Peter Haas Aus der Jugendzeit der Rheindampfschiffahrt Gerhard ...

Peter Haas
Aus der Jugendzeit der
Rheindampfschiffahrt
Gerhard Moritz Roentgen
von H e i n z W e b e r
Als die holländische Marineleitung im Jahre 1814 den jungen Gerhard Moritz
Roentgen nach England schickte, glaubte sie, die Ausbildung eines hoffnungsvollen
Leutnants zur See 2. Klasse weiter zu fördern, in Wirklichkeit aber gab sie, ohne es
zu wissen und zu wollen, den Anstoß zu der vielleicht grundlegendsten Umwälzung,
die sich jemals in der Rheinschiffahrt vollzogen hat.
Gerhard Moritz Roentgen war der Enkel Abraham Roentgens, dessen Möbelwerkstätte
in Neuwied in ganz Europa berühmt war, und der Sohn Ludwig Roentgens, der
als Superintendent eine zeitlang in Esens in Ostfriesland wirkte, wo sein Sohn Gerhard
Moritz am 7. Mai 1795 zur Welt kam. Schon in jungen Jahren fühlte er sich zur
Schiffahrt hingezogen, und so fasste er den Entschluss, zur See zu fahren. Ostfriesland
gehörte damals zum Königreich Holland, so dass der junge Roentgen sich in
Enkhuizen in den Niederlanden zum Marineoffizier ausbilden lassen musste. Doch
da saß er nicht lange auf der Schulbank. Die Franzosen, die die tatsächliche Macht
in dem nur formal selbständigen Königreich Holland ausübten, zwangen Roentgen
und seine Kameraden, ihre Ausbildung in dem französischen MittelmeerhafenToulon
fortzusetzen. Dieser rüde Eingriff in ihr Leben erbitterte die jungen Leute so sehr,
dass sie unter solchen Umständen auf die Fortsetzung ihrer Karriere lieber verzichten
wollten und die französischen Dienststellen um die Entlassung aus dem aufgezwungenen
Dienst baten. Das wiederum brachte die empfindlichen Franzosen so in
Rage, dass sie Roentgen in einem Fort bei Toulon festsetzten. Hier lieferte er sein
erstes Meisterstück. Trotz scharfer Bewachung gelang ihm der Ausbruch, trotz unendlicher
Schwierigkeiten schlug er sich quer durch ganz Frankreich bis in die Niederlande
durch. Seine Flucht beweist Mut und Geschick, seine getarnte Heimkehr
Ausdauer und Widerstandskraft - Tugenden, die auch sein weiteres Leben bestimmen
sollten. Und er hatte, wie auch später noch so oft, ganz einfach Glück! Denn inzwischen
war Napoleons Stern erloschen. Roentgens Husarenstück brachte ihm,
anstatt Verfolgung und Strafe, Bewunderung und Anerkennung ein, und er konnte in
Ehren seine Marineausbildung abschließen, und zwar so erfolgreich, dass seine
Vorgesetzten ihn, wie bereits erwähnt, zur Vervollständigung seiner Studien nach
England schickten.
Hier erlebte er auf den Binnengewässern der Insel die ersten Dampfschiffe. Er war
so fasziniert von ihnen, dass er sich alle nur möglichen Informationen über die neuen
Wunderschiffe beschaffte und nach seiner Rückkehr nach Holland in einer Denkschrift
der Marineleitung empfahl, die Kriegsschiffe mit Dampfmaschinen auszurüsten.
Doch man hörte nicht auf ihn. Roentgen reagierte auf seine Art. Er quittierte den
Dienst und gründete 1822 mit 27 Jahren in Fijenoord bei Rotterdam die "Gesellschaft
für Schiffs- und Werkzeugbau". Aus heutiger Sicht erscheint dieses Unternehmen geradezu
tollkühn, denn es gab am ganzen Rhein nur einen einzigen potentiellen Auftraggeber,
und zwar eine Gesellschaft, die zwischen Rotterdam und Antwerpen mit
dem Dampfer „de Nederlander" einen Liniendienst betrieb - das aber auch erst seit
ein paar Monaten. Doch wie Roentgen von dieser Reederei, der späteren "Nederlandsche
Stoomboot Maatschappij" (NSM), ganz abhängig war, war- diese es auch
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von ihm, und so kam man bald ins Geschäft mit dem Ergebnis, dass Roentgen den
Auftrag für einen Neubau bekam. An der Finanzierung waren Kölner Kaufleute beteiligt,
die sich vom Einsatz der Dampfkraft einen zuverlässigen und schnellen Transport
ihrer Güter zwischen Köln und den niederländischen Seehäfen versprachen. Die
NSM aber hatte noch Größeres im Sinn: das neue Schiff sollte den Rhein bis Koblenz
oder gar Mainz erkunden und so Europas auch damals schon wichtigste Schiffahrtsstraße
der neuen Technik erschließen. Offensichtlich hatten die holländischen
Kaufleute erkannt, welch ungeheure kommerziellen Möglichkeiten sich denen boten,
die als erste dem rheinischen Handel und Gewerbe eine schnelle, regelmäßige, sichere
und preiswerte Transportgelegenheit offerieren konnten. Es stand also viel auf
dem Spiel, und Roentgen wusste, dass er gefordert war.
Er bot all sein Wissen, all sein Können, alle seine Erfahrung auf, und vielleicht hat
auch der gute Genius seiner als Kunsthandwerker so tüchtigen Vorfahren das Seine
zum Gelingen des Werkes beigetragen, denn es glückte ihm ein Meisterwerk, das
die höchste Anerkennung der Zeitgenossen fand. "De Zeeuw" (der Seeländer) - so
hieß der dampfende Neuling - war etwa 35 m lang, 5 m breit und hatte einen Tiefgang
von ca. 1,30 m. Bis auf die Dampfmaschine war er ganz aus Holz gebaut. Die
Ladekapazität betrug 1.423 Zentner und verteilte sich auf Transportmöglichkeiten für
Menschen und Güter. So gab es im Vorschiff 2 Räume für zusammen etwa 50 Personen,
die gleiche Anzahl Reisender konnte der Hauptraum, die "große Kajüte", aufnehmen;
am komfortabelsten aber war das Achterschiff mit seinem "Pavillon" genannten
Luxussalon, der 20 Menschen bequem Platz bot. Wie man sieht, hat die
Passagierschiffahrt gleich zu Beginn der technischen Revolution eine hervorragende
Rolle gespielt. Roentgen aber war in all seiner Begeisterung für das Neue und trotz
seines enormen Mutes bei der Eroberung technischen Neulands Realist genug
geblieben, "de Zeeuw" auch mit Segeln zu versehen - Mut ist eben kein Leichtsinn!
Außerdem hatte das Schiff eine Vorrichtung zum Schleppen anderer Schiffe; auch
das war eine kleine nautische Revolution, denn diese Art des Transportes war bis
dahin mit Segelschiffen unmöglich gewesen.
Das Herz des Schiffes und sein Mittelpunkt war die Dampfmaschine. Sie lag zentral
zwischen den Passagierräumen, entwickelte 200 PS und hatte 45000 Gulden gekostet,
mehr als die Hälfte der Gesamtbaukosten von 80000 Gulden. Ihr Verbrauch war
horrend, nämlich pro Stunde 450 Pfund Lütticher Kohle. An Ruhrkohle verschlang
sie, wegen des geringeren Heizwertes, 525 Pfund, an Saarkohle sogar 700 Pfund -
und das alles, um den nur 10 Kubikfuß Wasser fassenden Dampfkessel gehörig unter
Druck zu setzen! Den eigentlichen Antrieb bildeten die beiden Seitenräder mit einem
Durchmesser von je 3,70 mund 15 eichenen Planken. Konstruiert hatte das fauchende
"Teufelswerk" die Maschinenfabrik Cockerill in Seraing bei Lüttich, die übrigens
heute noch besteht.
Doch so wie die technische Ausstattung Bewunderung verdient, erregt der Umfang
der Besatzung Verwunderung. "De Zeeuw" hatte 2 Kapitäne, 2 Maschinisten, 2
Steuerleute, 3 Matrosen, 3 Heizer, 1 Schiffbauer, 1 Hausmeister, 2 Kondukteure, 1
Schiffsjungen, 3 Kellner, 2 Köche und eine Magd an Bord! Einige dieser Leute waren
sicherlich zur bequemen und perfekten Bedienung der Fahrgäste angeheuert worden
und vielleicht nicht unbedingt erforderlich. Beim nautischen Personal aber war das
anders, denn hier wurde tatsächlich jede Hand gebraucht, wie Eberhard Gothein in
seiner Abhandlung Geschichtliche Entwicklung der Rheinschiffahrt im 19. Jahrhundert"
aus Anlass der Pionierfahrt Roentgens berichtet:
"Der offizielle Bericht bemerkt, dass zwei Maschinenmeister durch Schraubenanziehen,
durch Ventilschließen und -öffnen, durch Reinigen und
Schmieren der einzelnen Teile der Maschine ununterbrochen, selbst wenn
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das Boot stillag, beschäftigt waren, und ihre Arbeiten waren sehr oft überaus
mühsam und beschwerlich."
Am Beginn der Dampfschiffahrt brauchte man also 23 Leute, um knapp 1500 Zentner
zu befördern; heute genügt ein Mann zum Transport von 20.000 Zentnern - das ist
eine Steigerung der Arbeitsproduktivität um mehr als das 300-fache.
Am 26. Oktober 1824 verließ Roentgen mit dem geschmückten "Seeländer" Rotterdam
zu einer der aufregendsten und folgenreichsten Entdeckungsfahrten, die der
Rhein je erlebt hat. Es gab tatsächlich viel zu entdecken, wenn auch nicht den Rhein
und seine Lande, so aber doch die Möglichkeiten der Dampfkraft und ihre technischkaufmännische
Anwendung. Die erste Erfahrung Roentgens war zwar simpler Natur,
aber nicht einfach zu meistern: mit fortschreitender Reise wurde die Strömung des
Flusses stärker und dadurch die Geschwindigkeit des Bootes geringer. Oberhalb von
Rotterdam drehten sich die Schaufelräder nur noch 27 bis 28 mal in der Minute - zu
wenig für eine zügige Reise. Roentgen wusste sich zu helfen: bei Nymwegen veränderte
er die Einstellung der einzelnen Planken der Seitenräder so geschickt, dass sie
sich nun 33 mal pro Minute drehten, und schon ging es flott weiter. Trotzdem dauerte
es aber noch bis zum 29. Oktober 1824, ehe man morgens um 10 Uhr Köln erreichte.
Die reine Fahrtzeit hatte 37 Stunden und 27 Minuten ab Rotterdam betragen, eine
beachtliche Leistung für die allererste Befahrung des Niederrheins mit seiner immerhin
mittelstarken Strömung.
Die Kölner Kaufleute, die das Pionierschiff ja teilweise finanziert hatten, wollten nun
dessen praktischen Nutzen kennenlernen, und so schleppte Roentgen vor aller Augen
ein mit 2000 Zentnern beladenes Segelschiff am Kölner Ufer entlang. Man war
beeindruckt, doch Roentgen hielt sich nicht lange mit der Bewunderung der Menge
und der Zustimmung der Handelsherren auf. Noch am gleichen Tag fuhr er weiter zu
Berg, in dem festen Willen, den Rhein in seiner ganzen länge der neuen Technik zu
erschließen.
Zunächst kam er auch gut voran, aber das dauerte nicht lange. Es war, als ob die
Natur sich gegen ihre Unterwerfung wehren wollte, denn nach kurzer Zeit schon begann
der Rhein heftig zu steigen, und je höher der Wasserstand kletterte, desto
langsamer kam "de Zeeuw" voran. Bald war der Rhein, seit der Abfahrt von Köln gerechnet,
um 5,40 m angewachsen, das Wunderschiff dampfte auf der Stelle, und es
schien, als ob Roentgens Entdeckungsfahrt schon in Andernach zu Ende wäre. Der
aber gab sich nicht geschlagen. Er ließ die Feuerroste von den Rückständen der
Ruhrkohle und den Dampfkessel vom abgesetzten Schmutz des Rheinwassers reinigen,
wodurch sich die Zahl der Umdrehungen der Seitenräder von 25 auf 27 erhöhte
- nicht viel, aber genug, um wieder Fahrt aufzunehmen. Ganz langsam ging es bergwärts,
Meter um Meter gegen die schmutzige gelbe Hochwasserflut, unendlich mühsam
und unendlich qualvoll, aber nach 5 Stunden und 16 Minuten war die Strecke
Andernach - Koblenz bewältigt, und Roentgen hatte seinen Triumph. Er hatte bewiesen,
dass man den Rhein mit einem Dampfschiff befahren konnte, auch unter widrigen
Umständen, allen technischen Schwierigkeiten zum Trotz. Eigentlich hätte er es
damit genug sein lassen und stolz und zufrieden die Talfahrt antreten können. Aber
Gerhard Moritz Roentgen wäre nicht Gerhard Moritz Roentgen gewesen, wenn er
sich mit einem halben Erfolg begnügt hätte -er gab den Befehl zur Weiterfahrt! Doch
zunächst ging die Reisegesellschaft am Abend des 31. Oktober 1824 in Koblenz von
Bord, um im Hotel "Zu den drei Schweizern" zu übernachten. Man fand aber wenig
Schlaf, denn inzwischen war das Hochwasser so sehr gestiegen, dass während der
ganzen Nacht das Erdgeschoß des Hotels geräumt werden musste. So ging man
wenig ausgeschlafen in der Dunkelheit des frühen Morgens des 1. November 1824
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wieder an Bord, und der eine oder andere der Expeditionsteilnehmer wird wohl ein
ungutes Gefühl dabei gehabt haben.
In Remagen waren übrigens Cotta, der Verleger Goethes und Schillers, und Sulpiz
Boisseree, der Initiator des Fortbaues des Kölner Domes, an Bord gekommen. Cotta
war ein begeisterter Anhänger der neuen Dampftechnik, hatte sich schon an der
Dampfschiffahrt auf dem Bodensee beteiligt und war so sehr mit seiner neuen Leidenschaft
beschäftigt, dass er darüber seinen Verlag vernachlässigte und sich deswegen
bereits Goethes Tadel zugezogen hatte. Boisseree war ein bedeutender
Sammler mittelalterlicher Kunst, Freund Goethes, Romantiker - aber auch nüchterner
Kaufmann und Mitglied der Kölner Handelskammer. Sie alle, einfache Heizer und iIIustre
Zeitgenossen, warteten nun auf den Start zum letzten, entscheidenden Teil der
Reise, warteten auf den Beginn des eigentlichen Abenteuers, nämlich die Überwindung
jener gefährlichen Rheinstrecke, die der Schiffer "das Wilde Gefähr" nennt.
Roentgen hatte noch Buchenscheite zur Verstärkung der Kohlenfeuerung besorgt,
und alles war bereit, die Herausforderung des Stromes da anzunehmen, wo sie am
schwierigsten zu meistern war. Wer noch nicht den Ernst der Lage begriffen hatte,
sah spätestens dann die Gefahr, als der Koblenzer Brückenmeister sich wegen der
reißenden Strömung weigerte, ein Joch der Schiffbrücke auszufahren und dem "Seeländer"
den Weg zu Berg freizugeben. Schließlich überredete Roentgen ihn, den Elementen
zu trotzen. Es war 10 Uhr am 1. November 1824. Das Drama begann.
Langsam ging es voran, und man kam ohne Zwischenfall über St. Goar hinaus. Hier
war aber die Strömung so heftig, dass die 25 Umdrehungen der Seitenräder nicht
mehr ausreichten, "de Zeeuw" vorwärts zu bringen. Roentgen ließ beidrehen, den
Kessel erneut säubern und trockenes Buchenholz nachlegen. Darüber war der 3.
November angebrochen, und man setzte die Fahrt mit 29 Umdrehungen pro Minute
fort. Aber es dauerte nicht lange, bis der Kesseldruck wieder abfiel und das Schiff
keinen Meter mehr weiter kam. War das das Ende der großen Reise? Roentgen
kämpfte weiter, und er gewann noch einmal: nachdem er wieder, wie schon auf dem
Niederrhein, die Stellung der eichenen Planken der Seitenräder verändert hatte, ging
es abermals weiter. Man kam bis Oberwesel und weiter bis unterhalb Kaub - hier aber
ging es mit den wundersamen Kräften des "Seeländers" ganz schnell zu Ende,
und man musste schleunigst Anker fallen lassen.
Jeder an Bord spürte die Gefahr. Seit Tagen hatte man mit einer noch weitgehend
unerprobten Technik den Rhein bei Hochwasser Abschnitt für Abschnitt erobern
müssen, immer wieder hatte es unerwartete und beunruhigende Unterbrechungen
gegeben- nun war die Reisegesellschaft am Ende ihrer Nervenkraft, und man bat
Roentgen, die Reise abzubrechen und die Talfahrt anzutreten. Argumente gab es
genug, ganz abgesehen davon, dass auch die junge Frau des technischen Direktors
der Reederei mit ihrem Säugling an Bord war.
Roentgen war plötzlich allein, nicht nur mit den technischen Problemen der Fahrt;
zwischen ihm und den anderen war der Abstand sichtbar geworden, der den außergewöhnlichen
Menschen von seinen bloß durchschnittlichen Zeitgenossen trennt. Alle
hatten Angst, und sie hatten die Vernunft auf ihrer Seite; Roentgen war ohne
Furcht, und er hatte die Vernunft dessen für sich, dem das Leben der Ängstlichen
anvertraut ist. Er befahl die Weiterfahrt.
Alle gängigen technischen Möglichkeiten waren erschöpft, Roentgen blieb nur noch
ein allerletztes Mittel: er arretierte die Oberdruckventile des Dampfkessels, traf aber
Vorsorge, den Dampfdruck nicht in gefährliche Bereiche steigen zu lassen. "De
Zeeuw" setzte sich wieder in Bewegung, und mit 34 Umdrehungen ging es, an der
Pfalz vorbei, zu Berg; es gelang Roentgen tatsächlich, bis ins Wilde Gefähr unterhalb
Bacharachs vorzudringen! Hier traf die Macht der Natur mit voller Wucht auf die
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Schwäche der noch jungen Technik, so dass selbst ein Gerhard Moritz Roentgen
nicht mehr weiterwusste. Er brach die Fahrt ab - als Sieger über die Natur und Meister
seines künstlerisch-technischen Handwerks.
Inzwischen hatte die Flut 8,20 Koblenzer Pegel erreicht, und so mühsam die Bergfahrt
gewesen war, so flott und reibungslos verlief nun die Talfahrt. Nach 2 Stunden
und 20 Minuten war das Schiff wieder in Koblenz, wo es von einer begeisterten Menschenmenge
am Ufer begrüßt wurde. Ihr zu Liebe fuhr Roentgen ein Stück Mosel
aufwärts, um das neue Wundergefährt recht vorzuführen. Über die weitere Talfahrt
schreibt die Kölnische Zeitung v. 7. November 1824:
"In Koblenz fing die Dämmerung an, mit Macht einzubrechen, und so
ward denn für diesen Tag die Reise nur noch bis Neuwied fortgesetzt,
wo man nach 49 Minuten, aber schon in gänzlicher Dunkelheit, anlangte.
- Herr Roentgen, welcher der unter uns rühmlichst bekannten Familie
dieses Namens in Neuwied angehört, hatte an diesem Abend zum
ersten mal die Freude, den Stammort seines Vaters und seiner daselbst
wohnenden Verwandten zu besuchen: ein doppelt glücklicher
Zufall, auf einer Reise, die durch eine Menge ganz unerwarteter
Schwierigkeiten sich eben so sehr auszeichnete, als durch die geniale
Thätigkeit, womit denselben begegnet, und sie zu wissenschaftlichem
Zwecke benutzt wurden. Am heutigen Tage endlich (4. Nov.) kam das
Dampfschiff in drei Stunden und 55 Minuten von Neuwied hier (in Köln)
an."
Roentgen hatte es sich also nicht nehmen lassen, vom 3. auf den 4. November 1824
in Neuwied zu übernachten - in Neuwied, wo seine berühmten Verwandten eine berühmte
Möbeltischlerei unterhielten! Wer wird wohl stolzer gewesen sein, die angesehenen
Kunstschreiner auf den Eroberer des Rheins oder der von Erfolg und Bewunderung
umrauschte Gerhard Moritz Roentgen auf die Freude und Anerkennung
seiner Verwandten?
Roentgens Fahrt war zweifellos höchst gefährlich gewesen. Dass alles glimpflich abgegangen
ist, zeigt ihn als Pionier, nicht als Abenteurer. Er hat gewagt, aber auch
gewägt, nämlich Gefahr gegen beherrschbare Technik, Mut und Entschlusskraft gegen
Naturgewalten und Kleinmut der Reisegefährten. So hat er dem Neuen zum
Durchbruch verholfen und gleichzeitig auf der Mitte von Wagemut und abschätzender
Vernunft einen Maßstab gesetzt, den hemmungslosen Fortschrittsdrang an Verantwortung
und Voraussicht zu binden.
Im Jahre darauf, 1825, baute Roentgen ein stärkeres Schiff mit dem Namen "de Rijn"
und fuhr damit zu Berg bis Köln, von wo er am 10. September 1825 nach Koblenz
weiterfuhr. Er hatte die Erfahrungen aus seiner Pionierfahrt gründlich ausgewertet
und alle in den Neubau eingebracht. So verlief die Fahrt rheinauf zügig und ohne
Zwischenfälle.
Roentgens Ruhm hatte sich inzwischen so sehr verbreitet, dass auch der preußische
König Friedrich Wilhelm III. geruhte, ihn wahrzunehmen, und sich höchstpersönlich
entschloss, Roentgens Schiff "de Rijn" am 14. September 1825 in Koblenz ,samt
Familie, Gefolge und militärischer Blasmusik zu besteigen und eine Vergnügungsfahrt
zu Tal nach Köln zu absolvieren. Das war der wirtschaftliche Durchbruch, denn
nun besaß Roentgen das Wohlwollen des preußischen Königs und damit das allerwirksamste
Entree zu den Kontoren der Handelsherren Westeuropas. Von Köln aus
fuhr Roentgen wieder zu Berg, und zwar ohne sonderliche Mühe und erzwungene
Pausen bis Kehl gegenüber Straßburg! Die Wirkung war ungeheuer: die Neider, die
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Engstirnigen und die Besserwisser aller Couleur wurden still, die Aufgeschlossenen
und Fortschrittlichen aber waren für den Augenblick und die Zukunft gewonnen.
Und wieder baute der unverwüstliche Roentgen ein neues Schiff. Es hieß "Stadt
Frankfurt", hatte über 300 PS und erreichte bei normalem Wasserstand zu Berg eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von 7,7 km/ho Mit diesem Fahrzeug erreichte Roentgen
1832 Basel- der Rhein war vollständig erobert!
Roentgens große technische Leistung war die Erfindung der "Verbund-
Expansionsmaschine", die Wirtschaftlichkeit mit Zuverlässigkeit verband und dadurch
Watts Niederdruckmaschine verdrängte. Roentgens Maschine war so gut, dass die
Dampfschiffahrt auf dem ganzen Rhein schnell in Gang kam, und wenn man bedenkt,
dass in den 40er Jahren des vorigen Jahrhunderts Männer wie Stinnes und
Haniel bereits über leistungsfähige Schlepper verfügten, so kann man Roentgens
Leistung erst voll ermessen.
Seine Gesellschaft, die NSM, geriet bald in heftige Konkurrenz zu der 1827 gegründeten
Preußisch-Rheinischen-Dampfschiffahrtsgesellschaft.. Auf dem Höhepunkt der
Auseinandersetzung ließ Roentgen seine Schiffe einen Besen im Mast führen, was
soviel bedeuten sollte wie: wartet nur, wir werden euch vom Rhein fegen! Das war,
ganz Gerhard Moritz Roentgen, eine starke Geste, aber geholfen hat sie nicht viel.
Aus der Preußisch-Rheinischen ist die Köln-Düsseldorfer geworden, die heute die
Personenschiffahrt auf dem Rhein beherrscht, während die Schiffe der NSM, zuletzt
"Emma", "Wilhelmina", "Willem III", "Hollandia" und "Juliana" seit etwa 30 Jahren vom
Rhein verschwunden sind.
Als Gerhard Moritz Roentgen am 28. Oktober 1852 in Meerenburg in Holland starb,
war die Dampfschiffahrt auf dem Rhein längst fest etabliert, seine Erstfahrt mit "de
Zeeuw" schon Geschichte. Sicherlich hätte sich das Dampfschiff auch ohne ihn den
Rhein erobert. Aber was wäre geschehen, wenn er im Wilden Gefähr jämmerlich gescheitert
wäre? Wenn es Tote gegeben hätte? Die neue Technik wäre auf lange Zeit
diskreditiert gewesen, und die Sachwalter des Irrationalismus hätten eine Zeitlang
Oberwasser bekommen. Die Menschen am Rhein verdanken ihm also sehr viel. Umso
merkwürdiger ist es, dass Gerhard Moritz Roentgen im Rheinland heute fast unbekannt
ist.
Wenn sein Name fällt, denkt jeder zuerst an Conrad Wilhelm Röntgen, den Entdecker
der Röntgen-Strahlen, der übrigens mit Gerhard Moritz Roentgen und dessen
Familie nicht verwandt ist.
Welches Schiff ist nach ihm benannt? Welche Straße kündet seinen Ruhm? Und
wenn man ihm ein Denkmal setzte - er hätte es wahrlich verdient!
Quelle: Beiträge zur Rheinkunde 1984
Rheinmuseum Koblenz
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Peter Haas 2011
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