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spezialschifffahrtWandern bildet!von Claudia Sommer ............................................................................................................................. 374. WSV-Volleyballtunier in Brandenburgvon Jürgen Schillinger ........................................................................................................................... 38Behördensportvon Holger Eckhardt und Bastian Peter .................................................................................................. 39Wenn einer eine Donaureise tut, dann kann er was erzählen...von Karin und Albrecht Scheubner ........................................................................................................ 40Geschichte des Main-Donau-Kanalsvon Dr. Wilhelm Doni ............................................................................................................................ 42Europäische Binnenschifffahrt: Potential und Anforderungvon Matthias Ruete ............................................................................................................................... 44Die Achse Rhein-Donau: Schlagwort oder Realität?von Jean-Marie Woehrling und Gernot Pauli .......................................................................................... 46Der Main-Donau-Kanal – die europäischste aller nationalen Binnenwasserstraßen15 Jahre Schiffahrt zwischen Rhein- und Donaustromgebietvon Jörg Rusche .................................................................................................................................... 49Der Main-Donau-Kanal verbindet Europa seit 15 Jahrenvon Dr. Roland Fleck .............................................................................................................................. 50Planung und Bau des Main-Donau-Kanals aus gesamteuropäischer SichtMartin Freiherr von Kap-herr ................................................................................................................. 5150 Jahre Europa und 15 Jahre Main-Donau-Kanalvon Johannes Solger ............................................................................................................................. 54Main-Donau-Kanalvon Guido Zander ................................................................................................................................. 60GVZ bayernhafen – Zu Lande und zu Wasserinternational in dichtes Netzwerk eingebundenvon Harald Leupold ............................................................................................................................... 62Das 12-Punkte-Programm – Verkehr der Industrie- und Handelskammernin der Metropolregion Nürnbergvon Ulrich Schaller ................................................................................................................................ 65Landschaftsplanung im Altmühltalvon Prof. Reinhard Grebe ...................................................................................................................... 67Der Main-Donau-Kanal als Drehscheibe wandernder Tierartenvon Dr. Franz Schöll .............................................................................................................................. 6915 Jahre Main-Donau-Kanal – eine touristische Erfolgsgeschichtevon Franz Xaver Uhl .............................................................................................................................. 71Mit einer Nixe auf großer Fahrt – Wie Ochsenfurt zu einer Fähre kamvon Gerhard Meißner ............................................................................................................................ 72Ausstellung 50 Jahre Mainkanal Volkach-Gerlachshausenvon Herbert Meyer ................................................................................................................................ 75Eine Region feiert das UNESCO-Welterbe!von Eric Erfurth ..................................................................................................................................... 76Boot 2007 in Düsseldorfvon Jürgen Seubert ............................................................................................................................... 77Sondertransporte auf Donau, Main-Donau-Kanala und Mainvon Gerhard Schimm ............................................................................................................................ 78WasserstrassenMit Kompetenz vergeben aber keine Kompetenz vergebenMarko Ruszczynski .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 9Alte Mainbrücke Ochsenfurt prägt seit fast 500 Jahren prägt das Stadtbildvon Ochsenfurt – Ein Rückblickvon Martina Eschenbacher und Oliver Flach ........................................................................................... 82WSD Süd

ÜbersichtenSpektakulärer Rückbau des Flussfeldes an der Alten Mainbrücke Ochsenfurtvon Oliver Flach .................................................................................................................................... 83Verbreiterung der Ebertbrücke in Aschaffenburgvon Dietmar Droste ............................................................................................................................... 84„Gemeinsame“ Brückenneubauten in Bambergvon Regina Paas .................................................................................................................................... 86Abtrag geschädigter Betonoberflächen an den Sparbeckenwändender Schleuse Eckersmühlen mit Hochdruckwasserstrahlenvon Jürgen Kanemann .......................................................................................................................... 89Grundinstandsetzung Südschleuse Offenbachvon Uwe Adomat .................................................................................................................................. 91Schifffahrtssperre 2007 und Baumaßnahmen im Bereich des Wasser- undSchifffahrtsamtes Schweinfurtvon Martin Gasper und Martina Michel ................................................................................................. 94Staustufe Kostheimvon Markus Herzog ............................................................................................................................... 96Sanierung der Schöpfwerke im Stauraum Kachletvon Holger Eckhardt ............................................................................................................................. 97Neue Untertore für die Gruppe 1 am Main-Donau-Kanalvon Johannes Engler und Hilmar Drabon .............................................................................................. 99Vorbereitungen zur Häupter- und Torinstandsetzungen an derDoppelschleuse Kachletvon Robert Ebenhöch ............................................................................................................................ 102Neues zum Oberhaupttor Marktbreitvon Martina Michel ............................................................................................................................... 103Montage der neuen Schleusentore Lengfurtvon Christoph Krupinski ........................................................................................................................ 104Errichtung einer Fernsteuerzentrale im Außenbezirk Regensburgvon Wolfram Wittmann ........................................................................................................................ 106Projektmanagement Projekt Fernbedienzentrale Untermainvon Klaus Dieter Naun ........................................................................................................................... 107Dammnachsorge in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südvon Ingrid Warm ................................................................................................................................... 109Notfallübung eines Dammschadensvon Burkard Jonas ................................................................................................................................. 111Einsatzübung für den Wasserrettungszug Unterfrankenvon Jörg Schackel ................................................................................................................................. 113Energieeffiziente Erneuerung des Werk- und Bürogebäudes beim Bauhof Passauvon Jürgen Schillinger ........................................................................................................................... 115Einweihung und offizielle Übergabe des Außenbezirks Frankfurtvon Siegfried Lasar ................................................................................................................................ 117Einweihung des Außenbezirks Hanau am 06.09.2007von Katja Schmidt ................................................................................................................................. 119Neue Dachkonstruktionen der Antriebshäuservon Matthias Weishäupl ........................................................................................................................ 120Bundeswasserstraßen .................................................................................................................. 121Mitarbeiter und Soziales ............................................................................................................. 122Wirtschaft und Ökonomie .......................................................................................................... 124Umwelt ............................................................................................................................................. 126Im Dialog .......................................................................................................................................... 130Dienststellen ................................................................................................................................... 131WSD Süd

newsInternationaler UNESCO/KHRWorkshop Niedrigwasser und Dürre25. - 26.09.2007in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd, WürzburgExtreme Niedrigwassersituationen,also Trockenperioden, sind eine Folgehydroklimatologischer Einflüsse undwurden lange Zeit als ein Naturphänomenbetrachtet, das hauptsächlichin Entwicklungsländern vorkommt.Niedrigwasserabflüsse in Europa undErnteausfälle sind jedoch nicht erstseit dem Trockenjahr 2003 oder derersten Jahreshälfte von 2006 wichtigeKernbereiche der operationellen hydrologischenDienste und der wasserwirtschaftlichenPlanung.Qualitatives, konzeptionelles Verstehender Eigenschaften und Prozessevon Dürre, eine detaillierte Darstellungder Schätzmethoden und Werkzeugesowie praktische Beispiele bildetenden Schwerpunkt des Workshops. DerWorkshop zeigte das Phänomen Niedrigwasserund Dürre mittels Abflussreihen,wobei regionale und lokale Aspektedurch die Kombination vonhydrologischen Zeitreihen und Informationenzu den einzelnen Einzugsgebietenerläutert wurden. Diese Arbeitenbilden wichtige Grundlagen fürdie hydrologische Modellierung desgesamten Rheingebietes, die unter anderemfür die verkehrsbezogene Niedrigwasservorhersagesowie für die aktuelleDiskussion zu den Auswirkungenvon Klimaänderungen auf den Abflussheran gezogen werden.Der Workshop war eine gemeinsameVeranstaltung von UNESCO, KHR unddem Deutschen International HydrologicalProgramme (IHP) der UNESCOHydrology and Water Resources Programme(HWRP) der World MeteorologicalOrganization (WMO) - Nationalkomitee.Die Internationale Kommission für dieHydrologie des Rheingebietes (KHR) isteine Organisation, in der wissenschaftlicheInstitutionen der Rheinanliegerstaatengemeinsam hydrologische Grundlagenfür die nachhaltige Entwicklungim Rheingebiet erarbeiten. Die Mitgliedstaatender KHR sind: Schweiz,Österreich, Deutschland, Frankreich,Luxemburg und Niederlande.Gerhard StrigelIHP/HWRP-SekretariatBundesanstalt für GewässerkundeKoblenzuPräsidentenwechselNach dem Amtsantritt von Herrn Dipl.Ing. Detlev Aster zum 15.11.2006als Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion(WSD) Süd fand am23.02.2007 der offizielle Wechselstatt.Jörg Hennerkes, Staatssekretär im Bundesministeriumfür Verkehr, Bau- undStadtentwicklung würdigte die knapp2-jährige Tätigkeit Herrn Dipl.-Ing.Thomas Menzel als Präsident der WSDSüd, der zum 01.07.2006 sein neuesAmt als Präsident der WSD Ost antrat.Gleichzeitig führte er Herrn Dipl.-Ing.Detlef Aster in sein neues Amt als Präsidentder WSD Süd ein. Mit herzlichenGrüßen von Bundesminister WolfgangTiefensee ausgestattet bedankte ersich bei allen, die seiner Einladung gefolgtsind. Er würdigte in seiner Laudatiodas Engagement und die bis dahinin der WSD Süd geleistete Arbeitvon Präsident Menzel und wünschteihm weiterhin viel Erfolg bei seinerzukünftigen Tätigkeit. StaatssekretärHennerkes drückte seine Freude darüberaus, für die WSD Süd einen neuenPräsidenten gefunden zu haben, dersich durch umfangreiches Wissen undvon links: Präsident der WSD Süd Herr Aster,Staatssekretär Hennerkes, Präsidentder WSD Ost Herr MenzelFachkompetenz auszeichnet. Auch diesemwünschte er für sein neues Aufgabenfeldgutes Gelingen.Die Verabschiedung bzw. Einführungfand in einer rundum gelungenen Feierstundein den Räumen der IndustrieundHandelskammer Würzburg mitca. 200 geladenen Gästen aus Wirt­schaft, Industrie und Verwaltung statt.Ein herzliches Dankeschön auch nochmal von dieser Stelle an Herrn HauptgeschäftsführerProf. Dr. Ralf Jahn,dafür dass die Feier in den Räumlichkeitender IHK stattfinden durfte undall denjenigen, die zum Gelingen derFeier beigetragen haben.uHeike Große ErdmannWasser- und Schifffahrtsdirektion SüdWSD Süd

Öffentlicher Dienst – Faule Bürokraten?Die StudieLaut der Studie „Dossier ÖffentlicherDienst“ ist das Image der Beamten inder Öffentlichkeit von Klischees undVorurteilen geprägt. Doch die Beamtensind besser als ihr Ruf. Sie selbstheben vor allem ihre Fachkompetenzhervor und sehen sich als kompetentund loyal an.Die Studie „Dossier Öffentlicher Dienst“wurde von der DBV‐Winterthur in Zusammenarbeitmit dem F.A.Z.-Institutund dem Marktforschungsinstitutforsa mit computergeschützten Telefoninterviewsdurchgeführt. Dabei wurden500 Bürger/innen und 500 Beamteanhand von strukturierten Fragebögenbefragt. Diese repräsentative Studie erläutertdie Stärken und Schwächen desöffentlichen Dienstes und seine Wirkungnach außen.So sehen die Bürger den öffentlichenSektorDie Studie ergab, dass die Bürger vonder Kompetenz und dem Verantwortungsbewusstseinder Staatsdienerdeutlich weniger überzeugt sind als dieseselbst und sie empfinden die Bürokratieals lästig. Außerdem stellte sichheraus, dass die Bürger ein hohes Maßan beruflicher Sicherheit und Ansprücheauf besondere Versorgungsleistungenals markantestes Merkmal der öffentlichenBeschäftigten sehen.Die Beschäftigten des öffentlichenDienstes über sich selbstDas Selbstverständnis der Staatsdienerweicht erheblich von der Meinung derÖffentlichkeit ab. Sie sind Neuerungengegenüber sehr aufgeschlossen undfordern einen drastischen Abbau vonBürokratie und Hierarchien. Knapp dieHälfte der Befragten sprechen sich sogarfür eine weitere Privatisierung desöffentlichen Sektors aus. Die Beschäftigtenim öffentlichen Dienst klagenmassiv über ausufernde bürokratischeVerordnungen, an denen nicht sie,sondern die Politik schuld sei. Rund75 % der Beschäftigten ärgern sichüber das Missmanagement im Umgangmit öffentlichen Geldern. Außerdembeschweren sie sich über zu wenigLeistungsanreize und wünschensich an ihrem Arbeitsplatz mehr Freiraumfür Eigeninitiative. Über 80 %der Befragten heben ihre eigene Fachkompetenzhervor und zeichnen sichnach eigenen Angaben durch ein hohesMaß an Verantwortungsbewusstseinaus.Wie sieht sich das Wasser- undSchifffahrtsamt (WSA) Schweinfurt?Die in der Studie „Dossier öffentlicherDienst“ von den befragten Mitarbeiter/innen genannten Probleme sind auchdem WSA Schweinfurt bekannt. Dochwas kann man dagegen tun?Im WSA Schweinfurt wurden aufGrund der Ergebnisse der Mitarbeiterbefragung2005 die Leitsätze zurFührung und Zusammenarbeitfortgeschrieben. Dabei hat sich dasWSA selbst verschiedene Ziele gesetzt,um diese Probleme zu lösen.So wird von den Mitarbeiter/innenunter anderem Eigeninitiative gefordert,die ihnen andererseits eigenverantwortlichesEntscheiden undHandeln in ihrem Aufgabenbereich ermöglichensoll. Daraus entwickelt sichdie Pflicht der Beschäftigten, mitzu­newsdenken, Initiative zu entwickeln undwirtschaftlich mit den einzusetzendenRessourcen umzugehen. Die Vorgesetztensollen annehmbare Lösungenihrer Mitarbeiter/innen gelten lassen,auch wenn sie möglicherweise an andereLösungswege dachten.Auch das Ideenmanagement imWSA Schweinfurt fordert die Eigeninitiativeder Beschäftigten. So hat jederdie Möglichkeit, eigene Ideen einzubringenund umzusetzen. Besondersgute oder wirtschaftliche Verbesserungsvorschlägewerden mit einerGeld- oder Sachprämie ausgezeichnet,was wiederum einen Leistungsanreizfür die Beschäftigten ausmacht.Ein weiterer wichtiger Punkt ist die InformationsweiterleitungzwischenBeschäftigten und Vorgesetztensowie zwischen den Beschäftigtenuntereinander. Sie ermöglicht einenschnellen und reibungslosen Arbeitsablaufohne unnötige Verzögerungen.Bei Vorgängen, die nicht sofort bearbeitetwerden können, schreibt dieGeschäftsordnung einen Zwischenbescheidan den/die betroffene/n Mitarbeiter/inoder Außenstehende/n nachspätestens 4 Wochen vor, um den Betroffenenüber den aktuellen Sachstandzu informieren.Außerdem wird im WSA Schweinfurtschon seit längerer Zeit am Bürokratieabbaugearbeitet. Die Erfolge lassensich auch an der Urkunde „BürokratieberuhigteZone Mainfranken“,die dem WSA im Jahre 1999 durch dieIHK Würzburg - Schweinfurt verliehenwurde, erkennen.Doch die Entwicklungen, die innerhalbder Wände einer Verwaltung ablaufen,sind für Außenstehende nur schwer zuerkennen und es wird wohl noch einigeZeit dauern bis die Klischees undVorurteile abgebaut werden können.Katharina OttWasser- und SchifffahrtsamtSchweinfurtuIm Zeichen des Fischeswollen wir feiernImpressionenAm Samstag, den 09.06.2007, fandder 1. Bootsgottesdienst am Main imHafen Haßfurt auf Initiative des 1. MotorbootclubsObertheres (MBCO) mitUnterstützung der WasserschutzpolizeiSchweinfurt und des Wasser- undSchifffahrtsamtes Schweinfurt statt.Zelebriert wurde der Gottesdienst vonPfarrer Roland Breitenbach, der auchjedes Jahr in Schweinfurt den Motorradgottesdienstleitet. Im Anschluss anden Gottesdienst, der unter dem Motto„Im Zeichen des Fisches wollen wir feiern“stand, taufte Pfarrer Breitenbachein neues Boot vom MBCO mit Mainwasserund gab der FernsteuerzentraleHaßfurt den kirchlichen Segen.Amtsleiter Heinrich Schoppmann, ABz-LeiterMichael Bruns und Pfarrer Roland Breitenbachbei der Segnung der FernsteuerzentraleHaßfurtHeinrich SchoppmannWasser- und SchifffahrtsamtSchweinfurtuWSD Süd

newsRettung zu Land und zu WasserEinsatzkräfte arbeiten. So sorgtenzwei Gruppen für die Löschwasserversorgung,retteten Personen und bekämpftenden Brand. Jeweils im Unter-und Oberwasser der Schleusewaren die beiden Feuerwehrboote zurMenschenrettung eingesetzt. Die Helfermussten weitere Personen über einzehn Meter hohes Baugerüst in einensicheren Bereich bringen. Rund 90 Minutenwaren die etwa 40 Übungsteilnehmerin der von Michael Weigandangelegten und vorbereiteten Übungzum Teil sehr stark belastet.Nach Ablauf der Übung befanden dieVertreter der Feuerwehren und derWasser- und Schifffahrtsverwaltungdie Übung als sehr realistisch und betontendie Wichtigkeit bei solchennicht alltäglichen Übungen. SolcheEinsätze sind nur durch gute Zusammenarbeitder Feuerwehren und denBehörden möglich.Schwerer Bauunfall am Samstagnachmittagan der Mainschleuse in Harrbach:Sieben Personen wurden beiArbeiten im Schleusenbereich verletzt,einige sogar lebensgefährlich,und mussten von der Feuerwehr ausschwierigen Lagen gerettet werden.Dies war das Szenario einer gemeinsamenÜbung der Feuerwehren ausGemünden und Karlstadt in Zusammenarbeitmit dem Wasser- und Schifffahrtsamt(WSA) Schweinfurt, AußenbezirkGemünden.Gegen 14 Uhr wurden die beidenWehre von der Leitstelle bei der Berufsfeuerwehrin Würzburg alarmiert.Während die Floriansjünger aus Karlstadtmit einer Löschgruppe unter derLeitung von Stephan Brust zur Einsatzstellefuhren, rückte die Feuerwehr Gemündenmit fünf Fahrzeugen und zweiMotorbooten aus. Diese mussten je­doch erst am Bootshafen in Kleinwernfeldzu Wasser gelassen werden.An der Mainschleuse erhielten die Einsatzkräftevon einem Mitarbeiter derAußenstelle des WSA Schweinfurt Informationenzu dem Unglücksgeschehen.Bei der Grundinstandsetzung derWehrwalze „L“ an der FernsteuerzentraleHarrbach kam es innerhalb derEinhausung zu einer Verpuffung, beidem ein offenes Feuer entstand. Dabeiwurden mehrere Arbeiter einer Fremdfirmaim Innenbereich der Wehrwalzeeingeschlossen, während die Beschäftigtenim Außenbereich der Baustelleschwer verletzt auf einem Ponton sowieauf den Laufsteg des UnterwasserNotverschlusses lagen.In mehreren Abschnitten ließ EinsatzleiterKommandant Peter Schmidt dieBernd Imhof undMichael WeigandAußenbezirk GemündenWasser- und SchifffahrtsamtSchweinfurtu10 WSD Süd

Bauhafen des Wasser- und SchifffahrtsamtesNürnberg wurde zur Drehscheibe der WasserrettungFrankensnewsDie Bayerisches Rotes Kreuz (BRK) –Kreiswasserwacht hatte Notärzte undehrenamtliche Retter zu einer Fortbildungsmaßnahmeeingeladen. DasThema der Veranstaltung war die Rettungvon Menschen aus dem Wasser.Der Verein der Nürnberger Notärztestellte folgende Übungsziele:• Rettung von Personen aus demAutowrack• Taucher retten „Dummys“ aus demKanal• flächenabdeckende Tauchgängezur Suche nach VermisstenDas Szenario, welches die Wasserwachtder BRK für die Helfer aus Frankenvorbereitet hatte, sah täuschendBesprechung NotärzteSchwere Lastecht aus: Ein Auto platschte ins Hafenbeckendes Wasser- und Schifffahrtsamtes(WSA).Zwei Menschen sitzen im Auto (zumTraining natürlich Dummys). Wahrscheinlichsind sie bewusstlos. HöchsteZeit die Unfallopfer aus dem Wasser zuholen. Nach einigen Versuchen wurdendie Opfer sicher geborgen und dieProbleme der Übung konnten ausführlicherörtert und diskutiert werden.Die Rettungstaucher hatten sicherlichnoch die Hochwasserbilder von Baiersdorfvor Augen. Damals wurde aus derAutobahn ein reißender Strom und derstarke Regen verwandelte blitzschnellKeller in morastige Tümpel. Aus diesemGrund wurde mit Hochdruck gearbeitet.Seitdem Dresden 2002 vongewaltigen Hochwasserfluten überschwemmtwurde, arbeitet die BRK-Wasserwacht intensiv daran auch fürsolche Folgen von extremen Unwetterngerüstet zu sein.Vereinigte StärkeFür die sehr erfahrungsreiche und gelungeneÜbung, für die gute Zusammenarbeitsowie die Überlassung desWendehafenbecken bedankte sich dasBRK beim WSA – Amtsleiter Herrn Zander,Bauhofsleiter Herrn Bleidißel undAußenbezirkleiter Herrn Stubbe rechtherzlich.Anton GebertBauhof NürnbergWasser- und SchifffahrtsamtNürnberguNeue Leiterin des Wasserstraßen-NeubauamtesAschaffenburgWerte Kolleginnen und Kollegen derWSD Süd, gerne nehme ich die Gelegenheitwahr, mich Ihnen im Informationsheft2007 der Wasser- undSchifffahrtsdirektion (WSD) Süd kurzvorzustellen.Seit dem 13. August 2007 bin ich mitder Leitung des Wasserstraßen-Neubauamtes(WNA) Aschaffenburg betraut.Geboren wurde ich in Frankfurt (Oder),habe dort meine Berufsausbildungund das Abitur absolviert und darauffolgend Bauingenieurwesen an der TUCottbus studiert. Dem Studium schlosssich das Referendariat bei der WSDMitte an.Nach Abschluss des Referendariateswar ich im Bereich Neubau der WSDOst tätig, bevor ich zum Wasser- undSchifffahrtsamt (WSA) Berlin wechselte.Hier wurde ich u. a. mit dem Ersatzneubaueiner Schleuse und dannfolgend mit der Leitung des Sachbereiches2 betraut.Die neue Leiterin des WNA Aschaffenburg.Vor dem WNA Aschaffenburg stehenin den nächsten Jahren fachlich anspruchsvolleAufgaben für den Erhaltund die Verbesserung der Infrastrukturder Wasserstraßen Main und Main-Donau-Kanal(MDK), wie z.B. der Neubauder Staustufe Obernau, die Mainvertiefungoder die Sicherung der Schleusenam MDK. Ich freue mich darauf, dieseAufgaben gemeinsam mit den Mitarbeiterinnenund Mitarbeitern des WNAzu lösen.Mareike BodschWasserstraßen-NeubauamtAschaffenburguWSD Süd11

newsDie Fernsteuerzentrale Haßfurt läuft –Am 3. Mai 2007 pünktlich um 11:00 Uhr war es endlich soweit.Schon lange vor dem Startschuss wurdensie durch etliche Schulungen aufihren neuen Job in der Zentrale gut vorbereitet.Sie finden ihren neuen Arbeitsplatz,der mit Bildschirmen geprägt ist,zwar spannend und interessant, dochein bisschen Wehmut schwimmt dabeischon mit. Der direkte persönlicheKontakt zum Schiffspersonal wird fehlenmeinen einige Kollegen, die teilweisebis zu 25 Jahre an den Schleusen ihrenDienst verrichteten.Alle wünschen sich für die Zukunft einenreibungslosen, störungs- und unfallfreienSchleusungsbetrieb.Drei Zeigefinger, eine Computermaus, Detlef Aster, Heinrich Schoppmann und Rolf Kühlewindgeben der Fernsteuerzentrale Haßfurt den ersten offiziellen Befehl.Die neue Fernsteuerzentrale Haßfurtwurde mit dem symbolischen erstenMausklick vom neuen Präsident derWasser- und Schifffahrtsdirektion Süd,Detlef Aster, Heinrich Schoppmann,Leiter des Wasser- und SchifffahrtsamtSchweinfurt sowie Rolf Kühlewind, Leiterder Fachstelle Maschinenwesen Südin Betrieb genommen.Nach einem kurzen Probebetrieb derdrei Schleusen, Ottendorf, Knetzgauund Limbach wurde nach der Schifffahrtssperreim April auch die SchleuseViereth, die als Senior dieser Schleusengruppezählt, dazugeschaltet. DieFernsteuerzentrale Haßfurt ist, nachHarrbach und Würzburg, mittlerweiledie dritte Zentrale im AmtsbereichSchweinfurt, wo derzeit elf Schleusenrund um die Uhr ferngesteuert werden.lichst viele Informationen zurückgegriffenwerden kann. Für alle Schichtleiterbegann mit Inbetriebnahme dieser Anlageeine neue Ära.TouchscreenDas Gebäude der FernsteuerzentraleHans SchnösWasser- und SchifffahrtsamtSchweinfurtuMonitorDie moderne Technik und Nutzung derGlasfasertechnologie LWL (Lichtwellenleiter-Kabel)macht es möglich, Unmengenvon Daten und Steuerbefehleper Mausklick in Bruchteilen von Sekundenzu übertragen.Dazu kommt noch, dass die Digitaltechnikeine einfache Speicherung undRegistrierung erlaubt, damit auf mög­Schichtleiter bei der Arbeit12 WSD Süd

newsEhrung der besten Auszubildenden in BerlinEs hatten sich, trotz des andauerndenBahnstreiks am 15. und 16. November2007, über 400 zumeist Ausbilder aberauch sonst mit der Ausbildung beauftragteBedienstete im Atrium des Bundesministeriumfür Verkehr, Bau undStadtentwicklung (BMVBS), dem Erich-Klausener-Saal, zusammengefunden.Um den Saal waren Infostände des Berufsbildungsausschusses,der Hauptjugend-und Auszubildendenvertretung(HJAV), der Hauptschwerbehindertenvertretung,der Betriebskrankenkasse(BKK) des BMVBS und des Bundesinstitutsfür Berufsbildung (BiBB) angeordnet.An einer Front des Saals wareneine große Bühne mit einem Rednerpultund eine große Medienwand aufgebaut.Erster Tag:Die Veranstaltung wurde durch HerrnScholl, dem Abteilungsleiter Z, eröffnet.Herr Kern, Referatsleiter Z31, undFrau Pleban, die Leiterin der Sonderstellefür Aus- und Fortbildung (SAF),richteten dann einführende Worte andas Plenum. Anschließend folgte dieAnsprache von Verkehrsminister WolfgangTiefensee, der sich auch für dieBemühungen der Ausbilder und derVerwaltung um die Ausbildung bedankte.Nach einem weiteren Redner der UniversitätBremen waren die Ausbildergefragt. Sie konnten sich in verschiedenenForen, z. B. Lernplattform derBundesakademie für öffentliche Verwaltung(BAKöV), Ausbildungsverbund/Lernbüround Forum Binnenschiffer,informieren, ihre Ideen undMeinungen einbringen und mit denLeitern der Foren Vorschläge und Verbesserungenerarbeiten.Die insgesamt siebzehn Foren warenin verschiedenen Nebenräumen desBMVBS und einem nahen Gebäudedes Deutschen Bundestags untergebracht.Zweiter Tag:Eröffnet wurde der zweite Tag der Tagungdurch Herrn Kern. Danach wiesHerr Härtel vom BiBB auf das für Ausbildersehr nützliche Internetportal desBBiB - www.foraus.de – hin und gabdazu interaktive Einblicke. Herr Assing,der Vorsitzende des Hauptpersonalrates(HPR), erläuterte die Ausbildungaus der Sicht des HPRs.Anschließend stellte Frau Pleban (SAF)die am Vortag in den Foren erarbeitetenErgebnisse vor.Frau Roth mit allen Azubis vor der MedienwandAus dem Bezirk der Wasser- und Schifffahrtsdirektion(WSD) Süd wurden geehrt:Frau Eva Schleicher, Vermessungstechnikerinbeim Wasser- und Schifffahrtsamt(WSA) Schweinfurt,Herr Markus Teubert, Industriemechanikerbeim WSA Nürnberg sowieHerr Bernhard Mayer ebenfalls Industriemechanikerbeim WSA NürnbergAnschließend würdigte Frau Roth undHerr Tüllner, die Hauptvertrauenspersonschwerbehinderter Menschen,die Dienststellen, welche besondersviele behinderte Auszubildende beschäftigen.Die WSD Süd in Würzburgnimmt 2007 eine Spitzenstellung ein,sie kann eine Quote von ca. 34 % beiihren Azubis aufweisen. Herr PräsidentAster wurde von Frau Roth dafür durchÜbergabe einer Urkunde geehrt.Nach abschließenden und dankendenWorten von Frau Pleban und HerrnKern endete die Ausbilderkonferenz2007.uPeter KöhlerWasser- und Schifffahrtsdirektion SüdNach einer kurzen Kaffeepause fanddann die Ehrung der besten Auszubildendendurch Frau Roth, Staatssekretärinvom BMVBS statt. Den Auszubildendenwurde dabei ein Buchpreisübergeben.v.l.n.r. Herr Mayer, Herr Aster, Herr Teubert, Frau Schleicher, Frau Roth14 WSD Süd

newsInformation über das Sozialwerk derBundesverwaltung für Verkehr, Bau- undWohnungswesen e. V.Die 48. Delegiertenversammlung desSozialwerkes fand vom 23.–25. Aprildieses Jahres in Karlstadt am Mainstatt. Der Bürgermeister der Stadt Karlstadt,Herr Keller, ließ es sich nicht nehmendie Stadt den Teilnehmern persönlichvorzustellen.Neben der umfangreichen Tagesordnungblieb den Delegierten auch etwasZeit die Ferienwohnungen in Würzburgund Marktbreit zu besuchen. DieFernsteuerzentrale in Würzburg wurdeebenfalls kurz besichtigt.Die legendäre Schweinfurter Schlachtschüssel,die unter anderem von unseremehemaligen Kollegen EdgarBüttner und weiteren Kollegen/innenhervorragend ausgerichtet wurde,durfte im Rahmenprogramm einesAbends natürlich nicht fehlen.von links: AL Z Scholl, Vorsitzender Mosler, Ehrenvorsitzender Gerlach, Präsident WSDSüd Aster.Delegierte und Gäste im historischen Rathaus KarlstadtMichael HöflingWasser- und SchifffahrtsamtschweinfurtuOlesja Lachenmaier und Claudia GerngroßWasser- und Schifffahrtsamt NürnbergEnergiesparprojekt der Azubis im Wasser- undSchifffahrtsamt NürnbergIm Rahmen eines Energiesparprojektesim Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)Nürnberg hatten die Beschäftigten dieMöglichkeit, Energiespartipps sowohlfür den dienstlichen als auch privatenBereich zu erhalten. Um dies attraktiverzu gestalten wurden die „Tipps“ in leckereGlückskekse verpackt. Alle „entdeckten“Energiespartipps wurden fürdie Beschäftigten an einer Pinnwand inder Cafeteria angebracht. Außerdemwurden Hinweisschilder wie z.B. „Lichtaus!“ und „Fenster auf – Heizung zudrehen“im Hause angebracht um anein umweltbewusstes Verhalten zu appellieren.uWSD Süd15

mitarbeiterAuszubildender programmiert die EMZNachdem die Verbindungen zwischenzukünftigem Verbraucher und Knotenpunktim Technikraum hergestellt waren,wurden die Leitungen mit einemspeziellen, extra für diese Maßnahmegeliehenen Messgerät überprüft unddie Werte dokumentiert. Alle verlegtenLeitungen entsprachen dem gefordertenStandard.Bei der schrittweisen Inbetriebnahmeder Alarmanlage stellte sich die Komplexitäteiner solchen Anlage dar. DieAuszubildenden mussten sich intensivmit der Technik beschäftigen und mehrals einmal blickte man als Ausbilderoder Lehrgeselle in ratlose Gesichter.Manche Nichtbetroffene behaupten,es möge zeitweise auch andersherumgewesen sein.Die Anlage überwacht und verwaltet8 Bewegungsmelder, 8 Riegelschalterund 4 Sperrelemente an den Türen,sowie 2 Brandmelder zum Brandschutzim Kellerraum der Absauganlage unterhalbder Schreinerei. Im Alarmfallwird dies über eine Außensirene mitBlitzleuchte kundgetan. Ebenso wirddie Alarmierung auch über eine Telefonverbindungan einen festgelegtenAnschluss weitergeleitet. Die Anlagewird über berührungslose Schlüsselanhängeram Haupteingang scharf undunscharf geschaltet.Nachdem die Hardware das tat was siesollte, galt es die Anlage mittels einerspeziellen Software zu programmierenund zu konfigurieren. Das A und O istauch eine lückenlose Dokumentationder Anlage zur späteren Fehlersucheoder Erweiterung und Änderung derSystemkomponenten.Im Anschluss an die Modernisierungdes Hauptgebäudes und der Werkstätten,wurde auch das Magazingebäude/ Lager in Schuss gebracht. Dort galtes nicht nur, Netzwerk- und Telefonanschlüssezu erneuern, sondern die gesamteElektroinstallation sollte überarbeitetwerden.Zuerst wurde das Büro im Magazingebäudeund die Außenfassade renoviert.Bei der Elektroinstallation desBüros stellte sich heraus, dass der erforderlicheUmfang der Maßnahmedoch größer war, als zuerst vermutet.So mussten letztendlich alle Zuleitungenzu den Magazinräumen, vieleSchalter und Steckdosen sowie diekomplette Unterverteilung des gesamtenGebäudes erneuert werden. Wiederkamen Hammer und Meißel zumEinsatz und die Azubis konnten nunauch alle grundlegenden Installationsarbeitender Elektrotechnik praktischumsetzen. Besonders für das erste Lehrjahrstellte dies eine willkommene Abwechslungdar. Die praktischen Arbeitenpassten gut zur aktuellen Theorieund so ergänzte das Eine das Andere.Elektroinstallationsarbeiten im MagazinAnfertigen von Kabelanschlüssen für dasNetzwerkInzwischen war auch die Außenfassadedes Gebäudes durch eine Fachfirmagedämmt und verputzt worden. Sokonnten die Azubis auch noch die Außenbeleuchtunginstallieren. Hier wurdenvorhandene und neue Leuchtenmontiert und angeschlossen.Eine Messung und Protokollierung derelektrischen Anlage gemäß der aktuellenVorschriften komplettierte das Projekt„Magazingebäude“.Beide Projekte, das Hauptgebäude mitMagazin auf der einen und das Magazingebäudeauf der anderen Seite,waren für die Auszubildenden derElektrotechnik ein vielseitiges und abwechslungsreichesAngebot an praktischenErfahrungen, die in einer Werkstattnie so vermittelt werden könnten.Dies hat uns Ausbildern wieder einmalmehr gezeigt, dass eine praktischeAusbildung an den uns hier gegebenenAnlagen wichtig ist, um möglichstbreit gefächerte Grundkenntnissefür die Praxis zu erhalten.uWSD Süd21

MitarbeiterMit der Leitung der neuen WasserstraßendirektionWürzburg wurde Oberregierungs-und Baurat Rudolf Haußmannbeauftragt, der nach Rückkehraus der Kriegsgefangenschaft am01.02.1947 das Referat Wasserstraßenbei der Obersten Baubehörde inMünchen übernommen hatte. In dieserEigenschaft wurde er auch mit derBildung der WasserstraßendirektionWürzburg beauftragt und in den Vorstandder RMD AG in München berufen.Während der Amtszeit des WasserstraßendirektorsHaußmann wurdenzunächst alle Anstrengungen unternommen,um die Kriegsschäden zu beseitigen,damit der Verkehr wieder vollwertigin Gang kommen konnte. Dieder Direktion Würzburg unterstelltenÄmter Frankfurt/Main, Aschaffenburg,Würzburg, Schweinfurt und Nürnbergwurde personell verstärkt. Ihre behelfsmäßigenDiensträume wurden mit Mobiliarund Bürogeräten aus aufgelöstenehemaligen Dienststellen ausgestattet,teilweise wurden sie in neu errichtetenDienstgebäuden untergebracht.Es wurden in jedem Jahr eine gewisseAnzahl von Schleusen in der ausgebautenMainstrecke Mainmündungbis Würzburg gründlich überholt, diewährend der Kriegs- und Nachkriegszeitzurückgestellten Ufersicherungsarbeitenwieder tatkräftig aufgenommensowie die zur Verbesserung des Fahrwasserserforderlichen Baggerungendurchgeführt.Die Staustufe Offenbach, die in denJahren 1897 – 1901 errichtet wordenwar, erwies sich als baufällig und mussteneu gebaut werden. Im Jahre 1949wurde mit dem Bau begonnen.Für die Planung und Ausführung diesesbemerkenswerten Bauvorhabens wurdeeine eigene Außenstelle „BauleitungStaustufe Offenbach“ eingerichtet.Ehemaliges Wehrbezirkskommando und Hauptmeldeamt WürzburgRuinengrundstück in der von amerikanischenFliegerbomben stark zerstörtenZellerau.Oberregierungs- und Baurat Rudolf HaußmannDer Personalstand der neuen Wasserstraßendirektion Würzburg war sehrgering und bestand aus folgenden Angehörigen:Leiter der Wasserstraßendirektion: ORBR HaußmannBau, Betrieb und Unterhaltung: ORBR ZahsMitarbeiter: ta Schwab und R. FischerMaschinen und Geräte: Dipl.-Ing. FrohmannVermessung: Verm.-Ing. BombeVerwaltung: ass. BlaselMitarbeiter: VA W. Schmidt, Diem,Guntow, Neidhart,VAA. Winkler, Hopfingerund BrunnBinnenschifffahrt: Verk.-Ing. Schäferund Mitarbeiter VA VA DippertKraftfahrer:Stephan, MarbachReinemachefrau:WelzenbachIm Jahre 1953 wurde die neue Südschleusemit einer Nutzlänge von350 m und Nutzbreite von 12 m in Betriebgenommen.Die gesamte Anlage, insbesondere derBau des Wehres mit drei Öffnungenzu je 40 m Breite, der Südschleuse mit110 m Kammerlänge und 13 m Nutzbreite,wurde erst im Jahre 1957 fertiggestellt.Eine der interessantesten Aufgabennach der Gründung der neuen Bundesrepublikwar, den Stadtdurchgangin Würzburg für die Schifffahrt mit einerneuen Schleuse zu planen. Dabeigalt es, das alte Streichwehr (Mühlenwehr)im Stadtgebiet Würzburgs oberhalbder Alten Mainbrücke aus derZeit des Fürstbischofs Johann Philippvon Schönborn von 1644 in die neueWasserstraßenkonzeption mit einzubinden.Auch musste die 1890/93 zurÜberwindung des Streichwehres geschaffeneKammerschleuse im Fluss(55 x 10,5 m) zur Aufrechterhaltungder nicht unbedeutenden Obermainschifffahrtwährend der Bauzeit derneuen Schleuse ständig in Betriebbleiben. Zu den wasserbaulichen Gegebenheitentraten wichtige städtebauliche,in erster Linie die Alte Mainbrücke,die nicht angetastet werdendurfte, ebenso nicht das vollständigeBild der sich bis an den Fluss herunterziehendenwuchtigen Mauern der FestungMarienberg aus der Barockzeit.Aufgrund der schwierigen örtlichen Situationund der Enge der Baustellenzogen sich die Arbeiten für den Durchgangder Großschifffahrt durch Würzburgvon 1950 bis 1954 hin.1954 konnte dann auch die 20 kmlange Strecke Würzburg – Ochsenfurtmit den Staustufen Randersacker undGoßmannsdorf und 1957 die StreckeOchsenfurt – Kitzingen für die Schifffahrtfreigegeben werden. Gleichzeitignahmen die Staatshäfen Kitzingen undOchsenfurt ihren Betrieb auf.Mit Ablauf des Monats Oktober 1955musste Wasserstraßendirektor Haußmanninmitten des großen Baugeschehensin seinem Dienstbereich wegenErreichen der Altersgrenze aus dem aktivenDienst ausscheiden. Gleichzeitigmit der feierlichen Verabschiedung vonDirektor Haußmann führte der Bun-24 WSD Süd

mitarbeiterDr.-Ing. Bernhard Möhlmanndesminister für Verkehr, Dr. Seebohm,dessen Nachfolger, Dr. Ing. BernhardMöhlmann, in sein neues Amt als Leiterder inzwischen in Wasser- und SchifffahrtsdirektionWürzburg umbenanntenMittelbehörde ein. Dem neuen Leiteroblag als eine der vordringlichstenAufgaben die Fertigstellung der neuenStaustufe Offenbach sowie der Weiterbauder Großschifffahrtsstraße zwischenWürzburg und Bamberg.Nicht zuletzt aufgrund der großen Anstrengungender RMD AG, in derenVorstand der Präsident der Wasser- undSchifffahrtsdirektion Würzburg die Belangedes Bundes wahrnahm, konnteam 25. September 1962 die Mainstreckezwischen Schweinfurt und Bambergzusammen mit dem BayerischenStaatshafen für den Verkehr mit großenGüterschiffen freigegeben werden.Die weiteren Ergebnisse in Kurzform:Noch vor der Vollendung der Stauregelungdes Mains wird 1960 mit demBau des MDK begonnen. 1972 ist diedurchgehende Wasserstraße bis Nürnbergin Betrieb. Am 25. September1992 – genau 30 Jahre nach Eröffnungdes Staatshafens Bamberg – wird miteinem Festakt der gesamte Main-Donau-Kanalbis zur Donau bei Kelheimeröffnet.Durch die Zusammenlegung der Wasser-und Schifffahrtsdirektion Würzburgund Regensburg am 01.01.1976zu einer neuen Verwaltungseinheitmit Dienstsitz in Würzburg erstrecktesich der Zuständigkeitsbereich dieserMittelbehörde von Mainz bis Passau.Die neue Verwaltungseinheit erhieltdie Bezeichnung „Wasser- und SchifffahrtsdirektionSüd“, was die Größe ihresEinzugsgebietes unterstreicht, weilnunmehr auch der bayerische Donauabschnittmit in ihrem Zuständigkeitsbereichliegt. Geht man von den bei derGründung dieser Verwaltungseinheitam Ende des 2. Weltkrieges gebildetenTorte 60 Jahr FeierVerhältnissen aus, kann man ohneÜbertreibung mit Rückblick auf die 60Jahre Wasser- und SchifffahrtsdirektionSüd von einer wahren Erfolgsgeschichtesprechen, wurde doch während dieserZeit auf der Grundlage des Staatsvertragesvon 1921 über den Bau derMain-Donau-Wasserstraße die Verbindungvon Nordsee und SchwarzemMeer mit binnenländischen Wasserstraßenvollendet. Die Grundlage hierfürwurde mit der Gründung der am1. April 1947 neu eingerichteten WasserstraßendirektionWürzburg gelegt,deren Tätigkeitsbereich heute nach derZusammenlegung mit der DirektionRegensburg von Mainz bis Jochensteinan die deutsch-österreichische Landesgrenzereicht.Im Rahmen einer Veranstaltung derBetriebsgemeinschaft (BG) wurde dieserAnlass gebührend gefeiert.uv.l.n.r: Detlef Aster, Präsident, Johanna Guntow, Mitarbeiterin der 1. Stunde, Wolfgang Paul, AltpräsidentWSD Süd25

mitarbeiterAusgangslage zur Einführungeines AMS in der WSVIn den Jahren 2001 und 2002 wurdenbei acht Wasser- und SchifffahrtsämternManagementberatungen für Arbeitssicherheitdurch die Firma DuPontdurchgeführt. Parallel hierzu begleitetedie Betriebskrankenkasse des Bundesverkehrsministerium(BKK BVM) beivier Wasser- und Schifffahrtsämter Pilotprojektezur betrieblichen Gesundheitsförderung.Zu diesen Projektenfand im März 2003 in Dortmund ein Erfahrungsaustauschstatt, bei dem sichdas Bundesministerium für Verkehr,Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS)und die Vertreter der WSV auf ein Projektzur Einrichtung eines AMS verständigthaben.Erarbeitung eines AMS mit ProjektmanagementIm November 2003 wurde durch eineZielvereinbarung zwischen dem BMVBSund den Präsidenten der Wasser- undSchifffahrtsdirektionen (WSD) die Erarbeitungeines AMS für die WSV vereinbart.Im Frühjahr 2004 hat das BMVBSim Rahmen einer Projektorganisationdie Projekt- und Lenkungsgruppe berufenund den Projektauftrag verabschiedet:Meilenstein 1• Auftraggeber: Präsidenten derWSDn, BAW und BfG sowie BMVBS(Z 31)• Lenkungsgruppe: L-WSD (L der LG),Ref-L Z 31, DezL A, BAW (Ref. Z1),L-WSÄ, L-Abz, L-Bhf, GB, HPR, HSbV• Projektgruppe: L-WSA (L der PG),WSD (A1-1), BfG (Ref. Z1), Lt. FaSi,SBL 1, SBL 2, L-Abz, L-Bhf, WB, GB,BAD, HPR• Unterstützung durch die Unfallkassedes Bundes.Die Projektgruppe erhielt mit dem Projektauftrag3 Meilensteine zur Bearbeitung:• Meilenstein 1: Durchführung einerIst – Analyse und Bewertung desderzeitigen Arbeitsschutzhandelns• Meilenstein 2: Entwicklung einesAMS für die WSV, mit dem Sicherheitund Gesundheitsschutz amArbeitsplatz gezielt geplant, organisiertund betrieben werden kann• Meilenstein 3: Erarbeitung einesVorschlages für die Einführung.Ergebnisseder ProjektgruppenarbeitMeilenstein 1Die Projektgruppe hat zur Erfassungdes derzeitigen Arbeitsschutzhandelnseinen Fragenkatalog an die Dienststellender WSV versandt. Als zusammenfassendesErgebnis kann festgehaltenwerden, dass bisher kein systematisches,einheitliches Arbeitsschutzhandelnin der WSV vorzufinden war unddie Gesundheitsförderung nur punktuelldurchgeführt wurde.Meilenstein 2Meilenstein 2Das Arbeitsschutzmanagement für dieWSV „Arbeiten mit Sicherheit“ wurdevon der Projektgruppe in Form einesHandbuches zusammengefasst.Im Handbuches AMS sind alle erforderlichenRegelungen des Arbeits- und Gesundheitsschutzesmit entsprechendenHilfen und ergänzenden Bausteinenbeschrieben, mit dem alle Dienststellender WSV ihre gesetzlichen Verpflichtungenim Arbeitsschutz systematischund planmäßig erfüllen und die Gesundheitsförderungaktiv gestalltenkönnen. Das Handbuch AMS ist überdie Intranetseite der WSV abrufbar.Meilenstein 3Das Einführungskonzept der Projektgruppesieht verschiedene Einführungsveranstaltungenauf der Ebenedes Ministeriums, der Wasser- undSchifffahrtsdirektionen (WSD) und derWasser- und Schifffahrtsämter (WSÄ)vor, die Einführung sollte jeweils vomDienststellenleiter vorgenommen werden.Daneben sind die Führungskräfteund die AMS - Koordinatoren zu schulen.Wer ist Adressat des AMS undwas ändert sich durch die Einführungdes AMS in der WSV?Das AMS richtet sich vornehmlich anden Arbeitsgeber und alle von ihm beauftragtenVorgesetzte. Mit der Einführungvon AMS wird nicht allesbisherige Handeln im Bereich des Arbeitsschutzesin Frage gestellt, d.h. dieDienststellen der WSV fangen nicht beiWSD Süd27

MitarbeiterInhalt Teil A ArbeitssicherheitsmanagementGesundheitsförderung, warum?Inhalt Teil B: GesundheitsmanagementNull an. Viele Regelungen des Arbeitsschutzessind bereits umgesetzt undkönnen durch das AMS systematisiertund vervollständigt werden.Mit der Einführung des AMS ergebensich im Wesentlichen folgende Änderungen:• Alle Dienststellen sollen künftigeine betriebliche Gesundheitsförderung(BGF) durchführen.• Der Arbeitsschutzausschuss (ASA),den es bisher nur auf WSD-Ebenegab (bis auf den Bereich der WSDSüdwest), wird auch auf Ämterebeneeinberufen. Der ASA tagtviermal jährlich und soll als „FachausschussGesundheit“ die betrieblicheGesundheitsförderung injeder Dienststelle steuern. Bei denMittelbehörden verbleiben ein eigenerörtlicher ASA sowie ein koordinierenderASA für den Bezirk derMittelbehörden.• Jede Dienststelle bestellt einenAMS-Koordinator, der das AMS-System am Leben erhält und dieLeitung bei seinen Aufgaben im Arbeits-und Gesundheitsschutz aktivunterstützt. Es fallen hierbei rd. 0,2Dienstposten an zusätzlichen Aufgabenan.• Mit dem AMS werden auch dieDuPont-Elemente „Sicherheitsbe-sprechungen/Audits“ in den Arbeitsschutzaufgenommen.• Das BMVBS wird bei der WSD Westeine „zentrale KoordinierungsstelleAS“ einrichten, die zentrale nichtministerielleAufgaben im ArbeitsundGesundheitsschutz wahrnehmenwird und so das BMVBS beider Umsetzung und Pflege desAMS unterstützen wird.ZusammenfassungMit Hilfe eines AMS sollen die Aktivitätender Arbeitgeber und Beschäftigtender WSV zum Erreichen der Arbeitsschutzzieleund zur Erfüllung dergesetzlichen Verpflichtungen durchein systematisches, planmäßiges undzielorientiertes Arbeitsschutzhandelnoptimiert und eine Verbesserung derGesundheitsquote erreicht werden.Außerdem soll dadurch eine nachhaltigeVerbesserung des Arbeitsschutzesund eine präventive Gestaltung derArbeitsbedingungen und der Arbeitsschutzorganisationerreicht werden.u28 WSD Süd

Mitarbeiteroptimierten Aufgabenerledigungdes Amtes sowie den Erhalt undden Ausbau der persönlichen Arbeitszeitsouveränitätwider:• Wirtschaftlichere Aufgabenerledigungdurch flexiblenPersonaleinsatz• Kundenorientierte und zuverlässigeAufgabenerledigungtrotz Minderung derPersonalressourcen• Verbesserung der Arbeitszufriedenheitdurch Selbstbestimmungsmöglichkeitenbeider Arbeitszeitgestaltung• Förderung des GesundheitsundArbeitsschutzes• Sicherung der Aufgabenerledigungdurch eigene MitarbeiterBei der Entwicklung der Regelungenzur flexiblen Arbeitszeit hat die Arbeitsgruppeimmer wieder die Mitarbeitereingebunden und informiert.Es war schon bald deutlich, dass Vorgesetzteund Mitarbeiter die genanntenZiele bei der Gestaltung der Arbeitszeitnur gemeinsam erreichen können.Die Grundstrukturen der flexiblen Arbeitszeitwurden bis Ende 2006 mitder Personalvertretung verabschiedet.Danach folgten die maßgeschneidertenEinzelregelungen für Außenbezirke(ABz), Wasserfahrzeuge undBauhof. Mitte 2007 begann der Probebetriebim ABz Gemünden, die ABzsMarktbreit und Volkach folgten.Bei der Einführung wurden in Workshopsmit Meister und Vorhandwerkern,danach mit Vorgesetzten undMitarbeitern, die ersten neuen Arbeitspläneerstellt, nochmals ausführlich informiertund die Bedenken diskutiert.Dabei war ein wesentliches Ergebnis,dass nicht die Anwendung der Regelungenzur flexiblen Arbeitszeit dieHerausforderung ist, sondern die Arbeitnoch bedarfsgerechter und innovativerzu planen.Die neuen ArbeitszeitregelungenDie Regelungen zur flexiblen Arbeitszeit- als Hilfsmittel zur Arbeitsplanung– stellen sich vereinfacht folgendermaßendar.ArbeitszeitgestaltungDie Arbeitsplanung wird aufgrund derLangfristplanung wöchentlich aufgestelltund beinhaltet eine 4-Wochen-Vorschau. Im Einvernehmen zwischenMitarbeiten und Vorgesetzten kannzur sinnvollen Arbeitsgestaltung Beginnund Ende der Arbeitszeit individuellfestgelegt werden.Dabei ist darauf zu achten, dass• die Planungsgespräche wöchentlicherfolgen,• keine Überstunden entstehen,• ein Freizeitausgleich eingeplant ist,• Aufgabenerledigung sichergestelltist.Die Arbeitsplanung wird natürlich imLauf der Woche an besondere Ereignisseund dem Arbeitsfortschritt angepasst.RahmenzeitDer Zeitrahmen in dem die tariflichefestgeschriebene Arbeitszeit im Jahresdurchschnittzu erbringen ist.Montag bis Donnerstag: 6:00 Uhr bis17:00 UhrFreitag: 6:00 Uhr bis 14:00 UhrBei Arbeitsleistung außerhalb der Rahmenzeitergeben sich Überstunden.Jahreszeitlich- und witterungsbedingtsind im Sommer mehr planbare Arbeitstundenzu bringen als im Winter.Pausen können innerhalb eines Pausenrahmensin Abstimmung der persönlichenWünsche und dem Arbeitsablauftäglich neu festgelegt werden.Ende der Arbeitszeit bei Beendigungdes ArbeitsauftragesEinzelne Mitarbeiter oder das Teamkönnen bei Beendigung des Arbeitsauftragesohne weitere Rücksprachedie Arbeitszeit bis zu 30 Minuten voroder nach dem festgelegten Arbeitszeit-Endebeenden.SchlechtwetterBei extrem schlechter Witterung kannFreizeitausgleich genommen werden.Dabei werden nur 75 % des genommenenFreizeitausgleichs aus dem Arbeitszeitkontoabgebucht. Die Regelungdient dem Gesundheitsschutzund auch einer effektiveren Arbeitserledigung.Im Probebetrieb ist dies 20 x ab 12:00Uhr (10 x durch Vorgesetzten, 10 xdurch Mitarbeiter veranlasst),5 x für ganze Tage im Einvernehmenzwischen Vorgesetzten und Mitarbeiternmöglich.ArbeitszeitkontoDas Konto dient zum Nachweis der Arbeitszeit.Aus ihm heraus können Stundenabgefeiert oder bezahlt werden.Auf dem Konto werden über die Regelarbeitszeithinausgehende Stundenund gutzuschreibende Reisezeitengebucht. Außerdem werden auf demKonto verbucht:• in Zeit umgewandelte Zeitzuschläge• Überstunden, Überstundenzuschläge,Mehrarbeitsstunden• Wachen• geleistete Stunden aus der Rufbereitschaft• Rufbereitschaftspauschale, prozentualeRufbereitschaftsabgeltung,ggf. BereitschaftsdiensteDer Mitarbeiter kann generelle oder im Einzelfall Auszahlungen aus demKonto abfordern.Ampel-Phasen des Arbeitszeitkontos:Grüne Phase: -40 Std. bis +79 Std. Zeitausgleich überlegen, nachmöglichkeit Wunsch desmitarbeiters berücksichtigenGelbe Phase: +80 Std. bis +159 Std. Gezielte Abbauplanung durchden Mitarbeiter und seinendirekten VorgesetztenRote Phase: +160 Std. alles darüber hinaus wirdausgezahlt.Ob sich diese Ampel-Phasen bewähren, wird sich im Probebetrieb herausstellen.Es wird sich auch hier wieder zeigen, wie gut Mitarbeiter und Vorgesetzterzusammenarbeiten und einen Interessenausgleich schaffen.AusblickWir schauen gespannt den nächstenMonaten entgegen. Dann soll imgesamten Außenbereich des WSASchweinfurt die flexible Arbeitszeit eingeführtsein. Durch elektronische Erfassungder Arbeitszeitdaten soll eineVerwaltungsvereinfachung erreichtwerden und durch viel Einsatz der Mitarbeiterund Vorgesetzten optimierteArbeitsabläufe, verbunden mit persönlicherZeitsouveränität, geschaffensein.u30 WSD Süd

MitarbeiterInzwischen wurde die Qualifizierungsphaseabgeschlossen und wir befindenuns in der Umstellungsphase. Nebenden PL wurden alle Führungskräfte,vom Präsidenten, über die Dezernatsleiter,Amtsleiter, Aufgabenfeldleiternund Sachbereichsleiter ebenfalls ineinem eigenen Training für Führungskräftequalifiziert. Hier lag der Fokusmehr auf der Funktion Auftraggeberund Lenker eines Projektes.Die Trainings sind insgesamt von denTeilnehmern sehr lebhaft und engagiertaufgenommen worden. Wennauch am Anfang große Skepsis hinsichtlichdes neu auf alle Beteiligten zukommendenMehraufwandes bestand,Führungs und Lenkungshutso setzte sich doch weitestgehend dieErkenntnis durch, dass PM mit Augenmaßzwar zu Beginn eine gewisseEinübungsphase braucht, dann aberdurchaus deutliche Verbesserungen inder Bearbeitung von Projekten bringt.Dies ist auch der Kompetenz der Trainerzu verdanken, die mit guter Sensibilitätauf diese Sorgen eingingen undan vielen Stellen zu neuen Sichtweisenbeigetragen haben. Überhaupt wurdeflächendeckend die Qualität und Kompetenzder Trainer gelobt.Alles in allem herrscht nach den Trainingsdie Meinung „Lasst uns beginnen“.Immer wieder kritisch wurde darübernachgedacht,• ist PM seitens der Führung wirklichernst gemeint• wie sichern wir ab, dass die ganzeAnstrengung nicht im Sande verläuft• wie genau wird die Umstellungsphaseablaufen und was heißt dasfür mich• wie sichern wir langfristig die Qualität,welche QS-Maßnahmen sindgedacht• Eskalationswege, wenn einige sichnicht an die „Spielregeln“ haltenEs gab auch eine Reihe von hilfreichenzusätzlichen Anregungen, manchekonnten aufgegriffen werden (sieheNewsletter) und einige, wie Gesprächmit der Führung am Ende der Trainings,konnten aus Zeitgründen nichtmehr umgesetzt werden.Diese Anregungen kommen den Kollegender anderen Wasser- und Schifffahrtsdirektionenzu Gute, die Gelegenheithaben werden, von unserenErfahrungen zu lernen.An dieser Stelle seinochmals darauf hingewiesen,dass wiruns mit der Einführungvon PM im Bereicheines rechtumfassenden Organisationsprojektesbefinden,mit dem wirinnerhalb der WSVauch noch eine Vorreiterrolleeinnehmen.Bei solchen Projektenwerden durchaus einzelneBausteine unterwegsentwickelt,beziehungsweise angepasst,wie z.B. dieDetailplanung derU m s t e l l u n g s p h a -se. Weiter ist typisch,dass dabei nicht aufStichtag der Schalterzu 100% umgelegtwird, sondernnach und nach dieOrganisation lernt,das Instrument besser zu nutzen.Wichtig an dieser Stelle ist, mit Konsequenzund Beharrlichkeit über einenlängeren Zeitraum immer wieder nachzubessernund PM nicht versanden zulassen.UmstellungsphaseWie in Organisationsprojekten üblich,lernt man erst im Laufe des Projektesdazu. Deshalb wurde die Umstellungsphasezusammen mit der Lenkungsgruppeund Teilen der Führungskräfteneu strukturiert und in diesem Zusammenhanggegenüber der ersten Planungum ca. 3 Monate deutlich verlängert.Dies war u.a. auch deshalbnotwendig, da gegen Ende eines Kalenderjahresdie Ämter extrem mit anderenAufgaben belastet sind.Die Umstellungsphase läuft jetzt nachdieser Struktur ab:• Verfügung zur Umstellung undEinführung PM-Handbuch• Klärungsgespräche mit den Ämtern/WSD• Besprechung / Information der Projektleiter• Unterlagen werden erstellt• Prüfung der Unterlagen• Rückkopplungsschleife an Ämter/WSDVerfügung zur Umstellung undEinführung PM-HandbuchDas PM-Handbuch wurde im Einvernehmenmit der Personalvertretungzunächst zeitbefristet bis 31.12.2008verbindlich im Bezirk der WSD Süd fürInvestitionsmaßnahmen eingeführt.Der offizielle Startschuss zum Anwendendes PM-Handbuches und zur Umstellungder Projekte im Bezirk der WSDSüd ist damit gemacht. Ab jetzt werdenalle Investitionsprojekte nur nochnach dem PM-Handbuch abgewickelt.Klärungsgespräche mit denÄmtern/WSDZur Identifikation der Maßnahmen,welche als Projekt gemäß PM-Handbuchweitergeführt werden sollen,findet eine Besprechung je Amt statt.Hier werden der Umfang und die Artder Umstellung festgelegt. Projektemit einer Restlaufzeit von 4 Monatenwerden nicht mehr angefasst, bei Projekten,welche sich bereits in der Vergabephasebefinden, wird auf das formaleSchreiben eines Projektauftragesnach PM-Handbuch verzichtet. An dieseStelle treten ein Statusbericht unddas Festlegen der Projektorganisationsowie des Berichtswesens. Somit wirdder Aufwand zur Umstellung von laufendenProjekten verringert und bleibtim vertretbaren Rahmen.Basis zur Identifikation der Investitionsprojekteist das Anfang 2007 eingeführteSAP System. Hier sind alleinvestiven Maßnahmen angelegt,der Haushalt wird seit Sommer 2007in SAP geplant und ausgeführt. GemäßPM-Handbuch sind alle Maßnahmen,welche einen Entwurf-AU(Ausführungsunterlage) erfordern, alsProjekt abzuwickeln. Ausgenommensind kleinere Nacharbeiten und Beschaffungenvon Landfahrzeugen. ImLaufe der Klärungsgespräche wurdedeutlich, dass diese Ausnahmeliste zuerweitern ist. So genannte Fiktiv-AU,welche zur Co-Finanzierung dienen sowiereine Beschaffungen sind ebenfallsnicht als Projekt abzuwickeln. Da inSAP bereits Maßnahmen für Folgejahrewegen der 5 Jahresplanung angelegtsind, waren die Listen der potentiellenProjekte oft recht lang. Nach der Filterung,was läuft noch länger als 4 Monate,was steht nicht auf der Ausnahmelisteund was beginnt erst später,ergab sich, dass die Ämter im Durchschnitt20 Investitionsprojekte unterschiedlichsterGröße und Komplexitätparallel bearbeiten.Besprechung / Information derPLNach der Festlegung, welche Projektewie umgestellt werden, findet nochmalsals quasi Amts interner Start eineBesprechung der Amtsführung, alsoder Auftraggeberseite der Projekte, mitden PLn statt. Hier wird mit den PLn ge-32 WSD Süd

mitarbeitermeinsam besprochen, was für die Umstellungzu erstellen ist, welche Terminefür die Umstellung gelten und wie dasweitere Vorgehen im Projekt „EinführungPM (WSD Süd)“ angedacht ist.Weiter soll Gelegenheit gegeben werden,Unklarheiten auszuräumen undder notwendige Unterstützungsbedarffür die Projekte soll geklärt werden.Hierzu wird erstmals einer ausführlichenDiskussion zwischen den PLnmit ihren Auftraggebern bzw. LenkernRaum gegeben. Nach den getrennt gelaufenenTrainings von Führungskräftenund PLn ist dieser Schulterschlussfür den weiteren Einführungsprozessvon PM notwendig.Unterlagen werden erstelltDie Unterlagen für die einzelnen Projektewerden erstellt und anschließendzur Qualitätssicherung an die DezernateRegionales Management sowieHaushalt- und Controlling der WSDversandt. Für bereits angelaufene Projektewerden nachstehende Unterlagenbzw. Informationen benötigt:• Eindeutig festgelegte Projektorganisation(Auftraggeber, Lenkung,Projektleiter, Projektgruppe)• Definiertes Berichtswesen. WelcheBerichte werden mit welcher Häufigkeitbzw. Terminen gefordert.• Zum Stichtag 01.12.2007 wird einStatusbericht erstellt. Damit kannder vollständige Projektauftrag gemäßPM-Handbuch entfallen.Folgende Unterlagen müssen zusätzlichvorliegen und aktuell sein:• Projektstrukturplan (PSP)• Projektablaufplan (PAP)• Ggf. Netzplan• Terminplan• Kostenplan (aus Entwurf-AU bzw.Programmplanung)• Ressourcenschätzung (Vfg M1– 11.3/001/005)Neue Projekte werden nach dem PM-Handbuch abgewickelt, alle entsprechendenUnterlagen sind zu erstellenund vorzulegen.Prüfung der UnterlagenDie Unterlagen werden in dieser Phasein der WSD Süd auf Vollständigkeitzu 100% und inhaltlich zu 10% allerProjekte geprüft. Mit dieser Vorgehensweisefindet eine quantitative undqualitative Prüfung statt. Der Ressourcenaufwandfür die qualitative Prüfungbleibt in einem vertretbaren Rahmen.Weiter wurde im Projektauftrag „EinführungPM“ festgeschrieben, dass ineinem zweiten Schritt die Einhaltungder Vorgaben aus dem PM-Handbuchund die Durchführung der Projekte in10% der Fälle in einem Projektreviewzu analysieren sind. Die Auswahl derbetreffenden Projekte soll dabei nachdem Zufallsprinzip geschehen.In diesen Projektreviews geht es nichtum die fachlichen Inhalte der Projekte,sondern um die Anwendung der MethodikPM. Liegen alle Unterlagen vor,werden die verschiedenen Rollen imProjektplanungSinne von PM von den beteiligten Akteureneingehalten und gelebt. Leitfragenim Sinne einer sauberen Auftragsklärungwerden dabei sein:Ist allen Beteiligten klar, was bis wann,mit welcher Qualität, mit wie vielHaushaltsmitteleinsatz und welchenRessourceneinsatz abgeliefert werdensoll?Sind die Verantwortlichkeiten geklärtund ist dies allen so bewusst?Rückkopplungsschleife an Ämter/WSDIm Anschluss an die Prüfung der Unterlagenund den Projektreviews findenInformationsrunden mit den Ämternbzw. der WSD statt. Themen dieser Zusammenkünftesind:• Diskussion der Projektleiter mitder Amtsführung bzw. den Sachbereichsleitern(Auftraggeber undLenker in der Projekte)• Was ist offen?• Was ist gut oder schlecht gelaufen?• Welches Erfahrungswissen hat sichaufgebaut?Ziel dieser Veranstaltungen ist es, denBeteiligten Mitarbeitern, die Ergebnisseder Prüfung zurückzugeben undneu aufgetretene Fragen zum PM einerKlärung zuzuführen.Ausblick auf Umstellungs- undQualitätssicherungsphaseDie Qualitätssicherungsphase schließtnahtlos an die Umstellungsphase an.In dieser Phase sollen einerseits die erreichtenErgebnisse abgesichert unddie Erreichung der ursprünglichen Zieledes Projektauftrages „Einführung PM(WSD Süd)“ verifiziert werden. Hierzumüssen für alle Ziele Prüfkriterienentwickelt und die Zielerreichungsgradeanschließend gemessen werden.Exemplarisch möchte ich dies am Beispieldes ersten Zieles darstellen.Ziel 1:Verbindliche Einführung und Umsetzungeines Projektmanagementsystemsauf der Grundlage des PM-Handbuches WSD SüdMögliche Kriterien zur Überprüfungsind:• Werden / wurden für alle Maßnahmender Programmplanung mit denentsprechenden Kriterien PM-HandbuchProjektanträge geschrieben?• Wurden diese Projektanträge imRahmen von Multiprojektmanagement(MPM) behandelt und genehmigt?WSD Süd33

MitarbeiterZusätzlich zur Überprüfung der Zieledes Projektes „Einführung PM (WSDSüd)“ dient diese Phase dazu, den erreichtenStand zu PM abzusichern. Ausden Reihen der PL kam der Vorschlag,Workshops zu PM unter Anleitung derTrainer stattfinden zu lassen.Unterstützung für Projekteund PLErfahrung in PM bedeutet ein lebenslangesLernen. Erst die Summe aus Erfahrungund Fachwissen befähigt eineOrganisation PM wirkungsvoll zu entfalten.Damit dieser ständige Verbesserungsprozessgut weiterläuft, wird denPLn, Auftraggebern von Projekten undLenkern angeboten, ihre Projekte bzw.sich selbst choachen zu lassen. DiesesCoaching kann entweder durch dieTrainerfirma, Dritten oder dem DezernatC der WSD Süd erfolgen.Feedback zum PM-HandbuchNichts ist so gut, dass man es nicht verbessernkann. Deshalb ergeht an allenProjektbeteiligten der WSD Süd die Bitte,Anregungen bzw. Änderungswünschebezüglich des PM-Handbuchesan das Dezernat Haushalt- und Controllingzu senden. Es ist geplant, zumEnde des 1. Quartals 2008 eine überarbeiteteVersion des PM-Handbuchesaufzulegen.Lenkung und Steuerung im Zusammenspiel• Werden alle Maßnahmen derProgrammplanung mit den entsprechendenKriterien des PM-Handbuches auch als Projektdurchgeführt?• Liegen die notwendigen Unterlagenfür die Projekte vor?• Sind diese Unterlagen aktuell?• Mit Interviews, Fragebögen undProjektreviews können die eherweichen Faktoren erfasst werden.In der nächsten Zeit werden für alleZiele diese Kriterien aufgestellt, umdann in der Qualitätssicherungsphasedie Zielerreichung zu überprüfen.ResumeeDas Projekt „Einführung PM (WSDSüd)“ greift tiefer in die Organisationein, als dies zunächst bei Beginn vermutetwurde. Der Erfolgsfaktor vonPM liegt nicht im sturen Anwendendes PM-Handbuches, sondern im gemeinsamenTun und Handeln der Führungskräftemit ihren Projektleitern.uZahlen, Daten und FaktenWASWIEVIELTeilnehmer Training PL76 MitarbeiterTeilnehmer Training35 MitarbeiterFührungskräfteTraining PL6 Training a 2 x 3 TageTraining Führungskräfte3 Training a 1 x 3 TageProjekte des Bezirks WSD Süd Ca. 100Gesamtkosten des Projektes mit Geschätzt: 333.750 EuroFirmenkosten und eigenenMitarbeiterkostenReturn on InvestmentNach ca. 3 Jahren(Wann sind die Projektkostenwieder eingefahren?)Return on InvestmentGeht man davon aus, dass ein PL bzw.Auftraggeber eines Projektes ca. 65.000€ je Jahr an Kosten verursacht, belaufensich die Kosten je Mitarbeitertag undProjekt auf ca. 325 € je Tag. Dies entsprichtbei den Projektkosten ca. 1.000Mitarbeitertagen. Bei der oben genanntenAnzahl der Trainingsteilnehmer vonca. 110 Mitarbeitern, muss statistischgesehen jeder Mitarbeiter 3 Tage je Jahrfür die nächsten 3 Jahre an Projektarbeitdurch das verbesserte PM einsparen.Danach sind die Kosten des Projekteswieder eingefahren.34 WSD Süd

spezialKarin und Albrecht ScheubnerMS JENNYWenn einer eine Donaureise tut,dann kann er was erzählen...uns Personal, so als ob überhauptnichts gewesen wäre!Fast 15 Jahre sind seit dieser gefährlichenBegegnung vergangen, 15 Jahre,in welchen sich auf und um diebayerischen Wasserstraßen herum, sowiein der Schifffahrt, vieles veränderthat.Albrecht und Karin Scheubner vor der MS JENNY„JENNY zu Tal km 2318 an der Koppelstelle,JENNY km 18 zu Tal.“ – Funkstille-, nochmals: „JENNY km 18 zuTal.“ Wieder Stille! Ich habe aber dochvorhin ganz schwach auf SchleusenfunkKanal 18 ein Schiff die SchleuseStraubing rufen hören! Das müssteBergfahrt gewesen sein! Ich rufe alsonochmals: „Bergfahrendes Schiff bittemelden!“ – Keine Reaktion.Ich nehme mit der Schleuse StraubingKontakt auf und frage, ob sichdie Bergfahrt bei ihr schon gemeldethat. Der Schleusenmeister gibtmir zur Antwort, dass das rumänischeSchleppboot HATEG mit drei Schiffenim Schlepp unterwegs sei. Er weistauch gleich darauf hin, dass ein sehrschlechtes Funkgerät an Bord sei undder Kapitän so gut wie kein Deutschverstehe. Ich versuche nochmals meinGlück: „Zugschiff HATEG, Ihre Positionbitte!“ Nichts tut sich. Meinem Gefühlnach dürfte der Verband gar nichtmehr so weit von uns entfernt sein.Vielleicht sollte ich etwas langsamerfahren? Und ehe ich richtig zum Überlegenkomme, sehe ich auch schon denKopf des rumänischen Zugschiffes HA-TEG und höre ganz undeutlich: „HA-TEG Kilomet 2316, zu Berg fahren linkeSeite.“ Hätte ich nicht inzwischenden Schiffsnamen gewusst und auchnicht den Donaukilometer gekannt,verstanden habe ich so gut wie nichts!Ich rufe in den Funk: „HATEG, JENNYfahren langsam. Warum nicht wartenauf Warteplatz?“ – Keine Antwort!Auf einmal, ich traue meinen Augenkaum, schießt Schleppschiff Nr. 1 aufdas Zugschiff zu, Nr. 2 schert nachsteuerbord aus und Schleppschiff Nr. 3will Nr. 2 sogar noch überholen, fälltdabei fast quer! Wie soll das jetzt weitergehen?Ich rufe vorsorglich meinenMatrosen aus dem Bugstrahlraum zumir nach hinten ins Steuerhaus, meineFrau kommt aus der Wohnung nachoben und gebannt starren wir Drei aufdas, was sich da vor uns tut. Ein Gewühlvon Schiffskörpern, kreuz undquer! Ich gebe Achtungssignal. Weiterbeifahren kann ich nicht; ich bin schonfast am Ufer! Wenn das jetzt schiefgeht? Wir haben Kali geladen und daswürde dem Donauwasser überhauptnicht bekommen! Für die sog. Umweltschützerund Donauausbaugegnerwäre das ein gefundenes Fressen. Vonwegen: Binnenschifffahrt – umweltfreundlichund verkehrssicher!Wir halten den Atem an und plötzlich,wie von Geisterhand dirigiert, knalltSchleppschiff Nr. 3 an Nr. 2; sie verlierenan Geschwindigkeit und fallen zurück.Schiff Nr. 1 nimmt wieder hinterdem Schleppboot Platz und in demAugenblick, als wir uns begegnen,sieht der Schleppverband wieder ganznormal aus; ein Schiff nach dem anderen,in Reih‘ und Glied!Der Kapitän der HATEG grüßt freundlichund ruft auf Kanal 10: „Dobre,dobre JENNY!“ Von jedem Schiff winktTrist und farblos war die Landschaftentlang des Main-Donau-Kanals (MDK)damals nach der Eröffnung im September1992; so wie es eben nach Beendigungeiner Baumaßnahme auf jederBaustelle aussieht. Doch schon imFrühjahr darauf fing es zaghaft zu grünenund zu blühen an. Auf den neuentstandenen Grünflächen entlangdes Kanals konnten sich Pflanzen, dielängst als ausgestorben galten, wiederansiedeln. Biber, die zu Testzweckenausgesetzt worden waren, um zu beweisen,dass sie sich in dieser „unnatürlichenNatur“ nicht vermehren werden,sind inzwischen zu einer richtigenPlage geworden.Nach wie vor zählt die Landschaft imAltmühltal zu den schönsten Regionenin Bayern. Sie wird zwar von den Kanalgegnernabfällig als „Natur auszweiter Hand“ bezeichnet, aber wasist schlecht, wenn ökologisch vertretbarin die Natur eingegriffen wird? DieLandschaft hat sich verändert, ist andersgeworden. Anders bedeutet abernicht zwangsläufig schlechter. JederGartenbesitzer gestaltet seinen Gartennach eigenen Vorstellungen, greiftauch in die Natur ein…und nicht zumNachteil!Freunde von uns, die in Oberhofen (beiRiedenburg) wohnen, haben uns vonden früheren Hochwassern der Altmühlin Riedenburg erzählt, von dengenervten Anwohnern, die ihre Häusernicht mehr in Schuss halten konnten,weil sie regelmäßig überflutet wurden.Riedenburg, die „Perle im Altmühltal“ist noch schöner geworden, die mittelalterlicheStadt hat auf der ganzen Liniegewonnen. Wunderschöne Häuserstehen entlang des MDKs, verleihen derStadt ein südländisches Flair und ziehenscharenweise Touristen an. Durchdie Neugestaltung der Verkehrsflächenwurden früher schon vorhandene Aufenthaltsqualitätendes Straßenraumesund städtischer Lebensraum wiederzurückgewonnen. Die historische Altstadtwird nicht mehr vom Durchgangs-und Schwerlastverkehr überrollt.Sie kann wieder begangen underfahren werden. Die Straße wurdezum öffentlichen Raum, der zum Verweilenund Bummeln einlädt.40 WSD Süd

spezialMS JENNY fährt an Riedenburg vorbeiDie Treppenanlage der terrassenartigabgestuften Schiffsanlegestelle stelltebenfalls eine Bereicherung der Stadtlandschaftdar, die durch neue Ausblickeund Durchblicke überrascht.Die Region „Unteres Altmühltal“ – nurdie wurde vom Bau des MDKs betroffen– hat einen enormen wirtschaftlichenund touristischen Aufschwunggenommen. Auch hierfür kann Riedenburgals positives Beispiel dienen.Und wenn man dann lesen kann, dassseit Eröffnung des Kanals (1992) schongut 97 Mio. t Güter (entspricht ca.3,88 Mio. LKW à 25 t) auf dieser einstumstrittenen Wasserstraße transportiertworden sind, dann sind wir mächtigstolz, auch zu diesem Ergebnis beigetragenzu haben.Aber auch in der Schifffahrt hat sich inden letzten 15 Jahren vieles getan, z. B.:• Anfangs hatten wir wenig Hoffnunggegenüber der osteuropäischenBinnenschifffahrt bestehenzu können und sahen sie als bedrohlicheKonkurrenz. Doch schonbald waren wir wegen unserer Zuverlässigkeitund modernen Logistikbei den Verladern sehr gefragt.Entlang der deutschsprachigen Donauhat sich die westliche Schifffahrtlängst einen guten Namengemacht.• Fast alle Schiffe, die im Rhein-Main-Donau-Wechselverkehr fahren, sowiealle österreichischen Schleusen,sind inzwischen mit einemAIS-Transponder ausgerüstet. DieSchifffahrt wird dadurch noch sicherer,die österreichischen Schleusenbeamtenkönnen Schleusungenbesser planen. Schade, dass dieWasser- und Schifffahrtsdirektion(WSD) Süd die Vorzüge dieserTransponder noch nicht erkannthat. Ab 2008 müssen alle Schiffe,die die österreichische Donau befahren,mit einem AIS-Transponderausgerüstet sein. Dann wirddie Schifffahrt auch auf der nichtausgebauten Donau, wo es leidernoch immer viel zu viele Havarienund Festfahrungen gibt, um Einigessicherer werden.• Drastisch zugenommen hat dieZahl der Kreuzfahrtschiffe. Durchdie vielen Vorschleusungen ergebensich für die übrige Schifffahrtoft lange Wartezeiten. Wie sich dasnoch weiter entwickelt?• Verbände, wie z. B. HATEG mitSchlepp, sieht man auf der Donaukaum noch, dafür immer mehrehemals westliche Schiffe, jetzt mitosteuropäischen Besitzern.• Wir bedauern sehr, dass sich derMainausbau so verzögert. Eigentlichsollte er bereits vor einigen Jahrenabgeschlossen sein. Inzwischenrechnen wir mit 2016 (?).• Gut finden wir, dass in den letztenJahren einige Liegeplätze neu gebautbzw. erneuert wurden. Das istaber noch lange nicht ausreichend,denn für unser Personal bedeutetes körperliche Schwerstarbeit, sowieeine hohe Unfallgefahr, wenndas Schiff, speziell bei schlechtemWetter, an einem Böschungsuferanlegen muss.15 Jahre sind seit Eröffnung des MDKsvergangen, vieles hat sich in der Binnenschifffahrtverändert – im Positiven,wie auch im Negativen.Wir fahren gern auf diesem Kanal, dieschöne Landschaft tut gut, die Anwohnersind alle sehr freundlich undwir haben inzwischen einige Freundezwischen Nürnberg und Linz, die wirsicher nicht hätten, wenn es den Kanalnicht gäbe.Noch immer kämpfen wir für einenschifffahrtsgerechten Ausbau der Donauzwischen Straubing und Vilshofen.Noch immer versuchen wir denAusbaugegnern verständlich zu machen,dass ein schifffahrtsgerechterund ökologischer Ausbau die Schifffahrtauf der Donau zu einem zuverlässigen,kostengünstigen und umweltfreundlichenVerkehrsträger machenwird. Den ständig zunehmenden Ost-West-Verkehr auf den Autobahnenkönnen auch die Donauausbaugegnernicht aufhalten.Als wir Ende September/Anfang Oktobermit unserer Wissenschaftsausstellungin Regensburg und Passau lagen,konnten wir wieder viele Schifffahrtsinteressiertemit Infomaterial der WSDSüd zum MDK und zur Donau versorgen.Wir tun, was wir können.Die Zeit arbeitet für uns – und bekanntlichstirbt die Hoffnung ja zuletzt…uWSD Süd41

spezialursprünglich vorgesehen, Hebewerke,sondern Kammerschleusen mit Hubhöhenüber 20 m zu schaffen. Sie sindals Wassersparschleusen konstruiert.Die Schleusenlängen von 190 m bietendie günstigste Lösung für den heutigenVerkehr von Großmotorschiffen,Schub- und Koppelverbänden bis 185m Länge, sowie für große Kabinenschiffe.Diese sind heute unvorhergesehenein bedeutender Teil des Gesamtverkehrsund von großer Bedeutungfür den Tourismus im Bereich des Kanals.Am 26.03.1979 führte ein Dammbruchdes im Bau befindlichen Kanalsbei Nürnberg-Katzwang zu schwerenZerstörungen und einem tragischenUnglück. Die Analyse der Ursache bewirkte,soweit möglich, eine veränderteTrassenführung der Dammstrecken.Sie wurden nun so tiefliegendwie möglich ausgeführt.In dieser Zeit entstand eine Diskussionüber den künftigen völkerrechtlichenStatus des Main-Donau-Kanals.Der Völkerrechtler Prof. Jaenicke stelltefest, dass damals keine Verpflichtungder Bundesrepublik Deutschlandbestand, den Main-Donau-Kanal zuinternationalisieren. Der Fall des „EisernenVorhangs“, die Entwicklung derEU und Deutschlands Beitritt zur BelgraderDonaukonvention relativiertedie seinerzeitigen Festlegungen.Für die Strecke südlich der Wasserscheidewaren sich die RMD AG unddie zuständigen Behörden von vornhereinder Anforderungen und derBedeutung des Natur- und Landschaftsschutzesvor allem für die Baumaßnahmenim Sulztal, OttmaringerTal und der Altmühl bewusst. DieAufgabe ging man so umfassend undgründlich an, wie dies bisher bei keinemGroßbauwerk geschehen war.Detaillierte Landschaftspläne der ProfessorenKagerer und Grebe wurdenerstellt und mit Sorgfalt verwirklicht,genaue Bestandsaufnamen der Floraund Fauna erhoben und die verbindlichenAuflagen für den Ausgleich derEingriffe festgelegt. Die RMD AG investiertedeutlich mehr in den UmweltundNaturschutz als verlangt. Diese Investitionenerreichten streckenweiseein Fünftel bis ein Viertel der gesamtenBausumme. Sie bewirkten eineüberzeugende Einbindung der technischenAnlagen in die Natur und dasLandschaftsbild und eine neue Vielfaltvon Fauna und Flora. Zusätzliche Erholungseinrichtungen,ein weitgefächertesRadwegenetz und vieles mehrschufen eines der attraktivsten FeriengebieteBayerns.Hier ist eine grundsätzliche Anmerkungangebracht: in der Not der schlimmenmateriellen Folgen beider Weltkriegeund in den folgenden Aufbaujahrenakzeptierten breite Kreise den einleuchtendenZusammenhang zwischenInfrastrukturinvestitionen, Wirtschaftswachstumund Wohlstand. Es gab deshalbkeine ernsten grundsätzlichen Widerständegegen den Mainausbau undden Kanal. Ab Mitte der 70er Jahre verursachtedann der tiefgreifende Wertewandelin der deutschen Gesellschaftzunehmende Widerstände gegen Technikund Wirtschaftswachstum. DenLeuten ging es zunehmend besser. JedesGroßprojekt der Infrastruktur hattenun mit gesellschaftlichen Akzeptanzproblemenzu kämpfen. Diese Schwierigkeitentrafen den Main-Donau-Kanalaus mehreren Gründen besonders:die lange Bauzeit, die ihre Wirkungenerst in der Zukunft entfalten kann, warbei immer individualistischerer, egoistischererund kurzfristigerer Betrachtungsweiseeiner Wohlstandsgesellschaftnur noch schwer zu vermitteln.Vor diesem Hintergrund nahm derBund Naturschutz in Bayern eine kompromisslosablehnende Haltung gegendas Projekt ein. Unterstützt von überregionalenMedien behauptete er pauschal,der Bau zerstöre Landschaft undNatur. Eine konstruktive Auseinandersetzungmit den Landschaftsplänenund Planfeststellungsverfahren, sowieden umfassenden Ausgleichsmaßnahmenerfolgte jedoch in keiner Weise.Die örtliche Bevölkerung und Politikhingegen lies sich in ihrer positiven Einschätzungdes Projekts nicht beirren.Schlimmer noch als die Desinformationspolitikdes Bundes Naturschutz warder abenteuerliche Plan des damaligenBundesverkehrsministers Volker Hauff,den Bau vorzeitig „qualifiziert“ zu beenden.Der entschiedene WiderstandBayerns und das Ende der SozialliberalenKoalition im Bund verhinderteneine Realisierung dieser Idee. Sie hätteim Hinblick auf den Fall des EisernenVorhangs und die Ausdehnung der EUin die donaueuropäischen Länder unabsehbareFolgen gehabt. Vielmehrvereinbarten nunmehr die BundesrepublikDeutschland und der FreistaatBayern, die Main-Donau-Wasserstraßezügig fertig zu stellen und die Überleitungvon Donau- und Altmühlwasserin den bayerischen Norden unverzüglichzu ermöglichen.Diese Wasserüberleitung ist wasserwirtschaftlichvon großer Bedeutung.Außerdem führten die in diesem Zusammenhangsüdlich von Nürnberggeschaffenen Stauseen zu einer intensivenFreizeit- und Erholungsnutzungmit der Folge einer sehr positivenVerbesserung der sozioökonomischenSituation in der Region: Die wasserwirtschaftlichenund touristischen„Koppelprodukte“ Naturpark Altmühltalund Neues Fränkisches Seenlandgehören heute zu den attraktivsten Ferien-und Tourismusgebieten Bayerns.Nun geht es noch darum, auch dieletzten 69 km der Donau zwischenStraubing und Vilshofen gleichwertigzu verbessern. Dann ist das großartigeWerk erst vollständig vollendet.Denn jede Kette ist nur so stark wie ihrschwächstes Glied.Anlegestelle KelheimuWSD Süd43

spezialway Action and Development in Europe’(NAIADES) vorgelegt.Das Aktionsprogramm beruht auf einerumfangreichen Analyse und eingehendenBeratungen mit den EU-Mitgliedstaaten und dem Gewerbe. Eskonzentriert sich auf die für die Entwicklungder Binnenschifffahrt wichtigenBereiche: Markt, Flotte, Arbeitskräfte,Image und Infrastruktur.Die Binnenschifffahrt hat ihre traditionelleStärke im Massengutverkehr. Seiteinigen Jahren ist sie jedoch auch aufanderen Märkten erfolgreich, wie z.B.im Containertransport, beim Transportvon hochwertigen Stückgütern, Gefahrgüternoder Abfall und Recycling.Im Haus-zu-Haus-Verkehr muss sie ihreVorzüge als verlässlicher Partner in dermultimodalen Logistikkette noch stärkerzur Geltung bringen. In dieser Hinsichtist die Binnenschifffahrt mehr alskomplementärer Verkehrsträger zumSchienen- und Straßenverkehr zu sehen,denn als Konkurrent. Ein effizientesintermodales und interoperables Systemnutzt die verschiedenen Verkehrsträger,indem es deren spezifische Vorteilefördert und sie gegebenenfalls andie lokalen Bedingungen und Bedürfnisseanpasst.Weiter gilt es, den in der Binnenschifffahrtbereits erreichten Leistungs- undUmweltstandard weiter zu verbessern,vor allem durch die Nutzung neuertechnologischer Entwicklungen. Zudenken ist dabei z.B. an die Entwicklungemissionsfreier Motoren oderdie Einführung von Flussinformationsdiensten(RIS), die mit Bestimmtheitzur Verbesserung der Sicherheit, Effizienzund Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrtbeitragen werden.Damit hängt auch die Notwendigkeitzusammen, das Image der Binnenschifffahrtin der Öffentlichkeit zu verbessern,das schon lange nicht mehrdem tatsächlichen Bild des modernen,leistungsfähigen und umweltfreundlichenVerkehrsträgers „Binnenschifffahrt“entspricht. Auf diese Weise wirdebenfalls die Attraktivität des Sektorsfür das qualifizierte Personal erhöht.Die Förderung der Aus- und Weiterbildungund die Vermittlung von Fachkenntnissenspielen dabei eine wichtigeRolle.Schließlich ist die Infrastruktur von essentiellerBedeutung: Häfen, Installationenfür das Be- und Entladen derSchiffe, Schleusen und Informationssystemesowie ein zuverlässiges unddurchgängig befahrbares Netz, das keinenübermäßigen saisonalen Schwankungenunterliegt, sind die Grundvoraussetzungenfür eine wirtschaftlicheund leistungsfähige Binnenschifffahrt.Die Instandhaltung und bedarfsgerechteEntwicklung des Binnenwasserstraßennetzesstellt deshalb einenweiteren Schwerpunkt und Zieldes NAIADES Programms dar. Insbesonderesollen die transeuropäischenprioritären Projekte „Maas/Rhein-Main-Donau“ und die „Seine-Schelde“-Verbindung dazu beitragen, diestark belasteten Verkehrsregionen imnordwestlichen Teil Europas und entlangdes Rhein-Main-Donau Korridorszu entlasten sowie die wirtschaftlicheEntwicklung der Länder im SüdostenEuropas unterstützen.uWSD Süd45

spezialren modernisiert und der verordnungsrechtlicheRahmen neu definiert werden.Anhand dieses kurzen Überblicks kannfestgestellt werden, dass Rhein undDonau zwar gemeinsamen Prinzipienverpflichtet sind (Schifffahrtsfreiheit –Verwaltung durch eine internationaleOrganisation), dass ihre Geschichte inWirklichkeit aber sehr verschiedenartigund der Grad ihrer Entwicklung heterogenist.Der Main-Donau-Kanal undseine Bedeutung für die europäischeBinnenschifffahrtDie Geschichte dieser Verbindung beginnternsthaft mit der Verwirklichungder Großschifffahrtsstraße Main-Donau.Die Konstruktion dieses Kanalswar jedoch nicht der Ausdruck einesgemeinsamen Vorgehens der rheinischenund der Donaubehörden. Dieswar ein deutsches Projekt, das am Anfangin den zwei Bassins die es verbindensollte, eher mit Misstrauen wahrgenommenwurde.Anfang der achtziger Jahre befürchteteman noch, dass der Kanal „die Invasion“des Rheinsystems durch osteuropäischeFlotten erlaubt, die im Rahmeneines Staatswirtschaftssystems subventioniertwurden. Aufgrund dieserFurcht hat die ZKR die Akte vonMannheim von 1868, die noch heuteihre Rechtsgrundlage bildet, geändertum die Schifffahrtsfreiheit zu begrenzenund nur die Schiffe der angrenzendenStaaten und der EuropäischenGemeinschaft in deren vollständigenGenuss kommen zu lassen. Zu diesernoch nicht lange zurückliegenden Zeiterschien die Ausbildung einer AchseRhein-Donau nicht als ein Versprechender Zusammenarbeit, sondern eher alsein Anlass für Konflikte.Die Konstruktion des Kanals wurdeauch durch eine komplexe Diskussionüber das Rechtsstatut geprägt, das dieseWasserstraße erhalten sollte: derVertrag von Versailles hatte vorgesehen,dass im Falle der Konstruktioneiner Verbindung für die Großschifffahrt,diese ein internationales Statuterhalten und einer speziellen Verwaltungunterliegen müsste. Diese Diskussionhat ihre Bedeutung mit der Verallgemeinerungder Regeln des freienVerkehrs durch das Gemeinschaftsrechtverloren.Der Kanal ist jetzt verwirklicht undwird als ein bedeutendes europäischesWerk angesehen. Obwohl er unterganz anderen wirtschaftlichen und politischenVorzeichen als jenen zur Zeitseines Baus funktioniert, sind die Verkehrsprognosenerreicht und sogarüberschritten worden. Der Fall der BerlinerMauer ließ die Planwirtschaftenverschwinden und der Kanal ist wie einglücklicher Bindestrich zwischen zweiBinnenschifffahrtsmärkten, die denselbenGrundsätzen der Marktwirtschaftund des freien Wettbewerbs unterliegen,erschienen.Einst befürchtet als eine Störquelle istder Kanal so das Symbol eines Paradigmenwechselsgeworden: anstatt getrennteFlussbassins zu haben, die jedesseine eigene Wirtschaft kennen,sieht man nunmehr ein vereintes europäischesNetz der Binnenschifffahrtvon der Nordsee bis zum SchwarzenMeer. Tatsächlich jedoch und trotz derunumstrittenen Bedeutung dieser Verbindungsind die traditionellen Hauptflüsse,die die Binnenschifffahrt charakterisieren,nicht in Frage gestelltworden. Geht man von 5 MillionenTonnen aus, die zwischen dem Rheinunddem Donaubassin im Transitverkehrbefördert werden, bedeutet das inBezug auf die Flotten, dass die Donauschiffe,die zum Rhein gelangen, wenigerals 2% der Rheinflotte ausmachen,während die Rheinschiffe, die die Donaubefahren, ungefähr 15% der Donauschifffahrtentsprechen.Diese Lage wird sich nur langsamgrundlegend ändern, denn das Wesentlichedes Rheinverkehrs sind dieNord-Südverkehre, die die Meereshäfen„ARA“ (Amsterdam, Rotterdam,Antwerpen) mit ihrem Hinterland verbindet.Die transversalen Beziehungenzwischen den Flussbecken werden sichsicherlich entwickeln, aber sie werdenvon geringerem Ausmaß bleiben: imFalle einer Höchstauslastung wird derMain-Donau-Kanal einen Güterstromvon 15 Millionen Tonnen erlauben verglichenmit 300 Millionen Tonnen, dieauf dem Rhein transportiert werden.Wenn der Warenaustausch zwischenden zwei Bassins bescheiden bleibt,manifestiert sich die Integration jedochnoch auf anderen Ebenen. Die Bemerkenswertestebetrifft den Austauschder Beschäftigten: Die Rheinschifffahrtim Besonderen und die westliche Binnenschifffahrtim Allgemeinen erfahreneinen Mangel an Arbeitskräften.Dieser wird durch Arbeitskräfte kompensiert,die aus Mittel- und Osteuropakommen. Wie viele sind es und welchesist ihre genaue Rechtslage? Manweiß es nicht, aber es herrscht Übereinstimmung,dass sie für die westeuropäischeBinnenschifffahrt vonBedeutung sind. Im Allgemeinen verfügendie Staatsangehörigen der vorkurzem beigetretenen Staaten nochnicht über die Niederlassungsfreiheit;aber jeder Staat hat sein eigenesRechtsregime hinsichtlich der Beschäftigungausländischen Personals. Obendreinsind Kontrollen schwierig, da essich um eine überaus internationaleAktivität handelt: inwieweit kann beispielsweisedie deutsche Polizei die Beschäftigungsbedingungeneines rumänischenStaatsangehörigen prüfen, deran Bord eines schweizerischen Schiffesarbeitet?Wenn die Arbeiter vom Osten in RichtungWesten migrieren, migrieren dasKapital und die Schiffe eher vom Westenin Richtung Osten. Immer öfterwerden Schiffe in Westeuropa gekauft,um auf der Donau wieder verwendetzu werden.Es ist also nicht falsch zu sagen, dasssich zwischen dem Rhein und der Donauein gemeinsamer Binnenschifffahrtsmarktzu bilden begonnen hat,insbesondere in Folge des Main-Donau-Kanals.Unumstritten haben die Erweiterungder Europäischen Union, die Verlagerungihres Zentrums in Richtung Ostenund ihr Wille, die Entwicklung desVerkehrs durch die Definition von „europäischenVerkehrsnetzen“ und dieBestimmung von Verkehrskorridorenbesser zu beherrschen, in denen dieDonau eines der wesentlichen Elementedarstellt, zu einer stärkeren Beachtungder Achse Rhein-Main-Donaugeführt, da sie dieser Ost-West-Neuorientierungder Güterströme innerhalbEuropas entspricht. In der Konzeptioneiner Umstrukturierung des neuen europäischenRaums erscheint die WasserstraßeRhein-Main-Donau so als einstarker Integrationsfaktor und mehr alsbloß eine Wasserstraße unter vielen.Es bleibt dennoch festzustellen, dassdie Wasserstraßen nicht mehr dieselbestrukturierende Kraft ausüben wienoch im 19. Jahrhundert, als die Industriestark vom Transport von Massengütern(Kohle, Erz) abhängig war, undals man nicht über die technologischenEinrichtungen verfügte, die es heute erlauben,den natürlichen Verbindungswegenzu entgehen. Auch wenn eswahr ist, dass die Binnenschifffahrt dasenergiesparendste und wirtschaftlichsteTransportmittel ist, kann sie sich inAnbetracht ihrer Charakteristika dennochnur schwer im Wettbewerb derVerkehrsträger behaupten.Vereinheitlichung der Schifffahrtsregelnund die Kooperationzwischen den Flusskommissionenvon Rhein undDonauSehr oft hört man, dass für die Integrationder Schifffahrt von Rhein undDonau eines der größten Hindernisseim Gegensatz ihrer sehr verschiedenenRechtsregime liegt. Jedoch wurdenin dieser Hinsicht in den letzten Jahrenviele Fortschritte erreicht. In Wirklichkeitist die Rechtsharmonisierungschon weitgehend verwirklicht.Seit dem Ende der achtziger Jahre hatsich der Austausch zwischen den Sekretariatender zwei Flusskommissionenentwickelt. Ein Briefaustauschhat stattgefunden, um diese Kontakteoffiziell anzuerkennen. Die beidenKommissionen sind sich bewusst, dasssie eine wichtige Rolle bei der Annäherungder Flussbecken zu spielen haben.Eine konstante Intensivierung desAustausches zwischen Straßburg undBudapest ist festzustellen, selbst wennjede Organisation ihren eigenen Stilbehalten hat und wenn die Integrationnoch Fortschritte vertragen könnte.Der Austausch kommt insbesonderedurch die Tatsache zum Ausdruck,dass fünf Donauländer bei der ZKR Beobachterund zwei rheinische StaatenBeobachter bei der Donaukommissiongeworden sind. Hierbei ist Deutschland,das Mitglied in beider Kommissionenist, noch nicht berücksichtigt.Frankreich hat seinerseits um das Mitgliedsstatutin der DonaukommissionWSD Süd47

spezialersucht. Außerdem sind die Arbeitenzur gegenseitigen Anerkennungder Binnenschifffahrtszeugnisse schonsehr weit gediehen und erste Anerkennungenwurden ausgesprochen.Die Schwierigkeiten bei der Annäherungder beiden Flussregime habenverschiedene Gründe:• Die Unterschiede zwischen derRhein- und der Donauschifffahrtsind groß – die eine gehört zuden am höchsten Entwickelten derWelt, während die andere, ohnehinschon von einem niedrigerenNiveau kommend, sich im Neuaufbaubefindet.• Die Konzeptionen der zwei Flusskommissionendivergieren deutlich– die ZKR konnte eine einheitlicheRechtsetzung für die Gesamtheitdes Rheins entwickeln, für die sieüber die exklusive Zuständigkeit imRahmen einer eigenen festgeschriebenenBefugnis verfügt; die Donaukommissionverfügt nur über eineEmpfehlungsvollmacht; das Fehleneiner eigenen festgeschriebenenBefugnis wird allgemein als die Ursacheder begrenzten Effektivitätder Donaukommission angesehen.• Im Vergleich zum Rheinbassin istdie politische, wirtschaftliche undkulturelle Integration des Donaubassinsgering – die Donau verbindetRegionen mit sehr unterschiedlichengeographischen undkulturellen Eigenschaften, währendder Rhein Länder verbindet, dieerkennbar dieselben sozialen, kulturellenund wirtschaftlichen Referenzenhaben.Schlussendlich haben die Rheinregelungeneine „Pilotfunktion“ in ganzEuropa erworben. Sie werden durchandere Staaten, durch die EuropäischeGemeinschaft und durch die UN ECEnachgeahmt. Die Donaukommissionhat nie eine direkte Verbindung zwischenihren Regelungen und jenen desRheins anzuerkennen gewünscht – siezieht es vor, sich auf die Empfehlungender UN ECE zu beziehen, die sich jedochdirekt von den Rheinregelungenleiten lässt.Tatsächlich ist die Vereinheitlichungder Regelwerke von Rhein und Donaunicht durch die zwei Flusskommissionen,sondern im Wesentlichen dankder Entwicklung der Europäischen Gemeinschaftverwirklicht worden.Diese hat in den letzten Jahren akzeptiert,einen guten Teil der Rheinregelungenaufzunehmen und sie auf europäischerEbene in Kraft zu setzen.Diese Regeln finden dann auf die Staatender Gemeinschaft und damit auchauf die Mehrzahl der Donaustaaten,die inzwischen Mitglieder der EuropäischenUnion geworden sind, Anwendung.Es ist durch diese Verbindung,dass dieselben Regeln von nunan auf dem Rhein und auf der Donauanwendbar sind. Dies betrifft beispielsweisedie Gemeinschaftsrichtlinie überdie technischen Anforderungen anBinnenschiffe oder auch jene für denTransport gefährlicher Güter.Die künftige Organisation fürdie Schifffahrtssysteme vonRhein und DonauDie Fortschritte der gemeinschaftlichenIntegration hinsichtlich der Binnenschifffahrtführen dazu, sich über dieZukunft der Flusskommissionen undüber die künftige Verwaltung der AchseRhein-Donau Gedanken zu machen.Rhein und Donau und der sie verbindendeKanal stellen das Herz des Systemsder europäischen Binnenschifffahrtdar. Es ist folglich nahe liegend,dass diese wesentlichen Elemente immermehr auf gemeinschaftlicher Ebeneverwaltet werden. Aber muss dasauf Kosten der Flusskommissionen geschehen,deren historische Rolle in denAugen einiger Beobachter bereits alsüberlebt erscheint?Die Beteiligten der europäischen Binnenschifffahrtwollen dem Dilemmaentgehen, indem sie ein System derVerwaltung der Binnenschifffahrt planen,das sowohl vereinheitlicht alsauch dezentralisiert ist, integriert aufGemeinschaftsebene und abgestütztauf die Flusskommissionen. In der Tatstrebt das Umfeld der Rhein- und derDonauschifffahrt sowohl nach der Einheitals auch nach dem Schutz dieseralten Institutionen, die die Entwicklungder zwei großen europäischenFlüsse seit dem 19. Jahrhundert begleitethaben.Die Achse Rhein-Donau illustriert, dassdie Flusskommissionen nicht ausreichen,Vorgänge europäischen Ausmaßeszu beherrschen. Aber alleinein enger Kontakt mit den Beteiligtender Binnenschifffahrt, wie ihn die ZKRpraktiziert, erlaubt die wahren Problemezu erkennen und ihre Lösungenzu finden. Die Zukunft wird also die einerengen Zusammenarbeit zwischenden Instanzen der Gemeinschaft undder Flusskommissionen sein.Die vorstehenden Ausführungen zeigen,dass die Achse Rhein-Donau Realitätist, deren Bedeutung gewissin den kommenden Jahren wachsenwird, umso mehr als die Binnenschifffahrtangesichts der Überlastung derStraßen und der Notwendigkeit, Verkehrsmittelzu bevorzugen, die wenigerumweltbelastend sind, vielfachneu entdeckt wird.u48 WSD Süd

spezialHöhenplan der Main-Donau-Wasserstraßenal. Grund hierfür waren vor allemder nicht ausreichend dimensionierteQuerschnitt, die hohe Anzahl von 101Schleusen und das langsame Treideln,die eine wirtschaftliche Binnenschifffahrtbehinderten. Nach dem 2. WeltdieScheitelhaltung gebracht. Dort befindetsich auch der Dürrlohspeicher,der mit einem Speichervolumen vonca. 2 Mio. m³ den wöchentlichen Wasserbedarffür die Schleusungen zurVerfügung stellen kann.Der Querschnitt der Kanalstreckenwurde wo immer möglich als Trapezquerschnittmit einer Breite ander Wasserfläche von 55 m und Böschungsneigungenvon 1:3 ausgeführt.Nur für die Durchquerung vonStädten wurde ein Rechteckquerschnittgewählt.Neben seiner Aufgabe als Wasserstraßedient der MDK auch der Überleitungvon Wasser aus dem Donau- indas Maingebiet. Er ist Teil eines Systemsaus Kanälen und Talsperren, mit derenHilfe ca. 125 Millionen m³ pro Jahr zurNiedrigwasseraufhöhung übergeleitetwerden.Eine Vielzahl von Brückenneubautenwurde erforderlich. Viele wurden aufder Grundlage von Architektenwettbewerbengestaltet. Das wohl bekanntesteBeispiel hierfür ist die Fußgängerbrückebei Essing, ein vielfach prämiertesBeispiel für herausragenden Holzbau.Mit einer Länge von insgesamt 193 mhielt sie von Ihrer Fertigstellung 1986bis 2006 den Rekord als längste HolzbrückeEuropas. Neun Brettschichtholz-Träger überbrücken eine Spannweitevon rund 70 m. An diesem Bauwerkwurden einige innovative Bauverfahrenwie die auf der Baustelle verleimtekrieg wurde er als Wasserstraße endgültigaufgegeben. Der Kanal indes istbis heute in Teilen erhalten.Der heutige MDK entspricht mit seinerDimensionierung als Binnenwasserstraßeder Klasse Vb den Anforderungendes modernen Güterverkehrs.Er folgt in seiner Linienführung zumTeil dem historischen Ludwig-Donau-Main-Kanal. Er verbindet den Main beiBamberg mit der Donau bei Kelheim.Im südlichen Teil verläuft der Kanaldurch das Altmühltal, was besondereAnforderungen an die landschaftspflegerischeBegleitplanung stellte.Auf einer Länge von 171 km überwindeter die Europäische Hauptwasserscheidemit Hilfe von 16 Schleusen, dieHöhenunterschiede von bis zu 24,67 maufweisen. Er führt über das Mittelgebirgedes Fränkischen Jura und stellt sodie höchstgelegene Wasserstraße Europasdar (406 m über NN). Auf nachstehendemHöhenplan wird dies deutlich:Auf die Verwendung von Schiffshebewerkenwurde verzichtet, um eine einheitlicheLeistungsfähigkeit über diegesamte Länge der Main-Donau-Wasserstraßesicherzustellen. Dies erklärtdie großen Hubhöhen. Die Nutzlängeder Schleusen beträgt 190 m bei einerBreite von 12 m. Somit können zweiGütermotorschiffe mit einer Länge vonjeweils 90 m oder wahlweise ein zweigliedrigerSchubverband von 190 mLänge geschleust werden. Die Schleusensind als Sparschleusen ausgeführt,um die zu fördernde Wassermenge zuminimieren.Das Betriebswasser für die Schleusungenwird aus Donau und Altmühlentnommen und über Pumpwerke inHolzbrücke bei Essing52 WSD Süd

spezialAltessing mit Schellneck im Jahr 1983Keilzinkenverbindung erstmals in dieserGrößenordnung angewendet. DieBrücke gilt als eine herausragende Attraktionim Altmühltal und wird vonTouristen rege besucht. Der Tourismusin der Region hat sich dank des MDKrege entwickelt. Entlang des Kanalsentstanden unter anderem Sportboothäfen,Schiffsanlegestellen und Badeseen.In der Folge sind seit Eröffnungdes Kanals die Übernachtungszahlenstetig gestiegen. In Beilngries beispielsweisebetrug der Anstieg der Übernachtungenzwischen 1991 und 2001ca. 37%. Dieser Zuwachs kann auchals Anzeichen dafür gesehen werden,dass die Landschaft des Altmühltals anAttraktivität gewonnen hat.Die ökologische Begleitplanung zumMDK im Altmühltal war die erste ihrerArt bei einem wasserbaulichen Projektdieser Größenordnung. Sie kann alsPrototyp der heutigen landschaftspflegerischenBegleitplanung angesehenwerden. Bei Folgeprojekten wurden einigeder Methoden, die hier erstmaligzum Einsatz kamen, wie zum Beispieldie Schaffung von Stillwasserzonenund hydraulische Anbindung von bestehendenWasserflächen, wieder angewendet.Die Erfahrungen, die amMDK gewonnen wurden, flossen zumBeispiel beim Bau der DonaustaustufenVohburg und Straubing ein.Das Beispiel des Altwassers Schellneckzeigt, wie ein bestehendes Biotopdurch die Maßnahme in seinem Umfangund seiner naturschatzfachlichenBedeutung gewinnen kann. Die ursprünglichePlanung sah vor, weite Flächenvon Vegetation frei zu halten.Durch Anschwemmen von Pflanzen,wie beispielsweise Erlen entstand jedochdichter Bewuchs. Es wurde geplant,hier Rodungen durchzuführen,damit der planmäßige Zustand erreichtwird. Diese Überlegung wurde aber verworfen,das Altwasser mit seinen umliegendenFlächen nicht mehr angetastet.Nach Ablauf von 16 Jahren sind diezum Altwasser hinzugekommenen Flächenhomogen mit diesem verbunden.Eine Unterscheidung von „gewachsener“und „hergestellter“ Natur isthier nicht mehr möglich und auchnicht mehr nötig.Der Lebensraumkomplex Schellneck istein Refugium für seltene und bedrohteArten. Er ist Teil des Naturschutzgebietes„Weltenburger Enge“, das mittlerweilemit dem so genannten „Europadiplom“versehen ist. Dieses Diplomist eine Auszeichnung des Europaratesfür ökologisch besonders bedeutsameGebiete. Es wird sehr restriktiv vergeben.Die Weltenburger Enge ist derzeitdas einzige Gebiet in Bayern mit Europadiplom.Dass eine so genannte „Ersatzlandschaft“mit einem solchen Prädikatversehen ist, zeigt, dass es nichtnur möglich ist, wertvolle Biotope zuerhalten, sondern sogar sie aufzuwerten.Waren auch Planung und Bau des MDKein in erster Linie nationales Anliegen,ist dieses Großprojekt inzwischen vonzentraler Bedeutung für ganz Europa.Altessing mit Schellneck im Jahr 1999uWSD Süd53

Johannes SolgerWasser- und Schifffahrtsdirektion Süd50 Jahre EUROPA und 15 Jahre Main-Donau-KanalJohannes sind eine Solger gute Gelegenheit, den Blick auf die Entwicklung des Schiffsverkehrs auf dem Rhein sowie derWasser- Main-Donau-Wasserstraße und Schifffahrtsdirektion und Süd die zu deren Ausbau vorgenommenen Baumaßnahmen zu werfen. Kennzeichneterstere doch den wirtschaftlichen Aufschwung, der Deutschland nach dem Krieg zu einer der führendenWirtschaftsnationen der Welt werden ließ.50 Jahre EUROPA und 15 Jahre Main-Donau-Kanalsind 1921 eine bis gute 1940 Gelegenheit, den Blick auf die Entwicklung des Schiffsverkehrs auf dem Rhein sowie derMain-Donau-Wasserstraße Begonnen hat es eigentlich und die mit zu dem deren Wasserstraßenstaatsvertrag Ausbau vorgenommenen von Baumaßnahmen 1921 und den zu damit werfen. verbundenen KennzeichnetKonzessions- erstere doch und Ausbauverträgen. den wirtschaftlichen Die Aufschwung, Rhein-Main-Donau der Deutschland (RMD) AG nach erhielt dem die Krieg Pflicht, zu einer Main und der führendensamt Wirtschaftsnationen Verbindung zur „Großschifffahrtsstraße der Welt werden ließ. Rhein-Main-Donau“ auszubauen und gleichzeitig das Recht,DonauWasserkraftwerke zu dessen Finanzierung zu errichten. 1921 bei Aschaffenburg begonnen, erreichte derMainausbau mit Staustufen und Schiffschleusen im Jahr 1940 Würzburg. An der Donau arbeitete man zwischenbis 1940 Regensburg und Passau an der „Niederwasserregulierung“. Die Schifffahrt bewegte ihre Güter im1921Begonnen Wesentlichen hat es mit eigentlich Schleppzügen mit dem - einem Wasserstraßenstaatsvertrag mit Dampfmaschine oder von bereits 1921 und mit den Dieselmotor damit verbundenen ausgerüstetenKonzessions- Schleppfahrzeug und Ausbauverträgen. mit angehängten Die Schleppkähnen. Rhein-Main-Donau Transportiert (RMD) wurden AG erhielt hauptsächlich die Pflicht, Main Kohle, und Mineralölprodukte,Verbindung Baustoffe zur und „Großschifffahrtsstraße landwirtschaftliche Produkte. Rhein-Main-Donau“ Motorisierte auszubauen Einzelfahrzeuge, und gleichzeitig sog. „Selbstfahrer“, das Recht, warenDonausamtWasserkraftwerke damals eher selten. zu dessen Ein Kennzeichen Finanzierung des zu Güteraufkommens errichten. 1921 bei in Aschaffenburg der Binnenschifffahrt begonnen, in dieser erreichte Zeit der ist derMainausbau Güterumschlag mit Staustufen in den Binnenhäfen und Schiffschleusen des Rheingebiets im Jahr mit 1940 Neckar- Würzburg. und Maingebiet. An der Donau arbeitete man zwischenRegensburg und Passau an der „Niederwasserregulierung“. Die Schifffahrt bewegte ihre Güter imWesentlichen Güterumschlag mit Schleppzügen in Binnenhäfen - einem im mit Rheingebiet Dampfmaschine 1936 bis oder 1940 bereits (in 1000 mit t) Dieselmotor ausgerüstetenSchleppfahrzeug 1936 mit angehängten 1937 Schleppkähnen. Transportiert 1938 wurden hauptsächlich 1939 Kohle, Mineralölprodukte,Baustoffe 71 090 und landwirtschaftliche 85 168 Produkte. Motorisierte 86 767 Einzelfahrzeuge, 81 185 sog. „Selbstfahrer“, 67 688 waren1940damals Quelle: eher DESTATIS selten. Ein 2007 Kennzeichen des Güteraufkommens in der Binnenschifffahrt in dieser Zeit ist derGüterumschlag in den Binnenhäfen des Rheingebiets mit Neckar- und Maingebiet.Güterumschlag 1939 bis 1945 in Binnenhäfen im Rheingebiet 1936 bis 1940 (in 1000 t)Während 1936 des 2. Weltkrieges 1937 kamen die Arbeiten 1938 an den Baustellen der 1939 RMD AG nicht wesentlich 1940 voran. DieSchiffstransporte 71 090 wurden durch 85 168 kriegswichtige 86 Bedarfsgüter 767 bestimmt. 81 185 Die fortschreitende 67 Verlagerung 688 derQuelle: Kampfhandlungen DESTATIS 2007 ins Reichsgebiet durch Luftangriffe brachte sie bis Kriegsende nahezu vollständig zumErliegen.1939 bis 1945Während 1946 bis des 1957 2. Weltkrieges kamen die Arbeiten an den Baustellen der RMD AG nicht wesentlich voran. DieSchiffstransporte Erst gegen Ende wurden der 40er durch Jahre kriegswichtige begann die Bedarfsgüter RMD AG mit bestimmt. der Fortsetzung Die fortschreitende der Arbeiten an Verlagerung Main, Donau der undKampfhandlungen Lech. Der Jahresbericht ins Reichsgebiet von 1953 durch über die Luftangriffe Bauarbeiten brachte im Konzessionsgebiet sie bis Kriegsende beschreibt nahezu vollständig bei einem zum EinsatzErliegen. von durchschnittlich 1.970 Beschäftigten je Monat, darunter etwa 1.100 Notstandsarbeiter, folgende Leistungenund Tagschichten:1946 bis 1957Erst Leistungen gegen Ende und der Tagschichten 40er Jahre begann den die Baustellen RMD AG mit der der Rhein-Main-Donau Fortsetzung der Arbeiten AG an Main, Donau undLech. Der Jahresbericht von Erdbewegung1953 über die Bauarbeiten Beton im Konzessionsgebiet Versteinungen beschreibt Tagschichtenbei einem Einsatzvon durchschnittlich 1.970 Beschäftigten cbm je Monat, darunter cbm etwa 1.100 Notstandsarbeiter, cbmfolgende Leistungenund Tagschichten:1952 1 275 000 45 000 26 000 245 0001953 3 106 000 109 000 58 000 538 000Quelle: Rhein-Main-Donau AG - 1)Leistungen und Tagschichten an den Baustellen der Rhein-Main-Donau AGDie Jahr Währungsreform Erdbewegungin den Westzonen am 20. Beton Juni 1948 sowie Versteinungendie Errichtung der TagschichtenBundesrepublik Deutschlandam 23. Mai 1949 gaben cbm die ersten Anstöße cbm für den folgenden cbm wirtschaftlichen Aufschwung. Es folgteam 1952 18. April 1951 die 1 Gründung 275 000 der Europäischen 45 000 Gemeinschaft 26 für 000 Kohle und Stahl 245 – 000 Montanunion – mitden 1953 Mitgliedsstaaten Frankreich, 3 106 000 Belgien, Luxemburg, 109 000 Italien, Holland 58 000 und Bundesrepublik 538 000 Deutschland. DieQuelle: Pariser Rhein-Main-Donau Konferenzen vom AG - 19. 1) bis 23. Oktober 1954 führten mit der Unterzeichnung des abgeändertenDeutschlandvertrages nicht nur zum Ende des Besatzungsregimes und des Besatzungsstatuts und damitDie zur Währungsreform Souveränität der in den Bundesrepublik. Westzonen am Gleichzeitig 20. Juni 1948 wurde sowie die Westeuropäische die Errichtung der Union Bundesrepublik mit den Mitgliedsstaatenam Frankreich, 23. Mai 1949 Belgien, gaben Luxemburg, die ersten Italien, Anstöße Holland für den und folgenden Bundesrepublik wirtschaftlichen Deutschland Aufschwung. gegründet. Es Am folgte 5. MaiDeutschlandam 1955 18. April folgten 1951 die die Aufhebung Gründung des der Besatzungsstatuts, Europäischen Gemeinschaft die Proklamation für Kohle der und Souveränität Stahl – Montanunion der Bundesrepublik – mitden Deutschland Mitgliedsstaaten sowie Frankreich, das Inkrafttreten Belgien, der Luxemburg, Westeuropäischen Italien, Holland Union. und Bundesrepublik Deutschland. DiePariser Konferenzen vom 19. bis 23. Oktober 1954 führten mit der Unterzeichnung des abgeändertenDeutschlandvertrages nicht nur zum Ende des Besatzungsregimes und des Besatzungsstatuts und damitzur Souveränität der Bundesrepublik. Gleichzeitig wurde die Westeuropäische Union mit den MitgliedsstaatenFrankreich, Belgien, Luxemburg, Italien, Holland und Bundesrepublik Deutschland gegründet. Am 5. Mai1955 folgten die Aufhebung des Besatzungsstatuts, die Proklamation der Souveränität der BundesrepublikDeutschland sowie das Inkrafttreten der Westeuropäischen Union.

schaftsgemeinschaftZahlen des Güterumschlagsgegründetderwerden.Binnenhäfen im Rheingebiet mit Neckar- und Maingebiet mit seit 1947ständig wachsenden Ergebnissen.Ein Kennzeichen für den wirtschaftlichen Aufschwung, der mit dem politischen Wandel einherging, sind dieGüterumschlag in Binnenhäfen im Rheingebiet 1941 bis 1957 (in 1000 t)Zahlen des Güterumschlags der Binnenhäfen im Rheingebiet mit Neckar- und Maingebiet spezialmit seit 1947ständig1941wachsenden Ergebnissen.1947 1948 1949 1950 195180 548 20 847 37 017 41 652 50 322 75 560,6Güterumschlag in Binnenhäfen im Rheingebiet 1941 bis 1957 (in 1000 t)1941 1952 1947 1953 1948 1954 1949 1955 1950 1956 1951 195780 80770,3 548 75 20316,2 847 98 37510,1 017 111 41 671,2 652 121 50 322 971 126 75 560,6 887,8Quelle: DESTATIS 20071952 1953 1954 1955 1956 1957Dem80entsprechend770,3entwickelte75 316,2sich der98die510,1Schleuse Kostheim111 671,2durchfahrende121 971Güterverkehr126in887,8denJahren 1950 bis 1957 wie folgt:Quelle: DESTATIS 2007Güterverkehr an der Schleusengruppe Kostheim 1950 bib 1957 (in Mio t)Dem entsprechend entwickelte sich der die Schleuse Kostheim durchfahrende Güterverkehr in denJahren19501950 bis 19571951wie folgt:1952 1953 1954 1955 1956 19575,02 7,30 7,15 7,15 7,72 8,89 9,51 10,23Quelle: Güterverkehr WSD Süd an der Schleusengruppe Kostheim 1950 bib 1957 (in Mio t)1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 19575,02 7,30 7,15 7,15 7,72 8,89 9,51 10,231958 bis 1972Quelle: WSD SüdIn den folgenden Jahren setzte die RMD AG ihre Baumaßnahmen verstärkt fort. 1962 konnte der Ausbauder Bundeswasserstraße Main mit Staustufen bis Bamberg abgeschlossen und der Staatshafen Bamberg inBetrieb genommen werden. Im Jahre 1960 begonnen, schritten die Arbeiten an der Nordstrecke des Main-1958 1958 bis bis 1972 1972reichten schließlich Nürnberg, wo der Die Binnenschifffahrt reagierte aufInDonau-Kanalsden folgenden(MDK)Jahrenmitsetzteder Inbetriebnahmedie Staatshafen RMD AG am ihreder 23.09.1972 BaumaßnahmenHäfen Erlangen eingeweihtwerden Nürnberg, konnte. wo An der der Staatshafen Donauverstärkt(30.10.1970) die Anforderungen fort. 1962undkonnteFürth eines wachsenden (01.06.1972)der AusbauIn den derraschBundeswasserstraße folgenden voran. Sie Jahren erreichten setzte Main die schließlichmit Staustufen bis Bamberg abgeschlossen Marktes amund23.09.1972 und der steigende Staatshafeneingeweiht Transportmengen.Niedrigwasserregulierung. Schleppkähne wurden durch Bis den 1965BambergwerdeninRMD konnte. AG ihre An Baumaßnahmen der Donau arbeitete verstärktBetriebman arbeitete weiter man weiter den Baumaßnahmen an den Baumaßnahmen1960 zur begonnen, Niedrigwasserregulie-schritten die Arbeitenzurwarfort.der1962 genommenwesentlichekonnte werden. derTeilAusbau Im Jahreder Regulierungsbauwerke hergestellt, 1969Einbau anwurdeleistungsfähiger der Nordstreckedie NiedrigwasserregulierungDieselmotoren des MainderDonau-Kanals Bundeswasserstraße (MDK) Main mit der mit Inbetriebnahme rung. Bis 1965 der war Häfen der wesentliche Erlangen (30.10.1970) zu Einzelfahrern und umgerüstet, Fürth (01.06.1972) Neubautenam 23.09.1972 größerer von Schiffseinheiten 2 m,Staustufen raschfür abgeschlossenvoran. bis Bamberg Sie erreichtenerklärt, abgeschlossenFahrwasserbreite und der Staatshafen von Bamberg 75 bis 125 in m stellt.1969 durchgehend wurde erreicht die Niedrigwasser-werden konnte. trieb genommen. Der Binnenschiffsver-obwohlschließlich Teil zwar der Nürnberg,die Regulierungsbauwerke mit ihrwoangestrebteder Staatshafen herge-Fahrwassertiefeeingeweihtnicht jedochwerden in Be-diekonnte. An der Donau arbeitete man weiter an den Baumaßnahmen zur Niedrigwasserregulierung. Bis 1965Betrieb genommen werden. Im Jahre regulierung für abgeschlossen erklärt, kehr im Rheingebiet mit Neckar- und1960 war begonnen, der wesentliche schritten die Teil Arbeiten der Regulierungsbauwerke obwohl zwar die mit hergestellt, ihr angestrebte 1969 Maingebiet wurde die wuchs Niedrigwasserregulierungin den Jahren 1958Die Binnenschifffahrt reagierte auf die Anforderungen eines wachsenden Marktes und steigende Transportmengen.(MDK) mit Schleppkähne der Inbetriebnahmevon 75an der für Nordstrecke abgeschlossen des Main-Donau-erklärt, obwohl Fahrwassertiefe zwar die mit von ihr angestrebte 2 m, nicht jedoch Fahrwassertiefe bis 1972 weiterhin von 2 m, nahezu nicht stetig jedoch an. dieKanals Fahrwasserbreitewurdenbis 125durchm die durchgehend Fahrwasserbreite den Einbauerreichtleistungsfähiger von 75 werden bis 125 konnte. m Dieselmotoren zu Einzelfahrern umgerüstet,Häfen Erlangen Neubauten (30.10.1970) größerer und Schiffseinheiten durchgehend in erreicht Betrieb werden genommen. konnte. Der Binnenschiffsverkehr im RheingebietderFürthDiemit (01.06.1972) Neckar-Binnenschifffahrtund rasch Maingebiet voran. Siereagiertewuchs er-aufindiedenAnforderungenJahren 1958einesbis 1972wachsendenweiterhin nahezuMarktesstetigund steigendean.Transportmengen.Schleppkähne wurden durch den Einbau leistungsfähiger Dieselmotoren zu Einzelfahrern umgerüstet,Neubauten größerer Schiffseinheiten in Betrieb genommen. Der Binnenschiffsverkehr im RheingebietGüterumschlag in Binnenhäfen im Rheingebiet 1958 bis 1972 (in 1000 t)mit1958Neckar- und1959Maingebiet wuchs1960in den1961Jahren 19581962bis 1972 weiterhin1963nahezu1964stetig an.1965125 573,4 131 391,7 160 477,8 162 919,5 162 562,2 160 922 175 846 184 506Güterumschlag in Binnenhäfen im Rheingebiet 1958 bis 1972 (in 1000 t)1958 1966 1959 1967 1960 1968 1961 1969 1962 1970 1963 1971 1964 1972 1965125 190573,4 846 131 195391,7 388 160 210477,8 198 162 216919,5 985 162 227562,2 447 160 216 922 644 175 220 846 274 184 506Quelle: DESTATIS 20071966 1967 1968 1969 1970 1971 1972Der190die846Schleuse195Kostheim388 210durchfahrende198 216Güterverkehr985 227folgte447dieser216Entwicklung.644 220 274Quelle: DESTATIS 2007Güterverkehr an der Schleusengruppe Kostheim 1958 bis 1972 (in Mio t)Der1958die Schleuse1959Kostheim durchfahrende1960 1961Güterverkehr1962folgte dieser1963Entwicklung.1964 196510,69 10,98 13,86 14,27 14,36 14,77 15,17 15,87Güterverkehr an der Schleusengruppe Kostheim 1958 bis 1972 (in Mio t)1958 1966 1959 1967 1960 1968 1961 1969 1962 1970 1963 1971 1964 1972 196510,69 16,95 10,98 16,28 13,86 16,94 14,27 17,65 14,36 18,16 14,77 17,32 15,17 17,08 15,87Quelle: WSD Süd1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972Demgegenüber16,95war16,28der Güterverkehr16,94auf der17,65Donau in 318,16Deutschland17,32in dieser Zeit17,08stärkeren Schwankungenunterworfen.Quelle: WSD SüdGüterverkehr auf der Donau 1961 bis 1972 (in t)Demgegenüber war der Güterverkehr auf der Donau in Deutschland in dieser Zeit stärkeren Schwankun-1961 1962 1963 1964 1965 1966gen unterworfen.2 493 702 2 404 291 2 491 276 2 697 431 2 706 398 2 740 8871967 1968 1969 1970 1971 19722 489 908 3 187 162 3 148 412 3 385 943 2 720 191 2 269 706Quelle: WSD Süd1973 bis 1992Im Jahre 1973 traten der „Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft“ (EWG) mit England, Dänemark und Irlandweitere Staaten bei; die EWG wurde zur „Europäischen Gemeinschaft“ (EG). Die Gemeinschaft entwickeltesich zum Motor der politischen und wirtschaftlichen Integration in Westeuropa. Weitere Staaten bewarbenWSD Süd 55sich um die Mitgliedschaft und schlossen sich an. Am 11. Dezember 1991 wurde in Maastricht von den europäischenRegierungschefs der Beschluss gefasst, die politische Union Europas voranzutreiben, insbeson-

Grenzen – mit dem Beitritt der Deutschen Demokratischen Republik zur Bundesrepublik Deutschland am 3.Oktober 1990 war die Teilung Deutschlands beendet.spezialDie Planungs- und Baumaßnahmen der RMD AG wurden in den 70er und 80er Jahren an der Südstreckedes MDKs sowie an der Donau weiter fortgesetzt. Hierbei wurden der MDK in mehreren Abschnitten südlichvon Nürnberg, im Sulztal und Altmühltal, sowie die Donau im Bereich Kelheim – Regensburg parallel in Angriffgenommen. Durch den 1976 trag unterzeichneten über die Kanalisierung Vertrag der über Donau die Kanalisierung der Südstrecke der des Donau MDKs nach von Regens-der Er-1973 bis 1992Durch den 1976 unterzeichneten Ver-sowie die Bauarbeiten zur HerstellungIm Jahre burg 1973 bis Vilshofen traten der „Europäischenerhielt die RMD von AG Regensburg zusätzlich den bis Vilshofen Auftrag, die erhielt Donau öffnung auch in des diesem Hafens Bereich Nürnberg auszubauen.Im Jahre 1979 begann (EWG) die mit Wasser- die RMD und AG Schifffahrtsverwaltung zusätzlich den Auftrag, (WSV) 20 des Jahre, Bundes bis am durch 25. September ihre Neubauab-1992weitereWirtschaftsgemeinschaft“England, teilung Dänemark für den unteren und Irland Main, wei-spätetere Staaten bei; die EWG wurde zur zubauen. Im Jahre 1979 begann die gen konnte. Im weiteren Verlauf derdie DonauWasserstraßen-Neubauamtauch in diesem Bereich aus-(WNA)dieAschaffenburg,endgültige Verkehrsfreigabemit ihren Maßnahmenzur Vertiefung Gemeinschaft“ und Verbreiterung (EG). Wasser- der und Fahrrinne Schifffahrtsverwaltungder Bundeswasserstraße Donau unterhalb Main im von Bereich Regensburg von Aschaf-gingerfol-„EuropäischenDie fenburg Gemeinschaft bis zur entwickelte Einmündung sich des MDKs. (WSV) des Bundes durch ihre Neubauabteilungfür den unteren Main, spä-den Schifffahrtsbetrieb. Die Maßnah-die Staustufe Geisling Anfang 1986 inzum Motor der politischen und wirtschaftlichenDie FolgenIntegrationeines Dammbruchsin Westeuropa.Weitere Staaten bewarben sich um Aschaffenburg, mit ihren Maßnah-konnten im ersten PlanfeststellungsabterWasserstraßen-Neubauamt (WNA) men des WNAAschaffenburg am Mainin einer noch nicht in Betrieb befindlichen Teilstrecke bei Nürnberg/Katzwangdie Mitgliedschaft im Jahre 1979 und sowie schlossen erhöhte sich naturschutzrechtliche men zur Vertiefung und Anforderungen Verbreiterung führten schnitt sowohl von Kleinostheim sicherheitstechnisch bis Heubach alsan. Am auch 11. im Dezember Hinblick 1991 auf das wurde Vermeiden in der Fahrrinne und den der Ausgleich Bundeswasserstraße von Eingriffen im in Jahr Natur- 1986 und fertig Landschaft gestellt werden. zu einemMaastricht erheblichen von den Planungs- europäischen und Regierungschefsder Beschluss gefasst, zur Einmündung des MDK.der zweite Abschnitt von Harrbach bisVerfahrensmehraufwand. Main im Bereich von Aschaffenburg Insbesondere bis mit In den den Landschaftsplänen Jahren 1989 und 1990 „Altmühltal“ folgtedieundpolitische„Donautalraum“Union Europasals Grundlagenvoranzutreiben,amtlichen insbesondere sowie des bis Verbandsnaturschutzes 1999 eine Die Folgen eines Rechnung Dammbruchs zu tragen. in ei-Die Donaustrecke Kelheim – Regensburgder technischen Planung wurde versucht, Erlabrunn. den Forderungen seitens desgemeinsame mit dem Donauhafen europäische Kelheim Währung konnte ner noch zwar bereits nicht in am Betrieb 3. Mai befindlichenTeilstrecke sowie die bei Bauarbeiten Nürnberg/Katz-zur Herstellung Anwachsen der der Südstrecke zu transportierenden des MDKs1978 in Im Betrieb Schiffsverkehr genommen führte werden. das weitere Jedocheinzuführen. benötigten die Planfeststellungsverfahrenwang im Jahre 1979 sowie erhöhte Gütermengen sowie zunehmenderDer nach Zusammenbruch der Eröffnung des kommunistischekehrsfreigabeSystems in Osteuropa erfolgen führte konnte. im Im führten weiteren sowohl Verlauf sicherheitstechnischder Donau unterhalb des von Personals Regensburg zur Notwendigkeit, ging die Staustufe grö-des Hafens Nürnberg naturschutzrechtliche weitere 20 Jahre, Anforderungen bis am 25. Kostendruck September seitens 1992 die der endgültige Verlader und Ver-Herbst Geisling 1989 Anfang zur Öffnung 1986 der in den Grenzeten– mit im dem ersten Beitritt Planfeststellungsabschnitt der Deutschen den und von den Kleinostheim Ausgleich von bis Eingrif-Heubach de im zum Jahr Einsatz 1986 zu fertig bringen. gestellt Erste werden. Fahr-Schifffahrtsbetrieb. als auch im Hinblick Die Maßnahmen auf das Vermei-des WNAs ßere Fahrzeuge Aschaffenburg sowie am Schubverbän-Main konn-Demokratischen Republik zur BundesrepublikIn den Deutschland Jahren 1989 am und 3. Oktober 1990 folgte erheblichen der zweite Planungs- Abschnitt und von Harrbach Verfah-bis auf Erlabrunn. dem Main sowie der Nordstreckefen in Natur- und Landschaft zu einem versuche mit Schubverbänden fanden1990 war die Teilung Deutschlands beendet.Im Schiffsverkehr führte das weitere den Anwachsen Landschaftsplänen der zu transportierenden „Altmühl-Bedingt Gütermengen durch das in sowie Verkehrbringen zunehmenrensmehraufwand.Insbesondere mit des MDK Mitte der 80er Jahre statt.der Kostendruck seitens der Verladertal“ undund„Donautalraum“des PersonalsalszurGrundlagender technischen Planung wur-70er Jahre die Zahl der den Main be-Notwendigkeit,größerer EinheitengrößerebegannFahrzeugeAnfangsowiederDie Planungs- und Baumaßnahmen derRMD Schubverbände AG wurden in den zum 70er Einsatz und 80er zu bringen. de versucht, Erste den Fahrversuche Forderungen mit seitens Schubverbänden fahrenden Fahrzeuge fanden auf bei dem etwa Main gleich sowiean der Nordstrecke Südstrecke des des MDKs MDKs so-Mitte des amtlichen der 80er sowie Jahre des statt. Verbandsna-Bedingt durch bleibender das in transportierter Verkehrbringen Gütermenge größererJahrenwie Einheiten an der Donau begann weiter Anfang fortgesetzt. der 70er turschutzes Jahre die Rechnung Zahl der zu den tragen. Main Die befahrenden stetig abzunehmen. Fahrzeuge bei etwa gleichHierbei wurden der MDK in mehrerenAbschnitten südlich von Nürnberg, mit dem Donauhafen Kelheim konn-Der Güterumschlag der BinnenhäfenDonaustrecke Kelheim – Regensburgbleibender transportierter Gütermenge stetig abzunehmen.im Sulztal und Altmühltal, sowie die te zwar bereits am 3. Mai 1978 in Betriebim genommen Rheingebiet werden. mit Neckar- Jedoch be-und Maingebiet hatte hatte in diesem in diesem Zeitraum Zeitraum eineim Rheingebiet mit Neckar- und Main-Donau Der im Güterumschlag Bereich Kelheim der – Regensburgeine parallel eher in abnehmende Angriff genommen. Tendenz. nötigten die Planfeststellungsverfahren eher abnehmendeBinnenhäfenTendenz.Güterumschlag in Binnenhäfen im Rheingebiet 1973 bis 1992 (in 1000 t)1973 1974 1975 1976 1977231 439 228 947 203 821 210 194 204 9551978 1979 1980 41981 1982216 260 222 376 215 910 203 880 195 3571983 1984 1985 1986 1987193 989 204 205 190 411 195 123 188 8921988 1989 1990 1991 1992201 693 200 395 198 319 193 331 189 023Quelle: DESTATIS 2007Der die Schleuse Kostheim durchfahrende Güterverkehr folgte in etwa dieser Entwicklung.Güterverkehr an der Schleusengruppe Kostheim 1973 bis 1992 (in Mio t)1973 1974 1975 1976 197719,21 18,18 16,57 16,11 16,611978 1979 1980 1981 198217,68 18,26 17,26 16,35 16,761983 1984 1985 1986 198716,96 16,96 15,72 16,78 15,861988 1989 1990 1991 199217,20 16,61 17,24 18,16 18,58Quelle: WSD SüdDer Güterverkehr auf dem MDK stagnierte in dieser Zeit bei Werten zwischen 2,12 und 3,011 Mio t.Güterverkehr 56 auf dem Main-Donau-Kanal 1982 bis 1992 (in Mio t)WSD Süd1982 1983 1984 1985 1986 19872,518 2,263 2,368 2,12 2,459 2,559

16,96 16,96 15,72 16,78 15,861988 1989 1990 1991 199217,20 16,61 17,24 18,16 18,58Quelle: WSD SüdDer Güterverkehr auf dem MDK stagnierte in dieser Zeit bei Werten zwischen 2,12 und 3,011 Mio t.Güterverkehr auf dem Main-Donau-Kanal 1982 bis 1992 (in Mio t)1982 1983 1984 1985 1986 19872,518 2,263 2,368 2,12 2,459 2,5591988 1989 1990 1991 19923,011 2,498 2,749 2,489 2,954Quelle: WSD SüdÄhnliches gilt für den Güterverkehr auf der Donau in Deutschland:Güterverkehr auf der Donau 1973 bis 1992 (in t)1973 1974 1975 1976 19772 529 616 2 670 513 2 214 635 2 616 120 2 374 6881978 1979 1980 1981 19822 518 598 3 148 377 3 103 535 3 184 071 2 719 8661983 1984 1985 1986 19872 067 570 2 759 583 2 424 165 2 275 339 2 447 9251988 1989 1990 1991 19922 546 781 2 674 415 2 585 132 51 911 458 2 164 894Quelle: WSD SüdspezialDie Eröffnung des MDKs im Jahr 1992 und die dadurch gegebene Verbindung der Schifffahrtsregime Rhein1993 und 1993 bis Donau bis 2007 2007 führte in der Folgezeit schrittweise zu einem nahezu Stauerrichtung stetigen in der Anwachsen DonaustauhaltungStraubing in den Jahdungdes von Schiffsverkehrs der Schifffahrt auf bisher der nicht Main-Die politische und wirtschaftliche Bedeutung der Europäischen Gemeinschaftdurchgehendnahmgenutztweiterwerden.zu. Österreich,Die imDonau-Wasserstraße. Hinzu kamenDie politische und wirtschaftliche BedeutungSchweden Jahren der Europäischen und 1993 Finnland bis 1995 Gemein-schlossen (Vollstau am sich erreicht 03.07.1995) am 1. am Januar 03.07.1995) sowie die Maßnah-an. sowie Das die „Schengen-Abkommen“ Abladetiefe Maßnahmen auf zur dem Verbesserung MDK brachte von bisher ab der 26.rendie1993schrittweisebis 1995 (VollstauStauerrichtungerreichtJahrder2005Donaustauhaltungerfolgte HeraufsetzungStraubingderinschaft Fahrrinnentiefe März nahm 1995 weiter den im freien zu. Bereich Österreich, Grenzverkehr. des Bürgerfeldes, men Der zur EURO Verbesserung die wurde bis zum am der Jahre 1. Fahrrinnentiefeam Main im Bereich wurden des fortgesetzt Bürgerfeldes, und Grunde in den auch Planfeststellungsabschnittennur von Fahrzeugen inJanuar 2001 im 2002 2,50 Wesentlichen m in auf 12 2,70 Ländern m abgeschlossen wurde als gemeinsameaus diesem wer-Schweden Währung konnten. und eingeführt. Finnland Die schlossen Baumaßnahmen sicham 1. Januar 1995 an. Das „Schengen-Abkommen“Heubach / Eichel brachte 1994 ab 26. bis März 1996, lichen Lengfurt abgeschlossen / Steinbach werden 1997 konnten. bis 1999 und fen bis Würzburg Bamberg / Goßmannsdorf von Süden her an-2001die bis zum Jahre 2001 im Wesent-Anspruch genommen, welche die Hä-1995 bis Mit den 2006 der freien Auflösung fertig Grenzverkehr. gestellt. des kommunistischen Der Die Baumaßnahmen Systems in Osteuropa am Main wuchs wurden1. Januar fortgesetzt 2004 und traten in den 10 Planfest-weitere Länder, Donau darunter verkehren. jetzt Signifikante auch ehemalige Auswir-auch fahren dort oder das von Interesse dort aus an in einem Richtung Beitrittwurde zur Europäischen am 1. Januar Union. 2002 in Am EURO12 Ländern Lediglich Mitgliedsstaaten als die gemeinsame Kriegsereignisse des „Rates Währung für im gegenseitige ehemaligen stellungsabschnitten Wirtschaftshilfe“ Jugoslawien Heubach mit / (RGW) Sperrung Eichel der kungen bzw. EU Behinderung bei. auf Zuletzt die transportierte wurden der Durchfahrt am Gütermengehaben sich aus diesen Maßnah-1. Januar2007 Sad sowie Rumänien länger und andauernde Bulgarien 1997 als Eis-, bis 26. Hoch- 1999 und 27. und bzw. Mitglied Würzburg Niedrigwasserereignisse aufgenommen./ Goßmenbisher führten nicht zu ergeben. Schwankungen Erfreulich ist imineingeführt.1994 bis 1996, Lengfurt / SteinbachNoviMit Verkehrsaufkommen. der Auflösung des kommunistischendie Systems Uhr brachten in Osteuropa zunehmenden wuchs Verkehr stellt. mit großen Schubverbänden auf nahme die der Wasserstraße. Fahrzeuge und Nachdem Fahrten im dieDie durchgehend mannsdorf zu befahrende 2001 bis 2006 Strecke fertig sowie ge-die dagegen Möglichkeit die geradezu des Fahrens sprunghafte rund Zu-umauch Vertiefung dort das Interesse und Verbreiterung an einem Beitrittzur Europäischen Union. Am 1. Ja-Lediglich die Kriegsereignisse im ehe-zwischen Rhein und Donau.der Fahrrinne der Bundeswasserstraße MainBereichdenderMDKlFahrgastkabinenschifffahrtnoch nicht erreicht hat,nuar konnte 2004 traten die dadurch 10 weitere mögliche Länder, größere maligen Abladung Jugoslawien von der mit Schifffahrt Sperrung bisher nicht durchgehend genutzt werden.Die jetzt im auch Jahr ehemalige 2005 erfolgte Mit-Heraufsetzung bzw. Behinderung Abladetiefe der Durchfahrt auf in dem Der MDK Güterumschlag von bisher in 2,50 den m Binnenhäfen auf 2,70 mdaruntergliedsstaaten wurde aus des diesem „Rates Grunde für gegenseitigeauch nur Novi von Sad Fahrzeugen sowie länger in Anspruch andauernde genommen, im Rheingebiet welche mit die Neckar- Häfen und bis Maingebietbewegte sich seit der EröffnungBambergWirtschaftshilfe“von Süden her(RGW)anfahrender EU Eis-, Hoch- bzw. Niedrigwasserereignisseführten zu Schwankungen im des MDK eher auf gleichbleibendemoder von dort aus in Richtung Donau verkehren. Signifikante Auswirkungenbei. Zuletzt wurden am 1. Januar 2007Rumänien auf die und transportierte Bulgarien als Gütermenge 26. und Verkehrsaufkommen. haben sich aus diesen Die Maßnahmen durchgehendZunahme zu befahrende der Fahrzeuge Strecke und sowie Fahrten Dies im dürfte Bereich dadurch der Fahrgastkabinen-begründet sein,Niveau bisher ohne nicht große ergeben. Veränderungen. Erfreulich ist27. Mitglied dagegen aufgenommen.die geradezu sprunghafteschifffahrt zwischen Rhein und Donau. die Möglichkeit des Fahrens rund um dass der wesentliche Anteil der Zunahmedes Verkehrs auf der Main-Donau-Die Eröffnung des MDK im Jahr 1992 die Uhr brachten zunehmenden Verkehrmit großen Schubverbänden auf Wasserstraße eher den Transportenund die dadurch gegebene VerbindungDer der Güterumschlag Schifffahrtsregime in den Rhein Binnenhäfen die Wasserstraße. im Rheingebiet Nachdem mit die Neckar- Vertiefungund Verbreiterung Niveau der ohne Fahrrin-große Veränderungen. tistisch erfassten Güteraustausch Dies dürfte dadurch mitund von Maingebiet und zu den Seehäfen, bewegte als sich dem seit sta-derund Eröffnung Donau führten des MDKs in der eher Folgezeit auf gleichbleibendemzu einem begründet nahezu sein, stetigen dass der Anwachsendes Schiffsverkehrs auf der Main- MDKl noch nicht erreicht hat, konnte ordnen ist.wesentliche ne der Anteil Bundeswasserstraße der Zunahme des Main Verkehrs den den auf Binnenhäfen der Main-Donau-Wasserstraßeim Rheingebiet zuzu-Donau-Wasserstraße. eher den Transporten Hinzu kamen von und die zu die den dadurch Seehäfen, mögliche als dem größere statistisch Abla-erfassten Güteraustausch mit den Binnenhäfenim Rheingebiet zuzuordnen ist.Güterumschlag in Binnenhäfen im Rheingebiet 1993 bis 2006 (in 1000 t)1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999176 308,9 188 874,6 183 624,4 176 516,2 178 594,9 177 244,6 172 065,42000 2001 2002 2003 2004 2005 2006182 512,4 175 295 172 312,6 162 144,9 173 662 173 193,9 181 570,2Quelle: DESTATIS 2007Demgegenüber ergaben sich in Folge der Eröffnung des MDKs 1992 für den Verkehr durch die SchleuseKostheim zunächst bis zum Jahr 2000 erheblich ansteigende Gütermengen. Eis- und Hochwasserereignisse,insbesondere jedoch eine abflachende Wirtschaftskonjunktur führten danach zu einem Rückgang derWSD Süd 57Transporte, der erst ab dem Frühjahr 2007 zum Teil wieder aufgefangen werden konnte.

spezialDemgegenüber ergaben sich in Folgeder Eröffnung des MDK 1992 für denVerkehr durch die Schleuse Kostheimzunächst bis zum Jahr 2000 erheblichansteigende Gütermengen. Eis- undHochwasserereignisse, insbesonderejedoch eine abflachende Wirtschaftskonjunkturführten danach zu einemRückgang der Transporte, der erst abdem Frühjahr 2007 zum Teil wiederaufgefangen werden konnte.Mio t25201513,8614,2714,36Schleuse KostheimEntwicklung des Güter- und Schiffsverkehrs10,2314,7710,6915,1710,9815,8716,9516,2816,9417,6518,1617,3217,0819,2118,1816,5716,1116,6117,6818,2617,2616,3516,7616,9616,9615,7216,7815,8617,2016,6117,2418,1618,5820,0221,6121,7022,0620,98Anzahl in Tausend22,0023,1323,5322,2620,8317,0818,8018,4217,8260504030108,899,517,307,157,157,722055,021000195019511952195319541955195619571958195919601961196219631964196519661967196819691970197119721973197419751976197719781979198019811982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006LadungSchiffeWSD Süd -S-Stand: 01.01.2007SGVKO50_06WSD Süd – Schleuse Kostheim, Entwicklung des Güter- und Schiffsverkehrs 1950 bis2006.Der MDK selbst erfuhr in den Jahrennach seiner Eröffnung mehr als eineVerdoppelung der transportierten Gütermenge.Erreicht wurden Werte von5,065 Mio t (1993) bis 8,501 Mio t(2000). Die Konjunkturentwicklungsowie Eistage mit Schifffahrtssperrenließen in den darauffolgenden Jahrenauch den Verkehr am MDK nicht unberührt.Hier sind jedoch seit dem Frühjahr2007 ebenfalls wieder ansteigendeTransportmengen zu beobachten.98Entwicklung des Güterverkehrs am MAIN-DONAU-KANAL(Gesamtverkehr)7,5558,5017,5317,4967,59876,6666,7996,94266,2176,1446,0646,2405,45955,065432,5182,9542,7492,4593,0112,4982,559 2,4892,263 2,368 2,122101982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006Mio tWSD Süd -S-Stand: März 2007MDK971Durchgehende Öffnungdes MDK am 25.09.1992WSD Süd – Entwicklung des Güterverkehrs am Main-Donau-Kanal 1982 bis 2006.58 WSD Süd

spezial8.0007.000Entwicklung des Güterschiffsverkehrs an der Schleuse JochensteinDer Güterverkehr auf der Donau profitiertezunächst ebenfalls mit steigendenTransportmengen von der Eröffnungdes MDK. Insgesamt verliefdie Transportentwicklung relativ parallelzu der des Kanals.Anzahl6.0005.0004.000Eröffnung des Main-Donau-Kanalsam 25.09.19923.0002.0001.000019631964196519661967196819691970197119721973197419751976197719781979198019811982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006GMS und TMSSK/SL undTSK/TSLWSD Süd -S-Stand: 01.01.2007Jo61-06WSD Süd – Entwicklung des Güterverkehrs an der Schleuse Jochenstein 1961 bis 2006.Entwicklung des Güterverkehrs an der Schleuse JochensteinTonnen2500002000008.000.0007.000.0006.000.0005.000.0004.000.0003.000.0002.000.0001.000.0000WSD Süd -S-Stand: 01.01.2007Jo61-062.493.7022.404.2912.491.2762.697.4312.706.3982.740.8872.489.9083.187.1623.148.4123.385.9432.720.1912.269.7062.529.6162.670.5132.214.6352.616.1202.374.6882.518.5983.148.3773.103.5353.184.0712.719.8662.067.5702.759.5832.424.1652.275.3392.447.9252.546.7812.674.4152.585.1321.911.4582.164.8942.791.5843.749.533Güterumschlag in Binnenhäfen4.891.0074.608.4164.516.0625.281.5855.310.4811961196219631964196519661967196819691970197119721973197419751976197719781979198019811982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006Bergverkehr Talverkehr Gesamtverkehr JochensteinWSD Süd – Entwicklung des Güterschiffsverkehrs an der Schleuse Jochenstein 1963 bis2006.6.202.7066.273.605Rheingebiet (mit Neckar- und Maingebiet)6.881.8126.155.1716.978.6097.410.5115.982.547FazitDie Verkehrsentwicklung auf der Main-Donau-Wasserstraße bestätigt aus meinerSicht die Anstrengungen, die seitdem Jahre 1921 zur Verbesserung derVerkehrsverhältnisse an Main und Donau,insbesondere jedoch zur Herstellungeiner Wasserstraßenverbindungzwischen den großen Wirtschafts- undVerkehrsräumen an Rhein und Donauunternommen worden sind. Zum einenkonnte die EU seit ihren Anfängen1957 in den letzten Jahren auch in denDonauraum hinein erheblich erweitertwerden. Zum anderen erfordern dieheute stärker denn je zu berücksichtigendenFolgen der wirtschaftlichenBetätigung der Menschen für die Umweltfür die Zukunft die Bereitstellungsowohl leistungsfähiger als auch umweltfreundlicherVerkehrswege. DieFörderung eines sicheren und wirtschaftlichenBinnenschiffsverkehrs aufder Main-Donau-Wasserstraße solltedaher für die WSD Süd weiterhin Zielund Aufgabe sein.Güterumschlag in 1000 t150000100000500000193619401949195319571961196519691973Jahr19771981198519891993199720012005Quelle: DESTATISQuellenangaben– Rhein-Main-Donau AG, Jahresberichtüber die Bauarbeiten 1953Zu den weiteren Daten der Maßnahmender Rhein-Main-DonauAG– Rhein-Main-Donau AG, Die Donauzwischen Kelheim und Jochenstein– Teil der Main-Donau-Wasserstraße– Rhein-Main-Donau AG, Baubericht1995– Rhein-Main-Donau AG, 75 JahreRMD, RMD Spezial 1996DESTATIS – Güterumschlag in Binnenhäfen im Rheingebiet 1936 bis 2006uWSD Süd59

spezialBauwerks- und Damminspektion sowiedie rechtzeitige Umsetzung der notwendigenErsatzinvestitionen.SchleusenquerschnittDas Kernstück bilden die 16 Schleusenmit je 190 m nutzbarer Kammerlänge,12 m Kammerbreite und größtenteilserheblichen Hubhöhen. Mit Hubhöhenvon 24,7 m gehören die SchleusenLeerstetten, Eckersmühlen und Hilpoltsteinin dieser Disziplin zu den Größtenin Europa.Sparschleuse EckersmühlenZur Begrenzung des Wasserverbrauchesbei den Schleusungen sind13 Schleusen als Sparschleusen ausgeführt.Mit Hilfe von je 3 terrassenförmigangelegten Sparbecken werdenbis zu 60 % Schleusungswasser eingespart.Die Füll- bzw. Entleerungszeitenbetragen bei Hub- und Sinkgeschwindigkeitenvon 1,7 m pro Minute ca. 15Minuten. Hierbei sind die Strömungsverhältnissein den Schleusenkammerndurch die Grundlaufbefüllsysteme alsgering einzustufen.Das Betriebswasser für den MDK wirdden Flüssen Altmühl und Donau entnommen.Von der Kanalstufe Kelheimbis zur Kanalstufe Bachhausen fördern5 Pumpwerke maximal je 35 m3 Wasserpro Sekunde in die Scheitelhaltungund in die Wasserspeicheranlage Dürrlohbei Bachhausen. Die Wasserspeicheranlagedient als Reservespeicherund könnte z.B. bei Komplettausfalleines Pumpwerkes für 3 bis 4 Tage denSchleusenbetrieb aufrechterhalten.Neben der Funktion als Verkehrsträgerdient der MDK auch einem wasserwirtschaftlichenZweck. Über denMDK werden jährlich rund 125 Mio.m3 Wasser aus dem Donaugebiet mithohem und ausgeglichenem Wasserdargebotin das Regnitz- und Maingebietin Nordbayern zur Niedrigwasseraufbesserungübergeleitet.Verkehrsträger für das System Schiff/Wasserstraße und Wasserüberleitungsind die Hauptfunktionen des MDK. Inder Region wird der MDK von den Bürgerinnenund Bürgern aber vor allemauch als Natur-, Erholungs- und Erlebnisraumwahrgenommen. So findenneben der Nutzung der Wasserflächenzum Wassersport die durchgängigenBetriebswege hohen Anklang in derBevölkerung. Wandern, walken, joggen,Rad fahren oder einfach nur dieNatur genießen aber auch die Technikeines Schleusenvorgangs zu beobachtensind beliebte Freizeitbeschäftigungenam Kanal.Aktuelles Großprojekt für den Betriebdes MDK ist die Einrichtung einer modernenFernsteuertechnik, mit der dieSchleusen ferngesteuert werden. DieUmsetzung mit der Einrichtung von 4Fernsteuerzentralen für jeweils 4 Kanalstufenist weit fortgeschritten. SeitApril 2007 sind bereits alle 4 Fernsteuerzentralenin Neuses, Kriegenbrunn,Hilpoltstein und Dietfurt erfolgreichim Wirkbetrieb. Von diesen Fernsteuerzentralenwerden bis zum Jahresende15 der 16 Schleusen fernbedient.Der Umbau der noch verbleibendenSchleuse Bamberg wurde aufgrundder erforderlich gewordenen Sanierungder östlichen Kammerwand aufdas Jahr 2009 verschoben.Der Bau des MDK war von hohemtechnischem Anspruch. Die Unterhaltungdes MDK stellt ebenfalls einehohe technische Herausforderungdar. Gute Anlagenkenntnis, fundiertesFachwissen und hoher Ingenieursachverstandbeim Betreiber, dem WasserundSchifffahrtsamt (WSA) Nürnberg,sind und bleiben notwendig, um dieBereithaltung eines sicheren und verlässlichenVerkehrsträgers zu gewährleisten.Die Schwerpunkte liegen hierbeiauf eine lückenlose und verlässlicheSpeicheranlage Dürrloh: Trockenlegungfür BauwerksprüfungDer MDK einschließlich der Anlagenreagiert in strengen Wintern empfindlichauf länger anhaltende undstarke Frostperioden. Das liegt an deraußergewöhnlichen Höhenlage desSchifffahrtskanals, an dem geringerenWasseraustausch im Vergleichzu Flüssen sowie an der Eigenschaft,dass das Kanalwasser nicht künstlichdurch Brauchwassernutzung für Kühlzweckeerwärmt wird. Um die Beeinträchtigungendurch Eisbildung möglichstgering zu halten, ist das WSANürnberg auch hier gefordert, einequalifizierte Eisbekämpfung und einenverlässlichen Eisnachrichtendienstdurchzuführen. Bemerkenswert hierbei:Seit 1992 mussten Teilbereichedes MDK dann doch nur in 4 „Eiswintern“zeitweise für die Schifffahrt gesperrtwerden.EisbrecherIn einem zusammenwachsenden Europamit wachsenden Anforderungenan den Warenverkehr ist der MDK verlässlicherPartner mit ausreichendenKapazitätsreserven für die Bewältigungdes nationalen und internationalenAustausches von Gütern zwischenden großen Industriezentren von Rheinund Donau; und das umweltfreundlichund energieeffizient!uWSD Süd61

spezialUmschlag von Containern, Wechselbrücken und Sattelaufliegern per Portalkran in derUmschlaganlage für den Kombinierten Verkehr (Quelle: Hafen Nürnberg-Roth GmbH)so genannte 2. Modul, eine bimodaleUmschlaganlage (Schiene/Straße), ergänztvoraussichtlich ab Anfang 2009die bestehende trimodale Anlage derHafen Nürnberg-Roth GmbH. BeideAnlagen bilden dann eine funktionaleUmschlagkapazität von 330.000 Containern/LKW-Aufbautenfür den Schiene-Straße-Umschlagund ca. 35.000Ladeeinheiten wasserseitig. Das GVZwird dann über eine der leistungsstärkstenContainerumschlaganlagenim europäischen Binnenland, außerhalbder Seehäfen, verfügen und alsGateway im Rahmen multimodalerTransportketten agieren. „Unser Zielist es, das GVZ bayernhafen Nürnbergals bedeutende Logistik-Drehscheibein Süddeutschland und als Schnittstellefür den Güteraustausch zwischenWest- und Süd-Ost-Europa zu etablieren“,betont Harald Leupold, Geschäftsführerder Hafen Nürnberg-Roth GmbH.Zudem sichert diese Anlage dieWachstumspotenziale im boomendenContainerverkehr und schafft dieVoraussetzung zur Verlagerung von Lkw-Ferntransporten auf die umweltverträglichenVerkehrsträger Bahn und Schiff.Gleichzeitig investiert die Hafen Nürnberg-RothGmbH in den Ausbau derHafenbahnanlagen. Seit Herbst 2007wurde die Gleisinfrastruktur bis zumHafenbahnhof von einer Dieselstreckeauf elektrischen Betrieb umgestellt, sodass die Züge schneller und ohne Traktionswechselin die Hafenbahnanlagenfahren können. Weitere Ausbaumaßnahmender Hafenbahnanlagen erfolgenin 2008. Das gesamte Investitionsvolumenhierfür beträgt ca. 5 MillionenEuro.Mit diesen laufenden Investitionenoptimiert die Hafen Nürnberg-RothGmbH die Abwicklung intermodalerTransportketten und sichert Kapazitätenfür weiteres Wachstum. „Durchdie Verknüpfung von LKW, Schiff undBahn können wir neue Angebote entwickelnund schaffen damit die Voraussetzungfür künftige Investitionenund neue Arbeitsplätze“, so HaraldLeupold, Geschäftsführer der HafenNürnberg-Roth GmbH.Dazu wird derzeit ein dichtes Netz intermodalerTransportketten geknüpft,welches das GVZ mit anderen bedeutendennationalen und internationalenLogistikzentren (GVZ/Häfen) verbindet.Die bestehenden Containerzugverbindungenmit den Seehäfen Hamburgund Bremerhaven wurden zwischenzeitlichum tägliche Kombi-Züge vonund nach Trento/Verona in Italien undDuisburg/Wuppertal ergänzt.Weitere Ziele sind die Anbindung perBahn an die Häfen Antwerpen/Belgien,Rotterdam/Niederlande, Triest/Italienund Koper/Slowenien sowie mit deneuropäischen GVZ in Mantova/Italien,Graz/Österreich und Budapest/Ungarn.Das GVZ bildet durch diese optimaleInfrastruktur das transportwirtschaftlicheBindeglied zwischen Erzeugungund Verbrauch. Für Kunden weisenStandorte im Hafen deshalb besondereVorteile auf. Zum Beispiel durchdie Verfügbarkeit von Industrie-, Gewerbe-und Logistikflächen in verschiedenstenLagen und Größen sowie vonArbeitskräften und komplementärenLeistungen. Das ist mitentscheidendfür die Neuansiedlung von IndustrieundHandelsunternehmen. Neben umfassendenLogistik-Dienstleistungenbilden sich außerdem Synergiepotenzialedurch Kooperationen mit anderenansässigen Unternehmen. Die HafenNürnberg-Roth GmbH bietet zudemein Hafen Facility-Management, wasdie Standortattraktivität für neue Ansiedlungennoch weiter erhöht.Die Effekte dieser Entwicklung sindin mehrerer Hinsicht sehr positiv. Einerseitswird die Verkehrs- und Logistikkompetenzder MetropolregionNürnberg sowie die Zukunfts- undWettbewerbsfähigkeit des GVZ bayernhafenNürnberg nachhaltig gestärkt,andererseits werden öffentliche undprivate Folgeinvestitionen im GVZ bayernhafenNürnberg initiiert. Der Standortwird sich zu einer der bedeutendeneuropäischen Verkehrsdrehscheibenweiterentwickeln, und seine Logistikfunktionenzum Wohle von Industrieund Handel in der MetropolregionNürnberg nachhaltig stärken.Umschlag von Massengütern per Vollportal-Wippdrehkran im Hafenbecken des GVZ bayernhafenNürnberg (Quelle: Hafen Nürnberg-Roth GmbH)WSD Süd63

spezialKurzprofil GVZ bayernhafen Nürnberg und bayernhafen RothInfrastruktur Nürnberg • 2 Hafenbecken, 5.000 m Kaianlagen• 8 Krananlagen bis max. 40 t Tragfähigkeit• trimodale KV-Umschlaganlage Schiff/Bahn/Lkw seit 2006 in Betrieb• Ro-Ro-Verladeeinrichtung bis zu 1.250 t• Schwergutumschlagplatz• Hafenbahnhof und 42 km GleisanlagenInfrastruktur Roth • 250 m Kaianlage• 1 Krananlage bis max. 40 t TragfähigkeitFläche Nürnberg 337 ha Gesamtfläche(davon 92,3 ha Verkehrsfläche, 68 ha noch verfügbare Ansiedlungsfläche, 153,3 ha vergebeneAnsiedlungsfläche, 23,4 ha Wasserfläche)Fläche Roth5,8 ha Gesamtfläche(davon 1,1 ha Verkehrsfläche, 0,5 ha nochverfügbare Ansiedlungsfläche, 4,2 havergebene Ansiedlungsfläche)Umschlag 2006 11,3 Mio. t(davon 0,6 Mio. t Schiff, 1,8 Mio. t Bahn,8,9 Mio. t LKW)Wirtschaftsfaktor • 260 angesiedelte Unternehmen mit über 5.500arbeitsplätzen im Hafen und weiteren ca. 8.300indirekt abhängigen Arbeitsplätzen in derRegion Nürnberg• jährliches hafeninduziertes Investitionsvolumenvon ca. 150 Mio. €trimodaler Standort • am Main-Donau-Kanal• Autobahn A 73 direkt mit den Verkehrsadern A 9 Berlin-München, A 3 Frankfurt-Passauund A 6 nach Stuttgart verbunden• internationale und nationale GüterzuglinienBetreiberHafen Nürnberg-Roth GmbHGesellschafter80 % Bayernhafen GmbH & Co. KG19 % Stadt Nürnberg1 % Stadt RothGeschäftsführer Harald LeupoldKurzprofil der trimodalen KV-Umschlaganlage im GVZ bayernhafen NürnbergInvestitionsvolumen ca. 25 Mio. € durch die Hafen Nürnberg-Roth GmbHUmschlagkapazität • 155.000 Ladeeinheiten Schiene – Straße p.a.• 35.000 Ladeeinheiten Schiene/Straße – Binnenschiff p.aFläche 85.000 m²Gleisanlagengesamt 5.300 m Gleise und 12 Stück Weichendavon4 jeweils Ganzzuglänge Ladegleise mit je 700 m2 jeweils Ganzzuglänge Abstellgleise mit je 700 mHafenbecken116 m Länge; 25 m BreiteUmschlagsgeräte • 2 Portalkräne mit je 45 t Hubkraft• 1 Mobilgerät (Reachstacker) bis 40 t HubkraftBetreibergesellschaft TriCon Container-Terminal Nürnberg GmbHGründung april 2006Gesellschafter /Geschäftsanteile je zu 25%• Container Depot Nürnberg GmbH, Nürnberg• DUSS – Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH, Bodenheim• Hafen Nürnberg-Roth GmbH, Nürnberg• Kombiverkehr – Gesellschaft für kombinierten Verkehr mbH, FrankfurtGeschäftsführer Alexander Ochs / Olaf SchreinerLeistungenUmschlag von Containern, Wechselbrücken und kranbaren SattelaufliegernZusatzleistungen • Agenturleistungen für Operateure• Organisation Vor- und Nachlauf• Trucking• Vollcontainerdepot• Zollamtsplatz• Chassis-Vermietung• Bremsprobenvorrichtung• Kühl- und Heizcontainerversorgungu64 WSD Süd

A73A6Metropolregion Nürnberg – Erfordernisse für eine optimaleVerkehrsinfrastruktur aus Sicht der Wirtschaft772FuldaFulda928Hohe RhönFränkische SaaleWerra982SuhlErfurt3A73Erfurt611CoburgRodachSaalePlauen811 HofSaaleDresdenTHÜRINGEN1019 AuersbergSokolov1215 FichtelbergZschopauKarlovy VaryKarlsbadVodní nádrzNechranice123A 3 Ausbau Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Passauals Teil des TEN Brüssel-WienA 6 Ausbau Heilbronn-Nürnberg und Lückenschluss Amberg-Ost -AK Oberpfälzer Wald als Teil des TEN Paris-PragA 73 Erhöhung der Leistungsfähigkeit Nürnberg-Forchheim undFertigstellung Lichtenfels/Coburg-SuhlnauhAschaffenburg586544Schweinfurt11Main1010ItzMainEbensfeldBambergRoter MainWeisserMainBayreuth41053Eger8 ChebMarktredwitzNaabWondrebVodní nádrzHracholuskMzePragBerounka45Verlängerung der A 70 durch B 303 neu (A9-Marktredwitz-Schirnding)als Teil der Magistrale Würzburg-Schweinfurt-Bamberg-PragDirekte Anbindung des internationalen Airports Nürnberg an die A 3MainHeilbronnLudwigsburgNeckar15662A3Würzburg1TauberSchnelldorfSatteldorfBrombachseeWolpertshausenIlshofenCrailsheimGunzenhausenKocherJagstWörnitzWiesentheidGeiselwindSchlüsselfeldHöchstadt an der AischAurachAisch689Fränkische RezatAltmühl6Forchheim3 9ErlangenRednitzRhein- Main-Donau- KanalAltmühlPegnitzPlechLauf5 9FürthRöthenbach11NürnbergAltdorf11Feucht9AnsbachSchwabach92NeumarktRothA6A3Pegnitz7ThalmässingEllingenDietfurt8Weiden VohenstraussLuhe-WildenauWernberg-KöblitzS-Bahn-HaltPfreimdHartmannshof AmbergNabburg2SchwarzenfeldEbermannsdorf1Altmühl600ThalmassingStraubing 10DonauVilsNaabRegensburg1111A6WaidhausDonauLohmaRegen7Rad buza1292 Gr. Osser1079ChamLohberg1457 Gr. Arber1DonauRegenGrattersdorfÚslavaPilsenOtava1312 Gr. Falkenstein1453 Gr. Rachel1139 Alm Berg678910Aus- und Neubau der ICE Hochgeschwindigkeits-Trasse Nürnberg-Bamberg-Coburg-Erfurt als Teil des TEN 1 Palermo-StockholmVerbesserung der SchienenverbindungNürnberg-Regensburg-Passau-Linz-WienVerbesserung der Schienenverbindung Nürnberg-Marktredwitz-Reichenbach/Grenze D/CZ in Verbindung mit Franken-Sachsen-Magistrale als Teil des TEN 22 Nürnberg-Prag-Athen/KonstanzaAusbau des S-Bahn-Netzes der Metropolregion (Stufe 2 + 3)Donauausbau Straubing-Vilshofen und Mainausbau Würzburg-Bambergals Teil des TEN 18 Rotterdam-KonstanzanStuttgartGöppingenSchwäbischGmündRemsAalenHeidenheimDonauwörthIsarVilsDonauEnzFilsLechIngolstadtDonauPaarVilshofenPassau11 Ausbau des Kombinierten Verkehrs in der MetropolregionWienngen874DonauKleine VilsLandshutse VilsRottInn12 Erhalt und Ausbau des Geschäftsreiseflugverkehrs in der Metropolregion

spezialSchleuse DietfurtMit dem MDK kam eine völlig neue Dimensionin den Talraum, welche nichtnur das Landschaftsbild, sondern auchdie ökologischen Bedingungen grundlegendverändert hat.Ziel der Landschaftsplanung war es• durch Optimierung der Kanaltrasseund der Lage der Schleusen denEingriff in den Naturraum, soweitmöglich, zu minimieren• und durch eine entsprechend naturnaheund differenzierte Gestaltungder Ufer und Randzonen denlinearen Kanalcharakter aufzulösenund damit besser in die Landschafteinzufügen und gleichzeitig Ausgleichund Ersatz zu schaffen für denEingriff in das ökologische Gefüge.Der Landschaftsplan konnte an dreiStellen wesentliche Veränderungen derKanaltrasse durchsetzen:1. Zurücknahme der Schleuse Dietfurtaus dem weiten Talkessel aneine Engstelle im Ottmaringer Talmit besserer Einbindung in dasdortige Relief und damit Erhalt derlandschaftlich so bestimmendenweiträumigen Dietfurter Talsituation2. Verzicht auf die Ortsumgehung derSt 2230 in Oberhofen und damitRiedenburg WeiherErhaltung und Erweiterung wertvollerFeuchtbereiche3. Verschiebung der Kanaltrasse zwischenEinthal und Pillhausen zuGunsten des Erhaltes eines denkmalpflegerischwertvollen Ensembles,bestehend aus einer kompletterhaltenen historischen Schleusenanlagemit den dazugehörigen Restendes alten Ludwig-Donau-Main-KanalsMaßnahmen der LandschaftsplanungZur Einfügung des Kanals in den Landschaftsraumund zur Schaffung vonökologischem Ausgleich bzw. Ersatzwurden im Einzelnen folgende Maßnahmenergriffen:1. Auflösung der linearen Kanalstrukturenmit parallel laufenden Wegendurch Anlage differenzierter natürlicherUferzonen mit wechselndenBöschungsneigungen; Wegeführungin wechselnden Abständenzum Ufer, streckenweise Verzichtauf beidseitige Wegeführung2. Natürliche Ufergestaltung mit Verzichtauf die ursprünglich vorgeseheneBitumendichtung zu Gunstenvon Steinwurf; Anlage von unterschiedlichbreiten Flachwasserzonenund Bermen, gegen Wellenschlaggeschützt durch Leitwerkeaus Steinwurf; dadurch Entwicklungeiner unterschiedlich strukturiertenUfervegetation und vonungestörten Laichplätzen für Fischeund Amphibien3. Weitestmögliche Offenhaltung(statt Verfüllung) verbleibenderAltmühlarme als Altwässer mit teilweiserÜberstauung der Randzonenzu Feuchtbereichen als Rückzugsgebietefür Pflanzen und Tiereund der Möglichkeit einer Neubesiedlungder Kanalufer von dortaus; Neuanlage von weiteren Stillgewässernund Feuchtbereichen4. Verzicht auf abriegelnde Dammstrecken,in Staubereichen Anhebungdes gesamten Talbodens; bei ErdmassenüberschussUnterbringungder Massen außerhalb des Tales anHängen und auf Hochflächen5. Anlage von Erholungseinrichtungenunter Nutzung der Betriebswegeals Fuß- und Radwege, Anlage vonSitzplätzen, Passagierschiffsanlegestellenu.a.; Trennung von Erholungszonen(vorrangig linkes Uferin Zuordnung zu Verkehrswegenund Siedlungen) und Ruhezonenmit Vorrang für Pflanzen und Tiere(überwiegend rechtes ungestörtesUfer mit Anschluss an bewaldeteTalhänge)6. Abstimmung der städtebaulichenEntwicklung der einzelnen Orteauf die neue Situation mit demKanal, besonders ausgeprägt inRiedenburg, wo über einen Architektenwettbewerbein völlig neuerStadtrand zum Kanal hin geschaffenwurde7. Sicherung der Umsetzung derlandschaftsplanerischen Maßnahmendurch eine ständige Begleitungder Bauausführung durch dieplanenden Landschaftsarchitekten(ökologische Bauleitung)Wenn sich Altmühltal und OttmaringerTal durch den Kanalbau auch veränderthaben und bei der Umsetzungnicht alle Ziele der Landschaftsplanungrealisiert werden konnten, so ist dochdurch das große Engagement aller Beteiligteneine gut funktionierende Landschaftentstanden, als Lebens- und Erholungsbereichfür den Menschen undals vielfältiger Lebensraum für Pflanzenund Tiere.Kanalwegeu68 WSD Süd

spezialKörbchenmuschel Corbicula flumineazurückzuführen. Im Rhein führte diezum Teil explosionsartige Vermehrungzu einem Rückgang der vorhandenenKleinkrebsfauna.Den umgekehrten Weg vom Rheinüber den Main in die Donau vollzogdagegen die Körbchenmuschel Corbiculafluminea.Die ursprünglich aus Asien stammendeKörbchenmuschel breitet sich seit den90iger Jahren mit dem Schiffsverkehrin Deutschland aus.Den Rhein besiedelt die Art seit Endeder 80er Jahre von der Mündung aus.1997 wurde die Körbchenmuschelerstmals in der deutschen Donau festgestellt,2000 bereits im Donaudelta.Corbicula ist nur dort erfolgreich, wodie Wassertemperaturen im Winternicht für längere Zeit unter 2 °C fallen,wie z. B. im Rhein. Dort gehört dieMuschel inzwischen zu den häufigstenWeichtieren. In der Elbe aber kommtC. fluminea in höheren Individuendichtennur in der Warmwasserfahne unterhalbeines Kraftwerkes oberhalb vonHamburg vor. In der winterkalten Oderfehlen bislang sich selbst reproduzierendeBestände. Die rasche Verbreitungvon C. fluminea in den FlüssenDeutschlands wird maßgeblich durchdie anthropogene Erhöhung der Minimaltemperaturim Winter durch Kraftwerkegefördert bzw. erst ermöglicht.Die explosionsartige Vermehrung undAusbreitung von Neozoen in unserenGewässern wird von den Menschenoft als Plage empfunden und wirktbeängstigend, da die daraus resultierendenFolgen nicht bekannt sind. Oftwird der falsche Schluss daraus gezogen,dass Neozoen die einheimischenTierarten aus unseren aquatischenÖkosystemen für immer verdrängt haben.Tatsächlich ist jedoch lediglich eineveränderte Struktur der aquatischenLebensgemeinschaften zu beobachten.Ob solche Veränderungen in derbiozönotischen Struktur einen Verlustoder eine Bereicherung für die betreffendeLebensgemeinschaft darstellen,hängt vom Blickwinkel des Beobachtersund von unserer wirtschaftlichenoder artenschutzrechtlichen Zielsetzungab. Eines steht jedoch fest: Ohnedie in den letzten 500 Jahren nach Mitteleuropazu Zucht- und Zierzweckeneingeschleppten Tier- und Pflanzenarten(Neozoen und Neophyten), diewir heute als die unsrigen bezeichnenund gar nicht mehr wissen, dass sie oftaus weit entfernten Kontinenten stammen,wäre nicht nur unsere Speisekarteviel ärmer, sondern auch unsere Kulturlandschaftkaum mehr vorstellbar.Literatur:Reinhold M. & Tittizer, T. (1997): ZurRolle von Schiffen als Vektoren beimFaunenaustausch Rhein/Main/Main-Donau-Kanal/Donau. – DGM-Mitteilungen41, Heft 5, S. 199–205.Schöll, F. (2000): Die Temperatur alsverbreitungsregulierender Faktor vonCorbicula fluminea (O.F. Müller 1774).– Hydrologie und Wasserbewirtschaftung44, 318–321.Tittizer, T., F. Schöll, F. Banning, M. Haybach,A. & Schleuter, M. (2000): AquatischeNeozoen im Makrozoobenthosder Binnenwasserstraßen Deutschlands.– Lauterbornia 39, 1–72.Ausbreitung Körbchenmuschel. Angegeben sind Vorkommen mit höheren Individuendichten,die auf sich selbst reproduzierende Populationen schließen lassen.u70 WSD Süd

schifffahrtbearbeitet. Alles was ein Baumarkt sohergibt, wurde da im Lauf von Jahrzehntendrauf gekleistert. Um 10.20Uhr lassen wir die Thiel-Schleuse zumAmsterdam-Rhein-Kanal backbord liegen.Als zweites Frühstück reicht derKoch Brote mit Speckwurst und Salami,fett und herzhaft. Anschließend gibt’sEspresso. Wie er das hingekriegt hat,fragt sich die Mannschaft mit Staunen.12 Uhr: Dodewaard, Kilometer 900.Heinz nimmt sich Zeit, mich in die Geheimnisseder Flussschifffahrt einzuweisen.Erläutert Signale und Kilometrierung.Macht mich mit verschiedenenSchiffstypen vertraut und erklärt mirdie Landschaft, die an uns vorbeizieht,weckt meine Faszination für die mirfremde Welt.Nachdem wir uns über die Mündungsarmenach oben gearbeitet haben,taucht der Name des Rheins zum erstenMal auf der Karte auf. Millingen a/dRijn heißt die Stadt backbord voraus.Gleichförmig ziehen wir auch in denkommenden Tagen an der Landschaftskulissevorbei. Die Monotonie zwingtuns zur Ruhe. Ich sauge die Bilder in mirauf und muss an die Mannschaft aufden Frachtern denken, für die die Fahrtnicht Muse, sondern raue Arbeit ist.Am Nachmittag erreichen wir die deutscheGrenze, unsere morsche Flaggeam Heck hat unter der Kraft desWindes mächtig gelitten.Wesel ist an diesem Abend unser Ziel.Beim letzten Abendlicht machen wirfest.Am folgenden Tag erreichen wir dieDuisburger Reede, das Kindsbett desdeutschen Wirtschaftswunders. In Duisburg-Hombergschließlich versorgtund die Bunkerstation von Rheintankmit Zucker für den Kaffee. Düsseldorf,ein weiterer Markstein auf unseremWeg. Jürgen zeigt uns, wie manTaue spleißt. Der „Rauhe Ort“, den wiram Nachmittag erreichen, scheint unsfriedlich.Fast genau 500 Kilometer sind es nochbis Ochsenfurt.Um 19.45 Uhr empfängt uns Hermannam Bayer-Werk in Leverkusen.Hermann hieß der Ladekran, der frühergenau bei Kilometer 700 stand. DieRheinschiffer kennen ihn alle beim Namen,auch wenn Hermann längst verschrottetist. Schließlich kommt Kölnin Sicht. Gerds Begeisterung ist grenzenlos.Endlich Köln. Wir prosten unsvor der Kulisse des Doms zu. Es gehtdurch die vielen Brücken in den Hafenvon Deutz.Am nächsten Tag heben sich endlichdie ersten Berge aus dem flachen Land.Kurz nach der alten BundeshauptstadtBonn türmt sich der Rheinschiefer zustattlichen Felsen auf. Wenige Stundenspäter fahren wir an Remagen undLinz vorbei. Der Fährmann der neuenNixe renkt sich schier den Hals nachuns aus.Der Horizont eng sich ein, das Rheintalwird schmal. Immer mehr schnuckeligeDörfchen begegnen uns am Ufer, einVorgeschmack auf den schönsten Teilder Strecke, das Gebirge zwischen St.Goar und Bingen. Oberlahnstein wollenwir an diesem Tag unbedingt nocherreichen, um früh ins Gebirge startenzu können. Der Rhein führt leichtesHochwasser, die Strömung drückt dieBojen krumm und uns packen Zweifel,ob unsere alte Dame im engen Mittelrheindagegen ankommt.Es sollte am Ende nicht der Fluss sein,sondern die Technik, die uns bremst.Am nächsten Morgen haben die zweibulligen Akkus im Motorraum schlappgemacht.Bis kurz vor Mittag sind wir zur Untätigkeitverurteilt. Welches Glück, dassGerd einen Schwager im Hunsrückhat. Der macht sich auf und besorgtin Koblenz zwei neue Starterbatterien.Trotzdem werden die Sorgenfalten unseresKäpt’n immer tiefer. Den Sonntagals Tag unserer Ankunft werden wirwohl vergessen können, vermutet er.Trotzdem wird die Fahrt durchs Gebirgezu einem sagenhaften Erlebnis,wenngleich Nebel und Nieselregenunseren Blick auf die Burgen überdem Fluss trüben. Erst der Schutzhafen„Am Hund“, später die Burgen Katzund Maus und am Ende der Mäuseturm:ein verwunderlicher Ausflug insTierreich. Unter der Gewalt des Rheinserweist sich unsere Nixe als standhaft.An der Seite eines schwer beladenenSchubverbands saugen wir uns naheam Ufer an der Loreley vorbei.Als uns über Rüdesheim Germaniagrüßt, sind alle Zweifel begraben.Der Rheingau öffnet sich zu einembreiten Tal, bis an den Horizont mitReben bewachsen. Nach einer weitenLinksbiegung tauchen die Vororte vonWiesbaden und Mainz vor uns auf. Esist Freitag und mit etwas Glück erreichenwir den Main noch heute.Samstag, 30. Juni, der sechster Tag:Tatsächlich sind wir am späten Abendnoch in die Main-Mündung eingefahrenund haben vor der erstenSchleuse in Kostheim festgemacht.Um 5.30 Uhr schließen sich derenTore hinter uns. Der Weg zurück in diegroße Freiheit des wilden Rheins ist derNixe nun versperrt, ein stiller Fluss liegtvor unserem Bug.Schmal ist er geworden, seit ich ihmdas letzte Mal begegnet bin. Aber erwehrt sich nicht. Zehn Sachen undmehr sind drin, wenn die vielen Schleusennicht wären, noch 25 stehen unsbis Ochsenfurt entgegen. Es sollte heuteunser längster Ritt werden.Längst hat sich unser Kommen unterden Schiffsführern und Schleusenwärternherumgesprochen. Einige kenntHeinz persönlich. Freundliche Wortewerden über Funk gewechselt. Wir be-Die Duisburger Reede mit einer Kokerei imHintergrund.Bunkerstation in Duisburg. Als Dank fürFrischwasser gab es einen Bocksbeutel fürden freundlichen Helfer.Abendstimmung im Hafen Deutz bei Kölnnach 16 Stunden Fahrt. Im Hintergrund dieSeverinsbrücke.Am Rand der Fahrrinne schob sich die Nixebei leichtem Hochwasser an der Loreleyvorbei.Die Goethe, der letzte Raddampfer aufdem Rhein, begleitete die Nixe bei Bingen.WSD Süd73

schifffahrtkommen es bei Oberauheim zu hören.Heinz erkennt einen seiner früherenSchüler im entgegenkommenden Ruderhaus.„Mein Name ist Schleßmann,Heinz Schleßmann“, spricht er in denHörer. Jetzt ist bei Bernd Koller ausSchwarzach der Groschen gefallen.„Ward ihr das gerade, auf diesem Nixe-Dings“, will er wissen. Nixe-Dings, eineFrechheit. Heinz ist angetan von denQualitäten unseres Wassergefährts.Kleinostheim, 78 Mainkilometer im Rücken.Der Akzent der Schleusenwärter,weckt heimatliche Gefühle. Gaukönigshofensteht hinten auf der Kabinedes MSG-Frachters, der vor uns festgemachthat.Langsam werden die Gedanken ansEnde unserer Reise wach – Heinz wecktsie mit professionellem Kalkül, taxiertFahr- und Schleusenzeiten, grummeltund brummelt vor sich hin. Die Kaimaueram Zementwerk in Lengfurtmüssten wir an diesem Abend nocherreichen.Er sollte Recht behalten. Wörth, Erlenbach,Miltenberg, Freudenberg,Wertheim. Eine Landschaft zieht anuns vorüber, deren atemberaubendeSchönheit erst vom Fluss her richtigsichtbar wird.Die letzten Kilometer vor Lengfurt werdenfür Landratten zum Abenteuer.Durch die nahezu stockfinstere Nachttuckert die Nixe auf dem spiegelblankenFluss. Wir sind in dieser Nacht dieeinzigen auf dem Main. Der Vollmondleitet uns zu unserem Liegeplatz. 170Kilometer sind wir heute gefahren,eine erstaunliche Strecke. 96 Kilometerliegen noch vor uns.Sonntag, 1. Juli. Der siebter Tag: Alsder Wecker ruft, sind längst alle hellwach.Kurz vor fünf Uhr stehen wir vorder Schleuse in Lengfurt. Um 5.05 Uhrsind wir wieder draußen aus der Kammerund tauchen in den Nebel.Der hat sich an diesem Morgen milchigzwischen die beiden Ufer gelegt.An der Schleuse Rothenfels meckertder Schiffsführer der Wertheim, die imOberwasser wartet, ins Funkgerät, wasdenn ein Sportboot wie unseres in derSchleuse zu suchen hat. Das war einFehler. Erstens weil wir kein Sportbootsind, sondern eine Personenschiff aufÜberführungsfahrt. Zweitens weil wirschneller draußen sind als die großenBrüder hinter uns. Und drittens, weil ernicht ahnt, wer hier an Bord das Sagenhat.„Herr Brockmann, hier spricht dieNixe“, bellt Heinz im Befehlston in denHörer, „wir haben ein Attest und einenSchleusenschein.“ Schleßmann erkenntBrockmann. Brockmann erkenntSchleßmann nicht. Und der grinst sicheins.Es geht rasant voran. Der Nebel hatsich gehoben und einen blassblauenHimmel frei gegeben, es sollte derDie beiden Schifferführer Jürgen Gross(links) und Heinz Schleßmann im Führerhausder Nixe.Miltenberg am Main: Vom Fluss aus gesehenentfaltet die Mainlandschaft ihren besonderenZauber.Freundliche Gesichter an den Schleusen.Längst hatte sich die Nachricht von unsererFahrt dort verbreitet.Hunderte bereiteten der Nixe in Ochsenfurteinen begeisterten Empfang.Ochsenfurts Bürgermeister Peter Wesselowsky(links) und Gerhard Lauer, der geistigeVater der Ochsenfurter Altstadtfähre,rollten bei den Ankunft den roten Teppichaus.Abendstimmung bei Weselschönste Tag unserer Reise werden.Wir passieren die Schleusen wie imFlug und kommen so schnell voran,dass wir am Ende sogar auf die Bremsetreten müssen. Um 20 Uhr werdenwir in Ochsenfurt erwartet, die Musiksoll spielen, hat man uns gesagt. Eswäre unhöflich, den Zeitplan zu unterschreiten.Nachdem uns ab Würzburgständig schon Leute zugewunken haben,melden wir uns in Randersackerfür fast drei Stunden als verschollen.Bis um 18 Uhr harren wir aus. Was wirdanach erleben, schlägt all unsere Erwartungen.In Eibelstadt schon undSommerhausen erwarten uns winkendeMenschen am Ufer. An der Schleusein Kleinochsenfurt wird uns Sekt gereicht.Motorboote geben uns Spalier.Vor dem Torso der Alten Mainbrückein Ochsenfurt hat die Feuerwehr einenTriumphbogen aus Wasser aufgespannt.Der Bürgermeister selbst legtuns einen roten Teppich aus. Musikerspielen, wir liegen uns erst gegenseitigin den Armen und dann mit unserenFreunden und Angehörigen, die zumEmpfang gekommen sind. Meine Freudeist so groß, dass ich sogar eine Träneverdrücken muss. Im Inneren beginneich schon Abschied zu nehmen voneiner faszinierenden Zeit.Die Nixe ist in den folgenden Monatenzu einem neuen Wahrzeichen fürOchsenfurt geworden – zum Symbolfür den Willen seiner Bürger, sich demSchicksal einer abgebrochenen Brückenicht kampflos zu ergeben. In über1100 ehrenamtlichen Stunden wurdedas Schiff hergerichtet. Seit Septemberhat das Schiff bereits rund 10.000Fahrgäste übergesetzt. In der Stadt hatdie Nixe eine ungeheure Integrationskraftentfaltet. Vielen, denen das Lebenam Main nicht mehr viel bedeutethat, ist dadurch bewusst geworden,dass der Fluss nicht nur trennt, sondernauch verbindet. Dies alles auchdank der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung,die sich beim Projekt Nixe andie Seite der Stadt und ihrer Bürger gestellthat.u74 WSD Süd

schifffahrtEric ErfurthVorsitzender Förderkreis Römermuseum Obernburg am Main e.V.Eine Regionfeiert das UNESCO-Welterbe!12 Tage und 52 Kilometer lang – vom29. August bis zum 9. September2007 feierte die Region am Untermainein einzigartiges Römerfest. Die Römerorteam Mainlimes von Bürgstadtbis Großkrotzenburg präsentierten sichin einer einmaligen Aktion: Zum Anlassder Verleihung des UNESCO-Welterbesfür den Limes holten sie ein Römerschiffan den Main und begleitetendessen Fahrt von Ort zu Ort mit einerVielzahl von Veranstaltungen zum reichenantiken Erbe der Region.sem Abschnitt auch heute noch sichtbarmacht, hatte jedoch auch Verbindendes.Flüsse waren in der Antikebevorzugte Transport- und Verkehrswege.Durch Inschriftensteine inTrennfurt, Obernburg und Stockstadtist belegt, dass Sonderabteilungen derMainzer Legion am Main in Odenwaldund Spessart Holz einschlugen und anden Rhein verflößten. In Mainz dannwurden die Stämme, wie spektakuläreFunde der letzten Jahrzehnte zeigen,unter anderem in einer Werft zu Schif-Die „Navis lusoria“ mit Fahrgästen kreuzt vor der Römerstadt Obernburg.Unter den 550 Kilometern des Obergermanisch-RätischenLimes, die imJahr 2005 zum UNESCO-Welterbe erklärtwurden, weist der Abschnitt desMainlimes landschaftliche und archäologischeBesonderheiten auf. Die amMain verlaufende römische Reichsgrenzezu den Germanen war mit ihreninsgesamt 10 Kastellen von Bürgstadtbis Großkrotzenburg nicht, wie in anderenAbschnitten, durch Mauer undGraben, sondern allein durch denFluss markiert. Das Trennende desWassers, das den Limesverlauf in diefenund Flusspatrouillenbooten verarbeitet.Nach den Vorbildern der Mainzer Flusspatrouillenboote,die dort im „Museumfür antike Schifffahrt“ ausgestelltsind, entstand durch die Initiative begeisterterAlthistoriker an der UniversitätRegensburg vor einigen Jahren diefahrtüchtige Rekonstruktion einer solchenspätantike „Navis lusoria“. Diesesschnelle, wendige Schiff – mit 22 MeternLänge, 3 Metern Breite und einemLeergewicht von 5 Tonnen – wird von22 Ruderern in römischer Ausrüstungund Kleidung bewegt. Das besonderearchäologische Experiment einer römischenSchiffspatrouille hatte schonStation auf Rhein und Donau. Mit derFahrt auf dem Main kehrte die „Navislusoria“ in ehemals römische Gefildezurück.Das Römerschiff wurde auf seiner Fahrtentlang des Mainlimes, die vom Heimat-und Geschichtsverein Großkrotzenburgsowie vom Förderkreis RömermuseumObernburg am Main initiiertund koordiniert wurde, von sämtlichenRömerorten der Region mit einerVielzahl von Aktionen und Festivitätenbegrüßt. Rund 50.000 Besucherweilten bei den Veranstaltungen zumrömischen Erbe, die von zahlreichenGemeinden, Vereinen und Freiwilligenin Bürgstadt, Miltenberg, Trennfurt,Wörth, Obernburg, Großwallstadt,Niedernberg, Aschaffenburg, Stockstadt,Klein-Krotzenburg und Großkrotzenburgausgerichtet wurden. Unterden Römerfesten und –lagern mithistorischen Spurensuchen, experimentellerArchäologie, Ausstellungen,Theateraufführungen, Wagenrennen,Gastmählern und Gelagen waren dabeijene in Obernburg und Großkrotzenburgmit je etwa 10.000 Besuchernam meisten frequentiert. Mit Brot,Spielen und lebendiger Kultur wurdedas Untermaingebiet wieder zu einer„Region romana“.Der Reichtum der Region an römischenSchätzen wird im kommenden Jahrvon April bis September 2008 in einerexklusiven Ausstellung der ArchäologischenStaatssammlung München zubewundern sein.u76 WSD Süd

WasserstrassenBrückenprüfung (Essinger Brücke)hierbei erheblich und liegt zwischeneinem Tag, für EP an Betriebswegebrücken,und zwei Wochen für HP ankonstruktiv anspruchsvollen Brückenbauwerken(Kanalbrücken bis zu 8Wochen). Hinzu kommt der Zeitaufwandfür die Vorbereitung der Prüfungund der Anfertigung der Prüfberichte.Im Mittel über alle Bauwerke und Prüfungenliegt der Gesamtzeitaufwandbei etwa 1,5 Wochen.Unter den genannten Randbedingungenergibt sich damit ein Zeitaufwandvon:Zu prüfende Bauwerke (BW):100 BW / 3 Jahr = 33 BW / JahrGesamtzeitaufwand:33 BW / Jahr x 1,5 Wo / BW= 50 Wo / JahrDiese ca. 50 Wo/Jahr übersteigen sowohldie rechnerisch für einen Mitarbeiterzu Verfügung stehende Arbeitszeitvon ca. 40 Wo/Jahr, als auch dietatsächlich vorhandenen Personalkapazitätenim WSA Nürnberg. Damit isteine Vergabe der Aufgabe oder eineKooperation mit anderen Dienststellenunumgänglich.Das WSA Nürnberg hat erstmals 2004als eines der ersten WSÄ in der WasserundSchifffahrtsverwaltung (WSV) entschieden,einen Teil der Brückenprüfungzu vergeben.VergabeverfahrenDie Grundlage der Vergabe bildet dieVerdingungsordnung für freiberuflicheLeistungen, da die Leistung im Wettbewerbvon freiberuflich Tätigen angebotenwird und der Gegenstand der Auf-gabe eine Lösung ist, die vorab nichteindeutig und erschöpfend beschriebenwerden kann.In den Jahren 2004 und 2007 war daszeitstufige Verhandlungsverfahren aufgrundder Überschreitung des Schwellenwerteszwingend anzuwenden. ImJahr 2005 wurde entsprechend derVV-WSV 2108 „Vergabehandbuch fürLeistungen freiberuflich Tätiger“ ana-1.Finanzielle undwirtschaftlicheLeistungsfähigkeitnach § 12 (1) a)und c)2.Fachliche Eignungnach § 13 (2)a) - h)Auswahlkriterien gem. Vergabebekanntmachunglog verfahren. Mit dem Ziel vor Augen,den am besten geeigneten Bewerberfür eine sach- und fachgerechte Leistungserfüllungzu binden, wurden diezur Wertung der Angebote notwendigenAuswahl- und Auftragskriterienaufgestellt.In der ersten Stufe des Verfahrens kamenunter anderem die in der Tabelle1 genannten Auswahlkriterien zurGesamtumsatz der letzten 3 JahreUmsatz der in den letzten 3 Jahrenerbrachten vergleichbaren LeistungenFachtechnischeEignung fürPrüfleistungenan IngenieurbauwerkenDurchführungvergleichbarerPrüfungen mitSIB Bauwerke /ReferenzenStudiengangPrüftätigkeitReferenzen fürBauwerksprüfungPrüfbefunde nachSIBGleichwert./ Umfangder PrüfungenStatische Kenntnisse im Brückenbau3.Technische BüroLeistungsfähigkeit Ausstattung § Prüfgerätenach § 13 VOF 13 (2) e) VOFMittlere Anzahl der Beschäftigten undFührungskräfte § 13 (2) d) VOFTabelle 1_Auswahlkriterien gemäß Vergabebekanntmachung.doc80 WSD SüdUmfang der Vergaben 2004 2005 2007Hauptprüfung

Mittlere Anzahl der Beschäftigten undFührungskräfte § 13 (2) d) VOFTabelle 1_Auswahlkriterien gemäß Vergabebekanntmachung.docWasserstrassenUmfang der Vergaben 2004 2005 2007Hauptprüfunggesamt [Stck]davon vergeben [Stck]2418 (75%)44 (100%)3719 (51 %)Einfachen Prüfunggesamt [Stck]davon vergeben [Stck]4913 (27%)1914 (74 %)2313 (56 %)Vergabeanteil (HP + EP) [%] 43 78 53Auftragswert [T €] 170 70 180Vergabeordnung VOF VOF VOFSchwellenwert überschritten ja nein jaLosweise Vergabe ja (4 Lose) nein ja (3 Lose)Bewerber 39 25 47Ausschluss aus formalen 18 10 25GründenAuftragsverhandlungen 8 3 6Umfang der vergebenen Prüfungen sowie einige vergabe- und haushaltsrelevante InformationenAnwendung. Ziel der ersten Stufe wares, die grundsätzliche Leistungsfähigkeitund fachliche Eignung der Ingenieurbüroszu überprüfen und geeigneteBewerber zu ermitteln. Einem besondershohen Stellenwert wurde hierbeider fachlichen Eignung (§ 13 VOF) beigemessen.Insbesondere die fachtechnischeEignung für Prüfleistungen unddie Durchführung vergleichbarer Prüfungenwurden in den Fokus der Bewertunggerückt.Nach Abschluss der Auswertung derersten Stufe wurden entsprechendder sich ergebenden Reihung, mit einerbegrenzten Anzahl an BewerbernAuftragsverhandlungen durchgeführt.In der zweiten Stufe des Verfahrens kamendie Auftragskriterien zur Anwendung.Diese wurden anhand der vorliegendenAufgabenbeschreibung erstelltund sind auf die fachliche Leistung bezogeneKriterien. Im Fokus der Bewertungstanden insbesondere Kriteriendie sicherstellen sollten, dass die geforderteQualität der Prüfung und derPrüfberichte sowie der Ausführungszeitraumvom Bewerber tatsächlich erfülltwerden kann.Unter anderem wurden folgende Auftragskriterienbewertet:• Personaleinsatz,• Prüfumfang,• Qualität der Prüfungen,• Qualität des Instandsetzungskonzepts,• Geräteeinsatz und• Leistungsvergütung.Erfahrungen und FazitGrundsätzlich hat sich die teilweiseVergabe der Brückenprüfung beimWSA Nürnberg bewährt. Sie stellt unterden heutigen Randbedingungenein gutes und geeignetes Mittel dar,um den hohen, an die WSV gestellten,Anforderungen in vollem Umfanggerecht werden zu können. Aufgrundeiner kompetent durchgeführten Vergabeund der fach- und sachkundigenBeurteilung der vorgelegten Prüfergebnisseist es dem WSA gelungen denbisher hohen Standart beizubehalten.Gründe hierfür sind insbesondere:• Vorhandensein eines großen öffentlichenMarktes,• Anwendung des zeitstufigen Verhandlungsverfahrens,• Auswahl kompetenter Ingenieurbürosaufgrund zielführender Auswahl-und Auftragskriterien,• Aufteilung in Lose,• kompetente Betreuung der Ingenieurbürosdurch das WSA und• fach- und sachkundige Beurteilungder Prüfergebnisse durch dasWSA.Ziel des vom WSA Nürnberg durchgeführtenVergabeverfahrens war und istes anhand plausibler und nachvollziehbarerKriterien eine transparente Vergabe,unter Ausschluss möglicht vielerUnsicherheiten und subjektiver Einflüsse,durchzuführen. Dieses Ziel wurdebei den bisher durchgeführten Vergabenerreicht. Dem WSA ist es stets gelungenleistungsfähige Ingenieurbüroszu binden, die in der Lage waren, diegeforderte Qualität der Prüfung undder Prüfberichte zu erbringen.Tabelle 2_ Umfang der vergebenen Prüfungen sowie einige vergabe- und haushaltsrelevante Informationen.docNichts desto trotz verbleiben umfangreicheAufgaben im Zuständigkeitsbereichdes WSA Nürnberg. So müssenunter anderem die Vergabeunterlagenaufgestellt und die Auswahl- und Auftragskriteriendefiniert und gegebenenfallsverifiziert werden. Des Weiterensind die Wertungen in den beiden Stufendurchzuführen, die Ingenieurbüroswährend der Auftragsabwicklungzu betreuen und die Prüfergebnissezu überprüfen und zu interpretieren.Für diese Aufgaben und hierbei insbesonderefür die Beurteilung der Qualitätder vorgelegten Prüfberichte ist esunabdingbar, dass die WSV weiterhinüber fach- und sachkundiges Personalverfügt – denn die baupolizeiliche Verantwortungentsprechend § 48 Wasserstraßengesetzist nicht vergabefähig.uWSD Süd81

WasserstrassenSpektakulärer Rückbauan der Alten Mainbrücke OchsenfurtOliver FlachWasser- und Schifffahrtsamt SchweinfurtDer Zustand der Alten MainbrückeOchsenfurt hat sich in den letzten Jahrendrastisch verschlechtert. So wurdenbei einer Brückenprüfung im Sommer2006 derart schwerwiegende Mängelfestgestellt, dass die Brücke AnfangSeptember 2006 gesperrt wurde.Die Sperre, die von der Stadt Ochsenfurtals Betreiber der Brücke in Zusammenarbeitmit einem Ingenieurbüround der Landesgewerbeanstalt Würzburgangeordnet wurde, beinhaltetedie vollständige Sperrung des AutoundFußgängerverkehrs auf der Brückesowie eine vollständige Sperre derDurchfahrten und Durchgänge unterden Brückenbögen. Ein Brückenbogenan Land wurde nach Herstellung einesSchutzgerüstes aus Holz im Oktober2006 wieder für Fußgänger und Kraftfahrzeugefreigegeben.Von Seiten des Wasser- und Schifffahrtsamtes(WSA) Schweinfurt musstedie Sicherheit und Leichtigkeit desSchiffsverkehrs überprüft werden.Die Fahrrinne des Mains führt durchdie ca. 56 m breite Brückenöffnung,die im Jahre 1957 aufgrund der Einrichtungeiner Großschifffahrtsstraßein Spannbetonbauweise errichtetwurde und drei Bögen der Brücke ersetzte.Von diesem Teil ging keine akuteGefahr, wie z.B. herabfallende Teileoder Einsturz des Bauwerks, aus. Somitbrauchte die durchgehende Schifffahrtauf der Bundeswasserstraße Mainnicht gesperrt werden.Kurzfristige Lagersanierung vorden WintermonatenAllerdings waren die Lager des großenFlussfeldes nicht mehr voll funktionsfähigund von Seiten der statischenPrüfstelle konnte nicht ausgeschlossenwerden, dass sich bei einer längerenFrostperiode der Zustand der Lagerderart verschlechtern würde, dassdann eine Gefahr für die Schifffahrtentstehen könnte. Die Stadt Ochsenfurtwurde daher vom Wasser- undSchifffahrtsamt Schweinfurt aufgefordert,Abhilfe zu schaffen.Aufgrund der kurz bevorstehendenWinterzeit entschloss sich die StadtOchsenfurt, kurzfristig die Lagerkonstruktionzu sanieren, um eine Gefährdungder Schifffahrt in den Wintermonatenausschließen zu können. DieLagersanierung erfolgte im November2006. Somit blieb ausreichend Zeit,den Abbruch des Flussfeldes für April2007 im Zeitraum der allgemeinenSchifffahrtssperre auf dem Main vorzubereiten.Rückbau während der allgemeinenSchifffahrtssperre im April2007Die Arbeiten wurden von der StadtOchsenfurt an die Firma Max Aicheraus Freilassing vergeben. Diese bot an,das Mittelteil der Brücke mit Hilfe einesSchwerlastkranes in zwei Hüben ansLand zu heben.Bereits Ende März begannen die Arbeiten.Das Gewicht des Bauwerks mussteverringert werden. Hierzu wurde dieFahrbahn abgefräst. Der Längsschnittentlang der Bauwerksachse und dieAnschlagpunkte für die Seile des Kranskonnten ebenfalls vorab hergestelltwerden.Parallel dazu wurde an Land bereitsder 1100 t - Gittermastkran der FirmaSchmidbauer aufgestellt. 35 LKWswaren nötig, um den Koloss (einschließlichGegengewichte) an seinenEinsatzort zu bringen. Der Aufbaudauerte mehrere Tage. Der Kran hateinen Hauptausleger von über 90 m.Der Gegenausleger, an dem bis zu 500to Gegengewicht angebracht werdenkönnen, maß fast 45 m.Der Höhepunkt der Arbeiten folgtedann am ersten Tag der Schifffahrtssperre.Unter Beobachtung hunderterZuschauer wurde das erste Brückenteilan den Haken genommen. DasBrückenteil wog ca. 230 Tonnen. Mitder Ausladung des Krans von ca. 50 mwurden die Möglichkeiten des Krans sogut wie ausgeschöpft. Nach erfolgterTrennung des Mitteilteils an den Widerlagernschwebte das Brückenteil inder Luft und wurde ans Ufer gehoben.Aufgrund der guten Umsetzung desAbbruchplanes konnte sogar noch amselben Tag das zweite Brückenteil herausgehobenwerden.Geplante Erneuerung derBrücke bis 2009Bis zum Jahre 2009 soll die Brücke erneuertund den heutigen Bedürfnissenangepasst werden. Im endgültigenZustand wird sie wohl aufgrund derVorgaben der Stadtplanung und desDenkmalschutzes optisch wieder demalten Bauwerk gleichen. Allerdings erfolgtderzeit eine kontroverse Diskussionüber den Erhalt bzw. Abbruch dernoch vorhandenen Bausubstanz, diesich allerdings größtenteils außerhalbder Flächen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltungdes Bundes (WSV)befindet.Von Seiten der WSV sind insbesonderedie Einhaltung des Gefahrenlichtraumprofilsund die Sicherung gegen Schiffstoßsicherzustellen. Die hierzu erforderlichenVorgaben, Prüfungen undKostenbeteiligungen der WSV erfolgendurch das Wasserstraßen-NeubauamtAschaffenburg. Die Aufstellung undÜberwachung der technischen Auflagenund Bedingungen zum Bau undBetrieb des neuen Brückenbauwerkserfolgt aus strom- und schifffahrtspolizeilicherSicht vom WSA Schweinfurtmit Hilfe des vor Ort zuständigen AußenbezirksMarktbreit.uDer Hauptausleger des 1100 t-Gittermastkranüberragte mit seinen 90 m das Stadtbildvon OchsenfurtDas etwa 230 Tonnen schwere Brückenteilscheint ohne viel Mühe durch die Luft zu„schweben“.Derzeit endet die Brückenrampe sozusagenim Nichts. Bis Mitte des Jahres 2009soll wieder ein Brückenbauwerk den Mainüberspannen.WSD Süd83

Wasserstrassen• Strömungsgeschwindigkeit kleiner1,5 m/s;• Windgeschwindigkeit kleiner7 Beaufort.Bei günstigen äußeren Bedingungenwurde am 05.06.07 um 6:00 Uhrdurch den Außenbezirk Erlenbach dieSchifffahrt gesperrt und der “Sondertransport“setzte sich unmittelbar danachin Bewegung. Das Ponton derniederländischen Fa. Lekstroom “JacobEvert“ mit der Länge von 61,20 m undder Breite von 10,62 m wurde von 2Schleppern (ein angemieteter Schlepperder Fa. Loh und ein Schlepper derFa. Lekstroom) in einer holländischdeutschenKooperation fast nonverbal(der Schiffsfunk wurde von beidenKapitänen kaum zur Hilfe genommen)zur Ebertbrücke transportiert.Brückenbauteil auf halber HöhePassage am Aschaffenburger Bogen, imHintergrund das PompejanumGegen 7:30 Uhr an der Brücke angekommen,erfolgte die Positionierungdes Pontons und somit des Brückenbauteilszum Lückenschluss. Hierzuwurden 4 Drähte vom Ponton anvorher gesetzte Poller an Land ausgebracht,um das Brückenmittelteil mitden Winden auf dem Ponton an diegewünschte Position zu ziehen. Nachder exakt vorgenommenen Positionierungwurde die Hebevorrichtung aufbeiden Seiten an das Brückenmittel-Ebertbrücke passiert Willigisbrücketeil angeschlagen und das Litzenhubsystemaktiviert. Auf diesen Event hattedie Presse bereits durch Beiträge rundum den Brückenneubau mehrfach hingewiesen,so dass mehrere hundertZuschauer (Jung und Alt) gekommenwaren, um dieses Ereignis live mit zuerleben.Der Hubvorgang war gegen 14:30 Uhrabgeschlossen. Danach wurde das gesamtenördliche Brückenteil zwischenWiderlager und Mittelteil mit hydraulischenPressen an das Mittelteil geschoben(die nach dem Heben verbliebeneLücke konnte gut von derbestehenden Brücke eingesehen werdenund betrug wenige Zentimeter).Danach erfolgte das Verschlossern undSichern der Brückenteile, sodass dieSperre der Wasserstraße aufgehobenund die ersten Schiffe gegen 18:45 UhrLitzenheber auf der nördlichen Seitedie Brückenbaustelle passieren konnten.Das Verschweißen der Brückenbauteileist inzwischen abgeschlossenund die hierfür notwendigen Gerüstewurden abgebaut. Daher konntedas Begegnungs- und Überholverbotan der Baustelle aufgehoben werdenund der Schiffsverkehr unter der Brückefließt wieder reibungslos.Bis der Verkehr auf der Brücke reibungslosfließt, werden aber noch einigeJahre vergehen. Erstens wird die Fertigstellungder zweiten Fahrbahn nochbis ca. Dezember 2008 dauern undzweitens wird danach die nunmehr40 Jahre alte vorhandene Ebertbrückesaniert. Die geplante Einhausungder Stahlbrücke für die Sanierungsarbeitenwird auch wieder einen Einflussauf unseren Verkehrsträger – die BundeswasserstraßeMain – haben.Die bisherige gute Zusammenarbeitzwischen dem Bauherrn (StaatlichesBauamt Aschaffenburg), den beteiligtenBaufirmen und dem Wasser- undSchifffahrtsamt (WSA) lässt aber diebegründete Hoffnung zu, die Belangealler Beteiligter “unter einen Hut zubekommen“ und die Einschränkungender Schifffahrt auf ein erträgliches Maßzu beschränken.uWSD Süd85

WasserstrassenModell des Brückenneubausropäische Union-weite Ausschreibungder Planung. Den Zuschlag erhieltenRieger-Brandt/Dietrich, die im September2004 mit der Entwurfsplanung begannen.Nach einer Untersuchung verschiedenerVarianten, entschied mansich für den Bau einer Stabbogenbrückemit den Stützweiten 10,50 m –78 m – 10,60 m.Der Bogen wurde dabei als Rohrfachwerkausgebildet und im Freivorbauhergestellt, wobei die alten Pfeilerals Hilfsstützen während der Bauzeitdienten. Der Bogenstich beträgt 14 m,das Gesamtgewicht der Stabbogenbrückebeläuft sich auf ca. 2.800 t.Der Abbruch der Brücke begann am14. Februar 2005, wobei das Mittelteilund die Randfelder während derSchifffahrtssperre im April abgebrochenwurden.Der Neubau kostete insgesamt rund10 Mio. €, dabei wurden rund 850 m 2Spundwandverbauten, 280 m Bohrpfähle,850 t Baustahl für Stabbogenbrücke,2.400 m 3 Stahlbeton fürVorlandbrücken und 300 t Bewehrungsstahlverbaut. Ausführende Firmawar Max Bögl.Begonnen wurde mit dem Bau im Mai2005, der Verkehr konnte am 1. Dezember2006 feierlich eröffnet werden.Fertiggestellte StabbogenbrückeLöwenbrücke1880 erbaute die Stadt Bamberg andieser Stelle den Löwensteg. Um demgrößeren Verkehrsaufkommen und derneuen Wasserstraße Rechnung zu tragen,ersetzte die Rhein-Main-DonauAG 1939 den Steg durch einen Stahlbetonbaumit einem 14 m breitenQuerschnitt.Für die neue Löwenbrücke entschiedman sich nach einer Variantenuntersuchungfür eine dreifeldrige Zügelgurtbrücke,die Planung erfolgt durch dieBüros Schultz-Brauns & Reinhart sowieCBP. Die neue Brücke erhält Stützweitenvon 13 m – 75 m – 13 m und eineBreite von 19,50 m.Die Unterbauten werden aus Stahlbetonhergestellt, der Überbau bestehtaus einem Stahl-/ Stahlbetonverbund.Zur Verkehrsverbesserung erhält dieBrücke drei Fahrspuren sowie beidseitigRadwege. Die beidseitigen Gehwegeliegen außerhalb des Haupttragwerksund sind damit optisch undräumlich getrennt vom Fahrverkehr.Der Abbruch der alten Brücke erfolgtein der Schifffahrtssperre im April 2007.Wie schon bei der Luitpoldbrücke verbleibenauch hier die alten Pfeiler nochim MDK, um als Hilfskonstruktion fürden Bau der neuen Brücke genutzt zuwerden. Der endgültige Abbruch wirdAbbruch der Löwenbrückenach Fertigstellung des neuen Bauwerkserfolgen.Die Gesamtkosten belaufen sich aufrund 11,9 Mio. €, wovon für die BrückeBaukosten von 9,7 Mio. € veranschlagtsind. Mit dem Neubau wurdeim Juli 2007 begonnen, so dass dieFertigstellung bis August/September2008 erreicht und der Verkehr hoffentlichwie geplant am 20.10.2008 freigegebenwerden kann.KettenbrückeBereits 1020 wurde eine Brücke an dieserStelle der Regnitz erwähnt. Ab demBrückenbaustelle vom Kran aus betrachtet3D-Modell der neuen ZügelgurtbrückeWSD Süd87

Wasserstrassen3D-Modell Ausführungsvorschlag 1Die alte Ludwigsbrücke alias „Kettenbrücke“14. Jh. taucht der Name „Seesbrücke“auf. Im Laufe der nächsten vier Jahrhundertemusste die Brücke mehrfachneu gebaut werden, da immer wiederHochwasser oder Eisgang oder auchschlichtweg Fäulnis die Brücken zerstörten.1829 wurde nach 18 Monaten Bauzeiteine neue Brücke fertig gestellt, die denNamen Ludwigsbrücke zu Ehren desbayerischen Königs erhielt. Der Volksmundnannte sie jedoch von Anfangan Kettenbrücke nach der Konstruktionsweise,so dass der Name schließlichauch offiziell übernommen wurde.Die Kettenbrücke wies Baumängel undweitere starke Schäden auf und wurde1892 durch einen Neubau einer Fachwerkbogenbrückeaus Stahl ersetzt,welche jedoch am Ende des Kriegesam 11.04.1945 gesprengt wurde.3D-Modell Ausführungsvorschlag 2tungsverfahren im Mai 2007 zwei derdrei Entwürfe auf den ersten Platz. DerStadtrat entschied sich inzwischen dafür,der Variante einer Kettenbrücke(Ausführungsvorschlag 2) den Vorzugvor einer Hängebrücke zu geben.Als Bauzeit ist 2009–2010 vorgesehen,so dass das gesamte BrückenprojektBamberg Ende 2010 abgeschlossenwäre.Weitere Brückenneubauten amMain mit Beteiligung des WNADas gewohnte „Brückenbild“ desMains wird sich also in den nächstenJahren noch sehr verändern.(Der Stadt Bamberg wird gedankt fürdie zur Verfügung gestellten Fotos.)Kriegszerstörte BogenbrückeAls Ersatzbau wurde 1953 eine Rahmenbrückeaus Spannbeton hergestellt,die mittlerweile so große Schädenaufweist, dass ein weiterer Neubauerforderlich wird.Zur Lösungsfindung wurde 2006 europaweitein Realisierungswettbewerbausgeschrieben, zu dem 20 Bietergemeinschaftenvon Architekten undIngenieuren Vorschläge einreichten.Über die Wettbewerbsbeiträge entschiedein Preisgericht aus sechs Fachpreisrichtern,darunter Herr Schwersenzvom WNA Aschaffenburg. Dieendgültige Entscheidung des Preisgerichtesfiel am 08. November 2006. Diedrei Bestplatzierten mussten ihre Entwürfein der nächsten Runde gegenübereiner Expertenkommission verteidigenund sich unter anderem denFragen zum späteren Unterhaltungsbedarfstellen. Das 10-köpfige Expertengremiumsetzte in einem Bewer-Neben den Bamberger Brücken wirdes in den kommenden Jahren allerdingsnoch einige weitere Brückenneubautenmit Kommunen und StaatlichenBauämtern geben.Als nächstes stehen die Public PrivatePartnership-Projekte (PPP-Projekte) inBergrheinfeld und Segnitz an (BauzeitEnde 2007 bis 2009) und in Vorbereitungbefinden sich bereits die PPP-ProjekteVolkach und Klingenberg (2008-2010). Kurz vor Baubeginn steht dieErneuerung der alten Mainbrücke inOchsenfurt. Weitere Neubauten undErneuerungen sind in Vorbereitung.Überblick über demnächst anstehende Maßnahmen am Mainu88 WSD Süd

WasserstrassenOberflächenvermessung mit optischer 3D-MessungProbeflächen verschiedener Druckstufenmit Düsabstand 2 cm (von links 1000 bar,750 bar, 600 bar, 500 bar und 400 bar)mentiert.Nach Fristablauf (Abfolge von 5 Wintern)fanden im Frühjahr 2007 die vereinbartenFolgearbeiten statt. Nachdemdie Messflächen, wie 2002 bereitsfestgelegt, mit gleicher technischerAusrüstung zu gleichen Bedingungenerneut mit 1000 bar von frostgeschädigtenBetonoberflächen gesäubertwurden, sind diese wiederum mit eineroptischen 3D-Messung, diesmal vonder Fa. Scan-Tech, Roßtal, präzise vermessenworden.Die Auswertung der Messergebnissemit Bezug auf die Nullmessung in2002 ergab an den 12 Messflächenmittlere Abtragstiefen von 2,7 mm bis10,6 mm; das maximale Mittel von 4Messflächen einer Sparbeckenreihebetrug in der Beckenreihe 3 (obersteSparbeckenreihe) 8,6 mm. Damit warder Fall 2 des Vergleichs, HDW-Abtragaller Wandflächen im Wasserwechselbereich,eingetreten.Unmittelbar nach Vorliegen dieser Entscheidungfanden im April/Mai 2007– auch unter Nutzung der Schifffahrtssperre– die Abtragsarbeiten statt. ImVorfeld wurden anhand von verschiedenenProbeflächen und einer Reihe vonHaftzugprüfungen die Abtragsparameterfür die gesamten Flächen ermittelt.Danach wurde einvernehmlich mit Beteiligungder BAW Karlsruhe, ReferatBaustoffe festgelegt, die Wände imWasserwechselbereich vollflächig mitHochdruckwasserstrahlen bei einemArbeitsdruck von 500 bar und einenDüsenabstand von ca. 2 cm zu behandeln,um das Ziel, die losen bzw. geschädigtenTeile der Betonrandzonesicher zu entfernen ohne den ungeschädigtenBeton tiefer abzutragen, zuerreichen. Die maschinellen HDW-Arbeitenführte die Fa. Wannenwetsch,Betonabtragsroboter im EinsatzOberflächenzustand nach HDW-AbtragMeiningen im Auftrag der ARGE aus.Zur Überprüfung der Oberflächenfestigkeitsind dabei begleitend Haftzugprüfungendurchgeführt worden. DieFugenbänder wurden geschützt, indemdas Überfahren der Fugen ausgeschlossenwurde (Freihalten einesRandstreifens). Im Ergebnis wurdeeine Wandoberfläche mit moderaterRauheit und weitgehend einheitlicherOberflächenstruktur erhalten, bei dernunmehr lokale Schadstellen deutlichhervortraten.Mit der Feststellung der verbleibendenBetondeckung wurde das Ingenieurbürofür Bauwesen Prof. Flohrer, Neu-Isenburgbeauftragt, das nach einem gesondertausgearbeiteten Messkonzeptumfangreiche Deckungsmessungendurchführte. Für die Bewehrungsortungbzw. Messung der Betondeckungkam ein Spezialmessgerät (Typ Lithoscope90) zum Einsatz, bei dem die jeweiligenvertikalen und horizontalenMessstrecken durch Wegaufnehmeraufgezeichnet und die dabei erhaltenenMesslinien online am Bildschirmverfolgt werden konnten.Der zusammenfassende Befund zeigte,dass bei der Betondeckung der maßgebenden,außen liegenden, horizontalenTragbewehrung bei Berücksichtigungeiner Toleranz von 5 mm nur 2,8% der 6329 ausgewerteten Beweh-Betondeckungsmessung an der Sparbeckenwandrungsstäbe das Mindestmaß min c =40 mm unterschreiten (ohne Toleranznur 0,9 %). Da als maßgebend das 5-%-Quantil aller Messwerte als Grenzwertvereinbart war, wurde vom Gutachterabschließend festgestellt, dassdie im außergerichtlichen Vergleichvereinbarte Mindestbetondeckung fürdie Tragbewehrung eingehalten ist.Die für die Bügelbewehrung vereinbarteMindestbetondeckung min c = 30mm ist jedoch bei 10,1 % der ausgewertetenBewehrungsstäbe nicht eingehalten.Damit verbliebene Ansprüchean die ARGE sind derzeit nochnicht abschließend geklärt.Gleich im Anschluss nach dem HDW-Abtrag erfolgte auf der Grundlage derBetondeckungsmessungen und augenscheinlicherBeurteilung nach einvernehmlicherFestlegung von RMDGmbH, Wasser- und SchifffahrtsamtNürnberg und BAW Karlsruhe die Instandsetzungder festgestellten lokalenSchadstellen durch die ARGE. Kleinereflächenhafte Bereiche mit unzureichenderBewehrungsüberdeckungwurden mit kunststoffmodifiziertemSpritzbeton (SPCC) sowie Einzelstellenmit freiliegender Bewehrung mit Zementmörtel/Betonmit Kunststoffzusatz(PCC) nach ZTV-W LB 219 saniert.u90 WSD Süd

Wasserstrasseneiner „Schwergewichtsmauer“ durchEinbau einer landseitigen Beton-Auflast(„Rucksack“, keine Zugkräfte im Betonlandseitig) vor, die auch Zusatzlastenaus der Kranaufstellung am Haupt aufnimmt.Auf dem Mitteldamm konnteaus Platzgründen die erforderlicheMasse zur Verhinderung einer klaffendenFuge nicht eingebaut werden, sodass die Häupter der beiden Kammerndurch ein „Zugband“ aus Stahlbetonverbunden wurden.Die zur Herstellung erforderlichen Arbeitsschrittesind im Bauablauf (Phase1 bis 4) dargestellt:Nach Trockenlegung der Kammer durchden Außenbezirk (ABz) Hanau und Ausbauder alten Tore führte der Auftragnehmerzunächst Abrissarbeiten durch(Phase 1), baute die Antriebshäuser zurück,trug ca. 2 m des Betons ab undstellte alle erforderlichen Nischen undAussparungen für Einbauteile, wieMauerplattenträger, Rührwerke undSpurlager, her. Zur Aufnahme von Zugkräftenauf der Kammerseite des jeweiligenHauptes, insbesondere im Bereichder neuen Torschütznischen, wurdensenkrechte GEWI-Anker im Abstandvon 1 bis 2 m gesetzt. Zur Ableitungdes landseitigen Erddrucks wurdendie Betonhäupter über Rundrohrstützendurch die Schleusenkammer aufdie Mitteldammseite abgestützt. Erstdanach konnte der Erdaushub für dielandseitige Konstruktion und die Torschütznischeim Altbeton hergestelltwerden.In Phase 2 folgte der Einbau des „Rucksacks“auf der Landseite. Alt- und Neubetonwurden über eingeklebten Bewehrungsstahlund Schubknaggenmiteinander verbunden. Eine ähnlicheVerbindung besteht zwischen Zugbandund Altbeton auf dem Mitteldamm.Danach baute der Auftragnehmerdas Zugband und den Planiebetonmit den Halslager- und Antriebsgrubenein (Phase 3).In Abstimmung mit der Bundesanstaltfür Wasserbau (BAW) konnte der betontechnologischeWiderspruch gelöstwerden, dass zwar in einem Bauteilvon 2 m Höhe (massiger Beton) wenigZement zur Reduktion der Wärmeentwicklungeinzusetzen ist, aber fürden Frostschutz dieser Anteil hoch liegensollte. Mit einem Zementanteil von290 kg/m³ (CEM I 32,5R), dem Einsatzvon 0,7 % Betonverflüssiger und0,35 % Luftporenbildnern konnte abereine geeignete Betonrezeptur gefundenwerden. Durch die große Bauhöhe(2 m) stieg der Bewehrungsgrad allerdingsauf rund 50 cm²/m² in diesemBeton an, um die Anforderungendes Merkblattes der Bundesanstalt fürWasserbau (BAW) „Rissbreitenbegrenzungfür frühen Zwang in massivenWasserbauwerken“ abzudecken.Die Seilfanganlage am Unterhaupt leitetunter Schiffsbelastung die Haltekräftein große in den Boden eingebauteBetonkörper ab, so dass keinenennenswerte Bewegung der Kammerwändeauftreten wird. Auf demMitteldamm hat dieser Körper die Abmessungenvon L/B/T = 10,50/4,00/10m und eine Masse von rund 1000 t.Auf der Landseite entstand ein Körperin Kombination mit dem Hauptbeton.Fugen trennen den Einfluss der Stoßschutzanlageauf das Haupt und seineGebäude.Nach dem Erreichen der Planiehöheschlossen sich die Hochbauarbeitenfür die Antriebshäuser (Gestaltunganalog zur Nordkammer) an. Um einekürzere Bauzeit zu erreichen, führteman die Häuser in Halbfertigteil-Bauweise(Betoninnenwand mit vorgehängterBetonfassade) aus. Mit einemumlaufenden Fensterband konnte einlichtdurchfluteter Raum geschaffenwerden, in dem das Personal für planmäßigeUnterhaltung (PU-Personal)gute Arbeitsbedingungen vorfindet.SchleusentoreMit dem Einbau des Planiebetons warauch der Kranstandplatz, der die Kräfteaus den Stützen des Kranes unschädlichüber das Haupt abführt, hergestelltund damit die Voraussetzung fürdas Einsetzen des Tores geschaffen.Die Faltwerk-Bauweise hat den Vorteil,dass sich weniger Feststoffe amTor ablagern und die zu beschichtendenFlächen kleiner als bei einer Riegelkonstruktionsind. Ungünstige Kerbfällesowie korrosionsgefährdete Eckenund Kanten treten nur in geringemUmfang auf, was der Betriebsfestigkeitzugute kommt.Bei den Verschlüssen fiel die Wahl aufeine Segmentschützkonstruktion, dieden Vorteil hat, ohne verschleißendeRollen oder Gleitschienen auszukommenund günstigere Strömungsverhältnissezu bieten. Sie nimmt im Vergleichzum Rollschütz jedoch eine größereTiefe in Anspruch, die zu Anpassungenan der Kammerwand führten. Jeweilsin Torflügelmitte angeordnete Antriebebewegen über Hubstangen und angeschlosseneKniehebel je zwei miteinandergekoppelte Segmente. Durch dieseKonstruktion wurde ein günstigerKraftfluss erreicht, der exzentrische Belastungenund damit die Gefahr vonVerkantungen und ungünstigen Lagerungenvermeidet. Der Einbau vonStoßschutzanlageMontage Faltwerktor92 WSD Süd

WasserstrassenSchützen in die Faltwerkkonstruktionsollte gut überlegt sein, da durch dieseKombination die Tragwirkungen derFalten unterbrochen (und damit dochwieder statische Zusatzkonstruktionenerforderlich) werden. Auf eine eng gefassteBefestigung der Dichtungsprofileam Schütz ist besonders zu achten,da die Schwingungen des Profils sichauf die gesamte Torkonstruktion übertragenkönnen (Vibrationen).Beim Halslager führen zwei horizontaleinbetonierte Stahlträger die Lagerkräfteohne vertikale Umlenkung (Momentenbildung)direkt in den Planiebeton.Die durch Anfahrungen gefährdeteHalslagergrube (Ecke), erhielt durcheine demontierbare Stahlkonstruktioneinen Schutz gegen horizontalenSchiffstoß von 300 kN.Um dem Angriff durch starke Strömungskräfteim Bereich der Schütze(Strahlumlenkung bis zu 90°) auf dieunteren 2 m der Torkonstruktionenund ihrer durchströmten Bereiche zubegegnen, erhielten die Oberflächendort einen verstärkten Korrosionsschutzvon 2000 µ. Eine besondere Qualitätssicherungist aber erforderlich, da dieseSchichtdicke an Schrauben, Kantenund Ecken bei nicht fachgerechter Ausführungzu Abplatzungen neigt. Edelstahlkam nur an unvermeidbaren Stellen(z.B. Dichtleisten, Knaggen) zumEinsatz, um dem Vorgang der Spannungskorrosionweitgehend Einhalt zugebieten. Zusätzlichen Schutz bietenOpferanoden aus Magnesium (kathodischerKorrosionsschutz).Antriebs- und ElektrotechnikEine schnellere Herstellung der Funktionsfähigkeitdes jeweiligen Haupteskonnte durch frühzeitige Installationder Antriebs- und Elektrotechnik(Schaltschränke) im erweiterten Rohbauder Häuser erreicht werden. Eingebautwurde ein öl-hydraulischerKompaktantrieb je Torflügel. Das landseitigeHaus am Unterhaupt enthältzusätzlich die Einrichtungen für dieStoßschutzanlage. Elektrohubzylindertreiben die Torsegmentschütze an.Um zu erreichen, dass die Schütze beiStromausfall schließen und die Kammerin einen sicheren Betriebszustandübergeführt wird, ist vorgesehen, eineNotstromversorgung einzubauen, diefür diesen Fall die erforderliche Energiezur Verfügung stellen soll. Währenddie Beleuchtung bereits in früherenBauphasen modernisiert wurde, warendie Signale, die Fernmeldetechnik unddie Videoüberwachung auf den neuestenStand zu bringen. Erst nach demEinbau des Tores und der zugehörigenAntriebs- und Elektrotechnik konntedas jeweilige Haupt in Betrieb genommenund am folgenden Haupt weitergearbeitetwerden.FernsteuerzentraleDurch die zwangsläufig auftretendeKombination der neuen mit der altenSteuerungstechnik, die nicht von derneuen Fernsteuerzentrale gefahrenwerden konnte, war ein Umzug desSchleusenpersonals in die neue Zentraleerst gegen Ende der Instandsetzungder Südkammer möglich. Die gesamteÜberwachung und Steuerung der beidenSchleusen (auch Mühlheim) führtdas Schleusenpersonal seitdem voninsgesamt 4 Steuerpulten von der modernenFernsteuerzentrale aus durch.2007 wurde das alte Betriebsgebäuderückgebaut, nachdem die neue Fernsteuerzentraledessen Funktion übernommenhatte.OberflächenbefestigungDie wesentlichen Baumaßnahmen endetenmit dem Einbau der Oberflächenbefestigungaus Asphalt undPflaster, die sowohl die kompletteLandseite, wie auch die Umlegung derZufahrt zur Schleuse umfasste.AusblickEin modern gestalteter Treppenturmsoll auf dem Mitteldamm entstehen,der einerseits dem Betriebspersonalden Zugang zum Mitteldamm jederzeitermöglicht, andererseits der interessiertenÖffentlichkeit durch eine Aussichtsplattformdie Möglichkeit bietet,die Vorgänge an der Schleuse zu beobachten.KostenSeit 1989 wurden an der Schleuse Offenbachrd. 52 Mio. Euro investiert.Davon entfallen auf die unterwasserseitigeMole 4 Mio. €, die Maßnahmenan der Nordkammer 34 Mio. €und die Grundinstandsetzung der Südkammer14 Mio. €.Treppenturm MitteldammuWSD Süd93

Wasserstrassengeführt. Dazu gehören unter anderem:Erneuerung des Kantenschutzesin Stahl, neue Leerrohre und Poller,neue Licht- und Kameramaste, Asphaltierungsarbeitenetc.In Schweinfurt führt die Arbeiten dieFa. Ullrich Bau GmbH aus Sand und inGarstadt die Fa. Eberth aus Bambergaus.Der Zuschlag für die Tiefbauarbeitenmit Elektroinstallation konnte an dieFa. Hanika Tiefbau Ochsenfurt erteiltwerden. Die Bauüberwachung wirdvom Außenbezirk Marktbreit übernommen.Geplant ist die Ausführungan den vier Schleusen ab September2007 und Fertigstellung bis Ende desJahres.Instandsetzung Wehr L inHarrbachDas Wehr L in Harrbach wird grundinstandgesetzt.Momentan werdenStahlbauarbeiten durchgeführt, die Bilderzeigen die gestrahlte Walze, Teiledie ausgewechselt werden müssenund Teile die gewechselt wurden. DieArbeiten werden von der MaschinenfabrikThale und die Konservierung vonder Fa. BEKOR aus Hamburg durchgeführt.Erneuerung des Kantenschutzes in Stahlan der Schleuse Garstadt. Lichtmaste sindneu. Landseite alter ZustandInstandsetzung der FischbauchklappeR Wehr OttendorfAm Wehr Ottendorf werden Instandsetzungsmaßnahmendurchgeführt.Die Scharniere werden ausgebaut undwieder gängig gemacht bzw. erneuert.Zudem erhält die Klappe einen neuenAnstrich. Bauausführende Firma ist dieFa. Schorisch – Magis.Kleinkläranlage GoßmannsdorfNeubau Fernsteuerzentrale(FSZ) ABz VolkachDie nunmehr vierte FSZ des WSASchweinfurt wird im Hof des ABzVolkach als An- und Umbau bewerkstelligt.Teilinbetriebnahme soll EndeJuli 2008 mit der Zusammenschaltungder Schleusen Schweinfurt und Gerlachshausensein. Im Bild und Grundrisserkennbar das herausragende halbrundeBüro.Wehr L HarrbachNeue Steuerhausfenster –Betriebsgebäude SchleuseKitzingenDie Fenster beim Betriebsgebäude derSchleuse Kitzingen wurden erneuert.Nach Aussage der betroffenen Schichtleiterein gelungenes Werk.uEinhausung der Fischbauchklappe RFSZ Volkach im BauFensterfront Kitzingen mit schmalen ProfilenErneuerung Kleinkläranlagen imABz Marktbreit:Im Streckenbereich des AußenbezirkesMarktbreit sind die folgenden vierSchleusen nicht an die öffentliche Kanalisationangeschlossen, sondern habennoch Klärgruben: Schleuse Marktbreit,Goßmannsdorf, Randersackerund Erlabrunn. Die zuständigen Landratsämterhaben im Jahr 2006 dasWasser- und Schifffahrtsamt als Anlagenbetreiberangeschrieben und einwasserrechtliches Gutachten für denBetrieb der Kleinkläranlagen im Sinneder Wasserrahmenrichtlinie gefordert.Das beauftragte Sachverständigen-/Planungsbüro Ing. Büro Horn aus Eibelstadthat daraufhin ein Umbaukonzeptentwickelt, das durch das WSASchweinfurt öffentlich ausgeschriebenwurde. Darin ist im Wesentlichendie biologische Nachklärung mit elektrischerSteuereinheit, Zuläufe, Behälterund Überläufe enthalten.Grundriss FSZ VolkachWSD Süd95

WasserstrassenHolger EckhardtWasser- und Schifffahrtsamt RegensburgSanierung der Schöpfwerkeim Stauraum KachletDie Stadt Passau hat viele baulicheund kulturelle Sehenswürdigkeiten zubieten. Die unter Denkmalschutz stehendeStaustufe Kachlet gehört nichtunbedingt zu diesen Attraktionen, obwohlsie doch für einen beachtlichenTeil der Passauer, wie auch Vilshofenerund Windorfer Bevölkerung von besondererBedeutung ist. Mit Errichtungder Staustufe Kachlet in den Jahren1922 – 1927 konnten die schwierigenFahrrinnenverhältnisse von Passau (Dokm2230,400) bis Vilshofen (Do-km2249,000) für die Schifffahrt deutlichverbessert werden. Ein weiterer nützlicherEffekt der Stauanlage war dieStromgewinnung aus Wasserkraft. Jedochwirkte sich die Anhebung desDonauwasserspiegels um rd. 8,00 moberhalb der Staustufe Kachlet auchfür die hier lebende Bevölkerung aus.Die bis dato frei in die Donau fließendenBäche lagen nunmehr unterhalbdes gestauten Donauwasserspiegelsund mussten ebenfalls durch baulicheMaßnahmen wieder der Donau zugeführtwerden. Dies gelang, indem manu. a. alle Bäche höher legte, oder, wiein Gaishofen (Lkr. Passau) geschehen,den gesamten Bachverlauf verlegteund Seitendämme an den Bächen errichtete.In Bereichen, wo eine derartigeWasserabfuhr zur Donau hin nichtmöglich war, errichtete man Pumpwerkemit Sammelweihern, wo daszufließende Wasser gesammelt undanschließend in die Donau gepumptwerden konnte. Dadurch entstandenentlang des Stauraums Kachlet die insgesamt8 PumpwerkeSchöpfwerk Hof• Heining, Hof, Bibersbach und Seestettenauf der rechten• sowie Maierhof, Irring, Gaishofenund Kling auf der linken Donauseite.Die 8 Pumpwerke und die Seitendämmedes Gaishofener Baches habenüber einen Zeitraum von nahezu 80Jahren zuverlässig ihre Funktion erfüllt.Im Laufe der Jahre führten unvorhersehbareNiederschlagsereignisse undinsbesondere veränderte Einzugsgebietedurch zunehmende bauliche Aktivitätenzu örtlichen Überflutungen inHeining, Irring, Seestetten oder Gaishofen.Auch wenn diese Ereignisse ineinem Zeitraum von 80 Jahren lediglich4- oder 5-mal auftraten, war esSchöpfwerk MaierhofWSD Süd97

Wasserstrassenfür die betroffenen Anlieger stets eineKatastrophe, mit erheblichen finanziellenAuswirkungen und bleibendenÄngsten. Für das Wasser- und Schifffahrtsamt(WSA) Regensburg hattendiese Ereignisse zur Folge, dass die Ursachengenau analysiert und die Sicherheitder Anlieger mit allen zur Verfügungstehenden Mitteln verbessertworden ist. Diese Maßnahmen konntenlediglich erste Schritte darstellen,um den grundlegenden Veränderungenbei den Einzugsgebieten undNiederschlagsereignissen begegnenzu können. Für eine umfassende Erhöhungder Sicherheit an den Anlagenund Bauwerken und somit auch derbetroffenen Anlieger war die Sanierungder Pumpwerke erforderlich, dieim wesentlichen folgende Eckpunktebeinhaltete:• Erstellung einer neuen Einzugsberechnungfür alle 8 Pumpwerke• auf Grundlage der neuen Einzugsberechnungwurde eine neue Bemessungfür die Pumpen durchgeführt• Sanierung der Bausubstanz undder Sammelweiher• Einbau neuester digitaler Pumpen-,Steuerungs- und Regelungstechniken• Einbau von Notstromaggregatenzum autarken Betrieb bei StromausfallBei der Dammsanierung am GaishofenerBach standen folgende Merkmaleim Mittelpunkt:• Erstellung einer neuen Einzugsberechnung• auf Grundlage der neuen Einzugsberechnungwurde eineneue Berechnung der Dammhöhedurchgeführt; hierbei wurde eineAbflussmenge von HQ 100 zuGrunde gelegt und zusätzlich einFreibord von 30 cm auf die errechneteDammhöhe aufgeschlagen• Überprüfung und Anpassung nachdem 1998 eingeführten Merkblatt„Standsicherheit von Dämmen anBundeswasserstraßen“• strömungsgünstigere Gestaltungdes Einmündungsbereiches desLemberger Baches in den GaishofenerBach• Schaffung eines Retentionsraumesim Mündungsbereich LembergerBachDie bauliche Umsetzung all dieserMaßnahmen begann im Jahr 2003 mitdem Pumpwerk Bibersbach. Es folgtendie Pumpwerke Irring, Gaishofen undKling sowie die Sanierung der Seitendämmeam Gaishofener Bach in denJahren 2005 / 2006. Die PumpwerkeSeestetten, Hof und Heining wurdenin den Jahren 2006 / 2007 saniert. Mitdem Pumpwerk Maierhof wurden dieSanierungsmaßnahmen im Oktober2007 abgeschlossen.In Zahlen ausgedrückt bedeutet diesim einzelnen ein Investitionsvolumen:PW Bibersbach 680.000,00 €PW Irring 450.000,00 €PW Gaishofen 470.000,00 €PW Kling 450.000,00 €PW Seestetten 750.000,00 €PW Hof 500.000,00 €PW Heining 900.000,00 €PW Maierhof 700.000,00 €SeitendämmeGaishofener Bach 900.000,00 €Der in den hier genannten Summenbeinhaltete Anteil der Maschinen- undElektrotechnik, die durch die FachstelleMaschinenwesen Süd (FMS) beim WSAin Nürnberg realisiert wurde, beträgtpro Pumpwerk rd. 130.000,00 €.Bei der Zusammenfassung aller Ausgabeneinschließlich des bereits 1997–1999 sanierten Mitterbruchbachgerinnes(Baukosten rd. 700.000,00 €)ergeben sich Gesamtkosten für die Sanierungsmaßnahmenan den Schöpfwerkenund den Seitendämmen desGaishofener Baches in Höhe von rd.6,5 Mio. €.Die Vergabe der Arbeiten erfolgte nachöffentlicher Ausschreibung an eine inPassau ansässige Firma, die den gesamtenbautechnischen Teil der Maßnahmenausgeführt hat. Der Auftragfür den gesamten maschinen- undelektrotechnischen Teil wurde an eineFirma in Nürnberg, vergeben. BeideFirmen haben sich durch die professionelleund termingerechte Auftragserledigungausgezeichnet.Die Umsetzung der notwendigen Sanierungsmaßnahmenan den Pumpwerkenund an den Seitendämmendes Gaishofener Baches sowie derengrundlegende Neubemessung bietennunmehr den Anliegern der Bauwerkelangfristig und dauerhaft einHöchstmaß an Sicherheit. Für das WSARegensburg konnte der Unterhaltsaufwanddurch die Baumaßnahmenoptimiert und auf ein Minimum reduziertwerden.Aber auch beim Einsatz aller zur Verfügungstehenden technischen Möglichkeitendürfen wir nie vergessen, dassdie Kraft von Mutter Natur auch zukünftigall unsere Bemühungen in wenigenAugenblicken zerstören kann.Neben der Aufrechterhaltung derLeichtigkeit und Sicherheit des Schiffsverkehrs,ist es für die Wasser- undSchifffahrtsverwaltung (WSV) von besondererBedeutung, den Anliegernunserer Bauwerke allen erdenklichenSchutz zur Abwehr von Gefahren zugewährleisten.Dammbereich Gaishofenu98 WSD Süd

WasserstrassenSchiffsschleusenanlageUTGrp2008 2010 2012 2014 2016 2023Bamberg I XStrullendorf I XForchheim VI X*Hausen I XErlangen II XKriegenbrunn II XNürnberg I XEibach III XLeerstetten III XEckersmühlen III XHilpoltstein III XBachhausen IV XBerching IV XDietfurt IV XRiedenburg V XKelheim V XReservetor I XReservetor II XReservetor IV XReservetor V XReservetor VI X* Einbau des ReservetoresZur Optimierung der Konstruktion undVerfahrensabläufe wurden die erforderlichenFachabteilungen bei der Vorplanungeinbezogen, z.B. der BauhofNürnberg, Außenbezirk Neusesund Außenbezirk Nürnberg, die Bundesanstaltfür Wasserbau (BAW), unddie WSD Süd. Darüber hinaus wurdenauch Erfahrungen und Fachbeiträgevon anderen WSÄn und des WNA Dattelneingeholt.Aufgrund des komplexen Umfangs, dergeforderten Optimierung der Tore, desanspruchsvollen zeitgleichen Wechselsvon 3 Toren bei sehr kurzen feststehenSperrzeiten, führte dies zu der Entscheidung,die Gesamtleistung mittelseiner öffentlichen Ausschreibung nachder VV-WSV 2102 (Vergabeordnungfür Bauleistungen) an ein leistungsfähigesUnternehmen zu vergeben. Einweiterer positiver Nebeneffekt liegtdarin, dass keine zusätzlichen Schnittstellenzwischen Planung und Ausführunggeschaffen werden und die Bewerberbereits im Angebot die eigeneFachkompetenz und fertigungstechnischenVorteile einbringen können.Nach Abschluss der Angebotsprüfungmit 4 Wertungsstufen wurde der Zuschlagmit Zustimmung der WSD SüdProgrammplanung Kriegenbrunn für die Erneuerung II der Untertore XMitte Juli 2007 an die Würzburger FirmaDSD Noell GmbH erteilt.Nürnberg I XDer Auftrag beinhaltet zugleich denEinsatz eines Sicherheits- und Gesundheitsschutz-Koordinators,der mit Be-Eibach III Xtore am MDK und betrifft die SchleuseLeerstetten Bamberg (BBG), Strullendorf (STRD), III zur gleichmäßigen X Lasteintragung aus ginn der Planung bis zur Fertigstellunglaufendes Stahlblech im ZweitbetonHausen (HAU) und Nürnberg (NBG). dem belasteten Tor) zu ertüchtigen. das Gesamtprojekt betreut, überwachtDie Eckersmühlen genannten 4 Tore sowie ein III an der Die Entsorgung X der Alttore hat im Anschlussan X die Torwechsel zu erfolgen, schutz-Pläne erarbeitet.und die Sicherheits- und Gesundheits-Schleuse Hilpoltstein in Viereth (VIER) eingelagertesReservetor, gehören der Untertor- ebenso die Einlagerung des Reserve-IIIGruppe Bachhausen I an. Es handelt sich hierbei IV um tores in Forchheim und die Ertüchtigungeines Alttores in Nürnberg. X bei der bauaufsichtlichen Prüfung derX Zur Entlastung des WSA NürnbergTore Berching gleicher Bauart und Ausführung. IVDer wesentliche Unterschied besteht Bei allen Arbeiten an der Altkonstruktionist PAK- und Asbestbelastung X vor-VV-WSV 2110 wurde ein Prüfingeni-Statik und Konstruktion gemäß derin Dietfurt den unterschiedlichen Fallhöhen IVder Riedenburg Schleusen (siehe Tabelle „Kenndatender Schleusen der Untertor-Grup-Gesamtmaßnahme im Hinblick auf Ardingunsordnungfür freiberuflicheV handen. Dieser Umstand X ist in der eurbüro nach der VV-WSV 2108 (VerpeKelheim I“).V beitssicherheit und Gesundheitsschutz, XLeistungen, VOF) beauftragt. Den Zuschlagerhielt die Firma Anwikar Con-Reservetor I Termin- X und Ablaufplanung angemessenzu berücksichtigen.sultants GmbH in Würzburg.Die konkrete Aufgabenstellung umfasstReservetor die Planung, Herstellung, II LieferungReservetor und Montage der Stahlwasser-IV Aufgabenumfangs und den zur X Ver-Weiterhin ist vorgesehen, die aufwen-In Anbetracht des X zu bewältigendenbauteile für 4 baugleiche Untertore fügung stehenden Personalressourcen dige und anspruchsvolle Fertigungskontrollein den Herstellerwerken anund Reservetor 1 Reserveuntertor, einschließlich V wurde bereits frühzeitig deutlich, X dassSchienen und Material zur Ertüchtigungder Tormaske am Unterhaupt. tungen nicht allein auf die Bauleistun-der VV-WSV 2108 (VOF) zu vergeben.der Umfang der zu vergebenden Leis-Dritte akkreditierte Unternehmen, nachReservetor VI XDie * Einbau Ersatzbeschaffung des Reservetores der Tore ist auf gen zu beschränken ist.die Schifffahrtssperren 2008 und 2010Darüber hinaus stellt der zeitgleicheTabelle 1: Programmplanung für die Erneuerung der Untertoreabzustimmen. Drei Torwechsel sind inTorwechsel an 3 Schleusen, im 24-Stunden-Betrieb/ 3-Schichten je Schleuse,der 16-tägigen Sperrzeit April 2008 Vergabe und Organisationzeitgleich Die erste fertig große zu Ersatzbeschaffungsmaßnahme stellen, ein Torwechselin der 16-tägigen Sperrzeit Nach Aufstellen des Entwurf-AU durch ausforderung an die Bauleitung undumfasst die ältesten Hubtore mit je ca. am 7-13 MDK Mann und eine betrifft hohe die Her-Schleuse Bamberg (BBG), Strullendorf (STRD), Hausen (HAU) und Nürnberg (NBG). Die genannten 4 ToreApril 2010. Dabei sind die Schienen für das WSA Nürnberg und sehr zeitnaher(VIER) Genehmigung eingelagertes durch die Reservetor, Wasser- denen gehören Ressourcen der Untertor-Gruppe des WSA Nürnberg I an. EsBauüberwachung dar. Da die vorhan-die sowie gefederten ein an Laufrollen, der Schleuse der Gegen- in Vierethund handelt Seitenführungsrollen sich hierbei um ebenfalls Tore gleicher zu und Bauart Schifffahrtsdirektion und Ausführung. (WSD) Der Süd wesentliche hierzu bei Unterschied weitem nicht ausreichen, besteht in ist denersetzen, jedoch mind. 6 lfm im Wasserbereich.Ebenso ist die verschlissene beschaffungerfolgte die Ausschreibung zur Ersatz-die Vergabe der Bauüberwachung anunterschiedlichen Fallhöhen der Schleusen (sieheausschließlichTabelle 2im„KenndatenWSAder Schleusen der Untertor-GruppeHartauflage I“). an den Tormasken (um-Nürnberg.Schleuse MDK Km Fallhöhe Fertigstellung InbetriebnahmeBBG 007,417 10,94 1966 1968STRD 013,292 7,41 1966 1968HAU 032,863 12,00 1967 1970NBG 069,094 9,40 1971 1972Tabelle 2: Kenndaten der Schleusen der Untertor-Gruppe IKenndaten der Schleusen der Untertor-Gruppe IDritte, geeignete Ingenieurbüros, nachder VV-WSV 2108 (VOF) vorgesehen.Hierbei soll jeweils eine Bauaufsichtje Schleuse und Schicht die gestelltenAufgaben übernehmen und dem Baubevollmächtigtendes WSA berichten.Die gesamte Trockenlegung aller betroffenenSchleusen werden die AußenbezirkeNeuses und Nürnberg mitihrem eigenen und fremden Personaldurchführen. Des Weiteren ist die Un-Die konkrete Aufgabenstellung umfasst die Planung, Herstellung, Lieferung und Montage der Stahlwasserbauteilefür 4 baugleiche Untertore und 1 Reserveuntertor, einschließlich Schienen und Material zur Ertüch-100 WSD Südtigung der Tormaske am Unterhaupt. Die Ersatzbeschaffung der Tore ist auf die Schifffahrtssperren 2008

Wasserstrassenterstützung durch die Ämter Schweinfurtund Regensburg geplant. DerBauhof Nürnberg stellt mit seinem Personaldie Außerbetriebnahme und Inbetriebnahmeder Antriebe und Steuerungder Schleusen sicher.BesonderheitenDie Planung und Konzeption der neuenHubtore hat die Bestandsgeometrie,vorhandene Antriebe, Beschränkungdes Gesamtgewichtes ≤ 71,5 t (Alttor-Gewicht) zu berücksichtigen und unterstrikter Einhaltung der ZTV-W LB 216/1und 218 sowie der DIN 19704 T1+T2zu erfolgen. Zur Bemessung der Toreist die Schleuse Hausen mit einer Fallhöhevon 12,00 m maßgebend.Eine Alternative zur derzeitigen Torkonstruktion(Trägerrost), wie z.B. Faltwerkprinzipoder generell andere Verschlussarten,wurden infolge der nichtveränderbaren gesamten Bauwerksgeometrieausgeschlossen. Beim Faltwerkwäre das Eigengewicht höher, dadas Tor wegen der Transportmaße undKranlasten 3-teilig auszuführen ist. Zudemkönnten Bauwerksinspektionenund Kontrollen infolge der mangelndenBegehbarkeit grundsätzlich nurmit zusätzlichem Gerät und Personal ineiner Schifffahrtssperre durchgeführtwerden.Aufgrund der gesammelten Erkenntnisseaus der Konstruktion und demBetrieb der alten Tore wurden folgendeAnforderungen im Rahmen der Konstruktionder neuen Tore gestellt:• Grundsätzlich ist mittels 3 Iterationsschrittendie zukünftige Torkonstruktionin statischer undkonstruktiver Hinsicht zu untersuchenund zu optimieren:1. Schritt:Berechnung in Anlehnung an dasEigengewicht des Bestands (=ca.68,50 t), mit Betriebsfestigkeitsnachweis2. Schritt:Hauptträgerlage und Anzahl soändern, dass die Torteile für Inspektions-und Wartungsarbeiten gutzugänglich sind3. Schritt:Die erforderlichen Eisabweiser-Elementesind möglichst bis zur UW-Ebene zu führen, der obere Hauptträgerist eisabweisend auszubilden• um genauere Aussagen über Spannungsspitzenan ausgesuchten kritischenBereichen zu erhalten, istdie FEM- Berechnung in einem weiterenSchritt, mit einem Maschennetzvon ca. 30–80 mm durchzuführen• die Leistungsbeschreibung definiertdetailliert alle Konstruktionsteile /Konstruktionsmerkmale hinsichtlichihrer Materialgüten, MindestundQualitätsanforderungen, diezu berücksichtigen sind• die Untertore sind aus mind.S235J2+N oder höherwertigemStahl zu fertigen• der Edelstahleinsatz ist auf ein Minimumzu begrenzen (BAW-Merkblatt)• die Kerbfallgruppen ≤ 50 nach EC 3werden nicht zugelassen• für Schweißnahtbewertungen geltenin Abänderung zur ZTV-W 216/1[Kap. 5, Tabelle, Zeile 55]: zusätzlicheAnforderungen der BewertungsgruppeB der DIN 25817, Tab. 1• an Dichtungen aus Elastomerenwurden ergänzend zur DIN 19704-T2 zusätzliche Qualitätsanforderungengestellt• als Korrosionsschutz wurde ein 1-komponentiger PUR-Anstrich, derbei 30 - 80 % Luftfeuchte härtetvorgeschrieben. Diese Eigenschaftbietet im Reparaturbetrieb den entscheidendenVorteil, besonders beifeuchten Witterungsbedingungennoch einen Korrosionsschutz, mitnur geringen zeit- und kostenaufwändigenZusatzmaßnahmen aufbringenzu können. Vorgesehen istein Korrosionsschutzsystem, dasden nachträglichen Einsatz einesKathodischen Korrosionsschutzes(KKS) ermöglicht• die 3 Torwechsel werden zeitgleichin 16 Tagen durchgeführt; dabei sindzeitgleich auch die erforderlichen300 t-Kräne sowie Strahlanlagenfür die Baustellen zu organisieren• die Ertüchtigung der Hartauflagenerfolgt mittels tragfähigerMetallspachtelmasse und einerAufdoppelung aus beschichtetemEdelstahl; die Hartauflagen-Aufdoppelungmuss für den Havariefallauswechselbar hergestellt werden• zur Herstellung der erforderlichenEbenheit sind die Torelemente imWerk mechanisch zu bearbeiten• die Schrauben werden anstelle des3.2–Abnahmeprüfzeugnisses gesondertgeprüft• die Fertigungskontrolle wurde bereitsin der Leistungsbeschreibungmittels vorgegebenen „Prüfplanund Kontrollplan bei Stahlwasserbauarbeiten:(RPS 2006)“; darinsind alle Abläufe mit Bezug aufentsprechende Anforderungen,Vorschriften und Termine benannt.• die Anlieferung der Tore ist zurDurchführung der Vollständigkeitskontrolle4 Wochen vor Sperrbeginnterminiert• gesonderte Maßnahmen zur Kammerwandsicherungenbeim Kraneinsatzwurden erarbeitet undsind umzusetzen.FazitAufgrund der Komplexität und Schwierigkeitsowie der hohen konstruktivenBesonderheiten ist es unabdingbar,den notwendigen Sach- und Fachverstandgrundsätzlich vorzuhalten. Diesgilt im Besonderen für den Ingenieurbereichaber auch für die Mitarbeiterder planmäßigen Unterhaltung.Die gruppenweise Vergabe der Ersatzbeschaffungsmaßnahmean nur einenleistungsfähigen Auftragnehmer hatsich aus bisheriger Sicht bewährt. Siebietet den großen Vorteil einer erheblichenReduzierung des Betreuungsaufwandeswährend der Vergabe undkonstruktiven Bearbeitung und garantiertdaher die Baugleichheit der Verschlüsse.Mit diesen Vorteilen ist jedochder Nachteil verbunden, dass nurein kleiner Kreis an potentiellen Auftragnehmernin der Lage ist, das geforderteLeistungsvolumen abzuarbeiten.Die im Rahmen des Betriebs der Anlagenund der Unterhaltung gewonnenenErfahrungen sind die Grundlagefür jede zielführende Innovation bei derNeukonstruktion. Daher werden auchweiterhin die Aufgaben der Unterhaltungund Bauwerksinspektion als nichtvergabefähige Kernaufgaben betrachtet.Es hat sich gezeigt, dass die Grundlagenermittlung,die engen Vorgabender Baubeschreibung und der Ausschlussnicht umsetzbarer Lösungenden Betreuungsaufwand der Firmen imPlanungsstadium erheblich reduziert.Die Vergabe von Prüf- und Fertigungsüberwachungsleistungengehört mittlerweileim Bereich der Wasser- undSchifffahrtsverwaltung zu den Standardvergabenund wird auch vomWSA Nürnberg mit guten Erfahrungendurchgeführt.Die geplante teilweise Vergabe der Bauüberwachungwird beim WSA Nürnbergerstmalig angewendet werden.Die bisherigen Erfahrungen zeigen,dass der vom WSA Nürnberg eingeschlageneWeg richtig und effizientist, um den erheblichen Umfang derErsatzinvestitionen und den Nachholbedarfbezüglich der Bauwerksprüfungenim Bereich des Stahlwasserbausbewältigen zu können. OberstesZiel des WSA ist es, seiner baupolizeilichenVerantwortung gerecht zu werdenund damit eine sichere und zuverlässigeWasserstraße zur Verfügung zustellen. Mit der Ersatzbeschaffung derUnterhaupttore beginnt das WSA einProgramm, welches sich diesen Zielenunterordnet und umfasst hierbei denGesamtbestand des Stahlwasserbaus,mit einem Haushaltsvolumen von ca.64 Mio. €.Der geschätzte Zeitbedarf beträgttrotz des bereits angenommenen erheblichenUmfangs an Vergaben (einschließlichder Bauüberwachungsleistungen)ca. 30 Jahre für einenIngenieur und stellt damit ein erheblichesRisiko für die Sicherheit dar. DieseTatsache erfordert somit rechtzeitigden bestehenden Situationen und Herausforderungenangemessen zu begegnen.Packen wir‘s an.uWSD Süd101

WasserstrassenEndlich, der Beton fließtNach kurzer Abbindezeit des Betons ist auch schon ausgeschaltDie Schleusenkammer ist bereit zum FlutenDie letzte Unsicherheit ist beseitigt. Die Torflügel passen in die Tornische.Die Schleusenkammer ist betriebsbereit.Nach einer Abbindezeit von nur rund20 Stunden (!) hatte der Beton die nötigeFestigkeit, um mit der Montageder neuen Faltwerktore zu beginnen.Um die Festigkeit des Betons durchZwischenwerte zu belegen wurdennach 12, 18, und 24 Stunden Probekörperdurch ein unabhängiges Prüflaborabgedrückt.Bewehrungsarbeiten an der abgebrochenen WendesäuleDie Montage der neuen Faltwerktoreging anfangs etwas schleppend voran.Auf die Gegendichtfläche der Wendesäulemusste noch ein durchgehenderNiroflachstahl aufgeschweißt werden.Aber auch diese Unwägbarkeiten wurdenausgeräumt und somit konnte amSamstag den 28.04.2007 um 6.00 Uhrmit dem Fluten der Schleusenkammerund dem Ausbau des Schleusenrevisionsverschlussesbegonnen werden.Spannend wurdees noch einmal amOberhaupt. Bei gestelltemRevisionsverschlusskannman das Obertorwegen der Sprengwerkstrebennichtkomplett öffnenund es nicht indie Tornische fahren.Dies funktioniertnur beidemontiertem Revisionsverschluss,d. h. bei gefluteterSchleusenkammer.Die Bedenkenerwiesen sichals unbegründet, das Schleusentor verschwand„ohne zu Murren“ in der Tornische.Die Funktionstüchtigkeit der neuenSchleusentore Lengfurt wurde amSamstag um 10.50 Uhr festgestellt.Aufgrund der umfangreichen Bauarbeiteninnerhalb eines so kurzen Zeitfensterskönnen alle Beteiligten mitdem Ergebnis sehr zufrieden sein. Trotzder Sperrzeitverlängerung von 4 Stundenund 50 Minuten wurde die Schifffahrtzu keinem Zeitpunkt behindert.Das erste Schiff, ein Fahrgastkabinenschiff,wurde am Samstag um 15.53Uhr planmäßig geschleust.uWSD Süd105

ProjektstrukturplanFBZ UntermainEntwursplanung Ausführungsplanung Ausführung FernbedienungVorentwurfBAWWSAAusschreibungVOBE-TechnikIng. BüroAusschreibung FMSWSA / FMSVergabe anAnschlussIng. BüroBautechnikMaschinenbauKostheim30 d 30 d 30 d 31.03.08Abstimmungmit WSDAufstellungE-AUWSAIng. BüroSBFMSWSA / FMSAusführungsplanungAufträgeAufträgeEddersheimVergabeVergabeAnschluss5d 45 d 5 d 5 d 01.06.09BAWKUWSA Ing. BüroFMS / BhfWSA / FMSZustimmungsverfahrewachunwachungGriesheimBauüber-Bauüber-Anschluss30 d 30 d 180 d 180 d 01.10.10AufstellungE-AUBeteiligungGremienFMSAufstellung Ing. BüroVergabeunterlagen30 30 d dAS.VPSB:FMSBAD.PRAusführungsplanung30 d 30 dHausterminePrüfungFeb 3330 dPrüfung +GenemigungWSDWSD5 d

WasserstrassenRohbauDas Projekt „Fernbedienzentrale Untermain(FBZ)“ ist eines der o.g. Pilotprojekteund wird derzeit im WSAAschaffenburg realisiert. Seit der Auftaktsitzungder Projektgruppe am27.03.2007 haben drei weitere Sitzungender Projektgruppe stattgefunden,in denen die einzelnenArbeits-/Aufgabenpakete für die Projektgruppenmitgliederbesprochenund abgestimmt wurden.So wurde zwischenzeitlich das Architekturbüroa.i.b., Corinna Bauer,Darmstadt mit der Planung und Bauüberwachungder Fernbedienzentralebeauftragt. Ende Juni erfolgte die Auftragsvergabefür den Rohbau an dieFa. Karl Zahnleiter, Hoch- und Tiefbau,Kleinwallstadt. Baubeginn war in der27. KW. Mittlerweile ist der Rohbaufertig gestellt und die weiteren Gewerkewie Heizung, Sanitäranlagen, Fensterusw. sind beauftragt bzw. befindensich in der Ausschreibungsphase.Parallel hierzu wurden die Gewerke imBereich der Elektrotechnik beauftragt.Die Bearbeitung dieser Gewerke erfolgtevon den Projektgruppenmitgliedern,die der Fachstelle MaschinenwesenSüd (FMS) in Nürnberg angehörenund für das Projekt abgestellt wurden.Es ist ja mittlerweile allseits bekannt,dass sich die Bundesregierung die Reduzierungdes CO2 –Ausstoßes aufihre Fahnen geschrieben hat. Damitauch beim Bau der Fernbedienzentraledieses Ziel beachtet wird, wurde einEnergiekonzept erarbeitet, das zum Ergebnishat, dass die Forderungen derderzeit gültigen Energieeinsparverordnung(EnEV 2004) um über 17 %übertroffen werden. Mit 16 cm Wanddämmstärkeund 24 cm Dämmung imDachbereich werden auch die Forderungender am 27. Juni 2007 beschlossenenEnEV 2007 erfüllt.Die erforderliche Wärme- und Kälteerzeugungerfolgt über eine elektrischbetriebene Sole-Wasser-Wärmepumpe.Die Primärwärme- /Kälte wird durchErdwärmesonden bereitgestellt. DieKühlung erfolgt weitgehend „passiv“,d.h. ohne Betrieb der Wärmepumpe.Die Wärmeabgabe erfolgt in den Nebenräumenüber Heizkörper, die Betriebsräumewerden über Heiz-/Kühldeckenbeheizt bzw. gekühlt.Räume in denen sich ständig Personenaufhalten, werden mit dezentralenLüftungsgeräten mit Wärmerückgewinnungbe- und entlüftet.Nach Fertigstellung der Fernbedienzentraleund Abschluss der Grundinstandsetzungder Schleusen Kostheimwerden ab Frühjahr 2008 zunächstdie beiden Kostheimer Schleusenkammernvon der FBZ aus gesteuert, späterfolgen dann noch die SchleusenEddersheim (diese werden ebenfalls imRahmen eines Projektes grundinstandgesetzt)und Griesheim.Der Innenausbau wird in den Wintermonatenerfolgen, so dass nach derjetzt bestehenden Planung die Bezugsfertigkeitetwa Ende März 2008 seinwird.u108 WSD Süd

Wasserstrassente) der Dammschüttung und des Untergrundes.Innerhalb des Schwankungsbereichesder Kennwerte ausden Laborergebnissen führen die Berechnungenentweder zum Nachweisder Standsicherheit oder zum Nachsorgebedarf.Hier legen wir besonderen Wert darauf,dass einerseits die angesetzten Kennwertedie tatsächliche Situation widerspiegelnund dass sie andererseits immerauf der sicheren Seite liegen.Abgesehen von 2 Haltungen sind bereitsalle Standsicherheitsberechnungenan Ingenieurbüros beauftragt undliegen größtenteils vor bzw. werdenbis Ende 2008 vorliegen.Eine Besonderheit bei den Standsicherheitsberechnungensind die Bauwerkeim Damm, sie stellen immer eineSchwachstelle im Damm dar aufgrundunterschiedlicher Steifigkeiten undSetzungen und aufgrund möglicherFugenbildung zwischen Bauwerk undBoden. Grundsätzlich werden die gleichenNachweise geführt wie für denDamm ohne Bauwerk, allerdings werdendiese an 3 Schnitten (Ersatzmodelle)geführt.Zunächst erfolgt eine zweidimensionaleBetrachtung an den Ersatzmodellen:• Schnitt durch den Damm nebendem Bauwerk• Schnitt durch das Bauwerk, Berücksichtigungvon Aufstau durch Flügelwände• Schnitt durch das Bauwerk mitFuge, hierbei ist in den LF 3 und4 ist ein Teilausfall der Dichtungmöglich anstelle von TotalausfallFalls die Nachweise mit den zweidimensionalenModellen nicht erbrachtwerden können, wird nachgesorgtoder ggf. können mit Hilfe einer dreidimensionalenBetrachtung die Nachweisegeführt werden.Die Kanalbrücken am MDK (3 Stahltrogbrückenund 5 Stahlbetonbrücken)werden von vornherein mit dreidimensionalenModellen gerechnet.Damm in KleinostheimWo stehen wir heute?1. Geotechnischer Bericht 90 % (es fehlen noch 2 Haltungen)erledigt2. StandsicherheitsberechnungenDammstreckeBauwerke80 % erledigt10 % erledigt3. Nachsorgemaßnahmen Planung begonnen4. Übergabe eines intakten Systems 1 HaltungBild 6 Vernässung am DammfußDie Standsicherheitsberechnungenwerden Mitte 2008 überwiegend abgeschlossensein, sodass dann der tatsächlicheUmfang an erforderlichenNachsorgemaßnahmen abgeschätztwerden kann und die Baumaßnahmeneingeleitet werden mit dem Ziel, dauerhafteine Sicherheit auf hohem Niveauzu gewährleisten.NachsorgemaßnahmenDie Standsicherheitsberechnungen habengezeigt, dass an mehreren DammabschnittenNachsorgemaßnahmenerforderlich werden. Auch wenn nochnicht alle Ergebnisse vorliegen, habenwir aus den vorhandenen Ergebnisseneine Prioritätenreihung vorgenommenund die Planung der ersten Nachsorgemaßnahmenin Angriff genommen.Sobald neue Ergebnisse eingehen,kann sich die Reihenfolge der Maßnahmenverändern.Die ersten Nachsorgemaßnahmen werdenam Main in Kleinostheim und amMDK in den Haltungen Bamberg, Strullendorfund Hausen geplant. Für Erlangenwird die Planung folgen, sobalddie Standsicherheitsberechnungen derDämme im Bereich der Bauwerke (Anfang2008) abgeschlossen sind. DieBaumaßnahmen sollen Mitte 2008 beginnen.Soweit dies möglich ist, werden dieNachsorgemaßnahmen ohne öffentlich-rechtlichesVerfahren als Unterhaltungsmaßnahmeim Einvernehmen mitder Wasserwirtschaft durchgeführt.Übergabe eines intakten SystemsNach Abschluss von 1.–3. ist das Zieldie Übergabe eines intakten Systemsmit• Bestandsunterlagen• Aussagen zum Beobachtungssystem(Häufigkeit der Dammbeobachtung,Grenzwerte der Grundwassermessstellenan Bauwerken)• Dammatlas3D-Modell der Kanalbrücke Michelbachu110 WSD Süd

WasserstrassenÜbernahme des Übungsauftrages und Begutachtungder SchadstelleÜbungsverlauf11:50 Uhr: Alle Kontrollgruppen habenvor Ort Ihre Stellungenbezogen.11:55 Uhr Absetzen der Schadensmeldungan das Vorzimmerdes Amtsleiters desWSA Nürnberg durch dieKontrollgruppe A vor Ort.12:06 Uhr Die WSD-Leitung erhältvom WSA entsprechenddem Meldebericht der VV-WSD Süd 11-8, Anlage2 offizielle Kenntnis überden Schadensfall.12:45 Uhr Außenbezirk (ABz) Hilpoltsteinund zwei Mannder Kolonne Süd treffenan der Schadensstelle einund nehmen den Übungsauftragvon der KontrollgruppeA entgegen. DieSchadensstelle wird begutachtetund weitereEntscheidungen über denEinsatz von Personal, Fahrzeugeund Material getroffen.13:00 Uhr Die Kolonnen Nord undSüd des ABz beginnen mitSicherungsmaßnahmen am DammAbschluss der Übungder Schadenssicherung ander Schadensstelle. Mitdem Einbau eines geeignetengeotextilen Filters,dem kontrollierten Sickerwasserabflussund demAufbau einer Auflast mitSandsäcken waren die provisorischenSanierungsarbeitenabgeschlossen.Die weitere Sicherung der Schadensstellemit einem Kiesfilter Körnung 3-15 und einer Auflast der Körnung 15-30/60 mit dem Material einer Firmagemäß der bereits vorliegenden Einbauanleitungdes Auflastfilters von derLeitstelle des WSA Nürnberg wurdenur fiktiv vollzogen.14:15 Uhr Offizieller Abschluss derÜbung vor OrtFazit• Auf die Schadensmeldung wurdeschnell reagiert und sichere undfachgerechte Entscheidungen zumEinsatz von Personal, Geräte undMaterial getroffen.o Das schnelle und korrekte Aufnehmender Schadensmeldunganhand der Fragen des Vordrucks„Meldung über ein wichtigesEreignis“ hat wesentlichenEinfluss auf das korrekte Einleitender ersten Schritte und solltean allen Arbeitsplätzen, diefür eine Meldungsaufnahme inFrage kommen, griffbereit vorliegen.o Von besonderer Bedeutung fürden Erfolg einer schnellen Notfallmaßnahmeist der Aufbauvon Kommunikations- bzw.Entscheidungswegen zu allenbeteiligten Stellen durch dieNotfallleitstelle und die richtigeund schnelle Verteilung der Informationen.• Vor Ort konnte ein schnelles undfachgerechtes Arbeiten der Einsatzkräftebeobachtet werden.o Die Kapazität der Fahrzeugefür den Transport des Notfallmaterials(Geotextil, Sandsäckeusw.) sollte grundsätzlich vollausgenutzt werden, um Transportwegeund damit Zeitverzögerungenzu vermeiden.o Die umgehende Besichtigungund Bewertung des Schadensvor Ort durch einen fachkundigenIngenieur unterstützt dasPersonal vor Ort effektiv bei Entscheidungenund Ausführungder Notfallmaßnahmen.• Das WSA Nürnberg hat die Übunginsgesamt erfolgreich absolviert.• Eine Auswertung der durchgeführtenÜbung wurde vor Ort durch dieKontrollgruppen vorgenommen.• Ähnliche Übungen im WSD Süd-Bezirk sollen jährlich durchgeführtwerden.u112 WSD Süd

WasserstrassenPegel OW15 SchweinfurtPegel OW15 OttendorfPegel OW15 KnetzgauAm Vorabend des22.09.2007 wurdemit dem Aufstauin der StauhaltungSchweinfurt begonnen.Da zu Beginnder Planung voneinem mittleren Abflussvon ~ 75 m3/s ausgegangen werdenmusste, ist inden Haltungen Ottendorfund Knetzgaudas Wasser biszur Obergrenze deraktuellen Stautoleranzin den Morgenstunden(6.00 Uhr)Klappe komplett gelegtzusätzlich als Pufferspeicher aufgestautworden.Mit einem leichten Absenken der beidenHaltungen zu Berg (Ottendorf/Knetzgau) wurde schon vor demÜbungsbeginn begonnen. So konntedie Auswirkung der zügigen Wasserabfuhrin Schweinfurt gedämpft unddie Bevorratung der Haltung vergrößertwerden.Die Steuerung der Wasserkraftwerkeund deren Wehrfelder lagen für dieHaltung Ottendorf und Knetzgau beider Warte Main – E.ON. Per Handwurde das Wehrfeld und die Maschinenam Wasserkraftwerk Schweinfurtgefahren. Auf Anweisung wurdevon dem örtlichen Bedienpersonal dieKlappe schrittweise gesenkt.Zu Beginn der Übung liefen ~ 80 m3/sWasser durch den Wehrarm, was nachund nach auf 115 bis 120 m3/s gesteigertwurde.Jürgen Ruß, stellv. Zugführer des WasserrettungszugsUnterfranken, sprichtseinen besonderen Dank an E.ONBayern und das Wasser- und SchifffahrtsamtSchweinfurt für die Unterstützungdes Übungsvorhabens aus.Bergung bei Dämmerungu114 WSD Süd

Wasserstrassennierung im Bestand mit Krediten vonbis zu 100.000 bzw. 50.000 Euro proWohneinheit; im Extremfall (d.h. beiUnterschreitung der EnEV-Neubau-Norm um mindestens 30 %) mit Tilgungszuschüssenbis zu 12,5 % undeinem Zinssatz von 2,52 % eff. p.a.Etwa ein Viertel aller Gebäude inDeutschland sind Nicht-Wohngebäude;davon wiederum befinden sich ca.80 % in Öffentlicher Hand.Im Gegensatz zu Wohngebäuden habenNicht-Wohngebäude einen höherenAnteil elektrischen Energieverbrauchs(Beleuchtung, Lüftung,Klimatisierung, Büroausstattung, etc.).Auch hier fördert die KfW z.B. bei Schulenund Kindertagesstätten, wenn derprognostizierte Primärenergiebedarffür die gesamte Gebäudetechnik (Heizung,Lüftung, Klimatisierung und Beleuchtung)unter 100 kWh/m 2 a liegt.Für diese Energiebilanzen sehen EnEVund DIN V 18599 Bewertungsmethodenvor, zu deren Berechnung der Baukörperals Gesamtes, die vorgeseheneNutzung, die eingebaute Anlagentechnik,die Beleuchtung und die Wechselwirkungdieser Faktoren herangezogenwerden. Für die Sanierung imBestand bedeutet dies allerdings eineaufwändige Durchführung verschiedenerLastanalysen, Verbrauchsabgleiche,Rohrnetzberechnungen, undÄhnliches.Noch in 2007 soll beim Um- und Anbaudes Bauhofs Passau ein neues Bürogebäudeerrichtet werden, das diedortigen Büro-Container ersetzen wird,in denen die Bauhofsleitung seit 1985arbeitet.Das neue Bürogebäude zeichnet sichdurch mehrere energetische Vorzügeaus:Darstellung des künftigen Bürogebäudes des Bauhofs Passau• kompakte Bauweise (günstiges A / V-Verhältnis)• gute Belichtung durch sturzfreieFenster• mittlerer Fensteranteil im Süden• geringer Fensteranteil im Norden• 3-Scheiben-Wärmeschutzverglasung• hoher Dämmstandard (ca.: 35 cmAußenwand, U w = 0,11 W/m 2 K)• keine Klimaanlage (außer in Technikräumen)• Zu- und Abluftanlage mit 80 %Wärmerückgewinnung• BetonkerntemperierungDie Betonkerntemperierung ist Fußbodenheizungund -kühlung zugleich.Mit Hilfe eines Grundwasserschluckbrunnens(zu dem das Wasserwirtschaftsamtbereits eine Genehmigungin Aussicht gestellt hat) und einer Wärmepumpewerden die Leitungen imFußboden beschickt. In den Sommermonatenwird das erwärmte Wasserabschließend in den Schleusenvorhafengeleitet.Architektonisch stellt die bestehendeWerkhalle eine „Art“ dreischiffigeHallenkonstruktion aus Stahl, Glasund Beton dar. Das neue Bürogebäudewird die Form aufnehmen und alseine Verlängerung des nördlichen Seitenschiffesin Erdgeschoss(EG) pluserstes Obergeschoss (OG) angebaut.Zwischen Bürogebäude und Werkhalleliegt die Erschließungszone mitTreppenaufgang und integriertem, bereitsvorhandenen Kabelschacht. DerAn- und Umbau der Werkräume erfolgtparallel zum nördlichen Seitenschiffder Hallenkonstruktion. Die Lösungist auf Grundlagen des WSAsRegensburg, von der Bundesanstalt fürWasserbau (BAW) in Person von FrauSeidel, in das architektonisch hervorragendgelungene Gesamtkonzept entwickeltworden.Sämtliche dieser Maßnahmen summierensich zu geschätzten 5 bis 8 % erhöhtenBaukosten als bei einem Standardneubauzu kalkulieren wären.Ziel ist es, die Normwerte der EnEV2007 um 30 % zu unterschreiten, umdamit einen wirtschaftlich optimiertenStandard nach Preis-Leistungsverhältniszu erreichen.Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungübernimmt hier unter Federführungder Bundesanstalt für Wasserbaueine Vorbildfunktion, um einen Beitragzur Reduktion der CO 2-Emissionen zuleisten.Der Auftrag für die Erstellung der Ausschreibungsunterlagenist erteilt. DieFertigstellung ist in 2008 geplant.An dieser Stelle einen herzlichen Dankan alle Beteiligten, im Besonderen anFrau Seidel für die sehr engagierte undtatkräftige Unterstützung und schnelleUmsetzung unseres gesamten Anforderungskatalogs.Bauhof Passau (im Vordergrund: Büro-Container; Hintergrund: Werkhalle)u116 WSD Süd

WasserstrassenGeschmückte Wasserfahrzeuge des ABz FrankfurtÜbergabe der Urkunde an Herrn FlohrEinsegnungSchlüsselübergabeLagerräume wurden größtenteils übernommen,innen und außen baulichund technisch jedoch auf den neuestenStand gebracht. Alle Räume sindbarrierefrei und somit auch behindertenMenschen zugänglich. Die Kostenfür die Umbauten der alten Gebäudeund Herstellung der Außenanlagen belaufensich auf rd. 1,4 Mio. Euro.Der Vorsitzende des örtlichen Personalrats,Herr Rüdel, ging in seinemGrußwort auf die Problematik des Personalabbausin der WSV ein. BesonderesAugenmerk wurde hierbei auf dieschwierige Situation im nautischen Bereichdes ABz Frankfurt gerichtet.Die kirchliche Einsegnung nahmenzwei Geistliche gemeinsam vor: PfarrerinFrau Hoffmann von der EvangelischenPaul-Gerhard-Gemeinde Frankfurt-Niederradsowie Pfarrer Portugallvon der katholischen PfarrgemeindeNiederrad.Danach fand die symbolische Schlüsselübergabedurch den Leiter des WSAAschaffenburg, Herrn Momper, an denLeiter des ABz Frankfurt, Herrn Stolper,statt. In einer kurzen Rede zeigte sichHerr Stolper mit der Umbaumaßnahmesehr zufrieden und bedankte sichnochmals bei allen Beteiligten.Zum Abschluss der formellen Feierlichkeitlies es sich Herr Aster nicht nehmen,dem langjährigen Wasserbauwerkmeisterim ABz Frankfurt, HerrnFlohr, die Dankurkunde zum 50-jährigenDienstjubiläum persönlich zuübergeben.Nach all den Anstrengungen der Festansprachenund Grußworte fordertenun auch das leibliche Wohl seinen Tribut– das Mittagessen stand jetzt aufder Tagesordnung. Anschließend gabes Gelegenheit zur Besichtigung desABz, bei dem sich die Gäste vom gelungenenErgebnis aller Bauarbeitenüberzeugen konnten. Beim herrlichenfrühherbstlichen Wetter wurde bis indie Abendstunden gefeiert.u118 WSD Süd

WasserstrassenKatja SchmidtAußenbezirk HanauWasser- und Schifffahrtsamt AschaffenburgEinweihung des Außenbezirks Hanauam 06.09.2007Gemütliches Beisammensein (vorne rechtsHerr Aster, links Herr Momper)Neubau des ABz HanauNach fast 2-jähriger Bauzeit wurdeam 06.09.2007 unser Neubau eingeweiht.Die knapp 100 geladenen Gästekonnten bei einem Glas Sekt die Einfahrtunserer geschmückten Wasserfahrzeugegenießen. Unter den Gästenwaren neben den aktiven und ehemaligenMitarbeitern des Außenbezirks(ABz) Hanau der Präsident der Wasser-und Schifffahrtsdirektion (WSD)Süd, Herr Aster, der Leiter des WasserundSchifffahrtsamtes (WSA) Aschaffenburg,Herr Momper, die Leiterin desWasserstraßen-Neubauamtes (WNA),Frau Bodsch, der Stadtrat der StadtHanau, Herr Greif sowie Vertreter desverantwortlichen Architekturbüros, derABz Frankfurt, Erlenbach und Hasloch,des Bauhofs Aschaffenburg, der Personalvertretung,des ABz Blexen sowieder Wasserschutzpolizei und der Presse.Nach der offiziellen Begrüßung durchHerrn Momper fand Herr Aster treffendeWorte und stellte zu Recht fest, dassunser Neubau gelungen ist und denheutigen Anforderungen an den Arbeitsplatzvoll gerecht wird. Herr Krebsvom Architekturbüro Clormann-Neis-Krebs griff dies gerne auf und bedanktesich beim WSA und ABz für die guteZusammenarbeit. Nach der Rede desPersonalratsvorsitzenden Herrn Rüdelerfolgte die Einsegnung. Herr PfarrerRabenau (evangelisch) und Monsigno-re Dr. Zwergel (katholisch) gestaltetendiese gemeinsam und wünschten denMitarbeitern ein gutes Miteinander inden neuen Räumlichkeiten. Mit derSchlüsselübergabe durch Herrn Momperan die Außenbeamtin Frau Schmidtendete das offizielle Programm unddas Mittagsbuffet wurde eröffnet.Nun ergab sich für alle die Möglichkeitgemütlich beisammen zu sein und daseine oder andere Gespräch zu vertiefen.Auch wurde von vielen die Gelegenheitgenutzt, sich durch das neueGebäude führen zu lassen. Am Nachmittagstand noch ein letzter (bis dahingeheimgehaltener) Programmpunktan: Die Freisprechung unsererWasserbauer-Auszubildenden. SebastianKuhmünch, Dennis Triefenbachund Christian Kracker haben in diesemJahr erfolgreich ihre Prüfung bestanden.Herr Döblitz (Wasserbaumeistera. D.), Herr Schmidt (Ausbilder) undHerr Horster (Wasserbaumeister) gestaltetengemeinsam die Freisprechungnach alter Tradition.Freisprechung (von links: Herr Schmidt,Herr Horster, Herr Kracker, Herr Triefenbach,Herr Kuhmünch, Herr Döblitz)SG Rochen, MS Kinzig, MB Kiebitz und TSMimirSchlüsselübergabe von Herrn Momper anFrau SchmidtFür die Mitgestaltung unserer Einweihungdanke ich allen Helfern!uWSD Süd119

undesWasserstrassenWSD Süd121

ÜBERSICHTENMitarbeiter und SozialesBeschäftigte einschl. Azubis Gesamtzahl: 1733 2007WSA SchweinfurtWSA Nürnberg24%20%Fortbildung nach Ämter und Geschlecht 2006/20071000800Zeitraum:01.07.2006 -30.06.2007WSA AschaffenburgWNA AschaffenburgWSD SüdWSA Regensburg25%4%7%20%6004002000WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABGFrauen Männer Gesamtveranstaltungen: 2448Beschäftigte nach Status und Geschlecht 2006/2007Beamtinnen1,5%Tarifbeschäftigte weiblich 14,5%Fortbildung nach Status und Geschlecht 2006/200716001200800Zeitraum:01.07.2006-30.06.2007BeamteTarifbeschäftigte männlich12,2%71,8%4000BeamteTarifbeschäftigteFrauen Männer Gesamtveranstaltungen: 2448Beschäftigte nach Statusgruppen WSD Bezirk 2007GBeamte29%21%Fortbildung nach Laufbahn und Geschlecht 2006/2007H-Dienst-weiblichH-Dienst-männlich0,5%7%Zeitraum:01.07.2006-30.06.2007G-Dienst-weiblich5%Tarifbeschäftigte 71%G-Dienst-männlich 23%M / E-Dienst-weiblich 21%M / E-Dienst-männlich 56%Gesamtveranstaltungen:2448Beschäftigte nach Laufbahn und Geschlecht 2007H-Dienst-weiblichG-Dienst-weiblichM-Dienst-weiblichE-Dienst-weiblichH-Dienst-männlichG-Dienst-männlichE-Dienst-männlichM-Dienst-männlich1%2%10%2%3%12%3%67%Ausbildung nach Anzahl, Geschlecht und Quote 20075040302010012 %10 %8 %6 %4 %2 %0 %WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABGGesamtzahl Auszubildende: 157 Gesamtquote: 10,6 %Stand:15.10.2007MännerFrauenAusbildungsquoteSchwerbehinderten-Anteil %2006Neueinstellung von Auszubildenden 2004-200712 %10 %8 %6 %4 %8,4 %10,31 %8,18 %4,51 %6,49 %10,02 %1412108642 %20 %WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABGDurchschnitt: 8 %0WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABG2005 2006 2007122 WSD Süd

ÜBERSICHTENArbeitsunfälle und Ausfalltage 1996-2006Ideenmanagement WSD Bezirk 2003-20071801601401201008060402001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Anzahl ArbeitsunfälleAusfalltage180016001400120010008006004002000120100806040200WSD Süd WSA/WNA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG2003 eingereicht2003 prämiert2004 eingereicht2004 prämiert2005 eingereicht2005 prämiert2006 eingereicht2006 prämiert2007 eingereicht2007 prämiertKrankenstand 2001-200635302520151050WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RGB WNA ABGDurchschnittliche Krankentage 2001 2002 2003 2004 2005 2006pro MitarbeiterWSD Süd123

ÜBERSICHTENWirtschaft und ÖkonomieGesamtausgaben WSD Bezirk 200618,2 % Gesamt:WSA Nürnberg144,3Mio. EuroWSA Regensburg 16,5 %WNA Aschaffenburg 11,7 %RMD 10,6 %Sonstiges 0,2 %WSD Süd 3,7 %WSA Aschaffenburg 19,0 %WSA Schweinfurt 20,2 %Güterverkehr an Main, MDK und Donau 2006Mio Tonnen14121086Verkehrsrichtung420- 2- 4Verkehrsrichtung- 6Main MDK Donau- 8Personalausgaben WSD Bezirk 2006Gesamt:WSA Nürnberg 22,0 % 68,6 Mio.EuroWSA Regensburg 18,8 %Schiffs- und Güterverkehr (Main) 1982-20063025WNA Aschaffenburg4,7 %20WSD Süd6,6 %15WSA Aschaffenburg23,9 %105WSA Schweinfurt24,1 %0Mio t1982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006Unterhaltung und Investitionen 2006Mio €1614121086420Gesamt:75,65 Mio. EuroWSA Abg WSA Sft WSA Nbg WSA Rbg WNA Abg WSD Süd RMD sonstigesUnterhaltung einschl. Verw . Ausg.Investition einschl. BeschaffungSchiffs- und Güterverkehr (MDK) 1982-20061086420Mio t19822,5219832,2619842,3719852,1219862,4619872,5619883,0119892,5019902,7519912,4919922,9519935,0719946,2219956,6719966,1419975,4619986,8019997,5620008,5020017,5020027,5320036,0620046,9420057,6020066,24Vergaben nach Vertragsgrundlage WSD Bezirk 2007VOFVOL-Dienstleistung8 %10 %Gesamt:510Stand:Okt 07Schiffs- und Güterverkehr (Donau) 1970-20061075,446,706,026,017,137,108,117,788,337,548,489,077,32VOL-Lieferleistung14 %44,043,553,203,253,242,703,102,792,863,543,383,393,172,663,332,862,482,632,762,842,882,372,414,18VOB68 %1Mio t1970197119721973197419751976197719781979198019811982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006Vergaben nach Vertragsgrundlage und Ämter 2007Entwicklung der Fahrgastschifffahrt 1993-2006VOB120100806040Gesamt: 510Stand: Okt. 073025201510VOF, VOL30002500200015001000500200WSASchweinf urtWSA WSA WSA Nürnberg WNA RMD FMS FGS WSD SüdRegensburg Aschaf f enburgAschaf f enburgVOB VOF VOL- Dienstleistung VOL- Lieferleistung500199319941995199619971998Main (Würzburg) FahrgastschiffeMDK (Kelheim) FahrgastschiffeDonau (Jochenstein) Fahrgastschiffe19992000200120022003200420052006Main (Würzburg) FahrgastkabinenschiffeMDK (Kelheim) FahrgastkabinenschiffeDonau (Jochenstein) Fahrgastkabinenschiffe124 WSD Süd

ÜBERSICHTENHauptgüterarten 2006Fahrzeuge, Maschinen, sonst. Fertigwaren, bes. TransportgüterChemische ErzeugnisseDüngemittelDonauMDKMainSteine, Erden (einschl. Baustoffe)Eisen, Stahl und NE-MetalleErze und MetallabfälleErdöl, MineralölerzeugnisseFeste mineralische BrennstoffeAndere Nahrungs- und FuttermittelLand-, forstwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse1000 t Güter0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500Befähigungsnachweise 2005-20079080702005 602006504020073020100Rheinpatente + ErweiterungenDonaukapitänspatente + ErweiterungenStreckenzeugnisse (deutscheDonau)Schifferpatent BSchifferpatent C 2Radar-PatenteFährpatenteADNR-Bescheinigungen / VerlängerungenerneuertePatenteUmschreibungvonPatentenHavarien /Behinderungen auf Wasserstraßen 2003-2006OWi-Anzeigen und Verwarnungen * 2004-2006140120100806040200Main(385 km)Main-Donau-Kanal(170 km)Donau(210 km)10008006004002000OWi-AnzeigenVerwarnungen2003 2004 2005 2006* auf den Wasserstraßen Main, Main-Donau-Kanal und Donau2004 2005 2006WSD Süd125

ÜBERSICHTENUmweltUmweltkennzahlen WSD Süd 2004-2006Rahmendaten 2004 2005 2006Mitarbeiter (MA) der WSD Süd (Stand 17.05.06) 116 103 104Gebäudenutzfläche (m²) 5.038 5.038 5.038Kennzahlen 2004 2005 2006Bezeichnung Einheit absolut relativ absolut relativ absolut relativElektroenergieverbrauch kWh 170.376,00 182.540,00 183.768,00Elektroenergieverbrauch pro MA kWh/MA 1.468,76 1.772,23 1.767,00Elektroenergieverbrauch pro m² kWh/m² 33,82 36,23 36,48Heizenergieverbrauch kWh 454.091,00 536.082 446.970Heizenergieverbrauch pro MA kWh/MA 3.914,58 5.204,68 4.297,79Heizenergieverbrauch pro m² kWh/m² 90,14 106,41 88,72Wasserverbrauch m³ 952,00 960,00 993,00Wasserverbrauch pro MA pro Arbeitstag(210) l/MA/AT 39,08 44,38 45,47Papierverbrauch kg 2.423,00 3.432,00 3.387,50Papierverbrauch pro MA kg/MA 20,89 33,32 32,57Papierarten- Recycling kg _ % 2.106,00 86,92 3.198,00 93,18 3.075,00 90,77- Normal kg _ % 317,00 13,08 234,00 6,82 312,50 9,23Abfallaufkommen kg 38.900,00 30.930,00 26.760,00Abfallaufkommen pro MA kg/MA 335,34 297,40 257,31Abfallarten- Papier kg _ % 2.600,00 6,68 2.600,00 8,41 2.600,00 9,72- Bioabfälle kg _ % 7.500,00 19,28 7.500,00 24,45 7.500,00 28,03- Restmüll kg _ % 5.700,00 14,65 5.700,00 18,43 5.700,00 21,30- Papier zur Verwertung kg _ % 8.100,00 20,82 5.380,00 17,39 2.710,00 10,13- Mischpapier (Container) kg _ % 15.000,00 38,56 9.750,00 31,52 8.250,00 30,83Reinigungsmittel l 494,00 609,00 313,00Reinigungsmittel/m² l/m² 0,10 0,12 0,06Dienstreisen km 366.358,38 437.768,00Dienstreisen pro MA (vorerst nur Kfz) km/MA 1.048,25 1.172,75Verkehrsträger bei Dienstreisen- Kfz km _ % 121.597,00 33,20 133.158,00 121.966,00 27,86- Bahn km _ % 244.761,38 66,80 nicht erfasst 315.802,00 72,14Kohlendioxidemissionen t 238,14 252,76 259,62Kohlendioxidemissionen pro MA kg/MA 2.052,93 2.430,38 2.496,35Kohlendioxidanteil nach Energieträger- Strom t _ % 102,20 42,92 109,52 43,33 114,24 44,52- Fernwärme t _ % 99,90 41,95 117,94 46,66 99,90 38,93- Treibstoff (Dienstreisen) t _ % 23,80 9,99 25,30 10,01 26,69 10,40- Bahn t _ % 12,24 5,14 15,79 6,15126 WSD Süd

ÜBERSICHTENWasserverbrauch und -kosten 2004-20061200 m³3.500 €1000 m³3.000 €800 m³2.500 €600 m³2.000 €1.500 €400 m³1.000 €200 m³500 €m³0 €WSD Süd WSA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBG WNA ABGWasserverbrauch 2004 Wasserverbrauch 2005 Wasserverbrauch 2006Wasserkosten 2004 Wasserkosten 2005 Wasserkosten 2006Verbrauch nach Ämter 2006500.000 kWh400.000 kWh300.000 kWh200.000 kWh100.000 kWhkWhWSDSüdWSAABGWSASFTWSANBGWSARBGWNAABG1.000 m³800 m³600 m³400 m³200 m³Heizenergieverbrauch Stromverbrauch Wasserverbrauchm³Heizenergieverbrauch und Heizkosten 2004-2006600.000 kWh30.000 €500.000 kWh25.000 €400.000 kWh20.000 €300.000 kWh15.000 €200.000 kWh10.000 €100.000 kWh5.000 €kWh0 €WSD Süd WSA ABG WSA SFTWSA NBGWSA RBGWNA ABGHeizenergieverbrauch 2004 Heizenergieverbrauch 2005 Heizenergieverbrauch 2006Heizkosten 2004 Heizkosten 2005 Heizkosten 2006Kosten pro m² 200615 €13 €10 €8 €5 €3 €0 €WSDSüdWSAABGWSASFTWSANBGWSARBGWNAABGHeizkosten pro m² Stromkosten pro m² Wasserkosten pro m²(inkl. Abwasser)???Stromverbrauch und Heizkosten 2004-2006200.000 kWh30.000 €150.000 kWh25.000 €20.000 €100.000 kWh15.000 €10.000 €50.000 kWh5.000 €kWh0 €WSD Süd WSA ABG WSA SFTWSA NBGWSA RBGWNA ABGStromverbrauch 2004 Stromverbrauch 2005 Stromverbrauch 2006Stromkosten 2004 Stromkosten 2005 Stromkosten 2006Kosten nach Ämter 200630.000 €25.000 €20.000 €15.000 €10.000 €5.000 €0 €WSDSüdWSAABGWSASFTWSANBGWSARBGHeizkosten Stromkosten Wasserkosten(inkl. Abwasser)WNAABGWSD Süd127

ÜBERSICHTENHauptwerte ausgewählter Pegel MainSchweinfurt (Main-km 330,78)Obernau (Main-km 92,38)Abkürzungen:HSW = Höchster SchifffahrtswasserstandRNW = Regulierungs-NiedrigwasserstandMW 1996-2005 = Mittlere Wasserstand im Zeitraum 1996 bis 2005MW AJ 2007 = Mittlerer Wasserstand im Zeitraum vom 1.11.2006 bis 31.10.2007128 WSD Süd

ÜBERSICHTENHauptwerte ausgewählter Pegel DonauPfelling (Donau-km 2305,53)Hofkirchen (Donau-km 2256,86)Abkürzungen:HSW = Höchster SchifffahrtswasserstandRNW = Regulierungs-NiedrigwasserstandMW 1996-2005 = Mittlere Wasserstand im Zeitraum 1996 bis 2005MW AJ 2007 = Mittlerer Wasserstand im Zeitraum vom 1.11.2006 bis 31.10.2007WSD Süd129

ÜBERSICHTENIm DialogMedienanalyse (Zeitungsartikel) 2007350300250200150100500M ain M DK DonauZeitraum:01.11.2006 -31.10.2007Ausbau, Brücken Ökologie Schifffahrt Schifffahrtssperre SonstigesBesichtigungen, Führungen, Bereisungen 200780706050403020100WSD SÜD WSA/WNA ABG WSA SFT WSA NBG WSA RBGZeitraum:01.01.2007 -30.10.2007Schleuse/Fernsteuerzentrale Wasserkraftwerk InfoveranstaltungenAktionen und ausgewählte VeranstaltungenWSD Süd Januar 2007 Standpersonal auf der „Boot“ in DüsseldorfWSD Süd 18.01.2007 Teilnahme des Präsidenten am Neujahrsempfang des Ministers TiefenseeWSD Süd 19.01.2007 Schifferverein MittelmainWSD Süd 17.03.2007 Jahresarbeitstagung des Bayrischen MotoryachtverbandesWSD Süd 20./21.03.2007 Tagung der Arbeitsgruppe für technische Angelegenheiten der DonaukommissionWSD Süd 13.04.2007 Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e. V.WSA SFT 24.04.2007 Plakatausstellung zur Delegiertenversammlung des SozialwerksWSA SFT 03.05.2007 Offizielle Eröffnung der Fernsteuerzentrale mit PressevertreternWSD Süd 09.05.2007 Parlamentarischer Abend, BerlinWSA Süd 16.05.2007 Exkursion der Pionierschule/FSH MünchenWSA SFT 17.- WSV-Motorradtreffen in Haßfurt20.05.2007WSD Süd 12.06.2007 Große Dienstbesprechung der WSD Süd mit den ÄmternWSD Süd 12.07.2007 60jähriges Jubiläum der WSD Süd: Plakatausstellung im feierlichen RahmenWSA SFT August 2007 Ferienprogramm der Stadt Gemünden: Schifffahrt mit dem „MS Sinn“WSA ABG+SFT 02.08.2007 Mainbereisung mit Staatssekretärin Roth und MdB Heidi Wright bezüglich Planungenund Investitionen am Main; Führung durch die Fernsteuerzentrale HarrbachWSA SFT 16.08.2007 Chinesische Delegation besichtigt die Schleuse SchweinfurtWSA/WNA ABG 06.09.2007 Einweihung des neues Außenbezirks HanauWSA SFT 09.06.2007 Bootsgottesdienst am Main im Hafen Haßfurt (kirchlicher Segen für die FernsteuerzentraleHaßfurt)WSA SFT 22.09.2007 Hafenfest mit Plakatausstellung in ZeilWSA/WNA ABG 26.09.2007 Einweihung des neues Außenbezirks FrankfurtWSD Süd 24.10.2007 Bezirksausschusssitzung des Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e. V.und dem Bund Deutscher SeglerWSA RBG 25.10.2007 Informationsveranstaltung BMVBS, WSD Ost, Verkehrsministerium PragWSA SFT 30.10.2007 Besichtigung der Fernsteuerzentrale Harrbach durch Beamtenbund FachverbandWSD Süd 12.11.2007 Chinesische Delegation in der WSD Süd130 WSD Süd

ÜBERSICHTENDienststellen:Bundesministerium für Verkehr,Bau und StadtentwicklungInvalidienstraße 4410115 BerlinTelefon: 030 18 – 300 0Telefax: 030 18 – 300 1920 oder 1922www.bmvbs.deReferat Bürgerservice und BesucherdienstTelefon: 030 18 – 300 – 3060(Bürgertelefon Mo-Fr von 9.00 – 12.00 Uhr)Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundeswww.wsv.deWasser- und Schifffahrtsdirektion SüdWörthstraße 1997082 WürzburgTelefon: 09 31/41 05-0Telefax: 09 31/41 05- 3 80E-Mail: Poststelle@wsd-s.wsv.dewww.wsd-sued.wsv.deWasser- und Schifffahrtsamt AschaffenburgObernauer Straße 663739 AschaffenburgTelefon: 06 02 1/385-0Telefax: 06 18 6/385-101E-Mail: Poststelle@wsa-ab.wsv.dewww.wsa-aschaffenburg.wsv.deWasserstraßen-Neubauamt AschaffenburgHockstraße 1063743 AschaffenburgTelefon: 06 02 1/3 12-0Telefax: 06 02 1/3 12-101E-Mail: Poststelle@wna-ab.wsv.deWasser- und Schifffahrtsamt SchweinfurtMainberger Straße 897422 SchweinfurtTelefon: 09 72 1/206-0Telefax: 09 72 1/206-101E-Mail: Poststelle@wsa-sw.wsv.dewww.wsa-schweinfurt.wsv.deWasser- und Schifffahrtsamt NürnbergMarientorgraben 190402 NürnbergTelefon: 09 11/20 00-0Telefax: 09 11/20 00-101E-Mail: Poststelle@wsa-n.wsv.dewww.wsa.nuernberg.wsv.deFachstelle für Maschinenwesen Südbeim WSA NürnbergGleißbühlstraße 790402 NürnbergTelefon: 09 11/20 64 5-0Telefax: 09 11/20 64 5-117E-Mail: Poststelle@fms.wsv.dewww.fms.wsv.deWasser- und Schifffahrtsamt RegensburgErlanger Straße 193059 RegensburgTelefon: 09 41/81 09-0Telefax: 09 41/81 09-160E-Mail: Poststelle@wsa-r.wsv.dewww.wsa-regensburg.wsv.deFachstelle für Geoinformationen Südbeim WSA RegensburgKumpfmühler Straße 693047 RegensburgTelefon: 09 41/29 7 2 1-0Telefax: 09 41/29 72 1-312E-Mail: Poststelle@fgs.wsv.dewww.fgs.wsv.deWSD Süd131