ConTraiLo - Tagesaktuell

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ConTraiLo - Tagesaktuell

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 24. Jahrgang April 2012 73713

ConTraiLo

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Container | Trailer | Logistik

JADE-WESER-PORT:

ZUKUNFT IN SICHT

ePaper


INHALT 3/2012

Aufbruchstimmung in Hamburg S. 18

Am 25. und 26. April 2012 läuft in Hamburg der 4. See-Hafen-Kongress für Hafenwirtschaft, Chemie,

die Pharma- und Logistik-Branche. Im Vorfeld fand ein Gespräch mit den Veranstaltern, den

HHM-Vorständen Claudia Roller und Axel Mattern und UMCO-Geschäftsführer Ulf Inzelmann statt.

Zukunft in Sicht S. 24

Pünktlich um acht Uhr morgens brechen zwei Schiffe vom

Hooksieler Außenhafen auf in Richtung offene See – ihr

Ziel: die Tonne 34, wo sie gemeinsam mit mehreren

Schleppern auf die Zhenhua 23 treffen.

Editorial

3 Auf Kurs

Tipps & Trends

6 Lizenz weiter verlängert

8 Hafenkommunikation

9 Automatische Grenzkontrolle

10 Klassenzimmer Truck

12 Einigung für Arbeitszeit

14 Fokus auf Breakbulk-Lösungen

16 Logistische Ostkurve

17 Transportfrühling in Moskau

Übersee

18 Aufbruchstimmung in Hamburg

22 Meeresfahrplan

24 Zukunft in Sicht


Binnenhäfen

30 Dortmunds doppelte Sturmspitze

Containerpacking

34 Umzug mit Pack und Truck

Schiene

38 Hier kommt NINA

42 Eine Verlagerungsbilanz

Logistik

44 Noch mehr Spezialitäten

Containerumschlag

50 Run of the Box

56 Volle Kraft

60 Mit eigenem Kran auf Achse

62 Antriebswechsel am Südpazifik

64 Emissionsreduziert umschlagen

65 Impressum

Noch mehr Spezialitäten S. 44

In der letzten Ausgabe hat ConTraiLo mit Automotive bereits eine logistische Spezialität vorgestellt. Aber auch in

anderen Feldern sind besondere Logistik-Rezepte gefragt. Daher gibt es auch auf den folgenden Seiten eine Kurzübersicht

über einige Angebote von Logistiker für vier weitere Spezialgebiete.

Run of the Box S. 50

Ein neues Containerterminal

aus der Taufe zu heben, erfordert

das passende Konzept.

Wir zeigen was geht.


AUFBRUCHSTIMMUNG

Veranstaltung. Am 25. und

26. April 2012 läuft in Hamburg der

4. See-Hafen-Kongress für die Hafenwirtschafts-,

Chemie-, Pharma- und Logistik-Branche.

Im Vorfeld fand ein Gespräch mit den Veranstaltern,

den Hafen-Hamburg-Marketing-

(HHM)-Vorständen Claudia Roller, Axel

Mattern und UMCO-Geschäftsführer

Ulf Inzelmann statt.

Was hat Hafen Hamburg Marketing dazu bewogen,

beim See-Hafen-Kongress einzusteigen?

Claudia Roller: Wir hatten anfänglich selbst die Idee, eine ähnliche

Veranstaltung in Hamburg auf die Beine zu stellen. Insofern

passt es, dass wir uns jetzt zusammengetan haben. Der

Kongress ist auf ein breites Zielpublikum ausgelegt, das macht

den See-Hafen-Kongress besonders interessant für uns als Mitveranstalter.

Bei den vergangenen See-Hafen-Kongressen waren

wir bereits als Unterstützer dabei und sind daher mit dem

Veranstaltungsformat und der Teilnehmerstruktur vertraut. Wir

hoffen, durch die Kooperation mit UMCO den Kontakt zur

Chemiebranche weiter auszubauen.

Ulf Inzelmann: Wir freuen uns sehr, dass HHM dabei ist und

den Kongress für Hafenwirtschaft und Reedereien öffnet. UMCO


IN HAMBURG

(Fotos:

kommt ja traditionell eher aus der Betreuung von mittelständischen

Chemie- und Pharmaunternehmen, aus deren Bedürfnissen

der Kongress vor zehn Jahren entstanden ist. Damals schritt

die Globalisierung voran; eine Reihe neuer Vorschriften für die

Chemie wurde erlassen. In unserer Klientel gab es viele Fragen

zum Thema Hafenprozesse. Wenn alle vor den gleichen Herausforderungen

stehen, dachten wir damals, macht es Sinn, sie an

einen Tisch zu holen und mit Vertretern aus der Logistik über Lösungsvorschläge

beraten zu lassen. Die meisten Fragestellungen

sind ja allgemeiner Art: Wissen über den Hafen, Prozesse, Zoll.

Warum ist das ma-co maritime competenzcentrum nicht mehr

als Veranstalter beim Kongress dabei?

Ulf Inzelmann: ma-co, unser Mitveranstalter der ersten drei

Kongresse, ist aufgrund einer Neuausrichtung in die zweite Rei-

he getreten, bleibt uns aber als Themenpartner für den Bereich

Personal und Ausbildung erhalten. Die Themenrunde „Zielorientierte

Personalentwicklung: Kompetenzen definieren, erfassen

und managen“ am 26. April wird von ma-co organisiert.

Welche Themen bestimmen den 4. See-Hafen-Kongress?

HHM, UMCO)

Ulf Inzelmann: Eines der Hauptthemen wird die Küstenregion

mit der Chemcoast-Initiative sein. Fragen, die sich die Chemiebranche

in Zukunft stellen wird, lauten: Wo installiere ich zukünftig

meine Produktionsstandorte? Und welche Value Added

Services kann ich anbieten? Die chemischen Großindustrien,

die auf eine Versorgung mit großen Mengen von Bulkrohstoffen

angewiesen sind, werden sicherlich ihre Produktionsstandorte

an der Rheinschiene aufrecht erhalten. Aber sobald man

von diesen Verbundstandorten weggeht und sich die Spezial-


Gesprächsrunde

(v. l.): Axel Mattern,

Claudia Roller und

Ulf Inzelmann.

Kurzer Blick auf die Hafenperformance

Der Hamburger Hafen hat Marktanteile zurückgewonnen und blickt

auf eine positive Jahresbilanz im Seegüterumschlag. Mit insgesamt

132,2 Mio. t schlug der Hafen an der Elbe im Jahr 2011 9,1 Prozent

mehr Güter als im Vorjahr um. Darunter auch 9 Mio. TEU beziehungsweise

90,1 Mio. t Güter. Damit findet sich der Hamburger Hafen in der

Rangliste der europäischen Containerhäfen nach eigenen Angaben wieder

auf Platz zwei. Auf der Importseite verzeichnete der HHM 4,6 Mio. TEU,

auf Exportseite 4,4 Mio. TEU. Am meisten verantwortlich für den Zuwachs

im Containerumschlag zeigten sich die Fahrtgebiete des Ostseeraums,

Ostasien sowie Nord- und Südamerika: Ihr Anteil am Anstieg

des Umschlagvolumens liegt bei rund 82 Prozent.

Im Containerverkehr behielt Asien mit 5,2 Mio. TEU dabei auch 2011

die Spitzenposition unter den Fahrtgebieten für den Hamburger Hafen

bei. Den größten Anstieg im Containerverkehr verzeichnet der Hamburger

Hafen 2011 indes im Umschlag mit den USA, die auf Rang sechs

der wichtigsten Außenhandelspartner des Hafens kletterten. Der Containerumschlag

im Ostseeverkehr entwickelte sich ebenfalls erfreulich.

Mit einem Plus von rund 27 Prozent hat der Transhipmentverkehr per

Feeder 2011 überdurchschnittlich zugenommen.

chemie anschaut, sind da 300 bis 400 mittelständische Unternehmen,

die mehr als 10 Mrd. Euro Umsatz machen, die sich

viel stärker danach ausrichten, wo die Arbeitskräfte, die Rohstoffe

und die Märkte sind. Für sie kann es sinnvoll sein, sich

in der norddeutschen Küstenregion anzusiedeln.

Axel Mattern: Eine Verbindung zwischen Umschlag- und

Industrieaktivität hinzubekommen, das ist die Zukunft

des Hamburger Hafens – eine Verbindung, die Arbeitsplätze

in beiden Bereichen schafft. Sie Stadt Hamburg bietet dafür

eine hervorragende Infrastruktur: gut ausgebildete Fachkräfte,

ein internationales Flair, gute Schulen und ein attraktives

Kulturangebot.

Soll dies auch vom neuen Hafenentwicklungsplan

des Senats unterstützt werden?

Ulf Inzelmann: Genau, da wird geguckt, wie man neue Industrien

in den Hafen hineinbringt und da könnte neben der

Energiebranche eben auch die Spezialchemie interessant sein.

Beim letzten Kongress im Herbst 2010 kamen wir gerade

aus der Krise. Was sind heute die aktuellen Themen in der

Hafenwirtschaft?

Claudia Roller: Wir sind 2011 exzellent gewachsen, aber 2012

belasten uns die Überkapazitäten der Linienreeder und die

Eurokrise. Unsere Prognose für dieses Jahr ist ein Wachstum

von sechs bis sieben Prozent im Containerverkehr. Wichtig

ist die Realisierung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und

Außenelbe, durch die wir zusätzliches Wachstum erwarten.

Axel Mattern: Es geht auch darum, die landseitigen Infrastrukturmaßnahmen

kontinuierlich zu optimieren, damit wir

uns in Europa so aufstellen, dass die Kunden ihre Waren möglichst

schnell und umweltfreundlich zu den Bestimmungsorten

im europäischen Hinterland transportieren können.

Wie lautet Ihre derzeitige Prognose

in puncto Linienreedereien?

Axel Mattern: Auf dem Schifffahrtsmarkt entwickeln sich

Angebot und Nachfrage zurzeit nicht übereinstimmend. Die

Kapazitäten der Reeder steigen viel stärker als die Ladungsmengen.

Durch die Bestellungen immer größerer Schiffe haben

die Reedereien selbst eine Krise herbeigeführt.

Claudia Roller: Die Reedereien werden weitere Linien einstellen

müssen, um Überkapazitäten aus dem Markt zu nehmen

und ihre finanzielle Situation zu verbessern.


Welche Themenrunden sprechen Unternehmen

der RoRo- und Containerwirtschaft besonders an?

Ulf Inzelmann: Sicherlich die Themenrunde „Anforderungen an

die Hinterlandanbindung der Seehäfen“ als Bestandteil der

logistischen Kette. Spannend ist aber auch: Was erwarten die

Chemie- und Pharmabranche von ihren Transport- und Logistik-Dienstleistern?

Die Themenrunde „Zielorientierte Personalentwicklung:

Kompetenzen definieren, erfassen und managen“

ist branchenübergreifend interessant.

Was ist neu in diesem Jahr?

Ulf Inzelmann: Wir haben das Themenrundenkonzept weiterentwickelt,

eröffnen jede Runde mit einem kurzen Impulsreferat

und steigen dann direkt in die Diskussionen ein. Für den

Abschlussvortrag konnten wir Björn Engholm, Aufsichtsratsvorsitzender

der Lübecker Hafengesellschaft, gewinnen.

Was bietet das Rahmenprogramm der diesjährigen

Veranstaltung den Besuchern?

Axel Mattern: Im Empire Riverside Hotel findet wie in den vergangenen

Jahren wieder eine Begleitausstellung statt. Geplant

ist außerdem eine Fahrt über das IBA-Gelände, inklusive eines

Besuches im IBA-Dock.

Wer sollte den 4. See-Hafen-Kongress in der Hansestadt

Hamburg keinesfalls verpassen?

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Claudia Roller: Führungs- und Leitungskräfte aus der Verladerschaft,

den Reedereien, der Hafenwirtschaft sowie aus der Logistik-Branche,

die strategisch arbeiten und grundsätzlich mit der

Thematik befasst sind: Was wird von einem Hafen erwartet?

Wo liegen die Bedürfnisse der Verlader? Was wollen die Reeder?

Wo sind die Schnittstellen? Wo liegen die Probleme?

Ulf Inzelmann: Der See-Hafen-Kongress ist seit dem Start vor

zehn Jahren eine Kommunikationsplattform für die Branche.

Wir präsentieren den Teilnehmern keine vorgefertigten Standardlösungen

– jeder soll seine Erfahrungen, Probleme und

Perspektiven einbringen. Alle richten sich neu aus, brauchen

neuen Input und da passt unser Konzept voll in die Zeit.

S E S T O S E N S O


Meeresfahrplan

Service-Update. Ob Container-, RoRo- oder Schwergutverkehre: Das Netzwerk der Liniendienste

spinnt stetig neue Fäden über die Meere zwischen den Häfen der Welt. Daher dürfen natürlich

auch in dieser ConTraiLo-Ausgabe Beispiele aus Fahrplänen nicht fehlen.

BBC Chartering: BBC Euro-Asia Express Line

BBC Chartering hat eine neue Schwergutlinie mit Abfahrten in

zweiwöchigem Rhythmus von Europa nach Asien und alle drei

Wochen von Asien nach Europa angekündigt. Zusätzliche Destinationen

auf der Route können laut BBC Chartering auf Anfrage

berücksichtigt werden. Es sollen hauptsächlich 7200-tdw-

MPP/RoRo-Schwergutschiffe mit Krankapazitäten von bis zu

300 t eingesetzt werden. Abhängig von den Reiseanforderungen

soll jegliche Tonnage aus dem BBC-Chartering-Flottenportfolio

zugeteilt werden können und somit Krankapazitäten bis zu

800 t bereitgestellt werden.

Ostroute: Ladehäfen sind Rauma, Kristiansand, Hamburg, Antwerpen,

Bilbao und Porto Maghera. Entladehäfen der Route:

Destinationen in Südost-Asien (Port Kelang/Singapur/Batam,

Ho Chi Minh/Haiphong, Hongkong) und in Fernost (Shanghai,

Masan/Busan, Kobe/Yokohama).

Westroute: Die Ladehäfen sind hier Masan, Yokohama, Shanghai

und Singapur. Entladehäfen sind Mariupol, Genoa, Bilbao,

Antwerpen und Hamburg.

CMA CGM: Asia-West Med Services

CMA CGM hat die Neuordnung ihres Asia-West-Mediterranean-

Handels in Partnerschaft mit der Maersk Line bekannt gegeben.

Ab Anfang April 2012 sollen neue Dienste die MEX-, den MEX2-

22 ConTraiLo 3/2012

(Foto: OPDR)

(AE11) und den AE20-Service zwischen Westasien und dem

Mittelmeerraum ersetzen. Im New MEX 1 setzen die Partner elf

12.500-TEU-Schiffe ein, im New MEX 3 zehn 9500-TEU-Schiffe.

New MEX 1 läuft folgende Häfen an: Qingdao, Pusan, Shanghai,

Ningbo, Yantian, Chiwan, Nansha, Tanjung Pelepas, Port

Kelang, Malta, Valencia, Barcelona, Fos, Genoa, Malta, Port

Said, Khorfakkan, Port Kelang, Singapur und Qingdao.

New MEX 3 hat die Rotation: Xiamen, Shanghai, Ningbo, Yantian,

Nansha, Tanjung Pelepas, Port Kelang, Beirut, Malta, Valencia,

Malaga, Tangiers, Port Said, Port Kelang und Singapur.

CMA CGM: Asia – US East Coast Services

Bereits seit dem 28. März 2012 hat CMA CGM ihre Dienste beziehungsweise

Gemeinschaftsdienste zwischen Asien und der

Ostküste der USA neu organisiert.

PEX 3: Elf 5500-TEU-Schiffe laufen hier folgende Häfen an:

Xiamen, Hongkong, Chiwan, Shanghai, Busan, Punta Manzanillo,

Houston, Mobile, Miami, Jacksonville und Xiamen.

Manhatten Bridge: China Shipping, Evergreen und UASC laufen

mit neun 4000-TEU-Schiffen Shanghai, Xiamen, Yantian,

Hongkong, New York, Norfolk, Savannah und Shanghai an.

Columbus Suez: CMA CGM und Maersk Line schicken in den

unveränderten Loop 16 Schiffe mit 8100 TEU Kapazität: Shanghai,

Ningbo, Hongkong, Yantian, Tanjung Pelapas, Suez Canal,


New York, Norfolk, Savannah, Suez Canal, Tanjung Pelapas,

Hongkong, Yantian, Shanghai, Pusan, Seattle, Vancouver,

Yokohama und wieder Shanghai.

Finnlines: Wallhamn – Ust-Luga

Mit einem RoRo-Schiff hat Finnlines Ende März 2012

eine neue Verbindung von der schwedischen Küste nach

Russland gestartet. Zu den Zielgruppen zählt der Automotive-Markt

ebenso wie Lkw, Trailer und Containertransporte.

Dienstag startet die Fähre in Wallhamn und macht

donnerstags am neuen Terminal in Ust-Luga fest.

Maersk-Line: Andean-Service

Die Reederei Maersk Line hat bereits im Januar Hamburg

in den Fahrplan ihres Andean-Service aufgenommen. Auch

der Hafen Santa Marta ist neu in dem reorganisierten

Südamerikadienst. An Bord gehen laut der Hafen Hamburg

Marketing vor allem Früchte, insbesondere Bananen,

aus Südamerika. In Hamburg lädt der Frachter Container

am Fruchtterminal O‘Swaldkai der Hamburger

Hafen und Logistik AG (HHLA). Bisher wurden acht

Schiffe mit Kapazitäten von 2500 TEU auf der Route eingesetzt.

Mit der neuen Rotation sollen nun auch größere

Einheiten folgen, wie beispielsweise die Jens Maersk mit

2835 TEU Kapazität. Weitere Einheiten sollen Platz für

bis zu 3267 TEU und 800 Reeferanschlüssen bieten.

Andean läuft folgende Häfen an: Hamburg, Antwerpen,

Cartagena, Manzanillo (Panama), Balboa, Guayaquil, Callao,

San Antonio, Callao, Balboa, Santa Marta, Rotterdam,

Tilbury und wieder Hamburg.

OPDR: Portugal- und Spaniendienste

Die Hamburger OPDR (Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei)

hat zum 7. März 2012 mit dem Start

des PANG (Portugal, Andalusien & Galizien)- und CISS

(Kanarische Inseln und Südspanien)-Services eine höhere

Abfahrtsdichte und kürzere Transitzeiten in diesen Fahrtgebieten

im Angebot. Beide Dienste verfügen dabei zudem

über ergänzende Stellplätze für Kühlcontainer.

PANG fährt von Rotterdam nach Portugal und zurück

sowie von Portugal nach Großbritannien. Neben Felixstowe

ist nun auch Tilbury im Fahrplan. Zudem bietet der

Service Abfahrten von Vigo und A Coruña nach Rotterdam

und Antwerpen sowie eine Verbindung zwischen

Galizien und Großbritannien. Mit der Einführung des

Dienstes gibt es darüber hinaus nun eine Direktverbindung

zwischen Antwerpen und Sevilla.

CISS bietet Verlademöglichkeiten nach Arrecife über Santa

Cruz de Tenerife. Auch die Häfen Melilla, Gibraltar und

Tanger werden angelaufen.

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ZUKUNFT

IN SICHT

Report. Pünktlich um acht Uhr morgens

brechen zwei Schiffe vom Hooksieler Außenhafen

auf in Richtung offene See – ihr Ziel:

die Tonne 34, wo sie gemeinsam mit mehreren

Schleppern auf die Zhenhua 23 treffen.

An Bord des chinesischen Spezialschiffs

eine weltweit einzigartige Fracht.


Von Schleppern begleitet

ging es zur neuen Kaje.


Marcel Egger begleitete die Zhenhua 23

auf der letzten Etappe zum Terminal.

Die Krane wurden über

mehrere Tage hinweg von

Bord an Land gebracht.

26 ConTraiLo 3/2012

Sie sind das Herzstück eines Containerterminal, mit

ihrem Ausleger schlagen sie die Brücke für die Waren

der Welt zwischen den Meeren und dem Land.

Dabei sind sie sowohl vom Land als auch von der See

aus bereits aus der Ferne zu sehen und verleihen den

Containerterminals auf allen Kontinenten ihr typisches

Gesicht. So verwandelte auch die Ankunft eines einzigen

Schiffs, der Zhenhua 23, die Großbaustelle am Jadebusen

am 6. März 2012 mit einem Schlag sichtbar in ein

Containerterminal. Denn der Spezialfrachter brachte sie

mit: sie, die ersten vier Containerbrücken in einer Größe,

die weltweit neue Maßstäbe setzt.

Ausleger in der Ferne

Seit vier Jahren herrscht auf der norddeutschen Megabaustelle

in Wilhelmshaven emsiger Betrieb – doch bis zu

diesem Tag, hätten sich rein optisch betrachtet verschiedenste

Hafenprojekte hinter dem Baufeld verbergen können.

Spätestens seit dem Moment, in dem die Zhenhua

23 an der nagelneuen 1725 m langen Kaje festmachte,

lässt sich auch aus der Ferne deutlich das zukünftige CTW

erkennen. Noch bevor auch nur einer der vier 1750 t

schweren Kolosse den Terminalboden berührt, hat das Gelände

die so typische Silhouette aneinandergereihter Containerkrane

erhalten. Doch zurück zum Start der Reise.


Vier Brücken auf See

Auf den Tag genau zwei Monate zuvor war die Zhenhua

23 mit den vier Brücken an Bord in Shanghai in See gestochen.

Die Reise führte an Hongkong und Singapur

vorbei über die indonesische Sudanstraße, um das Kap

der Guten Hoffnung an den Kanarischen Inseln vorbei

in Richtung Nordsee bis ans Ziel.

Schon in der Ferne ragen die blau, weiß, roten Ausleger

im typischen Eurogate-Design auf dem roten Schiffsrumpf

in den Himmel. Wenig später geht der Lotse an

Bord. Schnell nähert sich der Frachter, auch hier kurz vor

dem Ziel, liegt die Fahrtgeschwindigkeit noch etwa zwischen

elf und neun Knoten. Insgesamt 7000 t Gewicht

bringen die vier Containerbrücken an Bord auf die Waage,

83 m hat ihre Pylonhöhe und die Ausleger bieten mit

ihrer Reichweite neue Umschlagmöglichkeiten.

Schon für die nächste Schiffsgeneration

In wenigen Monaten sollen sie mit einer Nutzlänge von

bis zu 69 m und mit Stinis-Long-Twinlift-Spreadern ausgestattete

Containerschiffe an der Wilhelmshavener Kaje

abfertigen. Die ZPMC-Brücken sind nicht nur die ersten

vier von insgesamt 16 Containerbrücken für den Jade-

WeserPort. Sie sind auch die ersten, die bis zu 25 Containerreihen

auf Schiffsdecks erreichen können. Damit

sind sie schon heute für die Schiffsgeneration, nach der

im Jahr 2013 erstmals in See stechenden Triple-E-Klasse,

gerüstet. „Mit diesen Containerbrücken haben wir in die

Zukunft investiert“, sagte Marcel Egger, Geschäftsführer

der Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven GmbH

& Co. KG und Mitglied der Eurogate-Gruppengeschäftsführung

auf der Begrüßungsfahrt für die Riesen.

Die ersten SC kommen

Ansonsten haben die Terminalbetreiber auch bei diesen

Giganten im Großen und Ganzen auf bewährte Komponenten

und Technologien gesetzt, die bereits bei den

Containerbrücken auf den Terminals in Bremerhaven

und Hamburg Einsatz finden. Neu ist z. B. die Hubhöhenkontrolle

für den Spreader oder auch das Laserpositionierungssystem

für die Straddlec Carrier. Auch von diesen

Portalhubwagen sind bereits die Bauteile für die ersten

von 36 Maschinen des Herstellers Terex Cranes auf dem

Wilhelmshavener Terminal eingetroffen. Sie werden das

Bindeglied zwischen den Kaikranen, den Containerblöcken

und den Verkehrsträgern für das Hinterland.

Bahnumschlagterminal im Aufbau

Beinahe zeitgleich mit der Ankunft der Zhenhua 23 vermeldet

der JadeWeserPort auch den Aufbau des ersten

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Noch mehr Brücken auf See

Nicht nur der JadeWeserPort hat in diesen Tagen neue

Containerbrücken über den Wasserweg erhalten. Auch

am Muelle-Prat-Terminal im Hafen von Barcelona kamen

im März Super-Post-Panamax-Kaikrane über die Kaikante

bei Terminal Catalunya (TERCAT) an. Insgesamt acht Krane

hat das zur Hutchison Port Holdings Group (HPH) gehörende

Unternehmen für Barcelona bei ZPMC bestellt.

Clemence Cheng, Managing Director of HPH Central Europe

Division, sagte bei der Ankunft der ersten vier Krane:

„Wir freuen uns sehr die Krane in Muelle Prat zu erhalten.

Dies ist ein weiterer wichtiger Meilenstein für die Fertigstellung

dieses neuen Terminals, das Mitte 2012 eröffnet

werden soll.“ Er ergänzt, dass Muelle Prat das erste halbautomatische

Terminal in der HPH-Gruppe sein wird. Die

Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC) hat die 1700 t

schweren Krane gebaut. Mit ihrem Ausleger können sie

Schiffe mit bis zu 22 Containerreihen abfertigen und der

Spreader erreicht eine Höhe von bis zu 42 m mit einer

maximalen Hubkapazität von 61 t. Der neue Terminal mit

1500 m Kailänge und 100 ha Gesamtfläche soll eine jährliche

Umschlagkapazität von 2,65 Mio. TEU bieten.

28 ConTraiLo 3/2012

Bei der Ankunft

in Barcelona.

Portalkrans auf der zukünftigen KV-Umschlaganlage. Die Firma

Künz hat den ersten von zunächst drei dieser Krane errichtet, die

mit einem Gewicht von ca. 400 t bis zu 46 t heben und auf bzw.

von den Containertragwagen des Schienenverkehrs laden können.

Erstmals setzt Terminalbetreiber Eurogate dabei auf eine

vollelektische Single-Spreader-Variante aus dem Hause Stinis.

Insgesamt sollen später fünf der Krane die sechs Ladegleise der

Verladestation für den Kombinierten Verkehr überspannen.

Auch dieser erste blaue Portalkran auf dem neuen Terminalgelände

lässt so vier Monate vor dem Start das zukünftige Gesicht der

Umschlagmöglichkeiten erahnen. Denn der blaue Kran ist deutlich

hinter der Kaje zu erkennen, an der zahlreich interessierte

Personen die Zhehua 23 bereits erwarteten.

Der richtige Zeitpunkt entscheidet

Bevor das Spezialschiff jedoch an seinem Liegeplatz festmachen

und die Brücken an Land gebracht werden können, muss es in

dem 700-m-Wendebecken drehen – denn noch ragen die Kranausleger

in Richtung Binnenland. Ein Wendemanöver auf dem

Wasser, das zukünftig öfter zu sehen sein dürfte. Ebenso wie das

von Schleppern begleitete Anlegen.

Um 10.55 Uhr ist es dann soweit: Die Zhenhua 23 ist am Ziel.

Wenige Tage später, am 10. März 2012, hat die erste Containerbrücke

schließlich den Terminalboden berührt. Das Zeitfenster

für die Entladung der Zhenhua 23 ist sehr begrenzt gewesen.

Nur bei Stauwasser, wenn das Hochwasser seinen Höhepunkt

erreicht hat und bevor das Wasser wieder beginnt abzulaufen,

konnten die Spezialisten von ZPMC die Krane über das spezielle

Schienensystem von Bord an Land bringen. Der geplante

Rhythmus: alle zwei Tage ein Kran – doch zum Zeitpunkt zwischen

den Gezeiten, muss ebenso das Wetter mitspielen.

Starttermin bleibt

In den kommenden Wochen steht nun die Endmontage der

Brücken auf dem Programm. Denn für Mitte Mai hat Eurogate


Von Weitem ist

das CT schon zu erkennen.

derzeit den Start des Testbetriebs geplant, bis schließlich am

5. August 2012 der Startschuss für den offiziellen Regelbetrieb

fallen soll. An dem Termin sollen auch die festgestellten Löcher

– sogenannte Schlosssprengungen – in der Spundwand nicht

rütteln können. Die Reparaturarbeiten hierzu sollen laufen.

Weitere vier der MalaccaMax-Brücken von ZPMC erwartet Euro-

Der erste Kran des

Bahnumschlagterminals steht ebenfalls. (Fotos: JWP/Eurogate, sh)

gate noch für den ersten Terminalabschnitt. Auch sie gehen mit

einem der chinesischen Spezialschiffe des Kranherstellers ZPMC

von Shanghai aus über die See in Richtung Nordseeküste auf die

Reise nach Wilhelmshaven. Dann sind auch sie bereit, am neuen

JadeWeserPort eine Brücke für Waren aus aller Welt zwischen

dem Meer und dem Land zu schlagen.

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Der Containerumschlag

des CTD

macht ein Drittel des

Gesamtumschlags in

Dortmund aus.


Dortmunds doppelte

STURMSPITZE

Bilanz. Während der BVB auf dem Rasen erneut auf die Meisterschaft

zustürmt, hat sich der Container Terminal Dortmund (CTD)

auch 2011 wieder als Sturmspitze des Dortmunder Hafens bewiesen.

Da auch die besten Stürmer irgendwann an ihre (Kapazitäts-)

Grenzen gelangen, arbeiten die Dortmunder bereits an der Mannschaftsverstärkung

– und zwar nicht nur an einer.

Nur noch 4996 TEU trennen den

CTD von seiner 180.000-Ladeeinheiten-Kapazitätsgrenze,

denn

auch im Jahr 2011 bewiesen sich Container

mit 851.000 t als umschlagstärkste

Gütergruppe des Hafens. Damit machten

die Boxen ein Drittel des Gesamtumschlags

aus, der mit 5,18 Mio. t 3,2 Prozent

über dem Vorjahresergebnis lag.

Das vorläufige Ergebnis

Mit einem Gewinn von fast 1,5 Mio. Euro

erreichte die Dortmunder Hafen AG

ihr bestes Ergebnis seit Jahrzehnten. Diese

Zahlen stellten Hafenvorstand Manfred

Kossak, der Generalbevollmächtigte

Markus Bangen und der kaufmännische

und technische Leiter Rainer Pubanz anlässlich

der Jahrespressekonferenz 2012

vor. Bei dem Zusammentreffen mit Journalisten

stand aber vor allem der Blick

auf die Zukunft des Hafens im Fokus.

Weichen sind gestellt

Die Umschlagzahlen spiegeln dabei laut

Dortmunder Hafen noch immer, das aufgrund

von Preisunsicherheiten seit der

Weltwirtschaftskrise geänderte Einkaufsverhalten

vieler Unternehmen wieder,

das durch kleinere Transportlose eine Ver-

lagerung von Warenströmen zugunsten

des Lkw zur Folge hatte.

Für 2012 rechnen die Dortmunder weiterhin

mit einem leichten Wachstum für

den Containerumschlag. Die Weichen für

die steigenden Gütermengen haben sie

dabei bereits im wahrsten Sinne des Wortes

in Richtung Zukunft gestellt. Denn

gemeinsam mit dem Duisburger Hafen

arbeiten sie an der Verwirklichung eines

KV-Terminals im Dortmunder Hafengebiet

„Am Hafenbahnhof“. Die Förderanträge

für die neue Anlage sind inzwischen

gestellt, Gutachten liegen vor und das

Planfeststellungsverfahren läuft. Fertigstellung

ist für Ende 2013 geplant.

Neuer Stürmer Trailer

Der Terminal soll in zwei bis drei Baustufen

verwirklicht werden und in der ersten

Phase mit Reachstackern an den Start gehen,

während für den Endausbau schließlich

auch zwei Portalkrane über den vier

ganzzuglangen Gleisen vorgesehen sind.

Dabei bringt der bimodale Terminal nicht

nur weitere Kapazitäten für den Containerumschlag,

nein: Die Dortmunder setzen

mit der weiteren Sturmspitze auch auf

die Möglichkeiten für den Umschlag von

Wechselbrücken und Sattelaufliegern. Bereits

jetzt erspart der Hafen dem Ruhrgebiet

laut Kossack täglich 1000 Lkw-Fahrten.

Der KV-Terminal könnte in der Region

in und um Dortmund also bald noch

ganz anderes ermöglichen.


Steter Wandel: der Dortmunder

Hafen könnte neben der geplanten

KV-Anlage künftig auch einen

Schwergutterminal beherbergen.

2012 in Zahlen

Das Gesamtvolumen, der im Jahr

2011 im Dortmunder Hafen unter

Einbeziehung der umweltfreundlichen

Verkehrsträger Schiff und

Eisenbahn umgeschlagenen und

transportierten Güter, lag mit

5,18 Mio. t 3,2 Prozent über dem

Vorjahr. Davon entfielen auf den

Schiffsgüterumschlag einschließlich

Container 2,55 Mio. t, was eine

Steigerung von 1,1 Prozent bedeutet.

Die Dortmunder Eisenbahn

transportierte im vergangenen Jahr

insgesamt 18 Mio. t. Davon entfielen

2,63 Mio. t auf den Hafenbereich,

sodass der Hafenstandort

auch hier ein Plus von 5,2 Prozent

verzeichnete. Der Containerumschlag

machte mit 851.000 t ein

Drittel des Gesamtumschlags aus

und lag 5,7 Prozent über dem Vorjahreswert.

In Stückzahlen bedeutet

dies 175.004 Container, was

einem Wachstum von 3,8 Prozent

entspricht. Mit 566.000 t lagen

Mineralöle in der Umschlagbilanz

2011 auf Rang zwei und die Gütergruppe

Baustoffe belegte mit

540.000 t den dritten Platz.

Gutachten für Handlungsfelder

Doch alleine beim Ausbau für den Kombinierten

Verkehr soll es nicht bleiben.

Die Dortmunder Hafen AG hat 2011

beim Fraunhofer Institut für Materialfluss

und Logistik (Dortmund) ein Gutachten

zur Identifizierung von Potenzialen

zur Entwicklung des Dortmunder

Hafens in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse

liegen den Beteiligten inzwischen

vor und werden aktuell auf die wirtschaftliche

Umsetzbarkeit geprüft. Unter

anderem sieht auch das Gutachten den

Bau der KV-Anlage als ausdrücklich erforderlich

an und zeigt so, dass der Dort-

munder Hafen bereits den richtigen Kurs

eingeschlagen hat. Weitere Schwerpunkte

sind z. B. die Ausweitung der Marketingaktivitäten

in Richtung der Westund

Nordseehäfen. Auch hier hat der

Dortmunder Hafen mit der jüngsten Kooperation

von CTD und dem Containernetzwerk

Europe Container Terminals

B.V. (ECT) erst vor wenigen Wochen einen

weiteren Schritt gemacht.

Noch zwei Außenstürmer

Wie schon angesprochen bestehen aber

noch weitere Potenziale zur Verstärkung

der Dortmunder Hafenmannschaft. So


Generalbevollmächtiger Markus Bangen, Hafenvorstand Manfred Kossak und der kaufmännische und

technische Leiter Rainer Pubanz (v. l.) stellten sich den Fragen von Journalisten. (Fotos: Dortmunder Hafen AG/www.wassmuth-foto.com)

finden sich als weitere Schwerpunkte die

Ergänzung des Leistungsportfolios des

Hafens um ein Schwergutterminal sowie

die Gleisanbindung der Dortmunder Eisenbahn

an den Logistikpark Westfalenhütte.

Schon die Andeutungen zeigen:

hier herrscht Bewegung und es bleibt

rund um den Hafen spannend.

Neuer Vorstand

Bewegung kündigt sich derweil auch beim

Vorstand der Dortmunder Hafen AG an.

„Wie Sie wissen, bekleide ich das Amt des

Vorstandes der Dortmunder Hafen AG neben

meiner Funktion als Vorstandsmit-

Ernst Frankenbach GmbH

Spedition

Am Weyer 5

D-55252 Mainz-Kastel

Fon: +49 (0) 6134. 29 00 - 0

Frankenbach

Container Terminals GmbH

Ingelheimstraße 1-3

D-55120 Mainz

Fon: +49 (0) 6131. 14 30 - 0

glied der Konzernmutter DSW21 sowie als

Geschäftsführer der Dortmunder Energie-

und Wasserversorgung GmbH. Das

erwähnte Gutachten hat deutlich gemacht,

dass die Entwicklung des Hafens

auf europäischem Niveau einen Vorstand

benötigt, der sich ausschließlich um den

Hafen und seine Beteiligungsgesellschaften

kümmert“, erklärt Kossack. Uwe Büscher

wird daher am 1. Januar 2013 die

Position als alleiniger Vorstand der Dortmunder

Hafen AG antreten. Für eine Einarbeitungs-

und Übergangsphase verstärkt

er bereits ab September 2012 neben

Kossack als Vorstand das Unternehmen.

Frankenbach

Container Service GmbH

Am Weyer 5

D-55252 Mainz-Kastel

Fon: +49 (0) 6131. 14 30 - 0

Frankenbach

Automobil Logistik GmbH

Am Kupferwerk 42

D-65462 Ginsheim-Gustavsburg

Fon: +49 (0) 6134. 18 96 - 0

Uwe Büscher ist der

Nachfolger von Manfred

Kossak als Vorstand der

Dortmunder Hafen AG.

Wasserstraßenkategorisierung

Zum Ende der Pressekonferenz kritisierten

die Dortmunder die Pläne zur Kategorisierung

der Bundeswasserstraßen des

Bundesverkehrsministeriums. „Durch die

Kategorisierung werden die Bemühungen

der Dortmund-Hafen-Gruppe, Gütertransporte

auf das Binnenschiff zu verlagern,

fast untergraben“, kommentierte Bangen

und wurde von Kossack ergänzt: „Wie

sollen wir einen Investor für den Hafen

und Schiffstransporte begeistern, wenn

dieser gleichzeitig das Risiko eingeht, dass

die Wasserstraßeninfrastruktur bald nicht

mehr ausreicht?“

Tradition trifft Innovation

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UMZUG MIT PACK UND

Nehlsstraße 55 lautet die alte Adresse der UNILOK

Logistik GmbH und ihrer Schwesterfirma HCT Hamburger

Container Transport GmbH. Noch bis zum

Ende des Jahres sind beide Firmen im Hamburger Freihafen

vertreten, doch schon jetzt ist das neue Zentrum der Containerpackstation

und der Truckingfirma im Hamburger-Hausbruch

in Betrieb. Denn am 27. Februar 2012 eröffneten die

Spezialisten ihren neuen verkehrsgünstig gelegenen Standort

am Heykenaukamp 5–7 nahe der A7.

Kurz vorgestellt

Der Dienstleister für Containerpacking und Lagerei, UNILOK,

hat sich seit der Gründung im Jahr 2001 kontinuierlich weiterentwickelt.

Aus den ursprünglich vier Mitarbeitern rund um

Geschäftsführer Dirk John sind heute 43 Mitarbeiter geworden.

Der Kundenstamm reicht von Sofaspediteuren bis zu

Konzernen. Im Jahr 2011 be- und entpackten die Profis rund

15.000 TEU mit Waren für bzw. aus aller Welt. Gerade im Sammelgutbereich

ist dabei Handarbeit und Erfahrung gefragt. Da-


TRUCK

mit es hier keine „bösen Überraschungen“ beim

Packen gibt, vermessen und überprüfen die UNI-

LOK-Mitarbeiter eingehende Waren selbst. Neben regelmäßigen

Schulungen setzt der Packspezialist auf einen eigenen

Sachverständigen für Ladungssicherung.

Aufbau der eigenen Truckingfirma

Da UNILOK für den An- und Abtransport der Container auf die

Fahrleistungen von Speditionen angewiesen war, gründeten

Porträt. In Hamburg laufen die Planungen für den

Central Terminal Steinwerder (CTS). Mit dem neuen

Terminal ist auch der Umzug bisher ansässiger Unternehmen

verbunden: So startete das Frühjahr 2012 auch

für UNILOK Logistik und HCT mit Pack & Truck nicht

nur wegen des CTS mit einem spannenden Schritt.


Ingo Grunwald, Niederlassungsleiter,

und Dirk

John, Geschäftsführer (v. l.),

haben gemeinsam mit Ixocon

eine maßgeschneiderte

Halle entwickelt.

Spezielle Ausstattung

für Gefahrstofflagerung

ist in zwei extra

Räumen gegeben.

(Fotos: sh)

John und der Niederlassungsleiter Ingo Grunwald im Jahr

2004 eine eigene Truckingfirma. Mit zwei MAN-Zugmaschinen

und zwei Chassis ging HCT an den Start. Heute

ist nicht nur die Zahl der Mitarbeiter auf 18 angestiegen,

sondern auch der Fuhrpark auf zwölf MAN-Sattelzugmaschinen

sowie 30 Chassis von verschiedenen Herstellern

wie z. B. MKF, Krone oder Schmitz Cargobull.

Hinzu kommt ein Planenzug für Stückguttransporte mit

13,60 m und ein Semitieflader mit 82 cm Ladehöhe.

Neben Containertransporten bietet HCT so auch Gefahrgut-,

Übergrößen- und Sprengstofftransporte an. Tiefbettund

Schutentransporte können organisiert werden.

Aufbruch im Jahr 2012

Noch laufen etwa 65 Prozent des Umsatzes von HCT durch

Aufträge von UNILOK, doch mehr und mehr nutzen auch

andere Firmen die Trucking-Leistungen. Mit der Spezialisierung

auf die „letzte Meile“ für den Kombinierten Verkehr

liegt der Schwerpunkt dabei auf dem Nahverkehr mit

einem Streckenradius von etwa 150 km rund um Hamburg.

Mit einem ausgeklügelten Schichtmodell rollen die

Fahrzeuge dabei im Zweischichtbetrieb. Bereits im Jahr

2005 begann die Suche nach einem alternativen Standort,

die schließlich mit einem 27.200 m2 großen Grundstück

am Heykenaukamp ein Ende fand. Ixocon schnitt die Gestaltung

des Standorts nach Maß auf die Bedürfnisse der

Containerpackstation zu. Dazu gehören neben dem

nagelneuen 10.000-m2-Logsitik-Zentrum auch großzügige

Freiflächen für die Schwergutaufträge und die

Zwischenlagerung von Containern. UNILOK hat die

Logistik-Immobilie für 15 Jahre gemietet.

Die neue Halle

An der Frontseite der Logistik-Halle machen nun rechts

und links neben dem roten Verwaltungsgebäude Lkw an

sechs Verladetoren an der Rampe fest. Während links Im-


Schon jetzt nutzen die Pack- und Truck-

Spezialisten ihr neues Zentrum

im Hamburger-Hausbruch.

portwaren in Planentrailer geladen werden, nehmen die UNI-

LOK-Mitarbeiter rechts Waren für den Export in Empfang.

Gefährliche Güter im Blick

In zwei Gefahrgutlagerräumen kann UNILOK zudem schon

jetzt Gefahrgüter verschiedener Klassen lagern. Derzeit laufen

die Vorbereitungen, um die bestehende Genehmigung auch auf

Waren wie z. B. Feuerwerkskörper auszudehnen, die als Sprengstoff

deklariert werden. Ein Dauerthema im Containerpacking

ist auch die Begasung bzw. schädliche Gase durch Waren in

Containern. UNILOK hat Messgeräte zum Ermitteln von Standardgasen

sowie zwei ausgebildete Mitarbeiter zum Messen bei

„verdächtigen“ Containern vor Ort.

Schwer geht auch

Zu den Waren, die UNILOK für den weiteren Transport vorbereitet,

zählen auch Schwergüter. Um dieses Geschäftsfeld, das

derzeit etwa 15 Prozent der Tätigkeit ausmacht, optimiert auszuführen,

fällt das Verladetor Nummer sieben aus der Reihe: Es

Software für die integrierte und elektronische

Speditions- und Zollabwicklung (ATLAS, Europa)

ist deutlich größer und zu den Seiten mit Anfahrschutz ausgestattet.

Die Ausnahme setzt sich auch im Halleninneren fort,

denn genau hier ist ein Abschnitt mit verstärktem Hallenboden

für höhere Lasten. So kann UNILOK mithilfe eines 32-t-Staplers

auch schwere Güter ein- und auslagern. Dieser Stapler kann darüber

hinaus beim Bewegen der Boxen hinter der Halle eine Rolle

spielen: mit einem Aufsteckspreader für das Containerhandling.

Abgerundet wird der Fuhrpark mit Geräten aus der 9- und

16-t-Klasse sowie zwei Hochregalstaplern.

Der eigene Freihafen

Eine weitere Besonderheit des Standorts ist eine eigene Notstromversorgung.

Zukünftig soll der Standort auch über einen Containerbehandlungs-

und Belüftungsplatz verfügen. Die Genehmigungen

hierfür sind beantragt. Eigentlich hatte UNILOK

zunächst geplant, einen neuen Standort im Freihafengebiet zu

finden. Doch inzwischen erweist sich der Auszug aus der Freizone

nicht nur wegen einer leichteren Erreichbarkeit über die Straße

bei bleibender Nähe zum Hafengeschehen als Vorteil. Bereits

2005 richtete der Dienstleister eine eigene Zollabteilung ein. Über

Kontakte zum Zoll, Schulungen etc. startete der Packspezialist so

in die Vorbereitungen für eine Zollabwicklung ohne Freizone, die

bald auf alle Unternehmen des Freihafens zukommt.

Der Blick voraus

Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, beim Zoll den Status als

Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter, also AEO, zu beantragen.

Aber auch einen Kompromiss musste UNILOK zunächst eingehen:

Im Vergleich zum Freihafen fehlt ein eigener Anschluss an

Schiene und Wasser. Doch auch hier blickt Grunwald bereits in

die Zukunft: „Wer weiß, vielleicht baut UNILOK einen weiteren,

kleineren Standort auf oder findet ein passendes Partnerunternehmen

mit einer entsprechenden Liegenschaft.“

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Hier kommt

NINA


Ein erfolgreiches Netzwerk:

NINA hat im ersten Jahr

bereits viel bewegt.

Österreich. NINA ist nun bereits

ein Jahr alt. Dabei hat sie

in den vergangenen zwölf

Monaten bereits so einiges

in Österreich bewegt und ein

spezielles Netz gesponnen.

Ein Netz, zu dem inzwischen

auch Ennshafen zählt.

NINA hat sich in Österreich einen

Namen gemacht; hinter den

vier Buchstaben steckt dabei das

Nationale Intermodale Netzwerk Austria,

mit dem nationale Containerverkehre seit

April vergangenen Jahres auf der Schiene

fahren. Rail Cargo Austria (RCA) bietet

seinen Kunden mit NINA ein Zugnetzwerk,

das über die Drehscheibe Wels,

Terminals in Österreich über Nacht

miteinander verbindet. Containerzüge

werden sternförmig in Wels zusammengeführt,

im Terminal umgeladen und rollen

schließlich zum Zielterminal. Seit Januar

dieses Jahres nun auch nach Enns.

So vernetzt NINA die Terminals Bludenz,

Enns, Graz, Hall, Kapfenberg, Krems,

Linz, Salzburg, St. Michael, Villach, Wels,

Wien und Wolfurt.

Einheitliches Erscheinungsbild

Dank dem Einsatz von Intermodalzügen

im Nachtsprung sowie fixen Wagengarnituren

kann laut Unternehmensangaben

die Qualität, Planbarkeit und Verlässlichkeit

gesteigert werden. Kunden

können über ein Onlinetool buchen,

Sendungen verfolgen und Datenaustauschoptionen

nutzen.

Alle NINA-Shuttlegarnituren bestehen

grundsätzlich aus denselben Wagengattungen,

sogenannten vierachsigen

Containertragwagen. Die Containertragwagen

gelten, wie RCA

erklärt, als Allroundspezialisten

für den Kombinierten Verkehr

und transportieren maritime

Container, Tankcontainer und

Wechselbehälter.


Erik Regter, Rail Cargo Austria, und Christian

Steindl, Ennshafen OÖ GmbH (v. l.).

NINA verbindet Ennshafen

mit vielen Terminals. (Fotos: RCA/Ennshafen)

Von der Straße auf die Schiene.

Wichtige Schienenrolle

Laut RCA werden auf der Schiene über 60

Prozent des Güterverkehrs in Anschlussbahnen

generiert. Die bessere Eingliederung

der Anschlussbahnen sowie eine

flächendeckende Bedienung der Strecken

sind demnach wichtig, um die Verkehre

schon beim Verlader auf die Schiene zu

bringen und Transporte von der Straße

zu verlagern. Genauso soll auch NINA eine

wichtige Rolle spielen. Auf betriebswirtschaftlicher

Basis muss es jedoch für

den Anbieter und den Nutzer nachhaltig

darstellbar sein.

Knotenpunkt Wasserweg

Über NINA ist das Bundesland Oberösterreich

täglich mit dem Standort Ennshafen

mit bedeutenden Terminalstandorten

Österreichs verbunden. Dies bringt

zusätzliche Möglichkeiten zur stärkeren

Nutzung der Schiene als umweltfreundliche

Transportalternative.

Konkret bringt die neue NINA-Anbindung

für die oberösterreichischen Verlader vor

allem auch eine direkte Zugverbindung

in den steyerischen Wirtschaftsraum und

zum Cargo-Center Graz-Werndorf, von

welchem auch drei- bis fünfmal pro Woche

eine Linienverbindung nach Koper

bedient wird. Gleichzeitig erhält der Wirtschaftsraum

über Enns eine direkte Verbindung

zu den Nordseehäfen. Da Enns-


hafen auch als Schnittstelle zur Wasserstraße

Donau fungiert, eröffnet sich dem

steyerischen Wirtschaftsraum mit NINA

auch ein Zugang zu den auf dem Wasserweg

eingehenden Rohstoffkapazitäten.

Auch die Anbindung von Ennshafen und

Krems wird verbessert.

Detailblick auf den Hafen

In den vergangenen drei Jahren wurden

im Ennshafen etwa 11 Mio. Euro in den

Ausbau der trimodalen Infrastruktur investiert.

Es stehen insgesamt rund 14,5 km

Gleise und 1780 m senkrechte Kaimauern

zur Verfügung. Die voll automatisierte

und elektrifizierte Anschlussbahn inklusive

Übergabebahnhof befindet sich im

Eigentum des Ennshafens.

Wöchentlich verkehren am Containerterminal

Ennshafen bis zu 60 Ganzzüge

von und zu Seehäfen. Mehr als 40 Pro-

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zent aller Hamburg-Züge nach Österreich

werden nach Unternehmensangaben am

Containerterminal Ennshafen abgewickelt.

Der Containerumschlag erreichte

2011 mit 277.023 TEU gegenüber dem

Vorjahr ein Plus von 23 Prozent. Erstmals

wurden am Containerterminal mehr als

2000 Ganzzüge abgewickelt. Im Wasser-/

Landumschlag erreichte der Binnenhafen

mit 608.082 t ein leichtes Minus gegenüber

2010. Insgesamt wurden rund

700 Schiffe umgeschlagen. Als neutraler

Infrastrukturbetreiber bietet der Ennshafen

Unternehmen freien Zugang zum trimodal

ausgerichteten Hafen und somit

auch zu alternativen Transportwegen.

Wasserseitiger Umschlag

Auch für die Jahre 2012 bis 2014 sind

weitere Investitionen von bis zu vier Mio.

Euro geplant. Die Herausforderungen für

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die nächsten Jahre liegen laut Viktor Sigl,

Wirtschaftslandesrat, insbesondere in der

Steigerung des wasserseitigen Umschlags

und der Weiterentwicklung des Containerterminals.

Einerseits seien Betriebsansiedlungen

an den freien Hafenflächen

und andererseits eine Erweiterung des

Produktmixes für den Transport auf der

Wasserstraße geplant.

Potenzial Schwarzmeerregion

Im Bereich des Containerterminals sind

der Ausbau der Lager- und Umschlagkapazitäten,

die Aufstockung der Reedereidepots

sowie zusätzliche Linienverkehrsangebote

auf der Schiene und Wasserstraße

Zielsetzungen. Der kontinuierliche Ausbau

der Infrastruktur soll Vorteile bringen, um

von Oberösterreich aus insbesondere den

Donauraum und die Zukunftsmärkte im

Schwarzmeerraum zu erreichen.

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Eine Verlagerungsbilanz

Wirtschaft. Auf dem deutschen Schienennetz haben in- und ausländische Eisenbahngesellschaften

im letzten Jahr insgesamt 375 Mio. t Güter bewegt. Das entspricht nach Angaben des Statistischen

Bundesamtes (Destatis) einem Plus von immerhin satten 5,4 Prozent.

Der Schienengüterverkehr erreichte demnach in 2011 die

seit 1992 höchste auf der Schiene transportierte Gütermenge.

Ebenso erhöhte sich die Transportleistung mit

insgesamt 113,2 Mrd. tkm um 5,4 Prozent. Dabei legten die Güter

durchschnittlich je Tonne 302 km über die Gleise zurück.

Kombinierter Verkehr wächst stärker

Während in den ersten drei Quartalen 2011 die beförderte Gütermenge

im Vergleich zum jeweiligen Vorjahresquartal um Werte

zwischen 5,2 und 10,6 Prozent anstieg, gab es im vierten Quar-

Züge mal anders – Sassnitz holt Züge an Land

In der Regel berichten wir über Züge, die

beladen werden – im Buss Sea Terminal

Sassnitz dreht sich ein besonderes Projekt

auch rund um Züge, jedoch hier einmal in

ganz anderem Sinne. Denn das Terminal

übernimmt einen Teil der Logistik-Kette für

insgesamt 38 Regionalzüge der Siemens

AG, die in diesen Monaten am Fährhafen

42 ConTraiLo 3/2012

nach Russland verladen werden. Da die

Waggons gut einen halben Meter breiter

sind als in Deutschland üblich, ist ein

Landtransport per Schiene nicht möglich.

Daher reisen die Züge vom Siemens-Werk

in Krefeld per Binnenschiff nach Amsterdam

und dann per Seeschiff nach Sassnitz.

Die etwa 26 m langen, 3,50 m breiten

(Foto: Kombiverkehr)

tal nur einen moderaten Zuwachs von 0,6 Prozent. Die Zuwächse

sind dabei primär auf den Binnenverkehr zurückzuführen, der

um 15,1 Mio. t gegenüber 2010 zulegte und insgesamt 68,6 Prozent

der Gesamttonnage ausmachte. Die Transportmenge im

Kombinierten Verkehr, überwiegend bestehend aus Containern

und Wechselbehältern, erhöhte sich überdurchschnittlich um

sieben Prozent auf 76,7 Mio. t. Dabei legten die auf die Schiene

verlagerten Transportgüter pro Tonne im Durchschnitt 519 km

zurück. Ein guter Grund, einmal einen Blick in die Jahresbilanzen

einiger Schienenoperateure aus Europa zu werfen.

und fast 5 m hohen Waggons werden im

Anschluss auf passgenaue Schienenstücke

gesetzt, per Tieflader auf einen 38 m langen

Auflieger gezogen und per Schwerguttransporter

von einer regionalen Spedition

zum Breitspurterminal gebracht, wo der

Regionaltriebzug dann auf russische

Breitspur gesetzt wird.


Hupac – 6,6 Prozent Wachstum

Hupac erzielte im letzten Jahr ein Verkehrswachstum

von 6,6 Prozent. Sorgen bereitet dem Kombioperateur der

zögerliche Ausbau der internationalen Bahninfrastrukturen.

Hupac transportierte 2011 insgesamt 723.894 Straßensendungen

auf der Schiene. Während im ersten Semester

noch zweistellige Zuwachsraten erzielt wurden,

brach im Herbst das Wachstum als Folge des erneuten

Konjunkturabschwungs ein. Den stärksten Zuwachs erreichte

der transalpine Verkehr via Österreich.

Im Jahr 2011 hat IMS das höchste Transportvolumen seit

Bestehen abgefertigt. Mit knapp 145.000 abgewickelten

TEU und einem konsolidierten Umsatz von 45 Mio. Euro

ist das Geschäftsjahr 2011 für IMS zu Ende gegangen.

Zusätzlich wurden noch rund 14.000 TEU im Train-Management

für andere Kombioperateure abgewickelt.

Kombiverkehr – 4,2 Prozent zugelegt

Mit 972.600 Lkw-Sendungen, bzw. 1,945 Mio. TEU, hat

die Frankfurter Kombiverkehr KG im Jahr 2011 insgesamt

39.561 Transporte mehr als im Vorjahr abgewickelt. Der

überwiegende Teil dieses Wachstums entfällt dabei auf

internationale Transporte, denn mehr als zwei Drittel der

Sendungen fahren bereits international.

Das Unternehmen hat zudem mit mehr als 170 Zügen

demnach im Vergleich zum reinen Straßenverkehr u. a.

1,046 Mio. t CO2-Emissionen vermieden. Die Entwicklung

im Jahr 2012 sehen Breuhahn und sein Geschäftsführungskollege

Armin Riedl optimistisch und gehen von einer ähnlichen

Wachstumsrate wie 2011 aus. Zusätzliche Impulse

erwarten sie zum einen aus Terminalausbauten in München,

Hamburg, Köln und Ludwigshafen, zum anderen

durch Kapazitätserweiterungen. Einen Schwerpunkt bilden

dabei z. B. Verkehre zwischen Deutschland und Österreich,

Rumänien sowie den Niederlanden.

(Foto: Buss)

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SPEZIALITÄTEN

Special logistics. In der letzten Ausgabe hat ConTraiLo mit

Automotive bereits einen Bereich für logistische Spezialitäten

vorgestellt. Aber auch in anderen Feldern sind besondere

Logistik-Rezepte gefragt. Daher gibt ConTraiLo auch auf den

folgenden Seiten eine Kurzübersicht über einige Angebote

von Logistikern für vier weitere Spezialgebiete.


FRUCHTIGER GENUSS UND CO.

Banane und Co. landen nicht mal eben so in den Ladenregalen. Die Frucht-Logistik erfordert neben der richtigen Ausstattung auch Know-how.

Denn damit Obst und Gemüse, Fleisch sowie Fisch letztlich frisch und lecker auf den Tischen landen können, sind diverse Anforderungen für

Transport, Umschlag oder Lagerung zu erfüllen. Gleiches gilt für andere leicht verderbliche Waren. Die richtige Temperatur und Verpackung

sind hier ebenso entscheidend wie Hygiene und das Wissen um die Eigenarten. Wissen, für das es echte Spezialisten gibt.

46 ConTraiLo 3/2012

DHL Global Forwarding

Damit Pralinen und Gebäck aus Europa in Asien in höchster Qualität

ankommen können, ist eine lückenlose Kühlkette mit Temperaturen zwischen

12 und 17 °C notwendig. Der Luft- und Seefrachtspezialist im Konzern

Deutsche Post DHL bietet mit seinem Cool-LCL-Service eine Lösung

für den Transport von exklusiven, temperatursensiblen Lebensmitteln in

kleinen Mengen von Deutschland und Europa nach Übersee an. Wöchentlich

werden die Waren per Schiff von Hamburg nach Singapur transportiert

und von dort weiter verteilt. Zielhäfen wie Dubai, Hongkong, Shanghai,

Tokio, New York und Santos sollen hinzukommen. DHL betreibt ein

LCL-Netzwerk mit einem jährlichen Frachtvolumen von über 2 Mio. m3 .

Heuer Logistics

Achtung, leicht verderblich! Termine für Spezial-Logistiker

Cool Logistics Africa 2012

Logistik für verderbliche Güter stellt besondere Aspekte. Ein

Thema, dem sich auch die Cool Logistics Africa 2012 widmet –

und zwar speziell mit Blick auf Afrika. Die zweitägige Konferenz

und ein eintägiger Workshop finden vom 24. bis 26. April

2012 in Kapstadt statt. Die Konferenz beschäftigt sich

damit, wie nicht nur Früchte, sondern auch andere verderbliche

Waren produziert, gelagert und von Südafrika in alle Welt

transportiert werden. Besonders begrenzte Transport- und

Kühllagerkapazitäten sowie die Bemühungen, Eigentums- und

Verantwortungskonzepte der Kühlkette neu zu definieren,

sollen im Fokus stehen.

An der Bremerhavener Stromkaje dreht sich bei der Heuer Logistics

GmbH & Co. KG alles rund um Bananen, Zitrusfrüchte, Äpfel, Birnen,

Trauben, Kartoffeln und mehr. Seit Neuestem sind z. B. auch Schiffe mit

TK-Fisch im direkten Umschlag im norddeutschen Hafen zu finden.

Die zwei Terminalbereiche und Lagermöglichkeiten verfügen über 1200 m

Kajenlänge mit Kaikranen und einer Containerbrücke, 90 Reeferanschlüssen

und 17.000 Palettenplätzen für die temperaturgerechte

Fruchtiger Ausblick – ASIA Fruit Logistica 2012

Rund um frische Früchte und Gemüse für den asiatischen Markt

bietet auch die ASIA Fruit Logistica einen Anlaufpunkt für die

Branche. Dabei zieht die internationale Messe 2012 zur Asia-

World-Expo in Hongkong. Vom 5. bis 7. September 2012 sollen

hier 332 Aussteller ihre Produkte und Dienstleistungen vorstellen.

Gleichzeitig findet der Asiafruit Congress statt.

Kühler Branchentreffpunkt – Cool Logistics 2012

Wie im vergangenen Jahr findet auch die diesjährige Cool

Logistics erneut im belgischen Antwerpen statt: Die Neuauflage

geht vom 24. bis 26. September 2012 über die Bühne.


Lagerung. Heuer transportiert die Waren per Bahn oder Truck in mehr

als 20 Länder weiter. Das Leistungsangebot reicht darüber hinaus von

Qualitätskontrollen über die Klimalagerung bis zur notwendigen Abwicklung

von Einfuhrlizenzen für die jeweiligen Importeure.

Ulrich Stein Spedition

Die Ulrich Stein Spedition ist ein hochspezialisierter Frucht-Logistiker

hauptsächlich für den Import von Südfrüchten wie Bananen. Die Mehrheitsbeteiligung

der HHLA sorgt mit ihrem umfangreichen Know-how dafür,

dass die verschiedenen Arten von Früchten ihre Abnehmer nach

Unternehmensangaben in bester Verfassung erreichen. Die Ulrich Stein

Spedition kennt sich nicht nur mit Früchten aus, sondern auch mit den

vielen Regelungen des Zolls und speziellen Ämtern, die für Pflanzenschutz,

Zustand der Ware oder Bio-Zertifikate zuständig sind. Mit eigener

Software haben die Frucht-Logistiker den kompletten Abfertigungsprozess

in jeder Phase unter Kontrolle.

HPL Hellmann Perishable Logistics

HPL ist ein weltweiter, multimodaler Logistiker, der sich auf den Transport

und die Verteilung für verderbliche Güter spezialisiert hat. Mit den

Ihre Güter – unsere Lösungen

10.000 Tankcontainer für jeden Bedarf: Wir transportieren Ihre Waren auf Straße,

Schiene und Wasser weltweit sicher und zuverlässig. Persönlicher Service inklusive

– immer da, wo Sie uns brauchen.

Für die Logistik-Ketten von Früchten,

Fleisch und Co. sind Spezialisten gefragt.

Erfahrungen in diesem Bereich steht den Kunden ein Logistik-Partner

entlang der gesamten Logistik-Kette zur Verfügung. Die Leistungen vom

Transport über die Lagerung bis zu Value Added Services werden aus

einer Hand erfüllt. Dokumentationen inklusive Sendungsverfolgung, Qualitäts-

und Temperaturkontrolle sind online verfügbar. Das weltweite Netzwerk

wächst kontinuierlich, um die Nachfrage nach ganzjährig frischen

und gesunden Waren zu decken.

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LOGISTIK-TYP TANK UND SILO

Ob Gas, Flüssigkeit oder rieselfähige Güter – das Thema Tank spielt in der Containerwelt eine bedeutende Rolle, z. B. mit Blick auf die chemische

Industrie, aber beispielsweise auch für Lebensmittel wie Wein, Saftkonzentrate, flüssige Schokolade und mehr. Übrigens: Chemische Erzeugnisse

sind nach Volumen auf der deutschen Exportliste nach Destatis-Statistik ganz oben. Für die Transporte ist hier neben den speziellen

und sehr variantenreichen Tankcontainern auch das entsprechende Fachwissen gefragt – und zwar nicht nur, wenn es um Gefahrgüter geht.

Chemion Logistik

Der Fullservice-Provider Chemion deckt das gesamte Spektrum an

Logistik-Leistungen ab und ist als Spezialist für den Umgang mit Gefahrgut

und -stoffen ein Partner für Unternehmen der Chemie- und chemienahen

Industrie. Andere Branchen beziehen auch Services von Chemion

oder nutzen den Equipmentpool. Chemion hat Niederlassungen in Leverkusen,

Dormagen, Krefeld und Duisburg; ist über ein Partnernetzwerk

aber auch an anderen Standorten aktiv.

Hoyer-Gruppe

Logistik-Lösungen für vorwiegend flüssige Produkte im Tankcontainer,

Straßentankzug und IBC sind die Spezialität von Hoyer. Hierzu kann der

Dienstleister u. a. auf eine Flotte von über 25.000 Tankcontainern zurückgreifen.

Die chemische Industrie gehört zu den Hauptkunden. Hier

hat sich als wichtiger Pfeiler der Bereich Supply Chain Solutions (SCS)

entwickelt. Ein weiteres Beispiel für die Lösungen sind Flüssigtransporte

für die Lebensmittel-, Gas-, und Mineralölindustrie. Spezialequipment wie

beheizbare Tankcontainer oder IBC sind ebenso Standard wie Tankcontainer

für tiefkalt oder unter Druck verflüssigte Gase.

Greiwing logistics

Die Greiwing logistics for you GmbH ist ein international tätiger Spezialist

für Komplettlösungen in der Silo-Logistik. Zu den angebotenen Dienstleistungen

zählen konventionelle und Kombinierte Verkehre, Lagerung sowie

Handling. Neben Massengütern werden in speziellen Siloaufliegern

Lebensmittel transportiert. In einem Granulattechnikum in Wesel über-

nimmt Greiwing für seine Kunden den Vorlauf, die Sortierung, Homogenisierung,

Trocknung, Verpackung und den Nachlauf von Granulaten.

Kube & Kubenz

Die Kube & Kubenz Internationale Speditions- und Logistikgesellschaft

mbH & Co. KG hat sich auf Transporte flüssiger und gasförmiger

Gefahrgüter sowie harmlose Chemikalien spezialisiert. Dafür ist das

Unternehmen mit seinen 20- und 30’-Spezialcontainern besonders auch

für die Logistik von Chemiegasen gerüstet. Tankcontainer für chemische

Flüssigkeiten, Ein- und Mehrkammertankauflieger sowie Silocontainer

runden das Equipment schließlich ab.

VOTG Tanktainer und Tankspan Leasing

Die VTG-Gruppe hat in der Sparte Tankcontainer-Logistik die beiden Töchter

VOTG Tanktainer GmbH und Tankspan Leasing Ltd. Sie organisieren

weltweit Transporte flüssiger und temperaturgeführter Produkte für

Mineralöl-, Chemie- oder Druckgasunternehmen. Die Containerflotte mit

rund 10.000 Einheiten wird über das internationale Netzwerk mit mehr

als 40 Standorten und Agenten gesteuert. Zu den Angeboten der Flüssigtransportexperten

gehört auch die Vermietung und Verwaltung von

Tankcontainern sowie Konzepte zu optimierten Lieferketten.


SCHNELLLAUF

Das Internet macht‘s möglich: 24-Stunden-Shoppen ohne von

der Couch aufzustehen, die Ware kommt bis an die Tür und

das für jede Postleitzahl über Ländergrenzen hinweg. Die KEPund

Postdienstleister haben dies zu ihrer Spezialität gemacht.

GLS Germany

Die GLS Germany ist eine Tochtergesellschaft der Amsterdamer

GLS, General Logistics Systems B.V. GLS realisiert Paketdienstleistungen

für 220.000 Kunden in Europa und bietet zusätzlich

Express- und Logistik-Leistungen. Dabei legt GLS Wert auf nachhaltiges

Handeln: Die Initiative Think-Green bündelt die europaweiten

Aktivitäten zum Schutz der Umwelt. Mit eigenen Gesellschaften

und Partnern deckt die Gruppe 42 europäische Staaten ab

und ist über vertraglich gesicherte Allianzen mit der ganzen Welt

verbunden. Auf diese Weise stehen GLS insgesamt 38 zentrale

Umschlagplätze und 642 Depots zur Verfügung.

GO! EXPRESS & LOGISTICS

Das Netzwerk GO! EXPRESS & LOGISTICS ist aus einem Zusammenschluss

von 15 regionalen Kurier- und Expressdienstleistern

hervorgegangen. Die einzelnen Stationen im In- und Ausland

arbeiten dabei in hohem Maße eigenständig, um flexibel auf Bedürfnisse

von Kunden und Besonderheiten der lokalen Märkte

eingehen zu können. Die GO!-Zentrale in Bonn koordiniert dabei

die Arbeit der einzelnen Stationen im Partnernetzwerk und sorgt

für die Einhaltung einheitlicher Qualitätsstandards.

Logistische Schnellläufer

haben sich

ebenfalls spezialisiert.

(Fotos: Logistiker)

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Umschlagequipment

auf einen Blick


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Terminalausstattung. Vom großen Seehafen

bis zum kleinsten Binnenhafen oder

Umschlagbahnhof: Egal, wie groß und wie

umfangreich die Gütermengen sind, jedes

Terminals hat seine Rolle in der Welt der

Container-Logistik und braucht hierzu das

passende Equipment – und auch hier

gibt es große Wahlmöglichkeiten.

Die Gestaltungen von Terminallayouts reichen

vom klassischen Mannbetrieb bis zu vollautomatischen

Geisterterminals, wie zum Beispiel dem

HHLA Terminal CTA in Hamburg. In Wilhelmshaven setzen

die Betreiber dagegen auch für den JadeWeserPort,

der im Sommer 2012 in Betrieb gehen soll, auf Umschlagequipment

mit Fahrzeugführern.

Für die Entscheidung bei der Terminalgestaltung fallen

zahlreiche Faktoren in die Waagschale zwischen Investitions-Kosten

und Wirtschaftlichkeit. Fläche und Ausbaumöglichkeiten,

Kajenlänge, Hinterlandanbindungen und

natürlich die geplanten Umschlagvolumen sind nur einige

davon. Denn auch, wenn es stets um die Boxen oder

Trailer geht, stehen beispielsweise Seehäfen mit den globalen

Warenströmen doch vor ganz anderen Mengenherausforderungen

als ein kleiner Binnenhafen.

Nachhaltigkeit in mehreren Dimensionen

Kollege Computer ist dabei auch im Terminal-Management

nicht mehr wegzudenken – sei es für die Steuerung

der Abläufe oder für die Simulation von Terminallayouts

Service around the clock

● Anfertigung von Container-Spreadern

und Zubehör,

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten

für Schiffbau und Industrie,

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern

von Maschinenteilen,

● Rohrleitungs- und Behälterbau,

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,

● Montagearbeiten


zur Planung und Optimierung. Neben der Leistungsfähigkeit

und den Lebenszykluskosten stehen auch in den Häfen und

KLV-Terminals grüne Anforderungen auf der Agenda. Alternative

Antriebslösungen, wie beispielsweise Elektro- oder neue Hybridantriebe,

gehören hier ebenso dazu wie moderne Verbrennungsmotoren,

die geltende Umweltvorschriften erfüllen.

Die Reduktion von Emissionen bezieht sich dabei nicht nur auf

das Thema Abgase, sondern auch auf Lärmvermeidung und

Lichtemissionen – insbesondere bei Terminals in Stadtgebieten

bzw. Wohngebietnähe ein nicht zu unterschätzendes Thema.

Mit der Zeit hat sich so auch bei den Maschinen und Geräten

eine große Vielfalt rund um die viel genutzten Standardboxen

mit eigenen Spezialitäten entwickelt.

Verschiedene Brücken am Kai

Sie sind für Container die Nahtstelle zwischen Schiff und Land

bzw. auch zwischen Schiff und Schiff: Containerbrückenkrane

oder auch Kaikrane und Ship-to-shore-Krane genannt. Die

schienengebundenen Brückenkrane können entlang der Kaje

verfahren werden und so mit ihren Auslegern an die Stellplätze

auf den Schiffen gelangen. Mit dem Wandel der Schiffsgrößen

ist auch bei den Kranen entsprechende Größenanpassung

gefragt. Die aktuell größten Vertreter dieser Spezies sollen ab

August 2012 in Wilhelmshaven auf dem neuen Containerterminal

JadeWeserPort ihren Dienst verrichten.

Diese neue Generation der Spezialkrane, die MalaccaMax-Klasse,

hat Ausleger mit 78 m Länge und kann damit bis zu 25 Containerreihen

abfertigen. Auch gummibereifte Hafenmobilkrane

können ihr Einsatzgebiet an der Kaikante finden. Dank ihrer

Mobilität können sie aber nicht nur an einem festgelegtem Platz

an der Kaje, sondern auch an anderen Stellen des Terminalgeländes

Boxen und auch andere Güter bewegen helfen.

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Ein Minimum an Sicherheit

Unfälle mit Kaikranen können schnell teuer werden: Reparaturen,

Ausfallzeiten und Personenschäden können die

Folgen sein. TT Club, PEMA und ICHCA International haben

daher gemeinsam eine Empfehlung für die Mindest-Sicherheitsmerkmale

von Containerkaikranen (Recommended

Minimum Safety Specifications for Quay Container Cranes)

veröffentlicht. Ziel der Sicherheitsinitiative ist, dass Anbieter

grundlegende Sicherheitsausstattungen als Standard

in ihre Kranangebote aufnehmen. Terminals und Käufern

empfehlen die Beteiligten zudem, die Merkmale bereits

in Ausschreibungen aufzunehmen. Oftmals ist es zudem

möglich, bestehende Krananlagen mit den angesprochenen

Sicherheitsmerkmalen nachzurüsten. Langfristig sollen

ähnliche internationale Grundlagenempfehlungen für

Sicherheitsstandard auch für andere Arten von Hafenund

Terminalgeräten etabliert werden.

Vom Kai ins Yard

Mal abgesehen vom Schiff-zu-Schiff-Umschlag, benötigen die

Kaikrane Helfer, damit sich die gelöschten Boxen nicht am

Kranfuß stapeln bzw. die Boxen, die an Bord gehen sollen auch

in Reichweite sind. Je nach Terminallayout übernehmen diese

Zuliefererjobs zwischen Kai und Yard unterschiedliche Gerätetypen.

Ein Beispiel: Portalhubwagen oder -stapler in verschiedenen

Varianten. Die „kleineren“ Vertreter, deren Hubhöhe nur

bis zur zweiten Containerlage reicht, sind ein Beispiel für solche

Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.


Auf den Terminals in See- und Binnenhäfen sind

diverse Umschlagspezialisten im Einsatz.

(Fotos: APL, Marseille Fos, Cargotec, sh)

Transporte zwischen Kai- und Yardkran. Die „hochbeinigen“

Van Carrier (VC) oder Straddle Carrier (SC) eignen

sich nicht nur für den Zwischentransport, sondern

können die Boxen auch gleich im Yard stapeln

und zwar je nach Modell zum Beispiel bis zu vier

Container übereinander.

Eine andere Möglichkeit sind Rollpaletten oder

Kassetten, auf denen die Krane Container absetzen

und die dann mit Terminalzugmaschinen

transportiert werden. Aber auch bedienerlose

Transportformen sind möglich, wie beispielsweise

die in Hamburg oder auch Rotterdam eingesetzten

AGV (Automated Guided Vehicles).

Landseitige Stapelkünstler

Portalkrane haben im Yard ihren Auftritt oder zum Beispiel

auch bei KLV-Terminals. Sie überspannen hier mehrere

Containerreihen und je nach Terminal auch Gleise

und Ladespuren für Lkw. Sie sorgen so für Boxenbewegung

zwischen den landseitigen Verkehrsträgern und den

Lagerbereichen auf dem Terminalgelände.

Grundsätzlich lassen sich dabei zwei Varianten unterscheiden:

die gummibereiften Stapelkrane (RTG) oder ihre

schienengebundenen Vertreter (RMG). Auch die Klasse

der Stapler kommt an dieser Stelle ins (Container)Spiel:


die speziellen Teleskopstapler für den Containerumschlag,

sogenannte Reachstacker. Sie greifen die Ladeeinheiten

von oben und können dank der Reichweite ihrer

Ausleger beispielsweise auch über ein Gleis hinweg auf

Containertragwagen in der zweiten Reihe zugreifen. Als

echte Höhenstapler beweisen sich dagegen Containerstapler

für Leer- oder auch Vollcontainer. Depots sind ein

Einsatzfeld dieser Stapler, deren Hubgerüst speziell für

den Containerumschlag ausgerüstet ist.

Besondere Spezialhebekünstler

Damit all diese Krane und Maschinen tatsächlich ihre

Aufgabe im Container- oder auch Trailerumschlag erfüllen

können, benötigen sie alle das richtige Lastaufnahmemittel:

Spreader. Dabei ist auch hier Spreader nicht

gleich Spreader und die Entwicklung steht nicht still. Zu

den Varianten zählen zum Beispiel hydraulische und

elektrische Spreader mit Blick auf den Antrieb. Aber auch

beim Handling selbst zeigen sich Unterschiede. Begonnen

bei der Eignung für unterschiedliche Containergrößen

über die Möglichkeit, auch Trailer umzuschlagen bis

zur Anzahl der Container. Denn einige können beispielsweise

einen, andere zwei oder noch andere sogar vier

Container zur gleichen Zeit anheben.

Vielseitige Boxenpackhilfen

Bevor Terminals Container umschlagen können, müssen

zunächst Waren in diese hinein – oder am Ende der Reise

wieder heraus. Für unhandliche und schwere Güter können

Flurförderzeuge den Packfachkräften die Arbeit erleichtern.

Damit Stapler und Co. in die Boxen fahren

können, sind mobile oder stationäre Verladerampen,

Überladebrücken etc. im Angebot. Hinzu kommen spezielle

Ladelösungen einiger Hersteller, wie beispielsweise

der IBS-Container-Filler oder die ACTIW-Loadplate für

Paletten, das Containerstuffing-System von Joloda für

schwere und große Güter oder das PAQR-BK-System für

Fässer der Firma TEUN. Das Containerpacken oder sogenannte

stuffen und strippen ist dabei eine eigene Kunst

für sich, bei der Vorschriften zu Ladungssicherung und

mehr ebenso zu beachten sind, wie die effiziente Nutzung

des Raums. Auch hier kann Technik Hilfe in Form

von speziellen Softwarelösungen bieten.

Selbst dieser kleine Rundumschlag rund um die Umschlagtechnik

für die Containerbranche ist nur ein Einstieg

in die umfangreichen Möglichkeiten. Ist die Vielfalt

doch noch weitaus weitreichender und bringt mit Ersatzteilen

und Zubehör, wie zum Beispiel Alkoholmessgeräten

mit Wegfahrsperre, das Equipment rund um die Boxenbewegung

in ganz andere Dimensionen.

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um die Box


Produktprogramm. Ob unmittelbar

an der Kaikante, im Yard oder dazwischen

– Konecranes hat eine breite Produktpalette

für den Umschlag von Containern.

Sowohl auf See- als auch Binnenterminals

finden Lösungen von Konecranes ihr

tägliches Einsatzfeld.

Die Krane und Stapler aus den Konecranes-Sparten

Hafentechnik und Lifttrucks bieten für verschiedenste

Situationen Einsatzpotenzial. Besonders

hebt der Sales Director Lifttrucks Germany, Hans-Jürgen

Haupt, einen Bargehandler für die Schiffsentladung mit

einem Radstand von 9 m hervor. Dieser kann auch Container

aus der dritten Lage des Schiffs mit einem Gewicht

von 30 t bewegen. Dank des großen Radstands ohne Abstützung,

die sonst die Kaikante beschädigen könnte.

Konecranes ist hier der einzige Hersteller, der laut Haupt

solch einen Bargehandler anbieten kann.

Das Gesamtprogramm

Konecranes ist eine weltweit agierende Gruppe dynamischer

Hebezeugfirmen. Dabei verfügt das Unternehmen

mit Hauptsitz in Finnland über Produktionsstätten in

zwölf Ländern sowie Vertriebs- und Servicestandorten in

50 Ländern. Mittlerweile baut Konecranes dabei auf

Erfahrungen aus mehr als acht Jahrzehnten.

Insgesamt bietet die Konecranes-Sparte Hafentechniklösungen

wie zum Beispiel gummibereifte oder schienengebundene

Stapelkrane, also RTG und RMG, ebenso wie

Kaikrane und Straddle Carrier. Abgerundet wird das

vielfältige Geräteangebot mit YardIT Solutions und Serviceleistungen.

Die Serviceteams von Konecranes führen

Kraninspektionen sowie vorbeugende Unterhaltungsarbeiten

durch und reparieren Krane.

Serientrio für schwere Fälle

Auch Nachrüstungen, Sanierungen und Modernisierungen

zählen zu den Leistungen. Weitere Leistungsbereiche

sind Ersatzteile, Gebrauchtkrane, Schwerlasttransporte,

Beratungen, Beurteilungen zur Rentabilität von Kranen

und mehr. Schwerlaststapler sind für Konecranes inzwischen

seit über 50 Jahren Programm.

So zeichnet sich auch der Bereich Konecranes Lifttrucks

mit einer umfangreichen Maschinenpalette für die Handhabung

von Containern aus. Dieser lässt sich grundsätzlich

in drei Serien unterteilen. Die Palette der SMV-Gabelstapler

ist für Hublasten zwischen 10 und 60 t ausgelegt.

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Im Feld der SMV-Containerstapler gehen neben Staplern für

Leer- und Vollcontainer auch Spezialfahrzeuge für den Roll-on-/

Roll-off-Umschlag (RoRo) auf den Terminals an den Start.

Mit individueller Note

Zum dritten Teilsegment gehören die Konecranes-Reachstacker.

Sie eignen sich für Leer- und Vollcontainer, den mehrgleisigen

Trailerumschlag und für Be- und Entladung von Binnenschiffen.

Auch Reachstacker für den industriellen Umschlag von

Stahl, Großmaschinen, Betonelementen und mehr finden sich

im Produktangebot. Das modulare Fahrzeugkonzept ermöglicht

die Konfiguration entsprechend den Kundenanforderungen.

Konecranes baut also auch Reachstacker nach Kundenwunsch

um. Das Motto ist laut Haupt dabei: „Für uns sind fast alle Wünsche

machbar.“ Da in den Fahrzeugen modellübergreifende

Komponenten verbaut sind, können Kunden mit mehreren

SMV-Fahrzeugen weniger Ersatzteile vorhalten.

Zwei für die Welt

Konecranes Lifttrucks produziert im schwedischen Markaryd

für die Märkte in Europa und Nordamerika sowie in China in

einer zweiten Produktionsstätte für den asiatischen und süd-

58 ConTraiLo 3/2012

Konecranes bietet

auch Straddle Carrier an.

Vertriebsteam Deutschland (v. l.): Jürgen Bergmann,

Hans-Jürgen Haupt und Jens Uwe Meier. (Fotos: Konecranes)

amerikanischen Markt. Fahrzeuge von Konecranes Lifttrucks

werden in über 50 Ländern vertrieben. In Deutschland sollen

mehr als 500 Mitarbeiter an über 20 Standorten von Konecranes

für die Kunden kurze Wege und schnelle Reaktionszeiten

für den Industrie- und Hafenservice gewährleisten. Kunden erhalten

nach Unternehmensangaben innerhalb von zwölf bis

maximal 24 Stunden neue Ersatzteile aus einem zentralen Center

in Langenhagen bei Hannover.

Verstärkter Vertrieb

In Deutschland intensiviert Konecranes Lifttrucks derzeit seine

Vertriebsaktivitäten und hat hierzu zum Jahresstart 2012 seine

Vertriebsmannschaft weiter aufgestockt. Der Hersteller von

Schwerlaststaplern setzt damit auf mehr Kundennähe und optimale

Beratungsqualität vor Ort. Neben Jürgen Bergmann, der

bei Konecranes Lifttrucks bereits seit Juli 2011 für den Vertrieb

von Schwerlaststaplern im süddeutschen Raum zuständig ist,

wird sich zukünftig ein weiterer Mitarbeiter um die Betreuung

der inländischen Kunden kümmern.

Ansprechpartner im Norden

Neu im Vertriebsteam ist Jens Uwe Meier, der nun seit Januar

2012 für den Vertrieb in Norddeutschland zuständig ist. Vor seinem

Wechsel zu Konecranes war der gebürtige Walbecker über

20 Jahre bei verschiedenen Unternehmen der Fördertechnikbranche

tätig. „Ich freue mich sehr, dass wir Herrn Meier als

erfahrenen Ansprechpartner für unsere Kunden im norddeutschen

Raum gewinnen konnten“, so Haupt. „Neben seinem

umfangreichen fachlichen Know-how bringt er sehr gute Kundenkontakte

innerhalb seines Verkaufsgebiets mit.“


Flexibilität als Vorteil

Umschlagtechnik nicht nur für Schüttgüter

Dass Flexibilität ein Wettbewerbsvorteil ist, gilt nicht nur für

Logistiker, Hafen- und Umschlagbetriebe, sondern auch für die

Hersteller der Umschlagtechnik – wie die KW-Kranwerke Mannheim

AG. Mehrere große Projekte im Binnenhafenbereich, bei

denen Flexibilität besonders im Vordergrund stand, konnte KW

in jüngster Vergangenheit abschließen und neue gewinnen.

Projektbeispiel Rendsburg. Anfang November 2011 wurde der

neue Doppellenker-Wippdrehkran im Rendsburger Kreishafen

offiziell eingeweiht. Dieser, von der KW-Kranwerke AG gelieferte

Kran, kann neben verschiedenen Arten von Schüttgut mit

unterschiedlichen Greifern auch Stückgut bis 45 t und Container

umschlagen. Für den hauptsächlich anfallenden Umschlag

von Schüttgut im Greiferbetrieb bis 13 t und im Stückgutbetrieb

bis 25 t beträgt die Ausladung des Krans 27 m. Sowohl Seil- als

auch Hydraulikgreifer können dabei eingesetzt werden. Bei

geringeren Ausladungen sind entsprechend höhere Traglasten

möglich, beispielsweise bei 13 m Ausladung 45 t.

Umrüsten für morgen. Die BARO Lagerhaus GmbH & Co. KG

in Bülstringen legt ebenfalls Wert auf Flexibilität. So musste die

Ausladung des Doppellenker-Wippdrehkrans vergrößert werden,

um ihn für einen lukrativen Umschlagauftrag fit zu machen.

Die ursprüngliche Ausladung des Krans betrug im 10-t-

Greifer- bzw. im 18-t-Stückgutbetrieb 34 m.

Nun wurde sie auf über 36 m im 7-t-Greiferbetrieb erweitert.

Der Mannheimer Kranbauer hatte den Kran sowohl errichtet als

auch den neuesten Umbau durchgeführt. Auch im Mannheimer

Hafen realisiert die KW-Kranwerke Mannheim AG derzeit

ein Schüttgutprojekt, bei dem Flexibilität gefragt ist.

Schiffsentlader. Im Auftrag der Grosskraftwerk Mannheim AG,

die jedes Jahr mehrere Millionen Tonnen Steinkohle benötigt,

errichtet KW derzeit einen Schiffsentlader. Mit einem 16-m3- Seilgreifer ist dieser in der Lage 1000 t Steinkohle pro Stunde

aus dem Binnenschiff zu entladen und über einen 60-m3-Trich ter mit Einhausung auf ein Verladeband aufzugeben. Moderne

Entstaubungstechnik sorgt nach Angaben des Unternehmens

für die Einhaltung der Emissionswerte.

Der umgerüstete BARO-Kran. (Foto: KW)

Wieder ein Containerportalkran. Noch ganz jung ist ein Auftrag

für den Frankfurter Osthafen vom Februar. Der Hafen benötigt

einen Containerportalkran in einer Bauart, wie sie die

KW-Kranwerke Mannheim AG in den letzten Jahren bereits

mehrfach für Häfen realisierte, u. a. in Karlsruhe, Mannheim

und in Mainz. Beispiele, die deutlich machen, dass die Entwicklung

kundenspezifischer Sonderlösungen eine Spezialität der

KW-Kranwerke Mannheim AG sind. KW liefert Verladebrücken

für Greifer-, Container- und Stückgutumschlag sowie Doppellenker-,

Wippdreh-, vollautomatische Greifenbrücken- und sonstige

Sonderkrane sowie Kiesbaggeranlagen und bietet Umbauten,

Wartungs- sowie Servicedienstleistungen an.


Containerumschlag

CHASSIS

Erstes Dutzend rollt

Die Paul Günther Rental B.V. hat im

Dezember zwölf D-TEC-Trailer des

Modells Euroflex erhalten. Weitere

drei Trailer sollen folgen. Ditmar Huisman,

Verkaufsleiter Benelux bei der

Paul Günther Rental B.V.: „Die Entscheidung

für D-TEC war schnell getroffen,

da wir die Erfahrung gemacht

haben, dass die Wartungskosten der

D-TEC-Trailer gering sind und die Trailer

dadurch gute (TCO)-Gesamtbetriebskosten

zur Folge haben.“

Die multifunktionellen Containerchassis

bringen 4,8 t Eigengewicht auf die

Waage. D-TEC hat zur weiteren Verbesserung

des Euroflex und Flexitrailer

die Kurbel zum Herausdrehen des hinteren

Teils versetzt, sodass diese sich

nun direkt bei der Verriegelung auf der

Fahrerseite befindet. Darüber hinaus

wurde auch der Radstand des Euroflex

für eine noch bessere Gewichtsverteilung

optimiert. Für ein schnelleres Aufund

Absetzen der Container montierte

D-TEC Container Quick-Locks, die automatisch

verriegeln, wenn ein Container

aufgesetzt wird. Schließlich wurden

die Trailer in der Lackierstraße von

D-TEC lackiert und mit Spritzverzinkung

versehen. Paul Günther hat VALX-

Achsen mit Trommelbremsen gewählt.

Die neuen

Chassis wurden

weiter

verbessert.

(Foto: D-TEC)

60 ConTraiLo 3/2012

Das neueste Hammar-Modell: MEGA-Transferstütze. (Fotos: Hammar)

Mit eigenem Kran auf Achse

Flexibler Umschlag mit Hammar-Seitenladern

Selbst Leercontainer bringen einiges

auf die Waage, ganz zu schweigen von

den gefüllten Transportkisten. Um die

tonnenschweren Boxen zu bewegen

sind spezielle maschinelle Hebehilfen

gefragt. Doch was tun, wenn entsprechendes

Umschlagequipment gerade

an Start- und Endpunkt fehlt? Hammar-Seitenlader

ermöglichen genau

hier Umschlagflexibilität.

VAHLE SETZT GROSSAUFTRAG IN HONGKONG UM

Retrofit in großem Stil

Vorteile und mehr. Seit fast 40 Jahren

und eigener Fertigung bietet Hammar

der Branche mit seiner Produktpalette

spezielle Lösungen an. Als Entscheidungskriterien

für Seitenlader statt

anderen Hebelösungen sprechen für

den Hersteller dabei mehrere Aspekte.

So muss der Fahrer nicht erst auf einen

Kran oder Stapler warten, sondern

kann die Container mithilfe des

Die RTG-Flotte der Modern Terminals Limited, Hongkong, überspannt mit 81 Kranen

66 Containerblöcke mit bis zu 270 m Länge. Statt auf Diesel setzt das Terminal

nun auf Strom als Antrieb seiner Portalkrane.

VAHLE hat hierzu im Jahr 2011 das Stromversorgungssystem mit vollautomatischem

Teleskoparm implementiert und hierzu 14 km Stromschienensystem realisiert.

Die RTG können sich automatisch an das System an- bzw. abkoppeln. Zur

Systemausstattung gehören Lösungen wie Auto-Lenk- und Antikollisionssysteme.

Dank der Versorgung über das öffentliche Stromnetz können die RTG so umwelt-


Bengt-Olos Hammar mit dem Guinness-

World-Records-Zertifizat.

Seitenladers selbst auf- bzw. abladen

und direkt weiterfahren. Umschlagexperte

Hammar entwickelt jeden Seitenlader

speziell nach Auftrag.

Kundenspezifisches Design. Um eine

einfache Wartung sowie Pflege bei

gleichzeitiger Flexibilität zu ermöglichen,

werden die Modelle mit dem

SCS (Standardisiertes Komponenten-

System) entwickelt und produziert.

Auch wenn dabei Standardkomponenten

zum Einsatz kommen, unterscheiden

sich die Seitenlader so stets voneinander.

Z. B. in der Positionierung

der Tandemachse oder des Werkzeugkastens

am Fahrgestell. Ebenso sind

für die Krane verschiedene Modelle

erhältlich, wobei die Konstruktion

jedoch stets gleich ist. Die größten

Unterschiede der verschiedenen Maschinen

befinden sich laut Hammar

im Chassis. So hat jede fertige Einheit

letztlich ein einzigartiges Design.

Ein Modellbeispiel. Das jüngste Modell

ist die Hammar-MEGA-Transferstütze

für Krane der 150-Serie, mit dem Container

auch unter schwierigen Bedingungen

auf ein anderes Fahrzeug, wie

beispielsweise Eisenbahnwagen, umgeschlagen

werden können. Dazu werden

patentierte Stützbeine an der entgegengesetzten

Seite des Fahrzeugs oder Güterwagens

aufgeklappt bzw. quer über

den Auflieger oder Waggon platziert.

Zusätzliche Nutzlast. Das neue Mo-

dell kann auch eingesetzt werden,

wenn die anderen Fahrzeuge bzw. Fahrgestelle

niedriger sind, da die Transferstütze

sich einstellen lässt. Hammar

garantiert so 36 t Hebegewicht. Da die

Stütze 260 kg leichter als die Standardstütze

ist, kann gleichzeitig Nutzlast

gewonnen werden. Ein Hammar-157-

H-Seitenlader hat für das Heben eines

60-t-Containers den Weg in das Guinnessbuch

der Rekorde geschafft.

freundlicher als bisher betrieben werden. Zudem ist der Betrieb der Krane deutlich

leiser und die Unterhaltungskosten können reduziert werden. Ende Januar war die

Flotte für den E-Modus umgerüstet und das Training für das Personal startete. Der

Auftrag stellte VAHLE vor verschiedene Herausforderungen, denn die Kranflotte

besteht aus Modellen verschiedener Hersteller und Baujahre mit unterschiedlichen

Technologien. Sogar Hybridmodelle modifizierte VAHLE bei diesem Auftrag. Daher

wurde das Projekt in enger Zusammenarbeit des Modern Terminals Limited Engineering,

den Fachkräften und VAHLE verwirklicht.

Das VAHLE-eRTG-System wird nicht nur zur Umrüstung bestehender Anlagen

gewählt. Inzwischen haben Terminalbetreiber auch für neue RTG das System nach

Unternehmensangaben direkt über die Kranhersteller bestellt.

LoadXL

Nachfrage & Angebot

Website für den Frachttransport

Die clevere Online Frachtbörse

für entsprechende

Fracht- und Ladekapazität

LoadXL.com ist eine neue Online

Plattform, die auf geschickte Art

und Weise die Lücke zwischen Nachfrage

und Angebot im Frachttransportbereich

ausfüllt. Eine digitale

Marktstelle mit einem umfangreichen

Netz, die den vollständigen

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Bedarf der Transport- und Speditionsunternehmen

in Europa deckt.

Also, ob Sie nun eine Fracht brauchen

oder noch Frachtraum zur

Verfügung haben: Auf LoadXL.com

können Sie Ihren Auftrag einrücken,

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Angebote anfordern oder mitbieten.

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Containerumschlag

KOLLISIONSSCHUTZSENSOREN

Robuste Sicherheitsassistenten

Hafenkrane wie STS, RTG oder RMG

sind wertvolle Investitions-Güter. Bei

einem Zusammenstoß, ob zwischen

zwei Kranen oder von Kranen und anderen

Objekten, sind ein Sicherheitsrisiko

und Kosten sowohl Zeit als

auch Geld. Banner Engineering bietet

daher mit der R-GAGE eine Serie Sensoren,

die auf Radarbasis arbeiten.

Sie sollen sowohl bei widrigen Witterungen

wie starkem Wind und Regen

als auch direkter Sonneneinstrahlung

und kalten und heißen Temperaturen

einen Kollisionsschutz bieten. Darüber

hinaus erkennen sie sowohl bewegte

als auch unbewegte Objekte.

MOBILKRAN AUF BERMUDA

Gottwald-Kran

betritt Neuland

Ein HMK 170 E der Marke Gottwald

Port Technology ist der erste Hafenmobilkran,

den Demag Cranes nach Bermuda

ausliefert. Ab diesem Frühjahr

schlägt der Kran im Hafen der Hauptstadt

Hamilton für die Stevedoring Services

Ltd. Container und Stückgut um.

Das Unternehmen ist so erstmals auf

der Inselgruppe im Atlantik vertreten

und baut gleichzeitig seine Rolle im

Raum Karibik und Umgebung weiter

aus. Der neue Kran ist mit dem Ferndiagnosesystem

Crane Remote Access

System ausgestattet. Die kompakten

HMK 170 E finden sich bevorzugt in

Terminals, die von kleineren, speziell

für Container und Stückgut geeigneten

Frachtschiffen frequentiert werden.

62 62 ConTraiLo ConTraiLo 3/2012 3/2012

Antriebswechsel am Südpazifik

E-RTG-System geht in Guayaquil in Betrieb

Die Conductix-Wampfler AG hat zum

Jahresende die Installation der ersten

E-RTG-Systeme zur Elektrifizierung

dieselbetriebener RTG in Südamerika

abgeschlossen. In der ecuadorianischen

Hafenstadt Guayaquil ist die

deutsche Technologie als Plug-in-Version

in einem 250 m langem Containerblock

im Einsatz und versorgt dabei

zwei RTG mit Strom.

„Der Hafenbetreiber Contecon Guayaquil

SA ist auf unsere E-RTG-Technologie

erstmals auf der letztjährigen TOC

Americas in Buenos Aires aufmerksam

geworden“, erklärt Uwe Manthei, Senior

Manager Global E-RTG Projects

bei Conductix-Wampfler.

Gezielt Sparen. Überzeugt haben die

Verantwortlichen, laut dem Spezialisten

für Elektrifizierung, besonders die

Energieeinsparungspotenziale. Gleichzeitig

können so auch Emissionen verringert

werden. „Wir waren von Beginn

an überzeugt, dass die Testanlage,

die von uns gesteckten Einsparziele erreichen

wird, sodass wir einen weiteren,

umweltschützenden Ausbau des

Hafens planen“, so die Projektverantwortlichen

von Contecon. Conductix-

Wampfler bietet die Elektrifizierung

Gustavo Cercos,

Contecon und

Uwe Manthei

(v. l.), Conductix-

Wampfler. (Foto:

Conductix-Wampfler)

von RTG entweder durch Motorleitungstrommeln

oder Schleifleitungen,

als Drive-in- oder Plug-in-Lösungen.

Varianten kurz vorgestellt. Bei der

Plug-in-Lösung mit Schleifleitungen

wird der RTG, wenn er die Containergasse

wechselt, aus- und wieder eingesteckt.

Bei der Umrüstung zum E-

RTG mit dem neuen Drive-in-System

wird dagegen der Stromabnehmerwagen

des Schleifleitungssystems beim

Einfahren des RTG in die Gasse automatisch

in die Führungsschienen des

Stahlbaus gelenkt.

Aktuell hat Conductix-Wampfler so

z. B. das neue Drive-In L auf den Markt

gebracht, das kompakt konzipiert ist

und ohne pneumatische oder hydraulische

Komponenten auskommt.

Späterer Wechsel. In Guayaquil gehen

die Planungen für die Zukunft

daher in Richtung Drive-in-Lösung.

„Wir arbeiten sehr eng mit Contecon

zusammen, um das ideale System für

die Bedürfnisse vor Ort zu entwickeln“,

so Manthei. Contecon habe sich zunächst

für ein Plug-in-System entschieden,

sich aber die Option offen

gelassen, auf die automatische Drivein-Lösung

umsteigen zu können.


Hafenrad

Der Reifenhersteller Michelin

hat in seiner Industriereifensparte

auch

Lösungen für Häfen und

Terminals im Programm.

Die Reifen in Radialbauweise

halten Stapler, Portalkrane

und Hubwagen

oder auch Terminalzugmaschinen

in Bewegung.

Ein Beispiel ist der XZM-

2TM+ speziell für Reachstacker

und -logger.

Dank der Radialkarkasse

aus Stahl soll er laut Michelin

besonders gut vor

Durchstich- und Anprallschäden

geschützt sein.

Verstärkte Gummilagen

auf den Flanken und eine

Umkehrlage über die

gesamte Flankenhöhe stabilisieren

die Seiten.

Merkmale. Auch die spezielle

Gummimischung

und hohe Lebensdauer

tragen laut Angaben von

Michelin zur Wirtschaftlichkeit

bei. Der Radialreifen

XZM2TM+ kann bei

Geschwindigkeiten bis zu

25 km/h eingesetzt werden

und auf allen Achsen

montiert werden.

In der Dimension 18.00 R

33 bereift er Reachstacker,

die Radlasten von bis zu

27,5 t tragen können.

Darüber hinaus

bietet Michelin

die Größe

18.00 R

25 an.

(Foto: Michelin)

Typ XZM2TM+

www.contrailo.de

Container I Trailer I Logistik

Eine gute Verbindung

ein gemeinsames Ziel

Conductix-Wampfler stellt sich einer bedeutenden

Aufgabe: Wir liefern Ihnen Energie- und Datenübertragungs-Systeme,

die den reibungslosen Betrieb

Ihres Hafen-Terminals sicherstellen. Rund um die

Uhr - 365 Tage im Jahr! Conductix-Wampfler Systeme

sind zuverlässig, wartungsarm und praxiserprobt in

den Containerhäfen weltweit - selbst unter härtesten

Bedingungen. Das garantiert Ihnen unser einmaliges

Vertriebs- und Service-Netzwerk.

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Containerumschlag

PEMA EXPANDIERT

Sechs weitere

Mitglieder

Die Port Equipment Manufacturers

Association hat im Februar gleich

sechs neue Mitglieder in ihren Reihen

bekannt gegeben. So haben sich nach

Mitteilung des Verbands APM Terminals

Crane & Engineering Services

die TMEIC Corporation und Banner

Engineering Europe sowie Gaussin,

Phoenix Products und Moffatt & Nichol

entschieden, der PEMA beizutreten.

PEMA bietet ein Forum und eine öffentliche

Stimme für den globalen Hafenequipment-

und Technologiesektor.

FSH KURZ VORGESTELLT

Vielfältiger One-stop-Shop

Die Maschinen- und Gerätevielfalt im Containerumschlag ist

groß. Bei der FSH Flurförderfahrzeuge Service & Handels GmbH

können Interessenten Lösungen von mehreren internationalen

Anbietern finden. Ob Reachstacker von CVS Ferrari, Gaussin-

Terminaltrailer oder RAM-Spreader – als Ansprechpartner für

den deutschen Markt taucht immer wieder der Name FSH auf.

Hier nur einige Beispiele aus den Programmen.

RAM-Spreader werden auf See- und Binnenterminals in aller

Welt eingesetzt. Die Produktreihe hält verschiedenste Modelle

für Umschlaggeräte wie STS, RTG, RMG, Reachstacker und

mehr bereit. Dabei sind u. a. Single- und Twinlift-Spreader, feste

sowie Teleskopmodelle oder voll elektrische Spreader möglich.

Mit dem RAM-CenterSpread-Spreader können z. B. sowohl zwei

20’-Container als auch einzelne Container mit bis zu 45’ Länge

und im Twinlift-Modus dabei bis zu 65 t umgeschlagen werden.

Ein weiteres Produktbeispiel ist der RAM FlexiLift headblock für

den Zwillingsumschlag von 40- oder 45’-Containern.

Die Range der CVS-Ferrari-Reachstackerflotte bietet diverse

Modelle, deren Tragfähigkeiten für die erste Containerreihe zwi-

64 ConTraiLo 3/2012

Emissionsreduziert umschlagen

Hyster-Stapler mit Stufe-IIIB-Motorentechnologie

Seit Januar 2011 sind die größten Ga-

belstapler von Hyster von den neu-

en EU-Stufe-IIIB-Emissionsvorschriften

betroffen, die für dieselbetriebene Baumaschinen

der Leistungskategorie von

130 bis 560 kW gelten. Demnach gelten

für entsprechende Motoren: Maximal

2 g/kW-hr NOx-Emissionen und

0,02 g/kW-hr Feinstaubemissionen.

Gemeinsame Entwicklung. Die Gesetzgebung

betrifft Hyster-Gabelstapler

ab 16 t, Leercontainer- und Containerstapler

sowie Reachstacker und

gilt nur für Geräte, die in der EU betrieben

werden. Daher sind Stapler,

welche Stufe IIIA erfüllen, für andere

Märkte weiterhin erhältlich. In Zu-

sammenarbeit mit Cummins hat Hyster

daher Motor- und Systemtechnologien

mit seinem Konzept des intelligenten

Designs verbunden. Die daraus

resultierenden Motoren erzielen laut

Hersteller sogenannte rentable, niedrige

Emissionen – Energieeinsparungen

von bis zu 15 Prozent, niedrigere

Geräuschpegel und CO2-Emissionen –

und tragen so zur Verringerung der

Betriebskosten bei.

Die Motoren. Die Stufe-IIIB-Motoren

von Cummins verfügen über ein Abgasnachbehandlungssystem

mit gekühlter

Abgasrückführung (EGR), für

das kein Harnstoffadditiv für die Nachbehandlung

erforderlich ist. Da die

(Foto: FSH)

schen 10 und 45 t, in der dritten Reihe noch von 5 bis 30 t reichen.

Bis zu sechs Container können die Spezialstapler so auf

den Terminals übereinanderstapeln, der Modelltyp F248 DS sogar

6+1 Container. Gleich 20 Punkte fallen dem Trailerhersteller

Gaussin ein, in denen sich der Automotive Terminal Trailer ® ATT

von anderen Terminaltrailern auf dem Markt unterscheidet, wie

z. B. Hybridantrieb, 30 bis 50 Prozent Kraftstoffeinsparung,

Möglichkeit zur Steuerung per Fernsteuerung, austauschbare

Chassismodule und Führungen oder das Delta-Design-Chassis.

Das Automotive Multi Trailer System ® AMTS geht noch einen

Schritt weiter. Hier kombiniert Gaussin die ATT-Vorteile mit denen

eines Zugs und ermöglicht so, vier Container zu handeln.


Großstapler weltweit im Einsatz sind,

kann die Verfügbarkeit von Harnstoff

nach Erfahrungen von Hyster problematisch

sein, da zudem das Befüllen mit

und das Lagern von Harnstoff zusätzliche

Kosten verursacht. Bei den Cummins-

Motoren wird zudem ein Turbolader mit

variabler Geometrie (VGT) verwendet,

der bei einer niedrigen Motordrehzahl

schnellen Drehmomentanstieg bietet und

bei höheren Drehzahlen hohes Drehmoment

aufrechterhalten soll.

Leistung nach Bedarf. Die Kombination

aus EGR und einer neuen Common-Rail-

Hochdruckkraftstoffeinspritzung sorgt für

eine effizientere Verbrennung und geringere

NOx-Emissionen. Ein Dieselpartikelfilter

soll dabei helfen, Emissionen um

mehr als 95 Prozent zu reduzieren. Die

Leistungs-Management-Systeme helfen

bei der Erzielung niedriger Emissionen.

IMPRESSUM

Verlag: K&H Verlags-GmbH

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt

Tel.: (0 47 47) 87 41-0 · Fax: (0 47 47) 87 41-2 22

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Anzeigen: Frank Stüven Tel.: (0 47 47) 87 41-3 03

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eMail: info@contrailo.de

Das Leerlauf-Management-System von

Hyster umfasst ein auf Wunsch erhältliches

Gerät zur Motorabschaltung bei

leerem Sitz sowie ein standardmäßiges

System zur Leerlaufverringerung.

Alternative. Bei allen Staplern der Stufe

IIIB kann zwischen den Betriebsarten

ECO-eLo (Kraftstoffeinsparung) oder HiP

(Hochleistung) gewählt werden. Die be-

Die Hyster-Großstapler mit Stufe-IIIB-Motoren. (Foto: Zeppelin)

Layout: Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert,

Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken,

Monika Zupke, Corinna Kahrs, Ronja Müller

Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,

Jakob Diring, Ursula Schröder, Carmen Bartsch,

Ines Heidl, Jessica Haase, Marleen Rauschenberger,

Sören Krajewski, Niklas Städtler

Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt

Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt

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Erscheinungsweise: 11x im Jahr

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(BLZ 291 623 94), Konto-Nr. 3 000 433 000

ISSN 1864-4783

i

v

w

darfsgerechte Kühlung und die Lasterfassungshydraulik

bei manchen Typen sollen

nur bei Bedarf Energie verbrauchen

und tragen damit insgesamt zur Kraftstoffeinsparung

bei. Bei den Gabelstaplern

mit einer Tragfähigkeit von 36 bis

48 t, den verwandten Containerstaplern

wird die bedarfsgerechte Kühlung von

einem Hydrauliklüfter bereitgestellt.

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.


Klassenzimmer:

FAHRER-

HAUS

eLearning. Freiwillig in der freien Zeit im Fahrerhaus

lernen? So mancher Berufskollege auf dem Rastplatz

schüttelt da nur den Kopf. Nicht so bei der Spedition Bode.

Im Gegenteil, beweisen die Reinfelder genau hier ihren

Pioniergeist für einen Schritt mit Zukunftspotenzial.

Torsten Kreibig, Ralf Heinze und

Robert Männel halten die Zertifikate

für drei bestandene Prüfungen

in der Hand. Gemeinsam mit weiteren

Fahrern der Spedition Bode haben sie

dafür in den vergangenen Monaten völlig

neue Lernwege eingeschlagen und

haben ihre Lkw zu mobilen Klassenzimmern

werden lassen. Denn ständig auf

Achse, sind Berufskraftfahrer die wohl

deutlichsten Vertreter einer besonderen

Form Berufstätiger: den sogenannten

„Mobile Workers“. Berufstätige, deren

mobile Arbeitstätigkeit Weiterbildung zu

einem schwer umsetzbaren und gleichzeitig

umso wichtigeren Thema macht.

Wie moderne Medien hier in Zukunft

ganz neuen Lernmöglichkeiten die Türen

öffnen können, mit dieser Fragestellung

beschäftigt sich das BMBF-Verbundprojekt

Mobile Learning. Ein Lernkonzept,

das dabei gleich noch eine wichtige

Nebenwirkung für die „Lonesome Riders“

der Straßen mitbringt: ein internes soziales

Netz – und damit sind noch lange

nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft.


Auch bei der Ausstattung der

Fahrzeugflotte setzt Bode einen

hohen Sicherheitsmaßstab an.

Die drei Bode-Fahrer stehen stellvertretend

für die Teilnehmer an der Praxisphase

des Verbundprojekts Mobile Learning.

20 NFM 3/2012

Seit über 60 Jahren

ist das in dritter Generation

geführte Unternehmen

Bode Güterverkehr

unterwegs.

Der Projektstart

Zusammen mit der norddeutschen Spedition

untersuchen Wissenschaftler der

FernUniversität in Hagen als Koordinator

deshalb schon seit Mitte 2009, wie Lkw-

Fahrer ihre Wartezeiten und Pausen sinnvoll

zur Weiterbildung nutzen können.

Weitere Beteiligte des Weiterbildungsprojekts

sind die Daimler-Benz AG, das Institut

für Arbeit und Gesundheit der Deutschen

Gesetzlichen Unfallversicherung

(IAG), die BG Verkehr und der IT-Spezialist

Handylearn-Projects.

Auf Basis einer Open-Source-Plattform

entstand ein Online-Lernsystem mit 15

Kursen zu den Oberthemen Gesund & Fit

im Beruf, Sicherheit Tipps & Tricks

sowie Stress & Konflikt-Management. Zunächst

mussten die Lerninhalte, die aus

Seminarprogrammen der Berufsgenossenschaft

abgeleitet wurden, an das Medium

angepasst werden.

Regelmäßiges Lernen gewohnt

Die Hauptdevise lautet: kurz und kompakt.

Neben der passenden Software

stand auch die Frage nach der passenden

Hardware. Denn schließlich mussten die

Fahrer von unterwegs auf das System zugreifen

können. Die Wahl fiel letztlich

in Abstimmung mit den teilnehmenden

Fahrern auf internetfähige Netbooks. So

ausgestattet, konnten die Fahrer im Frühjahr

2011 in den neuen Alltag inklusive

Lernen starten. Insgesamt 26 von 60 Fahrern

der Spedition Bode gingen mit der

mobilen Medienausstattung auf Tour.

Stete berufliche Weiterbildung ist für die

Fahrer von Bode keine Neuheit. Denn regelmäßige

Sicherheitsunterweisungen in

Kooperation mit der DEKRA gehören zur

Philosophie des Unternehmens. Der rote

Faden des Engagements für mehr Sicherheit

zeigt sich so auch mit der Teilnahme

am eLearning-Projekt.

Technik muss stimmen

Über ihre Benutzerkennung und Passwort

können die Fahrer jederzeit und ortsunabhängig

auf das Lernprogramm zugreifen.

Wichtige Voraussetzung: Die

Netzabdeckung des ausgewählten SIM-

Karten-Anbieters muss nicht nur als Versprechen,

sondern auch tatsächlich vorhanden

sein. Denn wie auch zu Hause

am Computer gilt auch unterwegs, die

Technik muss funktionieren, damit Lernen

Spaß machen kann. Dementsprechend

fanden sich die aktivsten Lerner

auch beim Projekt unter denen, auf deren

Routen die Netzabdeckung gut ausgeprägt

war. Der Lernstoff wurde für etwa

20 bis 30 Minuten tägliches Training

ausgelegt. Hauptwissensvermittler ist da-


ei je Kursthema ein etwa vier Minuten

langes Video, mit dem Wissen sich im

wahrsten Sinne des Wortes bildlich einprägt.

Dabei ist aber nicht nur Zusehen

gefragt: Interaktive Elemente geben die

Möglichkeit, beispielsweise eigene Einschätzungen

zu Fragestellungen direkt

anzugeben und können so den Aha-Effekt

weiter verstärken.

Stete Lernstoff-Weiterentwicklung

Neben PDF-Dokumenten und Links zu

externen Internetseiten mit weiterem

Lernstoff, bieten Podcasts ebenfalls mithilfe

von Bild und Ton eine schnelle

Möglichkeit, aktuelle Ereignisse als Ergänzung

an den Fahrer zu bringen. So fiel

beispielsweise dem Sicherheitsspezialisten

Volker Dührkoop, DEKRA Automobil

GmbH, das Thema Ablegereife von Antirutschmaterialien

auf und so erstellte er

hierzu einen passenden Podcast. Der zeitliche

Aufwand für die Erstellung mit einem

Plug-in für Microsoft PowerPoint ist

nach den Erfahrungen von Dührkoop gering

und liegt demnach mit ein wenig

Übung bei maximal 30 Minuten.

Eine Zeitinvestition, die sich lohnt, denn

wie erste Ergebnisse zeigen, treffen besonders

die audiovisuellen Medien den

Nerv der Fahrer. Auch für berufserfahrene

Fahrer, wie Kreibig, hatte das Lernsystem

neues Wissen für den Alltag im

Gepäck. Ernährungstipps oder Soforthilfe

bei Verspannungen können hilfreich

sein – auch, wenn sie nicht immer in die

Realität umgesetzt werden können, weil

z. B. auch die Kosten für das Essen zu

Buche schlagen können. Bekanntes Wis-

LKW - Bus - Gabelstapler - ������������������ -

Gefahrgut - Beschleunigte Grundqualifikation

Weiterbildung nach BKrfQG

Bürozeiten: Mo.-Fr. 9–12 und 15.00–18:30 Uhr

Gänsäckerstraße 11 | 73730 Esslingen | Tel. 0711/ 316 55 77

Fax 0711/ 316 41 85 | info@va-hartmann.de | www.va-hartmann.de

Hoher Sicherheitsstandard: Volker Dührkoop von der DEKRA ist bei Bode

für Sicherheitsseminare regelmäßig vor Ort. (Fotos: Spedition Bode, sh)

sen konnten die Fahrer mit der Lernplattform

auf eine neue Art auffrischen.

Alleine und doch nicht allein

Erste Ergebnisse der Praxisphase zeigen,

dass die Pausen zwischen den Fahrten

(42 Prozent) oder auch Wartezeiten bei

der Be- und Entladung (27 Prozent) zu

den bevorzugten Lernzeiten der Teilnehmer

gehörten. Als Lernumfeld hat sich,

mit über 80 Prozent der Großteil, der

Fahrer für das eigene Fahrerhaus entschieden.

Dennoch musste nicht allein

gelernt werden. Denn Funktionen wie

Email und Forum boten neben den herkömmlichen

Wegen wie Telefon neue,

firmeninterne Kommunikationsmöglichkeiten.

Einerseits natürlich die Möglichkeit,

sich über das Lernsystem und den

Lehrstoff auszutauschen, andererseits aber

eben auch von der Weiterbildung unab-

hängige Themen, also beispielsweise zu

aktuellen beruflichen oder auch mal privaten

Vorkommnissen.

Verschiedene Lernkonzepte

Ein weiteres Argument für eLearning fällt

bei diesem Projekt deutlich ins Auge: Lernen

ist sehr individuell. Das zeigt auch

das Feedback der Berufskraftfahrer: Während

der eine erst einen Wissenstandscheck

macht und dann gezielt Wissenslücken

ausbügelt, setzt der andere lieber

auf strategisches Kapitel-für-Kapitel-Lernen

mit anschließendem Test und der

dritte arbeitet sich der Laune nach Querbeet

durch die Lernthemen.

Egal, nach welchem Muster die Lerner an

die eLearning-Weiterbildung gehen, ein

Ampelsystem zeigt auf den ersten Blick

den individuellen Bearbeitungsstand der

verschiedenen Lernthemen und Kurse

VERKEHR & AUSBILDUNG


Zertifikatsübergabe (v. l.): Prof. Dr. Claudia de Witt (FernUniversität in Hagen), Torsten Kreibig, Robert Männel,

Eckhard Bode, Ralf Heinze (Spedition Bode), Dipl.-Ing. Torsten Haffke (BG Verkehr), Michael Peters (IAG).

an. Als Abschluss erwarten die Fahrer drei

Prüfungen, die sie ebenfalls unterwegs

online absolvieren können.

Der Weg zum Zertifikat

Die Fahrer entscheiden, wann und wo sie

sich zur Prüfung anmelden. Während des

Prüfungsmodus haben die Fahrer keinen

Zugriff auf die Lernmaterialien, der Fahrer

kann also z. B. nicht online Antworten

nachschlagen etc. Die Prüfungsaufgaben

reichen von Multiple-Choice-Fragen bis

zu Freitextaufgaben. Die Zeit ist auf eine

Stunde beschränkt. Besteht der Fahrer die

Spedition gesucht!

22 NFM 3/2012

Prüfung in zwei Versuchen nicht, werden

die Lernkurse wieder freigegeben, damit

er seine Wissenslücken vor einem weiteren

Versuch schließen kann. Natürlich

beziehen die Projektleiter bei Versuchsabbrüchen

die Gründe ein. Wird z. B. die

Prüfung mangels Internetverbindung unterbrochen,

zählt dieser Versuch nicht.

Fortsetzung folgt

Insgesamt neun der Pilotfahrer haben die

Prüfungen innerhalb der Praxisphase abgelegt

und auch bestanden. Die FernUniversität

in Hagen wertet die Erfahrungen

Nachdem die Praxisphase des Mobile-Learning-Teilprojekts für Berufskraftfahrer zu

Ende ist, würde das IAG das System gern auch mit weiteren Speditionen erproben.

Die IAG-seitigen Systemteile könnten dabei auch kostenfrei gestellt werden; die notwendige

Hardware müssten die Unternehmen anschaffen. Interessierte können sich

entweder an ihre zuständige Technische Aufsichtsperson der Berufsgenossenschaft

oder direkt an Michael Peters vom IAG wenden.

der Teilnehmer nun aus und arbeitet an

einem Abschlussbericht, der gemeinsam

mit den Ergebnissen der beiden anderen

Teilprojekte des Mobile-Learning-

Projekts spätestens im November fertiggestellt

sein soll. Währenddessen steht

für die Spedition Bode schon jetzt eines

fest: „Wir führen das fort.“

Verschiedene Möglichkeiten

In Eigenregie will die Spedition das Lernsystem

weiter nutzen – und ausbauen.

Weitere Lerninhalte könnten hier ebenso

Thema sein, wie der Ausbau eines firmeninternen

Netzes. Eine Anregung der

teilnehmenden Fahrer: das System auch

als Hilfe für Routenplanung von Parkmöglichkeiten

bis zum Wissensaustausch

zu wichtigen Kundenanforderungen zu

nutzen. Möglichkeiten bietet das System

auch für ein optimiertes Schaden-Management.

So sollen die Fahrer neben den

Netbooks auch Digitalkameras erhalten.

Schäden können so innerhalb kurzer Zeit

online an die Schadensabteilung übermittelt

werden. Eckhard Bode zeigt beide

Daumen für das Projekt hoch.

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