CONTAINER
NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang Juni 2011 73713
ConTraiLo
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Container | Trailer | Logistik
ePaper
TOC 2011
ARA-HÄFEN
HIER BEWEGT SICH WAS!
KAISER IM NEUEN KLEID
RÜCKBLICK: CEMAT 2011
GLÜCK AUF WKT!
SPEZIELLE MIETBOXEN
INHALT
Kaiser im neuen Kleid S. 30
Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht
Wert – so sagt es bereits das Sprichwort. In Bremerhaven
hat der „Kupfergeselle“ nun sogar Symbolfunktion für die neue
Kaiserschleuse übernommen. Da erscheinen die winzigen Münzausmaße
– bzw. die seines Nachfolgers Cent – in ganz neuem Licht.
Hier bewegt sich was! S. 18
Es ist wieder einmal so weit: Die Welt der Container-Liniendienste ist
ebenso bewegt, wie die Boxen auf ihren Wegen rund um den Globus.
ConTraiLo wirft auch in dieser Ausgabe wieder einen Blick in einige Fahrpläne.
5/2011
Editorial
3 Gut kombiniert
Tipps & Trends
6 Vernetzte Sicherheit
8 Raum für Räume
10 Logistisches Lernprogramm
12 Container-Doppel
14 „Architekten des Verkehrs“
16 Alternative „Wasserweg“ im Blick
Übersee
18 Hier bewegt sich was!
22 Maritimen Standort erhalten
Terminals International
24 Bewährte TOC mit erweitertem Umfang
26 Der Zweite mit Hybrid
28 Drei Drehscheiben im Westen
Hafenspezial Bremen/
Bremerhaven/Cuxhaven
30 Kaiser im neuen Kleid
36 Ladungsmix am Wattenmeer
Wirtschaft
38 Güterströme
CeMAT-Rückblick
42 Schwergewichte im Griff
50
Schiene/Straße
Glück auf WKT!
55 Weichen auf Wachstum gestellt
56 Erfolgreich aus der Krise
57 Hafenbahn für Mukran
58 Winner-Strategie: Zug um Zug
64 Kundenorientierte Konzepte
68 Wechseln mit System
70
Mieten & leasen
Finanzkonzept Miete
72 Auf Lok-Einkaustour
74
Tankcontainer
Spezielle Mietboxen
76 Chemie setzt auf Container
78
Verladetechnik
Hafenspezialisten
80 Meilenstein für grünen Antrieb
81 Impressum
Schwergewichte im Griff S. 42
Mittel- und Schwergewichtsklassen sowie passendes Zubehör
präsentierten sich auf der CeMAT in echter Farbvielfalt.
LEISTUNGSSTARKE
PREMIUM-STAPLER
Gabelstapler (10 bis 60 Tonnen)
Containerstapler (8 bis 45 Tonnen)
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Seit über 50 Jahren arbeitet Konecranes im Bereich Schwerlaststapler.
Wir kooperieren eng mit der Industrie, um konkrete Kundenanforderungen
bei unseren Produkten einfließen zu lassen. Unsere Fahrzeuge
sind somit optimal auf Ihr Unternehmen zugeschnitten. Sie legen Wert
auf hohe Leistung, Produktivität und Qualität bei geringen Betriebskosten
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hoch hinaus? Entscheiden Sie sich für Konecranes. Unsere neuesten
Innovationen: das spezielle „Kasten“-Chassis, die loadsensing hydraulic
(bedarfsgesteuert), effiziente Motoren mit geringen Emissionen (hohes
Drehmoment bei geringem Kraftstoff verbrauch) und eine neue Generation
von Fahrerkabinen mit optimierter Ergonomie und verbesserter
Schallisolierung. Konecranes Lift Trucks ist ein Unternehmensbereich
von Konecranes, dem Weltmarktführer bei Hebezeugen, Kranen,
Service- und Wartungsleistungen mit weltweit 10.000 Mitarbeitern
und Niederlassungen in rund 50 Ländern.
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H ER
bewegt sich was!
Service-Update. Es ist wieder einmal soweit: Die Welt der
Container-Liniendienste ist ebenso bewegt wie die Boxen auf
ihren Wegen rund um den Globus. ConTraiLo wirft auch in dieser
Ausgabe wieder einen Blick in einige Fahrpläne.
BG Freight Line:
Dritter Link für Teesport
Mit dem ersten Anlauf am 14. April 2011
in Teesport startete für PD Ports eine dritte
wöchentliche Linienverbindung von BG
Freight Line. Der neue Dienst verbindet
den Hafen im Nordosten des Vereinigten
Königreichs sowohl mit Antwerpen als
auch mit Rotterdam.
BG Freight Line betrieb bereits zuvor zwei
weitere Dienste zwischen Rotterdam und
Teesport. Transportiert werden sollen alle
Containertypen. So bieten die BG-Schiffe
dank ihrer besonderen Ausstattung z. B.
auch Platz für 45’ lange und 2,55‘ breite
High-Cube-Container ebenso wie für
Tank- und Bulkcontainer in unterschiedlichen
Längen.
CMA CGM:
Shaka Express startet
Zum 8. Mai 2011 hat die CMA CGM
Group einen neuen Container-Service
gestartet, der Asien mit den Inseln im
Indischen Ozean und Südafrika verbindet.
Bedient wird der neue wöchentliche
Dienst mit sechs Schiffen mit Kapazitäten
zwischen 4500 und 6500 TEU. Der
Service soll u. a. zusätzliche Kühltransport-Kapazitäten
für Exporte aus Durban
und Port Elizabeth (Nqura) nach Singapur
und Hongkong bieten und die Anbindung
and das globale Liniennetzwerk
der Gruppe für Ladung von und nach
Nordchina über Hongkong ermöglichen.
Shaka Express: Fuzhou, Xiamen, Kaohsiung,
Hongkong, Chiwan, Singapore,
Port Louis, Durban, Port Elizabeth (Ngqura),
Port Louis, Singapore und zurück
nach Fuzhou.
CKYH:
NE-6 ab Hamburg gestartet
Cosco, „K“ Line, Yang Ming und Hanjin
Shipping haben ihren neuen Gemeinschaftsdienst
NE-6 gestartet. Mit der HAN-
JIN NETHERLANDS lief am 6. Mai 2011
das erste Schiff der Reederei-Allianz den
Hamburger Hafen an, wie die Hafen Hamburg
Marketing (HHM) mitteilte. Damit
ist für den Hamburger Hafen bereits der
sechste neue Übersee-Liniendienst und
zweite Fernost-Dienst in diesem Jahr ab
Hamburg neu gestartet. Insgesamt sind
zehn Schiffe der 10.000-TEU-Klasse im
NE-6-Dienst im Einsatz. Bei wöchentlichen
Abfahrten werden für einen Umlauf
70 Tage benötigt.
NE-6: Die Hafenrotation ist wie folgt:
Kwangyang, Pusan, Ningbo, Shanghai,
Xiamen, Hongkong, Yantian, Felixstowe,
Hamburg, Rotterdam und Singapur.
Die Fahrpläne der Containerlinien-Dienste
werden stetig an die Märkte angepasst.
(Fotos: Hamburg Süd, HHLA, HHM)
GA mit diversen Neuerungen
Die Reedereien Hapag-Lloyd (HL), Nippon
Yusen Kaisha (NYK) und Orient Overseas
Container Line (OOCL) der Grand Alliance
(GA) haben neben dem Relaunch des
JCX auch gleich drei weitere Dienste im
Mai angepasst. Bereits zum 30. März 2011
hatte die GA für den Loop D im Asien-
Europa-Dienst (LPD) einen Direktanlauf
in Vietnam integriert. Damit sind die
Dienste nun wie folgt aufgebaut:
JCX: Der Japan China Express deckt seit
dem 15. Mai 2011 folgende Hafen-Rotation
ab: Qingdao, Kwangyang, Kobe,
Nagoya, Tokyo, Sendai, Los Angeles, Oakland,
Tokyo, Nagoya, Kobe und Qingdao.
CCX: Der Central China Express läuft
seit dem 19. Mai 2011 die Häfen Ningbo,
Shanghai (Waigaoqiao), Shanghai
(Yangshan), Pusan, Los Angeles, Oakland
und Pusan an und dann wieder zurück
nach Ningbo.
SCX: Bereits zum 8. Mai 2011 startete der
South China Sea Express mit seiner neuen
Rotation Laem Chabang, Singapore,
Gerne entwickeln
und produzieren
wir auch individuelle
Systemlösungen nach
Ihren Wünschen.
Cai Mep, Kaohsiung, Los Angeles, Oakland,
Kaohsiung, Shekou, Laem Chabang.
SSX: Der Super Shuttle Express läuft seit
dem 14. Mai 2011 folgende Häfen an:
Yantian, Shekou, Hongkong, Long Beach,
Kaohsiung, Fuzhou, Xiamen, Hongkong
und Yantian.
LPD: Pusan, Qingdao, Shanghai (Yangshan),
Ningbo, Shekou, Yantian, Cai Mep
(Vung Tau), Singapore, Suez Canal, Southampton
, Le Havre, Hamburg, Rotterdam,
Suez Canal, Singapore, Shanghai
(Yangshan) und Pusan.
Hamburg Süd:
WAMS erweitert
Nach einmonatiger Reise ab Vancouver
erreichte die CAP PALMERSTON im März
als erstes Schiff im erweiterten Hamburg-
Süd-Dienst mit der nordamerikanischen
Westküste (WAMS) den Hamburger Hafen,
wo sie am HHLA Container-Terminal Burchardkai
abgefertigt wurde.
Neben Hamburg wurden auch weitere
Häfen in den Service eingebunden, sodass
die neue Rotation wie folgt aussieht:
WAMS: Hamburg, Le Havre, Cartagena,
Long Beach, Oakland, Seattle, Vancouver,
Oakland, Long Beach, Manzanillo, Lazaro
Cardenas, Puerto Quetzal, Cartagena,
Tangier, Rotterdam, Tilbury und zurück
nach Hamburg. Abgedeckt wird diese mit
zehn 1700-TEU-Schiffen von Hamburg
Süd CCNI. Die Rotation dauert 70 Tage.
High-Tech Kabinen für jeden Bedarf
Wir liefern Kabinen für Flurförderzeuge, den
Bausektor und die Forstwirtschaft, Fahrzeugkabinen,
Krankabinen für See, Straße
und Gebäude sowie Sonderkabinen für Stahlwerke
und Müllverbrennungsanlagen.
Hanjin Shipping:
PNY (YH-PNW Service)
Hanjin Shipping hat zum 22. April 2011
zu seinem Liniennetz einen neuen Pacific-Nord-West-Service
hinzugefügt. Insgesamt
fünf Schiffe der 4300-TEU-Klasse
von Hanjin und dem Allianz-Partner Yang
Ming Line bedienen die Hafenrotation.
PNY deckt dabei die folgenden Häfen ab:
Hongkong, Yantian, Kaohsiung, Tacoma,
Vancouver und Busan.
MSC reorganisiert Silk-Service
MSC hat die Liniendienste zwischen Asien
und dem Mittelmeer bzw. Nordeuropa
umstrukturiert. Besonders erfreulich für
den Hamburger Hafen ist, dass er nun von
zwei Fernost-Diensten der zweitgrößten
Containerreederei der Welt angelaufen
wird. Seit Anfang Mai ist der Containerhafen
nun auch im Fahrplan des Silk-
Service aufgenommen. Silk wird mit elf
Schiffen einer durchschnittlichen Stellplatzkapazität
von 14.000 TEU betrieben.
Zielsetzung der Umstrukturierung war die
Verkürzung von Transitzeiten.
Silk: Aus Ningbo, Shanghai und Xiamen
kommend wird neben Hongkong
und den Shenzhen Ports, Yantian und
Chiwan noch Singapur angelaufen. Vor
Hambrug stehen in Europa noch Antwerpen
und Felixstowe auf dem Fahrplan.
Anschließend geht es nach Bremerhaven
und Rotterdam.
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Übersee
STÜCKGUT-LINIE
Quartett verstärkt
Indien-Dienst
Insgesamt vier neue Schiffe verstärken
zukünftig den Indien-Dienst der Rickmers-Linie
mit weiterer Tonnage für
Stückgut- und Projektladungen. Ab
sofort wird neben dem ostgehenden
Dienst nach Indien auch wieder ein direkter
Dienst von Indien nach Europa
angeboten, wobei bei Bedarf zusätzliche
Häfen in Pakistan und dem Mittleren
Osten bedient werden können. Die
Haupthäfen dieses Liniendienstes sind
Hamburg, Antwerpen, Genua, Mumbai
und Chennai. Für zwei der Schiffe mit
12.800 dwt, Linde und Martin, wurde
eine Langzeitcharter geschlossen. Ausgestattet
sind diese beiden Schiffe mit
Kranen mit einer Hebekraft von bis zu
120 t. Mit der Rickmers Yokohama
und der Rickmers Tianjin im Mai bzw.
Spätsommer folgen zwei Neubauten,
die von der Xinshun-Shipyard-Gruppe
in China abgeliefert werden; beide
Schiffe mit jeweils 17.000 dwt und
zwei Kranen mit bis zu 150 t Hebekraft
sowie einem Kran für bis zu
80 t. Durch Kombination der beiden
größeren Krane können so jeweils
bis zu 300 t bewegt werden.
Zusammen mit drei weiteren
Schiffen verstärkt die Linde den
Indien-Dienst der Rickmers-Linie.
(Foto: Rickmers-Linie)
22 ConTraiLo 5/2011
Umflaggung von Schiffen soll Standort stärken. (Foto: E.R. Schifffahrt)
Maritimen Standort erhalten
E.R. Schiffahrt fordert wettbewerbsfähige deutsche Flagge
Mit der Cosco Germany hat E.R.
Schiffahrt in diesem Jahr das fünfte
Schiff auf Schwarz-Rot-Gold umgeflaggt.
Die Einflaggung selbst ist dabei
nicht so einfach, wie der Begriff es
erscheinen lässt und erfordert neben
dem Kostenaufwand auch einen hohen
Zeitaufwand.
Maritime Diskussion. Rund 15 un-
terschiedliche Behörden, darunter das
Seemannsamt, Finanzamt, Konsulate
und Botschaften, die Ausländerbehörde,
das Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie und die Rentenversicherung
müssen kontaktiert und ent-
VIERTES SCHIFF DER 10.000-TEU-KLASSE
Hanjin Spain sticht in See
sprechende Papiere für die Besatzung
ausgestellt werden.
Gemeinsames Ziel. Im Rahmen eines
Pressegesprächs zur Zukunft der deutschen
Flagge haben Vertreter von
ver.di, des VDR Verband Deutscher
Reeder, des Bundesministeriums für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
und der E.R. Schiffahrt am 26. April
2011 an Bord der Cosco Germany
unterschiedliche Erwartungen und Anforderungen
an die deutsche Flagge
und das maritime Bündnis zwischen
der Bundesregierung und den Reedern
erörtert. „Auch wenn wir die Flaggen-
Hanjin Shipping hat mit der Hanjin Spain das vierte Schiff mit 9954-TEU-Kapazität in
Fahrt genommen. Der Neubau mit 349 m Länge und 45,60 m Breite gehört zu
einer Serie mit insgesamt fünf Schiffen, wird mit 93.000 PS angetrieben und fährt
mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25,1 Knoten. Seit dem 7. Mai 2011 hat das
Schiff den Dienst im Asia-Europe-Dienst aufgenommen. Die Rotation des NE-6 deckt
folgende Häfen ab: Kwangyang, Pusan, Ningbo, Shanghai, Xiamen, Hong Kong, Yanti-
thematik und das Bündnis
aus unterschiedlichen
Blickwinkeln betrachten,
einig sind wir uns über
das Ziel: Wir wollen die
Erfolgsgeschichte des maritimen
Bündnisses fortsetzen
und Deutschland
als international wettbewerbsfähigen
Schiff-
Fahrtsstandort erhalten
und stärken“, fasst Albert
Schumacher, Chief Executive
Officer der E.R.
Schiffahrt die gemeinsame
Position aller Teilnehmer
zusammen.
Fachpersonal. Er fährt
fort: „Dazu gehören eine
leistungsfähige Handelsflotte
am deutschen
Standort und das entsprechende
Arbeitsplatz- und
Ausbildungspotenzial für
deutsche Seeleute.“
Die aktuelle Schiffsbesetzungsverordnung
fordert
von deutsch geflaggten
Schiffen einen deutschsprachigen
Kapitän, drei
Offiziere aus Deutschland
oder EU-Ländern
sowie einen deutschen
Schiffsmechaniker.
an, Felixstowe, Hamburg,
Rotterdam, Singapur und
Kwangyang. Hanjin Shipping
transportiert mit 60 Linienund
Trampdiensten weltweit
mehr als 100 Mio. t Güter
jährlich. Die Flotte umfasst
mehr als 200 Container-,
Bulk- und LNG-Schiffe.
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BEWÄHRTE TOC
mit erweitertem Umfang
Veranstaltungen. Nach ausgesprochen
turbolenten Jahren ist
nun wieder in praktisch allen
Transportsegmenten ein erneutes
Wachstum zu verzeichnen.
Davon soll auch die 35. Auflage
der TOC im belgischen
Antwerpen profitieren.
Bei den logistischen Abläufen hat
gerade die Krise manche Schwachstelle
im System offenbart. Sowohl
die Terminalbetreiber als auch die Transportunternehmer,
Logistik-Fachleute und
Hersteller des entsprechenden Umschlagequipments
sind so derzeit bemüht, Optimierungen
in die bestehenden Abläufe
einfließen zu lassen, um so gestärkt aus
der Krise in die wieder wachsende Nachfrage
nach Transportdienstleistungen zu
starten – und bei einer möglichen Wiederholung
der gesamtwirtschaftlichen
Schwierigkeiten besser vorbereitet zu sein.
Alle unter einem Dach
Die TOC Europe hat mit Antwerpen in
diesem Jahr erneut einen Veranstaltungsort
im nördlichen Teil Europas gewählt.
In Belgien werden sich sowohl Regierungsvertreter
als auch Logistik-Experten,
Terminalbetreiber, Schiffseigentümer, Finanzfachleute
und natürlich Transportunternehmer
zu Gesprächen über die aktuelle
Situation, aber auch die Zukunft
des Containertransports bzw. -umschlags
treffen. Dabei bilden die Messestände
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von 120 Unternehmen mit ihren jewei-
ligen Produkten und Dienstleistungen aus
aller Welt den Veranstaltungsrahmen, der
durch Konferenzen und Workshops abgerundet
wird.
Direkter Meinungsaustausch
Mehr als 60 Experten aus der Branche
sollen mit ihren Referaten und Vorträgen
die Diskussionsgrundlage des Treffens im
belgischen Antwerpen in der Zeit zwischen
dem 7. und 9. Juni 2011 bilden.
Die Kombination von Ausstellung, Vorträgen
und Diskussionsrunden hat sich
nach Aussagen aller Beteiligten in den
vergangenen Jahren mehr als bewährt. Alle
Aspekte unter einem Dach sollen einen
ungehinderten Fluss der Informationen
und einen direkten Meinungsaustausch
unter allen Teilnehmern garantieren.
Premiere in diesem Jahr soll die TOC
Container Supply Chain (CSC) feiern.
Insbesondere vor dem Hintergrund einer
steigenden Bedeutung des Containers
als Teil von logistischen Ketten bzw. produktionstechnischen
Abläufen sollen alle
Beteiligten wie Versender, Transporteu-
Dank eines breiten
Teilnehmerspektrums
kommen alle Aspekte
des Terminalbetriebes
zu Wort. (Fotos: TOC)
re oder Umschlagexperten zusammengeführt
werden, um die gesamten Abläufe
zwischen Versandort und Empfänger
zu optimieren und somit insgesamt wirtschaftlicher
zu gestalten.
Die Tageskonferenz am 8. Juni wird über
die Trends in diesem Segment diskutieren,
und anhand von Beschreibungen des Ist-
Zustandes über Möglichkeiten sprechen,
die Abläufe innerhalb der logistischen
Ketten zu verbessern und insgesamt wirtschaftlicher
abzuwickeln.
Bezug zum Alltag
Ein gesonderter Hinweis soll noch auf die
Workshops an den drei Veranstaltungstagen
gegeben werden. Hier können die
Teilnehmer mit einem entsprechenden
Bezug zum Containeralltag aus unterschiedlichen
Bereichen wie beispielsweise
Finanzen, Umschlag oder Sicherheit Vorträge
besuchen und die hier erarbeiteten
Ergebnisse im Sinne optimierter Abläufe
anschließend in die Praxis umsetzen.
Veranstaltet wird die diesjährige TOC vom
7. bis 9. Juni 2011 im Antwerp Expo in
Antwerpen/Belgien.
Neue und gebrauchte
Seecontainer – alle Typen
Ihr Spezialist für
Containerhandel und Logistik
(Foto: VDL
Containersystemen)
SPREADER VON VDL
Passendes „Boxen-Geschirr“
Elektrische Spreader, neue diagnostische Möglichkeiten
und die geänderte Struktur der Spreader – diese und andere
Themen rund um die Produkte der VDL Containersystemen
BV stehen am Messestand C20 im Fokus. Der
niederländische Hersteller bietet eine breite Palette an
Spreadern für unterschiedliche Umschlagaufgaben und
reicht von festen 20’-Spreadern bis zu Seperating-Twin-
Spreadern für Ship-to-Shore-Krane. Ursprünglich wurden
sie unter dem Namen Smits Spreaders Systems angeboten
und dann von VDL-Konstrukteuren weiterentwickelt.
Ein weltweites Netz lokaler Partner sorgt für den Kundendienst
und die Ersatzteilversorgung.
KÜNZ-KRANE IN ANTWERPEN
Auf TOC und Terminals
Der Hafen Antwerpen ist einer der wichtigsten
Schnittpunkte des europäischen Güterverkehrs.
Mit dabei: Krananlagen von Künz.
Sowohl auf dem HTA Hupac Terminal Antwerp
als auch auf dem Combinant Terminal
beweisen sich Containerkrane des Unternehmens
tagtäglich bei der Umschlagarbeit.
Welche Produkte die Hans Künz GmbH für
26 ConTraiLo 5/2011
die Branche anbietet, das können in Antwerpen
aber auch Besucher der TOC Europe
2011 sehen, wo das Unternehmen am Stand
G28 vertreten ist.
Das HTA mit 53.000 m2 Fläche ist im Hafenbereich
Muisbrock gelegen. Über die fünf
620 m langen Gleise sorgen drei Künz-
Containerkrane für den Umschlag von sämtlichen
Containertypen, Sattelaufliegern sowie
Wechselbehältern zwischen Zug und Lkw.
Die Portalkrane mit einer Kranspurweite von
Der Zweite mit Hybrid
Liebherr erweitert Hafenmobilkran-Palette
Auf der TOC Europe präsentiert Liebherr das neue Hafenmobilkran-Modell
LHM 420 erstmals einer breiten Öffentlichkeit.
Das Schwergewicht ist der Nachfolger der erfolgreichen
LHM-400-Reihe und schließt die Lücke zwischen
den Modellen LHM 550 und LHM 280.
Varianten und Möglichkeiten. Der LHM 420 ist in zwei
Varianten mit Traglasten von 84 bzw. 124 t erhältlich.
Mit einer maximalen Ausladung von 48 m ist er ein ideales
Umschlaggerät für Schiffe bis in den Bereich der Post-
Panamax-Klasse mit einer Umschlagleistung von bis
zu 2000 t/h und deckt gleichsam den Umschlag von Containern,
Schüttgütern, Schrott und Stückgütern wie auch
Schwerlasten bis zu 208 t ab.
Flexibilität. Dabei gewährleistet der Austausch des Lasthebemittels
große Flexibilität. Konzeptionelle Merkmale,
bestmögliche Umschlagleistungen, leichte Bedienbarkeit
bei verbesserter Servicefreundlichkeit sowie eine maximale
Mobilität und Modularität standen laut Liebherr bei der
Entwicklung im Vordergrund. Die Anzahl der Einzelradsätze
kann dank dem modularen System variiert werden,
wodurch die Achslasten reduziert und Belastungsbeschränkungen
von Kaianlagen eingehalten werden können.
Pactronic ® – Power without pollution. Je nach Beschaffenheit
des Terminals kann der Standard-Unterwagen
durch ein schienengebundenes Portal ersetzt werden und
für den spezifischen Einsatz im Güterumschlag sind maßgeschneiderte
Konfigurationen der Winden und Antriebssysteme
verfügbar. Der LHM 420 ist nach dem 2010 ein-
40 m und 41 t Tragfähigkeit sind als Zwei-
Träger-Brücken in überspannter Bauweise
ausgeführt.
Auf dem Combinant Terminal auf dem Gelände
der BASF mit einer Fläche von 90.000 m2 sorgen ebenfalls drei Containerkrane von
Künz für den Umschlag. Die Combinant-Krane
mit einer Kranspurweite von 37 m haben
ebenfalls eine Tragfähigkeit von 41 t und
sind als konventionelle Zwei-Träger-Brücken
in Portalbauweise konzipiert.
...um einen weiteren
Hafenmobilkran.
(Foto: Liebherr)
geführten LHM 550 die zweite Produktlinie, die serienmäßig
mit Pactronic ® -Hybridantrieb ausgestattet ist.
Neben den umweltspezifischen Vorteilen eines Hybridantriebs
liefert das System eine beachtliche Steigerung
der Umschlagleistung.
Basierend auf dem Referenzwert „Umschlag pro Jahr“,
benötigt ein mit Pactronic ® ausgerüsteter Hafenmobilkran
nach Unternehmensangaben für dieselbe Menge an
Gütern 30 Prozent weniger Einsatzzeit als konventionelle
Hafenmobilkrane. Neben den Einsparungen von Kraftstoff,
CO2-Emissionen und damit Betriebskosten, kann
auch die Liegezeit der Schiffe verkürzt werden.
Künz lieferte für das HTA und Combinant Terminal
Krane nach Antwerpen. (Foto: Künz)
Zuwachs: Liebherr
ergänzt seine
Produktpalette... ConTraiLo
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Container I Trailer I Logistik
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ARA-Häfen
Drei Drehscheiben im Westen
Terminals. Antwerpen–Rotterdam–Amsterdam: Die drei Seehäfen der Nordrange werden häufig
in einem Atemzug genannt. Die Bedeutung der ARA-Häfen zeigt sich über die europäischen
Grenzen hinaus. ConTraiLo hat Neuigkeiten rund um die Häfen im Kurzformat zusammengestellt.
Antwerpen
Der belgische Hafen zeigt sich im Aufwind:
In den ersten drei Monaten dieses
Jahres schlug der Hafen bereits 47 Mio. t
Güter um – 12,7 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum
2010. Die Gesamtmenge,
das Containervolumen und der Bereich
flüssige Massengüter lagen sogar über
dem Niveau des Rekordjahres 2008. Mit
2,17 Mio. TEU erreichte das erste Quartal
nicht nur ein Plus von 7,9 Prozent zu
2010, sondern auch das bisher beste erste
Quartal für den Containerumschlag.
Neue Zeiten für Seegiganten. Mitte Mai
erreichte die MSC Savona mit einem Tiefgang
von 15,50 m Antwerpen und setzte
damit einen neuen Rekord. Am MSC Home
Terminal gab es dann noch einen
weiteren Rekord für den Hafen: Nie zuvor
wurden auf dem MSC-Terminal so viele
Container an einem einzelnen Schiff umgeschlagen,
wie bei diesem Stopp: 7375
28 ConTraiLo 5/2011
gingen von und 3761 TEU an Bord. Noch
bis vor kurzem hätten Schiffe mit diesem
Tiefgang den Hafen nicht erreichen können,
erst die dritte Schelde-Vertiefung
und die Nutzung der Tide haben den
Weg hierfür geebnet.
Pilotphase für Binnenschiffe. Für Binnenschiffe
im Hafengebiet läuft seit dem
1. März 2011 ein Pilotprojekt: der Einsatz
des Inland Automatic Identification Systems.
Verpflichtend eingeführt wird AIS-
(Foto: Port of Rotterdam)
(Foto: Antwerp Port Authority)
Technik laut der Mitteilung der Hafengesellschaft
nicht vor dem 1. Januar 2012.
Die Einführung des Systems soll in erster
Linie der Sicherheit innerhalb des Hafens
zu Gute kommen und gleichzeitig ein effizienteres
Schiffsverkehrs-Management
erlauben. Auf längere Sicht können dann
die Verkehrsströme direkt von einem
Binnenschiff-Koordinations-Zentrum gesteuert
werden.
Gleise bis nach China. Vom Schelde-Hafen
bis ins chinesische Chongging führt
eine im Mai vorgestellte Güterzugverbindung.
Initiiert wurde das Projekt von
der Provinzialen Entwicklungsgesellschaft
(POM) Antwerpen, dem Städtischen Hafenbetrieb
Antwerpen (SHA) und der
Belgischen Zoll- und Akzisenverwaltung.
Bahnpartner Hupac bietet zusammen mit
den Partnern Russkaya Troyka und Eurasia
Good Transport tägliche Abfahrten
vom Combinant-Terminal im Norden
des Hafens an. Die Strecke verläuft von
Antwerpen über Deutschland, Polen, die
Ukraine, Russland und die Mongolei bis
nach China. Der belgische Zoll möchte
aus der Bahnverbindung eine Green Lane
machen.
(Foto: Port of Amsterdam)
Rotterdam
Auch Rotterdam zieht eine positive
Bilanz für den Umschlag im ersten Jahresquartal:
Mit 107 Mio. t umgeschlagenen
Gütern zeigt sich der Gesamtumschlag
auf nahezu dem gleichen
Niveau wie im Vorjahr. Mit 2,9 Mio.
TEU erreicht der Containerumschlag
in Rotterdam dabei ein Plus von zehn
Prozent.
Maasvlakte 2 nimmt Form an. Die
Erweiterung des Hafens, Massvlakte 2,
nimmt zunehmend Gestalt an: 190
Mio. m3 Sand wurden aufgetragen. Ca.
6 km Dünen sollen das neu entstandene
Land schützen – dabei erhält Seeschutz
eine „weiche“ Seite: Auf etwa
200.000 bis 300.000 m2 pflanzt der
Auftragnehmer PUMA in Handarbeit
1,5 Mio. Dünengraspflanzen.
Start für InlandLinks. Als ein neues
Qualitätssiegel sowie eine Plattform
für Container-Terminals im Hinterland
hat die Hafengesellschaft Rotterdam
im Mai InlandLinks an den Start
geschickt. Unter www.inlandlinks.eu
bietet sie Einblick in intermodale
Dienstleistungspakete bis auf Terminal-Ebene.
Die Informationen wurden
dabei anhand von sechs Kriterien
standardisiert, die vom Lloyd’s Register
überprüft wurden. Das Qualitätssiegel
zeigt je Terminal die Kriterien in
Prozentsätzen an – Daten, die bei der
Terminalwahl unterstützen können.
Das Konzept ist dabei dynamisch angelegt.
So wird z. B. derzeit geprüft,
wie bestimmte Nachhaltigkeitsaspekte
messbar gemacht werden können.
Nicht nur für die Niederlande. Die
Terminals werden jährlich neu bewertet,
es werden Verbesserungsvorschläge
unterbreitet und Fortschritte aufgezeigt.
Daneben können Terminals
eine Zwischenbewertung anfordern.
Zudem bietet die Website allgemeine
Terminalinformationen.
InlandLinks soll als Grundlage und
Anreiz für verbesserte Hinterlandverbindungen
sowie gesteigerte Zuverlässigkeit
fungieren. 90 Prozent der
dem niederländischen Verband der Inlandterminal-Betreiber
(VITO) angeschlossenen
niederländische Hinterlandterminals
haben ihre Teilnahme
konkretisiert. In einer nächsten Phase
möchte die Hafengesellschaft das
Konzept auf Deutschland ausweiten.
Amsterdam
Die italienische Reederei Grimaldi hat
das Amsterdamer USA-Terminal der
Ter-Haak-Gruppe als ersten Ladehafen
in seinem Southern Express Service
eingesetzt. Am 13. Mai machte mit
dem Neubau Grande Togo das erste
Schiff des Dienstes am Terminal fest.
Nach dem Central Express Service setzt
Grimaldi dabei auch in einem zweiten
Liniendienst auf den niederländischen
Hafen. Die ConRo-Schiffe transportieren
Container, Holz, Ro-Ro-Ladungen,
Massengüter und Projektladungen.
Nach Amsterdam stehen noch
weitere europäische Häfen auf dem
Fahrplan, bevor es zu den Zielen in
West-Afrika geht.
SPOTLINER
Der Last Minute-Containerzug
Mit dem „Spotliner“ – einem Gemeinschaftsprodukt
der Mittelweserbahn und der K + S Transport
GmbH, Hamburg – steht Speditionen, Reedereien
und Terminalbetreibern eine schnelle und flexible
Containerzugverbindung zur Verfügung.
Der „Spotliner“ wird nicht auf festen Routen eingesetzt
– als Auftraggeber bestimmen Sie die
Verkehrstage und Relationen. Ganz gleich ob als
Seehafen-Hinterland-Verbindung oder innerhalb
Europas: Alle Relationen sind zeitnah und zu
attraktiven Konditionen realisierbar.
Der Zug besteht aus 60’ und 80’ Containertragwagen,
je nach Einsatzzweck auch aus einer
Mischung beider Wagenarten, bei einer maximalen
Kapazität von 100 TEU. Die Traktion erfolgt mit
einer modernen Elektrolokomotive. Die Vor- und
Nachläufe werden mit eigenen Diesellokomotiven
oder durch ortsansässige Partner traktioniert.
Mittelweserbahn GmbH
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KAISER
im neuen Kleid
Hafeninfrastruktur. Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht Wert –
so sagt es bereits das Sprichwort. In Bremerhaven hat der „Kupfergeselle“ nun sogar
Symbolfunktion für die neue Kaiserschleuse übernommen. Da erscheinen die winzigen
Münzausmaße – bzw. die seines Nachfolgers Cent – in ganz neuem Licht.
Rollende Welten Bremerhaven
Pkw-Stellplätze im Auto-Terminal: 120.000
Schiffsanläufe CarCarrier: ca. 1300/Jahr
Jahresumschlag 2010: 1,6 Mio. Fahrzeuge
Neue Kaiserschleuse: 305 m Länge/55 m Breite
Weitere Schleuse: Nordschleuse
M/V Fidelio
Schiffstyp: LCTC
Baujahr: 2007
Werft: DSME, Korea
Flagge: Wallenius Lines AB, Schweden
Eigner: Wallenius Wilhelmsen Logistics
Die Schleuse übergab die Baufirma bei der Eröffnung
mit einem Pfennig-Symbol an den Bremer Senat.
Immerhin etwa 60 cm hoch könnten die 23.300 Mio.
Cent-Stücke die 305 x 55 m große Schleusenkammer
füllen, die in dreieinhalb Jahren Bauzeit in die
Kaiserschleuse geflossen sind. Solch eine Münz-Blockade
wäre jedoch im wahrsten Sinne des Wortes ein Hindernis
für die Schiff-Fahrt – insbesondere, da eben diese ersten
60 cm am Schleusenboden eine ganz besondere Funktion
übernehmen, aber dazu später mehr. Denn gerade das
Gegenteil soll die neue Schleuse dem Hafen an der Weser
bescheren: freien Zugang für die Schiffsriesen von heute
und morgen – und das nicht nur für die nächsten zwei,
drei Jahre.
Baustelle mit Ausmaß
Wie schon die „alte“, ist auch die neue Schleuse an der
Weser für einen Betrieb von mindestens 80 Jahren ausgelegt.
Denn die Bremerhavener haben die 23.300 Mio.
Cent eben nicht einfach im Hafenbecken versenkt, sondern
in ein innovatives Jahrhundertbauwerk investiert,
dessen Bedeutung weit über die nordischen Grenzen
hinaus reicht. Also steckten die Bremerhavener besagte
Cents in das Ausheben von rund 455.000 m3 Boden, verbauten
etwa 6800 m3 Unterwasserbeton und 45.000 m3 Beton, 4300 t Betonstahl, 39.500 t Spundwandstahl und
Stahlpfähle sowie 6300 t Konstruktionsstahl.
Start nach dreieinhalb Jahren Bauzeit
Die Realität zeigte zwar wie bei so vielen Bauprojekten
auch hier einigen Verzug zur ursprünglichen Bauzeitplanung,
aber schließlich kann sich das Ergebnis am
29. April 2011 bei der offiziellen Einweihung sehen las-
Bauzeit: In dreieinhalb Jahren erhielt die „alte“ Kaiserschleuse ihr neues Kleid.
sen: Mit ihren imposanten Ausmaßen steht die neue Kaiserschleuse
den Planungen für die 2014 an den Start gehende
Panamakanal-Schleuse in nichts nach. Und auch, wenn heute
auf den ersten Blick „nur“ die Schleusenkammer, zwei große
Tore, Binnen- und Außenhaupt ins Auge fallen, vermitteln sie
doch ein Stück der Ingenieurleistung mit der Bremerhaven seine
Zukunft als Logistik-Standort für den Automobilumschlag
stärken und ausbauen will. Damit tritt die Kaiserschleuse in die
Fußstapfen ihrer Vorgängerin, denn schon die „alte“ Kaiserschleuse
hatte Hafengeschichte geschrieben.
Eine kurze Zeitreise
Die alte Kaiserschleuse hatte ihre Aufgaben etwa 100 Jahre lang
zuverlässig erfüllt und zu ihrer Eröffnung im September 1897
setzte das Bremerhavener Bauwerk Maßstäbe: Bis zu 185 m lange
und 25 m breite Schiffe konnten so in bzw. aus dem tideunabhängigen
Hafenbereich gelangen. Doch mit der Zeit wurde
die Schleuse zu schmal für die stetig größeren und breiteren
Auto-Transportschiffe. Zwar hat Bremerhaven mit der rund
80 Jahre alten Nordschleuse noch eine zweite Schleuse, die
bis heute die Anforderungen der Reedereien erfüllt, doch eine
Havarie oder ein technischer Defekt hätten die Autoterminals
des Hafens zumindest kurzzeitig vom Weg über das Meer abgeschnitten.
So bietet die neue Kaiserschleuse Reedereien und
Fahrzeugherstellern langfristig Planungssicherheit.
Die Sache mit dem Pfennig
In der Geschichte der alten Kaiserschleuse nahm dann auch die,
eines speziellen Pfennigs ihren Anfang – hier aber tatsächlich
auf dem Boden der Schleusenkammer. Denn der damalige Wirt-
32 ConTraiLo 5/2011
schaftssenator warf 1987 einen Pfennig in diese, als Symbol
dafür, dass sich das Land Bremen für die Sanierung der Schleuse
einsetzen wolle. Eine Sanierung aus der zwei Jahrzehnte später
ein Neubau werden würde.
Mit einem Masterplan für Automobile ermittelte die Hafengesellschaft
bremenports vor einigen Jahren dringenden Bedarf für
eine neue, deutlich größere Kaiserschleuse. Diese Untersuchung,
die auf intensiven Gesprächen mit Reedern, Autoherstellern,
Logistikern und Umschlagunternehmen beruhte, bildete eine
Grundlage für den Senatsbeschluss zum Neubau der Schleuse.
Bremerhaven ist weltweit als Autoumschlagpunkt bekannt.
Mutiger Größenschritt
Im Jahr 2005 hatte die Landesregierung sich mit ihrer Entscheidung
für eine Durchfahrtsbreite von 55 m auf eine Verdopplung
der alten Breite festgelegt. Ein Bauwerk zu planen, das
für nahezu ein Jahrhundert ausgelegt ist, ist keine leichte Aufgabe:
schwankende Wirtschaftsbedingungen sind hier ebenso
eine Herausforderung wie die enormen Wachstumsraten bei
den Schiffsgrößen. Kamen die ersten RoRo-Schiffe etwa in den
1950er-Jahren auf, haben sie heute bereits eine durchschnittliche
Schiffsgröße von 200 m Länge erreicht – die derzeit größten ste-
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chen mit rund 270 m Länge in See. Um genau solchen Giganten
gerecht zu werden, fiel in Bremerhaven mit dem ersten symbolischen
Rammschlag im November 2007 der Start für die Bauarbeiten
der Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen Hochtief
Construction, August Prien Bauunternehmung, Strabag und
anfangs auch Gustav W. Rogge. Gemeinsam mit Subunternehmen,
wie der Christ-Werft, Kipp, USM, Hirdes, Georg Grube
und anderen, verwirklichten sie das Bauwerk.
Das erste Schiff
Die M/V Fidelio machte schließlich als erstes Schiff in der neuen
Kaiserschleuse für die offizielle Einweihungsfeier am 29. April
in der Schleusenkammer die Leinen fest. Nicht, weil das
„schwimmende Parkhaus“ in grün-weißem Outfit zum bremischen
Fußball-Lokalkolorit passt, sondern Schiffe von Wallenius
Wilhelmsen derzeit etwa 700-mal im Jahr Bremerhaven anlaufen.
Die 2007 gebaute Fidelio gehört dabei mit einer Länge
von von 227,80 m zur Klasse der LCTC (Large Car Truck Carrier)
und bietet 8000 Autos auf insgesamt 13 Decks für Reisen
über die Weltmeere Platz. Bereits 1964 liefen die ersten Wallenius-Schiffe
den Hafen an der Wesermündung an, wie Arild B.
Iversen, President & Group CEO Wallenius Wilhelmsen Logistics
AS, bei der Eröffnungsfeier sagte.
Kaiserlicher Festakt
Eine traditionelle Verbindung zu Bremerhaven zeigt z. B. auch
Autobauer BMW. In den 1950er-Jahren reisten bereits die ersten
Fahrzeuge des Unternehmens über die bremischen Häfen.
Im letzten Jahr gingen hier 370.000 Fahrzeuge im Export und
70.000 Fahrzeuge im Import über die bremischen Kaikanten,
Management Software Systems
NMEA Ethernet Converter
Network - Management
Alarm Monitoring
3D Sonar System
Power Supplies
LCD Displays
UPS
Acht solcher
Kenterkufen sorgen
für das Gleiten
der Tore. (Fotos:
bremenports)
wie Dr. Karl May, Senior Vice President der BMW AG, erklärte.
Zu dem Festakt bei wahrem Kaiserwetter versammelten sich
etwa 900 geladene Gäste aus Wirtschaft, Politik und öffentlichem
Leben am Jahrhundertbauwerk.
„Ab heute können fast alle Schiffe, die auf den Weltmeeren
unterwegs sind, hier geschleust werden“, sagte der Präsident des
Die grün-weiße Fidelio fuhr
als erste in die Schleuse.
Bremer Senats, Bürgermeister Jens Böhrnsen, in seiner Festansprache.
Der Welthafen Bremerhaven werde den Herausforderungen
der globalen Wirtschaft mit dieser Investition auch
in Zukunft gewachsen sein, meinte Böhrnsen.
Die ersten 60 cm
Nicht nur die Abmessungen des Bauwerkes sind dabei eine
Besonderheit, sondern auch die eingesetzte Hafenbautechnik.
Das gilt vor allem für die Hubschiebetore, die bei der polnischen
Werft Christ gebaut wurden. Sie verbinden die Vorteile von Hubund
Schiebetoren miteinander. Hydraulikzylinder heben den
oberen Teil des Tores um etwa 60 cm an. Bei Schleusen dieser
Größe wurde diese Technik laut bremenports bisher nicht eingesetzt.
Die Federal-Mogul DEVA GmbH aus Stadtallendorf hat
die Gleitlagerungen für die Tore geliefert und damit Neuland
betreten. Erstmals wird hier als einer der Gleitpartner Granit
benutzt. IRS Rapsch & Schubert hatten für die Lagerungen der
Tore nach Alternativen gesucht.
Spezieller Lagerwerkstoff
Die Entwickler von Federal-Mogul DEVA wurden damit beauftragt,
einen Werkstoff zu finden, der sowohl unter Wasser als
auch an Luft die geforderten Gleiteigenschaften sicherstellt.
deva.tex, ein aus einer glasfaserverstärkten Epoxidharz-
Tragschicht und einer Gleitschicht aus nicht-abrasiven
Fasern und Festschmierstoffen aufgebauter Lagerwerkstoff,
schien bei den sehr speziellen Anforderungen am
besten geeignet. Bei der Kaiserschleuse waren auch größere
geometrische Abweichungen wie Biegeverformungen
durch den einwirkenden Wasserstaudruck zu berücksichtigen,
der alleine durch den Tidenhub von 3,80 m
rund 400 t betrug.
Mit Tor-Dimensionen im Test
Auf den hauseigenen Prüfständen bei DEVA konnten
nach einigen Anpassungsarbeiten jene Betriebsbedingungen
simuliert werden, wie sie in der Kaiserschleuse
für die Schleusentore zu erwarten sind: jedes 56,70 m
breit, 9,50 m tief, 21,20 m hoch und 2400 t schwer. Die
Versuche mit dem der Gleitpaarung Granit und dem
weiterentwickelten deva.tex waren nach Unternehmensangaben
erfolgreich und überzeugten. Jetzt sitzt jedes Tor
auf acht DEVA-Gleitlagern, den so genannten „Kenterkufen“,
mit Granit als Gleitpartner, eine jede 260 x 1250
mm groß und 35 mm dick.
Unter anderem durch die Lösung von Federal-Mogul
DEVA können die Tore tun, wofür sie gebaut sind: Sie
dichten die Schleusenkammer ab und ermöglichen den
Wasseraustausch beim Schleusenvorgang. Dabei teilen
sie sich horizontal in zwei Sektionen. Hydraulikzylinder
heben den oberen Teil des Schleusentors um bis zu 70 cm
an. Auch hier stellen deva.tex-Gleitelemente in Kombination
mit Granitplatten die Führung sicher. Der Füllspalt
befindet sich dabei unterhalb der Wasseroberfläche.
Somit werden Strömungen innerhalb der Schleuse minimiert
und die Füll- beziehungsweise Entleerungszeit der
Schleusenkammer kann beschleunigt werden. In der
neuen Kaiserschleuse dauert dieser Schleusenvorgang im
Durchschnitt nur zehn Minuten. Danach senkt sich das
Tor wieder ab und wird seitlich auf den „Kenterkufen“ in
die dafür vorgesehene Torkammer gezogen.
Ein Pfennig für den Senat
Für die M/V Fidelio war dieser Zeitpunkt gegen 14 Uhr.
Bereits zuvor liefen die Vorbereitungen an Bord und auf
den Schleppern in der Kammer auf Hochtouren. Als das
Schleusentor sich schließlich öffnete, konnte es für den
modernen Frachter losgehen, hinaus auf die Weser und zu
den nächsten Stationen in Southhampton, Halifax und
New York. Soweit zur praktischen Übergabe der Kaiserschleuse
mit neuem Kleid – für die symbolische haben die
Baufirmen sich für jenen Tag eine andere überlegt: Hafensenator
Martin Günthner bekam einen Pfennig überreicht.
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Ladungsmix am Wattenmeer
Seehafen. Während das Vorkrisenniveau im Güterumschlag noch nicht überall wieder erreicht wird,
blickt Cuxport auf ein Rekordjahr zurück. Das Erfolgsrezept: ein Umschlagpotenzial von A wie Autos
bis W wie Windkraftanlagen – eine Geschichte, die auch 2011 neue Kapitel schreibt.
Massive Turmsegmente mit 140
bis 150 t Gewicht und 34 m
Länge stehen gleich zu Jahresbeginn
an der Elbmündung im Fokus.
Für das Offshore-Projekt Ormonde in der
Irischen See schlägt Cuxport die Windkraftanlagenteile
für die REpower Systems
AG um. Produziert werden die schwergewichtigen
Segmente aus Stahl ebenfalls
an der Wattkante, beim benachbarten
Turmbauer Ambau. Per Schiff geht es dann
von Cuxhaven nach Belfast – bis April
gleich zwölf Mal.
„In den vergangenen Jahren haben wir
unser Terminal u. a. auch für den Umschlag
von schweren und großdimensionierten
Bauteilen der Windkraftindustrie
vorbereitet. Das zahlt sich nun aus“, so
Peter Zint, Geschäftsführer der Cuxport
GmbH. Dabei sind Schwergewichte nur
ein Bereich des Multipurpose-Terminals
Cuxport im Tiefwasserseehafen.
36 ConTraiLo 5/2011
Das bewegt Cuxhaven
Den größten Anteil an der Ladungstonnage
verzeichnet der Umschlag von Automobilen:
im letzten Jahr rund 270.000
Pkw. Das größte Wachstumsplus erzielte
der Umschlag von Rolltrailern mit 9800
Einheiten. Diese bis zu 100 t tragenden
Transporteinheiten werden z. B. bei der
Verladung von Papier und Stahl in multimodalen
Logistik-Ketten eingesetzt. Aber
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auch Container gehen in Cuxhaven über
die Kaikante – in 2010 immerhin 36.000
TEU. Der niedersächsische Hafen zeigt
sich dabei als ein Warentor für Europa.
So stammen die eingehenden Importe zu
Cuxhaven hat sich auch zu einem
Knoten für die Offshore-Industrie
entwickelt. (Foto: Cuxport)
großen Teilen aus Großbritannien, Island
und Spanien und verdoppelten sich 2010.
Die Exporte, überwiegend in das Vereinigte
Königreich sowie nach Island, Spanien,
Finnland und Estland konnte Cuxport
um rund ein Viertel steigern.
Erfolgreiche Bilanz
„In enger Kooperation mit unserem Partner
DFDS Seaways wurde über die Jahre
unser sehr vielfältiges Leistungsangebot
für diesen gesunden Ladungsmix entwickelt.
So konnten wir mit rund 1,8 Mio. t
Fracht in 2010 den höchsten Umschlag
in der Geschichte unseres Multipurpose-
Hafens erzielen“, erklärt Peter Zint.
Die geografische Lage des Terminals bietet
einen Ausgangspunkt für Seeverkehre
und Hinterlandanbindungen. Das Unternehmen
Cuxport ist ein JointVenture der
Rhenus AG & Co sowie der HHLA Container
Terminals GmbH.
Packen wir’s richtig
PCG Packing Center im GVZ Bremen
Ein wenig erinnert das Packen von Containern an den
Computerspiele-Klassiker Tetris. Im Gegensatz zur virtuellen
Spielewelt, gelten in der Container-Logistik verschärfte
Regeln. Kein Wunder, Ladung und Laderaum sind wie
bares Geld. Für Profis wie die PCG Packing Center GVZ-
Bremen GmbH ein tägliches Geschäft.
Sammeln für Zielorte. Zerbrechliche Güter mit schwe-
ren Maschinen oder empfindliche Stoffe und Chemikalien
– die ausgebildeten PCG-Packspezialisten packen entsprechend
den aktuellen CTU-Richtlinien und Gefahrgutvorschriften
Waren unterschiedlichster Art in Sammelcontainer.
Mithilfe von 30 Staplern mit Tragfähigkeiten von 2,5
bis 45 t transportieren die Mitarbeiter die Waren zu den
Containern, die ebenerdig gepackt werden.
PCG ist zugelassener Empfänger/Versender mit eigenem
OZL-Lager und ist an das ATLAS-System angeschlossen.
Ein Großteil der hier im GVZ Bremen gepackten Container
geht über Bremerhaven und Hamburg Richtung Fernost,
Südamerika oder andere Ziele weltweit. Obwohl das Unternehmen
mit gut drei Jahren noch relativ jung ist, blickt
die Mehrzahl der Mitarbeiter sowie die Geschäftsleitung
auf langjährige Erfahrung im Container-Packbereich.
Lager mit Depot. Im Sammelcontainer-Bereich arbeitet
PCG z. B. mit SACO Shipping zusammen. Verlader haben
so die Möglichkeit, ihre Exportsendungen entweder mit
SACO Shipping zu verschiffen oder – bei ausreichender
Ladung – einen eigenen Container zu packen, ohne dass
die Sendungen das Lager wechseln müssen.
Das Packing Center hat 10.500 m2 Hallenfläche und mehr
als 51.000 m2 Außengelände. Für den Gefahrgut-Umschlag
hat das Lager getrennte Sektionen. Im eigenen Containerdepot
verwaltet PCG Leercontainer diverser Reedereien.
Auch das
Entpacken
von Containerngehört
zum
Leistungsspektrum.
(Foto: PCG)
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GÜTER-
STRÖME
Der Seegüterumschlag in den
deutschen Häfen hat 2010 um
fünf Prozent zugenommen, der
Containerverkehr sogar um über zehn
Prozent. Die erzielte Umschlagmenge
von 276 Mio. t liegt damit jedoch noch
44,6 Mio. t unter dem Güterumschlag
von 2008. Die Binnenschiff-Fahrt erreichte
laut Destatis in Deutschland im
Jahr 2010 im Gütertransport sogar ein
Wachstum von 12,8 Prozent zum Vor-
jahr. Dabei ist die Beförderungsmenge
nach vorläufigen Angaben auf 229,9
Mio. t gestiegen. Auch hier liegt die Menge
noch fast 16 Mio. t unter dem Niveau
von 2008.
Innerhalb der Binnenschiff-Fahrt erzielte
jedoch die Containerbeförderung Spitzenwerte.
Der Kombinierte Verkehr lag
im Jahr 2010 bei 2.186.000 TEU – in keinem
anderen Jahr zuvor sind laut Destatis
so viele Güter in Binnenschiffscontai-
nern befördert worden. Der Import zeigte
sich dabei als mengenmäßig bedeutendste
Verkehrsbeziehung im Seegüterumschlag.
So transportierten Seeschiffe von
ausländischen Häfen in 2010 elf Mio. t
mehr Güter von ausländischen Häfen
nach Deutschland.
Innerdeutsch rückläufig
Dies entspricht einem Zuwachs von sieben
Prozent. Weniger stark zugenommen
Verkehrsbeziehung
Insgesamt
davon:
Innerdeutscher Verkehr
Versand i. d. Ausland
Empfang a. d. Ausland
Durchgangsverkehr
2010
276
6,2
102,9
166,8
–
2009
262,9
6,9
100,2
155,8
–
Veränderung in %
5
– 9
2,7
7
–
Statistik. Auch, wenn das Vorkrisenniveau
in den deutschen Häfen noch nicht wieder
erreicht wurde, konnten vor allem die Containerverkehre
in 2010 wieder deutliche Zuwächse
verbuchen. Welche Güter dabei eine Schiffslänge
voraus liegen, zeigen die vorläufigen Zahlen
des Statistischen Bundesamtes (Destatis).
Seeschiff-Fahrt Binnenschiff-Fahrt
2010
229,9
53,3
50,6
103,6
24,4
2009
203,9
51,8
49,1
83,7
19,3
Veränderung in %
12,8
2,8
3,1
23,8
16,3
(Fotos/Grafiken: Destatis, HHLA, sk)
hat 2010 der Export von Gütern mit einem
Plus von 2,7 Prozent. Trotz des allgemeinen
Wirtschaftsaufschwungs sogar
rückläufig entwickelt hat sich der mengenmäßig
unbedeutende Seeverkehr zwischen
den deutschen Häfen mit einem
Minus von neun Prozent.
Güterabteilung
Landwirtschaftliche
Erzeugnisse u. ä.
Andere Nahrungs-
und Futtermittel
Feste mineralische
Brennstoffe
Mineralölerzeugnisse
u. ä.
Erze, Metallabfälle
Eisen,
Nicht-Eisen-Metalle
Steine und Erden
Düngemittel
Chemische Erzeugnisse
Andere Halb- und
Fertigerzeugnisse
Container (in 1000 TEU)
40 ConTraiLo 5/2011
2010
21,1
23,3
14,3
43,3
20,5
10,4
14,4
4,9
22,3
101,6
13.115
Verkehrsströme Binnenschiff
Der Import prägte 2010 auch den Aufschwung
in der Binnenschiff-Fahrt wesentlich.
So nahm der Empfang aus dem
Ausland um fast 20 Mio. t oder knapp ein
Viertel zu. Zu berücksichtigen ist hier
allerdings, dass diese Verkehrsrelation mit
Seeschiff-Fahrt Binnenschiff-Fahrt
2009
19,1
22,5
14
50,9
15,4
9,9
14,5
4,2
20,7
91,6
11.911
Veränderung in %
10,7
3,4
2,2
–15,1
33
4,5
–0,9
15
7,9
10,9
10,1
2010
12
13,7
36
34,7
34,8
10,3
42,8
5,4
21,2
19,1
2186
einem Einbruch von über einem Fünftel
am stärksten von der Krise betroffen
war. Dynamisch entwickelt hat sich 2010
auch der Durchgangsverkehr. Hier ist
ein Plus von 3,1 Mio. t, beziehungsweise
16,3 Prozent zu verzeichnen. Der innerdeutsche
Verkehr sowie der Export er-
2009
11,1
13,9
28,7
33,9
25,7
8,8
43,2
4,2
18
16,5
1846
Veränderung in %
8,7
– 1,4
25,3
2,3
35,8
17,1
– 0,9
28,2
17,4
15,9
18,4
eichten dagegen nur Zuwachsraten von
2,8 bzw. 3,1 Prozent.
Seeschiffe und ihre Güter
Bei den Güterarten zeigt das Jahr 2010
sich in der Seeschiff-Fahrt mit sehr unterschiedlichen
Entwicklungen. Die Spanne
der Änderungen reicht hier von einem
Plus von 33 Prozent bei Erzen und Metallabfällen
bis zu einem Minus von 15,1
Prozent beim Transport von Mineralölerzeugnissen.
Die Abnahme bei den Mineralölerzeugnissen
dürfte auf die Schließung einer der
größten deutschen Raffinerien in Wilhelmshaven
zurückzuführen sein, der Zuwachs
bei Erzen und Metallabfällen auf
die rasante Erholung der deutschen Montanindustrie.
Der Umschlag von anderen
Halb- und Fertigerzeugnissen hat um 10,9
Prozent zugenommen. Diese Güter wer-
den laut Destatis-Meldung überwiegend
in Containern befördert.
Auch in der Binnenschiff-Fahrt verzeichnete
der Transport von Erzen und Metallabfällen
im Jahr 2010 mit fast 36 Prozent
deutliche Zuwächse. Anders als im Seeverkehr
zeigen sich Mineralölerzeugnisse
hier mit einem leichten Plus von zwei
Prozent. Leicht rückläufig hat sich in der
Binnenschiff-Fahrt lediglich der Transport
von Steinen und Erden mit einem
Minus von 0,9 Prozent sowie der von
Nahrungs- und Futtermitteln mit einem
Rückgang um 1,4 Prozent entwickelt.
Auswirkung auf Seefrachtraten
Die Ursache für die leichten Rückläufe bei
der Beförderung von Steinen und Erden
dürfte in der immer noch verhaltenen
Entwicklung im Baubereich liegen. Die in
der Phase der Erholung von der Finanz-
BEREIT FÜR GROSSE AUFGA-
DIE BEN. KUNST, JEDERZEIT. LOGISTIK ÜBERALL. ANDERS ZU BLG SEHEN
www.blg.de
und Wirtschaftskrise gestiegene Nachfrage
nach Transportkapazitäten im Seegüterverkehr
hat sich im Jahr 2010 auch auf
den Index der Seefrachtraten in der Linienfahrt
ausgewirkt.
Preisanstieg
Der Gesamtindex für eingehende und ausgehende
Fahrten lag laut Destatis im
Durchschnitt des Jahres 2010 – berechnet
auf Euro-Basis – um 77,5 Prozent über dem
Niveau des Jahres 2009. Dieser enorme
Preisanstieg ist vor allem auf eingehende
Fahrten zurückzuführen, die ein Plus von
105,9 Prozent aufweisen, während die
Preise für ausgehende Fahrten um 45 Prozent
gestiegen sind. Überdurchschnittliche
Preissteigerungen wurden insbesondere
für eingehende Fahrten aus China und
Südostasien und für ausgehende auf Strecken
nach Nordamerika registriert.
SCHWER-
GEWICHTE
im Griff
Messerückblick. Im Messefokus der
CeMAT 2011 und ihrer mehr als
1000 Weltneuheiten standen nicht
nur Leichtgewichte. Nein, auch die
Mittel- und Schwergewichtsklassen
sowie passendes Zubehör präsentierten
sich in echter Farbvielfalt.
Ein orangefarbener Portalhubwagen bahnt sich den Weg vom Combilift-
Messestand in Richtung Zufahrt, in knalligem Gelb demonstrieren sich
Big Trucks von Hyster und rote Riesen von Linde flankieren die Ecken des
Pavillions und Terberg-Zugmaschinen zeigen gleich mit passenden Trailern von
Seacom, wie Teamarbeit aussieht – bereits auf dem Freigelände sind die „Großen“
nicht zu übersehen. Beinahe noch eindrucksvoller demonstrieren
weitere Vertreter die imposanten Ausmaße in den Messehallen und
lassen die großen Gebäude klein erscheinen: So reichen hier Ausleger
der Reachstacker in Kalmar-Rot, Terex-Weiß und Konecranes-Blau
bis knapp unter die Decke und wirken
hier fast noch größer als im Freien.
Cargotec lüftet den imposanten Containervorhang über der neuen Generation G.
44 ConTraiLo 5/2011
Eindrucksvoll manövriert Combilift
den neuen Portalhubwagen
auf der Messe.
Cargotec: Schwere Enthüllung
Der Kalmar-Reachstacker zeigte sich in Hannover von
einer ganz neuen Seite: Als „Enthüllungshelfer“ – denn
unter dem Vorhang im Containerformat, den das Umschlaggerät
am 3. Mai lüftete, kam der erste Vertreter der
neuen G-Generation zum Vorschein. Die Modellreihe
DCG90-180 der Kalmar-Gegengewichtsstapler mit Hublasten
von 9 bis 18 t ist die erste Reihe der neuen Generation
von Kalmar-Flurfördergeräten. Die G-Generation
steht für verbesserte Kraftstoffeffizienz, Sicherheit, Wartungsfreundlichkeit
und Ergonomie bei zugleich geringerer
Umweltbelastung. Die Merkmale der G-Generation
sollen schrittweise in alle Gabelstapler, Reachstacker und
Loghandler implementiert werden. Zu den auffälligsten
Neueinführungen zählt die neue EGO-Kabine mit Sicherheits-
und Komfortmerkmalen. Das neue elektronische
Lenksystem und die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI)
sind weitere Eigenschaften. Dank intelligentem System
sollen auch unerfahrene Fahrer das Fahrzeug einfach
bedienen können.
Neue elektrische und hydraulische Systeme sorgen zudem
für eine kürzere Reaktionszeit, höhere Hubgeschwindigkeit
und mehr Kontrolle. Gleichzeitig verbessern die
neuen, lastsensitiven Hydraulikpumpen die Kraftstoffeffizienz.
Kernstück der Antriebseinheit bilden zwei neue
Dieselmotoren von Volvo und Cummins, die die Emissionsvorgaben
EU Stufe IIIB und EPA TIER IV einhalten.
Ein neues Kühlsystem verbessert die Verfügbarkeit zusätzlich,
indem es den Motor besser kühlt. Auch die Wartungszugänglichkeit
wurde optimiert. Mit vier Modellen
hat zudem auch die F-Generation der Gegengewichtsstapler
Zuwachs bekommen. Die DCF180-250-Modelle
mit Hubkapzitäten von 18 bis 25 t verfügen über sauberere
Motoren mit verbesserter Kraftstoffeffizienz, eine neue
Hydraulik, einen ergonomischen Führerstand und ein
hochmodernes Diagnosesystem – Ausstattungsmerkmale,
die zur Senkung der Gesamtbetriebskosten beitragen.
Combilift: Irische Alternative
Der Messeauftritt des irischen Herstellers Combilift zeigte
sich, wie oben bereits erwähnt, bewegt. Zu den 16 Exponaten
gehörte u. a. ein neuer Portalhubwagen, der laut
Herstellerangaben als eine kostengünstige und flexible
Lösung für den Umschlag von Containern oder ähnlich
schweren Lasten entwickelt wurde. Diese Alternative zu
herkömmlichen Container- und Schwerlaststaplern oder
Mobilkranen bietet Unabhängigkeit und Flexibilität auf
dem Betriebsgelände. Das patentierte Drei-Rad-Modell
hat zwei hydrostatisch angetriebene Räder, Zwei-Rad-Len-
kung, eine Tragfähigkeit von 35 t und ist mit Diesel- oder
LP Gas Antrieb erhältlich.
Der schmale Fahrweg erlaubt eine Reduzierung der Gangbreiten
zwischen gelagerten Produkten für eine optimale
Nutzung der vorhandenen Lagerfläche. Als Vorteile
führt Combilift u. a. die geringeren Achslasten als bei
vergleichbaren Schwerlaststaplern oder Containerstaplern
auf, die genaue Positionierung der Container, schmale
Fahrwege, den Einsatz bei schlechten Bodenverhältnissen
sowie eine 360°-Fahrersicht an.
Hyundai: Dieselstapler stemmen mehr
Die Baureihe der Dieselstapler von Hyundai Heavy Industries
Europe (HHIE) ist um zwei schwere Modelle gewachsen:
Der neue 180D-7E verfügt über eine Tragkraft von
18 t auf 900 mm Lastschwerpunkt, während der 250D-7E
sogar 25 t auf 1200 mm stemmt. Moderne Cummins-Motoren,
ZF-Getriebe und Kessler-Achsen bilden die Quelle
für optimale Kraftentfaltung und hohe Leistungsfähigkeit
unter verschiedenen Einsatzbedingungen.
Beide Stapler sind standardmäßig mit einer integrierten
Waage an den Traggabeln ausgerüstet, die das Gewicht
der jeweiligen Last auf dem Display anzeigt und bei Überschreitung
der Höchstlast Alarm gibt. Serienmäßig ist bei
den schweren Staplern auch eine Rückfahrkamera vorhanden,
die die Betriebssicherheit zusätzlich erhöht. Drei
weitere Kameras sind zusätzlich anschließbar, sodass sich
der Betrieb von insgesamt vier Kameras überwachen lässt.
Die Standardausstattung beinhaltet für mehr Bedienkomfort
zudem eine Klimaanlage. Auch die beiden neuen
Maschinen verfügen über die Tilting Cabin von Hyundai.
Sie lässt sich komplett zur Seite schwenken und gewährt
damit Zugang bei der Wartung. Alle Stapler der schweren
Baureihe von 11 bis 25 t Traglast bieten außerdem dank
konstruktiven Veränderungen eine deutlich verbesserte
Sicht auf den Hubmast.
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S
46 ConTraiLo 5/2011
Das Konecranes-
Angebot zeigt
verschiedene
Gabel- und
Containerstapler.
Zeppelin und Hyster präsentieren die
BigTrucks-Reihe im bewegten Gelb.
Hyster: Auszeichnung und mehr
Hyster Europe wurde bei den Awards for Excellence 2011
von der Fork Lift Truck Association (FLTA) für seine Technologie
zur Reifenschonung mit dem angesehenen Environment
Award ausgezeichnet. Mit der Technologie, die
bei den Spezialstaplern für leere Container bereits eingesetzt
wird, lassen sich Betriebskosten und Abfall deutlich
reduzieren. Die Ökobilanz der Stapler wird zudem auch
mit Motoren gemäß der neuen Abgasnormen TIER IV/
Stufe IIIB verbessert, mit denen sich der Kraftstoffverbauch
senken lässt. Ebenfalls mit reduziertem Kraftstoffverbrauch
startet eine neue Reihe emissionsarmer Reachstacker
für den Hochleistungs-Containerumschlag. Nach
entsprechenden Konstruktionsänderungen erfüllt auch
diese Staplerreihe nun auch die Anforderungen der Emissionsrichtlinien
TIER IV bzw. Stufe IIIB.
Niedrigere Emissionen werden bei allen größeren Typen
des Hyster-Schwerlaststapler-Segments erzielt, die mit dem
neuen Cummins-Dieselmotor QSL9 mit Nennleistungen
bis zu 276 kW (375 PS) ausgerüstet sind. Zusätzlich zu der
neuen Motorentechnologie hat Hyster neue leistungsoptimierende
Entwicklungen eingeführt, wie etwa bedarfsgesteuerte
Kühlung, Load-Sensing-Hydraulik, Drehzahl-
Management und Leerlaufdrehzahl-Anpassung.
Außerdem kann der Fahrer zwischen leistungsorientiertem
HiP-Betriebsmodus und verbrauchsorientiertem
ECO-eLo-Betriebsmodus wählen. Der Hyster-Reachsta-
cker ist in zahlreichen Konfigurationen als CH- und IH-
Version lieferbar. Die Maschinen stapeln Container bis
zu sechsfach übereinander und bis zu drei Reihen tief.
Die Baureihe ist mit nassen Bremsen, robuster Antriebsachse
und stabilen Schutzvorrichtungen für den Antriebsstrang
erhältlich. Zudem werden die Reachstacker
standardmäßig mit verschiebbarer Fahrerkabine für optimierte
Sichtverhältnisse ausgerüstet. Anhand des ebenfalls
zur Serie gehörenden Lastmomentdisplays, kann der
Fahrer den Überlastbereich und die damit verbundenen
Sicherheitsrisiken meiden.
Konecranes: „Grüner“ und sicherer
Auch die blauen Schwer-Athleten für den Hafen aus
dem Hause Konecranes stehen im Zeichen schadstoffärmerer
Motoren, die aktuelle Umweltschutzvorschriften
erfüllen. Das lastabhängige Hydrauliksystem passt
die Hebeleistung an das Gütergewicht an. Die SMV-
Reachstacker für Hublasten zwischen 10 und 45 t sind
sowohl für den mehrgleisigen Trailerumschlag als auch
für die Be- und Entladung von Schiffen einsetzbar.
Das Produktprogramm der SMV-Gabelstapler bietet Lösungen
für Hublasten zwischen 10 und 60 t und das der
SMV-Containerstapler für Hublasten von 8 bis 45 t. Die
Voll- und Leercontainerstapler können dabei bis zu einer
Höhe von acht Containern heben und bis zu zwei Boxen
gleichzeitig transportieren.
Ein genauer Blick in die Stapler-Messe-Exponate zeigt,
dass auch in der Hafensparte Technologien zu finden
sind, die auch auf der Straße bei den Lkw Thema sind:
Neben AdBlue-Tank fallen hier vor allem in der Fahrerkabine
Sicherheitsfeatures ins Auge: wie z. B. die Alkoholwegfahrsperre
Interlock von Dräger, Reifendruckkontrollgeräte
sowie Rückfahrsensoren, die ähnlich wie Parksensoren
funktionieren und so neben Rückfahrkamera und
Monitor erhöhte Sicherheit bieten.
Linde: Nachfolger für Schweres
Linde Material Handling (Linde MH) zieht zum Ende des
vierten Tages eine positive Bilanz zur Messe CeMAT 2011.
Im Mittelpunkt des Kundeninteresses standen bei Linde
MH die neuen Elektro-Stapler Linde E20 bis E50 sowie
Konzepte und seriennahe Fahrzeuge mit Lithium-Ionen-
Batterie und Brennstoffzellenantrieb. Am Messestand
waren aber auch „große“ Vertreter aus dem Linde-Produktprogramm
vertreten. Zu den Neuheiten aus diesem
Feld gehören die Großstaplermodelle im Traglastbereich
von 10 bis 18 t. So hat das Unternhemen die bisherigen
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Imposante Standwachen bei Linde. (Fotos: Deutsche Messe Hannover, Hersteller, sh)
Auszug aus dem Terex-Port-Equipment-Portfolio.
48 ConTraiLo 5/2011
Praxisnahes
Team: Zugmaschine
und Trailer
von Terberg
und Seacom.
Modelle der Baureihe H100 bis H180 mit neuen Modellen
abgelöst, die die gleichzeitig ab dem 1. Januar 2011
geltenden neuen Abgasvorschriften der Stufe IIIB/TIER VI
erfüllen. Zehn verschiedene Modelltypen mit Lastschwerpunkten
von 600 und 1200 mm stehen den Kunden
für eine Vielzahl industrieller Anwendungen zur Wahl.
Zu den Merkmalen gehören z. B. der modulare Aufbau
von Chassis und Rahmen und längere Gabelzinken. Die
neuen Cummins-Motoren verfügen über serienmäßig
verbaute Dieselpartikelfilter. Für die am 1. Januar 2014 in
Kraft tretende Stufe IV/TIER 4 plant Linde MH darüber
hinaus eine zusätzliche Abgasnachbehandlung zur Senkung
des Stickoxid-Ausstoßes.
Seacom und Terberg: Gemischtes Doppel
Zugmaschine und Trailer sind im Arbeitsalltag als Teams
unterwegs – genau das konnten die Fachbesucher auf
dem Freigelände der CeMAT dann auch im Messegeschehen
aus nächster Nähe am Stand von Terberg und Seacom
sehen. Das Produktportfolio an Zugmaschinen von
Terberg bietet Lösungen für verschiedene Einsatzbereiche:
ob die Zwei-Wege-Zugmaschine für Schiene-Straße,
die gemeinsam mit ZAGRO entwickelt wurde, die bekannten
RoRo-Traktoren, wie sie auf Hafenterminals zu
sehen sind oder auch Yard-Zugmaschinen. Dabei bieten
die Zugmaschinen neben Häfen, Speditionshäfen und Logistik
auch Einsatzpotenziale für Flughäfen und mehr.
So stellte das Unternehmen in Hannover auch eine Zugmaschine
für Flughäfen mit in den Messefokus. Die Seacom
Trailer Systems GmbH bietet mit ihrem Geschäftsbereich
Hafen ein komplettes Produktprogramm für den
Container- und Stückguttransport. Dieses umfasst Schwanenhälse,
Roll- sowie Sondertrailer, Terminal-Chassis,
Deichselanhänger und maßgefertige Sondertransportsysteme.
Ein Beispiel sind hier Kipp-Rollpaletten mit hoher
Nutzlast und großem Fassungsvermögen, die dank Variantenvielfalt
der Baureihe und zahlreichen Optionen verschiedene
Einsatzbedürfnisse abdecken.
Terex Cranes: Farbiger Auszug
Ebenfalls am Messestand unter Dach präsentierte Terex
Cranes einen Ausschnitt aus seinem umfangreichen Port-
Equipment-Portfolio direkt vor Ort, darunter auch einen
Reachstacker. Insgesamt umfasst das Produktprogramm
Containerbrücken, mobile Hafen-, Schienenportal- sowie
gummibereifte Portalkrane, Hubstapler für den Umschlag
von Voll- und Leercontainern, Greiferstapler sowie Gabelstapler
für allgemeine Umschlagarbeiten. Abgerundet
wird das Leistungsangebot von Terex Cranes Port Equipment
weltweit durch ein auf Hafenausrüstung spezialisiertes Händlernetz.
Hierzu zählen eigene Vertretungen von Terex Cranes Port
Equipment in Schlüsselmärkten wie Australien, Asien, Europa
und Nordamerika, die Kunden rund um den Globus Service und
Ersatzteildienst gewährleisten. Terex Cranes ist eines der vier
Geschäftssegmente der Terex Corporation, die Maschinen für
unterschiedliche Branchen herstellt. Weitere Bereiche des weltweit
tätigen Herstellers sind Terex Aerial Work Platforms, Terex
Construction und Terex Materials Processing.
Continental: Reifen für harte Einsätze
Der Reifenhersteller Continental bietet im Segment Industriereifen
eine komplette Produktpalette. Hierzu gehören auch Reifen,
die „Schweres“ bewegen – wie z. B. der IC40 Extra Deep, der
vor kurzem einen Weltrekord erzielte. Bei einem Projekt wurde
eine mehr als 15.000 t schwere Ölabscheider-Anlage auf Modultransportern
(kurz: SPMT) von Kamag und Scheuerle bewegt.
Bei einer geforderten Toleranz von gerade mal 2 mm war Präzisionsarbeit
gefragt. Continental Industriereifen entwickelte ein
maßgeschneidertes Reifenkonzept und lieferte die benötigten
2160 Kompletträder mit Luftreifen vom Typ IC40. Der Spezialreifen
zeichnet sich mit großen Profilklötzen und einer hohen
Profiltiefe aus. Speziell für Hafenumschlaggeräte hat die Continental-Marke
Simex-Reifen im Angebot. Ein Einsatzbeispiel
hierzu zeigt auch der Report „Hafenspezialisten“.
Marangoni: Runderneuert rollen
Neue Staplermodelle bedeuten häufig auch Weiterentwicklungen
beim Zubehör, wie z. B. beim Reifenhersteller Marangoni,
der für einige Marken als Erstausrüster Reifen liefert. Auf der
CeMAT stellte das Unternehmen zudem Wenzel Industrie aus
Lilienthal als neues Konzernmitglied vor. Das Unternehmen ist
für den Vertrieb der Marangoni-Industrie- und -EM-Reifen in den
deutschsprachigen Ländern (Deutschland, Österreich, Schweiz
und Dänemark) verantwortlich. Ein Beispiel aus dem Marangoni-Programm
sind runderneute Reifen für die Erdbewegung.
Selektion und Reparatur der Karkasse, Auswahl von Mischun-
Runderneuerte Reifen von
Marangoni als Alternative.
gen und Profil machen aus dem Marangoni-Runderneuerten
nach Unternehmensangaben einen Reifen, der Leistungen zu
erbringen imstande ist, die mit dem eines Premium-Neureifens
vergleichbar sind. MLR ist dabei ein nicht laufrichtungsgebunddenes
Profil, das sich insbesondere für den Industrie-Einsatz
eignet. Die Spezialmischung der Lauffläche garantiert nach
Unternehemnsangaben maximale Abriebfestigkeit und Wärmeresistenz
bei vorteilhafter Kostensituation.
Michelin: Auf neuen Hafensohlen
Michelin stellt mit dem XZM2TM+ einen
neuen Reifen für Hafenfahrzeuge wie Reachstacker
und Reachlogger vor. Dank seiner
Radialkarkasse aus Stahl ist er nach Unternehmensangaben
besonders gut vor Durchstich-
und Anprallschäden geschützt.
Verstärkte Gummilagen auf den Flanken
und eine Umkehrlage über die gesamte Flankenhöhe
stabilisieren die Seiten. Der Radialreifen
kann bei Geschwindigkeiten bis zu 25 km/h eingesetzt
und auf allen Achsen des Reachstackers montiert werden. In der
Dimension 18.00 R 33 bereift er Reachstacker, die Radlasten von
bis zu 27,5 t tragen können. Während diese Version in Deutschland
seit Mai verkauft wird, kommt ab Juli auch die Größe 18.00
R 25 in den Handel. Für Gabelstapler, die schwere Lasten auf
aggressiven und verschleißintensiven Böden transportieren,
hat Michelin den XZM entwickelt. Michelin bietet im Bereich
Hafen- und Terminal-Reifen auch Produkte für Portalstapler,
Straddle-Carrier und Terminal-Zugmaschinen an.
GLÜCK AUF
WKT! Osthessen nähert sich der Nordsee
Kombinierter Verkehr. Nein,
das osthessische Phillipsthal
hat seine geografische Lage
nicht verändert – und dennoch:
Seit dem 3. Mai 2011 hat sich
die Region an der Werra der
nordischen Küste mit seiner
neuen Logistik-Drehscheibe und
„grünen“ Schienenverkehren
deutlich genähert.
Konzentriert sitzt Harry Abt auf dem
Kalmar-Reachstacker und setzt den
Container auf dem Lkw-Chassis
ab. Bis zu 45 t kann das Gerät heben und
problemlos auch das hintere der derzeitig
zwei 430 m langen Ladegleise erreichen.
Auf dem Yard mit 20.000 m2 Abstell- und
Lagerfläche legen die Container und
Wechselbrücken einen Zwi-schenstopp
52 ConTraiLo 5/2011
für ihre weitere Reise auf der Schiene
oder auf Chassis ein. Hier könnte Abt bei
Bedarf bis zu fünf Container mit dem
Reachstacker übereinander stapeln.
Doch soweit ist es noch nicht, denn das
junge Terminal in der Marktgemeinde
Phillipsthal hat erst seit dem 13. April
2011 den Regelbetrieb aufgenommen –
und kann dafür schon jetzt eine gute
Das WKT bietet eine Möglichkeit die Straßen von Lkw-Verkehren zu entlasten.
Bilanz aufweisen: Rund 50 Ladeeinheiten
schlägt das KV-Terminal bereits täglich
um, dreimal in der Woche fahren die
Baltic-Train-Containerlinien-Züge hier ab
– zum Sommer könnten es bereits vier
Abfahrten sein.
Langjährige Partner
Der Betreiber des WKT ist die Werra Kombi
Terminal Betriebsgesellschaft mit den
Gesellschaftern K+S Transport GmbH
und der Unternehmens-Gruppe Rhein-
Umschlag. Die Gesellschafter blicken bereits
auf andere gemeinsame Projekte zurück,
wie z. B. die Binnenschiffslinie Börde
Container Feeder, die gemeinsam verwirklicht
wurde.
Die K+S Transport GmbH gehört zur K+S-
Gruppe. Die Logistik-Tochter trat bis vor
kurzem unter dem Namen Kali-Transport
Gesellschaft mbH Hamburg (KTG) auf.
Das neue KV-Terminal befindet sich in
Sichtweite des K+S Werks Hattorf. Die
K+S Transport verwirklichte das Vorhaben,
das mit 4,3 Mio. Euro öffentlich gefördert
wurde, innerhalb von etwa zwei Jahren
Bauzeit. Auch, wenn einige Hemmnisse
und Verzögerungen dem Bauprojekt einen
schwierigen Weg bereiteten, konnte
es schließlich Mitte April nach dem Probebetrieb
in den Regelbetrieb starten.
Konzentration beim Absetzen der
Boxen auf Trailer oder Tragwagen.
Der Kalmar-Reachstacker erhält bald
weitere Unterstützung. (Fotos: K+S, sh)
Die Grundauslastung im Güteraufkommen
für das Terminal besteht derzeit im
Versand von K+S-Produkten für den Export.
Diese reisen sowohl auf Paletten als
auch als Bulk in Standard-Containern,
insbesondere auch zu Zielen in Fernost.
Aber das Terminal steht seit Beginn
an auch Unternehmen aus der Region
und auch für andere Bahnlinien für den
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Im- oder Export für umweltfreundliche
Schienentransportwege offen. So erreichen
im Import beispielsweise Konsumgüter
die Region in Mitten von Bad Erfurt,
Bad Hersfeld und Meiningen und im
Export Güter, wie z. B. Holz.
„Mit dem WerraKombiTerminal“, so Andreas
Daugs, Geschäftsführer der K+S
Transport GmbH bei der offiziellen Einweihungsfeier
am 3. Mai 2011, „haben
wir ein Projekt realisiert, das unmittelbar
in der Region wirkt. Wir entlasten
die Straßen vom Lkw-Durchgangsverkehr,
indem wir weitere Gütermengen auf die
Bahn verlagern und bieten Unternehmen
aus diesem Wirtschaftsraum gleichzeitig
einen attraktiven Bahnzugang zu
den Überseehäfen Hamburg und Bremerhaven.
Dieses Terminal belegt eindrucksvoll,
dass wir unser Konzept der
umweltfreundlichen Logistik konsequent
weiterentwickeln.“
Auch Einzelwagenverkehr
Nicht nur das Terminal selbst wurde
hier neu gebaut. Für den optimalen und
schnellen Zugang zu dem Bereich ist parallel
von der Marktgemeinde eine neue
Maschinen und Fahrzeuge GmbH
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Zufahrt in das Gewerbegebiet gebaut worden,
die es direkt mit der B62 verbindet.
Über die Anschluss-Stelle Friedewald der
A4 Kirchhain-Dresden ist das Terminal
an die Autobahnen A7, A5, A44 und A3
angebunden. Im Schienenverkehr geht
es über den Bahnhof Gerstungen zu den
Wirtschaftsräumen Rhein-Main, Ruhrgebiet,
München, Stuttgart sowie zu den
Seehäfen Hamburg und Bremerhaven.
Der Bahnhof Heimboldshausen ist ein
DB-Einzelwagenbahnhof. Somit können
auch Wagen im Einzelwagenverkehr das
Terminal über den Rangierbahnhof Bebra
bzw. Kassel erreichen.
Von Containern bis zu Trailern
Flexibel zeigt sich das WKT dabei nicht
nur bei der Anbindung. So ist das Terminal
bereits dafür ausgelegt unterschiedliche
Arten von Multimodal-Equipment
umzuschlagen. Angefangen bei ISO-Containern
in ihren unterschiedlichen Größen,
ob 20, 40 oder 45’. Aktuell sind es
vor allem diese Boxen, die in Phillippsthal
zwischen den Verkehrsträgern Schiene
und Straße umsteigen, aber zunehmend
sollen hier auch Wechselbrücken
Unser Produktions- und
Leistungsprofil umfasst:
• Herstellung von Lkw-
und Sattelanhängern
• Containersattelanhänger
verschiedenster
Ausführungen
• Fahrgestelle für
Aufbauhersteller
• Reparatur und Service
an Anhängern, Lkw und Aufbauten
Wir fertigen unsere Produkte
nach Kundenanforderungen.
Wir sind Servicewerkstatt für
WABCO, BPW, Aspöck, Meiller,
SAF, Knorr und Dautel.
Zufahrt zum
Terminal in den Werrawiesen.
Bis zu 45 t kann der Reachstacker heben.
54 ConTraiLo 5/2011
die neue „grüne“ Direktverbindung
von oder zu den Überseehäfen Hamburg
und Bremerhaven nutzen. Der
Reachstacker ist hierfür bereits ausgerüstet,
ebenso für den Umschlag von
kranbaren Trailern.
Depot und Dienstleistungen
Im Sommer soll das Terminal auch
bereits weitere Verstärkung mit einem
Stapler und einem Seitenlader für die
ebenerdige Be- und Entladung erhalten
und Zusatzleistungen wie Lkw-
Nachläufe sowie Aufstell- und Kippchassis
für Schrott und Schüttgut angeboten
werden.
Auch kleinere Reparaturen an Wechselbrücken
und Containern sind ebenso
wie Reinigungen im Angebot. Reedereien
können das WKT zudem auch
als Leercontainer-Depot nutzen – auch
hier ist das Terminal bereits mit Unternehmen
im Gespräch. Mit dem
derzeitigen Baustand ist das Potenzial
des Terminals aber noch nicht ausgeschöpft,
sondern bietet weitere Ausbaumöglichkeiten,
die nach und nach
verwirklicht werden sollen. Die technischen
Planungen für die weiteren
Baustufen haben bereits begonnnen.
Zwei zusätzliche Ausbaustufen
So soll neben den beiden aktuellen
Ladegleisen ein weiteres 430 m langes
Ladegleis entstehen, wo derzeit Betonplatten
als Oberflächenbefestigung zu
finden sind. Ebenfalls geplant ist ein
Abstellgleis mit 380 m Länge sowie
ein zweites Umschlaggerät. In der letzten
Baustufe ist dann ein Portalkran
mit 50 m Spannweite geplant.
Bevor die nächsten Bauabschnitte verwirklicht
werden, geht es nun aber
erstmals in den regulären Umschlagbetrieb.
Wie dieser läuft, davon konnten
sich etwa 80 Partner, Kunden und
Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens
Anfang Mai bei der Einweihungsfeier
live bei der Umschlagarbeit des
WKT-Teams selbst ein Bild machen,
nachdem das blaue Band für die Eröffnung
zerschnitten wurde und Bürgermeister
Ralph Orth dem jungen Terminal
„Glück auf“ wünschte.
Weichen auf Wachstum gestellt
DB Schenker veröffentlicht Quartalszahlen
Die Güterbahn der Deutschen Bahn
blickt auf ein erfolgreiches erstes Quartal
2011 zurück: DB Schenker Rail erreichte
gegenüber dem Vorjahr einen
Zuwachs von rund neun Prozent.
„Im Umsatz hat DB Schenker Rail
gut elf Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal
zugelegt. Wir haben die
Dynamik aus dem Vorjahr mitgenommen
und konnten uns insbesondere
in den Branchen Montan, Intermodal,
Chemie und Automotive deutlich steigern“,
sagte Dr. Karl-Friedrich Rausch,
Vorstand Transport und Logistik der
DB Mobility Logistics AG.
Ein europäisches Angebot. Insgesamt
operiert DB Schenker Rail in 17 europäischen
Ländern mit eigenen Gesellschaften,
Kooperationen und Joint-
Ventures. DB Schenker Rail hat 32.600
Mitarbeiter und eine Flotte von 3400
Lokomotiven und 109.000 Wagen in
Europa. Täglich fährt das Unternehmen
rund 5100 Güterzüge zwischen
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Spanien und Russland, Skandinavien
und dem Bosporus.
In Deutschland sind 18.700 Mitarbeiter
beschäftigt. Hier verfügt das Unternehmen
nach eigenen Angaben über
75 Prozent Marktanteil im Güterverkehr
auf der Schiene. Rund 60 Prozent
der Verkehre sind international und
überfahren mindestens eine nationale
Grenze. Der Marktanteil im europäischen
Schienengüterverkehr ist 2010
auf 26 Prozent angewachsen.
Ziele für Europa. „Perspektivisch streben
wir 30 Prozent Marktabdeckung
in Europa an, bei jährlichen Investitionen
von rund 400 Mio. Euro“, sagte
Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender
von DB Schenker Rail. Strategisch
gehe es im Jahr 2011 um die Weiterentwicklung
der übergeordneten europäischen
Funktionen und die Neuausrichtung
der Produktion in der DB
Schenker Rail Deutschland. So werden
ab 1. Juni neue Strukturen eingeführt.
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Halle B3, Stand 309/210 und
Gemeinschaftsstand Logistikportal Niedersachsen
Wir bringen die Dinge
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UNTERNEHMEN
Gütesiegel
für Bahnspedition
Die Interessengemeinschaft der
Bahnspediteure (IBS) e.V. hat
Kühne+Nagel das IBS Q1 Zertifikat
für leistungsfähige und qualifizierte
Bahnspeditionen erteilt. Voraussetzung
ist neben Prozess- und Qualitätsstandards
eine umweltorientierte
logistische Dienstleistung. Nach einer
umfassenden Prüfung übergab IBS die
Zertifizierungsurkunde. Gemeinsam
mit der europaweit tätigen Kühne+Nagel-Bahnsparte
sind auch die Tochterunternehmen
Stute Verkehrs-GmbH
und Proodos S.A. Hellenic & International
Transport Company berechtigt,
das Gütesiegel zu führen. Das Zertifikat
gewährleistet auf Grundlage der
ISO-Zertifizierung 9001 zuverlässige,
kostengünstige und umweltorientierte
Dienstleistungspakete.
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Egal ob auf der Schiene, dem Wasser oder der Straße.
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Schiene
SCHIENENTECHNIK
Leise Sohlen im Test
Bis Anfang 2012 ist der EuropeTrain
auf der Schiene unterwegs, um die
LL-Sohle zu testen und zur Serienreife
zu bringen. Der Testzug für die Flüsterbremse
ist aus verschiedenen Waggontypen
zusammengestellt, die mit
diversen Gütern beladen ist. Mehr als
200.000 km soll der Zug überwacht
von Ingenieuren und Technikern zurücklegen.
Im eisigen skandinavischen
Winter war er schon unterwegs, die
Sommerhitze Italiens steht ihm noch
bevor. Gleichzeitig wird auch der Einfluss
unterschiedlicher topografischer
Bedingungen getestet. Die LL-Bremssohle
hat laut Angaben der DB das Potenzial,
den Schienenlärm im Vergleich
zu herkömmlichen Güterzügen zu halbieren.
Im Unterschied zur K-Sohle,
die den Lärm gleichfalls halbiert, lässt
sich die LL-Bremssohle mit deutlich
reduziertem finanziellen Aufwand in
die Bestandsflotte einbauen.
(Foto: Deutsche Bahn AG)
DIENSTLEISTER
Gleise nach Moskau
Trans Eurasia Transport Solutions
(TETS AG) verbindet mit multimodalen
Transport-Dienstleistungen die
Regionen Asien, Nordamerika sowie
Ozeanien mit Russland, Zentral-Asien
und der Mongolei. Zu den neuesten
Angeboten gehört der weiterentwickelte
Liniendienst Moscow-Premium-
Rail. Dieser Schienendienst verbindet
nach Angaben des Anbieters TETS
große Wirtschaftszentren Süd-/Ostund
Nord-Chinas mit der Metropole
Mos-kau in 20 Tagen.
56 ConTraiLo 5/2011
Erfolgreich aus der Krise
Hupac will 1 Mio. Straßensendungen verlagern
Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac
erwirtschaftete 2010 ein positives
Jahresergebnis bei einem knapp 14prozentigen
Verkehrswachstum. Das
MIT GRÜNEM PLUS ÜBER DIE GLEISE
Verkehrsnetz des Schweizer Kombi-
Operateurs Hupac beförderte im vergangenen
Jahr 690.251 Straßensendungen
und erreichte somit knapp
CO2-freier Schienentransport bei TFG
Kunden der TFG Transfracht können mit Eco Plus ihre Sendungen auf
allen Relationen des AlbatrosExpress Germany jetzt auch CO2-frei befördern.
Die für den Transport benötigte Energie wird über DB Intermodal
bezogen und zu 100 Prozent mit regenerativem Strom aus Deutschland
ersetzt. Die jeweilige Energie wird in Solar-, Wasser- und Windkraftanlagen
erzeugt und soll sich dabei nach dem günstigsten Angebot am Markt richten.
TFG stellt den Eco-Plus-Kunden am Jahresende eine Bescheinigung
über die vermiedene CO2-Menge aus.
TFG-Geschäftsführer Gerhard Oswald kommentiert: „Dieses neue Angebot
ist ein klares Bekenntnis zur Umwelt und wir hoffen auf entsprechende
Resonanz bei unseren Kunden.“ TFG transportiert für Reeder und Spediteure
Container von den deutschen Seehäfen direkt zum Endempfänger
in Deutschland, Österreich und der Schweiz sowie vom Urverlader zu den
deutschen Seehäfen. Die Länder Deutschland, Österreich und die Schweiz
sowie die Häfen Bremerhaven und Hamburg werden mit dem Albatros-
Express-Zugsystem bedient. Dabei bietet das AlbatrosExpress-Netzwerk
über 11.000 Verbindungen jährlich mit über 20 Terminals ins europäische
Hinterland. Täglich wird eine Transportkapazität von 4800 TEU bereitgestellt.
Das Zugnetzwerk ist damit nach Unternehmensangaben das dichteste
im europäischen Seehafenhinterlandverkehr.
Gutes
Ergebnis:
Bei Hupac
läuft
es rund.
(Foto: Hupac)
das Niveau des Rekordjahres 2008.
„Die Verkehrsverlagerung ist wieder
auf dem Wachstumspfad“, stellte
Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats
der Hupac AG, fest. Das
Unternehmen ist für weiteres Wachstum
gerüstet. Die im vergangenen
Jahr erfolgte Strategierevision der Hupac-Gruppe
bestätigt die Aufstellung
des Unternehmens als neutraler Netzwerkanbieter
im intermodalen Verkehr
Europas.
Schlüsselfaktoren. Unabhängigkeit
gegenüber den Bahnen, Investitionen
in eigene Ressourcen wie Rollmaterial,
Terminals und IT-Lösungen und
der kontinuierliche Ausbau des Netzwerks
sind nach Hupac-Angaben auch
künftig die Schlüsselfaktoren der Unternehmensstrategie.
Kombinierter Verkehr Schiene-Straße: 700 Waggons · 1.500 Wechselbehälter · 60 Ganzzüge pro Woche
Im intermodalen Verkehr ist
die Ökobilanz noch in Ordnung.
70% weniger CO2: dieser
Umweltaspekt stärkt auch
Ihr Image.
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Grund. Und wann dürfen
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BALTIC PORT RAIL MUKRAN NIMMT BETRIEB AUF
Hafenbahn für Mukran
Gemeinsam haben der Fährhafen Sassnitz und die TME Torsten Meincke
Eisenbahn GmbH im April die Hafenbahn Baltic Port Rail Mukran in Betrieb
genommen. Der Fährhafen Sassnitz-Mukran hat in den letzten Monaten
Gleise von der DB AG übernommen und seine Gleis-Infrastruktur so auf
insgesamt 22 km erweitert.
Die Verkehrsdurchführung vor Ort wird nach dem Übereinkommen über
den internationalen Eisenbahnverkehr (CIM) geregelt. Zum Umschlag der
Güter stehen insgesamt fünf Terminals zur Verfügung: DB Schenker mit
der Umachsung auf Normalspur, das BUSS-Rail-Terminal Sassnitz für Stückund
Schwergut-Ladungen, Rail Marketing für Stückgut aller Art und flüssige
Stoffe (Gefahrgut), die auf den Umschlag von Agrargütern spezialisierte
VIELA Export GmbH sowie das Rügener Fährhafenterminal für Straßenund
Schienenfahrzeuge aller Art.
Winner-Strategie:
ZUG um ZUG
Kombinierter Verkehr. In Zusammenarbeit
mit der Winner Spedition und der Kombiverkehr KG
veranstaltete Krone Anfang April im westfälischen Iserlohn einen
Workshop zum Thema Kombinierter Ladungsverkehr. Dazu zählte
auch ein Besuch der KV-Umschlaganlage in Wuppertal-Langerfeld.
Im Gegensatz zum reinen Straßentransport
müssen die Bahntrailer
über eine ganze Reihe spezifischer
Ausstattungsdetails verfügen.
Die Geschichte des Kombinierten Ladungsverkehres,
im vorliegenden Fall also die gemeinsame
Nutzung von Straße und Schiene für den Gütertransport,
ist eine sehr lange. Waren es zu Beginn des
Lkw-Zeitalters noch die unzureichenden Straßen- und
Fahrzeugverhältnisse, die zunächst die starke Einbeziehung
der Schiene beim langlaufenden Gütertransport
begünstigten, spielten in den darauffolgenden Jahren
durchaus wirtschaftliche Gründe eine Rolle, für den
Transport von Waren über weite Strecken anstelle des
Lkw durchaus auch die Bahn zum sprichwörtlichen Zuge
kommen zu lassen. Eine entsprechende Unterstützung
seitens der Politik führte dann Ende der 60er-Jahre
schließlich zur Gründung der Kombiverkehr GmbH durch
die Deutsche Bundesbahn sowie eine Reihe mittelständischer
Spediteure.
Öko-Bilanz spielt Schiene in die Hände
Nicht zuletzt die Klimadebatte scheint erneut für mehr
Aufmerksamkeit auch in der Öffentlichkeit beim Thema
Kombinierter Ladungsverkehr zwischen Straße und
Schiene zu sorgen. So war es denn auch nicht weiter verwunderlich,
dass unisono von allen Vortragenden bzw.
Beteiligten des Workshops die positiven Effekte auch in
Bezug auf mögliche Ökobilanzen von Unternehmen für
eine Nutzung des Kombinierten Ladungsverkehres ins
Feld geführt wurden. Bekanntermaßen spielen die so genannten
Carbon Footprints oder auch besser CO2-Bilanzen
eine zunehmend größere Rolle in den jeweiligen
Unternehmensstrategien, sodass heute in vielen Bereichen
alle relevanten Fertigungs- und Verwaltungsprozesse
auf eine CO2-Einsparung hin überprüft werden.
Europäischer „Flickenteppich“
Allen Bemühungen zum Trotz kämpfen die Verfechter
des Kombinierten Verkehres aber weiterhin mit den
identischen Problemen, die schon mit Errichtung eines
europäischen Netzes deutlich wurden: Die weitgehend
identischen Besitzverhältnisse der Bahnen mit zumeist
staatlichen Eigentümern führten und führen zu technischen
und dispotiven Eigenheiten, die auch das mehr
oder weniger vereinte Europa auch heute noch in weiten
Teilen wie einen „Fleckenteppich“ (Gudrun Winner-
Athens) erscheinen lässt. Als direkte Folge gehören daher
mehr oder minder deutliche Zugverspätungen zum Alltag
der Kombiverkehrsteilnehmer.
„Prickelnde Momente“ zum Start
Dies war wohl für die mittelständische Winner Spedition
auch einer der Gründe, um aus Sicht einer höheren
Transportqualität und größerer Kundenzufriedenheit eigene
Zugverbindungen auf der Hauptrelation Richtung
Süden anzustreben. So ging man vor Jahren denn auch
das hohe unternehmerische Risiko ein, bei den entsprechenden
Bahngesellschaften einen ersten eigenen Zug zu
bestellen. Im Rückblick erinnert sich die geschäftsführende
Gesellschafterin Gudrun Winner-Athens in den Anfangsjahren
an manch „prickelnden Moment“, wenn es
darum ging, die Kapazität des gebuchten Zuges möglichst
maximal zu nutzen.
Die Eckhöhe entscheidet
Heute ist man da im sauerländischen Iserlohn ganz offensichtlich
doch einen Schritt weiter, fahren heute an
fünf Werktagen jeweils zwei Winner-Züge Richtung Süden.
Und, wie Gudrun Winner-Athens betont, als lupenreine
Zusammenstellungen: „Wo Winner draufsteht, ist
auch Winner drin.“ Dabei geht es von Wuppertal entweder
über den österreich-italienischen Brenner-Pass
nach Verona oder aber über den Schweizer Gotthard-Pass
nach Piacenza. Den Unterschied der Streckenführung bestimmt
dabei die so genannte Eckhöhe der Fahrzeuge.
Diese darf bei Brenner-Relation 4 m, als ein StVZO-kompatibles
Maß, betragen, bei der Gotthard-Strecke jedoch
nur 3,86 m – die letztendlich durch das Freiraumprofil
der zu passierenden Tunnel bestimmt wird.
Ladung ermöglicht Alternative
Übrigens ergibt sich der Vorteil der möglichen Streckenalternative
über die Schweiz durch das spezifische Sendungsaufkommen
bei Winner. So hat sich das Unternehmen
auch durch die Nähe zur heimischen Industrie zu
einem gewissen Teil auf den Transport von vergleichsweise
schweren Halbzeugen in Form von Stahl- oder Messingprofilen
spezialisiert – und das benötigt schlicht und
einfach nicht die gesetzlich mögliche Maximalhöhe der
verfügbaren Aufbauten.
In jedem Fall aber tragen alle (schienengebundenen)
Winner-Züge zu einer spürbaren Verbesserung der Umweltbilanz
von Kunden bei. So wird der CO2-Ausstoß
nach Winner-Angaben bei jeder Zugabfahrt Wuppertal–
Verona um 29,1 t CO2 oder 69,9 Prozent gegenüber dem
reinen Straßentransport reduziert.
Langgut und mehr
Die Winner Spedition wurde 1946 in Iserlohn gegründet
und hat sich seit dieser Zeit vom regionalen Transporteur
zum europaweit tätigen Transport- und Logistik-Spezialisten
für Stahl, NE-Metalle und Langgut in Herstellungslängen
von 3 bis zu 12 m entwickelt. Die gesamte Orga-
KLV-CONTAINERZUGLINIEN
Hamburg/Bremerhaven:
• Hannover 3x wöchentlich
• Philippsthal (Werra)
3x wöchentlich
Web: www.baltic.train.de
E-Mail: container-service@k-plus-s.com
• Beiseförth (bei Kassel)
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nisation ist nach Unternehmensangaben auf den fachgerechten
Umgang mit den beschriebenen Materialien in einem breiten
Gewichtsspektrum ausgerichtet.
Gudrun Winner-Athens und Willi Winner führen das mittelständische
Unternehmen in dritter Generation. 2010 wurden
770.000 Sendungen mit einem Mengenvolumen von 1.800.000 t
abgewickelt. Die Winner Spedition beschäftigt aktuell über 350
Mitarbeiter und verfügt mit zwölf Niederlassungen in Deutschland
und je einer Tochtergesellschaft in Italien, Polen und
Tschechien über ein eigenes Netzwerk, das flächendeckende,
europaweite Güterdistribution offeriert.
Der gesamte Fuhrpark mit zurzeit 140 ziehenden Einheiten, 600
Wechselbrücken, 350 Sattelaufliegern mit Coilmulde und 150
Coil Units ist auf die Belange der Kernkompetenz zugeschnitten
und ermöglicht einen speziell ladungsgesicherten, gefährdungsfreien
Transport gemäß EN-12642-Code L bzw. XL.
Ladungssicherung für Coils
Die Coil Units für den Kombinierten Verkehr verfügen über
eine Nutzlast von bis zu 30 t. Diese sind, wie die entsprechenden
Sattelauflieger mit integrierter Coilmulde auch, mit diversen
Ladungssicherungsvorrichtungen ausgestattet. Dazu zählen
beispielsweise stabilisierende Seitenbracken, vertikale Stützrungen
im Außenrahmen der Aufbauten, Coilstützen in der Coilmulde,
ein Multilock-Außenrahmen sowie Schwerlast-Zurr-Ringe
auf der Verladefläche.
Einsparung von CO2
Seit mehr als 30 Jahren bietet das Unternehmen übrigens seinen
Kunden die Vorteile des Kombinierten Verkehres. Diese
täglichen Verkehre werden einerseits in Deutschland von und
nach allen wichtigen Terminals sowie als Kombinierte Verkehre
auf der Relation Deutschland–Italien 20-mal wöchentlich offeriert
– insgesamt mehr als 100 Abfahrten täglich.
Fest im Griff: Die
Kombi-Umschlagzahlen
werden steigen.
Das variable Carrier-System...
Je Einheit kann eine Ladekapazität von bis zu 30 t angeboten
werden. Neben schnelleren Laufzeiten wird von Winner auch
eine Entlastung der Straße und minimierte Frachtkosten ins
Feld geführt. Unter ökologischen Gesichtspunkten soll so eine
69,9-prozentige CO2-Einsparung gegenüber dem Straßentransport
erreicht werden.
Erneutes Absatzwachstum
Als Aufbauspezialist gerade auch im Wechselbrückensegment
will Krone im laufenden Geschäftsjahr 2010/2011 im Produktbereich
Wechselsysteme (Wechselpritschen und -koffer) voraussichtlich
über 9000 Wechseleinheiten absetzen und somit auch
weiterhin die eindeutige europäische Marktführerschaft in diesem
Segment einnehmen.
„Mit Blick auf die Absatzzahlen der vergangenen Jahre ist festzustellen,
dass wir uns zurzeit auf dem Niveau des Geschäftsjahres
2005/2006 bewegen. Die vergangene Wirtschaftskrise hat
ihre Auswirkungen auch in diesem Produktsegment gezeigt,
jedoch waren die Absatzrückgänge mit unter 50 Prozent nicht
so gravierend wie im Standardsattel-Bereich“, so Gero Schulze
Isfort, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing.
...von Krone. (Fotos: Krone, Winner, fh)
Die erste Krone-Wechselbrücke wurde im Jahr 1971 in Werlte
gefertigt. Damals waren Wechselbehälter noch 6 m lang. Seit
1990 wurden die Maße kontinuierlich ausgeweitet: auf über
7,15 und 7,45 bis zu 7,82 m. Aktuell bietet Krone in seinem
Programm Wechselbrücken als Ganzstahlbox oder in Duoplex-
Steel-Ausführung sowie als Pritsche an.
Übrigens kam es im Rahmen des Workshops nicht zuletzt durch
die starke Präsenz von Nutzfahrzeug-Journalisten mit den an-
wesenden KV-Vertretern zu einer Diskussion über Lang-Lkw, die
das durchaus gespaltene Verhältnis der kombi-orientierten Lastwagenspediteure
zu höheren Gewichten und längeren Maßen
deutlich machte. Einerseits wird man immer wieder mit neuen
Vorschlägen zu geänderten Eckdaten der Fahrzeuge seitens der
Verlader und ausgesuchter Branchen konfrontiert, andererseits
fürchtet man, berechtigt oder nicht, eine Rückverlagerung vom
Schienenverkehr auf die Straße.
Straße und Schiene profitieren
Vermutlich ein Thema, dass der Transportbranche auch in der
aktuellen Brisanz noch länger erhalten bleiben wird. Einigkeit
bestand jedoch weitestgehend darin, dass angesichts der prognostizierten
Steigerung der Transportmengen in den kommenden
Jahren sowohl der reine Straßen-, als auch der Kombinierte
Ladungsverkehr von den zunehmenden Warenströmen profitieren
sollten. Kombi-Experten wie Winner könnten dabei
angesichts der ebenfalls an Bedeutung gewinnenden Klima-
Diskussion durch eine zunehmende „Bevorzugung“ der Transportlösung
Schiene zusätzliche Marktanteile im europäischen
Transportmarkt erobern.
„Auf Wunsch meiner Kunden
buche ich CO2-frei auf der Schiene.“
„Mir ist schon lange klar, dass Schienenverkehre umweltfreundlich sind.
Aber dass ich meine intermodalen Transporte in ganz Deutschland auch
ohne den Ausstoß von Kohlendioxid durchführen kann, war mir
bis gestern nicht bewusst. Für die Umwelt und meine Kunden,
die mehr und mehr Wert auf eine ökologische Logistik legen,
finde ich das ´ne richtig gute Sache. Zukünftig buche ich
mit Kombiverkehr CO2-frei – und das auf fast 50 nationalen
Mehr zum neuen
de.NETeco+ unter
www.kombiverkehr.de
Verbindungen.
Das ist für mich mehr als ein Transport!“
Kundenorientierte
KONZEPTE
Logistik. Die Containerströme wachsen wieder! Damit wachsen auch
die Herausforderungen an die Container-Logistik. Gefragt sind leistungsfähige Konzepte.
IGS Intermodal setzt auf eigene Terminal- und Depotkapazitäten.
Die Container-Logistik scheint dabei
doch ganz einfach zu sein: zunächst
rauf mit der Box auf den
Zug, dann auf’s Chassis, zum Zielort fahren,
ausliefern und fertig! In der Realität
kommen hier selbstverständlich noch einige
Feinheiten hinzu, welche das Thema
Container-Logistik dann doch nicht ganz
so trivial erscheinen lassen. Da gilt es, zunächst
einmal angesichts der täglich transportierten
Mengen schlicht und einfach,
den Überblick zu behalten und jeden Container
genau dorthin zu steuern, wo er
auch erwartet wird.
Prozesse beherrschen
Hier sollen die Container, wie so oft,
möglichst schon gestern beim Empfänger
eintreffen. Neben dieser zeitlichen
Komponente muss ebenfalls
mit Preisdruck umgegangen
werden können, denn die Lo-
gistik-Kosten müssen auf Grundlage der
Kundenwünsche und des Konkurrenzdrucks
möglichst gering sein. Das sind, im
Groben formuliert, die zentralen Rahmenbedingungen,
unter denen Container-
Logistik-Unternehmen zu agieren haben.
Über Erfolg und Misserfolg entscheidet,
wie das jeweilige Unternehmen innerhalb
dieses Spannungsfeldes seine Prozesse be-
herrscht und die Aufgaben professionell
erledigt. Die Hamburger Firma IGS Intermodal
Container Logistics ist hierbei ein
erfolgreicher Container-Logistiker. Kerngeschäft
sind die so genannten Hinterlandverkehre.
Das Handling der steigenden
Containertransportmengen von und zu
den Seehäfen, aber auch innerhalb Europas,
muss dabei professionell und taktge-
Nürnberger Depot:
Das CDN verfügt über
57.000 m2 Fläche.
nau koordiniert werden. Auf das wachsende
Güteraufkommen ist die IGS Intermodal
mit einem dichten nachhaltigen
Bahn- und Lkw-Verbindungsnetzwerk sowie
einer ausgewiesenen Logistik-Kompetenz
der regionalen Unternehmen und
Partner gut vorbereitet. Allein im vergangenen
Jahr hat IGS 120.000 TEU bewegt
– Tendenz stark steigend. In diesem Jahr
werden es nach Schätzungen der beiden
Geschäftsführer Olaf Schreiner und Bernd
Trepte 140.000 TEU sein.
Deutliches Wachstum
Das wäre eine Steigerung von über 15 Prozent.
Angesichts eines Wirtschaftswachstums
von knapp drei Prozent stellt sich
natürlich sofort die Frage, was die IGS
Intermodal so erfolgreich macht. Die Antwort
von Bernd Trepte: „Wir sind seit 30
Jahren in der Container-Logistik unterwegs
und wissen um die Bedürfnisse unserer
Kunden. Ein zweiter Grund ist die
Tatsache, dass wir über eigene, sehr motivierte
Mitarbeiter jederzeit unmittelbaren
Einfluss auf die gesamte Transportkette bis
hin zum endgültigen Bestimmungsort des
Containers haben.“
Olaf Schreiner ergänzt: „Das minimiert
natürlich die Fehlermöglichkeiten, die
sich immer dann potenzieren, wenn viele
unterschiedliche Akteure am Werk sind.“
Das beginnt bereits bei der Beladung der
Züge in Hamburg und Bremerhaven. Die
eigenen Waggons werden direkt in den
Container-Terminals beladen. Auch notwendige
Rangierarbeiten werden in Eigenregie
durchgeführt.
Damit ist zwar nicht hundertprozentig
garantiert, dass nicht doch einmal ein
Container falsch geroutet wird, jedoch
kann hier durch kurze Prozesswege und
das eigene umfangreich geschulte Personal
schnell Einfluss genommen werden.
Auch die zolltechnische Bearbeitung der
Container erfolgt im eigenen Haus.
Eigene Kapazitäten
Derzeit fahren wöchentlich fünf IGS-Containerzüge
nach Regensburg und Nürnberg,
wo sie auf eigenen Terminals entladen
und gegebenenfalls zwischengelagert
Der Seitenlader Spezialist
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Bernd Trepte (li.) und
Oliver Matthiesen
verantworten das
operative Geschäft
der IGS Intermodal.
werden. Drei weitere Züge bedienen über
Nürnberg den Standort München. In
Nürnberg sitzt das Schwesterunternehmen
Container-Depot Nürnberg (CDN).
CDN bietet auf einer Gesamtfläche von
57.000 m2 sämtliche Terminal-Dienstleistungen
eines Container-Depots an und
verfügt über eigene Bahnanschlüsse. Zu
den Kernleistungen des CDN gehören der
Containerumschlag, die Bestandsverwaltung,
der Containerhandel sowie im Bedarfsfall
die Reparatur und die Reinigung.
Darüber hinaus wird natürlich das Container-Trucking
angeboten.
Mit drei weiteren Gesellschaftern ist die
CDN auch an der TriCon Container-Terminal
Nürnberg GmbH beteiligt. Auf einer
Grundfläche von 190.000 m2 liegt der
Schwerpunkt von TriCon im Umschlag
Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.
und Handling von derzeit 250.000 Ladeeinheiten
im Kombinierten Verkehr. Im
Jahr 2006 eröffnete das Container-Depot
Nürnberg eine Zweigstelle an dem ebenfalls
trimodalen Standort Regensburg.
Hier werden auf einer Gesamtfläche von
35.000 m2 sämtliche Terminal-Dienstleistungen
eines Container-Depots mit eigenen
Anschlussgleisen angeboten.
Zusätzliche Verbindungen
Am Standort München schließlich steht
die Unternehmenstochter Container Logistics
München (CLM) zur Verfügung.
Die CLM wurde im Jahre 2005 gegründet
und stellt ein weiteres wichtiges Glied in
der intermodalen Transportkette der IGS
Intermodal Container Logistics dar. Aufgrund
der wachsenden Bedeutung dieses
Standortes wird München seit dem 2. Mai
mit drei wöchentlichen Direktverbindungen
von Hamburg/Bremerhaven aus angefahren.
Eine Besonderheit: Der Umschlagbahnhof
für diese Verkehre befindet sich
nicht im hochfrequentierten Umfeld des
Containerbahnhofes München Riem, sondern
in Unterföhring – zentraler Vorteil
IGS LOGISTICS GROUP
Die IGS Intermodal ist Teil der IGS Logistics Group. Die Unternehmensgruppe
ist aus einer Mineralölhandelsgesellschaft hervorgegangen und
seit 1975 als Spedition aktiv. Neben der IGS Intermodal gehören die
IGS Schreiner GmbH und die IGS Schreiner Polska Sp.z.o.o. zur Gruppe,
welche umfangreiche Logistik- und Speditions-Dienstleistungen
(Euronationale Landverkehre, Air/Sea, Zoll) anbieten. Die IGS Paraffin
Logistics GmbH und die LOG-IN Fashion Logistic GmbH sind ebenfalls
66 ConTraiLo 5/2011
Viel Erfahrung und
motivierte Mitarbeiter sind die
Erfolgsrezepte der IGS. (Fotos: IGS)
für die Kunden. Extrem lange Wartezeiten
bei der An- und Ablieferung, wie sie
in Riem fast schon an der Tagesordnung
sind, kommen dort nicht vor.
Leercontainer-Shuttle
Wer wie die IGS Intermodal seinen Kunden
vernünftige Preise bieten will, muss
die Zugleistungen weit im Voraus buchen.
Von den beiden Geschäftsführern
des Unternehmens und ihrem Team ist
damit nicht nur ein überdurchschnittliches
Organisationstalent gefragt, sie
müssen auch die entsprechende Weitsicht
mitbringen. Das Problem: Es werden
Komplettzüge gebucht, die auch unabhängig
von der Auslastung komplett bezahlt
werden müssen. Während die Auslastung
auf dem Weg nach Süddeutschland (Import)
kaum Probleme bereitet, gestaltet
sich der Rückweg (Export) schwieriger.
Während beispielsweise die Regionen Regensburg
und München exportlastig sind,
ist Nürnberg eher importlastig. Um diese
Differenzen auszugleichen und auch die
Rückzüge voll auslasten zu können, muss
zwischen den Regionen ausgeglichen wer-
den. Das setzt eine hohe Organisationsleistung,
aber auch jederzeit verfügbares
Transportequipment voraus. Eigens für
diese Aufgabe werden in Nürnberg zwei
Halbzüge mit jeweils 350 m Waggonlänge
vorgehalten, diese können zwischen den
drei Standorten flexibel eingesetzt werden.
Strategische Allianzen
Während die IGS Intermodal in Bayern
über umfangreiche eigene Kapazitäten
verfügt, setzt das Unternehmen bei Transporten
in andere Regionen auf Kooperationspartner
und strategische Allianzen.
Ein solcher Partner ist die Firma Konrad
Zippel in Hamburg, mit der die IGS Intermodal
unter anderem die zigsXpress
GmbH betreibt. Im Jahr 2010 wurden in
dem Netzwerk über 200.000 TEU transportiert.
Zu den Aufgaben der zigsXpress
gehören die Bereiche der Waggondisposition,
Fahrplanabstimmung, Steuerung der
Eisenbahn Verkehrsunternehmen (EVU)
sowie die Abfertigung der Züge in den
Seehafen-Terminals.
Überzeugende Konzepte
Neben gut funktionierenden Zugverbindungen
und den vor- und nachgelagerten
Dienstleistungen muss auch die „Software“
passen. Im Falle der IGS Intermodal
sind das innovative Logistik-Konzepte.
Diese orientieren sich an den Wünschen
der Kunden und realisieren durch intelligente
Netzwerkverknüpfungen Kostenvorteile
für die Kunden. Reedereien, Überseespediteure,
Im- und Exporteure wissen
diese Vorteile zu schätzen.
Bestandteil der Gruppe und repräsentieren erfolgreich umgesetzte
Kontrakt-Logistik-Modelle. Durch die Übernahme der Krohn & Schröder
GmbH im Jahre 1987 kamen eigene Lageraktivitäten in Hamburg
hinzu. Krohn & Schröder verfügt heute über eine Gesamtkapazität von
50.000 m2 Lagerfläche. Der gesamte Bereich der Container-Logistik
wird seit 1980 intensiv durch IGS verfolgt und betrieben. 2007 wurde
dieses erfolgreiche Geschäftsmodell in das eigenständige Unternehmen
IGS Intermodal Container Logistics ausgelagert.
IGS Intermodal Container Logistics
Ein Großteil der Überseetransporte wird
über die europäischen Seehäfen abgewickelt.
Die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven
sind die Drehscheibe für den
Container-Hinterlandverkehr zu den nationalen
und europäischen Wirtschaftszentren.
IGS bietet Verkehrskonzepte auf
der Straße und kombinierte Transporte
(Schiene/ Straße).
Lkw-Nah-/Fernverkehr
■ Über 150 Fahrzeuge im Einsatz
■ Ca. 250 eigene Containerchassis
■ Container-Linienverkehre
■ One-Way-Transporte
Kombinierter Verkehr
■ Eigene Zugverkehre zu den Relationen
Nürnberg, Regensburg und München
■ Containershuttle zwischen den
Standorten Nürnberg, Regensburg
und München
■ Anbindungen ab/bis den deutschen
Seehäfen Hamburg und Bremerhaven
■ Täglich an Nürnberg, Regensburg,
München, Ulm, Kornwestheim,
Mannheim und Frankfurt
CDN Nürnberg/Regensburg
CLM München
Das Containerdepot in Nürnberg und die
Niederlassung in Regensburg sowie das
Containerdepot in München bieten die
gesamte Dienstleistungspalette im Umgang
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■ 10.000 m2 in München
■ Trimodaler Containerumschlag
(Binnenschiff, Bahn, Lkw)
■ Beteiligung an der TriCon Container
Terminal Nürnberg GmbH
■ Umschlageinrichtungen mit
eigenen Anschlussgleisen (Voll- und
Leercontainerstapler, Mobilkran)
■ Containertrucking
■ Depot, Lagerung, Handling,
Reparatur, Waschen
■ Containerverkauf
Die Idee ist nicht neu. Ende der
60er-Jahre wurde der Container
erfunden und BDF-Wechselsysteme
werden seit gut 40 Jahren gebaut.
Während sich der Container zum weltweit
verbreiteten Transportsystem für die
unterschiedlichsten Waren entwickelt
hat, sind die BDF-Systeme ein nach wie
vor überwiegend in Deutschland genutztes
Transportkonzept geblieben.
Im Gegensatz zu ISO-Containern, die vor
allem auf Seeschiffen ihre Vorteile ausspielen,
eignen sich Wechselaufbauten
eher für den Straßen- und Schienentransport.
Bei den Wechselbehältern selbst ist
Vielseitigkeit angesagt.
Deutsche Spezialität
Es gibt Wechselaufbauten mit Planenverdeck,
Curtainsider, geschlossene Kofferaufbauten
sowie etliche Sonderaufbauten.
Ähnlich wie bei Megatrailern gibt
es auch eine Variante mit einer lichten
Innenhöhe von 3 m. Diese so genannten
Jumbo-Wechselbrücken sind mit einem
Hubdach ausgestattet, um das Volumen
optimal auszunutzen.
68 ConTraiLo 5/2011
Wechseln mit System
BDF-Wechselsysteme. Das Laden eines Lkw dauert! Vor allem, wenn es um Stückgut geht,
sind die Zeiten durchaus relevant. Zeiten, in denen das Fahrzeug blockiert ist. Da liegt es also nahe,
Fahrgestell und Transportbehälter voneinander zu trennen.
Die regionalen Besonderheiten spiegeln
sich auch bei den Herstellern wider. Standardcontainer
werden fast ausschließlich
in China gefertigt. Lediglich, wenn es um
Spezialcontainer wie Kühlboxen oder
Tankcontainer geht, kommen auch europäische
Hersteller ins Spiel.
Ganz anders bei den BDF-Wechselbehältern.
Hier sind es nahezu ausschließlich
deutsche Hersteller, die den Markt unter
sich aufteilten. Lässt sich beides miteinander
kombinieren? Die Verschlüsse sind
genormt und da liegt es natürlich nahe,
mit einem Fahrzeug-Container und Wechselbehälter
zu fahren. Klingt gut, funktioniert
in der Praxis aber nur sehr bedingt.
Grund dafür sind die unterschiedlichen
Standardmaße. Während ein 20’-Container
rund 6 m lang ist, misst die kleinste
Wechselbrücke 7,15 m. Das am häufigsten
verwendete Maß beträgt sogar 7,45 m. Bei
zwei Brücken kommen so knappe 15 m
zusammen, was sich auf den 13,60 m
Ladelänge eines Sattelaufliegers natürlich
nicht unterbringen lässt. Doch genau
dieser Fahrzeugtyp ist das Maß der Dinge
im Containerverkehr auf der Straße.
Wirtschaftliche Systeme
Effiziente BDF-Wechselsysteme setzen ein
anderes Fahrzeugkonzept voraus. Hier
hat sich der Gliederzug als wirtschaftlichste
Lösung herauskristallisiert, wobei beim
Anhänger neben dem klassischen Drehschemel-Anhänger
zunehmend auch Zentralachs-Anhänger
zum Einsatz kommen.
Auch beim Aufbau zur Aufnahme des
Wechselbehälters gibt es verschiedene
Varianten. Während die üblichen Wechselsystem-Hilfsrahmen
für Lkw mit einer
Standard-Fahrhöhe von 1,25 m fast
durchweg ab Lkw-Herstellerwerk geliefert
werden, erfordern die Niederflur-Varianten
etwa für Jumbo-Transporte einen klassischen
Fahrzeugbauer. Niederfluraufbauten
sind meistens mit aufwändigen Änderungen
am Fahrzeug verbunden. Dazu gehören
die Verlegung von Tanks, Batteriekästen,
Luftbehältern und anderen Anbauten. Müssen
mit einem Fahrzeug unterschiedliche
Abstellhöhen von 1000 bis 1320 mm bewältigt
werden, wird für Zugmaschinen entweder
mit pneumatischen oder hydraulischen
Hubschwingen oder mit hochstellbaren Eckbeschlägen
operiert.
Verschiedene Varianten
Für Gliederzüge eignen sich besonders die
C-Behälter mit 16 t GG (EN 284 – Längen
7150, 7450, 7820 mm). Bei diesen Behältern
werden vier Stützbeine an den Seiten
heruntergeklappt, danach kann das Fahrzeug
– durch Entlüften der Bälge der Luftfederung
– abgesenkt und unter dem abgestellten
Aufbau herausgefahren werden.
Diese Form wird häufig als Wechselbrücke
bezeichnet. Eine weitere Variante der C-Behälter
sind die stapelbaren Wechselbehälter.
Diese sind seitens der europäischen
Normung in der Vorbereitung; es gibt sie
lediglich in der Länge 7450 mm.
Weitere Wechselbehälter sind die A-Behälter.
Diese sind geeignet für den Transport
auf Sattelfahrgestellen, besitzen keine Stützbeine,
haben ein Gesamtgewicht bis 34 t
und Längen bis 13.670 mm (mit einer tunnelförmigen
Aussparung vorne an der Unterseite,
die die Versteifungsstreben des Sattelaufliegers
über seiner Kupplung aufnimmt).
Cool gewechselt:
Der Tiefkühl-Wechselkoffer
W.KO COOL von
Schmitz Cargobull.
(Fotos: Hersteller)
Zu den ersten Adressen in Sachen Wechselbrücke
gehört zweifellos der Name Wecon.
Das Unternehmen aus dem westfälischen
Ascheberg hat eine vielseitige Produktrange
bestehend aus Festaufbauten, Wechselsystemen
und Anhängern.
Stellvertretend für die hohe Kompetenz in
Sachen Wechselsysteme stehen der Stahl-
Wechselkoffer Earl steel und der Zwei-Achs-
Tieflader-Wechselanhänger Caesar. Im Innenausbau
zeichnet sich der Earl steel durch
seine durchdachten Schlüssellochbleche
aus, womit sich das Fahrzeug besonders gut
für den Transport hängender Waren wie
Textilien eignet. Drei Reihen in Stäbchentechnik
garantieren eine clevere Ladungssicherung
über Bindeleisten.
Auch Krone bietet seinen Kunden hocheffiziente
und robuste Wechselsysteme. Die
Wechselsysteme aus dem Emsland werden
beim Kompetenzpartner Brüggen gefertigt.
Auch hier legt man größten Wert auf erstklassige
Verarbeitung und praxisgerechte
Details. Das zeigt sich bei den Wechselsysteme
mit festem Dach, Planendach oder Planen-Schiebedach.
Ob mit Bordwänden, mit
Curtainsider oder Bordwand-Curtainsider,
ob 7,15 oder 7,45 oder 7,82 m Baulänge
und Abstellhöhen von 1000 bis 1320 mm:
Die Krone-Planenboxen stehen in jeder
Variante zur Verfügung. Natürlich auch mit
Zertifizierung nach EN 283/284 und ebenso
natürlich sind alle Stahlteile mit dem Langzeitschutz
KTL plus Pulver versehen.
Gekühlt wechseln
Dass sich Wechselsysteme auch für temperaturgeführte
Transporte eignen, hat Schmitz
Cargobull mit dem Tiefkühl-Wechselkoffer
W.KO COOL unter Beweis gestellt. Der im
vergangenen Herbst überarbeitete W.KO
COOL verfügt über eine optimierte Isolation
und Festigkeit. Stabile, mit der Paneele
verklebte Stahlverbindungsprofile sorgen
für einen robusten Aufbau. Die verstärkte
Stirnwand nimmt das Kühlaggregat sowie
den neuen Dieseltank mit größerem
Füllvolumen auf. Das stabile Grundgerüst
bildet ein neuer verzinkter und gebolzter
Wechselrahmen in niedriger Bauweise.
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70 ConTraiLo 5/2011
Finanzkonzept
MIETE
Ohne Kapital langfristig zu binden
geben alternative Finanzierungen
wie Miete und Leasing
Unternehmen die Gelegenheit
sowohl auf Auftragsspitzen als auch
Ersatzbedarf oder Sonderaufträge zu
reagieren. Beispielsweise, wenn eine
eigene Lokomotive oder ein Chassis in
der Reparatur ist oder für einen einmaligen
Auftrag eine große Zahl an Kühlcontainern
benötigt wird.
Kurz oder lang
Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit
modernstes Equipment mit neuen
Technologien und Funktionen im
Arbeitsalltag zu testen. Die Mietdauer
variiert stark und reicht von kurzfristigen
Einsätzen bis hin zu Mehrjahresverträgen.
Was der Mietmarkt anbietet
Der Mietmarkt spiegelt dabei häufig
die aktuelle Situation der jeweiligen
Branche: Steigen die Transporte, steigt
auch die Nachfrage – und damit können
auch bei der Verfügbarkeit von
Mietequipment Engpässe entstehen.
In den Mietflotten der Container-Vermieter
finden sich die unterschiedlichsten
Typen der Transportboxen;
sowohl Standardvarianten, als auch
spezielle Container wie Tank- oder
Kühlcontainer. Andere Vermieter ha-
Equipment. Ohne Ladungsträger und Verkehrsträger kein
Transport – das gilt auch im Containerverkehr. Schiffe
auf Zeit sind dabei keine Seltenheit. Aber auch bei den
Boxen selbst und für Straßen- und Schienenverkehre setzen
viele Beteiligte auf die Vorteile von Equipment auf Zeit.
ben sich auf Equipment für den Straßenoder
Schienenverkehr spezialisiert.
Das Kleingedruckte lesen
Neben der Möglichkeit nur das jeweilige
Equipment auf Zeit zu übernehmen, gehören
zunehmend auch Serviceleistun-
35
gen zum Angebot der Vermieter, wie z. B.
Wartungsleistungen für Lokomotiven.
Ob Container, Chassis, Tragwagen oder
Lokomotive – wie bei jedem Vertrag,
kann auch bei Mietverträgen das Kleingedruckte
für böse Überraschungen sorgen
– in der Regel je Mieter nur einmal, da
derjenige für den nächsten Mietauftrag sicherlich
einen anderen Vermietpartner
wählt. Aber selbst dieses eine Mal muss
nicht sein. Dabei gilt: Nicht nur das, was
im Vertrag steht, sondern auch das, was
fehlt, kann sich entscheidend auswirken.
So genannte versteckte Kosten, wie z. B.
für die Reinigung von Containern nach
dem Auftrag, können den eigentlichen
Mietpreis leicht in die Höhe schnellen
lassen und damit die sorgfältigste Angebotskalkulation
ins Wanken bringen. Die
Wertschätzung des fremden Eigentums
gehört auch bei der Miete von Intermodal-Equipment
dazu. Hier ist Fairplay vom
Mieter gefragt.
Mobilität macht glücklich
ELA-Premium-Mietcontainer ... sind ½ m breiter
ELA Container GmbH · Zeppelinstr. 19-21 · 49733 Haren (Ems) · Tel: (05932) 5 06-0
(Foto: VOTG)
Mieten & leasen
TANKCONTAINER-PROFI KURZ VORGESTELLT
Töchter rund um den Tank
Die Hamburger VTG Aktiengesellschaft hat sich als
Waggonvermiet- und Schienen-Logistik-Unternehmen
einen Namen gemacht. Einer der drei Geschäftsbereiche
der VTG-Gruppe dreht sich dabei rund um die Tankcontainer.
Im Bereich Tankcontainer-Logistik organisiert die
Gruppe weltweite Transporte flüssiger und temperaturgeführter
Produkte aus der Mineralöl-, der Chemie- und
der Druckgasindustrie. Mit rund 9500 Tankcontainern
zählt die VTG-Tankcontainer-Logistik nach eigenen Angaben
zu den weltweit größten Anbietern von Logistik-
Dienstleistungen für flüssige Chemieprodukte.
Zu diesem Geschäftsbereich gehören die Tochtergesellschaften
VOTG Tanktainer GmbH und Tankspan Leasing
Ltd. Ergänzend zur Tankcontainer-Logistik und dem Vermietgeschäft
mit Tankcontainern verwaltet VTG auch
Tankcontainerflotten und bietet Konzepte zur Steuerung
der Lieferketten an.
UNIT45-INTERMODAL-INNOVATORS-PRODUKTPROGRAMM
Das 45’-Prinzip als Alternative
Als Schnittstelle zwischen Anwendern
und Container-Herstellern hat
sich die UNIT45 auf die Entwicklung
und Vermarktung von palettenbreiten
45’-Containern spezialisiert und
bietet hier verschiedene Varianten,
inklusive Kühl- und Curtainsider-
Containern. UNIT45 überwacht das
Herstellungsverfahren, arbeitet mit
72 ConTraiLo 5/2011
(Foto: VOTG)
den Klassifizierern zusammen und
sorgt für die Lieferung ab Werk zu
den vom Kunden angegebenen Lieferorten.
Dabei bietet das Unternehmen
Betreibern eine Reihe von
Finanzpaketen an, die unterschiedliche
Bedürfnisse abdecken und hat
auch eine Vielzahl an Mietcontainern
im Angebot.
Auf Lok-Einkaufstour
Neue Lokomotiven für Paribus Rail Portfolio II
Das Hamburger Emissionshaus Paribus Capital hat den
Paribus Rail Portfolio II um acht neue Lokomotiven aufgestockt.
Damit befinden sich nun insgesamt 18 Lokomotiven
im Portfolio des geschlossenen Fonds. Die neuen
Investments hat Paribus in einem zweiten Nachtrag
zusammengefasst. Thomas Böcher, Geschäftsführer des
Hamburger Emissionshauses Paribus Capital GmbH zum
Aufwärtstrend im Schienengüterverkehr: „Das Wachstum
im Schienenverkehr verlangt jetzt nicht nur weitere Investitionen
im Infrastrukturbereich, sondern auch in rollendes
Material wie z. B. Lokomotiven. Damit treffen unsere
bestehenden und neu erworbenen Loks des Paribus Rail
Portfolios II auf eine gesteigerte Nachfrage seitens der
Eisenbahnverkehrsunternehmen.“
Die „Neuen“ im Detail. Der Schienenverkehr ist dabei sowohl
aus ökonomischer als auch aus ökologischer Sicht
konkurrenzfähiger Verkehrsträger. Mit einem primären
WASCOSA FLEX FREIGHT SYSTEM ®
Wechselaufbau für’s Gleis
Spezialgüterwagen für saisonale Güter voll auszulasten
ist schwierig. Mit dem WASCOSA flex freight system
® hat das Schweizer Familienunternehmen als
Lösung ein innovatives Wechselaufbausystem für die
Schiene. Das System ist nach dem Baukastenprinzip
Geschäftsführer
Paribus Capital:
Thomas Böcher.
(Fotos: Paribus Capital)
Ergieverbrauch von knapp 4 l Diesel für den Transport
einer Tonne Güter über eine Strecke von rund 750 km
ist die Bahn laut Paribus kosteneffizient und umweltfreundlich.
Zu den letzten Neuerwerbungen für den
Fonds gehören zwei neue Dieselloks für schwere Rangierund
Streckendienste vom Typ Voith Gravita 10 BB, vier
gebrauchte dieselelektrische Rangier- und Zubringerloks
vom Typ MaK DE 1002 sowie zwei weitere gebrauchte,
kleine Rangier-Dieselloks der Typen MaK 240 B und
Typ Köf III.
Bereits Sechs vermietet. „Beim Einkauf haben wir besonderes
Augenmerk auf die flexiblen Einsatzmöglichkeiten
der Lokomotiven gelegt“, so Böcher. Der Gesamtkaufpreis
der neu erworbenen Lokomotiven beträgt rund 6,5 Mio.
Euro zuzüglich Umsatzsteuer. Für sechs der acht Lokomotiven
wurden bereits Mietverträge zwischen sechs und
60 Monaten abgeschlossen. „Wir haben eine sehr gute
Mischung aus lang-, mittel- und kurzfristigen Mietverträgen
in unserem Portfolio“, sagt Böcher. „Durch die Streuung
sichern wir die Grundeinnahmen und können gleichzeitig
von kurzfristigen Mietsteigerungen profitieren.“
konzipiert und ermöglicht einen 60’-Containertragwagen
als konventionellen Güterwagen umzurüsten.
So können Containertragwagen mithilfe eines entsprechenden
Aufsatzes zum Spezialgüterwagen des monomodalen
Güterverkehrs werden und lassen sich zudem
für den Transport von ISO-Containern nutzen. Kerngeschäft
von WASCOSA ist die Vermietung und Verwaltung
von Güterwagen für den Schienenverkehr.
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MIETBOXEN
Mietcontainer. Vor fast genau zwei Jahren begann eine neue
Zeitrechnung für die Vermietung von Tankcontainern mit der
höchsten Zulassung nach UN T22 und spezieller Tankausrüstung.
Im Vorgriff auf die sich ändernden Gefahrgutvorschriften orderte
TWS Tankcontainer-Leasing GmbH & Co. KG die ersten Einheiten.
TWS bietet spezielle
Containerlösungen für
flüssige Transportgüter.
(Fotos: TWS)
Bis zum Jahresende
soll der
Equipment-
Bestand
von TWS auf
ca. 4000
Einheiten
anwachsen.
Ein Konzept, das aufging. Die Chemiebranche wurde
sensibilisiert und TWS konnte die ersten Neubauserien
erfolgreich vermieten. Mittlerweile hat das
Unternehmen einen Bestand von 160 UNT22-Tankcontainern
erreicht. TWS bietet mit verschiedenem Equipment
einen hohen Standard für den weltweiten Transport von
Flüssigkeiten. Die 20’-Tankcontainer werden mit voller
Lauffläche und obligatorisch mit drei Anschlüssen „on
top“ im Bereich über dem Bodenventil angeboten.
Dieser Tankcontainertyp wird mit einer Zulassung nach
UN T11 gefertigt und kann bei Bedarf auch als UN T14
zugelassen werden. Die Flotte der großvolumigen Swap-
Tankcontainer mit 30 bis 35 m3 Inhalt wurde mit Priorität
erweitert. Hier gilt auch, dass die Laufflächen beidseitig
der Armaturen angelegt sind und mindestens drei
Anschlüsse über dem Bodenauslauf verfügbar sind.
Zu der Standardausrüstung beider Tankcontainertypen
gehören auch eine Vorrichtung für die Dampfheizung,
die mit einer Warmwasserheizung kombiniert werden
kann; eine Vielzahl dieser Tankcontainer verfügt zudem
über Schwallwände.
Für temperaturgeführte Transporte
Eine weitere Spezialität der TWS am Mietmarkt ist der
Tankcontainer als Reefer mit 24 m3 Inhalt und einer kombinierten
Heiz- und Kühleinrichtung für Transporte in
einer Temperaturrange von 50 bis –10 °C.
Die Chemiebranche sowie Terminaloperateure greifen zudem
nach Unternehmensangaben gern auf Auffangwannen
für Tankcontainer sowohl für temporäre als auch
Langzeiteinsätze zurück. Auch hier hat TWS entsprechend
dem großvolumigem Equipment in zusätzliche
Leckage-Wannen für Tankcontainer bis zu 30’ investiert.
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Chemie setzt auf
CONTAINER
Tankcontainer-Logistik. Container sind aus vielen
Branchen nicht mehr wegzudenken. Dies gilt auch
für die Chemie- und chemienahen Industrien.
So eignen sich die 20- und 40’-Tank- und Boxencontainer
zum Transport vieler Gefahrstoffe.
(Foto: Chemion)
Chemion hat seine Lager- und Umschlagkapazitäten
rund um die
Boxen in den letzten Jahren ausgebaut
und gehört mit 1800 TEU nach
eigenen Angaben zu den Top 10 der deutschen
Terminal-Betreiber.
Das Unternehmen investierte in Infrastruktur,
Container-Equipment und innovative
Technologien. Die rund 800
Tankcontainer im Equipment-Pool nutzt
Chemion, um Leistungen für Kunden zu
erbringen, vermietet sie aber auch.
Terminal-Quartett
Heute zählen zu den Lagern von Chemion
zwei bimodale Gefahrgut-Terminals
in Leverkusen und Dormagen an der
Rheinschiene. Beide verfügen über eine
Vollzulassung nach dem Bundes-Imissionsschutzgesetz
(BImSchG), sodass hier
Container mit gefährlichen Substanzen
auch länger als 24 Stunden eingelagert
werden dürfen. Das Containerlager am
Leverkusener Hafen bietet neben Straße
und Schiene auch eine direkte Verbindung
über den Wasserweg zu Häfen in
Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.
Ein viertes Lager komplettiert die Container-Infrastruktur
Chemions.
Seit 2006 nahm der Logistik-Dienstleister
ein speziell für die Lagerung von Leercontainern
konzipiertes Terminal in Betrieb,
in dem leere, gereinigte und ungereinigte
Container auch längerfristig eingelagert
werden können. Zudem hat das Unternehmen
eigene Werkstätten an den
CHEMPARK-Standorten in Leverkusen,
Dormagen und Krefeld. Darüber hinaus
nutzt der Logistiker die Spülstationen
des Standortbetreibers Currenta für eigene
und Kunden-Tankcontainer.
Verwechslungsgefahr ausschließen
Zentrale Aufgabe des Leercontainer-
Terminals ist es, die anderen Container-
Anlagen zu entlasten. Eine DV-gestützte
Lagerverwaltung und eine automatische
Platzerkennung sorgen für Effizienz in
diesem Lager. Zudem wurde das Lager
mit RFID-(Radio Frequency Identifica-
tion)Technologie ausgestattet,
die eigens für die
Anforderungen der Anlage
entwickelt wurde.
Dank dieser sollen Verwechslungen
der Container
mit Sicherheit ausgeschlossen
werden.
Zudem optimiert sie die
komplexen Container-
Abläufe weiter. Denn eine
manuelle Pflege von Einlagerungs-
und Auslagerungslisten
ist überflüssig
und die Abläufe im Terminal
werden in puncto
Platzwahl und Reihenfolge
der Ein- und Auslagerungen
flexibilisiert.
Zentrale Leitstelle
Von dieser Optimierung
sowie der Spezialisierung
des Terminals auf Leercontainer,
für die geringereSicherheitsanforderungen
bei der Lagerung
bestehen, können auch
Kunden des Logistik-
Dienstleisters mit günstigeren
Konditionen für
die Leercontainer-Lagerung
profitieren. Damit
rund um die Container-
Terminals alle Einzelleistungen
problemlos ineinander
greifen können
und die Abläufe an den
Standorten so effizient
wie möglich laufen, ist
ein ausgefeiltes Schnittstellen-Managementerforderlich.
Als Bindeglied
zwischen Produktionsbetrieben,
der Transportzentrale,
den Service-Stationen
und Containerlagern
hat Chemion daher eine
zentrale Container-Leitstelle
(CLS).
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MACLUX BELEUCHTET FRACHTRÄUME
Robustes Licht
Speziell für die Beleuchtung in Frachträumen hat Cargotec
MacLux entwickelt. Das Beleuchtungssystem mit
LED-Technologie ist nach Unternehmensangaben unempfindlich
gegenüber Vibrationen, wechselnden Temperaturen
und korrosiven Umgebungen. „MacLux ist ein
einfacher und kosteneffizienter Weg, um die Sicherheit
bei der Arbeit an Bord zu erhöhen, indem notwendige
Bereiche beleuchtet werden, wie z. B. Frachträume und
RoRo-Autodecks“, sagt Janne Suominen, Produkt-Manager
für neue Produkte, Dry Cargo. Dank LED-Technologie
soll MacLux eine Betriebsdauer von bis zu 40.000 h
erreichen. Erhältlich sind Versionen mit 21 und 40 W.
Eine 40-W-Lampe soll
dabei eine vergleichbare
Lichtleistung haben, wie
eine 200-W-Halogenlampe.
Dank kompakter Ausmaße
und verschiedenen Linsen
ist das System auch für
verschiedene Positionen
und Umgebungen passend.
SOFTWARE
Optimiertes Terminal-
Management
78 ConTraiLo 5/2011
(Foto: Cargotec MacGregor)
Nicht nur das Umschlag-Equipment entscheidet
über die Effizienz der Abläufe bei
der Verladung – auch die Steuerung der gesamten
Prozesse trägt hierzu bei. Eine Hilfestellung
bieten hier Terminal-Management-
Systeme (TMS), wie z. B. die neue Version
von Syncrotess Binnenterminal von Inform.
Syncrotess Binnenterminal managt die logis-
tischen und als Komplettlösung auch die
administrativen Prozesse von bi- oder trimodalen
Container-Terminals. Die Software
ermöglicht es Terminalbetreibern, die gesamte
Logistik-Kette von der Buchung über
den Umschlag auf den weiterführenden Verkehrsträger
bis zur Abrechnung mit einer
Lösung zu managen.
Ungebrochene Datenflüsse, vorausschauende
Bestimmung von Stellplätzen und Übergabebereichen
für die Ladeeinheiten, optimierte
Zuweisungen von Aufträgen an
Speziell für Hafenanlagen: Simex-Reifen. (Foto: Continental)
Hafenspezialisten
Simex-Reifen auf dem MSC-Terminal Valencia
Neben den Umschlaggeräten selbst, tragen auch Zubehör
und Komponenten wesentlich zu Effizienz und Kostensparpotenzial
bei – das gilt auch mit Blick auf die eingesetzten
Reifen. Flexibel einsetzbar, extrem robust und kosteneffizient:
Die Industriereifen der Continental-Marke
Simex sind für das anspruchsvolle Handling an Häfen
konzipiert und können so Vorteile bieten. Das spanische
Unternehmen Mediterranean Shipping Company Terminal
Valencia (MSC) ist davon überzeugt und unterhält
seit Jahren eine Partnerschaft mit Continental.
Der Einsatzort Valencia. Als 2006 der neue Cargo-Terminal
im Hafen von Valencia eröffnete, gab es zunächst
Geräte und mehr, können so helfen, die Gesamtproduktivität
des Terminals zu erhöhen.
Kern von Syncrotess Binnenterminal sind
Module, die in Echtzeit den Einsatz von Umschlaggeräten
sowie die Positionierung von
Ladeeinheiten steuern und mit intelligenten
Verfahren optimieren.
Dabei kann die Software eine große Menge
von Randbedingungen berücksichtigen.
Mehrere Optimierungsmodule greifen ineinander,
z. B. Yard-Optimiser, Vehicle-Optimiser
und die Zugbeladeplanung.
zahlreiche Probleme mit den Reifen der Transport-Fahrzeuge.
Offenbar waren sie den Belastungen nicht gewachsen.
Daraufhin kam Continental ins Spiel und lieferte
dem Unternehmen Simex-Reifen für das Container-
Handling. Sie überzeugten den Kunden laut Continental,
weil sie sehr robust, langlebig und äußerst stabil sind. Das
gesamte Handling wurde erleichtert und effizienter. Davon
sind auch die Maschinenführer überzeugt, die zudem
von einem Gefühl größerer Sicherheit sprechen, das sie
heute bei der Arbeit empfinden würden.
Von RTG bis Containerstapler. Für das Unternehmen ist
die Marke Simex eine wirtschaftliche Lösung, die sich vor
allem beim Einsatz von Reachstackern und beim Empty-
Container-Handling auszahlt. „Die gesamten Betriebskosten
beim Hafentransport konnten mit den Simex-Reifen
von Continental deutlich reduziert werden“, so Federico
Jimenez, Verkaufsleiter bei Continental Industriereifen
in Spanien. Am Valencia-MSC-Terminal kommen heute
Simex-Reifen der Größen 21.00-35 SE 188 E3 40 für
RTG, also gummibereifte Hafenkrane zum Einsatz, die
Größen 18.00-25 CM E4 40 PR und 18.00-33 SE 232 E4
40PR für Reachstacker und 14.00-24 SE133 E4 28 PR für
Leercontainerstapler.
Weltweite Referenzen. Simex-Reifen haben ein sehr tiefes
Reifenprofil und ergänzen das Premium-Angebot der
Continental-Industriereifen. Mittlerweile überzeugen
Simex-Reifen an vielen Häfen weltweit – auch in chinesischen
Häfen, wo Simex laut Continental die Nummer
eins unter den Importreifen ist. In Europa werden Industriereifen
der Marke Simex über die Continental-Industriereifen-Vertriebsorganisation
verkauft.
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Meilenstein für grünen Antrieb
Alternativer Antrieb. Bisher treiben Dieselmotoren die 81 RTG des MLT-Container-Terminals
in Hong Kong an – noch, denn bis zum Jahresende sollen aus den gummibereiften Stapelkranen
umweltfreundlichere eRTG für eine verbesserte Umwelt-Performance werden.
80 ConTraiLo 5/2011
Stromversorgt:
VAHLE
rüstet
Hafengerät
auf Strombetrieb
um.
(Fotos: VAHLE)
Das Kamener Unternehmen VAHLE gilt als ein Spezialist
für umweltfreundliche Antriebe im Bereich
der Hafenkrane und hat den Großauftrag
für das Terminal in Hong Kong von der Modern Terminals
Limited (MLT) erhalten. Umschlagequipment wie
RTG gelten als Hauptverursacher von CO2-Emissionen
während des Terminalbetriebs. Daher sollen die Stapelkrane
nun bis Ende 2011 auf das vollautomatische Einfahrsystem
inklusive eines Laser-Off-Track-Schutzes umgerüstet
werden. Zudem installiert VAHLE 7 km einer fest
stehenden Stahlkonstruktion, die zum einen die beidseitig
installierten Stromschienen tragen als auch den
Stromabnehmerarm führen werden.
So funktioniert das System
Das von VAHLE entwickelte System funktioniert folgendermaßen:
Bewegt sich der dieselbetriebene Kran in die
Containergasse hinein, kann der Motor gestoppt werden
und das Fahrzeug wird vollautomatisch mittels eines
Teleskoparms über ein innerhalb der Gasse angebrachtes
Stromschienensystem mit Energie aus dem öffentlichen
Stromnetz versorgt.
Diese flexible Lösung besticht nach Unternehmensangaben
durch ihren geringen Platzbedarf und die extrem kurzen
Ein- und Ausfahrzeiten in der Gasse. K. T. Lee, der
Modern-Terminals-General-Manager Engineering und
Planung sowie Vorsitzender des Umweltausschusses sagt:
„Mithilfe eines Touchpads auf dem eRTG kann der Kranführer
die Verbindung zu dem Stromschienensystem
durch den vollautomatischen Teleskoparm sehr leicht
steuern und kontrollieren. So wird die Mobilität in unserem
Terminal gewährleistet.“
Kosten senken – Leistung erhalten
Horace Lo, bei MTL Chief Development Officer und
Director of Engineering, ergänzt: „Für Modern Terminals
ist dies ein weiterer wichtiger Schritt, der im Einklang mit
unserer Verpflichtung zum Schutz und zur Verbesserung
der Umwelt erfolgt. Die eRTGs werden durch das öffentliche
Stromnetz statt durch eingebaute Diesel-Generatoren
mit Energie versorgt, was zur Folge hat, dass kein
Kohlendioxid direkt durch die Krane während ihres Betriebs
ausgestoßen wird.“
VAHLE-Geschäftsführer Dirk Korn bestätigt bei der Vertragsunterzeichnung:
„Wir sind sicher, dass unser System
einen wichtigen Beitrag zur Verringerung von CO2-
Emissionen und Lärm der Dieselmotoren leisten wird.
Außerdem können Wartungs- und Dieselkosten bei
gleichzeitiger Aufrechterhaltung der operativen Leistung
reduziert werden.“
Weiterer Meilenstein
Für VAHLE ist dieses Projekts zurzeit das wichtigste im
Bereich der Hafenanwendungen. Im Februar 2010 hatte
das Unternehmen auf dem MTL-Gelände ein Testsystem
installiert. Für VAHLE-Geschäftsführer Dirk Korn ist dieser
Auftrag das Ergebnis einer erfolgreichen Teamarbeit
von hoch qualifizierten VAHLE-Fachleuten aus Vertrieb,
Engineering, Produkt-Management und Fertigung:
„Jeder Mitarbeiter bei VAHLE hat die hohen Anforderungen
eines der wichtigsten Hafenbetreiber mit Begeisterung
umgesetzt. In der im Jahre 2012 100-jährigen
Geschichte unseres Unternehmens sind wir stolz auf
diesen Meilenstein.“
IMPRESSUM
Verlag: K&H Verlags-GmbH
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Druck: SKN · Stellmacherstraße 14 · 26506 Norden
Erscheinungsweise: 11x im Jahr
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ISSN 1864-4783
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