Leitfaden für Lehrer, Zuarbeit (PDF) - Technische Universität Dresden

ZuarbeitzumLeitfaden zur Erstellungvon Radschulwegplänen- Lehrerausgabe -Bearbeiter: Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. h. c. Werner VoigtDresden, im Juni 2005

InhaltsverzeichnisSeite1. Analyse des Ist-Zustandes im Schülerradverkehrder betrachteten Schule 21.1 Schülerbefragung 21.1.1 Inhalt und Gestaltung 21.1.2 Auswertung und Ergebnisse 31.1.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebietes 31.1.2.2 Erarbeitung des Routen- und Belegungsplanes 41.1.2.3 Gefahren-, Konflikt- und Mängelstellen 51.2 Unfallgeschehen 61.3 Verkehrserhebungen 91.4 Ortsbegehungen 112. Aufstellung und Bewertung des Radschulweggrundplanes 112.1 Aufstellung 112.2 Bewertung 123. Radschulwegplan 13Literaturverzeichnis 15

Die Erarbeitung von Radschulwegplänen dient der Schulwegsicherunginsbesondere für die mit dem Rad zur Schule fahrenden Schüler derSekundarstufe (siehe hierzu [1]).Sie erfolgt zweckmäßiger Weise in den im Folgenden erläuterten Arbeitsschritten.1. Analyse des Ist-Zustandes im Schülerradverkehrder betrachteten Schule1.1. Schülerbefragung1.1.1 Inhalt und GestaltungBei der Erarbeitung eines Radschulwegplanes sollte immer von den im Ist-Zustand genutzten Routen im Schülerradverkehr der jeweils betrachteten Schuleausgegangen werden.Die erforderlichen Informationen über diese Routen sind über diesbezüglicheschriftliche Schülerbefragungen zu gewinnen.Entsprechend ihrer Hauptzielstellung sind in diese Befragung vor allem dieSchülerinnen und Schüler einzubeziehen, die das Rad mehr oder wenigerregelmäßig für den Schulweg nutzen.Selbstverständlich können in einer erweiterten, über die Ist-Radrouten-Analysehinausgehenden Mobilitätsbefragung auch die Schülerinnen und Schüler mitberücksichtigt werden, die nicht bzw. noch nicht mit dem Rad zur Schule fahren.Die Hauptzielgruppe der Befragung zur Erarbeitung eines Radschulwegplanesstellen aber die das Rad auf dem Schulweg nutzenden Schülerinnen und Schülerdar. Von jedem Mitglied dieser Schülergruppe sind mittels Fragebogen vor allemInformationen über- den Wohnungsstandort (Stadtteil, Straße und Hausnummer) der Schülerin/desSchülers- die Straßen und Wege, über die die Radfahrt zur Schule und zurück erfolgt,sowie- Gefährdungen sowie Konflikt- und Mängelstellen (z. B. zu starker Kfz-Verkehr,zu schneller Kfz-Verkehr, abbiegende Autos, parkende Autos, ungenügendeSicht auf den übergeordneten Verkehr, ungesicherte Fahrbahnquerung,ungünstig gestaltete Lichtzeichenanlagen, Fußgängerquer- und -längsverkehr,Fahrbahnbeschaffenheit, ungenügende Fahrbahnbreiten, störendeStraßenbahnschienen u. a.) entlang der Radrouteneinzuholen.Weitere über diese Befragungsziele hinausgehende Fragestellungen könnten z. B.je nach erweiterter Gesamtzielstellung der schulbezogenen Untersuchung auf- die Verkehrsmittelnutzung aller Schüler- die Häufigkeit der Fahrradnutzung- die Fahrradabstellmöglichkeiten im Schulgelände- Maßnahmevorschläge zur Verbesserung der Radverkehrsbedingungen auf

dem Schulweg u. a.ausgerichtet sein.Die Rückseite des möglichst A4-formatigen Fragebogens sollte einen Lageplandes engeren Einzugsgebietes der betrachteten Schule (im einfachsten Fall einStadtplanauszug) enthalten, in dem der jeweilige Routenverlauf sowie dieerkannten Konflikt- und Mängelstellen einzutragen sind.Die Routeneintragung in den Lageplan hat möglichst so zu erfolgen, dass ausdieser Eintragung nicht nur der Routenverlauf zwischen Wohnung und Schule alssolcher hervorgeht, sondern dass auch erkennbar ist, auf welcher Straßenseiteauf dem Weg zur Schule sowie auf dem Weg von der Schule/nach Hausegefahren wird und wo die Querungsstellen liegen. Allerdings können dieseForderungen bei der empfohlenen Verwendung eines einfachenStadtplanausschnittes als Lageplan in der Regel nur mit gewissen Abstrichenerfüllt werden.Lagepläne auf der Basis der Deutschen Grundkarte im Maßstab 1:2500 fürstädtische Gebiete bieten für diese richtungsreinen und damitstraßenseitenbezogenen Routeneintragungen zwar grundsätzlich bessereVoraussetzungen als einfache Stadtpläne; sie sind aufgrund ihres großenMaßstabes (das engere Einzugsgebiet der Schule lässt sich nicht mehr auf einemA4-Blatt unterbringen) für den Einsatz in der Befragung aber leider nicht geeignet.1.1.2 Auswertung und Ergebnisse1.1.2.1 Abgrenzung des UntersuchungsgebietesDie Auswertung der Frage nach dem Wohnungsstandort führt in der Summe allerdiesbezüglichen Antworten zu einer Übersicht über die Standortverteilung derSchülerwohnungen und damit der Quellpunkte des Schülerradverkehrs. Alleerfassten Wohnungsstandorte sind nach Ortsamtsbereichen und Stadtteilen bzwbei außerhalb des Stadtgebietes liegenden Standorten nach Ortschaften undOrtsteilen geordnet in einer Tabelle zusammen zu stellen.Auf dieser Grundlage kann dann das für alle weiteren Untersuchungenabzugrenzende verkehrsplanerische Untersuchungsgebiet im Sinne einesengeren Schuleinzugsgebietes des Schülerradverkehrs festgelegt werden.Die Abgrenzung sollte so vorgenommen werden, dass im zusammenhängendenUntersuchungsgebiet wenigstens 80% aller erfassten Wohnungsstandorte der dasRad auf dem Schulweg nutzenden Schülerinnen und Schüler angesiedelt sind.Aus hierzu durchgeführten Untersuchungen [2], [3], [4], [5] kann geschlussfolgertwerden, dass das so abgegrenzte engere Einzugsgebiet/Untersuchungsgebietzum größten Teil mit dem Territorium des Ortsamtsbereiches übereinstimmt, indem die betrachtete Schule liegt.Dem Territorium dieses Ortsamtsbereiches sind in den meistenUntersuchungsfällen aber noch angrenzende Stadtteile benachbarterOrtsamtsbereiche mit größeren aus der Befragung hervorgegangenenWohnstandortanteilen als territoriale Teile des engeren Schuleinzugsgebieteshinzuzufügen, um die geforderte 80%-Abgrenzung zu erreichen.

Darüber hinaus können insbesondere bei Schulen mit spezifischemAusbildungsziel (z. B. Kreuzgymnasium) auch noch weitere relevanteRadverkehrsbeziehungen im Schülerradverkehr der jeweils betrachteten Schulebestehen, die ihre Quellen (Schülerwohnungen) außerhalb des festgelegtenengeren Einzugsgebietes haben.In solchen Fällen sollte in Abhängigkeit von der Stärke dieserSchülerradverkehrsbeziehungen überprüft werden, ob auch noch spezielleroutenbezogene Untersuchungen über das abgegrenzte Untersuchungsgebiethinaus durchzuführen sind.Für die lageplanmäßige Abgrenzung und Darstellung des Untersuchungsgebietesist der von der Landeshauptstadt Dresden, Kommunale Statistikstelle und Amt fürPresse- und Öffentlichkeitsarbeit, herausgegebene Stadtplan mit kleinräumigerGliederung als Darstellungsgrundlage zu empfehlen. Dieser Plan enthält dieUnterteilung der Stadtfläche nach Ortsamtsbereichen, Stadtteilen und Ortschaftensowie nach statistischen Bezirken.1.1.2.2 Erarbeitung des Routen- und BelegungsplanesAus der durchzuführenden Befragung zu den Radschulwegen geht hervor, überwelche Straßen und Wege die Radfahrten der Schülerinnen und Schüler von derWohnung zur Schule bzw. nach dem Unterricht wieder nach Hause erfolgen undwie der Fahrtverlauf in jedem erfragten Einzelfall aussieht.Wenn man alle erfragten Fahrtrouten in einen Lageplan (hierfür ist einhandelsüblicher Stadtplan ausreichend) überträgt, erhält man den Routenplanbzw. das Routennetz des Schülerradverkehrs der jeweiligen Schule. Jedererfragte Wohnungsstandort ist im Lageplan als Quellpunkt der Fahrt mit einemPunkt zu markieren, die Fahrtstrecken sind entsprechend dem Fahrtverlauf alsStrichlinien im Lageplan einzuzeichnen. Bei gleicher Strecken- bzw.Teilstreckenwahl durch mehrere Schüler sollte aus Übersichtlichkeitsgründen nureine gemeinsame Linie im Lageplan eingetragen und die Anzahl der Radfahrenden Schüler auf den gemeinsam genutzten Streckenabschnitten mit demjeweiligen Zahlenwert vermerkt werden.Diese Zahlenwerte repräsentieren die aus dem Schülerradverkehr der jeweilsbetrachteten Schule hervorgehende Radverkehrsbelegung (Radverkehrsstärke)des abgeleiteten Routenplanes bzw. -netzes.Da die Übersichtlichkeit eines Routenplanes, in dem alle Fahrtrouten desSchülerradverkehrs der betrachteten Schule erfasst sind, die innerhalb und auchaußerhalb (≤ 20%) des festgelegten Untersuchungsgebietes beginnen bzw.enden, mitunter mehr oder weniger stark eingeschränkt sein kann, empfiehlt essich, mehrere Routenteilpläne/Routenteilnetze für den Schülerradverkehr einerSchule aufzustellen.Bei dieser Vorgehensweise ist die komplexe Routenumlegung auf mehreremarkante Teileinzugsgebiete und auf die diesen Teileinzugsgebietenzuzuordnenden Routenteilnetzen aufzusplitten. Ein Teileinzugsgebiet umfasst inder Regel mehrere benachbarte Stadtteile bzw. Stadt- und Ortsteile. InAusnahmefällen kann ein Teileinzugsgebiet auch nur aus einem Stadt- bzw.Ortsteil bestehen.

Die Erarbeitung der Routenteilnetze erfolgt dann voneinander unabhängig fürjedes festgelegte Teileinzugsgebiet nach der bereits erläuterten Vorgehensweise.Die Belegungen aller vom Schülerradverkehr in Anspruch genommenen Straßenund Wege sollten, um auch eine Gesamtübersicht über die mengenmäßigeInanspruchnahme des gesamten Routennetzes des Schülerradverkehrs derjeweiligen Schule zu erhalten, in einer entsprechenden Tabelle derSchülerradverkehrsbelegungen der einzelnen Straßen und Straßenabschnittezusammen gestellt werden [2], [5].Aus den aufsummierten Belegungsgrößen, die sich aus den Teilbelegungen dereinzelnen zum Teil überlagernden Routenteilnetze ergeben, geht dann auchhervor, welche Straßen und Straßenabschnitte sowie auch Wege undWegabschnitte vom Schülerradverkehr der jeweiligen Schule am stärksten inAnspruch genommen werden.Straßen bzw. Wege und Straßenzüge mit starken bzw. relativ starken Belegungenmarkieren die Hauptzufluss- und -abflussrichtungen im Schülerradverkehr derjeweiligen Schule.Sie bilden in der Regel zusammenhängende Routen, die als verkehrlichbesonders bedeutungsvolle Hauptrouten des Schülerradverkehrs aufzufassensind.Auf diese Hauptrouten sollten sich alle weiteren Untersuchungenschwerpunktmäßig orientieren.Die weniger stark bzw. nur schwach oder sehr schwach belegten Straßen,Straßenabschnitte und Wege aller Routenteilnetze und damit auch desGesamtroutennetzes haben in der Regel nur flächenerschließende Funktionen imSchülerradverkehr der jeweils betrachteten Schule zu erfüllen. Diese Straßen undWege sind überwiegend Bestandteile des untergeordneten Nebenstraßen- undWegenetzes. Sie zeichnen sich meist durch eine hohe objektiveRadverkehssicherheit (keine oder nur einzelne Radverkehrsunfälle) aus und sinddeshalb bei den weiterführenden Sicherheitsuntersuchungen nur durchungewöhnliche Umstände bedingt in Einzelfällen zu berücksichtigen.Das sich aus allen Routenteilnetzen zusammensetzende Routennetz stellt in derLageplandarstellung eine wichtige Vorstufe des Radschulweggrundplanes (siehehierzu Abschnitt 2) der jeweils betrachteten Schule dar. Dieser Plan spiegelt dasvon den Schülerinnen und Schülern genutzte Radwegteilnetz für die Fahrten zurund von der Schule wider und ist damit die entscheidende Grundlage für dieErarbeitung des Radschulwegplanes.1.1.2.3 Gefahren-, Konflikt- und MängelstellenDie aus der Schülerbefragung hervorgehenden Befragungsergebnisse zu denGefahren-, Konflikt- und Mängelstellen entlang der Fahrtrouten zwischen denWohnungen und der Schule sowie auch zu den Gefährdungen, durch die sichdiese Stellen auszeichnen, sind zweckmäßiger Weise in einer tabellarischenÜbersicht über alle von den befragten Schülerinnen und Schülern genanntenGefährdungen und Mängel zusammen zu stellen.

In dieser Tabelle sind in der linken Randspalte alle Straßen, Wege undKnotenpunkte auszuweisen, zu denen es von den befragten Schülerinnen undSchülern entsprechende Hinweise gegeben hat. Die jeweilige Art der Gefährdung,der Konfliktstelle oder des Mangels ist in der Tabellenkopfzeile möglichst in derReihenfolge der summarischen Nennungshäufigkeiten mit entsprechendenKurzbezeichnungen auszuweisen. Als Kurzbezeichnungen kommenbeispielsweise in Frage:- M = starkes Kfz-Verkehrsaufkommen- V = hohe Fahrgeschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs- FB = Fahrbahnbeschaffenheit problematisch- RWf = fehlender Radweg- RWm = mangelhafter Radwegzustand- AK = starker/rücksichtsloser abbiegender oder kreuzender Kfz-Verkehr- S = ungenügende Sicht z. B auf den übergeordneten Verkehr- P = störende parkende Kfz- LSAu = ungünstige Lichtsignalsteuerung- LSAf = fehlende Lichtsignalanlage- Ö = öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) als Konfliktverkehr- UR = Rückfahrt von der Schule wegen Einrichtungsgebot mit Umwegenverbunden- F = störender Fußgängerquer-/-längsverkehru.s.w.Die Anzahl ihrer Nennungen für jede diesbezüglich in den Fragebogen erfassteStraße bzw. für jeden Weg oder Knoten ist in der jeweils zugehörigenTabellenzeile zu vermerken.Die Mängeltabelle gibt in der beschriebenen Form einen umfassendenquantifizierten Überblick über die entlang der Schulwege gemachten Erfahrungenzur Radverkehrssicherheit und somit indirekt auch über das subjektiveSicherheitsempfinden der Rad fahrenden Schülerinnen und Schüler der jeweilsbetrachteten Schule.Welche Stellenwerte den einzelnen Gefährdungs- und Mängelarten im subjektivenSicherheitsempfinden der Rad fahrenden Schülerinnen und Schüler beizumessensind, kann zeilenweise für jede erfasste Straße und jeden Knoten getrennt und fürdas gesamte Radschulwegenetz der betrachteten Schule aus der letzten alsSummenzeile anzulegenden Zeile der Tabelle abgeleitet werden.Neben der Unfallstatistik (siehe Abschnitt 1.2) stellt die erläuterte Mängeltabelleeine wichtige Grundlage für die Sicherheitsbewertung der einzelnen Radroutenund ihrer Elemente und somit auch für die Aufstellung des Radschulwegplanesdar.1.2 UnfallgeschehenAuswertungen des Unfallgeschehens im Schuleinzugsgebiet sind sowohl fürbauliche und verkehrsregelnde Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheitim Radschulwegenetz als auch für die Erstellung von Radschulwegplänen eineentscheidende Voraussetzung.

Die für diese Auswertungen erforderlichen Unfalldaten sind in derVerkehrsunfallstatistik der Polizeidirektion Dresden abgespeichert. DieseUnfallstatistik enthält für jeden polizeilich erfassten Unfall folgende Unfalldaten:- Datum des Unfalls- Unfalltag (Angabe des Wochentages)- Unfallstunde- Unfallschaden in EURO- Stadtteil, in dem sich der Unfall ereignete- Unfallort (Straßenangaben)- Wegbesonderheiten (Gehweg, Radweg, Haltestelle u.a.)- Unfallkategorie- Unfalltyp- Unfallursache (es sind insgesamt 24 unterschiedliche Unfallursachenberücksichtigt)- Unfallverursacher (Fahrzeugart, Fußgänger, Sonstiges)- Alter des Unfallverursachers- besondere Unfallbeteiligungen- Angaben zu Unfallfluchten- Verkehrsart der Beteiligung• des 1. Verletzten• des 2. Verletzten• des 3. Verletzten• …- Alter• des 1. Verletzten• des 2. Verletzten• des 3. Verletzten• …- Unfallfolgen (leicht verletzt, schwer verletzt, tot)für• den 1. Verletzten• den 2. Verletzten• den 3. Verletzten• …Alle in der Stadt Dresden polizeilich erfassten Verkehrsunfälle werden außerdemauch noch in Unfalltypen-Steckkarten aufbereitet [6]. Hierbei wird nachEinjahreskarten und Dreijahreskarten unterschieden.Die Einjahreskarte umfasst einen Zeitraum von 12 Monaten (meist einKalenderjahr) und enthält alle der Polizei aus diesem Zeitraum bekanntenVerkehrsunfälle.Die Dreijahreskarte umfasst einen Zeitraum von 36 Monaten (meist dreiKalenderjahre) und enthält alle Verkehrsunfälle mit Personenschaden, die sich imStadtgebiet Dresden in diesem Zeitraum ereigneten und von der Polizei erfasstwurden.

In diesen Karten sind die jeweils zu berücksichtigenden Verkehrsunfälle mitStecknadeln unterschiedlicher Farben (7 Farben für 7 Unfalltypen) undverschiedener Nadelkopfdurchmesser (schwerste Unfallfolge = Unfallkategorie)sowie mit weiteren Merkmalen kartiert.Beide Unfalltypen-Steckkarten geben einen guten Gesamtüberblick über dasUnfallgeschehen in den jeweils berücksichtigten Bezugszeiträumen und lassenerkennen- wo sich Unfallhäufungsstellen oder unfallauffällige Bereiche befinden- wie die schwersten Unfallfolgen im Stadtgebiet verteilt sind und auch- welche Unfallbeteiligungen, so auch die Unfälle mit Radbeteiligung, an welchenStellen im Straßennetz zu verzeichnen waren.Für die Sicherheitsbewertung von Radschulwegenetzen und die Erarbeitung vonRadschulwegplänen ist es ausreichend, nur die Verkehrsunfälle mitRadbeteiligung zu berücksichtigen, die sich im festgelegten engerenSchuleinzugsgebiet/Untersuchungsgebiet der zu betrachtenden Schule in denjeweils letzten drei Jahren ereigneten.Eine Auflistung dieser Radverkehrsunfälle auf Datenträger (Diskette) kann diePolizeidirektion Dresden, Stabsbereich Polizeivollzugsdienst, SachbereichVerkehrspolizeiliche Aufgaben, zur Verfügung stellen.Diese Unfälle können dann nach typischen Unfallmerkmalen wie- Unfallhäufigkeiten- Unfalltypen- Unfallverursachern- Unfallbeteiligungen- Unfallfolgen u.a.entweder für das gesamte Untersuchungsgebiet komplex ohne örtlicheZuordnungen und/oder gezielt nur für die das Radschulwegenetz maßgebendbestimmenden, nach Abschnitt 1.1.2.2 abgeleiteten Hauptrouten sowie ergänzendnatürlich auch für die flächenerschließenden Netzelemente desSchülerradverkehrs ausgewertet werden.Da man mit der an zweiter Stelle genannten Vorgehensweise der Unfallanalyseortsbezogene Aussagen zum Unfallgeschehen auf den einzelnen Elementen desRadschulwegenetzes erhält und somit mit dieser Vorgehensweise dann auch diefür die Radverkehrssicherheit besonders kritischen Unfallhäufungsstellen (siehehierzu [6]) im jeweiligen Radschulwegenetz ausmachen kann, ist dieser Form derortsbezogenen Unfallauswertung im Zusammenhang mit der Erarbeitung einesRadschulwegplanes immer der Vorzug zu geben.Die komplexe auf das gesamte Untersuchungsgebiet bezogene Auswertung desUnfallgeschehens mit Radbeteiligung kann die ortsbezogene Auswertungergänzen. Sie kann für generelle Einschätzungen der Radverkehrssicherheit imUntersuchungsgebiet und für vergleichende Betrachtungen herangezogenwerden.Für die Erarbeitung eines Radschulwegplanes ist sie nicht unbedingt erforderlich.

1.3 VerkehrserhebungenErgänzend zu den aus der Schülerbefragung und der Unfallauswertunggewonnenen Informationen zur subjektiven und objektiven Verkehrssicherheit imRadschulwegenetz werden für die ganzheitliche Bewertung des genutztenRadschulwegenetzes und des auf dieser Grundlage abzuleitendenRadschulwegplanes auch noch Informationen über bestimmte sicherheitsrelevanteVerkehrskenngrößen benötigt. Bei diesen Kenngrößen handelt es sich vor allemum die Kfz- und Rad-Verkehrsstärken sowie die Fahrgeschwindigkeiten im Kfz-Verkehr.Diese Größen können mit entsprechenden Verkehrserhebungen(Verkehrszählungen und Geschwindigkeitsmessungen) ermittelt werden. Darüberhinaus kann es von Fall zu Fall notwendig werden bzw. sinnvoll sein, auch nochdie Verkehrsverhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer oder bestimmterVerkehrsteilnehmergruppen an besonderen Problemstellen desRadschulwegenetzes (z. B. Querungsstellen, Knotenpunkte, Haltestellenbereicheu. a.) zu beobachten und unter Umständen auch noch die Hintergründe derbeobachteten Verkehrsverhaltensweisen zu erfragen.Informationen über die Vorbereitung, Durchführung und Auswertung vonVerkehrserhebungen jeder Art (Verkehrszählungen, Verkehrsmessungen,Verkehrsbeobachtungen, Verkehrsbefragungen)n können den Empfehlungen fürVerkehrserhebungen [7] entnommen werden.Grundsätzliche Bedeutung für die Radverkehrsführung im Straßenraum haben dieVerkehrsstärken und die Fahrgeschwindigkeiten im Kfz-Verkehr.Für das Straßenhauptnetz (Netz der Hauptverkehrsstraßen) liegen in der Regelmehr oder weniger aktuelle Verkehrsstärkewerte beim Straßen- und Tiefbauamtder Landeshauptstadt Dresden vor. Für Nebennetzstraßen und -knoten müssenbei Bedarf eigene Verkehrszählungen durchgeführt werden. Für diese Zählungensind entsprechende Zählformulare zu verwenden, deren Gestaltung denEmpfehlungen für Verkehrserhebungen [7] entnommen werden kann. U. U. kanndas Straßen- und Tiefbauamt Zählformulare zur Verfügung stellen.Verkehrszählungen zur Ermittlung der Verkehrsstärken, das sind die Fahrzeuge(Kfz, Räder), die einen bestimmten Straßenquerschnitt in einer festgelegtenZeiteinheit (Stunde, Tag) durchfahren, sind im Zusammenhang mitRadschulwegplanungen vor allem durchzuführen,- um heraus zu bekommen, ob die anzutreffenden Kfz-Verkehrsstärken noch eineRadverkehrsführung im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr auf derStraßenfahrbahn zulassen oder nicht- um entscheiden zu können, welche Führungsformen des Querverkehrs (quer zurStraßenfahrbahn) für die nicht motorisierten Verkehrsarten (Fußgänger- undRadverkehr) vorgehalten werden müssen sowie- um schließlich auch quantifizierte Aussagen über die auftretendenRadverkehrsmengen/Radverkehrsstärken machen zu können.

Die Einsatzgrenzen für eine gemeinsame Führung des Kfz- und des Radverkehrsauf der Straßenfahrbahn (Mischverkehr) sind in den Empfehlungen fürRadverkehrsanlagen [8] ausgewiesen und dort wie folgt festgelegt:Verkehrsstärke DTV[Kfz/Tag]Geschwindigkeit V 85[km/h]≤ 15000 ≤ 40 … 455000 … 10000 ≤ 50< 5000 ≤ 60DTV steht für Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (24-Stunden-Verkehrsstärke).Der DTV muss aber nicht direkt erhoben, sondern kann auch mit ausreichenderGenauigkeit aus der Kfz-Verkehrsstärke der (morgendlichen) Spitzenstunde aneinem mittleren Werktag (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) in den Monaten April,Mai, Juni, September und Oktober abgeleitet werden, indem man dieSpitzenstunden-Verkehrsstärke mit dem Faktor 10 multipliziert. Die morgendlicheSpitzenstunde liegt annähernd in der Zeit zwischen 7.00 Uhr und 8.00 Uhr.In dieser Zeit ist in der Regel auch das höchste Radverkehrsaufkommen,insbesondere das höchste Schülerradverkehrsaufkommen zu beobachten(Schulbeginn um 7.30 Uhr).Es ist deshalb zu empfehlen, notwendige Verkehrszählungen im Rahmen derRadschulwegplanung in der Zeit von 7.00 Uhr bis 8.00 Uhr an einem mittlerenWerktag der bereits weiter oben genannten Monate durchzuführen.Wie aus der Entscheidungstabelle zu den Einsatzgrenzen des Mischverkehrshervorgeht, spielt neben dem DTV auch die Geschwindigkeit V 85 für die jeweiligeEntscheidung über die zu wählende Radverkehrsführung (Radverkehrsführung imMischverkehr auf der Straßenfahrbahn oder vom Kfz-Verkehr räumlich getrennteRadverkehrsführung auf Radwegen oder Radfahrstreifen, mitunter auch aufgemeinsamen Geh-/Radwegen) eine Rolle.Die V 85 -Geschwindigkeit ist als die Geschwindigkeit zu verstehen, die von 85% derKraftfahrzeuge an einem Straßenquerschnitt oder auf einem Straßenabschnittnicht überschritten wird.Will man dieses spezielle Entscheidungskriterium im praktischen Verkehrsablaufüberprüfen oder werden an der einen oder anderen Stelle auf Straßen desRadschulwegenetzes deutliche Überschreitungen der jeweils zugelassenenGeschwindigkeiten durch größere Fahrzeugmengen beobachtet oder vermutet,müssen bzw. sollten Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt werden. DasErgebnis der Messung ist die tatsächliche Geschwindigkeitsverteilung, die bei derBewertung der gesamten Verkehrssituation dann entsprechend berücksichtigtwerden kann (siehe hierzu Abschnitt 2).Für die Durchführung von Geschwindigkeitsmessungen ist die Hilfe vonFachleuten erforderlich. Die Hilfe kann durch- die Polizeidirektion Dresden, Stabsbereich Polizeivollzugsdienst, SachbereichVerkehrspolizeiliche Aufgaben- das Straßen- und Tiefbauamt der Landeshauptstadt Dresden und/oder- die Technische Universität Dresden, Fakultät für Verkehrswissenschaften„Friedrich List“, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr

gegeben werden.Die der Radschulwegplanung dienenden Geschwindigkeitsmessungen sindzweckmäßiger Weise auch in der für den Schülerradverkehr maßgebenden Zeitzwischen 7.00 Uhr und 8.00 Uhr an einem mittleren Werktag durchzuführen.1.4 OrtsbegehungenAls letzte Maßnahme zur Analyse des Ist-Zustandes im Schülerradverkehr sindOrtsbegehungen im Radschulwegenetz der jeweils betrachteten Schuledurchzuführen. Diese Ortsbegehungen sollten sich hauptsächlich auf die imAbschnitt 1.1.2.2 definierten Hauptrouten des Schülerradverkehrs orientieren. Beidiesen Ortsbegehungen sind vor allem- die infrastrukturellen Gegebenheiten dieser Hauptrouten (Linienführung, Querschnittsgestaltung,Fahrbahnbeschaffenheit, Knotenpunktbedingungen, Verkehrsorganisation,Querungsstellengestaltung, infrastrukturelle Defizite u. a.)- Besonderheiten im allgemeinen Verkehrsablauf und in der Radverkehrsführungund- Verkehrsverhaltensweisen der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppenzu erkunden.Von den Ortsbegehungen sind Begehungsprotokolle und Fotodokumentationenanzufertigen.Neben den bereits aus der Schülerbefragung zu den Gefahren-, Konflikt- undMängelstellen und den aus der Unfallstatistik zum Radunfallgeschehen imRadschulwegenetz vorliegenden Informationen sind die bei den Ortsbegehungengewonnenen Erkenntnisse in den sich anschließenden bewertendenEinschätzungen zu den allgemeinen Nutzungsbedingungen desRadschulwegenetzes und bei der Ableitung von Maßnahmevorschlägen zurVerbesserung der Radverkehrsbedingungen, insbesondere zur Erhöhung derRadverkehrssicherheit im Radschulwegenetz mit zu berücksichtigen.2. Aufstellung und Bewertung desRadschulweggrundplanes2.1 AufstellungDer Radschulweggrundplan entspricht in seinem Netzaufbau demRadschulwegenetz, das sich bekanntlich aus den im Schülerradverkehr derjeweils betrachteten Schule tatsächlich genutzten Schulwegrouten zusammensetzt(siehe hierzu Abschnitt 1.1.2.2).Die aus diesem Routennetz ableitbaren Hauptrouten, auf denen sich die einzelnenWegverläufe zwischen Wohnung und Schule bzw. umgekehrt mehrerer oder vielerRad fahrender Schülerinnen und Schüler meist über längere Wegabschnittebündeln, sind im Radschulweggrundplan besonders herauszuarbeiten. Hierbeisollte versucht werden, die praktizierte Radverkehrsführung im Lageplan

(Deutsche Grundkarte im Maßstab 1:5000; der Maßstab 1:2500 ist für Darstellunglängerer Radrouten u. U. zu groß) möglichst genau, d. h. auch richtungsrein undstraßenseitenbezogen einzutragen. Darüber hinaus sind die aus der Unfallstatistikabgeleiteten Unfallstellen, vor allem die Unfallhäufungsstellen entlang der Routensowie auch die aus der Schülerbefragung hervorgehenden und auch noch die beiden Ortsbegehungen u. U. zusätzlich erkannten wichtigsten Mängel- undGefahrenstellen im Plan einzutragen. Die für diese Eintragungen zuverwendenden Farben und Symbole sollten den diesbezüglichen Vorgaben nach[1] entsprechen.2.2 BewertungBei der Bewertung des von den Rad fahrenden Schülerinnen und Schülerngenutzten Radschulwegenetzes, das, wie bereits weiter oben ausgeführt, inseinem Netzaufbau als Radschulweggrundplan aufzufassen ist, kann davonausgegangen werden, dass die Wahl der Radrouten zwischen Wohnung undSchule von den mit dem Rad zur Schule fahrenden Schülerinnen und Schülernschon weitestgehend auf der Grundlage ihrer Wunschlinienvorstellungen nachmöglichst kurzen, direkten, sicheren, bequemen und angenehmen Wegen imRahmen der jeweils gegebenen Netzbedingungen getroffen worden ist.Bei der Ableitung eines den genannten Wünschen der Radfahrer noch bessergerecht werdenden Radverkehrsnetzes, das im Rahmen der Radschulwegplanungals Radschulwegplan aufzubereiten ist, geht es deshalb vor allem darum, die vonden Schülerinnen und Schülern gewählten Routen hinsichtlich der genanntenAnforderungen/Wünsche zu überprüfen, zu bewerten und für die weniger undunter Umständen als Schulwege überhaupt nicht geeigneten Routen oderRoutenabschnitte (Straßen, Straßenabschnitte und Knoten) Alternativrouten bzw.–routenabschnitte anzubieten.In der Routenbewertung sind- die aus der Schülerbefragung hervorgehenden Hinweise zu Mängel-, KonfliktundGefahrenstellen (siehe Abschnitt 1.1.2.3)- das im Radschulwegenetz erfasste Verkehrsunfallgeschehen mit Radbeteiligung(siehe Abschnitt 1.2)- die Ergebnisse der durchgeführten Verkehrserhebungen bzw. die vomStraßen- und Tiefbauamt zur Verfügung gestellten Verkehrsstärkewerte(siehe Abschnitt 1.3)- die bei den Ortsbegehungen gewonnenen Erkenntnisse über die routen- undortsspezifischen Radverkehrsbedingungen (siehe Abschnitt 1.4)sowie insbesondere auch- die in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen [8] vorgegebenen allgemeinenKriterien für die Bewertung von Radverkehrsführungenzu berücksichtigen.

Nach diesen Vorgaben und Kriterien durchgeführte Bewertungen von insgesamt 8Radschulwegenetzen ergaben, dass die von den Rad fahrenden Schülerinnen undSchülern gewählten Routen den für die Routenwahl im Radverkehrentscheidenden Wahlkriterien nach möglichst kurzen, direkten, sicheren,bequemen und angenehmen Wegen zum allergrößten Teil in der Summe allerKriterien im Vergleich zu anderen möglichen Routen am besten entsprachen.Man kann deshalb davon ausgehen, dass Alternativroutenempfehlungen für denRadschulwegplan nur in vereinzelten Ausnahmefällen in Frage kommen.Diese für die Hauptrouten des Schülerradverkehrs gewonnene Erkenntnis trifftgrundsätzlich auch für die übrigen, hauptsächlich flächenerschließenden Netzteilezu.Die aus den Schülerbefragungen abgeleiteten flächenerschließenden Netzteilesind unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Bewertungskriterien in derRegel auch besonders günstige, in vielen Fällen sogar die einzig möglichensinnvollen Verbindungen zwischen den Quellen des Schülerradverkehrs(Schülerwohnungen) und den übergeordneten Netzteilen (Hauptrouten).Somit dürfte das aus der Radverkehrsbefragung hervorgehendeRadschulwegenetz auch schon weitestgehend optimale Netzstrukturen unter dengegebenen groß- und kleinräumigen Netzbedingungen aufweisen und eine guteGrundlage für die Aufbereitung eines Radschulwegplanes darstellen.Ziel der Bewertung des Radschulwegenetzes (Radschulweggrundplan) muss esdeshalb vor allem sein- die vorhandenen Radverkehrsführungen hinsichtlich ihrer Zweck- oderUnzweckmäßigkeit einzuschätzen und als notwendig erkannte Veränderungenin der Radverkehrsführung aufzuzeigen und- Maßnahmevorschläge sowohl zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit an denUnfallhäufungsstellen, Gefahren- und Mängelstellen als auch zur allgemeinenVerbesserung der Radverkehrsbedingungen im Radschulwegenetz abzuleiten.Die im schulischen Bereich erarbeiteten Bewertungsergebnisse undMaßnahmevorschläge sind mit der Straßenverkehrsbehörde auszuwerten. Es istdann in Zusammenarbeit mit dieser Behörde festzulegen, welche Veränderungenan den Radverkehrsführungen des Radschulwegenetzes vorzunehmen undwelche Maßnahmen zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit und zurVerbesserung der allgemeinen Radverkehrsbedingungen kurz-, mittel- undlangfristig im Radschulwegenetz durchzusetzen sind.3. RadschulwegplanBei der Erarbeitung des Radschulwegplanes ist, wie in den vorangegangenenAusführungen bereits angedeutet, zweckmäßiger Weise von dem aus derSchülerbefragung abgeleiteten und bewerteten Radschulwegenetz(Radschulweggrundplan) auszugehen.Der in den Abschnitten 1.1.2.2 und auch 2.2 erläuterten NetzdifferenzierungRechnung tragend, sollte möglichst sowohl ein zusammenhängenderRadschulwegplan für das Netz der Hauptrouten als auch je ein Radschulwegplan

für die territorial zugeordneten bzw. zuzuordnenden, in der Regel mehrerebenachbarte Stadtteile flächenhaft erschließende Routenteilnetze erarbeitetwerden.Zusammenhänge zwischen dem Netz/Radschulwegplan der Hauptrouten und denauf die flächenerschließenden Routenteilnetze bezogenen Einzelpläne bestehenvor allem über die Hauptrouten, da jedem flächenerschließenden Routenteilnetzwenigstens eine Hauptroute vollständig oder zumindest anteilig zugeordnet seinmuss.Die Hauptrouten sind aus dem Radschulweggrundplan in der Regel zum weitausgrößten Teil in den Radschulwegplan zu übernehmen. Nur für Hauptrouten, dieeine schlechte Bewertung erhielten (Abschnitt 2.2), sollten im RadschulwegplanAlternativrouten oder -routenabschnitte als Empfehlungen angeboten werden.Solche Empfehlungen sind aber nur sinnvoll, wenn sie insgesamt günstigereNutzungsbedingungen, vor allem eine höhere objektive Sicherheit, als die von denSchülern gewählten Normalrouten aufweisen und möglichst keine Umwege vonmehr als 10% einschließen.Bei der graphischen Aufbereitung eines Radschulwegplanes bzw. derRadschulwegteilpläne in geeigneten Lageplänen (Deutsche Grundkarte, M:1:2500oder 1:5000) kann, wie auch schon beim Radschulweggrundplan, von der in [1]praktizierten Darstellungsweise ausgegangen werden.Neben der Darstellung der aus dem Radschulweggrundplan zu übernehmendenund der als Alternativrouten empfohlenen Routenverläufe im Schülerradverkehr inVerbindung mit der jeweils in Frage kommenden Radverkehrsführung (Radwege(in einer oder in beiden Richtungen befahrbar), Radfahrstreifen, gemeinsamerGeh-/Radweg, Mischverkehr auf der Straßenfahrbahn) sind auch die Stellen vonVerkehrsunfällen mit Radbeteiligung, Querungsstellen mit und ohneLichtsignalsteuerung, gefährliche Stellen (z. B. größere Knotenpunkte),Einbahnstraßen und weitere für die Radverkehrsabwicklung wichtigeInformationen in den Radschulwegplänen mit aufzunehmen.Der das gesamte Untersuchungsgebiet/engere Einzugsgebiet der Schuleerfassende Radschulwegplan der Hauptrouten des Schülerradverkehrs sollte inder Schule für alle Schüler/innen und Lehrer/innen einsehbar an geeigneter Stelleausgelegt oder ausgehängt werden.Die Pläne der einzelnen Routenteilnetze (Radschulwegteilpläne), die neben denflächenerschließenden Elementen des Radschulwegeteilnetzes im jeweiligenTeilgebiet auch immer wenigstens eine Hauptroute des Schülerradverkehrs mitenthalten müssen, lassen sich auf DIN-A-4-Blättern darstellen und können an dieinteressierten Schülerinnen und Schüler verteilt werden.

Literaturverzeichnis[1] Planerheft Schulwegsicherung. Empfehlungen Nr. 14. Herausgeber: VerkehrstechnischesInstitut der Deutschen Versicherer in Zusammenarbeitmit: Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. Berlin/Bonn, 2004[2] Voigt, W.: Radwegteilnetze für Rad fahrende Schüler zur Schulwegsicherungan weiterführenden Schulen (Gymnasien, Mittelschulen u.a.). Teil 1,Dresden, im November 2003; Teil 2, Dresden im April 2004[3] Linde;D.: Radwegteilnetz und Radschulwegpläne für die Schuleinzugsgebietedes Gymnasiums „Dreikönigsschule“ Dresden auf der Louisenstraßeund dessen Außenstelle auf der Kurparkstraße. Diplomarbeit an der HTWDresden, 2004[4] Cyriax, G.: Radwegteilnetz und Radschuwegplan für das Schuleinzugsgebietdes Marie-Curie-Gymnasiums Dresden. Diplomarbeit an der HTWDresden, 2004[5] Voigt, W.: Abbau von Gefährdungen für Rad fahrende Schüler an weiterführendenSchulen zur Sicherung des Schulweges. Dresden, im März 2005[6] Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 1: Führen und Auswertenvon Unfalltypen-Steckkarten. Nr. 12 der Empfehlungen des Instituts fürStraßenverkehr und der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,Köln, März 1998[7] Empfehlungen für Verkehrserhebungen – EVE 91. Herausgegeben von derForschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, ArbeitsgruppeVerkehrsplanung, Köln, 1991[8] Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA 95. Herausgegeben von derForschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, ArbeitsgruppeStraßenentwurf, Köln, 1995