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EisenbahnfreundeWittenAKTUELL463/2004


Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46 3Eine frühe EisenbahntourReisebericht von Herbert Schambach, EssenDa mein Vater Eisenbahner gewesen war und damit meiner Mutter und mir Freifahrtscheinezur Verfügung standen, war es trotz knapper Finanzen bereits Anfang der Fünfziger möglich,eine Urlaubsreise nach Oberbayern zu unternehmen. Reiseziel war Bichl bei Kochel, woich bereits 1941 oder 42 mit meiner Mutter einen mehrwöchigen Urlaub über eine Organisationder Reichsbahn verbracht hatte. Die im Folgenden beschriebene Reise war für mich dieerste Eisenbahntour überhaupt und dann auch noch in dieser Dimension. Die Erinnerungenwären sicher umfangreicher, wäre damals schon ein Fotoapparat dabei gewesen.Der Schnellzug Dortmund – München war für uns von Hattingen aus sowohl in Bochum alsauch in Essen zu erreichen. Da der Fußweg zum Bahnhof auch mit leichtem Gepäck etwasmühselig war, begann die Reise an der Haltestelle „Post“ der Straßenbahnlinie 8 mit demZiel Bochum Hbf. Ein zweiachsiger Triebwagen reichte am Sonntagmorgen für die wenigenFahrgäste. Obwohl sehr rechtzeitig am Bahnhof (Abfahrt ca. 6.30 Uhr), waren viele Reisendenoch rechtzeitiger und der Bahnsteig schon gut gefüllt. Als die 01 an uns vorbeirollte,habe ich das Lokpersonal beneidet, die beiden hatten ihren Platz. Für uns galt es jetzt möglichstschnell in den Wagen zu klettern (alter Bahnhof!), um zwei Fensterplätze zu ergattern;es gab nur einen und der wurde mir zugestanden. Noch während wir unser Gepäck verstauten,hatte sich der Zug unmerklich in Bewegung gesetzt. „Wir fahren schon“, kam es wieaus einem Mund. Auf jedem Zusteigebahnhof wurde der Zug voller, auch die Seitengängewaren inzwischen belegt. Auf eine energische Frage vom Gang her „Kann der Junge nichtmal aufstehen?“ gab meine Mutter im gleichen Tonfall zurück: „Nein, der Junge bleibt sitzen.“Danke! Ansonsten passierte bis Köln nichts Besonderes. Hier war natürlich die Fahrtüber die damals noch zweigleisige Hohenzollernbrücke interessant; die erlebte ich jetzterstmalig bei geöffnetem Fenster: Während des Krieges wurden die Reisenden im BhfDeutz und im Hbf vor dem Befahren der Brücke über Lautsprecher aufgefordert, die Fensterzu schließen, Soldaten patrouillierten damals auf der Brücke. Jetzt wurden die Reisendendarüber informiert, dass am Zugschluss noch ein Wagen angehängt wurde, wahrscheinlichbeigestellt von einer 91er, die auch noch viele Jahre später Rangierarbeiten in und um denHbf erledigte. Nach Ausfahrt aus dem Bahnhof hatte unsere 01 in der langen Linkskurve mitdem schweren Zug ganz schön zu kämpfen, wir wurden kaum schneller.Landschaftlich sehr reizvoll – und deshalb auch viel besungen – war die Fahrt durch dasRheintal hinter Koblenz. Vom Zug aus hatte man fast ständig freien Blick auf den Fluss, woRadschlepper z.T. mit Doppelschornsteinen bis zu fünf Lastkähne zogen. Die neben derStrecke verlaufende Rheinuferstraße war schmal und gepflastert und wenig befahren. Bauwerke,wie die Pfalz bei Kaub oder der Binger Mäuseturm, zogen vorbei, ich kannte sie bisdahin nur aus dem Erdkundeunterricht. Ortsnamen wie z.B. Trechtingshausen oder Ingelheim,deren Bahnhöfe der Zug durcheilte, verbinde ich bis heute mit dieser Reise.Den nächsten längeren Aufenthalt gab es in Ludwigshafen, damals noch Kopfbahnhof.Schon bei der langsamen Einfahrt in den Bahnhof sah ich auf dem Nebengleis eine Lok, dieunseren Zug wohl übernehmen würde und die von weitem wegen der gleichen Windleitblecheeiner P8 ähnlich sah. Es war eine Lok der Baureihe 39, ehemals pr. P10, die ich bishernur aus der spärlichen Eisenbahnliteratur kannte und von der ich wusste, dass sie eine Dreizylinderlokwar. Der für diese Bauart so typische Dampfschlag, wie er auch bei den Reihen01.10 und 03.10 zu hören ist, fasziniert mich bis heute. Auch unser Drilling gab auf derBrückenrampe nach Mannheim eine erste eindrucksvolle akustische Vorstellung.


4Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46D i e akustische Erinnerung an die P10 habe ich aber seit einem Erlebnis am EinfahrsignalBretten: Unser Zug rollte etwa mit Schrittgeschwindigkeit auf das Halt zeigende Signal zu,plötzlich dann das typische Quietschen der Führungsrollen an den Signaldrähten, das Signalzeigte Freie Fahrt, ein kurzer Pfiff, danach das für die P10 typische Ausblasgeräusch amLuftsaugeventil und dann legte der Meister einen Start hin, dass es am Schornstein nur soknallte: ich stellte mir vor, dass bei der Durchfahrt im Bahnhof die Fensterscheiben rappelten.So habe ich die P10 später nie mehr erlebt und auch auf der weiteren Fahrt über diesteigungsreiche Strecke durch den Kraichgau war dieses Konzert nicht zu überhören. Obwohldie P10 wegen ihrer trapezförmigen Rostfläche nicht einfach zu heizen war, bliesentrotz anstrengender Bergfahrt mehrmals kurz die Sicherheitsventile ab, hier stand wohl eineSpitzenmannschaft auf dem Führerstand. Ab Bietigheim, hier war für unser Zugpferd dasSchlimmste geschafft, ging es unterm Fahrdraht weiter und spätestens hier begann für micheine andere Eisenbahnwelt, die zunächst durch das ausgedehnte Fahrleitungsnetz beeindruckte.Schon vor der Einfahrt in den Stuttgarter Hbf – ab hier ging es elektrisch weiter - hangelteich mich durch den vollbesetzten Zug nach vorne, um mir die P10 genauer anzuschauen; diewar schon abgekuppelt und einige Meter vorgefahren, aus dem Schornstein stieg leichterRauch und die Luftpumpe „bruzzelte“ vor sich hin. Beim Betrachten des von Öl glänzendenTriebwerks musste ich an einen schwitzenden Kraftsportler denken. Das Lokpersonalmachte durch „Handauflegen“ und mit der Ölkanne wohl schon eine vorgezogene Nachschau.Am Triebwerk fiel mir auf, dass die Gegenkurbel für die Steuerung abweichend vonder „Norm“ nicht an der Treibachse (2. Kuppelachse) saß, sondern separat an der drittenKuppelachse: die noch interessantere linke Triebwerkseite mit der Doppelkurbel lernt ich vielspäter kennen.Im August 1956 wartete die mit Wendezugsteuerung ausgerüstete E94 094G im BahnhofKochel auf die Rückfahrt nach München.Foto: Herbert Schambach


Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46 5Die Aufforderung des Lautsprechers „Einsteigen bitte und Türen schließen“ (letzteres nochnicht selbsttätig) beendete diese Betrachtungen und ich lief zu unserem Wagen, wo mirmeine Mutter den begehrten Fensterplatz freigehalten hatte. Beim weiten Hinauslehnen ausdem Fenster erkannte ich vorne zunächst nur zwei angelegte Stromabnehmer, dann ging esauch schon los. Ich war begeistert, mit welcher Leichtigkeit die Ellok unseren Zug beschleunigte;in einer langen Rechtskurve nach der Ausfahrt konnte ich dieses Schauspiel genießenund die häufigen „Blitze“ an den Stromabnehmern zeigten, dass auch hier kräftig „Dampf“gemacht wurde. Als Zuglok erkannte ich eine E18, die mir von Bildern aus dem Hause Bellingrodtbekannt war. In Göppingen fiel mir eine Reklametafel der Fa. Märklin auf, von hierstammte auch meine „Modellbahn“. Im Bahnhof Geislingen standen einige Elloks mit langenVorbau (E93 oder 94) für den Schiebedienst auf der gleichnamigen Steige, auch an das Endeunseres Zuges setzte sich eine Schiebelok und mit vereinten Kräften ging es bergauf. Imrecht flachen Verlauf der Strecke Ulm – Augsburg – München zeigte sich unsere E18 alswahres Rennpferd, ich war begeistert. Auf einigen Unterwegsbahnhöfen, z.B. Dinkelscherben(ich fand den Namen so komisch), standen dampfbespannte Personenzüge (BR64 ?)zur Bedienung der damals noch zahlreichen Nebenbahnen.Die Einfahrt in den Münchener Hbf. war natürlich eine aufregende Sache, denn was da soalles an Fahrzeugen stand und fuhr, konnte ich so schnell gar nicht erfassen; die Aufmerksamkeitgalt in erster Linie den verschiedenen Ellok-Typen, denn Dampf gab’s zu Hausegenug. Nach dem Herausklettern aus dem Zug auf die damals noch niedrigen Bahnsteigewar allerdings für solche Betrachtungen keine Zeit, lediglich die Rundungen unserer E18wurden bewundert (Jahre später auch „andere“). Es ging nämlich zügig zum StarnbergerFlügelbahnhof, wo bereits unser Anschlusszug nach Kochel wartete. Er bestand aus dentypischen dreiachsigen Plattformwagen bayrischer Bauart und war bespannt mit einer Lokder Reihe E44. Da der Packwagen hinten lief, wurde natürlich die vorderste Plattform besetzt.Trotz der direkten Nähe zur Lok wirkte diese wie tot, im Gegensatz zur Dampflok, dieja immer akustische Lebenszeichen von sich gibt. Endlich ging es los und man hörte bei derAusfahrt ein dumpfes mechanisches Vibrieren (typisch für den Tatzlagerantrieb); im niedrigenGeschwindigkeitsbereich war auch das Schleifgeräusch der Fahrmotoren gut wahrnehmbar.Ungewöhnlich waren die Bewegungen der am Drehgestell befestigten Pufferbohle.Es wurde zügig beschleunigt, eine einige Gleise weiter fahrende Ellok mit Stangenantrieb(E32) war nur kurz zu sehen. Der Aufenthalt auf der Bühne war interessant wie immer, aberes fehlte die für die Dampflok typische Berieselung von oben, aber auch das Auspuffgeräuschund der Duft, der sich einstellte wenn der Regler geschlossen wurde. Nachdem wirMünchens Vororte hinter uns gelassen hatten, öffnete sich die Voralpenlandschaft mit ihrenblumengeschmückten großen Bauernhöfen, auch der Anblick des Starnberger Sees (damalshieß er noch Würmsee) beeindruckte mich sehr. Ein mit einer Ellok bespannter Kohlenzug inPenzberg erinnerte daran, dass es auch hier Bergbau gab. Bei hereinbrechender Dämmerungerreichten wir unser Ziel Bichl; im Bahnhofsvorfeld glaubte ich eine Dampflok gesehenzu haben. Da wir aber abgeholt wurden, waren weitere Erkundigungen nicht mehr möglich.Der erste Weg am nächsten Morgen führte mich zum Bahnhof, zur vermeintlichen Dampflok,von der aber zunächst nur Spuren zu sehen waren: ein einständiger verräucherter Lokschuppen,ein Wasserkran, ein kleiner Kohlenbansen und ein Schlackenhaufen. Die Anlagediente den Dampfloks, die auf der Isartalbahn verkehrten, die von München her überWolfratshausen hier in Bichl endete (heute nur noch S-Bahn bis W’hausen); einzelne Zügeliefen durch bis Kochel, dafür gab es auch dort einen Wasserkran. Ein Blick auf den Fahrplanzeigte die baldige Ankunft eines Personenzuges. Im Gegensatz zu solchen Situationenin späteren Jahren erübrigte sich mangels Kamera das Suchen nach einem optimalen Fotostandpunkt.Der dann in den Bahnhof einfahrende Zug vermittelte mir den ersten Eindruckbayrischer Nebenbahnromantik: Drei oder vier kurze Plattformwagen einschließlich Packwagenliefen hinter einer Lok der Baureihe 70 (bayr. Pt2/3). Mir fiel sofort der ungewöhnlicheAchsstand auf, zwischen Laufachse und erster Kuppelachse schien eine Achse zu fehlen.Bei der Besichtigung im „Bw“ stellte ich weiter fest, dass der Kessel doch recht klein war,


6Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46deshalb wohl der lange Schornstein und die außenliegenden Dampfeinströmrohre. NachKontaktaufnahme mit dem Lokführer konnte ich mich auf dem Führerstand umschauen undvermisste gleich den Reglerhebel, für mich immer der wichtigste Teil auf der Plattform; dersaß hier nicht mittig sondern rechts seitlich am Kessel. Recht simpel fand ich auch die Ausführungder Feuertür, die zum Führerstand öffnete. Erst später erfuhr ich aus der Literatur,wie tüchtig und wirtschaftlich diese Maschine war. Bei der Ausfahrt des Zuges fiel mir dasrecht hell klingende Auspuffgeräusch auf. Der sehr schwache Güterverkehr auf der Isartalbahnwurde mit Loks der Baureihe 98.8 (bayr. Gt L 4/4) durchgeführt. Diese Baureihe kamwohl aus derselben Lokschmiede wie die 70, die Ausführung von Regler und Feuertür warennämlich gleich. Der Güterzug, mindestens aus einem Packwagen bestehend, erschien amspäten Vormittag und fuhr nachmittags zurück.Spaziergänge, oft nach Benediktbeuern (nächster Bahnhof), wurden nach Möglichkeit sogeplant, dass sie in Sichtweite der „Hauptstrecke“ nach Kochel verliefen, auf der ausschließlichdie Reihe E44 mit ihrer Standardgarnitur im Personenverkehr und im schwachen Güterverkehrtätig war. Ab und zu erschien mit einem Bauzug ein E32, die mir in München schonaufgefallen war. Aber nicht nur die meisten Fahrzeuge waren typisch bayrisch, auch die Signalewaren bemerkenswert unterschiedlich. Das galt vor allem für das Vorsignal, den sogenannten„Schmetterling“; bei dem klappte die zweigeteilte Scheibe in die Stellung „Fahrtfrei“ nach hinten weg und das ergab dann die Form eines kleinen Hauptsignals, auch dieFlügel des normalen Hauptsignals hatten eine etwas andere Form.Im August 1956 machte Herbert Schambach wiederum Station im Münchner Hbf undfotografierte dabei die E 16 018, die uns hier ihre antriebslose Seite präsentiert.Trotz der bereits erwähnten knappen Finanzmittel, eine Tagestour nach München „saßdran“.Da neben der ausführlichen Besichtigung der Bahnsteighalle noch andere Aktivitäten inMünchen geplant waren, brachen wir recht früh in unserer ländlichen Idylle auf. Die große


Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46 7Bedeutung Münchens als Verkehrsknoten zeigten bei der Durchfahrt durch Pasing die umfangreichenAbstellanlagen für Reisezugwagen, zwischen denen auch vereinzelt Dampffahnenzu sehen waren; sie stammten von der Baureihe 54.15 (bayr. G3/4), die zusammen mitälteren Stangenelloks, E52, E75, die Leerzüge zwischen Hbf und Pasing beförderten unddie ich später im Hbf wieder traf. Gegen 9.30 Uhr wurde der Hbf erreicht. Die Atmosphäre inder Bahnsteighalle war für mich zunächst überwältigend. Auf dem Querbahnsteig herrschteeine hektische Betriebsamkeit, die durch die Hallenakustik noch betont wurde: Gepäckkarrenmit zahlreichen Anhängern bahnten sich hupend ihren Weg, immer wieder waren schrilleLokpfiffe zu hören und natürlich die Trillerpfeifen der Aufsichtsbeamten, dazu kamen fürmich schlecht zu verstehende Lautsprecherdurchsagen. Ich schritt zunächst zügig die Frontder vor den Prellböcken stehenden Lokomotiven ab, um möglichst viele Baureihen zu sehen,fast jedes Gleis war besetzt. Beeindruckend waren sie alle, schon wegen der niedrigenBahnsteige, auf denen der Betrachter stand. Zwischen all den Elloks stand auch eine 01 (BwWürzburg oder Treuchtlingen?), auch eine imposante Erscheinung, allein wegen ihrer großenTreibräder, die aber - aus damaliger Sicht – in dieser Runde etwas fremd wirkte. Dannwurden die einzelnen Typen etwas näher in Augenschein genommen. Begeistert war ichwieder von der E18 mit den glatt eingebauten Lampen schien sie den Betrachter direkt anzuschauen,den Eindruck hatte ich auch bei einer E19, die durch ihren hohen Dachaufbau(E19 11 oder 12) noch wuchtiger wirkte.Bei einer E04 fiel mir der ungleiche Achsstand der Treibachsen auf. Schön symmetrischdagegen die Achsenanordnung bei der E17 wie auch bei der E18 und E19, deren Achslagerund Rahmen sehr ähnlich waren. Ganz anders die Baureihe E16, deren Lokkasten, da ohneVorbau, recht klobig wirkte; die mir zunächst zugewandte antriebslose Seite mit den großenSpeichenrädern sah auch ungewöhnlich aus; erst später erfuhr ich etwas über den einseitigenAntrieb Bauart Buchli. Inzwischen war auch eine Dampflok der Reihe 54 mit ihrem Leerzugeingetroffen, sie wirkte recht einfach (keine Fahrpumpe), war aber immerhin meine erste1’C – Schlepptenderlok. Zwei nebeneinander stehende E44 wurden als schon bekannt nichtweiter beachtet. Neben dem Betrachten der Fahrzeuge galt die Aufmerksamkeit natürlichdem übrigen Betriebsgeschehen; z.B. wie sich die vor den Prellböcken stehenden Loks verabschiedeten,wenn sie langsam und im gebührenden Abstand ihrem Zug folgend die Bahnhofshalleverließen; auffallend dabei die 01, die sich mit kräftigen Dampfschlägen verabschiedete.So anders wie die Loks waren auch ihre Meister, sie trugen halblange graue Kittel,darunter nicht selten eine „Krachlederne“. Zwei Betriebsarbeiter, bewaffnet mit Wassereimernund langstieligen Schrubbern, zogen von Gleis zu Gleis und reinigten die Führerstandsfensterder Elloks. Ungewöhnlich war die Ausführung der Zugrichtungsanzeiger, siewurden vom Auskunftsbeamten (Mütze mit gelbem Band) waagrecht in die entsprechendenHalterungen geschoben, die sich hinter jedem Prellbock befanden.Auf der anderen Seite des Querbahnsteiges war der kommerzielle, hauptsächlich gastronomischeBereich untergebracht. Hier gab es u.a. „Wienerle“, gebratenen Leberkäs, belegteSemmeln, einen Bierstand und eine „Milchstube“ mit verschiedenen Milchmischgetränken,heute Milkshakes; Pommes und Döner waren noch nicht vertreten. Nachdem die Bahnsteighallesoweit erforscht war, kehrte bei mir eine gewisse Ruhe, aber natürlich keine Langeweile,ein.Mit dem Aufbruch in die Stadt war es dann allerdings mit der Ruhe vorbei: nach einemschnellen Blick in die Frauenkirche und auf die Fassade des alten Rathauses gab es lediglichnoch eine kurze Rast im nur spärlich besetzten Hofbräuhaus, wo ich zum ersten Mal miteiner Weißwurst Bekanntschaft machte, allerdings ohne nachhaltigen Eindruck; das lagwahrscheinlich an der dazu gereichten Limonade, mit einem kühlen Hefeweizen wäre darausbestimmt eine zünftige Brotzeit geworden. Nach zügigem Essenfassen ging es dann weiter,stand doch noch der obligatorische Besuch des Deutschen Museums auf dem Programm.Hier wurde zuerst die Verkehrsabteilung besucht. Durch das große Angebot im Hbf inzwischenganz auf Elloks eingestellt, fiel mein Blick zunächst auf eine Zweiachser mit Stan-


8Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46genantrieb der Schweizer Bahn Burgdorf – Thun; aus der Beschreibung ging hervor, dass essich um eine Drehstromlok handelte, äußerlich erkennbar an den Stromabnehmern, vondenen jeweils zwei nebeneinander an den Enden des Daches angeordnet waren. Plötzlicherfüllten mechanisches Poltern und laute Zischgeräusche die Halle: Die Funktion der „PuffingBilly“ – Nachbau einer englischen Dampflok von 1815 – wurde mit Hilfe von Druckluftden Besuchern vorgeführt. Da die Zylinder senkrecht angeordnet waren, bewegten sich dieoberhalb des Kessels angeordneten Triebswerksteile wie Spinnenbeine scheinbar planlosdurcheinander. In derselben Halle präsentierte gummibereifte Oldtimer wurden bewusstübersehen, war ich doch mit fünfzehn noch der Meinung, Autos sind für Eisenbahnfreundekein Thema. Damals ahnte ich noch nicht, dass das Auto die Ausübung des Hobbys sehrerleichtert, um nicht zu sagen, erst ermöglicht. Entsprechend dem Zeitdruck und dem Lageplanwurden dann die übrigen Abeilungen zügig „abgehakt“; lediglich der Vorführung desFaraday’schen Käfigs und dem langen Pendel wurde etwas mehr Zeit gewidmet. Kurz vorSchließung verließen wir den Techniktempel mit der Erkenntnis: Fast alles gesehen, abernur wenig behalten. Wir fuhren dann in der blauweißen Tram zum Hauptbahnhof zurück undweiter mit der E44 ins ländliche Bichl mit der Vermutung: Das war ganz München an einemTag.Die zweite größere Exkursion, die aber eisenbahnmäßig wenig Neues brachte, ging nachMittenwald, aus Kostengründen (Personalfahrkarte) fuhren wir mit der Bahn zunächst nachTutzing und von dort mit einem ebenfalls von einer E 44 gezogenen Eilzug weiter nach Mittenwald.Der Geigenbauerort Mittenwald brachte aber immerhin eine österreichische Ellok,sehr ähnlich einer verkürzten E44 (Reihe 1145 oder 1245?). Für die Rückfahrt leisteten wiruns den direkten Weg über Walchensee mit dem Postomnibus, aus heutiger Sicht ebenfallsein sehenswerter Oldtimer. Wie jeder Urlaub, so gingen auch unsere zwei Wochen viel zuschnell vorbei.Die Rückfahrt war nach so viel „neuer“ Eisenbahn weniger aufregend. Wir fuhren mit demNachtzug, Sitzwagen Holzklasse. Im Gegensatz zur Hinfahrt ging der Laufweg unseres Zugesnun über Treuchtlichen, Würzburg und Frankfurt. Ich erinnere mich noch an ein schweresGewitter im Bahnhof Würzburg, wo auf dem Nebengleis eine Rangierabteilung Kurswagenverschob. Der in diesem Regeninferno auf dem Rangiertritt stehende Bahner tat mirsehr leid, bot doch unser Wagen dagegen eine gewisse Geborgenheit. Zwischen Wachenund Dösen wurden dann wieder heimatlichere Gefilde erreicht. Interessant wurde es nochein letztes Mal, als unsere 01 nach dem planmäßigen Halt im Bhf Mülheim (Ruhr), heuteMülheim-West, einen tollen Start vorlegte und mit donnernden Auspuffschlägen den Zugbeschleunigte, um für den Heißener Berg Schwung zu holen; dass daran auch der Heizerbeteiligt war, zeigte die dunkelgefärbte Dampffahne. Aber schon bei der Durchfahrt durchMülheim-Eppinghofen, heute Mülheim (Ruhr) Hbf, war es mit der Beschleunigung vorbei,das Tempo sank, die Dampfschläge wurden härter, mit etwa 50 – 60 km/h wurde die Steigungbezwungen. Ich stellte mir dabei vor, mit welchem Elan die E18 den Zug hinaufgezogenhätte, sicher auch wieder mit „Blitzen“ an den Stromabnehmern, das wär’s dann gewesen.Ich war begeistert von unserer 01, deren Dampfschläge wieder schneller wurden, dieSteigung war geschafft. Nach dem Ausstieg in Essen Hbf schaute ich der 01 so lange nach,bis sie mit ihrem Zug in der Linkskurve Richtung Bochum entschwand. In einem reinenPreußenzug, dreiachsige Abteilwagen plus P8 oder T18, ging diese erlebnisreiche Reise zuEnde. Hattingen hatte uns wieder.Trotz vieler interessanter Eisenbahntouren in späteren Jahren bleibt diese Reise für michunvergesslich, erlebte ich doch einen Bahnbetrieb, von dessen Vielfältigkeit man heute nurnoch träumen kann.


Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46 9Reisen im Spiegel der ZeitoderBeten und ReisenVon Werner Wölke, WetterObwohl viele Menschen derzeit nicht mehr regelmäßig beten, ist der Begriff dennoch allgegenwärtig.Und meist wenn es um eine Sache schlecht bestellt ist, besinnt man sich häufiggenug – vielleicht auch nur in publizistischer Weise – auf das Beten. Warum soll man dannals Eisenbahnfreund nicht auch die Beziehungen zwischen Reisen und Beten beleuchten.In Urzeiten verließen die Menschen die heimatlichen Gebiete nur wenn Sie kein Auskommenmehr fanden oder dazu gezwungen wurden. Die deutschen Kaiser reisten mit großem Trossvon Kaiserpfalz zu Kaiserpfalz. Und so ein Tross brauchte Personal. Wenn es schlimm kam,dann ging der Herrscher auf Kriegszug. Als Leibeigener hatte man dann keine Wahl, manwar auf Gedeih und Verderb dabei. Ganz schlimm kam es, wenn Kaiser wie im frühen Mittelalterauf Kreuzzug gingen. Mit Ferntourismus hatte das wenig zu tun, vielmehr drohtenicht nur die Gefahr bei der Befreiung des Heiligen Landes, sondern sie reiste auf Schrittund Tritt mit. Neben feindlichen Mitmenschen auf der Reiseroute, die den Kämpfern dasLeben schwer machten, bedrohten auch Hunger, Seuchen und Krankheiten die Reisendenin Sachen Glauben. Und so manches Gebet mag da gegen den Himmel ausgestoßen wordensein.Aber das war man gewohnt. Beten war im Mittelalter das Mittel zur Zukunftsbewältigung. Nurso war das zukünftige Seelenheil zu bekommen, die Erde war sowieso nur Durchgangsstationzu einem besseren Leben. Also reiste man als Normalbürger höchstens als Pilger odergezwungenermaßen als Begleiter der Ritter und Adligen.Ab 1829 wurde die erste Bahnlinie für den öffentlichenVerkehr auf dem europäischen Kontinentabschnittweise eröffnet. Zwischen Budweis undLinz verkehrten nach festem Fahrplan von Pferdengezogene „Züge“. Da das Reisendenaufkommennoch nicht so groß war, reichten für den Personenverkehrpostkutschenähnliche Gespanne aus.Abbildung eines Sammelbildes, das vor ca. 50 Jahrenden Produkten der Fritz Homann AG aus Dissen amTeutoburger Wald beigegeben wurde.Lediglich die Kaufleute hatten bereitsden Nutzen des Reisens erkannt. MitGütern aus der Fremde ließen sichvortreffliche Geschäfte machen. Gewürzeaus fernen Ländern waren fastso wertvoll wie Silber und Gold. Alsosuchte man zu Lande und zu Wassernach neuen Handelswegen. Dennochwar das Reisen unbequem und äußerstmühsam. Schlechte und unsichereStraßen haben das damaligeReisen nicht zu einem Vergnügenwerden lassen. Also wurde gebetet,um vor Räubern und sonstige Unbildendes Lebens wie Unwetter etc. verschontzu bleiben. Auch die Fuhrleuteals Transporteure der Waren reisten,meist waren dies raue Gesellen, diesich den harten Zeiten angepassthatten und dennoch aus den bereitsgenannten Gründen oft genug gebetethaben dürften.Im 19. und beginnenden 20. Jahrhundertwar Arbeit erforderlich, um sichbereits auf Erden ein halbwegs ordent-


10Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46liches Leben gestalten zu können. Wer richtig arbeitete, konnte auch evtl. reich werden.Doch der Otto-Normalverbraucher musste ein Leben lang arbeiten, um sich eine bescheideneExistenz aufzubauen. Die Eisenbahn ermöglichte eine noch nie dagewesene Schnelligkeitin der Überwindung von räumlichen Distanzen. Aber trotzdem wurden Wege aus Kostengründennoch zu Fuß zurückgelegt. In Ballungsräumen entwickelte sich bereits einumfangreicher Nahverkehr, der dann sogar am Wochenende verstärkt und ausgeweitetwurde, um den Ausflugsverkehr ins Grüne zu bewältigen. Dennoch wurde häufig genugauch in Großstädten vom Vorort ins Zentrum gelaufen, um das Fahrgeld für die Straßenbahnfür andere Dinge zu sparen. Zum Einkaufen in die Stadt fuhr man nur in eine Richtungmit der Straßenbahn, von dem Ersparten erhielten die Kinder dann auf dem Rückweg einEis!An Fernreisen war trotzdem lange nicht zu denken. Der Adel oder das betuchte Bürgertumbegann jedoch mit der Aufklärung zu reisen. Die Engländer entdeckten z. B. die Schweiz alsReiseland und der Semmering entwickelte im sich 19. Jahrhundert zur Sommerfrische fürdie Wiener Bürgerschaft.Für den einfachen Menschen gab häufig genug nur die einmalige Reise zur Auswanderungin neue Welten nach Amerika, Afrika oder auch nur vom Pommern ins Ruhrgebiet. Letzteresverursachte bereits vor 100 Jahren einige Reisen, denn zurückgebliebe Verwandte konntendoch alle paar Jahre zu besonderen Anlässe wie Hochzeiten und Beerdigungen besuchtwerden. Aber dann fuhr für man dritte Klasse und brachte sich die eigene Decke alsSitzauflage mit. Angebote zur Anmietung einer Reisedecke, wie sie z. B. von der DeutschenReichsbahn unterbreitet wurden, schlug man jedoch meistens aus.In zwanziger und dreißiger Jahren desletzten Jahrhunderts gab es erste Ansätzefür umfangreiche Urlaubsreisenfür Arbeiter. In der Hitlerzeit wurdendiese Reisen dann in großem Maßestaatlich gefördert. Und mit Reisenwurde bereits Politik gemacht, wie mitder 1000-Mark-Sperre für Reisen nachÖsterreich.In der Nachkriegszeit – Arbeiten warimmer noch der Schlüssel für eineglückliche Zukunft – erlebte die Reisewelleeine Neuauflage. Zuerst verreisteman mit der Eisenbahn. Die großenReisegesellschaften (Touropa, Scharnowbis TUI etc.) beschafften als Neuheiteigene Liegeagen, die in komplettenSonderzügen die Erholungssuchendennach Ruhpolding, Garmischoder Oberstdorf brachten. Es dauertenicht lange, so gehörten auch Ziele inÖsterreich und vor allem Italien zumProgramm der Veranstalter. Bus, eigenesAuto auch das Flugzeug macheninzwischen der Eisenbahn das Lebenschwer. Oft erscheint es so, als ob sichdie Eisenbahn ganz vom Urlaubsverkehrzurückgezogen hat. UmsteigefreieVerbindungen in Urlaubsgebietegehören mittlerweile zur Seltenheit desheutigen Eisenbahnverkehrs. ManGerade mal 36 Seiten hatte der Touropa Katalogfür die Wintersaison 1953/54 mit Zielen im Schwarzwaldund in den Alpen.


Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46 11scheint vielmehr an Geschäftsreisendeinteressiert zu sein, die jedoch häufiggenug das Flugzeug bevorzugen.Ein weiteres Segment des modernenReisens sind die Städte- und Bildungsreisen.Obwohl der Bildungsaspekt gar nichtso neu ist (bereits in der Aufklärung reisteman Bildungszwecken), hat dieser Bereichinzwischen eine neue Dimensionangenommen. Zweit- und Kurzreisenwerden nicht mehr nur aus Erholungsgründendurchgeführt, sondern es werdenbewusst Ziele angestrebt, die einekulturelle und intellektuelle Bereicherungdarstellen.Und damit sind wir bei der Zukunftsbewältigungdes beginnenden 21. Jahrhunderts.Lernen und das lebenslang soll unsdazu befähigen, die anstehenden undzukünftigen Probleme dieser Welt zulösen. Flugreisen sind die Reisen derZeit, mit der Eisenbahn fährt man höchstennur noch zum Flughafen. Dennochreist man mit der Eisenbahn, weniger inden mehrwöchigen Urlaub als aus geschäftlichenZwecken und zu kurzen Reisen.Reisen, die ohne großes Gepäckdurchgeführt werden. Offensichtlich fühltsich die DB in diesem Bereich zu Hause,denn die Möglichkeiten zur Gepäckbeförderungallein gegenüber den achtzigerJahren des letzten Jahrhunderts sinddeutlich eingeschränkt. Arbeit ist inzwischenteuer geworden und muss nachMeinung der DB-Konzernführung reduziertwerden: Züge ohne Schaffner undDas ursprüngliche Plakat von 1965 zierte nocheine blau-beige E10 12 für die Rheingold-/Rheinpfeil-Zuggruppe.Für eine limitierte Neuauflage inden siebziger Jahren musste dann die damalshochmoderne 111 herhalten. Ob man heute nocheine erneute Auflage wagen würde? Vielleichtfehlt es der DBAG auch nur an einer winterfestenLokomotive?Service (Bistro statt Speisewagen), Bahnhöfe ohne Schalter und Auskunft, Abschaffung vonKurswagen (die benötigen nämlich Rangierer und Rangierlok) oder durchgehenden Verbindungenin Urlaubsgebiete, Fernsteuerung der Strecken von weit abliegenden Steuerzentralensowie Rückbau von Gleisanlagen und Streckung von Wartungsintervallen (derzeit gibtallein zwischen Essen und Hagen soviel Langsamfahrstellen wie nie zuvor) sowie die daraufberuhenden Pannen des Transportsystems Eisenahn sind die logischen Folgen einer solchenHaltung. Inzwischen ist sogar das Wetter wieder ein Thema für die Bahn. Den Anspruch,witterungsunabhängige und zuverlässige Verbindungen anzubieten, hat man schonlängst aufgegeben.Und mit einem Schlag sind wir wieder dahin katapultiert worden, wo wir im Mittelalter begonnenhaben: Beim Beten. Konnte man bis vor 10 bis 20 Jahren noch unbedenklich die letzteReiseverbindung des Tages aus einer noch so abgelegenen Ecke unseres Landes antreten,so bedarf dies heute schon einer gehörigen Portion Gottvertrauens. Bloß die Randbedingungenhaben sich gegenüber dem Mittelalter geändert. Damals war man manchmal selbstin den Gasthäusern nicht sicher vor Dieben und Räubern, heute vielleicht auch nicht, aber indiesem Fall müssen wir unter Umständen nicht selbst zahlen, denn dies erledigt bei verpatztenVerbindungen die Deutsche Bahn AG. Beten wir für sie.


12Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46Je nach Reiseziel müssenauch Autofahrer dieDienste der Eisenbahnin Anspruch nehmen.Die Nordseeinsel Syltist auf dem Landwegnur mit der Eisenbahnzu erreichen. Autofahrermüssen auch heutenoch den Überstellzugder DB von Niebüll nachWesterland benutzen.Um 1965 begegnet 03095 einem nach Syltfahrenden Autozug, einMotiv, dass immer wiedergerne von denPostkartenverlagenverwendet wird.Nicht anders verhielt essich auf dem Weg nachKopenhagen, wo dieFährschiffe von DB undDSB zwischen Puttgardenund Rǿdby verkehrten.Mit geöffneterHeckklappe verlässtdas DB-Fährschiff„Deutschland“ den Hafen.


Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46 13Die Eingangstür ist die Visitenkarte eines Hauses. Damit auch die Eisenbahnfreundeeine gute Visitenkarte haben, hat der Seiteneingang des Bahnhofs eine neue Türerhalten. Allerdings war dies nicht der alleinige Grund für den Austausch der altenTür. Sie war in einem sehr schlechten Zustand und entsprach auch nicht mehr denheutigen Sicherheitsvorstellungen. Ein Problem, das uns schon lange auf den Nägelnbrannte und das durch den Einbruch in die Fahrkartenausgabe aktuell gewordenwar. Gemeinsam mit Herr Schmitz vom Bahnhofsmanagement haben wir einefür alle Seiten gute Lösung gefunden: Die DB hat die Anschaffung der Tür übernommenund die bekannten „Arbeiter“ der Eisenbahnfreunde Witten haben den Einbauder Türe durchgeführt. Allen Beteiligten sowie dem Bahnhofsmanagementmöchten wir an dieser Stelle noch einmal recht herzlich danken.Zu einem weiteren Problem hat sich inzwischen die Reinigung unserer Räume entwickelt.An den dafür vorgesehenen Terminen finden sich immer nur dieselben Mitgliederein, die auch sonst bei der Vereinsarbeit recht aktiv sind. Auf der anderenSeite erwarten die Teilnehmer unserer Veranstaltungen saubere Räume. Dass diean der Reinigung beteiligten Personen im Prinzip doppelt belastet sind, sieht manjedoch nicht. Wir bitten daher jedes Mitglied zu prüfen, ob es doch nicht ein- oderzweimal im Jahr bei der Reinigung unserer Räume helfen kann. Ein Lösung wäre dieVergabe der Reinigungsarbeiten an ein Reinigungsunternehmen, aber dafür reichendie vorhandenen Mittel oder Mitgliedsbeiträge bei weitem nicht aus. Neue Wege zurFinanzierung müssten in diesem Fall gefunden werden: Sponsoring, Erhöhung derMitgliedsbeiträge oder ???? Eine Beitragserhöhung ist sicher die schlechteste allerLösungsmöglichkeiten, zumal noch völlig unklar ist, welche Kosten wir zukünftig fürunser Vereinsheim übernehmen müssen.Außerdem möchten wir noch einmal auf unsere nächsten Sonderfahrten hinweisen.Für beide Fahrten sind noch Plätze frei. Gerade die Fahrt am 11. Juli stellt ein besondersattraktives Angebot für unsere Mitglieder dar. Neben der Fahrt mit dem historischenOmnibus der Wuppertaler Stadtwerke sind auch die weiteren Programmpunkteim Fahrpreis von nur 25 € enthalten: Besichtigung der Schwebebahnwerkstattin Wuppertal-Vohwinkel, Tageskarte für beliebig viele Fahrten mit den Straßenbahnender Bergischen Museumsbahnen sowie ein Gutschein für Kaffee und Kuchenim Naturfreundehaus – eigentlich alles für einen kurzweiligen Sonntag.Unsere Zusammenarbeit mit dem Eisenbahnmuseum BO-Dahlhausen wird ebenfallsweiter ausgebaut. Rolf Lutter, Fred Henneberg und Jens Grünbaum führen inzwischenkleinere Arbeiten (z. B. an RIC-Dampfabsperrhähnen) im „Aw Witten“ durch.


14Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46Veranstaltungskalender der Eisenbahnfreunde Witten im BSWFalls nichts besonders angegeben ist, finden die Veranstaltungen in unseren Vereinsräumen(in der ersten Etage) im Wittener Hbf, Bergerstraße 35, statt. Anschließendan die Abendveranstaltungen gemütliches Treffen.Mittwoch07.07.04Freitag09.07.04Sonntag11.07.04Mittwoch04.08.0419 UhrMittwoch01.09.0419 UhrSamstag04.09.04Neues von Rio GrandeJoachim Schmidt zeigt Neuigkeiten vom MasterbandGrillfest für die Aktiven der Wittener Eisenbahntagenach gesonderter EinladungMit historischem Bus zum Museumsstraßenbahn inWuppertal-Kohlfurt„Bus-Sonderfahrt“ mit Besuch der Schwebebahn-Werkstatt Wuppertal-Vohwinkelund der Bergischen Museumsbahn. In Kohlfurtfahrt mit einem ehemaligen Hagener Triebwagen bis zur Endstellein Wuppertal-Cronenberg. Auf der Rückfahrt kann in des Naturfreundehauszu Kaffee und Kuchen eingekehrt werden.Aufgrund der Buskapazität ist die Teilnehmerzahl auf 42 Personenbeschränkt.Feldbahnen im nördlichen RuhrgebietSchmalspurige Museumsbahnen in EnglandDia-Vortrag von Dirk Schambach, EssenDie Westfälische Landeseisenbahn - TerminverschiebungWenige Tage nach diesem Dia-Vortrag (s. weiter unten) bereisendie EF Witten die Strecke Lippstadt – Warstein der WLE mit einemstilreinen Sonderzug. Zur Einstimmung auf diese Fahrt stelltIhnen Werner Wölke mit alten und neuen Bildern diese Privatbahnin Westfalen vor.Mit 212 007 und den Wilhelmshavener Wagen derHespertalbahn zur WLEJahrelang gehörten die Wilhelmshavener Wagen zu den Personenzügender WLE. Zwei davon sind heute noch bei der Hespertalbahnim Einsatz. Zusammen mit einem zweiachsigen Packwagenbefördert 212 007 einen stilreinen WLE-Personenzug nachLipptstadt.In Lippstadt wird unser Zug dann von eine Deutz-Lokomotive derWLE übernommen und bringt uns mit Fotohalten nach Warstein,wo ca. 2 – 3 Stunden für die Ortserkundung zur Verfügung stehen.Da wir das Bild des stilreinen WLE-Zuges nicht mir zusätzlichenfremden Wagen verfälschen wollen, ist die Kapazität desZuges begrenzt. Es können daher keine Kinderermäßigungengewährt werden.Der Fahrpreis für die Fahrt ab Bochum / Essen beträgt 49 €.


Eisenbahnfreunde Witten AKTUELL 46 15Mittwoch29.09.0411 UhrMittwoch06.10.0419 UhrOstern 2005Mittwoch03.11.0419 UhrSamstag27.11.0419 UhrSamstag18.12.04Eisenbahnfreunde FrühschoppenDie Lokführer Willi Stratmann und Rolf Janssen freuen sich aufIhren BesuchAuf der 103 von Dortmund nach WiesbadenDia-Vortrag von Günter Lachmann, DortmundEisenbahnfreunde Wochenende im Schwäbischen.Vorgesehen sind Besuche des Eisenbahnmuseums Heilbronn,der Härtsfeldmuseumsbahn sowie die Eisenbahnmuseums Nördlingen(Ausflug mit E 69 05). Termin und Programmverlauf werdenrechtzeitig bekannt gegeben.Diese ursprünglich für Herbst 2004 angekündigte Fahrt wirdauf Ostern 2005 (Karfreitag – Ostermontag) verschoben. Fürdie Vorbereitung und Durchführung der Fahrt werden nochMitstreiter und –helfer gesucht. Wenn Sie sich dazu berufenfühlen, einen Teil der Fahrt organisatorisch zu begleiten,würde sich der Vorstand über eine Meldung freuen. Die EFWsind für jede Hilfe dankbar.125 Jahre Eisenbahn in HerdeckeDia-Vortrag von Eduard Erdmann, DortmundLange Nacht der Eisenbahnverschiedene Dia- und FilmvorträgeMit Dampf zum schwimmenden Weihnachtsmarkt in EmdenTraditionelle Jahresabschlussfahrt der Eisenbahnfreunde WittenImpressum:Eisenbahnfreunde Witten Aktuell ist das Mitteilungsblatt derEisenbahnfreunde Witten im BSW, Bergerstraße 35, 58452 Witten 02302 / 1710 399 (Fax dto.)Internet-Adresse: efwitten.railhoo.deE-Mail-Adresse: efwitten@railhoo.deKonto 520 098 bei der Sparda-Bank Essen eG (BLZ 360 605 91)Erscheinungsweise mindestens vierteljährlichRedaktionelle Bearbeitung dieser Ausgabe:Werner Wölke und Jens GrünebaumRückseite:Statt mit dem Handy wurde die gute Ankunft vor nicht allzu langer Zeit mitGrußkarten übermittelt. Die abgebildete Karte wurde in den Sechziger Jahrendes letzten Jahrhunderts verschickt. Das Foto jedoch ist noch gut 30 bis 40Jahre älter: Mit geöffneten Zylinderhähnen und donnernden Auspuffschlägenverlässt 18 462 den alten Münchner Hauptbahnhof.


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