Container | Trailer | Logistik - NFM

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Container | Trailer | Logistik - NFM

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 21. Jahrgang Januar 2009 73713

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Container | Trailer | Logistik

ePaper

EUROFORUM:

HINTERLAND-

IMPRESSIONEN


INHALT

EDITORIAL

In der Ruhe liegt die Kraft ..........................................................................................3

TIPPS UND TRENDS

Neues Vorstandsmitglied ............................................................................................6

Gemeinsame Verkehre....................................................................................................8

Tor zur Welt im Reich der Mitte ..................................................................10

Neue Linie an die Saale ............................................................................................12

Erstanlauf in Hamburg................................................................................................14

INTERMODAL 2008

Kosten und Umwelt im Mittelpunkt ..........................................................16

DIENSTLEISTUNGEN/LOGISTIK

Hinterland-Impressionen ..........................................................................................18

Container, öffne Dich! ..................................................................................................58

Zehn große Trailer............................................................................................................62

Wilde 13 auf der Ostsee ........................................................................................64

HAFEN

Ausbau in vollem Gang ..............................................................................................24

Duisburg des Ostens ....................................................................................................26

Drehkreuz für Güter und Energie ................................................................28

Konstantes Leistungsniveau ..............................................................................30

Ausbau läuft auf Hochtouren ............................................................................32

Ein Terminal aus der Tiefe des Meeres ..............................................34

SCHIENE

Effizienz auf der Schiene ..........................................................................................40

Zug um Zug wie geschmiert ..............................................................................42

Schiene greift Straße an ..........................................................................................44

VERLADETECHNIK

TEU, TEU, TEU gewünscht ....................................................................................46

Container am langen Arm ....................................................................................52

Marktübersicht Reachstacker ........................................................................54

Impressum ..................................................................................................................................65

Seite 18

HINTERLAND-IMPRESSIONEN

Der weltweite Containertransport braucht leistungsfähige

Hinterlandverkehre. Das war das

Fazit einer Euroforum-Konferenz, zu der sich

kurz vor Weihnachten zahlreiche Logistik-Experten

in Köln trafen.

Seite 34

EIN TERMINAL AUS DER TIEFE DES MEERES

Im Vorfeld des Projektes JadeWeserPort gab

es einige Querelen, doch mittlerweile laufen die

Arbeiten am neuen Tiefwasser-Containerhafen

auf vollen Touren. ConTraiLo war vor Ort und

hat sich (und Ihnen) ein Bild vom aktuellen Stand

gemacht.


TEU, TEU, TEU

GEWÜNSCHT

In Halle wurden Anfang

Dezember neue Containerflächen

sowie ein zusätzlicher

Reachstacker offiziell

in Betrieb genommen.

Die offizielle Eröffnung im

Beisein hochrangiger Gäste

war geprägt von spürbarer

Aufbruchstimmung

im Hafen an der Saale.

Seite 54

CONTAINER, ÖFFNE DICH!

Gelegenheit macht Diebe.

Das gilt auch für den

Containerverkehr, in dem

durch Diebstahl jährlich

Milliardenverluste entstehen.

Eine Vorführung

in Hamburg-Waltershof

zeigte, wie leicht eine

Transportbox unter den

gängigen Umständen

geöffnet werden kann.

MARKTÜBERSICHT

REACHSTACKER

Seite 46

Vor allem in Binnenhäfen

und im kombinierten Verkehr

bilden Reachstacker

aufgrund ihrer Wendigkeit

und Flexibilität oft das

Rückgrat des Containerumschlags.

ConTraiLo gibt

einen Überblick über das

aktuelle Angebot.

Seite 58


18 ConTraiLo 1/2009

Logistik

Kurz vor Weihnachten trafen sich in Köln zahlreiche Experten der Logistik-Branche, um über

die aktuelle Situation und zukünftige Szenarien der Hinterlandverkehre europäischer Seehäfen

zu diskutieren. Das eindeutige Signal: Ein leistungsfähiger Transport von Containern weltweit

setzt einen ebenso leistungsfähigen Verkehr der Container auf Landseite voraus.

KOMMEN DIE RIESEN GESEGELT:

Leistungsfähige Containerschiffe mit

über 10.000 TEU werden zukünftig

am Terminal die Schlagzahl der

Containerbewegungen

bestimmen.

IMPRESSIONEN

Am Anfang war der Containerriese – und am Ende auch.

Wenn es um den Transport von Containern im Binnenland

geht, geben die großen Containerschiffe schon heute

die Schlagzahl vor. Und dieser Umstand wird sich, da waren sich

die Experten der Euroforum-Konferenz in der Domstadt einig, mit

Hinterland-

dem deutlich zunehmenden Zulauf der zum jetzigen Zeitpunkt

georderten Riesen mit einer Kapazität von mehr als 12.000 TEU

noch stärker auf die vorhandenen Logistik-Ketten auswirken.

Denn nicht allein der reine Seetransport und der hafenseitige

Umschlag bestimmt die Laufzeiten der Stahlboxen, sondern in


EUROFORUM-KONFERENZ

diskutiert über die verkehrstechnische

Anbindung der Seehäfen

besonderem Maße auch das Handling der Behälter bis zur Zustellung

beim Kunden. Angesichts der trimodalen Verkehrsanbindung

des Binnenlandes wurden in Köln denn auch eine Vielzahl

von Verbesserungen diskutiert, die zu einem rationelleren Transport

der Container führen sollen.

AKTUELL HOHER ANTEIL...

...mit zukünftigen Engpässen: Die Straße bleibt wichtigstes

Transportmittel für Container im Hinterlandverkehr

der Seehäfen.

Mit einer routinierten, abwechslungsreichen und vielschichtigen

Darstellung der derzeitigen Situation des weltweiten Containertransports

und -handling legte Tagungsleiter Prof. Dr. Manfred

Zachcial (Institut für Seehafenwirtschaft und Logistik ISL),

Universität Bremen) einen soliden Grundstein für die zweitägige

ConTraiLo 1/2009 19


Veranstaltung, an deren ersten Tag ganz eindeutig die Binnenschiff-Fahrt

und deren Potenzial für einen effektiven Containertransport

im Mittelpunkt stand. Am zweiten Veranstaltungstag

präsentierten schließlich die Vertreter des Schienenverkehrs

ihre Visionen eines rationellen Binnenlandverkehrs. Trotz ihrer

unbestrittenen Dominanz bei den täglichen Transporten über

Land bildeten die Vertreter des klassischen Container-Truckings

auf der diesjährigen Veranstaltung eher eine Minderheit, wobei

seitens der Veranstalter ganz klar der Wunsch ausgesprochen

wurde, bei einer Neuauflage der Konferenz im kommenden Jahr,

20 ConTraiLo 1/2009

Logistik

GEMEINSAMES HINERLANDKONZEPT „EXTENDED GATE“

Karl-Heinz Ehrhardt (Magdeburger Hafen GmbH), Benjamin Brügelmann (Eurogate) sowie Torsten Schütte (Container Terminal

Dortmund GmbH) und Tagungsleiter Prof. Dr. Manfred Zachcial (v. l.).

DEUTLICHES AUSBAUPOTENZIAL VORHANDEN

Gerade die Binnengewässer und ihre Hafenanlagen besitzen

noch wertvolle Flächen für weiteres Wachstum.

nicht zuletzt für eine facettenreichere Diskussion, gerne eine größere

Teilnehmerzahl dieser Transportsparte begrüßen zu können.

Alle Beteiligten einigt dabei der Wunsch, das gesamte Handling

der Container auf Binnenseite deutlich zu verbessern, schließlich

besagen Erhebungen, dass lediglich 20 Prozent der Transportkosten

auf See anfallen, während die restlichen 80 Prozent an

Land anfallen – genügend Potenzial also, die Abläufe deutlich

wirtschaftlicher zu gestallten. Das Zauberwort in ebenfalls allen

Bereichen heißt denn auch: intelligente Containersteuerung.

Dieser zentrale Ansatz spiegelte sich in praktisch allen Referaten

der Kölner Konferenz wieder. Sei es nun die schnellere

Handhabung im Terminal, beim Zoll oder der bedarfsgerechten

Zustellung beim Kunden und die zeitgenaue Anlieferung an der

Kaimauer für den Rücktransport.

Wer investiert wann und wo?

Doch sind genau die damit verbundenen Maßnahmen in praktisch

allen Fällen mit mehr oder weniger großen Investitionen

verbunden. Die kamen so auf der zweitägigen Veranstaltung auch

mehrfach zur Sprache, wobei durchaus grundsätzlich über das

Thema diskutiert wurde.

Konkret sprach man das Beispiel Hamburg an, wo, sehr pointiert

dargestellt, der Hafen zukünftig den Hafen finanzieren

soll – was einem Rückzug öffentlicher Träger bei der Finanzierung

von privatwirtschaftlicher genutzter Infrastruktur gleichkäme.

Gleichwohl war allen Teilnehmern klar, dass über den Zusammenhang

zwischen öffentlich finanzierter Infrastruktur in

Deutschland und der vergleichsweise hohen Nutzung durch

Transitverkehre gesprochen werden muss. Teilnehmer Jens Elvers

von der Hamburger HPA brachte es auf den Punkt: „An der mit

öffentlicher Unterstützung erstellten Kaimauer werden privatwirt-


schaftliche Gewinne erwirtschaftet. Auch darüber sollte

mal gesprochen werden.“ Deutlich anderer Ansicht ist

da Karl-Heinz Ehrhardt, Geschäftsführer der Magdeburger

Hafen GmbH: „Das ist ein gefährliches Vorhaben in

Hamburg.“ Schließlich Diskussionsleiter Prof. Dr. Manfred

Zachcial: „Die Bereitstellung der Infrastruktur ist eine

hoheitliche Aufgabe. Doch wo endet die? Am Hafengebiet?

An der Kaikante?“ Als Vertreter der Europäischen

Kommission stand Jan Scherp und die in seinem Referat

in Aussicht gestellten höheren Belastungen für Nutzer

des Schienensystems in der Kritik. Grundsätzlich stellte

Scherp die Maßnahmen der europäischen Politik zur

Förderung des Verkehrs auf den Hinterlandanbindungen

auf und beschrieb, inwieweit Engpässe auf den Hinterlandverbindungen

die Effizienz des gesamten europäischen

Güter-Verkehrssystems gefährden können.

Leise Töne

Eigentliche Diskussionen ergaben jedoch aktuelle Planungen

der Europäischen Kommission, das bisherige, vergleichsweise

laute Waggonmaterial bei der Nutzung der

Schienen aus Umweltgründen höher im Entgelt zu belasten,

als beispielsweise neuere Wagen, die deutlich leiser

über die entsprechenden Trassen rollen – eine Situation,

die doch sehr an die Einführung der Maut und die damit

indirekt auch verbundene Beschaffung von emissionsarmen

Nutzfahrzeugen im Straßenbereich erinnert.

Umgeschrieben auf die Schiene ergeben sich somit die

Fragen, welche Unterstützung erhalten die Waggoneigentümer

bei der Neubeschaffung geeigneten Materials und

in welchem Umfang macht die Nachrüstung älterer Einheiten

(wirtschaftlich) Sinn? Weitaus mehr Sinn macht

da wohl die europaweit geplante Einführung des einheitlichen

Management- und Steuerungs-Systems ERTMS: Für

die weiter zunehmend „grenz“-überschreitenden Zugverbindungen

zweifelsohne ein guter Schritt in Richtung

Wirtschaftlichkeit.

Ganze Züge gefragt

Welch hohe Bedeutung gerade der Verkehrsträger

Schiene bei allen Beteiligten inzwischen einnimmt, zeigten

in Köln auch die Beispiele Hamburg und die südwestdeutschen

Binnenhäfen. So schilderte Thomas Schütz, der

seit 2007 die Terminalentwicklung am Burchardkai der

HHLA leitet, die besonderen Herausforderungen, denen

sich das Terminal während der laufenden, mehrjährigen

Umbaumaßnahmen insbesondere bei der Anlage

eines neuen, nochmals ausbaufähigen Ladebahnhofs für

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UNTERGEORDNET

Beim Containerumschlag müssen sich Binnenschiffe in

Seehäfen vielfach hinten anstellen.

Container gegenüber sah. Das Ergebnis: acht Gleise direkt auf

dem Terminal, die ohne Teilung für Ganzzüge geeignet sind.

Ein weiteres Beispiel für die notwendige Schieneninfrastruktur

gerade vor dem Hintergrund eines trimodalen Umschlags

präsentierte mit einer ordentlichen Portion Selbstkritik Franz

Josef Reindl, Geschäftsführer der Hafenbetriebe Ludwigshafen

am Rhein GmbH, der die vernachlässigten Bemühungen im

AUSBAUPOTENZIAL

Hafenflächen und

Binnengewässer.

Logistik

genannten Bereich insbesondere der Binnenhäfen im Südwesten

Deutschlands in den letzten Jahrzehnten als ausgesprochen

negativ bei der Hafenentwicklung erwiesen hat.

Tendenz steigend

Wie wichtig und notwendig gerade ein leistungsfähiges Hinterland

für den globalen Handel von Waren ist, zeigt einmal mehr

die Tatsache, dass bei aktuell acht (!) vorhandenen Containerriesen

mit einer Ladekapazität um die 12.000 TEU in den Auftragsbüchern

der Werften deutlich über 100 Neubauten (!) zu finden

sind. Läuft ein derart großes Schiff einen Hafen an, bedeutet das

gleichzeitig auch ein entsprechend hohes Umschlagvolumen für

das Terminal – und damit letztendlich auch für die sich dahinter

befindliche Hinterlandstruktur.

Wie die beschriebene Herausforderung in den kommenden

Jahren gelöst werden kann, zeigt vielleicht die enge Zusammenarbeit

zwischen Seehafen und Hinterland. So setzt das neue

Konzept des Container-Unternehmens Eurogate auf die Kooperation

zwischen Seehafen- und Inlandterminals, durch das die Engpässe

in den Seehäfen verringert und der Service für die Kunden

verbessert werden soll.

Als Partner der ersten Stunde des neuen Seehafenhinterlandkonzeptes

„Extended Gate“ stellten Benjamin Brügelmann (Eurogate),

Torsten Schütte (Container Terminal Dortmund GmbH)

und Karl-Heinz Ehrhardt (Magdeburger Hafen GmbH) die neuen

Bündelungs- und Ventilfunktionen der Inlandterminals vor. Im

Mittelpunkt steht dabei die schnelle Abfuhr und zeitgerechte

Zufuhr der entsprechenden Container vom und zum Seehafen,

die beispielsweise über die Nutzung von Ganzzügen erreicht wer-


INFORMATIONEN AUS ERSTER HAND

Zur Euroforum-Konferenz „Seehaven-Hinterlandverkehre“ trafen sich zahlreiche Experten der Branche in Köln.

den kann. Dabei können auch die Terminalbetreiber ihre eigenen

Prozesse durch eine optimierte, intelligente Steuerung der Stahlboxen

verbessern, in dem beispielsweise weniger Umstapelungen

vorgenommen oder aber Rechnerprogramme installiert und eingeführt

werden, die relevante Daten des Containerhandlings

frühzeitig erfassen können und so die Prozesse letztendlich planbarer

machen. Neben diesen großen, auf mehrere Jahre angeleg-

ten Optimierungen sind es aber auch viele kleine Schritte, die

das Hinterland besser an den Seehafen anbinden. Davon wusste

Stefan Neumann von der Logistik-Initiative Hamburg in Vertretung

von Hans Stapelfeldt zu berichten, der an Hand zahlreicher,

kleinerer Beispiele aus dem Hamburger Hafenalltag zum Schluss

gelangte: „Auch in kleinen Schritten kann heute schon viel

bewegt werden!“

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HAFENGESELLSCHAFTEN

Struktureller Ausbau

landeinwärts

◗ Der Hafen Antwerpen will sich

durch eine engere Zusammenarbeit

mit seinen Kunden stärker

im Hinterland positionieren. Björn

Verhoeven, Geschäftsführer der

Hafengesellshaft Antwerpen: „Unser

Hafen stößt an seine geografischen

Grenzen. Eine Präsenz im

Hinterland gibt uns die Möglichkeit,

seine großen Vorteile, vor

allem seine relativ weite Binnenlandlage

maximal zu nutzen.“

So könnten dadurch schnell und

unkompliziert zusätzlich räumliche

Kapazitäten für hafenaffine Aktivitäten

gefunden werden, die im

Hafen selbst nicht mehr realisierbar

sind. Darüber hinaus können

schnellere und effizientere Hinterlandtransporte

auch die Nutzung

der Terminals und anderer Einrichtungen

des Hafens optimieren.

Schließlich würde durch schnellere

Hinterlandverbindungen die gegenwärtige

Situation der Congestions

deutlich entspannt werden.

Grenzen erreicht: Der Hafen

Antwerpen strebt jetzt eine stärkere

Präsenz im Hinterland an.

24 ConTraiLo 1/2009

Foto: Hafen Antwerpen

Reefer-Mekka: Am ECT-

City-Terminal werden

die Kapazitäten für

Kühlcontainer

erweitert.

Ausbau in vollem Gang

◗ Rotterdam: Phase 2 für Euromax und neue Reefer-Kapazitäten

SEEHÄFEN. Noch vor Abschluss der

ersten Bauphase des Euromax-Terminals

erfolgte bereits die Vergabe der

Bauarbeiten für die zweite Phase. Der

Unternehmer kann mit dem Bau

von 300 m zusätzlichem Kai und des

Geländes für 17 Stacking Lanes für die

Lagerung von Containern beginnen.

Sobald die Entwicklung der Volumen es

erfordert, wird die Terminalausrüstung

bestellt. Mit Abschluss der ersten Bauphase

sind seit dem 1. Januar 600 m Kai

mit sechs großen Kaikranen sowie zwei

kleineren für die Binnen- und Küstenschiff-Fahrt

verfügbar.

Ab dem Zeitpunkt werden drei der

acht Dienste der CKYH-Allianz abgefertigt.

Mitte 2009 ist die gesamte erste

Phase mit 1500 m Kai betriebsbereit

und die Zahl der großen und kleinen

Krane wird verdoppelt. Am ECT-City-

Terminal wird derweil die Kapazität für

Kühlcontainer um knapp 20 Prozent

von 1100 auf 1360 Anschlüsse ausge-

Foto: Hamburg Süd

baut. Man erwartet ein stetiges Wachstum

bei Tiefkühl- und Kühlladung

wie Fleisch und Obst, vor allem aus

Südamerika. Künftig können die Reefer

zudem auch dreifach, statt bisher zweifach,

gestapelt werden. Das City-Terminal

ist ein beliebter Ort für Reefer-

Ladung, da der größte Teil für Ziele im

Umkreis von 60 bis 65 km bestimmt ist.

In einem Radius von 10 km befinden

sich der Fruitport, das Auktionszentrum

Barendrecht und das Tiefkühlzentrum

von Eurofrigo. Daneben gibt es viel

innereuropäischen Umschlag über das

angrenzende Shortsea-Terminal.

Es schlägt jährlich ca. 1,1 Mio. TEU

um, von und auf Schiffe bis etwa 6000

TEU. Wenn ein Dienst auf größere Einheiten

umstellt, wird er zur Maasvlakte

verlagert. Daneben ist der Nord-Süd-

Verkehr relativ dynamisch. Seit Januar

2009 geht ein neuer Dienst von CMA

CGM, Hamburg Süd und Hapag Lloyd

in Richtung Karibik und Südamerika.


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HAFENGESELLSCHAFTEN Duisburg des Ostens

„Ideale Voraussetzungen“:

Geschäftsführer Karl-Heinz Ehrhardt

sieht den Magdeburger Hafen auf

einem guten Weg.

26 ConTraiLo 1/2009

Die großen Seehäfen an der Ostsee sehen immer drängendere

Kapazitätsprobleme durch den wachsenden Containerverkehr auf

sich zukommen. Eine Lösung für dieses Problem bietet das Hinterland,

das laut Karl-Heinz Ehrhardt, Geschäftsführer der Magdeburger

Hafen GmbH, noch über ausreichend Lagerkapazitäten verfügt.

So ließe sich der Stau von Leercontainern

an der Küste vermindern,

indem man sie als Lagercontainer

im Hinterland abstellt und diese dann

auch als so genannte Depotcontainer

„drehen“ lässt. Diese können von den

Kunden vor Ort abgeholt und neu beladen

werden. Auf diese Weise entsteht aus der

Leercontainerlagerung ein Depotsystem

mit Neubeladung und Versand direkt aus

dem Hinterland.

Der Hafen Magdeburg bietet sich dabei

als besonders günstig erreichbarer Hinterlanddienstleister

für die deutschen Seehäfen

Hamburg und Bremerhaven an und

erfüllt so die gleiche Funktion, die Duisburg

für Rotterdam und Amsterdam hat.

Aus dieser Strategie leitet sich auch die

Bezeichnung „Duisburg des Ostens“ ab.

Darüber hinaus ist Magdeburg über den

Binnenwasserweg an die Ostsee angebunden.

Das bringt vor allem Standortvorteile

zu den neuen Märkten im Osten.

Trimodale Verkehrswege

Magdeburg verfügt sowohl über die

in den Seehäfen dringend benötigten

Lagerflächen als auch über trimodale Verkehrswege.

Verkehrsgünstig: Magdeburg hat sich zur Drehscheibe

für den Binnenland-Umschlag entwickelt.

Fotos: Magdeburger Hafen GmbH


Im Umkreis von nur 1 km

befindet sich der Autobahnanschluss

zur A2 und A14,

das Wasserstraßenkreuz der

Elbe sowie der Anschluss an

das öffentliche Gleisnetz der

Bahn. „Idealere Voraussetzungen

gibt es nicht“, meint

der Geschäftsführer.

Festes Ziel des Magdeburger

Hafens ist es, beim

Umschlagvolumen in die

Top-Ten der deutschen Binnenhäfen

aufzusteigen. Derzeit

rangiert man dort zwischen

Platz elf und zwölf.

Allein im ersten Halbjahr

2008 konnte Magdeburg

seinen Umschlag um über

20 Prozent steigern – Container

nicht mitgerechnet.

Von diesen werden bis Ende

2008 etwa 14.000 TEU im

neuen Hanse-Terminal umgeschlagen.

Der Magdeburger

Hafen stellt außerdem

optimale Flächen für logistikaffineIndustrieansiedlungen

bereit.

Umschlagflächen

Direkt am Wasser und

in unmittelbarer Nähe des

Kombiverkehrs-Container-

Terminals (Hanse-Terminal)

stehen 15 ha zur Verfügung.

Dass Vermietung und Verpachtung

allein nicht ausreichen,

um Anschluss an die

Spitze zu halten und dauerhaft

erfolgreich zu sein, ist

Ehrhardt klar: „Ein moderner

Binnenhafen muss Flächen

vorhalten, um Industrie

heranzuholen, muss

aber auch logistische Dienstleistungen

anbieten und

gleichzeitig das traditionelle

Hafengeschäft mit Umschlag,

Lagerung und Verteilung

beibehalten.“

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Drehkreuz für Güter und Energie

◗ In Königs-Wusterhausen liegt der größte Binnenhafen Brandenburgs

BINNENHÄFEN. Mit direkter Anbindung

an das Wasserstraßennetz, das Autobahnkreuz

Schönefeld und dem künftigen

Flughafen Berlin Brandenburg Internatio-

Kleine Freiheit mit großen Vorteilen

28 ConTraiLo 1/2009

Foto: Hafen Hamburg

Freier Verkehr: Die Verkleinerung

der Freizone soll in Hamburg auch zur

Entzerrung des Verkehrs beitragen.

Energie-Träger:

Der Braunkohle-Umschlag

in Königs-Wusterhausen erfüllt

eine wichtige Versorgungsfunktion

für die Region und das nahe Berlin.

nal hat sich der Hafen Königs-Wusterhausen

zum zentralen Logistik-Knoten

am transeuropäischen Verkehrskorridor

Kiew–Wroclaw–Berlin entwickelt.

Betreiber des Hafens ist die in kommunalem

Besitz befindliche Lager-Umschlag-

Transport Mittelbrandenburgische Hafengesellschaft

mbH, kurz Lutra.

Seit der Wiedervereinigung investierte

das Unternehmen über 50 Mio. Euro in

das Hafengebiet. 22,6 Mio. Euro kamen

vom Land Brandenburg. Mit dem Geld

wurden Kaimauern erweitert, Gleisanlagen

ausgebaut und eine Bahnbrücke

errichtet, durch die der Nordhafen an die

Bahnlinie Berlin–Cottbus angebunden ist.

Die Umschlag- und Betriebsfläche hat sich

seit der Wende mit nunmehr 45 ha fast

verdoppelt. Rund 250 Menschen arbeiten

in 14 Firmen im Hafen. Unter anderem

befinden sich ein Biomassekraftwerk und

ein Zementmahlwerk auf dem Industriegelände.

Das jährliche Umschlagvolumen

in Königs-Wusterhausen liegt bei rund

3 Mio. t. Den weitaus größten Anteil, etwa

zwei Drittel des Warenumschlags, macht

Rohbraunkohle aus. In Spitzenzeiten werden

bis zu 10.000 t des fossilen Energieträgers

täglich in Richtung Berlin abtransportiert.

Bis zu 16 Schiffe, sechs Eisenbahnzüge

und etwa 100 Lkw werden dann an einem

Hamburger Senat verkleinert Freizone

HÄFEN. Hamburg wird beim Bund eine Verkleinerung der Freizone beantragen. Das

beschloss der Senat der Hansestadt Ende November und zog damit einen Schluss-

Strich unter eine jahrelange Diskussion mit Unternehmen, Verbänden und der Handelskammer.

Der aktuelle Beschluss sieht die Einrichtung einer deutlich verkleinerten

Freizone auf dem Kleinen Grasbrook vor. Etwa 200 Unternehmen mit Sitz in der heutigen

Freizone gehören nicht mehr zur künftigen Kleinen Freizone und unterliegen

voraussichtlich ab dem 1. Januar 2011 den Zollbestimmungen eines Seezollhafens,

wie bereits im übrigen Teil des Hamburger Hafens, in Rotterdam, Antwerpen oder

anderen europäischen Häfen. Die Verkleinerung der Freizone geht auf eine Initiative

der Handelskammer zurück. Der Hintergrund: Aus unternehmerischer Sicht wird

die Freizone zunehmend als Hindernis wahrgenommen. Dies gilt besonders für die

Logistik-Wirtschaft. Nach Ansicht von Wirtschaftssenator Axel Gedaschko gewinnt die

Stadt so ein gutes Stück Souveränität und Handlungsfreiheit zurück. „Die deutliche Verkleinerung

der Freizone wird die logistische Leistungsfähigkeit des Hafens stärken und

dazu beitragen, Hafenausbau, Ertüchtigung der Infrastruktur und städtebauliche Optio-


Bis zur Neige: Den Schüttgutumschlag vom Zug aufs Schiff erleichtert

eine Waggonkippanlage.

Tag abgefertigt. Langfristig könnte die

Umschlagkapazität nach Angaben des

Unternehmens auf rund 3,5 Mio. t ausgebaut

werden. Dafür rechnet die Lutra

bis 2015 mit einem Investitionsvolumen

von rund 80 Mio. Euro. Erweiterungen

sind noch zur nördlichen Seite

hin möglich, die zur angrenzenden Ge-

Fotos: Lutra

meinde Wildau gehört. Die langfristigen

Erweiterungspläne sehen dort unter

anderem den Bau eines neuen, 790 m

langen Hafen- und Wendebeckens mit

knapp 1500 m Kaimauer und 24.400 m 2

Kaiflächen sowie eine Erweiterung des

derzeit rund 15 km langen hafeneigenen

Gleisnetzes um weitere 6 km vor.

nen ohne zollrechtliche Hindernisse zu realisieren.“ Den betroffenen Unternehmen

will der Senat gemeinsam mit der Zollverwaltung Unterstützung

für einen möglichst reibungslosen Übergang anbieten. Der Senator unterstrich,

dass die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Hafen zu den

Prioritäten des Senats zähle. Mit der Verkleinerung der Freizone und dem

Wegfall der Wartezeiten an den Zollgrenzen wird eine wesentliche Entzerrung

des Verkehrs erreicht. Für den komplizierten Knotenpunkt an der östlichen

Köhlbrandbrücke, Neuhöfer Damm, Nippoldstraße sind zusätzliche

Verkehrswege geplant, ebenso eine Entflechtung der bestehenden

Verkehrsstränge. Auch eine Anbindung des geplanten Container-Terminals

Steinwerder ist vorgesehen. Zur Verkleinerung der Freizone bedarf es eines

Bundesgesetzes, dessen Verabschiedung nach Möglichkeit noch in der

laufenden Legislaturperiode des Deutschen Bundestages erfolgen soll.

Grundsätzlich wird der Abbau des Zollzauns erst ab dem Stichtag der

Verkleinerung der Freizone am 1. Januar 2011 erfolgen können.

[

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TERMINALS

Vielversprechender Erstkontakt:

Der lettische Botschafter Igvars Klava

(li.) mit Vertretern des Hafens Ventspils

bei der HypoVereinsbank in

Hamburg.

Transit über Lettland

◗ Der lettische Ostseehafen Ventspils

hat sich in Hamburg in den

Räumen der HypoVereinsbank als

idealer Transithafen für Verkehre

nach Russland und in die GUS-

Staaten präsentiert. Vor Vertretern

der internationalen Containerreedereien,

Spediteuren, Verladern,

Häfen und anderen Dienstleistungsunternehmen

informierten

die Hafenverwaltung und ihre

Partnerfirmen über das effiziente

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Dienstleistungen und Transportverbindungen

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Abfertigung von RoRo- und Containerschiffen

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Kapazitäten, zusätzliche Transitverkehre

abwickeln zu können.

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Hafenkunden bietet wöchentlich

jeweils fünf RoRo-Verbindungen

nach Rostock und Nynäshamn.

30 ConTraiLo 1/2009

Foto: Shipping Contacts

Konstantes Leistungsniveau

◗ Niedersächsische Seehäfen halten Vorjahresniveau

HÄFEN. Der Umschlag in den niedersächsischen

Seehäfen bewegt sich

nach Ablauf des dritten Quartals in

etwa auf dem Niveau von 2007. Mit

46,45 Mio. t wurde das Ergebnis des

Vorjahres knapp unterboten.

Deutliche Zuwächse konnten die

Seehäfen Brake, Cuxhaven, Emden und

Stade verzeichnen. Leichte Rückgänge

mussten Nordenham und Wilhelmshaven

hinnehmen. Angeführt wird die

Statistik nach dem dritten Quartal vom

Seehafen Brake: 16 Prozent Wachstum

konnten hier generiert werden, insgesamt

kommt der Weser-Hafen auf 4,347

Mio. t. Im Agri-Bereich wurden 1,593

Mio. t Futtermittel (plus 28 Prozent)

und 777.259 t Getreide umgeschlagen.

Auch die Verladungen von Eisen und

Stahl konnten mit 348.086 t um 92 Prozent

gesteigert werden. Emden wächst

mit zehn Prozent (3,4 Mio. t) erneut

zweistellig. Massengüter wie Steine und

Staatliches Fitness-Programm

Erden sowie Flüssiggüter trugen dazu

bei. Maßgeblich entwickelte sich auch

der Stückgutbereich und hier u. a. die

Verladungen für die Windenergieindustrie.

Ebenfalls weiterhin auf hohem

Niveau bewegen sich Kraftfahrzeuge

und Forstprodukte.

In Stade kam man mit 4,494 Mio. t

auf ein Umschlagplus von fünf Prozent.

Insbesondere der Umschlag von Bauxit

und Natronlauge trug zu diesem Ergebnis

bei. In Cuxhaven belief sich das

Umschlagvolumen auf 1,541 Mio. t,

was einen Zuwachs von vier Prozent

bedeutet. Bedingt wurde dieses durch

vermehrten Umschlag von Kraftfahrzeugen

sowie durch Zuwächse im Massengutbereich.

„Die Seehäfen Brake, Cuxhaven, Emden

und Stade haben ein tolles Ergebnis

eingefahren“, bestätigt Andreas Bullwinkel,

Geschäftsführer der Seaports of

Niedersachsen GmbH.

Es geht voran:

Die Bundesregierung

hat über 400

Mio. Euro für den

Ausbau der Wasserstraßen

und die

Modernisierung

der deutschen

Binnenschiffsflotte

bewilligt.

Foto: BDB

BINNENSCHIFF-FAHRT. Mit dem Ende November gefassten Beschluss der

Bundesregierung zum Haushalt 2009 stehen bis einschließlich 2010 rund

430 Mio. Euro zusätzlich für den Erhalt und Ausbau der deutschen Wasser-


Niedersächsischer Tiger: Brake hat bislang mit 16

Prozent das stärkste Wachstum der Niedersächsischen

Seehäfen nach dem dritten Quartal erzielt.

Nun hoffe er auf eine

Erholung des Umschlags

in den übrigen Standorten.

„Natürlich sind auch unsere

Häfen von Schwankungen

auf den Märkten abhängig,

Foto: Seaports

die der derzeitigen Wirtschaftssituation

zu Grunde

liegen. Langfristig aber gehen

wir von einer stabilen

Entwicklung nach oben

aus“, so Bullwinkel.

straßen zur Verfügung. Der Bundesverband der

Deutschen Binnenschiff-Fahrt e. V. (BDB) begrüßt

diese Entscheidung. Mit den Geldern wird es laut

BDB möglich sein, kurzfristig die dringendsten Maßnahmen

an den Flüssen und Kanälen in Angriff zu

nehmen. Beschlossen wurde außerdem die Schaffung

eines Haushaltstitels „Förderung zur Modernisierung

der deutschen Flotte“. Er sieht für 2009 zwei

Mio. Euro und weitere vier Mio. Euro für die Jahre

2010 und 2011 vor. Mit dem Programm können

sowohl Maßnahmen in der Tankschiff-Fahrt, z. B.

die Umrüstung auf Doppelhüllenbauweise, als auch

Modernisierungen der Trockengüterschiffsflotte gefördert

werden. Außerdem können Ausgaben an die

KfW zur Finanzierung von Zinszuschüssen und Kosten

für Bürgschaften der KfW für Investitionen zur

Modernisierung der Binnenflotte geleistet werden.

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UNTERNEHMEN

Geschenke

einmal anders

◗ Statt der früher üblichen

Geschenke für Geschäftspartner

schickte die Bremer Spedition

Kopf & Lübben (K&L) dieses Jahr

zur Weihnachtszeit einen Container

per Seefracht auf die Reise

von Rotterdam nach Kapstadt. Die

Ladung: Hilfsgüter im Wert von

rund 10.000 Euro, die dem Athlone

House of Strength in Paarl,

einer Zuflucht für Opfer häuslicher

Gewalt, zu Gute kamen. Rund drei

Wochen betrug die Transitzeit der

Hilfsgüter nach Kapstadt, weitere

fünf Tage nahmen Zollabfertigung

und Nachlauf in Anspruch. Die

Abholung des Containers und die

Lieferung nach Paarl übernahm

der südafrikanische Partnerspediteur

Katlego Global Logistics, mit

dem K&L seit 2005 ein Joint-Venture

betreibt.

Vom Spielzeug bis zur Waschmaschine:

Einen Container mit

Hilfsgütern schickte Kopf & Lübben

ins südafrikanische Paarl.

32 ConTraiLo 1/2009

Foto: Kopf & Lübben

Neuer Genraldirektor:

Laurent Castaing wechselt

von Nantes nach Le Havre.

Fotos: Fizit

Ausbau läuft auf Hochtouren

◗ Neuer Generaldirektor für Hafenverwaltung von Le Havre

HAFENGESELLSCHAFTEN. Im November

ist Laurent Castaing vom französischen

Ministerrat zum Generaldirektor

der Hafenverwaltung von Le

Havre ernannt worden. Laurent Castaing

war zuletzt stellvertretender Generaldirektor

des „Port Autonome de

Nantes“, davor war er in verantwortlicher

Position in der Werft „Chantiers

de l’Atlantique“ sowie bei Alstom tätig.

In Le Havre ist derzeit die zweite

Ausbauphase des Projekts Port 2000 in

vollem Gange. Dabei geht es um die

Fertigstellung von sechs Verladekais,

die eine Erweiterung der bereits 1400 m

langen Kailänge am Terminal Porte

Océane und am Terminal France um

2100 m bedeutet.

Die Übergabe der Kais an die Betreibergesellschaften

ist für Mitte 2009 bis

Mitte 2010 geplant. Das Gesamtinvestitionsvolumen

der in drei Bauabschnitte

aufgeteilten Arbeiten beläuft sich auf

rund 215 Mio. Euro. Im Zuge des steigenden

Bedarfs an Lagerfläche mietete

Cedilec kürzlich im Logistik-Park Prologis

ein neues Lagerhaus mit einer

Grundfläche von 25.800 m 2 an.

Die Neuansiedlung unterstreicht

den kontinuierlichen Ausbau des Gewerbegebietes,

auf dem bereits das

Transportunternehmen Gefco, eine

Tochtergesellschaft der PSA-Gruppe,

sowie die Firmen Altadis, Schenker

und XP Log mit einer Niederlassung

vertreten sind. Die Lagerkapazität des

Logistik-Parks Prologis soll mittelfristig

von derzeit sechs Großlagern auf

eine Gesamtlagerfläche von 220.000 m 2

ausgebaut werden. Auch der mit einer

direkten Anbindung an das Straßen-,

Binnenschiff-Fahrts- und Schienennetz

ausgestattete Logistik-Park Pont de Normandie

kann gute Zuwachsraten verbu-


Vergrößerung: Derzeit läuft in

Le Havre die zweite Ausbaustufe

des Projekts Port 2000.

chen. Das neue, unter der Bezeichnung

„Stockespace Le Havre“ eingerichtete und

für die Hafen-Logistik vorgesehene Gelände

soll mittelfristig 150.000 m 2 Lagerfläche

nach internationalen Standards bieten

(Lager mit einer Grundfläche von

5500 m 2 , Deckenhöhe 10 m, Tiefe 100 m).

Umzug abgeschlossen

Einer der Ersten: Bis

Mitte des Monats sollen

alle Containerkrane am

neuen Hafen von Helsinki

in Vuosaari eintreffen.

Foto: Konecranes

NEUBAU. Ende November wurde der neue Standort-Hafen von Helsinki

im östlichen Stadtteil Vuosaari eröffnet, jetzt ist auch die Suprastruktur

am neuen Hafen komplett. Die letzten Containerkrane von Liebherr und

Konecranes wurden Ende des vergangenen Jahres von ihren alten Standorten

im Westhafen Saukonlaituri nach Vuosaari gebracht. Die letzten

Container und das restliche Equipment werden bis Mitte dieses Monats

aus ihren bisherigen Hafenstandorten dort eintrefen. Die Konzentration

am neuen Standort bedeutet für den Hafen Helsinki vor allem eine deutliche

Optimierung der Umschlagprozesse und damit einen Ausbau seiner

Position für den Ostseeverkehr. Der Schwerpunkt der Aktivitäten liegt auf

Container- und RoRo-Verkehren. Dazu stehen zwei 750 m lange Containerkajen

und 15 RoRo-Liegeplätze zur Verfügung. Von letzteren sind

einige auch für den Kranbetrieb geeignet. Frachthandling und Terminalbetrieb

werden von den Unternehmen Finnsteve Oy, Steveco Oy und

Multi-Link Terminals Ltd angeboten.

Unsere Sonder-Ausgabe ContRailLo erscheint im Juni 2009


Hafen

Ein Terminal aus der

TIEFE DES MEERES

Arbeiten am JADEWESERPORT voll im Zeitplan

Die ersten 120 Tragbohlen, die auf Höhe der Niedersachsenbrücke aus der

Nordsee ragen, könnte man fast symbolisch sehen. Nach vielen Querelen,

über die im Vorfeld des Jahrhundertprojekts JadeWeserPort berichtet worden

war, sind jetzt buchstäblich „die ersten Pflöcke eingeschlagen“.


Das wurde freilich auch höchste

Zeit, denn der Terminplan für den

Bau des künftigen Containerterminals

am Jadebusen ist eng. Ende 2011 sollen

die ersten 1000 m Kaje für den Betrieb

freigegeben werden. Diesen Termin sehen

Axel Kluth, Geschäftsführer der JadeWeser-

Port Realisierungs GmbH & Co. KG, und

Projektleiter Folker Kielgast auch nicht

in Gefahr. „Wir haben jetzt die richtige

Konstellation gefunden, um das Projekt

zu realisieren“, ist Axel Kluth sicher. Der

RICHTIGE

KONSTELLATION

GEFUNDEN

Axel Kluth und Folker

Kielgast sind mit dem

jetztigen Verlauf des

Projektes zufrieden.

gebürtige Berliner, zu dessen Referenzen

unter anderem der Bau des Lehrter Bahnhofs

in der Bundeshauptstadt gehört, ist

seit August dabei. Folker Kielgast stieß

Anfang November zum Team. Den ehemaligen

Züblin-Bereichsleiter bei der Strabag

ES GEHT VORAN

Nach Startschwierigkeiten bei der

Umsetzung der Pläne schreitet nun

die Realisierung des JadeWeserPorts

zügig voran.


eizte an seinem jetzigen Job vor allem der

Perspektivwechsel – statt wie bisher als

Auftragnehmer betreut er dieses Projekt

erstmals aus der Sicht des Auftraggebers.

Als solcher zeigt er sich, wie auch sein

Chef, mit der Arbeit der jetzigen Auftragnehmer

zufrieden. „Die ARGE, die jetzt

daran arbeitet, versteht ihr Handwerk.

Soviel ist sicher“, bringt es Axel Kluth auf

den Punkt. Auch die zuletzt von der

Arbeitsgemeinschaft unter Leitung der

Papenburger Bunte-Gruppe gestellte Nachforderung

über rund 80 Mio. Euro stellt

HOCHBETRIEB

Rund um die Uhr wird Sand

aus den Entnahmestellen geholt.

ARBEITSTEILUNG

Hafen

Der bei Hochwasser per Schute gebrachte

Granit wird bei Niedrigwasser von Baggern

auf der Böschung verteilt.

dieses Urteil nicht in Frage. „So etwas

kommt in jedem Projekt dieser Größenordnung

vor“, weiß Kluth. Und wie in anderen

Projekten wird man auch hier damit

umgehen: „Wir werden die Forderung prüfen

und uns mit der ARGE einigen. 80 Mio.

werden dabei sicherlich nicht fließen.“

Nennenswerte Hindernisse stehen dem

Projekt jedenfalls nicht mehr im Wege. Alle

rechtlichen Fragen sind geklärt und alle

Auflagen erfüllt. So wurde auf Beschluss

des Gerichts zum Beispiel auch eine 5 m

hohe Lärmschutzwand für Rohrdommeln

entlang der 4 km langen Eisenbahnstrecke

errichtet. Insgesamt wird der JadeWeser-

Port aus heutiger Sicht rund 1 Mrd. Euro

kosten. 650 Mio. davon werden in die

Infrastruktur investiert. Die Kosten teilen

sich die Länder Niedersachsen und Bremen,

die zu 50,1 bzw. 49,9 Prozent an der

Realisierungsgesellschaft beteiligt sind. Vor

allem im landseitigen Ausbau sind bereits

Fortschritte zu sehen. So sind zum Beispiel

auf dem Deich vor dem Spülfeld bereits

Teile der Autobahnanbindung deutlich zu

erkennen. Um diese dürfte Wilhelmshaven

von den anderen Seehäfen Europas durchaus

beneidet werden. Direkt vor dem Terminal

wird die A29 dann enden, sodass

der Verkehr in und um Wilhelmshaven

mit keiner zusätzlichen Belastung rechnen

muss. Auch die „Logistics Zone“, in der

sich neue Betriebe ansiedeln sollen, liegt

dann dierekt am Ende der Autobahn. Staus

und Verkehrschaos wie in Bremerhaven

oder Hamburg soll es hier nicht geben.

Knackpunkt Bahnanschluss

Weniger Klarheit besteht indessen noch

bezüglich der Schienenanbindung. Hier

bleibt der Realisierungsgesellschaft nur,


sich auf die Zusagen der

Deutschen Bahn AG zu verlassen.

Dort heißt es, dass

die bestehende eingleisige

Strecke zwischen Wilhelmshaven

und Sande mit

Beginn des Hafenbetriebs

uneingeschränkt verfügbar

und für das erwartete Aufkommen

in der Anfangsphase

auch ausreichend sein

wird. Durch gezielte Verbesserungen

wie beispielsweise

den Einsatz neuer Signaltechnik

sollen dort Geschwindigkeiten

bis zu 80

km/h möglich werden.

Bisher bilden 25 Sachen

auf dieser Strecke die Obergrenze.

Platz für ein zweites

Gleis ist auf dem Deichschart,

auf dem die Strecke

verläuft ausreichend vorhanden,

ein entsprechender

Ausbau ist also bei Bedarf

problemlos zu bewerkstelligen.

In Betrieb gehen könnte

dieser Abschnitt nach

bisheriger Schätzung der

Bahn etwa 2014. Bereits eingeplant

ist darüberhinaus

der zweigleisige Ausbau für

die weitere Streckenführung

nach Oldenburg. Auch die

Elektrifizierung steht hier

auf dem Plan der Bahn.

Feederbrücke ostwärts

Jeweils rund 20 Prozent

der Containerabtransports

soll auf Bahn und Lkw entfallen.

Der Rest verlässt Wilhelmshaven

per Feederschiff,

vor allem in Richtung Ostsee.

Eine Schlüsselposition

für die Auslastung gerade in

der Anfangsphase könnte

dabei Russland einnehmen.

Denn zeitgleich wird in Ust-

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Fotos: js

Luga nahe der Grenze zu Estlan ebenfalls

ein neuer Containerhafen gebaut, der vor

allem das rund 100 km nordöstlich glegene

Sankt Petersburg entlasten soll. Die Investitionen

für die rund 350 Mio. Euro teure

Suprastruktur (Gatehouse, Containerbrücken,

Transportfahrzeuge etc.) übernimmt

der künftige Terminalbetreiber, die Eurogate

Container Terminal Wilhelmshaven

38 ConTraiLo 1/2009

GmbH & Co. KG, die zu 51,8 Prozent der

Eurogate-Gruppe gehört. Mit 30 Prozent

ist die APM Terminals International, eine

Tochtergesellschaft der Maersk A/S, beteiligt.

Weitere 18,2 Prozent hält die russische

National Container Company (NCC) in

Moskau. Betrachtet man das Jahrhundertbauwerk

von der Wasserseite aus, deutet

noch wenig darauf hin, dass dort in naher

Zukunft einmal bis zu 2,7 Mio. Standardcontainer

Platz finden sollen.

Land statt Wasser

Hafen

AUS ALLEN RÖHREN 14 Mio. m 3 Sand sind bereits für das neue Terminal aufgespült worden.

Der JadeWeserPort

auf einen Blick

Maße:

Kajenlänge: 1725 m

Terminaltiefe: 650 m

Wassertiefe: 18 m

Terminalfläche: 120 ha

Logistik-Zone: 170 ha

Ausstattung:

Containerbrücken: 16

Van Carrier 68

Umschlagkapazität: 2,7 Mio. TEU

Gleichzeitig lassen die Aktivitäten auf

dem Spülfeld kaum noch erahnen, dass

dort, wo jetzt Bagger und Bautrupps arbeiten,

noch vor einem Jahr 8 m Wassertiefe

vorherrschten.

650.000 von insgesamt 1 Mio. t Granit

aus Norwegen sind mit Klappschuten an

den Dämmen nördlich und südlich des

Spülfelds verklappt worden. Bei Hochwasser

gebracht, wird er bei Niedrigwasser

von Baggern entlang der Dammlinie

verteilt. Kombiniert mit Sandmatten

verhindert der Granit, dass der bereits aufgespülte

Sand wieder wegschwimmt. Als

obere Deckschicht dienen große Eisensilikatbrocken,

die durch einen Zementverguss

zusammengehalten („verklammert“)

werden.

Tag und Nacht im Einsatz

14 Mio. m 3 Sand sind innerhalb dieser

Einfassung bereits aufgespült worden,

knapp ein Drittel der voraussichtlich benötigten

43 Mio. Gearbeitet wird rund um

die Uhr. Tag und Nacht holen vier Schneidkopfsaugbagger

und ein Hopperbagger

Sand aus den Entnahmestellen nördlich

und südlich der Fläche sowie aus der neuen

Fahrrinne. Dabei haben die schwimmenden

Bagger unter anderem auch mit einer

2 bis 4 m dicken Tonschicht zu kämpfen,

die für den Bau nicht zu gebrauchen ist, sie

wird vor allem genutzt, um die Entnahmestellen

zu verfüllen.

Ein Teil wird auch für den hinter der

geplanten Terminalfläche liegenden Hafengroden

genutzt, wo sich später die Logistics

Zone befindet. Zwei Rammpontons treiben

unterdessen die Tragbohlen ein, die später

die Kaikante bilden. 812 Tragbohlen werden

es am Ende sein. 6000 t Stahl sind

bereits jetzt verbaut. „Damit liegen wir voll

im Zeitplan“, bestätigt Ingenieur Norbert

Kuhnig, der seit Beginn der Aufspülarbeiten

im Frühjahr mit von der Partie

ist. Allerdings gibt er zu, dass sich bis jetzt

auch das Wetter kooperativ gezeigt hat.

„Wir hoffen, dass der Winter uns nicht zu

viele Probleme bereitet und uns vor allem

Sturmfluten erspart bleiben.“


Steht nicht nur so da: Der Zug entlädt Soda in die neue Mittenentleerungsanlage

im Hafen von Wismar.

Ab durch die Mitte

◗ Mittenentleerung für Züge in Wismar in Betrieb

SEEHÄFEN. Der Sodaproduzent Solvay

Chemicals GmbH Rheinberg schlägt

seit vielen Jahren seine Produkte aus

dem Produktionsstandort Bernburg im

Seehafen Wismar um. So hat sich Wismar

bereits 2007 zum Hubport für die

Solvay Chemicals GmbH entwickelt. Es

entstanden Lagerkapazitäten von bis

zu 13.000 t. Die Zulieferung der Ware

erfolgt in Regelzügen. Im Rahmen der

Optimierung der Lieferketten wurde in

Gemeinschaft von Solvay Chemicals

GmbH, der Seehafen Wismar GmbH

und der BTT Bahn Tank Transport

GmbH das Regelzugkonzept weiter

optimiert, mit dem Ergebnis, dass

zukünftig Großraumwaggons der Gattung

Tao zum Einsatz kommen werden.

Die Ladekapazität dieser Waggons liegt

mit 59 t je Einheit mehr als doppelt so

hoch, wie die der bisher genutzten

Tds-Waggons. Dazu wurde auch die bislang

bestehende technische Entladeanlage

auf Mittenentleerung umgerüstet.

Damit wird der Warenzulauf zum

Hafen zukünftig effizienter und mit

einem Ladevolumen von 1800 t pro

Zug, sowohl ökonomischer als auch

ökologischer gestaltet. Damit kann Wismar

seine Position bei umweltsensiblen

und witterungsempfindlichen Massengütern

weiter ausbauen.

35

Foto: Hafen Wismar

Volle Kraft zurück?

WASSERBAU. Über den Ausbau

der Donau zwischen Straubing

und Vilshofen herrscht erneut Verwirrung.

Ende November hatte

Bundesverkehrsminister Tiefensee

eine Untersuchung angekündigt,

um zu ermitteln welche

Ausbaumaßnahmen zweckmäßig

sind. Diese Untersuchung steht

nun in Frage, nachdem das Bayrische

Landesamt für Umwelt

die Donau als „natürliches Gewässer“

eingestuft hat. Umweltverbände

sehen darin eine Voraussetzung

für einen Verzicht auf

Staustufen. Bayerns Umweltminister

Söder begrüßte die Entscheidung

der Behörde und äußerte

sich zum Potenzial der Binnenschiff-Fahrt

auf der Donau eher

skeptisch. Der staustufenfreie Ausbau,

ursprünglich bereits 2002

von der damals noch rot-grünen

Bundesregierung beschlossen,

bringt laut Bundesverband der

Deutschen Binnenschiffahrt (BDB)

zu wenig Abladetiefe für die Binnenschiff-Fahrt.

Der BDB setzt

sich deshalb für eine Staustufenlösung

ein. „Die Güterbinnenschiff-Fahrt

in Europa benötigt

eine ganzjährige Abladetiefe von

wenigstens 2,50 m“, so der Präsident

des BDB, Dr. Gunther

Jaegers.

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GANZZUGVERKEHRE Effizienz auf der Schiene

Auch auf der Kurzstrecke steht der Bahnverkehr dem Lkw-Transport in

Wirtschaftlichkeit und Attraktivität in nichts nach – so die Überzeugung

von Chemion Logistik. Im Auftrag seiner Kunden betreibt der Spezialist

für Gefahrgut-Logistik regelmäßige Shuttle-Services und kombiniert

dabei den Transport mit zusätzlichen Leistungen am Standort.

Um Bahntransporte im regionalen

Verkehr und angrenzende Einzelleistungen

im werksinternen

Bereich abzuwickeln, sind umfangreiche

Fach- und Prozesskenntnisse erforderlich.

Logistisches Gesamtkonzept

Während sich aus diesem Grund viele

Bahntransportunternehmen auf die Langstrecke

konzentrieren, fallen die Transporte

auf der kurzen Wegstrecke und die

Aufgaben innerhalb der Werke in das Spezialgebiet

der Chemion Logistik. „Es sind

40 ConTraiLo 1/2009

gerade diese Aufgaben, die über die Effizienz

der Transporte entscheiden und

deren fachgerechte Abwicklung dem Kunden

einen echten Mehrwert bringt“, so

Norbert Jüngling aus dem Bereich Geschäftsentwicklung

bei Chemion.

Denn der Kunde erhält so ein logistisches

Gesamtkonzept für den Bereich

Transport und profitiert davon, dass die

eigentliche Transportleistung in die Prozesse

der Produktion und Distribution

eingebunden werden.

Das Konzept der operativen Durchführung

von Schienentransporten in Ergän-

Fotos: Chemion Logistik

zung mit dem Angebot schienennaher

Logistik-Leistungen setzt Chemion auch

beim werktäglichen Bahn-Shuttle-Service

zwischen den Standorten Leverkusen,

Dormagen und Uerdingen um.

Der regelmäßige Bahnverkehr wird

seit 2004 durchgeführt und verbindet die

Standorte durch die abendlichen Transporte

über die 80 km lange Strecke standardmäßig

miteinander.

Der Shuttle ermöglicht es Unternehmen,

große Mengen in immer wiederkehrenden

Transporten schnell ans Ziel

zu bringen. Kommen die Teilshuttles aus

Uerdingen und Leverkusen an der Werksgrenze

in Dormagen an, werden sie aufgelöst

und die Einzelwagen entsprechend

des Ladeplans punktgenau unter die jeweilige

Abfüllstelle und an die Ladestellen

der Endkunden rangiert. Nach der Verladung

erfolgt die Verwiegung der Einzelwagen,

die in Rangiereinheiten zur Werks-


Rollende Pipeline: Die Transporte auf der Schiene ersetzen nicht nur stationäre

Versorgungseinrichtungen, sondern auch zahlreiche Transporte über die Straße.

Effizienz gefragt: Während sich viele Bahntransportunternehmen auf die

Langstrecke konzentrieren, fallen Transporte mit einer kurzen Wegstrecke in

das Spezialgebiet der Chemion Logistik.

grenze befördert werden. Hier wird der

Warenausgang gemäß gefahrgutrechtlicher

Vorschriften kontrolliert.

Entlastung der Straße

Der Shuttle bietet die Möglichkeit,

den Transport von Wagenladungen

über die Schiene abzuwickeln, was

nicht nur aufgrund von Umweltaspekten

Sinn macht: Pro Jahr befördert

der Shuttle ca. 122.000 Nettotonnen

und entlastet damit die Straßen der

Region um rund 5000 Lkw-Fahrten.

Auch die hohe Zuverlässigkeit spricht

für den Schienentransport. Innerhalb

bestimmter Zeitfenster werden Kesselwagen

zur Beladung zur Verfügung

gestellt und diese treffen auch planmäßig

am Ziel ein, da es keine Beeinflussung

des Liefertermins durch hohes

Verkehrsaufkommen gibt.

Kernkompetenz

der Chemion

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KOMBIVERKEHR. Der Hafen Göteborg hat Anfang Dezember

den Trailerzug-Verkehr aufgenommen. Die ersten Züge

verließen den Hafen in Richtung Vännäs, Helsingborg und

Eskilstuna. In den letzten zehn Jahren hat der Göteborger

Hafen massiv in den Ausbau des Schienengüterverkehrs in-

42 ConTraiLo 1/2009

Zug um Zug wie geschmiert

◗ Lincoln stellt stationäres Schienenschmiersystem vor

TECHNIK. Der Spezialist für automatische

Zentralschmiersysteme Lincoln

bietet ein spezielles Programm für die

Schmierung von Schienen an, das erstmals

auf der InnoTrans im vergangenen

Herbst vorgestellt wurde. Das ortsfeste

Schmiersystem für Schienenflanke und

Schienenkopf verringert Reibung und

Geräuschentwicklung an diesen stark

beanspruchten Stellen. Es senkt so die

Instandsetzungskosten von Schiene, Rad

und Weichen und erhöht die Lebensdauer

von Maschinen und Anlagen. Je

nach Anwendungsfall bietet Lincoln

Schmierleisten für Schienenflankenoder

Schienenkopfschmierung an. In

besonders beanspruchten Zonen können

beide Anwendungen nebeneinander

eingesetzt werden.

Hochdruckpumpen bis 350 bar ermöglichen

den Einsatz von hochviskosen

Schmierstoffen bis NGLI 2 und

höher. Das ermöglicht Schmierstoffe

Züge für Trailer Hafen Göteborg baut Schienenverkehr aus

Huckepack auf Schienen: Die ersten Trailerzüge

verlassen den Göteborger

Hafen.

Foto: Hafen Göteborg

Mehr Licht: Das Schmiersystem

kann umweltfreundlich mit Solarstrom

betrieben werden.

vestiert. Mit Erfolg: So werden heute 45 Prozent aller Container

per Zug transportiert. Rund 200.000 Container im

Jahr auf der Schiene bedeuten zugleich 550 Lkw pro Tag

weniger auf der Straße. Göteborg verfügt außerdem über

das größte RoRo-Terminal Schwedens. Eine halbe Mio. Trailer

werden dort umgeschlagen, der überwiegende Teil –

noch – per Lkw. Doch das soll sich ändern. „Unser kurzfristiges

Ziel ist, dass uns zehn Prozent der Trailer per Zug erreichen

oder verlassen. Langfristig wollen wir den Schienenanteil

auf 25 Prozent ausbauen“, kündigt Magnus Kårestedt,

Geschäftsführer des Göteborger Hafens, an. Für Trailer ist

der Umstieg auf die Schiene schwieriger als für Container.

Zum einen liegt das an der bislang zu geringen Anzahl an

entsprechenden Zügen, zum anderen müssen die Trailer

manchmal unterwegs zusätzlich be- oder entladen werden.

Die neuen Göteborger Züge sind Kombizüge, die zu gleichen

Teilen mit Trailern und Containern beladen sind.

Betreiber dieser Züge sind die Unternehmen North Rail

und Intercontainer. Statt den kompletten Weg zu fahren,

können die Trailer am nächstgelegenen Terminal auf die

Züge nach Göteborg gehoben werden. „Wir sind sicher,

dass Unternehmen und Transportdientleister die ökonomischen

und ökologischen Vorteile dieses Konzepts bald verstärkt

nutzen wollen“, sagt Magnus Kårestedt.


zum Einsatz zu bringen, die aufgrund ihrer

Viskosität nicht zu versprühen sind. Ein

Schmierstoff mit hoher Viskosität bleibt an

der Schiene haften und sickert auch bei

hohen Temperaturen nicht ins Gleisbett.

Der Wechsel von Sommer- und Winterschmierstoffen

ist nicht mehr nötig. SSV-

Schmierstoffverteiler ermöglichen eine

exakte und minimale Dosierung. Der Energieverbrauch

der Triebfahrzeuge wird so

verringert. Die Verwendung von festen

Schmierstoffen vermeidet Umweltbelastung

durch Luftverwirbelungen, wie sie bei

der Verwendung von Sprühschmierstoffen

entstehen können. Die Verringerung von

Geräuschemissionen ist gerade im innerstädtischen

Bereich von Bedeutung.

Stationäre Schmiersysteme von Lincoln

tragen den Schmierstoff mittels Applikato-

ren (Schmierleisten) auf, die am Schienenprofil

fest angeflanscht sind. Der Schmierstoff

wird dabei punktgenau auf die

Kontaktflächen wie Schienenflanke oder

Schienenkopf aufgetragen. Ein Anbohren

der Schienen ist nicht erforderlich. Sensoren

erfassen und zählen die Achsen des sich

nähernden Schienenfahrzeuges und lösen

einen Schmierimpuls aus. Die Dauer des

Impulses und damit die Schmierstoffzufuhr,

ist einstellbar und kann den jeweiligen Bedingungen

angepasst werden.

Eine Hochdruckpumpe versorgt die Applikatoren

mit einer exakt dosierten Menge

an Schmierstoff. Der Schmierstoff wird von

den Rädern mitgenommen und ist hinter

der stationären Anlage noch kilometerweit

auf der Schiene nachweisbar. So können

häufig mehrere, dicht aufeinander folgende

Fotos: Lincoln

Schmiere stehen am Bahndamm:

Das neue Schienenkopf-

Schmiersystem von Lincoln.

Kurven von nur einer stationären Anlage

aus mit Schmierstoff versorgt werden.


GÜTERZÜGE Schiene greift Straße an

Bahn frei für Silvia und Nicole:

Andreas Hardt, Geschäftsführer

Chemion Logistik GmbH, eröffnet

die Taufe der zwei neuen Loks.

Farbe auf die

Schiene gebracht

◗ Der Logistik-Dienstleister und

Güterbahnspezialist Chemion

Logistik hat am Standort Dormagen

zwei neue Lokomotiven eingeweiht.

Mit dem neuen Equipment

stellt Chemion seinen Kunden zwei

leistungsstarke Loks zur Verfügung,

die besonders für Streckenführungen

mit Steigungen und hohe

Anhängelasten geeignet sind. Die

Loks sind in den Chemion-Farben

blau und rot lackiert und bringen

somit eine auffällige Farbgebung

auf die Schiene. Die beiden Neuen,

die in Dormagen auf die Namen

Silvia und Nicole getauft wurden,

haben schon einige Kilometer

hinter sich: Neben regionalen Aufgaben

im Rheinland werden sie

vorrangig für Verkehre von Schwerte

nach Menden im Sauerland

eingesetzt und beliefern dort ein

Zementwerk mit Braunkohlestaub.

Zukünftig werden Silvia und Nicole

dort ihren Dienst verrichten.

44 ConTraiLo 1/2009

Foto: Chemion

◗ Frankreich fördert den Schienengüterverkehr

ZUGVERKEHRE. Im November 2007

wurden die gesetzlichen Bestimmungen

des französischen Umweltforums „Grenelle

de l’Environnement“ verabschiedet.

Demzufolge soll der Anteil des nicht

auf der Straße beförderten Frachtaufkommens

bis 2012 von derzeit 14 auf

25 Prozent angehoben und der Kohlendioxid-Ausstoß

bis 2020 um 20 Prozent

reduziert werden.

Bereits seit 2003 können auch unabhängige

Anbieter in Frankreich Gütertransportdienste

erbringen. Neben den

traditionellen Transportunternehmen

haben sich auch namhafte private

Anbieter für die Beförderung von chemischen

Produkten, Nahrungsmitteln

und Schüttgut auf der Schiene etabliert.

Dazu gehören DB Schenker, Euro Cargo

Rail, CFF Cargo, CFL Cargo (Luxemburgische

Bahn und ArcelorMital), VFLI

(Tochter der französischen Staatsbahn

Rasante Ladung

SNCF), Rail 4 Chem (BASF) und Europorte

2 (Tochtergesellschaft von Eurotunnel).

Als Alternative zum Lkw-Transport

bauen diese Anbieter ihre Aktivitäten

im Stückgutverkehr aus.

Im Bereich des Containertransports

ist der multimodale Verkehr bereits sehr

ausgeprägt. Die Verladung vom Lkw auf

die Schiene nimmt ebenfalls zu. Gründe

sind der Ausbau der Ladekapazität für

Schwertransporte und die Einführung

neuer Spezialfahrzeuge.

Die Konzepte basieren auf dem

Prinzip der Rollenden Landstraße (Ro-

La) und der Modalohr-Technologie

des Straßburger Verkehrstechnik-Herstellers

Lohr Industrie S. A. Die von

Lohr entwickelten Spezialwagen verfügen

über Drehgestelle, mit denen die

Ladefläche schräg aus der Gleisachse

geschwenkt wird. So kann eine Zugmaschine

ihren Auflieger über eine nied-

TRAJEKTVERKEHR. Im Eisenbahnfährhafen Sassnitz/Mukran auf der

Insel Rügen wurde Mitte November der erste von insgesamt acht Hochgeschwindigkeitszügen

für die russische Eisenbahngesellschaft RZD

verschifft. Die Eisenbahnfähre Vilnius beförderte den Zug zunächst

nach Baltisk. Von dort wurde er per Fähre weiter in den russischen Ostseehafen

Ust Luga gebracht. Mit dem Transport über die Ostsee hat die

Siemens AG, Hersteller der ersten russischen Hochgeschwindigkeitsflotte,

mit DB Schenker die Schienengüterverkehrssparte der Deutschen

Bahn beauftragt. „Die Verschiffung des ersten russischen Hochgeschwindigkeitszuges

ist ein weiterer wichtiger Meilenstein in der Partnerschaft

zwischen Russland und Siemens. Wir sind stolz darauf, dass

Russland mit Siemens-Technik in den Club der Hochgeschwindigkeitsländer

eingetreten ist“, sagte Dr. Hans-Jörg Grundmann, Chef der Mobility

Division der Siemens AG. Sassnitz/Mukran verfügt als einziger Eisenbahnfährhafen

in Mitteleuropa über Gleise mit der russischen Breitspur.

Ab Ende 2009 sollen die Züge Moskau und St. Petersburg verbinden

und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen.


ige Rampe direkt auf dem Plateau

abstellen, das anschließend wieder in

die Längsposition gedreht wird. Zu den

technologischen Entwicklungen kommen

bedeutende Infrastrukturmaßnahmen

wie die längste RoLa-Strecke Europas

zwischen Perpignan und Luxemburg

und der Ausbau der Alpentunnel. Mit

dem Bau des Lyon-Turin-Eisenbahntunnels

wird eine weitere Schlüsselverbindung

eingerichtet, die alle zwischen Bar-

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Umstieg auf

Französisch:

Mit dem Ausbau

des Schienengüterverkehrs

in Frankreich

wird der Zug

zur kostengünstigen

Transportalternative.

Foto: Fizit

celona und Budapest gelegenen Regionen

miteinander verbindet. Die Ausweitung

des Güterfrachtverkehrs und die

bessere Versorgung des Hinterlandes

werden durch den Anschluss der Hafengleisanlagen

an das allgemeine Schienennetz

gewährleistet. Dabei spielt

die Modernisierung von Trassen und

Rangiergleisen und deren Betrieb durch

lizenzierte Unternehmen (Rail 4 Chem,

Veolia, VFLI) eine Rolle.

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Abgeschwächtes

Wachstum

STATISTIK. Von Januar bis September

2008 wurden auf dem

deutschen Schienennetz insgesamt

284,1 Mio. t Güter transportiert,

wie das Statistische Bundesamt

(Destatis) mitteilt. Dies ist ein

Anstieg um 4,8 Prozent gegenüber

den ersten neun Monaten

des Vorjahres, damit hat sich das

Wachstum im Vergleich zum Vorjahr

leicht abgeschwächt. Besondere

Wachstumsimpulse gingen

vom kombinierten Verkehr aus,

der ganz offensichtlich auch von

den hohen Dieselpreisen profitieren

konnte: Hier wuchs die Tonnage

(52,0 Mio. t) um 14,4 Prozent

während der konventionelle

Güterverkehr mit 232,1 Mio. t auf

ein Plus von 2,9 Prozent kam.

Unser Produktions- und

Leistungsprofil umfasst:

• Herstellung von Lkw-

und Sattelanhängern

Containersattelanhänger

verschiedenster

Ausführungen

• Fahrgestelle für

Aufbauhersteller

• Reparatur und Service

an Anhängern, Lkw und

Aufbauten

Wir fertigen unsere Produkte

nach Kundenanforderungen.

Wir sind Servicewerkstatt für

WABCO, BPW, Aspöck, Meiller,

SAF, Knorr und Dautel.


Terminals

TEU, TEU, TEU

gewünscht

Im Beisein zahlreicher Gäste aus Wirtschaft und

Politik, darunter die Oberbürgermeisterin von

Halle, Dagmar Szabados, und der Staatssekretär des

Ministeriums für Landesentwicklung, Andre Schröder,

wurde Anfang Dezember im Hafengebiet...


HAFEN HALLE nimmt neue

Terminalflächen und Reachstacker in Betrieb

...von Halle/Saale eine Erweiterung der

Containerflächen sowie ein Ferrari-Reachstacker

offiziell der jeweiligen Bestimmung übergeben.

VORWEIHNACHTLICHE BESCHERUNG

Anfang Dezember erhielt der Hafen Halle einen

weiteren Reachstacker.


DAGMAR SZABADOS

Die Oberbürgermeisterin

verbindet große Hoffnungen

mit dem Hafen.

Wie derzeit in zahlreichen Wirtschaftsbereichen verbreitet,

überschattete die finanzielle Situation ausgesuchter

Branchen die Einweihung der zusätzlichen

Umschlagkapazitäten an der Saale. Doch spürte man während der

Feierstunde in Halle eindeutig die Aufbruchstimmung, die mit der

abermaligen Erweiterung der Flächen verbunden ist – schließlich

war noch vor wenigen Jahren nicht im Ansatz mit einer dermaßen

deutlichen Steigerung des Hafenbetriebes zu rechnen. So

Terminals

will man sich nach einem Umschlag von 36.000 TEU im vergangenen

Jahr aktuell auf einen Umschlag von 48.000 TEU einstellen.

Oberbürgermeisterin Szabados selbst bezeichnete die Tochter

der Stadtwerke als einstiges Sorgenkind, das sich inzwischen zum

Vorzeigeobjekt gewandelt hat.

Trimodale Infrastruktur

So betreibt die Hafen Halle GmbH am Standort Halle-Trotha

den öffentlichen Binnenhafen Halle. Der Hafen wurde in den

30er-Jahren des vorigen Jahrhunderts eröffnet und in den Jahren

1996 bis 2001 umfassend um- und ausgebaut. Hierbei wurden

etwa 31 Mio. Euro Investitionen für Schiffs-, Bahn- und Straßenseitige

Infrastruktur, Umschlagtechnik und -equipment sowie für

die Erschließung von Flächen für die Ansiedlung von produzierenden

Unternehmen getätigt. Die Investitionen wurden über

Mittel der GA sowie spezielle Landesprogramme anteilig zu

ca. 2 /3 bezuschusst.

Im Rahmen der Akquise von Neu-Verkehren ist es der Gesellschaft

im Jahr 2004 gelungen, regelmäßige Container-Zugverkehre

zwischen dem Hafen Halle und den Überseehäfen in Hamburg

sowie Bremen/Bremerhaven zu etablieren. Diese Verkehre wurden

von anfangs jeweils drei ein- und ausgehenden Ganzzügen auf

LEISTUNGSFÄHIG

Der Ferrari 479 mit ergonomischer

Kabine und Einrichtung zur Handhabung

von Wechselaufbauten.


derzeit jeweils sechs einund

ausgehende Ganzzüge

mit bis zu 80 TEU ausgeweitet.

Dabei hat sich das Container-Aufkommen

im KV-

Terminal seit 2004 durchgehend

positiv entwickelt:

Mit etwa 36.000 umgeschlagenen

TEU in 2007 hat sich

die Containermenge gegenüber

dem Jahr 2004 (etwa

5600 TEU) mehr als versechsfacht.

Zweigleisige Ladestraße

Eine grundlegende Voraussetzung

für die Etablierung

und das Wachstum

dieser Verkehre waren die

vorhandenen Standortbedingungen:

eine 30 m breite

und über 700 m lange befestigte

Ladestraße mit zwei

Gleisen von jeweils 635 m

nutzbarer Länge.

Mit dem vorhandenen

Wachstum und steigender

Nachfrage zu weiteren Leistungen

war aber bereits in

2006 die Kapazitätsgrenze

der vorhandenen Anlagen

absehbar, sodass die Gesellschaft

die Erweiterung des

Terminals plante.

Als wesentliche Maßnahmen

wurden dabei die Erweiterung

von Flächen für

die Zwischenabstellung von

Containern, Wechselbrücken

und Sattelaufliegern

sowie die Anschaffung eines

leistungsfähigen Umschlaggerätes

(Reachstacker) für

die genannten Ladeeinheiten

vorgesehen. Mit der Flächenerweiterung

um fast

10.000 m 2 wird die Abstellkapazität

von etwa 600 TEU

auf über 1500 TEU, darunter

online • online

Container I Trailer I Logistik


DAS INTERESSE STEIGT

Die Inbetriebnahme weiterer Umschlagflächen bedeutet für den

Hafen in Halle zusätzliches wirtschaftliches Potenzial.

VORBEREITUNGEN IN BETRIEBSARMEN ZEITEN

Bei derzeit bis zu sechs Abfahrten täglich ist auch in Halle

eine zeitoptimierte Umschlagplanung gefragt.

50 ConTraiLo 1/2009

Terminals

200 TEU Gefahrgut und 30 TEU Kühlgut, erhöht. Mit der

Anschaffung des neuen Reachstackers und die Flächenerweiterungen

soll das Terminal für einen mittelfristigen

Zeitraum in die Lage versetzt werden, neben dem erwarteten

Container-Aufkommen auch die bereits angefragten

Umschläge von Wechselbrücken und Sattelaufliegern realisieren

und diese Leistung auch in der Akquise gezielt vermarkten

zu können.

Der Betrieb des KV-Terminals erfolgt ausschließlich

durch die Hafen Halle GmbH. Neben dem Bedienpersonal

für die Reachstacker (neben dem anzuschaffenden Neugerät

arbeitet einen weiteres, ab Februar 2009 technisch analoges

Mietgerät) koordiniert seit 2008 eine eigene KV-

Disposition den gesamten bahn- und straßenseitigen Verkehr

im Terminal einschließlich der Stellplatzverwaltung

und Fakturavorbereitung. Seit kurzem werden über diese

Disposition auch so genannte dispositive Leistungen für

Einzelkunden (Organisation kompletter Containerrundläufe

Seehafen – Kunde – Seehafen) realisiert. Dieses

Geschäft, bei dem der Hafen selbst Zugleistungen ordert,

soll künftig ausgebaut werden.

Die Umschlagtechnik

Aufgrund der spezifischen Eigenschaften des Standortes

scheidet die Nutzung von schienengebundener

Umschlagtechnik (Portalbrücken) aus, sodass bereits mit

Beginn des KV-Verkehrs die Entscheidung zum Einsatz

mobiler Technik gefällt wurde. Hierbei haben sich so

genannte Reachstacker (in der Reichweite veränderlicher

Stapler) in der Praxis bewährt.

Aufgrund des Alters und der eingeschränkten Leistungsfähigkeit

der vorhandenen Miet-/Eigengeräte (kein

Umschlag von Wechselbrücken und Sattelaufliegern möglich)

wurde daher entschieden, einen neuen Reachstacker

anzuschaffen. Im EU-weiten Ausschreibungsverfahren

wurde der Zuschlag der Firma MAFO Nordrhein-Westfalen

GmbH (Langenfeld) mit dem Produkt der Firma C.V.S.

(Italien), Typ Ferrari 479.6 PBS, erteilt. Dieses Neugerät

kann alle gängigen Ladeeinheiten im KV-Verkehr handeln.

Die Nutzlast liegt bei 45 t, die Stapelweite bei drei

Reihen und die Stapelhöhe bei fünf Containern High-

Cube und sechs Containern Standardhöhe. Mit dem integrierten

Stützensystem und einer vertikal verfahrbaren

Fahrerkabine erreicht der Stapler in den Grenzlastbereichen

eine gegenüber nicht-abgestützten Geräten um etwa

10 t höhere Traglast, kann im zweiten Gleis bei Belegung

des ersten Gleises arbeiten und Container in der dritten

Reihe und zweiten Lage handeln, ohne die davor befindlichen

Container umstauen zu müssen. Die Baumaßnah-


men dienen zur Erweiterung der Kapazitäten für die Zwischenabstellung

von Containern und zukünftig auch Wechselbrücken

und Sattelaufliegern. Letztgenannte erfordern einen wesentlich

größeren Stauraum, da eine Stapelung wie bei Containern (maximal

fünf Lagen) hier nicht möglich ist.

Die Baumaßnahme

Die neuen Flächen wurden zum einen entlang der bestehenden

Ladestraße Südkai in etwa 8 m Breite (ausreichend für drei

Reihen Container hintereinander) errichtet. Im östlichen Bereich

wurden an der vorhandenen Gefahrgutfläche etwa 1250 m 2 neue

Gefahrgutstellplätze errichtet und an das vorhandene Rückhaltesystem

angebunden. Die Merkmale der Maßnahmen sind etwa

8000 m 2 Flächenbefestigung für Zwischenabstellung von Containern,

etwa 1650 m 2 Flächenbefestigung in Beton für Zwischen-

ÜBERGABEFUNKTION

Mit Lkw, Bahn und Binnenschiff-Fahrt bietet

Halle ein trimodales Transportkonzept an.

abstellung von Gefahrgut-Containern mit Anbindung an bestehende/neu

errichtete Rückhalteanlagen, die Um- und Neuverlegung

diverser Ver- und Entsorgungsanlagen sowie die Errichtung von 14

Flutlichtmasten und schließlich 30 Anschlüsse für Kühl-Container.


REACHSTACKER Container am langen Arm

Ihr Auftrag ist vor allem das

Umladen der Container von

Zügen auf Lkw und umgekehrt.

Die zu bedienenden Züge stehen

auf zwei Gleisen parallel nebeneinander.

Vom zweiten Gleis müssen

noch Container mit einem Gesamtgewicht

von 27 t gehoben werden,

zusätzlich muss in Herne ein besonderer

Sicherheitsabstand von 6,80 m

zu den Zügen eingehalten werden. Die Spezialisten von Zeppelin

und Hyster haben zu diesem Zweck einen Standard-Reachstacker

modifiziert. Der Radstand wurde von 5,90 m auf 6,70 m

verlängert und eine hydraulische vordere Abstützung sowie

ein schwereres Kontergewicht eingebaut. Diese Sonderanfertigung

bedient nun Züge auf dem zweiten Gleis und kann von

Zügen auf dem ersten Gleis Container bis zu einem Gesamtgewicht

von 46 t heben.

52 ConTraiLo 1/2009

Mitten im Ruhrgebiet, mit ausgezeichnetem

Anschluss an Schiene, Straße und

Wasser, liegt das Container-Terminal

Herne (CTH). Hier erfolgen täglich

150.000 Ladevorgänge, bei denen zwei

Hyster-Reachstacker kräftig mitmischen.

Ein Leben lang...:

Der königsblaue Hyster-Reachstacker

ist eine Sonderanfertigung

für das Container-Terminal Herne.

Rund um die Uhr aktiv

Auf Kundenwunsch wurde dieser

Prototyp in Königsblau und Weiß,

den Vereinsfarben von Schalke 04,

lackiert. Der königsblaue Prototyp

46-38LS IH und der 46-33 IH mit

seinem Radstand von 5,90 m sind

nun von Montag bis Samstag rund

um die Uhr im Drei-Schicht-Betrieb

ca. 4000 Stunden im Jahr im Einsatz. Beide Geräte sind mit

Kombiverkehr-Spreadern für das Handling von Wechselbrücken

und für normale Container ausgestattet. Die bei allen

Modellen nach vorn fahrbare Hyster-Vista-Komfort-Kabine

ermöglicht dabei eine gute Sicht auf den Boden, was besonders

beim Laden von Wechselbrücken wichtig ist. Mit ihrem 224-kW-

Standardmotor erreichen die Hyster-Reachstacker die schnellste

Hubgeschwindigkeit in ihrem Segment. Eine serienmäßige Last-


momentüberwachung verhindert dabei Überlast und gewährleistet

so stets einen sicheren Betrieb. Die Reachstacker sind seit über

einem Jahr im Einsatz und haben sich zudem als besonders wirtschaftlich

erwiesen – bei der Preisentwicklung für Dieselkraftstoff

ein ganz besonderes Kriterium, denn die Strecken, die in Herne

zurückgelegt werden, liegen aufgrund der langen Güterzüge bei

bis zu 700 m auf schwierigen Bodenverhältnissen. Zudem sind die

Platzverhältnisse in Herne recht eng, sodass auf den Zentimeter

genau gefahren werden muss. Die Anforderungen an Fahrer und

Maschine sind also hoch.

Moderner Umschlag

Das Handling im Container-Terminal Herne erfolgt mit

modernsten IT-Mitteln inklusive automatischer Dispositionsmeldungen

per eMail, SMS oder Telefax an die Kunden. Straßenzustellung

und -abholung per Lkw werden flexibel und zuverlässig

disponiert, damit die Container zur rechten Zeit am richtigen

Ort stehen. Die überwiegend täglich verkehrenden Züge verknüp-

Flinker Heber: Der Hyster 46-33IH

ist der schnellste in seinem Segment.

Fotos: Zeppelin

fen das Wirtschaftszentrum Ruhr mit wichtigen Wirtschaftsräumen

und Seehäfen in allen Regionen des Kontinents. Länder

wie Norwegen, die Türkei oder Portugal werden genauso zuverlässig

bedient wie die Märkte in Italien, Belgien oder Spanien.


REACHSTACKER

54 ConTraiLo 1/2009

Marktübersicht

Fantuzzi

Leercont.-Reachst.: CS7.5S5 | CS7.5S6 | CS7.5S7

Vollcont.-Reachst.: CS45kl | CS45ks | CS42km | CS45km

CS42kc | CS45kc

Railstacker: RS50 | RS60 | RS70

Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe | 4 bis 40 t 3. Reihe

8 bis 45 t 2. Reihe

Stapelhöhe: max. sieben Lagen Leercontainer

max. sechs Lagen Vollcontainer

Ferrari

Modelle: Ferrari 248 DS | Ferrari 248.6

Ferrari 258 | Ferrari 465 | Ferrari 4771

Ferrari 478 | Ferrari 478 PB | Ferrari 479

Ferrari 479 PB | Ferrari 481

Ferrari 481 PB | Ferrari 481 BH

Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe | 0 bis 30 t 3. Reihe

10 bis 45 t 2. Reihe

Stapelhöhe: max. sieben Lagen Leercontainer

max. sechs Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 41,1 bis 84 t

Hyster

CH-Modelle: RS 45-27 CH | RS 46-36 CH

RS 45-31 CH

IH-Modelle: RS 45-24 IH | RS 46-33 IH

RS 45-28 IH

Tragfähigkeiten: 39 bis 46 t 1. Reihe | 12 bis 19 t 3. Reihe

27 bis 35 t 2. Reihe

Stapelhöhe: max. fünf Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 33 bis 83,5 t

Kalmar

Leercont.-Reachst.: DRF 100-54 S6

Vollcont.-Reachst.: DRF 420-450S

Intermodal-Handler: DRF 400-450C geeignet

für Handling im 2. Gleis

Tragfähigkeiten: 42 bis 45 t 1. Reihe

25 bis 45 t 2. Reihe

11 bis 45 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen Vollcontainer

Wenderadius: keine Angaben

Eigengewicht: max. 103 t


Liebherr

Modelle: Liebherr LRS 645

Tragfähigkeiten: 45 t 1. Reihe | 23,5 t 3. Reihe

38 t 2. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 70,8 bis 75,3 t

Bemerkungen: Gebogener teleskopierbarer Ausleger ermöglicht

Be- und Entladen unter Grund; Steuerung

des Gerätes komplett über Joysticks; hydrostatisches

Antriebskonzept; Einzelradantrieb.

Linde

Modelle: C 4230 TL/4 | C 4230 TL/5 | C 4234 TL/4

C 4234 TL/5 | C 4535 TL/4 | C 4535 TL/5

C 4026 CH/4 | C 4026 CH/5

C 4030 CH/4 | C 4030 CH/5

C 4531 CH/4 | C 4531 CH/5

Tragfähigkeiten: 40 bis 45 t 1. Reihe | 12 bis 19 t 3. Reihe

26 bis 35 t 2. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 70 bis 81 t

Bemerkungen: TL=Toplift Handler, CH=Combination Handler

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REACHSTACKER

56 ConTraiLo 1/2009

Marktübersicht

Sany

Modelle: RSC45-5M

Tragfähigkeiten: 45 t 1. Reihe | 15 t 3. Reihe

31 t 2. Reihe

Stapelhöhe: max. fünf Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 69,5 t

Konecranes

Modelle mit SMV 4123 CB5 | SMV 4527 CB5

Kombi-Anbau: SMV 4531 CB5 | SMV 4537 CB5

SMV 4537 CBX5 | SMV 4545 CBX5

SMV 4545 CB5

Toplift-Modelle: SMV 108 TB6 | SMV 4127 TB5 (TB6)

SMV 4527 TB5 (TB6)

SMV 4531 TB5 (TB6)

SMV 4535 TB5 (TB6)

SMV 4542 TB5 | SMV 4542 TBX5

SMV 4545 TB5 | SMV 4545 TBX5

Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe

8 bis 45 t 2. Reihe

5 bis 33 (45) t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. fünf Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 33 bis 83,5 t

Terex PPM

Modelle: TFC 45 h/hc | TFC 45 R h/hc

TFC 45 RX h/hc | TFC 45 RS h/hc

TFC 45 L hc | TFC 45 LS hc

TFC 45 LX hc | TFC 45 LSX hc

Tragfähigkeiten: 45 t 1. Reihe | 37 t 3. Reihe

45 t 2. Reihe

Stapelhöhe: max. fünf Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 67 bis 87 t


Kompaktes Containerhandling

◗ mh-trade präsentiert mobiles Container-Handling-System

PORTALHUBWAGEN. Dass Straddle-

Carrier auch kompakt sein können, beweist

die Firma mh-trade. Deren neuer

Portalhubwagen ist der leichteste seiner

Art.

Der neue Portalhubwagen ist ein flexibles

Umschlaggerät für 20- bis 52’-Container

und transportiert nahezu alle gängigen

ISO-Container. Er wird eingesetzt als flexibles

Transportfahrzeug, wo Unternehmen

zwischen sechs und 200 ISO-Container

pro Woche innerbetrieblich auf ihrem Betriebsgelände

oder Lagerhäusern schnell,

sicher und kostengünstig transportieren

respektive umschlagen. Das System kann

aufgrund seiner kompakten Bauweise auch

dort eingesetzt werden, wo andere Systeme

nicht mehr operieren können. Ein weiterer

Vorteil sind die geringen Handlingkosten.

Der Portalhubwagen ist Herstellerangaben

zufolge rund 50 Prozent günstiger als herkömmliche

Containerstapler und Schwerlaststapler.

Die Anschaffungskosten amortisierten

sich bei bestehenden Kunden in

weniger als einem Geschäftsjahr. Die Achslasten

sind ebenfalls wesentlich geringer

als bei einem vergleichbaren Containerstapler

und dank der Superelastik-Bereifung

kann das Gerät auch auf schlechten

Bodenverhältnissen eingesetzt werden.

Der flexible Portalhubwagen besteht

aus einem stabilen Rahmengestell und ist

mit einem Fahrwerk mit acht Superelastikrädern

ausgestattet. Der hintere Hubturm

Leichter Carrier:

Der kompakte

Portalhubwagen

von mh-trade eignet

sich vor allem für den

innerbetrieblichen

Container-Transport.

Foto: mh-trade

wird zuerst mit dem Container verbunden

und wird per Twistlock verriegelt. Nun

fährt der vordere Hubturm zum anderen

Ende des Containers und wird auch hier

über die Eckverriegelung mit ihm verbunden.

Der Container kann nun hydraulisch

angehoben, vom Lkw gelöst und anschließend

auf dem Betriebsgelände sicher transportiert

werden. Das System verfügt über

einen hydrostatischen Fahrantrieb und ist

extrem einfach zu bedienen.

Die ergonomische Fahrerkabine ist

komfortabel, bietet hervorragende Sichtverhältnisse

und verfügt über alle notwendigen

logischen Bedienelemente. Mit dem

System können alle gängigen ISO-Container

bis 38 t be- und entladen sowie transportiert

werden. Das Gerät ist auch bei

schlechten Bodenverhältnissen oder Rampen

aufgrund seiner geringen Bodenpressung

sicher einsetzbar.


Sicherheit

öffne Dich!

SUTAINER führt Containersicherung in der Praxis vor


„Wir zeigen Ihnen, wie man einen verplombten

Standardcontainer innerhalb von

10 bis 15 Sekunden aufbekommt, ohne die

Verplombung zu beschädigen“. Die Ankündigung

von Pieter Sutorius, Geschäftsführer

der SUTainer Trans-Safety GmbH, klang

zumindest ambitioniert für die rund 40

eingeladenen Gäste in Hamburg-Waltershof.

DOSENÖFFNEN XXL

Zwei Container öffneten die SUTainer-Mitarbeiter

in wenigen Sekunden mit dem Kuhfuß.


OFFEN FÜR ALLES

Ohne die Plombe zu verletzen, ist der Container innerhalb

kürzester Zeit geknackt.

RIEGEL VORGESCHOBEN

SUTainer bietet Verriegelungssysteme in Einweg- und

Mehrwegausführung an.

60 ConTraiLo 1/2009

Sicherheit

NACH GETANER

ARBEIT

Die Manipulation

am Zollblech wäre

eigentlich erkennbar,

fällt aber im hektischen

Terminal-

Alltag kaum auf.

Fotos: js

AUF DIE HARTE TOUR

Dem Stahlriegel ist nur mit dem Trennschleifer

beizukommen.

Dass gut organisierte Diebesbanden ein besonderes

Faible für Standardcontainer haben, ist längst

kein Geheimnis mehr. Wie leicht denen ihr

Geschäft gemacht wird, überraschte die Anwesenden letztlich

doch. Üblicherweise wird zum Schutz des Containers

vor unbefugtem Öffnen die rechte Tür verplombt. Eine

solche Plombe kostet 50 Cent und wird durch Zollösen am

Hebel für die Türverriegelung gesteckt.

Die linke Tür wird durch das Zollblech zugehalten,

das sich auf mittlerer Höhe an der rechten Tür befindet.

Damit ist eigentlich an alles gedacht – sollte man meinen.

Falsch gemeint. Wie die Vorführung im Container-

Depot eindrucksvoll zeigt, reicht ein handelsüblicher

Kuhfuß, um das besagte Zollblech zur Seite zu biegen und

so problemlos die linke Tür zu öffnen. Und tatsächlich

benötigten die Kollegen von Pieter Sutorius (die eigenen

Angaben zufolge dafür zwei bis drei Mal geprobt haben)

keine 15 Sekunden. An gleich zwei Containern stellen sie

ihr Tempo unter Beweis. Geübte Halunken dürften diese

Zeit noch unterbieten und können sich noch „gewissenhafter“

dem Inhalt des Containers widmen.

Auf und wieder zu

Nach getaner Arbeit – auch das demonstrieren die beiden

Containerknacker“ – wird die Tür durch Herausstülpen

der Gummidichtung mittels Flacheisen oder Kuhfuß

in ihre Ursprungsposition zurückgebracht und das Zollblech

zurückgebogen. Wenn der Container nicht gerade

zufällig nagelneu oder komplett frisch überlackiert ist, fällt


die Manipulation kaum auf, zumal ja die Plombe unberührt

bleibt. Das gilt nicht für den Trucker, der an der Raststätte

kurz einen Blick auf Türen und Plombe wirft. Auch

die zur Vorführung anwesenden Zoll-Mitarbeiter würden

ihren Hund nicht dafür ins Feuer legen, einen geknackten

Container zu erkennen. Rolf Bösch, der bei Eurogate für

die Sicherheit der Container zuständig ist, weiß: „Bei bis

zu 3000 Containern, mit denen ein einzelner Mitarbeiter

pro Tag zu tun hat, ist es eigentlich unmöglich, so genau

darauf zu achten.“

Diebstahl ist in Zusammenhang mit dem Aufbruch der

Transportkisten zwar sehr beliebt, weil ungeheuer einträglich,

aber heutzutage beileibe nicht die einzige Gefahr.

Denn aus einem geöffneten Container lassen sich nicht

nur Dinge entnehmen, sondern auch andere – weitaus

gefährlichere – hineinlegen. In Zeiten so genannter

Gotteskrieger ein kaum einschätzbares Risiko!

Einfache Lösungen

So verblüffend einfach wie das unbefugte Öffnen ist

letztlich auch das effektivere Sichern eines Containers.

SUTainer Trans-Safety bietet dazu ein breites Programm an

Verriegelungssystemen für den einmaligen und den mehrfachen

Gebrauch an. Die einfachste Lösung nennt sich

TSR-C/TPAT (Keeper) und besteht im Wesentlichen aus

einem Stahlkabel mit Plombe, das die beiden inneren Türstangen

und den Türgriff blockiert. Zum Öffnen des Containers

muss das Kabel zerstört werden, wobei der mitgebrachte

Bolzenschneider vor Publikum versagte, sodass die

Verriegelung zu weiteren Demonstrationszwecken „mal

eben“ mit der Flex geöffnet werden musste. Stärkeren

Ansprüchen genügt der TRS-Einwegriegel, der die beiden

Türstangen – quasi wie die bekannte Lenkradkralle im

Auto – mit rund 1500 t Zugkraft umschließt. Ein Kuhfuß

kann etwa 900 kg erreichen, je nachdem, wieviel Gewicht

der potenzielle Spitzbube in den Hebelarm zu werfen vermag.

Per Trennscheibe lässst sich der Riegel freilich

gewaltsam öffnen, doch die wird eher selten mitgeführt,

wenn es schnell und unauffällig gehen soll.

Bohren zwecklos

Mehrfach einsetzbar ist die Verriegelung TSR 4/24. Sie

verfügt über einen oberflächengehärteten, massiven Stahlriegel.

Die gegabelten Krallen werden um die Türstangen-

Halterung gelegt und mit einem Schlüssel verriegelt.

Der integrierte Schließzylinder ist durch seinen ringförmig

angeordneten Anti-Drill-Schließmechanimus gegen

Gewaltakte mit der Bohrmaschine geschützt.

Telefon +49 (0) 40/78 09 03-0

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