Exklusiv: Mit Hello nach Senegal - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 3, März 2008 SkyNews.ch
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Exklusiv: Mit Hello nach Senegal
Special: Schweizer
Airport-Übersicht 2008
Interview: Daniel Weder,
neuer CEO von Skyguide
Reportage: WEF-Jets
neu auch in Dübendorf

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 3, März 2008, 5. Jahrgang
Titelbild: Die MD-90-30 HB-JIB von Hello über den Alpen.
© Hello/Ralph Kunadt
4 SkyStory: Hello fliegt jede Woche nach Senegal
10 SkyNews: 75 Jahre Motorflug in Arosa
14 SkySim: Switzerland Professional FSX
16 SkyNews: Swiss übernimmt Edelweiss Air
19 SkyTalk: Daniel Weder, neuer Skyguide-CEO
22 SkyPort: Airport-News aus Zürich-Kloten
24 SkyPort: Das neuste aus Genf-Cointrin
25 SkyPort: EuroAirport-News
26 SkyNews: Aviatische Rückblende aufs WEF ’08
32 SkyClub: Fünf Jahre Airside Foto Zürich
33 SkyPast: Wie die Fw190 nachgebaut wird
36 SkyLine: Edelweiss Air fliegt ab Bangkok
38 SkyClub: Die Schweizer D.H.89 Dragon
41 SkyPort: Training der Airport-Feuerwehren
44 SkyPort: Schweizer Airport-Übersicht 2008
48 SkyReg: Januar-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
SkyIntro
Leuenbergers verkehrte Verkehrspolitik
Geschätzte Leserinnen und Leser
Die Schweiz bezahlt 50 Millionen Euro oder über
80 Millionen Franken an die Elektrifizierung einer
Bahnlinie im Allgäu – als Vorfinanzierung, die bis
2025 zurückbezahlt werden soll. Weshalb? Die
Antwort aus dem Departement Leuenberger: Weil
damit die Reisezeit von Zürich nach München um
eine Stunde auf dreieinviertel Stunden verkürzt
wird – und: Weil die Bahn im Personenverkehr gegenüber dem Automobilverkehr und
der Luftfahrt konkurrenzfähiger werden soll.
Dagegen wäre eigentlich nichts einzuwenden, wenn es nicht just jenes Deutschland
beträfe, dass der Skyguide nicht einmal alle Leistungen abgilt und jährlich so zweistellige
Millionenbeiträge spart (siehe Interview mit Skyguide-CEO Daniel Weder, ab Seite
19). Und ist es nicht auch Deutschland, welches dem Flughafen Zürich seit Jahren
ein An- und Abflugsystem diktiert, das jedes Jahr Verspätungen und Treibstoffkosten
in der Höhe von zweistelligen Millionenbeträgen verursacht? Und wer profitiert vom
Zürcher Flughafen am meisten? Airlines in deutschen Händen wie Swiss, Lufthansa,
Air Berlin und neuerdings auch Edelweiss Air...
Und genau diesem Deutschland zahlt die Schweiz 80 Millionen Franken an eine Bahnlinie
– mit dem Segen unseres Verkehrsministers. Hat er sich einmal mehr über den
Tisch ziehen lassen? Wie lange will er dieses Spiel der ungleichen Spiesse für die
einzelnen Verkehrsträger noch weiter spielen? Das BAZL stranguliert die Schweizer
Luftfahrt derzeit mit weltfremden Gebühren, weil angeblich zuwenig Bundesgeld ins
Amt fliesst. Kein Wunder, wenn dasselbe Departement Bahnlinien im Ausland finanziert.
Wie lange noch müssen wir diese verkehrte Verkehrspolitik ertragen?
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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3

Foto Hello/Ralph Kunadt
Hello erwägt den Einstieg in den Linienverkehr
Jede Woche nach Senegal
Die Schweizer Fluggesellschaft Hello fliegt mit sechs MD-90. Die HB-JIB, hier über den Alpen während eines Fotofluges 2004, war von 2005 bis
Ende 2007 an BritishJet verleast.
Seit 2004, dem Gründungsjahr von Hello, fliegt die Schweizer Chartergesellschaft
den Winter über jeweils einmal pro Woche von Basel-Mulhouse nach Dakar, der
Hauptstadt Senegals. Ab der Wintersaison 2008/09 erwägt Hello, das westafrikanische
Land mit einem Linienflug ab Genf zu erschliessen.
Sichtanflug auf Dakar: In einer Höhe von 1500 Fuss dreht die Hello MD-90 über dem Meer auf
die Piste 36 ein.
4 März 2008
Fotoreport Hansjörg Bürgi
«Dakar Tower, estimate overflying the airport
in twelve minutes, Flyhello 6550», funkt Commander
Hans-Ueli Nydegger, währenddem
First Officer Anatole Vella Gera die MD-90 auf
7500 Fuss sinken lässt. Da Dakar wohl über einen
Radar verfügt, dieser aber ausser Betrieb
ist, sind die Fluglotsen auf die voraussichtliche
Überflugszeit (estimate) der Meldepunkte angewiesen,
um zu wissen, wo genau sich die
einzelnen Flugzeuge befinden. Ein übliches
Verfahren in Afrika, dessen Luftraum nur in
wenigen Regionen über eine Radarabdeckung
verfügt. Aus Sicherheitsgründen werden deshalb
die Flugzeuge nur in Abständen von 15
Minuten akzeptiert.
Sichtanflug und Mann auf der Piste
Mittlerweile ist der Flughafen von Dakar in
Sicht, «Flyhello 6550» darf mit dem Einverständnis
des Towers im Sichtflug direkt in den

linken Gegenanflug für die Piste 36 sinken. Auf
1500 Fuss dreht die MD-90 auf die Pistenachse
ein, sicherheitshalber wird das Instrumentenanflugsystem
auch aufgeschaltet, dieses
funktioniert. Im Endanflug fallen die unzähligen
braunen Betonbauten auf, dann kommt
die 3490 Meter lange und in die Mitte ansteigende
Piste des Dakar-Yoff-Léopold Sédar
Senghor International Airports immer näher
und First Officer Vella Gera setzt die MD-90
sanft auf. Kaum hat der Schweizer Charter-Jet
die Piste berührt, rennt einige hundert Meter
vor der MD-90 ein Bauarbeiter über dieselbe.
Immerhin trägt er eine gelbe Sichtweste – willkommen
in Afrika!
Die Hello MD-90 HB-JIC rollt zum Standplatz
neben einen Airbus A321 von Air Mediterranée,
weiter vorne steht eine Boeing 737-
700 von Air Sénégal International. Alle Hello-
Piloten kennen den Flug von Basel nach Dakar
bestens, denn es ist mit rund sechs Stunden
der längste im Streckennetz der Schweizer
Fluggesellschaft. Aufgrund der langen Duty-
Zeit (Start in Basel um 6.45 Uhr, Rückkehr um
18.45 Uhr) werden jeweils drei Piloten eingesetzt.
Zudem ist die HB-JIC die einzige Hello-
MD-90, welche diesen Flug aufgrund ihrer Zusatztanks
ohne Zwischenlandung ausführen
kann. Nach einer knappen Stunde Bodenzeit
in Westafrika, startet «Flyhello 6551» wieder in
Richtung EuroAirport. An Bord befinden sich
hauptsächlich Touristen, die ihre Reise über
den Elsässer Reiseveranstalter Starter Voyages
gebucht haben. Schweizer Touroperators
offerieren Senegal (noch) nicht.
«Senegal hat Potential»
Genau solche Schweizer Touroperators will
Markus Seiler – bis Mitte 2007 CEO von
Hello und heute Verwaltungsratsmitglied – in
nächster Zeit finden. Er ist überzeugt, dass
ein Linienflug aus der Schweiz nach Senegal
Potential hat: «Dakar war früher eine wichtige
Swissair-Destination und Air Afrique bediente
im Gegenzug Genf. Zudem gibt es neben
Touristen auch viele Geschäftsleute, insbesondere
aus der Region Genf, die regelmässig
nach Westafrika reisen. Dies ist heute nur mit
teuren und umständlichen Linienflügen via Paris,
Madrid oder Brüssel möglich. Wir könnten
mit Hello, beispielsweise ab Genf, zu Beginn
einmal pro Woche, direkt fliegen», erwähnt der
heute 63-jährige Airline-Spezialist. Der Starter-
Charter ab dem EuroAirport würde zusätzlich
zum Linienflug weiter geführt.
Der Einstieg in den Linienverkehr würde bei
Hello eine neue Ära einläuten, war sie bis anhin
doch eine reine Charter- und ACMI-Lease-
Airline. Das Verkaufsteam müsste aufgestockt
werden und es bestünde Transportpflicht.
«Short finals runway 36»: in wenigen Sekunden setzt die HB-JIC in Dakar auf.
SkyStory
Auf dem Flughafen von Dakar stehen zwei Towers, der höhere wurde erst kürzlich in Betrieb
genommen. Im alten sind mittlerweile Büros eingerichtet worden.
Kaum hat «Flyhello 6550» ihren Standplatz erreicht, rollt eine Boeing 737-700 von Air Sénégal
International zum Start – Mittagsspitze in Dakar...
5

Foto Hello / Ralph Kunadt
Erste Kontakte mit den schweizerischen, aber
auch den senegalesischen Luftfahrtbehörden
haben bereits stattgefunden, die entsprechenden
Bewilligungen liegen aufgrund des
vorhandenen Luftverkehrsabkommens vor.
Zudem liegt diese Linie brach. «Jetzt muss ich
nur noch den Verwaltungsrat der Hello überzeugen»,
fährt Markus Seiler fort. Der Start für
die Linienflüge könnte bei einem positiven VR-
Entscheid auf den Winterflugplan 2008/09 hin
erfolgen.
Charterfliegerei unter Druck
Dass Hello ihr Geschäftsmodell überdenken
will, kommt nicht von ungefähr. Die klassische
Charterfliegerei ist durch die vielen Low-Cost-
Airlines in Bedrängnis geraten. Der Einstieg
von Air Berlin bei Belair erstaunt Markus Seiler
ebenso wenig, wie die Übernahme von Edel-
Die drei Piloten des Dakar-Fluges vom 1. Februar 2008 (von links): First Officer Anatole Vella
Gera, Commander Franck Novak und Commander Hans-Ueli Nydegger.
Hello evaluiert diesen Sommer einen Nachfolger für ihre sechs MD-90-30. Dabei stehen die
Boeing 737NG und die Modelle der Airbus A320-Familie im Vordergrund.
6 März 2008
Markus Seiler verfügt über eine rund 40-jährige Erfahrung in der Schweizer Airlinebranche und
wirkte bis Mitte 2007 als CEO von Hello. Heute ist er Mitglied des Hello-Verwaltungsrates.
weiss Air durch die Swiss: «Nach Palma oder
auf die Kanaren sind wir als Chartergesellschaft
nicht mehr kompetitiv, da Air Berlin und Tuifly
diese Märkte aus der Schweiz beherrschen.
Und heute gibt es zwischen Linie und Charter
keinen Unterschied mehr.»
Evaluation von MD-90-Nachfolger
Die sechs von Hello betriebenen MD-90-30
sind mit Jahrgang 1996 und 1997 zwar im
besten Alter, zählen aber bezüglich Unterhaltskosten
zu den teureren Flugzeugen, da
insgesamt nur 117 hergestellt wurden. Zudem
können nur ganz wenige Komponenten
der MD-80 auch für die MD-90 verwendet
werden. Drei der MD-90 (HB-JIA/B/C) sind
von Boeing Capital geleast, die drei anderen
(HB-JID/E/F) von SAS. Die Leasingverträge
wurden 2004, respektive 2006, für zehn Jahre
mit fixen Raten abgeschlossen und können
frühestens nach fünf Jahren aufgelöst werden.
Deshalb profitiert Hello im derzeitigen «Leasing-Hype»
von sehr vorteilhaften Mietkosten.
Nichtsdestotrotz hat die Geschäftsleitung
vom Verwaltungsrat den Auftrag erhalten, bis
Mitte 2008 eine Evaluation für einen MD-90-
Nachfolger durchzuführen und eine Empfehlung
abzugeben. Gemäss Markus Seiler stehen
nur Flugzeuge der A320-Familie und der
Boeing 737NG-Reihe zur Diskussion. Würde
man derzeit bei einem der beiden Hersteller
bestellen, wäre theoretisch erst 2013 eine
Auslieferung möglich. Da aber nicht alle heute
bestellten Airbusse und Boeings auch so wie
bestellt abgeliefert werden, sind auch kürzere
Lieferfristen möglich. 2008 wird also zu einem
für die Zukunft von Hello weichenstellenden
Jahr.

Zwei der sechs MD-90 (HB-JID, JIF) werden permanent von Iceland
Express (IEX) – derzeit in neuen Farben – eingesetzt. Dieser
Vertrag läuft im September 2008 aus, gegenwärtig verhandelt
Hello mit der isländischen Airline über dessen Verlängerung.
Die HB-JIB war seit 2005 an die maltesische BritishJet vermietet.
Diese Airline ist mittlerweile durch Air Malta und die Low-Cost-
Carriers vom Markt verdrängt worden. Die HB-JIB fliegt deshalb
bis Ende April – ganz in Weiss – für Air Malta. Anschliessend
kehrt sie in die Schweiz zurück und steht für ad hoc Charters
– insbesondere während der Fussball-Europameisterschaft – zur
Verfügung.
Die HB-JIE wird noch bis Ende März von Bangkok Airways zusammen
mit einem A320 von Edelweiss Air (siehe auch Seite 36)
eingesetzt. Anschliessend wird sie während des Sommers in die
Dienste von Iceland Express treten. Die HB-JIA ist in Zürich stationiert
und führt hauptsächlich Rotationen in den Kosovo durch.
Die HB-JIC kommt ab dem EuroAirport zum Einsatz. In den Win-
SkyStory
Iceland Express hat 2008 eine neue Bemalung eingeführt, die beiden von Hello an die isländische Airline verleasten MD-90 HB-JID
und -JIF wurden bereits umdekoriert.
termonaten fliegt sie neben der freitäglichen Dakar-Rotation unter
anderem jeden Sonntag und Montag für Air Mediterranée von
Mulhouse via Marseilles nach Gao (Mali) und Niamey (Niger) und
wieder via Marseilles zurück. Während des Sommers wird sie vor
allem für Starter Voyages Destinationen im ganzen Mittelmeerraum
und Madeira bedienen. Zudem führt Hello ab der Schweiz
und Deutschland zahlreiche Ausschaffungsflüge, vor allem nach
Afrika, durch. Auf solchen Flügen kommen nur Crewmitglieder
zum Einsatz, die sich freiwillig melden.
Auch im vergangenen, ihrem vierten Geschäftsjahr, hat Hello einen
Gewinn eingeflogen. Angaben zu den Finanzzahlen werden
nicht gemacht, zu den Verkehrsleistungen schon: Die sechs
MD-90 leisteten 2007 total 19’600 Blockstunden auf 6500 Flügen
und beförderten 760’000 Passagiere. Per Ende 2007 beschäftigte
Hello 100 Festangestellte und 50 Freelancer, davon 66 Piloten
und 46 Flight Attendants.
www.hello.ch
Noch bis Ende April fliegt die MD-90-30 HB-JIB ganz in Weiss für Air Malta, welche die Flüge von BritishJet übernommen hat. Anschliessend
wird diese MD-90 in die Schweiz zurückkehren und für Ad-hoc Charters eingesetzt.
FACTS Die Hello-MD-90 fliegen derzeit ab Island, Malta, Thailand und der Schweiz
Foto Anders Olsen
Foto Malcom Bezzina
7

Foto Sammlung Heimatmuseum Arosa
75 Jahre Motorflug in Arosa mit eigenem Flugplatz und Gletscherpiloten
Hans Fuchs mit seinem Piper PA-18-150 Super Cub kurz vor dem Aufsetzen.
Am Sonntag flogen eine Maule (links) und die beiden Super Cub.
Start des Piper PA-18-180M Super Cub HB-PAR zu einem weiteren Rundflug.
10 März 2008
Am 2. März 1932 landete und startete zum
ersten Mal ein Flugzeug in Arosa. Es war Robert
Fretz, der mit einer D.H. 80A Puss Moth
auf dem Aroser Obersee aufsetzte. Um dieses
Jubiläum zu feiern, richteten die Aroser Pippi
Meisser (Organisator Ballonwoche) und Ruedi
Homberger in der Isel bei der Kläranlage im
Winter 2007/8 auf einem tief verschneiten
Bachbett eine rund 500 Meter lange Piste her.
Am 8. Januar erfolgte die BAZL-Inspektion, und
am 29. Januar fanden Testflüge mit Paul Claus,
einem Buschpiloten aus Alaska, zusammen mit
Ruedi Homberger in einem Piper Super Cub,
auf dem «Aroser Flugplatz» statt. Damit stand
dem Fliegerfest «75 Jahre Motorflug Arosa» am
16./17. Februar nichts mehr im Weg.
Der erfahrene Gletscherflieger Hans Fuchs
(Super Cub HB-OPH) kontaktierte weitere
Piloten, so dass Michael Estermann mit
seiner Maule M-6 N5652N (nur am Samstag),
Edi Ledergerber mit der Maule M-4 HB-ETN
und Max Degen mit dem Super Cub HB-PAR
die Chance nutzten, in Arosa zu landen und zu
starten. Guido Benz musste des Hochnebels
wegen mit seiner Heckrad-Cessna 150 leider
im Tessin bleiben. Bruno Scherrer und Peter
Schneider von der Sektion Ostschweiz
des Aero Clubs der Schweiz wirkten bei der
Organisation ebenfalls aktiv mit. Alle Piloten
mussten die Landestelle zuerst zu Fuss rekognoszieren.
Die rund 500 Meter lange, auf 5600 Fuss
über Meer (rund 1700 Meter) liegende Piste
32/16, konnte der hohen Berge im Süden wegen
nur aus Norden angeflogen werden, und
Starts erfolgten auch nach Norden. Glücklicherweise
war es praktisch windstill, denn nach
dem Start musste eine scharfe Rechtskurve
eingelegt werden, vor der Landung eine scharfe
Linkskurve. Doch für die erfahrenen Gletscherpiloten
bot dieses Verfahren keine besondere
Die erste und die vorerst letzte Landung in Arosa: Robert Fretz am 2. März 1932 mit seiner Puss Moth auf dem Obersee und Hans Fuchs am
Nachmittag des 17. Februars 2008 mit seinem Super Cub in der Isel.

gebührend gefeiert
Herausforderung. Das BAZL bewilligte maximal
70 Landungen und Starts für beide Tage, das
Kontingent wurde nicht ausgenützt.
Am Sonntag Nachmittag zog Ruedi Homberger
eine positive Bilanz: «Es gab keine Zwischenfälle,
alle hatten Freude, auch die vielen
Zuschauer. Und wir haben darauf aufmerksam
gemacht, dass vor 75 Jahren bereits in Arosa
geflogen wurde.» Ob es eine Wiederholung
dieses Anlass gibt, hängt unter anderem auch
davon ab, wie der doch beträchtliche Aufwand
gedeckt werden kann. Da die BAZL-Bewilligung
noch 2007 ausgestellt wurde, kostete
sie nur 500 Franken, dieses Jahr wäre sie um
ein Vielfaches teurer gewesen.
www.lsze.ch Fotoreport Hansjörg Bürgi
BAZL-Gebühren als
«Meeting-Killer»
Das vom 16.-18. Mai in Hergiswil geplante
Wasserflugtreffen muss abgesagt werden.
Wie Jvan Aeberli von der Seaplane Association
Switzerland (SPAS) mitteilt, sind die
massiv gestiegenen BAZL-Gebühren dafür
ausschlaggebend. Bislang verlangte das BAZL
für diesen Anlass 140 Franken, neu wurden
dem Verein Kosten von über 2100 Franken
in Aussicht gestellt – je nach Aufwand sogar
noch mehr! Trotzdem will die SPAS die Meetings
in Lutry (20. – 22-Juni) und in Bönigen
(4. – 6. Juli) durchführen. Jvan Aeberli fürchtet,
dass noch weitere Veranstaltungen wegen
den neuen BAZL-Gebühren nicht durchgeführt
werden können.
SkyNews.ch bittet deshalb all jene, welche
solche und ähnliche Erfahrungen mit den
neuen massiv gestiegenen BAZL-Gebühren
gemacht haben, sich bei uns per E-Mail zu
melden, da wir das Thema vertiefen möchten:
info@skynews.ch hjb
Südafrika groundete
PC-7 Mk.II Flotte
Kurz nach dem Start auf der südafrikanischen
Air Base Overberg stürzte am 15. Januar ein
Pilatus PC-7 Mk.II aus noch ungeklärten Gründen
ab. Der Pilot verlor dabei sein Leben. Er
wollte das Flugzeug für Wartungsarbeiten zur
Langebaanweg Air Force Base fliegen, wobei
das in Südafrika Astra genannte Flugzeug
während einer Rollbewegung abstürzte. Schon
in der folgenden Woche wurde die PC-7 Mk.II
Trainer-Flotte wieder für den Flugbetrieb zugelassen.
eb
SkyLaw
PEOPLE Swiss
SkyNews
Braucht es eine Rechtsschutzversicherung?
Mein Versicherungsberater empfiehlt mir schon seit langem den Abschluss einer
Rechtsschutzversicherung. Da ich aber keine streitsüchtige Person bin, erachte
ich dies als überflüssig, zumal ich schon genügend Versicherungen habe. Nach
einer kürzlichen Notlandung, welche glimpflich abgelaufen ist, machte ich mir doch
ein paar Überlegungen. Es betraf jedoch nicht mich, sondern eine andere Person.
Aus Presseberichten konnte man erfahren, dass der Pilot alles Menschenmögliche
getan hat, um Schäden an Personen zu vermeiden. Aufgrund der gegebenen
Situation (Gelände) ist dem Piloten eine Landung auf einer Strasse geglückt. Gefahr
für andere Verkehrsteilnehmer gab es anscheinend keine. Doch nun kommt die
Staatsanwaltschaft und leitet eine Untersuchung gegen den Piloten ein, zum
Beispiel wegen Störung des Strassenverkehrs. Wäre es in einem solchen Fall nicht
doch von Vorteil, auf die Leistungen einer Rechtsschutzversicherung zurückgreifen
zu können? U. B. Luzern
Sie machen sich zum richtigen Zeitpunkt Gedanken, ob eine Rechtsschutzversicherung
sinnvoll ist. Tatsache in unserem Rechtssystem ist, Recht haben und Recht bekommen
sind verschiedene Sachen. Grundsätzlich ist festzuhalten, dass eine
Rechtsschutzversicherung Schutz vor den finanziellen Risiken von Anwalts- und
Gerichtskosten bietet.
Die einzelnen Leistungen wie auch die Jahresprämien variieren bei den Anbietern
zum Teil beträchtlich. Ein Preisvergleich kann relativ einfach bewältigt werden, beim
Leistungsvergleich ist der Laie jedoch oft überfordert. So muss eine Familie für die
Risiken Verkehrs-, Privat- und Pilotenrechtsschutz mit einer Jahresprämie zwischen
290 und 680 Franken rechnen. Die Kosten für eine juristische Vertretung (Anwalt)
beginnen bei rund 300 Franken, nach oben ist die Skala offen.
Gerade in Ihrem erwähnten Fall, in welchem die Staatsanwaltschaft eine Untersuchung
einleitet (dies mit der Absicht, dem Piloten eine Schuld zuzuweisen), kann unter
Umständen die Unterstützung durch eine Fachperson (Anwalt) sinnvoll sein. Es ist
leicht nachvollziehbar, dass solche Kosten die Summe vieler Jahresprämien einer
Rechtsschutzversicherung schnell übersteigen. Lassen Sie sich durch einen unabhängigen,
registrierten Berater beraten. Oder senden Sie für weitere Informationen
ein Mail an markus.keller@a-f-s.ch. www.a-f-s.ch
CEO Christoph Franz wird Mitglied der Geschäftsleitung der US-
Fluggesellschaft JetBlue. Nachdem die Lufthansa 19 Prozent des Aktienkapitals
von JetBlue übernommen hat, soll Christoph Franz die Vernetzung der beiden
Gesellschaften steuern. www.jetblue.com
Eine organisatorische Restrukturierung und personelle Änderungen meldet
Swiss World Cargo: Ashwin Bhat hat die Verantwortung im neu geschaffenen
Transportation Management Departement übernommen. Er übernimmt
die Aufgaben von Markus Vetsch, welcher zur Flughafen Zürich AG wechselt.
Bernd Maresch ist neu in der Position des Director Marketing and Strategy und
damit verantwortlich für Produktentwicklung und Produktmanagement. In seinem
Verantwortungsbereich ist auch die Abteilung Product Account und Service Center
für Special Products angesiedelt. Er leitet neu auch das Team der Kundenbetreuer
und die Kommunikationsabteilung. Adolfo Liguori, welcher bis anhin der Abteilung
Special Products vorstand, wurde zum Director Cargo Sales für die Schweiz ernannt.
www.swissworldcargo.com
Diesjähriger Preisträger des «Travel Manager Personality Award» ist der kürzlich
als CEO der Flughafen Zürich AG zurückgetretene Josef Felder. Das Schweizer
Monatsmagazin für die Reiseindustrie «Travel Manager» ehrte ihn damit unter anderem
für sein Engagement für den Flughafen Zürich in der Krisenzeit nach dem
Grounding der Swissair. www.travelinside.ch pd
11

Foto Andrea Bürgi
Ein Grossteil des Teams von SkyNews.ch vor der Ilyushin 14 im «Runway 34» (von links): Christoph Hartmann, Erich Gandet, Daniel Dufner, Tino
Dietsche, Eugen Bürgler, Patrick Frischknecht, Peter Abgottspon, Franz Knuchel, Mario Richard, Bernhard Baur, Ralph Kunadt, Thomas Hirt, André
Aebi, Peter Gerber, Guido E. Bühlmann, Roger Wimmer, Oskar Wagner, Jiri Benesch, François Hug, Urs Weidmann, Hansjörg Bürgi, Werner Soltermann,
Karl Bommeli, Werner Gisler, Max Fankhauser und Roland Bürgi.
Drei neue Mitarbeiter verstärken seit 2008 das Team von SkyNews.ch
Am 26. Januar fand im Restaurant «Runway
34» am Flughafen Zürich die vierte Mitarbeiter-
Info von SkyNews.ch statt. Erfreulicherweise
12 März 2008
konnten drei Neue im Team begrüsst werden:
Roger Wimmer widmet sich vornehmlich historischen
und militärischen Themen, während-
Red Bull Air Race hebt 2008 zehnmal ab
Traditionell startet die Weltmeisterschaft am 10.
und 11. April in Abu Dhabi. An allen zehn Austragungsorten
wird die Schweizer Skymedia
AG wiederum mit ihren Helikoptern und ihrem
Team für Top-Bilder aus der Luft sorgen und
die weltweite Übertragung sicherstellen. Leider
gibt es 2008 kein Rennen in der Schweiz.
Dies auch, weil die anderen Austragungsorte
dem Red Bull Air Race viel mehr Support entgegenbringen.
Bewerbungen aus der ganzen Welt wurden
gemäss Angaben von Red Bull unter die
Lupe genommen, bevor der endgültige Kalender
feststand. Mit Detroit ist neben San Diego
ein zweiter Austragungsort in Amerika mit im
Rennplan. Insgesamt werden 2008 zehn Städte
Schauplatz des spektakulären Highspeed-
Rennens sein. Den Auftakt wird traditionell
Abu Dhabi (10./11. April) machen. Es folgen:
San Diego (3./4. Mai), Detroit (31. Mai/
1. Juni), Stockholm (5./6. Juli), Rotterdam
(19./20. Juli), London (2./3. August), Budapest
(19./20. August), Porto (6./7. September),
Spanien (27./28. September) und Perth
(1./2. November).
«Ich habe in der Winterpause viel an der
mentalen Front gearbeitet und natürlich alles
versucht, um das Flugzeug noch schneller zu
machen. Die Zeit als Rookie ist nun vorbei und
es zählen die Ergebnisse. Mir ist klar, dass 2008
eine Steigerung erwartet wird. Dafür habe ich
bisher zehn Kilogramm an Gewicht verloren.
Weitere fünf Kilo sollen bis zum Saisonstart
noch runter», gibt sich der Österreicher Hannes
Arch zielstrebig und motiviert.
Neuerungen gibt es auch unter den Piloten:
Der Südafrikaner Glen Dell wird ab 2008 das
Teilnehmerfeld ergänzen, während sich der
Däne Frank Versteegh und der Deutsche
Klaus Schrodt von der Series zurückziehen.
Somit liefern sich 2008 zwölf Piloten in den
selektiven Kursen nur wenige Meter über dem
Boden packende Duelle – immer auf der Jagd
nach Geschwindigkeit und Punkten.
2007 haben vier Millionen Menschen
weltweit die zehn Rennen live mitverfolgt, über
400 Millionen waren per Fernsehen dabei. Die
Piloten der Red Bull Air Race World Series erreichen
Geschwindigkeiten von über 400 km/h
und sind Fliehkräften von bis zu 10g ausgesetzt,
während sie mit ihrem Flugzeug nur
wenige Meter über dem Boden durch den mit
aufblasbaren Pylonen gespickten Kurs rasen.
www.redbullairrace.com pd
dem Oskar Wagner und Karl Bommeli ihre
Erfahrungen als «Fligthsimmer» an die Leser
weitergeben. hjb
Sphair öffnet sich
Da sowohl die Luftwaffe als auch die Zivilaviatik
nach engagiertem Pilotennachwuchs suchen
und die fliegerische Berufseignungsabklärung
«Sphair» über freie Kapazitäten verfügt, hat
die Geschäftsleitung von Sphair entschieden,
die Zulassungsbedingungen zu lockern. Neu
können sich nach Angaben der Luftwaffe
auch 17- bis 20-Jährige, welche über mehr
als zehn Motorflugstunden, jedoch nicht
über eine Privatpilotenlizenz (Motorflugzeug)
verfügen, zur Abklärung einschreiben. Das
Kriterium der Segelflugstunden wird vollständig
aufgehoben und Jugendliche mit einem
Segelflugbrevet sind ebenfalls zur Abklärung
zugelassen.
Sphair will nicht nur Newcomer, sondern
auch bereits aviatisch engagierte Jugendliche
auf ihre fliegerischen Fähigkeiten testen.
In speziellen Kursen sollen sie ihr Talent unter
Beweis stellen um sich danach mit fundierten
Erkenntnissen für ihre weitere berufliche Tätigkeit
entscheiden zu können. Ausserdem sollen
Offiziere, die wegen ihrem Militärdienst nicht
die nötige Zeit fanden, die Möglichkeit erhalten,
sich bis vor dem 22. Geburtstag bei Sphair
einzuschreiben. pd
www.sphair.ch

PILATUS
Einer der ersten PC-21 für die Singapore Air Force führte am 8. Februar in Stans Trainingsflüge durch.
Die ersten PC-21 für die Singapore Air Force fliegen in der Schweiz
Die ersten der insgesamt 19 bestellten Pilatus PC-21 für die Luftwaffe
von Singapur werden derzeit in der Schweiz eingeflogen.
Sie tragen die attraktive Bemalung des ersten Exportkunden für
das revolutionäre neue Schweizer Trainingsflugzeug. Nach dem
erfolgreichen Einfliegen wird eine erste Tranche PC-21 wieder
demontiert und im April per Luftfracht von der Schweiz an die
SkyNews
Singapore Air Force abgeliefert. Zum Einsatz gelangen die PC-21
aber in Australien. Pilatus hat mit der Luftwaffe Singapurs einen
20-Jahres-Vertrag abgeschlossen und ist via Lockheed Martin
auch für die tägliche Bereitstellung und die gesamte Maintenance
verantwortlich. Bis im November dieses Jahres sollten alle
19 PC-21 ausgeliefert sein. www.pilatus-aircraft.com hjb
Armee-Bericht des Bundesrates: Tiger-Ersatz steht im Vordergrund
Der Ersatz der 54 F-5 Tiger ist das Schwergewicht
der Rüstungsplanung der Armee, wie
der Bundesrat Mitte Februar in seinem Armee-
Bericht festhält. Das 2,5-Milliarden-Projekt
soll ins Rüstungsprogramm 2010 aufgenommen
werden. Als Kompensation wird auf ein
Rüstungsprogramm 2011 verzichtet.
Zur Vorbereitung der Beschaffung eines
Ersatzes (in geringerer Anzahl als die 54 Tiger)
seien bis Anfang Februar je fünf informelle
Planungs-Meetings mit den Firmen Boeing,
Dassault, EADS und Gripen International
durchgeführt worden, heisst es weiter. Die in
der Zwischenzeit von den vier Firmen erhaltenen
Resultate ihrer Modell-Berechnungen haben
die Berechnungsgrundlagen und vor allem
auch die Erfahrungen (aus Einsätzen wie während
des WEF) der Schweizer Luftwaffe zur
Festlegung der benötigten Mindestanzahl
Flugzeuge zur Sicherstellung des Luftpolizeidienstes
bestätigt.
Am 27. Juni 2007 hat der Bundesrat das
VBS ermächtigt, mit dem Voranschlag 2008
einen Kredit von acht Millionen Franken für das
Vorhaben Ersatz der F-5 Tiger zu beantragen.
Das Projekt wurde mit einer Offertanfrage an
die Firmen Anfang 2008 gestartet. Für die
zweite Hälfte 2008 sind die Flugerprobungen
mit den vier Flugzeugkandidaten Euro-
fighter, Gripen, Rafale und Super Hornet in der
Schweiz geplant.
Die Beschaffung des Tiger-Ersatzes stehe
in engem Zusammenhang mit dem weiteren
Upgrade F/A-18, das für das Rüstungsprogramm
2008 geplant sei, schreibt der Bundesrat
weiter. Dies insbesondere deshalb, weil
beide Systeme während mindestens 15 Jah-
Menschliches Versagen ist die Ursache des
Absturzes des Tornados der Deutschen Luftwaffe
vom 12. April 2007 im Lauterbrunnental.
Die Fehleinschätzung des Geländes und
der Flugparameter durch die Besatzung hätten
zum Flugunfall geführt, teilte das Verteidigungsdepartement
(VBS) mit. Die Untersuchung,
welche von der Militärjustiz als schweizerische
und der Generalflugsicherheit der Bundeswehr
als deutsche Flugunfalluntersuchungsbehörde
geführt wurde, ergab zudem, dass keine gesetzlichen
Bestimmungen für Flüge im schweizerischen
Luftraum verletzt worden sind. Als
Konsequenz aus dem Unfall hat die Schweizerische
Luftwaffe das Betreuungskonzept für
ausländische Besatzungen optimiert.
Der Jet war in Lechfeld (D) gestartet, flog
via Nîmes (F) und Korsika (F) nach Emmen, wo
ren zusammen den Erhalt sowie die Durchhaltefähigkeit
zur Wahrung der Lufthoheit und der
Kernkompetenz Luftverteidigung sicherstellen
müssen. Ferner gelte es, minimale Kompetenzen
in den Bereichen Luftaufklärung und den
Einsatz Luft–Boden aufzubauen und zu erhalten,
hält die Landesregierung in ihrem Armee-
Bericht zum Tigerersatz fest. hjb
Pilotenfehler führte zu Tornado-Absturz
Foto Christoph Kugler
er aufgetankt wurde. Von dort aus startete die
Maschine zu einem unbewaffneten, bewilligten
Navigationsflug. Gegen 15 Uhr erreichte er das
Lauterbrunnental im Berner Oberland. Dort
zerschellte der Tornado an der Bergflanke zwischen
der Aebenifluh und dem Mittaghorn.
Der 27-jährige Pilot kam beim Absturz ums
Leben. Der 34-jährige Waffensystemoffizier
überlebte schwer verletzt. Er rettete sich mit
dem Schleudersitz aus dem Flugzeug, blieb
aber dann mit dem Fallschirm an der Felswand
hängen. Von dort konnte er mit einer Seilwinde
an einem Lama von Air Glaciers geborgen
werden. Die Schweiz übernimmt die Kosten
von 60’000 Franken des Absturzes. Sie hätte
diese Ausgaben von Deutschland zurückfordern
können, doch der Bundesrat verzichtete
darauf. www.vbs.admin.ch hjb
13

SkySim
Switzerland Professional FSX ist schon bald startklar
Wer kennt Sie nicht? Switzerland Professional, die Szenerie für
VFR-Piloten im FS2004. Lange musste sich die «Sim-Gemeinde»
gedulden, doch im April soll das lange Warten ein Ende haben.
Switzerland Professional für FSX (auch FS2004 kompatibel)
wird in der Technik der Fotoszenerien neue Massstäbe setzen.
SkyNews.ch hat den Entwicklern bereits ein bisschen über die
Schultern geschaut.
Die wohl grössten Änderungen sind die Winter- und Nachttexturen.
Gerade die Nachttexturen tragen viel zum Realismus
bei. Vorbei sind die Landeanflüge über stockdunkle Wohngebiete.
Was bis anhin nur in virtuell erzeugten Landschaften möglich war,
hält nun Einzug in der Fotoszenerie. Aber auch bei Tag hinterlässt
SP-X einen sehr guten Eindruck. Der Bildersatz hat jetzt eine bedeutend
feinere Auflösung und ist auf die Pixelgrösse von 1,2
Meter (früher 4,8 Meter) verdichtet worden. Am stärksten stechen
jetzt die 3D-Objekte ins Auge. Bäume, Sträucher, Häuser in allen
möglichen Formen und Grössen sowie diverse markante Sehenswürdigkeiten
der Schweiz stehen da, wo sie auch hingehören. Es
fällt auch auf, dass die 3D-Objekte mit sehr viel Sorgfalt entlang
von Strassen, Flüssen oder Eisenbahnlinien gesetzt wurden.
Überzeugende Landschaftsdarstellung beim ILS-Anflug auf die
Piste 14 in Zürich.
14 März 2008
Immer wieder verleitet die dreidimensional wirkende Landschaft
zu Tiefflügen über bebauten oder bewaldeten Gebieten. Die
Pixelauflösung von 1,2 Metern unterstreicht den 3D-Effekt und
vermag auch die kühnsten «Tiefflieger» zu befriedigen.
Natürlich drängt sich bei solch komplexen Szenerien immer die
Frage nach der Lauffähigkeit auf. Unser Test-System verfügte
über einen 3,0 GHz–Dual-Prozesser, 4 GB Arbeitsspeicher sowie
eine Grafikkarte mit 768 MB Arbeitsspeicher. Das Resultat
lag bei rund 60 Bildern pro Sekunde. Bedenkt man, dass ab 16
Bildern von einem flüssigen Lauf gesprochen werden darf, ist
dies ein absolut gutes Resultat. Die Wahrscheinlichkeit, dass die
Szenerie auch mit einem schwächeren System noch flüssig dargestellt
werden kann, ist also sehr hoch. Der Hersteller wird die
Mindestsystemanforderungen noch genau definieren.
Switzerland Professional setzt neue Massstäbe. Die Szenerie ist
ein absolutes «must have» für Heli- und VFR-Flieger der General
Aviation. Auch eingefleischte IFR-Piloten setzen irgendwann
auf einer Piste auf und erfreuen sich dabei der realistischen Landschaft.
Sei es im Sommer, im Winter oder bei Nacht.
Getestet von Werner Gisler
Blick auf Winterthur: Markante Gebäude finden sich dort wieder,
wo sie tatsächlich hingehören.
RUAG Aerospace wird Regionaljet-Teile für Bombardier bauen
Laut einem Bericht der Fachzeitschrift «Flight
International» wird RUAG Aerospace ab
Ende 2009 im RUAG Werk Oberpfaffenhofen
Rumpfhinterteile für die Bombardier Regional
Jets CRJ700 und CRJ900 bauen. Diese Arbeiten
wurden bislang von Mitsubishi Heavy
Industries ausgeführt. Der japanische Konzern
wolle sich aber stärker auf die Produktion
für Boeing, insbesondere die Boeing 787
fokussieren und bestreitet einen Zusammenhang
mit dem eigenen Projekt für ein 70 bis
90-sitziges Regionalflugzeug, heisst es weiter
in der Meldung.
Per 1. Februar hat RUAG Aerospace für
den Standort Oberpfaffenhofen von Bombardier
die offizielle Zulassung als autorisiertes
Service Center für die Challenger und Global
Express Businessjets erhalten. Mit der Zertifi-
zierung durch den kanadischen Flugzeugbauer
wird der Geschäftsbereich «Aircraft Services»
gestärkt, welcher auch die Standorte Zürich,
Genf, Bern, Lugano und Stuttgart umfasst. In
Jet Aviation wird noch stärker in Amerika
Mit der Übernahme des Savannah Air Centers
(SAC) in den USA expandiert Jet Aviation
weiter in den USA und reagiert auf die anhaltend
grosse Nachfrage nach Wartungs- und
Innenausbaudienstleistungen. Das SAC, spezialisiert
auf Unterhaltsarbeiten, Avionikinstallationen,
Kabineneinrichtungen und Lackierungen
von Businessjets, hat seinen Sitz am
Internationalen Flughafen von Savannah in
Georgia und beschäftigt 280 Mitarbeiter. Die
Unternehmung betreut Bomardier-, Dassault-,
Gulfstream- sowie Hawker-Flugzeuge und wird
Oberpfaffenhofen betreibt RUAG Aerospace
bereits das grösste Serivce Center für Cessna
Citations ausserhalb der USA. pd
www.ruag.com
auch unter dem Dach der Jet Aviation Gruppe
unter dem alten Namen operieren.
Midcoast Aviation, eine Tochtergesellschaft
der Jet Aviation Gruppe, hat mit Stork
Fokker einen Exklusivvertrag für Nord- und
Südamerika zur Reparatur der von Stork Fokker
gefertigten Teile an der Dassault Falcon
7X abgeschlossen. Dabei handelt es sich um
die beweglichen Teile des Falcon 7X-Flügels
wie Steuerruder und Landeklappen. pd
www.jetaviation.com

Der BBJ VP-CLR vor der markanten Kulisse von Tourbillon und Valère im Endanflug auf Sion.
Sion und Samedan werden immer beliebter bei VIP-Jets und VIP-Helis
Der Biz-Jet-Boom im Wallis hält weiter an (siehe
auch SkyNews.ch 02/08): Am 8. Februar
landete der Boeing Business Jet BBJ VP-CLR
ein weiteres Mal im Wallis. Der Privatjet gehört
der russischen Luk Aviation und kommt
ab Moskau für VIP-Flüge zum Einsatz. – Auch
der Engadin Airport verzeichnete vergangenen
Winter diverse grosse Businessjets und auch
immer grössere VIP-Helis wie den AW139.
Viel interessanten Verkehr bescherte das dritte
White-Turf-Weekend vom 16./17. Februar
dem Flugplatz Samedan. hjb
SkyTrip
SkyNews
Der AW139 landet in Samedan im Neuschnee, um seine Gäste abzuholen. Wer die Registration
rückwärts liest, erhält einen Tipp auf den Halter des Helis – die Fiat Gruppe.
Leserreisen nach Fairford, Farnborough und an die Schwarzmeerküste
Auch 2008 bietet SkyNews.ch in Zusammenarbeit mit dem Compass
Magazine für seine Leser äusserst attraktive Tagesflugreisen
an. Wir werden wieder die grösste militärische Airshow der Welt
besuchen, das Royal International Air Tattoo (www.airtattoo.
com) im britischen Fairford. Wir fliegen ab der Schweiz direkt mitten
in die Airshow. Die Teilnehmer der Eintagesreise erleben am
Samstag, 12. oder Sonntag, 13. Juli das gesamte Flugprogramm
und können über 300 Militärflugzeuge hautnah bestaunen.
Die neusten Flugzeuge aus aller Welt werden im Zweijahres-
Rhythmus an der Farnborough International Airshow (www.
farnborough.com) gezeigt. 2008 feiert die traditionelle britische
Luftfahrtmesse vom 14. bis 20. Juli ihr 60. Jubiläum. Wir planen,
Farnborough an einem Wochentag zu besuchen, da an diesen
Fachbesuchertagen die Öffentlichkeit nicht zugelassen ist. Und
wir fliegen ab der Schweiz direkt nach Farnborough, umständliche
Transfers entfallen. Sobald die Detailprogramme bekannt
sind, werden wir sie publizieren.
Falls Sie für die eine oder andere Reise Interesse bekunden, teilen
Sie uns doch dies bereits jetzt schon mit. Sobald wir über die
Detailangaben verfügen, werden wir Sie kontaktieren und dann
können Sie die Buchung vornehmen.
Buchungen und weitere Auskünfte über diese Reisen: Telefon
062 767 77 94 oder info@compass-holding.ch
Russische Wasserflieger
Vom 2. bis 9. September 2008 führt SkyNews.ch-Mitarbeiter
Guido E. Bühlmann wieder eine sehr exklusive Reise nach
Moskau und zur Wasserflugzeug-Ausstellung in Gelendzhik, an
der russischen Schwarzmeerküste, durch. Das Programm: 2.
September Flug mit Swiss nach Moskau – 3. September Weiterflug
nach Anapa und Fahrt nach Gelendzhik – 3. bis 6. September
Besuch des Giraviasalons mit Flugvorführungen von Beriev
A-40/42, Be-200, Be-12 und Helikopter-Wasserlandungen. Besuch
des Flughafens Gelendzhik mit Flugvorführungen von MiG-
27 und Su-27 Kunstflugteams. Anschliessend Rückflug nach
Moskau mit weiteren Flughafenbesuchen. Eventuell sind auch
Flüge mit L-39, An-2 und Yak-52 möglich.
Der Richtpreis für diese Reise beträgt CHF 2950.– pro Person,
alles inbegriffen, ausser die Rundflüge mit L-39, An-2 oder Yak-52.
Die Teilnehmerzahl ist beschränkt. Anmeldungen bitte bis 1. Juni
2008 direkt an Guido E. Bühlmann, Telefon/Fax 061 711 32 83
oder via E-Mail an gebuehlmann@web.de
15
Foto Nick Däpp
Foto Eugen Bürgler

Swiss übernimmt von Kuoni Edelweiss Air
Auf den Winterflugplan 2008/9 hin, also per
Ende Oktober, wird Swiss International Air Lines
vom Reisekonzern Kuoni die 1995 gegründete
Chartergesellschaft Edelweiss Air (EDW) übernehmen.
Im Gegenzug darf Kuoni ab Januar
2009 während fünf Jahren seine Hotels auf der
Swiss-Website vertreiben. Zudem zahlt Swiss
für die drei Airbus A320-214, welche im Besitz
von Edelweiss Air sind, total 75 Millionen
Franken. Der bis im November 2010 laufende
Leasingvertrag für den Airbus A330-243
wird ebenfalls von Swiss übernommen. Kuoni
wird Sitzplatzkontingente auf Swiss- und Edelweiss
Air-Ferienflügen im Rahmen eines umfassenden
Kooperationsvertrages einkaufen.
Einzelplätze auf Edelweiss Air Flügen werden
zusätzlich via Websites, Reisebüros, und Call
Centers vermarktet.
Edelweiss Air soll als eigenständige Fluggesellschaft
mit eigener Geschäftsleitung, eigener
Flotte und eigener Crew weitergeführt
werden. Die 1995 lancierte Marke «Edelweiss
Air» wird weiter genutzt, an der Bemalung der
EDW-Flugzeuge ändert nichts. Das bisherige
SkyTech
16 März 2008
Führungsteam und alle 240 Mitarbeitenden
von Edelweiss Air werden weiter beschäftigt.
Für sie soll sich praktisch nichts ändern. Auch
Karl Kistler wird damit seine Funktion als Geschäftsführer
der Edelweiss Air beibehalten.
Wie Karl Kistler gegenüber SkyNews.ch
präzisiert, ist nicht vorgesehen, dass Edelweiss-Air-Piloten
auf Airbussen der Swiss
fliegen. Das Personal habe sehr gut auf die
Übernahme reagiert und freue sich. «Wir verlieren
zwar mit Kuoni die beste Mutter, aber sie
wird zur grössten Kundin», ergänzt Karl Kistler.
Auch im Streckennetz von Edelweiss Air
sind vorerst keine Änderungen geplant. Ob der
A330-200 nach Ablauf des Leasevertrages im
November 2010 noch weiter für Edelweiss Air
fliegt, wird aus verhandlungstaktischen Gründen
offengelassen. Es ist nicht vorgesehen,
dass er auf Swiss-Strecken fliegt. Edelweiss Air
hat 2007 rund 14’000 Blockstunden geleistet
und rund 700’000 Passagiere transportiert.
Report Hansjörg Bürgi
www.swiss.com
www.edelweissair.ch
Nachtflugsperre während «Euro08» gelockert
Bei internationalen Grossveranstaltungen wie
der «Euro08» sei es künftig möglich, auf
Schweizer Flugplätzen aus Gründen der polizeilichen
Sicherheit, insbesondere wenn die
Gefahr von Ausschreitungen, besteht, die
Nachtflugsperre zu lockern, teilte das BAZL
mit. Der Bundesrat hat mit der revidierten Verordnung
über die Infrastruktur der Luftfahrt
(VIL) einen entsprechenden Artikel gutgeheissen.
Eine grundsätzliche Aufweichung
der Nachtflugsperre steht für den Bund aber
nicht zur Diskussion. Erstmals zur Anwendung
kommen könnte die neue Regelung an der
«Euro 08» vom kommenden Juni, heisst es
in der Mitteilung. So könnten die Fans unmittelbar
nach den Fussballspielen wieder nach
Hause geflogen werden.
In der Schweiz gilt für den Flugverkehr ein
grundsätzliches Nachtflugverbot zwischen
22 und 6 Uhr. Die Landesflughäfen Genf und
Zürich haben eine Nachtflugsperre zwischen
24 und 6 Uhr, wobei in Genf unter bestimmten
Umständen Landungen bereits ab 5 Uhr zugelassen
sind. www.bazl.admin.ch pd
Contact Air fliegt mit
Fokker 100 für Swiss
Contact Air, ein Regionalpartner von Lufthansa,
wird ab 1. April im Auftrag von Swiss
die Strecken Zürich-Warschau (dreimal täglich),
Zürich-Venedig (dreimal täglich) und Zürich-Stuttgart
(sechsmal wöchentlich) mit zwei
Fokker 100 bedienen. Diese sollen zuvor bei
Air Berlin im Einsatz gewesen sein. Damit fliegt
Cirrus Airlines ab Sommerflugplanbeginn
nicht mehr für Swiss. Nach mehreren Jahren
wurde die Partnerschaft beendet, wie Swiss
bestätigte.
Contact Air wurde bereits 1974 durch Gunther
Eheim, Inhaber der Eheim Aquaristik
Gruppe und des Stuttgarter Flugdienstes,
gegründet und gehört heute zu 100 Prozent
der Gründerfamilie. Contact Air beschäftigt
zurzeit 340 Mitarbeiter an den Standorten
Stuttgart, Saarbrücken, München, Düsseldorf
und Bremen und kooperiert seit 1984 mit der
Lufthansa.
Der Wetlease-Partner Helvetic Airways
bedient im Auftrag von Swiss im Sommerflugplan
2008 mit drei Fokker 100 die Destinationen
von Zürich nach Budapest (dreimal
täglich), Manchester (dreimal täglich), Birmingham
(zweimal täglich) sowie Brüssel (einmal
täglich). Die britische Flightline fliegt für Swiss
im Sommerflugplan dreimal täglich von Zürich
nach Prag.
Swiss wird zudem ab Sommerflugplan
Douala (Kamerun) neu direkt und dreimal wöchentlich
anfliegen. Yaoundé wird ebenfalls
dreimal wöchentlich via Douala angeboten. Die
Zwischenlandung in Malabo entfällt, dieses
wird von Lufthansa ab Frankfurt bedient. Im
weiteren hat Swiss zwei Airbus A321 getauft:
Die HB-IOD fliegt nun als «Zermatt» und die
IOC als «St. Moritz». hjb
Swiss Technik soll unter das Dach von Lufthansa Technik kommen
Die auf dem EuroAirport ansässige Swiss Technik soll mit Lufthansa
Technik zusammengehen. Gemäss Medienberichten prüft
die Swiss-Geschäftsleitung die Gründung eines eigenständigen
Technikbetriebes nach Schweizer Recht unter dem Dach von
Lufthansa Technik. Damit soll der Technikstandort Basel für die
Zukunft gesichert werden.
Massgebliche Teile des Engineerings und Plannings sowie die
Line Maintenance für die Swiss-Flotte würden auch künftig von
Swiss selbst ausgeführt.
Der heutige Swiss-Technikbetrieb in Basel hat sich auf die AvroRJ/
BAe146 und die Saab 2000 spezialisiert. Doch in wenigen Jahren
werden diese beiden Typen aus dem täglichen Linienverkehr verschwinden.
Deshalb ist eine Neuorientierung von Swiss Technik
angesagt. Sie will eigenen Angaben zufolge Kompetenzzentrum
für das Nachfolgemodell der Avros in der Swiss/Lufthansa-Flotte
werden. Zudem sollen weitere Technik-Dienstleistungen angeboten
werden. Damit sollen auch die Arbeitsplätze am EuroAirport
langfristig gesichert werden.
Das neue Unternehmen der Lufthansa Technik in Basel soll eine
Gesellschaft nach Schweizer Recht sein. Lufthansa Technik,
die weltgrösste Anbieterin im Flugzeugunterhalt verfügt über
ein weltumspannendes Vertriebsnetz. Mit einem Umsatzanteil
von rund 60 Prozent ist das Drittkundengeschäft bei Lufthansa
Technik ein wichtiges Standbein. Auch für den Standort Basel
eröffnen sich damit neue Perspektiven. Die Details der geplanten
Neugründung werden nun intern geprüft. Die Swiss-Geschäftsleitung
hat für Ende März detailliertere Informationen in Aussicht
gestellt. hjb

ACH Die
DHC-6 Twin Otter HB-LUM kommt derzeit im Sudan fürs Rote Kreuz zum Einsatz.
SkyNews
DHC-6-Spezialist Altenrhein Aviation baut auch eine DHC-3 Turbo Otter auf
Der Twin-Otter-Spezialist Altenrhein Aviation wendet sein Know-
How derzeit auch für den Wiederaufbau einer DHC-3 Single Otter
an. Die von einem Pratt & Whitney 1340 Kolbenmotor angetriebene
Otter wurde 1960 gebaut und trägt die Seriennummer
397. Sie flog zuletzt als C-FQEI für Air Nootka in British Columbia,
in Kanada. Verschiedenen Quellen zufolge hat sie sich
bei einer missglückten Wasserung 2004 überschlagen. Anfang
Februar wurde nun der bereits neu mit einer Verschalung für
die PT6A-Propellerturbine umgebaute Rumpf per Lastwagen in
Altenrhein angeliefert. Nach der Überholung und dem Umbau soll
die Maschine gemäss Infos von Altenrhein Aviation auf HB-TCM
registriert werden und nach Abschluss der Arbeiten auf Floats in
Griechenland eingesetzt werden. SkyNews.ch wird über diesen
in der Schweiz erstmaligen Aufbau einer DHC-3 Otter weiter
berichten.
Auch DHC-6 Twin Otter frequentieren den Ostschweizer Airport
regelmässig. Anfang Februar ist die HB-LUM, welche durch die
Zimex Aviation Ltd. betrieben wird, mit Titeln des roten Kreuzes
versehen worden. Sie hat den Airport St. Gallen-Altenrhein am
8. Februar in Richtung Sudan verlassen. Dort wird die DHC-6
während rund zehn Wochen die Twin Otter HB-LRR der Zimex
Aviation ersetzen, welche in der Zwischenzeit bei der Pilatus-
Tochter Altenrhein Aviation in der Ostschweiz überholt wird.
www.pilatus-aircraft.ch Fotoreport Tino Dietsche
Diese DHC-3 Turbo Otter soll als HB-TCM in der Schweiz registriert
werden.
Mehr Luftraum für Friedrichshafen Nach ICAO zertifiziert
Der kontrollierte Luftraum für den Flugplatz
Friedrichshafen erstreckt sich künftig bis auf
die Höhe der Gemeinde Amriswil. Bislang
verlief die Grenze dieses Luftraums über der
Mitte des Bodensees. Hintergrund für die Vergrösserung
des Luftraums sind gemäss Angaben
des BAZLs Sicherheitsüberlegungen.
Durch die Erweiterung liessen sich Situationen
vermeiden, bei denen der in Friedrichshafen
an- und abfliegende IFR-Verkehr zu nahe an
Flugzeuge gerät, die sich im unkontrollierten
Luftraum frei bewegen dürfen. Die Flugwege
der in Friedrichshafen startenden und landenden
Flugzeuge bleiben durch die Luftraumausdehnung
unverändert. Die Schweizer
Flugsicherung Skyguide ist zuständig für die
Abwicklung des Flugverkehrs von und nach
Friedrichshafen.
Noch nicht wie vorgesehen umsetzen lassen
sich die Änderungen am Luftraum für den
Flugplatz Grenchen. Da die entsprechenden
Arbeiten nicht rechtzeitig fertig wurden, soll die
Verschiebung des Luftraumes gemäss BAZL-
Angaben um einige hundert Meter im nächsten
Jahr erfolgen. Hingegen sei es gelungen, die
Untergrenze eines Teils des Luftraumes für den
Flugplatz Dübendorf um 500 Fuss (rund 150
Meter) anzuheben. Dadurch erhöht sich der
Freiraum vor allem für Hängegleiter, nachdem
diese vor Jahresfrist gewisse Einschränkungen
in Kauf nehmen mussten. hjb
www.bazl.admin.ch
Der Flugplatz St. Gallen-Altenrhein ist nach
den Flughäfen Zürich (2006) und Genf (2007)
der dritte in der Schweiz, den das BAZL gemäss
den Anforderungen der ICAO zertifiziert
hat. Im laufenden Jahr sollten Bern und Sion
hinzukommen, 2009 Lugano. St. Gallen-Altenrhein
erfüllt mit der Organisation und Dokumentation
seiner Sicherheits-Prozesse gemäss
BAZL-Angaben die Anforderungen der
Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO.
BAZL-Vizedirektor Daniel Hügli überreichte
das entsprechende Dokument dem CEO des
Flugplatzes, Armin Unternährer. Mit den Vorgaben
will die ICAO sicherstellen, dass die Infrastruktur
auf einem Flugplatz jederzeit sicher
und reibungslos funktioniert. pd
17

Foto Hansjörg Bürgi
Interview mit Daniel Weder, neuer CEO von Skyguide
«Für Europa bereit sein»
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ Welche Bilanz ziehen Sie nach ihren ersten
Monaten bei Skyguide?
Ich habe mir ein umfassendes Bild der Skyguide
gemacht, ein Innen- und ein Aussenbild.
Dazu habe ich über 50 Gespräche geführt und
mich intensiv informiert. Ich bin fest überzeugt,
dass Skyguide ein gutes Potenzial hat. Unsere
Mitarbeitenden sind sehr gut ausgebildet und
hoch motiviert. Aber ich habe auch einen Mangel
an Führung festgestellt, und dass sich mancherorts
eine Eigendynamik entwickelt hat. Die
verschiedenen Unternehmensbereiche und die
14 Standorte sollten jedoch eine Skyguide bilden.
Darum haben wir für das gemeinsame
Weitergehen das Motto «skyguide united»
gewählt. Mit einer angepassten Organisation
und Engagement auf der Führungsebene
können wir die Strategie weiter konkretisieren
und uns optimal in Europa positionieren. Die
Reaktionen der Mitarbeitenden auf diese Veränderungen
sind positiv.
SkyTalk
Seit Oktober 2007 wirkt Daniel Weder als neuer CEO von Skyguide. Wie er im
Interview mit SkyNews.ch erklärt, stehen einige Herausforderungen an: Skyguide
soll vorwärts gebracht werden, um sich optimal für Europa positionieren zu
können – und offen sein für Kooperationen mit anderen Flugsicherungen.
Daniel Weder: «Ich bin fest überzeugt, dass
Skyguide ein gutes Potenzial hat.»
❙ Welches sind denn für Skyguide die derzeit
grössten Herausforderungen?
Auf einen einfachen Nenner gebracht: Wir
wollen die Skyguide weiter vorwärts bringen
und auf absehbare Veränderungen in Europa
vorbereiten. Auf diesem Weg müssen wir
auch einige Probleme lösen. Dazu wurde ein
Vier-Punkte-Plan verabschiedet: Die Sicherheit
soll kontinuierlich verstärkt, die Kapazität
im Schweizer Luftraum erhöht, mit den Militär-
und Regionalflugplätzen ein erster Teil der
Leistungen modularisiert und die finanziellen
Herausforderungen angepackt werden – vor
allem soll auch die strukturelle Einnahmelücke
kompensiert werden. Eine weitere grosse und
wichtige Herausforderung ist der Umzug von
Kloten nach Dübendorf. Dieser war bis anhin
für frühestens 2010 vorgesehen, das Projekt
sehr langfristig angelegt. Doch aus meiner
Sicht sollte regional möglichst viel unter einem
Dach zusammengefasst sein, auch um
die verschiedenen Kulturen, die wir in unserem
Unternehmen haben, zusammenzuführen.
Momentan gehen wir davon aus, dass wir im
ersten Quartal 2009 umziehen, ohne Abstriche
bei der Sicherheit zu machen.
«Vieles ist jedoch noch
formalistisch, ich meine
sogar fast überformalistisch.
❙ Stichwort Sicherheit. Da soll sich einiges
weiter entwickeln…
…Ja, wir haben einen guten Safety-Prozess
und es hat mich auch sehr beeindruckt, wie
stark die Safety verankert und präsent ist.
Vieles ist jedoch noch formalistisch, ich meine
sogar fast überformalistisch. Wir streben eine
gelebte Sicherheitskultur an, die Teil des Menschen
ist, der entscheiden kann und muss,
und automatisch die Safety in allen Belangen
berücksichtigt. Es muss unser Ziel sein, die
Safety nicht für den Auditor, sondern für uns
zu leben. Eine solche Kultur, wie sie uns vor-
schwebt, aufzubauen, braucht Zeit, dessen
bin ich mir bewusst, und die Zeit werden wir
uns auch nehmen.
❙ Wie soll das geschehen?
Wir wollen eine so genannte High Reliability
Organization (HRO) aufbauen, uns an den
Prinzipien solcher Organisationen orientieren
und streben so nach kontinuierlich besser
werdender Zuverlässigkeit in unserer Tätigkeit.
Kern einer HRO-Kultur ist die «Präventive
Fehlerkultur» – der Gedanke, dass wir aus
Fehlern lernen können, um diese so in Zukunft
zu vermeiden oder zumindest einzuschränken.
Die Lehren aus «Überlingen» und vieles mehr
werden in die HRO einfliessen. Was Skyguide
nach «Überlingen» geleistet hat, ist unglaublich
viel. Aber es ist weniger kulturell, als viel mehr
systemisch verankert, man macht es einfach
so. Daran wollen wir arbeiten.
❙ Im Bereich Safety gibt es auch strukturelle
Veränderungen.
Wir passen die ganze Organisation den neuen
Bedürfnissen an, und Safety ist ja unsere
oberste Maxime. Darum fassen wir alle Safety-
Aktivitäten neu in einem Departement zusammen,
das sind über 40 Personen. Dies ist ein
ganz wichtiger Schritt. Jürg Schmid wird dieses
Departement leiten und neu auch in der
Geschäftsleitung sein. Jürg Schmid ist ja in der
Luftfahrt ein anerkannter Fachmann für Safety
und hat in der vergangenen Zeit bei der Skyguide
bereits vieles in die Wege geleitet. Da er
Ende diesen Jahres pensioniert wird, suchen
wir bereits seinen Nachfolger.
❙ Wie präsentiert sich derzeit die finanzielle
Situation von Skyguide?
Skyguide hat in den vergangenen Jahren wie
eine Grossunternehmung und somit über die
Verhältnisse gelebt. Wir sind viel eher mit einem
KMU vergleichbar. Die aktuelle Situation war
mir bekannt: Aber als ich den Fünf-Jahres-Plan
zum ersten Mal sah, hatte ich ein Aha-Erlebnis.
19

Skyguide droht in fünf Jahren eine sehr grosse
Unterdeckung von kumuliert 240 Millionen.
Dies obwohl wir mit einem 3,5-prozentigen
jährlichen Wachstum des Flugverkehrs rechnen.
Bei rund 350 Millionen Franken Umsatz
ist dies eine ziemliche Herausforderung. Diese
packen wir an. Da die Flugsicherungen nach
dem Über- und Unterdeckungsprinzip arbeiten,
erscheint das operative Resultat nicht so
klar im Geschäftsbericht. Deshalb will ich das
operative Resultat in den Vordergrund stellen.
❙ Hat denn Skyguide zu hohe Kosten oder
zu geringe Erträge ?
Wir haben nicht die gleich langen Spiesse wie
unsere Mitbewerber. Erstens bewirtschaften
wir sehr komplexe Lufträume auf sehr kleinem
Raum, das bedeutet sehr viel Aufwand.
Zweitens haben wir strukturelle Defizite, insbesondere
mit den Regionalflugplätzen, die
nicht kostendeckend geführt werden können.
Und drittens werden wir für unsere Arbeit in
Deutschland, Österreich und Italien nicht vollumfänglich
entschädigt. In Deutschland erhalten
wir die Gebühren bis zu FIR-Grenze, damit
ist aber nur ein Teil unserer Leistung abgegolten.
In Italien und Österreich fliesst gar kein
Geld, da arbeiten wir gratis und franko. Nur
mit Frankreich existiert ein Staatsvertrag, die
Dienstleistungen werden vollumfänglich bezahlt.
Das ist für unsere weitere Entwicklung
ein sehr grosses Handicap, und es ist Aufgabe
des Gesetzgebers, uns hier zu helfen. Wir tragen
unseren Teil dazu bei, dass Skyguide dieses
Problem lösen kann und werden bis 2012
insgesamt 135 Millionen Franken sparen. Aber
das reicht alleine nicht aus.
❙ Droht eine Gebührenerhöhung?
Die nach unseren eigenen Massnahmen noch
verbleibende Lücke beläuft sich auf über 100
Millionen Franken, kumuliert bis ins Jahr 2012.
Zum Ausgleich stehen grundsätzlich mehrere
Möglichkeiten zur Verfügung: Die Erhöhung
der Gebühren zulasten der Kunden, die Ab-
ZUR PERSON
Daniel Weder
1957 geboren, arbeitet Daniel Weder seit über 30 Jahren in der Luftfahrt und kennt
die verschiedenen Facetten der Branche. Er absolvierte 1999 ein MBA-Studium
am IMD in Lausanne, im Militär amtete er als Hauptmann bei einer Radarabteilung
der Luftwaffe. In seiner langjährigen Karriere bei Swissair und Swiss wirkte er unter
anderem auch als Integrationsfigur in den schwierigen Jahren der Fluggesellschaft.
Als Leiter Marketing and Services setzte er massgeblich die Restrukturierung um.
Ferner war er bei der Bewältigung verschiedener Krisen beteiligt, so zum Beispiel
bei SARS, dem Irak-Krieg und dem Swissair-Grounding. Daniel Weder war eine
der Schlüsselpersonen der Swiss in der Restrukturierungs- und Aufbauphase.
Seine letzte Funktion bei Swiss übte er als Managing Director Airport Services und
Operation Steering aus und arbeitete eng mit Skyguide zusammen. Daniel Weder
ist verheiratet, wohnt in Birchwil und sein Hobby sind seine Maultiere.
20 März 2008
geltung für die nicht gedeckten Leistungen des
gesetzlichen Auftrags oder die Erschliessung
weiterer Einnahmequellen. Bei einer weiteren
Erhöhung der Gebühren würde sich Skyguide
im internationalen Vergleich unvorteilhaft
positionieren. Die Konkurrenzfähigkeit wäre
bedroht und das Unternehmen liefe Gefahr,
Arbeitsplätze zu verlieren. Finanziell wollen wir
das Eurocontrol-Ziel erreichen, das eine Reduktion
der Streckenkilometerkosten von drei
Prozent vorsieht. Nur so können wir in Europa
als Mitbewerber, attraktiver Kooperationspartner
auftreten und eine starke, eigenständige
Schweizer Flugsicherung bleiben.
❙ Bleiben bei all diesen Massnahmen auch
geplante Investitionen auf der Strecke?
Wir haben das ganze Projekt-Portfolio detailliert
analysiert. Skyguide hatte viele Projekte
– zu viele – und das finanzielle Volumen lag
ursprünglich bei 461 Millionen verteilt auf die
nächsten fünf Jahre. Wir haben uns intensiv
damit auseinandergesetzt, vieles gestrichen,
das nicht zu den Hausaufgaben und Prioritäten
gehört. Total beträgt das Investitionsvolumen
jetzt noch 273 Millionen. Wir können nicht
mehr alles tun, was wir wollen.
«Ich rufe nicht nach
Subventionen, sondern
nach gleich langen Spiessen.
❙ Wo klaffen denn bei den Erträgen die
grössten Lücken?
Ich erwarte nicht mehr, als dass uns gleich lange
Spiesse wie den anderen Flugsicherungen
gegeben werden. Diese «strukturelle Einnahmelücke»
ist dabei der grösste Brocken und
da ist der Gesetzgeber in der Pflicht. Das Thema
ist ja auch bekannt, aber angesichts der
finanziellen Lage der Skyguide muss es wieder
adressiert werden, damit die Skyguide im
europäischen Wettbewerb eine Chance hat.
Wir sprechen von rund 65 Millionen Franken
im Jahr. Die Leistungen auf den Regionalflugflugplätzen
kosten uns rund 20 Millionen pro
Jahr, die nicht bezahlten Leistungen im ausländischen
Luftraum machen den Rest aus.
Und um dies deutlich zu machen: Ich rufe nicht
nach Subventionen, sondern nach gleich langen
Spiessen.
❙ Was hat Sie den trotz allem gereizt, neuer
CEO von Skyguide zu werden?
Ich habe die Skyguide ja gekannt und so war
es für mich eine gute Ausgangslage, um die
Herausforderung anzunehmen. Ich habe eine
hohe Achtung für Skyguide und war vor meinem
Antritt überzeugt, dass man mit diesem
Personal die Zukunft packen kann. Zudem
lockte mich die Aufgabe eines CEOs, aber
grundsätzlich wusste ich um das grosse Potential
von Skyguide, das war ein wichtiger
Faktor, um etwas bewegen zu können.
❙ Welche Rolle könnte Skyguide in Europa
spielen?
Ich finde, Skyguide sollte als Schweizer Firma
in Europa eine Rolle spielen. Das gelingt uns
aber nur, wenn wir gut positioniert sind. Nimmt
man die Anzahl kontrollierter Flugbewegungen
sind wir im FAB EC (Functional airspace
block europe central) von allen sieben Flugsicherungen
die Nummer Drei. Deshalb muss
die strukturelle Unterdeckung gelöst werden,
sonst wird es für Skyguide schwierig, die Arbeitsplätze
zu erhalten und die Gefahr droht,
dass unser Luftraum in Zukunft von einer andere
Flugsicherung kontrolliert werden könnte.
Dessen muss man sich einfach bewusst sein.
Wir sind keiner der grossen Player in diesem
Konzert, aber wir können uns spezialisieren.
Wir haben uns entschieden, eine kreative Kooperationsstrategie
zu fahren: So bereiten wir
Skyguide auch strukturell darauf vor, dass sie
mit anderen Anbietern auf bestimmten Gebieten
zusammenarbeiten kann, um an Effizienz
und an Stärke zu gewinnen.
«Diese neue Tochterfirma
für die regionalen
Flugsicherungen ist ein
erster Schritt.
❙ Gibt es Beispiele dafür?
Ja, die Zusammenlegung der regionalen und
militärischen Flugsicherungsdienste – mit
Ausnahme von Genf und Zürich – in eine
eigenständige Tochterfirma ist so ein Beispiel.
Wichtig ist, dass die neue Tochter vollständig
im Eigentum von Skyguide bleiben wird. Der
Trend zu solchen «Modularisierungen» ist in

ganz Europa zu beobachten. Die einzelnen
Aktivitäten werden in verschiedene Geschäftsmodelle
aufgeteilt. Wir sehen in dieser Entwicklung
eine Chance. Eine Modularisierung
verspricht erhöhte Kostentransparenz und eine
flexiblere und dennoch einheitliche und schlanke
Struktur, ganz in Ausrichtung auf die heute
rasch ändernden Gegebenheiten. Ein weiteres
Ziel ist, dass sich die Flugsicherungen auf
den Regionalflugplätzen mehr auf ihre Region
ausrichten. So sollen auch flugplatzinterne Lösungen
gefunden werden, ich denke dabei an
Segelflieger oder andere lokale Besonderheiten.
Diese neue Tochterfirma für die regionalen
Flugsicherungen ist ein erster Schritt. Weitere
könnten folgen, ich denke ans Training Center,
ans AIM, an Consulting, an technische Dienstleistungen
oder an Audits. Wir könnten mit
unseren Kollegen im Ausland beispielsweise
eine Audit-Gesellschaft für den FAB EC gründen.
Da sehe ich gute Chancen für uns. Das
bedeutet aber auch, dass Skyguide immer
Skyguide bleiben wird, aber unterschiedliche
Zusammenarbeitsformen eingeht.
❙ Wie lange kann sich Skyguide noch zwei
Zentren leisten?
Zuerst müssen wir von Kloten nach Dübendorf
umziehen und das ist eine ganz grosse Herausforderung.
Dabei bleibt derzeit kein Platz
für diese Diskussion. Zürich und Genf werden
also ganz sicher die nächsten Jahre als eigenständige
Center bestehen bleiben. Eine Zusammenlegung
von Genf und Zürich wird erst
relevant, wenn wir unsere Hausaufgaben für
die Zukunft gemacht haben und klar ist, was
in ganz Europa läuft. Zudem kann es für Kooperationen
nützlich sein, zwei Standorte und
somit auch mehr Optionen zu haben.
❙ Wie ist der aktuelle Stand des Projektes
Single European Sky SES?
Der bereits erwähnte funktionale Luftraumblock
Europe Central (FAB EC) ist der erste
Schritt in diese Richtung, wenn er verwirklicht
werden kann. Was dabei herauskommt, ist
noch sehr offen. Eine erste Studie sollte diesen
Sommer vorliegen. Es gibt zum Thema
SES viele Gremien, es wird viel gesprochen,
man spürt zwar, dass langsam Zug in die Sache
kommt, aber was dies für die einzelnen
Flugsicherungen bedeutet, ist aus meiner Sicht
heute noch unklar.
❙ Liegen denn die Hürden bei der Politik?
Die Politiker erreichen nun einen Grad mit mehr
Einigkeit. Die einzelnen Flugsicherungen sind
aber nach wie vor Firmen in sich, die möglichst
nichts aus den Händen geben möchten. Zudem
ist es eine hochkomplexe Sache. Europa
hat viele Kulturen, man muss sich erst finden.
❙ Welche Chancen rechnet sich Skyguide
beim SES aus?
Wenn wir als Unternehmen gut dastehen, haben
wir gute Chancen. In Europa wird Skyguide
sehr geschätzt, das habe ich mit Freude
festgestellt. Aber nochmals: Es geht in Zukunft
nicht darum; gibt es Skyguide noch oder nicht?
Es geht darum: In welchen Bereichen arbeiten
wir mit wem zusammen?!
❙ Wie löst Skyguide das Nachwuchsproblem
bei Flugverkehrsleitern?
Vor vier Monaten habe ich einen neuen Kurs
mit Trainees begrüssen dürfen und war über
das vorhandene Potential dieser jungen Leute
sehr erfreut. Ob die nächsten Kurse auch so
voll werden, ist noch ungewiss. Derzeit hat es
weniger Kandidaten als wir uns wünschten,
deshalb müssen wir bei der Suche noch aktiver
werden. Wir möchten sowohl die Werbung
für den Beruf, die Selektion und auch die Ausbildung
verbessern und so den Unterbestand
an Flugverkehrsleitern abbauen. Wir fischen im
gleichen Teich wie andere aus der Aviatik.
❙ Zeichnet sich im Streit um die Kosten
von Meteo Schweiz eine Lösung ab?
Die Situation war bislang etwas verhärtet. Wir
sind uns aber eigentlich beide einig, dass wir
als Partner zusammen arbeiten wollen. Dies
bedeutet jedoch, dass die Meteo Schweiz
und wir daran arbeiten müssen, die Kosten zu
senken. Derzeit sind die Meteokosten von 20
auf 21 Millionen pro Jahr gestiegen, das entgegen
dem Trend, den wir uns vorstellen. Weitere
Gespräche sind also notwendig.
❙ Würde ein Engagement einer ausländischen
Flugsicherung in der Schweiz
bedeuten, dass der militärische Teil von
Skyguide wieder abgetrennt werden
müsste?
Das ist derzeit kein Thema. Die Integration der
militärischen Flugsicherung wie bei der Sky-
STICHWORTE
Gekröpfter Nordanflug
Ein Auftrag an die Flugsicherung mit politischem Hintergrund.
SkyTalk
guide ist in Europa einzigartig und das sollte
man so behalten. Mit dem Zusammenspiel
von Militär und Zivil können wir unsere Lufträume
flexibel handhaben, im Ausland ist dies
nicht oder nur sehr beschränkt möglich. Ich
behaupte, dass die ausländischen Lufträume
viel produktiver wären, wenn dies wie in der
Schweiz geregelt wäre. Heute werden in Europa
nur 32 Prozent des Luftraums zwischen
Militär und Zivil geteilt. Viel zu wenig und ein
grosses Kapazitätsproblem. Deshalb wollen
wir in der Schweiz die militärische Flugsicherung
auf keinen Fall absplittern. Das geschieht
auch mit der neuen Tochterfirma nicht, da geht
es in erster Linie um die Kostenwahrheit und
den Fokus auf die regionalen Bedürfnisse.
❙ Weshalb werden dem VFR-Verkehr immer
mehr Kosten aufgebrummt?
Wir müssen als Firma darauf achten, dass
wir unseren Service möglichst günstig und zu
guter Qualität bieten. Das ist das erklärte Ziel.
Aber der Nutzer muss dafür bezahlen – auch
wenn es nur um die Aufgabe eines Flugplanes
geht. Wir können keine Gratisarbeit machen.
Und in einigen Bereich fehlt uns noch die Kostenwahrheit.
❙ Die Airlines erwarten vom ehemaligen
Airliner Daniel Weder eine bessere Vertretung
ihrer Anliegen bei Skyguide. Und
Ihre Angestellten haben hohe Erwartungen.
Da sehe ich keine Diskrepanz. Mein Credo ist:
Wir sind ein einziges «Aviation Business» in
der Schweiz, wir müssen zusammenarbeiten.
Die Airlines sind für mich Kunden und Partner.
Ich bin kundenorientiert, das wird man auch
spüren, aber deshalb werden wir nicht alles
auf den Kopf stellen. Das Unternehmen leistet
sehr gute Arbeit, das wird aber von aussen
her leider nicht immer so aufgenommen. Ich
bin zuversichtlich, wir kriegen das Schiff auf
Kurs.
Aerosuisse
Eine gut funktionierende, wichtige Organisation, welche die teilweise fragmentierten
Interessen in der Schweizer Luftfahrt koordiniert, was nicht immer einfach ist.
Flugplatz Dübendorf
Ist unser zweiter operativer Standort und unter anderem befindet sich mein zweites
Büro dort.
BAZL
Ist ein Partner, aber gleichzeitig auch Aufsichtsorgan, berät uns auch für unsere
Zukunft. Wir bauen die Beziehung weiter aus.
21

Foto Manfred Mühlhaupt
Foto André Aebi Foto André Aebi Flughafen Zürich: Drei optimierte Betriebsvarianten auf dem Tisch
Am 11. Februar landete dieser wunderschöne Klassiker in Zürich: Als Boeing 727-17(RE) gehört die N311AG zu den rareren kurzen «Sieben Zweiern»,
und wurde mit Winglets und zwei P&W JT8D der Serie 200 zur Super 27 modernisiert. In der mittleren Position wurde das alte P&W JT8D
Triebwerk belassen, jedoch mit Hush-Kits ausgerüstet. Der Jet gehört dem Unternehmerpaar Ann und Gordon Getty.
ZRH
Mit den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt SIL-
Objektblättern sollen für die nächsten rund
25 Jahre Rechts- und Planungssicherheit für
die Infrastrukturen der Luftfahrt und deren Anrainer
geschaffen werden. Als Grundlage für
das dritte und letzte Koordinationsgespräch
22 März 2008
zwischen Bund und Kantonen über die zukünftigen
Betriebsvarianten für den Flughafen Zürich
– dieses wird Anfang April stattfinden – hat
das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) am
1. Februar die Resultate des Optimierungsprozesses
vorgestellt. Von den ursprünglich
19 als technisch machbar eingestuften Betriebsvarianten,
werden nun deren drei in den
politischen Meinungsbildungsprozess geschickt.
Auch dieser Fokker 100 OE-LVK der Austrian Arrows wirbt für den grossen Fussballevent in
diesem Jahr. Mit einem Augenzwinkern gibt sich Austrian Airlines mit einer weiteren Spezialbemalung
auf dem Airbus A320 OE-LBU als «Unofficial Fan Line» zu erkennen.
Ein doppelt auffälliger Flieger: Unübersehbar ist die Werbebemalung für einen norwegischen Telekom-Anbieter.
Es handelt sich um die Boeing 737-33S LN-KKX der Norwegian Air Shuttle, zudem
auch um eine Classic-Boeing 737 der Serie -300, welche mit Winglets nachgerüstet wurde.
Untersucht wurden sowohl Varianten,
welche die heute geltende Durchführungsverordnung
(DVO) mit den Sperrzeiten über
deutschem Gebiet berücksichtigen, als auch
Betriebsregime ohne diese Einschränkungen.
Die Variante E DVO beinhaltet das heutige
Betriebssystem mit Landungen aus Norden
(Piste 14, vereinzelt 16) und Starts in Richtung
Westen (Piste 28) und Süden (Piste 16) mit anschliessender
Linkskurve. In der ersten Nachtstunde,
ab 22 Uhr, würden die Landungen
grösstenteils aus Osten und die Starts nach
Norden erfolgen. Bei besonderen Wetterlagen
wie beispielsweise starker Bise würde wie bis
anhin auf Starts Richtung Osten (Piste 10) umgestellt.
Einzige Änderung zum heutigen System ist
die Möglichkeit, nach dem Start auf der Piste
16 Richtung Süden geradeaus weiterzufliegen.
Heute muss nach dem Start eine Linkskurve
geflogen werden. Dieser Flugweg kreuzt
sich mit allenfalls auf Piste 14 durchstartenden
Flugzeugen, weshalb Starts auf Piste 16 heute
nur möglich sind, wenn sich kein Flugzeug
innerhalb von zehn Meilen im Anflug auf Piste
14 befindet. Der effizientere, unabhängig vom
Landeverkehr durchführbare gerade Start
Richtung Süden soll allerdings nur zum Verspätungsabbau
bei Nebel- und Bisenlagen
durchgeführt werden dürfen. Dies gilt auch für
die Variante E optimiert, welche von der uneingeschränkten
Nutzung des süddeutschen
Luftraumes ausgeht.
Als Option enthält die Variante E DVO zwischen
6 und 7 Uhr morgens den gekröpften
Nordanflug. Allerdings hält das BAZL fest,
dass der gekröpfte Nordanflug den Anforderungen
an den Betrieb eines Interkontinen-

Neu im Inventar der tschechischen Luftwaffe sind zwei Airbus A319CJ für VIP-Transporte. Sie ersetzten zwei Tupolev Tu-154M in dieser Funktion bei
der Czech Air Force. Mit Zusatztanks und reduzierter Beladung hat der kleine Airbus eine Reichweite von bis zu 8890 Kilometern. Am 12. Februar
flog die 2801 nach Zürich, sie trägt den Namen von General Janousek.
talflughafens langfristig nur genügen könne,
wenn ein satellitengestütztes Navigationssystem
für einen Präzisionsanflug zur Verfügung
stehe. Unabhängig davon, ist nach wie
vor ein Gesuch des Flughafens Zürich für den
gekröpften Nordanflug mit einem Sicht-Endanflug
beim Bund hängig. Das BAZL will nun erst
im Frühjahr über dieses Gesuch entscheiden.
Als dritte Betriebsvariante wurde J optimiert
vorgestellt, welche eine Kombination
von Nord- und Ostbetrieb enthält und eine
Verlängerung der Piste 10/28 bedingt. Die
Anflugwellen sollen dabei aus Norden erfolgen,
während den Abflugwellen würde aus Richtung
Osten gelandet. Allerdings bietet dieses
Regime keine Alternativen während den deutschen
Sperrzeiten und ist somit nicht DVO
kompatibel.
Obwohl für den Bund ein Parallelpistensystem
derzeit nicht im Vordergrund steht,
Mit dem gleichen edlen Anstrich wie der grosse Bruder, der Airbus A340-600 VP-CCC, zeigte sich
der VIP-Airbus A320-232 VP-CMS im Februar in Zürich. Die A320 gehört zur saudischen Saad
Gruppe und flog vor seiner Umrüstung zum VIP-Jet bei Jet Aviation Basel für Air New Zealand.
wurden zwei externe Gutachten in Auftrag gegeben,
welche die Auswirkungen einer raumplanerischen
Sicherung für ein Parallelpistensystem
untersuchten. Sie kamen zum Schluss,
dass die Auswirkungen gesamthaft als eher
SkyPort
gering einzustufen seien. Deshalb sei zu empfehlen,
die Flächen im SIL-Objektblatt zu reservieren
um die Option für die langfristige
Zukunft zu bewahren.
www.unique.ch Report Eugen Bürgler
Nachdem Air Berlin letztes Jahr eine neue Bemalung eingeführt hat, prangt seit einigen Wochen auch ein neues Logo auf wenigen Flugzeugen. Der
Airbus A320-214 D-ALTG zeigte sich in der aktuellsten Air-Berlin-Bemalung bereits mehrmals in Zürich. Somit existieren derzeit drei verschiedene
Bemalungsschemen auf Air-Berlin-Flugzeugen.
23
Foto Jiri Benesch
Foto André Aebi
Foto Christoph Kugler

Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser
Die libysche Afriqiyah hat kürzlich die erste ihrer bestellten Airbus A320-214, die 5A-ONA, in einer revidierten Bemalung in Betrieb genommen.
Bisher setzte die Airline ausschliesslich von Nouvelair und Adria eingemietete Airbus A320 auf ihren Linienflügen ein. – La compagnie libyenne
Afriquiyah a mis en service ses propres Airbus A320-214 récemment livrés, sur sa ligne Tripoli-Genève.
GVA
Easyjet expandiert weiter und fliegt ab Genf
gleich fünf neue Destinationen an: mit Beginn
des Sommerflugplans Ende März wird Nantes
sechsmal pro Woche angeflogen. Neapel wird
am 22. April ins Streckennetz aufgenommen
mit vorerst vier wöchentlichen Flügen. Gleichzeitig
wird auch das spanische Oviedo mit drei
Die russische S-Air zählt auch zwei Bae125-700B, darunter die RA-02850 in ihrer Flotte. – La
compagnie russe S-Air compte deux Bae125-700B dans sa flotte.
Dieser Airbus A320-214 HZ-XY7 wird von der saudiarabischen National Air Service betrieben. – L’Airbus A320-214 HZ-XY7 est opéré par la compagnie
saoudienne National Air Service.
24 März 2008
wöchentlichen Flügen mit Genf verbunden. Ab
Ende Juni werden Ajaccio und Split mit sechs,
respektive drei wöchentlichen Flügen bedient.
Flybaboo plant, im Sommer St. Petersburg
mit ihren neuen Embraer 190 anzufliegen.
Qatar Airways, die ihre Doha-Genf-New York
Flüge mit Beginn des Winterflugplans von vier
auf fünf wöchentliche Verbindungen aufgestockt
hatte, fügt ab dem 5. Mai eine sechste
Frequenz an. Das Ziel ist, ab Winterflugplan
2008/2009 eine tägliche Verbindung in jeder
Richtung anzubieten. Ausserdem sollen die
gegenwärtig eingesetzten Airbus A330-200 ab
Sommerflugplan 2008 teilweise durch grössere
A330-300 ersetzt werden.
EasyJet continue son expansion et ouvre cinq
nouvelles destinations au départ de Genève.
Dès fin mars, Nantes sera desservi 6x par semaine.
A partir du 22 avril, Naples sera relié
4x, et Oviedo 3x par semaine avec Genève.
A partir de fin juin, Ajaccio et Split se rajoute
au réseau de la compagnie avec six, respectivement
trois vols hebdomadaires. Cet été,
Flybaboo envisage d’ouvrir une nouvelle ligne
vers St. Petersbourg avec leurs Embraer 190.
Qatar Airways, qui vole actuellement cinq
vols hebdomadaires sur la ligne Doha-Genève-
New York, ajoutera une fréquence supplémentaire
dès le 5 mai 2008. A partir de l’horaire
d’hiver 2008/2009, la compagnie voudrait
offrir un vol quotidien dans chaque direction.
Dès le mois d’avril, des Airbus A330-300 vont
remplacer partiellement les Airbus A330-200
actuellement utilisés sur cette ligne.
Report Max Fankhauser

Foto Ralph Kunadt
BSL
Seit Anfang Jahr fliegt DHL Worldwide, je
nach Aufkommen, ab dem EuroAirport entweder
wie bisher nach Brüssel oder bereits
zum neuen DHL-Europa-Hub in Leipzig-Halle.
Um in dieser Phase der Umstellung genügend
flexibel zu sein, hat das Unternehmen
von der irischen Air Contractors und der
türkischen ACT Airlines mehrere zusätzliche
Airbus A300B4-203F eingemietet. Eine Maschine
der türkischen Airline konnte deshalb
schon mehrmals am EuroAirport beobachtet
werden. Positiv entwickelt hat sich das neue
DHL-Produkt «US Next Day Delivery» für sensible
Waren und Dokumente, welches Anfang
diesen Jahres eingeführt wurde. Aus diesem
Grund fliegt nun seit einigen Wochen eine BAe
ATP der britischen Atlantic Airlines viermal
wöchentlich von und nach East Midlands. Die
Maschine ist dabei mit Fracht aus den Regionen
Genf, Lausanne, Bern, Biel, Basel, Luzern,
Zürich und St. Gallen beladen. Ab East
Midlands wird alles in einen direkten Kursflug
nach Wilmington umgeladen, so dass die in
der Schweiz aufgegebene Fracht bereits ab
SkyPort
Der Airbus A300B4-203F TC-ACZ der türkischen ACT Airlines wird im Auftrag der DHL Worldwide zwischen dem EuroAirport und Leipzig-Halle
eingesetzt, so erstmals am 5. Februar dieses Jahres.
dem nächsten Tag in den USA sowie in den
wichtigsten Wirtschaftszentren Kanadas und
Mexikos ausgeliefert werden kann. Bereits für
den Sommerflugplan ist die Ablösung des Turbopropfrachters
durch eine grössere Boeing
737-300F oder 757-200F vorgesehen.
FTI Touristik wird auch in der kommenden
Sommersaison 2008 auf die neuen Flüge der
Air Berlin und auf das nochmals ausgebaute
Angebot der TuiFly setzen. Aus diesem Grund
wird es keine Charterketten mehr mit Flugzeugen
der Swiss geben. Weil die Flüge von Air
Berlin, Belair und TuiFly als Linienverbindungen
durchgeführt wurden, ist in den kommenden
Monaten mit einem weiteren, massiven Einbruch
bei den Charterflügen ab dem EuroAirport
zu rechnen. Neben den zahlreichen Verbindungen
mit Air Berlin und TuiFly plant FTI
Touristik Flüge auch mit Air Malta, Air Via,
Dubrovnik Airline, Hello, Spanair, Sun Express
und Tunis Air.
Trotz Air Berlin, TuiFly und anderen Low
Cost-Carriern wird es auch in der kommenden
Sommersaison wiederum zu diversen Charterflügen
nach Tunesien und der Türkei kommen.
Bereits jetzt sind schon 13 wöchentliche Flüge
nach Djerba, Monastir und Tunis bekannt,
wobei der grösste Anteil wiederum samstags
Mit der EC-KLR setzt die spanische Swiftair Cargo seit einigen Wochen bereits eine zweite Boeing
737-3Q8F ein. Der Frachter wurde am 6. Februar im Auftrag des Integrators TNT zwischen
Liège und dem EuroAirport anstelle einer eigenen Maschine desselben Typs eingesetzt.
von Tunis Air und Nouvelair aufgeteilt wird.
Ebenfalls aktiv werden zudem auch Karthago
Airlines, Hello und neu Belair Airlines (mit
Air Berlin-Flugzeugen) sein.
In die Türkei gibt es neben den Linienflügen
nach Istanbul von EasyJet (sechsmal pro
Woche) und Turkish Airlines (vier Kurse pro
Woche) auch wiederum zahlreiche Flüge der
SunExpress nach Antalya und Izmir. Mindestens
drei weitere werden als reine Charterflüge
durchgeführt. Nach einer längeren Pause plant
auch Pegasus Airlines wiederum zwei wöchentliche
Flüge nach Antalya und Bodrum.
Chalair wird die werktägliche Tagesrandverbindung
zwischen dem EuroAirport und
Rennes ab dem Sommerflugplan 2008 mit
eigenen Flugnummern durchführen. Die Regionalgesellschaft,
welche nun neben einigen
kleineren Maschinen eine Beech 1900C und
bereits drei Beech 1900D betreibt, erhielt von
den französischen Zivilluftfahrtsbehörden die
Genehmigung um eigene Linienflüge innerhalb
Frankreichs durchzuführen. Bisher musste
Chalair auf die Flugrechte von Airlinair zurückgreifen.
Noch bis Ende April haben die Fluggesellschaften
Zeit, am EuroAirport ihre Slots für
«Euro’08»-Sonderflüge während der Fussball-Europameisterschaft
einzugeben. Bereits
ist bekannt, dass es zu einem Ansturm aus der
Türkei und Portugal kommen wird.
Austrian Airlines hat auf ihren drei täglichen
Kursen von und nach Wien während
der «Euro’08» bereits ihre Canadair RJ durch
grössere Fokker 100 ersetzt und auch Swiss
plant ihre kleineren Avro RJ100 während der
«Euro’08» durch Airbusse zu ersetzen. Ob das
Scheitern der englischen und schottischen Nationalmannschaften
ein Grund dafür ist, dass
EasyJet ihre zusätzlichen Slots nach London
vorerst nicht wahrnimmt, konnte bisher noch
nicht schlüssig geklärt werden.
www.euroairport.com Werner Soltermann
25
Foto Ralph Kunadt

DÜBENDORF
Die Global Express und Gulfstreams der Fünfer-Serie wurden in Dübendorf auf der
alten Querpiste parkiert.
WEF-Jets auf Militärflugplatz: ein voller Erfolg
Rund 30 Anfragen gingen beim Air Force Center und der Luftwaffe ein, 13
verschiedene Businessjets wurden schliesslich mit unterschiedlicher Park-Dauer
während des WEFs auf dem Militärflugplatz Dübendorf abgestellt. In Zürich-Kloten
wurden die Fluggäste von ExecuJet empfangen, anschliessend flogen die Jets leer
im Instrumentenflug nach Dübendorf weiter. Dort konnten sie auf der ehemaligen
Querpiste und beim Fliegermuseum sowie in den ehemaligen Hornet-Unterständen
parkiert werden.
Wie Hans-Peter Erni, Betriebsleiter des Militärflugplatzes Dübendorf, erwähnt, ging
weder von einzelnen Anwohnern noch einer Gemeinde eine einzige Reklamation ein.
Selbst in den Medien sei diese «Aktion» nicht hinterfragt worden. «Alle Statements
der Besatzungen waren positiv. Ein Captain fragte, warum man diese Idee nicht
schon viel früher realisiert habe», ergänzt Hans-Peter Erni. Seitens des Air Force
Centers und der Luftwaffe wurde alles unternommen, um in Zusammenarbeit mit
ExecuJet einen optimalen Service zu liefern. Sogar eine «First-Class-Lounge» wurde
aufgebaut und betrieben.
Aufgrund dieser positiven Erfahrungen mit der ersten «Parkieraktion» von WEF-Jets
in Dübendorf darf man gespannt sein, wie viele Operators 2009 von diesem Angebot
Gebrauch machen werden. Fotoreport Hansjörg Bürgi
Der grösste in Dübendorf abgestellte Bizjet war der Boeing Business Jet N889NC.
In den ehemaligen Hornet-Unterständen nahm während des WEF der estnische
Learjet 55C ES-PVD Platz.
26 März 2008
Grosseinsatz der Schwe
«Weltweit
Für seinen Besuch am WEF nutzte der afghanische Pr
bei Ariana Afghan Airlines mit entsprechenden Titeln au
«Heading Davos» galt Ende J
schaftsgrössen und Politiker a
nicht nur für World Economic
Schweizer Flughäfen auch ei
gerinvasion». Für die Durchs
Überwachungsflüge und VIP-T
waffe gefordert.
Report von Eugen Bürgler
Auf der Tower-Frequenz des Flughafens Zürich
blieb es am 23. Januar während Stunden kaum
einmal für zehn Sekunden ruhig. Neben dem
üblichen Linien- und Charterverkehr haben
sich alleine an diesem Tag 146 Flugzeuge der
General Aviation für eine IFR-Landung in Zürich
angemeldet. Zwischen die vielen Businessjets
mischten sich auch VIP-Airliner, darunter zum
Beispiel die C-40B Clipper der amerikanischen
Aussenministerin Condoleezza Rice, eine Ilyushin
Il-62 der ukrainischen Regierung oder der
Airbus A310 von Pakistans Präsidenten Pervez
Musharraf. Das WEF hat den Flughafen einmal
mehr in Ausnahmezustand versetzt, allerdings
in einen sehr geordneten Ausnahmezustand.

«Enorme Ressourcen freigesetzt»
War der Hauptanreisetag zum WEF in Davos
im letzten Jahr noch von einem Wintereinbruch
mit Schneegestöber geprägt, profitierte der
Flugbetrieb in diesem Jahr von fast optimalen
Wetterbedingungen. Walter Abegg, Gesamtkoordinator
WEF bei Unique, bestätigt, dass
trotz der rekordverdächtigen Flugbewegungszahlen
– an einem Tag wurden fast 1000 Starts
und Landungen erreicht – die Pünktlichkeit
am Flughafen weitgehend eingehalten werden
konnte. Er führt das auch auf das besondere
Engagement aller Mitarbeitenden am Flughafen
zurück: «Alle Beteiligten der verschiedenen
Flughafen-Partner sind sich bewusst, dass das
WEF eine besondere Herausforderung mit sehr
SkyNews
izer Flughäfen, der Luftwaffe und von Helifirmen für das WEF 2008
Einmalige Fliegerinvasion» Foto
äsident Hamid Karsai den Airbus A321-131 TC-TUC. Der Airbus trägt die Grundfarben der türkischen Chartergesellschaft Bestair, ist aber für den Einsatz
f dem Rumpf versehen worden.
anuar einmal mehr für Wirt-
us aller Welt. WEF steht dabei
Forum, WEF bedeutet für die
ne «Weltweit Einmalige Flieetzung
der Flugverbotszone,
ransporte war auch die Luft-
Die französische Skycam Hélicoptères betreibt diesen Eurocopter EC135T2 F-HCDF im Management.
Für längere Flüge über Wasser ist der im Mai 2007 übernommene Heli mit aufblasbaren
Schwimmern an den Kufen ausgerüstet.
Die Zürcher Skymedia setzte neben ihrem neuen EC130B4 HB-ZJC auch den Agusta A109E
Power HB-ZIM für die VIP-Shuttles nach Davos ein – und das auch in der Nacht.
27
Roland Nussbaumer
Foto Eugen Bürgler Foto Eugen Bürgler

Foto André Aebi
Foto André Aebi
Pakistan International Airlines bemalt die Seitenleitwerke ihrer Flugzeuge neu mit unterschiedlichen
Motiven, so auch beim Airbus A310-308 AP-BEU, mit welchem der pakistanische Präsident
Pervez Musharraf unterwegs war. Dabei galt die höchste Sicherheitsstufe, beim Boarding
am Terminal B wurde die Zuschauerterrasse teilweise geräumt.
Das Präsidentenflugzeug Kolumbiens ist diese Boeing 737-74V BBJ, die Fuerza Aérea Colombiana
0001. Die VIP-Boeing wurde 1999 an die kanadische Superior Int AS geliefert und fliegt seit
2005 für die kolumbianische Luftwaffe.
Mit der Landung einer Rotte Saab 105OE auf dem Flugplatz
Innsbruck endete am frühen Nachmittag des 27. Januar die
Operation «Dädalus 08», die das österreichische Bundesheer zur
Unterstützung der Luftsicherungsoperationen der Schweizer Luftwaffe
während des WEF 2008 in Davos durchgeführt hatte. Rund
700 Soldaten sicherten für die Dauer der Veranstaltung mit 20 Flächenflugzeugen
und 13 Hubschraubern temporäre Flugverbotszonen
und Flugbeschränkungsgebiete in Vorarlberg und in Tirol.
Während die Leih-Tiger von Graz-Thalerhof aus zum Einsatz
kamen, waren alle anderen Flächenflugzeuge auf den Innsbrucker
Flughafen disloziert, die Hubschrauber in Landeck und zum
Teil auch in Vorarlberg stationiert. Die eingesetzten Luftfahrzeuge
flogen während der fünftägigen Operation 230 Einsätze und
waren dabei 330 Stunden in der Luft. Rund 180 Stunden entfielen
davon auf die Düsenmaschinen. Mit den im «Wirkverbund Luft»
integrierten F-5E, Saab 105OE, PC-7 und OH-58 Kiowa musste
bei insgesamt 16 Zwischenfällen interveniert werden. Sportflugzeuge,
Motorsegler, Hubschrauber, aber auch ein Paragleiter
hatten die Flugbeschränkungen missachtet. Nach fotografischer
Dokumentation der Luftraumverletzung und Feststellung der
Identität wurden die betroffenen Luftfahrzeuge aus der Flugbeschränkungszone
geleitet. Eine von einer Rotte PC-7 bei Landeck
abgefangene Sportmaschine wurde zum Zielflugplatz nach
Hohenems eskortiert.
Alle beteiligten Maschinen waren scharf aufmunitioniert. Die
Einsätze wurden vom Air Operation Center in Salzburg aus ge-
28 März 2008
viel mehr Arbeit bedeutet. Gerade deshalb arbeiten
alle besonders konzentriert und es werden
jeweils enorme Ressourcen freigesetzt».
Bei der komplexen Standplatzplanung
– längst kann der Flughafen Zürich nicht allen
WEF-Flugzeugen einen Langzeit-Standplatz
anbieten – wurde in diesem Jahr erstmals ein
Online-Tool zur Slot-Zuteilung genutzt. Dieses
Instrument sorgte auch für eine gute Planungsgrundlage,
um die knappen Plätze optimal zu
nutzen. Wegen der Bauten für die Sanierung
der Piste 16/34 auf den Whiskey-Standplätzen,
standen dort heuer sogar zehn Plätze
weniger zur Verfügung.
Rund 800 WEF-Landungen
Zwischen dem 22. und dem 27. Januar wurden
am Flughafen Zürich 1225 IFR-Flugbewegungen
der General Aviation gezählt (also ohne
Linien- und Charterverkehr), dazu kamen 372
Heliflüge. Dominierend waren unter den Business
Jets die grossen Muster wie Bombardier
Global Express, Gulfstream V, Embraer Legacy
oder Dassault Falcon 900. Wie am WEF üblich,
gaben sich aber auch Flugzeuge im Airliner-
Format die Ehre. Die Palette reichte von der
Boeing 727-200 der Bahrain Amiri Flight über
die Boeing 767-200, welche für den Internet-
Dienstleister Google unterwegs war, bis hin
leitet. Grundlage für die Einsatzführung bildete das vom Überwachungssystem
Goldhaube erstellte Luftlagebild. Mobile
Sensoren wie ein auf dem Hochberg/Pfänder bei Bregenz stationiertes
Mittelbereichsradar und mehrere Tieffliegererfassungsradarsysteme
verdichteten das Luftlagebild im Einsatzraum.
Die neuen Eurofighter des Bundesheeres waren nicht aktiv an
«Dädalus 08» beteiligt, flogen aber sehr wohl im Überwachungsszenario
über den westlichen Bundesländern, um Erfahrungen für
die Herstellung der Einsatzreife zu sammeln. Das Verteidigungsministerium
betonte die reibungslose Zusammenarbeit mit der
Schweizer Luftwaffe und den anderen Partnern. Für die Luftraumsicherung
und internationale Zusammenarbeit während der
«Euro08» war «Dädalus 08» eine wertvolle Vorübung und Überprüfung
der Einsatzbereitschaft. Report Erich Strobl
Auf dem Pfänder bei Bregenz betrieb die österreichische Luftwaffe
eine mobile Radarstation.
ÖSTERREICH Mit der Operation «Dädalus 08» sicherte das Bundesheer das WEF im Osten
Foto Österreichisches Bundesheer

ST. GALLEN
Während der WEF-Woche zeigte sich der Ostschweizer Airport
St. Gallen-Altenrhein erneut als immer wichtigere Alternative für
die Business Aviation. Dank einer organisatorischen Meisterleistung
und viel Teamwork der gesamten Belegschaft konnte der
kleine, aber feine Airport in diesem Jahr wieder einen Zuwachs
erzielen: Starts und Landungen von Flugzeugen über vier Tonnen
steigerten sich in der WEF-Woche gegenüber 2007 von 208 auf
SkyNews
Auf engstem Raum wurden die Jets in Altenrhein parkiert. – Zu den attraktiven Besuchern zählte die Cessna Citation Souvereign
OE-GMM und der Bell 430 HB-ZCH.
Immer mehr WEF-Jets benützen den Ostschweizer Airport am Bodensee
zum Airbus A330-300 der Philippine Airlines
oder dem Airbus A340-200 des jordanischen
Königshauses. Unübersehbar war auch die
Präsenz der japanischen Regierungsdelegation,
welche gleich mit zwei Boeing 747-400
Jumbo Jets der Japanese Air Self Defence
Force zum WEF reiste.
Dispatcher waren gefordert
Einige der aus rund 90 Staaten angereisten
VIPs benutzten für die Weiterreise nach Davos
den Helikopter. Air Grischa trat dabei als «Official
Helicopter Carrier WEF» auf und arbeitete in
dieser Funktion eng mit anderen Helifirmen wie
der Eliticino zusammen, welche die zweimoto-
289. Klar ersichtlich ist auch die Tendenz zu grösseren Jets in
der Kategorie Global Express und Gulfstream, welche bisher noch
nie in so grosser Zahl gleichzeitig auf dem Flugplatz abgestellt
waren. Die Operators schätzen gemäss Angaben des Airports
St. Gallen-Altenrhein die kurzen Wege, die absolute Diskretion
und den kompromisslosen Service am Kunden.
Fotoreport Tino Dietsche
C-40B Clipper heisst diese von der US Air Force betriebene Version der Boeing 737-700BBJ, mit
welcher die US-Aussenministerin Condeleezza Rice in die Schweiz reiste. Der Antennenwald auf
dem Rumpfrücken deutet auf die umfangreiche Kommunikations- und Navigationsausrüstung hin.
Die Airliner aus früheren Jet-Generationen am WEF werden definitiv rar: Noch 2007 reiste die nigerianische WEF-Delegation mit einer Boeing 727
an, in diesem Jahr flog die Nigerian Air Force mit der 2005 übernommenen Boeing 737-7N6 BBJ 5N-FGT nach Zürich.
29
Foto Roland Nussbaumer Foto Mario Richard

Fotos Samuel Berger Foto Roland Nussbaumer
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Eugen Bürgler
Unter der Bezeichnung VC-99C fliegt dieser Embraer 135BJ mit der Kennung 2580 bei der
Força Aérea Brasileira. Die Maschine gehört zu einer auf VIP-Transporte spezialisierten Einheit
der brasilianischen Luftwaffe.
Die von der TAG Aviation UK operierte Embraer ERJ-135BJ Legacy G-SYLJ kommt für die
Regierung von Senegal zum Einsatz, was mit einem kleinen Wappen im Heck verdeutlicht wird.
Selten zu sehen in VIP-Konfiguration: Die auf Arbuba registrierte MD-87 P4-AIR der in Moskau
ansässigen Jet Air Group, welche auch noch Tu-134 einsetzt. Die MD-87 ist meist für die russische
Sistema Holding unterwegs.
30 März 2008
rigen Agusta A109 für die Flüge nach Davos
stellte. Eng war auch die Kooperation mit der
Skymedia, welche als Partner den Dispatch-
Bereich und das Handling in Zürich übernahm
und die ihren Agusta A109 Power und den
Eurocopter EC130 zum Heliport nach Davos
einsetzte. SwissJet setzte zudem ihren Bell
430, den Bo105 und den A109 Grand ein.
Welche Flugzeuge mit einer Diplomatic
Clearance in die Schweiz einfliegen dürfen, und
damit einige Sonderrechte geniessen, entscheidet
jeweils das Departement für auswärtige Angelegenheiten
(EDA). Es sind dann auch ausschliesslich
Staatsgäste, welche ab Zürich mit
den Super Pumas und Cougars der Luftwaffe
ins Bündnerland weiter transportiert werden.
«Restricted Area» um Davos
Wie René Schmid, Leiter Helikopter-Operationen
bei Skymedia erklärte, konnten für das
WEF 2008 alle geplanten Flüge durchgeführt
werden, während im letzten Jahr fast die Hälfte
der Einsätze dem schlechten Wetter zum
Opfer fiel. Was für WEF-Besucher wie Bill
Gates oder Tony Blair einen einfachen, sicheren
und zeitsparenden Transfer nach Davos
bedeutete, stellte für die beteiligten Heli-Firmen
eine anspruchsvolle organisatorische
Leistung dar. Obligatorisch war beispielsweise
eine Akkreditierung aller Helikopter samt
Besatzungen bis Mitte Januar. Die jeweiligen
Heli-Passagiere mussten dann erst vor dem
Flug bei der Kantonspolizei Graubünden angemeldet
werden. Weiter war für jeden Flug ein
ATC-Flugplan zu erstellen und eine Bewilligung
der Luftwaffe einzuholen. Unterwegs mit einer
zugeteilten Flugnummer, mussten sich die Helikopter
vor dem Einflug in die von der Luftwaffe
streng kontrollierte «Restricted Area» rund um
Davos mit einem Identifikations-Code bei der
Überwachungszentrale melden. Bereits am
Samstag reiste ein grosser Teil der rund 2500
WEF-Teilnehmer wieder ab und am Sonntag
konnte der von Skyguide geführte «Davos
Tower» seinen Betrieb wieder einstellen.
Auf dem Heliport in Davos herrschte des guten Wetters wegen reger Verkehr. Staatsgäste durften Super Pumas und Cougars der Schweizer
Luftwaffe fliegen. – Heli Bernina half mit der Agusta A109E Power, hier kurz nach dem Start in Davos, die grosse Nachfrage nach zweimotorigen
Helikoptern zu befriedigen. Die Heli-Transporte fanden auch unter Nacht-VFR-Bedingungen statt, der Heliport in Davos war bis 22 Uhr geöffnet.

Die ab Meiringen operierenden Hornets und Tiger waren während des WEF-Einsatzes scharf bewaffnet.
Die Hornets waren ab Meiringen rund um die Uhr zum Eingreifen bereit
LUFTWAFFE
Foto Franz Knuchel
«VFR-Flüge, welche ohne Erlaubnis in das Flugbeschränkungsgebiet
einfliegen, werden durch Flugzeuge der Swiss Air Force abgefangen»,
war während des Forums in Davos in den NOTAMs zu
lesen. Innerhalb eines Radius von rund 46 Kilometern um Davos
wurden nur angemeldete und zweifelsfrei identifizierte Flugbewegungen
toleriert. Um diese Regelung durchsetzen zu können,
patrouillierten F-5E/F Tiger und vor allem F/A-18C/D Hornets
mit scharfen Waffen in grossen Höhen über der Verbotszone.
In Meiringen kamen die Flieger Abteilung 13, die Support Abteilung
13 sowie das Flieger Geschwader 13 zum Einsatz, diesem
unterstellt waren Flieger Staffel 11 und 8.
Während die ab Meiringen operierenden Hornets mit ihrem Bordradar
das Luftlagebild für die Einsatzzentrale in Dübendorf ergänzten,
standen im unteren Luftraum erfahrene Kampfpiloten
mit Pilatus PC-7 zur Überwachung langsamer Luftfahrzeuge in
den Tälern bereit. Die Luftwaffe verzeichnete drei Verstösse
gegen die Regeln im eingeschränkten Luftraum, und zog eine
durchwegs positive Bilanz zu ihrem Sicherungseinsatz. eb
SkyNews
Im Dübendorfer Air Operators Center AOC fanden jeden Tag
ausgiebige Briefings mit allen Involvierten statt.
Auch in der Dämmerung und in der Nacht wurde während des WEFs ab Meiringen geflogen, um die Sicherheit zu gewährleisten.
Foto Urs Stoller
Foto Hansjürg Klossner
Foto Urs Stoller
31

Foto David Oettli
Foto David Oettli
SkyClub
Mit Stativ und warmer Kleidung ausgerüstet, gelingen im Winter ganz spezielle Aufnahmen.
Seit fünf Jahren auf dem Flughafen Zürich fotografierend aktiv
Bereits 150 «Airsider»
Der Verein Airside Foto Zürich kann im März 2008 bereits sein fünfjähriges Jubiläum
feiern. Gleichzeitig ist auch das 150. Mitglied aufgenommen worden.
Im Durchschnitt zweimal pro Monat mietet der
Verein Airside Foto Zürich (AFZ) einen Unique-
Bus und ermöglicht seinen Mitgliedern damit
einzigartige Fototouren auf dem Vorfeld des
Zürcher Flughafens. Von einem sachverständigen
Tourguide von Unique begleitet, können
die AFZ-Fotografen so nahezu jeden Winkel des
Flughafens aufsuchen, um auch ungewöhnliche
Aufnahmen von Flugzeugen zu schiessen.
Dank der guten Zusammenarbeit mit dem Flughafen Zürich dürfen die «Airsider» auf dem Vorfeld spezielle Fotopositionen einnehmen.
32 März 2008
Auch im Winter aktiv
Auch im Winter ist der Verein aktiv, da stossen
insbesondere die Nachttouren auf grossen
Zuspruch. Mit Stativ und warmer Kleidung
ausgerüstet verbringen die Airside-Fotografen
manche Stunde auf dem Flughafen-Vorfeld,
um tolle Stimmungen bei fast jedem Wetter
einzufangen.
«Wir freuen uns besonders, dass wir zum
Fünfjahresjubiläum unser 150. Mitglied begrüssen
dürfen», hält Präsident Peider Trippi
aus Neerach fest. Die AFZ-Mitglieder stammen
aus der ganzen Schweiz, wobei die Mehrzahl
aus der Region Zürich kommt. Wer sich für den
Verein interessiert, findet auf der Website alle
notwendigen Infos. pd
www.airsidefoto.ch

Report von Roger Wimmer
Im Frühling 1937 erteilte das Reichsluftfahrtministerium
den Entwicklungsauftrag für einen
Jagdeinsitzer als Ergänzung der Messerschmitt
Bf-109. Bereits 1938 wurden in den
Bremer Focke-Wulf Flugzeugwerken die erste
1:1-Attrappe und kurz danach drei Prototypen
hergestellt. Firmenintern erhielten die Flugzeugtypen
Vogelnamen als Zusatzbezeichnungen:
Die Fw 190 hiess «Würger». Hans Sander,
Testpilot der Focke-Wulf-Werke, startete mit
dem Prototyp am 1. Juni 1939 in Bremen zum
Erstflug. Nach dem Erlangen der Einsatzreife
wurden die ersten Serienmaschinen Fw 190
A-1 ab Juni 1941 an die Luftwaffe ausgeliefert.
Das Jagdgeschwader 26 «Schlageter» wurde
als erste Einheit von Bf-109 E auf die modernere
Fw 190 A umgeschult.
Kein «Würger» überlebte
Während der Operation «Jubilee» 1942 wurden
die «Würger» hauptsächlich als Jagdflug-
SkyPast
Wie in Deutschland 20 Zweitweltkriegsjäger nachgebaut werden
«Mister Focke-Wulf»
Der Erstflug des originalgetreuen Nachbaus der Legende Focke-Wulf Fw 190: In Anlehnung an die beiden Gründernamen erhielt die Werksmaschine
die Bezeichnung «FW+WC», Flug Werk + Wildmoser Colling.
Eine schier unglaubliche Nachricht hat die aviatische Fachpresse vor Jahren erreicht.
Jemand baut den legendären Zweitweltkriegsjäger Focke-Wulf Fw 190 in
einer Kleinserie originalgetreu nach. Doch wer ist dieser jemand und wie lässt
sich dieses ambitiöse Vorhaben tatsächlich verwirklichen?
zeuge gegen die britischen Spitfire eingesetzt.
Obwohl 300 Spitfire gegen 115 Fw 190 kämpften,
sah das Abschussverhältnis ganz anders
aus – die Deutsche Luftwaffe verlor 25 ihrer
Maschinen, die Royal Air Force beklagte 106
Verluste.
Bis Kriegsende wurden über 20’000 Exemplare
des wohl besten Kampfflugzeuges seiner
Generation gebaut. Während von den meisten
alliierten Flugzeugtypen des Zweiten Weltkrieges
heute noch fliegende Maschinen existieren,
überlebten von den legendären deutschen Flugzeugen
nur einige wenige Messerschmitt-Jäger
aber keine einzige, flugfähige Focke-Wulf!
Die Idee, die Fw 190 in einer Kleinserie von
zwölf Exemplaren – in zwei Fertigungslosen à
sechs Stück – nachzubauen, war das eine, die
Beschaffung des Materials, der Bau- und Konstruktionsunterlagen
das andere. Bereits im
Vorfeld der geplanten Firmengründung mussten
einige Mannjahre in Nachforschungs- und
Planungsarbeiten investiert werden. Mit der
Hilfe von privaten Sammlern, Museen und den
damals an der Produktion beteiligten Unter-
nehmen konnten gut 65 Prozent der originalen
Konstruktionsunterlagen beschafft werden.
Weitere wertvolle Erkenntnisse und fehlende
Daten gewann man durch das Vermessen
von Wrackteilen. Damit die Produkthaftung in
den USA umgangen werden konnte, sollte die
Focke-Wulf nicht als komplette, flugfähige Maschine,
sondern als Bausatz produziert werden.
Bevor aber die Produktion aufgenommen
werden konnte, mussten eine aus über 8000
Zeichnungen bestehende komplette Dokumentation
erstellt und fast 1000 Vorrichtungen
und Werkzeuge neu gefertigt werden.
FW steht für Flug Werk
Am 15. Juni 1996 gründeten Flugkapitän Claus
Colling und Maschinenbau-Ingenieur Hans-
Günther Wildmoser die Firma Flug Werk, Gesellschaft
für historische Fluggeräte mbH, in
München. Da die damalige Deutsche Aerospace
AG als legale Nachfolgerin der Focke-
Wulf Flugzeugwerke Inhaberin der Namensrechte
war, konnte durch die Neugründung der
33
Foto Flugwerk

Firma Flug Werk das Kürzel FW beibehalten
werden.
1997 präsentierte die junge Firma Querruder,
Teile des Rumpfes und des Hecks, das
Höhenruder sowie das Hauptfahrwerk, das
voll funktionsfähig auf einer Testbank aufgebaut
war. 1998 – immer noch in den Gebäu-
FW 190 D-9/N
«Langnase» mit einem V12 Allison Motor
Flug Werk arbeitet auch intensiv an der Schaffung einer FW 190 D-9/N «Langnase».
Im Gegensatz zur Version A-8 wurde die D-9 seinerzeit nicht mit einem BMW-
Doppelsternmotor, sondern mit einem hängend montierten, flüssigkeitsgekühlten
V 12-Zylinder-Jumo 213-Motor der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke, der eine
Startleistung von 1750 PS abgab, bestückt. Die mit dem Jumo 213 A-1 ausgerüstete
«Langnase» übertraf die Leistungen der A-Modelle und war nun oberhalb der
Volldruckhöhe des BMW 801 Sternmotors – zwischen 5,5 und 6,8 Kilometern Höhe
– den amerikanischen Jägern nicht mehr unterlegen. Gegen Ende des Krieges wurden
die D-9 nicht nur mehr gegen Bomberverbände respektive deren Begleitschutz
eingesetzt, sondern mussten (als die besten verfügbaren Kolbenjäger) Jagdschutz
über den Flugplätzen der Me-262 fliegen, die in der Start- und Landephase besonders
verwundbar waren.
Einiges Kopfzerbrechen bereitete Claus Colling die Tatsache, dass für die
«Langnasen» auf dem Markt keine Originalmotoren mehr zu finden waren. Einen
würdigen Ersatz aber fand er in dem in den USA entwickelten flüssigkeitsgekühlten
V12-Zylinder Allison V-1710-Motor, der während des Zweiten Weltkriegs zum
Einsatz kam. Ironischerweise war genau dieser Motor in der P-38 «Lightning» – dem
grössten Gegner der Focke-Wulf – eingesetzt. Die kleineren Abmessungen des
Motorblocks und ein um 500 Kilo geringeres Gewicht des Allison-Triebwerks zollten
ihren Tribut. Die geeignete Lösung ersann Dipl. Ing. Frank Hohmann, leitender
Mitarbeiter der Firma Flug Werk, in dem er einen massiven Motorträger aus Chrom-
Molybdän konstruierte und diesen aus schwerpunkt- und schwingungstechnischen
Gründen so einsetzte, dass das fehlende Gewicht des schwereren Jumo-Motors
damit ausgeglichen werden konnte.
Doch das war nicht das einzige Problem: Durch den Einsatz des neuen Allison-
Motors fehlte der Platz für die Flüssigkeits- und Ölkühler zwischen der Propellerebene
und dem Motorblock. Dieser Platz musste durch eine um 300 Millimeter verlängerte,
neue Propellerwelle und ein neu konstruiertes Gehäuse für die Propelleruntersetzung
geschaffen werden. Mittlerweile wurde dieser Motor in den neu gefertigten
«D-9»-Rumpf eingebaut. Doch noch fehlte das berühmte «Tüpfelchen auf dem i».
Stilgerecht wurden Abgasrohre gefertigt, deren Schubdüsen sich an der gleichen
Stelle, wie beim ehemaligen Jumo-Originaltriebwerk, befinden. Diese bisher einzigartige
Maschine wurde als vormontierter Kit an einen amerikanischen Kunden
ausgeliefert und steht nun in einer Sammlung in Kissimmee in Florida.
34 März 2008
den eines Bauernhofes – entstand der erste,
komplette Rumpf als Prototyp. Ein Jahr später
wurde dieser Prototyp vom Unternehmer
Günther Leonhard käuflich erworben und kann
seitdem als erste, komplette Focke-Wulf Fw 90
A-8 im Deutschen Luftfahrtmuseum in Hannover-Laatzen
besichtigt werden.
Die Fw 190 D-9 «Langnase» sollte dank einem Jumo 213 A-1 Motor den alliierten
Jägern auch in der Höhe Paroli bieten können. Der Nachbau ist mit einem Allison
V-1710 Motor ausgerüstet.
Foto Flugwerk
1999 stellte Flug Werk auf der Aero in Friedrichshafen
die erste, strukturell vollständige
Rohzelle der FW 190 A-8/N vor (N steht für
«Nachbau»). Im Januar 2000 zog die Firma in
den neu erstellten Hangar in der kleinen Gemeinde
Gammelsdorf, 50 Kilometer nordöstlich
von München, um. Anlässlich des dritten
«Tages der offenen Tür» wurde die werkseigene,
erste optisch komplette FW 190 mit der
Werknummer 990001 vorgestellt. Ausgerüstet
war die erste neue Serienmaschine nicht
mit dem originalen BMW-Motor, sondern mit
einem fast identischen ASch 82T-Aggregat
russischer Konstruktion, das bis in die 1980er-
Jahre in China gefertigt wurde und noch in
ausreichender Stückzahl verfügbar ist.
Erster Flug am Helikopter
2002 wurde ein weiterer Bausatz verkauft und
ein Vertrag mit der Deutschen Luftwaffe über
die Fertigung eines kompletten Flügels einer
Fw 190 D-9 «Langnase» unterzeichnet. Parallel
dazu wurde die Produktion weiterer zwei Flugzeug-Bausätze
aufgenommen. Im Gegensatz
zu den vorhergehenden Kits wurden diese für
den Einbau eines originalen, 12-Zylinder Jumo
213-Triebwerks vorbereitet. In Mesa/Arizona
war zeitgleich ein Team der Firma «Goss Hawk»
mit dem aufwendigen Wiederaufbau einer
Fw 190 D-13 beschäftigt – wichtige Rumpfteile,
das Seitenruder, ein Höhenleitwerk mit
Höhenruder, metrische Nieten und die Kabinenhaube
dafür stammen ebenfalls aus der
Flug Werk-Produktion.
Der absolute Höhepunkt aber fand am 28.
September statt, nachdem die werkseigene
Maschine tags zuvor ihren ersten «unmotorisierten»
Flug am Lasthaken eines Sikorsky
CH-53-Helikopters der Heeresflieger von Gammelsdorf
nach Manching erlebt hatte. Über
90’000 Zuschauer waren Zeugen, als auf dem
Fliegerhorst Manching der erste Motortestlauf
stattfand. Schon beim ersten Startversuch lief
der fast 2000 PS starke 14-Zylinder Asch-Motor,
bereits ausgerüstet mit dem in Schichtholz
gefertigten Mühlbauer-Propeller, problemlos an.
8500 Arbeitsstunden
Um das ständige Platzproblem umgehen zu
können, mietete die Flug Werk GmbH einen
grossen Hangar auf der Air Base Manching.
Einen Rückschlag erlitten Claus Colling und die
sechs Mitarbeitenden der Firma, als sie vom
Ableben des Mitbegründers Hans-Günther
Wildmoser erfuhren. Nach wie vor überzeugt
vom Vorhaben, übernahm Claus Colling die
Geschäftsführung.
Im Oktober 2004 war erstmals eine lebende
Legende in Form einer Focke-Wulf FW 190

A-8/N zu sehen – in rund 8500 Arbeitsstunden
war es Claus Colling und seinem Team
gelungen, ein absolutes Meisterstück zu fertigen!
Äusserlich unterschied sich die Maschine
nicht vom Original. Lediglich sicherheitsrelevante
Änderungen der Tankanlage, die fehlende
Bewaffnung und Panzerung sowie die
Reifen des Hauptfahrwerks, die eigentlich für
das Bugfahrwerk der Boeing 737 hergestellt
werden, wichen vom Original ab.
Geschafft – der Erstflug
Horst Philipp, einer der erfahrensten Testpiloten
in Deutschland, bereitete sich intensiv
auf den Erstflug mit dem «Würger» vor. Nach
dem Studium der originalen Handbücher und
Testberichten alliierter Piloten startete er am
22. Juli 2005 in Manching zum Erstflug. In Anlehnung
an die beiden Gründernamen erhielt
die Werksmaschine, analog der so genannten
«Stammkennzeichen» der Luftwaffe, die Immatrikulation
«FW+WC» (Flug Werk + Wildmoser
Colling), welche in grossen Lettern auf den
Rumpf aufgemalt wurden. Wegen der grossen
beruflichen Belastung von Horst Philipp – er
ist auch Testpilot des Messerschmitt Me-262
Nachbaus der Messerschmittstiftung – zog
sich das Testprogramm mit der FW 190 in die
Länge. Erst im November konnte die FW 190
A-8/N in verschiedenen Flugzuständen und
mit eingezogenem Fahrwerk erprobt werden.
Um weitere Verzögerungen zu vermeiden wurde
ein zweiter Testpilot, Klaus Plasa, der die
Ausbildung an der «National Test Pilot School»
in Kalifornien absolviert hat und hauptberuflich
beim Lufttransportgeschwader 61 der Bundesluftwaffe
arbeitet, verpflichtet.
Aufgrund der problemlos verlaufenen Tests
meldeten sich Ende 2005 / Anfang 2006 weitere
fünf Interessenten, die mit der Übernahme
eines Bausatzes liebäugelten. Da die Vertragsunterzeichnung
zügig von statten ging, entschloss
sich Flug Werk für die Fertigung von
20 Bausätzen.
Auslieferungen in die ganze Welt
Von den insgesamt 20 produzierten Maschinen
wurden 13 an solvente Museen und Warbird-Liebhaber
in Europa, Brasilien und den
USA ausgeliefert. Drei Maschinen verbleiben
in Deutschland (zwei FW 190 A-8/N und eine
FW 190 D-9/N «Langnase»), für welche die
Zulassung vom Luftfahrt-Bundesamt in der
Sonderklasse genehmigt wurde. Die Zelle einer
«Langnase» wurde nach Belgien verkauft und
wird dort zum Aufbau einer Fw 190 D-9 mit
einem originalen Jumo 213-Aggregat verwendet.
Die hoch motivierten und sehr talentierten
Mitarbeiter um Claus Colling freuen sich über
die Tatsache, dass auf dem Flugplatz Manching
eine neue Halle in Planung ist, um die
werkseigenen Exponate (Fouga Magister, NAA
T-6, NAA T-28 Trojan, die Fw 190 «A-8/N» und
Claus Colling, im Oktober 1953 in Kiel geboren, trat nach dem Abitur bei der
Deutschen Luftwaffe ein und absolvierte während zweier Jahre den Militärdienst,
mit Ausbildung zum Offizier, bei einer Instandsetzungseinheit. Mit dem Ziel in den
Augen, den Pilotenschein zu machen, schlug sich der junge Colling die folgenden
zwei Jahre als Holzfäller in den USA durchs Leben und finanzierte sich so seinen
lang gehegten Traum. Nach der erfolgten Weiterausbildung stand er bis 1980 bei
der Hapag-Lloyd als Copilot im Einsatz und pilotierte eine Boeing 727. Eine neue
Herausforderung suchend, wechselte Colling im Jahr
2002 zur LTU und flog anfänglich die Lockheed L-1011
TriStar, wurde später als weltweit jüngster Kapitän auf
die Typen Boeing 757 und 767 umgeschult und stieg
anschliessend auf die Airbus-Typen 320, 321 und
330 um. Mittlerweile stehen über 25‘000 Flugstunden
in seinem Logbuch. Bemerkenswert ist weiter, dass
Claus Colling in der Zeit bei LTU alle administrativen
Positionen, vom Flottenchef zum Flugbetriebsdirektor,
inne hatte. Heute bildet er als Instruktor im Auftrag
des Luftfahrtunternehmens Piloten aus und überprüft
deren Leistungen als Sachverständiger des LBAs im Die treibende Kraft hin-
Simulator und im Flugzeug. Claus Colling ist verheiratet ter dem FW 190-Projekt:
und Vater eines Sohnes und einer Tochter.
Claus Colling.
ZUR PERSON Portrait eines unermüdlichen Schaffers
SkyPast
20 Exemplare des legendären Jägers wurden originalgetreu nachgebaut, tausendmal mehr wurden
im Zweiten Weltkrieg eingesetzt.
Insgesamt 20 FW 190 sind in Deutschland von Flug Werk nachgebaut worden.
später auch die firmeneigene «Fw 190 D-9/N»)
im Rahmen des noch zu realisierenden «Flug
Werk Fliegendes Museum» der breiten Öffentlichkeit
zugänglich zu machen.
Foto Roger Wimmer
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Foto Flugwerk
Foto Roger Wimmer

Edelweiss Air fliegt den Winter über mit einer A320 für Bangkok
Über Tempel Flugverbot
Von November 2007 bis März 2008 verleast Edelweiss Air ihren Airbus A320-214
HB-IHZ an Bangkok Airways. Dieser kommt unter anderem intensiv auf Shuttle-
Flügen ins kambodschanische Siem Reap zum Einsatz. Der Airport darf des nahen
Tempels wegen nur im «Sackbahnhofsystem» betrieben werden, wie Edelweiss-Air-Pilot
Reto Seipel berichtet.
Report von Hansjörg Bürgi,
Fotos Reto Seipel
Siem Reap ist die Hauptstadt der gleichnamigen
Provinz in Kambodscha und nur 35 Flugminuten
von Bangkok entfernt. Siem Reap
bedeutet wörtlich «Ort der Niederlage der
Siamesen» und bezieht sich auf einen Sieg
der Khmer über das Heer des Thai-Königreiches
Ayutthaya im 17. Jahrhundert. Bekannt
ist Siem Reap vor allem, weil es als nächste
Stadt bei den berühmten Tempeln von Angkor
liegt. Kambodscha ist nach wie vor eines
der ärmsten Länder der Welt. Im Verlauf der
1990er-Jahre stabilisierte sich die politische
Lage des Landes. Heute ist Siem Reap eine
friedliche und für kambodschanische Verhältnisse
blühende Kleinstadt.
Tempel in Flughafennähe
Viel zum Aufschwung von Siem Reap hat der
Tourismus beigetragen, für den wiederum ist
der Siem Reap-Angkor International Airport
Reto Seipel absolvierte in nur zehn Flugtagen
40 Legs und 20 Landungen.
36 März 2008
Der Airbus A320-214 HB-IHZ kommt derzeit für Bangkok Airways vor allem nach Siem Reap
(Bild) zum Einsatz.
(REP) von grosser Wichtigkeit. Die Tempelanlage
von Angkor Wat befindet sich in unmittelbarer
Nähe des Flughafens und darf auf keinen
Fall überflogen werden.
Wie Edelweiss-Air-Pilot Reto Seipel erwähnt,
kann in REP deshalb nur auf der 2550
Meter langen Piste 05 gelandet und auf der
Piste 23 gestartet werden. So werden die Tempelanlagen
nicht tangiert. Dies führt aber dazu,
dass auch mit Rückenwind aufgesetzt und abgehoben
wird. Wird die pro Fluggesellschaft
unterschiedliche maximale Rückenwindkomponente
überschritten, muss nach Pnom Phen
oder zu einem anderen Airport ausgewichen
werden. Während den zehn Einsatztagen von
Reto Seipel, über Weihnachten und Neujahr,
haben nur schwache Winde geherrscht, Diversions
waren keine angesagt.
Touristen-Shuttle zum Tempel
Bangkok Airways setzt eine Flotte von acht
ATR-72-500 (70 Plätze), vier Boeing 717-200
(120 Plätze) und drei Airbus A320-232 (162
Plätze) ein. Auffallend ist die farbenfrohe Bemalung,
die von Flugzeug zu Flugzeug wechselt.
Jeweils in der Hauptsaison im Winterhalbjahr
chartert Bangkok Airways zusätzliche Kapazitäten
gleicher Flugzeugtypen aus Europa zu.
Den europäischen Airlines kommen solche
Wetleases im nachfrageschwachen Winter wie
gerufen. Diese Saison verstärken Edelweiss
Air mit einer A320, Hello mit einer MD-90 und
Avanti Air mit einer ATR-72 die Flotte der thailändischen
Airline. Alleine für den Edelweiss-
Air-Airbus haben 25 Flight Attendants von
Bangkok Airways eine spezielle Zusatzausbildung
erhalten. Pilotiert werden die Schweizer
Flugzeuge von Schweizer Piloten.
Da die Hello-MD-90 erst Anfang 2008 zum
Einsatz gekommen ist, hat die Edelweiss-Air-
A320 mehr Flüge als geplant ausführen müssen:
«Statt sechs Legs sind wir deren acht pro
Tag geflogen», erwähnt Reto Seipel. Edelweiss
Air kommt vornehmlich auf dem Shuttle-Dienst
nach Siem Reap zum Einsatz. Dies bedeutet für

25 Flight Attendants von Bangkok Airways sind für den Einsatz auf dem Schweizer Airbus ausgebildet
worden. Bei der vorderen Einsteigetüre wurden kleine «Bangkok Air»-Titel auf dem Schweizer
Airbus angebracht.
die Schweizer Piloten ungewöhnlich viele Landungen
und Starts, was sie aber sehr schätzen.
Reto Seipel blickt auf 40 Legs und 20 Landungen
zurück – und das in nur zehn Flugtagen.
Problemlose Operation
Reto Seipel ist einer von 34 Edelweiss-Air-Piloten,
die den Winter durch ab Bangkok eingesetzt
werden. Abgesehen von einem Sprung
in einer Cockpit-Schreibe verlief die Operation
problemlos. «Dass innerhalb von 18 Stunden
eine Ersatzscheibe aus Zürich eingetroffen ist,
hat Bangkok Air sehr erstaunt», erzählt der
Schweizer Airbus-Pilot. So ist die HB-IHZ nur
für einen Tag ausgefallen.
Das Fliegen in Thailand bezeichnet Reto
Seipel als sehr angenehm, wenn man sich
einmal an den lokalen Akzent der Flugverkehrsleiter
gewöhnt hat. Die Schweizer Piloten
werden von den Base Commanders Michael
Schäuffele und Jürg Luchsinger eingeführt und
auf ihrem ersten Flug von einem der beiden begleitet.
Einzig das langwierige Rollen auf dem
neuen Bangkoker Flughafen mit drei verschiedenen
Ramp-Zonen (und Frequenzen) sei etwas
mühsam gewesen. «Doch wir haben den
Flugplan immer eingehalten», ergänzt Reto
Seipel, der sehr gute Erinnerungen von diesem
Thailand-Einsatz mit nach Hause nimmt.
Die Standards von Bangkok Airways würden
sich von europäischen nicht unterscheiden
Der kambodschanische Flughafen Siem Reap darf nur aus Südwesten auf die Piste 05 angeflogen
werden.
SkyLine
PG
Airline mit eigenen Airports
Die 1968 gegründete Bangkok Airways (PG)
beschäftigt heute 655 Mitarbeiter und befördert
rund 2,6 Millionen Passagiere pro Jahr.
Als wohl einige der wenigen Airlines auf der
ganzen Welt ist Bangkok Airways auch stolzer
Besitzer von drei Flughäfen: Ihren ersten
Airport baute sie im bekannten Resort Koh
Samui. Die 2100 Meter lange Piste wurde
1989 eingeweiht. 1997 erhielt der Airport
Zollstatus und kann so direkt aus dem Ausland
angeflogen werden.
Sukhothai Airport heisst der zweite Flughafen
in Besitz von PG. Offiziell wurde er
1996 eröffnet. Er verfügt ebenfalls über eine
2100 Meter lange Piste. Als neusten Flughafen
hat die asiatische Airline 2003 eine
Anlage in Trat mit einer 1800-Meter-Piste
erstellt. Damit verkürzt sich die Reisezeit
nach Bangkok von vier bis fünf Stunden auf
der Strasse auf 45 Minuten im Flugzeug.
Ende März und im April wird Bangkok Air
drei neue Airbus A319 in Dienst stellen, im
November ein vierter. Dafür werden zwei
Boeing 717 ausgemustert. Zudem plant
PG bis 2010 oder 2011 den Einstieg in die
Langstrecke und schaut sich nach Airbus
A330 um. Diese sollen ab 2015 durch neue
A350XWB ersetzt werden.
www.bangkokair.com
und werden auch von ehemaligen Swissair-
Piloten als sehr gut bezeichnet. Und Bangkok
Airways scheint mit Edelweiss Air zufrieden zu
sein, denn Reto Seipel wurde mit den Worten
«see you next winter» verabschiedet.
www.edelweissair.ch
Der VOR/DME-Anflug auf den »Sackbahnhof»-
Flughafen Siam Reap.
37

Foto Guido E. Bühlmann
Vor 40 Jahren: Abschied von einer «Old Lady» in Zürich-Kloten
Die Schweizer «Dragons»
Die Motorfluggruppe Zürich setzte zwischen 1955 und 1968 drei de Havilland D.H.89 Dragon Rapide auf Rundflügen ab Kloten ein. Die HB-APE
blieb als letzte bis vor 40 Jahren im Dienst.
In den 1950er- und 1960er-Jahren erlebten viele Flug-Enthusiasten ab dem Flughafen
Zürich-Kloten ihre Lufttaufe in einem zweimotorigen Doppeldecker. Drei
Exemplare der D.H.89 Dragon Rapide dienten in der Schweiz zuerst im Linienverkehr,
später im Rundflugbetrieb. Vor 40 Jahren verliess der letzte dieser Klassiker
die Schweiz. Leider ist keiner davon erhalten geblieben.
Fotoreport von Erich Gandet
Die de Havilland D.H.89 Dragon Rapide bot
sechs bis acht Passagieren Platz und wurde
als kleinere Variante der viermotorigen D.H.86
gebaut. Auffallend ist bei der Dragon ihre Eleganz,
ihr kantig viereckiger Rumpf, die gros-
Im Januar 1955 zeigte sich die Dragon HB-APU im Swissair-Look auf dem Taxiway zur Piste 28 in Zürich-Kloten (links). So präsentierte sich die
HB-APE am 30. Mai 1956 in Kloten. Damals flog sie bereits für die Motorfluggruppe.
38 März 2008
sen Fenster und das verkleidete Fahrwerk.
Nachträgliche Modifikationen betrafen den
Einbau eines Landescheinwerfers in die Nase,
veränderte Randbögen und eine Kabinenheizung.
Rumpf und Flügel waren mit Stoff bespannt.
Bei der ganzen Konstruktion wurde
Kiefer- und Sperrholz verwendet. Als Motoren
dienten zwei D.H. Gipsy-Six mit je 200 PS. Der
Prototyp startete mit dem Testpiloten Hubert
Broad am 17. April 1934 zum Erstflug. Bis
zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges flogen
weltweit bereits 200 Exemplare. Während des
Krieges verliessen nochmals 521 Dragon die
de Havilland-Werke in Hatfield. Diese kamen

als «Dominie» bei der RAF als Transporter zum
Einsatz. Viele davon waren nach dem Krieg
bei europäischen Fluggesellschaften bis in die
1960er-Jahre im Liniendienst.
Prototyp in die Schweiz verkauft
Dem zweimotorigen Doppeldecker ging ein
guter Ruf voraus und mehrere Kunden stritten
sich schon um den Kauf des Prototyps. Die
kleine Ostschweizerische Aero-Gesellschaft
in Altenrhein wurde bevorzugt und übernahm
diese erste Dragon für 90’000 Franken. Im Juli
1934 überflog Major de Havilland, ein Sohn
des berühmten Konstrukteurs, in knapp fünf
Flugstunden die D.H.89A von Hatfield nach
Altenrhein. Die zuerst als CH-287 registrierte
Dragon erhielt anschliessend das Kennzeichen
HB-ARA, später wurde sie nochmals als
HB-APA umregistriert.
Nach dem Konkurs der Aero-Gesellschaft
übernahm die Swissair im März 1937 den
Doppeldecker für den Liniendienst St. Gallen-München
und Bern-La Chaux-de-Fonds.
Im Kriegsjahr 1940 wurde die Swissair aus
Sicherheitsgründen von Dübendorf nach
Locarno evakuiert. Die Dragon eignete sich
hervorragend im Verbindungsdienst für
Swissair-Flüge ab Mailand. Ab 1949 flog die
HB-APA Swissair-Kurzstrecken ab Kloten.
Kurzzeitig wurde sie auch für Spray-Versuche
für ein Insekten-Vertilgungsmittel der Firma
Ciba verwendet.
Zwei weitere Dragons in Bern
Am 28. März 1939 übernahm die Alpar in
Bern die HB-AME und wenig später die
HB-AMU. Der ausbrechende Weltkrieg verhinderte
jedoch einen Streckeneinsatz. Stattdessen
wurden die Dragons im Neutralitäts-
Anstrich für die damals aktuellen «Keuchhustenflüge»
eingesetzt. Während einer Stunde
wurden dabei die Patienten in einer Flughöhe
zwischen 3000 und 4000 Metern herumgeflogen.
Um die erforderliche Luftzirkulation zu
erhalten, baute man einzelne Fenster in der
Kabine aus. Bei 70 Prozent der Krankheitsfällen
soll schon wenige Tage nach dem Flug eine
Besserung eingetreten sein.
Im Dezember 1947 wurde die 1936 gegründete
Alpar neu strukturiert und gleichzeitig beschlossen,
die beiden Dragons an die Swissair
zu verkaufen. Sie setzte somit ab April 1948
drei Exemplare dieses Typs ein. Dabei erhielten
die weiteren zwei Flugzeuge die Registration
HB-APE und -APU. Im Juni 1954 übernahm
die Firma Farner in Grenchen für kurze Zeit die
drei Dragons. Doch noch im gleichen Jahr flogen
die drei «silbernen» Doppeldecker wieder
ab Kloten Alpenflüge für die Swissair.
SkyClub
Als D-IGUN kam die frühere HB-APE in Deutschland als Fallschirmabsetzflugzeug zum Einsatz. Kurz
bevor sie ausser Betrieb gestellt wurde, war sie am 18. Juli 1974 in Friedrichshafen zu sehen.
Endstation Motorfluggruppe Zürich
1955 liess die Swissair verlauten, dass sie
nicht mehr in der Lage sei, ihren regelmässigen
Rundflugbetrieb aufrecht zu erhalten.
Sofort bewarb sich die Berner Alpar um eine
dementsprechende Konzession. Korrekterweise
wurde auch die Motorfluggruppe Zürich zur
Stellungsnahme eingeladen. Diese übernahm
schliesslich mit den drei Dragons den Rundflugbetrieb.
Neu galt die Vorschrift, dass die
Piloten nur mit einem Berufspilotenbrevet fliegen
durften. Die ursprünglich siebenplätzigen
Dragons wurden nach und nach zu Achtplätzern
umgebaut.
Feuerwehrobjekt und Ersatzteillager
Als erste wurde am 3. Oktober 1960 nach 26
Dienstjahren, 3071 Flugstunden und 1959
Landungen die HB-APA stillgelegt. Die beiden
Motoren dienten fortan als Ersatzteilspender.
Die Zelle stand in erbarmungslosen Zustand,
als Übungsobjekt für die Flughafen-Feuerwehr,
längere Zeit am Rand der Piste 16. Ein Mitglied
der Air-Britain-Vereinigung richtete einen vergeblichen
Appell an die Flugzeugfans in aller
Welt, den Prototypen der D.H.89 zu retten.
1968 wurde auch die HB-APU gelöscht und
abgewrackt. Einzig die HB-APE blieb bis im
Herbst im Rundflugbetrieb. In einem festlichen
Rahmen flog sie am 26. Oktober 1968 unter
den Klängen der Swissair-Musik eine letzte
Runde über dem Flughafen. An Bord waren
pensionierte Swissair-Piloten, welche alle die
Dragon im Liniendienst geflogen hatten.
Am 28. Mai 1969 verliess die ehemalige
HB-APE als D-IGUN die Schweiz in Richtung
Egelsbach bei Frankfurt. Nach einer technischen
Überholung diente sie als Fallschirm-
Absetzflugzeug. Ihr letzter Flug fand im September
1974 von Egelsbach nach Frankfurt,
unter dem nächsten Eigentümer Kurfiss Air
Klassik, statt. Als Ausstellungsobjekt stand
sie auf den Zuschauerterrassen der Flughäfen
von Frankfurt und Düsseldorf, anschliessend
bis 1988 im ehemaligen Ikarus-Museum von
Marl.
Dann wäre die ehemalige HB-APE beinahe
wieder in die Luft gekommen. Der Augsburger
Flugzeug-Sammler Josef Koch reservierte
beim LBA bereits die Registration D-ILIT. Doch
dieses Kennzeichen erhielt schliesslich eine
Dragon, die sich in einem besseren Zustand
befand. So endete auch die letzte Schweizer
Dragon als Ersatzteilspender...
Trauriges Ende für den Prototypen der D.H.89: Die HB-APA endete 1964 als Übungsobjekt für
die Flughafen-Feuerwehr in Kloten.
39

Schweizer Airport-Feuerwehren trainieren in Teesside
Feuerprobe in England
Fotoreport von Tino Dietsche
16 Feuerwehrmänner und eine Feuerwehrfrau
der Airports Buochs, Samedan, St. Gallen-
Altenrhein und Zürich reisten Ende Oktober
2007 ins englische Teesside, um im «International
Fire Training Center» einen einwöchigen
Kurs in Flugzeugbrandbekämpfung durchzuführen.
In der Schweiz fehlen die nötigen Einrichtungen,
um unter realistischen Bedingungen
die Bekämpfung echter Feuer zu trainieren.
Damit die Gruppe mit einem einheitlichen Ausbildungsstand
und als Team zum Intensivtraining
nach England fliegen konnte, wurde zwei
Wochen vor Abreise bei der Flughafen-Berufsfeuerwehr
in Zürich-Kloten ein zweitägiger
Einführungskurs durchgeführt, bei dem diverse
grundlegende Fertigkeiten der Flugzeugbrandbekämpfung
geübt und bereits eine imaginäre
Flughafenfeuerwehr aus rund 15 Feuerwehrleuten
und zwei Löschfahrzeugen gebildet
wurde. Den Kurs führten die beiden Instruktoren
Andreas Lochmeier und André Rohrer der
Flughafenberufsfeuerwehr Zürich-Kloten.
SkyPort
Übung mit einem Triebwerks- und Fahrwerksbrand am Cat-5 Simulator im englischen Teesside: Erstangriff mit Schaum vom Dachwerfer.
«Landeunfall mit Brand, Dash-8-400, Runway 10 am Pistenkopf, vermutlich ein-
gebrochenes Fahrwerk.» Rasch stehen zwei Tanklöschfahrzeuge und ein Mann-
schaftstransporter vor Ort. In diesem Fall ist die Feuerwehr zu einem fiktiven Feu-
er ausgerückt. In einem intensiven Training üben Feuerwehrleute von Schweizer
Airports in England den Kampf gegen reale Flammen.
Kampf gegen Hitze und Feuer am Helikoptersimulator.
Kollision, Feuer und Rauch
Die in Teesside zur Verfügung stehende Infrastruktur
aus verschiedenen Feuertrainern,
welche mit Gas oder Kerosin befeuert werden,
sowie diverse ausgediente Trident-Verkehrsflugzeuge
bildeten die Basis für täglich
fünf «heisse» Übungen von unterschiedlichstem
Charakter. Kollisionen von Luftfahrzeugen
am Boden, Betankungsunfälle, Treibstofflecks,
Bruchlandungen, verrauchte Kabinen und
vieles mehr; fast jede erdenkliche Situation
wurde durchgespielt. Um alle Teilnehmer auf
einen hohen Level zu bringen, wurden dabei
die verschiedenen Schlüsselpositionen wie
Einsatzleiter, Fahrer, Maschinist und Operator
bei jedem Einsatz gewechselt.
Für jede Übung wurde die Mannschaft auf
zwei Löschfahrzeuge und ein Einsatzleitfahrzeug
aufgeteilt. Via Funk wurde der Einsatzbefehl
erteilt; dann waren die Feuerwehrleute in
ihren jeweiligen Positionen gefordert und mussten
der Situation angepasst optimal reagieren.
Für die Flugzeugbrandbekämpfung ist es auf-
41
Foto André Rohrer

Das Feuerwehrteam aus der Schweiz in Teesside (hinten von links): René Kägi, Bruno Betschart, Fabian Huser, Otto Knutner, Beat Stupan, Knud
Schwarz, Andrea Schöb, André Rohrer, Andreas Lochmeier, (vorne von links): Tino Dietsche, Peter Wyss, Alessandro Lo Cicero, Daniel Steger,
Pascal Eichmann, Manfred Kastler, Rolf Karlen und Martin Binkert.
NACHGEFRAGT
«Flexible Schnelldenker sind gefragt»
Hauptmann Andreas Lochmeier arbeitet seit mehreren Jahren in der Berufsfeuerwehr
auf dem Airport Zürich-Kloten als Pikettchef eines Einsatzpiketts, hat aber seine beruflichen
Wurzeln in einer Stützpunktfeuerwehr im Thurgau. Bereits in seiner Jugend
hatte er sich für die Fliegerei interessiert und war auch als Kursleiter an den vormilitärischen
Flugzeugerkennungskursen tätig. Nach zwei absolvierten FVS-Kursen
erwarb er noch die Privatpilotenlizenz. Mit der Stelle bei der Berufsfeuerwehr konnte
er sich zwei Hobbys, die Fliegerei und die Feuerwehr, zum Beruf machen.
Die wichtigsten Ziele des Trainings in Teesside umschreibt Andreas Lochmeier wie
folgt: «Es geht darum, dass alle Teilnehmer Taktiken und Vorgehen in jeder Situation
verstehen und wissen, warum sie es so machen. Ich bin der Überzeugung, dass
es für einen solchen Kurs mit unterschiedlichen
Organisationen sehr wichtig
ist, dass sie die Grundphilosophie der
Ausbildung verstehen und sie so auch
auf ihre Feuerwehr mit zum Teil weniger
Fahrzeugen, viel weniger Leuten
und anderen Gegebenheiten ummünzen
können. Es war das Ziel aus dieser
Gruppe lauter flexible Schnelldenker hervorzubringen,
denn nur so können sie im
Ernstfall spontan und situationsbezogen
reagieren. Leider kommt es viel zu oft vor,
dass nur eine angeblich richtige Lösung
verkauft wird, ein «Schema F». Dies
funktioniert vielleicht für den Moment,
auf das immer am selben Ort auftretende
Feuer zum selben Zeitpunkt in der
schon bekannten Ausbildung. Dies führt
zu einer falschen Sicherheit, welche sich
in der Realität negativ auswirkt.»
42 März 2008
Andreas Lochmeier, der Instruktor für
das Feuerwehr-Team aus der Schweiz.
grund der extremen Dynamik eines einzelnen
Schadenfalles wesentlich schwieriger, wenn
nicht unmöglich, ein «Regelwerk» analog einer
normalen Gemeindefeuerwehr zu erstellen.
Wenig Zeit für den Rettungstrupp
Auch in der Flugzeugbrandbekämpfung ist
die eigene Sicherheit das A und O. Bei einem
Brand ausserhalb einer Maschine muss zuerst
dieser unter Kontrolle sein, bevor ein Vorrücken
in den Flugzeugrumpf zulässig ist. Dies
geschieht jedoch immer mit dem Wissen, dass
die Passagiere im Rumpf nur wenige Minuten
zum Überleben haben, sobald Rauch und Hitze
ins Spiel kommen. Möglichst schnell muss somit
nach dem Aussenangriff ein Löschtrupp
mit dem primären Ziel in den Flieger, jeden
Brandherd zu finden und zu löschen. Ebenso
wichtig ist die schnelle Entlüftung der Zelle, um
bewusstlosen oder gar eingeklemmten Passagieren
durch Frischluftzufuhr eine Überlebenschance
zu geben.
Gleich hinter diesem Trupp folgt ein Rettungstrupp,
der den gesamten Rumpf minutiös
absuchen muss, um sicherzustellen, dass
keine Menschen mehr in der Maschine sind.
Teamwork, schnelles Reagieren und Handeln
müssen ins Blut der Teilnehmer übergehen,
denn im Ernstfall zählt jede Sekunde. Um möglichst
viel aus den angetroffenen Übungsszenarien
zu profitieren, wurden die Übungen meist
direkt am Schadenplatz besprochen. Dabei
stand der Gesichtspunkt im Vordergrund, dass

SkyPort
Die neuste Trainingsanlage geht im Frühjahr 2008 in Betrieb und simuliert auch den doppelstöckigen Airbus A380. Längerfristig werden mit der
neuen Anlage die alten Trident-Rümpfe vom Gelände verschwinden.
auch aus überraschenden Situationen das
Beste gemacht werden muss. Wieder wurde
deutlich, dass der Faktor Zeit eine zentrale Rolle
spielt. Aber auch der theoretische Teil kam
nicht zu kurz und so wurden am Abend jeweils
Unfälle und Ereignisse dargestellt und analysiert.
Ein weiteres Anliegen der Kursleiter war
es, die Teilnehmer mental auf unschöne Bilder
und Erlebnisse des hoffentlich nicht eintretenden
Ernstfalls vorzubereiten.
Viel Wasser und Schweiss
So beeindruckend und realistisch die Übungen
am heissen Feuer der Kerosinbrände mit ihren
dicken schwarzen Rauchfahnen auch sind;
gegenüber den Vorjahren mussten bereits Abstriche
gemacht und die Feuer teilweise etwas
kleiner gehalten werden. Denn zum einen gibt
es immer häufiger Probleme mit Anwohnern
und zum anderen machen die gesetzlichen Bestimmungen
die Kerosinbrände immer schwieriger
realisierbar. Es erstaunt somit nicht, dass
die zwei neusten «Trainer», welche im Frühjahr
2008 in Betrieb gehen, und einen Rumpf in der
Grössenordnung von Boeing 767 und Boeing
777 samt Fahrwerk und Triebwerken darstellen,
mehrheitlich nur mit Gas befeuert werden.
Der andere Rumpf in Originalkabinenbreite des
Airbus A380 mit den zwei Decks verfügt sogar
nur noch über Holzfeuer und spezielle Heizer,
welche als Rauch- und Hitzeanlagen dienen.
Dabei soll in Zukunft das Hauptaugenmerk auf
längere Übungen inklusive langwieriger Ber-
gungen gelegt werden. Aus Sicht der Schweizer
Instruktoren macht dies aber nur bedingt
Sinn, weil vor allem die Entscheidungen und
Handlungen in den ersten Minuten eines
Ereignisses deren Ausgang prägen.
Nebst den Tausenden Litern Schaum und
Wasser, den unzähligen geleerten Atemschutz-
flaschen, so manchem Tropfen Schweiss und
auch viel Spass und schönen gemeinsamen
Stunden durfte der Schweizer-Trupp mit viel
neuem Wissen und mit einem frisch gefüllten
Rucksack an Erfahrungen die Heimreise antreten.
Zuhause können sie das Erlernte auf ihren
Flugplätzen an die Kollegen weitergeben.
Kampf dem Feuer: Zu viert rücken die Männer vor, um das brennende Triebwerk und Fahrwerk
zu löschen und gleichzeitig ein Übergreifen auf die Zelle zu verhindern.
43
Foto André Rohrer

Die grosse Übersicht zu Treibstoffkosten und Tarifen
Schweizer Flugplätze 2008
Piloten der General Aviation müssen für Landetaxen und Gebühren in der Schweiz
vielerorts tiefer in die Tasche greifen als noch vor Jahresfrist. Vor allem kleine
Flugplätze locken nach wie vor mit günstigen Tarifen. Die aufgeführten Landetaxen
verstehen sich inklusive Mehrwertsteuer und Anfluggebühr der Skyguide
auf den entsprechenden Flughäfen. Die Angaben wurden Anfang Februar erhoben
und werden ohne Gewähr publiziert. Zusammengestellt von Eugen Bürgler
Flugplatz Landetaxen
Inland/Ausland in CHF
Ambri
Bis 1t: 12.–
Associazione Aerodromo
Ambri-Piotta
Bis 2t: 18.–
6775 Ambri
T 091 880 20 30
Bis 3t: 30.–
F 091 880 20 37
www.ambri-airport.ch
Bad Ragaz
Bis 1t: 15.–
Docair AG
7000 Chur
Bis 2t: 20.–
T 081 723 06 59
F 081 330 13 45
Ab 2t: 25.–
www.lsze.ch
Basel-Mulhouse
EuroAirport
4030 Basel
T 061 325 31 11
F 061 325 25 77
www.euroairport.com
Bern-Belp
Alpar AG
3123 Belp
T 031 960 21 11
F 031 960 21 12
www.flughafenbern.ch
Bex
AeCS Section Plaine du Rhône
1880 Bex
T/F 024 463 24 40
www.lsgb.ch
Biel-Kappelen
Flugplatzgenossenschaft Biel und
Umgebung
2501 Biel
T 032 384 46 84
F 032 385 17 30
www.fg-seeland.ch
Birrfeld
Aero-Club Aargau
5242 Lupfig
T 056 464 40 40
F 056 464 40 49
E: info@birrfeld.ch
www.birrfeld.ch
Bis 1,5t: 38.75
Bis 3 t: 63.25
Passagiertaxe
8.15 (Privatflug)
44 März 2008
Bis1t: 22.45/30.25
Bis 1,5t: 35.55/45.95
Bis 2t: 42.75/57.15
Bis 3t: 60.10/80.10
eventuell zusätzliche Lärmtaxen
Rabatte für Schulflüge
15.–
10.– für Schulungsflüge
15.– für Einmotorige
10.– für Schulung
20.– für Zweimotorige, PC-6
und Helis
Bis 0.75t: 10.70/21.50
Bis 1.0t: 12.90/23.60
Bis 1.5t: 16.10/26.90
Bis 2.0t: 18.30/29.–
Über 2t: 5.40 /10.70 pro Tonne
Zuschläge für Lärmklassen A-C
Abstellgebühr Treibstoffpreis in CHF
Verzollt/zollfrei
Keine Kein Treibstoff
erhältlich
10.– pro Nacht Avgas verzollt, Preise auf
Anfrage
24 Std. gratis, dann 30.75
pro Tag
Bis 2t: ab 4 Std. CHF
32.30 pro Tag
Über 2t: ab 4 Std.
53.80 pro Tag
Avgas, Jet A1 Preis auf
Anfrage bei Esso und BP
Avgas: 2.47/1.74
Jet A1: 2.13/1.39
Restaurant Bemerkungen
Auf dem Flugplatz
nicht, nächstes in 2
km Entfernung
Montag Ruhetag,
Dienstag bis Freitag:
ab 13.30 Uhr, Sa/So
ab 9.30 Uhr
Ja, kein Ruhetag
Schweizer Seite:
Montag bis Sonntag
von 8.00 bis 22.00Uhr
Französische Seite:
Montag bis Donnerstag
von 9.00 bis
22.00 Uhr Freitag bis
Sonntag von 8.00 bis
22.00 Uhr
Valora-Café
(Terminal)
Tower-Bar
(Di geschlossen)
Propellerstübli
(Mo geschlossen)
5.– im Freien auf Anfrage
Restaurant Jägerheim
Mittwoch bis Sonntag
geöffnet
7.– pro Nacht im Freien
15.– pro Nacht im Hangar
Pro Nacht
8.60
Avgas nur verzollt,
JetA1 auf Anfrage bei
Swissboogie,
Mogas 95, Preise auf
Anfrage
Avgas nur verzollt: 2.56
Mogas: 1.91
Jet A1: 2,06
April bis Okt.
Mi/Do/Fr ab 16 Uhr,
Sa/So durchgehend
bei Flugbetrieb
Täglich geöffnet
PPR
Landetaxen-Aktionen
siehe www.
flughafenbern.ch
Flugplatz offen
vom 1. April bis 30.
Oktober, im Winter
auf Anfrage
PPR
Ausgangszoll mit
tel. Voranmeldung
möglich CHF 10.–

Flugplatz Landetaxen
Inland/Ausland in CHF
Buochs
Airport-Buochs AG
6371 Stans
T 041 622 06 11
F 041 622 06 10
M 079 311 66 38
www.airportbuochs.ch
Buttwil
Buttwil Airport AG
5632 Buttwil
T 056 675 50 50
F 056 675 50 55
www.flugschule-eichenberger.ch
La Côte
Aviation Service SA
1197 Prangins
T 022 363 09 90
F 022 990 18 61
lsgp@bluewin.ch
www.aeroclublacote.com
Courtelary
Segelfluggruppe Biel AeCS
2500 Biel
T/F 032 944 12 80
Ecuvillens
AREF
1730 Ecuvillens
T 026 411 12 14
F 026 411 35 35
www.aerodrome-ecuvillens.ch
Les Eplatures
Boulevard des Eplatures 56
2300 La Chaux-de-Fonds
T 032 925 97 97
F 032 925 97 96
www.leseplaturesairport.ch
info@leseplatures
Fricktal-Schupfart
Regionalverband Fricktal AeCS
4325 Schupfart
T 062 871 22 22
F 062 871 01 72
www.mfgf.ch
Genève-Cointrin
Aéroport International de Genève
1215 Genève 15
T 022 717 71 27
F 022 717 71 31
www.gva.ch
Grenchen
Regionalflugplatz
Jura-Grenchen AG
Flughafenstrasse 117
2540 Grenchen
T 032 396 96 96
F 032 396 36 99
www.airport-grenchen.ch
bis 0,9t: 26.90/40.15
bis 2 t: 37.65/66.70
bis 3 t: 60.60/90.70
pro Pax 5.40/16.40
(Gebühren innerhalb der Skyguide
Betriebszeiten)
Zuschläge von 2.15-7.55 pro
Tonne für Lärmklassen A-C, reduzierte
Gebühren für Schulung
Bis 1t: 14.– Heli 20.–
Bis 2t: 18.– Heli 28.–
Bis 2,5t: 28.–Heli 38.–
Bis 3t: 38.– Heli 48.–
Grundschulung:
10.– max. 10 Landungen pro Tag
Bis 1t: 14.–
Über 1t: 17.–
Helis: 22.–
Abstellgebühr Treibstoffpreis in CHF
Verzollt/zollfrei
bis 2,5 t: 16.15 pro Nacht,
bis 5,7 t: 26.9
12.– pro Nacht Avgas: 2.56
Avgas und JetA1 Preis auf
Anfrage
JetA1: 2.15
SkyPort
Restaurant Bemerkungen
Zwei in der näheren
Umgebung des
Flugplatzes. Shuttle
auf Anfrage
Mo/Di geschlossen,
sonst offen ab 11 Uhr
Pro Nacht 5.– Avgas verzollt, ca. 2.55 Täglich geöffnet
Küche 12-14.30 und
19-22 Uhr
Keine Angaben PPR
Bis 1t: 15.–
Bis 2t: 23.–
Bis 3t: 31.–
Bis 4t: 35.–
Helis:
Bis 1t: 21.–
Bis 2t: 23.–
Bis 3t: 32.–
Schulung: alle Landungen 15.–
Bis 1t: 19.–/22.–
Bis 1,7t: 31.–/33.–
Bis 2t: 36.–/40.–
Bis 3t: 65.95.–/109.–
Reduzierte Tarife für Schulung,
Infos auf Website
Bis 600 kg und Segelflugzeuge
10.–
Bis 1100 kg 15.–
Ab 1101 kg und Helis 20.–
Zoll 10.–
Bis 1t: 10.65/21.30
+2.–7.–Lärmtaxe
Bis 2t: 20.70/41.40
+ 4.–14.– Lärmtaxe
Bis 3t: 28.65/57.30
+6.–21.– Lärmtaxe
Emissionsabgabe: zusätzlich 0
bis 40% der Landetaxe
bei internationalen Flüge 13.– pro
Pax
Flughafenstrasse 117
2540 Grenchen
T 032 396 96 96
F 032 396 36 99
www.airport-grenchen.ch
Bis 1t: 15.35/24.85
Bis 2t: 29.15/42.15
Bis 3t: 45.90/68.90
Bis 4t: 111.65/141.65
Bis 5t: 130.45/165.45
Bis 6t: 147.70/187.70
Bis 7t: 164.10/209.10
Bis 8t: 179.85/229.85
Bis 9t: 195.20/251.20
Bis 10t:210.10/270.10
Bis 11t:224.80/289.80
Bis 12t:239.05/309.05
Preise gelten für Privatflüge,
Lärmtaxe C-A 3.00 bis 9.00
pro Tonne, Pax-Gebühr für
Auslandflüge 9.–
Bis 1,5t: 16.– pro Nacht
Helis 22.–/Nacht
Über 1,5t: plus 6.– pro t
Bis 3t pro Nacht 19.35
im Freien und 32.30 im
Hangar
Im Hangar pro Nacht 15.–
Im Freien pro Nacht 5.–
5 Stunden gratis
Bis 2t: 8.– pro Tag, 4.– pro
zusätzliche Tonne
Anfkunftstag gratis, pro
Nacht und Tonne:
Bis 1t: 15.00
Bis 2t: 20.00
Bis 3t: 25.00
Avgas: 2.30
JetA1: 1.98
Avgas 2.48/1.71
JetA1: 2.16/1.38
Avgas und Mogas: Preise
auf Anfrage
Avgas und JetA1: Tagespreise
Avgas: Tagespreis
JetA1: Tagespreis
PPR
PPR
Ja Neu: Ein- und Ausgangszoll
möglich:
Vorgehen auf Website
beschrieben
Täglich geöffnet
Restaurant AirPick:
April bis September
Mo Ruhetag, Oktober
bis März Mo/Di
Ruhetag, Januar
geschlossen
PPR
Zimmer 35.– pro
Person, Camping
inkl. WC/Dusche
5.– pro Person
Durchgehend geöffnet Flugplan auch für
Inlandflüge erforderlich
Täglich wie Flugplatz
geöffnet
Aviatisches Zentrum des Kantons Solothurn: der Flugplatz Grenchen.
45

Flugplatz Landetaxen
Inland/Ausland in CHF
Gruyères
Société d’aviation de la Gruyère
1663 Epagny
T 026 921 00 40
F 026 921 00 44
www.aerodrome-gruyere.ch
Langenthal
AeCS Sektion Langenthal
3360 Herzogenbuchsee
T 062 922 50 72
www.lspl.ch
Lausanne
La Blécherette SA
1018 Lausanne
T 021 646 15 51
F 021 646 15 91
www.lausanne-airport.ch
Locarno
Aeroporto Cantonale
6596 Gordola
T 091 735 15 60
F 091 735 15 69
www.ti.ch/aeroporto
Lommis
Motorfluggruppe Thurgau MFGT
9506 Lommis
T 052 366 33 33
F 052 366 33 44
www.mfgt.ch
Lugano
Lugano Airport
6982 Agno
T 091 610 11 11
F 091 610 11 00
www.lugano-airport.ch
Luzern-Beromünster
FLUBAG Flugbetriebs AG
6025 Neudorf
T 041 930 18 66
F 041 930 33 57
www.flubag.ch
Mollis
Flugplatzverein Glarnerland
Kapellgasse 5
8868 Oberurnen
T 055 612 17 87
F 055 612 52 91
www.flugplatz-mollis.ch
Môtiers
Aero-Club Val de Travers
2112 Môtiers
T 032 863 15 55
F 032 863 15 28
www.lsto.ch
Neuchâtel
Aéroport Neuchâtel SA
2013 Colombier
T 032 841 31 55
F 032 841 31 65
www.neuchatel-airport.ch
Porrentruy
Aéro-club
Route de Courtedoux 136
2900 Porrentruy
T 032 465 11 11
www.gvmp.ch
Reichenbach
Flugplatzgenossenschaft
Reichenbach
3713 Reichenbach
T 033 676 04 51
F 033 676 04 52
www.flugplatz-reichenbach.ch
46 März 2008
Bis 1t: 17.–
1 – 1,5t: 19.–
bis 2t: 21.–
bis 3t: 25.–
Helikopter: 25.– plus 10.– pro
Tonne
Bis 1t: 10.–
Ab 1t: 15.–
Bis 1t: 13.–/20.–
Bis 2t: 22.–/32.–
Bis 3t: 35.–/ 50.10
Passagiertaxe 6.10 ins Ausland
Bis 1t: 12.–/22.–
Bis1,5t: 18.–/28
Bis 2t: 25.–/35
Bis 3t: 35.–/55.–
Lärmtaxen von 2 bis 21.– für
Lärmklassen A-C
Abstellgebühr Treibstoffpreis in CHF
Verzollt/zollfrei
Restaurant Bemerkungen
Pro Nacht 10.– Avgas 2.60 nur verzollt 15. Mai bis 15. Sept.
täglich geöffnet, sonst
montags geschlossen
PPR
5.– pro Nacht im Freien
10.– pro Nacht im Hangar
Avgas und JetA1 verzollt,
Preis auf Anfrage
12.90 pro Nacht Avgas: 2.55/1.76
Asphalt/Gras pro Nacht:
bis 1t 12.–/7.–
bis 2t 14.–/10.–
bis 3t 18.–/12.–
private Hangars auf
Anfrage
16.– für alle Flugzeuge 8.– pro Nacht im Freien
13.– pro Nacht im Hangar
Bis 1t: 17.30/26.85
Bis 1,5t: 22.10/36.30
Bis 2t: 35.10/54.10
Bis 3t: 49.80/76.70
Lärmgebühr Klassen A-C von
3.– bis 10.–, plus 50 % an Wochenenden
Passagiergebühr: 13.–
Bis 1t: 15.–
Bis 2t: 17.–
Über 2t: 25.–
Helis: 25.–
Bis 1t: 20.–
Bis 2t: 30.–
Bis 3t: 40.–
Bis 5 Std auf Gras gratis,
bis 1 Std auf Apron gratis
Bis 3t 10.– pro Tag auf
Gras
Pro Tag 12.– für Einmotorige
und 18.– für Zweimotorige
Nach Ermessen des Piloten Nach Ermessen des
Piloten
Bis 0.7t: 13.–
Bis 1t: 16.–
Bis 1,5t: 21.–
Bis 2t: 27.–
Bis 3t: 37.–
Grundschulung: 13.–
JetA1: 2.04/1.25
Avgas: 2.73/2.00
JetA1: 1.95/1.26
April-Oktober Do bis
So geöffnet
Restaurant täglich
geöffnet
Avgas nur verzollt 2.50 1. April bis 31. Okt.
täglich ab 9.30 Uhr
geöffnet
Avgas: 2.74/1.87
JetA1: 2.05/1.16
Avgas und Jet A1 verzollt,
Preis auf Anfrage
10.– pro Nacht Avgas 100 LL und Jet A1,
Preis auf Anfrage
10.– für 24h Avgas: 2.61/1.88
Durchgehend geöffnet
PPR
PPR
Durchgehend geöffnet PPR Tel.
Öffnungszeiten siehe
www.fluplatz-mollis.ch
Kein Treibstoffverkauf 10 Min. zu Fuss in
Môtiers, Velos stehen
am Flugplatz zur
Verfügung
JetA1: 2.02/1.28
Zwei in rund 100
Metern Entfernung
Alle Landungen 15.– Keine Angaben Avgas nur verzollt 2.45 Keine Angaben
Bis 1t 20.–
Bis 2t 30.–
Keine Angaben Avgas und JetA1, Preise
auf Anfrage
Keine Angaben
Zollabfertigung (nur
Personenverkehr)
30.– pro Flugzeug
PPR
PPR
Zollgebühr 10.–pro
Abflug/Ankunft

Flugplatz Landetaxen
Inland/Ausland in CHF
St.Gallen-Altenrhein
Airport Altenrhein AG
9423 Altenrhein
T 071 858 51 65
F 071 858 51 44
info@stgallen-airport.ch
www.airport-stgallen.com
Saanen
Flugplatzgenossenschaft Gstaad-
Saanenland
3780 Gstaad
T 033 744 40 25
F 033 744 72 57
Samedan
Engadin Airport AG
7503 Samedan
T 081 851 08 51
F 081 851 08 59
www.engadin-airport.ch
Sion
Municipalité de Sion
1950 Sion
T 027 329 06 00
F 027 329 06 16
www.sion.ch
Bis 1t: 24.30/35.30
Bis1,5t: 40.50/57.–
Bis 2t: 49.–/71.–
Bis 3t: 72.30/105.30
reduzierte Tarife für Schulungsflüge
Lärmtaxe 3-10.– pro Tonne für
Lärmklassen A-C
Pro Pax 20.– auf Auslandsflügen
Einmotorige:
25.–/38.–
Zweimotorige:
100.–/150.–
Bis 1t: 18.30/36.60
Bis 2t: 34.45/68.85
Bis 3t: 45.20/90.40
2-7.– Lärmtaxe pro Tonne in den
Klassen A-C
Pro Passagier 6.–
Bis 1t: 17.00/26.15
Bis 2t: 33.35/50.55
Bis 3t: 45.50/68.10
Reduzierte Tarife für Schulung
0 bis 7.– Lärmtaxe pro Tonne
Pro Passagier 7.–
Sitterdorf Keine Landungen auswärtiger
Flugzeuge,
Rundflugbetrieb
Speck-Fehraltorf
Flugportgruppe Zürcher Oberland
8320 Fehraltorf
T 044 954 12 53
F 044 954 12 08
www.fgzo.ch
Thun
Thun Airfield
Flugplatzleitung
Allmendstr. 181K
3603 Thun
T 033 222 42 14
F 033 223 01 73
Triengen
Flying Ranch AG
6234 Triengen
T 041 933 38 80
F 041 933 27 43
www.flyingranch.ch
Wangen-Lachen
ASFG
8853 Lachen
T 055 440 42 17
F 055 460 14 90
www.flugplatz-wangen.ch
Yverdon-les-Bains
Air-Club Yverdon
1401 Yverdon-les-Bains
T 024 425 27 24
F 024 426 19 37
www.air-club-yverdon.ch
Flughafen Zürich
Unique Flughafen Zürich AG
8058 Zürich-Flughafen
T ZRH 043 816 22 11
T GAC 043 816 21 17
www.flughafen-zuerich.ch
Bis 750 kg: 17.–
Bis 1t: 20.–
Bis 1,25t: 22.–
Bis 1,5t: 25.–
Bis 2t: 30.–
Darüber: 40.–
Über 78dB(A) gemäss Lärmzeugnis
doppelte Landetaxen
Bis 1t: 13.–
Bis 2t: 16.–
Bis 5t: 30.–
Über 5t: 50.–
Bis 1t: 14.–
Bis 2t: 19.–
Darüber: 26.–
Grundschulung: 10.–
Bis 1t: 16.–
Bis 2t: 24.–
Bis 3t: 30.–
Bis 1t: 15.– (Schulung 10.–)
Bis 1,5t: 18.– (Schulung 15.–)
Bis 2t: 24.– (Schulung 20.–)
Bis 3t: 30.– (Schulung 25.–)
Bis 4t: 36.– (Schulung 35.–)
Bis 5t: 5.94/11.87 pro Tonne
6 bis 10t: 5.20/10.40 pro Tonne
Paxtaxe Inland: 11.50.–
Paxtaxe Ausland: 17.50.–
Ab 1.7.2008:
Inland: 26.00.–
Ausland: 32.00.–
Rundflüge: 18.00
Abstellgebühr Treibstoffpreis in CHF
Verzollt/zollfrei
Bis 2t: 25.– pro Nacht im Avgas: 2.76/1.38
Freien
JetA1: 2.18/1.38
10.–pro Nacht für Einmotorige
im Freien, im Winter je
nach Aufwand
Bis 3 Std gratis, danach
23.– bis 3t pro Tag, Hangar
pro Tag:
Bis 1t: 35.–
Bis 2t: 50.–
Bis 3t: 75.–
Bis 2t pro Nacht 6.– über
2t 3.– pro Tonne
Pro Nacht:
11.– im Freien
14.– im Hangar
Bis 2t: 6.– pro Nacht
Über 2t: 12.– pro Nacht
Mogas: 2.16
Avgas und JetA1, Preise
auf Anfrage
Avgas: 3.13/2.34
(inkl. MwSt.)
JetA1: 2.23/1.43
(inkl. MwSt.)
SkyPort
Restaurant Bemerkungen
Durchgehend geöffnet,
Mo-Fr: 6-21 Uhr,
Sa 7-20 Uhr
Kaffee-Bar in der
Nähe, nach Bedarf
geöffnet
Durchgehend geöffnet,
Neueröffnung
Restaurant und Bar
«Intersection», täglich
von 8.00 bis 23.00
Uhr geöffnet
Avgas, JetA1 auf Anfrage Täglich geöffnet
Avgas nur verzollt
Bleifrei nur verzollt
Nur Avgas und Mogas
verzollt, Preis auf Anfrage
Auf Anfrage Avgas nur verzollt: Preis
auf Anfrage
Täglich geöffnet
Täglich von 12.00
bis 13.30 LT
geschlossen
PPR
Ja PPR
Ja, Tel direkt:
033 223 06 06 Donnerstag
Ruhetag
Im Sommer durchgehend
geöffnet
10.– pro Tag Nur Avgas verzollt März bis Oktober
geöffnet, Dienstag
Ruhetag
Pro Nacht 10.– Ja
Bis 2t: 8.– pro Nacht
Über 2t: 4.– pro Tonne und
Nacht
Gebührenlink: www.
unique.ch/charges
Avgas: Auskunft bei Jet
Aviation Zürich AG
JetA1: Auskunft bei Abfertigungsanbieter
Täglich geöffnet
PPR
Mo-Fr für Auswärtige
grundsätzlich
gesperrt
Ausgangszoll
möglich
PPR
PPR
47

Foto Christoph Kugler
Foto Jürg Sommer
Januar 2008: vier neue Businessjets und ein neuer AW139-VIP-Heli
Zusammengestellt von Peter Gerber
G5 Executive registrierte die von ihr als VP-CNG operierte Legacy 600
im Januar in HB-JGS um.
48 März 2008
HB
Comlux Aviation erweiterte ihre Flotte im
Januar 2008 um die Global 5000 C-FMGE
und registrierte sie als HB-JGN. Damit fliegen
nun drei Global 5000 mit HB-Kennzeichen. G5
Executive hat ihre Legacy 600 VP-CNG in
HB-JGS umregistriert. TAG Aviation operiert
neu die fabrikneue Citationjet CJ-3 HB-VOW
und die ARionics AG die Citationjet CJ-2+
HB-VWA.
Ernst Gantenbein erwarb die fabrikneue
Husky HB-KHS. Eliticino betreibt den ersten
in der Schweiz eingetragenen und nicht bei der
Genfer Aga Khan Foundation in Pakistan eingesetzten
VIP-Helikopter AW139 als HB-ZJI.
Die ARionics AG operiert neu die Citationjet CJ-2+ HB-VWA und war
damit Anfang Februar in Samedan anzutreffen.
Die Aga Khan Foundation setzt vier AW139
fast ausschliesslich im Ausland ein.
Die Pilatus Flugzeugwerke liessen acht
weitere PC-12/47 als HB-FQM (8) bis -FQP
(8) und HB-FQR (8) bis -FQT (8) sowie als
HB-FVU eintragen (Werknummern 881 bis
888). Zudem kauften sie von der Air Glaciers
SA den 27-jährigen PC-6/B2-H2 HB-FFW zurück
und verkauften der Air Engiadina AG
den fabrikneuen PC-6/B2-H4 HB-FMZ. Der
weisse Turbo Porter trägt nun auf dem Rumpf
blaue Fallschirmsprungfiguren. Die Aero Locarno
SA übernahm den PC-12/47 HB-FVV
(siehe SkyNews.ch 12/07, Seite 4).
Die Preferenciel II SA operiert neu ihre
Super King Air 200 HB-GJX selber, bisher tat
dies die Zimex Aviation Ltd. für sie. Hugo
Mathys hat nun vom Verein Freunde der
Swissair die DC-3 HB-ISC erworben und lässt
sie durch den Verein DC-3 betreiben (siehe
SkyNews.ch 12/07).
G5 Executive löschte ihren BBJ HB-JGV
nach nur sieben Monaten wieder aus dem
Schweizer Register. Nach 22,5 Jahren verliess
auch die einzige Morane-Saulnier MS 733
HB-RAN das Schweizer Luftfahrzeugregister.
Yves Piotet trennte sich von seiner CEA
DR220 HB-EFS und der Tiger Moth HB-UPY.
Gelöscht wurde auch die Piper Cub HB-OGG,
die am 1. September 2004 bei der Kollision
mit der im Verband fliegenden Luscombe 8A
HB-DVW beschädigt wurde, jedoch notlanden
konnte, während die Luscombe abstürzte und
der Pilot dabei tödliche Verletzungen erlitt. Am
15. Juli 2007 stürzte die Dyn-Aero MCR-01
HB-YJQ in die Lagune von Venedig. Sie wurde
dabei beschädigt und ist nun aus dem Register
gelöscht worden. Das schweizerische Luftfahrzeugregister
verlassen haben im Januar
auch die fast 40-jährige MDD 369HE HB-XGA,
der 36-jährige Bravo HB-HEH und die Ruschmeyer
R90 HB-DBC.
Noch am Tag ihrer Registrierung war die A-1B Husky HB-KHS bereits in
Grenchen, ihrem Hauptstandort zu sehen.
Air Engiadina hat ihre Flotte erneut erweitert: Diesmal mit dem fabrikneuen
PC-6/B2-H4 HB-FMZ.
Foto Mario Richard
Foto Peter Gerber

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
SkyReg
HB-FQM (8) Pilatus PC-12/47 881 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.01.
HB-FQN (8) Pilatus PC-12/47 882 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.01.
HB-FQO (8) Pilatus PC-12/47 883 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.01.
HB-FQP (8) Pilatus PC-12/47 884 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.01.
HB-FQR (8) Pilatus PC-12/47 885 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.01.
HB-FQS (8) Pilatus PC-12/47 886 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.01.
HB-FQT (8) Pilatus PC-12/47 887 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.01.
HB-FVU Pilatus PC-12/47 888 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.01.
HB-JGN BD-700-1A11 Global 5000 9249 2007 Chandler Aviation LLC, Greenville SC / Comlux Aviation AG, Zürich Ausland 31.01.
HB-JGS Embraer EMB-135BJ Legacy 600 14500854 2005 Quistin Air Limited, Grand Cayman / G5 Executive AG, Zug Zürich 23.01.
HB-KHS Aviat A-1B Husky 2430 2007 Ernst Gantenbein, Buchberg Grenchen 31.12.
HB-QNK CAM Z-180 11112 2008 Sky Fun Ballon AG, St. Margrethen SG St. Margrethen 28.01.
HB-QNN CAM Spec. Shape (CUP-110) 11081 2007 UEFA, Nyon / Montgolfières Château-d’Oex-Gstaad Sàrl Château-d’Oex 16.01.
HB-QNP Cam Z-90 11126 2008 Sky Fun Ballon AG, St. Margrethen SG St. Margrethen 28.01.
HB-QNR Cam A-120 4659 1999 France Montgolfières Sàrl, Vermenton F / France Montgolfières Sàrl Château-d’Oex 04.01.
HB-QNS Cam A-250 10317 2002 France Montgolfières Sàrl, Vermenton F / France Montgolfières Sàrl Château-d’Oex 04.01.
HB-VOW Cessna 525B Citationjet CJ-3 525B-209 2008 Huma Air Ltd., Lüterkofen / TAG Aviation SA, Genève Grenchen 28.01.
HB-VWA Cessna 525A Citationjet CJ-2+ 0383 2008 ARionics AG, Stäfa Mollis 09.01.
HB-ZJI AgustaWestland AW139 31116 2007 ILEG Corporation, Tortola / Eliticino SA, Gordola Locarno 14.01.
HB-3417 DG-1000S 10-112S77 2007 Segelfluggruppe Biel, Biel Courtelary 30.01.
Handänderungen
HB-BGH Firefly 7B F7B-052 1982 Erwin Jörg, Lenzerheide Bremgarten AG 31.12.
HB-BXV Colt 120A 2303 1992 Associazione XV, Lugano Lugano 11.01.
HB-CDP Reims-Cessna RA F150L 0923 1973 Dieter Lehner, Gränichen Buttwil 30.01.
HB-CZG Cessna T206H T206-08078 1999 Swiss Flight Services SA, Colombier NE Neuchâtel 25.01.
HB-DED Mooney M20E 213 1963 Jean-Michel Schaulin, Genève La Côte 09.01.
HB-FFW Pilatus PC-6/B2-H2 735 1970 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 31.12.
HB-FMZ Pilatus PC-6/B2-H4 956 2007 Air Engiadina AG, Samedan Samedan 09.01.
HB-FVV Pilatus PC-12/47 778 2006 Fortis Lease Suisse SA, Lausanne / Aero Locarno SA, Gordola Buochs 31.12.
HB-GJX Beech 200 Super King Air BB-932 1981 Preferenciel II SA, Meyrin Zürich 31.12.
HB-ISC Douglas DC-3C-S1C3G 9995 1943 Hugo Mathys, Lüterkofen / Verein DC3, Grenchen Bern-Belp 25.01.
HB-JGV Boeing 737-7BC BBJ 30330 1999 G5 Executive AG, Zug Zürich 23.01.
HB-JSX Falcon 900EX Easy 141 2004 Fortis Lease Suisse SA, Lausanne / ExecuJet Europe AG, Zürich Zürich 01.01.
HB-KFS Jodel DR250-160 66 1966 Paul Pittet, Biel Môtiers 29.01.
HB-KOI Champion 7GCAA 477-2003 2003 Adrian Battanta, Goldach Basel 15.01.
HB-LUA Vulcanair P.68C 437 2006 Fortis Lease Suisse SA / Swiss Flight Services SA, Colombier NE Neuchâtel 25.01.
HB-QDY UM M-65C 65/70 1997 Roman Müller, Härkingen / Ballonpool Wiggertal, Oftringen Gempenach 18.01.
HB-QHS AS S-60A 3278 2002 Philippe Bucher, Worben / Ballongruppe Sky-Birds, Albligen Studen BE 31.12.
HB-SDN Diamond Aircraft DA 40 Star D4.263 2007 Max Meyer, Bern Bern-Belp 30.01.
HB-SUK Gardan GY201 Minicab 210 1957 Franziska Haferland, Effretikon Birrfeld 18.01.
HB-XDN SA315B Lama 2232 1971 Air Grischa Helikopter AG, Untervaz Locarno 23.01.
HB-XYA Bell 206B Jet Ranger 3067 1980 Association Heli-Lausanne, Lausanne Holziken 31.12.
HB-YCY Brändli BX-2 Cherry 01-A 1988 Georg Serwart, Mettmenstetten Birrfeld 30.01.
HB-YJA Glasair III RG 3282 1999 Urs Eggenschwiler, Wollerau Birrfeld 11.01.
HB-2341 DG-800 B 8-183B107 2000 Rolf Fergg, Ennetbürgen Buochs 07.01.
HB-3216 LS8-18 8070 1996 Martin Neukom, Neunkirch Birrfeld 09.01.
HB-3236 ASW 27 27048 1997 Rainer Zgraggen, Kirchberg BE Langenthal 16.01.
HB-3312 LS8-18 8330 2000 SG Pilatus-Luzern, Honau Schupfart 23.01.
Löschungen
HB-BJX MFM FS-57A E-107 1989 Walter Rey, Gunzwil / Ballonhalterverein Reusstal, Merenschwand Gunzwil 25.01.
HB-CQB Cessna A185F 18504093 1980 Jakob Seeholzer, Merlischachen Buttwil 31.12.
HB-DBC Ruschmeyer R90-230RG 012 1994 iii solutions GmbH, Glattbrugg St. Stephan 30.01.
HB-EDH Morane-Saulnier MS 885 Super Rallye 43 1962 Morane Flyers, Madetswil Ecuvillens 30.01.
HB-EFS CEA DR220 17 1966 Yves Piotet, Meyrin Lausanne 30.01.
HB-FQD (8) Pilatus PC-12/47 872 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.01.
HB-FQF (8) Pilatus PC-12/47 874 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.01.
HB-FQG (8) Pilatus PC-12/47 875 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.01.
HB-FQL (8) Pilatus PC-12/47 880 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.01.
HB-HEH AS202/15 Bravo 004 1972 Urs Bernegger, Niederuzwil Altenrhein 30.01.
HB-JGV Boeing 737-7BC BBJ 30330 1999 G5 Executive AG, Zug Zürich 23.01.
HB-OGG Piper J-3C-65/L-4.. Cub 10993 1943 Bernhard Bühler, Beinwil am See Beromünster 16.01.
HB-QEX Fire 26/24 702 1998 Inserto AG, Zug Zug 29.01.
HB-RAN Morane-Saulnier MS 733 134 1958 Alain Mariller, Le Mont-Pèlerin Lausanne 30.01.
HB-UPY De Havilland DH 82A Tiger Moth 85635/DE6942 1943 Yves Piotet, Meyrin Lausanne 30.01.
HB-XGA MDD 369HE 590102E 1969 Heinz Ritzmann, Adlikon Buttwil 31.01.
HB-YGQ Dallach Sunrise II 00 1996 Vinzenz Geiser, Sempach Beromünster 30.01.
HB-YJQ Dyn-Aero MCR-01 118 2002 Werner Marfurt, Chardonne Bex 31.12.
HB-1750 Nimbus-2B 150 1977 Walter Brühwiler, Solothurn Courtelary 30.01.
HB-2154 DG-400 4-246 1989 Rudolf Graf, Horgen Schänis 23.01.
HB-2174 Ventus CM 32 1990 Robert Iten, Genève Montricher 25.01.
HB-3139 Swift S-1 105 1992 Alwin Güntert, Bruchsal D Beromünster 30.01.
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SkyView
50 März 2008
Ein Jubiläum, das
gefeiert werden MUSS
Man schreibt das Jahr 1910: Beim neuenburgischen
Colombier findet vom 9. bis 11.
Januar ein «Meeting d‘aviation» statt, aber die
teilnehmenden Flugzeuge lösen sich (noch)
nicht vom Boden. Trotz des Fehlstarts wird
das Jahr 1910 in die Schweizer Geschichte
eingehen, gilt es doch als das erste Jahr, in
welchem in der Schweiz «richtig» geflogen wurde.
Am 15. März 1910 war es soweit: Der Korvettenkapitän Paul Engelhard
flog über dem zugefrorenen St. Moritz-See 31 Minuten und 40
Sekunden, nachdem ihm schon fünf Tage zuvor ein Flug von fünf Minuten
gelungen war. Doch das war nur die Ouvertüre, sollte es doch im
Spätsommer und Herbst zu einer Abfolge von Premieren und Rekorden
kommen: 12. August: Armand Dufaux gelingt als erstem Schweizer
ein Flug von einer halben Stunde Dauer. – 28. August: Armand Dufaux
überfliegt den Genfersee in seiner ganzen Länge. – 12. September: Der
französische Pilot Vallon führt in Luzern den ersten Passagierflug der
Schweiz aus. – 23. September: Geo Chavez bezwingt als erster die
Alpen, überfliegt den Simplon-Pass und verunglückt bei Domodossola
tödlich. Am gleichen Tag verbindet Ernest Failloubaz mit einem Flug
von Payerne nach Avenches erstmals zwei Schweizer Städte auf dem
Luftweg. – 8. Oktober: In Bern beginnt das erste Flugmeeting mit einer
rein schweizerischen Beteiligung. – 20. Oktober: Auf dem neu erstellten
Flugplatz Dübendorf fällt der Startschuss zur ersten Zürcher Flugwoche,
gleichentags werden die Zuschauer in Neuenburg durch Taddeoli mit
einem Flug auf 350 Meter Höhe für den Reinfall im Januar entschädigt.
Es liegt auf der Hand, warum ich diese Ereignisse aus dem Jahr 1910
aufzähle: Noch 22 Monate bleiben bis zum Jahr 2010, wenn sich diese
historischen Daten zum 100. Mal wiederholen. Sieben Jahre nach
dem Erstflug der Gebrüder Wright sahen auch die Schweizerinnen und
Schweizer zum ersten Mal ein motorisiertes Flugzeug am Himmel. Eine
Sensation, zu der es heute kein vergleichbares Pendant mehr gibt.
Das Jahrhundertjubiläum sollte meiner Meinung zum Anlass genommen
werden, der Schweizer Bevölkerung die Geschichte der Luftfahrt
aufzuzeigen. Es gibt kaum einen Bereich in der Gesellschaft, in der die
Fliegerei – bewusst oder unbewusst – nicht durchgegriffen hat. Unser
Binnenland erhielt mit der Luftfahrt erstmals in seiner Geschichte einen
direkten Anschluss an die «grosse weite Welt». Der Entscheid, dass der
neue internationale Flughafen im Kanton Zürich bei Kloten und nicht
im Kanton Bern bei Utzenstorf gebaut wird, gehörte wohl verkehrspolitisch
zu den bedeutendsten des vergangenen Jahrhunderts. Denn sonst
wäre heute das Mittelland um Bern die wirtschaftliche Metropole der
Schweiz und nicht das «Millionen-Zürich».
Ich hoffe, dass sich die Schweizer Luftfahrtverbände zusammenschliessen,
um für die Organisation des 100-Jahr-Jubiläums am gleichen Strick
zu ziehen. Es bietet einen fast einzigartigen Anlass, den Schweizerinnen
und Schweizern neben der Geschichte der Luftfahrt auch ihren aktuellen
Status und ihre Bedeutung näher zu bringen. Eine Chance bietet es zudem
für Dübendorf, das im Jahr 2010 eben auch 100-jährig wird. Und
nicht zuletzt gäbe es einen Schub in Sachen Nachwuchsförderung.
Warum nicht an einem einzigen Wochenende einen «Tag der offenen
Türe» gleichzeitig auf allen Flugplätzen der Schweiz durchführen? So
ist sicher, dass die Leute «ihren» Flugplatz besuchen können und es
einen Widerhall in allen Regionen gibt. Ein Datum gäbe es schon: Der
28. August 2010 ist ein Samstag. Genau 100 Jahre, nachdem Armand
Dufaux den Genfersee überflogen hat...
Peter Brotschi, Lehrer und Aviatikjournalist
EVENTS
NEXT
15./16. Heli-Weekend in Grenchen, www.airport-grenchen.ch
EVENTSMärz
25.-4.4. Trainingswochen der Patrouille Suisse in Emmen
April
19. Patrouille de Glaciers in Verbier mit Patrouille Suisse
22. Hornet und Super Puma Demo in Payerne
Mai
13.-21. Trainingswoche des PC-7-Teams in Locarno
17./18. Airshow in Orange, Frankreich, mit Patrouille Suisse
20.-22. EBACE in Genf, www.ebace.aero
23. – 25 Kehler Flugtage (D), www.kehler-flugtage.de
Held Trophy, Ballonfest im Appenzellerland,
www.heldtrophy.com
Airshow in Pratica di Mare, Italien mit PC-7-Team
27.-1.6. Berlin Air Show ILA 2008 auf dem Flughafen Schönefeld
www.ila-berlin.com
30.-2.6. Airshow in Cognac, Frankreich mit PC-7-Team
Juni
1. Airshow in Valence, Frankreich mit Schweizer Super Puma
13.-15. Internationales Piper Cub Treffen in Schmidgaden, D
21./22. Terrassenfest auf dem Flughafen Zürich, das letzte Mal auf
der Terrasse des bestehenden Docks B, www.unique.ch
27./28.
Wasserflugzeugtreffen in Lutry, www.seaplanes.ch
Vertigo Swiss Riviera in Villeneuve mit PC-7-Team
28./29. 75 Jahre Segelfluggruppe Skylark in Buttwil
Juli
4.-6. Wasserflugzeugtreffen in Bönigen, www.seaplanes.ch
5. Engiadina Classics in Samedan mit Super Connie
und Patrouille Suisse
5./6. Belgian Defence Days in Florennes mit Schweizer Hornet
13. Airshow in Bourges-Avord (F) mit Schweizer Hornet
12./13. Flying Legends 2008, Duxford, www.fighter-collection.com
12./13. Royal International Air Tattoo in Fairford
www.airtattoo.com
13. Airshow in Bourges (F) mit Schweizer Hornet
14.-20 Farnborough Air Show 2008, www.farnborough.com
18.-20. Tannkosh Fly in in Tannheim, Deutschland
26./27. Oberwalliser Flugtage in Raron, Aviatik- und Oldtimertreffen
mit Pilotenabend, www.fgo.ch
August
6. Jugendlager-Besuchstag in Samedan mit PC-7-Team
9./10. 50 Jahre Hunter – Airshow in St. Stephan der Huntervereine
Obersimmental und Interlaken
www.huver.ch, www.hunterverein.ch
15./16. Seenachtsfest Wangen-Lachen mit PC-7-Team
16./17. Airhow in Kecskemet, Ungarn mit Patrouille Suisse
22.-24 Internationale Bodensee Airshow, St. Gallen-Altenrhein
www.ibas08.ch
Airshow-Infos: www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
SkyTrip: Kanadische Wasserflugzeuge im
täglichen Einsatz
SkyTech: Russen, die nie richtig fliegen wollten
Die nächste Ausgabe erscheint
am 25. März.