CONTAINER

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang Juni 2011 73713

ConTraiLo

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Container | Trailer | Logistik

ePaper

TOC 2011

ARA-HÄFEN

HIER BEWEGT SICH WAS!

KAISER IM NEUEN KLEID

RÜCKBLICK: CEMAT 2011

GLÜCK AUF WKT!

SPEZIELLE MIETBOXEN

INHALT

Kaiser im neuen Kleid S. 30

Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht

Wert – so sagt es bereits das Sprichwort. In Bremerhaven

hat der „Kupfergeselle“ nun sogar Symbolfunktion für die neue

Kaiserschleuse übernommen. Da erscheinen die winzigen Münzausmaße

– bzw. die seines Nachfolgers Cent – in ganz neuem Licht.

Hier bewegt sich was! S. 18

Es ist wieder einmal so weit: Die Welt der Container-Liniendienste ist

ebenso bewegt, wie die Boxen auf ihren Wegen rund um den Globus.

ConTraiLo wirft auch in dieser Ausgabe wieder einen Blick in einige Fahrpläne.

5/2011

Editorial

3 Gut kombiniert

Tipps & Trends

6 Vernetzte Sicherheit

8 Raum für Räume

10 Logistisches Lernprogramm

12 Container-Doppel

14 „Architekten des Verkehrs“

16 Alternative „Wasserweg“ im Blick

Übersee

18 Hier bewegt sich was!

22 Maritimen Standort erhalten

Terminals International

24 Bewährte TOC mit erweitertem Umfang

26 Der Zweite mit Hybrid

28 Drei Drehscheiben im Westen

Hafenspezial Bremen/

Bremerhaven/Cuxhaven

30 Kaiser im neuen Kleid

36 Ladungsmix am Wattenmeer

Wirtschaft

38 Güterströme

CeMAT-Rückblick

42 Schwergewichte im Griff

Schiene/Straße

Glück auf WKT!

55 Weichen auf Wachstum gestellt

56 Erfolgreich aus der Krise

57 Hafenbahn für Mukran

58 Winner-Strategie: Zug um Zug

64 Kundenorientierte Konzepte

68 Wechseln mit System

Mieten & leasen

Finanzkonzept Miete

72 Auf Lok-Einkaustour

Tankcontainer

Spezielle Mietboxen

76 Chemie setzt auf Container

Verladetechnik

Hafenspezialisten

80 Meilenstein für grünen Antrieb

81 Impressum

Schwergewichte im Griff S. 42

Mittel- und Schwergewichtsklassen sowie passendes Zubehör

präsentierten sich auf der CeMAT in echter Farbvielfalt.

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H ER

bewegt sich was!

Service-Update. Es ist wieder einmal soweit: Die Welt der

Container-Liniendienste ist ebenso bewegt wie die Boxen auf

ihren Wegen rund um den Globus. ConTraiLo wirft auch in dieser

Ausgabe wieder einen Blick in einige Fahrpläne.

BG Freight Line:

Dritter Link für Teesport

Mit dem ersten Anlauf am 14. April 2011

in Teesport startete für PD Ports eine dritte

wöchentliche Linienverbindung von BG

Freight Line. Der neue Dienst verbindet

den Hafen im Nordosten des Vereinigten

Königreichs sowohl mit Antwerpen als

auch mit Rotterdam.

BG Freight Line betrieb bereits zuvor zwei

weitere Dienste zwischen Rotterdam und

Teesport. Transportiert werden sollen alle

Containertypen. So bieten die BG-Schiffe

dank ihrer besonderen Ausstattung z. B.

auch Platz für 45’ lange und 2,55‘ breite

High-Cube-Container ebenso wie für

Tank- und Bulkcontainer in unterschiedlichen

Längen.

CMA CGM:

Shaka Express startet

Zum 8. Mai 2011 hat die CMA CGM

Group einen neuen Container-Service

gestartet, der Asien mit den Inseln im

Indischen Ozean und Südafrika verbindet.

Bedient wird der neue wöchentliche

Dienst mit sechs Schiffen mit Kapazitäten

zwischen 4500 und 6500 TEU. Der

Service soll u. a. zusätzliche Kühltransport-Kapazitäten

für Exporte aus Durban

und Port Elizabeth (Nqura) nach Singapur

und Hongkong bieten und die Anbindung

and das globale Liniennetzwerk

der Gruppe für Ladung von und nach

Nordchina über Hongkong ermöglichen.

Shaka Express: Fuzhou, Xiamen, Kaohsiung,

Hongkong, Chiwan, Singapore,

Port Louis, Durban, Port Elizabeth (Ngqura),

Port Louis, Singapore und zurück

nach Fuzhou.

CKYH:

NE-6 ab Hamburg gestartet

Cosco, „K“ Line, Yang Ming und Hanjin

Shipping haben ihren neuen Gemeinschaftsdienst

NE-6 gestartet. Mit der HAN-

JIN NETHERLANDS lief am 6. Mai 2011

das erste Schiff der Reederei-Allianz den

Hamburger Hafen an, wie die Hafen Hamburg

Marketing (HHM) mitteilte. Damit

ist für den Hamburger Hafen bereits der

sechste neue Übersee-Liniendienst und

zweite Fernost-Dienst in diesem Jahr ab

Hamburg neu gestartet. Insgesamt sind

zehn Schiffe der 10.000-TEU-Klasse im

NE-6-Dienst im Einsatz. Bei wöchentlichen

Abfahrten werden für einen Umlauf

70 Tage benötigt.

NE-6: Die Hafenrotation ist wie folgt:

Kwangyang, Pusan, Ningbo, Shanghai,

Xiamen, Hongkong, Yantian, Felixstowe,

Hamburg, Rotterdam und Singapur.

Die Fahrpläne der Containerlinien-Dienste

werden stetig an die Märkte angepasst.

(Fotos: Hamburg Süd, HHLA, HHM)

GA mit diversen Neuerungen

Die Reedereien Hapag-Lloyd (HL), Nippon

Yusen Kaisha (NYK) und Orient Overseas

Container Line (OOCL) der Grand Alliance

(GA) haben neben dem Relaunch des

JCX auch gleich drei weitere Dienste im

Mai angepasst. Bereits zum 30. März 2011

hatte die GA für den Loop D im Asien-

Europa-Dienst (LPD) einen Direktanlauf

in Vietnam integriert. Damit sind die

Dienste nun wie folgt aufgebaut:

JCX: Der Japan China Express deckt seit

dem 15. Mai 2011 folgende Hafen-Rotation

ab: Qingdao, Kwangyang, Kobe,

Nagoya, Tokyo, Sendai, Los Angeles, Oakland,

Tokyo, Nagoya, Kobe und Qingdao.

CCX: Der Central China Express läuft

seit dem 19. Mai 2011 die Häfen Ningbo,

Shanghai (Waigaoqiao), Shanghai

(Yangshan), Pusan, Los Angeles, Oakland

und Pusan an und dann wieder zurück

nach Ningbo.

SCX: Bereits zum 8. Mai 2011 startete der

South China Sea Express mit seiner neuen

Rotation Laem Chabang, Singapore,

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Cai Mep, Kaohsiung, Los Angeles, Oakland,

Kaohsiung, Shekou, Laem Chabang.

SSX: Der Super Shuttle Express läuft seit

dem 14. Mai 2011 folgende Häfen an:

Yantian, Shekou, Hongkong, Long Beach,

Kaohsiung, Fuzhou, Xiamen, Hongkong

und Yantian.

LPD: Pusan, Qingdao, Shanghai (Yangshan),

Ningbo, Shekou, Yantian, Cai Mep

(Vung Tau), Singapore, Suez Canal, Southampton

, Le Havre, Hamburg, Rotterdam,

Suez Canal, Singapore, Shanghai

(Yangshan) und Pusan.

Hamburg Süd:

WAMS erweitert

Nach einmonatiger Reise ab Vancouver

erreichte die CAP PALMERSTON im März

als erstes Schiff im erweiterten Hamburg-

Süd-Dienst mit der nordamerikanischen

Westküste (WAMS) den Hamburger Hafen,

wo sie am HHLA Container-Terminal Burchardkai

abgefertigt wurde.

Neben Hamburg wurden auch weitere

Häfen in den Service eingebunden, sodass

die neue Rotation wie folgt aussieht:

WAMS: Hamburg, Le Havre, Cartagena,

Long Beach, Oakland, Seattle, Vancouver,

Oakland, Long Beach, Manzanillo, Lazaro

Cardenas, Puerto Quetzal, Cartagena,

Tangier, Rotterdam, Tilbury und zurück

nach Hamburg. Abgedeckt wird diese mit

zehn 1700-TEU-Schiffen von Hamburg

Süd CCNI. Die Rotation dauert 70 Tage.

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und Gebäude sowie Sonderkabinen für Stahlwerke

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Hanjin Shipping:

PNY (YH-PNW Service)

Hanjin Shipping hat zum 22. April 2011

zu seinem Liniennetz einen neuen Pacific-Nord-West-Service

hinzugefügt. Insgesamt

fünf Schiffe der 4300-TEU-Klasse

von Hanjin und dem Allianz-Partner Yang

Ming Line bedienen die Hafenrotation.

PNY deckt dabei die folgenden Häfen ab:

Hongkong, Yantian, Kaohsiung, Tacoma,

Vancouver und Busan.

MSC reorganisiert Silk-Service

MSC hat die Liniendienste zwischen Asien

und dem Mittelmeer bzw. Nordeuropa

umstrukturiert. Besonders erfreulich für

den Hamburger Hafen ist, dass er nun von

zwei Fernost-Diensten der zweitgrößten

Containerreederei der Welt angelaufen

wird. Seit Anfang Mai ist der Containerhafen

nun auch im Fahrplan des Silk-

Service aufgenommen. Silk wird mit elf

Schiffen einer durchschnittlichen Stellplatzkapazität

von 14.000 TEU betrieben.

Zielsetzung der Umstrukturierung war die

Verkürzung von Transitzeiten.

Silk: Aus Ningbo, Shanghai und Xiamen

kommend wird neben Hongkong

und den Shenzhen Ports, Yantian und

Chiwan noch Singapur angelaufen. Vor

Hambrug stehen in Europa noch Antwerpen

und Felixstowe auf dem Fahrplan.

Anschließend geht es nach Bremerhaven

und Rotterdam.

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Übersee

STÜCKGUT-LINIE

Quartett verstärkt

Indien-Dienst

Insgesamt vier neue Schiffe verstärken

zukünftig den Indien-Dienst der Rickmers-Linie

mit weiterer Tonnage für

Stückgut- und Projektladungen. Ab

sofort wird neben dem ostgehenden

Dienst nach Indien auch wieder ein direkter

Dienst von Indien nach Europa

angeboten, wobei bei Bedarf zusätzliche

Häfen in Pakistan und dem Mittleren

Osten bedient werden können. Die

Haupthäfen dieses Liniendienstes sind

Hamburg, Antwerpen, Genua, Mumbai

und Chennai. Für zwei der Schiffe mit

12.800 dwt, Linde und Martin, wurde

eine Langzeitcharter geschlossen. Ausgestattet

sind diese beiden Schiffe mit

Kranen mit einer Hebekraft von bis zu

120 t. Mit der Rickmers Yokohama

und der Rickmers Tianjin im Mai bzw.

Spätsommer folgen zwei Neubauten,

die von der Xinshun-Shipyard-Gruppe

in China abgeliefert werden; beide

Schiffe mit jeweils 17.000 dwt und

zwei Kranen mit bis zu 150 t Hebekraft

sowie einem Kran für bis zu

80 t. Durch Kombination der beiden

größeren Krane können so jeweils

bis zu 300 t bewegt werden.

Zusammen mit drei weiteren

Schiffen verstärkt die Linde den

Indien-Dienst der Rickmers-Linie.

(Foto: Rickmers-Linie)

22 ConTraiLo 5/2011

Umflaggung von Schiffen soll Standort stärken. (Foto: E.R. Schifffahrt)

Maritimen Standort erhalten

E.R. Schiffahrt fordert wettbewerbsfähige deutsche Flagge

Mit der Cosco Germany hat E.R.

Schiffahrt in diesem Jahr das fünfte

Schiff auf Schwarz-Rot-Gold umgeflaggt.

Die Einflaggung selbst ist dabei

nicht so einfach, wie der Begriff es

erscheinen lässt und erfordert neben

dem Kostenaufwand auch einen hohen

Zeitaufwand.

Maritime Diskussion. Rund 15 un-

terschiedliche Behörden, darunter das

Seemannsamt, Finanzamt, Konsulate

und Botschaften, die Ausländerbehörde,

das Bundesamt für Seeschifffahrt

und Hydrographie und die Rentenversicherung

müssen kontaktiert und ent-

VIERTES SCHIFF DER 10.000-TEU-KLASSE

Hanjin Spain sticht in See

sprechende Papiere für die Besatzung

ausgestellt werden.

Gemeinsames Ziel. Im Rahmen eines

Pressegesprächs zur Zukunft der deutschen

Flagge haben Vertreter von

ver.di, des VDR Verband Deutscher

Reeder, des Bundesministeriums für

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

und der E.R. Schiffahrt am 26. April

2011 an Bord der Cosco Germany

unterschiedliche Erwartungen und Anforderungen

an die deutsche Flagge

und das maritime Bündnis zwischen

der Bundesregierung und den Reedern

erörtert. „Auch wenn wir die Flaggen-

Hanjin Shipping hat mit der Hanjin Spain das vierte Schiff mit 9954-TEU-Kapazität in

Fahrt genommen. Der Neubau mit 349 m Länge und 45,60 m Breite gehört zu

einer Serie mit insgesamt fünf Schiffen, wird mit 93.000 PS angetrieben und fährt

mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25,1 Knoten. Seit dem 7. Mai 2011 hat das

Schiff den Dienst im Asia-Europe-Dienst aufgenommen. Die Rotation des NE-6 deckt

folgende Häfen ab: Kwangyang, Pusan, Ningbo, Shanghai, Xiamen, Hong Kong, Yanti-

thematik und das Bündnis

aus unterschiedlichen

Blickwinkeln betrachten,

einig sind wir uns über

das Ziel: Wir wollen die

Erfolgsgeschichte des maritimen

Bündnisses fortsetzen

und Deutschland

als international wettbewerbsfähigen

Schiff-

Fahrtsstandort erhalten

und stärken“, fasst Albert

Schumacher, Chief Executive

Officer der E.R.

Schiffahrt die gemeinsame

Position aller Teilnehmer

zusammen.

Fachpersonal. Er fährt

fort: „Dazu gehören eine

leistungsfähige Handelsflotte

am deutschen

Standort und das entsprechende

Arbeitsplatz- und

Ausbildungspotenzial für

deutsche Seeleute.“

Die aktuelle Schiffsbesetzungsverordnung

fordert

von deutsch geflaggten

Schiffen einen deutschsprachigen

Kapitän, drei

Offiziere aus Deutschland

oder EU-Ländern

sowie einen deutschen

Schiffsmechaniker.

an, Felixstowe, Hamburg,

Rotterdam, Singapur und

Kwangyang. Hanjin Shipping

transportiert mit 60 Linienund

Trampdiensten weltweit

mehr als 100 Mio. t Güter

jährlich. Die Flotte umfasst

mehr als 200 Container-,

Bulk- und LNG-Schiffe.

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Eine gute Verbindung

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BEWÄHRTE TOC

mit erweitertem Umfang

Veranstaltungen. Nach ausgesprochen

turbolenten Jahren ist

nun wieder in praktisch allen

Transportsegmenten ein erneutes

Wachstum zu verzeichnen.

Davon soll auch die 35. Auflage

der TOC im belgischen

Antwerpen profitieren.

Bei den logistischen Abläufen hat

gerade die Krise manche Schwachstelle

im System offenbart. Sowohl

die Terminalbetreiber als auch die Transportunternehmer,

Logistik-Fachleute und

Hersteller des entsprechenden Umschlagequipments

sind so derzeit bemüht, Optimierungen

in die bestehenden Abläufe

einfließen zu lassen, um so gestärkt aus

der Krise in die wieder wachsende Nachfrage

nach Transportdienstleistungen zu

starten – und bei einer möglichen Wiederholung

der gesamtwirtschaftlichen

Schwierigkeiten besser vorbereitet zu sein.

Alle unter einem Dach

Die TOC Europe hat mit Antwerpen in

diesem Jahr erneut einen Veranstaltungsort

im nördlichen Teil Europas gewählt.

In Belgien werden sich sowohl Regierungsvertreter

als auch Logistik-Experten,

Terminalbetreiber, Schiffseigentümer, Finanzfachleute

und natürlich Transportunternehmer

zu Gesprächen über die aktuelle

Situation, aber auch die Zukunft

des Containertransports bzw. -umschlags

treffen. Dabei bilden die Messestände

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von 120 Unternehmen mit ihren jewei-

ligen Produkten und Dienstleistungen aus

aller Welt den Veranstaltungsrahmen, der

durch Konferenzen und Workshops abgerundet

wird.

Direkter Meinungsaustausch

Mehr als 60 Experten aus der Branche

sollen mit ihren Referaten und Vorträgen

die Diskussionsgrundlage des Treffens im

belgischen Antwerpen in der Zeit zwischen

dem 7. und 9. Juni 2011 bilden.

Die Kombination von Ausstellung, Vorträgen

und Diskussionsrunden hat sich

nach Aussagen aller Beteiligten in den

vergangenen Jahren mehr als bewährt. Alle

Aspekte unter einem Dach sollen einen

ungehinderten Fluss der Informationen

und einen direkten Meinungsaustausch

unter allen Teilnehmern garantieren.

Premiere in diesem Jahr soll die TOC

Container Supply Chain (CSC) feiern.

Insbesondere vor dem Hintergrund einer

steigenden Bedeutung des Containers

als Teil von logistischen Ketten bzw. produktionstechnischen

Abläufen sollen alle

Beteiligten wie Versender, Transporteu-

Dank eines breiten

Teilnehmerspektrums

kommen alle Aspekte

des Terminalbetriebes

zu Wort. (Fotos: TOC)

re oder Umschlagexperten zusammengeführt

werden, um die gesamten Abläufe

zwischen Versandort und Empfänger

zu optimieren und somit insgesamt wirtschaftlicher

zu gestalten.

Die Tageskonferenz am 8. Juni wird über

die Trends in diesem Segment diskutieren,

und anhand von Beschreibungen des Ist-

Zustandes über Möglichkeiten sprechen,

die Abläufe innerhalb der logistischen

Ketten zu verbessern und insgesamt wirtschaftlicher

abzuwickeln.

Bezug zum Alltag

Ein gesonderter Hinweis soll noch auf die

Workshops an den drei Veranstaltungstagen

gegeben werden. Hier können die

Teilnehmer mit einem entsprechenden

Bezug zum Containeralltag aus unterschiedlichen

Bereichen wie beispielsweise

Finanzen, Umschlag oder Sicherheit Vorträge

besuchen und die hier erarbeiteten

Ergebnisse im Sinne optimierter Abläufe

anschließend in die Praxis umsetzen.

Veranstaltet wird die diesjährige TOC vom

7. bis 9. Juni 2011 im Antwerp Expo in

Antwerpen/Belgien.

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Containerhandel und Logistik

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Passendes „Boxen-Geschirr“

Elektrische Spreader, neue diagnostische Möglichkeiten

und die geänderte Struktur der Spreader – diese und andere

Themen rund um die Produkte der VDL Containersystemen

BV stehen am Messestand C20 im Fokus. Der

niederländische Hersteller bietet eine breite Palette an

Spreadern für unterschiedliche Umschlagaufgaben und

reicht von festen 20’-Spreadern bis zu Seperating-Twin-

Spreadern für Ship-to-Shore-Krane. Ursprünglich wurden

sie unter dem Namen Smits Spreaders Systems angeboten

und dann von VDL-Konstrukteuren weiterentwickelt.

Ein weltweites Netz lokaler Partner sorgt für den Kundendienst

und die Ersatzteilversorgung.

KÜNZ-KRANE IN ANTWERPEN

Auf TOC und Terminals

Der Hafen Antwerpen ist einer der wichtigsten

Schnittpunkte des europäischen Güterverkehrs.

Mit dabei: Krananlagen von Künz.

Sowohl auf dem HTA Hupac Terminal Antwerp

als auch auf dem Combinant Terminal

beweisen sich Containerkrane des Unternehmens

tagtäglich bei der Umschlagarbeit.

Welche Produkte die Hans Künz GmbH für

26 ConTraiLo 5/2011

die Branche anbietet, das können in Antwerpen

aber auch Besucher der TOC Europe

2011 sehen, wo das Unternehmen am Stand

G28 vertreten ist.

Das HTA mit 53.000 m2 Fläche ist im Hafenbereich

Muisbrock gelegen. Über die fünf

620 m langen Gleise sorgen drei Künz-

Containerkrane für den Umschlag von sämtlichen

Containertypen, Sattelaufliegern sowie

Wechselbehältern zwischen Zug und Lkw.

Die Portalkrane mit einer Kranspurweite von

Der Zweite mit Hybrid

Liebherr erweitert Hafenmobilkran-Palette

Auf der TOC Europe präsentiert Liebherr das neue Hafenmobilkran-Modell

LHM 420 erstmals einer breiten Öffentlichkeit.

Das Schwergewicht ist der Nachfolger der erfolgreichen

LHM-400-Reihe und schließt die Lücke zwischen

den Modellen LHM 550 und LHM 280.

Varianten und Möglichkeiten. Der LHM 420 ist in zwei

Varianten mit Traglasten von 84 bzw. 124 t erhältlich.

Mit einer maximalen Ausladung von 48 m ist er ein ideales

Umschlaggerät für Schiffe bis in den Bereich der Post-

Panamax-Klasse mit einer Umschlagleistung von bis

zu 2000 t/h und deckt gleichsam den Umschlag von Containern,

Schüttgütern, Schrott und Stückgütern wie auch

Schwerlasten bis zu 208 t ab.

Flexibilität. Dabei gewährleistet der Austausch des Lasthebemittels

große Flexibilität. Konzeptionelle Merkmale,

bestmögliche Umschlagleistungen, leichte Bedienbarkeit

bei verbesserter Servicefreundlichkeit sowie eine maximale

Mobilität und Modularität standen laut Liebherr bei der

Entwicklung im Vordergrund. Die Anzahl der Einzelradsätze

kann dank dem modularen System variiert werden,

wodurch die Achslasten reduziert und Belastungsbeschränkungen

von Kaianlagen eingehalten werden können.

Pactronic ® – Power without pollution. Je nach Beschaffenheit

des Terminals kann der Standard-Unterwagen

durch ein schienengebundenes Portal ersetzt werden und

für den spezifischen Einsatz im Güterumschlag sind maßgeschneiderte

Konfigurationen der Winden und Antriebssysteme

verfügbar. Der LHM 420 ist nach dem 2010 ein-

40 m und 41 t Tragfähigkeit sind als Zwei-

Träger-Brücken in überspannter Bauweise

ausgeführt.

Auf dem Combinant Terminal auf dem Gelände

der BASF mit einer Fläche von 90.000 m2 sorgen ebenfalls drei Containerkrane von

Künz für den Umschlag. Die Combinant-Krane

mit einer Kranspurweite von 37 m haben

ebenfalls eine Tragfähigkeit von 41 t und

sind als konventionelle Zwei-Träger-Brücken

in Portalbauweise konzipiert.

...um einen weiteren

Hafenmobilkran.

(Foto: Liebherr)

geführten LHM 550 die zweite Produktlinie, die serienmäßig

mit Pactronic ® -Hybridantrieb ausgestattet ist.

Neben den umweltspezifischen Vorteilen eines Hybridantriebs

liefert das System eine beachtliche Steigerung

der Umschlagleistung.

Basierend auf dem Referenzwert „Umschlag pro Jahr“,

benötigt ein mit Pactronic ® ausgerüsteter Hafenmobilkran

nach Unternehmensangaben für dieselbe Menge an

Gütern 30 Prozent weniger Einsatzzeit als konventionelle

Hafenmobilkrane. Neben den Einsparungen von Kraftstoff,

CO2-Emissionen und damit Betriebskosten, kann

auch die Liegezeit der Schiffe verkürzt werden.

Künz lieferte für das HTA und Combinant Terminal

Krane nach Antwerpen. (Foto: Künz)

Zuwachs: Liebherr

ergänzt seine

Produktpalette... ConTraiLo

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Container I Trailer I Logistik

��

ARA-Häfen

Drei Drehscheiben im Westen

Terminals. Antwerpen–Rotterdam–Amsterdam: Die drei Seehäfen der Nordrange werden häufig

in einem Atemzug genannt. Die Bedeutung der ARA-Häfen zeigt sich über die europäischen

Grenzen hinaus. ConTraiLo hat Neuigkeiten rund um die Häfen im Kurzformat zusammengestellt.

Antwerpen

Der belgische Hafen zeigt sich im Aufwind:

In den ersten drei Monaten dieses

Jahres schlug der Hafen bereits 47 Mio. t

Güter um – 12,7 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum

2010. Die Gesamtmenge,

das Containervolumen und der Bereich

flüssige Massengüter lagen sogar über

dem Niveau des Rekordjahres 2008. Mit

2,17 Mio. TEU erreichte das erste Quartal

nicht nur ein Plus von 7,9 Prozent zu

2010, sondern auch das bisher beste erste

Quartal für den Containerumschlag.

Neue Zeiten für Seegiganten. Mitte Mai

erreichte die MSC Savona mit einem Tiefgang

von 15,50 m Antwerpen und setzte

damit einen neuen Rekord. Am MSC Home

Terminal gab es dann noch einen

weiteren Rekord für den Hafen: Nie zuvor

wurden auf dem MSC-Terminal so viele

Container an einem einzelnen Schiff umgeschlagen,

wie bei diesem Stopp: 7375

28 ConTraiLo 5/2011

gingen von und 3761 TEU an Bord. Noch

bis vor kurzem hätten Schiffe mit diesem

Tiefgang den Hafen nicht erreichen können,

erst die dritte Schelde-Vertiefung

und die Nutzung der Tide haben den

Weg hierfür geebnet.

Pilotphase für Binnenschiffe. Für Binnenschiffe

im Hafengebiet läuft seit dem

1. März 2011 ein Pilotprojekt: der Einsatz

des Inland Automatic Identification Systems.

Verpflichtend eingeführt wird AIS-

(Foto: Port of Rotterdam)

(Foto: Antwerp Port Authority)

Technik laut der Mitteilung der Hafengesellschaft

nicht vor dem 1. Januar 2012.

Die Einführung des Systems soll in erster

Linie der Sicherheit innerhalb des Hafens

zu Gute kommen und gleichzeitig ein effizienteres

Schiffsverkehrs-Management

erlauben. Auf längere Sicht können dann

die Verkehrsströme direkt von einem

Binnenschiff-Koordinations-Zentrum gesteuert

werden.

Gleise bis nach China. Vom Schelde-Hafen

bis ins chinesische Chongging führt

eine im Mai vorgestellte Güterzugverbindung.

Initiiert wurde das Projekt von

der Provinzialen Entwicklungsgesellschaft

(POM) Antwerpen, dem Städtischen Hafenbetrieb

Antwerpen (SHA) und der

Belgischen Zoll- und Akzisenverwaltung.

Bahnpartner Hupac bietet zusammen mit

den Partnern Russkaya Troyka und Eurasia

Good Transport tägliche Abfahrten

vom Combinant-Terminal im Norden

des Hafens an. Die Strecke verläuft von

Antwerpen über Deutschland, Polen, die

Ukraine, Russland und die Mongolei bis

nach China. Der belgische Zoll möchte

aus der Bahnverbindung eine Green Lane

machen.

(Foto: Port of Amsterdam)

Rotterdam

Auch Rotterdam zieht eine positive

Bilanz für den Umschlag im ersten Jahresquartal:

Mit 107 Mio. t umgeschlagenen

Gütern zeigt sich der Gesamtumschlag

auf nahezu dem gleichen

Niveau wie im Vorjahr. Mit 2,9 Mio.

TEU erreicht der Containerumschlag

in Rotterdam dabei ein Plus von zehn

Prozent.

Maasvlakte 2 nimmt Form an. Die

Erweiterung des Hafens, Massvlakte 2,

nimmt zunehmend Gestalt an: 190

Mio. m3 Sand wurden aufgetragen. Ca.

6 km Dünen sollen das neu entstandene

Land schützen – dabei erhält Seeschutz

eine „weiche“ Seite: Auf etwa

200.000 bis 300.000 m2 pflanzt der

Auftragnehmer PUMA in Handarbeit

1,5 Mio. Dünengraspflanzen.

Start für InlandLinks. Als ein neues

Qualitätssiegel sowie eine Plattform

für Container-Terminals im Hinterland

hat die Hafengesellschaft Rotterdam

im Mai InlandLinks an den Start

geschickt. Unter www.inlandlinks.eu

bietet sie Einblick in intermodale

Dienstleistungspakete bis auf Terminal-Ebene.

Die Informationen wurden

dabei anhand von sechs Kriterien

standardisiert, die vom Lloyd’s Register

überprüft wurden. Das Qualitätssiegel

zeigt je Terminal die Kriterien in

Prozentsätzen an – Daten, die bei der

Terminalwahl unterstützen können.

Das Konzept ist dabei dynamisch angelegt.

So wird z. B. derzeit geprüft,

wie bestimmte Nachhaltigkeitsaspekte

messbar gemacht werden können.

Nicht nur für die Niederlande. Die

Terminals werden jährlich neu bewertet,

es werden Verbesserungsvorschläge

unterbreitet und Fortschritte aufgezeigt.

Daneben können Terminals

eine Zwischenbewertung anfordern.

Zudem bietet die Website allgemeine

Terminalinformationen.

InlandLinks soll als Grundlage und

Anreiz für verbesserte Hinterlandverbindungen

sowie gesteigerte Zuverlässigkeit

fungieren. 90 Prozent der

dem niederländischen Verband der Inlandterminal-Betreiber

(VITO) angeschlossenen

niederländische Hinterlandterminals

haben ihre Teilnahme

konkretisiert. In einer nächsten Phase

möchte die Hafengesellschaft das

Konzept auf Deutschland ausweiten.

Amsterdam

Die italienische Reederei Grimaldi hat

das Amsterdamer USA-Terminal der

Ter-Haak-Gruppe als ersten Ladehafen

in seinem Southern Express Service

eingesetzt. Am 13. Mai machte mit

dem Neubau Grande Togo das erste

Schiff des Dienstes am Terminal fest.

Nach dem Central Express Service setzt

Grimaldi dabei auch in einem zweiten

Liniendienst auf den niederländischen

Hafen. Die ConRo-Schiffe transportieren

Container, Holz, Ro-Ro-Ladungen,

Massengüter und Projektladungen.

Nach Amsterdam stehen noch

weitere europäische Häfen auf dem

Fahrplan, bevor es zu den Zielen in

West-Afrika geht.

SPOTLINER

Der Last Minute-Containerzug

Mit dem „Spotliner“ – einem Gemeinschaftsprodukt

der Mittelweserbahn und der K + S Transport

GmbH, Hamburg – steht Speditionen, Reedereien

und Terminalbetreibern eine schnelle und flexible

Containerzugverbindung zur Verfügung.

Der „Spotliner“ wird nicht auf festen Routen eingesetzt

– als Auftraggeber bestimmen Sie die

Verkehrstage und Relationen. Ganz gleich ob als

Seehafen-Hinterland-Verbindung oder innerhalb

Europas: Alle Relationen sind zeitnah und zu

attraktiven Konditionen realisierbar.

Der Zug besteht aus 60’ und 80’ Containertragwagen,

je nach Einsatzzweck auch aus einer

Mischung beider Wagenarten, bei einer maximalen

Kapazität von 100 TEU. Die Traktion erfolgt mit

einer modernen Elektrolokomotive. Die Vor- und

Nachläufe werden mit eigenen Diesellokomotiven

oder durch ortsansässige Partner traktioniert.

Mittelweserbahn GmbH

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27305 Bruchhausen-Vilsen

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KAISER

im neuen Kleid

Hafeninfrastruktur. Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht Wert –

so sagt es bereits das Sprichwort. In Bremerhaven hat der „Kupfergeselle“ nun sogar

Symbolfunktion für die neue Kaiserschleuse übernommen. Da erscheinen die winzigen

Münzausmaße – bzw. die seines Nachfolgers Cent – in ganz neuem Licht.

Rollende Welten Bremerhaven

Pkw-Stellplätze im Auto-Terminal: 120.000

Schiffsanläufe CarCarrier: ca. 1300/Jahr

Jahresumschlag 2010: 1,6 Mio. Fahrzeuge

Neue Kaiserschleuse: 305 m Länge/55 m Breite

Weitere Schleuse: Nordschleuse

M/V Fidelio

Schiffstyp: LCTC

Baujahr: 2007

Werft: DSME, Korea

Flagge: Wallenius Lines AB, Schweden

Eigner: Wallenius Wilhelmsen Logistics

Die Schleuse übergab die Baufirma bei der Eröffnung

mit einem Pfennig-Symbol an den Bremer Senat.

Immerhin etwa 60 cm hoch könnten die 23.300 Mio.

Cent-Stücke die 305 x 55 m große Schleusenkammer

füllen, die in dreieinhalb Jahren Bauzeit in die

Kaiserschleuse geflossen sind. Solch eine Münz-Blockade

wäre jedoch im wahrsten Sinne des Wortes ein Hindernis

für die Schiff-Fahrt – insbesondere, da eben diese ersten

60 cm am Schleusenboden eine ganz besondere Funktion

übernehmen, aber dazu später mehr. Denn gerade das

Gegenteil soll die neue Schleuse dem Hafen an der Weser

bescheren: freien Zugang für die Schiffsriesen von heute

und morgen – und das nicht nur für die nächsten zwei,

drei Jahre.

Baustelle mit Ausmaß

Wie schon die „alte“, ist auch die neue Schleuse an der

Weser für einen Betrieb von mindestens 80 Jahren ausgelegt.

Denn die Bremerhavener haben die 23.300 Mio.

Cent eben nicht einfach im Hafenbecken versenkt, sondern

in ein innovatives Jahrhundertbauwerk investiert,

dessen Bedeutung weit über die nordischen Grenzen

hinaus reicht. Also steckten die Bremerhavener besagte

Cents in das Ausheben von rund 455.000 m3 Boden, verbauten

etwa 6800 m3 Unterwasserbeton und 45.000 m3 Beton, 4300 t Betonstahl, 39.500 t Spundwandstahl und

Stahlpfähle sowie 6300 t Konstruktionsstahl.

Start nach dreieinhalb Jahren Bauzeit

Die Realität zeigte zwar wie bei so vielen Bauprojekten

auch hier einigen Verzug zur ursprünglichen Bauzeitplanung,

aber schließlich kann sich das Ergebnis am

29. April 2011 bei der offiziellen Einweihung sehen las-

Bauzeit: In dreieinhalb Jahren erhielt die „alte“ Kaiserschleuse ihr neues Kleid.

sen: Mit ihren imposanten Ausmaßen steht die neue Kaiserschleuse

den Planungen für die 2014 an den Start gehende

Panamakanal-Schleuse in nichts nach. Und auch, wenn heute

auf den ersten Blick „nur“ die Schleusenkammer, zwei große

Tore, Binnen- und Außenhaupt ins Auge fallen, vermitteln sie

doch ein Stück der Ingenieurleistung mit der Bremerhaven seine

Zukunft als Logistik-Standort für den Automobilumschlag

stärken und ausbauen will. Damit tritt die Kaiserschleuse in die

Fußstapfen ihrer Vorgängerin, denn schon die „alte“ Kaiserschleuse

hatte Hafengeschichte geschrieben.

Eine kurze Zeitreise

Die alte Kaiserschleuse hatte ihre Aufgaben etwa 100 Jahre lang

zuverlässig erfüllt und zu ihrer Eröffnung im September 1897

setzte das Bremerhavener Bauwerk Maßstäbe: Bis zu 185 m lange

und 25 m breite Schiffe konnten so in bzw. aus dem tideunabhängigen

Hafenbereich gelangen. Doch mit der Zeit wurde

die Schleuse zu schmal für die stetig größeren und breiteren

Auto-Transportschiffe. Zwar hat Bremerhaven mit der rund

80 Jahre alten Nordschleuse noch eine zweite Schleuse, die

bis heute die Anforderungen der Reedereien erfüllt, doch eine

Havarie oder ein technischer Defekt hätten die Autoterminals

des Hafens zumindest kurzzeitig vom Weg über das Meer abgeschnitten.

So bietet die neue Kaiserschleuse Reedereien und

Fahrzeugherstellern langfristig Planungssicherheit.

Die Sache mit dem Pfennig

In der Geschichte der alten Kaiserschleuse nahm dann auch die,

eines speziellen Pfennigs ihren Anfang – hier aber tatsächlich

auf dem Boden der Schleusenkammer. Denn der damalige Wirt-

32 ConTraiLo 5/2011

schaftssenator warf 1987 einen Pfennig in diese, als Symbol

dafür, dass sich das Land Bremen für die Sanierung der Schleuse

einsetzen wolle. Eine Sanierung aus der zwei Jahrzehnte später

ein Neubau werden würde.

Mit einem Masterplan für Automobile ermittelte die Hafengesellschaft

bremenports vor einigen Jahren dringenden Bedarf für

eine neue, deutlich größere Kaiserschleuse. Diese Untersuchung,

die auf intensiven Gesprächen mit Reedern, Autoherstellern,

Logistikern und Umschlagunternehmen beruhte, bildete eine

Grundlage für den Senatsbeschluss zum Neubau der Schleuse.

Bremerhaven ist weltweit als Autoumschlagpunkt bekannt.

Mutiger Größenschritt

Im Jahr 2005 hatte die Landesregierung sich mit ihrer Entscheidung

für eine Durchfahrtsbreite von 55 m auf eine Verdopplung

der alten Breite festgelegt. Ein Bauwerk zu planen, das

für nahezu ein Jahrhundert ausgelegt ist, ist keine leichte Aufgabe:

schwankende Wirtschaftsbedingungen sind hier ebenso

eine Herausforderung wie die enormen Wachstumsraten bei

den Schiffsgrößen. Kamen die ersten RoRo-Schiffe etwa in den

1950er-Jahren auf, haben sie heute bereits eine durchschnittliche

Schiffsgröße von 200 m Länge erreicht – die derzeit größten ste-

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chen mit rund 270 m Länge in See. Um genau solchen Giganten

gerecht zu werden, fiel in Bremerhaven mit dem ersten symbolischen

Rammschlag im November 2007 der Start für die Bauarbeiten

der Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen Hochtief

Construction, August Prien Bauunternehmung, Strabag und

anfangs auch Gustav W. Rogge. Gemeinsam mit Subunternehmen,

wie der Christ-Werft, Kipp, USM, Hirdes, Georg Grube

und anderen, verwirklichten sie das Bauwerk.

Das erste Schiff

Die M/V Fidelio machte schließlich als erstes Schiff in der neuen

Kaiserschleuse für die offizielle Einweihungsfeier am 29. April

in der Schleusenkammer die Leinen fest. Nicht, weil das

„schwimmende Parkhaus“ in grün-weißem Outfit zum bremischen

Fußball-Lokalkolorit passt, sondern Schiffe von Wallenius

Wilhelmsen derzeit etwa 700-mal im Jahr Bremerhaven anlaufen.

Die 2007 gebaute Fidelio gehört dabei mit einer Länge

von von 227,80 m zur Klasse der LCTC (Large Car Truck Carrier)

und bietet 8000 Autos auf insgesamt 13 Decks für Reisen

über die Weltmeere Platz. Bereits 1964 liefen die ersten Wallenius-Schiffe

den Hafen an der Wesermündung an, wie Arild B.

Iversen, President & Group CEO Wallenius Wilhelmsen Logistics

AS, bei der Eröffnungsfeier sagte.

Kaiserlicher Festakt

Eine traditionelle Verbindung zu Bremerhaven zeigt z. B. auch

Autobauer BMW. In den 1950er-Jahren reisten bereits die ersten

Fahrzeuge des Unternehmens über die bremischen Häfen.

Im letzten Jahr gingen hier 370.000 Fahrzeuge im Export und

70.000 Fahrzeuge im Import über die bremischen Kaikanten,

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UPS

Acht solcher

Kenterkufen sorgen

für das Gleiten

der Tore. (Fotos:

bremenports)

wie Dr. Karl May, Senior Vice President der BMW AG, erklärte.

Zu dem Festakt bei wahrem Kaiserwetter versammelten sich

etwa 900 geladene Gäste aus Wirtschaft, Politik und öffentlichem

Leben am Jahrhundertbauwerk.

„Ab heute können fast alle Schiffe, die auf den Weltmeeren

unterwegs sind, hier geschleust werden“, sagte der Präsident des

Die grün-weiße Fidelio fuhr

als erste in die Schleuse.

Bremer Senats, Bürgermeister Jens Böhrnsen, in seiner Festansprache.

Der Welthafen Bremerhaven werde den Herausforderungen

der globalen Wirtschaft mit dieser Investition auch

in Zukunft gewachsen sein, meinte Böhrnsen.

Die ersten 60 cm

Nicht nur die Abmessungen des Bauwerkes sind dabei eine

Besonderheit, sondern auch die eingesetzte Hafenbautechnik.

Das gilt vor allem für die Hubschiebetore, die bei der polnischen

Werft Christ gebaut wurden. Sie verbinden die Vorteile von Hubund

Schiebetoren miteinander. Hydraulikzylinder heben den

oberen Teil des Tores um etwa 60 cm an. Bei Schleusen dieser

Größe wurde diese Technik laut bremenports bisher nicht eingesetzt.

Die Federal-Mogul DEVA GmbH aus Stadtallendorf hat

die Gleitlagerungen für die Tore geliefert und damit Neuland

betreten. Erstmals wird hier als einer der Gleitpartner Granit

benutzt. IRS Rapsch & Schubert hatten für die Lagerungen der

Tore nach Alternativen gesucht.

Spezieller Lagerwerkstoff

Die Entwickler von Federal-Mogul DEVA wurden damit beauftragt,

einen Werkstoff zu finden, der sowohl unter Wasser als

auch an Luft die geforderten Gleiteigenschaften sicherstellt.

deva.tex, ein aus einer glasfaserverstärkten Epoxidharz-

Tragschicht und einer Gleitschicht aus nicht-abrasiven

Fasern und Festschmierstoffen aufgebauter Lagerwerkstoff,

schien bei den sehr speziellen Anforderungen am

besten geeignet. Bei der Kaiserschleuse waren auch größere

geometrische Abweichungen wie Biegeverformungen

durch den einwirkenden Wasserstaudruck zu berücksichtigen,

der alleine durch den Tidenhub von 3,80 m

rund 400 t betrug.

Mit Tor-Dimensionen im Test

Auf den hauseigenen Prüfständen bei DEVA konnten

nach einigen Anpassungsarbeiten jene Betriebsbedingungen

simuliert werden, wie sie in der Kaiserschleuse

für die Schleusentore zu erwarten sind: jedes 56,70 m

breit, 9,50 m tief, 21,20 m hoch und 2400 t schwer. Die

Versuche mit dem der Gleitpaarung Granit und dem

weiterentwickelten deva.tex waren nach Unternehmensangaben

erfolgreich und überzeugten. Jetzt sitzt jedes Tor

auf acht DEVA-Gleitlagern, den so genannten „Kenterkufen“,

mit Granit als Gleitpartner, eine jede 260 x 1250

mm groß und 35 mm dick.

Unter anderem durch die Lösung von Federal-Mogul

DEVA können die Tore tun, wofür sie gebaut sind: Sie

dichten die Schleusenkammer ab und ermöglichen den

Wasseraustausch beim Schleusenvorgang. Dabei teilen

sie sich horizontal in zwei Sektionen. Hydraulikzylinder

heben den oberen Teil des Schleusentors um bis zu 70 cm

an. Auch hier stellen deva.tex-Gleitelemente in Kombination

mit Granitplatten die Führung sicher. Der Füllspalt

befindet sich dabei unterhalb der Wasseroberfläche.

Somit werden Strömungen innerhalb der Schleuse minimiert

und die Füll- beziehungsweise Entleerungszeit der

Schleusenkammer kann beschleunigt werden. In der

neuen Kaiserschleuse dauert dieser Schleusenvorgang im

Durchschnitt nur zehn Minuten. Danach senkt sich das

Tor wieder ab und wird seitlich auf den „Kenterkufen“ in

die dafür vorgesehene Torkammer gezogen.

Ein Pfennig für den Senat

Für die M/V Fidelio war dieser Zeitpunkt gegen 14 Uhr.

Bereits zuvor liefen die Vorbereitungen an Bord und auf

den Schleppern in der Kammer auf Hochtouren. Als das

Schleusentor sich schließlich öffnete, konnte es für den

modernen Frachter losgehen, hinaus auf die Weser und zu

den nächsten Stationen in Southhampton, Halifax und

New York. Soweit zur praktischen Übergabe der Kaiserschleuse

mit neuem Kleid – für die symbolische haben die

Baufirmen sich für jenen Tag eine andere überlegt: Hafensenator

Martin Günthner bekam einen Pfennig überreicht.

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Ladungsmix am Wattenmeer

Seehafen. Während das Vorkrisenniveau im Güterumschlag noch nicht überall wieder erreicht wird,

blickt Cuxport auf ein Rekordjahr zurück. Das Erfolgsrezept: ein Umschlagpotenzial von A wie Autos

bis W wie Windkraftanlagen – eine Geschichte, die auch 2011 neue Kapitel schreibt.

Massive Turmsegmente mit 140

bis 150 t Gewicht und 34 m

Länge stehen gleich zu Jahresbeginn

an der Elbmündung im Fokus.

Für das Offshore-Projekt Ormonde in der

Irischen See schlägt Cuxport die Windkraftanlagenteile

für die REpower Systems

AG um. Produziert werden die schwergewichtigen

Segmente aus Stahl ebenfalls

an der Wattkante, beim benachbarten

Turmbauer Ambau. Per Schiff geht es dann

von Cuxhaven nach Belfast – bis April

gleich zwölf Mal.

„In den vergangenen Jahren haben wir

unser Terminal u. a. auch für den Umschlag

von schweren und großdimensionierten

Bauteilen der Windkraftindustrie

vorbereitet. Das zahlt sich nun aus“, so

Peter Zint, Geschäftsführer der Cuxport

GmbH. Dabei sind Schwergewichte nur

ein Bereich des Multipurpose-Terminals

Cuxport im Tiefwasserseehafen.

36 ConTraiLo 5/2011

Das bewegt Cuxhaven

Den größten Anteil an der Ladungstonnage

verzeichnet der Umschlag von Automobilen:

im letzten Jahr rund 270.000

Pkw. Das größte Wachstumsplus erzielte

der Umschlag von Rolltrailern mit 9800

Einheiten. Diese bis zu 100 t tragenden

Transporteinheiten werden z. B. bei der

Verladung von Papier und Stahl in multimodalen

Logistik-Ketten eingesetzt. Aber

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auch Container gehen in Cuxhaven über

die Kaikante – in 2010 immerhin 36.000

TEU. Der niedersächsische Hafen zeigt

sich dabei als ein Warentor für Europa.

So stammen die eingehenden Importe zu

Cuxhaven hat sich auch zu einem

Knoten für die Offshore-Industrie

entwickelt. (Foto: Cuxport)

großen Teilen aus Großbritannien, Island

und Spanien und verdoppelten sich 2010.

Die Exporte, überwiegend in das Vereinigte

Königreich sowie nach Island, Spanien,

Finnland und Estland konnte Cuxport

um rund ein Viertel steigern.

Erfolgreiche Bilanz

„In enger Kooperation mit unserem Partner

DFDS Seaways wurde über die Jahre

unser sehr vielfältiges Leistungsangebot

für diesen gesunden Ladungsmix entwickelt.

So konnten wir mit rund 1,8 Mio. t

Fracht in 2010 den höchsten Umschlag

in der Geschichte unseres Multipurpose-

Hafens erzielen“, erklärt Peter Zint.

Die geografische Lage des Terminals bietet

einen Ausgangspunkt für Seeverkehre

und Hinterlandanbindungen. Das Unternehmen

Cuxport ist ein JointVenture der

Rhenus AG & Co sowie der HHLA Container

Terminals GmbH.

Packen wir’s richtig

PCG Packing Center im GVZ Bremen

Ein wenig erinnert das Packen von Containern an den

Computerspiele-Klassiker Tetris. Im Gegensatz zur virtuellen

Spielewelt, gelten in der Container-Logistik verschärfte

Regeln. Kein Wunder, Ladung und Laderaum sind wie

bares Geld. Für Profis wie die PCG Packing Center GVZ-

Bremen GmbH ein tägliches Geschäft.

Sammeln für Zielorte. Zerbrechliche Güter mit schwe-

ren Maschinen oder empfindliche Stoffe und Chemikalien

– die ausgebildeten PCG-Packspezialisten packen entsprechend

den aktuellen CTU-Richtlinien und Gefahrgutvorschriften

Waren unterschiedlichster Art in Sammelcontainer.

Mithilfe von 30 Staplern mit Tragfähigkeiten von 2,5

bis 45 t transportieren die Mitarbeiter die Waren zu den

Containern, die ebenerdig gepackt werden.

PCG ist zugelassener Empfänger/Versender mit eigenem

OZL-Lager und ist an das ATLAS-System angeschlossen.

Ein Großteil der hier im GVZ Bremen gepackten Container

geht über Bremerhaven und Hamburg Richtung Fernost,

Südamerika oder andere Ziele weltweit. Obwohl das Unternehmen

mit gut drei Jahren noch relativ jung ist, blickt

die Mehrzahl der Mitarbeiter sowie die Geschäftsleitung

auf langjährige Erfahrung im Container-Packbereich.

Lager mit Depot. Im Sammelcontainer-Bereich arbeitet

PCG z. B. mit SACO Shipping zusammen. Verlader haben

so die Möglichkeit, ihre Exportsendungen entweder mit

SACO Shipping zu verschiffen oder – bei ausreichender

Ladung – einen eigenen Container zu packen, ohne dass

die Sendungen das Lager wechseln müssen.

Das Packing Center hat 10.500 m2 Hallenfläche und mehr

als 51.000 m2 Außengelände. Für den Gefahrgut-Umschlag

hat das Lager getrennte Sektionen. Im eigenen Containerdepot

verwaltet PCG Leercontainer diverser Reedereien.

Auch das

Entpacken

von Containerngehört

zum

Leistungsspektrum.

(Foto: PCG)

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GÜTER-

STRÖME

Der Seegüterumschlag in den

deutschen Häfen hat 2010 um

fünf Prozent zugenommen, der

Containerverkehr sogar um über zehn

Prozent. Die erzielte Umschlagmenge

von 276 Mio. t liegt damit jedoch noch

44,6 Mio. t unter dem Güterumschlag

von 2008. Die Binnenschiff-Fahrt erreichte

laut Destatis in Deutschland im

Jahr 2010 im Gütertransport sogar ein

Wachstum von 12,8 Prozent zum Vor-

jahr. Dabei ist die Beförderungsmenge

nach vorläufigen Angaben auf 229,9

Mio. t gestiegen. Auch hier liegt die Menge

noch fast 16 Mio. t unter dem Niveau

von 2008.

Innerhalb der Binnenschiff-Fahrt erzielte

jedoch die Containerbeförderung Spitzenwerte.

Der Kombinierte Verkehr lag

im Jahr 2010 bei 2.186.000 TEU – in keinem

anderen Jahr zuvor sind laut Destatis

so viele Güter in Binnenschiffscontai-

nern befördert worden. Der Import zeigte

sich dabei als mengenmäßig bedeutendste

Verkehrsbeziehung im Seegüterumschlag.

So transportierten Seeschiffe von

ausländischen Häfen in 2010 elf Mio. t

mehr Güter von ausländischen Häfen

nach Deutschland.

Innerdeutsch rückläufig

Dies entspricht einem Zuwachs von sieben

Prozent. Weniger stark zugenommen

Verkehrsbeziehung

Insgesamt

davon:

Innerdeutscher Verkehr

Versand i. d. Ausland

Empfang a. d. Ausland

Durchgangsverkehr

2010

276

6,2

102,9

166,8

–

2009

262,9

6,9

100,2

155,8

–

Veränderung in %

– 9

2,7

–

Statistik. Auch, wenn das Vorkrisenniveau

in den deutschen Häfen noch nicht wieder

erreicht wurde, konnten vor allem die Containerverkehre

in 2010 wieder deutliche Zuwächse

verbuchen. Welche Güter dabei eine Schiffslänge

voraus liegen, zeigen die vorläufigen Zahlen

des Statistischen Bundesamtes (Destatis).

Seeschiff-Fahrt Binnenschiff-Fahrt

2010

229,9

53,3

50,6

103,6

24,4

2009

203,9

51,8

49,1

83,7

19,3

Veränderung in %

12,8

2,8

3,1

23,8

16,3

(Fotos/Grafiken: Destatis, HHLA, sk)

hat 2010 der Export von Gütern mit einem

Plus von 2,7 Prozent. Trotz des allgemeinen

Wirtschaftsaufschwungs sogar

rückläufig entwickelt hat sich der mengenmäßig

unbedeutende Seeverkehr zwischen

den deutschen Häfen mit einem

Minus von neun Prozent.

Güterabteilung

Landwirtschaftliche

Erzeugnisse u. ä.

Andere Nahrungs-

und Futtermittel

Feste mineralische

Brennstoffe

Mineralölerzeugnisse

u. ä.

Erze, Metallabfälle

Eisen,

Nicht-Eisen-Metalle

Steine und Erden

Düngemittel

Chemische Erzeugnisse

Andere Halb- und

Fertigerzeugnisse

Container (in 1000 TEU)

40 ConTraiLo 5/2011

2010

21,1

23,3

14,3

43,3

20,5

10,4

14,4

4,9

22,3

101,6

13.115

Verkehrsströme Binnenschiff

Der Import prägte 2010 auch den Aufschwung

in der Binnenschiff-Fahrt wesentlich.

So nahm der Empfang aus dem

Ausland um fast 20 Mio. t oder knapp ein

Viertel zu. Zu berücksichtigen ist hier

allerdings, dass diese Verkehrsrelation mit

Seeschiff-Fahrt Binnenschiff-Fahrt

2009

19,1

22,5

50,9

15,4

9,9

14,5

4,2

20,7

91,6

11.911

Veränderung in %

10,7

3,4

2,2

–15,1

4,5

–0,9

7,9

10,9

10,1

2010

13,7

34,7

34,8

10,3

42,8

5,4

21,2

19,1

2186

einem Einbruch von über einem Fünftel

am stärksten von der Krise betroffen

war. Dynamisch entwickelt hat sich 2010

auch der Durchgangsverkehr. Hier ist

ein Plus von 3,1 Mio. t, beziehungsweise

16,3 Prozent zu verzeichnen. Der innerdeutsche

Verkehr sowie der Export er-

2009

11,1

13,9

28,7

33,9

25,7

8,8

43,2

4,2

16,5

1846

Veränderung in %

8,7

– 1,4

25,3

2,3

35,8

17,1

– 0,9

28,2

17,4

15,9

18,4

eichten dagegen nur Zuwachsraten von

2,8 bzw. 3,1 Prozent.

Seeschiffe und ihre Güter

Bei den Güterarten zeigt das Jahr 2010

sich in der Seeschiff-Fahrt mit sehr unterschiedlichen

Entwicklungen. Die Spanne

der Änderungen reicht hier von einem

Plus von 33 Prozent bei Erzen und Metallabfällen

bis zu einem Minus von 15,1

Prozent beim Transport von Mineralölerzeugnissen.

Die Abnahme bei den Mineralölerzeugnissen

dürfte auf die Schließung einer der

größten deutschen Raffinerien in Wilhelmshaven

zurückzuführen sein, der Zuwachs

bei Erzen und Metallabfällen auf

die rasante Erholung der deutschen Montanindustrie.

Der Umschlag von anderen

Halb- und Fertigerzeugnissen hat um 10,9

Prozent zugenommen. Diese Güter wer-

den laut Destatis-Meldung überwiegend

in Containern befördert.

Auch in der Binnenschiff-Fahrt verzeichnete

der Transport von Erzen und Metallabfällen

im Jahr 2010 mit fast 36 Prozent

deutliche Zuwächse. Anders als im Seeverkehr

zeigen sich Mineralölerzeugnisse

hier mit einem leichten Plus von zwei

Prozent. Leicht rückläufig hat sich in der

Binnenschiff-Fahrt lediglich der Transport

von Steinen und Erden mit einem

Minus von 0,9 Prozent sowie der von

Nahrungs- und Futtermitteln mit einem

Rückgang um 1,4 Prozent entwickelt.

Auswirkung auf Seefrachtraten

Die Ursache für die leichten Rückläufe bei

der Beförderung von Steinen und Erden

dürfte in der immer noch verhaltenen

Entwicklung im Baubereich liegen. Die in

der Phase der Erholung von der Finanz-

BEREIT FÜR GROSSE AUFGA-

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und Wirtschaftskrise gestiegene Nachfrage

nach Transportkapazitäten im Seegüterverkehr

hat sich im Jahr 2010 auch auf

den Index der Seefrachtraten in der Linienfahrt

ausgewirkt.

Preisanstieg

Der Gesamtindex für eingehende und ausgehende

Fahrten lag laut Destatis im

Durchschnitt des Jahres 2010 – berechnet

auf Euro-Basis – um 77,5 Prozent über dem

Niveau des Jahres 2009. Dieser enorme

Preisanstieg ist vor allem auf eingehende

Fahrten zurückzuführen, die ein Plus von

105,9 Prozent aufweisen, während die

Preise für ausgehende Fahrten um 45 Prozent

gestiegen sind. Überdurchschnittliche

Preissteigerungen wurden insbesondere

für eingehende Fahrten aus China und

Südostasien und für ausgehende auf Strecken

nach Nordamerika registriert.

SCHWER-

GEWICHTE

im Griff

Messerückblick. Im Messefokus der

CeMAT 2011 und ihrer mehr als

1000 Weltneuheiten standen nicht

nur Leichtgewichte. Nein, auch die

Mittel- und Schwergewichtsklassen

sowie passendes Zubehör präsentierten

sich in echter Farbvielfalt.

Ein orangefarbener Portalhubwagen bahnt sich den Weg vom Combilift-

Messestand in Richtung Zufahrt, in knalligem Gelb demonstrieren sich

Big Trucks von Hyster und rote Riesen von Linde flankieren die Ecken des

Pavillions und Terberg-Zugmaschinen zeigen gleich mit passenden Trailern von

Seacom, wie Teamarbeit aussieht – bereits auf dem Freigelände sind die „Großen“

nicht zu übersehen. Beinahe noch eindrucksvoller demonstrieren

weitere Vertreter die imposanten Ausmaße in den Messehallen und

lassen die großen Gebäude klein erscheinen: So reichen hier Ausleger

der Reachstacker in Kalmar-Rot, Terex-Weiß und Konecranes-Blau

bis knapp unter die Decke und wirken

hier fast noch größer als im Freien.

Cargotec lüftet den imposanten Containervorhang über der neuen Generation G.

44 ConTraiLo 5/2011

Eindrucksvoll manövriert Combilift

den neuen Portalhubwagen

auf der Messe.

Cargotec: Schwere Enthüllung

Der Kalmar-Reachstacker zeigte sich in Hannover von

einer ganz neuen Seite: Als „Enthüllungshelfer“ – denn

unter dem Vorhang im Containerformat, den das Umschlaggerät

am 3. Mai lüftete, kam der erste Vertreter der

neuen G-Generation zum Vorschein. Die Modellreihe

DCG90-180 der Kalmar-Gegengewichtsstapler mit Hublasten

von 9 bis 18 t ist die erste Reihe der neuen Generation

von Kalmar-Flurfördergeräten. Die G-Generation

steht für verbesserte Kraftstoffeffizienz, Sicherheit, Wartungsfreundlichkeit

und Ergonomie bei zugleich geringerer

Umweltbelastung. Die Merkmale der G-Generation

sollen schrittweise in alle Gabelstapler, Reachstacker und

Loghandler implementiert werden. Zu den auffälligsten

Neueinführungen zählt die neue EGO-Kabine mit Sicherheits-

und Komfortmerkmalen. Das neue elektronische

Lenksystem und die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI)

sind weitere Eigenschaften. Dank intelligentem System

sollen auch unerfahrene Fahrer das Fahrzeug einfach

bedienen können.

Neue elektrische und hydraulische Systeme sorgen zudem

für eine kürzere Reaktionszeit, höhere Hubgeschwindigkeit

und mehr Kontrolle. Gleichzeitig verbessern die

neuen, lastsensitiven Hydraulikpumpen die Kraftstoffeffizienz.

Kernstück der Antriebseinheit bilden zwei neue

Dieselmotoren von Volvo und Cummins, die die Emissionsvorgaben

EU Stufe IIIB und EPA TIER IV einhalten.

Ein neues Kühlsystem verbessert die Verfügbarkeit zusätzlich,

indem es den Motor besser kühlt. Auch die Wartungszugänglichkeit

wurde optimiert. Mit vier Modellen

hat zudem auch die F-Generation der Gegengewichtsstapler

Zuwachs bekommen. Die DCF180-250-Modelle

mit Hubkapzitäten von 18 bis 25 t verfügen über sauberere

Motoren mit verbesserter Kraftstoffeffizienz, eine neue

Hydraulik, einen ergonomischen Führerstand und ein

hochmodernes Diagnosesystem – Ausstattungsmerkmale,

die zur Senkung der Gesamtbetriebskosten beitragen.

Combilift: Irische Alternative

Der Messeauftritt des irischen Herstellers Combilift zeigte

sich, wie oben bereits erwähnt, bewegt. Zu den 16 Exponaten

gehörte u. a. ein neuer Portalhubwagen, der laut

Herstellerangaben als eine kostengünstige und flexible

Lösung für den Umschlag von Containern oder ähnlich

schweren Lasten entwickelt wurde. Diese Alternative zu

herkömmlichen Container- und Schwerlaststaplern oder

Mobilkranen bietet Unabhängigkeit und Flexibilität auf

dem Betriebsgelände. Das patentierte Drei-Rad-Modell

hat zwei hydrostatisch angetriebene Räder, Zwei-Rad-Len-

kung, eine Tragfähigkeit von 35 t und ist mit Diesel- oder

LP Gas Antrieb erhältlich.

Der schmale Fahrweg erlaubt eine Reduzierung der Gangbreiten

zwischen gelagerten Produkten für eine optimale

Nutzung der vorhandenen Lagerfläche. Als Vorteile

führt Combilift u. a. die geringeren Achslasten als bei

vergleichbaren Schwerlaststaplern oder Containerstaplern

auf, die genaue Positionierung der Container, schmale

Fahrwege, den Einsatz bei schlechten Bodenverhältnissen

sowie eine 360°-Fahrersicht an.

Hyundai: Dieselstapler stemmen mehr

Die Baureihe der Dieselstapler von Hyundai Heavy Industries

Europe (HHIE) ist um zwei schwere Modelle gewachsen:

Der neue 180D-7E verfügt über eine Tragkraft von

18 t auf 900 mm Lastschwerpunkt, während der 250D-7E

sogar 25 t auf 1200 mm stemmt. Moderne Cummins-Motoren,

ZF-Getriebe und Kessler-Achsen bilden die Quelle

für optimale Kraftentfaltung und hohe Leistungsfähigkeit

unter verschiedenen Einsatzbedingungen.

Beide Stapler sind standardmäßig mit einer integrierten

Waage an den Traggabeln ausgerüstet, die das Gewicht

der jeweiligen Last auf dem Display anzeigt und bei Überschreitung

der Höchstlast Alarm gibt. Serienmäßig ist bei

den schweren Staplern auch eine Rückfahrkamera vorhanden,

die die Betriebssicherheit zusätzlich erhöht. Drei

weitere Kameras sind zusätzlich anschließbar, sodass sich

der Betrieb von insgesamt vier Kameras überwachen lässt.

Die Standardausstattung beinhaltet für mehr Bedienkomfort

zudem eine Klimaanlage. Auch die beiden neuen

Maschinen verfügen über die Tilting Cabin von Hyundai.

Sie lässt sich komplett zur Seite schwenken und gewährt

damit Zugang bei der Wartung. Alle Stapler der schweren

Baureihe von 11 bis 25 t Traglast bieten außerdem dank

konstruktiven Veränderungen eine deutlich verbesserte

Sicht auf den Hubmast.

Hyundais neuestes

„Schwergewicht“.

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46 ConTraiLo 5/2011

Das Konecranes-

Angebot zeigt

verschiedene

Gabel- und

Containerstapler.

Zeppelin und Hyster präsentieren die

BigTrucks-Reihe im bewegten Gelb.

Hyster: Auszeichnung und mehr

Hyster Europe wurde bei den Awards for Excellence 2011

von der Fork Lift Truck Association (FLTA) für seine Technologie

zur Reifenschonung mit dem angesehenen Environment

Award ausgezeichnet. Mit der Technologie, die

bei den Spezialstaplern für leere Container bereits eingesetzt

wird, lassen sich Betriebskosten und Abfall deutlich

reduzieren. Die Ökobilanz der Stapler wird zudem auch

mit Motoren gemäß der neuen Abgasnormen TIER IV/

Stufe IIIB verbessert, mit denen sich der Kraftstoffverbauch

senken lässt. Ebenfalls mit reduziertem Kraftstoffverbrauch

startet eine neue Reihe emissionsarmer Reachstacker

für den Hochleistungs-Containerumschlag. Nach

entsprechenden Konstruktionsänderungen erfüllt auch

diese Staplerreihe nun auch die Anforderungen der Emissionsrichtlinien

TIER IV bzw. Stufe IIIB.

Niedrigere Emissionen werden bei allen größeren Typen

des Hyster-Schwerlaststapler-Segments erzielt, die mit dem

neuen Cummins-Dieselmotor QSL9 mit Nennleistungen

bis zu 276 kW (375 PS) ausgerüstet sind. Zusätzlich zu der

neuen Motorentechnologie hat Hyster neue leistungsoptimierende

Entwicklungen eingeführt, wie etwa bedarfsgesteuerte

Kühlung, Load-Sensing-Hydraulik, Drehzahl-

Management und Leerlaufdrehzahl-Anpassung.

Außerdem kann der Fahrer zwischen leistungsorientiertem

HiP-Betriebsmodus und verbrauchsorientiertem

ECO-eLo-Betriebsmodus wählen. Der Hyster-Reachsta-

cker ist in zahlreichen Konfigurationen als CH- und IH-

Version lieferbar. Die Maschinen stapeln Container bis

zu sechsfach übereinander und bis zu drei Reihen tief.

Die Baureihe ist mit nassen Bremsen, robuster Antriebsachse

und stabilen Schutzvorrichtungen für den Antriebsstrang

erhältlich. Zudem werden die Reachstacker

standardmäßig mit verschiebbarer Fahrerkabine für optimierte

Sichtverhältnisse ausgerüstet. Anhand des ebenfalls

zur Serie gehörenden Lastmomentdisplays, kann der

Fahrer den Überlastbereich und die damit verbundenen

Sicherheitsrisiken meiden.

Konecranes: „Grüner“ und sicherer

Auch die blauen Schwer-Athleten für den Hafen aus

dem Hause Konecranes stehen im Zeichen schadstoffärmerer

Motoren, die aktuelle Umweltschutzvorschriften

erfüllen. Das lastabhängige Hydrauliksystem passt

die Hebeleistung an das Gütergewicht an. Die SMV-

Reachstacker für Hublasten zwischen 10 und 45 t sind

sowohl für den mehrgleisigen Trailerumschlag als auch

für die Be- und Entladung von Schiffen einsetzbar.

Das Produktprogramm der SMV-Gabelstapler bietet Lösungen

für Hublasten zwischen 10 und 60 t und das der

SMV-Containerstapler für Hublasten von 8 bis 45 t. Die

Voll- und Leercontainerstapler können dabei bis zu einer

Höhe von acht Containern heben und bis zu zwei Boxen

gleichzeitig transportieren.

Ein genauer Blick in die Stapler-Messe-Exponate zeigt,

dass auch in der Hafensparte Technologien zu finden

sind, die auch auf der Straße bei den Lkw Thema sind:

Neben AdBlue-Tank fallen hier vor allem in der Fahrerkabine

Sicherheitsfeatures ins Auge: wie z. B. die Alkoholwegfahrsperre

Interlock von Dräger, Reifendruckkontrollgeräte

sowie Rückfahrsensoren, die ähnlich wie Parksensoren

funktionieren und so neben Rückfahrkamera und

Monitor erhöhte Sicherheit bieten.

Linde: Nachfolger für Schweres

Linde Material Handling (Linde MH) zieht zum Ende des

vierten Tages eine positive Bilanz zur Messe CeMAT 2011.

Im Mittelpunkt des Kundeninteresses standen bei Linde

MH die neuen Elektro-Stapler Linde E20 bis E50 sowie

Konzepte und seriennahe Fahrzeuge mit Lithium-Ionen-

Batterie und Brennstoffzellenantrieb. Am Messestand

waren aber auch „große“ Vertreter aus dem Linde-Produktprogramm

vertreten. Zu den Neuheiten aus diesem

Feld gehören die Großstaplermodelle im Traglastbereich

von 10 bis 18 t. So hat das Unternhemen die bisherigen

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Imposante Standwachen bei Linde. (Fotos: Deutsche Messe Hannover, Hersteller, sh)

Auszug aus dem Terex-Port-Equipment-Portfolio.

48 ConTraiLo 5/2011

Praxisnahes

Team: Zugmaschine

und Trailer

von Terberg

und Seacom.

Modelle der Baureihe H100 bis H180 mit neuen Modellen

abgelöst, die die gleichzeitig ab dem 1. Januar 2011

geltenden neuen Abgasvorschriften der Stufe IIIB/TIER VI

erfüllen. Zehn verschiedene Modelltypen mit Lastschwerpunkten

von 600 und 1200 mm stehen den Kunden

für eine Vielzahl industrieller Anwendungen zur Wahl.

Zu den Merkmalen gehören z. B. der modulare Aufbau

von Chassis und Rahmen und längere Gabelzinken. Die

neuen Cummins-Motoren verfügen über serienmäßig

verbaute Dieselpartikelfilter. Für die am 1. Januar 2014 in

Kraft tretende Stufe IV/TIER 4 plant Linde MH darüber

hinaus eine zusätzliche Abgasnachbehandlung zur Senkung

des Stickoxid-Ausstoßes.

Seacom und Terberg: Gemischtes Doppel

Zugmaschine und Trailer sind im Arbeitsalltag als Teams

unterwegs – genau das konnten die Fachbesucher auf

dem Freigelände der CeMAT dann auch im Messegeschehen

aus nächster Nähe am Stand von Terberg und Seacom

sehen. Das Produktportfolio an Zugmaschinen von

Terberg bietet Lösungen für verschiedene Einsatzbereiche:

ob die Zwei-Wege-Zugmaschine für Schiene-Straße,

die gemeinsam mit ZAGRO entwickelt wurde, die bekannten

RoRo-Traktoren, wie sie auf Hafenterminals zu

sehen sind oder auch Yard-Zugmaschinen. Dabei bieten

die Zugmaschinen neben Häfen, Speditionshäfen und Logistik

auch Einsatzpotenziale für Flughäfen und mehr.

So stellte das Unternehmen in Hannover auch eine Zugmaschine

für Flughäfen mit in den Messefokus. Die Seacom

Trailer Systems GmbH bietet mit ihrem Geschäftsbereich

Hafen ein komplettes Produktprogramm für den

Container- und Stückguttransport. Dieses umfasst Schwanenhälse,

Roll- sowie Sondertrailer, Terminal-Chassis,

Deichselanhänger und maßgefertige Sondertransportsysteme.

Ein Beispiel sind hier Kipp-Rollpaletten mit hoher

Nutzlast und großem Fassungsvermögen, die dank Variantenvielfalt

der Baureihe und zahlreichen Optionen verschiedene

Einsatzbedürfnisse abdecken.

Terex Cranes: Farbiger Auszug

Ebenfalls am Messestand unter Dach präsentierte Terex

Cranes einen Ausschnitt aus seinem umfangreichen Port-

Equipment-Portfolio direkt vor Ort, darunter auch einen

Reachstacker. Insgesamt umfasst das Produktprogramm

Containerbrücken, mobile Hafen-, Schienenportal- sowie

gummibereifte Portalkrane, Hubstapler für den Umschlag

von Voll- und Leercontainern, Greiferstapler sowie Gabelstapler

für allgemeine Umschlagarbeiten. Abgerundet

wird das Leistungsangebot von Terex Cranes Port Equipment

weltweit durch ein auf Hafenausrüstung spezialisiertes Händlernetz.

Hierzu zählen eigene Vertretungen von Terex Cranes Port

Equipment in Schlüsselmärkten wie Australien, Asien, Europa

und Nordamerika, die Kunden rund um den Globus Service und

Ersatzteildienst gewährleisten. Terex Cranes ist eines der vier

Geschäftssegmente der Terex Corporation, die Maschinen für

unterschiedliche Branchen herstellt. Weitere Bereiche des weltweit

tätigen Herstellers sind Terex Aerial Work Platforms, Terex

Construction und Terex Materials Processing.

Continental: Reifen für harte Einsätze

Der Reifenhersteller Continental bietet im Segment Industriereifen

eine komplette Produktpalette. Hierzu gehören auch Reifen,

die „Schweres“ bewegen – wie z. B. der IC40 Extra Deep, der

vor kurzem einen Weltrekord erzielte. Bei einem Projekt wurde

eine mehr als 15.000 t schwere Ölabscheider-Anlage auf Modultransportern

(kurz: SPMT) von Kamag und Scheuerle bewegt.

Bei einer geforderten Toleranz von gerade mal 2 mm war Präzisionsarbeit

gefragt. Continental Industriereifen entwickelte ein

maßgeschneidertes Reifenkonzept und lieferte die benötigten

2160 Kompletträder mit Luftreifen vom Typ IC40. Der Spezialreifen

zeichnet sich mit großen Profilklötzen und einer hohen

Profiltiefe aus. Speziell für Hafenumschlaggeräte hat die Continental-Marke

Simex-Reifen im Angebot. Ein Einsatzbeispiel

hierzu zeigt auch der Report „Hafenspezialisten“.

Marangoni: Runderneuert rollen

Neue Staplermodelle bedeuten häufig auch Weiterentwicklungen

beim Zubehör, wie z. B. beim Reifenhersteller Marangoni,

der für einige Marken als Erstausrüster Reifen liefert. Auf der

CeMAT stellte das Unternehmen zudem Wenzel Industrie aus

Lilienthal als neues Konzernmitglied vor. Das Unternehmen ist

für den Vertrieb der Marangoni-Industrie- und -EM-Reifen in den

deutschsprachigen Ländern (Deutschland, Österreich, Schweiz

und Dänemark) verantwortlich. Ein Beispiel aus dem Marangoni-Programm

sind runderneute Reifen für die Erdbewegung.

Selektion und Reparatur der Karkasse, Auswahl von Mischun-

Runderneuerte Reifen von

Marangoni als Alternative.

gen und Profil machen aus dem Marangoni-Runderneuerten

nach Unternehmensangaben einen Reifen, der Leistungen zu

erbringen imstande ist, die mit dem eines Premium-Neureifens

vergleichbar sind. MLR ist dabei ein nicht laufrichtungsgebunddenes

Profil, das sich insbesondere für den Industrie-Einsatz

eignet. Die Spezialmischung der Lauffläche garantiert nach

Unternehemnsangaben maximale Abriebfestigkeit und Wärmeresistenz

bei vorteilhafter Kostensituation.

Michelin: Auf neuen Hafensohlen

Michelin stellt mit dem XZM2TM+ einen

neuen Reifen für Hafenfahrzeuge wie Reachstacker

und Reachlogger vor. Dank seiner

Radialkarkasse aus Stahl ist er nach Unternehmensangaben

besonders gut vor Durchstich-

und Anprallschäden geschützt.

Verstärkte Gummilagen auf den Flanken

und eine Umkehrlage über die gesamte Flankenhöhe

stabilisieren die Seiten. Der Radialreifen

kann bei Geschwindigkeiten bis zu 25 km/h eingesetzt

und auf allen Achsen des Reachstackers montiert werden. In der

Dimension 18.00 R 33 bereift er Reachstacker, die Radlasten von

bis zu 27,5 t tragen können. Während diese Version in Deutschland

seit Mai verkauft wird, kommt ab Juli auch die Größe 18.00

R 25 in den Handel. Für Gabelstapler, die schwere Lasten auf

aggressiven und verschleißintensiven Böden transportieren,

hat Michelin den XZM entwickelt. Michelin bietet im Bereich

Hafen- und Terminal-Reifen auch Produkte für Portalstapler,

Straddle-Carrier und Terminal-Zugmaschinen an.

GLÜCK AUF

WKT! Osthessen nähert sich der Nordsee

Kombinierter Verkehr. Nein,

das osthessische Phillipsthal

hat seine geografische Lage

nicht verändert – und dennoch:

Seit dem 3. Mai 2011 hat sich

die Region an der Werra der

nordischen Küste mit seiner

neuen Logistik-Drehscheibe und

„grünen“ Schienenverkehren

deutlich genähert.

Konzentriert sitzt Harry Abt auf dem

Kalmar-Reachstacker und setzt den

Container auf dem Lkw-Chassis

ab. Bis zu 45 t kann das Gerät heben und

problemlos auch das hintere der derzeitig

zwei 430 m langen Ladegleise erreichen.

Auf dem Yard mit 20.000 m2 Abstell- und

Lagerfläche legen die Container und

Wechselbrücken einen Zwi-schenstopp

52 ConTraiLo 5/2011

für ihre weitere Reise auf der Schiene

oder auf Chassis ein. Hier könnte Abt bei

Bedarf bis zu fünf Container mit dem

Reachstacker übereinander stapeln.

Doch soweit ist es noch nicht, denn das

junge Terminal in der Marktgemeinde

Phillipsthal hat erst seit dem 13. April

2011 den Regelbetrieb aufgenommen –

und kann dafür schon jetzt eine gute

Das WKT bietet eine Möglichkeit die Straßen von Lkw-Verkehren zu entlasten.

Bilanz aufweisen: Rund 50 Ladeeinheiten

schlägt das KV-Terminal bereits täglich

um, dreimal in der Woche fahren die

Baltic-Train-Containerlinien-Züge hier ab

– zum Sommer könnten es bereits vier

Abfahrten sein.

Langjährige Partner

Der Betreiber des WKT ist die Werra Kombi

Terminal Betriebsgesellschaft mit den

Gesellschaftern K+S Transport GmbH

und der Unternehmens-Gruppe Rhein-

Umschlag. Die Gesellschafter blicken bereits

auf andere gemeinsame Projekte zurück,

wie z. B. die Binnenschiffslinie Börde

Container Feeder, die gemeinsam verwirklicht

wurde.

Die K+S Transport GmbH gehört zur K+S-

Gruppe. Die Logistik-Tochter trat bis vor

kurzem unter dem Namen Kali-Transport

Gesellschaft mbH Hamburg (KTG) auf.

Das neue KV-Terminal befindet sich in

Sichtweite des K+S Werks Hattorf. Die

K+S Transport verwirklichte das Vorhaben,

das mit 4,3 Mio. Euro öffentlich gefördert

wurde, innerhalb von etwa zwei Jahren

Bauzeit. Auch, wenn einige Hemmnisse

und Verzögerungen dem Bauprojekt einen

schwierigen Weg bereiteten, konnte

es schließlich Mitte April nach dem Probebetrieb

in den Regelbetrieb starten.

Konzentration beim Absetzen der

Boxen auf Trailer oder Tragwagen.

Der Kalmar-Reachstacker erhält bald

weitere Unterstützung. (Fotos: K+S, sh)

Die Grundauslastung im Güteraufkommen

für das Terminal besteht derzeit im

Versand von K+S-Produkten für den Export.

Diese reisen sowohl auf Paletten als

auch als Bulk in Standard-Containern,

insbesondere auch zu Zielen in Fernost.

Aber das Terminal steht seit Beginn

an auch Unternehmen aus der Region

und auch für andere Bahnlinien für den

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Im- oder Export für umweltfreundliche

Schienentransportwege offen. So erreichen

im Import beispielsweise Konsumgüter

die Region in Mitten von Bad Erfurt,

Bad Hersfeld und Meiningen und im

Export Güter, wie z. B. Holz.

„Mit dem WerraKombiTerminal“, so Andreas

Daugs, Geschäftsführer der K+S

Transport GmbH bei der offiziellen Einweihungsfeier

am 3. Mai 2011, „haben

wir ein Projekt realisiert, das unmittelbar

in der Region wirkt. Wir entlasten

die Straßen vom Lkw-Durchgangsverkehr,

indem wir weitere Gütermengen auf die

Bahn verlagern und bieten Unternehmen

aus diesem Wirtschaftsraum gleichzeitig

einen attraktiven Bahnzugang zu

den Überseehäfen Hamburg und Bremerhaven.

Dieses Terminal belegt eindrucksvoll,

dass wir unser Konzept der

umweltfreundlichen Logistik konsequent

weiterentwickeln.“

Auch Einzelwagenverkehr

Nicht nur das Terminal selbst wurde

hier neu gebaut. Für den optimalen und

schnellen Zugang zu dem Bereich ist parallel

von der Marktgemeinde eine neue

Maschinen und Fahrzeuge GmbH

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Zufahrt in das Gewerbegebiet gebaut worden,

die es direkt mit der B62 verbindet.

Über die Anschluss-Stelle Friedewald der

A4 Kirchhain-Dresden ist das Terminal

an die Autobahnen A7, A5, A44 und A3

angebunden. Im Schienenverkehr geht

es über den Bahnhof Gerstungen zu den

Wirtschaftsräumen Rhein-Main, Ruhrgebiet,

München, Stuttgart sowie zu den

Seehäfen Hamburg und Bremerhaven.

Der Bahnhof Heimboldshausen ist ein

DB-Einzelwagenbahnhof. Somit können

auch Wagen im Einzelwagenverkehr das

Terminal über den Rangierbahnhof Bebra

bzw. Kassel erreichen.

Von Containern bis zu Trailern

Flexibel zeigt sich das WKT dabei nicht

nur bei der Anbindung. So ist das Terminal

bereits dafür ausgelegt unterschiedliche

Arten von Multimodal-Equipment

umzuschlagen. Angefangen bei ISO-Containern

in ihren unterschiedlichen Größen,

ob 20, 40 oder 45’. Aktuell sind es

vor allem diese Boxen, die in Phillippsthal

zwischen den Verkehrsträgern Schiene

und Straße umsteigen, aber zunehmend

sollen hier auch Wechselbrücken

Unser Produktions- und

Leistungsprofil umfasst:

• Herstellung von Lkw-

und Sattelanhängern

• Containersattelanhänger

verschiedenster

Ausführungen

• Fahrgestelle für

Aufbauhersteller

• Reparatur und Service

an Anhängern, Lkw und Aufbauten

Wir fertigen unsere Produkte

nach Kundenanforderungen.

Wir sind Servicewerkstatt für

WABCO, BPW, Aspöck, Meiller,

SAF, Knorr und Dautel.

Zufahrt zum

Terminal in den Werrawiesen.

Bis zu 45 t kann der Reachstacker heben.

54 ConTraiLo 5/2011

die neue „grüne“ Direktverbindung

von oder zu den Überseehäfen Hamburg

und Bremerhaven nutzen. Der

Reachstacker ist hierfür bereits ausgerüstet,

ebenso für den Umschlag von

kranbaren Trailern.

Depot und Dienstleistungen

Im Sommer soll das Terminal auch

bereits weitere Verstärkung mit einem

Stapler und einem Seitenlader für die

ebenerdige Be- und Entladung erhalten

und Zusatzleistungen wie Lkw-

Nachläufe sowie Aufstell- und Kippchassis

für Schrott und Schüttgut angeboten

werden.

Auch kleinere Reparaturen an Wechselbrücken

und Containern sind ebenso

wie Reinigungen im Angebot. Reedereien

können das WKT zudem auch

als Leercontainer-Depot nutzen – auch

hier ist das Terminal bereits mit Unternehmen

im Gespräch. Mit dem

derzeitigen Baustand ist das Potenzial

des Terminals aber noch nicht ausgeschöpft,

sondern bietet weitere Ausbaumöglichkeiten,

die nach und nach

verwirklicht werden sollen. Die technischen

Planungen für die weiteren

Baustufen haben bereits begonnnen.

Zwei zusätzliche Ausbaustufen

So soll neben den beiden aktuellen

Ladegleisen ein weiteres 430 m langes

Ladegleis entstehen, wo derzeit Betonplatten

als Oberflächenbefestigung zu

finden sind. Ebenfalls geplant ist ein

Abstellgleis mit 380 m Länge sowie

ein zweites Umschlaggerät. In der letzten

Baustufe ist dann ein Portalkran

mit 50 m Spannweite geplant.

Bevor die nächsten Bauabschnitte verwirklicht

werden, geht es nun aber

erstmals in den regulären Umschlagbetrieb.

Wie dieser läuft, davon konnten

sich etwa 80 Partner, Kunden und

Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens

Anfang Mai bei der Einweihungsfeier

live bei der Umschlagarbeit des

WKT-Teams selbst ein Bild machen,

nachdem das blaue Band für die Eröffnung

zerschnitten wurde und Bürgermeister

Ralph Orth dem jungen Terminal

„Glück auf“ wünschte.

Weichen auf Wachstum gestellt

DB Schenker veröffentlicht Quartalszahlen

Die Güterbahn der Deutschen Bahn

blickt auf ein erfolgreiches erstes Quartal

2011 zurück: DB Schenker Rail erreichte

gegenüber dem Vorjahr einen

Zuwachs von rund neun Prozent.

„Im Umsatz hat DB Schenker Rail

gut elf Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal

zugelegt. Wir haben die

Dynamik aus dem Vorjahr mitgenommen

und konnten uns insbesondere

in den Branchen Montan, Intermodal,

Chemie und Automotive deutlich steigern“,

sagte Dr. Karl-Friedrich Rausch,

Vorstand Transport und Logistik der

DB Mobility Logistics AG.

Ein europäisches Angebot. Insgesamt

operiert DB Schenker Rail in 17 europäischen

Ländern mit eigenen Gesellschaften,

Kooperationen und Joint-

Ventures. DB Schenker Rail hat 32.600

Mitarbeiter und eine Flotte von 3400

Lokomotiven und 109.000 Wagen in

Europa. Täglich fährt das Unternehmen

rund 5100 Güterzüge zwischen

��

Spanien und Russland, Skandinavien

und dem Bosporus.

In Deutschland sind 18.700 Mitarbeiter

beschäftigt. Hier verfügt das Unternehmen

nach eigenen Angaben über

75 Prozent Marktanteil im Güterverkehr

auf der Schiene. Rund 60 Prozent

der Verkehre sind international und

überfahren mindestens eine nationale

Grenze. Der Marktanteil im europäischen

Schienengüterverkehr ist 2010

auf 26 Prozent angewachsen.

Ziele für Europa. „Perspektivisch streben

wir 30 Prozent Marktabdeckung

in Europa an, bei jährlichen Investitionen

von rund 400 Mio. Euro“, sagte

Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender

von DB Schenker Rail. Strategisch

gehe es im Jahr 2011 um die Weiterentwicklung

der übergeordneten europäischen

Funktionen und die Neuausrichtung

der Produktion in der DB

Schenker Rail Deutschland. So werden

ab 1. Juni neue Strukturen eingeführt.

��

Halle B3, Stand 309/210 und

Gemeinschaftsstand Logistikportal Niedersachsen

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UNTERNEHMEN

Gütesiegel

für Bahnspedition

Die Interessengemeinschaft der

Bahnspediteure (IBS) e.V. hat

Kühne+Nagel das IBS Q1 Zertifikat

für leistungsfähige und qualifizierte

Bahnspeditionen erteilt. Voraussetzung

ist neben Prozess- und Qualitätsstandards

eine umweltorientierte

logistische Dienstleistung. Nach einer

umfassenden Prüfung übergab IBS die

Zertifizierungsurkunde. Gemeinsam

mit der europaweit tätigen Kühne+Nagel-Bahnsparte

sind auch die Tochterunternehmen

Stute Verkehrs-GmbH

und Proodos S.A. Hellenic & International

Transport Company berechtigt,

das Gütesiegel zu führen. Das Zertifikat

gewährleistet auf Grundlage der

ISO-Zertifizierung 9001 zuverlässige,

kostengünstige und umweltorientierte

Dienstleistungspakete.

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Egal ob auf der Schiene, dem Wasser oder der Straße.

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Schiene

SCHIENENTECHNIK

Leise Sohlen im Test

Bis Anfang 2012 ist der EuropeTrain

auf der Schiene unterwegs, um die

LL-Sohle zu testen und zur Serienreife

zu bringen. Der Testzug für die Flüsterbremse

ist aus verschiedenen Waggontypen

zusammengestellt, die mit

diversen Gütern beladen ist. Mehr als

200.000 km soll der Zug überwacht

von Ingenieuren und Technikern zurücklegen.

Im eisigen skandinavischen

Winter war er schon unterwegs, die

Sommerhitze Italiens steht ihm noch

bevor. Gleichzeitig wird auch der Einfluss

unterschiedlicher topografischer

Bedingungen getestet. Die LL-Bremssohle

hat laut Angaben der DB das Potenzial,

den Schienenlärm im Vergleich

zu herkömmlichen Güterzügen zu halbieren.

Im Unterschied zur K-Sohle,

die den Lärm gleichfalls halbiert, lässt

sich die LL-Bremssohle mit deutlich

reduziertem finanziellen Aufwand in

die Bestandsflotte einbauen.

(Foto: Deutsche Bahn AG)

DIENSTLEISTER

Gleise nach Moskau

Trans Eurasia Transport Solutions

(TETS AG) verbindet mit multimodalen

Transport-Dienstleistungen die

Regionen Asien, Nordamerika sowie

Ozeanien mit Russland, Zentral-Asien

und der Mongolei. Zu den neuesten

Angeboten gehört der weiterentwickelte

Liniendienst Moscow-Premium-

Rail. Dieser Schienendienst verbindet

nach Angaben des Anbieters TETS

große Wirtschaftszentren Süd-/Ostund

Nord-Chinas mit der Metropole

Mos-kau in 20 Tagen.

56 ConTraiLo 5/2011

Erfolgreich aus der Krise

Hupac will 1 Mio. Straßensendungen verlagern

Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac

erwirtschaftete 2010 ein positives

Jahresergebnis bei einem knapp 14prozentigen

Verkehrswachstum. Das

MIT GRÜNEM PLUS ÜBER DIE GLEISE

Verkehrsnetz des Schweizer Kombi-

Operateurs Hupac beförderte im vergangenen

Jahr 690.251 Straßensendungen

und erreichte somit knapp

CO2-freier Schienentransport bei TFG

Kunden der TFG Transfracht können mit Eco Plus ihre Sendungen auf

allen Relationen des AlbatrosExpress Germany jetzt auch CO2-frei befördern.

Die für den Transport benötigte Energie wird über DB Intermodal

bezogen und zu 100 Prozent mit regenerativem Strom aus Deutschland

ersetzt. Die jeweilige Energie wird in Solar-, Wasser- und Windkraftanlagen

erzeugt und soll sich dabei nach dem günstigsten Angebot am Markt richten.

TFG stellt den Eco-Plus-Kunden am Jahresende eine Bescheinigung

über die vermiedene CO2-Menge aus.

TFG-Geschäftsführer Gerhard Oswald kommentiert: „Dieses neue Angebot

ist ein klares Bekenntnis zur Umwelt und wir hoffen auf entsprechende

Resonanz bei unseren Kunden.“ TFG transportiert für Reeder und Spediteure

Container von den deutschen Seehäfen direkt zum Endempfänger

in Deutschland, Österreich und der Schweiz sowie vom Urverlader zu den

deutschen Seehäfen. Die Länder Deutschland, Österreich und die Schweiz

sowie die Häfen Bremerhaven und Hamburg werden mit dem Albatros-

Express-Zugsystem bedient. Dabei bietet das AlbatrosExpress-Netzwerk

über 11.000 Verbindungen jährlich mit über 20 Terminals ins europäische

Hinterland. Täglich wird eine Transportkapazität von 4800 TEU bereitgestellt.

Das Zugnetzwerk ist damit nach Unternehmensangaben das dichteste

im europäischen Seehafenhinterlandverkehr.

Gutes

Ergebnis:

Bei Hupac

läuft

es rund.

(Foto: Hupac)

das Niveau des Rekordjahres 2008.

„Die Verkehrsverlagerung ist wieder

auf dem Wachstumspfad“, stellte

Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats

der Hupac AG, fest. Das

Unternehmen ist für weiteres Wachstum

gerüstet. Die im vergangenen

Jahr erfolgte Strategierevision der Hupac-Gruppe

bestätigt die Aufstellung

des Unternehmens als neutraler Netzwerkanbieter

im intermodalen Verkehr

Europas.

Schlüsselfaktoren. Unabhängigkeit

gegenüber den Bahnen, Investitionen

in eigene Ressourcen wie Rollmaterial,

Terminals und IT-Lösungen und

der kontinuierliche Ausbau des Netzwerks

sind nach Hupac-Angaben auch

künftig die Schlüsselfaktoren der Unternehmensstrategie.

Kombinierter Verkehr Schiene-Straße: 700 Waggons · 1.500 Wechselbehälter · 60 Ganzzüge pro Woche

Im intermodalen Verkehr ist

die Ökobilanz noch in Ordnung.

70% weniger CO2: dieser

Umweltaspekt stärkt auch

Ihr Image.

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Grund. Und wann dürfen

wir mit Ihrer Anfrage rechnen?

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BALTIC PORT RAIL MUKRAN NIMMT BETRIEB AUF

Hafenbahn für Mukran

Gemeinsam haben der Fährhafen Sassnitz und die TME Torsten Meincke

Eisenbahn GmbH im April die Hafenbahn Baltic Port Rail Mukran in Betrieb

genommen. Der Fährhafen Sassnitz-Mukran hat in den letzten Monaten

Gleise von der DB AG übernommen und seine Gleis-Infrastruktur so auf

insgesamt 22 km erweitert.

Die Verkehrsdurchführung vor Ort wird nach dem Übereinkommen über

den internationalen Eisenbahnverkehr (CIM) geregelt. Zum Umschlag der

Güter stehen insgesamt fünf Terminals zur Verfügung: DB Schenker mit

der Umachsung auf Normalspur, das BUSS-Rail-Terminal Sassnitz für Stückund

Schwergut-Ladungen, Rail Marketing für Stückgut aller Art und flüssige

Stoffe (Gefahrgut), die auf den Umschlag von Agrargütern spezialisierte

VIELA Export GmbH sowie das Rügener Fährhafenterminal für Straßenund

Schienenfahrzeuge aller Art.

Winner-Strategie:

ZUG um ZUG

Kombinierter Verkehr. In Zusammenarbeit

mit der Winner Spedition und der Kombiverkehr KG

veranstaltete Krone Anfang April im westfälischen Iserlohn einen

Workshop zum Thema Kombinierter Ladungsverkehr. Dazu zählte

auch ein Besuch der KV-Umschlaganlage in Wuppertal-Langerfeld.

Im Gegensatz zum reinen Straßentransport

müssen die Bahntrailer

über eine ganze Reihe spezifischer

Ausstattungsdetails verfügen.

Die Geschichte des Kombinierten Ladungsverkehres,

im vorliegenden Fall also die gemeinsame

Nutzung von Straße und Schiene für den Gütertransport,

ist eine sehr lange. Waren es zu Beginn des

Lkw-Zeitalters noch die unzureichenden Straßen- und

Fahrzeugverhältnisse, die zunächst die starke Einbeziehung

der Schiene beim langlaufenden Gütertransport

begünstigten, spielten in den darauffolgenden Jahren

durchaus wirtschaftliche Gründe eine Rolle, für den

Transport von Waren über weite Strecken anstelle des

Lkw durchaus auch die Bahn zum sprichwörtlichen Zuge

kommen zu lassen. Eine entsprechende Unterstützung

seitens der Politik führte dann Ende der 60er-Jahre

schließlich zur Gründung der Kombiverkehr GmbH durch

die Deutsche Bundesbahn sowie eine Reihe mittelständischer

Spediteure.

Öko-Bilanz spielt Schiene in die Hände

Nicht zuletzt die Klimadebatte scheint erneut für mehr

Aufmerksamkeit auch in der Öffentlichkeit beim Thema

Kombinierter Ladungsverkehr zwischen Straße und

Schiene zu sorgen. So war es denn auch nicht weiter verwunderlich,

dass unisono von allen Vortragenden bzw.

Beteiligten des Workshops die positiven Effekte auch in

Bezug auf mögliche Ökobilanzen von Unternehmen für

eine Nutzung des Kombinierten Ladungsverkehres ins

Feld geführt wurden. Bekanntermaßen spielen die so genannten

Carbon Footprints oder auch besser CO2-Bilanzen

eine zunehmend größere Rolle in den jeweiligen

Unternehmensstrategien, sodass heute in vielen Bereichen

alle relevanten Fertigungs- und Verwaltungsprozesse

auf eine CO2-Einsparung hin überprüft werden.

Europäischer „Flickenteppich“

Allen Bemühungen zum Trotz kämpfen die Verfechter

des Kombinierten Verkehres aber weiterhin mit den

identischen Problemen, die schon mit Errichtung eines

europäischen Netzes deutlich wurden: Die weitgehend

identischen Besitzverhältnisse der Bahnen mit zumeist

staatlichen Eigentümern führten und führen zu technischen

und dispotiven Eigenheiten, die auch das mehr

oder weniger vereinte Europa auch heute noch in weiten

Teilen wie einen „Fleckenteppich“ (Gudrun Winner-

Athens) erscheinen lässt. Als direkte Folge gehören daher

mehr oder minder deutliche Zugverspätungen zum Alltag

der Kombiverkehrsteilnehmer.

„Prickelnde Momente“ zum Start

Dies war wohl für die mittelständische Winner Spedition

auch einer der Gründe, um aus Sicht einer höheren

Transportqualität und größerer Kundenzufriedenheit eigene

Zugverbindungen auf der Hauptrelation Richtung

Süden anzustreben. So ging man vor Jahren denn auch

das hohe unternehmerische Risiko ein, bei den entsprechenden

Bahngesellschaften einen ersten eigenen Zug zu

bestellen. Im Rückblick erinnert sich die geschäftsführende

Gesellschafterin Gudrun Winner-Athens in den Anfangsjahren

an manch „prickelnden Moment“, wenn es

darum ging, die Kapazität des gebuchten Zuges möglichst

maximal zu nutzen.

Die Eckhöhe entscheidet

Heute ist man da im sauerländischen Iserlohn ganz offensichtlich

doch einen Schritt weiter, fahren heute an

fünf Werktagen jeweils zwei Winner-Züge Richtung Süden.

Und, wie Gudrun Winner-Athens betont, als lupenreine

Zusammenstellungen: „Wo Winner draufsteht, ist

auch Winner drin.“ Dabei geht es von Wuppertal entweder

über den österreich-italienischen Brenner-Pass

nach Verona oder aber über den Schweizer Gotthard-Pass

nach Piacenza. Den Unterschied der Streckenführung bestimmt

dabei die so genannte Eckhöhe der Fahrzeuge.

Diese darf bei Brenner-Relation 4 m, als ein StVZO-kompatibles

Maß, betragen, bei der Gotthard-Strecke jedoch

nur 3,86 m – die letztendlich durch das Freiraumprofil

der zu passierenden Tunnel bestimmt wird.

Ladung ermöglicht Alternative

Übrigens ergibt sich der Vorteil der möglichen Streckenalternative

über die Schweiz durch das spezifische Sendungsaufkommen

bei Winner. So hat sich das Unternehmen

auch durch die Nähe zur heimischen Industrie zu

einem gewissen Teil auf den Transport von vergleichsweise

schweren Halbzeugen in Form von Stahl- oder Messingprofilen

spezialisiert – und das benötigt schlicht und

einfach nicht die gesetzlich mögliche Maximalhöhe der

verfügbaren Aufbauten.

In jedem Fall aber tragen alle (schienengebundenen)

Winner-Züge zu einer spürbaren Verbesserung der Umweltbilanz

von Kunden bei. So wird der CO2-Ausstoß

nach Winner-Angaben bei jeder Zugabfahrt Wuppertal–

Verona um 29,1 t CO2 oder 69,9 Prozent gegenüber dem

reinen Straßentransport reduziert.

Langgut und mehr

Die Winner Spedition wurde 1946 in Iserlohn gegründet

und hat sich seit dieser Zeit vom regionalen Transporteur

zum europaweit tätigen Transport- und Logistik-Spezialisten

für Stahl, NE-Metalle und Langgut in Herstellungslängen

von 3 bis zu 12 m entwickelt. Die gesamte Orga-

KLV-CONTAINERZUGLINIEN

Hamburg/Bremerhaven:

• Hannover 3x wöchentlich

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nisation ist nach Unternehmensangaben auf den fachgerechten

Umgang mit den beschriebenen Materialien in einem breiten

Gewichtsspektrum ausgerichtet.

Gudrun Winner-Athens und Willi Winner führen das mittelständische

Unternehmen in dritter Generation. 2010 wurden

770.000 Sendungen mit einem Mengenvolumen von 1.800.000 t

abgewickelt. Die Winner Spedition beschäftigt aktuell über 350

Mitarbeiter und verfügt mit zwölf Niederlassungen in Deutschland

und je einer Tochtergesellschaft in Italien, Polen und

Tschechien über ein eigenes Netzwerk, das flächendeckende,

europaweite Güterdistribution offeriert.

Der gesamte Fuhrpark mit zurzeit 140 ziehenden Einheiten, 600

Wechselbrücken, 350 Sattelaufliegern mit Coilmulde und 150

Coil Units ist auf die Belange der Kernkompetenz zugeschnitten

und ermöglicht einen speziell ladungsgesicherten, gefährdungsfreien

Transport gemäß EN-12642-Code L bzw. XL.

Ladungssicherung für Coils

Die Coil Units für den Kombinierten Verkehr verfügen über

eine Nutzlast von bis zu 30 t. Diese sind, wie die entsprechenden

Sattelauflieger mit integrierter Coilmulde auch, mit diversen

Ladungssicherungsvorrichtungen ausgestattet. Dazu zählen

beispielsweise stabilisierende Seitenbracken, vertikale Stützrungen

im Außenrahmen der Aufbauten, Coilstützen in der Coilmulde,

ein Multilock-Außenrahmen sowie Schwerlast-Zurr-Ringe

auf der Verladefläche.

Einsparung von CO2

Seit mehr als 30 Jahren bietet das Unternehmen übrigens seinen

Kunden die Vorteile des Kombinierten Verkehres. Diese

täglichen Verkehre werden einerseits in Deutschland von und

nach allen wichtigen Terminals sowie als Kombinierte Verkehre

auf der Relation Deutschland–Italien 20-mal wöchentlich offeriert

– insgesamt mehr als 100 Abfahrten täglich.

Fest im Griff: Die

Kombi-Umschlagzahlen

werden steigen.

Das variable Carrier-System...

Je Einheit kann eine Ladekapazität von bis zu 30 t angeboten

werden. Neben schnelleren Laufzeiten wird von Winner auch

eine Entlastung der Straße und minimierte Frachtkosten ins

Feld geführt. Unter ökologischen Gesichtspunkten soll so eine

69,9-prozentige CO2-Einsparung gegenüber dem Straßentransport

erreicht werden.

Erneutes Absatzwachstum

Als Aufbauspezialist gerade auch im Wechselbrückensegment

will Krone im laufenden Geschäftsjahr 2010/2011 im Produktbereich

Wechselsysteme (Wechselpritschen und -koffer) voraussichtlich

über 9000 Wechseleinheiten absetzen und somit auch

weiterhin die eindeutige europäische Marktführerschaft in diesem

Segment einnehmen.

„Mit Blick auf die Absatzzahlen der vergangenen Jahre ist festzustellen,

dass wir uns zurzeit auf dem Niveau des Geschäftsjahres

2005/2006 bewegen. Die vergangene Wirtschaftskrise hat

ihre Auswirkungen auch in diesem Produktsegment gezeigt,

jedoch waren die Absatzrückgänge mit unter 50 Prozent nicht

so gravierend wie im Standardsattel-Bereich“, so Gero Schulze

Isfort, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing.

...von Krone. (Fotos: Krone, Winner, fh)

Die erste Krone-Wechselbrücke wurde im Jahr 1971 in Werlte

gefertigt. Damals waren Wechselbehälter noch 6 m lang. Seit

1990 wurden die Maße kontinuierlich ausgeweitet: auf über

7,15 und 7,45 bis zu 7,82 m. Aktuell bietet Krone in seinem

Programm Wechselbrücken als Ganzstahlbox oder in Duoplex-

Steel-Ausführung sowie als Pritsche an.

Übrigens kam es im Rahmen des Workshops nicht zuletzt durch

die starke Präsenz von Nutzfahrzeug-Journalisten mit den an-

wesenden KV-Vertretern zu einer Diskussion über Lang-Lkw, die

das durchaus gespaltene Verhältnis der kombi-orientierten Lastwagenspediteure

zu höheren Gewichten und längeren Maßen

deutlich machte. Einerseits wird man immer wieder mit neuen

Vorschlägen zu geänderten Eckdaten der Fahrzeuge seitens der

Verlader und ausgesuchter Branchen konfrontiert, andererseits

fürchtet man, berechtigt oder nicht, eine Rückverlagerung vom

Schienenverkehr auf die Straße.

Straße und Schiene profitieren

Vermutlich ein Thema, dass der Transportbranche auch in der

aktuellen Brisanz noch länger erhalten bleiben wird. Einigkeit

bestand jedoch weitestgehend darin, dass angesichts der prognostizierten

Steigerung der Transportmengen in den kommenden

Jahren sowohl der reine Straßen-, als auch der Kombinierte

Ladungsverkehr von den zunehmenden Warenströmen profitieren

sollten. Kombi-Experten wie Winner könnten dabei

angesichts der ebenfalls an Bedeutung gewinnenden Klima-

Diskussion durch eine zunehmende „Bevorzugung“ der Transportlösung

Schiene zusätzliche Marktanteile im europäischen

Transportmarkt erobern.

„Auf Wunsch meiner Kunden

buche ich CO2-frei auf der Schiene.“

„Mir ist schon lange klar, dass Schienenverkehre umweltfreundlich sind.

Aber dass ich meine intermodalen Transporte in ganz Deutschland auch

ohne den Ausstoß von Kohlendioxid durchführen kann, war mir

bis gestern nicht bewusst. Für die Umwelt und meine Kunden,

die mehr und mehr Wert auf eine ökologische Logistik legen,

finde ich das ´ne richtig gute Sache. Zukünftig buche ich

mit Kombiverkehr CO2-frei – und das auf fast 50 nationalen

Mehr zum neuen

de.NETeco+ unter

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Verbindungen.

Das ist für mich mehr als ein Transport!“

Kundenorientierte

KONZEPTE

Logistik. Die Containerströme wachsen wieder! Damit wachsen auch

die Herausforderungen an die Container-Logistik. Gefragt sind leistungsfähige Konzepte.

IGS Intermodal setzt auf eigene Terminal- und Depotkapazitäten.

Die Container-Logistik scheint dabei

doch ganz einfach zu sein: zunächst

rauf mit der Box auf den

Zug, dann auf’s Chassis, zum Zielort fahren,

ausliefern und fertig! In der Realität

kommen hier selbstverständlich noch einige

Feinheiten hinzu, welche das Thema

Container-Logistik dann doch nicht ganz

so trivial erscheinen lassen. Da gilt es, zunächst

einmal angesichts der täglich transportierten

Mengen schlicht und einfach,

den Überblick zu behalten und jeden Container

genau dorthin zu steuern, wo er

auch erwartet wird.

Prozesse beherrschen

Hier sollen die Container, wie so oft,

möglichst schon gestern beim Empfänger

eintreffen. Neben dieser zeitlichen

Komponente muss ebenfalls

mit Preisdruck umgegangen

werden können, denn die Lo-

gistik-Kosten müssen auf Grundlage der

Kundenwünsche und des Konkurrenzdrucks

möglichst gering sein. Das sind, im

Groben formuliert, die zentralen Rahmenbedingungen,

unter denen Container-

Logistik-Unternehmen zu agieren haben.

Über Erfolg und Misserfolg entscheidet,

wie das jeweilige Unternehmen innerhalb

dieses Spannungsfeldes seine Prozesse be-

herrscht und die Aufgaben professionell

erledigt. Die Hamburger Firma IGS Intermodal

Container Logistics ist hierbei ein

erfolgreicher Container-Logistiker. Kerngeschäft

sind die so genannten Hinterlandverkehre.

Das Handling der steigenden

Containertransportmengen von und zu

den Seehäfen, aber auch innerhalb Europas,

muss dabei professionell und taktge-

Nürnberger Depot:

Das CDN verfügt über

57.000 m2 Fläche.

nau koordiniert werden. Auf das wachsende

Güteraufkommen ist die IGS Intermodal

mit einem dichten nachhaltigen

Bahn- und Lkw-Verbindungsnetzwerk sowie

einer ausgewiesenen Logistik-Kompetenz

der regionalen Unternehmen und

Partner gut vorbereitet. Allein im vergangenen

Jahr hat IGS 120.000 TEU bewegt

– Tendenz stark steigend. In diesem Jahr

werden es nach Schätzungen der beiden

Geschäftsführer Olaf Schreiner und Bernd

Trepte 140.000 TEU sein.

Deutliches Wachstum

Das wäre eine Steigerung von über 15 Prozent.

Angesichts eines Wirtschaftswachstums

von knapp drei Prozent stellt sich

natürlich sofort die Frage, was die IGS

Intermodal so erfolgreich macht. Die Antwort

von Bernd Trepte: „Wir sind seit 30

Jahren in der Container-Logistik unterwegs

und wissen um die Bedürfnisse unserer

Kunden. Ein zweiter Grund ist die

Tatsache, dass wir über eigene, sehr motivierte

Mitarbeiter jederzeit unmittelbaren

Einfluss auf die gesamte Transportkette bis

hin zum endgültigen Bestimmungsort des

Containers haben.“

Olaf Schreiner ergänzt: „Das minimiert

natürlich die Fehlermöglichkeiten, die

sich immer dann potenzieren, wenn viele

unterschiedliche Akteure am Werk sind.“

Das beginnt bereits bei der Beladung der

Züge in Hamburg und Bremerhaven. Die

eigenen Waggons werden direkt in den

Container-Terminals beladen. Auch notwendige

Rangierarbeiten werden in Eigenregie

durchgeführt.

Damit ist zwar nicht hundertprozentig

garantiert, dass nicht doch einmal ein

Container falsch geroutet wird, jedoch

kann hier durch kurze Prozesswege und

das eigene umfangreich geschulte Personal

schnell Einfluss genommen werden.

Auch die zolltechnische Bearbeitung der

Container erfolgt im eigenen Haus.

Eigene Kapazitäten

Derzeit fahren wöchentlich fünf IGS-Containerzüge

nach Regensburg und Nürnberg,

wo sie auf eigenen Terminals entladen

und gegebenenfalls zwischengelagert

Der Seitenlader Spezialist

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Bernd Trepte (li.) und

Oliver Matthiesen

verantworten das

operative Geschäft

der IGS Intermodal.

werden. Drei weitere Züge bedienen über

Nürnberg den Standort München. In

Nürnberg sitzt das Schwesterunternehmen

Container-Depot Nürnberg (CDN).

CDN bietet auf einer Gesamtfläche von

57.000 m2 sämtliche Terminal-Dienstleistungen

eines Container-Depots an und

verfügt über eigene Bahnanschlüsse. Zu

den Kernleistungen des CDN gehören der

Containerumschlag, die Bestandsverwaltung,

der Containerhandel sowie im Bedarfsfall

die Reparatur und die Reinigung.

Darüber hinaus wird natürlich das Container-Trucking

angeboten.

Mit drei weiteren Gesellschaftern ist die

CDN auch an der TriCon Container-Terminal

Nürnberg GmbH beteiligt. Auf einer

Grundfläche von 190.000 m2 liegt der

Schwerpunkt von TriCon im Umschlag

Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.

und Handling von derzeit 250.000 Ladeeinheiten

im Kombinierten Verkehr. Im

Jahr 2006 eröffnete das Container-Depot

Nürnberg eine Zweigstelle an dem ebenfalls

trimodalen Standort Regensburg.

Hier werden auf einer Gesamtfläche von

35.000 m2 sämtliche Terminal-Dienstleistungen

eines Container-Depots mit eigenen

Anschlussgleisen angeboten.

Zusätzliche Verbindungen

Am Standort München schließlich steht

die Unternehmenstochter Container Logistics

München (CLM) zur Verfügung.

Die CLM wurde im Jahre 2005 gegründet

und stellt ein weiteres wichtiges Glied in

der intermodalen Transportkette der IGS

Intermodal Container Logistics dar. Aufgrund

der wachsenden Bedeutung dieses

Standortes wird München seit dem 2. Mai

mit drei wöchentlichen Direktverbindungen

von Hamburg/Bremerhaven aus angefahren.

Eine Besonderheit: Der Umschlagbahnhof

für diese Verkehre befindet sich

nicht im hochfrequentierten Umfeld des

Containerbahnhofes München Riem, sondern

in Unterföhring – zentraler Vorteil

IGS LOGISTICS GROUP

Die IGS Intermodal ist Teil der IGS Logistics Group. Die Unternehmensgruppe

ist aus einer Mineralölhandelsgesellschaft hervorgegangen und

seit 1975 als Spedition aktiv. Neben der IGS Intermodal gehören die

IGS Schreiner GmbH und die IGS Schreiner Polska Sp.z.o.o. zur Gruppe,

welche umfangreiche Logistik- und Speditions-Dienstleistungen

(Euronationale Landverkehre, Air/Sea, Zoll) anbieten. Die IGS Paraffin

Logistics GmbH und die LOG-IN Fashion Logistic GmbH sind ebenfalls

66 ConTraiLo 5/2011

Viel Erfahrung und

motivierte Mitarbeiter sind die

Erfolgsrezepte der IGS. (Fotos: IGS)

für die Kunden. Extrem lange Wartezeiten

bei der An- und Ablieferung, wie sie

in Riem fast schon an der Tagesordnung

sind, kommen dort nicht vor.

Leercontainer-Shuttle

Wer wie die IGS Intermodal seinen Kunden

vernünftige Preise bieten will, muss

die Zugleistungen weit im Voraus buchen.

Von den beiden Geschäftsführern

des Unternehmens und ihrem Team ist

damit nicht nur ein überdurchschnittliches

Organisationstalent gefragt, sie

müssen auch die entsprechende Weitsicht

mitbringen. Das Problem: Es werden

Komplettzüge gebucht, die auch unabhängig

von der Auslastung komplett bezahlt

werden müssen. Während die Auslastung

auf dem Weg nach Süddeutschland (Import)

kaum Probleme bereitet, gestaltet

sich der Rückweg (Export) schwieriger.

Während beispielsweise die Regionen Regensburg

und München exportlastig sind,

ist Nürnberg eher importlastig. Um diese

Differenzen auszugleichen und auch die

Rückzüge voll auslasten zu können, muss

zwischen den Regionen ausgeglichen wer-

den. Das setzt eine hohe Organisationsleistung,

aber auch jederzeit verfügbares

Transportequipment voraus. Eigens für

diese Aufgabe werden in Nürnberg zwei

Halbzüge mit jeweils 350 m Waggonlänge

vorgehalten, diese können zwischen den

drei Standorten flexibel eingesetzt werden.

Strategische Allianzen

Während die IGS Intermodal in Bayern

über umfangreiche eigene Kapazitäten

verfügt, setzt das Unternehmen bei Transporten

in andere Regionen auf Kooperationspartner

und strategische Allianzen.

Ein solcher Partner ist die Firma Konrad

Zippel in Hamburg, mit der die IGS Intermodal

unter anderem die zigsXpress

GmbH betreibt. Im Jahr 2010 wurden in

dem Netzwerk über 200.000 TEU transportiert.

Zu den Aufgaben der zigsXpress

gehören die Bereiche der Waggondisposition,

Fahrplanabstimmung, Steuerung der

Eisenbahn Verkehrsunternehmen (EVU)

sowie die Abfertigung der Züge in den

Seehafen-Terminals.

Überzeugende Konzepte

Neben gut funktionierenden Zugverbindungen

und den vor- und nachgelagerten

Dienstleistungen muss auch die „Software“

passen. Im Falle der IGS Intermodal

sind das innovative Logistik-Konzepte.

Diese orientieren sich an den Wünschen

der Kunden und realisieren durch intelligente

Netzwerkverknüpfungen Kostenvorteile

für die Kunden. Reedereien, Überseespediteure,

Im- und Exporteure wissen

diese Vorteile zu schätzen.

Bestandteil der Gruppe und repräsentieren erfolgreich umgesetzte

Kontrakt-Logistik-Modelle. Durch die Übernahme der Krohn & Schröder

GmbH im Jahre 1987 kamen eigene Lageraktivitäten in Hamburg

hinzu. Krohn & Schröder verfügt heute über eine Gesamtkapazität von

50.000 m2 Lagerfläche. Der gesamte Bereich der Container-Logistik

wird seit 1980 intensiv durch IGS verfolgt und betrieben. 2007 wurde

dieses erfolgreiche Geschäftsmodell in das eigenständige Unternehmen

IGS Intermodal Container Logistics ausgelagert.

IGS Intermodal Container Logistics

Ein Großteil der Überseetransporte wird

über die europäischen Seehäfen abgewickelt.

Die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven

sind die Drehscheibe für den

Container-Hinterlandverkehr zu den nationalen

und europäischen Wirtschaftszentren.

IGS bietet Verkehrskonzepte auf

der Straße und kombinierte Transporte

(Schiene/ Straße).

Lkw-Nah-/Fernverkehr

■ Über 150 Fahrzeuge im Einsatz

■ Ca. 250 eigene Containerchassis

■ Container-Linienverkehre

■ One-Way-Transporte

Kombinierter Verkehr

■ Eigene Zugverkehre zu den Relationen

Nürnberg, Regensburg und München

■ Containershuttle zwischen den

Standorten Nürnberg, Regensburg

und München

■ Anbindungen ab/bis den deutschen

Seehäfen Hamburg und Bremerhaven

■ Täglich an Nürnberg, Regensburg,

München, Ulm, Kornwestheim,

Mannheim und Frankfurt

CDN Nürnberg/Regensburg

CLM München

Das Containerdepot in Nürnberg und die

Niederlassung in Regensburg sowie das

Containerdepot in München bieten die

gesamte Dienstleistungspalette im Umgang

mit Ihren Überseecontainern.

■ Verkehrsgünstig gelegen

Kontakt: Thorsten Kowalski ■ Tel. 0 40/7 40 02-1 19 ■ container@igs-logistics.de ■ www.igs-logistics.com

■ 62.000 m2 Grundfläche in Nürnberg

■ 35.000 m2 in Regensburg

■ 10.000 m2 in München

■ Trimodaler Containerumschlag

(Binnenschiff, Bahn, Lkw)

■ Beteiligung an der TriCon Container

Terminal Nürnberg GmbH

■ Umschlageinrichtungen mit

eigenen Anschlussgleisen (Voll- und

Leercontainerstapler, Mobilkran)

■ Containertrucking

■ Depot, Lagerung, Handling,

Reparatur, Waschen

■ Containerverkauf

Die Idee ist nicht neu. Ende der

60er-Jahre wurde der Container

erfunden und BDF-Wechselsysteme

werden seit gut 40 Jahren gebaut.

Während sich der Container zum weltweit

verbreiteten Transportsystem für die

unterschiedlichsten Waren entwickelt

hat, sind die BDF-Systeme ein nach wie

vor überwiegend in Deutschland genutztes

Transportkonzept geblieben.

Im Gegensatz zu ISO-Containern, die vor

allem auf Seeschiffen ihre Vorteile ausspielen,

eignen sich Wechselaufbauten

eher für den Straßen- und Schienentransport.

Bei den Wechselbehältern selbst ist

Vielseitigkeit angesagt.

Deutsche Spezialität

Es gibt Wechselaufbauten mit Planenverdeck,

Curtainsider, geschlossene Kofferaufbauten

sowie etliche Sonderaufbauten.

Ähnlich wie bei Megatrailern gibt

es auch eine Variante mit einer lichten

Innenhöhe von 3 m. Diese so genannten

Jumbo-Wechselbrücken sind mit einem

Hubdach ausgestattet, um das Volumen

optimal auszunutzen.

68 ConTraiLo 5/2011

Wechseln mit System

BDF-Wechselsysteme. Das Laden eines Lkw dauert! Vor allem, wenn es um Stückgut geht,

sind die Zeiten durchaus relevant. Zeiten, in denen das Fahrzeug blockiert ist. Da liegt es also nahe,

Fahrgestell und Transportbehälter voneinander zu trennen.

Die regionalen Besonderheiten spiegeln

sich auch bei den Herstellern wider. Standardcontainer

werden fast ausschließlich

in China gefertigt. Lediglich, wenn es um

Spezialcontainer wie Kühlboxen oder

Tankcontainer geht, kommen auch europäische

Hersteller ins Spiel.

Ganz anders bei den BDF-Wechselbehältern.

Hier sind es nahezu ausschließlich

deutsche Hersteller, die den Markt unter

sich aufteilten. Lässt sich beides miteinander

kombinieren? Die Verschlüsse sind

genormt und da liegt es natürlich nahe,

mit einem Fahrzeug-Container und Wechselbehälter

zu fahren. Klingt gut, funktioniert

in der Praxis aber nur sehr bedingt.

Grund dafür sind die unterschiedlichen

Standardmaße. Während ein 20’-Container

rund 6 m lang ist, misst die kleinste

Wechselbrücke 7,15 m. Das am häufigsten

verwendete Maß beträgt sogar 7,45 m. Bei

zwei Brücken kommen so knappe 15 m

zusammen, was sich auf den 13,60 m

Ladelänge eines Sattelaufliegers natürlich

nicht unterbringen lässt. Doch genau

dieser Fahrzeugtyp ist das Maß der Dinge

im Containerverkehr auf der Straße.

Wirtschaftliche Systeme

Effiziente BDF-Wechselsysteme setzen ein

anderes Fahrzeugkonzept voraus. Hier

hat sich der Gliederzug als wirtschaftlichste

Lösung herauskristallisiert, wobei beim

Anhänger neben dem klassischen Drehschemel-Anhänger

zunehmend auch Zentralachs-Anhänger

zum Einsatz kommen.

Auch beim Aufbau zur Aufnahme des

Wechselbehälters gibt es verschiedene

Varianten. Während die üblichen Wechselsystem-Hilfsrahmen

für Lkw mit einer

Standard-Fahrhöhe von 1,25 m fast

durchweg ab Lkw-Herstellerwerk geliefert

werden, erfordern die Niederflur-Varianten

etwa für Jumbo-Transporte einen klassischen

Fahrzeugbauer. Niederfluraufbauten

sind meistens mit aufwändigen Änderungen

am Fahrzeug verbunden. Dazu gehören

die Verlegung von Tanks, Batteriekästen,

Luftbehältern und anderen Anbauten. Müssen

mit einem Fahrzeug unterschiedliche

Abstellhöhen von 1000 bis 1320 mm bewältigt

werden, wird für Zugmaschinen entweder

mit pneumatischen oder hydraulischen

Hubschwingen oder mit hochstellbaren Eckbeschlägen

operiert.

Verschiedene Varianten

Für Gliederzüge eignen sich besonders die

C-Behälter mit 16 t GG (EN 284 – Längen

7150, 7450, 7820 mm). Bei diesen Behältern

werden vier Stützbeine an den Seiten

heruntergeklappt, danach kann das Fahrzeug

– durch Entlüften der Bälge der Luftfederung

– abgesenkt und unter dem abgestellten

Aufbau herausgefahren werden.

Diese Form wird häufig als Wechselbrücke

bezeichnet. Eine weitere Variante der C-Behälter

sind die stapelbaren Wechselbehälter.

Diese sind seitens der europäischen

Normung in der Vorbereitung; es gibt sie

lediglich in der Länge 7450 mm.

Weitere Wechselbehälter sind die A-Behälter.

Diese sind geeignet für den Transport

auf Sattelfahrgestellen, besitzen keine Stützbeine,

haben ein Gesamtgewicht bis 34 t

und Längen bis 13.670 mm (mit einer tunnelförmigen

Aussparung vorne an der Unterseite,

die die Versteifungsstreben des Sattelaufliegers

über seiner Kupplung aufnimmt).

Cool gewechselt:

Der Tiefkühl-Wechselkoffer

W.KO COOL von

Schmitz Cargobull.

(Fotos: Hersteller)

Zu den ersten Adressen in Sachen Wechselbrücke

gehört zweifellos der Name Wecon.

Das Unternehmen aus dem westfälischen

Ascheberg hat eine vielseitige Produktrange

bestehend aus Festaufbauten, Wechselsystemen

und Anhängern.

Stellvertretend für die hohe Kompetenz in

Sachen Wechselsysteme stehen der Stahl-

Wechselkoffer Earl steel und der Zwei-Achs-

Tieflader-Wechselanhänger Caesar. Im Innenausbau

zeichnet sich der Earl steel durch

seine durchdachten Schlüssellochbleche

aus, womit sich das Fahrzeug besonders gut

für den Transport hängender Waren wie

Textilien eignet. Drei Reihen in Stäbchentechnik

garantieren eine clevere Ladungssicherung

über Bindeleisten.

Auch Krone bietet seinen Kunden hocheffiziente

und robuste Wechselsysteme. Die

Wechselsysteme aus dem Emsland werden

beim Kompetenzpartner Brüggen gefertigt.

Auch hier legt man größten Wert auf erstklassige

Verarbeitung und praxisgerechte

Details. Das zeigt sich bei den Wechselsysteme

mit festem Dach, Planendach oder Planen-Schiebedach.

Ob mit Bordwänden, mit

Curtainsider oder Bordwand-Curtainsider,

ob 7,15 oder 7,45 oder 7,82 m Baulänge

und Abstellhöhen von 1000 bis 1320 mm:

Die Krone-Planenboxen stehen in jeder

Variante zur Verfügung. Natürlich auch mit

Zertifizierung nach EN 283/284 und ebenso

natürlich sind alle Stahlteile mit dem Langzeitschutz

KTL plus Pulver versehen.

Gekühlt wechseln

Dass sich Wechselsysteme auch für temperaturgeführte

Transporte eignen, hat Schmitz

Cargobull mit dem Tiefkühl-Wechselkoffer

W.KO COOL unter Beweis gestellt. Der im

vergangenen Herbst überarbeitete W.KO

COOL verfügt über eine optimierte Isolation

und Festigkeit. Stabile, mit der Paneele

verklebte Stahlverbindungsprofile sorgen

für einen robusten Aufbau. Die verstärkte

Stirnwand nimmt das Kühlaggregat sowie

den neuen Dieseltank mit größerem

Füllvolumen auf. Das stabile Grundgerüst

bildet ein neuer verzinkter und gebolzter

Wechselrahmen in niedriger Bauweise.

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70 ConTraiLo 5/2011

Finanzkonzept

MIETE

Ohne Kapital langfristig zu binden

geben alternative Finanzierungen

wie Miete und Leasing

Unternehmen die Gelegenheit

sowohl auf Auftragsspitzen als auch

Ersatzbedarf oder Sonderaufträge zu

reagieren. Beispielsweise, wenn eine

eigene Lokomotive oder ein Chassis in

der Reparatur ist oder für einen einmaligen

Auftrag eine große Zahl an Kühlcontainern

benötigt wird.

Kurz oder lang

Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit

modernstes Equipment mit neuen

Technologien und Funktionen im

Arbeitsalltag zu testen. Die Mietdauer

variiert stark und reicht von kurzfristigen

Einsätzen bis hin zu Mehrjahresverträgen.

Was der Mietmarkt anbietet

Der Mietmarkt spiegelt dabei häufig

die aktuelle Situation der jeweiligen

Branche: Steigen die Transporte, steigt

auch die Nachfrage – und damit können

auch bei der Verfügbarkeit von

Mietequipment Engpässe entstehen.

In den Mietflotten der Container-Vermieter

finden sich die unterschiedlichsten

Typen der Transportboxen;

sowohl Standardvarianten, als auch

spezielle Container wie Tank- oder

Kühlcontainer. Andere Vermieter ha-

Equipment. Ohne Ladungsträger und Verkehrsträger kein

Transport – das gilt auch im Containerverkehr. Schiffe

auf Zeit sind dabei keine Seltenheit. Aber auch bei den

Boxen selbst und für Straßen- und Schienenverkehre setzen

viele Beteiligte auf die Vorteile von Equipment auf Zeit.

ben sich auf Equipment für den Straßenoder

Schienenverkehr spezialisiert.

Das Kleingedruckte lesen

Neben der Möglichkeit nur das jeweilige

Equipment auf Zeit zu übernehmen, gehören

zunehmend auch Serviceleistun-

gen zum Angebot der Vermieter, wie z. B.

Wartungsleistungen für Lokomotiven.

Ob Container, Chassis, Tragwagen oder

Lokomotive – wie bei jedem Vertrag,

kann auch bei Mietverträgen das Kleingedruckte

für böse Überraschungen sorgen

– in der Regel je Mieter nur einmal, da

derjenige für den nächsten Mietauftrag sicherlich

einen anderen Vermietpartner

wählt. Aber selbst dieses eine Mal muss

nicht sein. Dabei gilt: Nicht nur das, was

im Vertrag steht, sondern auch das, was

fehlt, kann sich entscheidend auswirken.

So genannte versteckte Kosten, wie z. B.

für die Reinigung von Containern nach

dem Auftrag, können den eigentlichen

Mietpreis leicht in die Höhe schnellen

lassen und damit die sorgfältigste Angebotskalkulation

ins Wanken bringen. Die

Wertschätzung des fremden Eigentums

gehört auch bei der Miete von Intermodal-Equipment

dazu. Hier ist Fairplay vom

Mieter gefragt.

Mobilität macht glücklich

ELA-Premium-Mietcontainer ... sind ½ m breiter

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(Foto: VOTG)

Mieten & leasen

TANKCONTAINER-PROFI KURZ VORGESTELLT

Töchter rund um den Tank

Die Hamburger VTG Aktiengesellschaft hat sich als

Waggonvermiet- und Schienen-Logistik-Unternehmen

einen Namen gemacht. Einer der drei Geschäftsbereiche

der VTG-Gruppe dreht sich dabei rund um die Tankcontainer.

Im Bereich Tankcontainer-Logistik organisiert die

Gruppe weltweite Transporte flüssiger und temperaturgeführter

Produkte aus der Mineralöl-, der Chemie- und

der Druckgasindustrie. Mit rund 9500 Tankcontainern

zählt die VTG-Tankcontainer-Logistik nach eigenen Angaben

zu den weltweit größten Anbietern von Logistik-

Dienstleistungen für flüssige Chemieprodukte.

Zu diesem Geschäftsbereich gehören die Tochtergesellschaften

VOTG Tanktainer GmbH und Tankspan Leasing

Ltd. Ergänzend zur Tankcontainer-Logistik und dem Vermietgeschäft

mit Tankcontainern verwaltet VTG auch

Tankcontainerflotten und bietet Konzepte zur Steuerung

der Lieferketten an.

UNIT45-INTERMODAL-INNOVATORS-PRODUKTPROGRAMM

Das 45’-Prinzip als Alternative

Als Schnittstelle zwischen Anwendern

und Container-Herstellern hat

sich die UNIT45 auf die Entwicklung

und Vermarktung von palettenbreiten

45’-Containern spezialisiert und

bietet hier verschiedene Varianten,

inklusive Kühl- und Curtainsider-

Containern. UNIT45 überwacht das

Herstellungsverfahren, arbeitet mit

72 ConTraiLo 5/2011

(Foto: VOTG)

den Klassifizierern zusammen und

sorgt für die Lieferung ab Werk zu

den vom Kunden angegebenen Lieferorten.

Dabei bietet das Unternehmen

Betreibern eine Reihe von

Finanzpaketen an, die unterschiedliche

Bedürfnisse abdecken und hat

auch eine Vielzahl an Mietcontainern

im Angebot.

Auf Lok-Einkaufstour

Neue Lokomotiven für Paribus Rail Portfolio II

Das Hamburger Emissionshaus Paribus Capital hat den

Paribus Rail Portfolio II um acht neue Lokomotiven aufgestockt.

Damit befinden sich nun insgesamt 18 Lokomotiven

im Portfolio des geschlossenen Fonds. Die neuen

Investments hat Paribus in einem zweiten Nachtrag

zusammengefasst. Thomas Böcher, Geschäftsführer des

Hamburger Emissionshauses Paribus Capital GmbH zum

Aufwärtstrend im Schienengüterverkehr: „Das Wachstum

im Schienenverkehr verlangt jetzt nicht nur weitere Investitionen

im Infrastrukturbereich, sondern auch in rollendes

Material wie z. B. Lokomotiven. Damit treffen unsere

bestehenden und neu erworbenen Loks des Paribus Rail

Portfolios II auf eine gesteigerte Nachfrage seitens der

Eisenbahnverkehrsunternehmen.“

Die „Neuen“ im Detail. Der Schienenverkehr ist dabei sowohl

aus ökonomischer als auch aus ökologischer Sicht

konkurrenzfähiger Verkehrsträger. Mit einem primären

WASCOSA FLEX FREIGHT SYSTEM ®

Wechselaufbau für’s Gleis

Spezialgüterwagen für saisonale Güter voll auszulasten

ist schwierig. Mit dem WASCOSA flex freight system

® hat das Schweizer Familienunternehmen als

Lösung ein innovatives Wechselaufbausystem für die

Schiene. Das System ist nach dem Baukastenprinzip

Geschäftsführer

Paribus Capital:

Thomas Böcher.

(Fotos: Paribus Capital)

Ergieverbrauch von knapp 4 l Diesel für den Transport

einer Tonne Güter über eine Strecke von rund 750 km

ist die Bahn laut Paribus kosteneffizient und umweltfreundlich.

Zu den letzten Neuerwerbungen für den

Fonds gehören zwei neue Dieselloks für schwere Rangierund

Streckendienste vom Typ Voith Gravita 10 BB, vier

gebrauchte dieselelektrische Rangier- und Zubringerloks

vom Typ MaK DE 1002 sowie zwei weitere gebrauchte,

kleine Rangier-Dieselloks der Typen MaK 240 B und

Typ Köf III.

Bereits Sechs vermietet. „Beim Einkauf haben wir besonderes

Augenmerk auf die flexiblen Einsatzmöglichkeiten

der Lokomotiven gelegt“, so Böcher. Der Gesamtkaufpreis

der neu erworbenen Lokomotiven beträgt rund 6,5 Mio.

Euro zuzüglich Umsatzsteuer. Für sechs der acht Lokomotiven

wurden bereits Mietverträge zwischen sechs und

60 Monaten abgeschlossen. „Wir haben eine sehr gute

Mischung aus lang-, mittel- und kurzfristigen Mietverträgen

in unserem Portfolio“, sagt Böcher. „Durch die Streuung

sichern wir die Grundeinnahmen und können gleichzeitig

von kurzfristigen Mietsteigerungen profitieren.“

konzipiert und ermöglicht einen 60’-Containertragwagen

als konventionellen Güterwagen umzurüsten.

So können Containertragwagen mithilfe eines entsprechenden

Aufsatzes zum Spezialgüterwagen des monomodalen

Güterverkehrs werden und lassen sich zudem

für den Transport von ISO-Containern nutzen. Kerngeschäft

von WASCOSA ist die Vermietung und Verwaltung

von Güterwagen für den Schienenverkehr.

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Mietcontainer. Vor fast genau zwei Jahren begann eine neue

Zeitrechnung für die Vermietung von Tankcontainern mit der

höchsten Zulassung nach UN T22 und spezieller Tankausrüstung.

Im Vorgriff auf die sich ändernden Gefahrgutvorschriften orderte

TWS Tankcontainer-Leasing GmbH & Co. KG die ersten Einheiten.

TWS bietet spezielle

Containerlösungen für

flüssige Transportgüter.

(Fotos: TWS)

Bis zum Jahresende

soll der

Equipment-

Bestand

von TWS auf

ca. 4000

Einheiten

anwachsen.

Ein Konzept, das aufging. Die Chemiebranche wurde

sensibilisiert und TWS konnte die ersten Neubauserien

erfolgreich vermieten. Mittlerweile hat das

Unternehmen einen Bestand von 160 UNT22-Tankcontainern

erreicht. TWS bietet mit verschiedenem Equipment

einen hohen Standard für den weltweiten Transport von

Flüssigkeiten. Die 20’-Tankcontainer werden mit voller

Lauffläche und obligatorisch mit drei Anschlüssen „on

top“ im Bereich über dem Bodenventil angeboten.

Dieser Tankcontainertyp wird mit einer Zulassung nach

UN T11 gefertigt und kann bei Bedarf auch als UN T14

zugelassen werden. Die Flotte der großvolumigen Swap-

Tankcontainer mit 30 bis 35 m3 Inhalt wurde mit Priorität

erweitert. Hier gilt auch, dass die Laufflächen beidseitig

der Armaturen angelegt sind und mindestens drei

Anschlüsse über dem Bodenauslauf verfügbar sind.

Zu der Standardausrüstung beider Tankcontainertypen

gehören auch eine Vorrichtung für die Dampfheizung,

die mit einer Warmwasserheizung kombiniert werden

kann; eine Vielzahl dieser Tankcontainer verfügt zudem

über Schwallwände.

Für temperaturgeführte Transporte

Eine weitere Spezialität der TWS am Mietmarkt ist der

Tankcontainer als Reefer mit 24 m3 Inhalt und einer kombinierten

Heiz- und Kühleinrichtung für Transporte in

einer Temperaturrange von 50 bis –10 °C.

Die Chemiebranche sowie Terminaloperateure greifen zudem

nach Unternehmensangaben gern auf Auffangwannen

für Tankcontainer sowohl für temporäre als auch

Langzeiteinsätze zurück. Auch hier hat TWS entsprechend

dem großvolumigem Equipment in zusätzliche

Leckage-Wannen für Tankcontainer bis zu 30’ investiert.

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Chemie setzt auf

CONTAINER

Tankcontainer-Logistik. Container sind aus vielen

Branchen nicht mehr wegzudenken. Dies gilt auch

für die Chemie- und chemienahen Industrien.

So eignen sich die 20- und 40’-Tank- und Boxencontainer

zum Transport vieler Gefahrstoffe.

(Foto: Chemion)

Chemion hat seine Lager- und Umschlagkapazitäten

rund um die

Boxen in den letzten Jahren ausgebaut

und gehört mit 1800 TEU nach

eigenen Angaben zu den Top 10 der deutschen

Terminal-Betreiber.

Das Unternehmen investierte in Infrastruktur,

Container-Equipment und innovative

Technologien. Die rund 800

Tankcontainer im Equipment-Pool nutzt

Chemion, um Leistungen für Kunden zu

erbringen, vermietet sie aber auch.

Terminal-Quartett

Heute zählen zu den Lagern von Chemion

zwei bimodale Gefahrgut-Terminals

in Leverkusen und Dormagen an der

Rheinschiene. Beide verfügen über eine

Vollzulassung nach dem Bundes-Imissionsschutzgesetz

(BImSchG), sodass hier

Container mit gefährlichen Substanzen

auch länger als 24 Stunden eingelagert

werden dürfen. Das Containerlager am

Leverkusener Hafen bietet neben Straße

und Schiene auch eine direkte Verbindung

über den Wasserweg zu Häfen in

Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.

Ein viertes Lager komplettiert die Container-Infrastruktur

Chemions.

Seit 2006 nahm der Logistik-Dienstleister

ein speziell für die Lagerung von Leercontainern

konzipiertes Terminal in Betrieb,

in dem leere, gereinigte und ungereinigte

Container auch längerfristig eingelagert

werden können. Zudem hat das Unternehmen

eigene Werkstätten an den

CHEMPARK-Standorten in Leverkusen,

Dormagen und Krefeld. Darüber hinaus

nutzt der Logistiker die Spülstationen

des Standortbetreibers Currenta für eigene

und Kunden-Tankcontainer.

Verwechslungsgefahr ausschließen

Zentrale Aufgabe des Leercontainer-

Terminals ist es, die anderen Container-

Anlagen zu entlasten. Eine DV-gestützte

Lagerverwaltung und eine automatische

Platzerkennung sorgen für Effizienz in

diesem Lager. Zudem wurde das Lager

mit RFID-(Radio Frequency Identifica-

tion)Technologie ausgestattet,

die eigens für die

Anforderungen der Anlage

entwickelt wurde.

Dank dieser sollen Verwechslungen

der Container

mit Sicherheit ausgeschlossen

werden.

Zudem optimiert sie die

komplexen Container-

Abläufe weiter. Denn eine

manuelle Pflege von Einlagerungs-

und Auslagerungslisten

ist überflüssig

und die Abläufe im Terminal

werden in puncto

Platzwahl und Reihenfolge

der Ein- und Auslagerungen

flexibilisiert.

Zentrale Leitstelle

Von dieser Optimierung

sowie der Spezialisierung

des Terminals auf Leercontainer,

für die geringereSicherheitsanforderungen

bei der Lagerung

bestehen, können auch

Kunden des Logistik-

Dienstleisters mit günstigeren

Konditionen für

die Leercontainer-Lagerung

profitieren. Damit

rund um die Container-

Terminals alle Einzelleistungen

problemlos ineinander

greifen können

und die Abläufe an den

Standorten so effizient

wie möglich laufen, ist

ein ausgefeiltes Schnittstellen-Managementerforderlich.

Als Bindeglied

zwischen Produktionsbetrieben,

der Transportzentrale,

den Service-Stationen

und Containerlagern

hat Chemion daher eine

zentrale Container-Leitstelle

(CLS).

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MACLUX BELEUCHTET FRACHTRÄUME

Robustes Licht

Speziell für die Beleuchtung in Frachträumen hat Cargotec

MacLux entwickelt. Das Beleuchtungssystem mit

LED-Technologie ist nach Unternehmensangaben unempfindlich

gegenüber Vibrationen, wechselnden Temperaturen

und korrosiven Umgebungen. „MacLux ist ein

einfacher und kosteneffizienter Weg, um die Sicherheit

bei der Arbeit an Bord zu erhöhen, indem notwendige

Bereiche beleuchtet werden, wie z. B. Frachträume und

RoRo-Autodecks“, sagt Janne Suominen, Produkt-Manager

für neue Produkte, Dry Cargo. Dank LED-Technologie

soll MacLux eine Betriebsdauer von bis zu 40.000 h

erreichen. Erhältlich sind Versionen mit 21 und 40 W.

Eine 40-W-Lampe soll

dabei eine vergleichbare

Lichtleistung haben, wie

eine 200-W-Halogenlampe.

Dank kompakter Ausmaße

und verschiedenen Linsen

ist das System auch für

verschiedene Positionen

und Umgebungen passend.

SOFTWARE

Optimiertes Terminal-

Management

78 ConTraiLo 5/2011

(Foto: Cargotec MacGregor)

Nicht nur das Umschlag-Equipment entscheidet

über die Effizienz der Abläufe bei

der Verladung – auch die Steuerung der gesamten

Prozesse trägt hierzu bei. Eine Hilfestellung

bieten hier Terminal-Management-

Systeme (TMS), wie z. B. die neue Version

von Syncrotess Binnenterminal von Inform.

Syncrotess Binnenterminal managt die logis-

tischen und als Komplettlösung auch die

administrativen Prozesse von bi- oder trimodalen

Container-Terminals. Die Software

ermöglicht es Terminalbetreibern, die gesamte

Logistik-Kette von der Buchung über

den Umschlag auf den weiterführenden Verkehrsträger

bis zur Abrechnung mit einer

Lösung zu managen.

Ungebrochene Datenflüsse, vorausschauende

Bestimmung von Stellplätzen und Übergabebereichen

für die Ladeeinheiten, optimierte

Zuweisungen von Aufträgen an

Speziell für Hafenanlagen: Simex-Reifen. (Foto: Continental)

Hafenspezialisten

Simex-Reifen auf dem MSC-Terminal Valencia

Neben den Umschlaggeräten selbst, tragen auch Zubehör

und Komponenten wesentlich zu Effizienz und Kostensparpotenzial

bei – das gilt auch mit Blick auf die eingesetzten

Reifen. Flexibel einsetzbar, extrem robust und kosteneffizient:

Die Industriereifen der Continental-Marke

Simex sind für das anspruchsvolle Handling an Häfen

konzipiert und können so Vorteile bieten. Das spanische

Unternehmen Mediterranean Shipping Company Terminal

Valencia (MSC) ist davon überzeugt und unterhält

seit Jahren eine Partnerschaft mit Continental.

Der Einsatzort Valencia. Als 2006 der neue Cargo-Terminal

im Hafen von Valencia eröffnete, gab es zunächst

Geräte und mehr, können so helfen, die Gesamtproduktivität

des Terminals zu erhöhen.

Kern von Syncrotess Binnenterminal sind

Module, die in Echtzeit den Einsatz von Umschlaggeräten

sowie die Positionierung von

Ladeeinheiten steuern und mit intelligenten

Verfahren optimieren.

Dabei kann die Software eine große Menge

von Randbedingungen berücksichtigen.

Mehrere Optimierungsmodule greifen ineinander,

z. B. Yard-Optimiser, Vehicle-Optimiser

und die Zugbeladeplanung.

zahlreiche Probleme mit den Reifen der Transport-Fahrzeuge.

Offenbar waren sie den Belastungen nicht gewachsen.

Daraufhin kam Continental ins Spiel und lieferte

dem Unternehmen Simex-Reifen für das Container-

Handling. Sie überzeugten den Kunden laut Continental,

weil sie sehr robust, langlebig und äußerst stabil sind. Das

gesamte Handling wurde erleichtert und effizienter. Davon

sind auch die Maschinenführer überzeugt, die zudem

von einem Gefühl größerer Sicherheit sprechen, das sie

heute bei der Arbeit empfinden würden.

Von RTG bis Containerstapler. Für das Unternehmen ist

die Marke Simex eine wirtschaftliche Lösung, die sich vor

allem beim Einsatz von Reachstackern und beim Empty-

Container-Handling auszahlt. „Die gesamten Betriebskosten

beim Hafentransport konnten mit den Simex-Reifen

von Continental deutlich reduziert werden“, so Federico

Jimenez, Verkaufsleiter bei Continental Industriereifen

in Spanien. Am Valencia-MSC-Terminal kommen heute

Simex-Reifen der Größen 21.00-35 SE 188 E3 40 für

RTG, also gummibereifte Hafenkrane zum Einsatz, die

Größen 18.00-25 CM E4 40 PR und 18.00-33 SE 232 E4

40PR für Reachstacker und 14.00-24 SE133 E4 28 PR für

Leercontainerstapler.

Weltweite Referenzen. Simex-Reifen haben ein sehr tiefes

Reifenprofil und ergänzen das Premium-Angebot der

Continental-Industriereifen. Mittlerweile überzeugen

Simex-Reifen an vielen Häfen weltweit – auch in chinesischen

Häfen, wo Simex laut Continental die Nummer

eins unter den Importreifen ist. In Europa werden Industriereifen

der Marke Simex über die Continental-Industriereifen-Vertriebsorganisation

verkauft.

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Meilenstein für grünen Antrieb

Alternativer Antrieb. Bisher treiben Dieselmotoren die 81 RTG des MLT-Container-Terminals

in Hong Kong an – noch, denn bis zum Jahresende sollen aus den gummibereiften Stapelkranen

umweltfreundlichere eRTG für eine verbesserte Umwelt-Performance werden.

80 ConTraiLo 5/2011

Stromversorgt:

VAHLE

rüstet

Hafengerät

auf Strombetrieb

um.

(Fotos: VAHLE)

Das Kamener Unternehmen VAHLE gilt als ein Spezialist

für umweltfreundliche Antriebe im Bereich

der Hafenkrane und hat den Großauftrag

für das Terminal in Hong Kong von der Modern Terminals

Limited (MLT) erhalten. Umschlagequipment wie

RTG gelten als Hauptverursacher von CO2-Emissionen

während des Terminalbetriebs. Daher sollen die Stapelkrane

nun bis Ende 2011 auf das vollautomatische Einfahrsystem

inklusive eines Laser-Off-Track-Schutzes umgerüstet

werden. Zudem installiert VAHLE 7 km einer fest

stehenden Stahlkonstruktion, die zum einen die beidseitig

installierten Stromschienen tragen als auch den

Stromabnehmerarm führen werden.

So funktioniert das System

Das von VAHLE entwickelte System funktioniert folgendermaßen:

Bewegt sich der dieselbetriebene Kran in die

Containergasse hinein, kann der Motor gestoppt werden

und das Fahrzeug wird vollautomatisch mittels eines

Teleskoparms über ein innerhalb der Gasse angebrachtes

Stromschienensystem mit Energie aus dem öffentlichen

Stromnetz versorgt.

Diese flexible Lösung besticht nach Unternehmensangaben

durch ihren geringen Platzbedarf und die extrem kurzen

Ein- und Ausfahrzeiten in der Gasse. K. T. Lee, der

Modern-Terminals-General-Manager Engineering und

Planung sowie Vorsitzender des Umweltausschusses sagt:

„Mithilfe eines Touchpads auf dem eRTG kann der Kranführer

die Verbindung zu dem Stromschienensystem

durch den vollautomatischen Teleskoparm sehr leicht

steuern und kontrollieren. So wird die Mobilität in unserem

Terminal gewährleistet.“

Kosten senken – Leistung erhalten

Horace Lo, bei MTL Chief Development Officer und

Director of Engineering, ergänzt: „Für Modern Terminals

ist dies ein weiterer wichtiger Schritt, der im Einklang mit

unserer Verpflichtung zum Schutz und zur Verbesserung

der Umwelt erfolgt. Die eRTGs werden durch das öffentliche

Stromnetz statt durch eingebaute Diesel-Generatoren

mit Energie versorgt, was zur Folge hat, dass kein

Kohlendioxid direkt durch die Krane während ihres Betriebs

ausgestoßen wird.“

VAHLE-Geschäftsführer Dirk Korn bestätigt bei der Vertragsunterzeichnung:

„Wir sind sicher, dass unser System

einen wichtigen Beitrag zur Verringerung von CO2-

Emissionen und Lärm der Dieselmotoren leisten wird.

Außerdem können Wartungs- und Dieselkosten bei

gleichzeitiger Aufrechterhaltung der operativen Leistung

reduziert werden.“

Weiterer Meilenstein

Für VAHLE ist dieses Projekts zurzeit das wichtigste im

Bereich der Hafenanwendungen. Im Februar 2010 hatte

das Unternehmen auf dem MTL-Gelände ein Testsystem

installiert. Für VAHLE-Geschäftsführer Dirk Korn ist dieser

Auftrag das Ergebnis einer erfolgreichen Teamarbeit

von hoch qualifizierten VAHLE-Fachleuten aus Vertrieb,

Engineering, Produkt-Management und Fertigung:

„Jeder Mitarbeiter bei VAHLE hat die hohen Anforderungen

eines der wichtigsten Hafenbetreiber mit Begeisterung

umgesetzt. In der im Jahre 2012 100-jährigen

Geschichte unseres Unternehmens sind wir stolz auf

diesen Meilenstein.“

IMPRESSUM

Verlag: K&H Verlags-GmbH

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ISSN 1864-4783

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