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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 21. Jahrgang Oktober 2009 73713

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Container | Trailer | Logistik

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GRÜSS

HAMBURG


NHALT

EDITORIAL

Land in Sicht! ......................................................................................3

TIPPS UND TRENDS

Zuwachs für Güterverkehrszentren ..........................................6

Auf die Schaufel geblickt ................................................................8

Innovationen im Hafenumschlag ..............................................10

Eine Marke = drei Häfen .............................................................16

SEEHÄFEN

Übersee-Zwischenbilanz ..............................................................12

HAFEN HAMBURG

Grüß Hamburg.................................................................................18

Anker-Stadt für EFFORTS ............................................................24

Marktübersicht:

Hafen Hamburg – Terminals und Liegeplätze ....................28

Ziehen an einem Strang..............................................................32

TERMINALS

„Container our Challenge“...........................................................34

Ausschreibung gewonnen...........................................................40

BINNENSCHIFF-FAHRT

Drei Wege, eine Lösung .............................................................42

Kurzzeit-Syncronisierung .............................................................46

SCHIENE

Huckepack von Nord nach Süd ................................................48

Intermodaler Netz-Ausbau..........................................................52

Neues Jahr – neues Terminal...................................................54

Bahn frei für Miete ........................................................................56

Lieferdienst für Räder ..................................................................58

CONTAINER UND DIENSTLEISTUNGEN

Alle Wege führen ins Hinterland..............................................60

Die Welt der Boxen im Blick......................................................62

Co*Operator hat Geburtstag ....................................................64

Tankcontainer im Einsatz ............................................................66

Sicherungsmaßnahmen...............................................................68

LADUNGSSICHERUNG

Grundlagen-Forschung .................................................................70

CONTAINERCHASSIS

Alles auf einem Chassis...............................................................74

IMPRESSUM ..............................................................................79

www.contrailo.de

18

GRÜSS HAMBURG

Der Name Hansestadt sagt es bereits deutlich: Die Verbindung

des Hamburger Hafens mit dem Seegüterverkehr begann lange

vor der Container-Zeit. Inzwischen ist aus dem kleinen Hafen

Deutschlands größter Hafen geworden und die Segel sind weiter

mit Kurs gen Zukunft gesetzt.

34

„CONTAINER OUR CHALLENGE“

Der starke Einbruch im Containerverkehr lässt die Gerüchteküche

kochen und unterschiedlichste Fragen stehen im Raum.

ConTraiLo hat sich auf die Suche nach Antworten aus erster

Hand gemacht und hat bei dem neuen Geschäftsführer Jan

Gelderland der North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co.

(NTB) nachgefragt.


HUCKEPACK VON NORD NACH SÜD

Rostock liegt gleich neben Skandinavien und Österreich – unmöglich?

Nein, denn seit etwas mehr als einem Jahr bietet der jüngste Kombizug von

DB Schenker zweimal in der Woche einen transeuropäischen Warenkorridor

auf der Schiene. ConTraiLo hat den Startpunkt des „Wels-Zuges“ am RTM-

Terminal in Rostock besucht.

ALLES AUF EINEM CHASSIS

48

GRUNDLAGEN-FORSCHUNG

Die weltweiten Einbrüche im Containerverkehr haben bei Reedern, Logistikern und Truckern zu Sorgenfalten

geführt. Die Talsohle scheint inzwischen erreicht, die Situation stabilisiert sich, wenngleich auf niedrigem

Niveau. Die ersten Unternehmen investieren bereits wieder in Equipment für den Containertransport.

70

Als Spezialist für Verpackungslösungen offeriert das in

Isernhagen ansässige Unternehmen Nordpack auch unterschiedliche

Konzepte zur Ladungssicherung. Eine besondere

Rolle nehmen hierbei die SAFETYgrip-Angebote ein,

die unter dem Label MULTI-Cargo vertrieben werden.

74


HALBJAHRESZAHLEN

für den Containermarkt

SEEHÄFEN


Übersee-

ZWISCHENBILANZ

Die ersten sechs Monate des Jahres sind ins Land gegangen und mit ihnen eine Vielzahl an Containern,

Massengütern und sonstigen Transportwaren. Nach und nach ziehen die Häfen nun Bilanz und geben

ihre aktuellen Umschlagzahlen bekannt – Erwartungen und Überraschendes inklusive.

AMSTERDAM (NL): LEICHTES WACHSTUM

Trotz des wirtschaftlichen Einbruchs konnte der Hafen

Amsterdam das Umschlagergebnis in der ersten Jahreshälfte

um zwei Prozent auf rund 39 Mio. t verbessern. Der Anstieg

resultiert dabei hauptsächlich aus dem Umschlag von Ölprodukten.

Insgesamt konnte der Bereich der flüssigen Massengüter

um mehr als 22 Prozent gesteigert werden. Einen Grund

hierfür sieht der Hafen Amsterdam in den Investitionen der

vergangenen Jahre in das Öl-Terminal. Anders sieht es bei festen

Massengütern aus, deren Umschlag abfiel. Deutlicher

ist der Rückgang im Containerhandling, wo aufgrund verminderter

Importe aus Asien ein Minus von rund 40 Prozent verzeichnet

wurde. Mit Blick auf die derzeitige Wirtschaftssituation

ist der Hafen mit dem Ergebnis zufrieden.

ANTWERPEN (B): 80 PROZENT

Der allgemeine Rückgang der Warenströme zeigte sich in

den ersten sechs Monaten diesen Jahres auch in Antwerpen.

Mit etwas über 77 Mio. t erreichte der belgische Seehafen nur

80 Prozent des Umschlages im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Der größte Umschlaganteil fiel mit 43 Mio. t auf den Containerverkehr,

dementsprechend wurden 3,6 Mio. TEU abgefertigt.

Im Vergleich zum Vorjahr sind dies 17,7 Prozent

weniger; mit 27,1 Mio. t und damit 18,5 Prozent weniger

schlagen Massengüter zu Buche, während der RoRo-Verkehr

um 33,1 Prozent auf 1,6 Mio. t fiel. Weitere 5,4 Mio. t fallen

für den allgemeinen Stückgutverkehr ins Gewicht, was auch

hier mehr als ein Drittel weniger bedeutet. Insgesamt machten

6906 Seeschiffe im belgischen Hafen fest.

DUBAI (UAE): MEHR ALS 20 MIO. TEU

Über das gesamte Portfolio mit 49 Terminals in 27 Ländern

konnte DP World in diesem Jahr bereits mehr als 20 Mio. TEU

umschlagen. Damit liegt das Zwischenjahresergebnis zwar

zehn Prozent unter dem des Vorjahreszeitraumes, aber insgesamt

über dem erwarteten allgemeinen Rückgang. Im Raum

Amerika und Australien brach der Markt mit einem Minus

von 16 Prozent dabei am stärksten ein, während im Asien-

Pazifik-Raum und dem Indischen Subkontinent der Rückgang

mit zehn Prozent ähnlich wie im Bereich Europa, Afrika und

dem Mittleren Osten mit einem Verlust von 9 Prozent lag. In

den ersten sechs Monaten des Jahres hatte DP World mit Terminals

in Doraleh, Djibouti und Algier sowie Djen-Djen in

Algerien seine Tätigkeiten ausgeweitet.

ConTraiLo 8/2009 13


HAMBURG (D): UNTER VORJAHRESNIVEAU

SEEHÄFEN

Im Hamburger Hafen blieb der Seegüterumschlag im ersten Halbjahr 2009 unter dem

Vorjahresniveau. Insgesamt wurden mit 54,2 Mio. t 23,7 Prozent weniger umgeschlagen

als im entsprechenden Zeitraum 2008. Der Import ist dabei von dem Rückgang stärker

als der Export betroffen. Mit insgesamt 3,6 Mio. TEU lag die Abfertigung im Containerbereich

bei einem Minus von 28,7 Prozent. Positive Bilanz konnte für den Containerverkehr

nach Westafrika gezogen werden. Hier stieg der Umschlag um 7,5 Prozent

auf 27.000 TEU an. Mit 17,2 Mio. t und damit einem Rückgang von 13,1 Prozent ist

der Massengutbereich weniger betroffen als der Stückgutverkehr. Im Getreideexport

konnte hier mit 4,1 Mio. t das positive Ergebnis mit einem Plus von 38,6 Prozent

vermeldet werden.

KLAIPEDA (LT): SIEBEN MONATE IM BLICK

Auch im Seehafen Klaipeda wurde in den Monaten von

Januar bis Juli ein Rückgang für den Seefrachtumschlag verzeichnet.

Mit 15,38 Mio. t liegt das Zwischenergebnis so bei

15,7 Prozent weniger als in der Vorjahresperiode. Während im

Stückgutverkehr bei verpackten Düngemitteln ein leichtes

Plus von 9,5 Prozent erreicht wurde, lag das größte Minus im

Containerhandling mit 27,7 Prozent. Es wurden insgesamt

1,57 Mio. t bzw. 144.361 TEU umgeschlagen. Währenddessen

gab es bei den Massengütern die stärksten Einbrüche bei Düngemitteln,

Altmetallen und Metallegierungen. Hier stieg der

Umschlag von Agrarprodukten, Torf, Bergbauprodukten und

Baumaterialien an. Auch im Partnerhafen Tallinn ergab sich

im Containerbereich ein starker Rückgang um 24,7 Prozent

mit einem Umschlag von 78.820 TEU. Da jedoch Flüssigfracht

den Schwerpunkt bildet, konnte mit 15,8 Prozent Anstieg bei

Flüssiggas insgesamt ein Hafen-Gesamtplus von 6,3 Prozent

erreicht werden.

LE HAVRE (F): LEICHTER RÜCKGANG

Der Grand Port Maritime du Havre konnte nach den ersten

sechs Monaten des Jahres einen leichten Umschlagrückgang

von 1,7 Prozent mehr als im vergleichbaren Zeitraum des Vorjahres

verzeichnen. Insgesamt wurden bis Ende Juni 38,2 Mio. t

umgeschlagen. Davon fallen 23,9 Mio. t auf flüssige Massengüter,

die insgesamt ein Plus von 1,4 Prozent im Vergleich

brachten. Den größten Umschlaganteil bei den flüssigen Massengütern

nimmt Rohöl mit einem Anteil von über 70 Prozent

der Tonnage ein. Mit 16,7 Mio. t konnte in diesem Bereich in

den Anlagen Le Havre und Antifer im Vergleich zu 2008 1,4

Prozent weniger umgeschlagen werden. Eine Steigerung von

2,1 Prozent mit 2,3 Mio. t konnte im Bereich der trockenen

Massengüter erreicht werden. Im Containersegment blieb der

Warenverkehr mit 10,9 Mio. t unter dem Vorjahresergebnis mit

11,9 Mio. t. Das bedeutet, in allen Terminals von Le Havre wurden

1,1 Mio. TEU gehandelt. Rund 3200 Schiffe erreichten Le

Havre und mehr als 150.000 Passagiere wurden transportiert.

MARSEILLE (F): MEHR PASSAGIERVERKEHR

Der französische Hafen Marseille Fos kann auf insgesamt 34,57 Mio. t umgeschlagene

Güter in den letzten fünf Monaten zurückblicken. Das entspricht einem Rückgang

von 14 Prozent. Einen Lichtblick im derzeitigen wirtschaftlichen Klima bereitete dagegen

der Schiffsreiseverkehr. Der Durchsatz im Containerbereich ging nach dem Aufschwung

um 13 Prozent des Ost-West-Handels über Fos mit 363.762 TEU nur 1 Prozent

zurück. Allerdings gab es aufgrund des Arbeitskampfes für französische Häfen eine Verzerrung

der relativen Darstellung. Trotz 2 Prozent Wachstum im Handel mit dem

Mittelmeerraum und Nordafrika ging beispielsweise auch der RoRo-Umschlag um

8 Prozent auf 1,6 Mio. t zurück.


ROTTERDAM (NL): VORJAHR LIEF BESSER AN

Rotterdam lag im Containerumschlag 2008 in ganz Europa

an der Spitze. Im ersten halben Jahr 2009 ist aber auch der

niederländische Seehafen von den allgemeinen Rückgängen

betroffen und schlug, nach dem Überschlag der Hafengesellschaft

Rotterdam, 13,4 Prozent weniger um. Insgesamt lag der

Warenumschlag so bei 185,250 Mio. t. Während der Import

sowohl von Stück- als auch von Massengütern zurückging,

zeigt der Massengut-Export sich mit einem geringen Plus von

8,3 Prozent mit 25,309 Mio. t. Im Containerverkehr lag der Import

bei 22,528 Mio. t und der Export bei 24,118 Mio. t. Für das

Containerhandling ergeben sich dementsprechend 4.607.777

TEU gesamt, von denen 938.351 TEU auf Leercontainer fielen.

SEAPORTS (D): RÜCKGANG MIT GEWINNERN

Insgesamt bringt das erste Halbjahr 2009 einen erwarteten

Rückgang für den Seeverkehr. Mit einem Gesamtumschlag

von 26,827 Mio. t sinkt der Umschlag der Seehafengruppe um

16 Prozent im Vergleich zu 2008. Dabei konnten jedoch auch

einzelne Güter und Häfen Gewinne verbuchen. Brake musste

insbesondere wegen der schwachen Nachfrage nach Forstprodukten

Einbußen hinnehmen und erreicht in den ersten

sechs Monaten mit 2,135 Mio. t nur 68 Prozent des bisherigen

Umschlagergebnisses. Im August wurde der neue Niedersachsenkai

des Hafens Brake offziell eröffnet.

Auch in Cuxhaven ging der Umschlag mit 647.699 t deutlich

um 38 Prozent zurück, allerdings erhöhten die Baumaßnahmen

die seeseitige Anlieferung von Baustoffen wie

Sand. Emden verzeichnet mit 1,619 Mio. t einen Rückgang um

31 Prozent. Hier zeigen Windenergieanlagen jedoch Wachstumspotenzial.

Leer konnte mit 29.840 t bis Ende Juni nur

etwas mehr als die Hälfte an Umschlagmengen verbuchen.

Währenddessen konnte Nordenham steigende Zahlen für den

Massengutbereich Kohle und ein Halbjahresgesamtergebnis

mit einem Minus von 11 Prozent mit 1,473 Mio. t erreichen.

Zu den Gewinnern zählen Oldenburg mit einem fast verdoppelten

Ergebnis mit 103.020 t und Papenburg mit einem

Umschlagplus von 13 Prozent mit insgesamt 282.718 t. Die

Umschlagsmöglichkeiten in Wilhelmshaven wurden aufgrund

der Bauarbeiten an der Niedersachsenbrücke teilweise

eingeschränkt. Mit 18,066 Mio. t und damit rund 88 Prozent

des Vorjahresergebnisses hält sich der Rückgang dennoch in

Grenzen.

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Hafen Hamburg 2009_Meldungen 6.0 20.10.2009 8:57 Uhr Seite 16

Terminal-Geburtstag

JUBILÄUM. Das Danziger Tiefwasser-Containerterminal

DCT

Gdansk hat am 1. Oktober seinen

zweiten Geburtstag gefeiert. Es ist

das erste Terminal in Polen, das

Schiffe mit 8000 TEU und mehr

abfertigen kann und in den vergangenen

zwei Jahren zahlreiche

Kooperationen mit Kunden entwickeln

konnte. Trotz der Krise wurden

im ersten Halbjahr 2009

mehr Güter umgeschlagen.

TIPPS UND TRENDS

Eine Marke = drei Häfen

Die drei Standorte der Ports de Mulhouse-Rhine

STANDORTPORTRÄT. Hinter dem

Namen Ports de Mulhouse-Rhine verbergen

sich gleich drei Binnenhafen-

Standorte, in denen gemeinsam mehr

als 8 Mio. t jährlich umgeschlagen werden:

die Standorte Ottmarsheim, Ile-

Napoléon und Hunigue. Alle drei haben

sich auf die Fahne geschrieben, für

Import- und Exportunternehmen eine

leistungsfähige, wirtschaftliche und

nachhaltige Logistik-Alternative zu bieten.

Mit 5,6 Mio. t ist der Anteil des

wasserseitigen Umschlages der trimodal

ausgerichteten Häfen am größten.

Der Industriehafen Ottmarsheim

nimmt dabei insgesamt die führende

Rolle an. Hier findet sich auch das

75.000 m 2 große Containerterminal mit

einer Lagerkapazität für 6500 TEU. Sowohl

über die Straße und Schiene als

auch wasserseitig steht Ottmarsheim in

direkter Verbindung zu den ARA-Häfen

Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.

Währenddessen bietet der Hafen


Hafen Hamburg 2009_Meldungen 6.0 20.10.2009 8:57 Uhr Seite 17

in der Stadt Mulhouse Ile-Napoléon die

Anbindung an die regionale Autobahn

und Eisenbahninfrastruktur. Damit wird

der Standort zu einem Dienstleister der

Stadt-Logistik. Als dritter im Bunde steht

Hunigue als internationaler Transithafen

an den Grenzen zur Schweiz und Deutschland.

Dabei ist Hunigue für den Umschlag

und Transfer allgemeiner Waren ausgerichtet

und bietet umfangreiche überdachte

Lagerflächen.

Blickt man insgesamt auf die drei

Standorte, bieten diese für den Umschlag

beispielsweise zwei Portalkrane für Container

und schwere Ladungen, Förderbänder,

Gabelstapler, Fahrzeugkrane für Schüttgut,

Dreierlei: Das Containerterminal Ottmarsheim ist einer von drei Hafenstandorten

der Ports de Mulhouse-Rhine.

Lader und Containerfahrzeuge. Foto: Ports de Mulhouse-Rhine


BLICK VORAUS: Die Pläne für die Zukunft

werden bereits heute umgesetzt.

Deutschlands östlichster Hafen an der Nordsee erstreckt

sich über etwa ein Zehntel der Stadtfläche und stellt

eine tragende Säule der Hamburger Wirtschaft dar. Der

wirtschaftliche Einfluss bleibt jedoch nicht auf den städtischen

Bereich begrenzt, sondern wirkt sich mit direkten und indirekten

Arbeitsplätzen für die Metropolregion und letztlich sogar auf

das gesamte Bundesgebiet aus.

HAFEN HAMBURG

So begibt sich DEUTSCHLANDS...

Etwa 12.000 Schiffe laufen die 320 Liegeplätze des Hafenstandortes

jährlich an. Ein engmaschiges Schiffsliniennetz verbindet

Hamburg mit mehr als 900 Häfen in 174 Ländern auf sechs

Kontinenten. Insbesondere die Fernostverbindungen stehen

dabei im Vordergrund. Ein wichtiger Partner ist China. Aber auch

die Nord- und Ostsee-Region wird von ca. 50 Feeder-Diensten

mit etwa 140 wöchentlichen Abfahrten stetig bedient.


...GRÖSSTER HAFEN AUF KURS in die Zukunft

Neue Rekorde in 2009

Der Gesamtumschlag des Hafens lag im Jahr 2008

bei 140,4 Mio. t. Mit 9,7 Mio. TEU behauptet sich die

deutsche Hansestadt auf Platz elf der Weltrangliste im

Containerumschlag. Für den Seegüterumschlag bietet der

Hafen eine Vielzahl an Terminals, darunter vier Contai-

Der Name Hansestadt sagt es bereits deutlich: Die Verbindung des

Hamburger Hafens mit dem Seegüterverkehr begann lange vor

der Container-Zeit. Inzwischen ist aus dem kleinen Hafen

mit einem 120 m langen Holzsteg des 9. Jahrhunderts

Deutschlands größter Hafen geworden und die Segel

sind weiter mit Kurs gen Zukunft gesetzt.

SCHLAFLOS: Der Hafen Hamburg

ist ein bedeutender Wirtschaftsmotor

für die Region und über die

Grenzen hinaus geprägt von steter

Weiterentwicklung.


WARTESCHLEIFE: Die Elbvertiefung

ist ein bedeutendes Projekt

für die Zukunft des Hafens. Aktuell musste

der Zeitplan jedoch wegen einem Ausnahmeverfahren

nach hinten korrigiert werden.

ner-Terminals. Bereits zwei Rekorde konnte Hamburg in diesem

Jahr vermelden. Mit der 367 m langen Marit Maersk machte das

für den Hafen bisher längste Schiff in Hamburg fest. Nur wenig

später folgte mit der CMA CGM Andromeda mit 11.356 TEU der

zweite Rekord als bisher größtes abgefertigtes Containerschiff.

Elbvertiefung: Das Warten geht weiter

Insgesamt zeigt sich eine steigende Tendenz für die Großcontainerschiffe,

sodass zukünftig mehr große Schiffe erwartet werden.

Ein Grund für den Hafen, sich für die Zukunft zu rüsten und die

Entwicklungen voranzutreiben. Das vielleicht wichtigste Projekt

der Zukunft für den Hafen ist die Elbvertiefung, um die Erreichbar-

UNIVERSALITÄT: Nicht nur der Containerumschlag, auch

alle anderen Güter, wie hier z. B. Erze und Kohle, spielen im

Hamburger Hafen eine Rolle.

HAFEN HAMBURG

keit für die großen Schiffe zu gewährleisten. Umso schmerzlicher

ist die erneute Verlängerung des Wartens auf die Fahrrinnenanpassung.

Im Sommer mussten der Bund und Hamburg aufgrund eines

so genanten Ausnahmeverfahrens den Zeitplan für das Projekt

aktualisieren. Aber es ist bei weitem nicht das einzige Projekt.

CTS – im Herzen des Hamburger Hafens

Auf einem Areal von 125 ha Fläche soll im „mittleren Freihafen“

das zukünftige Central Terminal Steinwerder (CTS) entstehen.

Das Projekt hat ein klares Ziel: effiziente Nutzung unter

Berücksichtigung von Umwelt- und Nachhaltigkeitsgesichtspunkten.

Im August hat die


Hamburger Port Authority (HPA) mit einem internationalen

Markterkundungsverfahren den Startschuss zur

Umstrukturierung des Bereiches gegeben. Aus dem „mittleren

Freihafen“ mit kleinem Hafenbecken und wenig

Landfläche soll eine moderne Hafenfläche entstehen.

Mit einem Drehkreis von 600 m und einer Hauptkaimauer

von 1500 m sollen die Vorraussetzungen zur Abfertigung

von Schiffen der neuesten Generation mit 400 m

Länge geschaffen werden. Bis zum 6. November können

die Teilnehmer des Markterkundungsverfahrens ihre Konzepte

einreichen, von denen im Februar 2010 die besten

drei Darstellungen prämiert werden sollen. Im Anschluss

an die Markterkundung sollen die Planfeststellungsunterlagen

erarbeitet und Genehmigungsverfahren eingeleitet

werden. Die europaweite Ausschreibung für den künftigen

Terminal-Betreiber läuft parallel hierzu. Derzeit werden

rund sechs Jahre Bauzeit für das CTS veranschlagt.

Westerweiterung EUROGATE

Aber nicht nur Neubauten, auch der Ausbau bestehender

Terminals schafft Zukunftsperspektiven. Am 2. September

wurden die Planfeststellungsunterlagen für die

Westerweiterung des EUROGATE-Container-Terminals

öffentlich ausgelegt. Für den Ausbau des Terminals trifft

die HPA im Waltershofer Hafen auf einer 38 ha großen

Fläche alle Vorkehrungen. Eine Kaimauer von 1059 m

Länge und eine Umschlaganlage sollen den zusätzlichen

Umschlag von knapp 2 Mio. TEU jährlich ermöglichen.

Die Planungen sehen Liegeplätze für zwei Großcontainerschiffe

sowie ein Feederschiff vor. Unter anderem mit der

Verfüllung des Petroleumhafens und Umstrukturierungen

sollen die benötigten Flächen gewonnen werden. Zudem

wird der Drehkreis von 480 auf 600 m erweitert, indem die

östliche Landspitze teilweise zurückgebaut wird.

Grüne Wärme für CTT

Das Projekte für den grünen Hafen nicht nur Zukunftsmusik

sind, sondern bereits heute wirken, zeigt sich auch

an Hamburger Beispielen. Am Container Terminal Tollerort

(CTT) wird seit kurzem mit Abwärme aus dem Klärwerk

Köhlbrandthöft geheizt. Mit dieser Lösung senken

HHLA und HAMBURG WASSER die Energiekosten und

sparen gleichzeitig 1000 t CO2 ein. Damit gewinnt neben

den beiden Unternehmen vor allem auch das Klima. Für

das Projekt haben die Unternehmen von der Behörde für

Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) eine Teilfinanzierung

durch das Förderprogramm des Senats „Unternehmen

für Ressourcenschutz“ erhalten.

ALLROUNDER FÜR HAMBURG

Massengut Projektladung Schwergut Container RoRo Stauerei

Rhenus Midgard: Multipurpose mit zwei Terminals in Hamburg

Als Mitglied der europaweit agierenden Rhenus Gruppe bieten wir neben RoRo

und LCL-Services kundenindividuelle See hafen logistik für Industrieanlagen,

Automobile, Stahl pro duk te, Erze, Mineralien oder Importkohle. Geneh mi gun -

gen für den Umschlag und die Lagerung von gefährlichen Stoffen ergänzen

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IBP soll 2010 vorgelegt werden

Fortgesetzt wird der grüne Gedanke zudem unter anderem

in gemeinsamer Arbeit mit den Unterelbe-Häfen. Das vor kurzem

zwischen Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein

und den Geschäftsführungen von Brunsbüttel Ports, Glückstadt

Port, Niedersachsen Ports und HPA geschlossene Hafenkonzept

Unterelbe betrifft die fünf Häfen Cuxhaven, Stade, Hamburg,

Glückstadt und Brunsbüttel. Neben operativer Zusammenarbeit,

gemeinsamem Marketing und gemeinsamer Verkehrsinfrastruktur

steht auch das nachhaltige Wirtschaften im Zentrum des Konzeptes.

Gemeinsam mit den drei Bundesländern und der Wasserund

Schiff-Fahrtsverwaltung des Bundes arbeitet die HPA derzeit

HAFEN HAMBURG

PARTNERHÄFEN: Fünf Häfen

haben mit dem Hafenkonzept Unterelbe

eine regionale Kooperation geschlossen.

Fotos: HHLA, HPA, Michael Zapf, Brunsbüttel, HHM/H.J.-Hettchen

an einem „Integrierten Bewirtschaftungsplan Elbeästuar“ (IBP),

der bis Ende 2010 vorgelegt werden soll. Weitere Überlegungen

gibt es beispielsweise zur übergreifenden Schaffung von Hafenentgelten

nach Umweltgesichtspunkten.

Schiene: Masterplan Hafenbahn 2015

Die Zukunftsperspektiven beschränken sich nicht auf den

Seeverkehr. Im Gegenteil, stehen die Hinterlandverbindungen

als wichtiges Bindeglied für die Wirtschaft ebenso im Fokus. Dank

seiner geografischen Lage bietet der Hamburger Hafen einen trimodalen

Anschluss. Der Schienentransport kann auf drei Haupthafenbahnhöfe

und 375 km Gleise zurückgreifen. Täglich verbinden


AUF WACHSTUMSKURS: Die Binnenschiff-Fahrt bietet für den

Hamburger Hafen noch viel Potenzial.

über 200 internationale und nationale Züge den Hafen mit dem

Hinterland. Das Potenzial der Hamburger Hafenbahn soll weiterentwickelt

werden, um noch weitere Möglichkeiten zu bieten.

Binnenschiff: Standort stärken

Die Binnenschiff-Fahrt hat im vergangenen Jahr mit 12,2 Mio. t

und 120.000 TEU bereits weiter an Bedeutung gewonnen. Die

Transporte auf dem Wasserweg gehen über die Mittel- und Oberelbe

bis in die Tschechische Republik und die Unterelbe verbindet

Hamburg mit den Häfen bis nach Cuxhaven. Weitere Möglichkeiten

schaffen der Elbe-Seiten-Kanal mit Verbindung zum Mittellandkanal

sowie der Elbe-Lübeck-Kanal. Nach einem Gutachten

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der UNICONSALT Univeral Transporting Consulting GmbH wäre

es möglich fünf Prozent der Hinterland-Containertransporte auf

dem Wasserweg durchzuführen. Da der derzeitige Anteil bei etwa

zwei Prozent liegt, bedeutet dies eine Steigerung auf 500.000 TEU.

Um dieses zu ermöglichen schlägt das Gutachten verschiedene

Maßnahmen vor, zu der auch die Schaffung eigener Binnenschiffsliegeplätze

statt gemischter Abfertigungen gehört.

Straße: Langzeitprojekt Hafenquerspange

Auch für den Verkehrsträger Straße sind Weiterentwicklungen

vorgesehen. Ende der 80er-Jahre begann bereits die Diskussion

um die so genannte Hafenquerspange im Hamburger Süden. Die

geplante Autobahn A 252 soll nach der aktuellen Trassenplanung

eine Ost-West-Verbindung zwischen der A1 und der A7 knüpfen.

Ziel dieser Maßnahme ist es, eine kürzere Anbindung des Hafens

an das transeuropäische Netz zu ermöglichen. Neben den ökonomischen

stehen aber auch ökologische Gedanken. Doch auch hier

gibt es gegensätzliche Stimmen, sodass zunächst ein Interessenausgleich

notwendig ist.

Zukunft Hafen

Auch in der virtuellen Welt zeigt sich Bewegung: Die Hamburg

Hafen Marketing (HHM) stellte am 30. Spetember 2009 das neue

Internetportal mit Informationen in sechs Sprachen rund um den

Hafen vor. Ob Supra-, Infrastrukturmaßnahmen oder Marketing,

dieser Abriss zu Projekten für die Zukunft zeigt, der Hafen Hamburg

will sich auch zukünftig als bedeutende Drehscheibe der

Wirtschaft mit überregionaler Funktion beweisen.

Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.


HAFEN HAMBURG

ANKER-STADT

für EFFORTS

Nach mehr als drei Jahren steht das von der EU-Kommission

geförderte Projekt „Effektive Operations in Ports“ (EFFORTS)

kurz vor dem Abschluss. Die Vorstellung der Ergebnisse

mit einer grundsätzlichen Diskussion der Hafeninnovationen

findet im Rahmen einer internationalen Konferenz am

28. Oktober in Hamburg statt.

Die Hansestadt hat nach Angaben der Hamburger

Port Authority mit Abstand das größte Projektvolumen

getragen. Insgesamt beschäftigt sich

EFFORTS mit verschiedenen Teilbereichen, um den Anforderungen

in den Häfen auch zukünftig gerecht werden

zu können. Der Hamburger Part drehte sich um die Navigation

in Häfen und wurde bei einer zweitägigen Veranstaltung

Mitte September erstmalig demonstriert. Die

Schiffe wachsen schneller als die Häfen – ein Fakt, der sich

als Problem beim Manövrieren in den engen Hafenbereichen

zeigt. Schnelligkeit und Sicherheit sind gefragt, um

EINSATZ: Das tragbare

Lotsengerät wurde von

der dänischen Marimatech

A/S entwickelt.


RUNDUMBLICK: Der Schleppersimulator

nutzt als Datenbasis die

neue elektronische Seekarte PortECDIS.

HAMBURG im Zentrum

des EU-Projektes


Fotos: HPA

die Warenverkehre nicht zu verzögern. Genau an diesem Punkt

setzt EFFORTS mit einem Paket aus drei Maßnahmen an.

3-D-Hafenkarte

Die HPA hat mit SevenCS eine verbesserte elektronische Seekarte,

Port-ECDIS, entwickelt. Statt der 2-D-Standard-ECDIS (Electronoc

Chart Display and Information System), bietet dieses eine detaillierte

3-D-Darstellung des Hafenbereiches und der Unterwasserlandschaft,

wie z. B. den jeweiligen Tiefen. Damit erhalten die

Schiffe umfangreichere Informationen für sicherere und zügige

Anlege- und Ablegemanöver. Auch für die Fahrwasserunterhaltung

und Baggerei stellen die Daten eine wichtige Unterstützung dar.

26 ConTraiLo 8/2009

HAFEN HAMBURG

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Tragbare Lotsenhilfe

Gleichzeitig dient PortECDIS als Datenbasis für die beiden

weiteren Maßnahmen des Bereiches. Das dänische Unternehmen

Marimatech A/S mit Sitz in Hinnerup baut auf den Daten des tragbaren

Lotsengerätes Portable Port Unit (PPU) auf. Damit das Hilfsmittel

für Schlepper, Lotsen und Brückencrew während der hafenspezifischen

Manöver einen bisher nicht möglichen Gesamtüberblick

ermöglichen kann, waren an die Entwickler spezielle

Anforderungen gestellt: Das Gerät selbst muss leicht, zuverlässig,

einfach und schnell zu bedienen und nicht zuletzt unabhängig

von den oftmals sehr unterschiedlichen Schiffsausrüstungen sein.

Schlepper-Simulation

Das PPU findet seine Anwendung auch im dritten Element

des Teilprojektes, der weiterentwickelten Schlepper-Simulation

der dänischen FORCE. Seit mehr als 30 Jahren entwickelt das

Unternehmen Schiffssimulationen und hat vor mehr als zehn

Jahren die erste Version des SimFlex Navigators zur Ausbildung

für Schlepper herausgebracht. Unterstützt von der Schlepperei

Svitzer A/S, dem Danish Maritim Fund und EFFORTS, wurde der

Simulator nun für die gewachsenen Anforderungen in den Häfen

weiterentwickelt. Die Federführung für PortECDIS lag bei der Ver-


FEDERFÜHRUNG: Für die Entstehung des PortECDIS wirkte

die Vermessungsabteilung der HPA mit dem Leiter Dieter

Seefeldt federführend.

PORTECDIS: Die verbesserte Seekarte für den Hafenbereich

soll die Manöver für die stetig wachsenden Schiffe in den

engen Hafenbereichen erleichtern und sicherer machen.

messungsabteilung der HPA. Die technisch-wissenschaftliche Koordination

für EFFORTS hat das Institut für Schiffsbetrieb, Seeverkehr

und Simulation (ISSUS) der Universität Hamburg-Harburg übenom-

Bruno Dabelstein

Stahl- und Maschinenbau GmbH

Telefon (040) 7 32 33 48

Telefax (040) 7 32 95 12

e-mail: bruno.dabelstein@t-online.de

Internet:

www.bruno-dabelstein.de

Moorfleeter Billbrookdeich Straße 15115

22113 22113 Hamburg Hamburg

men. Nielsen & Partner ist für die Geschäftsprozesserfassung und

Standardisierung verantwortlich und die TuTech Innovation stellt

die PR-Kompetenz für das Projekt, während Lütgens & Reimers zur

Entwicklung der Schleppersimulation beigetragen hat.

Hafen und Umwelt

Demonstrationen zu weiteren EFFORTS-Teilprojekten gab es

in Dublin und Le Havre. Mit dem Ziel der Optimierung des

Energie-Managements setzt EFFORTS Maßnahmen zur Verbesserung

des „Carbon Dioxide Footprints“, den Kohlenstoffdioxid-

Fußabdrucks. Auch die Wirkung und Auswirkung von Bioziden

für die Behandlung von Ballastwassern, um die Einschleppung

von Fremdorganismen zu vermeiden, wird untersucht. Weitere

Projektteile sind die Erforschung zur Lärmbelastung und Auswirkungen

von gelöstem Aluminium aus Korrosionsschutzmitteln

in Häfen.

Wissen teilen und zeigen

„Alle Erkenntnisse sind wertlos, wenn niemand in der Lage

ist, sie zu nutzen.“ Entsprechend diesem Motto bleibt die Arbeit

des EU-Projektes nicht bei den technischen und wissenschaftlichen

Entwicklungen, sondern stellt auch den Faktor Mensch

in den Vordergrund. Daher schlägt EFFORTS z. B. die Einführung

eines „European Port skills and Competence Passports“ vor.

EFFORTS zeigt, die Anforderungen der Zukunft an die Häfen

erstrecken sich über weite Bereiche und die Diskussionen zu den

weiteren Entwicklungen versprechen spannend zu werden.

Service around the clock

● Anfertigung von Container-Spreadern

und Zubehör,

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten

für Schiffbau und Industrie,

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern

von Maschinenteilen,

● Rohrleitungs- und Behälterbau,

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,

● Montagearbeiten


Terminalbetreiber/Lage Umschlaggut Besonderheiten

Agrar Terminal Peter Rothe

GmbH & Co. KG

Kuhwerder Hafen

ArcelorMittal Hamburg GmbH

Dradenauhafen

Aurora Mühle Hamburg GmbH

südlicher Reiherstieg, Wilhelmsburg

Bominflot Tanklager GmbH

Petroleumhafen

Buss Hansa Terminal GmbH

Oderhafen/Stahmerkai

Buss Ross Terminal GmbH & Co. KG

Oderhafen/Rosshafen

Buss Umschlagsges. Kuhwerder mbH

Kuhwerderhafen/Grevenhofkai/Kaiser-

Wilhelm-Hafen/Auguste-Victoria-Kai

C. Steinweg (Süd-West Terminal)

GmbH & Co. KG

Shed 59–65, SWT

E. H. Harms Auto-Terminal-Hamburg

GmbH & Co., Kattwyk

Eichholtz GmbH

Rosshafen/Hachmannkai und

Müggenburger Straße/Peute

Eurogate Container Terminal

Hamburg GmbH,

Waltershofer Hafen/Predöhlkai

Euryza GmbH

Reismühle Euryza

G.T.H. Getreide Terminal

Hamburg GmbH & Co. KG

Reiherstieg/Rethe-Ströh

Grasbrook Lubricants Center

(Betreiber: Shell Deutschland Oil

GmbH), Shell-Grasbrook, Jetties 1–4

H. D. Cotterell GmbH & Co. KG

Ellerholzdamm

H. J. M. (H. Jürgen Müller GmbH)

1. Seehafen 1

HaBeMa Futtermittel

GmbH & Co. KG Produktionsund

Umschlagsgesellschaft

Reiherstieg-Süd

28 ConTraiLo 8/2009

MARKTÜBERSICHT: HAFEN HAMBURG – TERMINALS UND LIEGEPLÄTZE

Trockenmassengut.

Stahl, Erz, Altmetalle.

Trockenmassengut.

Flüssigfracht.

Container, Projektladung, konventionelle Stückgüter,

RoRo und Container-Packing.

Massengüter; insbesondere Abfall,

Entsorgungsprodukte, Erdaushub, Sulfate.

Allgemeine Fracht, Projektladung, Container, Massengut.

Container, Massenstückgüter, Projektladung, Schwerlast,

Mehrzweck-Terminal, RoRo, Forstprodukte, eisenhaltige

und nichteisenhaltige Metallprodukte.

Fahrzeuge.

Rohkaffee, Kakao, Nüsse, Saatgut, Trockenfrüchte,

Hülsenfrucht-Pflanzen, feste Massengüter, Spezialangebote,

kommerzielle Waren aller Art, Projektarbeit.

Container .

Reis als Massengutladung.

Getreide, Ölsamen, Rohkaffee.

Mineralölprodukte.

Ladungsgüter wie Kaffee, Kakao und Kautschuk.

Massen- und Stückgut.

Trockenmassengut, Massengüter, Getreide, Tierfuttermittel.

Trocknung und Reinigung.

Company-Terminal, Gleisanschluss.

Reines Getreideterminal.

Tanklager für 236.000 cm 3 , Be- und Entladungsstation

für Tankwaggons, Tankwagenstation.

Containerreparatur und -depot,

Schienenanbindung zum Güterbahnhof Hamburg-Süd.

Schienenanbindung zum Güterbahnhof Hamburg-Süd.

Schienenanbindung zum Güterbahnhof Hamburg-Süd.

Staßen- und Schienenzugang; zertifiziertes Lager für LME,

LIFFE, NYBOT.

Schienenanbindung, Parkflächen, technisches Equipment

zur Entwachsung, Lackierung und Kleinarbeiten an Autos.

20.000 cm 3 Kühllager, Backsaaten, Nüsse, Container, Packstation,

Trockenmassengut-Handling, Lagersilo, Bulk-Container-

Handling, Projektladungstransaktionen, Handling von nicht verzehrgeeigneten

Produkten, Lagerung voller und leerer Container.

Eurogate Group: Containerumschlag, Cargomodal-Logistik,

intermodale Transporte, Logistik-Management, Containerreparatur,

Containerdepot EUROKOMBI – größte Bahnstation

für Kombinierten Verkehr in Deutschland.

Reisaufbereitungsanlage, Lagersilo, Verpackung, Lagerhallen.

High-capacity-Anlage für Reinigung, Trocknung und Kühlung,

Qualitätsprüfung von Waren, Schädlingsbekämpfung und

Klarierung.


25.000 m 2 überdachtes Lager, LIFFE-zugelassene Lager,

Schienenanbindung.


Schienenanbindung zum Güterbahnhof Hohe Schaar,

Getreide- und Tierfutter-Verladung für Standard-Container.


Terminalbetreiber/Lage Umschlaggut Besonderheiten

HHLA Frucht- und Kühl-Zentrum

GmbH, O’Swaldkai

HHLA Hamburger Hafen und Logistik

AG, HHLA Container Terminal

Altenwerder GmbH, Altenwerder

HHLA Hamburger Hafen und

Logistik AG, HHLA Container Terminal

Burchardkai GmbH, Waltershof

HHLA Hamburger Hafen und

Logistik AG, HHLA Container Terminal

Tollerort GmbH, Neuhof

HIR Heider Industrieservice &

Recycling GmbH, Harburg

Haltermann Products

Schluisgrove-Hafen

Hamburg Cruise Center/UNIKAI

Hafenbetrieb GmbH, Hamburg Cruise

Center/HafenCity/Chicagokai

HANSAPORT

Hafenbetriebsgesellschaft mbH

Sandauhafen, Salzgitterkai, Peinekai

Bananen und andere Früchte aus Übersee.

Container.

Container.

Container.

Massenschütt- und Trockenmassengut, konventionelle

Stückgüter.

Mineralölprodukte als Massengut, Pflanzenöl.

Passagier-Terminal.

Trockenmassengut, Kohle, Erze.

62 Kühlanschlüsse, mehr als 25.000 Palettenstellplätze

im Kühllager, Schienenanbindung.

2100 Kühlanschlüsse, Schienenanbindung.

1500 Kühlanschlüsse, Schienenanbindung,

Container-Frachtstation.

320 Kühlanschlüsse, Schienenanbindung.

Container-Packing-Center.


Kreuzfahrt-Terminal.

Schienenanschluss für 15 Ganzzüge.

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30 ConTraiLo 8/2009

MARKTÜBERSICHT: HAFEN HAMBURG – TERMINALS UND LIEGEPLÄTZE

Terminalbetreiber/Lage Umschlaggut Besonderheiten

KTG Kali-Transport GmbH, Kalikai

Leerlager Zentrum Unikai GmbH

Steinwerder

Louis Hagel GmbH & Co. KG

Südlicher Reiherstieg

Neuhof Hafengesellschaft mbH, NHG

Noblee & Thörl GmbH, Seehafen 3

Norddeutsche Affinerie AG

Müggenburger Kanal

OAM Baustoffe GmbH, Afrika-Terminal

Oiltanking Deutschland GmbH

Jetty Blumensand, Jetty Kattwyk

Peute Baustoff GmbH

Norderelbe – km 615,5

Raffinerie Harburg

(Betreiber: Shell Deutschland Oil

GmbH), Shell – Kattwyk-Hafen

Raffinerie Harburg, Seehafen 4

Rhenus Midgard GmbH & Co. KG

Seehafen 2

Rhenus Midgard GmbH & Co. KG

Dradenau Vorhafen

Silo P. Kruse Betriebs-GmbH & Co. KG

Rethe-Kruse und Kalikai

Trimet Aluminium AG

Köhlfleet

Unikai Lagerei- und Speditionsges.

mbH, O’Swaldkai

Vopak Dupeg Terminal Hamburg

GmbH, Petroleumhafen

Vopak Dupeg Terminal Hamburg

GmbH – Site Neuhof, Rethe

Wallmann & Co. GmbH & Co.

Wallmann-Terminal

Dünger.

Leere und volle Container.

Massenschütt- und Trockenmassengut, konventionelle

Stückgüter.

Massenschütt- und Trockenmassengut, Getreide,

Ölsamen, Tierfuttermittel, Süßöl.

Pflanzliche Öle und Fette.

Trockenmassengut, konventionelles Stückgut,

Flüssigfracht nur Verladung.

Massenschüttgut, Baustoffe: Schotter, Sand, Splitt.

Flüssigkeiten, Treibstoffe.

Trockenmassengut.

Rohöl, Mineralölprodukte.

Mineralölprodukte, Basis- u. Schmieröl, Bitumen, Parafin,

Destillate.

Massenschütt- und konventionelle Schüttgüter, Baustoffe,

Altmetall, Tierfutter.

Konventionelle Stückgüter, Projektladung, Schwerlast,

Container, Fahrzeuge (RoRo).

Getreide, Tierfutter, Ölsamen.

Trockenmassengut, Erdölkoks, Aluminium.

RoRo, Fahrzeuge, Container, Forstprodukte.

Petroleum-Produkte, Chemikalien, Pflanzenöle,

Ölchemische Produkte.

Mineraölprodukte, Pflanzenöle, Karbonsäure, Latex,

Chemikalien, Biokraftstoffe.

Mehrzweck-Terminal, konventionelle Stückgüter,

Schwerlast, Container

12 Lagerhallen und 6 Silozellen mit insgesamt 405.000 cm 3 .

Schienenanschluss für alle Bahnanbieter.

Schienenanschluss.

Silo mit 180.000 t Lagerkapazität, Tanklager

für Süßöl 25.000 t, Schienenanschluss, Lkw-Abfertigung.


Lager, kalibrierte Wägeeinrichtung, Schienenanschluss.

Kaianlage mit parallelem Gleisanschluss, Lagerkapazität.

841.500 cm 3 Lagerkapazität.


Tanker-Hafen.

Tanker-Hafen.

Schienen-, Straßen- und Binnenschiff-Fahrt-Anschluss.

Schienen-, Straßen- und Binnenschiff-Fahrt-Anschluss.

Trocknungsanlage, Schädlingskontrolle, 200 Silozellen

(100–7000 t) mit einer Gesamtlagerkapazität von

80.000 t, Produktwäsche.

Gelände wasserseitig vom Deich.

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Karbon- und Edelstahltanks mit Isolierung und Heizung,

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Ganzzüge.

Alle Transportmodalitäten, inkl. Pipeline-Verbindung.

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Quelle: HHM; kein Anspruch auf Vollständigkeit


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STRASSE

Neuer Lkw-Stellplatz

im Hamburger Hafen

Im Hamburger Hafen ist

am 12. Oktober ein neuer Lkw-

Stellplatz in Betrieb gegangen.

Aufgrund des zunehmenden

Bedarfs stellte die Hamburg Port

Authority (HPA) im westlichen

Bereich des Hafens an der Finkenwerder

Straße einen Lkw-Stellplatz

für 60 Fahrzeuge her.

In den vergangenen neun Monaten

wurde hier eine rund zwei

Hektar große Fläche des ehemaligen

Dradenauer Hauptdeiches

befestigt. Dort finden die Lkw-

Fahrer künftig sanitäre Einrichtungen

und einen Imbiss vor. Bis zu

Fertigstellung des Truckstop-

Gebäudes setzt der Betreiber

einen Imbisswagen und mobile

Toiletten ein. Mitte nächsten Jahres

nimmt dann eine Raststätte

mit Gastronomie, Duschen und

Toiletten ihren Betrieb auf.

Rasten im Hafen: Die HPA hat im

Hamburger Hafen zusätzliche Lkw-

Stellplätze verwirklicht.

32 ConTraiLo 8/2009

Foto: HPA

HAFEN HAMBURG

Ziehen an einem Strang

Foto: HHM/E. H. Arndt

Häfen an der Unterelbe und Oberelbe arbeiten zusammen

KOOPERATION. Die Unterelbe-Häfen

Brunsbüttel Ports GmbH sowie

Glückstadt Port GmbH & Co. KG und

die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe

GmbH (SBO) vereinbaren in Hamburg

Zusammenarbeit für Binnenschifftransporte

auf der Elbe. Am 21. September

2009 unterzeichneten die Geschäftsführer

Frank Schnabel und Kapitän Detlef

Bütow für die Häfen an der Unterelbe

Zuwachs trotz Konjunkturkrise

Unterzeichnung:

Frank Schnabel

(Brunsbüttel Ports),

Claudia Roller

(HHM) und Kapitän

Detlef Bütow (SBO)

bei der Vereinbarung

der Kooperation

in Hamburg.

und Oberelbe eine Kooperationsvereinbarung.

Damit wollen die beiden

Hafengruppen die Verknüpfung und

Zusammenarbeit der Häfen (Oberelbe:

Dresden, Riesa, Torgau, Decin und Lovosice;

Unterelbe: Elbehafen Brunsbüttel,

Ölhafen Brunsbüttel, Hafen Ostermoor

und Hafen Glückstadt) verbessern

und ausbauen. Besonders die bestehenden

Geschäftsfelder, wie z. B. der Trans-

LOGISTIK-IMMOBILIEN. Der Logistik-Immobilien-Markt in Hamburg trotzt

der Konjunkturkrise. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Erhebung des

Immobilien-Dienstleisters Jones Lang LaSalle, die auf der Veranstaltung der

Logistik-Initiative Hamburg „Logistik-Flächen und -Immobilien in Hamburg

und der südlichen Metropolregion“ vorgestellt wurde. Im ersten Halbjahr

diesen Jahres erwirtschaftete die Hamburger Logistik-Region einen Zuwachs

beim Lagerflächenumsatz (Vermietungen plus Eigennutzung) von etwa

63 Prozent, während alle anderen Regionen Deutschlands Umsatzrückgänge

hinnehmen mussten. Insgesamt lag der Lagerflächenumsatz bei mehr als

220.000 m 2 . „Die Stärkung des Logistik-Standortes Metropolregion Hamburg

ist und bleibt ein wichtiges Ziel der Hamburger Politik“, sagte Senator Axel


port von Windkraftanlagen des Herstellers Vestas, sollen

gemeinsam optimiert werden. Die Kooperationspartner

werden eng zusammenarbeiten und sich gegenseitig bei

Projekten, die auf der Elbe transportiert oder umgeschlagen

werden sollen, informieren, damit Transportwege und

Umschlagmöglichkeiten für die Kunden logistisch optimal

genutzt werden. Brunsbüttel Ports übernimmt dabei die

Koordination für seewärtige Verkehre und die Sächsischen

Binnenhäfen Oberelbe die Abstimmung für Binnenschifftransporte.

Auch in den ersten sieben Monaten 2009 entwickelte

sich die Binnenschiff-Fahrt auf der Elbe positiv. Insgesamt

wurden 654.000 t Güter über die Stadtstrecke Magdeburg

auf dem Wasserweg transportiert, was einem Zuwachs von

zehn Prozent mit 59.000 t entspricht. Hauptsächlich transportiert

wurden Kohle, Mineralölerzeugnisse, Erz, Getreide-

und Futtermittel sowie zunehmend auch Stückgüter im

Container oder als sperrige Schwergutladung. Das Binnenschiff

übernimmt im Zu- und Ablauf der Transporte auf der

Elbe dabei eine wichtige Funktion und erlaubt bei entsprechender

Anforderung auch den direkten Umschlag vom

Binnen- auf das Seeschiff und umgekehrt.

Hafen Hamburg Marketing e. V. setzt sich verstärkt

für die Binnenschiff-Fahrt im Zu- und Ablaufverkehr des

Hamburger Hafens ein und unterstützt dabei auch die

Kooperationsprojekte der HHM-Mitgliedsunternehmen

entlang der Elbe und Seitenkanäle zum Ausbau der Binnenschiffsverkehre

und besseren Vernetzung der Binnenhäfen

untereinander.

Gedaschko, Präses der Hamburger Behörde für

Wirtschaft und Arbeit. Hamburgs Auszeichnung als

Green Capital 2011 sei ein guter Anlass, nachhaltige

Projekte voranzutreiben. In den kommenden Jahren

soll auf einer Fläche von knapp 30 ha im Gewerbegebiet

Südlich Brookdeich ein grüner Logistik-Park

realisiert werden. „Wir führen derzeit ein so genanntes

Markterkundungsverfahren durch, quasi eine Art

Ideensammlung, bei der die zuständigen Stellen mit

dem Senat und dem Bezirksamt Hamburg-Bergedorf

die Realisierungsmöglichkeiten und die Interessen an

dem Projekt im Markt ausloten“, sagt Gernot Lobenberg

von der Logistik-Initiative Hamburg.

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Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 34

AUSBLICK: Vom NTB-Haus

kann Jan Gelderland über das

gesamte NTB-Gelände mit

mehr als 1 Mio. m 2 blicken.

TERMINALS


Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 35

„Container our

CHALLENGE“ Nach

NTB – North Sea Terminal Bremerhaven

mit ConTraiLo im Gespräch

den Umschlagrekorden

der vergangenen Jahre

steht die Containerverkehrswelt

derzeit zweifelsohne

mitten in einem extremen

Einbruch. Die Gerüchteküche

kocht und unterschiedlichste

Fragen stehen

im Raum. ConTraiLo hat

sich auf die Suche nach

Antworten aus erster Hand

gemacht und hat bei dem

neuen Geschäftsführer

Jan Gelderland der North

Sea Terminal Bremerhaven

GmbH & Co. (NTB)

nachgefragt.

ConTraiLo 8/2009 35


Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 36

Auf einer Kailänge von 1830 m fertigen die Mitarbeiter von

NTB wöchentlich ca. 45 Schiffe von Maersk und anderen

Reedereien an der Bremerhavener Stromkaje ab. Darunter

auch fast jede Woche eine der Containerriesen-Schwestern der

E-Klasse, zu der auch die bekannte Emma Maersk gehört.

Das Motto des Terminalbetreibers „Container our Challenge“

wurde seit der Gründung 1998 mit kontinuierlichem Ausbau

bekräftigt. Auch das neue CT4 fällt in den Bereich des Terminalbetreibers.

Gegründet wurde das Unternehmen als Joint-Venture,

dessen Anteile inzwischen zu gleichen Teilen von Eurogate und

der APM Terminal Deutschland gehalten werden. Anfang Mai hat

Jan Gelderland die Nachfolge des bisherigen Geschäftsführers

Gerhard Wahlers angetreten. Er bringt langjährige Erfahrungen

im Containergeschäft mit nach Bremerhaven.

Sie sind im Mai von Hutchison Port Holdings (HPH) zu NTB

gewechselt; was würden Sie gerne in Bremerhaven verändern?

Gelderland: Eigentlich möchte ich nicht viel ändern, da Bremerhaven

bereits viel leistet. Insgesamt möchte ich die Leistung

noch weiter von der europäischen Ebene auf Weltklasse bringen.

Also mehr Volumen erreichen und Sorge tragen, dass die Infrastruktur

wie die Küstenautobahn und die Eisenbahnanbindungen

TERMINALS

bestmöglich ausgestattet sind, damit wir auf die Zukunft vorbereitet

sind.

Für die Leser von ConTraiLo ist der überraschend starke Einbruch

im Containerverkehr schwer nachzuvollziehen. Können Sie unseren

Lesern die Hintergründe zu diesem Einbruch erklären und

haben Sie bereits eine Aussicht, wann dieser wieder vorbei ist?

Gelderland: Der Einbruch hat mit dem kompletten Zusammenbruch

in der Weltwirtschaft zu tun. Die Menschen sind

mit dem Zusammenbruch der Banken vorsichtig geworden und

sparen erst einmal. Jetzt erfahren viele Menschen Arbeitslosigkeit

und Kurzarbeit und können daher weniger Geld ausgeben.

Bei einem wirtschaftlichen Wachstum sind die logistischen

Leistungen um das zwei- bis dreifache angestiegen, das heißt

z. B. bei einem allgemeinen Anstieg von zwei Prozent haben

sich die logistischen Dienstleistungen um vier bis sechs Prozent

erhöht. Entsprechend treffen jetzt die Rückgänge in der Wirtschaft

die logistischen Dienstleistungen ähnlich stärker als andere

Wirtschaftszweige. Aber die Erfahrungen haben uns gelehrt, dass

das Wirtschaftswachstum stetig weiter geht. Während meiner

Tätigkeit im Containerverkehr gab es immer wieder Rückgänge,

aber mit der Zeit hat sich stets wieder eine Wachstumsrate von

DAS TERMINAL-GELÄNDE wurde seit der Gründung von

NTB stetig erweitert und ausgebaut und umfasst heute

beispielsweise auch das neue CT4.


Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 37

acht Prozent ergeben. Wir sind momentan wieder auf der

Ebene von 2006. Es wird bestimmt drei Jahre dauern, bis

der Standard von 2008 wieder erreicht wird.

Wird es am Ende des Einbruchs eventuell einen entsprechend

großen Nachholbedarf für den Transport von

Waren geben? Wenn ja, denken Sie, dass besondere

Voraussetzungen und Vorbereitungen notwendig sind,

um diese zu bewerkstelligen?

Gelderland: Ich glaube nicht; es gibt im Konsumbereich

kaum einen Nachholbedarf. Hoffentlich haben wir

alle aus den Engpass-Situationen in 2008 gelernt! Wir alle

sind jetzt gefordert, diese Zeit zu nutzen, um die Kapazitäten

speziell für den Straßen- und Schienenverkehr

auszubauen, damit wir bestmöglich auf ein kommendes

Wachstum vorbereitet sind.

Ist NTB für die nächsten Jahre entsprechend gut gerüstet?

Gelderland: Ja, mit 18 Super-Postpanmax-Containerbrücken

auf einer Fläche von über 1 Mio. m 2 und mehr als

90 Van-Carriern mit ca. 750 gut ausgebildeten Mitarbeitern

und Mitarbeiterinnen sind wir bestens vorbereitet, um weit

mehr Container umzuschlagen als wir es heute tun.

Kann die Container-Abfertigung Ihrer Meinung nach

weiter beschleunigt werden?

Gelderland: Es kann immer schneller und besser gearbeitet

werden, aber wir müssen natürlich auch sicherstellen,

dass Personen- und Sachschäden vermieden werden.

Wir überprüfen die Arbeitsabläufe ständig, um zu sehen,

ob wir die Produktivität weiter steigern können. Die Lkw

könnten besser über den Tag verteilt werden, das geht

aber leider nicht immer. Das liegt daran, dass viele Be- und

Entladezeiten zur gleichen Zeit, nämlich nur zwischen

7 und 15 Uhr sind.

Die Lkw-Fahrer können in Zusammenarbeit mit den

Terminals mit EDI-Anmeldungen die Abfertigungen weiter

beschleunigen. Wir können natürlich die Zeiten und alles

andere erweitern, aber dann müssten wir uns darauf einstellen,

das operative System vollständig zu ändern. Sicherlich

könnte man auf dem NTB-Gelände noch mehr machen,

aber ich denke, dass wir für die nächsten fünf bis sechs Jahre

gut ausgerüstet sind.

Plant NTB für die Zukunft technische Neuerungen wie

fahrerlose Be- und Entladehilfen (ähnlich wie in Rotterdam)

und computergesteuerte Abfertigungssysteme?

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Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 38

Fotos: sh

EIFRIGER BETRIEB: Ca. 45 Schiffe machen pro Woche

an den Liegeplätzen von NTB fest.

38 ConTraiLo 8/2009

WEIT ZU SEHEN:

Das NTB-Logo an

den Brücken, den

Van-Carriern und

dem Haus sind

schon aus der Ferne

zu erkennen.

DETAILS IM BLICK:

Ein Van-Carrier

mit Logo und

Maersk-Container

steht im Büro von

Jan Gelderland stets

im Blick.

TERMINALS

Gelderland: Das automatisierte Rotterdamer System

kenne ich sehr gut; das haben wir hier nicht vor. Wir

haben zurzeit keine konkreten Planungen, aber wir sind

stets daran interessiert, neue Techniken zu untersuchen,

mit denen die Produktivität gesteigert werden kann und

diese aufgrund wirtschaftlicher Rechnungen eventuell zu

implementieren.

Mit Blick auf den Hinterlandverkehr stellt sich die Frage,

wer zukünftig die Nase vorn haben wird. Sehen Sie unter

Binnenschiff, Bahn oder Lkw einen speziellen Favoriten?

Welche Gründe stecken aus Ihrer Sicht dahinter?

Gelderland: In Deutschland wird momentan die Eisenbahn

mehr genutzt als in Holland; bei der Binnenschiff-

Fahrt ist es umgekehrt. Ich glaube, mit den Wachstumsraten,

die wir in den vergangenen Jahren kannten und die

auf uns zukommen, sollten alle Modalitäten stark wachsen,

um das Containeraufkommen zukünftig abfertigen zu

können. Ich habe keinen Favoriten.

Container können nicht nur per Seeschiff, sondern auch

per Bahn bis nach Peking rollen. Sehen Sie in dieser

Entwicklung eine Konkurrenz für den Überseeverkehr?

Gelderland: Man versucht immer, so lange wie möglich

auf dem Wasser zu bleiben. Denn die Realität ist,

dass der Transport umso kostengünstiger ist, je länger

man auf dem Wasser bleibt. Die Kapazität der Schiffe ist

in den letzten zehn Jahren von maximal 4000 bis auf

14.000 TEU gewachsen.

Der Preis pro TEU ist damit auf einer Ebene angekommen,

wo die Eisenbahn auf langer Strecke nicht konkurrieren

kann. Man sieht, dass die Schiffe stetig schneller

werden; heute braucht ein Containerschiff mit Durchschnittsgeschwindigkeiten

von 27 Knoten nur drei Wochen

von China hierher. Ich glaube, die große Menge wird daher

weiterhin stets über den Wasserweg gehen. Mit Wachstumsraten

von mehr als acht Prozent pro Jahr im Containerverkehr

der letzten 30 Jahre reicht zudem die Kapazität der

Eisenbahnstrecken im internationalen Verkehr zurzeit auf

keinen Fall aus.

Es ist bekannt, dass 50.000 Schiffe die Umwelt mehr

schädigen als 30 Mio. Pkw. Wenn die Schiffe Bremerhaven

ansteuern, bringen sie das Problem auch hierhin mit. Gibt

es daher bereits konkrete Gedanken für Veränderungen?

Gelderland: Die Qualität der Schiffsmotoren wird

immer besser, sodass diese immer weniger Umweltschä-


Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 39

den verursachen. In Rotterdam und auch in Bremerhaven

gibt es Gedanken, umweltfreundlichen Schiffen die

Schiffsliegekosten zu günstigeren Konditionen anzubieten.

Landseitige Stromversorgungen sind schwer umsetzbar

und brauchen ebenfalls Energie.

Bedenkt man allein die Menge an Schiffen, Kühl- und

Gefriercontainern in Bremerhaven, würden die vorhandenen

Kapazitäten lange nicht ausreichen. Für wirkliche

Lösungen muss man das Problem an der Quelle anfassen.

Grundsätzlich sollte es ein weltweites Gesetz geben, um

Umweltschädigungen durch Schiffsmotoren weitestgehend

zu reduzieren. Vielleicht eine Abwrackprämie für

alte Motoren.

Alleine in Deutschland gibt es mehrere bedeutende Seehäfen

im Containerverkehr und auch unsere europäischen

Nachbarn sind im Geschäft unterwegs. Wie unterscheidet

sich Bremerhaven von den anderen Häfen? Warum sollten

auch zukünftig die Containerriesen der neuen Generation

an der Stromkaje festmachen?

Gelderland: Es wird immer einen großen Wettbewerb

zwischen den Häfen geben. Die deutschen Seehäfen und

damit auch Bremerhaven sind aufgrund der geografischen

Lage bestens positioniert, um den Umschlag zu den skandinavischen

und baltischen Staaten auf kurzen Seewegen

(Transshipment) zu erfüllen.

Darüber hinaus gibt es einen großen lokalen Markt,

allein mit 80 Mio. Deutschen; zum lokalen Markt dazu

gehören aber auch Polen, Tschechien, Slowenien, Ungarn,

Rumänien und Weißrussland. Die guten Leistungen und

die vielen Verbindungen in Kombination mit dem großen

lokalen Markt machen die deutschen Häfen und Bremerhaven

für viele Reeder sehr attraktiv.

Es kursierte in den Medien ein Gerücht, die Seehäfen

würden überlegen, zeitweilig für sechs bis acht Wochen

zu schließen. Stimmt dieses Gerücht und wären solche

kurzzeitigen Schließungen durchführbar?

Gelderland: Nein, so etwas habe ich noch nicht gehört.

Wir arbeiten in der Weltwirtschaft, da kann man nicht

einfach sagen, wir machen für acht Wochen Schluss. Es ist

jetzt schon schwierig, wenn wir unsere drei bis vier Tage im

Jahr geschlossen haben. Es kann sein, dass es Überlegungen

gibt, einzelne Anlagen außer Betrieb zu nehmen, die

man in der Krise nicht benötigt. Aber in der Containerschiff-Fahrt

ist das meines Wissens nach keine Frage.

Vielen Dank für das Gespräch!

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Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 40

Ausschreibung gewonnen

PD Ports erschließt sich weitere Geschäftsbereiche

AUFTRAG. Der britische Terminalbetreiber

PD Ports möchte sich nach eigenen,

jetzt veröffentlichten Informationen

noch stärker für den Umschlag von Projektladung

empfehlen.

Als Beispiel für den weiteren Ausbau

des entsprechenden Geschäftsbereiches

führte PD Ports das erfolgreiche Löschen

von Schwergutteilen an, die im Juni auf

der Beluga Federation das Hull Container

Terminal (HCT) erreichten. Trotz zahlreicher

Wettbewerber im Bereich des Flus-

Ein sicheres Plätzchen

Unter (Schutz-)Dach und Fach:

Die abgedichtete Gefahrgutwanne im

Basel Multi Terminal fasst 18 Standard-Container.

40 ConTraiLo 8/2009

Foto: Contargo

TERMINALS

ses Humber konnte sich PD Ports den Auftrag

von der international tätigen Transcar

Projects Ltd. sichern. Die gelöschten

Schwergutteile sind Komponenten für ein

BP-Kraftwerk in Saltend und sollen einmal

Teil des Kühlsystems werden. Die unmittelbare

Nähe zum entstehenden Kraftwerk

und damit auch ein kurzer Transportweg

auf dem Land, gehörte wohl zu

den entscheidenden Vorteilen des letztendlichen

erfolgreichen Gebotes von PD

Ports für den Auftrag.

Die Entladung der Beluga Federation,

die ihre Ladung im indischen Kandla an

Bord genommen hatte, dauerte drei Tage

und beinhaltete vier Schwerlasthübe, darunter

zwei Lifts mit jeweils 135 t sowie

zwei weiteren Hüben mit 94 t. Ein weiterer

Hub mit 73 t sowie ein Ladungsstück

mit 37 t Masse vervollständigten die Umschlagarbeiten

in Hull. Nach der erfolgreichen

Übergabe der Ladung erhielt PD

Ports nach eigenen Angaben großes Lob

von Transcar, insbesondere für die reibungslose

und unfallfreie Abwicklung des

Auftrages.

So sagte Transcar Operations Manager

Di Kenny: „Ich habe mich sehr über den

professionellen Arbeitsstil der PD-Mann-

Basel Multi Terminal bekommt Erlaubnis zur Gefahrgutlagerung

GEFAHRGUT. Die Kontrollstelle für Chemie- und Biosicherheit (KCB) des Kantonalen

Laboratoriums der Stadt Basel hat dem Basel Multi Terminal (BMT) die Erlaubnis

zur zeitlich unbegrenzten Lagerung von Gefahrstoffen in Containern erteilt.

Das Container-Terminal, das viele Transporte für die ansässige Chemie- und Pharmaindustrie

durchführt, verfügt so über mehr Flexibilität bei der Planung der

Transporte. Geschäftsführer Holger Bochow: „An die baulichen Vorkehrungen,

zum Beispiel eine dichte Gefahrgutwanne, hatten wir schon beim Neubau des Terminals

Nord im Jahre 2004 gedacht. Jetzt sind alle rechtlichen Hürden genommen

und wir sind im Raum Basel in der Lage, Gefahrstoffe der Klassen 2 bis 6, 8 und 9

auf unbegrenzte Dauer im Terminal zu lagern.“

Das neue Gefahrstofflager erlaubt die Lagerung von 18 Standard-Containern mit

flüssigen Substanzen. Eventuell auslaufende Flüssigkeiten werden in einer hermetisch

abgedichteten Wanne aufgefangen. Auf einem weiteren Areal können bis zu

64 trockene und ungereinigte Standard-Tankcontainer gelagert werden. Alle Mitarbeiter

wurden intensiv geschult. Das Basel Multi Terminal gehört zum europaweiten

Netzwerk der Contargo. Ralf Gerlach, Gefahrgut-Beauftragter von Contargo

erläutert: „Wenn Gefahrgut-Container nicht sofort dem Empfänger zugestellt

werden können, müssen sie fachgerecht zwischengelagert werden. Maximal

24 Stunden dürfen Container auf einem normalen Terminal verbringen – das so

genannte transportbedingte Abstellen. Dauert es länger, müssen sie in ein spezielles

Gefahrgutlager.“ Contargo unterhält derzeit entlang des Rheins in Ludwigshafen

und in Frankfurt-Höchst behördlich zugelassene Gefahrgutlager. Wenn

demnächst auch das Duisburg Intermodal Terminal (DIT) dazukommt, beträgt die

maximale Distanz zwischen den Gefahrgutlagern am Rhein nur noch 260 km.


Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 41

schaft und den reibungslosen Ablauf der

Entladung gefreut. Überzeugt hat mich

insbesondere die Flexibilität des Teams

und die Fähigkeit, auch eine derart ausgefallene

Ladung sicher zu handeln.“ PD

Ports betreibt das Hull Container Terminal

seit 1990.

Im vergangenen Jahr wurde ein neuer

Vertrag über den weiteren Betrieb in

den folgenden acht Jahren unterzeichnet,

der auch Investitionen von PD Ports

in einer Höhe von rund 4 Mio. Britischen

Pfund einschließt, um die bestehenden

Anlagen noch leistungsfähiger

zu gestalten. PD Ports bietet vielfältige

Dienstleistungen für den Im- und Export

an.

Nase vorn:

Über eine Ausschreibung

konnte sich das

Hull Container

Terminal (HCT)

von Betreiber

PD Ports das

Löschen der

Transcar-Projektladung

sichern.

Foto: PD Ports


Binnenhäfen bieten großes Potenzial als Logistik-Standorte. Doch wie sollte sich ein Hafen ausrichten,

um für den KV-Umschlag attraktiv zu sein? Alexander Ochs, Prokurist und KV-Verantwortlicher der

bayernhafen-Gruppe, hat hierzu einen Beitrag verfasst, den wir hier in gekürzter Form wiedergeben.

Die Standorte der bayernhafen-Gruppe – Aschaffenburg,

Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau – haben

ihre Position als natürliche Logistik-Cluster mit Investitionen

in trimodale Infrastrukturen weiter gestärkt. Dabei beschränken

sie sich längst nicht mehr auf die Funktion als Hafenbetreiber

BINNENSCHIFF-FAHRT

BINNENHÄFEN

als Netzwerk-Moderatoren DREI WEGE,

eine Lösung

nach dem Landlord-Prinzip, sondern positionieren sich als aktive

Moderatoren für die Entwicklung von Logistik-Lösungen und

Netzwerken. Um als Logistik-Standort attraktiv zu sein, müssen

Binnenhäfen längst mehr bieten als den traditionellen Umschlag

von Massen- und Flüssiggütern wie Kohle, Erz oder Mineralöl.


Moderne Standorte verfügen über intermodale Terminalanlagen

für den effizienten Umschlag von Containern,

Wechselbrücken und Sattelaufliegern. Generell profitieren

Binnenhäfen im Wettbewerb mit neuen Logistik-Zentren

von ihren klassischen Standortvorteilen: Dazu zählen eine

zentrale Lage an Verkehrsknotenpunkten – der bayernhafen

Nürnberg liegt beispielsweise im Schnittpunkt der

transeuropäischen Netze – ein gesunder Branchenmix mit

Produktionsbetrieben und Dienstleistern sowie die Nähe

zu administrativen Einrichtungen wie dem Zoll.

Flexibilität mit ausgedehnten Zeitfenstern

Mit einer klaren Intermodalstrategie können sie zudem

Gütervolumen für Kombinierte Verkehre bündeln und

neu generieren. In dieser Hinsicht ist für die Binnenhäfen

von großer Bedeutung, dass sie möglichst ohne Einschränkungen

24 Stunden am Tag und sieben Tage in der Woche

erreichbar sind und arbeiten können. Dies ist nicht nur

eine wichtige Voraussetzung für Flexibilität und Verfügbarkeit,

sondern auch für die Zukunftsfähigkeit des Standortes

Binnenhafen. Weil geeignete Expansionsflächen

nicht unendlich vorhanden sind, muss standortspezifisch

geprüft werden, ob für weiteres Wachstumspotenzial nicht

beispielsweise die Zeitfenster für den Umschlag ausgedehnt

werden können.

Aktive Moderatoren

Neben attraktiven Standortfaktoren spielt auch die klare

Positionierung der Binnenhäfen eine entscheidende

Rolle. Die bayernhafen-Gruppe hat sich bereits vor Jahren

von der passiven Strategie verabschiedet, lediglich die

Hafeninfrastruktur anzubieten und zu erhalten. Zunehmend

übernimmt sie die Rolle eines Moderators, der beispielsweise

das Güterpotenzial in Industrie, Handel und

Transport mittels Warenstromanalysen identifiziert, in

enger Zusammenarbeit mit den Hafenkunden neue Relationen

initiiert und – anders als reine Research-Abteilungen

– auch bei der operativen Umsetzung unterstützt.

Auch Überzeugungsarbeit für den Umstieg der Güter auf

Bahn oder Binnenschiff ist zu leisten.

Infrastrukturentwicklung

Diese stark kundenorientierte Strategie setzt sich bei

der Infrastrukturentwicklung der bayernhafen-Standorte

fort. Im Sinne von Effizienz und Qualität steht die Optimierung

einzelner Prozesse und Prozessketten bei allen

Investitionen im Vordergrund. Wichtig ist auch, Infra-

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44 ConTraiLo 8/2009

POTENZIAL: Alexander

Ochs, Prokurist

und KV-Verantwortlicher

der bayernhafen-

Gruppe, äußert sich

zu den Möglichkeiten

der Binnenhäfen.

BINNENSCHIFF-FAHRT

Fotos: bayernhafen-Gruppe,

Hafen Nürnberg Roth

SCHIFF–SCHIENE: Der bayernhafen Aschaffenburg kombiniert

beispielsweise Schiene und Schiffsverkehr.

ROLA: Die rollende Landstraße zwischen Regensburg und Trento

als eine intermodale Verbindung.

strukturvorhaben nicht allein an der maximalen Höhe

von möglichen Fördermitteln auszurichten. Die Verantwortlichen

in der bayernhafen-Gruppe betrachten dabei

auch immer die Folgekosten über den kompletten Lebenszyklus

hinweg. Das Hafen-Management versteht sich hier

als Standortarchitekt, denn mit wechselnden Anforderungen

der Kunden muss es die Leistungen des Hafens quasi

als „atmende Infrastruktur“ flexibel gestalten können.

Beispiel bayernhafen

In der Praxis heißt das beispielsweise im bayernhafen

Nürnberg, Süddeutschlands größtem GVZ, dass mit dem

vor drei Jahren fertiggestellten trimodalen Terminal für

den Kombinierten Verkehr (KV) und dem Bau des dritten

Hafenbeckens Wasser, Schiene und Straße noch effizienter

zusammengeführt wurden. Diese Vorteile will auch die

Deutsche Bahn nutzen, die hier zum Fahrplanwechsel

2009/2010 das zweite Modul der KV-Umschlaganlage fertig

stellt und das zurzeit für rund 32 Mio. Euro von der DB

Netz gebaut wird.

Mit der TriCon Container-Terminal Nürnberg GmbH

gibt es für beide Einheiten aber nur einen Betreiber. Auch

das spricht für hohe Effizienz ohne Reibungsverluste beim

Umschlag von bis zu 300.000 möglichen Ladeeinheiten

im Jahr. Neben dem Umschlag von Containern, Wechselbehältern

und Sattelaufliegern kommen zusätzliche

Dienstleistungen hinzu wie z. B. Zollabfertigung, Organisation

von Vor- und Nachläufen, Kühlversorgung von

Containern etc. Gleichzeitig werden in modernen Logistik-Zentren

Waren kommissioniert und veredelt.

Nationale und internationale Verbindungen

In ihrer Funktion als Moderator müssen Binnenhäfen

heute neue Relationen stimulieren, um Kunden weitere

Möglichkeiten zu eröffnen, den Hafen zu nutzen, aber

auch, um die Attraktivität des Standortes Hafen generell zu

steigern. Das betrifft nicht nur nationale, sondern zunehmend

auch internationale Verbindungen. Dazu hat die

bayernhafen-Gruppe ein dichtes Netz intermodaler Transportketten

geknüpft. Über die Schiene werden zum Beispiel

regelmäßig Hamburg und Bremerhaven, aber auch

Trento, Verona und Bologna in Italien bedient. Über den

Rhein-Main-Donau-Wasserweg sind die Standorte mit den

Seehäfen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen wie auch

dem Schwarzen Meer verbunden. Auch die jüngst abgeschlossene

Kooperation zwischen der bayernhafen-Gruppe

und Interporto Bologna hat zum Ziel, künftig vor allem

die intermodalen Verkehre auszubauen.


Trimodaler Anschluss: Für die Wirtschaft in der

Untermain-Region bietet das Container-Terminal von

Contargo ein Tor zur Welt.

Foto: Contargo

Holz-Boxen für Übersee

Symbiose von Produzent und Logistik-Planer

ZUSAMMENARBEIT. Zwei Voraussetzungen waren für

den Holzverarbeiter Pollmeier Massivholz für den Bau des

Großsägewerks in Aschaffenburg im Jahr 2006 ausschlaggebend:

die ausreichende Verfügbarkeit von Buchenstammholz

und eine ökologisch und ökonomisch attraktive

Transportmöglichkeit der Schnittware zum Kunden.

Während die Buchenwälder den „Holzhunger“ stillen, bietet

das Contargo-Terminal im Hafen ein Tor zur Welt. So

kann die Symbiose aus Produzent und Logistik-Partner

heute als gelungen betrachtet werden. Fast 1000 40’-Container

mit Buchenschnittholz verlassen jährlich den

Hafen Aschaffenburg überwiegend zu Zielen in den USA,

in Israel, China und im arabischen Raum. Rund 90 Prozent

der Containertransporte werden auf dem Wasserweg

in die Überseehäfen transportiert.

Die Schnittholzstapel werden in den eigenen Lagerhallen

des Holzverarbeiters in von Contargo bereitgestellten

Containern verstaut. Nachdem die Container in Aschaffenburg

von Linienschiffen übernommen werden, erreichen

sie nach etwa drei Tagen Fahrt über den Main den Rhein

hinunter die Überseeterminals in Rotterdam und Antwerpen.

Wenn es schneller gehen muss, kann der Containerzug

genommen werden, der zwei Mal pro Woche die gleichen

Häfen anfährt. Eine „routing order“ von Pollmeier empfiehlt

den Spediteuren und Reedereien für den Transport

die Dienste von Contargo in Anspruch zu nehmen.

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Mittlerweile zählt das Unternehmen

nach eigenen Angaben zu

den weltweiten Technologieführern,

wenn es um die Entwicklung und Fertigung

von Hightech-Kabinen für Bau-,

Flughafen-, Kommunal- und Sonderfahrzeuge

sowie Flurförderzeuge und Containerkrane

geht. KML MILLER liefert jährlich

über 2000 Hightech-Kabinen aus. Zu den

eigenen Kompetenzen zählt man dabei die

Fähigkeit, in kürzester Zeit sowohl Serien-

Kabinen, als auch Prototypen zu liefern.

Ob für Kommunal-, Bau- und Nutzfahrzeuge,

Containerhandling oder den Warenumschlag

– gerade individuelle Lösungen

für Spezialkabinen werden von KML

MILLER geplant und realisiert. Im Bereich

Spezialkabinenbau verfolgt das Unternehmen

konsequent den Anspruch, hochwertige

Individuallösungen zu entwickeln und

46 ConTraiLo 8/2009

TIPPS UND TRENDS

KOMPONENTEN Kurzzeit-Syncronisierung

Die Karl Miller GmbH in Lahr feierte Ende Juli am Standort das 10-jährige Bestehen. Der Systemanbieter

im Kabinenbau hat die Firma Schneider am 1. August 1999 mit 30 Mitarbeitern übernommen und kann

seit diesem Zeitpunkt eine solide wirtschaftliche und personelle Entwicklung vorweisen.

zu fertigen. Die steckfertigen Kabinensysteme

sind sowohl bei deutschen Herstellern

als auch bei internationalen Kunden zu

finden. Durch die kontinuierliche Umstrukturierung

des Unternehmens in den

letzten zehn Jahren konnte KML MILLER

den Umsatz um das Dreifache steigern.

Inzwischen arbeiten rund 100 hochqualifizierte

Mitarbeiter am Standort Lahr. Darüber

hinaus bietet der spezialisierte Zulieferer

jungen Menschen regelmäßig die

Möglichkeit einer qualifizierten Berufsausbildung

in einer Zukunftsbranche.

Vorgaben als Herausforderungen

Spezialanforderungen und ungewöhnliche

Problemstellungen versteht das Unternehmen

als Herausforderungen, denen es

sich gerne stellt. So bietet KML MILLER

Durchblick: Für einen maximalen

Überblick kommt bei dieser Reachstacker-Kabine

viel Glas zum Einsatz.

Optimiert: Karl-Martin Miller (li.) und

Manfred Keller erläutern Details des Syncro-Konzeptes,

das in der KML-MILLER-

Produktion zum Einsatz gelangt.

Komplettlösungen an, die im Sinne der

Unternehmensziele Qualität, neueste Technologien

und Komfort vereinen sollen.

Dabei verdient jede Kabine, die das Werk

verlässt, durchgängig das Prädikat „Made

in Germany“, da die Konstruktionen ausschließlich

im Hause Miller entwickelt und

produziert werden. So wird in Lahr gleichermaßen

entwickelt, geschweißt, montiert,

lackiert und schließlich komplettiert.

Auch hierdurch will KML MILLER höchste

Qualitätsstandards garantieren. Im Rahmen

des Wettbewerbs „Die Fabrik des Jahres

2008“ wurde das Unternehmen erst

kürzlich mit einem hervorragenden Platz

im zweiten Quintil belohnt.

Dabei setzt man nach eigener Aussage

weniger auf die Massenfertigung einfacher,

und daher auch verhältnismäßig leicht zu

kopierender Kabinen, sondern vielmehr


auf die flexible Produktion

anspruchsvoller Einheiten,

die darüber hinaus in einer

vergleichsweise kurzen Zeit

für den Kunden verfügbar

sind.

Die Idee und letztendlich

auch die technische Umsetzung,

die hinter dieser ambitionierten

Vermarktung steht,

machte ein Betriebsrundgang

anlässlich des Jubiläums

deutlich. Dabei fällt

zunächst einmal auf, dass

das breite Fertigungsprogramm

auf einer erstaunlich

kleinen Produktionsfläche

realisiert wird.

Ein Geheimnis, so erläuterte

es Karl-Martin Miller,

liege in der vergleichsweise

kleinen Losgröße, die nur eine

kompakte Hallenfläche

erfordere, umgekehrt aber

für eine schnelle Durchlaufzeit

durch die Produktion

und kurze Lieferzeit des fertigen

Produktes sorge. Ermöglicht

wird dies durch das Fertigungskonzept

Syncro, dass

seit fünf Jahren etappenweise

und in kontinuierlichen

Schritten in Lahr eingeführt

wird. Das Konzept

selbst ist als System zu verstehen,

das Zeitverluste vermeiden,

die Verminderung

von Verschwendungen, Sauberkeit

fördern und eine

tägliche Kontrolle der Produktionsabläufe

ermöglichen

soll.

Das Ergebnis: Betrug die

Lieferzeit für eine georderte

Kabine bei MILLER vor der

Syncro-Einführung etwa vier

bis sechs Wochen, so beträgt

die durchschnittliche Ausführungszeit

aktuell nur

noch drei bis vier Tage.

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SCHIENE

Huckepack von Nord nach Süd

Rostock liegt gleich neben Skandinavien und Österreich –

unmöglich? Nein, denn seit etwas mehr als einem Jahr bietet

der jüngste Kombizug von DB Schenker zwei Mal in der Woche

einen transeuropäischen Warenkorridor auf der Schiene.

WELS-ZUG: Zwei Mal in der

Woche wird der Danube Nordic

Shuttle mit Trailern in Rostock

Be- und Entladen.

Pünktlich um 9.30 Uhr setzt der

Reachstacker den letzten Lkw-Trailer

auf den Tiefladewagons ab. Insgesamt

reihen sich nun 32 grüne, weiße

und graue Ladeeinheiten hinter der roten

Diesellok auf dem Danube Nordic Shuttle,


kurz DNS oder auch einfach Wels-Zug genannt.

„Die Hauptidee für den Zug war

die Schaffung eines paneuropäischen

Dienstes, der Skandinavien mit dem

Süden verbindet“, gibt Jens-Uwe Uhlich,

KeyAccount-Manager Overland Transport/

Logistics von Schenker Deutschland in

Güstrow, an. Dementsprechend kommt

der Großteil der Trailer auf den Wagons

mit Waren, wie Holz, Papier, Metall- oder

Autoteilen aus ganz Skandinavien, z. B.

mit den Fähren von Scandlines, in den

Ostseehafen.

Nördlicher Knotenpunkt

Aber auch einige regionale Produzenten

nutzen die Vorteile des Kombinierten

Verkehrs mit planbaren Terminen, stabileren

Frachtraten und höheren Nutzlasten.

So können hier bis zu 2930 t genutzt werden,

die dann im Umkreis von 150 km

von den Terminals auf der Straße weiter

zum Bestimmungsort ausgefahren werden

können. Nicht zuletzt werden mit der

Zugverbindung 30.000 Lkw-Kilometer je

Fahrt gespart und damit die CO2-Belastung

gesenkt. Während Hangartner mit 16

Ladeeinheiten an dem Kombizug beteiligt

ist, teilen sich Schenker Güstrow und die

Ein Unternehmen der SHRU-Gruppe

Schenker-Landesgesellschaften Finnland

und Schenker Österreich die zweite Hälfte.

Der Überseehafen Rostock bildet für

DB Schenker eine Schnittstelle für den

Nord-Süd-Korridor. Hier hat das Unternehmen

mit der Kaihalle 8 im Baltic Sea

Gate ein 10.000 m 2 großes Umschlagzentrum

mit überdachten Lagerhallen. Über

den innenliegenden Gleisanschluss können

die Ladungen, die hier teilweise zurechtgepackt

werden, direkt aus bzw. bis

in die Hallen transportiert werden. Dabei

liegt das Umschlagzentrum nicht nur in

unmittelbarer Nähe zum Wasser, sondern

auch nahe dem KV-Terminal, von dem der

DNS seine Fahrt startet.

Der Fahrplan ist heilig

Wie jeden Donnerstag ist der Zug

jedoch nicht der einzige hinter dem grünen

Zaun des KV-Terminals im Rostocker

Überseehafen. Gleich drei Züge muss das

Team des Terminalbetreibers Rostock Trimodal

(RTM) beladen – pünktlich, denn

der Fahrplan ist heilig. Während sich die

Logistiker von Hangartner und DB Schenker

um die Befrachtung kümmern, ist

RTM rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr,

für den Umschlag auf bzw. von den Zügen

EUROPA VERBINDEN: „Man

braucht Visionen“, sagt J.-W. Uhlich

von Schenker Deutschland, Güstrow,

und würde zukünftig den DNS-Dienst

gerne ausweiten.

einsatzbereit. Für Außenstehende scheint

die Belegung der Waggons und der 237

Stellplätze auf dem Terminalgelände zufällig,

dabei steckt hinter der Planung eine

große, logistische Herausforderung. Noch

wird manuell mit einer Magnettafel im

Terminalbüro geplant, doch Mitte des

nächsten Jahres soll ein elektronisches

System den Mitarbeitern helfen. Irgend-

Rostock Trimodal GmbH

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Tel.: (03 81) 66 62-200 · Fax: (03 81) 66 62-355

E-Mail: RTM@portofrostock.de · Internet: www.portofrostock.de

Die Gesellschaft für den Umschlag von kombinierten Ladeeinheiten (LE: Sattelauflieger,

Wechselbehälter, Container) Straße-Schiene-Schiff (three modes)

Umschlagsvolumen 2008: 69.053 Ladeeinheiten (Steigerung zu 2007: 14 %); 24 h rund-um-die-Uhr-Betrieb;

20 Beschäftigte; ca. 50.000 m 2 Fläche; 3 zuglange Gleise (je 550–600 m); 3 Großstapler (Reachstacker); 2 Terminaltraktoren


Fotos: Schenker Deutschland, sh

wann sind Scan-Anlagen zur automatischen

Zugerkennung zudem ein Ziel für

die RTM-Geschäftsführerin Gudrun Schümann.

Doch selbst diese Anlagen können

die aufwändigen Eingangs- und Ausgangschecks,

die für die Sicherheit notwendig

sind, nicht leisten, sind daher keine 100-

Prozent-Lösung.

Junges Terminal im Wachstum

Manuelle Kontrollen werden daher

bleiben. Also ist z. B. die Ladung richtig

im Trailer verstaut und sind die Planen

unversehrt sowie richtig gespannt. Kleine

Reparaturleistungen und Zurechtladungen

übernimmt das Umschlagunternehmen,

für weitere Serviceleistungen

haben die Befrachter Servicefirmen vor

Ort, damit keine Zeit verloren geht. Für

die Schenker Deutschland-Geschäftsstelle

Güstrow hat in Rostock das Unternehmen

Kristenssen die Aufgabe übernommen. Aktuell

stehen für den KV-Umschlag zwei

Terminaltraktoren, und insgesamt drei

Reachstacker, die jeweils 45 t heben können,

bereit. In ungefähr drei bis vier Jahren

soll nicht nur eine Krananlage hinzu-

50 ConTraiLo 8/2009

SCHIENE

kommen, sondern auch fünf Gleise zur

Verfügung stehen.

Stationen vor der Abfahrt

Auch die Kapazitäten für die Ladeeinheiten

sollen weiter ausgebaut werden.

Anders als die seit langem gewachsenen

Strukturen der Nordseehäfen ist das noch

junge Ostseeterminal im Prinzip noch

mitten im Aufbau.

Bevor der Zug Richtung Wels in Oberösterreich

aufbrechen kann, muss er noch

zwei weitere Stationen durchlaufen. Ab

9.40 Uhr kontrollieren zwei Mitarbeiter

von DB Schenker Railder Bahn den ordnungsgemäßen

Zustand der verladenen

Trailer. Kann ein Trailer nicht rechtzeitig

repariert werden und droht den Fahrplan

zu gefährden, wird er wieder abgeladen.

Auch hier gilt: Der Fahrplan ist heilig. Gut

eine Stunde haben die Bahnmitarbeiter

für die Kontrolle, dann rollt die Diesellok

aus dem Terminal zur nächsten Station:

dem einen Kilometer entfernten Rangierbahnhof.

Hier beginnt die elektrifizierte

Strecke, und die Lok wird gegen eine

Elektrolok ausgetauscht. Streng nach Fahr-

LETZTER CHECK: Vor der Abfahrt

gilt es, jeden Trailer auf richtige

Ladung und heile Planen etc. zu

kontrollieren.

TERMINALBETRIEB: Nicht nur

der Danube Nordic Shuttle, auch

gleich zwei weitere Kombizüge

werden von RTM zur gleichen Zeit

beladen.

plan geht der DNS schließlich um 11.35

Uhr auf die Strecke, 900 km quer durch

Deutschland legt die Fracht auf dem Weg

gen Süden zurück.

Für die Logistiker zählt die Ladeschlusszeit

als Deadline. Sie ist die relevante Zeit

für die Kunden, welche die Relation nutzen

möchten. Für den Wels-Zug zeigen

sich die Vorteile der EU. Trotz der Grenzüberquerungen

brauchen die Spediteure

bei den Planungen eher wenig zu beachten.

Anders sieht es bei Relationen aus, die

über die Unionsstaaten hinausgehen. Hier

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sind unterschiedliche Zoll- und Rechtssysteme

ebenso zu handhaben wie Sprachbarrieren.

Einige Kunden, die sich an die

Schenker Deutschland AG wenden, wissen

von vorne herein, auf welchem Weg sie

ihre Waren versenden möchten. Andere

lassen sich von dem Dienstleister beraten.

„Die Kunst ist es, den Kunden die verschiedenen

Alternativen und Vorteile auf-


zuzeigen“, erläutert Uhlich und

fährt fort: „Kombinierter Verkehr

bietet Terminsicherheit, bei Expressfrachten

ist dagegen unter

Umständen die Straße die bessere

Lösung. 70 bis 80 Prozent der Frachten

sind nach unserer Erfahrung

jedoch nicht dem extremen Termindruck

unterworfen. Die Wahl

für den Verkehrsträger trifft letztlich

die Wirtschaft, dabei geht der

Ausschlag bei vergleichbaren Kosten

verstärkt in Richtung Umweltschutz.“

Zielbahnhof: Wels

Um 1.30 Uhr in der Nacht erreicht

der DNS den Zielort Wels.

Von hier geht der Weg der Trailer

über die Straße oder auch über weitere

Schienenrelationen z. B. nach

Wien oder auch nach Osteuropa.

Der Wels-Zug fährt am Samstagabend

um 18 Uhr mit neuer Fracht

beladen wieder zurück nach Rostock,

wo die zweite Abfahrt der

Woche für Montag früh im Fahrplan

steht. „Man braucht eine Vision“,

so Uhlich. Für die Zukunft

wünschen sich sowohl RTM als

auch Schenker Deutschland eine

Ausweitung des Dienstes, um noch

mehr Kundenanforderungen und

den Wunsch nach noch mehr Regelmäßigkeit

erfüllen zu können.

Rostock Trimodal möchte weitere

Reeder und Destinationen, wie

z. B. Russlandverkehre, hinzugewinnen.

Auch Container-Hubs können

sich die Terminalbetreiber gut

vorstellen. Uhlich betont, dass die

Kombizüge Lkw nicht verdrängen

sollen, sie sind eine Alternative und

Ergänzung, gerade für lange Strecken

und schwere Güter. Irgendwann

endet jede Schiene – und am

Ende steht dann die Straße, die zum

endgültigen Zielort für die Waren

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Intermodaler Netz-Ausbau

PCC realisiert in Polen neues Umschlagterminal

UNTERNEHMEN. „Ein effizientes Netzwerk der intermodalen

Verbindungen muss vom Netz der modernen Terminals unterstützt

werden. Die gegenwärtige Marktlage ist der richtige Zeitpunkt für

die Ausführung infrastruktureller Investitionen“, meint Dariusz

Mierkiewicz, Leiter für Marketing und Entwicklung bei der PCC

Intermodal S.A. Die Firma PCC Intermodal S.A. unterstützt Unternehmen

bei der Realisierung von intermodalen Transporten. Im

Juli 2009 unterzeichnete die PCC Intermodal S.A. einen Vertrag

über die Projektierung eines modernen, intermodalen Umschlagterminals.

Das Terminal für die Betreuung des intermodalen Verkehrs

in der Region Zentralpolen entsteht in Kutno und soll sich

zum ersten Pfeiler des durch die PCC Intermodal zu entwickeln-

KOMBI-VERKEHR. Europaflieger sind zu klein, palettierte

Fracht zu befördern. Die Güter aus Übersee reisen deshalb

auf der Straße weiter – durch die Schweiz auch auf der

52 ConTraiLo 8/2009

SCHIENE

den modernen Netzwerks der intermodalen Verbindungen entwickeln.

Der mit der Firma Tebodin SAP-Projekt unterzeichnete

Vertrag umfasst ein Konzeptions-, Bau-, Ausschreibungs- und Ausführungsprojekt

für dieses Terminal. Tebodin SAP-Projekt führte

bereits ähnliche Projekte in Holland (die Terminals in Amsterdam

und Rotterdam), in Rumänien und in der Tschechei durch.

Auf dem in Kutno gelegenen Grundstück entsteht ein Container-Terminal

mit einer Fläche von 12 ha und Lagerungskapazität

von 1800 TEU, das in der ersten Phase mit zwei Bahngleisen,

je 650 m lang, ausgerüstet wird.

Umschläge werden in der ersten Phase mit mobilen Anlagen

wie Reachstacker ausgeführt. Eine Entwicklungsplanung für das

Terminal sieht die Erhöhung der Anzahl der Gleise bis vier und

Inbetriebnahme von zwei wirksamen Portalkranen vor. Das Terminal

wird für die Verbesserung der Logistik-Prozesse der PCC

Intermodal S.A. sorgen und die Zeit der Beförderung von Ladungen

an Endkunden verkürzen.

Luftfracht fährt Schiene Kombinierter Verkehr mit RAlpin

Von der Luft auf die Straße auf die Schiene: Der

kombinierte Transport von Luftfrachtpaletten wird auf der

Schiene beispielsweise von RAlpin realisiert.

Foto: RAlpin AG

Schiene. Die Reise der entsprechenden Luftfracht-Paletten

stellt sich dabei vergleichsweise einfach dar. Nach der Entladung

der Paletten am Rhein-Main-Flughafen in Frankfurt

werden die Sendungen für die Weiterbeförderung zusammengestellt

und von den jeweiligen Transportunternehmen

übernommen – beispielsweise von der auf Luftfracht spezialisierten

Firma Georgi-Transporte. Diese hat bereits im

Vorfeld auf einer Reihe von Rollenden Autobahnen (RoLa)

fixe Stellplätze gebucht, im Jahr 2008 z. B. wöchentlich um

die 50 Sendungen.

Die erste Etappe der Paletten führt dann nach Freiburg/

i. Br., wo die Fahrzeuge im entsprechenden Terminal auf

die Spezialwaggons fahren. Während die Fahrer schlafen,

fährt die RoLa über die Rheinbrücke bei Basel, durch das

Schweizer Mittelland und Aaretal. Im speziell für die RoLa

gebauten Terminal in Novara verlassen die Fahrzeuge

schließlich wieder den Zug. Eine letzte Drehscheibe der

Sendungen stellen dann die jeweiligen Logistik-Zentren

in Italien dar. Die einzelnen Päckchen und Pakete werden

den Empfängern in Süditalien in Lieferwagen auf der Straße

zugestellt – nur etwas mehr als 24 Stunden nach der Landung

in Frankfurt. Nicht nur die aufgezeigte Verbindung

macht dabei deutlich, dass der Kombinierte Verkehr neben

Sicherheit auch Planbarkeit der Transporte ermöglicht.


„Das Terminal in Kutno ist ein erster wesentlicher Schritt

einer Firmenstrategie, deren Schlüsselziele eine Netzwerk ist“,

so Dariusz Stefaski, der Vorstandsvorsitzende der PCC Intermodal

S.A.

Die Firmenstrategie sieht auch die Herstellung weiterer regulärer

internationaler Eisenbahnverbindungen vor. „Es läuft

gerade ein Jahr ab, seitdem eine feste Eisenbahnverbindung

zwischen den Terminals in Rotterdam und in Zentral- und Südpolen

hergestellt wurde“, erklärt Jaroslaw Wanielista, der Vertriebsleiter

bei der PCC Intermodal. „Und seit Jahresanfang

bieten wir auch Verbindungen zu den Terminals in Hamburg

und Bremerhaven an“, fügt er hinzu.

Die PCC Intermodal S.A. wurde im Oktober 2004 von der PCC

Rail SA mit dem Ziel gegründet, intermodale Containerverkehre

für PCC Rokita zwischen Brzeg Dolny und den bekannten

polnischen Häfen Szczecin und Swinoujscie einzurichten und

zu betreiben.

Ein Produkt der Kali-Transport Gesellschaft m.b.H.

… die Zugverbindung Ihrer Containerverkehre.

Clever Unser motiviertes

Team denkt anders,

Network indem es die

passenden Verkehrsträger

sinnvoll

vernetzt und

Ideas für Sie ein

maßgeschneidertes

Verkehrskonzept

entwickelt.

Informationen über Leistungen und Produkte erhalten

Sie auf unserer Web-Site: www.baltic-train.de

Sollen zukünftig weiteres Terminal anlaufen: Die

PCC Intermodal S.A. hat die Projektierung einer zusätzlichen

Umschlaganlage in Kutno in Angriff genommen.

Unsere

Baltic-Train Strecken:

Foto: PCC

Kali-Transport Gesellschaft m.b.H.

Glockengießerwall 3 • 20095 Hamburg

Ansprechpartner: Robert Zydek (Leiter Baltic-Train)

Tel.: (0 40) 3 09 06-106 • Fax: (0 40) 3 09 06-135

E-Mail: robert.zydek@k-plus-s.com


KOMBIVERKEHR

Verknüpfung

mit Spotverkehr

Mit dem Ziel, Bahnverkehre

flexibel zu gestalten ist das niederländische

Unternehmen Raillogix

mit Spotzügen in Europa im Einsatz.

Das Schwesterunternehmen

RailReLease, ein Vermieter von

Schienenverkehrsequipment, gründete

die Firma im vergangenen

Jahr und stellt die Wagenflotte mit

20.000 Wagons. Das Spektrum

deckt sowohl einmalige als auch

mehrfache Transporte von Massengütern,

Containern, chemischen

Produkten oder palettierter Ladung.

SCHIENENVERBINDUNG

Schienendienst

weiter ausgebaut

Mit einem neuen Dienst

per Bahn nach Drammen in Norwegen

baut der Hafen Göteborg

seinen Zubringerservice weiter aus.

Die erste Abfahrt ist für Anfang

November geplant und ist ein

Ergebnis der Kooperation zwischen

dem Hafen, Green Cargo und H.

Strøm/Rail Terminal Drammen.

Die Züge des neuen Dienstes

werden nachts in beide Richtungen

mit fünf Abfahrten pro Woche

fahren. Norwegen und die Region

Oslo sind für den Hafen ein wichtiges

Einzugsgebiet. Für die Zukunft

hoffen die Unternehmen auf eine

Weiterentwicklung des Systems mit

einem Transshipment-Hub in Drammen,

sodass Bahntransporte auch

zu anderen Zielen möglich werden.

54 ConTraiLo 8/2009

SCHIENE

Neues Jahr – neues Terminal

KTG baut WerraKombiTerminal in Nordhessen

UMSCHLAG. In der logistischen Mitte

Deutschlands – in direkter Nähe zum

Kirchheimer Dreieck, wo A4, A5 und A7

zusammentreffen, entsteht zurzeit das

neue KLV-Terminal der Kali-Transport

Gesellschaft (KTG) – das WerraKombi-

Terminal (WKT). Die 100-prozentige

Logistik-Tochter der K+S-Gruppe baut

hier eine Umschlaganlage mit einer Gesamtfläche

von 40.000 m 2 . Ab Januar

2010 wird die KLV-Zugline Baltic Train

des Dienstleisters das Terminal direkt

CTHS im Schwerpunkt

an die Nordseehäfen Hamburg und

Bremerhaven anbinden. „Für uns ist

der Standort ideal“, so Projektleiter Heiko

Hess von der KTG, „direkt in unmittelbarer

Nachbarschaft zu den Bergwerken

der K+S-Gruppe entsteht eine

moderne Umschlaganlage für Seecontainer,

Wechselbrücken und Sattelauflieger.

Wir tragen hier dem Thema Green

Logistics durch die Reduzierung von

Lkw-Verkehren Rechnung.“ Neben dem

eigentlichen Containerumschlag wird

TERMINAL. Das Container-Terminal Halle Saale (CTHS) bildet den

Schwerpunkt des Leistungsangebots am Standort Hafen Halle. Aus

diesem Grund steht das CTHS im Mittelpunkt der Kommunikation des

halleschen Güterverkehrszentrums und wird dementsprechend als

Marke regional und überregional positioniert. In den letzten fünf Jahren

hat sich das Containeraufkommen im CTHS durchweg positiv entwickelt

und mit rund 46.000 TEU die Menge der Standardbehälter in

diesem Zeitraum mehr als verachtfacht. Regelmäßige Container-Zugverkehre

zwischen Halle und den Überseehäfen in Hamburg und Bremerhaven

gehören zum festen Portfolio des CTHS. Diese bietet derzeit

mit drei An- und Abfahrten pro Woche Containerganzzugverkehre.

Zur Etablierung hat die Infrastruktur mit einer 30 m breiten und über

700 m langen befestigten Ladestraße mit zwei Gleisen von jeweils

635 m nutzbarer Ganzzuglänge beigetragen. Die Zwischenlagerfläche

des Terminals liegt bei etwa 1650 TEU, darunter 200 TEU für Gefahrgutcontainer

und 30 TEU Kühlcontainer. Betrieben wird das Terminal

ausschließlich von der Hafen Halle GmbH. Der gesamte bahn- und straßenseitige

Verkehr im Terminal wird von einer eigenen Disposition koordiniert,

die auch für Einzelkunden Leistungen wie die Organisation kompletter

Containerrundläufe, umsetzt. Die eigene Hafenbahn ist für den

Rangierbetrieb im Terminal im Einsatz.

Die stabile Entwicklung des Terminals zeigt sich vor allem auch an der

mittlerweile seit fünf Jahren bestehenden Containerganzzugverbindung

nach Hamburg und Bremerhaven.


zum Jahresbeginn am Standort Philippsthal

auch ein Leerdepot für Container und

Wechselbrücken angeboten. „Wir führen

hier bereits intensive Gespräche mit verschiedenen

Unternehmen.“

Auch andere Dienstleistungen wie Entladung

von Containern, Zwischenlagerung

und späterer Verteilung von wetterunabhängigen

Gütern sollen laut KTG angeboten

werden. Über das Terminal Beiseförth

bei Melsungen wickelt die K+S-Gruppe bereits

heute Containerverkehre über die

Schiene ab. „Durch die Volumensteigerungen

von Eigen- und Fremdgeschäft in den

letzen Jahren, die sich auch im Jahr 2009

fortgesetzt haben, werden wir ab Januar

in Nordhessen sowohl das Terminal Beise-

Direkte Hafenverbindung:

Ab

2010 verbindet

der Baltic-Train

auch das WKT

mit den Häfen.

Foto: KTG

förth wie auch das neue WKT in Philippsthal

durch den Baltic-Train an die Nordseehäfen

Hamburg und Bremerhaven anbinden“,

erläutert Robert Zydek, Leiter

Baltic-Train der KTG. Weitergehende Infor-

mationen zum neuen Terminal sowie zu

der KTG-eigenen KLV-Zuglinie sind auf der

Homepage von Baltic-Train zu finden. Eine

Webcam liefert aktuelle Bilder zum Baufortschritt

des WKT.


MIETLÖSUNGEN für

den Kombinierten Verkehr

MIETSPIEGEL

BAHN FREI

für Miete

Zahlreiche Linienschiffe sind gechartert und auch

auf den Straßen sind viele Miet-Lkw im Einsatz,

statt mit Käufen Kapital zu binden. Nicht nur hier;

auch für Schiene und Umschlag kann Miete eine

alternative Finanzierungslösung sein.

Fotos: Mafo, NFM


SEITE AN SEITE: Mafo vermietet auch Seitenlader, mit denen

die Container vom Tragwagen umgeschlagen werden können.

Der Schienenverkehr endet häufig nicht an den Grenzen

des öffentlichen Schienennetzes. Hier können Unternehmen

zum Beispiel Mietmaschinen und Geräte für den

innerbetrieblichen Einsatz auf den privaten Gleisanlagen nutzen.

Aber auch die KV-Operateure können mit Mietequipment flexibel

auf die Auftragslage reagieren. Ob als kurzfristiger Ersatz für ausgefallene

eigene Geräte, spezielle und einmalige Aufträge, Auftragsspitzen

oder als langfristige Lösung, die Gründe für den Bedarf

sind ebenso unterschiedlich wie die Mietzeiträume.

Wie auch in anderen Verkehrsbereichen sind die Mietpools

für rollende Transportträger groß. Es gibt ebenso Vermieter von

Elektro- oder Diesel-Lokomotiven, verschiedenen Containertrag-

UMSCHLAG: Auch Umschlagmaschinen wie Reachstacker

gehören zum Kombinierten Verkehr.

wagen oder sonstigen Waggons, als auch Umschlaggeräten wie

Krane oder Reachstacker.

Wo ist der Einsatz geplant?

Die Auswahl der Fahrzeuge und Geräte richtet sich nach dem

Einsatzfeld. So entscheidet unter anderem die vorgesehene

Strecke mit. Ebenso ist die gewünschte und mögliche Höchstgeschwindigkeit

ein Kriterium. Geht der Verkehr über die Landesgrenzen

hinaus, können noch andere Anforderungen hinzukommen.

Damit die Vermieter beraten können, ist es also wichtig,

konkret die geplanten Einsatzbereiche abzustimmen.


ERR European Rail Rent GmbH

1. Mehr als 1200 Containertragwagen der verschiedensten Gattungen,

wie z. B.: Sggmrss (90´), Sgnss (60´), Lgss.

2. In Abstimmung mit den Kundenanforderungen.

3. Containertragwagen werden europaweit vermietet; weitere Serviceleistungen

entsprechend Kundenanforderungen abgestimmt; Vorlaufzeit je nach Einsatzort,

Start der Verkehre etc.

4. Junge Containertragwagen (geringe Kosten für Wartung/Instandhaltung). Großteil

der Sgnss-Containertragwagen (60´) gemäß TSI-Zulassung gebaut u. über 71 t

Zuladungsmöglichkeit auf Streckenklasse „D“.

Mafo Maschinenhandel

1. Reachstacker, Lokotraktoren, Seitenlader.

2. Flexibel nach Anfrage.

3. Niederlassungen in Hamburg, Langenfeld, Forst; dezentrale Kundendienstmonteure;

Maschinen kurzfristig bundesweit verfügbar; Durchführung der Transporte, Fullservice

u. Versicherung.

4. –

NBE Rail

1. Lokomotiven: moderne Diesel- u. E-Lokomotiven aller Leistungsklassen,

Mittel- u. Endführerstandslokomotiven, Containertragwagen.

2. Alle Laufzeiten von Kurz- bis Langfristmiete.

3. Servicestation Aschaffenburg; bundesweite Vermietung; Werkstatt in Aschaffenburg

inkl. Fristen, Wartung, 24-Std.-vor-Ort-Service; Hol- u. Bringservice; schnelle

Verfügbarkeit.

4. Zzgl. Service: Gestellung Bedienpersonal, Konzessionsgestellung

als Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Railpool GmbH

1. Elektrische Lokomotiven; TRAXX BR185.2 AC (15/25 kV Wechselstrom),

TRAXX BR186 MS (Mehrsystem, 15/25 kV Wechselstrom, 1,5/3 kV Gleichstrom);

Diesel-Loks in Planung.

2. Von Tagesanmietung bis zu langfristigem Operate Lease.

3. Regionen: europaweit; D, A, CH, HU, RO, CZ, SK, PL, I, NL, SE, NO, F, BE.

Mietinhalt: flexibel, von reinem Dry Lease bis hin zu Wet Lease.

4. Railpool unterhält ein großes Ersatzteillager für die TRAXX-Lokomotiven,

um damit die Stillstandzeiten der Lokomotiven zu minimieren.

RailReLease GmbH

1. Lokomotiven: (modern) Diesel/Elektrisch/Rangier aller Bauarten; Containertragwagen:

40‘, 45‘ (2- u. 4-Achser), 60‘ (20 u. 22,5 t Achslast), 72, 80, 90, 104 u.

106‘, (Doppel)Taschenwagen; übrige Güterwagen (konventionell).

2. Von 1 Tag bis 10 Jahre, spezialisiert auf Kurzfristvermietung im

Schienengüterverkehr. Abrechnung, im Voraus abhängig von der Laufzeit.

3. Vermietung europaweit; reine Miete, aber auch Fullservice.

Via Tochterfirma Raillogix können die Lieferungen erfolgen.

4. Spezialität = Bahnwagen; mit Raillogix im Spotverkehr. 48 Stunden

zwischen Anfrage u. Abfahrt, quer durch Europa möglich.

1. Angebot 2. Laufzeiten 3. Service 4. Besonderheiten/Spezialitäten

58 ConTraiLo 8/2009

MIETSPIEGEL

Überführt: LTS übernimmt z. B. Nutzfahrzeug-

Überführungsfahrten.

Foto: LTS

Lieferdienst für Räder

Nutzfahrzeugüberführung und mehr mit LTS

SERVICE. Ob beim Kauf oder bei der Miete, wenn der

Hersteller oder Vermieter nicht in der direkten Umgebung

ist, steht vor dem Nutzfahrzeug- oder Anhängereinsatz

zunächst die Überführung zum eigentlichen Einsatzort.

Gerade wenn es dabei auch über Ländergrenzen hinweg

geht ein aufwändiges Unterfangen. Die LTS Überführungs

Reachstacker zu vermieten?

VERMIETEN. Ob Reachstacker, Container oder

Transportequipment – in der Vielzahl an Vermietern

rund um mobile Objekte muss der einzelne Anbieter

erst einmal gefunden werden. Einen neuen Weg für

Vermieter bietet das Internetportal vehiclerent.de.

Hier können die Unternehmen ihre Mietangebote

nach Einsatzbereichen sortiert einstellen und haben

so eine zusätzliche Möglichkeit von potenziellen

Mietern gefunden zu werden, die genau auf der

Suche nach einem entsprechenden Gerät sind. Denn


GmbH bietet genau für dieses weite Feld ein umfangreiches

Leistungsspektrum. Vom Hauptsitz in Henstedt-

Ulzburg aus werden die Termine, Fahrzeugeinsätze und

Touren geplant, die dann über insgesamt sechs Standorte

in Deutschland und ein Büro in Marseille ausgeführt

werden.

LTS überführt sowohl verschiedenste Anhänger und

Sattelanhänger mit seinem eigenen Fuhrpark als auch das

komplette Sortiment an motorisierten Nutzfahrzeugen

mit erfahrenen Kraftfahrern. Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung

sind dabei ebenso in der Überführung enthalten,

wie die Gestellung des Kraftfahrers, Überführungskennzeichen

und die An- und Abfahrt. Aber mit diesen

Angeboten endet das Leistungsspektrum des Unternehmens

noch lange nicht, denn es werden auch kundenspezifische

Komplettservices angeboten. So können ebenfalls

Zusatzleistungen wie z. B. 24-h-Service, Transportversicherungen,

Zollabwicklungen und weltweite Verschiffungen,

Lager- und Ausstellungsflächen gebucht werden.

Auch Groß- und Schwertransporte fallen in das Portfolio

des Überführers. Für Wechselbehälter- und Containerüberführungen

hat das Unternehmen Kingsize-Chassis

im Einsatz, mit denen dank Sondergenehmigungen auch

2x7,82-m-Wechselbehälter mit bis zu 17,90 m Gesamtlänge

transportiert werden können. Abgerundet wird das

Gesamtleistungspaket mit dem Fahrzeugaufbereitungszentrum

am Hauptsitz. Seit zwei Jahren können Kunden hier

ihre Nutzfahrzeuge einer Schönheitskur von Truck-Wash

über Graffiti-Entfernung bis hin zu SmartRepair unterziehen

lassen.

vehiclerent.de ist bewusst auf die Einsatzbereiche

rund um Mobilität, also alles was Räder und Ketten

hat, beschränkt, statt mit unübersichtlichen Angebotsmengen

zu verwirren. Zudem ist es in direkter

Querverbindung zu etablierten Fachzeitschriften

der Branche sowie verschiedenen Online-Plattformen

platziert. Die Schritte für das Einstellen wurden

möglichst einfach gestaltet. Gerne hilft auch das

vehiclerent.de-Team bei der Einstellung oder übernimmt

diese. Da die potenziellen Mieter direkt mit

den Vermietern in Kontakt treten, mischt sich die

Plattform nicht in die Kompetenz der Anbieter ein.

INDIVIDUELL

ZUVERLÄSSIG

FLEXIBEL

Produktprogramm:

• Containerchassis (Multi-, Tunnel- und Schlitten)

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Fotos: Contargo

TRANSPORT Alle Wege führen ins Hinterland

Entscheidend für den Erfolg des Prinzips Container war seine Normierung. Das gilt nicht nur für weite

Strecken übers Meer. Gerade auch im Hinterland und unter Umweltaspekten bietet der Container-Verkehr

große Vorteile. Von Rotterdam oder Hamburg aus übernehmen Spezialisten den weiteren Transport.

Wir können die Terminwünsche unserer Kunden durch

geschickte Kombination der Verkehrsträger Binnenschiff,

Bahn und Lkw optimal auf die ökologischen

und ökonomischen Randbedingungen abstimmen. Die kostengünstigen

Transporte sind dabei üblicherweise auch die umweltfreundlichsten“,

sagt Werner Namnick vom Container-Logistik-

Dienstleister Contargo.

Tatsächlich ist es wirtschaftlich und aus Umweltschutzgründen

oft sinnvoll, selbst für kürzere Strecken auf Wasser oder Schiene

auszuweichen. Sicherer ist der Transport mit Binnenschiffen

oder Güterzügen ohnehin. Erst vom nächstgelegenen Binnenhafen

oder Bahnhof bis zum eigentlichen Adressaten im Hinterland

kommt dann der Lkw zum Einsatz.

60 ConTraiLo 8/2009

CONTAINER UND DIENSTLEISTUNGEN

Software für Planung

Seit Jahren schon gibt es bei Contargo für die Transport-Kalkulation

eine eigens entwickelte Software. IMTIS, so heißt das Programm,

liefert neben Transportpreisen und Routen im Kombinierten

Verkehr per Binnenschiff, Lkw und Bahn auch Angaben

zu deren Umweltverträglichkeit. Es genügt, den Seehafen und

den Zielort anzugeben – und IMTIS liefert konkrete Mengenangaben

zum CO2-Ausstoß beim Transport eines ISO-Containers per

Lkw, Bahn oder Binnenschiff.

„Dass das Binnenschiff nicht nur die ökonomische, sondern

auch die ökologische Alternative zum Lkw-Transport ist, war uns

immer klar. Aber jetzt bekommen unsere Kunden für ihre Planun-


Nicht nur von Küste zu Küste: Auch im

Binnenverkehr ist die Standardbox erste Wahl.

Das Runde muss ins Eckige: Die Stapelbarkeit ist

ein wesentlicher Faktor für den Erfolg des Containers.

gen konkrete Zahlen. Beim Einsatz von Binnenschiffen in

Kombination mit dem Lkw lassen sich häufig 50 Prozent

der Emissionen einsparen – und zudem erhebliche Kosten“,

erläutert IMTIS-Initiator Heinrich Kerstgens.

Verknüpfung der Verkehrsträger

Wen verstopfte Autobahnen und Landstraßen schrecken,

der findet in Bahn und Schiff sichere, saubere und

günstige Alternativen mit großen Ladeflächen und niedrigen

Energiekosten. Vor allem die Binnenwasserstraßen

verfügen über Kapazitätsreserven. Kein Wunder, dass

immer mehr Unternehmen ihre Waren im Container auf

eine kombinierte Reise zu Wasser und zu Land schicken.

Contargo verknüpft die Vorteile von Wasserstraße,

Schiene und Straße zu einem integrierten Transportkonzept.

Feste Routen und Fahrpläne mit einer hohen Frequenz

gewährleisten effiziente Container-Transporte.

„Das rechnet sich und ist auch für den Klimaschutz das

Beste. Das sieht inzwischen auch die verladende Industrie,

die immer öfter Nachweise über den CO2-Ausstoß der

Transporte verlangt“, verrät Kerstgens.

Mobile Vorrichtung zum Be- und Entladen von

Standard-Seecontainern (20, 40 oder 45 Fuß)

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Fotos: A-Tainer & Service

Wie groß die Masse an Containern ist, zeigen Bilder von

Depots und Terminals auf der ganzen Welt deutlich. Im

Zuge der Krise wurde für zahlreiche Artikel und Warenströme

eine Vollbremsung erzwungen. Weniger Warenbewegung

bedeutet natürlich einen erhöhten Leerdepotbedarf. Trotzdem wird

dieser Zustand laut A-Tainer nur von kurzer Dauer sein. Das Weihnachtsgeschäft

ergab bereits verbesserte Nachfrage. Obwohl die

Festtage für viele noch weit entfernt sind, läuft der Warentransport

hierzu bereits. Auch für den allgemeinen Containerverkehr wird es

weitergehen, obwohl die Frage bleibt, auf welchem Niveau.

Was wird benötigt?

Preise für gebrauchte Container sind um ca. 20 bis 40 Prozent

gefallen und sind nach Angaben des Containerspezialisten nun

auf einem Niveau angekommen, wo es bei weiterhin fallenden

62 ConTraiLo 8/2009

CONTAINER UND DIENSTLEISTUNGEN

SEECONTAINER Die Welt der Boxen im Blick

Container gibt es viele, aber Box ist eben nicht gleich Box. Standard-Container oder Modifikation?

Neu oder lieber gebraucht? Kauf oder Miete? Seecontainer sind für Dienstleister Andreas Dibbern

vom Hamburger Unternehmen A-Tainer & Service seit Jahren das tägliche Geschäft.

Preisen keinen wirtschaftlichen Sinn mehr machen würde diese

zu reparieren und zu verkaufen. Die Menge an Containern macht

die Suche für Kunden im Angebotsdschungel nicht unbedingt

leichter. Doch was macht einen passenden Containerdienstleister

aus? „Firmengröße bedeutet nicht automatisch Qualität“, lautet

der erste Tipp von Dibbern. Wichtig ist es, dass der Kunde sich bei

seinem Händler richtig betreut fühlt und seine Wünsche erfüllt

werden. Hierin lässt sich auch schon eine wichtige Voraussetzung

auf der Kundenseite ableiten: Was brauche ich wirklich? Welche

Ware will ich transportieren oder lagern und wie wichtig ist dabei

die Containerqualität?

Wie so oft ist der Preis nicht das einzige Kriterium, sondern die

Kombination von Preis und Qualität. Benötige ich für meinen Einsatzzweck

unbedingt einen Neucontainer, eine Sonderausführung

oder reicht auch eine gebrauchte Standardlösung? Welche Serviceleistungen

werden benötigt? Wer sich die eigenen Ansprüche vor-


Wahlhelfer: Andreas Dibbern hilft gerne bei der

Auswahl eines passenden Containers.

Durchblick: Container ist nicht gleich Container –

für den Durchblick beraten Container-Service-Partner.

her klar macht, kann gezielte Anfragen an den Dienstleister

richten und sehen, wie weit sich Wunsch und Angebot

decken. Auch sollte auf versteckte Kosten speziell bei Miete

geachtet werden. Was passiert nach der Rückgabe?

Wünsche und Fragen für die Zukunft

Einige Fragen stellt sich der Containervermieter immer

wieder, wenn er Nachrichten über „die Krise“ hört. „Die

Seetransport- und Logistik-Branche lief mindestens die

letzten sieben Jahre gut bis sehr gut. Es wurden Schiffe,

Container, ja sogar ganze Firmen gekauft. Aber sind es

Gier oder Zwang zum kurzfristigen Denken, die Manager

glauben lassen, dass es zukünftig nur noch aufwärts

geht? Es wurden schon vor der Krise solche gigantischen

Überkapazitäten geschaffen, das es jedem klar sein musste,

dass es über kurz oder lang knallen würde“, sagt der Containerspezialist

und führt weiter aus: „Wann wird es sich

in Deutschland endlich wieder auszahlen, langfristig

zu planen? Sich mit dem Kerngeschäft zu identifizieren

und dieses und das Personal ständig zu verbessern?

Wann wird wieder auf Erfahrung gesetzt und nicht auf

Iso-Zertifizierung? Wir brauchen keine Schauspieler – wir

brauchen gut ausgebildete Menschen mit Hang zur Logistik

als Vorbilder.“


Co*Operator hat Geburtstag

Seit 20 Jahren in Bremen mit Containern vertreten

UNTERNEHMEN. Im Jahre 1989 von

Werner Thiel gegründet, ist die Co* Operator

Container Transport & Logistic GmbH

kürzlich 20 Jahre alt geworden.

Das Bremer Unternehmen bietet Container

aller Art sowie die gesamte Logistik

rund um die beliebten Stahlboxen an.

Das Spektrum gebrauchter und fabrikneuer

Container für den Verkauf oder die

64 ConTraiLo 8/2009

Foto: R. Thollembeek

CONTAINER UND DIENSTLEISTUNGEN

Vermietung erstreckt sich vom Standard-

Seecontainer über Spezialcontainer bis zum

Mannschaftscontainer. Hier sind Longterm-

und Masterlease-Agreements ebenso

möglich wie Oneway-Arrangements. Zudem

werden von Co*Operator Mietkäufe

angeboten.

Auch Containertransporte und -reparaturen

gehören zum Repertoire der Firma.

Jubiläum: Seit 20 Jahren dreht

sich das Geschäft von Co*Operator

in Bremen um Container.

Leistungsspektrum: Neben den

Containern bietet Co*Operator ein

breites Angebot an Dienst- und Vertriebsleistungen

rund um Container an.

Fotos: Co*Operator

Seit der Gründung vertritt Co*Operator

als Agent die in Göteborg ansässige Consent

Equipment AB, die sich auf die Vermietung

von Rolltrailern sowie 40 und

45’ palettenbreiten Container spezialisiert

hat. Ebenfalls angeboten werden

C-745- bis C-782-Wechselbehälter. Im

Mai 2008 wurde Consent Equipment AB

von CAI International übernommen und

firmiert heute als CAI Consent Sweden

AB. Zudem vertritt der Container-Agent

seit 1993 auch die CAI International,

San Francisco, die als Container-Leasing-

Individuelle Boxen R. Thollembeek GmbH baut Container nach Wunsch um

SPEZIALCONTAINER. Container sind aus dem heutigen Alltag nicht mehr wegzudenken.

Die Standardboxen bieten viele Möglichkeiten von der Seefracht-Logistik über

Straßen- und Schienentransport bis hin zu Einsätzen als praktische Helfer in Betrieben,

bei Veranstaltungen und auch auf Baustellen. Manchmal sind hier auf Basis der Standards

ganz spezielle Lösungen gefragt. Eine Spezialität des Hauses Thollembeek sind

daher individuelle „Umbauten“. Archiv-Container isoliert, Regale, Elektrik, Aggregate-

Container mit Schallisolation und mehr – das gehört zum Geschäft des Unternehmens.

Eigenheiten: Thollembeek baut Container entsprechend individuellen Anforderungen um.


Gesellschaft heute über 800.000 TEU verfügt.

Über ein globales Containerdepotnetzwerk

kann Co*Operator alle Containertypen

und die entsprechend benötigten

Dienstleistungen weltweit anbieten.

Seit der Gründung hat sich viel getan,

Co*Operator hat einige neue Agenturen

bekommen und ist auf diversen neuen

Tätigkeitsfeldern aktiv. Das Team, nunmehr

in zweiter Generation unter dem neuen

Geschäftsführer Flavio Zucca, ist auf sieben

mehrsprachige Mitarbeiter und Auszubildende

angewachsen. Zusammen bieten sie

laut dem Geschäftsführer eine Mischung

aus jugendlichem Elan und können auf

langjährige Erfahrung sowohl aus der Schiff-

Fahrt als auch aus der Speditionsbranche

zurückgreifen.

Neuerdings umfasst das Portfolio von

Co*Operator auch Containerersatzteile aller

Art um Container fachgerecht instand halten

zu können sowie alles was zur Ladungssicherung

in und um den Container benötigt

wird. Hier bietet Co*Operator sämtliche

Stahlteile, Containertüren und -fußböden,

Reeferparts, Tankparts, wie auch Containerschlösser,

Lashingmaterials, Twistlocks, Dryund

Dunnagebags, Isolationkits und Containerplomben

an.

Ebenfalls neu hinzugekommen ist die Vertretung

des schwedischen Swedish Meteorological

and Hydrological Institute, SMHI, in

Norrkoping. Hier werden schiffsspezifische

IT-Lösungen entwickelt, die unter Berücksichtigung

der aktuellen Wind- und Wetterdaten

Ausweichrouten oder veränderte

Ankunftszeiten errechnen. Mit den neuen

Systemen sind laut Co*Operator somit neben

detaillierten Wettervorhersagen auch verlässliche

ETA-Berechnungen sowie signifikante

Bunkersavings möglich.

Die Geschichte des Containers begann 1936 mit der Beobachtung von Malcom P.

McLean in Amerika. Zwanzig Jahre später wurde der erste Container auf ein Schiff

gehoben und in Europa wurde der erste Container 1966 auf deutschem Boden im

Bremer Überseehafen abgesetzt. Seitdem hat die Stahlbox ihre Erfolgsgeschichte über

verschiedene Branchen hinweg ausgebaut. Neben der Mobilität und großer Verfügbarkeit

bieten die Container Stabilität, hohe Traglasten und sind stapelbar. Für den

Transport oder auch zu Lagerzwecken bieten sie Raum mit Einbruchschutz für Maschinen-

und Fahrzeugteile, Kleinmaterial, Messeartikel, Kommissionslager, Kartonagen,

Exportartikel etc. Die Firma R. Thollembeek berät die Kunden entsprechend ihren

Anforderungen. Sie baut um, übernimmt Frachtdienstleistungen und bietet einen

Montageservice. Mit den eigenen Bereichen für Stahl- und Lackierarbeiten können

Modifikationen, Umbauten oder Aufbereitungen firmenintern vorgenommen werden.

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FLÜSSIGTRANSPORTE Tankcontainer im Einsatz

Wenn es um den Transport flüssiger oder gasförmiger Güter geht, sind Tanks gefragt. Die gibt es nicht

nur fest mit dem Lkw-Chassis verbunden, sondern auch als Container. Das ermöglicht die notwendige

Flexibilität in den globalisierten Warenketten.

Wie normale Seecontainer lassen sich auch Tankcontainer

auf Schiffe und Züge verladen. Tankcontainer

stehen in zahlreichen Ausführungen und Varianten

zur Verfügung. Die Eigenschaften der zu befördernden

Stoffe bestimmen dabei die Werkstoffe (Flüssigkeiten, Gase)

für den Tank bzw. Kessel. Basis ist dabei immer ein Stahlrahmen,

in den Tanks bzw. Kessel unterschiedlicher Formgebung eingepasst

werden.

Je nach Füllart oder Entleerungsmethode werden unterschiedliche

Armaturen und Hilfsmittel integriert. Temperierbare Tankcontainer

erfordern spezielle Heiz- oder Kühlvorrichtungen. Die

Befüllung der Container kann über Dome oder Rohre erfolgen.

Das Entleeren kann über Bodenausläufe nach unten, Steigrohre

66 ConTraiLo 8/2009

CONTAINER UND DIENSTLEISTUNGEN

Penible Sauberkeit: Tankcontainer müssen regelmäßig von außen und auch von innen gereinigt werden.

und Druckerzeuger nach oben oder anderweitig erfolgen. Auch

hier spielt die Produktart bzw. -viskosität eine entscheidende Rolle.

Gefährliche Schwallbewegungen

Tankcontainer müssen mindestens zu 80 Prozent gefüllt sein,

um während des Transportes gefährliche Schwallbewegungen der

Flüssigkeiten zu vermeiden. Andererseits dürfen sie in der Regel

jedoch nicht über 95 Prozent gefüllt sein, um den für die thermische

Ausdehnung erforderlichen Freiraum zu gewährleisten.

Eine weitere Notwendigkeit für die Praxis ist die Kenntlichmachung

von Containern, mit denen Lebensmittel transportiert

werden. Tankcontainer, die für den Lebensmitteltrans-


Fotos: Hoyer, TWS

port bestimmt sind, müssen mit der Aufschrift „Portable

Liquids only“ versehen werden. So müssen einige

Gefahrgüter in Tankcontainern transportiert werden, die

unterhalb der Flüssigkeitsoberfläche keine Ein- bzw. Auslassöffnungen

haben. Wenn die Ladung einen temperaturgeführten

Transport erforderlich macht, können Tankcontainer

mit einer Isolation oder Heizung ausgestattet

werden. Über Temperaturfühler kann so die Temperatur

der Ladung genau gesteuert werden.

Regelmäßig reinigen

Sicherheit:

Container in

Auffangwanne

sicher verwahrt.

Die Tankinnenreinigung ist ein entscheidendes Qualitätsmerkmal

bei Tanktransporten. Das gilt auch für den

Einsatz von Tankcontainern. Bei wechselenden Ladungen

verlangen immer mehr Verlader spezielle Reinigungszertifikate

von den Frachtführern. Damit wird vom Tankinnenreiniger

belegt, dass das Fahrzeug entsprechend der Ladung

gereinigt wurde. Strenge Auflagen der Behörden bewirken

darüber hinaus immer stärkere Einschränkungen der Produktpalette,

die an den Stationen zur Reinigung akzeptiert

werden können. Um so wichtiger wird die Vorplanung.


SENSOREN

Sicheres Arbeiten

ohne Druck

Überlastsysteme gehören

zu den wichtigsten Sicherheitseinrichtungen

an Arbeitsmaschinen.

Sie schützen Mensch und

Maschine vor Unfällen, erhöhen

die Lebensdauer der Geräte und

gewährleisten einen zuverlässigen

Betrieb auch unter schwierigen

Bedingungen. Für den Einsatz

von Hafen- und Offshore-Kranen

in ex-geschützten Bereichen hat

der Elektronikspezialist Brosa sein

ATEX-Überlastsystem entwickelt.

Dabei ist es den Tettnangern unter

anderem gelungen, die Sensoren

in die druckfeste Zündschutzart

Ex d zu überführen, womit auf

Sicherheitsbarrieren verzichtet

werden kann. In Zusammenarbeit

mit dem Schaltgeräte-Hersteller

R. Stahl wurde außerdem die

Überlastelektronik in ein druckfestes

Gehäuse mit separatem

Anschlussraum installiert. Das

ATEX-System kann bis zu acht

analoge Sensoren verarbeiten.

Blick in die „Druckkammer“:

Die druckfeste Ausführung der Brosa-

Überlastelektronik spart Einbauraum.

68 ConTraiLo 8/2009

Foto: js

CONTAINER UND DIENSTLEISTUNGEN

Sicherungsmaßnahmen

TWS liefert mobile Leckagewanne nach Oslo

Gemietet oder gekauft:

Für die Beschaffung so genannter

Leckagewannen, hier ein Exemplar

für ein Osloer Chemiekonzern,

bietet TWS unterschiedliche

Modelle an.

Foto: TWS

Vereinfacht Container entladen

SAFETY. Die TWS Tankcontainer-Leasing

GmbH & Co. KG, mit Sitz in Camin

und Hamburg, hat eine mobile Leckagewanne

nach Oslo geliefert. Sie entspricht

den höchsten Sicherheitsanforderungen

und kommt auf dem Gelände eines Chemie-Konzerns

zur Gefahrenabwehr zum

Einsatz. Trotz der Übermaße, immerhin

muss in der Leckagewanne ein Tankcontainer

Platz finden, ergab der Transport

nach Angaben des Unternehmens im

Kombinierten Verkehr reibungslos keinerlei

Probleme.

Die 7,15 m lange TWS-Leckagewanne

ist in erster Linie dafür gedacht, leckende

20‘-Container aufzunehmen, um eine

mögliche Umweltverschmutzung des Firmengeländes

und angrenzender Wasserflächen

durch auslaufende Flüssigkeiten

zu vermeiden. Um im Gefahrenfall ein

schnelles Absetzen des beschädigten Containers

in die Wanne zu ermöglichen, hat

diese ein entsprechendes Übermaß. Den-

UNTERNEHMEN. Ein vereinfachtes Entladesystem für Container hat die

Firma IBS in Zusammenarbeit mit der item Industrietechnik GmbH entwickelt.

Die Solinger Firma item Industrietechnik ist Entwickler und weltweiter Anbieter

des MB-Industrie-Systembaukastens. Seit Anfang April 2009 verlädt die

Firma die Teile ihres Aluminiumsystembaukastens mit dem IBS-Container-

Filler. Entladen werden die Container unter anderem in ihrem Großlager in

Hagerstown, USA. Da diese stets an einer Entladestelle angeliefert werden,

bot sich die Entwicklung einer vereinfachten Variante des Container-Fillers

an. Die Grundkonstruktion besteht aus zwei über eine Deichsel verbundene

Stahlrahmen. In diese sind Rollenwägen mit Druckluftbalgzylindern integriert.

Per Hand oder Flurfördergerät kann die Vorrichtung unter die Container-Filler-

Palette im Container geschoben werden. Über die Balgzylinder wird die Ware


noch ist die Wanne für mobile Einsätze und die Lieferung

vom Hersteller zum Einsatzort unkompliziert zu

transportieren. So verlief auch der Export nach Oslo ohne

Zwischenfälle. Ab dem TWS-Depot in Duisburg wurde

die Leckagewanne im Kombinierten Verkehr bis zum

Ostseehafen Travemünde transportiert. Von dort ging es

per Schiff weiter nach Schweden und nach einer erneuten

Umladung auf die Schiene wurde die Leckagewanne termingerecht

in Oslo beim Kunden bereitgestellt. Dank der

kompakten Maße war das Verladen von einem Verkehrsträger

auf den anderen problemlos möglich.

Auf dem Gelände von Umschlagunternehmen, Häfen

oder Chemieunternehmen, die sich mit dem Handling

von Gefahrgut- und Tankcontainern befassen, zählen

TWS-Leckagewannen nach Aussage der Container-Experten

zur unverzichtbaren Sicherheitsausstattung. Sie erfüllen

alle gesetzlichen Auflagen für die Zwischenlagerung

von Tankcontainern. Im Schadensfall auslaufende Flüssigkeiten

können so zuverlässig aufgefangen und fachgerecht

entsorgt werden, unabhängig von fest installierten Sicherheitsanlagen,

wie beispielsweise betonierte Auffangbecken.

Die Wanne ist in verschiedenen Größenordnungen

lieferbar, sodass in ihr auch ein 45‘-Container abgestellt

werden kann. „Für das Material der jetzt nach Oslo gelieferten

Wanne haben wir bewusst Edelstahl verwendet,

das gegenüber vielen Chemikalien resistent ist und einen

langjährigen Schutz vor Korrosion bildet“, erläutert TWS-

Geschäftsführer Peter Suchy.

angehoben und aus dem Container gezogen. Da

in den USA ein Großteil der Lkw mit Blattfedern

ausgestattet sind, wurde hier zusätzlich ein System

zur Höhenanpassung entwickelt.

Sonderfall: In

den USA musste

eine zusätzliche

Höhenanpassung

gemacht werden.

Foto: IBS

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Grundlagen-Forschung_6.0 20.10.2009 9:09 Uhr Seite 70

KONZEPTE VON MULTI-CARGO

zur Ladungssicherung

LADUNGSSICHERUNG

Grundlagen-

FORSCHUNG

LABOR-MASS-STAB:

Jörg Baumann demonstriert

die Wirkungsweise

von SAFETYgrip.


Grundlagen-Forschung_6.0 20.10.2009 9:09 Uhr Seite 71

Unter dem Namen

SAFETYgrip vertreibt MULTI-

Cargo eine Vielzahl unterschiedlicher

Produkte zur Ladungssicherung.

Anti-Rutsch-Matten gelten bei der Ladungssicherung im

Güterverkehr heute als ausgesprochenes Allheilmittel.

Vergleichsweise günstig in der Beschaffung, universell

auf das jeweilige Ladegut konfektionierbar und ausgesprochen

einfach in der Handhabung bzw. bei der Nutzung, haben sie

inzwischen zu einer weiten Verbreitung im transportierenden

Gewerbe geführt. Vielfach dienen die Anti-Rutsch-Matten als

sprichwörtliche Grundlage gerade auch bei kombinierten Sicherungen

mit anderen Hilfsmitteln.

Weite Verbreitung der ARM

Eine konsequente Weiterentwicklung in der Vergangenheit

hat zu einer differenzierten Materialzusammensetzung, und damit

auch zu einer erheblichen Steigerung der erreichbaren

Reibbeiwerte geführt. Diesen Umstand,

und insbesondere die Tatsache, dass die

rutschhemmende Wirkung dieser Allzwecksicherung

zu einer erfreulich weiten Verbreitung im

Transportgewerbe geführt hat, würdigt natürlich

auch Jörg Baumann, Projekt-Manager bei Nordpack.

Über den Vertrieb der norddeutschen Verpackungs-

und Sicherungsprodukte sind ihm die

prinzipiell gleichen Herausforderungen bei der

Ladungssicherung rund um den Globus nicht

verborgen geblieben. Auf eine ganz besondere

Eigenheit im Umgang mit Müll ist Baumann durch einen Kunden,

der nach Japan exportiert, aufgefallen. Durch die begrenzten

Ressourcen an Flächen und damit auch Rohstoffen in Verbindung

mit einer hohen Bevölkerungsdichte hat man in Japan schon

recht früh erkannt, zum Schutze der Umwelt einerseits auf die

unnötige Produktion von Abfall zu verzichten und andererseits

den anfallenden Müll zu einem hohen Anteil zu recyceln. Was

hat das mit der hiesigen Anti-Rutsch-Matte zu tun?

Hohe Recyclingrate

ZUGVERSUCH: Bei

der Entwicklung werden

auch reale Ladungsträger

genutzt.

Über den Export gelangen jährlich wohl mehrere Tonnen der

Gummiunterlagen in das Land der aufgehenden Sonne. Diese

werden in Japan als Abfall eingestuft und sollten nicht mit in das

BESONDERE

HERAUSFORDE-

RUNG: Gerade für

die Grundsicherung

von Fässern hat

MULTI-Cargo das

SAFETYgrip-Profil

wave in Wellenform

entwickelt.


Grundlagen-Forschung_6.0 20.10.2009 9:09 Uhr Seite 72

Fotos: MULTI-Cargo

EINFACHES EXPERIMENT: Schon mit einem simplen Versuch

kann Jörg Baumann bei Kundenbesuchen die Wirksamkeit der

Anti-Rutsch-Matte demonstrieren.

VARIANTENREICH: SAFETYgrip-Produkte sind in einer Vielzahl

von Varianten für jeweils spezifische Einsatzbeispiele verfügbar.

72 ConTraiLo 8/2009

LADUNGSSICHERUNG

Land eingeführt werden. Irgendwann kam da Jörg Baumann

zu dem Schluss: „Das war und ist natürlich nicht

besonders umweltfreundlich. Da muss es eigentlich eine

andere, umweltfreundlichere Möglichkeit geben.“ Schnell

wurde deutlich, dass die bisherigen Anti-Rutsch-Matten

aus Gummigranulat über den Hausmüll entsorgt werden

und somit eine Umweltbelastung darstellen.

So entstand die Idee zu einer recycelbaren Anti-Rutsch-

Matte auf Karton und Papierbasis mit einer rutschhemmenden

Latexbeschichtung – SAFETYgrip – bei der im

Prinzip ein Papier- oder Kartonagen-Träger mit einer Latexschicht

überzogen wird.

Diese intelligente Verbindung ermöglicht so nicht nur

die gewünschte Sicherung von Ladung, sondern ist gleichzeitig

auch vollständig recyclingfähig – MULTI-Cargo

wirbt sogar damit, dass SAFETYgrip umweltschonend über

das Altpapier entsorgt werden kann.

Unterschiedliche Varianten

Nicht zuletzt die Anforderungen aus der täglichen

Verladepraxis haben über die Weiterentwicklung inzwischen

zu einer Vielzahl von Produktvarianten mit jedoch

identischem Prinzip geführt. So offeriert MULTI-Cargo mit

dem SAFETYgrip soft eine Anti-Rutsch-Matte mit weichem

Kern, wo hingegen SAFETYgrip board auf einem (festen)

Karton aufbaut. Bei SAFETYgrip wave handelt es sich

schließlich um ein klassisches Wellpappenprodukt mit

einer einseitig offenen Welle, das beidseitig mit Latex

antirutschbeschichtet ist. Übrigens ist je nach Anforderung

nicht unbedingt die ganzflächige Auftragung des

Naturproduktes auf dem Träger notwendig, für einfachere

Anwendungen bietet MULTI-Cargo auch die Variante

stripe an, die, ähnlich einem Zebrastreifen, nur einen Teil

des Anti-Rutsch-Papiers oder -kartons bedeckt.

Angesichts des vergleichsweise einfachen Trägermaterials

mag nun der Einwand, der letztendlich dann doch

kostenintensiven Einmalnutzung, kommen. Doch auf

dieses Argument wartet Produkt-Manager Jörg Baumann

in Gesprächen mit Interessenten nur. Denn genau hier

wird konventionellen Anti-Rutsch-Matten seiner Meinung

nach ungerechtfertigtes Vertrauen entgegengebracht.

Baumann bestreitet nicht, dass fabrikneue Anti-Rutsch-

Matten zweifelsohne über die ihnen attestierte Sicherungsqualitäten

verfügen.

„Allerdings“, so das Argument des Produkt-Managers,

„können diese Eigenschaften bereits nach dem ersten

Einsatz durch das Eindrücken von Verunreinigungen in

die Oberfläche beispielsweise nicht mehr garantiert werden.

Eine definierte Ablegereife, wie sie u. a. für Gurte oder


Grundlagen-Forschung_6.0 20.10.2009 9:09 Uhr Seite 73

Ketten existiert, besteht bei Anti-Rutsch-Matten zwar mit

der VDI-Richtlinie 2700, Blatt 15, ist aber in der Praxis

schwer umzusetzen. Wie soll der Anwender die Ablegereife

,funktionsbeeinträchtige Verschmutzung‘ feststellen?“,

so Baumann. Es wird in VDI 2700, Blatt 14, ein aufwändiges

Verfahren zur Ermittlung von Gleit-Reibbeiwerten

beschrieben und bei

Anzeige mehrfacher Verwendung

soll der Mann

www.sonderfahrzeuge24.com an der Rampe erfühlen

ob der Wert noch

bei µ 0,6 liegt. Baumann

weiter: „Bisher konnte mir keiner der Ladungssicherungsexperten

erklären, wie das in der Praxis funktionieren

soll. Wir haben eigene Tests mit gebrauchten Anti-

Rutsch-Matten durchgeführt und festgestellt, dass sich die

Gleit-Reibbeiwerte zum Teil erheblich reduzieren“, erklärt

Baumann. Und in der Tat: Wer einmal den Zustand der

vorhandenen Anti-Rutsch-Matten auf den Nutzfahrzeugen

begutachtet, muss schnell feststellen, dass der Mehrfachnutzen

natürlich gängige Praxis ist – letztendlich aber, wie

ja auch Jörg Baumann argumentiert, keine exakte Aussage

über die Wirksamkeit jeder einzelnen Matte oder deren

Teilflächen mehr gemacht werden kann und das geht zu

Lasten der Sicherheit und zu Gunsten des Profites.

Inspiration durch Diskussion

Das flexible Trägermaterial des SAFETYgrip bietet

jedoch noch weitere Möglichkeiten der Ladungssicherung.

So kann für die Sicherung einer Palette oder eines

Fasses zu einem stärker dimensionierten Produkt gegriffen

werden, während die Sicherung einzelner Kartons

oder ganzer Behälterlagen durch das SAFETYgrip paper

erfolgen kann – und so schon für die einzelne Ladungseinheit

intern eine gewisse Sicherheit gegen ungewolltes

Verrutschen bietet. Auch wenn diese Argumente eindeutig

für die Nutzung des SAFETYgrip sprechen, muss Jörg

Baumann nach eigener Aussage nach wie vor viel Überzeugungsarbeit

bei potenziellen Nutzern, aber auch an

weiteren, am Transportwesen Beteiligten, wie Polizei oder

Fahrschulen, leisten.

Dabei kann Baumann diesen Diskussionen, abgesehen

von den naturgemäß eigenen wirtschaftlichen Interessen,

für sich auch einen weiteren positiven Aspekt abgewinnen:

Erst im Gespräch mit den Anwendern stellen sich

oftmals ganz spezielle Anforderungen an die jeweilige

Ladungssicherung heraus – und die wecken dann wieder

den Tüftler in Baumann, weitere Varianten des SAFETYgrip-Konzeptes

zu entwickeln.

Mieten spart Piepen

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TECHNIK AUF HOHEM

NIVEAU: Im Containertransport

setzt eine wachsende

Zahl von Unternehmen

auf ausgefeilte Technik.

CONTAINERCHASSIS

Alles auf einem

CHASSIS


Der Schock sitzt immer noch tief! Die weltweiten

Einbrüche im Containerverkehr haben bei Reedern,

Logistikern und Truckern zu Sorgenfalten geführt.

Die Talsohle scheint inzwischen erreicht, die Situation

stabilisiert sich, wenngleich auf niedrigem Niveau.

INNOVATIVE TECHNIK flexibilisiert

den Containertransport


Fotos: Hersteller

DIE HERSTELLER

Broshuis B. V.

Industrieweg 22, NL-8263 AD Kampen, ✆ +31 (0) 38/3 37 28 00, www.broshuis.nl

Carnehl Fahrzeugbau Pattensen GmbH & Co. KG

Johann-Koch-Straße 13, D-30982 Pattensen, ✆ +49(0)5101/91980

www.carnehl.eu

D-Tec Containertrailers B. V.

Hogeveldseweg 5a, NL-4041 CP Kesteren, ✆ +31 (0) 4 88/41 08 64, www.d-tec.nl

76 ConTraiLo 8/2009

CONTAINERCHASSIS

Fliegl Fahrzeugbau GmbH

Oberpöllnitzer Straße 8, D-07819 Triptis, ✆ +49 (0) 3 64 82/8 30-0, www.fliegl.com

Hammar Maskin AB

S-517 95 Olsfors, ✆ +46 (33) 29 00 00, www.hammarmaskin.se

Kögel Fahrzeugwerke GmbH

Industriestraße 1, D-88349 Burtenbach, ✆ +49 (0) 82 85-8 80, www.koegel.com

Kotschenreuther Fahrzeugbau GmbH & Co. KG

Pfarrer-Gareis-Straße 6, D-96346 Wallenfels, ✆ +49 (0) 92 62/8 09-0

www.kotschenreuther-fahrzeugbau.com

Fahrzeugwerk Bernhard Krone GmbH

Bernhard-Krone-Straße 1, D-49757 Werlte, ✆ +49 (0) 59 51/20 90, www.krone.de

Mafa – Maschinen und Fahrzeuge GmbH

D-99439 Vippachedelhausen, ✆ +49 (0) 3 64 52/7 36-0

www.mafa-gmbh.de

M&V Trailertechnik GmbH

Jagdschänkenstraße 31, D-09117 Chemnitz, ✆ +49(0)371/8816380

www.muv-siegmar.de

Nutzfahrzeuge Rohr GmbH

Ittlinger Straße 157, D-94315 Straubing, ✆ +49 (0) 94 21/73 05-0

www.rohr-nfz.com

Schmitz Cargobull AG

Bahnhofstraße 22, D-48612 Horstmar, ✆ +49 (0) 25 58/8 10, www.cargobull.com

Schröder Fahrzeugtechnik GmbH

Oldenburger Straße 24, D-26639 Wiesmoor, ✆ +49 (0) 49 44/30 80

www.schroeder-fahrzeugtechnik.de

Tirsan A. S.

Osmangazi Mah. Yıldızhan Cad. TR-34887 Samandıra /Istanbul

✆ +90 21 65 64 02 00, www.tirsan.com

Van Hool N. V.

Bernard Van Hoolstraat 58, B-2500 Lier Koningshooikt

✆ +32 (3) 4 20 20 20, www.vanhool.be

Bei der Herstellerübersicht handelt es sich um eine Auswahl ohne

Anspruch auf Vollständigkeit.

Trotz der gegenwärtigen Krise sind die Experten

von ihren grundsätzlichen Wachstumsprognosen im

weltweiten Containerverkehr nicht abgegangen. Bis

zum Jahr 2020 soll sich der weltweite Containerumschlag

verdoppeln. Damit wird auch wieder der Bedarf an Transportkapazitäten

per Schiff sowie auf Schiene und Straße

wachsen. Die ersten Unternehmen investieren bereits wieder

in Equipment für den Containertransport.

Gefragt ist dabei durchaus nicht nur simple 08/15-

Chassistechnik. Die Entwicklungsabteilungen der verschiedenen

Hersteller haben sich vor allem den Multifunktionschassis

angenommen. Ein weiterer Trend, der

nach Ansicht von Branchenkennern zu beobachten ist, ist

der Trend zu ausgewiesener Qualität. Qualität hat dabei

verschiedene Facetten.

Sie gilt für die Verar-

Anzeige

beitung eines Chassis

ebenso wie für die www.sonderfahrzeuge24.com

technischen Features.

Auch Letztere müssen

den extrem harten Belastungen im Arbeitsalltag standhalten.

Auch wenn sich die Chassis der verschiedenen Hersteller

im genormten Kern natürlich nicht unterscheiden,

gibt es im Detail eine Reihe von Unterschieden. Wir stellen

die wichtigsten Konzepte vor.

Die Bandbreite bei den Containern ist vielseitig, aber

überschaubar. 20‘ und 40’ Standard, 30’-Tankcontainer,

45’-Container, High Cube, Reefer, Flat Rack, Open Top:

Der Seecontainer hat viele Facetten. Um all diese Facetten

so transportabel wie möglich zu halten, muss das Transportequipment

darauf abgestimmt sein. Schon die Vielfalt

der Containerarten zeigt, dass auch das Chassis weit mehr

als simpler Stahlbau ist. Im Gegenteil: Containerchassis,

insbesondere die multifunktionalen Chassis, sind Fahrzeugbau

auf hohem Niveau.

Multifunktional einsetzbar

Den Einstieg in die Containerchassiswelt bilden einfache

Standardchassis für 20- und 40’-Container. Damit lässt

sich ein Großteil der möglichen Containertransportaufträge

abwickeln. Müssen High-Cube-Container gefahren

werden, sind so genannte Gooseneck-Chassis notwendig,

auf denen der Container niedriger liegt als auf einem normalen

Chassis.

Wer mit einem 40’-Standardchassis einen beladenen

20’-Container heckbündig fahren muss, bekommt in

Sachen Fahrsicherheit Probleme. Für diesen nicht gerade

seltenen Transportfall empfiehlt sich ebenfalls der Einsatz

von Multifunktionschassis.


BROSHUIS: AUSGEFEILTE TECHNIK

Chassisflaggschiff von Broshuis ist das multifunktionale

2CONnect-Containerfahrgestell. Der Hauptvorteil

der Broshuis-2CONnect-Chassis besteht darin, dass beide

Fahrgestelle mit einem fünften Rad ausgerüstet sind,

sodass jedes unabhängig mit einer Zugmaschine verbunden

werden kann.

Überdies hat das Broshuis-2CONnect-Chassis drei

selbstspurende Lenkachsen (erste, zweite und fünfte Achse),

was dem Fahrer ermöglicht, im Bedarfsfall alle fünf

Achsen einzuschalten. Die Gewichtsverteilung auf das

fünfte Rad einer 4x2-Zugmaschine wird ebenso geregelt

durch diese optimale Einteilung von starren und gelenkten

Achsen und deren kombinierter Anwendung.

CARNEHL: ROBUSTES VON CARNEHL

Der Name Carnehl ist ebenfalls eine noch unbekannte,

aber nicht unerfahrene Größe im Segment der Containerchassis.

Das Unternehmen fertigt bereits seit vielen

Jahren Chassis. Das Lieferprogramm besteht aus drei

Varianten: einem Hafenchassis sowie Chassis mit Mittenund

Heckausschub.

D-TEC: FLEXIBLE LÖSUNGEN

Flexible Transportlösungen für Containertransporte;

das ist die Kernkompetenz des niederländischen Trailerherstellers

D-Tec. Die Konstrukteure des Unternehmens

haben bereits zahlreiche Innovationen auf die Räder

gestellt. Jüngster Spross der D-Tec-Familie ist der Euroflex.

Hinter der Bezeichnung steht eine Variante des Flexitrailers

® . Der Euroflex hat eine verbesserte Achslastverteilung.

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FLIEGL: VARIABLE CHASSIS

Vielseitig präsentiert sich auch der Drei-Achs-Container-

Sattelauflieger Vario von Fliegl. Er nimmt als SDS-380-Vario-

V2-Variante alle Containergrößen von 20 bis zu 45’ auf.

Er verfügt über einen Front-, Mittel- und Heckausschub und

gewährleistet somit gute Sattellast bei 20’ heckbündiger Beladung

und transportiert 45’-Container mit langem Tunnel

ohne Sondergenehmigung. Fliegl präsentiert mit dem SDS

380 Vario V2 ein Fahrzeug, das variabel und damit kostengünstig

für alle Containerfälle und Größen einsetzbar ist.

HUMBAUR: BEWÄHRTE TECHNIK

Ein noch junger Name in Sachen Containerchassis ist das

bayerische Fahrzeugbauunternehmen Humbaur. Deren Chassis

BIG ONE CONNECT ist für alle gängigen Containergrößen

zwischen 20 und 45’ kon-

Anzeige zipiert. Das im Baukastensystem

aufgebaute Fahr-

www.sonderfahrzeuge24.com gestell, bestehend aus einem

Grundrahmen, einem

Schwanenhals und einem

pneumatisch bedienbaren Heckausschub ist serienmäßig

Tauchbad-feuerverzinkt und somit optimal gegen Korrosion

geschützt. Im Gegensatz zu komplett gefertigten Fahrgestellen

ist das neue Chassis erheblich reparaturfreundlicher.

78 ConTraiLo 8/2009

CONTAINERCHASSIS

HAMMAR: UNABHÄNGIGKEIT

Wer Container auf der Straße transportiert, ist auf Hilfe beim

Be- und Entladen angewiesen. Es gibt jedoch Situationen, in

denen keine Containerstapler oder anderes Ladeequipment zur

Verfügung steht. In solchen Fällen bietet sich der Einsatz von

Containerchassis mit integriertem Seitenlader an. Das ist die

Spezialität der schwedischen Firma Hammar Maskin. Die Anlagen

mit Hebekapazitäten bis zu 36 t sind wahlweise mit oder

ohne Stapelvermögen für alle Arten von Chassis erhältlich.

Bestseller sind die Modelle der 160er-Serie, 160 S und 160 HS.

KÖGEL: MIT SLIDER-TECHNOLOGIE

Auch die großen Trailerhersteller Kögel, Krone und Schmitz

Cargobull sind im Chassissegment unterwegs. Kögel hat mit

dem Port-MAXX 40 multiplex mit Slider-Technologie ein

Chassis im Lieferprogramm, das speziell für den Transport

von bis zu 30 t schweren 20’-Container entwickelt wurde.

KRONE: PNEUMATISCHE VERSTELLUNG

Auf die Sled-Chassis-Technik setzt man auch bei Krone.

Die Emsländer präsentierten im vergangenen Jahr ihren neuen

Box Liner mit der Bezeichnung SDC 27 eL TU6. Aufgrund

seines pneumatisch betätigten Schlittens lässt sich das Chassis

multifunktional für alle gängigen Containertransportkonfigurationen

einsetzen. Das ist gerade für den Einzeltransport

von 20’-Containern wichtig. Aus Traktionsgründen sollten

die Container mittig positioniert gefahren werden. Um trotzdem

ein heckbündiges Be- und Entladen darzustellen, kann

der Container dann per Schlitten in die richtige Position

gefahren werden. Bei der Krone-Lösung wird die Schlittenfahrt

per Knopfdruck gesteuert. Auch die Bedienung wurde

bewusst einfach gehalten. Zentrales Bedienelement sind vier

Drucktaster sowie ein Display.


MAFA: INDIVIDUELLE LÖSUNGEN

Immer wenn es um individuelle Chassislösungen geht,

sind Spezialisten gefragt. Dazu zählt auch die MAFA –

Maschinen und Fahrzeuge GmbH aus Thüringen. Das

Unternehmen fertigt u. a. Chassis für den Transport von

Flüssigkeitscontainern, Kippcontainerfahrgestelle 20, 30

und 40’ mit und ohne Kipprahmen, Kippcontainerchassis

30’, 20’ mittig nur in Transportstellung. Auch hydraulische

Kippantriebe und Silogebläseantriebe mit Dieselmotor sind

für die MAFA-Fahrzeugbauer darstellbar.

M&V TRAILER: MIT KÜHLGERÄT

Es gibt inzwischen auch Containerchassis mit eigenem

Kühlaggregat, wie das neue Multifunktionscontainerchassis

Euro 902 K von M&V Trailer. Die Integration des

Kühlgerätes in das Chassis macht das Fahrzeug noch

flexibler und damit wirtschaftlicher. In Zusammenarbeit

mit dem Aggregatehersteller konnte das Gerät in der Bauhöhe

so modifiziert werden, dass es unter Einhaltung der

erforderlichen Bodenfreiheit unter dem Rahmen montiert

werden kann. Mit dem Chassis lassen sich aber nicht nur

Iso-Boxen transportieren: Der Euro 902 K ist für alle gängigen

Containertransporte einsetzbar.

IMPRESSUM

Verlag: K&H Verlags-GmbH

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Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt

Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt

Verlagsleitung: S. Peimann

Druck: SKN · Stellmacherstraße 14 · 26506 Norden

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dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder

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Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate

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i

v

w

ISSN 1864-4783

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.


SCHMITZ CARGOBULL: SLIDING BOGIE

Das Thema Flexibilität steht auch bei den Containerchassis

von Schmitz Cargobull im Mittelpunkt. Signifikantes Merkmal

der neuen S.CF-Gooseneck-Generation ist die auf 130 mm

festgelegte Rahmenhalshöhe. Damit lässt sich auch beim Transport

von High-Cube-Containern mit einer Aufsattelhöhe von

1100 mm eine Gesamthöhe von 4 m einhalten.

Durch einen zentralen Heckausschub bei den aktuellen S.CF-

Versionen LX, MX und EURO lassen sich die gewünschten Containerpositionen

leicht und fehlerfrei einstellen. Die Kolbenstange

des Ausschubzylinders liegt jetzt geschützt im Zentralrohr,

CONTAINERCHASSIS

PACTON: OPTIMALE ACHSVERTEILUNG

Der niederländische Fahrzeughersteller Pacton bietet ebenfalls

ein komplettes Programm an Containerchassis. Das Programm

besteht aus festen Aufliegern

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geeignet für 20 bis einschließlich

45‘. Der ausschiebbare

www.sonderfahrzeuge24.com Auflieger vom Typ Flex-XL ist

das Flagschiff der Pacton-Chassisflotte,

mit dem sich für alle

Containergrößen die optimale Achslastverteilung realisieren lässt.

Das Flex-Chassis gibt es inzwischen auch mit Einzelradaufhängung.

Vor allem die deutlich verbesserte Stabilität dieser Technologie

macht das Chassis insbesondere für den Bereich Gefahrgut-

Transporte interessant.

wodurch sich ihre Standzeit deutlich erhöhen soll. Mit drei wählbaren

Radständen gewährleistet der Sliding Bogie eine gesetzeskonforme

Lastverteilung. Das bürgt neben der Straffreiheit in

Kontrollen (Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen – 25-Prozent-Regel

zur Lastverteilung) auch für hohe Fahrsicherheit und

geringen Reifenverschleiß. Die bedienerfreundliche, teilautomatisierte

Steuerung schließt Fehler aus und erlaubt auch weniger

versierten Fahrern die sichere Einstellung des Chassis. Durch

die Motorkraft der Zugmaschine wird der Containerrahmen samt

20’-Container einfach in die gewünschte Position „verschoben“:

Zum Entladen heckbündig, zum sicheren Fahren mit dem richtigen

Satteldruck in die Chassismitte.


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