in Auge fiel, war die viel zu

weiche Feder im Bugrad. Die Schwinge federt

beim Rollen am Boden bereits komplett ein.

Diese muss unbedingt gegen eine stärkere

ersetzt werden. Den Abschluss bildete der

Funktionstest des Smokers.

Da nun alles funktionierte, stand dem

Jungfernflug nichts mehr im Weg. Nun

musste ich nur noch jemand finden, der die

gewünschten Fotos von diesem Ereignis

schoss. So habe ich Thomas Masuhr (www.

wolfundtapir.eu) angesprochen und um Unterstützung

gebeten. Er ließ sich nicht lange

bitten und sagte mir sofort zu. Thomas ist

begeisterter Fotograf mit dem Schwerpunkt

Flugzeug- und Eventfotografie. Ich kann ihn

nur empfehlen und bedanke mich an dieser

Stell nochmals ganz herzlich bei ihm.

fliegen mit der l-39

Den Erstflug wollte ich jedoch nicht auf unserem

Flugplatz durchführen, denn er ist dafür

einfach zu klein. Freundlicherweise stellte

mir der Aeroclub Rheidt sein Gelände für den

Erstflug zu Verfügung.

Leider herrschte ein nicht unerheblicher

Wind aus Süd bis Südwest. Das bedeutet, dass

der Wind leicht quer zur Start- und Landerichtung

steht. Aber was soll‘s. Ich rüstete die L-39

auf und begab mich in den Vorbereitungsraum.

Die Turbine lief anstandslos hoch und

alles funktionierte offensichtlich einwandfrei.

Kurz darauf gab mir der Flugleiter die Freigabe

und nun gab es kein Zurück mehr.

Landeklappen auf Startstellung und Vollgas.

Die Albatros beschleunigte und nach ca.

60 m zog ich das Höhenruder langsam an. Zu

meinem Erschrecken schoss die L-39 nach

weiteren ca. 40 m schlagartig nach oben und

ich bekam die doch unglaubliche Wirkung

des Höhenruders sofort zu spüren. Da ich

nicht wusste, wie die Wirkung war, hatte ich

vorbeugend Dual-Rate auf dem Höhenruder

vorbereitet. Nachdem ich das Modell also

horizontal stabilisiert hatte, wurde kurz ein

Schalter umgelegt und der Höhenruderausschlag

auf +/– 20 mm reduziert. Nun war die

L-39 gut zu fliegen. Leider fuhr das Fahrwerk

nur halb ein, sodass ich es sicherheitshalber

wieder ausfuhr.

Nach einigen Gewöhnungsrunden mit noch

nicht mal Halbgas beruhigte sich mein Puls und

ich konnte mich aufs Fliegen konzentrieren. Die

Albatros liegt weich und zugleich direkt an den

Rudern und nimmt alle Steuerbefehle bereitwillig

an. Es machte von Beginn an Spaß, damit

umherzukurven. Aber wie heißt es so schön: Er

muss auch wieder runter. Also setzte ich die

Landeklappen auf Landestellung. Dabei war

keine Tendenz festzustellen, dass das Modell

wegsteigt oder fällt. Ganz im Gegenteil, sie blieb

schön im Geradeausflug. Gleiches gilt auch für

die Bremsklappe. Nachdem ich Sicherheitshöhe

erreicht hatte, habe ich die Geschwindigkeit

bis zum Abreißen der Strömung reduziert. Ich

wollte wissen, wie langsam ich die Albatros

machen kann und was passiert, wenn es zu

langsam wird. Auch hier blieb sie sanft und

nahm einfach nur die Nase nach unten. Dabei

hatte ich immer noch Wirkung an den Querrudern,

zwar schwammig, aber sie war immer

noch über die Längsachse zu kontrollieren.

Mit dieser Erfahrung machte ich mich dann

nach etwa sechs Minuten an den Landeanflug.

Ich leitete eine Verfahrenskurve ein und

setzte die Klappen auf Startstellung, im Gegenanflug

auf Landestellung. In überhöhter

Position setzte ich im Endanflug dann auch

noch die Bremsklappe und regelte mit dem

Schub der Turbine den Abstiegswinkel. Was

soll ich sagen: So eine Landung gelang mir

in all meinen Modellfliegerjahren nicht oft.

Die Albatros kommt schön und sanft herein

und setzt mit dem Hauptfahrwerk auf. Nach

Belieben konnte ich das Bugrad mit dem Höhenruder

noch eine Zeit lang in der Luft halten,

bis sich auch das langsam absenkte.

einfach nur klasse!

Ich war so begeistert, dass ich sofort nachtankte.

Meine Bodencrew bremste mich jedoch

und wir feierten erst mal den gelungenen

Erstflug. Aber dann war ich nicht mehr zu

halten. Ich absolvierte an diesem Tag noch

zwei Flüge und nahm die L-39 auch etwas

härter ran. Mit den 180 N meiner UT160-ZA

hat sie keine Probleme. Auch die ersten Kunstflugfiguren

wie Vierpunktrolle, Immelmann,

Abschwung oder auch kubanische Acht sind

sauber zu fliegen (selbst mit ausgefahrenem

Fahrwerk). Das machte einfach nur Spaß. Auch

die Landungen konnte ich wiederholen. Wie

sich im Nachhinein herausstellte, war eines

der elektronischen Ventile nicht ganz in Ordnung.

Nachdem ich es ausgetauscht hatte,

funktionierte mein Fahrwerk auch.

Während der weiteren Flüge habe ich keine

Änderungen an den Einstellungen der Ruderausschläge

vorgenommen. Auch der Schwerpunkt

hat sich als perfekt herausgestellt.

Datenblatt

Jets

www.fmt-rc.de FMT-TEST 99

Modellname: L-39 Albatros

Vertrieb/Hersteller: Modellbau Pollack / Jetlegend

Modelltyp: ARF-Voll-GFK-Modell

Lieferumfang: Rumpf, Tragflächen, Höhen- u. Seitenleitwerk,

GFK-Tankset, doppelwandiges Schubrohr, Duct, alle Kleinteile zur

Ruderanlenkung, Scale-Einziehfahrwerk mit Füll-, Brems- und

Betätigungsventil, Schlauchverbindungen und 2 Drucklufttanks

Bau- u. Betriebsanleitung: keine, lediglich Baupläne

im Maßstab 1:1

Aufbau:

Rumpf: zweiteiliger GFK-Rumpf mit eingeharzten Spanten

aus 3-, 6- und 8-mm-Sperrholz, Steckungen eingebaut,

mehrfarbig, z.T. in der Form lackiert

Tragfläche: GFK-Schalenbauweise, mehrfarbig lackiert,

CFK-Steckungsrohre eingeklebt

Leitwerk: abnehmbar, GFK-Schalenbauweise,

mehrfarbig lackiert, CFK-Steckungsrohr eingeklebt

Kabinenhaube: transparent, fertig im GFK-Rahmen

eingeklebt, abnehmbar

Preis: 1.950,- Euro als Combo-Set incl. Scale-Einziehfahrwerk

Technische Daten:

Spannweite: 1.883 mm

Länge: 2.420 mm

Spannweite HLW: 880 mm

Flächentiefe an der Wurzel: 505 mm

Flächentiefe am Randbogen: 280 mm

Tragflächeninhalt: 73,8 dm²

Flächenbelastung: 275,6 g/dm²

Tragflächenprofil Wurzel: vollsymmetrisch

Tragflächenprofil Rand: vollsymmetrisch

Profil des HLW: vollsymmetrisch

Rohbaugewicht Herstellerangabe: ab 6.600 g

Rohbaugewicht Testmodell ohne RC und Antrieb: 8.912 g

Fluggewicht Testmodell

ohne Kraftstoff: 17.300 g

mit 3.800 ml Kraftstoff: 20.340 g

Antrieb vom Hersteller empfohlen:

Typ: Turbine

Schub: 120–160 N

Antrieb im Testmodell verwendet:

Typ: Eigenbauturbine UT160-ZA

Schub: 180 N

RC-Funktionen und Komponenten:

Höhe: 2× Hitec HS-5985MG

Seite: Hitec HS-5645MG

Querruder: 2× Hitec HS-5985MG

Turbinensteuerung: ECU Projet Hornet III

Landeklappen: 2× Hitec HS-5645MG

Bremsklappe: Graupner C4621

Einziehfahrwerk: Jet-Tronics-Ventil

Radbremsen: Jet-Tronics-Ventil

Fahrwerksklappen: Jet-Tronics-Ventil, ProJet-Doorsequenzer

Beleuchtung: Multilight mini

verwendete Mischer

Fernsteueranlage: Graupner mc-20

Empfänger: Graupner DS-20

Empf.-Akku: 2× 5 Zellen 2.000 mAh Eneloop

mit PowerBox Evolution

Erforderl. Zubehör: Einziehfahrwerk (im Set enthalten)

Bezug: Modellbau Pollack, Benkendorffstraße 38, 91522

Ansbach, Tel.: 0981 14224, E-Mail: info@modellbau-pollack.de,

Internet: www.modellbau-pollack.de


100 JETS FMT 08 | 09

Die L-39 lässt sich sehr schön anstellen.

Die Landungen machen regelrecht Spaß.

fazit

Ich kann das Modell bedingungslos empfehlen.

Selbst als Einsteigermodell in die Jet-Fliegerei

scheint mir die L-39 von Jetlegend als geeignet.

Sie hat einen sehr großen Geschwindigkeitsbereich

und ist durchaus in der Lage, die heute

ausgeschriebenen Kunstflugfiguren sauber

zu fliegen. Die Landeklappen in Verbindung

mit der Bremsklappe bauen sicher Höhe ab

und erlauben einen entspannten Endanflug.

Das Fahrwerk ist ebenfalls alltagstauglich,

wenn die zu weiche Feder im Bugfahrwerk geändert

ist. Das Hauptfahrwerk fängt die Landestöße

der doch fast 18 kg wiegenden Maschine

sauber ab. Es waren bis jetzt keine Tendenzen

zum Springen zu erkennen. Auch der Einsatz

der vom Hersteller empfohlenen Antriebe von

120 N ist sicher möglich, dazu sollte aber eine

Hartbahn zur Verfügung stehen.

Der weitestgehend vorbereitete Bausatz erlaubt

relative kurze Bauzeiten. Auch das mitgelieferte

Zubehör erfüllt seinen Zweck. Einziger

Wermutstropfen ist die von Jetlegend aufgebrachte

Lackierung (zumindest beim Testmodell).

Insgesamt bietet der ARF-Bausatz ein exzellentes

Preis-Leistungs-Verhältnis, vor allem

im Combo mit dem Scale-Einziehfahrwerk.

Die Groundcrew des Autors nach dem

Erstflug (v.l.n.r.): Thomas Masuhr,

Nina-Maria, Larissa, „DAT Steffi“ und

Opa Karl-Heinz)

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