SUT_05_07_Screen_kom.. - Schiffahrt und Technik

RECHT & SCHIFFAHRT
Haftungsrecht: Haverie-Grosse-Regelungen haben sich bewährt
Die große Haverei in
der Binnenschifffahrt
Das Rechtsinstitut der großen Haverei
(Haverie-Grosse) entstammt den
alten Regeln der Seefahrer der Insel
Rhodos und fand von dort Eingang
in das römische Recht ("Seewurf"). Es stellt
den Grundsatz auf, dass Schäden, die von
einem verantwortlich handelnden Schiffs -
führer dem Schiff und/oder der Ladung
vorsätzlich zugefügt werden, um Schiff und
Ladung aus einer gemeinschaftlichen Gefahr
zu retten, im Erfolgsfall von Schiff und La -
dung gemeinschaftlich zu tragen sind. Denn
es wäre vor dem Hintergrund dieser Gefah -
rengemeinschaft unbillig, die Scha dens -
auswirkungen, die eine nautische oder sons -
tige Maßnahme zur Rettung des bela denen
Schiffes mehr oder minder zufällig auf die
Rechtsgüter einzelner Ladungsbeteiligter
bzw. der Schiffsinteressenten hat, allein diese
tragen zu lassen, während andere Beteiligte,
deren Rechtsgüter gerade durch diese Maß -
nahme gerettet wurden, die entstandenen
Schäden und Kosten nicht mitzutragen hät -
ten. Die Kostensicherheit, die der Schiffs -
führer durch die Haverie-Grosse-Vorschriften
bekommt, setzt ihn in die Lage, ohne Rück -
sicht auf Sonderinteressen die Mittel zu
ergreifen, die ihm zur Beseitigung einer
gemeinsamen Gefahr geeignet erscheinen.
Trotz des seerechtlichen Ursprungs der
großen Haverei müssen bei ihrer Anwendung
die in den §§ 78 ff. des Binnenschifffahrts -
gesetzes geregelten Besonderheiten der
Binnenschifffahrt Berücksichtigung finden:
Während auf dem Meer im Fall der Havarie
(von arabisch awar = Schaden erleiden)
häufig der Totalverlust des Schiffes droht,
gelingt es den Schiffsführern von Binnen -
schiffen, die beispielsweise eine Kopf-auf-
Kopf-Kollision erleiden, selbst bei Wasser -
einbruch regelmäßig, das havarierte Schiff
auf die Krippen zu fahren oder anderweitig
auf Grund zu setzen und somit vor dem
Sinken zu bewahren. Andererseits ist das Bin -
nenschiff durch Flussströmungen, Brücken -
durchquerungen, Kleinwasser, Eis gang etc.
Gefahren ausgesetzt, die einem Seeschiff
wesentlich seltener oder überhaupt nicht
drohen.
Vorliegen muss eine gemeinsame Gefahr von
Schiff und Ladung, die beispielsweise auch
bei einer Festfahrung gegeben sein kann,
deren Gefahren (Auseinanderbrechen,
18 MAGAZIN FUR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK
5/2007
Dr.Dr. Thor v.
Waldstein ist
Socius der Kanzlei
v. Waldstein &
Holland,
Mannheim
(www.rawaho.de)
plötzliches Abtreiben des Schiffes, Kollision
mit fließender Schifffahrt, etc.) auch die
Ladung unmittelbar bedrohen. Entgegen
eines verbreiteten Irrtums spielt die Frage,
wer die gemeinsame Gefahr schuldhaft
verursacht hat, für die Rechtfertigung der
Haverie-Grosse-Maßnahmen zunächst keine
Rolle; allerdings kann bei der späteren
Verteilung der Schäden und Kosten das
aktive Eintreiben eines Haverie-Grosse-
Beitrages durch den Interessenten eines
Schiffes, dessen Schiffsführer die Havarie
grob schuldhaft verursacht hat, als treuwidrig
zurückgewiesen werden. Weitere Vorausset -
zung ist zum einen die vorsätzliche Schadens -
zufügung und die dadurch zumindest zum
Teil erfolgreiche Errettung von Schiff und
Ladung.
In der Praxis von erheblicher Bedeutung sind
die als Rhein-Regeln bekannten und im Jahre
2002 insbesondere vor dem Hintergrund der
Donauverkehre umbenannten Haverie-
Grosse-Regeln der IVR, die indes nur dann
Anwendung finden können, wenn sie
zwischen allen Beteiligten in den zugrun -
deliegenden Frachtverträgen, Konnosse -
menten, etc. vereinbart wurden. Für die
Aufteilung der Kosten zwischen Schiff und
Ladung sind die Dispacheure, in der Regel
Schifffahrtssachverständige, zuständig. Wird
deren Dispache von den beteiligten Inte -
ressenten nicht akzeptiert, folgt das gericht -
liche Dispachebestätigungs- und Wider -
spruchs verfahren, für das eine Zuständigkeit
des Schifffahrtsgerichts leider nicht gegeben
ist. Die Haverie-Grosse-Regelungen über ein
gemeinsames Schicksal von Schiff und
Ladung und der daraus resultierenden
Beitragsverpflichtung beider Seiten haben
sich bewährt; auch und gerade vor dem
Hintergrund einer gestiegenen Marktmacht
der Verladerseite gibt es keinen Anlass, von
diesen bewährten Prinzipien abzurücken.
Dr. Dr. Thor v. Waldstein ❑
18. Internationale
Binnen schifffahrts-Gefahrgut-
Tage · 20. – 21. September
in Koblenz
Jährlich werden auf deutschen Binnen -
wasserstraßen etwa 1,4 Mio. Container
befördert, 80 % davon auf dem Rhein. Der
Gefahrgutunfall und dessen Abwicklung
Ende März 2007 auf dem Rhein bei Köln
hat gezeigt, dass die Binnenschifffahrt
zwar ein sicherer Verkehrsträger ist – aber
gleichwohl enorme Kosten entstehen,
wenn eine Wasserstraße für mehrere Tage
gesperrt werden muss. Unter den 32
Containern, die die Excelsior bei einem
Wende manöver verlor, waren drei mit
Gefahrgut befüllt.
Der Unfall, die Behandlung und Bergung
dieser Container wird zentrales Thema bei
den 18. Binnenschifffahrts-Gefahrgut-
Tagen in Koblenz sein. Auf der Tages -
ordnung steht das Thema „Havarie -
abwicklung“ ganz oben. Ein weiteres
Thema wird die Gefahrgutabwicklung in
Binnenhäfen sein. Wie hat man hier die
neuen Vorschriften in 1.10 ADNR umge -
setzt und wie läuft es in der Praxis? Was
muss die Schifffahrt ansonsten in den
Häfen beachten? Hierüber berichtet ein
Vertreter der Kölner Häfen.
Uwe Lohmann von der deutschen Ver -
tretung bei der Europäischen Kommission
in Brüssel informiert über die Fortent -
wicklung der Gefahrgutvorschriften auf
europäischen Binnenwasserstraßen. Wie
ist der Stand der Umsetzung des ADN?
Wann kommt die Richtlinie der EU über
die Beförderung gefährlicher Güter auf
Binnenwasserstraßen?
Der Rhein dient seit Jahrhunderten als
Transportweg für viele Güter, wobei seit
etwa 150 Jahren auch gefährliche Güter
befördert werden. Urs Vogelbacher aus
der Schweiz wirft in seinem Vortrag einen
Blick auf die Historie der Gefahrgut schiff -
fahrt.
Die 18. Binnenschifffahrts-Gefahrguttage
finden vom 20. bis 21. September 2007 im
Mercure Hotel in Koblenz statt. Tagungs -
leiter ist wieder Dipl.-Ing. Klaus Ridder,
der früher im Bundesverkehrsministerium
und vielen internationalen Gremien wie
der ZKR in Straßburg tätig war. Das end -
gültige Programm kann unter www.m-ic.de
eingesehen werden.
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