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Rechenschaftsbericht des Vorsitzenden auf der ... - UIP

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Anlage zum Rundschreiben Nr. 4/2004Jahresmitglie<strong>der</strong>versammlung <strong>der</strong> VPI am 04. Juni 2004 in HamburgMeine Damen und Herren,anlässlich meiner Wahl zum <strong>Vorsitzenden</strong> <strong>der</strong> Vereinigung <strong>der</strong> Privatgüterwagen-Interessenten im letztenJahr in Magdeburg, habe ich bereits dar<strong>auf</strong> hingewiesen, dass unsere Vereinigung in den kommenden Jahrengroße Herausfor<strong>der</strong>ungen zu bestehen haben wird. Wir befinden uns in einer Phase <strong>der</strong> grundsätzlichenVerän<strong>der</strong>ung und <strong>des</strong> Umbruchs im Schienengüterverkehr. Insbeson<strong>der</strong>e die für uns relevanten Rahmenbedingungenund Spielregeln än<strong>der</strong>n sich schnell und nachhaltig. Dies spiegelt sich auch in meinem Berichtwie<strong>der</strong>.Wo steht nun <strong>der</strong> Schienengüterverkehr in Deutschland bzw. in Europa aus Sicht <strong>der</strong> Privatwageneinsteller?Trotz <strong>der</strong> stagnierenden Konjunktur legte <strong>der</strong> Schienengüterverkehr in Deutschland in 2003 über 4 % zu.Dabei verzeichnete insbeson<strong>der</strong>e <strong>der</strong> Transitverkehr hohe Wachstumsraten.An diesen Mengenentwicklungen waren die Privatgüterwagen unmittelbar beteiligt. An<strong>der</strong>erseits lag <strong>der</strong>Anteil <strong>der</strong> Schiene am gesamten Güterverkehr in Deutschland mit weniger als 15 % unverän<strong>der</strong>t <strong>auf</strong> einemalarmierend niedrigen Niveau. Im Ergebnis muss man konstatieren, dass es <strong>der</strong> Schiene auch im letztenJahr nicht gelungen ist, die Wachstumschancen, die sich <strong>auf</strong>grund <strong>des</strong> stark zunehmenden Gütertransportsin Europa ergeben, zu nutzen.Betrachtet man nun die einzelnen Elemente <strong>des</strong> Schienengüterverkehrs,• Infrastruktur• Traktion• Werkstätten und• Rollen<strong>des</strong> Material, d.h. Betrieb von Eisenbahngüterwagen<strong>der</strong>en reibungsloses Zusammenspiel für den Erfolg <strong>der</strong> Schiene von beson<strong>der</strong>er Bedeutung ist, so ergibtsich folgende Situation:1. InfrastrukturDie Erhaltung und <strong>der</strong> Ausbau <strong>des</strong> Schienennetzes sind für die weitere Entwicklung <strong>des</strong> Güterverkehrsvon großer Relevanz. Hier gab es im letzten Jahr <strong>auf</strong>grund <strong>des</strong> Scheiterns <strong>der</strong> Maut-Einführung und <strong>der</strong> daraus resultierenden Rücknahmen bzw. massiven zeitlichen Verschiebungendringend notwendiger Investitionen in die Schieneninfrastruktur einen erheblichen Rückschlag. Auchdie mittelfristige Finanzplanung <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> sieht eine erhebliche Reduktion <strong>der</strong> Investitionsmittel inden nächsten Jahren vor. Dies wird negative Auswirkungen <strong>auf</strong> die Verfügbarkeit von Güterverkehrstrasseninsbeson<strong>der</strong>e <strong>auf</strong> den wichtigsten Relationen haben. Auch <strong>auf</strong> europäischer Ebene gibtes einen erheblichen Nachholbedarf bei <strong>der</strong> Mo<strong>der</strong>nisierung <strong>der</strong> Schieneninfrastruktur, vor allem inden neuen EU-Beitrittslän<strong>der</strong>n.Ein weiteres Infrastrukturthema ist <strong>der</strong> Netzzugang für Eisenbahnverkehrsunternehmen europaweit.Während <strong>der</strong> Netzzugang in Deutschland weitgehend möglich ist, gibt es unverän<strong>der</strong>t noch EU-Län<strong>der</strong>, die zwar formal europäische Richtlinien umgesetzt haben, den Netzzugang jedoch durchadministrative und technische Hemmnisse verhin<strong>der</strong>n. Dies sollte durch Druck <strong>der</strong> EU <strong>auf</strong> dieseStaaten unverzüglich geän<strong>der</strong>t werden.Insbeson<strong>der</strong>e muss <strong>der</strong> Netzzugang für private EVU’s diskriminierungsfrei möglich sein. Dies istnach unserer Auffassung z.Z. auch in Deutschland nicht immer <strong>der</strong> Fall (hier sei <strong>auf</strong> die Energiepreiseverwiesen). Deshalb vertritt die VPI unverän<strong>der</strong>t die For<strong>der</strong>ung nach einer Trennung von Infrastrukturund Betrieb. Nur über diesen Weg lässt sich eine Angleichung <strong>der</strong> Wettbewerbsbedingungenaller Marktteilnehmer erreichen.2. TraktionIn Deutschland ist es zu einer Intensivierung <strong>des</strong> Wettbewerbs <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Schiene durch den verstärktenMarkteintritt privater Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) z.B. bei Ganzzugsverkehren fürMineralöl-, Chemie- und Containertransporte gekommen. Der Anteil <strong>der</strong> privaten EVU in diesemMarktsegment stieg von 4 % <strong>auf</strong> knapp 7 %. Dies ist aus unserer Sicht erfreulich, weil sich hierdurchdie Wettbewerbsfähigkeit <strong>der</strong> Schiene verbessert hat.


Die bei einer Bahn eingestellten P-Wagen können und dürfen <strong>auf</strong> allen öffentlichen Schienen ohne Benachteiligunggegenüber Bahnwagen verkehren. „Freizügig“ bedeutet aber auch: Der Rechtsrahmen fürden P-Wagen-Einsatz darf in wesentlichen Punkten bei den einzelnen Bahnen nicht voneinan<strong>der</strong> abweichen.In <strong>der</strong> Vergangenheit wurde dieses Ziel durch das UIC-Merkblatt 433, das RIV (Übereinkommenüber den Austausch und die Benutzung von Güterwagen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen)und das RIP (Ordnung für die internationale Eisenbahnbeför<strong>der</strong>ung von Privatwagen) erreicht.Diese drei Regelwerke wird es künftig in <strong>der</strong> bisherigen Form nicht mehr geben. Das RIP mit seinen gesetzlichzwingenden P-Wagen-Vorschriften für den internationalen Eisenbahnverkehr wird mit Inkrafttreten<strong>des</strong> neuen COTIF-Abkommens (Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr) frühestensam 01.01.2005 <strong>auf</strong>gehoben. Das COTIF wird statt<strong>des</strong>sen einen neuen Anhang CUV (EinheitlicheRechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr)erhalten mit Rechtsvorschriften für Wagenverwendungsverträge. Von diesen Rechtsvorschriftenkann aber vertraglich abgewichen werden. Gegenstand eines Wagenverwendungsvertrages ist <strong>der</strong> Eisenbahnwagenals Beför<strong>der</strong>ungsmittel.Die uns vertraute CIM (Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeför<strong>der</strong>ungvon Gütern) als das eigentliche Gütertransportrecht im internationalen Eisenbahnverkehrwird künftig dagegen nur noch einige wenige Son<strong>der</strong>vorschriften für Eisenbahnfahrzeuge enthalten,die als Beför<strong>der</strong>ungsgut <strong>auf</strong>gegeben werden.Der P-Wagen ist in aller Regel kein Beför<strong>der</strong>ungsgut, son<strong>der</strong>n nach seiner Zweckbestimmung genausowie <strong>der</strong> Bahnwagen ein Beför<strong>der</strong>ungsmittel. Im künftigen Wagenverwendungsrecht wird - an<strong>der</strong>s als imnoch geltenden RIV – daher auch nicht mehr zwischen Bahnwagen und P-Wagen unterschieden. Sowohldas RIV, das in erster Linie die gegenseitige Benutzung <strong>der</strong> Bahnwagen regelt, als auch das UIC-Merkblatt 433, das ausschließlich P-Wagen-Regelungen enthält, sollen demzufolge durch neue, einheitlichfür Bahn- und P-Wagen geltende Verwendungsbedingungen ersetzt werden.Es verwun<strong>der</strong>t also nicht, dass die Schaffung dieser neuen einheitlichen Verwendungsbedingungen <strong>der</strong>zeiteinen beson<strong>der</strong>en Schwerpunkt unserer Aktivitäten darstellt. Die Ausgestaltung <strong>der</strong> gegenseitigenRechte und Pflichten von verwenden<strong>der</strong> Bahn und Wagenhalter ist für die P-Wagen-Branche von existentiellerBedeutung. Es geht vor allem darum, den Bestand <strong>der</strong> gewaltigen privaten Investitionen in dasrollende Eisenbahnmaterial zu schützen und weiter möglich zu machen. Dazu ist es zum einen nötig,dass <strong>der</strong> bereits erwähnte freizügige und diskriminierungsfreie Wageneinsatz bei allen Eisenbahnen gewährleistetwird. Zum an<strong>der</strong>en dürfen die Bahnen den Wagenhaltern nicht neue Belastungen <strong>auf</strong>bürden,zu denen insbeson<strong>der</strong>e die Erhöhung <strong>des</strong> Haftungsrisikos gehört.Um nicht missverstanden zu werden: Die VPI ist für eine sach- und interessengerechte Anpassung vertraglicherBedingungen an ein verän<strong>der</strong>tes Umfeld. Das haben wir bereits vor drei Jahren bei Einführung<strong>der</strong> neuen DB-Einstellungsbedingungen bewiesen, <strong>der</strong>en Nachteile wir als Preis für die Liberalisierung<strong>des</strong> Schienengüterverkehrs akzeptierten. Entschieden wehren wir uns aber gegen die immer stärkerwerdende Tendenz in <strong>der</strong> Politik und auch bei den Bahnen, an die Grenzen <strong>der</strong> Belastbarkeit <strong>der</strong> P-Wagen-Einsteller zu gehen o<strong>der</strong> sie sogar zu überschreiten.Die von den Bahnen vorgeschlagene künftige Haftungsregelung bedeutet das Ende <strong>des</strong> Haftungsabkommensin seiner jetzigen Form. Wir haben Verständnis für eine betragsmäßige Limitierung <strong>des</strong> Haftungsabkommens.Zwischen <strong>der</strong> noch geltenden unbegrenzten Haftungsübernahme und den jetzt vonden Bahnen vorgeschlagenen 17.000 EUR liegen aber Welten. Unsere Haupt<strong>auf</strong>gabe wird es dahersein, auch für Halter mit kleineren Wagenparks finanziell tragbare Deckungslösungen zu erarbeiten. Dazumüssen wir neben den Verhandlungen mit den Bahnen verstärkt Kontakt mit <strong>der</strong> Versicherungswirtschaft<strong>auf</strong>nehmen. Es besteht dort offenkundig erheblicher Informationsbedarf, um das Haftungsrisikoeines P-Wagen-Einstellers überhaupt richtig einschätzen zu können. Bei realistischer Betrachtung istdieses Risiko sehr gering. Denn <strong>der</strong> Einsteller stellt lediglich den durch regelmäßig geprüften und überwachtenWagen zur Verfügung, ist aber am Eisenbahnbetrieb selbst nicht unmittelbar beteiligt. Selbstwenn <strong>der</strong> Wagen einen Schaden verursacht, bedeutet dies im Übrigen noch lange nicht, dass denEinsteller daran auch ein Verschulden trifft. An<strong>der</strong>s als die gesetzliche Haftung <strong>der</strong> Eisenbahnen setztnämlich die Haftung <strong>der</strong> Halter von Eisenbahnfahrzeugen nachgewiesenes Verschulden voraus. Nebeneiner befriedigenden Haftungs- und Deckungslösung benötigen wir im künftigen Wagenverwendungsrechteinen einheitlichen Rechtsrahmen für den Wageneinsatz bei allen Bahnen. Würden bei je<strong>der</strong> Bahnan<strong>der</strong>e technische, betriebliche und rechtliche Bedingungen für den Einsatz <strong>der</strong> von ihr verwendetenWagen gelten, wäre dies das Ende <strong>der</strong> Privatgüterwagen, aber auch das Ende <strong>des</strong> Schienengüterverkehrsin Europa. Unerlässlich ist außerdem, dass rechtliche Vorkehrungen getroffen werden, um Benachteiligungen<strong>der</strong> P-Wagen gegenüber Bahnwagen von vornherein zu verhin<strong>der</strong>n.Seite 3 von 6


Ich habe Ihnen das Thema „Verwendungsbedingungen“ so ausführlich dargestellt, weil es ein zentralesThema im Rahmen <strong>der</strong> angestrebten Liberalisierung <strong>des</strong> Schienengüterverkehrs in Europa ist und unsauch in den kommenden Monaten <strong>auf</strong> europäischer Ebene stark beschäftigen wird. Die angesprochenenProbleme sind für unsere Branche und den Schienengüterverkehr in Europa von existentieller Bedeutungund nicht leicht zu lösen. Dennoch bin ich optimistisch, dass das Interesse an einem wettbewerbsfähigenVerkehrsträger Schiene, das wir mit den Bahnen gemeinsam haben, letztlich zu vernünftigenund tragfähigen Lösungen führen wird.2. Europäische EisenbahnpolitikWie Sie wissen, werden die Weichen für die Eisenbahnpolitik vor allem in Brüssel gestellt. Die Interessen<strong>der</strong> Privatgüterwagen werden dort durch unseren europäischen Dachverband, die <strong>UIP</strong>, vertreten. ImMärz dieses Jahres hat die Europäische Kommission bereits ihr drittes Eisenbahnpaket vorgelegt. Derfür unsere Branche bedeutsame Teil betrifft Entschädigungen im Schienengüterverkehr bei Nichterfüllungvertraglicher Qualitätsanfor<strong>der</strong>ungen. Bisher gibt es z.B. im Rahmen <strong>des</strong> internationalen Eisenbahntransportrechtsnur geringe Entschädigungen für verspätet zugestellte Privatgüterwagen. Um dieDienstleistungsqualität im Schienengüterverkehr besser bewerten zu können, hat die EU-Kommissiondie <strong>UIP</strong> mit <strong>der</strong> Erstellung einer Studie über ein Qualitätsmonitoring-System be<strong>auf</strong>tragt. Erster Qualitätsparameterwird die Pünktlichkeit sein. Soweit einzelne Mitglie<strong>der</strong> <strong>der</strong> VPI bereits über entsprechen<strong>des</strong>statistisches Material verfügen, sollten sie dieses <strong>der</strong> <strong>UIP</strong> zur Verfügung stellen. Im Übrigen wird die VPIihre Mitglie<strong>der</strong> durch Rundschreiben noch über Einzelheiten <strong>der</strong> zu erstellenden <strong>UIP</strong>-Studie informieren.Wir sollten diese Arbeit im eigenen Interesse unterstützen.Ein wichtiges Thema sind auch die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) <strong>des</strong> konventionellenEisenbahnwesens. Sie sollen noch in diesem Jahr innerhalb <strong>der</strong> EU Gesetzeskraft erhalten.Auch wenn sie im Wesentlichen zunächst nur Neub<strong>auf</strong>ahrzeuge betreffen und außerdem überwiegendden technischen Merkblättern <strong>des</strong> Internationalen Eisenbahnverban<strong>des</strong> UIC entsprechen, werden sie dieInvestitionsbereitschaft und den grenzüberschreitenden Verkehr stark beeinflussen. Deshalb lag hier inden vergangenen zwei Jahren ein beson<strong>der</strong>es Betätigungsfeld <strong>der</strong> <strong>UIP</strong>, das auch in Zukunft größte Aufmerksamkeitund engagierte Mitarbeit verlangt.3. Leerl<strong>auf</strong>frachtenEin unverän<strong>der</strong>t brisantes Thema sind weiterhin die Leerl<strong>auf</strong>frachten. Im vergangenen Jahr hat die VPIzunächst in einer internen Arbeitsgruppe verschiedene Modelle einer künftigen Leerl<strong>auf</strong>frachten-Systematik erörtert. Dazu wurden auch Vorbil<strong>der</strong> aus an<strong>der</strong>en Län<strong>der</strong>n, zum Beispiel aus den USA, herangezogen.Unsere Überlegungen haben zu dem Ergebnis geführt, dass separate Fakturierungen von Leerl<strong>auf</strong>frachtenund Lastl<strong>auf</strong>frachten zu vermeiden und statt<strong>des</strong>sen die Leerläufe grundsätzlich durch die Lastl<strong>auf</strong>frachtenabzugelten sind. Dadurch würde sowohl bei den Bahnen als auch bei den Absen<strong>der</strong>n erheblicherVerwaltungs<strong>auf</strong>wand eingespart. Allerdings ist ein solches System nur so lange logisch und vernünftig,wie die Zahl <strong>der</strong> Lastl<strong>auf</strong>kilometer und <strong>der</strong> Leerl<strong>auf</strong>kilometer bei einer Bahn unter Berücksichtigungunvermeidlicher Werkstattläufe in einem angemessenen Verhältnis zueinan<strong>der</strong> stehen. Darüberhinaus gehende Leerläufe müssten separat abgerechnet werden.Voraussetzung <strong>des</strong> von <strong>der</strong> VPI vorgeschlagen Kontingentmodells ist ferner, dass Last- und Leerl<strong>auf</strong>kilometereinan<strong>der</strong> zugeordnet werden können. Formal ist <strong>der</strong> Absen<strong>der</strong> eines Lastl<strong>auf</strong>s <strong>der</strong>jenige, demauch das entsprechende Leerl<strong>auf</strong>kontingent zusteht.Da <strong>der</strong> Vermieter eines P-Wagens aber in <strong>der</strong> Regel keine Lastläufe in Auftrag gibt, stünde ihm demnachkein Leerl<strong>auf</strong>kontingent zu. Müsste er <strong>des</strong>halb erhöhte Leerl<strong>auf</strong>frachten zahlen, würden auch dieWagenvorhaltekosten steigen, was letztlich nicht ohne Folgen für die Wagenmieten und die Marktfähigkeit<strong>der</strong> Wagen bliebe. Wie mein Vorgänger im Amt <strong>des</strong> VPI-<strong>Vorsitzenden</strong>, Herr Baumgarten, <strong>auf</strong> <strong>der</strong>letztjährigen Mitglie<strong>der</strong>versammlung bereits ausführte, muss es <strong>des</strong>halb möglich sein, dass die Verla<strong>der</strong>einen Teil ihrer Leerl<strong>auf</strong>kontingente <strong>auf</strong> die Vermieter übertragen, sodass die von den Vermietern beiden Bahnen in Auftrag gegebenen Wagenbeistellungen und Werkstattläufe aus den vorhandenen Leerl<strong>auf</strong>kontingentengedeckt werden können.Lei<strong>der</strong> liegen auch bei den Leerl<strong>auf</strong>frachten die Positionen <strong>der</strong> Einsteller und <strong>der</strong> Staatsbahnen (genauer:<strong>der</strong> VPI und Stinnes/Railion) noch weit auseinan<strong>der</strong>. Interessanterweise scheinen die UIC-Bahneninzwischen generell das Modell einer getrennten Bepreisung von Last- und Leerläufen zu bevorzugen,und zwar nicht nur für P-Wagen, son<strong>der</strong>n auch für fremde Bahnwagen. Nach Aussage von Stinnes solldadurch die Preistransparenz verbessert und zugleich die Gleichbehandlung von Bahnwagen und P-Seite 4 von 6


Wagen gewährleistet werden. Da die Bahnen die Leerläufe ihrer eigenen Wagen aber nicht separat fakturieren,sind die Frachtpreise doch nur bedingt vergleichbar. Das von <strong>der</strong> VPI vorgeschlagene Kontingentmodellwürde dagegen die Kalkulationsgrundlage für die Lastl<strong>auf</strong>frachten vereinheitlichen. DiePreisgestaltung wäre unabhängig davon, ob die beför<strong>der</strong>nde Bahn den Lastl<strong>auf</strong> mit eigenen o<strong>der</strong> fremdenBahnwagen o<strong>der</strong> mit P-Wagen durchführt.Ich wende mich daher hier und heute an die Bahn mit <strong>der</strong> Bitte, ihre Vorstellung von einer künftigenLeerl<strong>auf</strong>frachten-Systematik noch einmal ernsthaft zu überdenken. Mir scheinen die Schwierigkeiten bei<strong>der</strong> Umsetzung <strong>des</strong> Kontingentmodells keineswegs unüberwindbar. Das Kontingentmodell hat nachmeiner Überzeugung eindeutige Kostenvorteile gegenüber dem Modell einer getrennten Bepreisung vonLast- und Leerläufen.Ich stimme mit unserem Verhandlungspartner Stinnes allerdings darin überein, dass wir in Europa eineinheitliches System benötigen. Insellösungen haben in Zeiten <strong>der</strong> Liberalisierung keine Chance.Wir werden <strong>des</strong>halb das Leerl<strong>auf</strong>frachten-Thema wie<strong>der</strong> verstärkt <strong>auf</strong> internationaler Ebene behandelnmüssen. Dazu bedarf es einer eindeutigen Positionierung <strong>der</strong> <strong>UIP</strong>, für die ich mich in den zuständigenGremien <strong>der</strong> <strong>UIP</strong> einsetzen werde.Meine Damen und Herren,lassen Sie mich nun noch kurz über weitere Themen berichten, an denen wir zurzeit arbeiten.4. P-Wagen-Einsatz bei NE-BahnenIn einem inhaltlichen Zusammenhang mit dem Schwerpunktthema „Verwendungsbedingungen“ stehenauch die Fragen, die sich aus dem P-Wagen-Einsatz bei Nicht-UIC-Bahnen, insbeson<strong>der</strong>e also bei dennichtbun<strong>des</strong>eigenen Bahnen (NE-Bahnen) in Deutschland, ergeben. In dem Moment, in dem für alleBahnen einheitliche Verwendungsbedingungen gelten, sind diese Fragen gelöst. Bis dahin müssen wiruns mit provisorischen Regelungen behelfen, was teilweise zu Lasten <strong>der</strong> Rechtssicherheit geht.Das betrifft die Frage <strong>der</strong> Haftung ebenso wie die technisch-betriebliche Behandlung <strong>der</strong> P-Wagen durchdie NE-Bahnen und auch die notwendige Kommunikation unter den Beteiligten. Die P-Wagen-Vermieterwollen durch Mietvertragsklauseln verhin<strong>der</strong>n, dass <strong>der</strong> Einsatz ihrer Wagen bei NE-Bahnen zu einemfür sie unkalkulierten Risiko wird. Die Mieter bzw. Verla<strong>der</strong> und die von ihnen be<strong>auf</strong>tragten NE-Bahnenwie<strong>der</strong>um wollen ihre Vertragsbeziehungen nicht durch zusätzliche wagenspezifische Regelungen belasten.Ich begrüße daher die aktuellen Bemühungen von VDV und VPI, gemeinsame Empfehlungen zuerarbeiten, diese dann als Grundlage für direkte Vereinbarungen zwischen NE-Bahnen und P-Wagen-Vermietern zu verwenden und die Wagenmieter insoweit zu entlasten.5. Zusammenarbeit mit DB/Stinnes/RailionVon den vielfältigen Themen, die zwischen DB/Stinnes/Railion einerseits und VPI an<strong>der</strong>erseits aktuellbehandelt werden, nenne ich die gemeinsame Arbeit an neuen Planarbeitslisten, die mit dem Kunden-ServiceZentrum geführten und noch weiter zu führenden Diskussionen über das Verfahren bei Unterwegsschädensowie die häufig in <strong>der</strong> Praxis <strong>auf</strong>kommenden Fragen zu Radsatztauschabkommen undKatalogschadensregelung.6. Zusammenarbeit mit dem Eisenbahn-Bun<strong>des</strong>amtMit dem Eisenbahn-Bun<strong>des</strong>amt haben wir vor kurzem unter Beteiligung von VDV und Railion über dieAbgrenzung <strong>der</strong> öffentlichrechtlichen Verantwortlichkeiten zwischen Fahrzeughalter und Eisenbahnverkehrsunternehmengesprochen. Es kann nicht überzeugen, dass das Eisenbahn-Bun<strong>des</strong>amt für alle miteinem P-Wagen irgendwie zusammenhängenden Beanstandungen Gebührenbescheide an die Einstellerschickt. Das Eisenbahn-Bun<strong>des</strong>amt muss in jedem Fall prüfen, in wessen Verantwortungsbereich <strong>der</strong>festgestellte Mangel fällt. Im Eisenbahnbetrieb entstandene o<strong>der</strong> übersehene Wagenmängel dürfen nichtdem Einsteller zugerechnet werden, nur weil er Halter <strong>des</strong> Wagens ist. Eine solche Verfahrensweisewürde nicht berücksichtigen, dass <strong>der</strong> Halter keinerlei Möglichkeit hat, <strong>auf</strong> den Eisenbahnbetrieb selbstdirekt Einfluss zu nehmen. In dieser Frage besteht zwischen VPI und Eisenbahn-Bun<strong>des</strong>amt noch erheblicherDiskussionsbedarf.Vergleichbar hiermit ist die Problematik bei Bußgeldverfahren gegen P-Wageneinsteller, die manchmalselbst dann eingeleitet werden, wenn <strong>der</strong> Betreiber <strong>des</strong> Eisenbahngüterwagens keine zumutbare Chancehatte, den ordnungswidrigen Zustand zu verhin<strong>der</strong>n. Als Beispiel nenne ich Manipulationen am Kes-Seite 5 von 6


selwagen, die durch unbefugte Dritte vorgenommen wurden und in <strong>der</strong> Kürze <strong>der</strong> Zeit vom Kesselwagen-Betreibernicht zu entdecken, geschweige denn zu beseitigen waren. Ich möchte allerdings hervorheben,dass einzelne EBA-Beamten in <strong>der</strong>artigen Fällen durchaus angemessen reagieren und dem unbürokratischenBeseitigen <strong>des</strong> Mangels Vorrang vor dem Bußgeld einräumen. Was mir allerdings fehlt,ist eine Art Guideline <strong>des</strong> EBA, die bei bestimmten Sachverhalten ein differenzierteres Vorgehen <strong>der</strong>Beamten verbindlich vorsieht.7. Min<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Geräuschemissionen von GüterwagenDie Bahn ist – insgesamt gesehen - ein umweltfreundlicher Verkehrsträger. Störend sind allerdings dieLärmemissionen, die insbeson<strong>der</strong>e von Güterwagen ausgehen. Der politische Druck aus Berlin undBrüssel, die Geräuschemissionen von Güterwagen zu verringern, nimmt zu.Technische Lösungen für eine leisere Bahn gibt es. Nicht alle sind jedoch schon ausgereift. Ihre Umsetzungscheitert zum Teil auch am erfor<strong>der</strong>lichen finanziellen Aufwand. Die Politik muss bei ihren ZielsetzungenUmwelt- und Verkehrsinteressen gegeneinan<strong>der</strong> abwägen. Von Bahnseite wird inzwischen weitgehendeinhellig die Ausrüstung neuer Güterwagen mit <strong>der</strong> so genannten K-Sohle propagiert. Die bisherigenErfahrungen zeigen allerdings, dass diese Lösung nach dem gegenwärtigen Stand <strong>der</strong> Techniklei<strong>der</strong> nicht so kostenneutral ist, wie es immer behauptet wird. So treiben die verlangten Fahrversucheinsbeson<strong>der</strong>e bei kleinen Bauserien die Kosten in die Höhe. Außerdem führt die K-Sohle offenbar zu einemschnelleren Verschleiß <strong>der</strong> Radsätze. Dass dies ein spürbarer Kostenfaktor ist, brauche ich hiernicht näher auszuführen.Die Umrüstung <strong>des</strong> vorhandenen Wagenbestan<strong>des</strong> würde darüber hinaus weitere Kosten verursachen.So schätzt Stinnes/Railion die Kosten einer kompletten Umrüstung aller rund 140.000 deutschen Güterwagen<strong>auf</strong> etwa 600 Mio €.Ich appelliere daher an alle, bei <strong>der</strong> Diskussion über geräuschmin<strong>der</strong>nde Maßnahmen an Güterwagendie zumutbare Belastung <strong>des</strong> Verkehrsträgers Schiene nicht aus den Augen zu verlieren.Soweit meine Ausführungen über die wichtigsten Themen unserer aktuellen Arbeit. Sie werden festgestellthaben, dass die meisten Themen uns bereits seit längerem beschäftigen.Dies ist auch ein Beleg dafür, dass wir uns in einem Markt befinden, <strong>der</strong> großen strukturellen Verän<strong>der</strong>ungenunterworfen ist. Allerdings muss ich zugeben, dass die zeitliche Dimension, bis wir mit unseren Verhandlungspartnernzu Problemlösungen gelangen, deutlich zu lang ist. Obwohl es spezifische Gründe aus dem SystemSchiene heraus hierfür gibt, sehe ich hier Verbesserungsnotwendigkeit.Unser immer wie<strong>der</strong> postuliertes Ziel, mehr Güter <strong>auf</strong> die Schiene zu bekommen, ist aber weiterhin erreichbar.Dafür müssen allerdings alle am Schienenverkehr Interessierte gemeinsam die Weichen stellen. Ein kleinesaber wichtiges Element hierbei ist unverän<strong>der</strong>t <strong>der</strong> Privatwagen, <strong>der</strong> auch zukünftig für den Schienengüterverkehrin Europa eine bedeutende Rolle spielen wird.Es ist unverän<strong>der</strong>t von entscheiden<strong>der</strong> Bedeutung, dass Sie, unsere Mitgliedsfirmen, die VPI-Gremien <strong>auf</strong> allenEbenen unterstützen und sich an <strong>der</strong> Verbandsarbeit beteiligen. Nur so wird es uns gelingen, alle für unswichtigen Themen erfolgreich zu gestalten. Um dieses Engagement bitte ich Sie auch in Zukunft.Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit!Seite 6 von 6

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