Power im Doppelpack

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Power im Doppelpack

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MOTORFLUG

Hubraumstarke Methanolmotoren

zwischen 20 und

30 cm³ erfreuen sich großer

Beliebtheit. Leistungsmäßig

sind Sie den Benzinern

haushoch überlegen, sie

sind deutlich leichter und

der Kraftstoff riecht nicht

so penetrant. Ein echtes

Plus, wenn man sein Modell

im Wohnbereich lagert

oder im Kombi transportiert.

Die große Mehrheit

der Anbieter von großen

Glühzündern setzt auf

kurzhubige Einzylinder, die

schon eine ganz ordentliche

Laufkultur zeigen und

auch fi ligrane 3D-Kunstfl

ugmodelle nicht auseinander

schütteln. Bei Webra

hat man einen Schritt

weiter gedacht: Wenn ein

kurzhubiger Zylinder gut

ist, was sind dann zwei?

– Klar, besser!

Also wurde ein kompakter

Zweizylinder-Zweitaktboxer mit

sehr geringem Zylinderversatz gebaut.

Optisch ist das Triebwerk ein

Sahnestückchen, es glänzt mit fein

strukturierter Gussoberfl äche und

gefällig gestalteten, zerspanend aus

dem Vollen gefertigten, Zylinderköpfen.

Die Konstruktion des Webra

30-2 FT basiert auf den Zylindergarnituren

des Webra 91 P5 mit

je drei großzügig dimensionierten

Überströmkanälen, einem Kugelbrennraum

mit Quetschkante

und Seitenauslass. Die Laufgarnituren

sind klassische Stahlbüchsen

mit Leichtmetallkolben und

einem Rechteckkolbenring. Die

Aluminiumpleuel sind in beiden

Augen gleitgelagert. Die dreifach

kugelgelagerte Stahlkurbelwelle

ist aufgebaut, das heißt, das Kurbelwellenvorderteil

mit der ersten

Kurbelwange, die mittlere Kurbelwange

und das Hinterteil mit der

dritten Kurbelwange sowie die beiden

Kurbelzapfen werden getrennt

gefertigt und dann verpresst. Dabei

werden auch die Pleuel montiert

– so spart man sich geteilte Pleuel-

Power im Doppelpack

augen. Der Vorteil: leichte, stabile

und einfacher zu fertigende Pleuel.

Nachteil: die Pleuel können nur mit

erheblichem Aufwand gewechselt

werden. Da selber schrauben in

letzter Zeit aber sowieso aus der

Mode gekommen ist, macht das

nichts. Wer noch selbst schraubt,

weiß wie’s geht, alle anderen lassen

besser die Finger davon.

Die Luftschraube wird, wie bei

Modellmotoren üblich, mittels Zentralbefestigung

durch eine Mutter

M8 auf der Kurbelwelle gehalten.

Das Kurbelgehäuse aus Aluminiumguss

ist vertikal – parallel zur

Pleuelebene – geteilt. Die Zylinder

sind aufgeschraubt.

Die Einlasssteuerung

besorgt ein dachförmig

ausgeführtes

Flatterventil mit zwei

Membranen, das prädestiniert das

Triebwerk auch für Anwendungen

mit Druckpropeller, da es keine Vorzugsdrehrichtung

gibt. Der Promix

II Vergaser mit 9,5-mm-Bohrung

sitzt auf dem Flatterventilgehäuse

auf der Auspuffseite. Damit

passt der Webra 30-2 unter jede

Motorhaube. An der Kurbelgehäu-

serückseite sind gleich noch vier

Montagelaschen angeformt, so dass

keine Motorträgerkonstruktionen

erforderlich sind.

Der Motor ist äußerst sauber

gefertigt und macht trotz des relativ

niedrigen Gewichtes von 1.080 g

einen sehr soliden Eindruck. Die

DIETER WERZ

Webras Boxer 30-2 FT Glow Aero im Test

beiden Zylinder sind mittels Distanzscheiben

auf exakt gleiche

Verdichtung eingestellt. Also nicht

wundern wenn beim Kopf abschrauben

vermeintlich eine „Zylinderkopfdichtung“

fehlt, bei der

Bauweise der Zylinder und der eingesetzten

Materialpaarung braucht

man keine Dichtung, die möglicherweise

auf einer Seite eingebaute

„Dichtung“ ist die Distanzscheibe,

die muss bei der Montage auf jeden

Fall wieder auf die Seite, auf der

sie vorher war. Wenn man nicht

mehr weiß, welche Seite es war,

hilft auslitern. Das Verdichtungsverhältnis

liegt bei 14,9:1, damit ist

Die Hauptbauteile

des Webra 30-2


Das klassische Resonanzrohr

„Silent C-B 30“

das Triebwerk sehr hoch verdichtet

und eindeutig für den Betrieb

ohne Nitromethan ausgelegt, wer

unbedingt mit Nitro fl iegen möchte,

sollte sich gleich noch ein paar 0,1mm-Distanzscheiben

mitbestellen,

um die Verdichtung etwas zurück

zu nehmen. Die Steuerzeiten sind

mit 146° für den Auslass und 112°

an den Spülkanälen recht moderat,

die Auslegung zielt mehr auf

Laufkultur, Kraftstoffökonomie und

hohes Drehmoment als auf hohe

Drehzahl. Drehzahlen deutlich über

10.000 min -1 sind bei der Kurbelwellenkonstruktion

bedenklich. Ein

Nachteil ist das nicht, da für einen

Flugmotor dieser Größe Drehzahlen

über 10.000 min -1 höchstens von

akademischer Bedeutung sind – die

Propeller, die dort zum Einsatz kommen,

vertragen höhere Drehzahlen

nämlich nicht.

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Die Firma Höhn-Modellbau bietet

zum Webra Boxer drei verschiedene

Auspuffsysteme an: Einen quer

montierten kompakten Topfschalldämpfer

„Pitts Style“ und zwei „2

in 1-Anlagen“: einmal mit einem

Dreikammer-Topfdämpfer (Resonanzdämpfer

„Silent B 30“) und

einmal mit klassischem Resonanzrohr

„Silent C-B 30“. Der Boxer

soll Propeller der Größen 16×14,

17×12, 18×10 oder 20×6 drehen.

Leistungsmäßig verspricht Webra

3,2 kW bei 10.000 min -1 .

Der Betrieb

Da wir im Rahmen des Tests auch

den Einfl uss der unterschiedlichen

Abgasanlagen auf Laufverhalten

und Leistung untersuchen wollten,

musste der Motor vor Beginn der

Messungen gut eingelaufen sein,

sonst hätte die zuletzt vermessene

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Der kompakte 2 in 1-Resonanzdämpfer

„Silent B-30“

Abgasanlage Vorteile auf Grund des

weiter fortgeschrittenen Einlaufvorganges.

Um alle Fremdeinfl üsse

auszuschließen, habe ich den Motor

auch nicht zum Fotografi eren

vorher zerlegt, sondern ihn aus

der Schachtel in Betrieb genommen.

Alle Detailfotos entstanden

nach etwa 25 Betriebsstunden.

Ich habe den Probanden zum Einlaufen

auf einen Power-Gnumpf

montiert, ein Zweckmodell mit

160 cm Spannweite und knapp

5 kg Abfl ugmasse, als Abgasanlage

kam das Resonanzrohr zum Einsatz.

Um das Triebwerk am Anfang

nicht zu überlasten, fi el die Wahl

auf eine 17×10-APC-Luftschraube.

Mit zwei Glühkerzen Webra 3 und

72% Methanol und 18% Rhizinus

im Tank sollte der Boxer zum Leben

erwachen. Also: Ordentlich Sprit

ansaugen... Das ist leichter gesagt

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Messwerte mit Resonanzrohr 2 in 1 (rote Kennlinie),

Messwerte mit Topfdämpfer 2 in 1 (blaue Kennlinie),

Messwerte mit Topfdämpfer quer (grüne Kennlinie)

Dämpferanlage „Pitts Style“

als getan, wenn die Ventilmembranen

noch trocken sind kurbelt man

sich den Wolf, und angesaugt wird

trotzdem nichts. Abhilfe schafft

folgendes Procedere: Flugzeug auf

den Rücken drehen, Vollgas geben,

etwas Kraftstoff in den Vergaser

träufeln, Ansaugöffnung mit dem

Finger verschließen, Luftschraube

einige Male durchdrehen, Drossel

wieder auf Standgas stellen,

Flugzeug wieder umdrehen. Die

Glühkerzen per Glühkerzenfernanschluss

parallel an ein Powerpanel

anschließen, die Glühkerzenheizung

voll aufdrehen und dann den

Motor anwerfen.

Theoretisch sollte das funktionieren

– tat es aber nicht. Der

Starter musste her – dazu habe ich

einen Anlasskonus gedreht, diesen

auf die Kurbelwelle geschraubt

und mein Glück mit dem E-Star-

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Die Einlass-Steuerung erfolgt über zwei Membranen

Das geteilte Kurbelgehäuse

ter versucht. Damit sprang er an,

lief aber nur auf dem linken Zylinder.

Frust! Fehlersuche war angesagt.

Die Lösung war beruhigend:

das Powerpanel behauptete zwar

optimistisch die Glühkerzen mit

6 A zu heizen, schickte aber nur

schlappe 4 A durchs Kabel – und

das reicht nicht für zwei Glühkerzen.

Deshalb sprang nur der, aus

strömungsdynamischen Gründen,

magerer laufende Zylinder an. Die

rechte Glühkerze wurde auf Grund

des fetteren Gemisches im rechten

Zylinder zu weit abgekühlt.

Mit einer ordentlichen Glühkerzenheizung

springt das Triebwerk

auch von Hand ordentlich an. Tipp:

Wenn man zwei getrennte Glühakkus

verwendet, stirbt die zweite

Kerze nicht gleich mit, wenn sich

die erste verabschiedet.

Beim Anwerfen von Hand muss

sichergestellt sein, dass die Kolben

beim Anwerfen mit Schwung den

oberen Totpunkt überwinden,

sonst neigt der Boxer auf Grund

seiner hohen Verdichtung dazu,

schon deutlich vor OT zu zünden

und läuft dann, dank seiner Membransteuerung,

auch Flatterventil

genannt, links herum. Von Anfang

an überzeugte der Boxer durch sein

sehr gutes Laufverhalten im Zwischengasbereich

und das prompte

Ansprechen auf die Drossel. Ohne

Nitro und Glühkerzenheizung im

unteren Drehzahlbereich ist schon

mit der 17×10-Latte eine stabile

Standgasdrehzahl von 1.600 min -1

erreichbar, mit Glühkerzenheizung

waren es 1.500 min -1 . Nach zehn

Betriebsminuten am Boden mit sehr

fetter Vergasereinstellung ging’s ab

in die Luft. Der Plan war: Auf die

Starbahn rollen, langsam Gas geben,

und dann schön zivilisiert abheben.

Ganz so wurde es dann aber doch

nicht, bei Halbgas war der Power-

Gnumpf nicht mehr am Boden zu

halten, mit Vollgas verschwand er

dann zügig, senkrecht nach oben

beschleunigend, im blauen Himmel.

Der Kommentar der anwesenden

Fliegerkameraden: Geil!

Guter Allrounder

In den folgenden etwa 15 Flugstunden

habe ich den Motor mehr

und mehr gefordert, den Ölanteil

habe ich in Absprache mit dem

Importeur des Triebwerks auf 15%

reduziert, durch die damit etwas

geringere effektive Verdichtung

verschwand auch die anfänglich

vorhandene leichte Klopfneigung.

Mit gutem Synthetik- oder Rhizinus-Öl

ist das unbedenklich, wer

No-Name-Sprit fl iegt, sollte bei 18%

Ölanteil bleiben.

Der Webra 30-2 zeigte hervorragende

Allroundeigenschaften.

Ob Seglerschlepp ,Kunstfl ugtraining

oder hemmungsloses Heizen

jenseits der 200 km/h, der

Proband machte alles mit. Er war

sehr zuverlässig, an der Düsennadel

musste auch bei unterschiedlichsten

Wetterbedingungen nichts mehr

verstellt werden und der Sound

war einfach super. Im Handling ist

der Webra 30-2 unproblematisch,

wenn man seine konstruktiv bedingten

Eigenheiten akzeptiert.

Zum Beispiel liegt in den meisten

Einbaumaße in mm

A B C D E F G

168 110 85 56,5 56,5 26 40

Die Kurbelwelle ist aus fünf einzeln

gefertigten Teilen aufgebaut. Die

Kolben zeigen nach 25 Betriebsstunden

ein gleichmäßiges Tragbild

Rümpfen das Kraftstoffniveau im

Tank, durch den sehr tief am Motor

sitzenden Vergaser, oberhalb des

Düsenstockes, so kann der Tank

leer laufen, wenn man sein Modell

betankt abstellt. Im Flug spielt das

aber keine Rolle.

Bärenstark

Inzwischen war der Motor eingelaufen.

Subjektiv war das Triebwerk

bärenstark und lief sauber. Mal

sehen was die Messtechnik dazu

sagt. Der Boxer wurde auf dem

Prüfstand montiert und nacheinander

mit allen drei Abgasanlagen

vermessen.

Es wurden Glühkerzen der Typen

Webra 3, Rossi 3 und 5 sowie

O.S 8 und ein Kraftstoff aus 85%

Methanol und 15% Rhizinusöl

verwendet. Einen Unterschied im

Laufverhalten mit den unterschied-


lichen Glühkerzen konnte ich nicht

feststellen.

Die Maximalleistung habe ich

mit 3,5 kW bei 9.700 min -1 ermittelt,

das maximale Drehmoment mit

gut 3,5 Nm. Das ist gewaltig und

war bei der Auslegung mit großen

Kolben und hoher Verdichtung zu

erwarten. Der Boxer harmoniert mit

den beiden Zwei in Eins-Anlagen

hervorragend, er ist thermisch gesund,

entwickelt eine hohe Leistung

und hat einen moderaten Kraftstoffverbrauch.

Bei Drehzahlen um die

9.000 min -1 schluckt er 50 cm³ pro

Minute, so dass ein Tankvolumen

ab 300 cm³ ausreicht. Der Topfdämpfer

(Resonanzdämpfer Silent

B-30) bietet etwas mehr Drehmoment

im mittleren Drehzahlbereich

als das lange Resonanzrohr, in der

Spitze nehmen sich die beiden Systeme

nichts. Wenn der Platz im

Modell vorhanden ist, wäre meine

erste Wahl die Zwei in Eins-Anlage

mit Topfdämpfer, damit steht ab

7.000 min -1 mächtig viel Drehmoment

und Leistung zur Verfügung,

die 2-kW-Grenze wird schon bei

etwa 7.000 min -1 überschritten, die

3 kW stehen ab 9.000 min -1 an. Der

Kompaktschalldämpfer „Pitts Style“

sollte nur bei Platzmangel eingesetzt

werden, er belastet den Motor

thermisch stärker, die dadurch

notwendige fettere Einstellung des

Vergasers treibt den Kraftstoffverbrauch

in die Höhe, er ist lauter

und kostet Leistung. Wobei das natürlich

relativ ist, der Querdämpfer

ist schon sehr gut, er schlägt vieles,

Dieser Power-Gnumpf mit etwa 5 kg Abfl uggewicht diente als Erprobungsträger

was ich schon auf dem Prüfstand

hatte. Mit dem Querdämpfer liefert

der Webra 30-2 immerhin 3 kW

und die Temperatur ist im Limit,

die beiden Zwei in Eins-Anlagen

sind halt einfach noch besser.

Fazit

Der Webra 30-2 ist ein hervorragender

Allroundantrieb. Mit

den als Zubehör angebotenen

Abgasanlagen ist die Laufkultur

des Triebwerks erstklassig, die

Leistung ist enorm. Durch die

kompakte Bauform, den moderaten

Kraftstoffverbrauch und das

vergleichsweise geringe Gewicht,

erhält man die Möglichkeit, relativ

kleine Flugzeuge mit einem

gewaltigen Leistungsüberschuss

auszustatten. Wer einen nicht

alltäglichen aber alltagstauglichen,

kraftvollen und seidenweich laufenden

Antrieb für Modelle bis

etwa 7 kg sucht, der wird hier

fündig. Den prima Sound gibt’s

als Bonus oben drauf.

Der Vergaser liegt zwischen den Krümmern – unter dem Motor. Das ist

kompakt von den Einbaumaßen, aber auch tiefer als das Kraftstoff niveau

in den meisten Modellen.

Testdatenblatt Motoren

Bezeichnung Webra Boxer 30-2 FT Glow Aero

Lieferumfang

Aufbau

Motor, Betriebsanleitung

Kurbelgehäuse zweiteilig ,Gussteil, aufgeschraubte Zylinder

Einlass unten

Auslass unten

Einlass-Steuerung Membransteuerung

Zylinderkopf Dreh-Frästeil, Halbkugelbrennraum

mit Quetschkante

Kurbelwelle Stahl, aufgebaut, 3 Kugellager

Garnitur Stahlbuchse, Alu-Kolben mit Ring

Pleuel Aluminium, gleitgelagert

Propellerbefestigung Zentralmutter M8

Vergaser

Technische Daten

Zweinadel, Webra Promix II

Hubraum 2× 14,9 cm³ = 29,8 cm³

Bohrung 27,6 mm

Hub 25 mm

Masse ohne Schalldämpfer

Masse Abgasanlage

1.080 g

Topfdämpfer, quer

(Scale „Pitts Style B 30 »)

362 g

Topfdämpfer, längs,

418 g

(Resonanzdämpfer „Silent B 30“)

Resonanzrohr „Silent C-B 30“ 360 g

Drehzahlbereich: 1.600 – 10.000 min -1

nach Herstellerangaben

Steuerzeiten

Spülschlitze 112°

Auslass 146°

Messwerte mit Topfdämpfer 2 in 1 (längs),

Kerzen: Webra 3

Kraftstoff:

85% Methanol, 15% Rhizinusöl

P Herstellerangabe 3,2 KW / 10.000 min -1

P gemessen: 3,5 kW / 9.700 min -1

Drehmoment gemessen 3,5 Nm / 9.300 min -1

Besonderheiten Große Gasquerschnitte,

hohes Drehmoment, weicher Lauf

Bezug Fachhandel

Bezugsinfos unter: Höhn-Modellbau, In der

Welke 33, 07768 Hummelshain, Tel.: 036424

53581, Internet: www.hoehn-modellbau.de

Drehzahl-Messwerte

Propeller

Resonanzschalldämpfer

Topfdämpfer längs Topfdämpfer quer

16×8 APC 9.450 9.450 9.430

16×10 APC 9.000 9.260 8.450

17×8 APC 9.250 9.450 8.880

17×10 APC 8.460 8.670 8.150

18×10 Menz 8.310 7.500 7.150

19×10 Menz 7.260 7.140 6.300

20×10 Menz 6.300 6.150 5.800

21×10 Menz 5.490 5.430 überhitzt

22×10 Menz 5.160 4.900 nicht vermessen

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