Mariatrost: Park & Ride ohne Straßenbahnanschluss geplant

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Mariatrost: Park & Ride ohne Straßenbahnanschluss geplant

Österreichische Post AG Info.Mail Entgelt bezahltFrühjahr/Sommer 2006 1,10 EuroMariatrost: Park & Ride ohneStraßenbahnanschluss geplantBeton statt GrünDie im letzten Sommer umgebauteConrad-von-Hötzendorf-Straßemacht einen ziemlich erbärmlichenEindruck (Bild oben). Statteines durchgehenden, abgetrenntenGleiskörpers mit Rasengleisgibt es ein wenig Alibi-Grün inRasengittersteinen, umrahmt voneiner bis ans Gleis reichendenPflasterung. Der ıeigene Gleiskörper„wird dank der fehlendenAbtrennung ständig durchKfz befahren, wodurch nicht nurdas Sprießen des Rasens zuverlässigverhindert wird, sondernauch gefährliche Situationen entstehen.Wie man es besser machen kann,zeigt dieses Beispiel aus Orléans,Frankreich (Bild unten).Unteres Bild: © Harald A. Jahn, www.viennaslide.comGraz: Immer noch Mängel bei der FahrgastinformationAusbau der Ostbahn zur HochleistungsstreckeRegionalverkehr in der Steiermark weiterhin rückläufig


LeserbriefeInhaltKooperationenıRegioMove„ in Maribor 3AbwärtsDer Regionalverkehr in derSteiermark ist rückläufig 4VorgestelltFAHRGAST-Konzept S-Bahn TrofaiachLeoben6EröffnetBahnhof Puntigam in Betrieb 8VergangenheitGleisbauarbeiten 2005 10ZunkunftGleisbauarbeiten 2006 11Informiert?Fahrgastinformation in Graz 12Ersatz-InformationSchienenersatzverkehre stellenbesondere Anforderungen andie Fahrgastinformation 13BeschleunigtBeschleunigter ÖV ist attraktiverund bringt Fahrgäste 14StandortfragePark+Ride-Platz in Föllingohne Tramanschluss geplant 16Ausbau der Linie 1FAHRGAST fordert Tramausbaustatt neuer Buslinie 17Fahrwegsicherung IITeil II der FAHRGAST-Serie zurZugsicherungstechnik 18Neue OstbahnStreckenausbau und Spangezur Koralmbahn 20Leserbriefe 2Kurzmeldungen 21FAHRGAST-Adressen 23Impressum 24Wenn einer eine Reise tut ⁄… zum Beispiel nach Hartbergzum dortigen MAXOOM-Kino beim „Ökopark“. Gleichvorweg: die Reise hat grundsätzlichproblemlos funktioniert– nur die Informationen,die man dafür (nicht) erhält,sind mitunter interessant.Zuallererst stellt sich dieFrage, wie man zum MAXOOM-Kino hinkommt. Dass die Homepagedes Kinos diesbezüglichkeine Aussagen trifft, hatmich nicht weiters verwundert.Immerhin war dort etwasÄhnliches wie ein Stadtplanzu finden. Die Busbahnbim-Auskunftwar da vorerstauch nicht sehr hilfreich, denneine derartige Haltestelle gibtes dort nicht. Mit Hilfe desStadtplanes und einiger „Trial-and-Error“-Versuchehabeich dann sogar herausgefunden,dass der Citybus Hartberg(Linie 308) in die unmittelbareNähe des Kinos fährt.Der Fahrplan des Citybusseswar auf Busbahnbim zu finden,allerdings versehen mitdem Hinweis, dass an Samstag-Nachmittagenein Verkehrnur an „verkaufslangen Samstagen“stattfindet. Als Grazerfragt man sich: was ist das?Doch hier war Mobil Zentralsehr hilfreich, die bei derFa. Gruber nachgefragt haben,was konkret darunter zuverstehen sei. Antwort: Jedererste Samstag im Monat – alsoauch der 7. 1. – Hurra!Am 7. 1. waren wir dannzeitgerecht am Andreas-Hofer-Platz.Was jedoch schwerverständlich ist, ist die Tatsache,dass Gruber und Postdort nach wie vor unterschiedlicheHaltestellen anfahren!Jetzt muss ich als Kunde wissen,ob die Post oder der Grubergerade den spezifischenKurs fahren, damit ich michzur richtigen Haltestelle stelle– zumal der Gruber-Bus vomKai kommt und daher auchgleich direkt am Busbahnhofdie entsprechende Haltestelleanfahren könnte! Die Fahrtnach Hartberg war dann vonvielen Pausen geprägt, da derFahrplan offensichtlich nochvon vielen Samstags-Schülernausgeht und wir ständigzu früh unterwegs waren.In Hartberg (Ausstieg beimLKH) haben wir uns dannkurz in der Cafeteria des LKHgestärkt. Vor dem LKH gibtes zwar eine Citybus-Haltestelle,bei der jedoch der Vermerkangebracht ist, dass dieseHaltestelle vom Citybusnicht mehr angefahren wird.Bloß wo der jetzt fährt, standnicht dabei! Der Portier beimLKH wusste auch nur vonder alten Haltestelle. Also zurückzur Bundesstraße undim Nahbereich der dortigenKreuzung fanden wir dann eineCitybus-Haltestelle. Positivüberrascht war ich von derStele, bei der sämtliche Haltestellenangeführt, sowie dieeinheitlichen Taktabfahrtszeitengleich auf der Tafel dargestelltsind (ähnlich Dornbirn).Zusätzlich war noch ein Übersichtsfahrplanmit den Durchfahrtszeitensämtlicher Haltestellenvorhanden. WeitereÜberraschung: Es gibt eineHaltestelle „Ökopark“! Nachteilam Fahrplan war jedoch,dass keinerlei Verkehrstageangeführt werden.Der Bus kam dann pünktlichund ist gratis zu benutzen.Die Haltestelle „Ökopark“liegt auch tatsächlichbeim Eingang zum Ökoparksamt MAXOOM-Kino. Die HaltestelleLKH befindet sich übrigenshinter dem LKH amRande des Friedhofs …Bei der Rückfahrt war derFahrer vorerst unwillig, überhauptdie Hst. „Ökopark“ anzufahren,da dies für ihn einekurze Stichfahrt bedeutet.Mittels Lichthupe wollte eruns zu einem kurzen Fußwegzur davor liegenden Haltestelleanimieren – wir waren aberleider etwas begriffsstutzig!Das Umsteigen zum (diesmal)Postbus erfolgte dannproblemlos. Allerdings binich bei den Fahrplänen wiedereinmal verzweifelt.Aus unzähligen – im Halbdunkelkaum lesbaren – Fahrplanaushängenmuss mansich mühselig den nächstenBus nach Graz heraussuchen.Der einzige Fahrplan im Verbund-Layout(Abfahrtszeitennach Verkehrstagen unterteilt)bezieht sich ausschließlichauf die Gruber-Linie 301,die Post hat nach wie vor ihreMaschinschreib-Fahrplänemit vielen, vielen Fußnoten.Weshalb hier (nach 12 JahrenVerbund) noch kein einheitlicherFahrplan seinen Wegnach Hartberg (ist aber meinesWissens am Jakominiplatzauch nicht besser!) gefundenhat, wird wohl ebensoein Rätsel bleiben!Fazit: Nur Masochistenmit ausreichend Erfahrungim ÖPNV und detektivischemGespür tun sich so etwas an!Man könnte fast den Eindruckhaben, sobald man Graz verlässt,ist man im ÖV-Nirvana.Anmerkung: Zumindestbeim Verkehrsverbund hatman reagiert – die Haltestelle„Ökopark“ ist nun seit kurzemin der Auskunft enthalten.Martin Schmidt, GrazFAHRGAST-HauptversammlungBei der diesjährigen Hauptversammlung wurde folgenderVorstand wiedergewählt:Generalsekretär: Helmut UttenthalerFinanzreferent: Klaus LadnerSchriftführer: Stefan Walter2FAHRGAST 1/2006


RegioMoveKooperationenWieder fand die Regionalverkehrs-FachtagungıRegioMove„ statt, diesmal in Maribor.ıKooperationen„ in vielfältiger Form wurden dabei heuer thematisiert,von Lokalbahn-Reaktivierungen über Tarif-EDV-Systemebis hin zur Geschichte des britischen Eisenbahnverkehrs. Auchwurde eigens ein ıDesiro„ für Slowenien zugelassen.Die eigentlich traditionelleRegioMove fand2005 am 26. und 27.September in Maribor statt.Für die Hinfahrt wurde ein eigenszugelassener ÖBB-Desirobereitgestellt, der ohne langenGrenzaufenthalt von Grazbis Maribor durchfuhr.Ansichtskarten6015055825672642836125365211 Stk. 0,40 Euro 10 Stk. 3,60 Euro (jeweils zzgl. Versand)Bestellungen richten Sie bitte unter Angabe der gewünschtenWagennummern an eine unserer Adressen. Für Mitgliederist die Zusendung ab 8 Stück portofrei. Bezahlungper Erlagschein.Dieses Jahr stand die Regio-Move im Zeichen von Kooperationen;die internationalenBeiträge deckten alle Bereichedes ÖV, wo Kooperationenstattfinden, ab.Den Beginn machten Vorträgedes Grazer VerkehrstadtratesGerhard Rüsch sowiedes österreichischen VerkehrsstaatssekretärsHelmutKukacka. Bei der anschließendenPressekonferenz wurdedetailliert über die aktuellenProjekte sowie Vorhabenzum Ausbau der Bahnverbindungzwischen Österreich undSlowenien berichtet.Aufhorchen lies Kukackajedoch mit der Ankündigungeiner regelmäßigen IC-Verbindungzwischen den „Murmetropolen“Graz (an der Mur)und Maribor (an der Drau).Die eigentlichen Fachvorträgefanden daraufhin in Mariborstatt, wo für die Regio-Move das Konferenzzentrum„Habakuk“ am Fuße des Pohorjeden Rahmen bot.Aus den zahlreichen Fachvorträgen,die im Detail aufhttp://www.regiomove.at eingesehenwerden können, wollenwir exemplarisch einigeherausnehmen:Otfried Knoll von der NÖ-VOG berichtete über das Projektzur Reaktivierung derLokalbahnstrecke Waidhofenan der Thaya–Slavonice.Diese Bahnverbindung wurdedurch den Eisernen Vorhangunterbrochen und liegt seitherim Dornröschenschlaf. Durcheine Revitalisierung würdedie wirtschaftliche Entwicklungdieser peripheren Grenzregionengefördert werden, jedochist die Weiterführungdes Projektes nach anfänglicherEuphorie derzeit wiederunsicher.Ein besonderes Vergnügenwar der aufgelockerte Beitragvon Chris Green von NetworkRail (UK): Er präsentierte einigeerstaunliche Beispiele,wie mit zusätzlichen Angebotenauf bestehender Infrastrukturund Investitionenmassive Fahrgastzuwächseerreicht werden konnten.Interessant waren auch dieErfahrungen mit der Privatisierungder Eisenbahn: So hatsich gezeigt, dass weder dasrein staatliche (1946–1996)noch das vollständig privatisierteModell (1996-2003) gutfunktioniert haben. Erst derMittelweg mit einer Zusammenarbeitvon privaten Betreibernund staatlicher Organisationenhat nennenswerteErfolge möglich gemacht –sodass nun in Großbritannienohne maßgebliche Streckenausbautendie Passagierzahlengegenüber früher verdoppeltwerden konnten. DieseErfolge zeigen auch, dass mitgutem Willen und kreativenEinfällen auch auf bestehenderInfrastruktur die Leistungendeutlich verbessert werdenkonnten.Werner Reiterlehner berichtetewie schon bei derletzten Regiomove über neuesteEntwicklungen beim ProjektSteirertakt, diesmal mitbesonderem Augenmerk aufdie dabei eingegangenen Kooperationen.Ebenso Erwähnungfand das neue Maskottchendes ÖV im Land Steiermark,Jack Bahn.Ein besonders nachahmenswertesBeispiel einerKooperation wurde von AnjaSeerainer von den VerkehrsbetriebenZürich vorgestellt.Es handelt sich hierbei umdie Zürich Card, welche sichvornehmlich an Touristenrichtet. Sie bietet freie Fahrtmit Bus, Bahn, Tram undSchiff, gratis Eintritt in über40 Museen sowie eine kostenlosenWelcome-Drink in über20 Restaurants. Als Absatzzielwurden 75.000 Stück proJahr angegeben. Ein ähnlichesAngebot gibt es auch in Baselund Bern.Wieder einmal konnte dieFirma B.I.M. mit der ausgezeichnetenOrganisation dieserin ÖV-Kreisen bereits festetablierten Fachtagung brillieren.Auch das umfangreicheRahmenprogramm mit Desiro-Sonderfahrtund Showeinlagendurch „Herrn King“konnte sich sehen lassen.Stefan Walter, Severin KannFAHRGAST 1/2006 3


SteiermarkAbwärtsDer Regionalverkehr in der Steiermarkist weiterhin rückläufigIm ländlichen Raum wird das Angebot weiter zurückgenommen.Daran ist auch die neue Struktur des Verkehrsverbundes mitschuldig.Und Lichtblicke sind rar gesät. Forderungen an eine bessereVerkehrspolitik des Landes.Nach Ende der „Alteinnahmensicherung“imVerkehrsverbund vorzwei Jahren tragen die Verkehrsunternehmennun wiederdas unternehmerische Risikound treffen die Entscheidungen:schwach nachgefragtesAngebot, v. a. im ländlichenRaum, wird zurückgenommen(siehe FAHRGAST 1/2005).Die geänderten Schulzeitentun das Übrige – das Angebotan Samstagen ging im Herbst2005 weiter zurück. Der reineRegionalverkehr lag 2004 geradeeinmal bei 6 % des gesamtenVerbundverkehrs –Tendenz weiter sinkend.KooperationDie Verkehrsverbundgesellschaft(StVG) bemüht sichzwar um Ersatzlösungen, istaber aufgrund des jetzt eingeschränktenMitspracherechtsvermehrt auf die Kooperationder Verkehrsunternehmenangewiesen. Insgesamt wurden2004 fast 11 Mio. Euro –davon 1,98 Mio. Euro alleinvon der StVG – an Zusatzleistungenbestellt. Überwiegendsind das aber städtische undstadtgrenzenübergreifendeVerkehre. Allerdings wurdendadurch auch zusätzlich 1,37Mio. Euro eingenommen.PositivÜber positive Beispiele,wie den Murtaltakt, hat FAHR-GAST schon berichtet. Bei denneuen Rufbusangeboten (Xeismobil,West- und Oststeiermark,Mürztal) gibt es Wermutstropfen:70 Cent Aufschlagpro Fahrt und eineeingeschränkte telefonischeEr reichbarkeit einiger Unternehmenvor allem am Wochenende– warum der Fahrgastfür den Aufwand, seineFahrt bestellen zu müssen,auch noch Aufpreis zahlenmuss, ist für FAHRGAST nichtergründlich. Darüber hinaussollte das Fahrtenangebot beiEin Beispiel für gut neu organisierten Regionalverkehr bietet der Murau-Takt: auf derBahnlinie sowie auf den meisten Buslinien gibt es attraktiven Taktverkehr.Umstellung auf Rufbus auchentsprechend verbessert werden,was bisher nur äußerstzaghaft geschah. Obwohl miteinem guten Angebot auchgratis getestet werden könnte,ob das Angebot angenommenwird: Fährt niemand, entstehenkeine Kosten.NegativEines der massivsten Negativbeispielefür den Zustandder steirischen Verkehrspolitikist das Neuberger Tal. Dortgab es einmal Stundentakt aufder Bahn und einen bahnparallelenBusverkehr. Zuerstwurde die Bahn eingestellt –kurz darauf wurde auch dasBusangebot drastisch reduziert…GegeneinanderAuch wenn es schon Schrittein die richtige Richtung gibt(Korridore in die Oststeiermark,Korridor Graz-Südostetc.), fahren in vielen BereichenLinien schlecht koordiniertnebeneinander. Durchdie Einführung von Taktfahrplänen,die in Knotenpunktenmiteinander vernetzt sind,kann bei geringeren Fahrleistungendie Anzahl der Verbindungenerhöht werden. Miteiner solchen Strategie derKnotenpunkte kann im Übrigenauch der Bahnverkehr gestärktund auch der Schwachlastverkehrwieder ausgebautwerden. Das Ziel muss einintegriertes Verkehrssystemsein – ein Blick nach Vorarlberggenügt!BeispieleFAHRGAST wies immer wiederauf Parallelverkehre zwischenBahn und Bus hin, wiez. B. im Raabtal. Dort verkehrtparallel zur (sehr erfolgreichen)LandesbahnstreckeGleisdorf–Weiz mehrmalstäglich im Abstand von 15bis 20 Minuten die hauseigeneRegionalbuslinie 202. Ohnezusätzliche Mittel könnteman durch eine Umstrukturierungdas Gebiet um St.Ruprecht besser mit der Bahnverbinden oder den rudimentärenWochenendverkehr derBahn verbessern.RuinösFast schon ruinös ist der Parallelverkehrzwischen Bahnund Bus im Übelbacher Tal.Oft genug stand die Bahnstreckedeshalb vor der Einstellung,was FAHRGAST bisherverhindern konnte. 2004 wurdenun ein Teil des Busangeboteseingestellt – Übelbach,Kleintal und Neuhof sind deshalbab Samstagnachmittagfaktisch ohne Verkehr. Sonntagsfährt um 8.00 Uhr einBus nach Graz, der um 13.10Uhr wieder zurückkehrt – füreinen längeren Aufenthalt inGraz oder für Wanderer ausGraz völlig ungeeignet! Wasblieb ist der bahnparalleleBusverkehr an Werktagen mit– gemeinsam mit der Bahn –mehr als 20 Verbindungen anSchultagen pro Richtung.KuriosAuch der Schülerverkehrnach Deutschfeistritz läuftkomplett parallel. Dort liegenBus- und Bahnhaltestelledirekt nebeneinander – derFußweg zum Schulzentrumist also der gleiche! Wieso istes nicht möglich, den Schülerbusaus Kleintal zum BahnhofÜbelbach zu führen, wenndort sowieso ein Zug fährt?KonzeptFAHRGAST schlägt deshalbwerktags zwischen 5 und 21Uhr einen Stundentakt derBahn vor, dazu samstags einen2-Stunden-Takt mit Verdichtungensowie sonntagsvier Zugpaare (zusätzlich Tagesrandkurseund Abendverkehrmit Rufbus) – alles abgestimmtauf die Südbahn. Damitwäre das Übelbacher Talfür den Wander- und Radverkehram Wochenende wieder4FAHRGAST 1/2006


Steiermarkerreichbar. Zusätzlich wäre anWerktagen ein Buskurspaarnach Graz möglich (Früh/Nachmittag). Das AngebotNeuhof/Kleintal–Übelbachkönnte (bis auf einzelne Schülerkurse)mit einem Kleinbusgefahren, auf die Bahn abgestimmtund verdichtet werden(evtl. Rufbusbetrieb). DasRestangebot der Linie 150(Graz–Deutschfeistritz) könntez. B. in die Linie 140 integriertwerden.VertaktungDurch exakte Abstimmungvon Regionalbusfahrplänenwären ohne Zusatzkosten abschnittsweiseTaktverkehremöglich, dazu zählen u. a. dieRelationen Graz–Gratkornund Graz–Leibnitz (30 Minuten,in Spitzenzeiten auchöfter). Im Abschnitt Graz–Gleisdorf ist der eingeführteTakt leider „taktlos“ (sieheFAHRGAST 1/2005).Eine andere Maßnahmewäre zum Beispiel die Führungder Linie 671 ab BahnhofPuntigam. Mit den eingespartenKilometern innerhalbvon Graz könnte werktags einStundentakt und am Wochenendeein 2-Stunden-Takt zumSchwarzlsee angeboten werden.Ähnliches gilt auch fürdie Linie 691 Graz–Zwaring.Auch die Verknüpfung vonRegional- und Stadtbuslinienkönnte noch deutlich ausgeweitetwerden (siehe FAHRGAST1/2004).AktivitätenDie zuständige Fachabteilungdes Landes arbeitet geradean einer besseren Regionalbusführungin Graz, z. B.könnten die Watzke-Linienaus dem Bereich Hausmannstättennach Gratkorn/Gratweindurchgebunden werden.Außerdem soll mit einmaligemUmsteigen jeder GrazerStadtbezirk erreichbar sein.Erste Schritte sollen im BereichElisabethstraße erfolgen(neue Haltestelle im BereichMerangasse/Universität, bessereUmsteigemöglichkeit zurLinie 31).Die Gemeinden südwestlichvon Graz müssen beimProjekt „GU8“ Entscheidungenfür ein besseres Busangebottreffen. FAHRGAST meint,dass man dabei auch an dieEinbindung des Schwachlastverkehrsdenken sollte.241er neuAuf der Linie 241, die in dieStadtlinie 41 integriert ist, gabes im Oktober Verbesserungen.Der Abschnitt nach Niederschöcklwurde verdichtetund nach Fasslberg verlängert– allerdings mit Umsteigen inWeinitzen. Eine Umstrukturierungdes Sonntagsverkehrs(jetzt: drei Kurspaare) wurdeaber ausgespart, ebenso wiedie Umschichtung der Kursezwischen Postverkehrsbüround Andritz. Diese Kurskilometerhätte man in einen 2-Stunden-Takt am Sonntag undParallelverkehre zwischen Bus und Bahn sind Geldverschwendung: Wie hier inDeutschfeistritz könnte das Geld für einen Wochenendverkehr verwendet werden.einen Wochenendbetrieb nachFasslberg (Schöckl!) sowie inein Sammeltaxi im Abendbetriebinvestieren können.FreizeitverkehrDer Freizeitverkehr nimmtzu – aber meist nur mit demeigenen Auto: Tälerbus undXeismobil sind da Ausnahmen.Auch Attraktionen wiedas Bundesgestüt Piber, diejahrelang am Wochenendevom ÖV abgeschnitten waren,sind wieder einigermaßenvernünftig zu erreichen. Leiderwurde auf den Schwachlastverkehrbei Angebotsausweitungen(z. B. KorridorGraz-Südost) zu wenig geachtet.Und der Nachholbedarfist groß, so fehlt z. B. immernoch ein adäquates Wochenend-und Abendangebot fürdie Weinstraße. Allerdingstorpedieren die Verkehrsunternehmenmit den Angebotsrücknahmenselbst „ihr“ Freizeitticketund damit auch dieEinnahmen aus demselben!FazitFAHRGAST fordert daher fürbesseren Regionalverkehr …– vom Land: Geldmittel fürMindestangebote im Regionalverkehrund Stadtverkehrsniveaufür den stadtgrenzenübergreifendenVerkehr sowie eine eigenePlanungsgesellschaft dafür– von den Gemeinden: mehr(vor allem finanzieller) Einsatz–Vorbild: Aichfeld!– vom Verkehrsverbund: Abschaffungder Zuschlägefür Rufbusse und eine zentraleBestellhotline, zumBeispiel in Verbindung miteiner Ausweitung des Servicesvon Mobil Zentral.– von den Verkehrsunternehmen:keine Einstellungenwährend einer Fahrplanperiodeund mehr Kooperationsbereitschaftfür Synergieeffektedurch UmstrukturierungenWolfgang GruberLeben & SterbenDie Spirale im Regionalverkehrdrehtsich weiter nach unten:Schlecht ausgelasteteKurse werden eingestellt,der Rest immerunattraktiver, so dass esimmer weniger Fahrgästenutzen können! Oderwürden Sie ein Alibi-Angebot nutzen, dassonntags – so wie imÜbelbacher Tal – aus einemBus um 8 Uhr nachGraz, der um 13.10 Uhrzurückkehrt, besteht?Warum man es nichtschafft, die beiden Kursefür Wanderer brauchbaroder zwei Kurspaaremit Bahnanschluss inPeggau zu führen, bleibtein Geheimnis. Manmunkelt übrigens, dassgerade ein Fahrer samtBus frei war …Oft hat FAHRGAST aufParallelverkehre zwischenBahn und Bushingewiesen. Und wurdedafür von Unternehmenund Verbundgesellschaftkritisiert. Währendaber Parallelverkehreweiter blühen undgedeihen, verabschiedensich immer mehr Landstrichevom ÖffentlichenVerkehr.FAHRGAST fordert vonder neuen Landesregierungdie Finanzierungvon Mindestangebotenund das Abstellender Parallelverkehre.Aber dafür müssten alleVerantwortlichen an einemStrang ziehen – undtrotz Verkehrsverbundkocht lieber jedes Unternehmenweiter seine eigeneSuppe …So bleibt weiter nur:Zum Leben zu wenig,zum Sterben zu viel!Wolfgang GruberFAHRGAST 1/2006 5


SteiermarkVorgestelltPositive Reaktionen auf das FAHRGAST-Konzeptder S-Bahn TrofaiachLeobenKnapp 100 Interessierte fanden sich am 21. September 2005 imKleinen Stadtsaal Trofaiach ein, als FAHRGAST die Neuauflage derBroschüre zur S-Bahn TrofaiachLeoben präsentierte und dabeiauf viel Beachtung und neue Anregungen stieß.Bereits Ende 2004 hattedie von FAHRGASTerstellte Publikation„Der Weg aus dem Stau” fürAufsehen gesorgt. Ihr Namewar eine Anspielung auf dieoftmals vorherrschenden Verkehrsverhältnisseim Bereichder Vordernberger Straße vorder Leobner Tivolikreuzungsowie in den engen Straßender Trofaiacher Innenstadt.Zur Lösung der unvorteilhaftenVerkehrsverhältnissewurden damals verschiedeneEinbahnregelungsszenarienfür Trofaiach diskutiert. Mittenin diesem Diskussionsprozessbrachte FAHRGAST denVorschlag ein, auf der Trasseder ehemaligen VordernbergerBahn einen attraktiven S-Bahn-Verkehr einzurichten,um so Straßen zu entlastenund der Region mehr Lebensqualitätzu geben.Die Broschüre wurde zunächstnur in geringer Stückzahlaufgelegt, musste aufgrunddes großen Interessesmehrfach nachkopiert werdenund wurde schließlich überarbeitetund als Sondernummervon FAHRGAST in einer Auflagevon 1000 Stück nachgedruckt.InformationsveranstaltungNachdem auch regionaleMedien über das S-Bahn-Konzept Trofaiach–Leobenund insbesondere über die Erweiterungsoptioneines durchgehendenVerkehrs bis Kapfenbergberichtet und dabeimehrfach die positiven Auswirkungennicht nur auf dasVordernberger Tal, sondernfür den gesamten Großraumthematisiert hatten, wurde eineeigene Informationsveranstaltungfür die Bevölkerungals wichtiger weiterer Schrittangesetzt. Dankenswerterweisestellte die Stadt Trofaiachdafür den „Kleinen Stadtsaal”zur Verfügung.Am 21. September – alsokurz nach Schulbeginn,aber noch bei einigermaßensommerlichem Wetter – wurdedas S-Bahn-Konzept, dasPendlern, Schülern und Urlaubernder Region viele Erleichterungenbringen würde, vorgestellt.Das Interesse der Bevölkerungsprach für sich: Erstnachdem kurzfristig zusätzlicheSessel aufgestellt wurden,fand jeder einen Sitzplatz. Gekommenwaren neben Politikernund Tourismusfachleutenauch zahlreiche potentielleNutzer der Bahn.DiskussionDer Grundtenor, dass eineschnelle, nach einem Taktfahrplanbetriebene und mitden jeweiligen innerstädtischenVerkehrsmitteln und regionalenBuslinien verknüpfteS-Bahn-Verbindung nachLeoben, eventuell auch weiterbis Kapfenberg und einzelnenZügen nach Graz, ein äußerstattraktives Verkehrsangebotdarstellen würde, stießauf allgemeine Zustimmung.Interessante Aspekte zeigtedie anschließende Diskussionauf: So sollte nach Anrainerforderungenim Bereichder Kulmsiedlung, südlichdes von FAHRGAST vorgesehenenHaltepunkts „Trofaiach-Kehrgasse”, ebenfalls eine S-Bahn-Station errichtet werden.Gleich drei Siedlungenwürden davon profitieren, derenBewohner nach dem ursprünglichenKonzept eineCitybusfahrt oder einen längerenFußweg zur Kehrgassehätten zurücklegen müssen.Eine weitere Wortmeldungbetraf die Betriebszeiten, dieauch für Schichtdienst-Arbeiterdes Werks in Leoben Donawitzeine An- und Abreiseermöglichen sollten.Positiv hervorgehobenwurde die größere Verkehrssicherheitvon Schienenfahrzeugenbei winterlichen Wetterbedingungen.Der TrofaiacherTourismus-Gemeinderatrief eindrucksvoll dazu auf,die touristische Chance, dieeine intakte Bahnlinie biete,zu nützen. Von anwesendenVertretern der Gemeinde Vordernbergwurde eine Führungder Bahn bis VordernbergMarkt sofort ab Betriebsbeginngefordert und nicht erstals Verlängerungsoption, wieim Konzept vorgeschlagen.Auch die Frage eines Probebetriebeswurde erörtert.Ihre volle Stärke könnte dieS-Bahn jedoch nur dann ausspielen,wenn gleichzeitig dasBusnetz erweitert und als Zubringersystemadaptiert würdeund auch sämtliche geplanteneue Haltepunkte errichtetwürden.Eine kritische Wortmeldungbetraf die Frage, ob dieseit 2001 nur mehr im Güterverkehrbefahrene Streckenicht in einem zu sehr vernachlässigtenZustand sei, umdarauf eine S-Bahn zu führen.Die Streckenverhältnissesind nach Ansicht von FAHR-GASt jedoch sicherlich so, dassnach einer Überarbeitung derGleisanlagen ein S-Bahn-Betriebproblemlos durchführbarsein sollte.Auch der Trofaiacher BürgermeisterWagner stelltesich letztlich hinter das Projekt.Wie er berichtete, hatteeine stadtweite brieflicheBefragung zu den Bahn-Nutzungsgewohnheitender Bevölkerungkurz vor der Stilllegungder alten VordernbergerBahn nur eine minimale Resonanzgehabt. Die aktuellenVerkehrsprobleme im Straßenverkehr,das neue S-Bahn-Konzept und die interessierteund zahlreich erschieneneBevölkerung weisen jedochauf einen diesbezüglichen Bewusstseinswandelhin.GemeinderatsbeschlussDass ein Projekt dieserGrößenordung nur mit Hilfevon finanzieller Unterstützungseitens des Landes undNach dem FAHRGAST-Konzept soll die S-Bahn TrofaiachLeoben schnell zu einer S-BahnMurMürz ausgebaut werden, die auch die Kapfenberger Fachhochschule bedient.6FAHRGAST 1/2006


SteiermarkDie Präsentation der neuen FAHRGAST-Broschüre zur S-Bahn TrofaiachLeoben im kleinenStadtsaal Trofaiach war ein voller Erfolg.Bundes zu verwirklichen ist,steht außer Frage. Dass dieseUnterstützungen nur für Projektegewährt werden, die vonder Region auch gewünschtwerden, ist ebenfalls nachvollziehbar– gerade in Zeitenknapper Kassen. DieserZusammenhang ist auch derGemeinde Trofaiach bewusst:Eine Woche nach der Präsentationsveranstaltungfassteder Gemeinderat einstimmigden Beschluss, das von FAHR-GAST ausgearbeitete Projektgrundsätzlich zu unterstützenund forderte die bestmöglicheEinbindung der Bevölkerungin die Detailplanung.Zudem soll die S-Bahn alsprioritäres Planungsziel im regionalenEntwicklungsprogrammund im regionalen Gesamtverkehrskonzeptverankertwerden. Der Beschluss istein klares Bekenntnis zu diesemzukunftsweisenden Verkehrsmittel.Bahn als LebensaderAuch in St.Peter-Freienstein,Vordernberg und Leobenwurde verstärkt die S-Bahn diskutiert. Seriöse Mediennahmen sich weiterhindes Themas an. Im Dezember2005 wurden bei einer Tagungim Schloss Friedhofen(Gemeinde St.Peter) Ergebnisseeiner Leitbild-Diskussionfür das Vordernberger Talpräsentiert, die regionale Verantwortlichein verschiedenenArbeitskreisen entworfen hatten.Darin wurde die S-Bahnals prioritäres Planungszielfür die Region definiert.In Leoben wurde in derersten Gemeinderatssitzungdes Jahres 2006 eine Resolutionan das Land Steiermarkverfasst, in der es um die Einbindungdes Großraums Leobenin das künftige steirischeS-Bahn-Netz geht. Zuvor wardas Thema vom Bauausschussbearbeitet und kontrovers diskutiertworden.Hartnäckig hält sich bisheute das Gerücht, dass für dasS-Bahn-Projekt ausschließlichGelder aus der Stadtkasse fließenmüssten. Zahlreiche Projekte(Regionalbus Aichfeld,Murau-Krakau-Takt etc.) zeigenjedoch, dass von den Regionennur verhältnismäßigmoderate Leistungen, etwaim Marketingbereich oder beider Räumung von Bahnsteigenim Winter, erwartet werden.Nun zeichnet sich jedoch– mit Blick auf die künftigenEntwicklungen im Verkehrsbereich– ein Bekenntnis zurS-Bahn ab.Insbesonders langfristigmuss der Raum Leoben nämlichdarauf achten, verkehrsmäßignicht ins Abseits zu geraten.Nach Fertigstellung derKoralmbahn wird der Fernverkehrauf der Südbahn von Wienüber Bruck und Graz nachKlagenfurt geführt werden.Auch wenn Leoben weiterhinan der Pyhrn-Achse liegt, dieja ebenfalls ausgebaut werdensoll, wäre eine Anbindungdurch eine S-Bahn nachBruck ein wichtiger Schritt imKonzept.Auch die künftige NahverkehrsentwicklungzwischenKapfenberg, Bruck, Leobenund Trofaiach muss im Augebehalten werden. Hier wirdder öffentliche Verkehr langfristignur in Form einer S-Bahn neue Kunden gewinnenkönnen. Eine in einem Taktfahrplanverkehrende S-Bahnist weit attraktiver als durcheinanderverkehrende Eil- undRegionalzüge sowie einzelneBuskurse.Dass eine Bahnverbindungeinen Indikator für die Vitalität,ja eine Lebensader, einerRegion darstellt, ist eine Erkenntnis,die sich nun langsam,aber sicher durchsetzt.VerkehrslandesrätinDie S-Bahn-Thematik wurdeauch beim ersten Gesprächmit der neuen VerkehrslandesrätinMag.ª Kristina Edlinger-Ploderim Jänner 2006erörtert. Auch von Seiten desLandes wurde das Konzeptanerkannt, sogar als eines deram besten ausgearbeiteten aufdem Sektor des ÖffentlichenVerkehrs bezeichnet.Prioritär wird jedoch naturgemäßdie S-Bahn im GroßraumGraz gesehen. Daruntersollen aber andere Regionennicht leiden. Der verhältnismäßiggeringe Fahrzeugbedarflässt die notwendigen zusätzlichenfinanziellen Mittelin einem überschaubarenRahmen bleiben: bereitsmit zwei Fahrzeugen ließesich ein Stundentakt zwischenKapfenberg und Trofaiacheinrichten, eine weitereGarnitur könnte den Taktzwischen Leoben und Trofaiachzur Hauptverkehrszeit auf30 Minuten verdichten oderZusatzkurse bis Vordernbergund nach Graz führen.Auch versprüht die neueAmtsinhaberin Optimismusund Ehrgeiz, nun endlich imBereich des Öffentlichen Verkehrs(und insbesondere imSchienenverkehr) bleibendeErfolge zu erzielen. In diesemZusammenhang sichertesie uns eine klare Stellungnahmezum Projekt bis Sommerzu.Der Talent, die neueste Triebwagen-Generation der ÖBB, soll im Vordernberger Taleine neue Ära des Schienenverkehrs einläutenAuf in die ZukunftDas Engagement der Regionzwischen Kapfenberg,Bruck, Leoben und dem VordernbergerTal wird sicherlichbeobachtet und letztlich fürdas Zustandekommen einererfolgreichen S-Bahn mitverantwortlichsein.Für eine zukünftige positive,nachhaltig umweltrelevante,touristische und sozialeEntwicklung des Verkehrsmüssen bereits heute die Weichengestellt werden – von allenpolitisch und wirtschaftlichVerantwortlichen gemeinsam!Marcus Pirker, Karl RinnhoferFAHRGAST 1/2006 7


GrazEröffnetNeuer Bahnhof Puntigam in Betrieb und der Nahverkehrsknoten nimmt Formen anIm Dezember 2005 wurde der erste Teil des neuen NahverkehrsknotensPuntigam sowie die neue Bahnhaltestelle Feldkirchen/Seiersberg seiner Bestimmung übergeben. Im Dezember 2006folgt mit der Verlängerung der Linie 5 die Fertigstellung.In Graz gibt es einen „neuen“Bahnhof! In Puntigam,einige hundert Meterweiter nördlicher als seinVorgänger, wurde der ersteTeil des Nahverkehrsknotenseröffnet – weiter südlich dieneue Haltestelle Feldkirchen/Seiersberg.Erste EtappeDie Errichtung des Nahverkehrsknotenserfolgt inmehreren Schritten. Mit demFahrplanwechsel 2005/2006wurde zunächst einmal derneue Bahnhof eröffnet. DieAnbindung an das GrazerStadtnetz wurde durch die Linie64 hergestellt, welche seitdiesem Zeitpunkt wieder dieeigene Bustrasse entlang desWeblinger Gürtels benutzt. Indiesem Zusammenhang wurdediese Trasse durchgehendin beide Richtungen befahrbargemacht, zuvor konnte sienur in Richtung Wetzelsdorfbenutzt werden.Zweite EtappeMit 27. Februar 2006 musstedie Straßenbahnlinie 5 imStreckenabschnitt Zentralfriedhof–Puntigameingestelltwerden. Der Grund für dieseEinstellung liegt in dem Umstand,dass die Unterführungder Straßenbahn beim Nahverkehrsknotenfertig gestelltwird.Anstelle der Straßenbahnverkehrt nun die ErsatzbuslinieSE 5, welche auch bereitsdie neue Haltestelle BrauhausPuntigam anfährt. Mit diesemTag wurden auch die Endhaltestellender Buslinien 62, 78und 80 von der Umkehrschleifevor dem Brauhaus zumNahverkehrsknoten verlegt,womit nun alle Stadtbuslinienin Puntigam den neuen Bahnhofbedienen.Rege BautätigkeitAm Nahverkehrsknotenselbst herrscht unterdesseneine rege Bautätigkeit. Nebenden Gleisen für die Umkehrschleifeder Straßenbahn,nehmen auch die Haltestellenfür Straßenbahn und Busschön langsam Formen an. Eswird zwei Bahnsteige für dieStraßenbahn und sechs Bussteigegeben. Sowohl Bahnalsauch Bussteige werdenvon einer Dachkonstruktionüberspannt, welche sich ebenfallsgerade im Aufbau befindet.Auch der Rad- und Gehwegentlang der Südbahn istim Fertig werden.Wie schon zuvor erwähnt,wird auch an der noch fehlendenVerbindung zwischen derehemaligen Endstation derStraßenbahnlinie 5 und demNahverkehrsknoten gebaut.Zu diesem Zweck musste einTeil der alten Strecke und diealte Wendeschleife abgetragenwerden, um statt dessendie Unterquerung der TriesterStraße bauen zu können, welchezweigleisig befahrbar seinwird. Die aufwändig errichteteHaltestelle „Brauhaus Puntigam“an der Stelle der altenSchleife (die Haltestelle istmit Liften und einer Stiegenanlageausgestattet) ist für denBedarf – die Bedienung desBrauhauses Puntigam sowieeventuelle Umsteiger aus denRegionalbussen in die Straßenbahn– wohl etwas überdimensioniert.Strecke ZentralfriedhofPuntigamAn der Strecke zwischendem Zentralfriedhof und derBrauerei Puntigam wird sichwenig ändern, diese bleibtim aktuellen Zustand erhalten.Die eingleisige Streckewird allerdings im südlichenTeil etwas kürzer werden alsbisher, weil ungefähr auf Höheder neuen Einmündung derAlten Poststraße in die TriesterStraße bereits die Rampefür die Unterführung beginnenwird. In diesem Bereichgibt es weiters Planungen füreinen neuen Park+Ride-Platz,welcher dann ebenfalls eineeigene Haltestelle bekommendürfte.Leider ist es nicht gelungen,zumindest das kurze eingleisigeStreckenstück zwischender Rampe und derHaltestelle Maut Puntigamzu beseitigen. Dies scheiter-Emsig wird bereits am neuartigen Membrandach gearbeitet, das die großzügige Schleife überspannen wird. Die äußerst gelungene Architektur ist bereits gut erkennbar.8FAHRGAST 1/2006


GrazTUELLFür die Abschiedsfahrt durch die alte Endschleife in Puntigem benutzte man sogar dasStockgleis. Einen Tag später war bereits der Abriss der Anlage im Gange.te unter anderem an den nötigenGrundstücksablösen. Einvollständig zweigleisiger Ausbauder Strecke Zentralfriedhof-Puntigamwar ebenfallsnicht durchführbar. Hier dürftenvor allem die angrenzendentiefer gelegenen GrundstückeSchwierigkeiten bereiten,welche eine Aufschüttungder vorhandenen Böschungnötig gemacht hätten.RegionalbuslinienNoch nicht ganz geklärt ist,wie die Regionalbuslinien anden Nahverkehrsknoten angebundenwerden, diese haltenim Moment direkt an derTriester Straße. Bleibt diesso, kann man zwar von denBussen direkt in die Straßenbahnbzw. umgekehrt umsteigen(Haltestelle Brauhaus), zuden Buslinien 62, 64, 78 und80 ergibt sich aber ein etwaslängerer Fußweg. Erhalten dieRegionalbusse wiederum eineHaltestelle direkt beim Nahverkehrsknoten,ist zwar dieUmsteigesituation zur Straßenbahnund den Stadtbuslinienin Ordnung, es muss allerdingsmit Protesten von inPuntigam nicht aussteigendenFahrgästen gerechnet werden.Eine Lösung dieses Problemeskönnte darin bestehen,dass man die Regionalbuslinienerst in Puntigam beginnenlässt. Dies würde vor allemaus dem Hintergrund heraus,dass die meisten der jetztam Griesplatz aussteigendenFahrgäste sowieso zumJakominiplatz weiterfahren,Sinn ergeben. Damit würdesich auch ein Einsparungseffekterzielen lassen, weil somitParallelführungen vonBus und Straßenbahn vermiedenwerden.Weiters ergibt sich so aucheine Aufwertung der Straßenbahnlinie5 zu einer wichtigenEinfallstrecke. Im Zuge einersolchen Aufwertung muss natürlichauch die restliche Bestandstreckeauf Vordermanngebracht werden.HauptaufgabeMit dem neuen NahverkehrsknotenPuntigam wirdes endlich zu einer wichtigenVerknüpfung zwischen Eisenbahn,Straßenbahn, Stadtbusund Regionalbus kommen.Dies ist ein wichtiger Stein imVorhaben, den öffentlichenVerkehr in und um Graz attraktiverzu machen und somitweitere Fahrgäste zu gewinnen.Noch sind aber Takte undAngebote der Linien aufeinanderanzupassen (die Linie5 soll im Zuge der Verlängerungauf ein 6- bzw. 7,5-Minuten-Intervallgebracht werden).Der wichtigste Schrittzu einem übergeordnetenKnoten steht aber noch nichtan: die S-Bahn Graz, die dannendlich hochwertigen, dichtenVerkehr auf der Bahnstreckeanbietet.Wolfgang Gruber, Georg HoferGrazer S-Bahngegen Feinstaub„Feinstaub“ hat schonjetzt alle Chancen, zum„Wort des Jahres“ zuwerden. Spätestens, seitals letzte Konsequenz generelleFahrverbote inden Raum gestellt wurden,ist der Feinstaub einHauptthema.Kein Wunder: Vor allemim Großraum Graz stehteine Überschreitung derGrenzwerte an der Tagesordnung.Der Verkehr istnicht alleiniger Verursacherder Feinstaubbelastung,aber zweifellos einwichtiger. Daher ist eingenerelles Fahrverbot jaauch die letzte Stufe einerMaßnahmenkette. Damites nicht soweit kommt,müssen Lippenbekenntnissefür den öffentlichenVerkehr endlich in die Tatumgesetzt werden. DerGroßteil der rund 70.000Graz-PendlerInnenkommt mit dem Pkw –aus Mangel an Alternativenim öffentlichen Verkehr.Die Arbeiterkammerhat ein S-Bahnsystem fürden Großraum Graz vor-AK-PräsidentWalter Rotschädlgestellt, das viele Autopendlerzum Umsteigenbewegen wird.Natürlich kostet der Ausbaudes öffentlichen VerkehrsGeld. Viel Geld.Doch die Frage, ob wiruns diesen Ausbau leistenKÖNNEN, stellt sich garnicht. Wir MÜSSEN unsdiesen Ausbau vielmehrleisten, wenn wir nichtfrüher oder später im Individualverkehrerstickenwollen.AK Steiermarkwww.akstmk.atFAHRGAST 1/2006 9


GrazVergangenheitNeben der Sanierung Herrengasse wurden letztes Jahrauch an anderen Stellen gebaut mit mäßigem ErfolgMan kann es nur gebetsmühlenartig wiederholen: eine Gleissanierungsollte nie nur eine halbherzige ıreine Sanierung„ sein viel besser ist es, sich vorher auch eingehend mit Sinn, Wirkungund Eindruck des fertigen Projektes zu befassen.Ein großer Brockenim letzten Jahr wardie Gleissanierung inder Conrad-von-Hötzendorf-Straße im Bereich Ostbahnhof–Liebenau.In diesem Abschnittfuhr die Straßenbahnin Mittellage, der Gleiskörperwar jedoch nicht vom Individualverkehrabgetrennt. Imsüdlichen Teil stadtauswärtsverlief der Kfz-Streifen sogarzur Hälfte auf dem Gleis,sodass der Rückstau vor demStadion die Tram regelmäßigbehinderte. Die gesamte Straßenraumgestaltungmachteeinen trostlosen, „ostblockmäßigen“Eindruck, den auchdie paar westseitigen Bäumenicht zu lindern vermochten.Von FAHRGAST gab es deshalbschon lange die Forderung,der Straßenbahn auch in diesemTeil der Conrad-von-Hötzendorf-Straßeeinen eigenenGleiskörper in Form eines gegenüberder Kfz-Fahrbahnleicht erhöhten Rasengleiseszur Verfügung zu stellen. Sokönnten die Behinderungendurch den Individualverkehrminimiert und der Straße einfreundliches Aussehen gebenwerden.Kurz vor bzw. nach der Haltestelle dürfen sich die Fahrgäste nun bei der Remise IIIüber eine vermeidbare Schleicherei freuen. Der Grund: LangsamfahrweichenPlan und RealitätWährend sich die anfänglichenKonzepte vielversprechendanhörten – Auflassungder Linksabbieger, weitgehenddurchgehendes Rasengleis– kam es mit Fortschreitender Planung zu zahlreichenAbstrichen, sodass nunnur noch wenige, kurze Stückeals Rasengleis ausgeführtwurden und auch die Linksabbiegererhalten blieben. DasRasengleis wurde darüber hinausin der berühmt-berüchtigtenGrazer Bauweise erstellt,d. h. es wurden, wieauch schon im nördlichen Teilder Straße, Rasengittersteineund grüne Kunststoffmatteneingebaut. Eine merklicheAbtrennung der Kfz-Fahrspurenbesteht nicht, sodass immerwieder Fahrzeuge, insbesondereLinksabbieger, auchaußerhalb der vorgesehenenQuerungsstellen in den Gleisbereichgeraten.Licht und SchattenInsgesamt kann gesagtwerden, dass sich die Situationfür den ÖV gegenüber früherdurchaus verbessert hat.Allerdings sind nach wie vorProbleme ungelöst, die dieZuverlässigkeit des 4ers unnötigherabsetzen: die Linksabbiegerwarten weiterhin aufdem Gleis, da es keine gutsichtbare Abtrennung in denKreuzungsbereichen gibt,Lastwagen fahren oft zumTeil auf dem Gleiskörper, dadessen Rand, der sich bereitsim Lichtraumprofil der Straßenbahnbefindet, gepflastertwurde. Dies ist auch insofernproblematisch, als der 4er imkommenden Jahr zum Murparkverlängert wird und einerasche und störungsfreieZufahrt zur neuen Streckefür die Attraktivität unerlässlichist. Die Chance für eineansprechende, durchgehendeGestaltung, wie man sie z. B.von Straßenbahnprojekten inFrankreich kennt, wurde leidervertan.WeichenschleichenEine weitere Gleissanierungerfolgte in der EggenbergerStraße im Bereich der Remise3. Hier wurden die EinundAusfahrtsweichen sowieein kurzes Stück Gleis erneuert.Positiv ist anzumerken,dass nun auch hier der Gleismittenabstandaufgeweitetwurde. Unverständlich ist jedoch,dass die Weichen nachwie vor nur mit Schrittgeschwindigkeitbefahren werdendürfen, was an dieserStelle (insbesonders stadtauswärts)schmerzt, da es sichwieder einmal um eine reineEigenbehinderung handelt,die leicht zu vermeiden wäre.GeredeHaben Sie schon eine Straßenbahntrassein Frankreichgesehen? Dort wird zu allererstein Architekt beauftragt,den gesamten Straßenraum zugestalten. Dies beinhaltet auchDiesen Sommer wird der nächste Teil der Leonhardstraße saniert, wobei endlich einevernünftige Haltestelle bei der Merangasse stadtauswärts realisiert wird.eine optische Einschränkungdes Individualverkehrs sowieeine Aufwertung des gesamtenStadtviertels. Hochwertige(echte) Rasengleise ziehensich wie grüne Bänder durchdie Stadtteile und versprühenLebensqualität.Wenn in Graz gebaut wird,sind anfangs meist auch guteIdeen vorhanden. Da dieseaber oft nicht zu Ende gedachtwerden, bleibt nach demgroßen Gerede vor Beginn derBauarbeiten meist nur das ernüchterteSchweigen, wennherauskommt, dass sich wiedernur wenig geändert hat.Stefan Walter, Severin Kann10FAHRGAST 1/2006


GrazZunkunftAuch dieses Jahr gibt es Gleissanierungenaber auch endlich! StraßenbahnverlängerungenVor allem die Gleisbaustelle Leonhardstraße wird diesen Sommereiniges durcheinander bringen, wobei die gröbsten Fehler ausdem Jahre 2004 beim Schienenersatzverkehr immerhin berücksichtigtwerden.Auch heuer und nächstesJahr steht einigesan Bauarbeiten an.Heuer werden neben den Verlängerungsarbeitennur „normale“Sanierungsprojekte angegangen:Leonhardstraße,Feldstrecke Puntigam, Körösistraßesowie die Brücke St.Johann (Mariatrost). All dieseProjekte werden eher unspektakuläreArbeiten sein. Interessanterwerden da schon dieBauarbeiten an den Straßenbahnverlängerungen:Heuerwerden die gesamten Verlängerungender Linien 4 und5 sowie erste Teile der Linie6 gebaut, bei der Linie 5 erfolgtdie Inbetriebnahme sogarnoch heuer.LeonhardstraßeIm Anschluss an 2004 wirdheuer ein weiterer Teil der Leonhardstraßesaniert: zwischenBeethovenstraße undder stadteinwärtigen HaltestelleMerangasse werden dieGleise komplett ausgetauscht.Damit wird eine weitere Haltestellemit einem Kap ausgestattet,indem für die HaltestelleMerangasse stadtauswärtsdas Gleis um 40 Zentimeterzum Rand verschwenktwird. Noch ist unklar, ob sichdabei ein Wartehaus ausgeht.Angesichts der Tatsache, dassin Graz grundsätzlich keinegroßzügigen, am Gebäude fixiertenÜberdachungen realisiertwerden, ist aber wohleher mit einer suboptimalenLösung (wie dem verkehrtenWartehäuschen bei der Reiterkaserne)zu rechnen.Da die Baustelle in der Leonhardstraßedie ganzen Sommerferiendauert, werden dieLinien 1 und 7 während dieserZeit eingestellt. Da gleichzeitigin Mariatrost eine Brückesaniert wird, kann es keinenInselverkehr zwischen Hilmteichund Mariatrost geben.Für die Linie 1 wird daher einErsatzverkehr über die MariatrosterStraße und Elisabethstraßegeführt werden. AlsErsatz für die Linie 7 wird dieLinie 77 (mit Gelenkbussen)bis zum Jakominiplatz durchgebunden,um ein unsinnigesUmsteigen in St. Leonhardwie 2004 zu verhindern. DieseMaßnahme hilft nicht nurden Fahrgästen, denn durchdie Durchbindung lassen sichauch erhebliche Kosten sparen,da vor allem im Schwachlastverkehrviele Fahrzeugeeingespart werden können.Die Linie 82 wird leidernicht in die Stadt verlängert,da Gelenkbusse angeblich eineÜberkapazität darstellen.PuntigamDa im Zuge der Verlängerungder Linie 5 ohnehin dergesamte Abschnitt zwischenZentralfriedhof und Puntigamgesperrt ist, wird auch die eingleisigeStrecke entlang derTriester Straße saniert. FAHR-GAST fordert hier, dass der gesamteAbschnitt außerhalb derHaltestellen mit Rasengleisenausgeführt wird. Auch dieWeiche bei der Maut Puntigamwird getauscht – hier lässt sichnur hoffen, dass endlich eineSchnellfahrweiche eingebautwird. Da die Vorlaufzeit füreine Weiche ca. zehn Monatebeträgt, die GVB ihr Schienenbauprogrammaber erstfrühestens fünf Monate vorherherausgeben, war es FAHR-GAST nicht möglich, rechtzeitigzu intervenieren.Linie 5Die erwähnte Verlängerungder Linie 5 begann EndeFebruar und wird voraussichtlichbis 1. Dezember dauern.Ab diesem Datum wird dieLinie 5 den – dann fertig gestellten– NahverkehrsknotenPuntigam anfahren. Währendder Bauzeit – statt der derzeitigenWendeschleife wird eineRampe zur Unterführung errichtet– verkehrt eine Schienenersatz-Linie(„SE5“) zwischenZentralfriedhof undPuntigam. Eine Durchbindungder Linien 62, 78 und 80,wie von FAHRGAST gefordert,wurde wegen der unterschiedlichenBetriebszeiten bzw. Intervalleverworfen. Damit gibtes aber das Problem, dass fünfBuslinien (SE5, 62, 64, 78, 80)am Bahnhof Puntigam nebenden eigentlichen Haltestellenam zukünftigen Taxistandplatzhalten und durch die unfertigeSchleife wenden – wasbei den ohnehin beengtenPlatzverhältnissen einer Baustellezu ziemlichem Chaosführt.Linie 4Auch die Linie 4 wird heuerim Wesentlichen fertig gebaut,die Bauarbeiten bei Bepflanzungund Fahrleitung werdennoch bis Frühjahr 2007 dauern.Im Zuge der Bauarbeitensoll während der gesamtenSommerferien die Ulrich-Lichtenstein-Gasse gesperrtwerden, weshalb die Linie 74stadteinwärts über die Evangelimanngasseund stadtauswärtsüber den Zoisweg (hinterdem Stadion) geführt wird.Zum Umsteigen wird eigensdie Endstation Liebenau derLinie 4 aus der Schleife zurEvangelimanngasse verlegt.Während des Einbaues derWeichen für die Verlängerungwird die Linie 4 für zwei Wocheneingestellt, stattdessenverkehrt die Linie 74 dann –wie von FAHRGAST gefordert –zum Jakominiplatz.Linie 6Heuer erfolgen endlich dieersten Gleisverlegungen fürden langen 6er. Um die Weichenfür die Verlängerungbeim Schulzentrum einzubauen,wird die Linie 6 im Sommerfür drei Wochen gesperrtwerden. Für den Ersatzverkehrwird die Linie 36 zumJakominiplatz verlängert. Dierestlichen Instandsetzungsarbeitenauf der Bestandstreckeder Linie 6 sind für 2007 vorgesehen,womit es zumindestfür die ersten Jahre des langenSechsers einen durchgehendenBetrieb geben sollte.Die ersten Gleise jedenfallskann man bereits in der unterenEisteichgasse bewundern.Ausblick2007 wird vor allem eineBaustelle dominieren: derNeubau der Strecke am Kaiser-Franz-Josef-Kai.Hier istgeplant, die Straßenbahnstreckevom Individualverkehrzu trennen und in diesem Zugeauch eine Schleife um dasUmspannwerk zu bauen. Angesichtsdes täglichen Chaos,da die Straßenbahn derzeit gegendie Einbahn verkehrt undder Kai ohnehin stauträchtigist, ist hier eine maßgeblicheVerbesserung der Situation zuerwarten – vor allem die Wendeschleifewird bei Sperrender Herrengasse gute Diensteleisten.Stefan Walter, Severin KannFAHRGAST 1/2006 11


GrazInformiert?Manches besserte sich, vieles blieb gleich: Die Fahrgastinformationin Graz hat noch einigen AufholbedarfLicht und Schatten wechseln bei den GVB in Sachen Marketingund Fahrgastinformation. Ein guter Wille ist erkennbar, vieleszeigt in die richtige Richtung. Doch der Schlendrian und die Gewohnheitmachen einiges wieder zunichte.Äußerst positiv warder Eindruck der InformationsarbeitundBetriebsabwicklung bei der„Turbobaustelle“ Herrengasseletzten Sommer – das Bemühender GVB war hier ganz offensichtlich.FAHRGAST berichtetein seiner letzten Ausgabeausführlich. Umso erstaunterwaren wir, dass es kurz daraufschon wieder ganz andersaussah.FahrplanwechselZum Fahrplanwechsel zuSchulbeginn wurde zwar einigesin eine Informationskampagneinvestiert, der Nutzenwar jedoch gering: lediglichan Haltestellen mit Stelenwurde eine Zeile eingeklebt,in der auf Änderungen hingewiesenwurde, an den Fahrplänenselbst wurde über dasGVB-Logo oben rechts eineher unauffälliger Aufklebergeklebt. In Summe war dasaber zu wenig auffällig, umtatsächlich in die Köpfe derFahrgäste einzudringen – eineneigentlichen Folder oderPlakate gab es nicht, nur einenkleinen Hinweis auf den „neuenShopping-Takt“ auf einemInformationsblatt des Verkehrsverbundes,der eigentlichein ganz anderes Produktbewarb. Bis heute wartet manübrigens vergeblich auf eineÄnderung der schematischenStraßenbahn-Linienpläne inden Straßenbahnen.Immerhin wurden die Änderungenim Zuge der 6er-Bauarbeiten – nach eindringlicherErmahnung von SeitenFAHRGASTs – an allen Haltestellenund in eigenen Informationsbroschürenkommuniziert.ReaktionDie Leiterin des GVB-Marketings, Frau Kaiser, reagierteaber prompt auf unsereKritik. Zumindest auf den Infoscreensund den Stelen gabNeu gemacht hat man die Linientafeln an den Haltestellen für die 12er-Einführung auf einen Nachtbushinweis hat man unverständlicherweise verzichtet.es kurz darauf Hinweise überdie Änderungen am Wochenende.Unserer Meinung nachhätten diese Maßnahmen allerdingsvor dem Fahrplanwechselumgesetzt werdensollen.LiniennetzplanDie angesprochenen Linienplänewaren eine – nichtoptimale, aber brauchbare –Alternative zu den Routentafelnin Fahrzeugen mit Infoscreens.Doch über eine Versionkam man nicht heraus,die Pläne zeigen immer nochden Stand vor Herbst 2005.Der neue Ansatz der GVB istes, in jedem Fahrzeug einender neuen schematischen Liniennetzplänenzu affichierenund auf alles andere zu verzichten.Während der neue Liniennetzplanauch wirklichgelungen ist, ist die Anbringungeines einzigen Planespro Straßenbahnzug (27 MeterLänge) unzureichend.AnsagenEin großer Kritikpunktsind die Haltestellenansagen.Die letzte Änderung, die hierdurchgeführt wurde, war diegeänderte Fahrtstrecke derLinie N5 in Andritz – das warim Jahr 2004! Seit damalswurden Ansagen nur dann geändertbzw. angepasst, wennes die entsprechende Ansagebereits gibt. Bei den GVBwar anscheinend niemand inder Lage, mit der Sprecherineinen Termin auszumachen,um die neuen Ansagenaufzunehmen. Die Folge: falscheAnsagen von geändertenHaltestellennamen, fehlendeUmsteigehinweise sowie keineMöglichkeit, Schienenersatzverkehreautomatisch anzusagen!HaltestellenDie Aufstellung neuer Haltestellentafelnan gemeinsamenHaltestellen mit dem Regionalverkehrerledigten dieGVB zunächst schnell undgewissenhaft, doch währendselbst die exotischsten Regionalbuslinienaufgeführt sind,fehlen – erraten – die Nachtbuslinien.Lediglich auf einerHandvoll Haltestellen in Puntigamfinden sich diese – dafürfehlte dort zunächst diePrivatbuslinie 78.Trotz FAHRGAST-Beanstandunglernte man nicht daraus:Als man wegen der Einführungder Linie 12 ohnehin alleHaltestellentafeln zwischenSt. Leonhard und Andritz erneuernmusste, verzichteteman erneut auf die Nachtbuslinien.An Haltestellen solltenzusätzlich noch ein aktuellerVerkehrslinienplan incl.Nachtbuslinien, ein Verbundzonenplansowie ein Haltestellen-Lageplanvorhandensein.Diese Informationen sind –wenn vorhanden – im Wartehäuschenanzubringen, ansonstenaber an der Haltestellenstangeoder der Stele.Wenn es Wartehäuschen undStele gibt, sollten die Informationenda wie dort angebrachtwerden, damit Fahrgäste nichtunnötig im Regen Fahrplänelesen müssen.StelenEin großes Problem beiden Haltestellenstelen ist einerseits,dass der Platz wegender Design-Lizenz (!) begrenztist, und Via-Angabennur unsystematisch verwendetwerden.JakominiplatzDort sind die Haltestellenübersichtenund Blindenpläneseit der Eröffnung 1996 nichtausgetauscht worden. Es fehlenklare Informationen überdie neu eingeführte Linie 12,da diese nicht vom üblichenBahnsteig in Richtung Andritzabfährt, weshalb Fahrgästeimmer noch am falschenBahnsteig warten. Hier müss-12FAHRGAST 1/2006


Grazte zumindest eine automatischeAnsage – die es auchschon einmal gab – entsprechendeHinweise geben. Diesgilt auch für die Linie 13.FahrplanaushängeAuf Anschlusshinweise aufden Fahrplänen wird auch zunehmendverzichtet, was ander gestiegenen Zahl von Anschlusslinienan bestimmtenEndstationen liegt. Dennochwäre für Linien, die seltenerverkehren bzw. im Schwachlastverkehreine solche Informationsinnvoll.Auch verschwanden bei denLinien 1 und 7 seit dem Fahrplanwechseljene Fußnotenfür die Kurse, die über Hauptbahnhofverkehren, zugunsteneiner nichtssagenden allgemeinenInformation. Diesesollen aber nach Auskunft derGVB wieder eingefügt werden.Zudem sollten die Fahrplanaushängeauch Informationenüber die Reisezeit zu deneinzelnen Reisezielen enthalten.VorbildBeim Verkehrsverbund gehendie Uhren anders: Zu jederLinienänderung erscheinenneue, faltbare Linienübersichtspläne.Außerdem gibt esfür einige Bezirke eigene Bezirksfaltplänemit den Fahrplänender dort verkehrendenLinien. Die Aushangfahrpläne,die die Verbund-Fahrplansoftwareausgibt, enthaltenbereits wichtige von uns gefordertePunkte und auch dievom Verkehrsverbund aufgestelltenHaltestellentafeln enthalten– wie selbstverständlich– die Nachtbuslinien.Mittlerweile erscheinen auchdie praktischen Fahrplanbücherfür Graz rechtzeitig.HoffnungFAHRGAST hofft zumindest,dass die GVB bei zukünftigenLinienänderungen und Ersatzverkehrenwieder zu derPerformance zurückfinden,die sie im Sommer 2005 hatten.Gerade im Hinblick aufdie bevorstehenden Linienänderungenin Puntigam undspäter in Liebenau und St. Peterhaben wir die Bitte an dieGVB geäußert, darüber zeitgerechtund ausführlich zu informieren.Außerdem sollten die GVBdie Chance nutzen, endlichdie Fahrgastinformation inFahrzeugen und Haltestellenauf den neusten Stand zubringen.Stefan Walter, Wolfgang GruberErsatz-InformationSchienenersatzverkehre stellen besondere Anforderungenan Fahrgastinformation und PersonalAuch im Bereich der Schienenersatzverkehre gibt es wiederHandlungsbedarf bei der Fahrgastinformation, wie dies der Ersatzverkehrbei ıAufsteirern„ Ende September sowie am Faschingdienstaggezeigt hat.Die Betriebsabwicklungfunktioniert eigentlichausgezeichnet.Die Fahrgastinformationjedoch wechselt in ihrer Qualitätzwischen „unbrauchbar“und „gut kompensiert“.StelenIm September noch wurdemittels der Anzeigetafeln aufdie Ersatzhaltestellen der Straßenbahnlinienhingewiesen.Solche Hinweise wären z. B.auch in Andritz, am Schlossbergplatzoder der Keplerbrückesinnvoll. Leider wurden indiesem Fall die Abfahrtszeitender Ersatzbusse bei den jeweiligenHaltestellen am Jakominiplatznicht angezeigt.Am Faschingdienstag wurden– wohl um Fehler zu vermeiden– die Stelen am Jakominiplatzabgeschaltet, anden vorher genannten Haltestellenfehlten jedoch abermalsdie Hinweise.Wie schon oft waren dieallgemeinen Hinweise auf denStelen mit unverständlichenAbkürzungen wie „JPL“ und„Hbf.“ gespickt – es rächt sichzwar, dass man bei der Beschaffungder Anzeigen nichtauf die Fähigkeit, Laufschriftanzuzeigen, geachtet hat,doch ist auch bei Platzknappheitauf möglichst gute Verständlichkeitzu achten.Als weitere Verbesserungenwären statische Hinweiseauf und bei den Ersatzhaltestellenfür den Schienenersatzverkehrin der GrazerStraße sowie am Haupt- undSchlossbergplatz analog zumMariatroster Tal sinnvoll.BeschilderungDie Busse Richtung Andritzund Hauptbahnhof fuhrenmit einer Vielzahl an unterschiedlichenFahrzielen –von „SE 5“ bis „81“ war fastalles zu sehen. Doch währendim September die Fahrgästesich selbst überlassen wurden,stellte der Betriebsleiterim Februar ein ganzes Heeran Mitarbeitern zur Fahrgastinformationauf, die ihre Aufgabeauch gut und freundlicherledigten.WirrwarrAuch bei der Linie 6 gabes wieder „Zahlenlotto“, weildie Wagen fälschlicherweiseals Linie 26 zwischen Jakominiplatzund St. Peter pendelten.Die Durchbindung Puntigam–Mariatrostwurde abermalsmit der Bezeichnung 21gefahren, die nirgends – wederin Fahrplänen, noch inAnkündigungen – erwähntwurde. Wieso es nicht möglichwar, diese Linie wie imSommer 2005 schlichtweg als„1/5“ zu bezeichnen, erschlosssich leider nicht.PersonellBeim Faschingdienstagwurde jedoch mit einer ehersimplen Methode dem Versagender Fahrgastinformati-on vorgebeugt: an die zwanzigGVB-Mitarbeiter tummeltensich allein am Jakominiplatzund erklärten so auchdem hartnäckigsten Fahrgastden Weg zu seinem Fahrzeug.So funktionierte zwar im Septemberdie Beschilderung derLinien besser als am Faschingdienstag,die persönliche Beratungkann aber durch diebesten Hinweisschilder nichtersetzt werden.Wolfgang Gruber, Stefan WalterFür Ortsunkundige geht nicht hervor,dass auch die Linie 53 über Andritz verkehrt und zwar über einen deutlichkürzeren Linienweg als die Linie 52.FAHRGAST 1/2006 13


GrazBeschleunigtSchneller heißt billiger, schneller heißt attraktiver und Attraktivität bedeutet EinnahmenEs gibt eigentlich keine rationellen Gründe, Öffentliche Verkehrsmittelnicht zu beschleunigen: man kann Fahrzeuge einsparen,bringt seine Fahrgäste schneller ans Ziel und gewinnt neue Kunden.Und doch ist die Beschleunigung in Graz ins Stocken geraten.In Graz gibt es durchauseinige gute Ansätze fürdurchgehende Beschleunigungvon Straßenbahn- undBuslinien: Die Linie 4 fährtzum Beispiel auf beinahe dergesamten Strecke über beeinflussteAmpeln – von derMaut Andritz angefangen überKeplerbrücke und Kai bis zurConrad-von-Hötzendorf-Straßeschaltet die Straßenbahnsich ihre grüne Welle, die soweitauch funktioniert – dieAmpel bei der Keplerbrücke,deren Straßenbahnbeeinflussunggeraume Zeit deaktiviertwar, ist nach Intervention vonFahrgast wieder in Betrieb.Auch auf den Linien 1und 7 gibt es auf der Streckezwischen Jakominiplatz undMaiffredygasse eine durchgehendeBeeinflussung durchStraßenbahnen und Busse, diefast immer zu Nullwartezeitführt.SchattenAuch die Linie 67 solltemit EU-Mitteln zur „Musterlinie“ertüchtigt werden: umviel Geld wurden beinahe alleAmpelanlagen mit einer Beeinflussungfür den Bus ausgestattetund Ampelprogrammeinstalliert, die der staugeplagtenLinie helfen sollten.Tatsächlich fuhren aber in derAnfangszeit nicht auf allenKursen Busse mit den damalsneuen Bordrechnern, sodasszunächst der Fahrplan nichtan die neuen Ampeln angepasstwurde. Als endlich alleBusse ausgestattet waren,war die Erinnerung an dieBeschleunigung wieder verblasst,auch viele Ampeln liefennicht mehr optimal – daherwurde der Fahrplan abermalsgleich belassen.Somit wurde um viel Geldkeine Einsparung erzielt.Auch auf der Linie 5 wurdeim Zuge des „Musterprojektes“für die Linien 4 und 5die Ampelschaltung am Gürtelangepasst – da die Linieaber in diesem Bereich zu wenigeAbschnitte auf eigenemGleiskörper befährt, sind dieAmpelumläufe zu locker programmiert,sodass in Summenur geringe Einsparungen erreichtwurden.Neue AmpelnAuch an neuen Ampelnzeigt sich leider eine laxe Politikin puncto ÖV: Keine derneu errichteten Ampeln, dieBuslinien betreffen, wurdefür eine Beeinflussung ausgestattet.Dies ist vornehmlichauf die extrem ÖV-feindlicheEinstellung des Straßen- undBrückenbauamtes zurückzuführen,dennoch wurden vonseitender Verkehrsstadtrateskeine nennenswerten Anstrengungenunternommen,bei Neubauten grundsätzlichBeeinflussungen für denÖV vorzusehen. Dass mit jedernicht beeinflussten Ampelder Bus wichtige Minuten verliert,scheint nicht zu stören.EinsparungenDer Grund, warum Beschleunigungsmaßnahmenso wichtig sind, ist die Möglichkeit,Fahrzeuge einzusparen:wenn man auf einer Linienur ein Fahrzeug einsparenkann, stellt dies bereitseine beträchtliche Kostenreduktiondar, die die Kostenfür die Beschleunigung selbstbei weitem in den Schattenstellt. Aber auch ohne tatsächlicheEinsparungen an Fahrzeugenbringt eine BeschleunigungGeld: durch eine höhereZuverlässigkeit wird derAufwand bei Störungen reduziertund schnellere Linienerhöhen auch die Attraktivität,was wiederum Mehreinnahmenverschafft. Das Beharrenauf dem Istzustand istdaher in jeder Hinsicht hinausgeworfenesGeld – geradebei der prekären Finanzsituationder Stadt Graz ist aber jedereingesparte Euro wichtig,da man ansonsten das Angeboteinschränken muss.Beispiel Linie 63Die Linie 63 ist der „Dauerbrenner“unter den zu beschleunigendenLinien: Durchdie großen Verspätungen wirddie Linie, die nominell mitvier Fahrzeugen betriebenwerden könnte, standardmäßigmit fünf Fahrzeugen bestückt.Tatsächlich sind aberoft noch mehr Fahrzeuge imEinsatz, da sich die Umlaufzeitenbeim derzeitigen Zustandeinfach nicht einhaltenlassen.Entlang der gesamten Streckefinden sich Problempunkte,aber bereits mit geringemAufwand lassen sich beträchticheErfolge erzielen:Entlang der Keplerstraße gibtzwischen der Keplerbrückeund dem Bahnhof fünf Ampeln,die allesamt nicht durchden Bus beeinflusst werden –obwohl außer dem Lendplatzalle Ampeln entweder Fußgängernoder untergeordnetenStraßen die Querung ermöglichen,also problemlos zu beeinflussensind.Wie auf diesem Bild gut sichtbar, gibt es in der Plüddemanngasse Platz für drei Spuren.Wäre die Busspur in der Mitte, könnte man sie in beide Richtungen nützen.Wenn all diese Ampeln fürden Bus auf Grün schaltenwürden, ließe sich pro Richtungbereits im normalen Betriebeine Minute einsparen– mit einer zusätzlichen BusspurRichtung Bahnhof könnteman trotz Stau die Fahrzeithalten und somit dem Betriebund den Fahrgästen Vorteileverschaffen. Die Busspurselbst müsste anstelle derParkspur eingerichtet werden– denn selbst wenn alleFahrzeuge auf dieser voll besetztwären, würde die Busspurmehr Fahrgästen nützenals Autofahrern schaden.Die spärlich gesäten Busspurenin der Meran- undPlüddemanngasse sind zuschmal und die einzige (!)Pförtnerampel in Graz (KreuzungMerangasse#Morellen-14FAHRGAST 1/2006


Grazfeldgasse) ist seit dem Neubauder Ampel bei der Nibelungengasseaußer Betrieb. Auchin der Meran- und Plüddemanngassekönnte eine Busspur(in der Mitte der Straßeund wechselseitig zu benützen)dem Bus enorm nutzen.Die Haltestellen würdenüber überfahrbare Haltestellenkaps(wie bei der Straßenbahn)bedient, sodass Autofahrernur während desFahrgastwechsels behindertwürden. Eine großzügigereLösung wäre hier natürlichder Ausbau des Ostgürtelsals Bus-Trasse, was aberrecht aufwändig wäre. Da dieLinie 63 seit April in beideRichtungen über die Plüddemanngassenach St. Peter gelangt,sind auch dort Busspurenangebracht, die aber dortproblemlos Platz fänden undderen Nichtausführung nurdurch extremen Unwillen erklärbarwäre.In Summe könnte mandurch all diese Maßnahmensogar erreichen, nur drei Fahrzeugefür die Linie zu benötigen,was bereits eine Einsparungvon 40 % darstellt –oder aber die Intervalle mitdem gleichen Fahrzeugeinsatzdeutlich verbessern.Beispiel Linie 1Bei der Linie 1 gibt es nebenden externen Einflüssenauch viele Störungen durchEigenbehinderungen. Hier istvor allem der eingleisige AbschnittMariatrost–Hilmteichzu nennen. Aufgrund zahlreicherGeschwindigkeitsbeschränkungenist dort dieDurchschnittsgeschwindigkeitrelativ niedrig – darüberhinauskommt es durch dieWartezeiten bei Zugskreuzungenoft zu minutenlangen Verzögerungen.Wie FAHRGAST inder Vergangenheit schon aufgezeigthat [1], könnte durcheinen Ausbau hier beträchtlichFahrzeit eingespart unddie Zuverlässigkeit massiv erhöhtwerden. Weitere Knackpunktesind die Engstellen inder Lenaugasse und in der Leonhardstraße,wo Parkplätzenah am Gleis eine äußerst bedächtigeFahrweise erfordern.Beeinträchtigungen durchStau gibt es vornehmlich inder Leonhardstraße im BereichMerangasse sowie vorallem in der Annenstraße:dort gab es zwar ursprünglichein Ampelkonzept, welchessowohl Bim als auch demAutoverkehr eine grüne Wellesichern sollte, doch mangelsausreichender Wartungist diese nunmehr praktischwertlos.Das größte Problem in derAnnenstraße sind aber dieHaltestellen selbst: für einenAusbau mit überfahrbarenKaps sind die IV-Fahrbahnenzu schmal und „echte“ Kapsscheiterten bislang genausowie Verkehrsberuhigungen anmassiven Widerständen. DieFolge sind neben Behinderungender aussteigenden Fahrgästedurch wartende Autofahrervor allem deutlich verlängerteHaltestellenaufenthalte,da die Fahrgäste eineFahrbahn überqueren und einedeutlich höhere Stufe insFahrzeug überwinden müssen.Fahrzeitverlusste aufgrundfehlender bzw. schlecht funktionierenderAmpelbeeinflussungtreten in erheblichemMaße bei der Kreuzung EggenbergerGürtel sowie in derAnnenstraße und der KreuzungTegetthoffplatz, aberauch bei der Fußgängerampelin der Georgigasse auf.Ein weiteres Problem trittim Abendverkehr ab 19.00 Uhrdurch die Führung der Linien1 und 7 über den Hauptbahnhofauf: Durch die geringeKapazität der Ampel beimEggenberger Gürtel kommt esimmer wieder zu Eigenbehinderungen,erschwert wird dieSituation zusätzlich durch dasFehlen eins Vorsortiergleises,da sowohl die stadteinwärtsals auch die stadtauswärtsfahrenden Wagen über dasselbeGleis geführt werden.Durch all diese Beeinträchtigungenwird auf der Linie1 momentan ein zusätzlichesFahrzeug benötigt – dieseseine Fahrzeug ist daherauf jeden Fall schon im Normalfahrplan(acht statt neunZüge) einzusparen, auch imSchwachlastverkehr solltesich – wenn auch die Unterführungam Hauptbahnhofeinmal gebaut ist – ein Wageneinsparen lassen.Beispiel Linie 6Auch beim 6er gibt es etlicheProblemabschnitte. Fürden Bereich Haupbahnhof–Eggenberger Gürtel–Annenstraßegilt das gleiche wie beider Linie 1.Im südlichen Teil der Liniefallen fehlende bzw. unzureichendeAmpelbeeinflussungenam Dietrichsteinplatz,bei der Kronesgasse, der NeuenTechnik sowie in der Moserhofgasse(obwohl letzterezwei Kreuzungen erst 2004volltändig erneuert und fürdie Straßenbahn umgebautwurden!) auf. Darüberhinauskommt es vor allem am Nachmittagdurch Staus in der Moserhofgasseund Münzgrabenstraßezu starken Unregelmäßigkeiten.Ein weiteres Problemstellen Begegnungen mitBussen und Lkw in der Reitschulgassedar. Da die FahrspurRichtung stadteinwärtszu schmal ist, blockieren stadteinwärtsfahrende Schwerfahrzeugeauch das stadtauswärtigeGleis, sodass die Straßenbahnam Anfang der Reitschulgassewarten muss.UnverantwortlichBeispiele wie diese lassensich in großer Zahl in Grazfinden, zum Beispiel gibt esnur sehr wenige Ampeln, diedurch Autobusse beeinflusstwerden können. Busspuren,wie zum Beispiel in der KärntnerStraße oder am Bahnhofsgürtel,wurden in letzter Zeitimmer weiter verkürzt oderaufgelassen.Auf der Linie 32 verkehrtseit Schulbeginn ein weitererBus im Umlauf, um die Fahrzeiteneinzuhalten, obwohlbereits mit dem TaktfahrplanIV erst ein zusätzlicher Busim Umlauf ist, ohne dass sichdas Angebot verbessert hätte.Jeder einzelne zusätzlichbenötigte Bus, um lediglichdas aktuelle Angebot aufrechtzu erhalten, kostet Unmengenan Geld, ohne tatsächlichauch den Fahrgästen Vorteilezu bringen.Um es nochmals zu betonen:Bei der derzeitigen Finanzlageist es schlichtwegunverantwortlich, keine Maßnahmenzur Beschleunigungzu treffen, aber gleichzeitigdurch finanzielle EinschränkungenAngebote zu reduzieren.ProblemDer größte Brocken dabeiist aber mit Sicherheit dasStraßen- und Brückenbauamt,dessen Leiter in regelmäßigenAbständen Behinderungenfür den Öffentlichen Verkehrzugunsten einiger wenigerAutofahrer veranlasst.Die Handlungen diesesAmtes sind schon seit langemin der Mehrzahl Schikanenfür die Fahrgäste, obwohlGerhard Rüsch, der zuständigeStadtrat und damit Vorgesetzte,bereits seit AmtsantrittVorrang für den ÖffentlichenVerkehr einfordert.Hier ist Stadtrat Rüsch gefordert:Wenn „sein“ Amtnicht bereit ist, das Bekenntnisder Stadt Graz zur Bevorrangungdes ÖV umzusetzen,muss es eben durch eine Weisungdazu gebracht oder personelleKonsequenzen gesetztwerden.Severin Kann, Stefan Walter[1] siehe Fahrgast 1/98FAHRGAST 1/2006 15


GrazStandortfrageIn Fölling soll ein Park+Ride-Platz ohne Straßenbahnanschlussgebaut werdenZwei Kilometer von der Straßenbahn entfernt soll ein Parkplatzgebaut werden. Obwohl alle Park+Ride-Plätze in Graz, die anBuslinien liegen, schlecht ausgelastet sind, versucht man es erneut:diesmal will man sogar parallel zur Straßenbahn fahren.Im Zuge der Erweiterungder Parkraumbewirtschaftungsind auch drei neuePark+Ride-Standorte geplant:In Liebenau beim Einkaufszentrum(mit Straßenbahnanschluss),in Puntigam nördlichdes Brauhauses (mit eigenerStraßenbahnhaltestelle) sowiein Fölling (Bezirk Mariatrost),zwei Kilometer von derStraßenbahn entfernt. LetztererStandort besticht nicht geradedurch gute ÖV-Anbindung:Außer unvertaktetenRegionalbussen gibt es dortkeinen Öffentlichen Verkehr– nicht die besten Aussichtenfür einen Parkplatz, der zumUmsteigen auf den ÖV anregensoll.ıSchnell-„buslinie um 800.000 EuroDoch scheint dies keinHindernis zu sein: Zunächstwar im Konzeptstück fürden Beschluss im Gemeinderatdie klare Aussage enthalten,dass der Parkplatz mit einer„Schnell-“buslinie angebundenwerden soll. Angesichtsder Tatsache, dass dieMariatroster Straße geradezu jenen Zeiten, wenn Pendlerden Parkplatz verwendenwürden, selbst ein kilometerlangerParkplatz ist, wird vom„Schnell“ der Buslinie wohlwenig übrig bleiben. Auch istangesichts der Verkehrssituationbis ins Stadtzentrum (wohindiese Buslinie zwecks umsteigefreierVerbindung geführtwerden sollte) nicht davonauszugehen, dass dieserBuslinie ein sonderlich unbehindertesLeben beschiedenwäre. Die Kosten für die Linieschließlich sind auch beachtlich:Im Konzept sind 800.000Euro jährlich als Betriebskostenfür diese Buslinie enthalten.Die Kalkulation der Kostenenthielt aber einen Fahrplan,der mit drei Bussen gefahrenwerden sollte. Das istangesichts der Fahrzeit vomJakominiplatz nach Fölling(ca. 25 Minuten) für den angestrebtenViertelstundentaktzu wenig. Zudem enthält derVorschlag nur einen Betriebvon Montag bis Freitag.Realistisch sind daher fürein brauchbares Angebot (Betriebtäglich von 6 bis 24 Uhr)vier Busse, das macht bereitsden stolzen Betrag von 1,5Millionen Euro aus!AlternativeEs steht natürlich außerDiskussion, dass auch die Einwohnervon Fölling ein Anrechtauf eine adäquate Verkehrsanbindunghaben. Nurstellt sich die Frage, ob man inFöllig über eine teure Buslinieerfreut wäre, die zwar ohneUmsteigen in die Stadt fährt,dafür aber deutlich länger alsdie Straßenbahn braucht.FAHRGAST brachte daher folgendenVorschlag ins Spiel:Anbindung von Fölling mittelseiner Buslinie von Mariatrostaus, dazu stadtbahnmäßigerAusbau der Linie 1. Währendalso die „Schnell“buslinie nurden Benützern des Parkplatzesund den Bewohnern Föllingseinen (zweifelhaften)Vorteil brächte, kann man mitdem Ausbau der Linie 1 langfristigallen Bewohnern desMariatroster Tals eine hochwertigeVerkehrsanbindungbieten.SignalwirkungNeben den rein betrieblichenund ökonomischen Gründensteht auch noch ein weitererPunkt gegen eine Busliniebis in die Stadt: auf einmalhätte man eine Buslinie parallelzur Straßenbahn. Die Signalwirkungkönnte – währendder Ausbauarbeiten für dieLinien 4, 5 und 6 – schlechternicht sein: auf einmal würdenicht mehr die umweltfreundliche,staufreie Straßenbahnpriorisiert, sondern eine Buslinie.Die Gefahr, dass dieseBetriebsform auch für dienächsten AusbaumaßnahmenSchule macht, ist groß.Offener BriefFAHRGAST schrieb sofortnach Bekanntwerden diesesProjektes einen offenen Briefan sämtliche GemeinderatsundBezirksratsmitglieder, andie Stadträte sowie an die relevantenÄmter. Im Brief kritisiertenwir vor allem die Doppelmoral:auf der einen Seiteschrumpft das Budget des ÖVvon Jahr zu Jahr, auf der anderenSeite ist auf einmal eineMillion Euro für ein verkehrspolitischfragwürdigesProjekt vorhanden. Die Reaktionenwaren vor allem ausden Ämtern dem enthaltenenFAHRGAST-Vorschlag gegenüberpositiv.RückzieherBei einem FAHRGAST-Terminbei Stadtrat Rüsch bemühtesich dieser, die Situationabzuschwächen: Die Kritikpunktevon FAHRGAST seienvollinhaltlich korrekt, dochmusste aufgrund der politischenSituation der geplanteStandort direkt an der EndhaltestelleMariatrost aufgegebenwerden. Auch sei esmöglich, die Planungen einervollwertigen Buslinie soweitabzuschwächen, dass dievon FAHRGAST geforderte Pendelbuslinienur zur Hauptverkehrszeiteinige Fahrten vomund ins Stadtzentrum unternehmenwürde. Im Endeffektwürde diese Minimallösungzwar immer noch mehrals der reine Pendelbus kosten(550.000 statt 430.000 Euro),doch wäre gegenüber ursprünglicherAngaben bereitseine drastische Reduktionvorhanden.FinanzierungDer Grund, warum im Klimader allgemeinen Kostenreduktionauf einmal so vielGeld vorhanden ist, liegt inder Ausweitung der Parkzonen(„grüne Zonen“): die Einnahmensind für Projekte wieFölling zweckgebunden. Intelligentverhandelt, kann mandieses Geld auch sinnvoll einsetzen:wenn es gelingt, dieBuslinie nur in reduzierterForm einzuführen, kann derRest des Betrages – gemäßder Forderung von FAHRGAST– für den Ausbau der Linie 1verwendet werden.FazitWieder einmal herrscht inGraz Kleingeistigkeit: weildie anderen Parteien den VorschlagRüschs zu einem Parkhausin Mariatrost verhinderten,wird „irgendwo anders“ein Parkhaus gebaut, ohne dieAttraktivität des Standorts zuhinterfragen. Der Ruf nach einer„Schnell-“buslinie“, dieschnell werbewirksam eröffnetwerden kann, ist verkehrspolitischerUnsinn. FAHRGASTwird jedenfalls öffentlichenDruck machen, das Geld sinnvolleinzusetzen.Stefan Walter16FAHRGAST 1/2006


GrazAusbau der Linie 1Schiene statt Straße FAHRGAST fordert Tramausbau statt neuer BuslinieStatt der geplanten neuen Buslinie im Mariatroster Tal schlägtFAHRGAST den Ausbau der Straßenbahnlinie 1 zu einer schnellen,staufreien Musterlinie vor. Die Kosten wären die gleichen, dasGeld wäre vorhanden.Als effiziente Alternativezur Einführungeiner „Schnell-“busline“von Fölling über Mariatrostin die Stadt hat FAHR-GAST ein Konzept vorgeschlagen,das auf „Schiene stattStraße“ setzt. Die Idee istrecht simpel: Statt viel Geldin den Betrieb einer parallelzur Straßenbahn verkehrendenBuslinie zu stecken, sollteFölling mit einer Pendelbuslinienach Mariatrost andie Tram angebunden werden.Die Kosten dafür wärenlediglich ein Viertel dessen,was für die „Schnell-“buslinieaufgewendet werden müsste.Mit dem restlichen Geld(ca. 75 %) könnte der Ausbauder Linie 1 finanziert werden,wenn die Gelder der nächsten10 bis 15 Jahre zusammengelegtwerden. Damit wäre nichtnur die Relation Fölling–Innenstadtschneller und zuverlässigerbedient als mit einer„Schnell-“buslinie, sondernauch die dicht besiedeltenWohngebiete zwischen Mariatrostund Mariagrün bekämeneine Top-Anbindung andas Zentrum.Momentaner ZustandMomentan ist der 1er inMariatrost nämlich nicht geradeflott unterwegs. Zahlreicheenge Bögen ohne Überhöhunglassen selten mehr als35 km/h Spitzengeschwindigkeitzu. Auf den zahlreichenRückfallweichen ist garnur Schrittgeschwindigkeitzugelassen. Darüber hinauskommt es durch die eingleisigeFührung mit Ausweichenbei Zugskreuzungen oft zuminutenlangen Wartezeiten.Das alles führt nicht nurzu langen Fahrzeiten und damitzu höheren Betriebskosten(zusätzlicher Fahrzeugbedarf)sondern wirkt sich auchauf die subjektive Wahrnehmungder Fahrgäste aus: EineFahrt von Maria trost in dieDie Linie 1 versorgt Mariatrost umweltfreundlich mit Öffentlichem Verkehr mit demnun vorhandenen Geld kann sie zu einer mordernen Stadtbahn ausgebaut werden!Stadt kommt Fahrgästen wieeine Ewigkeit vor und ist somitalles andere als attraktiv.Doch das muss nicht so sein.Möglicher AusbauSchon vor Jahren hat FAHR-GAST in einem ausführlichenArtikel auf das Ausbaupotenzialdieser Strecke hingewiesen(siehe FAHRGAST 1/98).So könnte durch Streckenbegradigungen,durch den Einbauvon Überhöhungen in denKurven, sowie durch den (zumindestteilweise) zweigleisigenAusbau die Fahrzeit zwischenMariagrün und Mariatrostum drei bis vier Minutenverkürzt werden. Dadurch wärees auch möglich, einen Wagenim Umlauf einzusparen.Ebenso böte sich die Möglichkeit,in der Stoßzeit das Intervallzu verdichten (dzt. gibt eslediglich einen 10-Minuten-Takt in der Frühspitze).Auch die Stadt Graz hat bereitseine Studie in Auftrag gegeben,die die Verbesserungsmöglichkeitenbei der Linie1 untersucht hat. Man beschränktesich allerdings aufden Einbau von Kurvenüberhöhungensowie von Schnellfahrweichen.Auch hier konntegezeigt werden, dass nennenswerteFahrzeiteinsparungenmöglich sind, wenn auchin etwas geringerem Ausmaß.UmsetzungWürde man die erwähntenGelder (ca. 7 bis 10 MillionenEuro) gezielt in diesesProjekt stecken, könnte mit einerVorlaufzeit von ca 2 Jahrenund einer Bauzeit von weiteren2 Jahren der neue 1er relativbald Realität sein.Der Baubeginn könnte bereitskurz nach Abschluss derArbeiten an den Verlängerungender Linien 4, 5 und 6 erfolgenund somit eine Fortsetzungder momentanen Aufbruchstimmungin SachenÖV-Ausbau bewirken.Severin KannOptimumMit den gleichenKosten, die eine„Schnell-“buslinie inMariatrost verschlingenwürde (auf einen Zeitraumvon 10 bis 15 Jahrengerechnet), könntedie Straßenbahnlinie 1zu einer schnellen, stadtbahnmäßigausgebautenMusterlinie werden.Von diesem Ausbauwürde die gesamte,dicht besiedelte MariatrosterRegion profitieren.In Verbindung miteiner Pendelbuslinie zurErschließung von Föllingkönnte somit eineschnelle und staufreieAnbindung an die Innenstadtgarantiert werden.Nirgendwo sonst ließesich das Motto „Schienestatt Straße“ derart einfachund schnell verwirklichen.Auch dasGeld ist offenbar vorhandenund die Stadtwäre bereit, es in denÖV in Mariatrost zu investieren,wie aufgrundden bisherigen Entwürfendes entsprechendenGemeinderatsstücks zuerkennen ist.Eine optimale Verkehrslösungzeichnetsich ab und alle notwendigenVoraussetzungensind gegeben. Woraufwartet die Stadt noch?FAHRGAST fordert daher,im Sinne einer weitsichtigenVerkehrspolitikdie Priorität auf denAusbau des 1er und somitauf eine nachhaltigeInvestition zu legen,statt das Geld für denlaufenden Betrieb einerverkehrstechnisch wenignützlichen Busliniezu verpulvern.Severin KannFAHRGAST 1/2006 17


ÖsterreichFahrwegsicherung IIIst die Eisenbahn wirklich sicher?Teil II der FAHRGAST-Serie zur ZugsicherungstechnikIm letzten Jahr gab es zwei Zugunfälle, bei denen die Missachtungder Sicherungseinrichtungen eine entscheidende Rolle spielte.Aus diesem Grund möchten wir in dieser Ausgabe von FAHRGASTeinen Blick auf die Sicherheit im Eisenbahnverkehr werfen.Die Sicherheit einesVerkehrsmittels ist –neben vielen anderenFaktoren – ein entscheidenderPunkt, warum sich Fahrgästefür ein bestimmtes Beförderungsmittelentscheiden. HoheUnfallzahlen bedeuten nunaber nicht automatisch, dassein Verkehrsmittel nicht verwendetwird. Das beste Beispieldafür stellt das Automobildar. Obwohl die Unfallzahlengerade hier sehr groß sind,wird das Auto trotzdem ohnezu zögern verwendet. EinGrund dafür liegt darin, dassbeim Automobil jeder meint,selbst Herr der Lage zu seinund sich einredet, dass einemselbst schon nichts passierenwürde.Bei der Eisenbahn ist dasanders. Hier muss darauf vertrautwerden, dass die Bahngesellschaftenalle ihre Aufgabenerledigt haben. Man ist alsogezwungen, seinen Kopf infremde Hände zu legen. Geradedeshalb ist es wichtig, dassdie Sicherheit der Bahn ständigverbessert wird und Unfälleals Anlass zum Handelngenommen werden. Natürlichlassen sich hier nicht alleUnfälle in einen Topf werfen,denn was kann die Bahn dafür,wenn ein Autofahrer einStoppsignal an einem Bahnübergangmissachtet.UnfallartenGrob lassen sich die Unfällebei der Eisenbahn inzwei Kategorien einteilen.Die erste Kategorie sind Unfällemit Fremdverschulden,hierzu zählen Naturkatastrophen,Selbstmörder, Unfällean Bahnübergängen und ähnlicheDinge. Die zweite Kategoriesind Unfälle aus Eigenverschulden.Dazu zählenbeispielsweise Zugzusammenstöße,menschlichesVersagen, technische Gebrechenund Ähnliches. In diesemArtikel wollen wir besondersauf die zweite Kategorieeingehen, denn genau dieseUnfälle gilt es zu vermeiden,wenn dem Fahrgast ein Gefühlvon Sicherheit gegebenwerden soll.UnfallstatistikSieht man sich die Unfallzahlender letzten Jahre an,fällt einem auf, dass es imDurchschnitt drei Unfälle proJahr gegeben hat, die auf Fehlerbei der Sicherungstechnikzurückzuführen sind. DieJahre 1990, 1991, 1993 und2001 stechen mit acht bzw.sechs Unfällen im Jahr besondersheraus. Auffällig istauch, dass es seit 1987 keineinziges Jahr gegeben hat, indem es keinen Unfall gab.UnfallursachenDie meisten dieser Unfällesind auf menschliches Versagenzurückzuführen. Erschreckenddabei ist, dass die Ursachenzumeist sehr ähnlichsind. Es werden Halt zeigendeSignale missachtet, Gegenzügenicht abgewartet, Weichenfalsch gestellt, Züge aufeingleisigen Strecken vergessenund Ähnliches. Auffallendist auch, dass selbst beieinem vorhandenen Zugbeeinflussungssystem(z. B. Indusi),welches ein Überfahrenvon Halt zeigenden Signalenverhindern soll, immerwieder Unfälle passieren unddie Technik hier überhauptnicht weiterhilft. Dies ist abersehr stark vom verwendetenZugbeeinflussungssystem abhängig.Bei der linienförmigenZugbeeinflussung (LZB)passieren derartige Unfällekaum. Der Grund dafür liegtin der unterschiedlichen Technik,dazu aber später mehr.Mitbestimmend für dieAnzahl der Unfälle ist auchder Umstand, ob es sich beieiner Strecke um eine HauptoderNebenbahn handelt. BeiHauptbahnen ist das Sicherungssystemzumeist auf einemtechnisch höheren Standals auf einer Nebenbahn. DerGrund dafür liegt vor allemdarin, dass auf Nebenbahnenaus Kostengründen zumeistein einfacheres Sicherungssystemangewendet wird.HauptbahnenAuf praktisch allen Hauptbahnenwird ein voll ausgebautesSignalsystem verwendet.Dies umfasst zum einendie streckenseitige Ausrüstungmit Signalen und einemZugbeeinflussungssystem (Indusibzw. LZB), zum anderendie Ausrüstung mit Stellwerken,welche die Fahrstraßenordnungsgemäß stellen. Leiderpassieren trotz all dieserSicherungsmaßnahmen immerwieder Unfälle, die Ursachedafür ist in beinahe allenFällen menschliches Versagen.Der letzte derartige Unfallgeschah im Vorjahr aufder Ostbahn bei Gramatneusiedl.Dabei stießen ein Eilzugund ein Güterzug zusammen.Auslöser dieses Unfallswar das Überfahren einesHalt zeigenden Signales.Bei all diesen Vorkommnissenist aber auch anzumerken,dass teilweise das Zugbeeinflussungssystemnicht ausreichendeingreift und menschlichesVersagen zulässt.Die Unfallursachen sindhier zweierlei, zum einemwerden immer wieder Signalemissachtet oder falsch gedeutet,zum anderen passierenbei Verschubbewegungenimmer wieder Fehler. Ersteressollte eigentlich mit Hilfe derZugbeeinflussung verhindertwerden, was aber nicht immerder Fall ist. Besonders problematischist dabei die Indusi.Der Grund dafür liegt in demUmstand, dass es sich dabeium eine punktförmige Zugbeeinflussung(PZB) handelt.Dies bedeutet, dass die Beeinflussungimmer nur an be-Zugunglücke in Österreich17. 11. 2001: Ein Triebwagen touchiert beim VerschubbahnhofKledering nach Überfahren eines Haltesignaleseinen entgegenkommenden Regionalzug.03. 11. 2002: Ein Zusammenstoß einer Schnellbahn miteiner Reihe abgestellter Güterwaggons im BahnhofSierndorf fordert 28 Verletzte.02. 07. 2005: Bei einem Frontalzusammenstoß vonzwei Zügen der Pinzgaubahn bei Bramberg werdenzwei Personen getötet und 34 verletzt.26. 07. 2005: Bei einem Zusammenstoß eines Güterundeines Personenzuges bei Gramatneusiedl werden13 Personen verletzt.18FAHRGAST 1/2006


Österreichstimmten Punkten der Streckewirkt.Ein Beispiel: Ein Zug stehtan einem Bahnsteig und fährtunerlaubterweise an. DasAusfahrsignal befindet sich in500 Metern Entfernung, beimPassieren des Signales hat derZug schon eine recht hohe Geschwindigkeit.Auch wennnun das Zugbeeinflussungssystemeine Zwangsbremsungveranlasst, kann es passieren,dass der Zug trotzdem einemanderem Zug in die Flankefährt.Bei der LZB gibt es diesesProblem nicht, denn hier erfolgtim Gegensatz zur Indusieine kontinuierliche Überwachungzwischen Soll- und Ist-Geschwindigkeit.VerschubbewegungenProblematisch sind auch diverseVerschubbewegungen.Hier besteht sehr oft das Problem,dass die entsprechendenVerschub-Fahrstraßen nichtgegeneinander gesichert sind.Oftmals werden überhauptnur die entsprechenden Weichenumgestellt, aber keine eigeneFahrstraße gesetzt. Somitkann es auch sehr leicht zuKollisionen zweier Verschubgarniturenkommen. ZumGlück passiert in solchen Fällenaufgrund der geringen Geschwindigkeitmeist nicht allzuviel.Problematisch kann es allerdingswerden, wenn eineVerschubgarnitur einem Regelzugin die Quere kommt.Dies lässt sich leider nicht immerverhindern, obwohl soweitwie möglich bei allen gesetztenFahrstraßen auf denFlankenschutz geachtet wird.Auch hier würde eine ständigeZugbeeinflussung mehr Sicherheitbringen. Ein weiteresProblem stellen Weichendar, die per Hand gestellt werdenmüssen. Gerade hier kannes sehr leicht passieren, dassman eine Weiche zu stellenvergisst oder falsch stellt.Letztlich sei noch angemerkt,dass derartige Unfällenatürlich nicht nur auf Hauptbahnenbeschränkt sind.NebenbahnenAuf Nebenbahnen kommtzumeist der Zugleitbetrieb(siehe FAHRGAST 3/2005) zumEinsatz. Der Grund dafürliegt darin, dass dieser billigerist und einen einfacheren Betriebsablaufermöglicht. Abergerade hier passieren immerwieder schwere Unfälle.Der letzte – viel diskutierte– derartige Unfall geschah imJuli 2005 auf der Pinzgaubahnbei Bramberg. Dabei stießenzwei Züge frontal zusammen,die Bilanz des Unfalles warenzwei Tote und 34 Verletzte.Die Ursache des Unglückeswar menschliches Versagen,einer der beiden Züge hätte inBramberg den Gegenzug abwartenmüssen.Derartige Unfälle sind aufNebenbahnen leider nichtsUngewöhnliches. Immer wiederpassiert es, dass Züge Gegenzügenicht abwarten unddaher aufeinander prallen. Daes auf den meisten Streckenauch keine Hauptsignale undkeine Zugbeeinflussung gibt,lässt sich das Sicherheitsrisikoauch nicht vermindern. Dabeikönnten bereits Hauptsignale,die mit Indusi-Magnetenversehen sind, zu einer Risikominderungbeitragen.Problematisch ist auch dieSituation der Fahrdienstleiter,denn sie tragen einen Großteilder Verantwortung. Passiertihnen auch nur ein kleinerFehler, kann dies fatale Folgenhaben. Als Unterstützungsteht ihnen zumeist nur einZugleitblatt zur Verfügung,in welchem alle planmäßigenFahrbewegungen grafischdargestellt sind. Zusätzlichträgt der Fahrdienstleiter hieralle gegebenen Fahrerlaubnisseein. Somit hat er ständig eineÜbersicht über Plan- undIstzustand auf der Strecke.Am 26. 07. 2005 kam es im Bahnhof Gramatneusiedl zu einem Zusammenstoß zwischeneinem Personenzug und einem Güterzug. (Bild: Christian Beckers)LösungsansätzeNatürlich ist die Bahn bemüht,ihre Sicherungssystemeimmer weiter zu verbessern.So wurde zum Beispieldie PZB im Laufe der Zeit immerwieder weiterentwickelt.Es wurde eine neues Betriebsprogramm– die PZB 90 – hinzugefügt.Bei den älteren Betriebsprogrammenwird derBremsvorgang zwischen VorundHauptsignal an maximalvier Punkten überwacht.Durch die neueren rechnergestütztenFahrzeugeinrichtungenlässt sich die Geschwindigkeitkontinuierlichüberwachen. Diesen Umstandmacht sich die PZB 90 zu Nutze.Allerdings bleibt auch diesein Kompromiss, weil auchdie neueren PZB-Bauarten mitden maximal drei streckenseitigenInformationspunkten(Gleismagnete am Vorsignal,250 m vor dem Hauptsignalund am Hauptsignal) auskommenmüssen.ÄnderungMöchte man eine „echte“kontinuierliche Überwachungrealisieren, müsste man vonder bisher üblichen PZB zueiner Abwandlung der LZBübergehen. Für die sichereZwangsbremsung eines Zugesvor einem Signal genügtes, wenn ab dem Vorsignal biskurz nach dem Hauptsignaleine kontinuierliche Überwachungerfolgt. Damit wäre esnicht mehr möglich, dass einZug unerlaubterweise anfährtoder nicht rechtzeitig anhält.Beim Zugleitbetrieb versuchtman das Problem mitHilfe der GPS-Technik zu lösen.Auf einigen Nebenbahnenwurden die Fahrzeuge miteinem GPS-Sender ausgestattet.Damit ist es jederzeit möglichfestzustellen, wo sich dieFahrzeuge auf der Strecke befindenund somit auch möglichenKollisionen entgegen zuwirken. Doch auch hier bleibtein gewisses Restrisiko bestehen.Dieses wird man wohlnur dann minimieren können,wenn man entsprechende Signaltechnikeinsetzt. Dass dieserfolgt, ist in Zeiten des Sparstiftesallerdings höchst unwahrscheinlich.Zukunft ETCSNeuen Schwung könnte dieThematik von der EuropäischenUnion bekommen. ZurZeit wird ein Projekt namens„European Train Control System“(ETCS) erarbeitet. DiesesProjekt hat das Ziel, die Signal-und Sicherungssystemein Europa auf einen einheitlichenStandard zu bringen.Der Vorteil davon ist unteranderem, dass nicht mehr jedesLand eigene Systeme entwickeltund Fahrzeuge somitgrenzüberschreitend einsetzbarwerden. Damit verbundensind auch gravierende Änderungenbei der Signaltechnikabsehbar.Georg HoferFAHRGAST 1/2006 19


ÖsterreichNeue OstbahnDie Verbindung mit der Koralmbahn soll die SteirischeOstbahn endgültig attraktiver machen.Nachdem bereits vor etwas mehr als zehn Jahren die Ostbahnmit der Anhebung der Höchstgeschwindigkeit aus dem Dornröschenschlafgeweckt wurde, steht nun langfristig der Aufstieg indie Liga der wichtigen internationalen Bahnverbindungen bevor.Damit in Zukunft auf der Ostbahn nicht nur besserer Regionalverkehr fährt sonderndas Potenzial einer Strecke nach Ungarn ausgenützt wird, wird am Ausbau geplant.Die Steirische Ostbahnwurde bereits 1997zur Hochleistungsstreckeerklärt. Aus heutigerSicht ist die Strecke südöstlichvon Gleisdorf recht gut ausgebaut.Eisenbahnkreuzungensind zur Gänze technischgesichert und die Streckenhöchstgeschwindigkeitliegtbis Feldbach bereits jetzt bei120 km/h.Auch die steirische Ostbahn soll elektrifiziertund zweigleisig ausgebaut werden.Zwischen Graz und Gleisdorf bedarf eseiner Neubaustrecke.Flaschenhals GrazGleisdorfProbleme bereitet jedochder Abschnitt Graz–Gleisdorf,welcher mit seinen vielen Steigungenund engen Kurvenradieneher an eine Gebirgsbahnerinnert. Ein Bestandsausbauzu einer Hochleistungsstreckeist daher kaum möglich. Willman eine leistungsfähige Verbindungvon Graz in den Ostenschaffen, kommt man daherum einen Neubau in diesemBereich nicht herum.Verbindung KoralmbahnOstbahnDer Anschluss zu der bereitsin Bau befindlichen Koralmbahnermöglicht, dassdie Neue Ostbahn eine Verbindungzwischen dem EuropäischemKorridor V (Budapest–Koper)und der NeuenSüdbahn/Pontebbana darstelltund so in großem Maße überregionalesVerkehrspotenzialausschöpfen kann. Daherwird zwischen dem FlughafenGraz und der Südautobahn eineSchleife errichtet und dieStrecke entlang der Südautobahnbis auf die Höhe von Raabageführt, wo die Verbindungmit der Bestandsstreckehergestellt wird.Trassenvarianten RaabaGleisdorfDerzeit beschäftigt mansich mit der Findung von möglichenTrassenbändern innerhalbeines Planungskorridors.Grundsätzlich ist dabei zwischenden Varianten „Süd“,welche südlich der Südautobahnetwa zur Hälfte oberirdischverläuft und der Variante„Nord“ zu unterscheiden.Bei letzterer soll die Bahnbereits kurz nach Gleisdorfbei Flöcking in einem Tunnelverschwinden und erst beiAutal wieder an das Tageslichttreten.Zwei weitere Möglichkeitensehen die Verbindung derVarianten „Nord“ und „Süd“zwischen Lassnitzthal undLassnitzhöhe vor.Mögliche AusbauzuständeGrundsätzlich denkt manan eine elektrifizierte Neubaustreckemit einer durchgehendenHöchstgeschwindigkeitvon 160 km/h. Ob dieStrecke eingleisig oder zweigleisigausgeführt wird, stehtnoch nicht fest. Dies hängtvom Tunnelanteil, der letztendlichausgewählten Varianteund von der Art der Weiterverwendungder Bestandsstreckeab.Sollte eine Entscheidungfür die Aufrechterhaltung derbisherigen Strecke in vollemUmfang fallen, ist eine eingleisigeNeubaustrecke wahrscheinlich.Auch die Variante„Nord“, die fast ausschließlichim Tunnel verläuft, wird ausKostengründen kaum zweigleisiggebaut werden.ZwischenhalteDa die neue Strecke einerseitsdem künftig weit stärkerenGüterverkehr und andererseitsdem überregionalen Verkehrdienen wird, kommt dieBedienung von Zwischenhaltennur bei Zulage eines zweitenGleises in Frage.Konkret soll hier zwischenLassnitzthal und Nestelbacheine neue Autobahnabfahrtgebaut und damit verbundenein Park-and-ride-Platz errichtetwerden.BestandsstreckeAuf der derzeitigen Streckewerden – unabhängig von derkünftigen Lösung – Ausweichenin Autal und Lassnitzthalerrichtet, welche bereits imFahrplan 2008 wirksam werdensollen. Nach Inbetriebnahmeder neuen Strecke gibtes die Möglichkeit, den RegionalverkehrGraz–Gleisdorfzu verstärken und nach einerElektrifizierung beizubehalten.Denkbar wäre aber auch,nur den Bereich Graz–Lassnitzhöhezu einer Stadt-Regionalbahnumzufunktionierenund aufrecht zu erhalten.ZeitplanNach der Endauswahl derTrasse soll bis Jahresende dieUmweltverträglichkeitsprüfung(UVP) seitens ÖBB-InfrastrukturBau AG vorbereitetwerden. Nach Abschlussder Behördenverfahren, Detailplanungund Ausschreibungist mit der Ausführungerst nach Abschluss des Koralmtunnels,also frühestens2016, zu rechnen. Für den Bauselbst ist mit weiteren vier bissechs Jahren zu rechnen.Parallel dazu wird auch derOstbahnabschnitt zwischenGleisdorf und Ungarn elektrifiziertund zweigleisig ausgebaut,sodass zwischen 2020und 2025 die Fertigstellungder Neuen Ostbahn als Hochleistungsstreckezu erwartensein wird.Thomas Schilcher20FAHRGAST 1/2006


KurzmeldungenOÖ-FamilienkarteKurzmeldungenIn Oberösterreich ist ab Juli2006 bei allen Familienkartendes Landes (entsprechenddem steirischen Familienpass)kostenlos eine ÖBB-Vorteils-Card Familie integriert. Somithaben Familien in Oberösterreichkünftig kostenlos Anspruchauf Halbpreiskartenund Gratismitfahrt der Kinder.Somit ist die letzte Hürdebeseitigt, um unter FamilienKunden gewinnen zu können.Auch in der Steiermark istgrundsätzlich an eine solcheKooperation gedacht, doch istman sich über die Finanzierungnoch nicht im Klaren.6er-BauarbeitenZu Ostern wurde die Linie89 eingestellt und als Ersatzdie Linie 61 in die Eisteichsiedlungverlängert. Die Linie63 fährt nun in beide Richtungenüber die Plüddemanngassezur Petersbergenstraße, wovia ORF-Zentrum gewendetwird.Seit 29.5. ist auch beimSchulzentrum nichts mehrbeim Alten: die Linie 6 hältstatt in der Schleife (welcheumgebaut wird) bereits inder neuen Haltestelle stadteinwärts,die Buslinien zumSchulzentrum wenden überPlüddemanngasse–Hans-Brandstetter-Gasse–Petersgasse.Die Schleife selbst istnur mehr für die Straßenbahn(ohne Halt) durchfahrbar undwird bis August komplett umgebaut.Anfang Juni wurdendann auch schon die erstenMeter Gleis verlegt.Feriennetzkarte neuDie ÖBB-Feriennetzkartefür alle unter 19 Jahren läuftunverändert auch diese Sommerferienum 19 Euro weiter,die Karte für alle bis 26 wirdheuer zwar 49 Euro (statt 39Euro) kosten, dafür aber stattnur einen Monat die gesamtenFerien gültig sein. Voraussetzungist jeweils die Vorteilscard


Kurzmeldungendieser Rückschritt beim Fahrgastkomfort.GVB-OsterfahrplanDie GVB haben im Zugeder Buslinienänderungen inSt. Peter zu Ostern auch imrestlichen Netz Änderungenfür mehr Fahrplanstabilitätumgesetzt. Auf einigen Linienwerden zusätzliche Fahrzeugeeingesetzt, zudem wurdenAbfahrts- und Ankunftszeitenüberarbeitet.Die wesentlichen Änderungenfür die Fahrgäste:– Die Linie 31 fährt nunimmer bis Webling, dieSchleife Ankerstraße wirdnur mehr in Ausnahmefällenbedient. Dennoch erfolgtdie Rückfahrt zurWirtschaftskammer überdie Grottenhofstraße. AlsNebeneffekt des zusätzlicheingesetzten Fahrzeugesgibt es nun zusammen mitder Linie 32 auch stadteinwärtsabends einen 10-Minuten-Taktzwischen DonBosco und Jakominiplatz.– Die Linie 32 fährt nunmehrtäglich um 23.00 Uhr nachUnterpremstätten.– Bei der Linie 36 kommtmorgens ein Bus längerzum Einsatz, dadurch ändertsich die Abfolge derzum Heimgarten kurzgeführtenBusse.– Bei der Linie 74 verkehrt(außer zur Mittagszeit sowiein der Schwachlastzeit)nur jeder zweite Busbis Dörfla, die anderen (mitder Liniennummer 74E)wenden in Thondorf.IKEA denkt auch an Kunden, die mit dem ÖV kommen. Im Bereich des Ausgangs findensich Hinweise auf die Linie 64 mit aktuellen Fahrplänen.Die Linie 6 bedient bereits die neue Haltestelle beim Schulzentrum St. Peter. Die alteSchleife selbst wird nun ohne Halt durchfahren.– Auf der Linie 60 wurdedie Halbstundenlückenach 20 Uhr geschlossenund der Schwachlastfahrplanauf die Linie 63 angepasst– davor verpassteman in beide Richtungenden Anschluss nur knapp.Die zweite Fahrt des morgendlichenSchülereinschubesund eine Fahrt amEnde der Morgenstoßzeitwurden gestrichen, womitder Morgenfahrplan nunmehrzwar stabiler, aberendgültig unübersichtlichund lückenhaft ist. Warumstatt des Schülereinschubesnicht ein normalerdritter Kurs zum Erreicheneines 12-Minuten-Taktes(statt des nunmehrigen12/6/18/18/15/22-Minuten-Chaos) verwendet wurde,ist unverständlich.RadlerticketDer Verkehrsverbund bietetheuer wieder die beliebtenRadlertickets an, bei denenRadfahrer auf gewissenStrecken (heuer erstmals dabei:Mürztal bis Semmeringund Raabtal bis Weiz) beliebigein- und aussteigen könnenund somit mit dem Fahrradbeliebige Teilstrecken befahrenkönnen.Nach anfänglichen Schwierigkeitenbeim Ticketkauf istdiese Karte nun bis 31. Oktoberum 11 Euro pro Strecke(das Murradler-Ticket Tamsweg–BadRadkersburg kostet22 Euro) an allen Bahnhöfen,bei den Zugbegleitern und beiMobil Zentral in Graz erhältlich.ObersteirertaktDas Land Steiermark führtzu Fahrplanwechsel im Dezemberein vollkommen neuesRegionalzugkonzept inder Obersteiermark ein: vonMürzzuschlag kommend werdensogenannte Sprinterzüge(mit neuen Talent-Garnituren)als Regionalzug bis Leobenfahren, in St. Michael inzwei Zugteile geflügelt, wobeieiner als Eilzug nach Neumarkt(und teilweise weiterbis St. Veit) und der andereebenfalls als Eilzug über dasPalten-Liesing-und das Ennstalnach Radstadt fährt. DieseVerbindungen werden täglichalle zwei Stunden zwischen6.00 und 20.00 Uhr angeboten.Somit sind endlich die Bedienungsmängelim Palten-Liesing-Tal sowie zwischenSchladming und Radstadt geschlossen.Zugleich wird der Zugsverkehrauf der Gesäusebahn sowiedie Buslinien 910 (Liezen–Admont)und 930 (Treglwang–Stainach)vertaktet.FAHRGAST nimmt an der Arbeitsgruppefür die Gestaltungder Fahrgastinformationenteil und wird versuchen,22FAHRGAST 1/2006


KurzmeldungenEin ÖBB-Desiro auf der GKB-Strecke nach Wies-Eibiswald und Köflach. Für zwei Wochenkonnten Fahrgäste die ausgeliehenen Triebwagen testeneine neue Dimension der Informationzu erreichen.GKB testete moderne TriebwagenNachdem ein Großteil desFuhrparkes der Graz-KöflacherBahn und BusbetriebsGmbH (GKB) – insbesonderedie Triebwagen der Reihe VT70 – schön langsam das Endeihrer Lebensdauer erreichen,sind die GKB bemüht neue,moderne, zeitgemäße Triebwagenzu beschaffen. Bis jetztscheiterte dies allerdings ander nicht zufrieden stellendenFörderungssituation seitensdes Landes Steiermark. DerGKB ist es jedoch gelungen –in Kooperation mit den ÖBBund der Firma Siemens, dieÖBB-Triebwagen der Reihe5022 (Desiro) für einen Probebetriebim normalen Fahrgastbetriebauf das Netz derGKB zu bringen. In der Zeitvon 7. bis 18. Juni 2006 wurdendiese Garnituren auf bestimmtenZugpaaren eingesetzt.Die Fahrgäste wurdendazu eingeladen, diese Fahrzeugezu testen und ihre Meinungsowie Wünsche betreffendder zu beschaffendenNeufahrzeuge abzugeben.Neue Gelenkbusse eingetroffenNach Jahren, in denen nur ıkurze„ Busse beschafft wurden und nur selten Gelenkbusseauf stark frequentierten Linien fuhren, wurden endlich neue Gelenkbusse gekauftMit Mitte Juni 2006 sinddie ersten neuen Gelenkbusseder Grazer Verkehrsbetriebe(GVB) eingetroffen und imEinsatz. Es handelt sich dabeium Busse des Typs Citaro Gder Firma Mercedes-Benz.Die neuen Fahrzeuge zeichnensich durch ihre kompletteNiederflurigkeit, die beidenAuffangräume – jeweils einerpro Fahrzeugteil – und dieKlimaanlage aus. Die Neubeschaffungwurde aufgrunddes absehbaren Endes der Lebensdauerder älteren im Einsatzbefindlichen Gelenkbussenotwendig. Die GVB setzt damitdie Modernisierungswelleim Busbetrieb fort. SämtlicheFahrzeuge verfügen nunüber einen Niederflureinstiegund sind somit Behindertengerechtausgestattet. Die neuestenBusse besitzen zusätzlichauch eine Klimaanlage,womit immer für ein angenehmesWohlbefinden gesorgtist.Freizeit-TicketAuch heuer gibt es wiedervom 1. Juli bis 10. Septemberdas Freizeit-Ticket des SteirischenVerkehrsverbundes. AnSamstagen, Sonn- und Feiertagengilt diese Fahrkarte alsTageskarte für die gesamteSteiermark für bis zu zweiPersonen und bis zu vier Kindern(bis zum 15. Geburtstag).Ergänzend zum Freitzeit-Ticket Standard für 10 Eurogibt es auch das Freizeit-TicketPlus für 20 Euro, mit demman auch alle Schnellzüge (D,IC, EC, EN) benützen kann.Da es für das Freitzeit-TicketStandard ein Aufzahlticketauf das Freitzeit-TicketPlus an Bahnhöfen, bei Zugbegleiternund an Automatengibt, ist es nicht vor der erstenFahrt notwendig, vorauszuplanen,ob man eventuell nochmit einem Schnellzug fahrenwird.FAHRGAST begrüßt dieses attraktiveAngebot, auch wennes leider zu einer Preissteigerungvon einem Euro (11,11 %auf das Freizeit-Ticket Standardund 5,26 % auf das Freizeit-TicketPlus) gekommenist.Ein neuer Bus der Firma Watze auf der Linie 61. Die neu gekauften Busse sind abergroßteils hochflurig, obwohl auf dieser Linie viele ältere Menschen unterwegs sind.FAHRGAST-Adres


Kompetenz in Fragen des öffentlichen VerkehrsSchmiedgasse 36 • A-8010 GrazTel.: +43 (0) 316/844 888 • Fax: DW-44E-Mail: office@bim.at • www.bim.atFoto: ÖBB k. K.● Komplettanbieter für Beratungsleistungen im ÖPNV● ÖPNV-Erschließungskonzepte● Fahrgeldmanagementsysteme undChipkartenlösungen● Flexible VLSA-Schaltungen und Steuerungssysteme● Betriebssimulation für Schienennetze● Durchführung von EU-Ausschreibungen● Verkehrsverbund-Datenmodell● Individuelle Softwarelösungen● Qualitätsstandards im ÖPNV● Veranstaltungsorganisation● LogistikB.I.M. – Wir liefern Ihnenmaßgeschneiderte Lösungen!Fahrgast Steiermark 1/2006Die Zeitung der steirischen Fahrgastvertretung,unabhängig und überparteilich.Erscheinungsweise: Nach Möglichkeit vier Mal im Jahr.Aufl age: 1000 Stück.ImpressumMedieninhaber, Herausgeber und Redaktion:Fahrgast Graz/Steiermark, Postfach 68, 8027 Graz.Druck: Druckwerk, Ungergasse 7, 8020 Graz.Österreichische Post AGInfo.Mail Entgelt bezahltAnzeige Ich interessiere mich für Ihre Tätigkeit und ersucheSie, mir Informationsmaterial zuzusenden. Ich bestelle ein Jahresabo der Zeitung FAHRGAST zumPreis von 5,80 Euro inkl. Porto und Versand. Ich trete dem Verein FAHRGAST Graz/Stmk. als Mitgliedbei. Jahresbeitrag 18, Euro; für Familien 25, Euro;jeweils inklusive Zeitung.NameAdresseUnterschrift ...............................................................BitteausreichendfrankierenFahrgast Graz/Stmk.Postfach 688027 GrazWenn Sie FAHRGAST-Mitglied werdenwollen oder lieber nur ein Zeitungsabomöchten, dann benutzenSie bitte nebenstehende Postkarte.1/2006

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