TranspR 01.2010 - Deutsche Gesellschaft für Transportrecht

Der Zeitchartervertrag nach dem Entwurf der Sachverständigengruppezur Reform des SeehandelsrechtsRechtsanwalt Dr. Dieter Rabe, Hamburg *I. Einführung1. Die gegenwärtige GesetzeslageDas gegenwärtige Gesetz lässt nur erahnen, dass dieSchifffahrtspraxis weitgehend von Zeitcharterverträgen beherrschtwird und der ausführlich geregelte Stückgutfrachtvertragoft erst im Rahmen von Zeitcharterverträgen abgeschlossenwird. In § 556 Nr. 1 HGB wird lediglich gesagt, dasssich ein Frachtvertrag zur Beförderung von Gütern entwederauf das Schiff im Ganzen oder einen verhältnismäßigen Teiloder einen bestimmten bezeichneten Raum des Schiffes bezieht.Expressis verbis wird dadurch nur die Möglichkeit derBeförderung von Gütern aufgrund eines Raumfrachtvertrageserklärt. Wenn § 556 Nr. 2 HGB die Möglichkeit einesFrachtvertrages erwähnt, der sich nur auf einzelne Güter, d.h.Stückgüter, bezieht, dann könnte man meinen, aus dieser Vorschriftwerde auch nur indirekt deutlich, dass sich der in Nr. 1der Vorschrift erwähnte Raumfrachtvertrag auch über einenbestimmten Zeitraum erstrecken kann. Es nimmt daher nichtWunder, dass der Zeitchartervertrag als Stiefkind auch derdeutschen Rechtswissenschaft bezeichnet werden kann. Besondersdeutlich wird dies an der von Capelle im Jahre 1940erschienenen Monographie über »Die Frachtcharter«. Nichtder Zeitchartervertrag, d.h. wie Capelle es nennt, 1 die echteoder eigentliche Zeitcharter (time charter), sondern nur derReisechartervertrag und die »uneigentliche Zeitcharter«, beider die Verpflichtung, eine oder mehrere Reisen durchzuführen,nach Zeitabschnitten vergütet wird, wird von ihm behandelt.Ausdrücklich scheidet er damit den praktisch wichtigstenFall des Zeitchartervertrages aus seiner Betrachtung aus.2. Die Bedeutung des englischen RechtsNicht zu Unrecht hat Necker 2 das englische Recht als»das Recht des Ursprungslands der Zeitcharter« bezeichnet.Schon 1886 hat Scrutton seine Darstellung des Seehandelsrechts,welche heute in der 20. Auflage vorliegt, unter demTitel herausgegeben »Scrutton on Charterparties and Bills ofLading«. Allein schon der Titel brachte zum Ausdruck, dassCharterverträge in ihrer Bedeutung nicht hinter Verträgen zurückstehen,über die ein Konnossement gegeben wird. AmBedeutsamsten für das Recht des Zeitchartervertrages istgegenwärtig die seit 1 978 jetzt in sechster Auflage vorliegendeDarstellung von Wilford und Coughlin. 3 Die Bedeutung derenglischen Rechtspraxis kommt auch darin zum Ausdruck,dass Zeitcharterverträge nahezu ausschließlich auf der Basisenglischsprachiger Formulare abgeschlossen werden, derenKlauseln englisches Rechtsverständnis zugrunde liegt, welchessich in der reichhaltigen englischen Spruchpraxis der eng -lischen Gerichte wie auch der Schiedsgerichte artikuliert.Dadurch erklärt es sich, dass Basis des jetzt vorliegenden Entwurfsder Sachverständigengruppe (KE) die englische Rechtspraxis,d.h. einzelne Klauseln dieser Verträge, ist.3. Die Notwendigkeit einer gesetzlichen RegelungEs könnte daher durchaus die Frage aufgeworfen werden,ob es angesichts der nahezu überbordenden Ausführlichkeitder in der Schifffahrtspraxis auf der Grundlage der vielfältigzur Verfügung stehenden Formulare abgeschlossenenZeitcharterverträgen überhaupt erforderlich ist, das Recht desZeitchartervertrages im 5. Buch des HGB in Zukunft zu regeln.4 Das Fehlen einer jeglicher gesetzlicher Regelung hat jedochdazu geführt, dass sich die deutsche Rechtswissenschaft* CMS Hasche Sigle, Hamburg; der Verfasser war Mitglied der Sach ver -ständigengruppe. Der Aufsatz basiert auf einem Vortrag auf dem Symposiumder deutschen Gesellschaft für Transportrecht am 5.–6. November2009 in Leipzig.1 A.a.O. F.4.2 Hansa, 1957, S. 353, 355.3 7. Aufl. 2008, bearbeitet von Coghlin, Kimball, Baker, Kenny.4 Im Hinblick auf den Gebrauch dieser Verträge in der Schifffahrtspraxishat z.B. Griechenland auf eine gesetzliche Regelung verzichtet.

2 Rabe, Der Zeitchartervertrag nach dem Entwurf der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts TranspR 1-2010und Rechtsprechung seit jeher immer wieder mit der Fragenach der Rechtsnatur des Zeitchartervertrages befasst hat. Esentspricht dem deutschen, von der Rechtsdogmatik geprägtenDenken, zunächst die Rechtsnatur eines Vertrages zu bestimmen,um daran anschließend aus dem gewonnenen Ergebnisinsbesondere die Folgen einer Pflichtverletzung zu bestimmen.Insoweit besteht ein grundlegender Unterschied zwischendeutschem und englischem Rechtsdenken. 5II. Der Meinungsstreit über die Rechtsnatur desZeitchartervertrages1. Mangelhaftes Verständnis englischerStandard begriffe in ZeitcharterverträgenBevor auf die Vorschrift eingegangen werden soll,die diesem über ein Jahrhundert währenden Streit über dieRechts natur des Zeitchartervertrages ein Ende bereiten wird,soll demonstriert werden, dass dieser Meinungsstreit zumindestzu einem großen Teil auf einem fehlenden, ja irreführendenVerständnis der in den englischen Standardformularenverwendeten Formulierungen beruht. Denn auch nach demvorliegenden Entwurf könnte dieser Streit nicht beigelegt sein,weil für die Erforschung des Parteiwillens zunächst die vonden Parteien gewählten Vertragsbestimmungen maßgebendsind und die gesetzlichen Bestimmungen daher erst in zweiterLinie zur Anwendung kommen. Die vertragliche Vereinbarunggeht der gesetzlichen Regelung vor, weil letztere nichtzwingender Natur ist.a) So hat das Reichsgericht im Jahre 1901 6 in seinerersten Entscheidung zu der Rechtsnatur des Zeitchartervertragesden Wortlaut des ihm vorliegenden Vertrages sozusagenunter die Lupe genommen und daraus die Erkenntnis gewonnen,es bestände kein Zweifel daran, dass die Parteien des Zeitchartervertrages»bezüglich des Schiffes eine Sachmiete imAuge« gehabt hätten, weil sie vereinbart hätten, »that the shipshall be let, and the said charterers agreed to hire the saidsteamship …« und weiter »that the charterers pay for the useand hire of the said vessel …«.b) Dies ist keineswegs eine allenfalls historisch interessanteMarginalie. Über hundert Jahre später hat Breitzke inseiner Dissertation 7 ganz im Sinne des Reichsgerichts die Auffassungvertreten, die Worte to let und to hire in der von ihmbeispielhaft untersuchten Boxtime C/P, ebenso wie in derBaltime C/P oder der NYPE C/P, bedeuteten – ich zitierewörtlich – »sowohl im Englischen von ihrer tatsächlichen Bedeutungher als auch in ihrer deutschen Übersetzung ›vermieten‹und ›mieten‹. Mit den Begriffen ›delivery‹, ›re-delivery‹,d.h. Übergabe und Rückgabe, sowie insbesondere mit demAusdruck ›hire‹ (also Miete) nicht ›freight‹ (also Fracht) [ist]eine ausdrückliche mietrechtliche Formulierung gewählt worden.«Die gesamte Aufmachung von Klausel 1 der BoxtimeC/P erinnere daher »stark an die klassische Vermietung einesMietobjektes (hier des Schiffes)« 8 .c) Angesichts der in § 537 KE gewählten Formulierung,»durch den Zeitchartervertrag werde der Zeitverchartererverpflichtet, dem Zeitcharterer zu dessen Verwendung einbestimmtes Schiff mit Besatzung für eine bestimmte Zeit zurVerfügung zu stellen, und mit dem Schiff Güter oder Personenzu befördern …«, könnte daher die Frage aufgeworfenwerden, ob die Vorstellung der Sachverständigengruppe zumZeitcharterrecht, die sich in den einzelnen Bestimmungenüber das Zeitcharterrecht niederschlägt, den von den Parteienim Regelfall gebrauchten Formulierungen in einem Zeitchartervertragwiderspreche mit der Folge, dass ungeachtet voninsbesondere § 547 KE auf Vorschriften des Mietrechts zu -rück gegriffen werden könne, so wie dies das Reichsgericht getanund von Breitzke befürwortet wird.2. Die Bedeutung dieser Begriffe nach englischemRechtsverständnisa) Während das Reichsgericht 9 die englischen Begriffelet, hire, use ohne Weiteres als mietrechtliche Begriffe angesehenhatte, beruft sich Breitzke nicht etwa auf die einschlägigenRechtswörterbücher, sondern auf das allgemeine Wörterbuchvon Pons, Collins, 10 wo als Übersetzung für to let und to hire»vermieten« und »mieten« angegeben wird. Völlig außer Achtgelassen wird von ihm der in der Rechtsprechung unan -gefochtene und unanfechtbare Grundsatz, dass für die Beurteilungeines durch das englische Rechtsverständnis geprägtenBegriffes zunächst seine Bedeutung im juristischen Sprachgebrauchzu untersuchen ist. 11 Wie diese Begriffe von den eng -lischen Gerichten verstanden werden, wird in Wilford 12 wiefolgt zusammengefasst:»The use of the words »let« and »hire« in the New YorkProduce Form and other similar forms of time charter is mis -leading. Despite these words and the words »delivery« and»re-delivery«, the owners neither hire the ship nor part withpossession of it. But the latter expressions are conventionallyused to describe the time when the period of the charter beginsand ends.«Dass der Zeitchartervertrag nichts mit einem Miet ver -trag gemein hat, hat schon der Court of Appeals im Jahre1942 13 für einen auf der Grundlage der Baltime C/P geschlossenenZeitchartervertrag mit den Worten erklärt:»The ship has at all times been in the possession of theship owners and they simply undertook to do services withtheir crew in carrying the goods of the charterers.«b) »Hire« als Miete in dem Sinne zu verstehen, dassdem Zeitcharterer damit der Besitz des Schiffes überlassenwird, ist daher ebenso falsch wie »hire« im Sinne einer Vergütungfür eine derartige Besitzüberlassung anzusehen. Freightund hire haben daher dieselbe Bedeutung, wie an der in The»Democritos« 14 von Lord Denning gebrauchten Formulierungdeutlich wird: »What is the amount of freight or hire tobe paid for those extra days?«. Wenn in The »Berge Tasta« 15erklärt wird, »The ship owner’s remuneration known as ›timecharter freight‹ or ›hire‹ is at a fixed rate for a unit of timeregardless of how the vessel is used by the charterer«, dann5 Ein engl. Kollege hat mir gegenüber, als ich ihn nach der Rechtsnaturdes Zeitchartervertrages nach engl. Recht fragte, völlig zu Recht erklärt,das deutsche Recht sei ein »law of the contracts«, das engl. Rechtein »law of the contract«.6 RGZ 48 S. 89 (»Trio«).7 Constantin Breitzke, Die Rechtsnatur der Zeitcharter – Dargestelltam Standardformular der Boxtime-Charter, 2004.8 A.a.O. S. 68, 93.9 A.a.O. Fn. 6.10 A.a.O. S. 68.11 BGH TranspR 1992, 103, 105; HOLG Hamburg VersR 1974, S. 83/Trappe zur Auslegung des Stem-Vorbehalts; TranspR 1986, 127;TranspR 1993, 194, 197.12 5. Auflage, 2003, Rn. 4, 1.13 Sea & Land Securities v. Dickenson (1942) 72, Lloyds Rep. 159, 162.14 (1976) 2 Lloyds Rep. 149, 152 (C.A.).15 (1975) 1 Lloyds Rep. 422, 424.

TranspR 1-2010 Rabe, Der Zeitchartervertrag nach dem Entwurf der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts 3wird gleichzeitig deutlich, dass der in den §§ 537, 545 KE fürdie vom Zeitcharterer zu zahlende Vergütung verwandte Begriff»Zeitfracht« der englischen Bedeutung nach auch demBegriff »hire« entspricht. Dies verkennt auch Ramming in seinerbereits zwei Monate nach Vorlage des Entwurfs abgegebenenStellungnahme zum Abschlussbericht der Sachverständigengruppe16 mit seinem Vorschlag, das Wort »Zeitfracht«durch die in der Praxis geläufige Umschreibung »hire« zuersetzen. 17 Die von ihm hierfür gegebene Begründung, derBegriff »Zeitfracht« wecke Assoziationen mit dem Frachtvertrag,was nicht dem Konzept der §§ 537 bis 551 KE entspreche,widerspricht insofern seiner zutreffenden, nur einenAbsatz später getroffenen Feststellung, der Zeitchartervertraghabe nach dem KE »grundsätzlich frachtvertragliche Rechtsnatur«.Sicherlich sollte ein nach englischem Rechtsverständnis»misleading« Begriff nicht Eingang in das deutsche Gesetzfinden. Davon abgesehen wird in Klausel 5 des Deutzeit-Chartervertrages einer, wenn auch mangelhaften, Übersetzungder Baltime C/P hire mit Zeitfracht wiedergegeben.Allerdings ist es durchaus erwägenswert, den in § 545 Abs. 2KE enthaltenen Klammerzusatz »off hire« wegzulassen.Die Betrachtungen, d.h. konkret die zutreffende Übersetzungder in englischen Standardformularen enthaltenenFormulierungen, die Grundlage eines jeden Zeitchartervertragessind, haben ergeben, dass die in § 537 KE gewählte Formulierung,der Zeitvercharterer habe den Zeitcharterer zudessen Verwendung ein bestimmtes Schiff zur Verfügung zustellen und mit dem Schiff insbesondere zu befördern, denFormulierungen entspricht, auf deren Grundlage Zeitcharterverträgegeschlossen werden.III. Das Ende des Meinungsstreits über dieRechtsnatur des Zeitchartervertrages1. § 547 KE – Schadensersatz bei Pflichtverletzunga) Der Meinungsstreit über die Rechtsnatur des Zeitchartervertragessollte daher der Vergangenheit angehören.Die Sonderregelung für Schadensansprüche des § 547 KEbringt dies zum Ausdruck. Hier wird auf das AllgemeineLeistungsstörungsrecht des BGB verwiesen. Natürlich liegtder Einwand nahe, dies sei überflüssig, da nach Art. 2EGHGB ohnehin das BGB gelte, soweit das HGB keineRegelung enthalte. Aber: Entscheidend ist nicht die Verweisungan sich, sondern dass auf das Allgemeine Leistungsstörungsrechtverwiesen wird. Anderenfalls bestände die Gefahr,dass insbesondere in den Fragen, die bisher Anlass zu derFrage nach der Rechtsnatur des Zeitchartervertrags gegebenhaben, nicht das Allgemeine Leistungsstörungsrecht, sonderndas Schadensersatzrecht besonderer Schuldverhältnisse, insbesonderedes Mietrechts, angewendet werden würde. 18Mit der Verweisung auf die »allgemeinen für Schuldverhältnissegeltenden Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuchs«,soweit es jedenfalls um den Schadensersatz wegeneiner Pflichtverletzung geht, folgt § 547 KE dem Grundsatz,welcher durch die Schuldrechtsreform (jedenfalls für denKauf- und den Werkvertrag) Einzug in das neue Schuldrechtgefunden hat. Nach diesem Grundsatz wird eine mangelhafteLieferung oder Werksleistung als Pflichtverletzung angesehen.Damit war es möglich, die eigenständigen Gewährleistungsrechte,abgesehen von einigen Ausnahmen, wegfallen zu lassenund auf das Allgemeine Leistungsstörungsrecht zu verweisen,welches die Folgen einer Pflichtverletzung regelt. Diebisherigen Gewährleistungsrechte des Kauf- und des Werkvertragessind sozusagen vor die Klammer gezogen worden.Wenn dies für das Mietrecht nicht geschehen ist, so lag dieszunächst einmal ganz einfach daran, dass Ziel der Schuldrechtskommissionneben der Reformierung der Verjährungsvorschriftenund des Allgemeinen Leistungsstörungsrechtswar, ausschließlich das Gewährleistungsrecht des Kauf- undWerkvertrages übersichtlicher und zeitgemäßer zu gestalten. 19So wie es daher für den Kauf- und Werkvertrag keine Sonderregelungenfür eine Pflichtverletzung gibt, ist dies gleichermaßender Fall für Schadensersatzleistungen wegen einer Pflichtverletzungdes jetzt eigenständigen Zeitchartervertrages. 20Stellt der Zeitvercharterer das unter dem Zeitchartervertragvereinbarte Schiff nicht zur Verfügung, so liegt darineine Leistungsstörung. Ist anfängliche oder nachträglicheUnmöglichkeit gegeben, so wird der Zeitvercharterer zwarvon seiner Leistungspflicht frei. Hat er jedoch die Unmöglichkeitzu vertreten, so stellt die Nichterfüllung eine Pflichtverletzungdar, die ihn gemäß §§ 280, 283 – 284 oder § 311 aBGB zum Schadensersatz verpflichtet.b) Ramming hält die Verweisung auf die allgemeinenfür Schuldverhältnisse geltenden Vorschriften des BGB nach§ 547 KE für missglückt. Angesichts der nur für Schadens -ersatzansprüche geltenden Verweisung weist er darauf hin,vertragliche Pflichtverletzungen lösten nicht nur Ansprücheauf Schadensersatz, sondern auch solche auf Aufwendungs -ersatz aus (§ 284, 311 a Abs. 2 S. 1 BGB). Offensichtlich ist erder Ansicht, dass das Verlangen nach Aufwendungsersatz nachdiesen Vorschriften nicht unter die Verweisung falle. Aber:§ 284 BGB besagt, Ersatz der Aufwendungen kann der Gläubigeranstelle des Schadensersatzes statt der Leistung verlangen.Die Verweisung auf die Vorschriften über die Scha dens -ersatzpflicht nach dem Allgemeinen Leistungsstörungsrechtdes BGB schließt natürlich die Möglichkeit ein, dass anstelledes Schadensersatzes Ersatz der Aufwendungen verlangt werdenkann. Dies bedarf keiner Begründung. Für § 311 a Abs. 2BGB gilt das Gleiche; denn danach kann der Gläubiger nachseiner Wahl Schadensersatz statt der Leistung oder Ersatz seinerAufwendungen in dem Fall verlangen, vorausgesetzt derSchuldner hat die Unmöglichkeit der Leistung zu vertreten.Im Anschluss hieran stellt Ramming die Frage: Soll§ 547 KE nicht auch auf das Recht des Gläubigers zur vorzeitigenBeendigung des Vertrages wegen Pflichtverletzungendes Schuldners verweisen, §§ 323 – 325, 314 BGB? Die Antwortauf diese Frage ist in der Tat nein! Denn diese Regelungengelten ohnehin nach Art. 2 EGHGB, und zwar geradedeshalb, weil § 547 diese Rechte nicht erwähnt. Davon abgesehenist der für die Praxis wichtigste Fall des Rücktritts in§ 538 Abs. 2 KE geregelt. Das Missverständnis auf SeitenRammings besteht offensichtlich darin, dass er nicht erkannthat, dass § 547 KE nicht die Rechtsfolgen einer Pflichtverlet-16 Hamburger Zeitschrift für Schifffahrtsrecht (herausgegeben vonRamming), Ausgabe Oktober-November 2009 (Beilage).17 Fn. 16 Rn. 152.18 Abschlussbericht der Sachverständigengruppe, S. 159.19 Abschlussbericht der Kommission zur Überarbeitung des Schuldrechts,1992, S. 15.20 Bestrebungen während des Gesetzgebungsverfahrens, auch das Leistungsstörungsrechtdes Mietvertrages dem neuen Konzept des BGBaufgrund des Schuldrechtsmodernisierungsgesetzes von 2001 anzugleichen,sind gescheitert, s. hierzu Staudinger/Emmerich Vorbem. zu§ 536, Rn. 2.

4 Rabe, Der Zeitchartervertrag nach dem Entwurf der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts TranspR 1-2010zung, sondern die Pflicht zum Schadensersatz wegen einerPflichtverletzung zum Inhalt hat. Es ist eingangs bereits betontworden, dass insbesondere im Hinblick auf Art. 2 EGHGBnicht die Verweisung an sich, sondern die Verweisung auf dasAllgemeine Leistungsstörungsrecht des BGB entscheidend für§ 547 KE war. Sollte es angesichts des Charakters eines Zeitchartervertragesals eines Dauerschuldverhältnisses und angesichtsvon § 538 KE überhaupt noch Raum für einen Rücktrittvom Zeitchartervertrag geben, so bedurfte es keines besonderenVerweises auf Vorschriften des BGB. § 314 BGB, Kündigungaus wichtigem Grund, findet ohnehin nach Art. 2EGHGB Anwendung.c) Man kann sich allerdings fragen, ob nicht generellsämtliche Folgen einer Pflichtverletzung durch eine Verweisungauf die einschlägigen Vorschriften bestimmt werden sollten.Ramming 21 meint, es genüge doch »zu bestimmen, dassdie Zeitcharter nur den Abschnitten 1 bis 4 (§§ 241 – 397) desBuches II BGB unterliegt«. Rechtssystematisch ist dies in keinerWeise zu rechtfertigen. Es geht allein um die Folgen einerPflichtverletzung. Diese werden in dem Allgemeinen Leistungsstörungsrechtdes BGB geregelt, und zwar sind dies die§§ 275 – 288, 311 Abs. 2, Abs. 3, §§ 311 a, § 313, 314, 323 – 326BGB. 22 Die Erwähnung dieser Vorschriften dürften der Klarheitdienen, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass dasdeutsche Seehandelsrecht auch Gegenstand der Beschäftigungim Ausland ist. Die Frage der ausdrücklichen Nennung dieserVorschriften sollte Gegenstand der Erörterung im Rahmendes Gesetzgebungsverfahrens sein.2. § 538 KE – RücktrittNach § 538 KE hat der Zeitvercharterer das Schiff zurvereinbarten Zeit am vereinbarten Ort in einem zum vertragsgemäßenGebrauch geeigneten Zustand bereitzustellen. DieBesonderheit dieser Vorschrift besteht darin, dass in Abs. 2dem Zeitcharterer ohne Fristsetzung ein Rücktrittsrecht vomVertrag eingeräumt wird.Der Zeitchartervertrag ist zwar ein Dauerschuldverhält -nis; jedoch erst wenn ein Dauerschuldverhältnis in Vollzuggesetzt ist, wird das Rücktrittsrecht durch das Kündigungsrechtaus wichtigem Grunde nach § 314 BGB ersetzt. 23 Diesübersieht Ramming, 24 der meint, der Zeitcharterer könne auchin diesem Fall entgegen einem GMAA-Schiedsspruch 25 kündigenund nicht zurücktreten. In der Begründung zu dieserVorschrift 26 wird gesagt, diese Regelung sei dem Fixhandelskaufdes § 376 HGB und dem relativen Fixgeschäft des § 323Abs. 2 Nummer 2 BGB nachgebildet. Dennoch bestehen zwischen§ 538 KE und den genannten Fixgeschäften zwei grundlegendeUnterschiede.a) Bei diesen Fixgeschäften muss die Einhaltung derLeistungszeit nach dem Parteiwillen derart wesentlich sein,dass mit der zeitgerechten Leistung das Geschäft stehen undfallen soll. 27 Dies wird in § 323 Abs. 2 Nr. 2 BGB ausdrücklichgesagt, wenn »der Gläubiger im Vertrag den Fortbestand seinesLeistungsinteresses an die Rechtzeitigkeit der Leistunggebunden hat …«. In § 376 HGB kommt diese besondereVoraussetzung für das Rücktrittsrecht ohne Fristsetzung nichtzum Ausdruck. Nach dem Wortlaut muss lediglich vereinbartsein, dass der Schuldner die Leistung »genau zu einer fest bestimmtenZeit oder innerhalb einer fest bestimmten Frist« bewirkenmuss. Dennoch ist der Gläubiger nur dann berechtigt,nach Fristsetzung den Rücktritt zu erklären, wenn ein relativesFixgeschäft vorliegt. Grund hierfür ist, dass § 376 HGBbereits vor der Neuformulierung des § 323 Abs. 2 Nr. 2 BGBdurch das SMG in diesem Sinne ausgelegt wurde. Trotz unterschiedlichenWortlauts muss daher in beiden Fällen ein relativesFixgeschäft vorliegen. 28 Auch wenn in der Begründung zu§ 538 KE gesagt wird, die zeitlichen Erwartungen, die nachdem Willen der Parteien mit der Terminvereinbarung verknüpftsind, seien in dieser Vorschrift geringer als in den§§ 376 HGB, 323 Abs. 2 Nr. 2 BGB, bedarf dies angesichts desWortlauts der Vorschrift, der inhaltlich § 376 HGB entspricht,einer näheren Begründung. Dass die Voraussetzungen einesrelativen Fixgeschäftes für den Rücktritt nach § 538 Abs. 2KE nicht gegeben sein müssen, erklärt sich daraus, dass indieser Vorschrift lediglich das wiedergegeben und damit inden Rang einer gesetzlichen Norm erhoben wird, was in allenStandardverträgen vereinbart wird. Es ist dies die cancellingclause, die, wie Stahl 29 gezeigt hat, deshalb entwickelt wurde,weil ein Zeitchartervertrag nach den Regeln des CommonLaw gerade nicht mit der Anlieferung des Schiffes steht undfällt (time is not of the essence of the contract). Schon 1884 hatder High Court 30 den Sinn der cancelling clause mit dem Satzgekennzeichnet: »If I do not get there, you may cancel«.b) Aber es gibt einen weiteren gewichtigen Unterschiedjedenfalls zum Rücktrittsrecht beim Fixhandelskauf nach§ 376 HGB. Für dessen Rücktrittsrecht ist allein maßgebend,dass nicht rechtzeitig geliefert wird. Ob im Übrigen wegeneiner anderen Pflichtverletzung zurückgetreten werden kann,richtet sich nach dem Allgemeinen Leistungsstörungsrecht.Demgegenüber ist das Rücktrittsrecht vom Zeitchartervertragauch immer dann gegeben, wenn das Schiff nicht in einemzum vertragsgemäßen Zustand geeigneten Zustand bereitgestelltwird. Ebenso wie eine z.B. in der Baltime C/P enthaltenecancelling clause im Zusammenhang mit deren Klausel 1 ge -lesen werden muss, »where she can safely lie always afloat, shebeing in every way fitted for ordinary cargo service«, wird dasRücktrittsrecht des § 538 Abs. 2 KE immer dann gewährt,wenn die Verpflichtung des Zeitvercharterers nach § 538Abs. 1 KE nicht erfüllt worden ist. Die sicherlich häufigstenEntscheidungen der englischen Gerichte zur cancelling clausebehandeln die zwar rechtzeitige, aber nicht vertragsgemäßeBereitstellung eines Schiffes. 31 Die kurze Sequenz des HighCourt aus dem Jahre 1884 »If do not get there, you may cancel«muss also durch die weitergehende Kennzeichnung LordDennings 32 ergänzt werden: »Its effect is that …, the charterers… are entitled to cancel, if the vessel is not delivered in aproper condition by the cancelling date«.3. § 538 KE – Schadensersatza) Im Gegensatz zum Fixhandelskauf in § 376 HGBwird in § 538 KE nichts darüber gesagt, ob der Zeitcharterer21 Fn. 17 Rn. 165.22 S. Palandt/Heinrichs, Vorbem. § 275 Rn. 2 – 6.23 BGH NJW 1981, 1264; 1986, 2030; Palandt/Grüneberg, § 323 Rn. 4.24 TranspR 2003, 419.25 TranspR 1994, S. 292 (»CPC Gallia«), ebenso bereits Rabe, Seehandelsrecht,3. Aufl. 1992. § 578 Rn. 6.26 Abschlussbericht der Sachverständigengruppe, S. 154.27 BGHZ 110, 96.28 Vgl. nur Canaris Handelsrecht, § 31 Rn. 7; MüKoHGB/Grünewald§ 376 Rn. 5.29 Die Zeitcharter nach englischem Recht, S. 134 f.30 Smith v. Dart & Son, zitiert in The »Democritos«, Fn. 14.31 Vgl. The »Madeleine« (1967), 2 Lloyds Rep. 224.32 S. Fn. 14 S. 152.

TranspR 1-2010 Rabe, Der Zeitchartervertrag nach dem Entwurf der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts 5bei nicht rechtzeitiger vertragsgemäßer Bereitstellung desSchiffes Schadensersatz verlangen kann. Tritt der Zeitchartererohne Fristsetzung gemäß § 538 Abs. 2 KE vom Zeitchar -tervertrag zurück, schließt der Rücktritt den Anspruch aufSchadensersatz nicht aus, § 325 BGB. 33 Stellt also der Zeitver -charterer das Schiff nicht rechtzeitig bereit, liegt eine Pflichtverletzungvor. Nach § 547 KE i. V. m. § 280 BGB kann derZeitcharterer einmal den erlittenen Schaden bzw. die von ihmgemachten Aufwendungen ersetzt verlangen – kleiner Schadensersatz,§ 280 BGB – sowie, hat er ein neues Schiff gechartert,bei gestiegenen Frachtraten die Differenz zu der vereinbartenZeitfracht, also Schadensersatz statt Leistung nach§ 281 BGB – großer Schadensersatz.b) Dies hat allerdings zur Voraussetzung, dass dieBereitstellung des Schiffes eine Hauptverpflichtung des Zeitvercharterersdarstellt. Demgegenüber hat Ramming 34 dieAuffassung vertreten, sei ein Zeitchartervertrag frachtvertraglicherRechtsnatur, sei »die Anlieferung des Schiffes eine aufdie Beförderung der Güter bezogene Nebenpflicht …«, diesehabe »allerdings den Charakter eine notwendigen Vorbereitungshandlung«.35 Da die Bereitstellung des Schiffes in diesemFall für Ramming nur eine leistungsbezogene Nebenpflichtdarstellt, scheidet eine unmittelbare Anwendung der Vorschriftender §§ 280 Abs. 1 und 2, 286 BGB nach Rammingaus. Er hält jedoch eine analoge Anwendung für geboten. 36Da Ramming in seiner Stellungnahme dem Zeitchartervertrag,so wie er in dem KE gesehen wird, grundsätzlichfrachtvertragliche Rechtsnatur attestiert, müsste er danach dieBereitstellung des Schiffes nach § 538 Abs. 1 KE nicht alsHauptpflicht ansehen. Dies steht im Widerspruch zu der berühmten»Ouistreham«-Entscheidung des BGH, 37 in der eingehenddargestellt wurde, dass die Andienung eines Schiffesunter einem Reisefrachtvertrag eine wesentliche Hauptpflichtdarstellt, deren Verletzung die Pflicht zum Schadensersatznach sich zieht. Dass die Bereitstellung des Schiffes auch untereinem Zeitchartervertrag eine Hauptpflicht darstellt, wirdschon daran deutlich, dass allein mit der Bereitstellung desSchiffes Zeitfracht gezahlt werden muss. Wie der BGH 38 dargestellthat, erbringt der Vercharterer mit der Bereitstellungdes Schiffes eine Vorleistungspflicht, die mit einem erheblichenwirtschaftlichen Risiko verbunden sein kann. DieserPflicht muss als Äquivalent die Pflicht zum Schadensersatzdes Charterers gegenüberstehen, wenn dieser etwa bei der Andienungdes Schiffes keinen Liegeplatz benennt und meint,wie im Falle des BGH, man habe mit der Charterung diesesSchiffes nicht zu tun. Umgekehrt muss sich der Verchartererschadensersatzpflichtig machen, wenn er das Schiff nicht be -reitstellt. Die Pflicht zur Bereitstellung und die zur Zahlungder Zeitfracht stehen im Gegenseitigkeitsverhältnis. Insoferngilt das Gleiche wie für die Pflicht des Vermieters, dem Mieterdie Hauptmietsache zu überlassen; hierin besteht die ersteHauptpflicht des Vermieters, während die zweite Hauptpflichtdes Vermieters, die Erhaltung der Mietsache darstellt. 394. § 546 KE – das Pfandrecht des ZeitvercharterersBevor ich auf weitere im Kommissionsentwurf vor -geschlagenen Vorschriften eingehe, möchte ich zwei Rechtsinstitutebehandeln, die in der Vergangenheit ebenfallsGegenstand des Meinungsstreits um die Rechtsnatur des Zeitchartervertragswaren. Es ist dies zunächst das Pfandrecht,geregelt in §§ 546 KE.Nach § 546 KE hat der Zeitvercharterer wegen der fälligenZeitfracht ein Pfandrecht an den im Eigentum stehendenan Bord gebrachten Sachen, einschließlich des Treibstoffs. DieVorschrift ist an § 562 BGB angelehnt. Daher rührt offensicht -lich der Begriff »Sachen«. Richtiger sollte es heißen »Gütern«,da wir uns hier im Frachtrecht befinden.a) Im Jahre 1986 hatte der BGH 40 die Frage zu entscheiden,ob der Eigner des Binnenschiffes »Roleof« einPfandrecht an den auf diesem Schiff beförderten Gütern hatte.Das Schifffahrtsobergericht Karlsruhe sah den Zeitchartervertrag,den der Eigentümer der Güter über deren Beförderungabgeschlossen hatte, als Frachtvertrag an und bejahte einPfandrecht nach § 26 BinSchG i. V. m. § 441 a.F. Einige Formulierungendes Vertrages deuteten nach Ansicht des BGHjedoch auf das Vorliegen eines Mietvertrages hin. Er verwiesdaher den Rechtsstreit zur weiteren Aufklärung an das Schifffahrtsobergerichtzurück, weil der Vermieter eines Schiffeskein Pfandrecht an den von dem Mieter beförderten Güternhabe; § 562 BGB finde auch analog keine Anwendung.b) Wenn, wie bereits erwähnt, § 546 KE dem Mietrechtfolgt, so zeigt dies einmal mehr, dass der Zeitchartervertrag alseigenständiger Vertrag angesehen wird. Wie noch zu zeigensein wird, haben andere Vorschriften ihren Ursprung imFrachtrecht. § 546 KE spricht dem Zeitvercharterer ein Pfandrechtan dem im Eigentum des Zeitcharterers stehendenGütern zu. Dies ist insofern auffallend, als die gesetzlichenPfandrechte des Frachtführers (§ 441 HGB), des Spediteurs(§ 464 HGB) sowie des Lagerhalters (§ 475 HGB) an demihnen übergebenen Gut bestehen. Dies geht bereits auf dasADHGB zurück, und zwar namentlich auf das Pfandrechtdes Kommissionärs, der per definitionem über Güter verfügt,die nicht in seinem Eigentum stehen. Die berufstypische Aufgabeder Frachtführer, Spediteure wie auch Lagerhalter bestehtin der Beförderung bzw. Einlagerung von Gütern. 41 Daherkann namentlich der Frachtführer grundsätzlich davonausgehen, dass der Spediteur befugt ist, ihm Güter zur Beförderungzu übergeben und damit die Voraussetzungen für dasEntstehen des gesetzlichen Pfandrechts zu begründen. Nachnahezu einhellig vertretener Meinung kommt es daher nichtdarauf an, ob derjenige, der dem Frachtführer das Gut zurBeförderung übergibt, dessen Eigentümer ist. Erklärt wirddies mit einer Analogie zu § 185 BGB, weil in der Besitzübergabeein Verfügungselement gesehen wird und der Eigentümermit der Beförderung und damit mit der Begründung desPfandrechts einverstanden ist. 42 Warum soll dies beim Zeitchartervertragnicht so sein? Im Regelfall werden unter einemZeitchartervertrag nahezu ausschließlich Güter befördert, diezu keinem Zeitpunkt im Eigentum des Zeitcharterers stehen.Folglich läuft für diesen Regelfall die Vorschrift leer. Nur inAusnahmefällen befördert der Zeitcharterer ihm selbst gehörigesEigentum, z.B. eine Ölgesellschaft, die für die Beförderungihres Öls einen Tanker chartert.33 Ebenso nach engl. Recht The »Democritos« (1976) 2 Lloyds Rep. 149(C.A.).34 TranspR 2003, 419, 420, 430, sowie insbesondere ZGR 2003, 138.35 TranspR 2003, 433.36 TranspR 2002, 421.37 BGHZ 11, 80.38 Fn. 35 S. 87.39 Staudinger/Emmerich, § 535 Rn. 16.40 TranspR 1986, 29.41 Vgl. Staub/Canaris, § 366 Rn. 43.42 Insbes. Staub/Canaris, a.a.O. Rn. 93; Koller, Handelsgesetzbuch,§ 441 Rn. 3; kritisch: Risch, TranspR 2005, 108, der von einer Versendungsbefugnisspricht.

6 Rabe, Der Zeitchartervertrag nach dem Entwurf der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts TranspR 1-2010c) Die Beschränkung des Pfandrechts auf die im Eigen -tum des Zeitcharterers stehenden Güter ist jedoch zwangs -läufig geboten. Das Sicherungsbedürfnis des Frachtführerswie auch des Lagerhalters ergibt sich aus deren Vorleistungspflicht.43 So wie dies nahezu ausschließlich in Zeitcharterverträgenvereinbart wird, ist die Zeitfracht demgegenüber nach§ 545 KE monatlich im Voraus zu zahlen. Damit stellt sichallerdings zunächst die Frage, ob es überhaupt erforderlich ist,dem Zeitvercharterer ein Pfandrecht einzuräumen. 44 Für dieGewährung des Pfandrechts nach § 547 KE war maßgebend,dass die englischen Standardverträge ein Pfandrecht vorsehen,und zwar meist, wie die NYPE C/P, upon all cargos. Ob aberdadurch ein Pfandrecht an Gütern entsteht, unabhängig davon,ob die Güter im Eigentümer des Charterers stehen, istauch in der englischen Rechtsprechung streitig. Innerhalb eineshalben Jahres haben zwei Richter des High Court dieses uponall cargos unterschiedlich ausgelegt. Mocatta, J. meinte zunächst,45 ein Pfandrecht könne nur an den im Eigen tum desZeitcharterers stehenden Gütern entstehen. Ein halbes Jahrspäter erklärte demgegenüber Donaldson, J. 46 : »In my judgement,cl. 18 is to be construed as meaning what is said, namely,that the time charterers agree that the owners shall have a lienupon all cargoes«. Der Kommentar bei Wilford 47 hierzu lautet:»But the law on this point is not yet fully developed …«.Entscheidend, dem Zeitvercharterer ein Pfandrecht nuran den im Eigentum des Zeitcharterers stehenden Gütern einschließlichdes Treibstoffs zu gewähren, ist: Grundsätzlichkönnen nur konnexe Forderungen gesichert sein. Konnexbedeutet, wie Koller 48 zutreffend erklärt, dass die ForderungAuslöser des die Beförderung sichernden Gutes ist. Die Zeitfrachtwird völlig unabhängig von der Beförderung der einzelnenGüter gezahlt, nämlich ab Bereitstellung des Schiffes,und zwar wie in den Zeitcharterverträgen vereinbart wird, aufdie Minute genau. Der Befrachter dieser Güter zahlt dieFracht für deren Beförderung unter dem von ihm mit demZeitcharterer als Verfrachter abgeschlossenen Frachtvertrag,sei es Stückgut- oder Reisefrachtvertrag. Nur die Forderungendes Zeitcharterers auf Bezahlung der Fracht für die Beförderungdieser Güter können also durch ein Pfandrecht gesichertwerden. Gegenüber dem Eigentümer oder Verfügungsberechtigtender beförderten Güter ist der Zeitvercharterer ein Dritter.Dessen Forderung gegen den Zeitcharterer auf Zahlungder Zeitfracht kann daher nicht durch ein Pfandrecht an denGütern gesichert werden.5. §§ 588 Nr. 2, 590 Abs. 2 – die Verjährung derAnsprüche aus Zeitcharterverträgena) Die Rechtsnatur des Zeitchartervertrages war ebenfallsGegenstand einer kontroversen Diskussion im Zusam -menhang mit der Behandlung der Verjährung der Ansprücheaus einem Zeitchartervertrag. Schon in der 3. Auflage meinesKommentars 49 hatte ich die Auffassung vertreten, § 558 BGB,jetzt § 548 BGB, sollte auf Ersatzansprüche wegen Schädenam Schiff analog angewendet werden. Hierin war mir dasOLG Düsseldorf 50 gefolgt. Entgegen der von Zschoche 51 vertretenenAuffassung hatte ich damit keinesfalls die Diskussionüber die Rechtsnatur des Zeitchartervertrages wiederbelebenwollen. Für mich war entscheidend, die Rückgabe des Schiffesaus der Dispositionsbefugnis des Zeitcharterers könne mit derRückgabe des Besitzes an einem Schiff gleichgesetzt werdenkönne und es daher aus praktischen Gründen empfehlenswertsei, die kurze Verjährungsfrist von sechs Monaten zur Anwendungkommen zu lassen. Dies lehnte ein HamburgerSchiedsgericht 52 mit der Begründung ab, es handele sich beieinem Zeitchartervertrag um einen Vertrag, bei dem dasfrachtrechtliche Element überwiege, so dass hier auch nur eineanaloge Anwendung der kurzen Verjährungsfrist des Mietrechtsnicht angängig sei.b) Der Entwurf hat insofern die frachtrechtliche Lösunggewählt, als nach § 588 Nr. 2 KE die einjährige Verjährungsfristgelten soll, so wie dies auch für Güterbeförderungs -verträge nach § 588 Nr. 1 KE der Fall ist. Genauso wichtig wiedie Dauer einer Verjährungsfrist ist, zu welchem Zeitpunktdiese Verjährungsfrist zu laufen beginnt. Für alle Ansprücheaus Zeitcharterverträgen ist dies nach § 590 Abs. 2 KE derSchluss des Jahres, in dem die Ansprüche entstanden sind.Dies entspricht dem jetzt noch geltenden § 903 Abs. 1 HGB.In Anlehnung an § 199 Abs. 1 Nr. 1 BGB ist der Begriff »fällig«durch den Begriff »entstanden« ersetzt worden.c) Für einen Rückgriffsanspruch aus einem Stückgutvertragsieht § 590 Abs. 1 Nr. 1 KE eine Verlängerung der Verjährungdes Rückgriffsanspruchs in gleicher Weise wie § 439HGB vor. Die Verjährungsfrist für Rückgriffsansprüche beginntmit der Rechtskraft des Urteils gegen den Rückgriffsgläubiger.Eine entsprechende Vorschrift für den Rückgriffsanspruchaus einem Zeitchartervertrag fehlt. Hier liegt einVersäumnis vor. 53 Dies ist deshalb erstaunlich, weil sich dieProblematik der Verjährung des Rückgriffsanspruchs auseinem Zeitchartervertrag bisher auch für § 612 HGB stellt;denn § 612 HGB gilt nur für Ansprüche aus Stückgutverträgen,da diese Vorschrift dem Vorbild der entsprechendenRegel der Hague-Visby Rules nachgebildet ist. Danach könnenRückgriffsansprüche auch nach Ablauf der Ein-Jahres-Frist geltend gemacht werden. Anders als nach § 439 HGBmuss der Rückgriffsgläubiger allerdings seinen Rückgriffs -anspruch bereits innerhalb von drei Monaten geltend machen,nachdem gegen ihn Klage erhoben worden ist.Diese Problematik möchte ich an einem Beispiel demonstrieren:Der Zeitvercharterer wird aus einem Konnossementin Anspruch genommen, sei es weil der Zeitcharterernicht als Vertragspartner im Konnossement genannt ist oderweil der Zeitvercharterer nach ausländischem Recht gegen -über dem Empfänger aufgrund der Zeichnung des Konnossements»for the master« haftet. Nach dem Zeitchartervertraghat der Zeitcharterer für den Schaden aufzukommen, etwawegen unsachgemäßer Stauung der beschädigten Partie, dader Zeitcharterer nach § 522 KE die Ladung zu laden, stauenund zu sichern hat. Wie üblich wird erst nach Ablauf der Ein-Jahres-Frist der §§ 588, 590 Abs. 2 KE der Zeitverchartererzur Zahlung des Schadens verurteilt – etwa von einem auslän-43 MüKoHGB/C. Schmidt, § 441 Rn. 1; MüKoHGB/Frantzioch, § 475Rn. 1.44 Nach meinem Vortrag erhielt ich von einem Teilnehmer des Sympo -siums dankenswerterweise den Hinweis, das Pfandrecht des Zeitverchartererssollte, wie in allen anderen Fällen des Pfand- und desLagerrechts, für alle durch den Zeitchartervertrag begründeten Forderungengewährt werden. In diesem Sinne sollte die Vorschrift währenddes Gesetzgebungsverfahrens verbessert werden.45 The »Agis Georgis« (1976) 2 Lloyds Rep. 192.46 The »Aegnoussiotes« (1977) 1 Lloyds Rep. 268, 376.47 6. Aufl. 2008 (30.9).48 § 441 Rn. 9 f.49 Rabe, Seehandelsrecht. 3. Aufl. (1992) Vor § 901 B 2.50 TranspR 1992, 415 (»Anna Wesch«).51 VersR 1994, 389.52 TranspR 2000, 416 (»CPC Gallia«).53 So zutreffend Ramming a.a.O. Fn. 17 Rn. 175.

TranspR 1-2010 Rabe, Der Zeitchartervertrag nach dem Entwurf der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts 7dischen Gericht, vor dem eine Streitverkündung nicht möglichist, oder von einem deutschen Gericht, vor dem dem Zeitchartererzwar der Streit verkündet wurde, es jedoch fraglichist, ob diese Streitverkündung im SchiedsgerichtsverfahrenWirkung hat. 54 Herber 55 hat im Ergebnis völlig zu Recht vorgeschlagen,die Regelung für Rückgriffsansprüche aus Stückgutverträgenmüsse analog auf Reisefrachtverträge und Zeitcharterverträgeangewendet werden. Wenn dies gegenwärtignur im Wege der Analogie möglich ist, dann ist es selbstverständlich,dass dieses Versäumnis nachgeholt werden muss,und zwar durch eine Ergänzung von § 590 Nr. 1 KE.IV. Bemerkungen zu einzelnen VorschriftenAbschließend sollten einzelne Vorschriften des KE erläutertwerden, die Ramming in seiner (vorschnell abgegebenen?)Stellungnahme ganz offensichtlich zu Unrecht kritisiert.1. § 539 KE – Erhaltung des vertragsgemäßen Zustandsdes SchiffesNach § 539 KE hat der Zeitvercharterer das Schiff währendder Dauer des Zeitchartervertrages in einem zum vertragsgemäßenGebrauch geeigneten Zustand zu erhalten. Vorbildhierfür ist die in den Standardverträgen enthaltenemaintenance clause, namentlich deren letzter Teil in NYPEC/P »the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machineryand equipment for and during the service«. Der VorschlagRammings, die Vorschrift solle nicht nur zum Ausdruck bringen,dass das Schiff in einem zum vertragsgemäßen Gebrauchgeeigneten Zustand, sondern darüber hinaus in dem vereinbartenZustand bereitgestellt werden, ist schon deshalb unver -ständlich, weil der zum vertragsgemäßen Gebrauch geeigneteZustand nur auf einer Vereinbarung beruhen kann. Vertragund Vereinbarung sind synonyme Begriffe. Wenn das Schiff ineinem zum vertragsgemäßen Gebrauch geeigneten Zustandbereitgestellt werden soll, dann beruht dies auf dem Konsensder von beiden Parteien abgegebenen Willenserklärungen, derin dem von Ramming angeführten Fall in der Schiffsbeschreibungzum Ausdruck kommt. 56 Natürlich ist die Seetüchtigkeiteines Schiffes bereits von dem zum vertragsgemäßenGebrauch geeigneten Zustand mit umfasst. So hätte sich derGesetzgeber des BGB durchaus mit der Wiedergabe einigerGrundsätze begnügen können, etwa dem von Treu und Glauben.Wenn jedoch wie im KE einzelne auf den jeweiligen Vertragzugeschnittene Vorschriften geschaffen worden sind, sodient dies der Klarheit und Allgemeinverständlichkeit des Gesetzesund damit dem Rechtsanwender. Daher ist es durchaussinnvoll, wenn in § 539 S. 2 KE die See- und Ladungstüchtigkeithervorgehoben wird. Die Ladungstüchtigkeit kann imÜbrigen durchaus auch bei der Personenbeförderung von Bedeutungsein, etwa für das Gepäck der Passagiere. Im Übrigensollte es selbstverständlich sein, dass es auf die Ladungstüchtigkeitregelmäßig nur bei einer Güterbeförderung ankommt.Insoweit eine besondere Regelung für die Personenbeförderungzu statuieren, wäre daher ebenso überflüssig wie es dasGesetz komplizierter machen würde.2. § 541 KE – UnterrichtspflichtenEs ist bereits erwähnt worden, dass sich der Gesetz -geber auf die Erwähnung einiger Grundsätze beschränkenkönnte. Dass sogar eine gesetzliche Regelung überflüssig seinkann, zeigt das englische Recht, welches allein durch dieRechtsprechung zu Fragen, die der jeweilige Zeitcharter -vertrag aufgeworfen hatte, entwickelt worden ist. Aber wiebereits zu § 539 KE ausgeführt, dient die Formulierung einzel -ner Gesetzesvorschriften dem Rechtsanwender. Ich möchtedarauf verzichten, auch nur Beispiele von Nebenpflichten anzugeben,die nicht nur im BGB, sondern auch in vielen anderenGesetzen wiedergegeben werden. Hier sei nur darauf hingewiesen,dass § 241 Abs. 2 BGB eine Blankettenorm ist. Dieeinzelnen Rücksichtspflichten, ihr Umfang und Inhalt hängenvon dem jeweiligen Vertragszweck ab. 57 Dem Rechtsanwenderhilft der Hinweis auf § 241 Abs. 2 BGB in keiner Weise. Esist daher in seinem Interesse, wenn das allgemeine Prinzip derRücksichtnahme auf die Rechte der anderen Partei in § 541KE konkretisiert wird.3. § 543 KE – Dokumentea) § 543 hat Klausel 30 (a) der NYPE93 zur Grundlage.Dort wird schlicht und einfach festgestellt: »Master shall signa Bill of Lading or Waybill«. Ein Gesetzgeber kann sich natür -lich nicht einer derartigen, zwar zutreffenden, aber nicht denjuristischen Kern der Aussage treffenden Formulierung begnügen;denn der Kapitän handelt als Vertreter des Zeitver -charterers. Folglich ist er es, der dafür Sorge zu tragen hat,d.h. den Kapitän ermächtigen muss, auf Weisung des ZeitcharterersKonnossemente oder Seefrachtbriefe über die übernommenenGüter zu zeichnen. Es mag durchaus vorkommen,dass nicht der Kapitän oder Agent für den Zeitcharterer, sondernfür den Zeitvercharterer Konnossemente ausstellt. Diesist indessen keinesfalls der Regelfall. Folglich bestand entgegender Auffassung Rammings 58 kein Anlass, einen derartigenAusnahmefall in § 543 KE zu berücksichtigen.b) Dementsprechend erscheint es kaum von praktischerBedeutung zu sein, auf die rechtliche Situation in einemderartigen Fall einzugehen, so wie sie von Ramming geschildertwird. Wenn ich hierzu dennoch Stellung nehme, so geschiehtdies deshalb, weil die Darlegungen Rammings einerjuristischen Bewertung nicht standhalten. Nach ihm würdesich die Verpflichtung des Zeitvercharterers in dem Zeitchar -tervertrag, Konnossemente auszustellen, auf den Charakterdes Vertrages auswirken. Verspreche nämlich der Zeitverchartererim Konnossement, Güter in einem Bestimmungshafenauszuliefern, umfasse dies, dass er sie zunächst dorthin befördere.Damit übernehme der Zeitvercharterer auch gegenüberdem Zeitcharterer eine Pflicht zur Beförderung der Güter.Man muss nur die in § 537 KE wiedergegebene Definition desZeitchartervertrages lesen, um zu erkennen, dass die Ausstellungvon Konnossementen durch den Zeitvercharterer nichtsmit der dort wiedergegebenen Verpflichtung zur Beförderungvon Gütern zu tun hat. Nicht weil der Zeitvercharterer demZeitcharterer zusagt, Konnossemente auszustellen, begründetdie Verpflichtung des Zeitvercharterers gegenüber dem Zeit -char terer »auch eine Pflicht zur Beförderung der Güter«.54 Bejahend OLG Hamburg, Betriebsberater 2002 S. 1170 mit Anm.Kraft, Looks; Bartels, TranspR 2002 S. 19; a.A. Elsing SchiedsVZ 2004,S. 88.55 Seehandelsrecht, S. 340; weitergehend Rabe, Seehandelsrecht § 612Rn. 24.56 S. hierzu z.B. AnwK-Schulze vor §§ 145 – 147 Rn. 13 ff.57 Vgl. nur Palandt/Heinrichs, § 241 Rn. 7.58 Fn. 17 Rn. 174.

8 Frantzioch, Vorschläge der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts zur Haftung für Güterschäden TranspR 1-2010Stellt der Zeitvercharterer – und nur diesen Fall hat Rammingim Auge – im eigenen Namen ein Konnossement aus, resultierthieraus gegenüber dem aus dem Konnossement legitimiertenEmpfänger die Verpflichtung zur Beförderung derGüter. Völlig unabhängig hiervon besteht gegenüber demZeitcharterer die Verpflichtung zur Beförderung dieser Güteraufgrund von § 537 Abs. 1 KE.c) Nachgeradezu dunkel erscheint die daran anschließendeFeststellung Rammings, durch die Zusage des Zeitvercharterers,Konnossemente auszustellen, und der damitübernommenen Pflicht zur Beförderung der Güter »würdedie Zeitcharter (gemeint ist der Zeitchartervertrag) zu einerArt Rahmenvertrag, unter dessen Dach einzelne Stückgutverträgegebündelt werden«. Hierin sieht Ramming einen wichtigen,für die Einordnung der Zeitcharter als besonderen Falldes Frachtvertrages sprechenden Gesichtspunkt. Schon inseiner Betrachtung der Employment-Klausel, 59 die z.B. inKlausel 8 S. 2 der NYPE C/P enthalten ist, hatte Ramming dieAnsicht vertreten, im Gegensatz zu Reisefrachtverträgen stelltenZeitcharterverträge »gewissermaßen einen Rahmenvertragdar, bei dem insoweit lediglich bestimmte Grenzen festgelegtund gleichzeitig dem Charterer durch die Employment-Klauseldie Befugnis zur näheren Bestimmung der Einzelheiten derGüterbeförderung eingeräumt werden«. Nunmehr soll alsoder Zeitchartervertrag »zu einer Art Rahmenvertrag« werden,»unter dessen Dach einzelne Stückgutverträge gebündelt werden«.Das Charakteristikum eines Rahmenvertrags bestehtdarin, dass er den Inhalt etwaiger künftiger Verträge bestimmt.60 Aus dem Rahmenvertrag ergeben sich daher keinedurchsetzbaren Primärpflichten. 61 Werden damit nach Rammingsämtliche Vorschriften des KE, insbesondere die Definitiondes Zeitchartervertrages in § 537 KE, nur zu Rahmenbedingungen,aus denen keine durchsetzbaren Primärpflichtenfließen? Die Antwort versteht sich von selbst. Bestimmt derZeitcharterer über die Verwendung des Schiffes, indem er entwederAnweisungen zur Ausführung einer Reise gibt, oderden Kapitän anweist, Konnossemente zu zeichnen, ob nun inseinem Namen oder im Namen des Zeitvercharterers, werdenlediglich Verpflichtungen des Vercharterers aus dem Zeitchartervertragkonkretisiert. Nur beiläufig sei darauf hingewiesen,dass dies dem Weisungsrecht des Auftraggebers ge -genüber dem Beauftragten nach § 665 BGB entspricht. Damitbedarf also § 543 KE keiner weiteren Betrachtung. Diese Vorschriftentspricht den üblichen Klauseln in den Standardzeitcharterverträgenund gibt keinen besonderen Anlass zu rechtlichenÜberlegungen.4. § 548 KE – Zurückbehaltungsrecht§ 548 KE gewährt dem Zeitvercharterer im Hinblick aufseinen Anspruch auf Zahlung von Zeitfracht ein Zurückbehaltungsrechtan seinen Leistungen, zu denen, wie ausdrücklichausgeführt, die Aufnahme von Ladung und die Ausstellungvon Konnossementen gehört. Damit soll klargestelltwerden, dass es sich insoweit um vom Zeitcharterer zu erbringendeLeistungen handelt. Wenn Ramming 62 meint, nichterwähnt sei »die letztlich viel wichtigere Rückgabe bzw. Ablieferungder Güter«, so war ihm offensichtlich nicht bewusst,dass im Gegensatz zum Werklohn die Zeitfracht gemäß § 545KE im Voraus zu zahlen ist. Aus diesem Grund ist hier dieAufnahme der Ladung und die Ausstellung von Konnossementenerwähnt. Angesichts dieser Vorauszahlungspflicht bedurftees hierfür keiner besonderen Begründung.59 TranspR 1993, 267, 268.60 Karsten Schmidt, Handelsrecht, § 20 I 2 b.61 Karsten Schmidt, a.a.O., Fn. 13. m.w.A.62 Fn. 17 Rn. 162.