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Sonderheft
auto motor zubehör
Assistenzsysteme
Funktionen, Sensoren, Zukunftstrends
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2012
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Tel: +49 (0)7139 93170
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Impressum Editorial Inhalt
amz
auto motor zubehör
ELEKTRONIK
spezial
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Redaktion:
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Siehe Anzeigenpreisliste amz –
auto motor zubehör Nr. 50
Nachdruck nur mit Genehmigung des
Verlages unter ausführlicher Quellenangabe
gestattet. Gezeichnete Artikel decken sich
nicht unbedingt mit der Meinung der
Redaktion. Für unverlangt eingesandte
Manuskripte haftet der Verlag nicht.
Gerichtsstand und Erfüllungsort:
Hannover
Druck: CW Niemeyer Druck GmbH
Böcklerstraße 13, 31789 Hameln
Die Titel des Verlagsbereichs
KFZ + Mobilität im Überblick:
• amz – auto motor zubehör
www.amz.de
• bfp fuhrpark + management
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• GO GLOBAL BIZ
www.goglobalbiz.de
• Kfz-MeisterService (integriert in amz)
• NKW PARTNER
www.nkwpartner.de
Schlaue Helfer
Immer mehr Fahrer-Assistenzsysteme halten
in neuen Fahrzeuggenerationen Einzug.
Selbst im Segment der Kompakt- und
Kleinwagenklasse sind sie teilweise sogar
schon serienmäßig verbaut. Sie helfen, den
Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen und
die Spur zu halten, warnen vor dem unbeabsichtigten
Verlassen der Spur oder im toten
Winkel übersehenen Verkehrsteilnehmern,
verteilen das Licht je nach Fahrsituation, leiten
in kritischen Situationen eine Vollbremsung
ein und vieles mehr. Radar-, Video- und Ultraschallsensoren
sowie die Vernetzung unterschiedlichster
Fahrzeugsysteme machen die
vielen Assistenzfunktionen erst möglich. In der
diesjährigen Ausgabe des Sonderheftes „Elektronik
Spezial“ zeigen wir Ihnen, welche Funktionen,
Systeme und Sensoren heute schon in
Serienfahrzeugen zum Einsatz kommen und an
welchen Weiterentwicklungen die Automobilhersteller
gemeinsam mit der Zulieferindustrie
arbeiten.
Diese Trends machen eines deutlich: Kfz-
Profis müssen sich künftig immer mehr mit
der Fahrzeugelektronik beschäftigen. Vor allem
das Codieren und Programmieren von Steuergeräten
wird bei der zunehmenden Zahl der
Fahrzeugfunktionen immer wichtiger. Deshalb
zeigen wir in diesem Heft die technischen Hintergründe
für diese Aufgaben, geben Praxistipps
und stellen Ihnen die neuesten Diagnosegeräte
vor. Hiermit halten Sie im erweiterten
Sinn einen „schlauen Helfer“ in der Hand, der
viele Impulse für Ihren beruflichen Alltag bereithält.
Ihr
Richard Linzing
stellvertretender Chefredakteur amz
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Mehr Komfort und Sicherheit
Assistenzsysteme machen das Autofahren
komfortabler und sicherer. Wir
stellen heutige und künftige Trends vor.
Sensoren für Assistenzsysteme
Radar-, Video- und Ultraschallsensoren
bilden die Grundlage für Assistenzsysteme.
Lesen Sie hier, was diese leisten.
Besser sehen
Lichtsysteme verfügen über immer mehr
Assistenzfunktionen. Wir stellen aktuelle
und künftige Technologien vor.
Fahrzeugsysteme konfigurieren
Codieren, Anpassen, Programmieren: Wir
zeigen was dahinter steckt.
Universelle Merhmarken-Diagnosegeräte
Was hat der Markt aktuell zu bieten?
Hier ein Überblick ohne Anspruch auf
Vollständigkeit.
Auf Augenhöhe mit dem Originaltester
Das Diagnosesystem VCDS gilt als Geheimtipp
für alle, die viel mit Fahrzeugen
des VW-Konzerns zu tun haben. Wir
zeigen, was es kann.
www.amz.de/
assistenzsysteme
amz-spezial Elektronik 2012 3

technik Elektronik
Mehr Komfort
und Sicherheit
_ Assistenzsysteme machen das Autofahren nicht nur komfortabler
sondern auch sicherer. Heute schon sind zahlreiche solcher Systeme
selbst in der Kompaktklasse zu finden. Vom heutigen Stand der Technik
ausgehend zeigen wir am Beispiel von Audi, welche Assistenzsysteme
künftig zu erwarten sind.
Angaben von Audi zufolge gehen
90 Prozent aller Unfälle, die sich
im Straßenverkehr ereignen,
auf menschliches Fehlverhalten
zurück. Viele von ihnen wären
durch moderne Assistenzsysteme zu vermeiden.
Deshalb treiben die Automobilhersteller
und die Zulieferunternehmen
die Entwicklung auf diesem Gebiet der
aktiven Sicherheit unter Hochdruck
voran. Schon heute gibt es selbst in der
Mittelklasse ein breites Portfolio an Assistenzsystemen.
Sie halten das Auto auf
dem gewünschten Abstand zum Vorausfahrenden
und verzögern es bei einem
drohenden Auffahrunfall. Sie unterstützen
den Fahrer beim Wechseln und
Halten der Spur sowie beim Einparken,
sie erkennen Tempolimits und blicken
in der Nacht weit voraus. Meistens sind
die Systeme eng miteinander vernetzt.
Das macht sie intelligent, vielseitig und
leistungsfähig.
In der Zukunft wird der Stellenwert
der Fahrerassistenzsysteme weiter stark
wachsen. Hierbei wird das Zusammenspiel
zwischen neuen Sensor-Technologien
wie Radar, Kamera, Laser oder PMD-
Diode und deren Funktions-Software
eine wichtige Rolle spielen.
4 amz-spezial Elektronik 2012
ACC mit Stop & Go-Funktion
Die automatische Abstandsregelung adaptive
cruise control (ACC) ist heute schon
in vielen Fahrzeugmodellen verbreitet. In
der neuesten Ausbaustufe mit Stop & Go-
Funktion stellt sie den zentralen Baustein
unter den Fahrerassistenzsystemen dar.
Assistenzsysteme unterstützen den Auto-
fahrer und helfen, Unfälle zu vermeiden.
In der Zukunft wird der Stellenwert der
Fahrerassistenzsysteme weiter stark wachsen.
Fotos: Audi
Das System regelt die Geschwindigkeit
und den Abstand zum Vorausfahrenden
durch selbsttätiges Gasgeben und Bremsen
im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis
250 km/h. Dazu nutzt das System zwei
Radarsensoren im Bug des Fahrzeugs, die
bei Kälte automatisch beheizt werden.
Sie senden Radarwellen auf der Frequenz
76,5 GHz aus, die ein keilförmiges Feld mit
einem Öffnungswinkel von etwa 40 Grad
auf einer Länge von rund 250 m abdecken.
Die Sensor-Steuergerät-Einheit bereitet die
Signale auf und erkennt so die vorausfahrenden
Fahrzeuge.
Der Fahrer kann die Arbeitsweise der
ACC Stop & Go beeinflussen, indem er den
Zeitabstand zum Vordermann und die Dynamik
der Regelung in mehreren Stufen
festlegt, von sportlich bis komfortabel. Die
maximale Verzögerung, die das System
veranlasst, ist auf etwa 4 m/s2 begrenzt,
gut ein Drittel des Möglichen. Im Stopand-Go-Verkehr
verlangsamt die ACC Stop
& Go das Auto selbsttätig bis zum Stillstand.
Nach einem kurzen Halt, etwa an einer
Ampel, rollt es automatisch wieder an
und folgt dem Vordermann. Nach einem
längeren Stillstand muss der Fahrer das
Gaspedal oder den Bedienhebel antippen.
Vor dem Anfahren überprüft das System
die Bilddaten, welche die Videokamera im
Innnenspiegelbereich liefert. Mit ihnen
erkennt sie mögliche Gefahren – etwa
Fußgänger, die im letzten Moment noch
die Straße queren wollen. Die Ultraschallsensoren
der Einparkhilfe liefern ergänzende
Detailinformationen für die Anfahrüberwachung.Die
adaptive cruise control
Fahrerassistenzsysteme und deren
Sensoren im Überblick.

mit Stop & Go-Funktion arbeitet eng mit
anderen Fahrerassistenzsystemen zusammen.
Sie nutzt die Daten von 27 Steuergeräten,
um permanent das gesamte Umfeld
des Fahrzeugs zu analysieren. Mit diesem
breiten Wissen kann das System komplexe
Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend
unterstützen. Weil es auch
mit dem Navigationssystem kooperiert,
kennt es den Verlauf der gewählten Fahrstrecke
im Voraus.
Bei Audi beispielsweise gibt es die ACC
je nach Baureihe in verschiedenen Varianten,
auch ohne Stop & Go-Funktion.
Aufgrund des unterschiedlichen Vernetzungsgrads
und der Ausbaustufen unterscheiden
sich die einzelnen Ausführungen
in der Arbeitsweise.
Sicher in der Spur bleiben
Ein weiteres aktuelles Assistenzsystem ist
active lane assist, das bei Audi beispielsweise
für die meisten Baureihen mit elektromechanischer
Servolenkung lieferbar
ist. Es erfasst ab einer Geschwindigkeit
von ca. 60 km/h die Markierungen auf der
Fahrbahn mit einer Kamera, die vor dem Innenspiegel
sitzt. Sie beobachtet die Straße
auf über 50 m Entfernung mit einem Öffnungswinkel
von etwa 40 Grad und liefert
25 hochaufgelöste Bilder pro Sekunde. Eine
Software erkennt die Begrenzungslinien
und den Kurs, den das Auto zwischen ihnen
verfolgt. Falls es sich einer Linie annähert,
ohne zu blinken, hilft das System dem Fahrer
über dezente, aber spürbare Eingriffe
in die elektromechanische Lenkung, in die
Spur zurückzusteuern. Dabei kann der Fahrer
festlegen, wie früh der Eingriff erfolgen
und ob es eine Vibration am Lenkrad geben
soll. Wenn er sich für einen frühen Eingriff
entscheidet, führt das System sein Auto
konsequent in der Mitte der Fahrspur.
Die Farbkamera modener active lane
assist-Systeme liefert hoch differenzierte
Informationen. Sie kann beispielsweise die
gelben Linien in Baustellen von den weißen
unterscheiden. Ihre Bilddaten kommen
weiteren Assistenzsystemen zugute.
Gefahrlos die Spur wechseln
Auch der Spurwechselassistent – bei Audi
side assist genannt – ist mittlerweile selbst
in vielen Mittelklassemodellen erhältlich.
Er beobachtet den Verkehr hinter dem eigenen
Fahrzeug und warnt den Fahrer gegebenenfalls
vor kritischen Spurwechseln.
Das System nimmt seine Arbeit bei einer
definierten Geschwindigkeit auf. Zwei Radarsensoren
im Heck, die auf der Frequenz
von 24 GHz arbeiten, beobachten das Geschehen
hinter dem Auto bis zu deiner Distanz
von 70 m.
Wenn sich ein anderes erkanntes Fahrzeug
im kritischen Bereich bewegt, im toten
Winkel mitschwimmt oder schnell von
hinten herannaht, wird die so genannte
Informationsstufe aktiv. Eine gelbe LED-
Anzeige leuchtet im Gehäuse des Außenspiegels
schwach auf, ohne zu stören, der
Fahrer sieht sie nur beim direkten Blick in
den Spiegel. Falls er trotzdem den Blinker
zum Spurwechsel setzt, wird die Anzeige
hell und blinkt zusätzlich mehrmals auf.
Dieser Impuls – die Warnstufe – ist deutlich
wahrnehmbar. Die Optik der Anzeige
ist auf den Fahrer ausgerichtet. Ihre Helligkeit
folgt dem Umgebungslicht und lässt
sich zudem individuell einstellen.
Assistiert durch den Stau
Der Stellenwert der Fahrerassistenzsysteme
wird in Zukunft rasant an Bedeutung
gewinnen. Die neuen Systeme sollen
den Fahrer noch besser entlasten und
Unfälle vermeiden oder zumindest ihre
Schwere mindern. Bei den Sensoren, ihrer
Steuerung und dem Zusammenspiel der
Bausteine wird der Vernetzung des Autos
mit der Infrastruktur und mit anderen Verkehrsteilnehmern
eine große Bedeutung
haben. Das große Ziel ist ein Auto, das so
intelligent ist, dass es Unfälle ganz vermeiden
kann.
Hierzu könnte künftig etwa der Stauasssistent
beitragen. Er stellt eine Technologie
dar, die den Fahrer dann entlasten
kann, wenn ihm das Fahren wenig Freude
Sensoren der ACC und deren
Detektionsbereiche.
bereitet – beispielsweise im zähfließenden
Verkehr. Im Geschwindigkeitsbereich zwischen
null und 60 km/h unterstützt das
Auto den Fahrer innerhalb gewisser Grenzen
beim Lenken. Zudem beschleunigt und
verzögert es selbsttätig. Der Stauassistent
lässt sich auf Autobahnen aber auch in
Städten nutzen, sofern der Straßenverlauf
nicht zu komplex ist. Er basiert auf der ACC
mit Stop & Go-Funktion, erweitert um die
neue Komponente der Querführung.
Drei Sensorsysteme arbeiten hierbei
eng zusammen. Zwei Radarsensoren der
nächsten Generation erfassen keilförmige
Felder in einem Winkel von je 21 Grad
auf einer Länge von bis zu 250 m. Eine Videokamera
mit breitem Öffnungswinkel
beobachtet die Linien auf der Fahrbahn.
Zudem kann sie Objekte wie andere Fahrzeuge,
Fußgänger und Leitplanken erkennen.
Acht Ultraschall-Sensoren überwachen
die Zonen unmittelbar vor dem Auto
und an seinen Ecken. Ihre Daten dienen
vor allem zum Einhalten der Sicherheitsabstände
und zur Ergänzung der Kamera-
Informationen.
Wenn die ACC Stop & Go eingeschaltet
ist, wertet der Stauassistent permanent
die Geschwindigkeit des eigenen Autos
und der Fahrzeuge im Umfeld aus. Falls
er im Bereich unter 60 km/h aus den Daten
einen Stau erkennt, ist die Funktion
verfügbar. Wenn der Fahrer per Taste die
Funktion aktiviert, übernimmt der Stauassistent.
Der Korridor, in dem der Stauassistent
das Auto bewegt, ist erheblich breiter
als der Fahrstreifen zwischen den Linien
– das erlaubt einen gewissen Versatz zum
Vordermann. Wenn es nötig ist, eine Rettungsgasse
zu bilden oder ein Hindernis zu
umfahren, führt das System das Auto hinter
dem Vorausfahrenden her. Hier kommt
eine Stärke des Radarsensors ins Spiel. Er erkennt
nicht nur den direkten Vordermann,
sondern auch noch weitere Fahrzeuge vor
ihm und kann daraus eine Kolonnenspur
berechnen. Beim Anfahren und Verzögern
verhält sich der Stauassistent wie die ACC
Stop & Go und reagiert auch auf ein- oder
ausscherende Fahrzeuge.
amz-spezial Elektronik 2012 5

technik Elektronik
Automatische Vollverzögerung
Um die Sicherheit im Stadtverkehr noch
weiter zu erhöhen, entwickelt Audi mit
„pre sense city“ für künftige Fahrzeuge
ein System das in der Lage ist, eine automatische
Vollverzögerung einzuleiten. Es
basiert auf einer neuartigen, kompakten
Sensor-Technologie, dem so genannten
Photomischdetektor, kurz PMD-Sensor.
Hierbei handelt es sich um einen kleinen
Chip, der dreidimensionale Abstandsmessungen
leisten kann und dabei präziser
arbeitet als herkömmliche Sensorik. Die
PMD-Technologie bietet gegenüber anderen
Sensorsystemen den Vorteil, sowohl
fahrende als auch stehende Ziele zu erkennen.
Zudem arbeiten PMD-Sensoren
auch bei Dunkelheit, Regen oder starker
Sonneneinstrahlung.
Wenn im Geschwindigkeitsbereich
bis 65 km/h ein Auffahrunfall droht,
warnt Pre sense city den Fahrer mit einem
kurzen Bremsimpuls. Falls er darauf nicht
reagiert, verzögert das System etwa eine
Sekunde vor dem Aufprall mit voller Kraft.
Damit senkt es die Kollisionsgeschwindigkeit
um bis zu 30 km/h ab. Eine weitere
wichtige Funktion von Pre sense city ist
der vorausschauende Schutz von Fußgängern.
Der PMD-Sensor erkennt sie auf
eine Distanz von bis zu 20 m. In heiklen
Situationen, etwa wenn der Fußgänger
auf die Straße tritt, entscheidet das System,
ob eine Notbremsung erforderlich
ist. Wenn ja, beginnt die Vollverzögerung
im Idealfall auch hier etwa eine Sekunde
6 amz-spezial Elektronik 2012
vor dem Aufprall. Der maximal mögliche
Geschwindigkeitsabbau von 30 km/h bedeutet,
dass das Auto in einigen Fällen
rechtzeitig zum Stehen kommen kann.
Aktive Gefahrenbremse
Für automatische Vollverzögerungen bei
Geschwindigkeiten oberhalb von 65 km/h
entwickelt Audi eine weitere Ausbaustufe
des pre sense-Systems. Ihr Herzstück ist
ein Laserscanner, dessen Stärken in einer
noch weiteren Vorausschau, einem großen
Öffnungswinkel und in einer höheren
Präzision liegen. So ist der Laser in der
Lage, auch die Bereiche seitlich vor dem
Fahrzeug abzuscannen und kann dadurch
auch die Bebauung am Straßenrand erkennen.
Befindet sich ein Hindernis vor
dem Fahrzeug – etwa ein Stauende – kann
das System beurteilen, ob der Fahrer noch
ausweichen kann. Falls ein Ausweichen
nicht mehr möglich ist, erfolgt schon
frühzeitig die Warnung und gegebenenfalls
eine automatische Vollverzögerung.
Durch dieses Vorgehen können automatisch
deutlich größere Geschwindigkeiten
abgebaut und die Unfallschwere drastisch
reduziert werden.
Weniger Kreuzungsunfälle
Viele Verkehrsunfälle spielen sich an Kreuzungen
und Einmündungen ab – oft mit
schlimmen Folgen. Der Seitenaufprall
ist in Europa die zweithäufigste Ursache
aller Verkehrstodesfälle. Um diese Ge-
Die Aktionsphasen des pre sens front,
eines Assistenzsystems, das in
Gefahrensituationen eine automatische
Vollverzögerung einleitet.
fahren zu mindern, entwickelt Audi einen
Kreuzungsassistenten, bei dem zwei Radarsensoren
und eine Videokamera mit
Weitwinkelobjektiv die Bereiche vor dem
Fahrzeug und seitlich davon erfassen.
Die Daten der Radarsensoren spielen die
Hauptrolle, die Kameradaten dienen zum
Abgleich. Wenn die Sensoren ein seitlich
nahendes Fahrzeug erfasst haben, warnt
und informiert das System den Fahrer in
mehreren Stufen.
Als Erweiterung zum Sensor-gestützten
Kreuzungassistent untersucht
Audi eine zweite Variante. Sie setzt auf die
Car-to-X-Kommunikation, in diesem Fall
auf den Funk-Kontakt zwischen den beiden
möglichen Unfallgegnern. An Kreuzungen,
die als Unfallschwerpunkte bekannt sind,
wäre zudem ein fest installiertes Modem
denkbar, das den Status der Ampel mit einbezieht.
Der Daten-Transfer läuft per Funk,
als Standard dient das so genannte Automotive
WLAN. Die Car-to-X-Technologie,
deren flächendeckender Einsatz noch in der
Ferne liegt, weist mehrere Stärken auf: Sie
funktioniert auch auf Kreuzungen, an denen
die Sicht der Sensoren verdeckt ist. Sie
kann große Entfernungen abdecken, und
kann fahrzeugspezifische Informationen
übertragen. So lässt sich beispielsweise die
Entfaltung der Airbags gezielt auf die Masse
des Unfallgegners abstimmen. In Kombination
mit den Onboard-Sensoren kann
die Car-to-X-Technologie zu einem hohen
Schutzpotenzial beitragen.
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Das Jahrhundert-Abo
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technik Elektronik
Sensoren
für Assistenzsysteme
_ Radar- und Video-Sensoren bilden die Grundlage für aktuelle
und künftige Fahrerassistenzsysteme. Die Automobilzulieferer
arbeiten mit Hochdruck an der Weiterentwicklung der Umfeldsensorik.
amz zeigt am Beispiel von Bosch, was moderne Sensoren für
Fahrerassistenzsysteme heute bereits leisten.
Autofahren soll in den kommenden
Jahren noch sicherer
und komfortabler werden. Der
Einsatz von Umfeldsensoren
sowie die Vernetzung bestehender
Systeme ermöglichen bereits
heute leistungsfähige Sicherheitssysteme
im Fahrzeug. Bei der Entwicklung
neuer Sicherheits- und Assistenzsysteme
verfolgt Bosch mehrere Ziele: Einerseits
soll das Fahren mittels neuer, täglich
erlebbarer Funktionen noch sicherer und
komfortabler werden, den Fahrer also
entlasten. Andererseits müssen bestehende
Systeme kostengünstiger werden,
Die Multifunktionskamera (MPC) von Bosch kann
für eine Vielzahl von Anwendungen genutzt werden.
8 amz-spezial Elektronik 2012
damit sie auch in preisgünstigen Fahrzeugen
zum Einsatz kommen. Denn nur
weit verbreitete Sicherheitstechnik kann
den notwendigen Beitrag für ein verletzungsfreies
und unfallfreies Fahren leisten.
Ein Beispiel für diese Entwicklung
ist die Radartechnik.
Funktion der Radarsensoren
Die Hauptaufgabe der Radarsensoren ist
das Erkennen von Objekten sowie das
Messen derer Geschwindigkeit und Position
im Vergleich zur Bewegung des Fahrzeugs,
in dem der Radarsensor verbaut ist.
Dazu sendet der Sensor
über die Sendeantenne
frequenzmodulierte Radarwellen
im Frequenzbereich
zwischen 76 und
77 GHz aus. Diese werden
von Objekten vor beziehungsweise
hinter dem
Fahrzeug reflektiert. Die
Relativgeschwindigkeit
und Entfernung von Objekten
wird anhand des
Dopplereffekts (Frequenzverschiebung
zwischen
gesendetem und reflektiertem
Signal) und aus
Der Einsatz von Umfeldsensoren sowie
die Vernetzung bestehender Systeme
ermöglichen bereits heute leistungsfähige
Sicherheitssysteme im Fahrzeug.
Fotos: Bosch
Aufbau des Long-Range-Radarsensors
(LRR3). Er hat die Aufgabe, Objekte zu
erkennen und deren Geschwindigkeit und
Position zu erfassen.
der Zeitverzögerung gemessen. Aus dem
Vergleich der Phasen der gemessenen Radarsignale
an den Empfangsantennen ist
ein Rückschluss auf die Position des Objekts
möglich.
Die Radarsensoren von Bosch arbeiten
im 77-GHz-Frequenzband. Diese Sensor-
Technologie ist laut Unternehmensangaben
den 24-GHz-Varianten bei vergleichbaren
Kosten weit überlegen. So nutzen
die neuesten Bosch-Radarsensoren das
weltweit dauerhaft für Automobilanwendungen
freigegebene Frequenzband
und haben nur rund ein Drittel der Größe
eines typischen 24-GHz-Sensors. Außerdem
hat die 77-GHz-Ausführung eine bis
zu dreifach höhere Objekt-Trennbarkeit
und kann Geschwindigkeit und Abstand
drei- bis fünfmal genauer messen.
Long-Range-Radarsensor
Radarsensoren sehen besonders weit
und erlauben eine exakte Messung von
Abstand und Geschwindigkeit. Die erste
Generation von Bosch startete im Jahr
2000 als Teil des Adaptive Cruise Control
(ACC). Die aktuelle dritte Generation des
Long-Range-Radarsensors (LRR3) ist im
Vergleich dazu in allen Belangen verbessert.
Sie ist rund 60 Prozent kleiner und

Der neue Mid-Range-Radarsensor (MRR)
von Bosch hat eine Reichweite von maximal
160 Metern und einen Öffnungswinkel
von bis zu 45 Grad.
dennoch wesentlich leistungsstärker. Der
LRR3 ist mit einer Reichweite von 0,5 bis
zu 250 m und einem Öffnungswinkel von
bis zu 30 Grad der optimale Sensor für
ACC-Systeme und vorausschauende Notbremssysteme
in Fahrzeugen der Oberklasse.
ACC nutzt die Daten des LRR3, um
die Fahrzeuggeschwindigkeit selbsttätig
durch Bremsen und Beschleunigen zu
regeln und so einen definierten Mindestabstand
zum vorausfahrenden Fahrzeug
einzuhalten. Technische Basis für das
Notbremssystem sind der Radarsensor
und das ESP-System. Erkennt das System
einen drohenden Auffahrunfall, warnt
es den Fahrer und unterstützt ihn beim
Bremsen, um den Unfall möglichst zu
verhindern. Ist dieser nicht mehr vermeidbar,
löst es kurz vor dem Aufprall automatisch
eine Vollbremsung aus, was die
Unfallschwere deutlich reduzieren kann.
Für den dichten Verkehr in Innenstädten
erweitert Bosch den Funktionsumfang,
indem das Notbremssystem den Fahrer
auch bei Geschwindigkeiten unterhalb 30
km/h unterstützt.
Mid-Range-Radarsensor
Mit dem neuen Mid-Range-Radarsensor
(MRR) von Bosch lassen sich derartige
Systeme künftig noch kostengünstiger
darstellen. Der Sensor hat eine Reichweite
von maximal 160 Metern und einen Öffnungswinkel
von bis zu 45 Grad. Damit
lassen sich Notbremssysteme und ACC-
Lösungen bis zu Geschwindigkeiten von
etwa 150 km/h darstellen, was für die
Mittel- und Kompaktklasse völlig ausreichend
ist. Ein Einbau im Heck ermöglicht
eine umfassende Überwachung des toten
Winkels. Damit kann beipsielsweise ein
Spurwechselassistent realisiert werden,
der vor sich schnell von hinten annähernden
Fahrzeugen warnt. Eine weitere
denkbare Applikation ist die Querverkehswarnung,
die auf querende Fahrzeuge
aufmerksam macht und somit das Aus-
parken in Situationen erleichtert, in den
denen das Sichtfeld des Fahrers durch
andere Fahrzeuge oder Hindernisse eingeschränkt
ist.
Dank der integrierten Sensorarchitektur
ist der MRR klein und kompakt. Dies
erlaubt den verdeckten Einbau im Stoßfänger
oder die Montage im Kühlergrill mit nur
minimalem Einfluss auf Designelemente.
Das robuste Sensordesign ohne bewegliche
Teile und mit hoher mechanischer
Schwingungsfestigkeit ermöglicht den Einsatz
des MRR in allen Fahrzeugsegmenten.
Eine optionale Radomheizung gewährleistet
die volle Sensorverfügbarkeit selbst
bei schlechten Witterungsbedingungen,
wie Schnee und Eis.
Videosysteme ergänzen Radar
Mit der Multifunktionskamera (MPC) hat
Bosch eine skalierbare Plattform für videobasierte
Fahrerassistenzfunktionen
entwickelt. Sie kann für eine Vielzahl von
Anwendungen genutzt werden. Ihre moderne
Optik bündelt einfallendes Licht auf
einen hochdynamischen CMOS-Sensor
(Imager). Der Sensor mit seiner Analog-Digital-Wandlung
setzt die Helligkeits- und
Farbinformationen in elektrische Bildsignale
um. Diese Signale werden durch
einen im Kameragehäuse integrierten
hochleistungsfähigen Rechner weiterverarbeitet.
Ein separates Steuergerät ist
nicht erforderlich.
Videosensoren bieten im Vergleich
zum Radar eine Fülle weiterer Informationen.
Die Fusion beider Sensordaten
ergibt ein sehr detailliertes „Bild“, das
heißt eine Interpretation der Situation,
vor dem Fahrzeug. Notwendig ist hierfür
jedoch ein umfangreiches Wissen in allen
relevanten Bereichen der Sensorik und der
Bildverarbeitung, mit denen sich dann die
leistungsfähigen Software-Algorithmen
entwickeln lassen.
Die Videokamera „versteht“ was sich
um das Fahrzeug abspielt. So sind anhand
der Videodaten neben Fahrzeugen auch
Fußgänger und deren Bewegungsrichtung
erkennbar, und sie verbessern zudem
die ACC-Funktion. Querbewegungen
werden früher erkannt, und so reagiert
das System schneller beim Überholen von
Fahrzeugen und bei deren Einscheren in
die eigene Fahrspur. Die Spurverlassenswarnung,
auf englisch Lane Departure
Warning, und der Spurhalteassistent,
Lane Keeping Support, basieren allein
auf der Auswertung von Videodaten. Des
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technik Elektronik
Besser sehen
_ Aktuelle und künftige Lichtsysteme verfügen über immer mehr
Assistenzfunktionen, die das Fahren bei Dunkelheit sicherer machen.
Audi gilt als einer der Vorreiter auf diesem Gebiet. amz beleuchtet
aktuelle und künftige Technologien des Ingolstädter Autobauers.
Die Beleuchtungseinrichtung
zählt zu den wichtigsten
Sicherheitssystemen des Fahrzeugs.
Sie hat einerseits die
Aufgabe, die Fahrbahn bei
Dunkelheit und schlechten Wetterbedingungen
bestmöglich auszuleuchten.
Andererseits stellt sie sicher, dass das
Fahrzeug von anderen Verkehrsteilnehmern
zuverlässig erkannt wird.
Variable Hell-Dunkel-Grenze
Die Fahrzeugbeleuchtung hat im Laufe
der Automobilgeschichte gewaltige technologische
Entwicklungsstufen durchlebt.
Technologien wie das adaptive light von
Mögliche Lichtfunktionen mit modernen Lichtassistenzsystemen
am Beispiel des aktuellen Audi A6.
10 amz-spezial Elektronik 2012
Audi reagieren schon heute auf die Umwelt
und auf andere Verkehrsteilnehmer.
Basis hierfür sind Xenonscheinwerfer mit
Gasentladungslampen. Beim adaptive
light managt ein Steuergerät die schwenkbaren
Xenon Module so, dass sie für Stadt,
Landstraße und Autobahn immer das perfekte
Licht liefern. Ein besonders attraktiver
Bestandteil des adaptive light ist die
gleitende Leuchtweitenregulierung. Eine
Videokamera vor dem Innenspiegel erkennt
vorausfahrende und entgegenkommende
Fahrzeuge an ihrer Beleuchtung.
Um ihre Fahrer nicht zu blenden, passt ein
Rechner das eigene Licht an, indem eine
spezielle walzenförmige Blende zwischen
Lichtquelle und Projektionslinse die Hell-
LED-Scheinwerfer bieten zahlreiche Lichtfunktionen
und Designern einen großen Spielraum,
ohne dass Kompromisse bei der Fahrbahnausleuchtung
eingegangen werden müssen.
Fotos: Audi
Dunkel-Grenze je nach Situation variiert.
Ein technologischer Meilenstein ist die
Vernetzung des Scheinwerfer-Steuergeräts
mit dem optionalen Navigationssystem.
Letzteres liest die Streckendaten im Voraus
und gibt sie an den Lichtrechner weiter. So
wird etwa das Autobahnlicht mit seiner
höheren Sichtweite schon auf der Auffahrt
zur Schnellstraße aktiv. Vor Kreuzungen
schaltet das System selbsttätig die Abbiegeleuchten
ein.
LED-Scheinwerfer
Beim Tagfahrlicht und bei den Rückleuchten
haben sich LEDs bereits seit mehreren
Jahren durchgesetzt. Licht-emittierende
Dioden (LEDs) sind Halbleiter, die elektrische
Energie unmittelbar in Licht umwandeln
können. Sie arbeiten besonders
effizient. Audi hat als einer der ersten
Automobilhersteller LED-Scheinwerfer
in Serie gebracht. Mit etwa 5.500 Kelvin
Farbtemperatur ähnelt das LED-Licht dem
Tageslicht. Deswegen lässt es die Augen
kaum ermüden. Die Leuchtdioden sind
wartungsfrei und auf die Lebensdauer des
Fahrzeugs ausgelegt. In puncto Effizienz
brillieren sie durch geringe Energieaufnahme
– das Abblendlicht etwa beansprucht
pro Einheit nur rund 40 Watt, und
damit noch weniger als die bereits hocheffizienten
Xenon plus-Scheinwerfer.
Die innovative Technologie der LED-
Scheinwerfer führt zu einem völlig neuen
Design. Beim Audi A8 etwa setzt sich das
Abblendlicht aus zehn einzelnen Modulen
zusammen. Gleich unter ihnen liegen in
einem zweiten Bogen jeweils 22 weiße
und gelbe LEDs für Tagfahrlicht und Blinker.
In der so genannten Dickwand-Technik
ausgeführt, erscheinen sie für den
Betrachter als homogen durchgängige
Lichtbänder. Darüber ist das Fernlicht
untergebracht. Es wird von zwei starken
Vier-Chip-LEDs und einem Freiflächen-
03: Xenonscheinwerfer bilden die Basis für
Technologien wie das adaptive light.

Reflexionssystem erzeugt. Eine Assistenzfunktion schaltet zwischen
Abblend- und Fernlicht um. Weitere Hochleistungs-LEDs
generieren das Autobahn- und das Abbiegelicht.
LEDs werden nicht besonders heiß. Rote Leuchtdioden verkraften
etwa 120, weiße 150 °C und damit viel weniger als Halogenscheinwerfer,
die Temperaturen von bis zu 400 °C erzeugen.
Die Konstrukteure müssen deshalb dafür sorgen, dass die
LEDs ihre Wärme gezielt an die Scheibe der Scheinwerfer abgeben,
um sie im Winter frei von Schnee und Beschlag zu halten.
Künftige Lichttechnologien
Bei den Lichttechnologien von morgen zeichnen sich heute
schon zwei zentrale Themen ab: Das Fahrzeuglicht wird noch
intensiver auf die Bedingungen der Umwelt reagieren, auf
vielseitige Weise mit ihr kommunizieren und so die aktive Sicherheit
weiter erhöhen. Und es wird durch neue dynamische
Funktionen noch attraktiver werden.
Eine der künftigen Scheinwerfer-Technologien ist Matrix
Beam. Ihr Prinzip besteht darin, das LED-Licht in eine Vielzahl
separater Quellen aufzuteilen. Die kleinen Einzel-Dioden, die
mit vorgeschalteten Linsen oder Reflektoren zusammenarbeiten,
liefern in jeder Situation eine perfekte Ausleuchtung,
ohne dafür eine Schwenk-Mechanik zu benötigen. Sie werden
je nach Anforderung einzeln zu- und abgeschaltet beziehungsweise
gedimmt.
Die Matrix Beam-Scheinwerfer erhalten ihre Informationen
von einer Kamera, vom Navigationssystem sowie von weiteren
Sensoren. Wenn die Kamera andere Fahrzeuge oder die Beleuchtung
von Siedlungen erfasst, blenden die Scheinwerfer
der Zukunft das Fernlicht, das aus mehreren Sektoren aufgebaut
ist, im entsprechenden Teilbereich gezielt aus. Sie sind im
Voraus über den Verlauf der Straße informiert und können ihre
Ausleuchtung an die Witterungsbedingungen – etwa Regen
oder Nebel – anpassen.
Eine Weiterentwicklung des Matrix-Beam-Scheinwerfers
ist das LED-AFS. Das Kürzel AFS steht bei Audi für “advanced
frontlighting system”. Hier geht es darum, wichtige Einzel-
Objekte im Sichtbereich durch gezieltes Anstrahlen hervorzuheben.
Das können Menschen oder Tiere auf der Fahrbahn sein,
die vom Nachtsichtsystem erkannt worden sind, aber ebenso
Verkehrsschilder, Fahrbahn- oder Baustellenmarkierungen.
In der AFS-Technologie wird es notwendig sein, die LEDs zu
bewegen. Deshalb sind sie hier an der Spitze von Piezo-Stäben
montiert. Wenn man eine Spannung anlegt, wirken die vielen
kleinen, aus Piezo-Kristallen aufgebauten Plättchen zusammen
und der Stab schwenkt nach oben oder nach unten. Eine weitere
Lösung in der AFS-Technologie sind kleine Beamer in den
Scheinwerfern. Sie können Navigationspfeile auf die Straße
projizieren und damit den Autofahrer bei Dunkelheit noch
besser entlasten.
rl
FACT | factnet.de
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technik Elektronik
Fahrzeugsysteme
konfigurieren
_ Codieren, Anpassen, Programmieren: Immer mehr elektronische
Fahrzeugsysteme erfordern bei Werkstattarbeiten die Eingabe diverser
Parameter. Damit werden Funktionen freigeschaltet, Kennfelder
aktiviert oder Lernwerte zurückgesetzt. amz hat bei AVL recherchiert,
was dahinter steckt.
Die Zunahme der Fahrerassistenz-
und Komfortsysteme
sowie der Softwarefunktionen
in neueren Fahrzeugen hat den
Umgang mit der Fahrzeugelektronik
im Service stark verändert. Die
Kommunikation mit den Steuergeräten
wird zunehmend bidirektional. Längst
beschränkt sie sich nicht mehr nur auf
das Auslesen von Daten wie Fehlerspeicher
und Messwerte oder das Aktivieren
diverser Aktuatoren während des Stellgliedtests.
Immer öfter muss der Fachmann
in den Steuergeräten Informationen
hinterlegen, die von der Elektronik
als Berechnungsgrundlage für diverse
Fahrzeugfunktionen verwendet werden.
Hierbei ist im Fachjargon vom Codieren,
Anpassen, Initialisieren, Durchführen der
Grundeinstellung, Nullabgleich oder Programmieren
die Rede. Je nach Fahrzeughersteller
und Diagnosegeräteanbieter
stößt der Werkstattprofi auf die unterschiedlichsten
Begriffe. Doch unabhängig
von der verwendeten Terminologie lässt
sich die Dateneingabe in Fahrzeugsteuergeräte
im Grunde genommen in drei
Bereiche zusammenfassen: Das Codieren,
das Anpassen und das Programmieren.
12 amz-spezial Elektronik 2012
Varianten codieren
Mittlerweile gibt es für ein und dasselbe
Fahrzeugmodell so viele Varianten, dass
es für den Fahrzeughersteller nicht mehr
wirtschaftlich sinnvoll ist, für jedes davon
ein eigenes Steuergerät zu bauen. Daher
werden in einer Modellreihe meistens
hardwaretechnisch identische Steuergeräte
verbaut, die mehrere Softwarevarianten
oder Kennfelder enthalten. Nach
dem Einbau eines solchen Steuergerätes
muss es durch die so genannte Variantencodierung
in Betrieb genommen werden.
Bei diesem Vorgang wird dem Steuergerät
mit Hilfe des Diagnosegerätes
zum Beispiel ein Zahlencode mitgeteilt,
der die Fahrzeugkonfiguration (Modell,
Motor, Getriebe, usw.) genau beschreibt.
Dieser Code wird auch Variantencode
genannt. Er schaltet die entsprechende
Softwarevariante oder ein zur Fahrzeugkonfiguration
passendes Kennfeld im
Steuergerät frei. Auf diese Weise codierte
Steuergeräte findet man heute beinahe
in allen Fahrzeugsystemen.
In den Bereich der Codierung fällt
auch das immer häufiger anzutreffende
Freischalten diverser Fahrzeugfunkti-
Die Kommunikation mit den Steuergeräten
wird zunehmend bidirektional. Beim Codieren
von Motor- und Getriebesteuergeräten ist hohe
Sorgfalt geboten.
Fotos: Linzing
onen. Dies ist vor allem beim Nachrüsten
von Zubehör, etwa einer Anhängekupplung
oder eines Geschwindigkeitsreglers,
erforderlich. Aber auch viele Komfortfunktionen
lassen sich bei neueren
Fahrzeugen je nach Kundenwunsch aktivieren
oder deaktivieren. Hierbei sei
beispielhaft das Tippblinken, die Leuchtzeit
für die Orientierungsbeleuchtung
oder das Einund Abschalten des Tagfahrlichtes
genannt.
Lange Codierung
Die Zunahme der Systemvarianten und
Codiermöglichkeiten macht das Codieren
jedoch zunehmend komplexer. Zum
Beispiel war bei Fahrzeugen des VW-
Konzerns noch bis vor wenigen Jahren
eine kurze Codierung üblich. Sie besteht
aus einem fünf- bis siebenstelligen Zahlencode,
der sich anhand einer Codiertabelle
entschlüsseln lässt. Bei neueren
Modellen kommen lange Codierungen
zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um
eine hexadezimale Zeichenfolge mit einer
variablen Länge zwischen drei und
30 Bytes. Die lange Codierung bietet
laut Jörg Frank, Teamleiter Fahrzeugdiagnose
Pkw bei AVL DiTest in Fürth, zwar
wesentlich mehr Möglichkeiten der Konfiguration,
macht das Codieren aber immer
komplexer. Aus diesem Grund bietet
VW beispielsweise seinen Vertragspartnern
das so genannte Online-Codieren
an. Hierbei werden die Informationen
aus den Steuergeräten ausgelesen und
mitsamt der gewünschten Konfiguration
online an den Server des Herstellers
gesandt. Dieser berechnet die korrekte
Codierung und sendet sie zurück
an den Diagnosetester, der wiederum
den online erhaltenen Wert ins Steuergerät
schreibt. Da sich dieser Weg für
freie Werkstätten aufgrund technischer
Hürden nach wie vor als steinig und bei
mehreren Herstellerzugängen auch als
kostspielig erweist, wird laut Jörg Frank
die Leistungsfähigkeit des Mehrmarkentesters
sowie die Qualität der Hotline für
den Umgang mit der Codierung im freien
Markt eine entscheidende Rolle spielen.
Eine weitere Besonderheit bei Fahrzeugen
des VW-Konzerns ist, je nach
Fahrzeugalter und Modell, die Funktion
„Login“ (bei älteren Steuergeräten) oder
„Codierung-2“ beziehungsweise „Zugriffsberechtigung“
(bei neueren Steuergeräten).
Damit werden sicherheitsrelevante
Codierungen mit einem Passwort
geschützt. Sie ist beispielsweise beim

Anlernen von Fahrzeugschlüsseln zu finden.
Hier muss als Passwort der Zahlencode
auf dem Schlüsselanhänger des Ersatzschlüssels
eingegeben werden. Liegt
der Login-Code nicht vor, muss er beim
Fahrzeughersteller oder bei einer Hotline
erfragt werden. Im Falle der Fahrzeugschlüssel
ist dieses meist nur noch online
möglich und somit der Vertragswerkstatt
vorbehalten.
Komponenten anpassen
Damit Steuergeräte ihre Regelaufgaben
bestimmungsgemäß ausführen können,
benötigen sie die Information über die
Grundstellung diverser Sensoren und
Aktoren. So muss das ESP-Steuergerät
beispielsweise die Mittelstellung des
Lenkradsensors kennen, damit die Fahrdynamikregelung
den Lenkeinschlag
präzise ermitteln kann. Ebenso müssen
Endanschläge elektromotorisch betriebener
Aktoren dem Steuergerät bekannt
sein, damit Klappen oder Fensterscheiben
vollständig öffnen oder schließen
können.
Auch bei modernen Dieselsystemen
wie Common Rail spielt die Systemanpassung
eine wichtige Rolle. Aufgrund
von Fertigungstoleranzen werden Injektoren
in mehrere Kategorien unterteilt.
Bei einigen Fahrzeugherstellern muss
dem Steuergerät über einen Code mitgeteilt
werden, welche Injektorkategorie
an welchem Zylinder verbaut ist. Damit
das Steuergerät für die jeweiligen Zylinder
die korrekte Kennlinie wählen kann,
muss der Mechaniker nach dem Austausch
eines oder mehrerer Injektoren
bzw. des Steuergerätes den Injektor-Fertigungscode
neu anpassen.
Das Zurückstellen der Serviceintervalle
lässt sich ebenfalls in den Bereich
der Anpassungen einordnen. Hierbei
werden diverse Parameter für das Berechnen
eines neuen Wartungsintervalls
auf Null zurückgestellt. Gleiches gilt
auch für das Zurückstellen diverser Adaptionswerte,
beispielsweise wenn die
Drosselklappe, die Lambdasonde, oder
der Partikelfilter erneuert wird. Hier ist
es wichtig, dass der Fachmann alle Korrekturwerte
löscht, so dass das entsprechende
System sofort mit korrekten Werten
arbeiten kann. Bei Fahrzeugen des
VW-Konzerns ist diese Funktion oft auch
unter dem Begriff „Grundeinstellung“ zu
finden.
Steuergeräte programmieren
Eine weitere Form der Dateneingabe in
moderne Steuergeräte ist das Programmieren.
Damit ist einerseits das Flashen
und andererseits das Verändern von Kennfeldern
gemeint. Letzteres wird vor allem
in der Tuningbranche häufig praktiziert.
Steuergeräte neuerer Bauart enthalten so
genannte Flash-Speicher. Das sind nichtflüchtige
Speicherbausteine, deren Datenbestand
überschrieben werden kann.
Flashbare Steuergeräte bieten den Vorteil,
dass die Software fahrzeug- und ausstattungsbezogen
erst am Ende des Montagebandes
aufgespielt werden kann. Damit
lassen sich die Steuergerätevielfalt und die
Produktionskosten senken. Auch für den
Service bringen flashbare Steuergeräte
Vorteile. Mit dem Aufspielen einer neuen
Softwareversion können Fehler behoben
und der Funktionsumfang des Steuergerätes
erweitert werden, ohne dieses ausbauen
oder austauschen zu müssen.
DAS THEMA
DIAGNOSETIEFE
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Manchmal stecken die Tücken im Detail. Deshalb gilt es bei
der Diagnose ganz genau hinzuschauen, um Fehler nicht nur
zu finden, sondern anschließend auch die richtigen Antworten
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Das neue Diagnosesystem XDS 1000 von
AVL DiTest unterstützt den Werkstattfachmann
mit Assistenzfunktionen die passende Codierung
schnell und mit wenigen Schritten zu ermitteln.
Das Flashen von Steuergeräten ist
nun auch im freien Markt dank Pass-
Through-Technik und Euro 5-Gesetz
möglich. Es wird künftig immer mehr an
Bedeutung gewinnen. Denn der Trend
geht laut Jörg Frank dahin, dass Ersatz-
Steuergeräte ohne Software ausgeliefert
werden und diese dann modellspezifisch
direkt im Fahrzeug aufgespielt wird.
Hierbei sind jedoch zahlreiche Besonderheiten
zu beachten, die sich unter
www.amz.de/fileadmin/epaper/amz/
amz_2011_09/index.html#/62 abrufen
lassen.
Sorgfalt schützt vor Schaden
Auch wenn sich die bidirektionale Kommunikation
mit den Steuergeräten auf
den ersten Blick recht komplex darstellt,
ist sie einfacher als gedacht. Wichtig ist
natürlich, dass sich der Fachmann mit
den Besonderheiten und Möglichkeiten
des jeweiligen Fahrzeugtyps auskennt.
Verhältnismäßig unkritisch ist das Co-

technik Elektronik
Bei neueren Modellen des VW-Konzerns kommen lange Codierungen zum
Einsatz. Sie bieten zwar wesentlich mehr Möglichkeiten der Konfiguration,
machen das Codieren aber komplexer.
Bildschirmfotos: AVL DiTest
Mit dem Codieren haben Kfz-Werkstätten unter anderem die Möglichkeit, je
nach Kundenwunsch Fahrzeugfunktionen zu aktivieren oder zu deaktivieren.
Bei Komfortsystemen führt ein falscher Code zu einem Fehlereintrag
und die gewünschte Funktion bleibt inaktiv.
14 amz-spezial Elektronik 2012
dierung von Komfortfunktionen. Die meisten Eingaben
sind reversibel. Ein falscher Code führt hier höchstens
zu einem Fehlereintrag und die gewünschte
Funktion bleibt inaktiv.
Große Sorgfalt ist laut Jörg Frank jedoch beim
Codieren von Airbag, Motor- und Getriebesteuergeräten
geboten. Wird hier eine falsche Codierung
eingegeben, rechnen die Steuergeräte mit falschen
Parametern, was zu Funktionsstörungen und im
schlimmsten Fall zu Schäden an den Aggregaten führen
kann. Vorsicht sollte der Fachmann auch beim
erstmaligen Codieren neuer Steuergeräte walten
lassen, da sich diese Codierung nicht in allen Fällen
rückgängig machen lässt. Eine falsche Codierung
kann ein Steuergerät unbrauchbar machen.
Eine weitere wichtige Voraussetzung für das erfolgreiche
Codieren und Anpassen von Steuergeräten
ist ein geeignetes Diagnosegerät. So unterstützt beispielsweise
das neue Diagnosesystem XDS 1000 von
AVL DiTest den Werkstattfachmann, mit Assistenzfunktionen
die jeweilige Codierung schnell und mit
wenigen Schritten zu ermitteln. Für Experten bietet
die Diagnosesoftware zusätzlich die Möglichkeit, direkt
auf die fahrzeugspezifischen Anpassungskanäle
zuzugreifen. Die Technik-Hotline von AVL Ditest bietet
bei Bedarf die passenden Informationen und Hilfestellung
wenn es mal klemmen sollte.
Randparameter beachten
Bei allen Arbeiten rund ums Codieren und Anpassen
sollte der Fachmann auf eine ausreichende
Spannungsversorgung achten. Denn die Steuergeräte
ziehen im Diagnosemodus viel Energie aus
dem Bordnetz. Fällt die Spannung zu weit ab, wird
der Codier- oder Anpassungsvorgang unterbrochen
und der Vorgang muss von neuem gestartet werden.
Zudem werden bei Unterspannung zahlreiche
Fehlercodes in den unterschiedlichsten Systemsteuergeräten
generiert. Wichtig ist auch, dass der CAN-
Bus vollständig aktiv ist, sonst kann es vorkommen,
dass alle schreibenden Befehle vom Steuergerät
abgelehnt werden. Vor allem bei neueren BMW-
und Renault-Modellen mit Start-/Stopp-Taster oder
schlüsselloser Startberechtigung müssen diverse
Parameter erfüllt sein, damit der CAN-Bus aktiv und
die Zündung für Diagnoseaufgaben dauerhaft eingeschaltet
bleibt.
Zudem rät Jörg Frank, die alte Codierung vor dem
Überschreiben zu notieren. Sollte etwas schief gehen,
kann die Codierung dann jederzeit wieder auf
den ursprünglichen Wert zurückgestellt werden.
Am einfachsten lässt sich dies bewerkstelligen, indem
mit dem XDS 1000 ein AutoScan durchgeführt
wird. Die Diagnosesoftware erkennt hierbei alle im
Fahrzeug verbauten Steuergeräte, den Fehlerstatus
und unter anderem auch die jeweilige Codierung.
Druckt man das AutoScan-Protokoll aus, hat man
alle wichtigen Daten gesichert und es kann nichts
mehr schief gehen.
Richard Linzing

_ Neue KTS-Kombilösungen
Bosch hat auf Basis des Tablet-PC DCU
130 drei neue KTS-Kombilösungen für
den Einsatz an Pkw auf den Markt gebracht.
Der DCU 130 wurde speziell
für den Einsatz in der Kfz-Werkstatt
entwickelt. Er verfügt über zwei Lithium-Ionen-Akkus,
die sich bei Bedarf
unterbrechungsfrei bei laufendem Betrieb
wechseln lassen. Zudem ist er mit
einem robusten Gehäuse, einem 13,3
Zoll großen Touch-Screen-Display und
gängigen drahtgebundenen und drahtlosen
Schnittstellen ausgestattet.
Der KTS 890 stellt die Top-Variante
der neuen Kombilösungen dar. Hier
dient der DCU 130 als Steuerzentrale für
das Steuergeräte-Diagnosemodul KTS
540 und die Fahrzeugsystem-Analyse
FSA 500. Beide Module werden per Funk
mit dem Tablet-PC verbunden. Mit dieser
Kombination hat der Fachmann ein
mobiles Testsystem und eine gute Basis
für die Prüfung aller wichtigen elek-
_ Diagnose pur
Mit dem PDL 3000 hat Snap-on ein einfach
zu bedienendes und schnelles Diagnosewerkzeug
ohne Schnickschnack
für die alltäglichen Routinearbeiten auf
den Markt gebracht. Das Gerät macht
aufgrund seines robusten Kunststoffgehäuses
mit Gummiummantelung
einen soliden Eindruck und liegt gut
in der Hand. Die Kommunikation mit
den Fahrzeugsystemen erfolgt über ein
OBD-Diagnosekabel (DL16) mit integriertem
Multiplexer. Eine USB-Schnittstelle
ermöglicht den Datenaustausch
mit einem PC.
trischen und elektronischen
Komponenten im Fahrzeug.
Der neue KTS 870 ist die
Kombination aus DCU 130
und dem KTS 570. Letzterer
bietet neben der Steuergerätediagnose
ein Zweikanal-
Multimeter und ein Zweikanal-Oszilloskop
für gängige
Messungen bei der Fehlerlokalisierung.
Die Komponenten
des KTS 870 kommunizieren
drahtlos miteinander
und bieten dem Fachmann
viel Bewegungsfreiheit bei der Arbeit.
Beim KTS 840 schließlich wird der Tablet-PC
DCU 130 mit dem KTS 540 ausgeliefert.
Er bietet bei der Steuergerätediagnose
die gleichen Funktionen wie
der KTS 570. Im Bereich der Messtechnik
verfügt der KTS 540 jedoch nur über ein
Einkanal-Multimeter. Alle KTS-Kombilösungen
werden mit dem Diagnose- und
Der neue Tester von Sun hat eine
übersichtliche und intuitive Bedienoberfläche.
Bei den Diagnosefunktionen
bietet er von der Gesamt-Fehlerabfrage
über das Anzeigen von Messwerten und
Funktionstests bis hin zur Codierung und
Programmierung von Systemkomponenten
zahlreiche Optionen für Service- und
Reparaturarbeiten. Sehr praktisch ist die
Quick-Scan Funktion, mit der sich im
Rahmen der Inspektion alle Systeme auf
Fehlereinträge überprüfen lassen. Sollte
ein Fehlercode gefunden werden, wird
auch ein erklärender Kurztext angezeigt.
Damit kann der Fachmann schnell beurteilen,
ob er sich in das entsprechende
System einwählen muss oder nicht. Die
Messwerte lassen sich sowohl numerisch
(bis zu sieben Stück gleichzeitig) und grafisch
(maximal vier) darstellen. Zudem
gestattet das Gerät das Aufzeichnen von
Datenfilmen mit bis zu 16 Parametern.
Interessant ist hierbei die so genannte
Trigger-Funktion. Hierbei kann der Anwender
für einen oder mehrere Parameter
eine Auslöseschwelle festlegen. Das
Speichern des Datenfilms beginnt dann
erst beim Über- oder Unterschreiten der
Das Sun PDL 3000 überzeugt unter anderem
mit robustem Gehäuse, schneller Reaktion
auf Eingabebefehle und einer großen
Funktionsvielfalt. Foto: Linzing
Beim KTS 890 dient der DCU 130 als Steuerzentrale
für das Steuergeräte-Diagnosemodul KTS 540 und
die Fahrzeugsystem-Analyse FSA 500.
Foto: Bosch
Informationssystem Esitronic 2.0 ausgeliefert.
Gegenüber der Vorgängerversion
bietet die Software nun eine wesentlich
einfachere Bedienung und ermöglicht
somit ein schnelles und wirtschaftliches
Arbeiten am Fahrzeug. rl
www.werkstattportal.bosch.de
Triggermarkierung. Das erleichtert das
Auswerten des Datenfilms nach einer
Probefahrt.
Zum Lieferumfang des PDL 3000 gehört
auch die PC-Software ShopStream
Connect. Sie wird einerseits für die einmalige
Aktivierung des Gerätes bei der
Erstinbetriebnahme und für die Installation
der Online-Softwareupdates benötigt.
Andererseits erlaubt sie das Ausdrucken,
Verwalten und Auswerten von
Bildschirmbildern und Datenfilmen. rl
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Profi-Systeme mit CAN-Bus ab
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Fahrzeugdiagnose mit dem PC
amz-spezial Elektronik 2012 15

technik Elektronik
_ Bedarfsgerecht kombinieren
Mit dem Tecnotest Mach 5 bietet SPX
Service Solutions ein kleines universelles
Diagnosegerät an, das gleich mehrere
Aufgaben erfüllt. In Verbindung mit dem
neuen Multiplexer J2534 Universal Multiswich
und Multi CAN EOBD-Adapter
ist er in der Lage, Daten vom Server des
Automobilherstellers in die Steuergeräte
der Fahrzeuge einzuspielen. Desweiteren
unterstützt der Mach 5 alle neun Modi
der EOBD und fungiert damit als schnell
und einfach zu bedienendes EOBD-Tool.
Außerdem kann das Gerät zum Aufzeichnen
von Daten während einer Probefahrt
eingesetzt werden. Mit dieser so genannten
Flight-Recorder-Funktion kann
der Anwender während einer Probefahrt
Daten der Steuergeräte für eine Dauer
von bis zu 200 Stunden aufzeichnen und
beim Auftreten eines Fehlers den entsprechenden
Zeitraum einfrieren. Die gespeicherten
Ergebnisse lassen sich später
auf einen PC übertragen und dort analy-
_ Interaktive Diagnose
Das Top-Gerät mega macs 66 von Hella
Gutmann Solutions erfüllt alle Anforderungen
an einen ganzheitlichen Diagnoseprozess.
Es ist weitaus mehr als ein
Diagnosetester in gewohntem Sinn. Das
gesamte Konzept des mega macs 66 orientiert
sich an Kriterien der Prozessoptimierung
in der Werkstatt. Sprich: Der
Mechaniker soll mit möglichst wenigen
Schritten genau die Information erhalten,
die er gerade benötigt. Dazu haben
sich die Entwickler zahlreiche pfiffige
Lösungen einfallen lassen. Dazu zählen
zum Beispiel die einfache Fahrzeugidentifikation
auch über die VIN, fehlerbezogene
Lösungsvorschläge, interaktive
Stromlaufpläne mit Messwerten aus der
16 amz-spezial Elektronik 2012
sieren. Schließlich hat der
Werkstattfachmann die
Möglichkeit, den Mach 5
in Verbindung mit der PC-
Software Smart Viewer als
ein vollwertiges Diagnosesystem
einzusetzen. Die
komplette Multimarken-
Diagnosesoftware EcuReader
ist auf dem Mach 5
gespeichert.
Der Mach 5 liegt gut in der Hand und
verfügt über eine robuste Hardware. Die
Bedienung ist selbsterklärend und erfolgt
über Folientasten an der Gerätefront.
Die textbasierte Anzeige ist hinterleuchtet
und somit gut ablesbar. Der
Mach 5 ist mit einem internen NiMH-
Akku ausgestattet. Zur drahtlosen
Kommunikation mit einem PC verfügt
er über eine interne Bluetooth-Schnittstelle.
Wer eher die drahtgebundene
Anbindung an PC bevorzugt, kann auf
Steuergerätediagnose und die Teilebestellung
direkt aus dem Diagnosesystem
heraus. Der mega macs 66 ist modular
aufgebaut und kann jederzeit mit benötigten
Messmodulen erweitert werden.
Ganz neu in diesem Zusammenhang ist
das LPD-Kit. Es lässt sich über das optional
erhältliche Messtechnikmodul MT
66, ein Zwei- oder Vier-Kanal-Oszilloskop,
an den mega macs 66 anbinden und verbindet
die Niederdruckmessung mit der
Fahrzeugdiagnose. Für letztere bietet
der mega macs 66 selbstverständlich
alle bekannten Funktionen der Steuergerätediagnose
an. Sie werden bezüglich
der Diagnosetiefe und Systemabdeckung
kontinuierlich weiterentwickelt.
Autohäuser und Kfz-Werkstätten,
die sich lediglich auf die Diagnosefunktionen
konzentrieren wollen, oder ein
praktisches Zweitgerät suchen, sind mit
dem mega macs 50 bestens bedient.
Bei der Steuergerätediagnose bietet der
mobile Tester die gleiche Funktionalität
wie der mega macs 66. Die Software
des handlichen Mehrmarken-Testers
Der mega macs 66 ist weitaus mehr als ein
Diagnosegerät und dient als Informationszentrale
für effektive Werkstattprozesse.
Fotos: Hella Gutmann Solutions
Das Diagnosegerät Mach 5 kann in der Werkstatt sehr flexibel
eingesetzt werden und bietet für die Steuergerätediagnose einen
großen Funktionsumfang. Foto: Linzing
eine USB-Schnittstelle zurückgreifen.
Die Daten speichert der Mach 5 auf einer
herausnehmbaren CF-Karte. Derzeit
bietet SPX den Mach 5 in unterschiedlichen
Kombinationen und mit ebensolchen
Lizenzmodellen an. Beispielsweise
kann er im Paket mit einem Acer Tablet-
PC oder auch einzeln bezogen werden.
Für beide Paket-Versionen gibt es eine
Softwarelizenz mit 12-monatiger oder
unbegrenzter Laufzeit. rl
www.tecnogmbh.de
Der mega macs 50 bietet bei der
Steuergerätediagnose die gleiche
Funktionalität wie der mega macs 66.
ist einfach zu bedienen und führt den
Anwender Schritt für Schritt zur Lösung.
Neben den Diagnosefunktionen
wie Fehlercodes, Parameter, Stellgliedtest,
Grundeinstellung, Codierung und
Service-Rückstellung bietet er auch ein
Zwei-Kanal-Multimeter mit grafischer
Darstellung an. Es lässt sich laut Hersteller
sogar für die Messung von Einspritzsignalen
einsetzen. rl
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_ Aufgabenbezogene Diagnose
Mit dem Axone 4 hat Texa ein leistungsfähiges
mobiles Diagnosesystem auf den
Markt gebracht. Die Hardware ist hochwertig
verarbeitet. Staub und Spritzwasser
machen dem Axone 4 nichts aus, da
alle Anschlüsse entsprechend geschützt
sind. Die Kommunikation mit der Fahrzeugelektronik
baut der Axone 4 entweder
über den Navigator TXT oder den Navigator
nano auf. Beide VCIs werden per
Bluetooth mit dem Axone 4 verbunden.
Das Diagnose- und Informationssystem
IDC4 läuft auf dem Axone 4 sehr flüssig
und bietet dem Anwender sowohl für einfache
Wartungs- und Reparaturaufgaben
als auch für komplexe Fehlersucharbeiten
die benötigten Funktionen und eine umfangreiche
Unterstützung an. Interessant
ist vor allem die Funktion TGS2. Hierbei
handelt es sich um eine automatische
Steuergeräteerkennung mit gleichzeitiger
Fehlerstatusabfrage. Ist der Suchlauf ab-
_ Daten-Recorder
WOW! hat mit dem Snooper+ ein neues
Diagnoseinterface auf den Markt gebracht.
Das markenübergreifende Tool
ist zur Anbindung an einen PC konzipiert.
Der neu integrierte Flightrecorder zur
mobilen Datenaufzeichnung ist eines der
Highlights des neuen Systems. So können
alle von den Steuergeräten unterstützten
Echtzeit-Daten aufgezeichnet werden.
Die gewünschte Auswahl erfolgt bequem
am PC, wobei die Auswahlmenge und die
Systeme nicht limitiert sind. Gestartet
wird dieser Vorgang einfach durch Drücken
des integrierten Knopfes für den
Flightrecorder am Snooper+. Zum besseren
Auffinden eines Ereignisses können
zudem Markierungen in der Aufzeich-
nung gesetzt werden. Zur Zur Auswertung
des aufgezeichneten Datensatzes Datensatzes wer
den die Messwerte grafisch in
einem oder getrennten
Koordinatensyste
men angezeigt.
Der Snooper+
ist des Wei-
teren mit einer
Bluetooth-Antenne
ausgestattet, die im
Gerätegehäuse inte
griert ist. Die Anten
Der integrierte Flightrecorder des Snooper+
gestattet das Aufzeichnen von Echtzeit-Daten
aus beliebig vielen Systemen. Fotos: WOW!
geschlossen, kann der Mechaniker direkt
aus der Ergebnisliste in die Diagnose eines
Fahrzeugsystems einsteigen. Eine weitere
sehr hilfreiche und interessante Funktion
verbirgt sich hinter den Menüs „Rücksteller“,
„Fahrzeugwartung“, und „Einstellungen
und Codierungen“. Hier sind
diverse in Gruppen unterteilte Aufgaben
hinterlegt. Wählt der Anwender eine der
zu erledigenden Aufgaben aus, nimmt der
Axone 4 automatisch mit dem entsprechenden
Fahrzeugsteuergerät die Kommunikation
auf und startet die benötigte
Funktion. So muss sich der Mechaniker
beispielsweise beim Anlernen einer neuen
Batterie keine Gedanken mehr darüber
machen, in welchem Steuergerät die benötigte
Funktion hinterlegt ist und diese
mit zahlreichen Klicks suchen. Wählt er
unter „Einstellungen und Codierungen“
die Aufgabe „Batteriewechsel“ aus, landet
er automatisch im richtigen System
ne verfügt über eine Reichweite
von 30 Metern. Eine Mehrfarben-
LED gibt optisches Feedback
zum laufenden Prozess. Zudem
erfolgt die Spannungsüberwachung
der Fahrzeugbatterie sowohl
durch eine farbige LED als
auch durch die Anzeige in der Diagnosemaske.
Ist die Spannung
höher als 11,5 Volt leuchtet eine
grüne, bei 10,5 bis 11,5 Volt eine
orangefarbene und bei unter
10,5 Volt eine rote Anzeige. Zur
bedienerfreundlichen und praxistauglichen
Aufhängung des
Gerätes wurde ein Haltebügel mit gummierter
Oberfläche am Gerätegehäuse
montiert. Der Bügel ist um 350 Grad drehbar
und kann damit komfortabel an vielen
Stellen wie zum Beispiel der Fensterscheibe
angebracht werden. Eine Neuerung
findet sich auch im CARB-Stecker des
Snooper+: Die im Stecker integrierte LED-
Leuchte erleichtert das Suchen der Dia-
Der neue Axone 4 von Texa ist nicht nur schön
sondern auch schnell. Zudem hält das Diagnose-
und Informationssystem praktische Funktionen
und jede Menge Werkstattwissen bereit.
Foto: Linzing
und muss das Ausführen des Anlernvorgangs
nur noch bestätigen. Mit dem Axone
4 können auch die Abgasmessgeräte
Opabox und Gasbox sowie die Messmodule
TwinProbe und UniProbe per Bluetooth
verbunden und gesteuert werden.
Gleiches gilt auch für die Daten-Recorder
OBD Log und OBD Matrix. rl
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Die aufgezeichneten Messwerte werden grafisch in
einem oder mehreren Koordinatensystemen dargestellt.
gnosesteckdose. Der neue Snooper+ kann
mit bestehenden Anzeigesystemen, sei
es dem Tablet-PC iQ 150 oder dem iQ 320
verwendet werden. Laut Anbieter bildet
diese Kombination die optimale Ausstattung
und das perfekte Diagnosewerkzeug
für die Kfz-Werkstatt. rl
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amz-spezial Elektronik 2012 17

technik Elektronik
Auf Augenhöhe mit
dem Original-Tester
_ Das Diagnosesystem VCDS von Ross-Tech bietet beinahe die gleiche
Diagnosefunktionalität wie die Original-Tester des VW-Konzerns und das
zu einem sehr attraktiven Preis. Die amz-Redaktion hat sich den von PCI
Diagnosetechnik angebotenen VCDSpro Maxi Servicekoffer angesehen.
Universelle Diagnosegeräte
werden immer leistungsfähiger.
Sie bieten freien Kfz-
Werkstätten die Möglichkeit,
ein breites Fahrzeugspektrum
zu bearbeiten. Aber sie können nicht alles
und schränken damit die Handlungsfähigkeit
des freien Werkstattprofis gegenüber
seinen Markenkollegen ein. Vor allem
Betriebe, die einen sehr hohen Anteil an
Fahrzeugen einer Marke oder eines Automobilkonzerns
im Kundenstamm haben,
sind deshalb gut beraten, sich neben
einem universellen auch ein markenspezifisches
Diagnosegerät anzuschaffen. Und
das muss noch nicht einmal teuer sein, wie
das Diagnosesystem VCDS des US-amerikanischen
Herstellers Ross-Tech beweist.
Es ist voll kompatibel zu allen Modellen
der Marken Volkswagen, Audi, Seat und
Skoda ab Baujahr 1992 bis zu den aktuellsten
Baureihen und bietet beinahe die
gleiche Diagnosefunktionalität wie die
Original-Diagnosegeräte des Wolfsburger
Automobilkonzerns.
Umfangreiche Funktionen
Grundsätzlich besteht VCDS aus einem
OBD2-Stecker, der per USB-Kabel an einen
handelsüblichen PC oder Laptop angeschlossen
wird. Dort muss die frei aus dem
18 amz-spezial Elektronik 2012
Internet herunterladbare VCDS-Diagnosesoftware
installiert sein. Die Freischaltung
der Software erfolgt über den im OBD2-
Stecker integrierten Dongle. Die Updates
für die VCDS-Software sind kostenfrei und
können ebenfalls aus dem Internet heruntergeladen
werden.
Die VCDS-Diagnosesoftware ist übersichtlich
und leicht verständlich aufgebaut.
Allgemeine Diagnoseaufgaben lassen sich
auch ohne spezielle VW-Kenntnisse zügig
abarbeiten. Wer allerdings Grundeinstellungen,
Codierungen, oder Anpassungen
vornehmen will, muss sich mit der im VW-
Konzern üblichen Terminologie und den
dort verwendeten Diagnosestrukturen
auskennen.
Direkt nach dem Aufrufen der Software
kann sich der Anwender gezielt in
ein System einwählen oder die Funktion
„Auto-Scan“ aktivieren, die alle verbauten
Fahrzeugsysteme automatisch abfragt
und die Fehlerspeicherinhalte auflistet. Bei
den Messwerten werden größtenteils auch
die Sollwerte angezeigt. Neben den Messwertblöcken
ist auch die Anzeige individuell
ausgewählter Messwerte möglich, die
sich sowohl numerisch als auch grafisch
darstellen und für spätere Auswertungen
samt Indexmarken protokollieren lassen.
Für Codieraufgaben stellt die Software
Hilfetexte bereit, so dass der Anwender,
Die VCDS-Diagnosesoftware ist übersichtlich
und leicht verständlich aufgebaut. Allgemeine
Diagnoseaufgaben lassen sich auch ohne
spezielle VW-Kenntnisse zügig abarbeiten.
Fotos: Linzing
ohne erst Zusatzinformationen besorgen
zu müssen, den richtigen Code eingeben
kann. Das System unterstützt auch lange
Codierungen.
Neben den manuell auswählbaren
Diagnoseaufgaben wie Stellgliedtests, Codierungen,
Anpassungen und Grundeinstellungen
verfügt die Software auch über
einige automatisierte Funktionen, etwa
das Zurücksetzen der Serviceintervalle, das
Löschen aller Fehlerspeicher mit einem
Mausklick, das Aktivieren oder Deaktiveren
des Transportmodus, das Anzeigen der
Gateway-Verbauliste oder die Ringbruchdiagnose
für MOST-Datenbusse.
Kits für jedes Budget
VCDS wird in Deutschland unter anderem
von der PCI Diagnosetechnik GmbH (www.
pci-diagnosetechnik.de) vertrieben. Das
VCDSpro Basiskit (399 Euro) enthält das
so genannte HEX+CAN USB-Interfacekabel
und die VCDS-Diagnosesoftware mit
diversen Plugins. Der VCDSpro „All in one
Werkstattkoffer“ (499 Euro) ist zusätzlich
mit einem Adapter für ältere Fahrzeuge
und einem für den LT bestückt. Der
VCDSpro „Maxi Servicekoffer“ (1.219 Euro)
enthält darüber hinaus eine Prüfschleife
für den MOST-Bus, ein zehn Meter langes
OBD-Verlängerungskabel und ein werkstatttaugliches
Netbook, das sich zum
Tablet-PC verwandeln lässt. Holt man sich
zu einem der Kits noch einen Zugang zum
Informationssystem erWIN (https://erwin.volkswagen.de),
ist man auch als freie
Werkstatt für die meisten Service- und Diagnoseaufgaben
an Fahrzeugen des VW-
Konzerns bestens gerüstet.
Richard Linzing
Der VCDSpro Maxi Servicekoffer enthält
neben dem HEX+CAN USB-Interfacekabel
und diversen Adaptern ein werkstatttaugliches
Netbook, das sich zum
Tablet-PC verwandeln lässt.

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