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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 21. Jahrgang Oktober 2009 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

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GRÜSS 

HAMBURG

NHALT 

EDITORIAL 

Land in Sicht! ......................................................................................3 

TIPPS UND TRENDS 

Zuwachs für Güterverkehrszentren ..........................................6 

Auf die Schaufel geblickt ................................................................8 

Innovationen im Hafenumschlag ..............................................10 

Eine Marke = drei Häfen .............................................................16 

SEEHÄFEN 

Übersee-Zwischenbilanz ..............................................................12 

HAFEN HAMBURG 

Grüß Hamburg.................................................................................18 

Anker-Stadt für EFFORTS ............................................................24 

Marktübersicht: 

Hafen Hamburg – Terminals und Liegeplätze ....................28 

Ziehen an einem Strang..............................................................32 

TERMINALS 

„Container our Challenge“...........................................................34 

Ausschreibung gewonnen...........................................................40 

BINNENSCHIFF-FAHRT 

Drei Wege, eine Lösung .............................................................42 

Kurzzeit-Syncronisierung .............................................................46 

SCHIENE 

Huckepack von Nord nach Süd ................................................48 

Intermodaler Netz-Ausbau..........................................................52 

Neues Jahr – neues Terminal...................................................54 

Bahn frei für Miete ........................................................................56 

Lieferdienst für Räder ..................................................................58 

CONTAINER UND DIENSTLEISTUNGEN 

Alle Wege führen ins Hinterland..............................................60 

Die Welt der Boxen im Blick......................................................62 

Co*Operator hat Geburtstag ....................................................64 

Tankcontainer im Einsatz ............................................................66 

Sicherungsmaßnahmen...............................................................68 

LADUNGSSICHERUNG 

Grundlagen-Forschung .................................................................70 

CONTAINERCHASSIS 

Alles auf einem Chassis...............................................................74 

IMPRESSUM ..............................................................................79 

www.contrailo.de 

18 

GRÜSS HAMBURG 

Der Name Hansestadt sagt es bereits deutlich: Die Verbindung 

des Hamburger Hafens mit dem Seegüterverkehr begann lange 

vor der Container-Zeit. Inzwischen ist aus dem kleinen Hafen 

Deutschlands größter Hafen geworden und die Segel sind weiter 

mit Kurs gen Zukunft gesetzt. 

34 

„CONTAINER OUR CHALLENGE“ 

Der starke Einbruch im Containerverkehr lässt die Gerüchteküche 

kochen und unterschiedlichste Fragen stehen im Raum. 

ConTraiLo hat sich auf die Suche nach Antworten aus erster 

Hand gemacht und hat bei dem neuen Geschäftsführer Jan 

Gelderland der North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. 

(NTB) nachgefragt.

HUCKEPACK VON NORD NACH SÜD 

Rostock liegt gleich neben Skandinavien und Österreich – unmöglich? 

Nein, denn seit etwas mehr als einem Jahr bietet der jüngste Kombizug von 

DB Schenker zweimal in der Woche einen transeuropäischen Warenkorridor 

auf der Schiene. ConTraiLo hat den Startpunkt des „Wels-Zuges“ am RTM- 

Terminal in Rostock besucht. 

ALLES AUF EINEM CHASSIS 

48 

GRUNDLAGEN-FORSCHUNG 

Die weltweiten Einbrüche im Containerverkehr haben bei Reedern, Logistikern und Truckern zu Sorgenfalten 

geführt. Die Talsohle scheint inzwischen erreicht, die Situation stabilisiert sich, wenngleich auf niedrigem 

Niveau. Die ersten Unternehmen investieren bereits wieder in Equipment für den Containertransport. 

70 

Als Spezialist für Verpackungslösungen offeriert das in 

Isernhagen ansässige Unternehmen Nordpack auch unterschiedliche 

Konzepte zur Ladungssicherung. Eine besondere 

Rolle nehmen hierbei die SAFETYgrip-Angebote ein, 

die unter dem Label MULTI-Cargo vertrieben werden. 

74

HALBJAHRESZAHLEN 

für den Containermarkt 

SEEHÄFEN

Übersee- 

ZWISCHENBILANZ 

Die ersten sechs Monate des Jahres sind ins Land gegangen und mit ihnen eine Vielzahl an Containern, 

Massengütern und sonstigen Transportwaren. Nach und nach ziehen die Häfen nun Bilanz und geben 

ihre aktuellen Umschlagzahlen bekannt – Erwartungen und Überraschendes inklusive. 

AMSTERDAM (NL): LEICHTES WACHSTUM 

Trotz des wirtschaftlichen Einbruchs konnte der Hafen 

Amsterdam das Umschlagergebnis in der ersten Jahreshälfte 

um zwei Prozent auf rund 39 Mio. t verbessern. Der Anstieg 

resultiert dabei hauptsächlich aus dem Umschlag von Ölprodukten. 

Insgesamt konnte der Bereich der flüssigen Massengüter 

um mehr als 22 Prozent gesteigert werden. Einen Grund 

hierfür sieht der Hafen Amsterdam in den Investitionen der 

vergangenen Jahre in das Öl-Terminal. Anders sieht es bei festen 

Massengütern aus, deren Umschlag abfiel. Deutlicher 

ist der Rückgang im Containerhandling, wo aufgrund verminderter 

Importe aus Asien ein Minus von rund 40 Prozent verzeichnet 

wurde. Mit Blick auf die derzeitige Wirtschaftssituation 

ist der Hafen mit dem Ergebnis zufrieden. 

ANTWERPEN (B): 80 PROZENT 

Der allgemeine Rückgang der Warenströme zeigte sich in 

den ersten sechs Monaten diesen Jahres auch in Antwerpen. 

Mit etwas über 77 Mio. t erreichte der belgische Seehafen nur 

80 Prozent des Umschlages im gleichen Zeitraum des Vorjahres. 

Der größte Umschlaganteil fiel mit 43 Mio. t auf den Containerverkehr, 

dementsprechend wurden 3,6 Mio. TEU abgefertigt. 

Im Vergleich zum Vorjahr sind dies 17,7 Prozent 

weniger; mit 27,1 Mio. t und damit 18,5 Prozent weniger 

schlagen Massengüter zu Buche, während der RoRo-Verkehr 

um 33,1 Prozent auf 1,6 Mio. t fiel. Weitere 5,4 Mio. t fallen 

für den allgemeinen Stückgutverkehr ins Gewicht, was auch 

hier mehr als ein Drittel weniger bedeutet. Insgesamt machten 

6906 Seeschiffe im belgischen Hafen fest. 

DUBAI (UAE): MEHR ALS 20 MIO. TEU 

Über das gesamte Portfolio mit 49 Terminals in 27 Ländern 

konnte DP World in diesem Jahr bereits mehr als 20 Mio. TEU 

umschlagen. Damit liegt das Zwischenjahresergebnis zwar 

zehn Prozent unter dem des Vorjahreszeitraumes, aber insgesamt 

über dem erwarteten allgemeinen Rückgang. Im Raum 

Amerika und Australien brach der Markt mit einem Minus 

von 16 Prozent dabei am stärksten ein, während im Asien- 

Pazifik-Raum und dem Indischen Subkontinent der Rückgang 

mit zehn Prozent ähnlich wie im Bereich Europa, Afrika und 

dem Mittleren Osten mit einem Verlust von 9 Prozent lag. In 

den ersten sechs Monaten des Jahres hatte DP World mit Terminals 

in Doraleh, Djibouti und Algier sowie Djen-Djen in 

Algerien seine Tätigkeiten ausgeweitet. 

ConTraiLo 8/2009 13

HAMBURG (D): UNTER VORJAHRESNIVEAU 

SEEHÄFEN 

Im Hamburger Hafen blieb der Seegüterumschlag im ersten Halbjahr 2009 unter dem 

Vorjahresniveau. Insgesamt wurden mit 54,2 Mio. t 23,7 Prozent weniger umgeschlagen 

als im entsprechenden Zeitraum 2008. Der Import ist dabei von dem Rückgang stärker 

als der Export betroffen. Mit insgesamt 3,6 Mio. TEU lag die Abfertigung im Containerbereich 

bei einem Minus von 28,7 Prozent. Positive Bilanz konnte für den Containerverkehr 

nach Westafrika gezogen werden. Hier stieg der Umschlag um 7,5 Prozent 

auf 27.000 TEU an. Mit 17,2 Mio. t und damit einem Rückgang von 13,1 Prozent ist 

der Massengutbereich weniger betroffen als der Stückgutverkehr. Im Getreideexport 

konnte hier mit 4,1 Mio. t das positive Ergebnis mit einem Plus von 38,6 Prozent 

vermeldet werden. 

KLAIPEDA (LT): SIEBEN MONATE IM BLICK 

Auch im Seehafen Klaipeda wurde in den Monaten von 

Januar bis Juli ein Rückgang für den Seefrachtumschlag verzeichnet. 

Mit 15,38 Mio. t liegt das Zwischenergebnis so bei 

15,7 Prozent weniger als in der Vorjahresperiode. Während im 

Stückgutverkehr bei verpackten Düngemitteln ein leichtes 

Plus von 9,5 Prozent erreicht wurde, lag das größte Minus im 

Containerhandling mit 27,7 Prozent. Es wurden insgesamt 

1,57 Mio. t bzw. 144.361 TEU umgeschlagen. Währenddessen 

gab es bei den Massengütern die stärksten Einbrüche bei Düngemitteln, 

Altmetallen und Metallegierungen. Hier stieg der 

Umschlag von Agrarprodukten, Torf, Bergbauprodukten und 

Baumaterialien an. Auch im Partnerhafen Tallinn ergab sich 

im Containerbereich ein starker Rückgang um 24,7 Prozent 

mit einem Umschlag von 78.820 TEU. Da jedoch Flüssigfracht 

den Schwerpunkt bildet, konnte mit 15,8 Prozent Anstieg bei 

Flüssiggas insgesamt ein Hafen-Gesamtplus von 6,3 Prozent 

erreicht werden. 

LE HAVRE (F): LEICHTER RÜCKGANG 

Der Grand Port Maritime du Havre konnte nach den ersten 

sechs Monaten des Jahres einen leichten Umschlagrückgang 

von 1,7 Prozent mehr als im vergleichbaren Zeitraum des Vorjahres 

verzeichnen. Insgesamt wurden bis Ende Juni 38,2 Mio. t 

umgeschlagen. Davon fallen 23,9 Mio. t auf flüssige Massengüter, 

die insgesamt ein Plus von 1,4 Prozent im Vergleich 

brachten. Den größten Umschlaganteil bei den flüssigen Massengütern 

nimmt Rohöl mit einem Anteil von über 70 Prozent 

der Tonnage ein. Mit 16,7 Mio. t konnte in diesem Bereich in 

den Anlagen Le Havre und Antifer im Vergleich zu 2008 1,4 

Prozent weniger umgeschlagen werden. Eine Steigerung von 

2,1 Prozent mit 2,3 Mio. t konnte im Bereich der trockenen 

Massengüter erreicht werden. Im Containersegment blieb der 

Warenverkehr mit 10,9 Mio. t unter dem Vorjahresergebnis mit 

11,9 Mio. t. Das bedeutet, in allen Terminals von Le Havre wurden 

1,1 Mio. TEU gehandelt. Rund 3200 Schiffe erreichten Le 

Havre und mehr als 150.000 Passagiere wurden transportiert. 

MARSEILLE (F): MEHR PASSAGIERVERKEHR 

Der französische Hafen Marseille Fos kann auf insgesamt 34,57 Mio. t umgeschlagene 

Güter in den letzten fünf Monaten zurückblicken. Das entspricht einem Rückgang 

von 14 Prozent. Einen Lichtblick im derzeitigen wirtschaftlichen Klima bereitete dagegen 

der Schiffsreiseverkehr. Der Durchsatz im Containerbereich ging nach dem Aufschwung 

um 13 Prozent des Ost-West-Handels über Fos mit 363.762 TEU nur 1 Prozent 

zurück. Allerdings gab es aufgrund des Arbeitskampfes für französische Häfen eine Verzerrung 

der relativen Darstellung. Trotz 2 Prozent Wachstum im Handel mit dem 

Mittelmeerraum und Nordafrika ging beispielsweise auch der RoRo-Umschlag um 

8 Prozent auf 1,6 Mio. t zurück.

ROTTERDAM (NL): VORJAHR LIEF BESSER AN 

Rotterdam lag im Containerumschlag 2008 in ganz Europa 

an der Spitze. Im ersten halben Jahr 2009 ist aber auch der 

niederländische Seehafen von den allgemeinen Rückgängen 

betroffen und schlug, nach dem Überschlag der Hafengesellschaft 

Rotterdam, 13,4 Prozent weniger um. Insgesamt lag der 

Warenumschlag so bei 185,250 Mio. t. Während der Import 

sowohl von Stück- als auch von Massengütern zurückging, 

zeigt der Massengut-Export sich mit einem geringen Plus von 

8,3 Prozent mit 25,309 Mio. t. Im Containerverkehr lag der Import 

bei 22,528 Mio. t und der Export bei 24,118 Mio. t. Für das 

Containerhandling ergeben sich dementsprechend 4.607.777 

TEU gesamt, von denen 938.351 TEU auf Leercontainer fielen. 

SEAPORTS (D): RÜCKGANG MIT GEWINNERN 

Insgesamt bringt das erste Halbjahr 2009 einen erwarteten 

Rückgang für den Seeverkehr. Mit einem Gesamtumschlag 

von 26,827 Mio. t sinkt der Umschlag der Seehafengruppe um 

16 Prozent im Vergleich zu 2008. Dabei konnten jedoch auch 

einzelne Güter und Häfen Gewinne verbuchen. Brake musste 

insbesondere wegen der schwachen Nachfrage nach Forstprodukten 

Einbußen hinnehmen und erreicht in den ersten 

sechs Monaten mit 2,135 Mio. t nur 68 Prozent des bisherigen 

Umschlagergebnisses. Im August wurde der neue Niedersachsenkai 

des Hafens Brake offziell eröffnet. 

Auch in Cuxhaven ging der Umschlag mit 647.699 t deutlich 

um 38 Prozent zurück, allerdings erhöhten die Baumaßnahmen 

die seeseitige Anlieferung von Baustoffen wie 

Sand. Emden verzeichnet mit 1,619 Mio. t einen Rückgang um 

31 Prozent. Hier zeigen Windenergieanlagen jedoch Wachstumspotenzial. 

Leer konnte mit 29.840 t bis Ende Juni nur 

etwas mehr als die Hälfte an Umschlagmengen verbuchen. 

Währenddessen konnte Nordenham steigende Zahlen für den 

Massengutbereich Kohle und ein Halbjahresgesamtergebnis 

mit einem Minus von 11 Prozent mit 1,473 Mio. t erreichen. 

Zu den Gewinnern zählen Oldenburg mit einem fast verdoppelten 

Ergebnis mit 103.020 t und Papenburg mit einem 

Umschlagplus von 13 Prozent mit insgesamt 282.718 t. Die 

Umschlagsmöglichkeiten in Wilhelmshaven wurden aufgrund 

der Bauarbeiten an der Niedersachsenbrücke teilweise 

eingeschränkt. Mit 18,066 Mio. t und damit rund 88 Prozent 

des Vorjahresergebnisses hält sich der Rückgang dennoch in 

Grenzen. 

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Hafen Hamburg 2009_Meldungen 6.0 20.10.2009 8:57 Uhr Seite 16 

Terminal-Geburtstag 

JUBILÄUM. Das Danziger Tiefwasser-Containerterminal 

DCT 

Gdansk hat am 1. Oktober seinen 

zweiten Geburtstag gefeiert. Es ist 

das erste Terminal in Polen, das 

Schiffe mit 8000 TEU und mehr 

abfertigen kann und in den vergangenen 

zwei Jahren zahlreiche 

Kooperationen mit Kunden entwickeln 

konnte. Trotz der Krise wurden 

im ersten Halbjahr 2009 

mehr Güter umgeschlagen. 


Eine Marke = drei Häfen 

Die drei Standorte der Ports de Mulhouse-Rhine 

STANDORTPORTRÄT. Hinter dem 

Namen Ports de Mulhouse-Rhine verbergen 

sich gleich drei Binnenhafen- 

Standorte, in denen gemeinsam mehr 

als 8 Mio. t jährlich umgeschlagen werden: 

die Standorte Ottmarsheim, Ile- 

Napoléon und Hunigue. Alle drei haben 

sich auf die Fahne geschrieben, für 

Import- und Exportunternehmen eine 

leistungsfähige, wirtschaftliche und 

nachhaltige Logistik-Alternative zu bieten. 

Mit 5,6 Mio. t ist der Anteil des 

wasserseitigen Umschlages der trimodal 

ausgerichteten Häfen am größten. 

Der Industriehafen Ottmarsheim 

nimmt dabei insgesamt die führende 

Rolle an. Hier findet sich auch das 

75.000 m 2 große Containerterminal mit 

einer Lagerkapazität für 6500 TEU. Sowohl 

über die Straße und Schiene als 

auch wasserseitig steht Ottmarsheim in 

direkter Verbindung zu den ARA-Häfen 

Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. 

Währenddessen bietet der Hafen

Hafen Hamburg 2009_Meldungen 6.0 20.10.2009 8:57 Uhr Seite 17 

in der Stadt Mulhouse Ile-Napoléon die 

Anbindung an die regionale Autobahn 

und Eisenbahninfrastruktur. Damit wird 

der Standort zu einem Dienstleister der 

Stadt-Logistik. Als dritter im Bunde steht 

Hunigue als internationaler Transithafen 

an den Grenzen zur Schweiz und Deutschland. 

Dabei ist Hunigue für den Umschlag 

und Transfer allgemeiner Waren ausgerichtet 

und bietet umfangreiche überdachte 

Lagerflächen. 

Blickt man insgesamt auf die drei 

Standorte, bieten diese für den Umschlag 

beispielsweise zwei Portalkrane für Container 

und schwere Ladungen, Förderbänder, 

Gabelstapler, Fahrzeugkrane für Schüttgut, 

Dreierlei: Das Containerterminal Ottmarsheim ist einer von drei Hafenstandorten 

der Ports de Mulhouse-Rhine. 

Lader und Containerfahrzeuge. Foto: Ports de Mulhouse-Rhine

BLICK VORAUS: Die Pläne für die Zukunft 

werden bereits heute umgesetzt. 

Deutschlands östlichster Hafen an der Nordsee erstreckt 

sich über etwa ein Zehntel der Stadtfläche und stellt 

eine tragende Säule der Hamburger Wirtschaft dar. Der 

wirtschaftliche Einfluss bleibt jedoch nicht auf den städtischen 

Bereich begrenzt, sondern wirkt sich mit direkten und indirekten 

Arbeitsplätzen für die Metropolregion und letztlich sogar auf 

das gesamte Bundesgebiet aus. 

HAFEN HAMBURG 

So begibt sich DEUTSCHLANDS... 

Etwa 12.000 Schiffe laufen die 320 Liegeplätze des Hafenstandortes 

jährlich an. Ein engmaschiges Schiffsliniennetz verbindet 

Hamburg mit mehr als 900 Häfen in 174 Ländern auf sechs 

Kontinenten. Insbesondere die Fernostverbindungen stehen 

dabei im Vordergrund. Ein wichtiger Partner ist China. Aber auch 

die Nord- und Ostsee-Region wird von ca. 50 Feeder-Diensten 

mit etwa 140 wöchentlichen Abfahrten stetig bedient.

...GRÖSSTER HAFEN AUF KURS in die Zukunft 

Neue Rekorde in 2009 

Der Gesamtumschlag des Hafens lag im Jahr 2008 

bei 140,4 Mio. t. Mit 9,7 Mio. TEU behauptet sich die 

deutsche Hansestadt auf Platz elf der Weltrangliste im 

Containerumschlag. Für den Seegüterumschlag bietet der 

Hafen eine Vielzahl an Terminals, darunter vier Contai- 

Der Name Hansestadt sagt es bereits deutlich: Die Verbindung des 

Hamburger Hafens mit dem Seegüterverkehr begann lange vor 

der Container-Zeit. Inzwischen ist aus dem kleinen Hafen 

mit einem 120 m langen Holzsteg des 9. Jahrhunderts 

Deutschlands größter Hafen geworden und die Segel 

sind weiter mit Kurs gen Zukunft gesetzt. 

SCHLAFLOS: Der Hafen Hamburg 

ist ein bedeutender Wirtschaftsmotor 

für die Region und über die 

Grenzen hinaus geprägt von steter 

Weiterentwicklung.

WARTESCHLEIFE: Die Elbvertiefung 

ist ein bedeutendes Projekt 

für die Zukunft des Hafens. Aktuell musste 

der Zeitplan jedoch wegen einem Ausnahmeverfahren 

nach hinten korrigiert werden. 

ner-Terminals. Bereits zwei Rekorde konnte Hamburg in diesem 

Jahr vermelden. Mit der 367 m langen Marit Maersk machte das 

für den Hafen bisher längste Schiff in Hamburg fest. Nur wenig 

später folgte mit der CMA CGM Andromeda mit 11.356 TEU der 

zweite Rekord als bisher größtes abgefertigtes Containerschiff. 

Elbvertiefung: Das Warten geht weiter 

Insgesamt zeigt sich eine steigende Tendenz für die Großcontainerschiffe, 

sodass zukünftig mehr große Schiffe erwartet werden. 

Ein Grund für den Hafen, sich für die Zukunft zu rüsten und die 

Entwicklungen voranzutreiben. Das vielleicht wichtigste Projekt 

der Zukunft für den Hafen ist die Elbvertiefung, um die Erreichbar- 

UNIVERSALITÄT: Nicht nur der Containerumschlag, auch 

alle anderen Güter, wie hier z. B. Erze und Kohle, spielen im 

Hamburger Hafen eine Rolle. 

HAFEN HAMBURG 

keit für die großen Schiffe zu gewährleisten. Umso schmerzlicher 

ist die erneute Verlängerung des Wartens auf die Fahrrinnenanpassung. 

Im Sommer mussten der Bund und Hamburg aufgrund eines 

so genanten Ausnahmeverfahrens den Zeitplan für das Projekt 

aktualisieren. Aber es ist bei weitem nicht das einzige Projekt. 

CTS – im Herzen des Hamburger Hafens 

Auf einem Areal von 125 ha Fläche soll im „mittleren Freihafen“ 

das zukünftige Central Terminal Steinwerder (CTS) entstehen. 

Das Projekt hat ein klares Ziel: effiziente Nutzung unter 

Berücksichtigung von Umwelt- und Nachhaltigkeitsgesichtspunkten. 

Im August hat die

Hamburger Port Authority (HPA) mit einem internationalen 

Markterkundungsverfahren den Startschuss zur 

Umstrukturierung des Bereiches gegeben. Aus dem „mittleren 

Freihafen“ mit kleinem Hafenbecken und wenig 

Landfläche soll eine moderne Hafenfläche entstehen. 

Mit einem Drehkreis von 600 m und einer Hauptkaimauer 

von 1500 m sollen die Vorraussetzungen zur Abfertigung 

von Schiffen der neuesten Generation mit 400 m 

Länge geschaffen werden. Bis zum 6. November können 

die Teilnehmer des Markterkundungsverfahrens ihre Konzepte 

einreichen, von denen im Februar 2010 die besten 

drei Darstellungen prämiert werden sollen. Im Anschluss 

an die Markterkundung sollen die Planfeststellungsunterlagen 

erarbeitet und Genehmigungsverfahren eingeleitet 

werden. Die europaweite Ausschreibung für den künftigen 

Terminal-Betreiber läuft parallel hierzu. Derzeit werden 

rund sechs Jahre Bauzeit für das CTS veranschlagt. 

Westerweiterung EUROGATE 

Aber nicht nur Neubauten, auch der Ausbau bestehender 

Terminals schafft Zukunftsperspektiven. Am 2. September 

wurden die Planfeststellungsunterlagen für die 

Westerweiterung des EUROGATE-Container-Terminals 

öffentlich ausgelegt. Für den Ausbau des Terminals trifft 

die HPA im Waltershofer Hafen auf einer 38 ha großen 

Fläche alle Vorkehrungen. Eine Kaimauer von 1059 m 

Länge und eine Umschlaganlage sollen den zusätzlichen 

Umschlag von knapp 2 Mio. TEU jährlich ermöglichen. 

Die Planungen sehen Liegeplätze für zwei Großcontainerschiffe 

sowie ein Feederschiff vor. Unter anderem mit der 

Verfüllung des Petroleumhafens und Umstrukturierungen 

sollen die benötigten Flächen gewonnen werden. Zudem 

wird der Drehkreis von 480 auf 600 m erweitert, indem die 

östliche Landspitze teilweise zurückgebaut wird. 

Grüne Wärme für CTT 

Das Projekte für den grünen Hafen nicht nur Zukunftsmusik 

sind, sondern bereits heute wirken, zeigt sich auch 

an Hamburger Beispielen. Am Container Terminal Tollerort 

(CTT) wird seit kurzem mit Abwärme aus dem Klärwerk 

Köhlbrandthöft geheizt. Mit dieser Lösung senken 

HHLA und HAMBURG WASSER die Energiekosten und 

sparen gleichzeitig 1000 t CO2 ein. Damit gewinnt neben 

den beiden Unternehmen vor allem auch das Klima. Für 

das Projekt haben die Unternehmen von der Behörde für 

Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) eine Teilfinanzierung 

durch das Förderprogramm des Senats „Unternehmen 

für Ressourcenschutz“ erhalten. 

ALLROUNDER FÜR HAMBURG 

Massengut Projektladung Schwergut Container RoRo Stauerei 

Rhenus Midgard: Multipurpose mit zwei Terminals in Hamburg 

Als Mitglied der europaweit agierenden Rhenus Gruppe bieten wir neben RoRo 

und LCL-Services kundenindividuelle See hafen logistik für Industrieanlagen, 

Automobile, Stahl pro duk te, Erze, Mineralien oder Importkohle. Geneh mi gun - 

gen für den Umschlag und die Lagerung von gefährlichen Stoffen ergänzen 

unser um fassendes Dienst leistungs portfolio im Ma ssengutsegment. Unser ge - 

schultes Personal sorgt dafür, dass Ihr Gut sicher und zuverlässig verladen wird. 

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IBP soll 2010 vorgelegt werden 

Fortgesetzt wird der grüne Gedanke zudem unter anderem 

in gemeinsamer Arbeit mit den Unterelbe-Häfen. Das vor kurzem 

zwischen Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein 

und den Geschäftsführungen von Brunsbüttel Ports, Glückstadt 

Port, Niedersachsen Ports und HPA geschlossene Hafenkonzept 

Unterelbe betrifft die fünf Häfen Cuxhaven, Stade, Hamburg, 

Glückstadt und Brunsbüttel. Neben operativer Zusammenarbeit, 

gemeinsamem Marketing und gemeinsamer Verkehrsinfrastruktur 

steht auch das nachhaltige Wirtschaften im Zentrum des Konzeptes. 

Gemeinsam mit den drei Bundesländern und der Wasserund 

Schiff-Fahrtsverwaltung des Bundes arbeitet die HPA derzeit 

HAFEN HAMBURG 

PARTNERHÄFEN: Fünf Häfen 

haben mit dem Hafenkonzept Unterelbe 

eine regionale Kooperation geschlossen. 

Fotos: HHLA, HPA, Michael Zapf, Brunsbüttel, HHM/H.J.-Hettchen 

an einem „Integrierten Bewirtschaftungsplan Elbeästuar“ (IBP), 

der bis Ende 2010 vorgelegt werden soll. Weitere Überlegungen 

gibt es beispielsweise zur übergreifenden Schaffung von Hafenentgelten 

nach Umweltgesichtspunkten. 

Schiene: Masterplan Hafenbahn 2015 

Die Zukunftsperspektiven beschränken sich nicht auf den 

Seeverkehr. Im Gegenteil, stehen die Hinterlandverbindungen 

als wichtiges Bindeglied für die Wirtschaft ebenso im Fokus. Dank 

seiner geografischen Lage bietet der Hamburger Hafen einen trimodalen 

Anschluss. Der Schienentransport kann auf drei Haupthafenbahnhöfe 

und 375 km Gleise zurückgreifen. Täglich verbinden

AUF WACHSTUMSKURS: Die Binnenschiff-Fahrt bietet für den 

Hamburger Hafen noch viel Potenzial. 

über 200 internationale und nationale Züge den Hafen mit dem 

Hinterland. Das Potenzial der Hamburger Hafenbahn soll weiterentwickelt 

werden, um noch weitere Möglichkeiten zu bieten. 

Binnenschiff: Standort stärken 

Die Binnenschiff-Fahrt hat im vergangenen Jahr mit 12,2 Mio. t 

und 120.000 TEU bereits weiter an Bedeutung gewonnen. Die 

Transporte auf dem Wasserweg gehen über die Mittel- und Oberelbe 

bis in die Tschechische Republik und die Unterelbe verbindet 

Hamburg mit den Häfen bis nach Cuxhaven. Weitere Möglichkeiten 

schaffen der Elbe-Seiten-Kanal mit Verbindung zum Mittellandkanal 

sowie der Elbe-Lübeck-Kanal. Nach einem Gutachten 

Der Seitenlader Spezialist 

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der UNICONSALT Univeral Transporting Consulting GmbH wäre 

es möglich fünf Prozent der Hinterland-Containertransporte auf 

dem Wasserweg durchzuführen. Da der derzeitige Anteil bei etwa 

zwei Prozent liegt, bedeutet dies eine Steigerung auf 500.000 TEU. 

Um dieses zu ermöglichen schlägt das Gutachten verschiedene 

Maßnahmen vor, zu der auch die Schaffung eigener Binnenschiffsliegeplätze 

statt gemischter Abfertigungen gehört. 

Straße: Langzeitprojekt Hafenquerspange 

Auch für den Verkehrsträger Straße sind Weiterentwicklungen 

vorgesehen. Ende der 80er-Jahre begann bereits die Diskussion 

um die so genannte Hafenquerspange im Hamburger Süden. Die 

geplante Autobahn A 252 soll nach der aktuellen Trassenplanung 

eine Ost-West-Verbindung zwischen der A1 und der A7 knüpfen. 

Ziel dieser Maßnahme ist es, eine kürzere Anbindung des Hafens 

an das transeuropäische Netz zu ermöglichen. Neben den ökonomischen 

stehen aber auch ökologische Gedanken. Doch auch hier 

gibt es gegensätzliche Stimmen, sodass zunächst ein Interessenausgleich 

notwendig ist. 

Zukunft Hafen 

Auch in der virtuellen Welt zeigt sich Bewegung: Die Hamburg 

Hafen Marketing (HHM) stellte am 30. Spetember 2009 das neue 

Internetportal mit Informationen in sechs Sprachen rund um den 

Hafen vor. Ob Supra-, Infrastrukturmaßnahmen oder Marketing, 

dieser Abriss zu Projekten für die Zukunft zeigt, der Hafen Hamburg 

will sich auch zukünftig als bedeutende Drehscheibe der 

Wirtschaft mit überregionaler Funktion beweisen. 

Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.

HAFEN HAMBURG 

ANKER-STADT 

für EFFORTS 

Nach mehr als drei Jahren steht das von der EU-Kommission 

geförderte Projekt „Effektive Operations in Ports“ (EFFORTS) 

kurz vor dem Abschluss. Die Vorstellung der Ergebnisse 

mit einer grundsätzlichen Diskussion der Hafeninnovationen 

findet im Rahmen einer internationalen Konferenz am 

28. Oktober in Hamburg statt. 

Die Hansestadt hat nach Angaben der Hamburger 

Port Authority mit Abstand das größte Projektvolumen 

getragen. Insgesamt beschäftigt sich 

EFFORTS mit verschiedenen Teilbereichen, um den Anforderungen 

in den Häfen auch zukünftig gerecht werden 

zu können. Der Hamburger Part drehte sich um die Navigation 

in Häfen und wurde bei einer zweitägigen Veranstaltung 

Mitte September erstmalig demonstriert. Die 

Schiffe wachsen schneller als die Häfen – ein Fakt, der sich 

als Problem beim Manövrieren in den engen Hafenbereichen 

zeigt. Schnelligkeit und Sicherheit sind gefragt, um 

EINSATZ: Das tragbare 

Lotsengerät wurde von 

der dänischen Marimatech 

A/S entwickelt.

RUNDUMBLICK: Der Schleppersimulator 

nutzt als Datenbasis die 

neue elektronische Seekarte PortECDIS. 

HAMBURG im Zentrum 

des EU-Projektes

Fotos: HPA 

die Warenverkehre nicht zu verzögern. Genau an diesem Punkt 

setzt EFFORTS mit einem Paket aus drei Maßnahmen an. 

3-D-Hafenkarte 

Die HPA hat mit SevenCS eine verbesserte elektronische Seekarte, 

Port-ECDIS, entwickelt. Statt der 2-D-Standard-ECDIS (Electronoc 

Chart Display and Information System), bietet dieses eine detaillierte 

3-D-Darstellung des Hafenbereiches und der Unterwasserlandschaft, 

wie z. B. den jeweiligen Tiefen. Damit erhalten die 

Schiffe umfangreichere Informationen für sicherere und zügige 

Anlege- und Ablegemanöver. Auch für die Fahrwasserunterhaltung 

und Baggerei stellen die Daten eine wichtige Unterstützung dar. 

26 ConTraiLo 8/2009 

HAFEN HAMBURG 

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Tragbare Lotsenhilfe 

Gleichzeitig dient PortECDIS als Datenbasis für die beiden 

weiteren Maßnahmen des Bereiches. Das dänische Unternehmen 

Marimatech A/S mit Sitz in Hinnerup baut auf den Daten des tragbaren 

Lotsengerätes Portable Port Unit (PPU) auf. Damit das Hilfsmittel 

für Schlepper, Lotsen und Brückencrew während der hafenspezifischen 

Manöver einen bisher nicht möglichen Gesamtüberblick 

ermöglichen kann, waren an die Entwickler spezielle 

Anforderungen gestellt: Das Gerät selbst muss leicht, zuverlässig, 

einfach und schnell zu bedienen und nicht zuletzt unabhängig 

von den oftmals sehr unterschiedlichen Schiffsausrüstungen sein. 

Schlepper-Simulation 

Das PPU findet seine Anwendung auch im dritten Element 

des Teilprojektes, der weiterentwickelten Schlepper-Simulation 

der dänischen FORCE. Seit mehr als 30 Jahren entwickelt das 

Unternehmen Schiffssimulationen und hat vor mehr als zehn 

Jahren die erste Version des SimFlex Navigators zur Ausbildung 

für Schlepper herausgebracht. Unterstützt von der Schlepperei 

Svitzer A/S, dem Danish Maritim Fund und EFFORTS, wurde der 

Simulator nun für die gewachsenen Anforderungen in den Häfen 

weiterentwickelt. Die Federführung für PortECDIS lag bei der Ver-

FEDERFÜHRUNG: Für die Entstehung des PortECDIS wirkte 

die Vermessungsabteilung der HPA mit dem Leiter Dieter 

Seefeldt federführend. 

PORTECDIS: Die verbesserte Seekarte für den Hafenbereich 

soll die Manöver für die stetig wachsenden Schiffe in den 

engen Hafenbereichen erleichtern und sicherer machen. 

messungsabteilung der HPA. Die technisch-wissenschaftliche Koordination 

für EFFORTS hat das Institut für Schiffsbetrieb, Seeverkehr 

und Simulation (ISSUS) der Universität Hamburg-Harburg übenom- 

Bruno Dabelstein 

Stahl- und Maschinenbau GmbH 

Telefon (040) 7 32 33 48 

Telefax (040) 7 32 95 12 

e-mail: bruno.dabelstein@t-online.de 

Internet: 

www.bruno-dabelstein.de 

Moorfleeter Billbrookdeich Straße 15115 

22113 22113 Hamburg Hamburg 

men. Nielsen & Partner ist für die Geschäftsprozesserfassung und 

Standardisierung verantwortlich und die TuTech Innovation stellt 

die PR-Kompetenz für das Projekt, während Lütgens & Reimers zur 

Entwicklung der Schleppersimulation beigetragen hat. 

Hafen und Umwelt 

Demonstrationen zu weiteren EFFORTS-Teilprojekten gab es 

in Dublin und Le Havre. Mit dem Ziel der Optimierung des 

Energie-Managements setzt EFFORTS Maßnahmen zur Verbesserung 

des „Carbon Dioxide Footprints“, den Kohlenstoffdioxid- 

Fußabdrucks. Auch die Wirkung und Auswirkung von Bioziden 

für die Behandlung von Ballastwassern, um die Einschleppung 

von Fremdorganismen zu vermeiden, wird untersucht. Weitere 

Projektteile sind die Erforschung zur Lärmbelastung und Auswirkungen 

von gelöstem Aluminium aus Korrosionsschutzmitteln 

in Häfen. 

Wissen teilen und zeigen 

„Alle Erkenntnisse sind wertlos, wenn niemand in der Lage 

ist, sie zu nutzen.“ Entsprechend diesem Motto bleibt die Arbeit 

des EU-Projektes nicht bei den technischen und wissenschaftlichen 

Entwicklungen, sondern stellt auch den Faktor Mensch 

in den Vordergrund. Daher schlägt EFFORTS z. B. die Einführung 

eines „European Port skills and Competence Passports“ vor. 

EFFORTS zeigt, die Anforderungen der Zukunft an die Häfen 

erstrecken sich über weite Bereiche und die Diskussionen zu den 

weiteren Entwicklungen versprechen spannend zu werden. 

Service around the clock 

● Anfertigung von Container-Spreadern 

und Zubehör, 

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten 

für Schiffbau und Industrie, 

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern 

von Maschinenteilen, 

● Rohrleitungs- und Behälterbau, 

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten, 

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen, 

● Montagearbeiten

Terminalbetreiber/Lage Umschlaggut Besonderheiten 

Agrar Terminal Peter Rothe 

GmbH & Co. KG 

Kuhwerder Hafen 

ArcelorMittal Hamburg GmbH 

Dradenauhafen 

Aurora Mühle Hamburg GmbH 

südlicher Reiherstieg, Wilhelmsburg 

Bominflot Tanklager GmbH 

Petroleumhafen 

Buss Hansa Terminal GmbH 

Oderhafen/Stahmerkai 

Buss Ross Terminal GmbH & Co. KG 

Oderhafen/Rosshafen 

Buss Umschlagsges. Kuhwerder mbH 

Kuhwerderhafen/Grevenhofkai/Kaiser- 

Wilhelm-Hafen/Auguste-Victoria-Kai 

C. Steinweg (Süd-West Terminal) 

GmbH & Co. KG 

Shed 59–65, SWT 

E. H. Harms Auto-Terminal-Hamburg 

GmbH & Co., Kattwyk 

Eichholtz GmbH 

Rosshafen/Hachmannkai und 

Müggenburger Straße/Peute 

Eurogate Container Terminal 

Hamburg GmbH, 

Waltershofer Hafen/Predöhlkai 

Euryza GmbH 

Reismühle Euryza 

G.T.H. Getreide Terminal 

Hamburg GmbH & Co. KG 

Reiherstieg/Rethe-Ströh 

Grasbrook Lubricants Center 

(Betreiber: Shell Deutschland Oil 

GmbH), Shell-Grasbrook, Jetties 1–4 

H. D. Cotterell GmbH & Co. KG 

Ellerholzdamm 

H. J. M. (H. Jürgen Müller GmbH) 

1. Seehafen 1 

HaBeMa Futtermittel 

GmbH & Co. KG Produktionsund 

Umschlagsgesellschaft 

Reiherstieg-Süd 


MARKTÜBERSICHT: HAFEN HAMBURG – TERMINALS UND LIEGEPLÄTZE 

Trockenmassengut. 

Stahl, Erz, Altmetalle. 


Flüssigfracht. 

Container, Projektladung, konventionelle Stückgüter, 

RoRo und Container-Packing. 

Massengüter; insbesondere Abfall, 

Entsorgungsprodukte, Erdaushub, Sulfate. 

Allgemeine Fracht, Projektladung, Container, Massengut. 

Container, Massenstückgüter, Projektladung, Schwerlast, 

Mehrzweck-Terminal, RoRo, Forstprodukte, eisenhaltige 

und nichteisenhaltige Metallprodukte. 

Fahrzeuge. 

Rohkaffee, Kakao, Nüsse, Saatgut, Trockenfrüchte, 

Hülsenfrucht-Pflanzen, feste Massengüter, Spezialangebote, 

kommerzielle Waren aller Art, Projektarbeit. 

Container . 

Reis als Massengutladung. 

Getreide, Ölsamen, Rohkaffee. 

Mineralölprodukte. 

Ladungsgüter wie Kaffee, Kakao und Kautschuk. 

Massen- und Stückgut. 

Trockenmassengut, Massengüter, Getreide, Tierfuttermittel. 

Trocknung und Reinigung. 

Company-Terminal, Gleisanschluss. 

Reines Getreideterminal. 

Tanklager für 236.000 cm 3 , Be- und Entladungsstation 

für Tankwaggons, Tankwagenstation. 

Containerreparatur und -depot, 

Schienenanbindung zum Güterbahnhof Hamburg-Süd. 



Staßen- und Schienenzugang; zertifiziertes Lager für LME, 

LIFFE, NYBOT. 

Schienenanbindung, Parkflächen, technisches Equipment 

zur Entwachsung, Lackierung und Kleinarbeiten an Autos. 

20.000 cm 3 Kühllager, Backsaaten, Nüsse, Container, Packstation, 

Trockenmassengut-Handling, Lagersilo, Bulk-Container- 

Handling, Projektladungstransaktionen, Handling von nicht verzehrgeeigneten 

Produkten, Lagerung voller und leerer Container. 

Eurogate Group: Containerumschlag, Cargomodal-Logistik, 

intermodale Transporte, Logistik-Management, Containerreparatur, 

Containerdepot EUROKOMBI – größte Bahnstation 

für Kombinierten Verkehr in Deutschland. 

Reisaufbereitungsanlage, Lagersilo, Verpackung, Lagerhallen. 

High-capacity-Anlage für Reinigung, Trocknung und Kühlung, 

Qualitätsprüfung von Waren, Schädlingsbekämpfung und 

Klarierung. 

– 

25.000 m 2 überdachtes Lager, LIFFE-zugelassene Lager, 

Schienenanbindung. 

– 

Schienenanbindung zum Güterbahnhof Hohe Schaar, 

Getreide- und Tierfutter-Verladung für Standard-Container.


HHLA Frucht- und Kühl-Zentrum 

GmbH, O’Swaldkai 

HHLA Hamburger Hafen und Logistik 

AG, HHLA Container Terminal 

Altenwerder GmbH, Altenwerder 

HHLA Hamburger Hafen und 

Logistik AG, HHLA Container Terminal 

Burchardkai GmbH, Waltershof 

HHLA Hamburger Hafen und 

Logistik AG, HHLA Container Terminal 

Tollerort GmbH, Neuhof 

HIR Heider Industrieservice & 

Recycling GmbH, Harburg 

Haltermann Products 

Schluisgrove-Hafen 

Hamburg Cruise Center/UNIKAI 

Hafenbetrieb GmbH, Hamburg Cruise 

Center/HafenCity/Chicagokai 

HANSAPORT 

Hafenbetriebsgesellschaft mbH 

Sandauhafen, Salzgitterkai, Peinekai 

Bananen und andere Früchte aus Übersee. 

Container. 

Container. 

Container. 

Massenschütt- und Trockenmassengut, konventionelle 

Stückgüter. 

Mineralölprodukte als Massengut, Pflanzenöl. 

Passagier-Terminal. 

Trockenmassengut, Kohle, Erze. 

62 Kühlanschlüsse, mehr als 25.000 Palettenstellplätze 

im Kühllager, Schienenanbindung. 

2100 Kühlanschlüsse, Schienenanbindung. 

1500 Kühlanschlüsse, Schienenanbindung, 

Container-Frachtstation. 

320 Kühlanschlüsse, Schienenanbindung. 

Container-Packing-Center. 

– 

Kreuzfahrt-Terminal. 

Schienenanschluss für 15 Ganzzüge. 

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MARKTÜBERSICHT: HAFEN HAMBURG – TERMINALS UND LIEGEPLÄTZE 


KTG Kali-Transport GmbH, Kalikai 

Leerlager Zentrum Unikai GmbH 

Steinwerder 

Louis Hagel GmbH & Co. KG 

Südlicher Reiherstieg 

Neuhof Hafengesellschaft mbH, NHG 

Noblee & Thörl GmbH, Seehafen 3 

Norddeutsche Affinerie AG 

Müggenburger Kanal 

OAM Baustoffe GmbH, Afrika-Terminal 

Oiltanking Deutschland GmbH 

Jetty Blumensand, Jetty Kattwyk 

Peute Baustoff GmbH 

Norderelbe – km 615,5 

Raffinerie Harburg 

(Betreiber: Shell Deutschland Oil 

GmbH), Shell – Kattwyk-Hafen 

Raffinerie Harburg, Seehafen 4 


Seehafen 2 


Dradenau Vorhafen 

Silo P. Kruse Betriebs-GmbH & Co. KG 

Rethe-Kruse und Kalikai 

Trimet Aluminium AG 

Köhlfleet 

Unikai Lagerei- und Speditionsges. 

mbH, O’Swaldkai 

Vopak Dupeg Terminal Hamburg 

GmbH, Petroleumhafen 

Vopak Dupeg Terminal Hamburg 

GmbH – Site Neuhof, Rethe 

Wallmann & Co. GmbH & Co. 

Wallmann-Terminal 

Dünger. 

Leere und volle Container. 

Massenschütt- und Trockenmassengut, konventionelle 

Stückgüter. 

Massenschütt- und Trockenmassengut, Getreide, 

Ölsamen, Tierfuttermittel, Süßöl. 

Pflanzliche Öle und Fette. 

Trockenmassengut, konventionelles Stückgut, 

Flüssigfracht nur Verladung. 

Massenschüttgut, Baustoffe: Schotter, Sand, Splitt. 

Flüssigkeiten, Treibstoffe. 


Rohöl, Mineralölprodukte. 

Mineralölprodukte, Basis- u. Schmieröl, Bitumen, Parafin, 

Destillate. 

Massenschütt- und konventionelle Schüttgüter, Baustoffe, 

Altmetall, Tierfutter. 

Konventionelle Stückgüter, Projektladung, Schwerlast, 

Container, Fahrzeuge (RoRo). 

Getreide, Tierfutter, Ölsamen. 

Trockenmassengut, Erdölkoks, Aluminium. 

RoRo, Fahrzeuge, Container, Forstprodukte. 

Petroleum-Produkte, Chemikalien, Pflanzenöle, 

Ölchemische Produkte. 

Mineraölprodukte, Pflanzenöle, Karbonsäure, Latex, 

Chemikalien, Biokraftstoffe. 

Mehrzweck-Terminal, konventionelle Stückgüter, 

Schwerlast, Container 

12 Lagerhallen und 6 Silozellen mit insgesamt 405.000 cm 3 . 

Schienenanschluss für alle Bahnanbieter. 

Schienenanschluss. 

Silo mit 180.000 t Lagerkapazität, Tanklager 

für Süßöl 25.000 t, Schienenanschluss, Lkw-Abfertigung. 

– 

Lager, kalibrierte Wägeeinrichtung, Schienenanschluss. 

Kaianlage mit parallelem Gleisanschluss, Lagerkapazität. 

841.500 cm 3 Lagerkapazität. 

– 

Tanker-Hafen. 

Tanker-Hafen. 

Schienen-, Straßen- und Binnenschiff-Fahrt-Anschluss. 

Schienen-, Straßen- und Binnenschiff-Fahrt-Anschluss. 

Trocknungsanlage, Schädlingskontrolle, 200 Silozellen 

(100–7000 t) mit einer Gesamtlagerkapazität von 

80.000 t, Produktwäsche. 

Gelände wasserseitig vom Deich. 

Schienenanschluss. 

Karbon- und Edelstahltanks mit Isolierung und Heizung, 

Container-Packing Fassbefüllung, Schienenanschluss für 

Ganzzüge. 

Alle Transportmodalitäten, inkl. Pipeline-Verbindung. 

Gefahrgutlager, Schienenanbindung, überdachter Lagerbereich. 

Quelle: HHM; kein Anspruch auf Vollständigkeit

www.adressimo.de 

ConTraiLo online 

www.contrailo.de

STRASSE 

Neuer Lkw-Stellplatz 

im Hamburger Hafen 

Im Hamburger Hafen ist 

am 12. Oktober ein neuer Lkw- 

Stellplatz in Betrieb gegangen. 

Aufgrund des zunehmenden 

Bedarfs stellte die Hamburg Port 

Authority (HPA) im westlichen 

Bereich des Hafens an der Finkenwerder 

Straße einen Lkw-Stellplatz 

für 60 Fahrzeuge her. 

In den vergangenen neun Monaten 

wurde hier eine rund zwei 

Hektar große Fläche des ehemaligen 

Dradenauer Hauptdeiches 

befestigt. Dort finden die Lkw- 

Fahrer künftig sanitäre Einrichtungen 

und einen Imbiss vor. Bis zu 

Fertigstellung des Truckstop- 

Gebäudes setzt der Betreiber 

einen Imbisswagen und mobile 

Toiletten ein. Mitte nächsten Jahres 

nimmt dann eine Raststätte 

mit Gastronomie, Duschen und 

Toiletten ihren Betrieb auf. 

Rasten im Hafen: Die HPA hat im 

Hamburger Hafen zusätzliche Lkw- 

Stellplätze verwirklicht. 


Foto: HPA 

HAFEN HAMBURG 

Ziehen an einem Strang 

Foto: HHM/E. H. Arndt 

Häfen an der Unterelbe und Oberelbe arbeiten zusammen 

KOOPERATION. Die Unterelbe-Häfen 

Brunsbüttel Ports GmbH sowie 

Glückstadt Port GmbH & Co. KG und 

die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe 

GmbH (SBO) vereinbaren in Hamburg 

Zusammenarbeit für Binnenschifftransporte 

auf der Elbe. Am 21. September 

2009 unterzeichneten die Geschäftsführer 

Frank Schnabel und Kapitän Detlef 

Bütow für die Häfen an der Unterelbe 

Zuwachs trotz Konjunkturkrise 

Unterzeichnung: 

Frank Schnabel 

(Brunsbüttel Ports), 

Claudia Roller 

(HHM) und Kapitän 

Detlef Bütow (SBO) 

bei der Vereinbarung 

der Kooperation 

in Hamburg. 

und Oberelbe eine Kooperationsvereinbarung. 

Damit wollen die beiden 

Hafengruppen die Verknüpfung und 

Zusammenarbeit der Häfen (Oberelbe: 

Dresden, Riesa, Torgau, Decin und Lovosice; 

Unterelbe: Elbehafen Brunsbüttel, 

Ölhafen Brunsbüttel, Hafen Ostermoor 

und Hafen Glückstadt) verbessern 

und ausbauen. Besonders die bestehenden 

Geschäftsfelder, wie z. B. der Trans- 

LOGISTIK-IMMOBILIEN. Der Logistik-Immobilien-Markt in Hamburg trotzt 

der Konjunkturkrise. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Erhebung des 

Immobilien-Dienstleisters Jones Lang LaSalle, die auf der Veranstaltung der 

Logistik-Initiative Hamburg „Logistik-Flächen und -Immobilien in Hamburg 

und der südlichen Metropolregion“ vorgestellt wurde. Im ersten Halbjahr 

diesen Jahres erwirtschaftete die Hamburger Logistik-Region einen Zuwachs 

beim Lagerflächenumsatz (Vermietungen plus Eigennutzung) von etwa 

63 Prozent, während alle anderen Regionen Deutschlands Umsatzrückgänge 

hinnehmen mussten. Insgesamt lag der Lagerflächenumsatz bei mehr als 

220.000 m 2 . „Die Stärkung des Logistik-Standortes Metropolregion Hamburg 

ist und bleibt ein wichtiges Ziel der Hamburger Politik“, sagte Senator Axel

port von Windkraftanlagen des Herstellers Vestas, sollen 

gemeinsam optimiert werden. Die Kooperationspartner 

werden eng zusammenarbeiten und sich gegenseitig bei 

Projekten, die auf der Elbe transportiert oder umgeschlagen 

werden sollen, informieren, damit Transportwege und 

Umschlagmöglichkeiten für die Kunden logistisch optimal 

genutzt werden. Brunsbüttel Ports übernimmt dabei die 

Koordination für seewärtige Verkehre und die Sächsischen 

Binnenhäfen Oberelbe die Abstimmung für Binnenschifftransporte. 

Auch in den ersten sieben Monaten 2009 entwickelte 

sich die Binnenschiff-Fahrt auf der Elbe positiv. Insgesamt 

wurden 654.000 t Güter über die Stadtstrecke Magdeburg 

auf dem Wasserweg transportiert, was einem Zuwachs von 

zehn Prozent mit 59.000 t entspricht. Hauptsächlich transportiert 

wurden Kohle, Mineralölerzeugnisse, Erz, Getreide- 

und Futtermittel sowie zunehmend auch Stückgüter im 

Container oder als sperrige Schwergutladung. Das Binnenschiff 

übernimmt im Zu- und Ablauf der Transporte auf der 

Elbe dabei eine wichtige Funktion und erlaubt bei entsprechender 

Anforderung auch den direkten Umschlag vom 

Binnen- auf das Seeschiff und umgekehrt. 

Hafen Hamburg Marketing e. V. setzt sich verstärkt 

für die Binnenschiff-Fahrt im Zu- und Ablaufverkehr des 

Hamburger Hafens ein und unterstützt dabei auch die 

Kooperationsprojekte der HHM-Mitgliedsunternehmen 

entlang der Elbe und Seitenkanäle zum Ausbau der Binnenschiffsverkehre 

und besseren Vernetzung der Binnenhäfen 

untereinander. 

Gedaschko, Präses der Hamburger Behörde für 

Wirtschaft und Arbeit. Hamburgs Auszeichnung als 

Green Capital 2011 sei ein guter Anlass, nachhaltige 

Projekte voranzutreiben. In den kommenden Jahren 

soll auf einer Fläche von knapp 30 ha im Gewerbegebiet 

Südlich Brookdeich ein grüner Logistik-Park 

realisiert werden. „Wir führen derzeit ein so genanntes 

Markterkundungsverfahren durch, quasi eine Art 

Ideensammlung, bei der die zuständigen Stellen mit 

dem Senat und dem Bezirksamt Hamburg-Bergedorf 

die Realisierungsmöglichkeiten und die Interessen an 

dem Projekt im Markt ausloten“, sagt Gernot Lobenberg 

von der Logistik-Initiative Hamburg. 

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Terminals 20.10.2009 9:02 Uhr Seite 34 

AUSBLICK: Vom NTB-Haus 

kann Jan Gelderland über das 

gesamte NTB-Gelände mit 

mehr als 1 Mio. m 2 blicken. 

TERMINALS


„Container our 

CHALLENGE“ Nach 

NTB – North Sea Terminal Bremerhaven 

mit ConTraiLo im Gespräch 

den Umschlagrekorden 

der vergangenen Jahre 

steht die Containerverkehrswelt 

derzeit zweifelsohne 

mitten in einem extremen 

Einbruch. Die Gerüchteküche 

kocht und unterschiedlichste 

Fragen stehen 

im Raum. ConTraiLo hat 

sich auf die Suche nach 

Antworten aus erster Hand 

gemacht und hat bei dem 

neuen Geschäftsführer 

Jan Gelderland der North 

Sea Terminal Bremerhaven 

GmbH & Co. (NTB) 

nachgefragt. 

ConTraiLo 8/2009 35


Auf einer Kailänge von 1830 m fertigen die Mitarbeiter von 

NTB wöchentlich ca. 45 Schiffe von Maersk und anderen 

Reedereien an der Bremerhavener Stromkaje ab. Darunter 

auch fast jede Woche eine der Containerriesen-Schwestern der 

E-Klasse, zu der auch die bekannte Emma Maersk gehört. 

Das Motto des Terminalbetreibers „Container our Challenge“ 

wurde seit der Gründung 1998 mit kontinuierlichem Ausbau 

bekräftigt. Auch das neue CT4 fällt in den Bereich des Terminalbetreibers. 

Gegründet wurde das Unternehmen als Joint-Venture, 

dessen Anteile inzwischen zu gleichen Teilen von Eurogate und 

der APM Terminal Deutschland gehalten werden. Anfang Mai hat 

Jan Gelderland die Nachfolge des bisherigen Geschäftsführers 

Gerhard Wahlers angetreten. Er bringt langjährige Erfahrungen 

im Containergeschäft mit nach Bremerhaven. 

Sie sind im Mai von Hutchison Port Holdings (HPH) zu NTB 

gewechselt; was würden Sie gerne in Bremerhaven verändern? 

Gelderland: Eigentlich möchte ich nicht viel ändern, da Bremerhaven 

bereits viel leistet. Insgesamt möchte ich die Leistung 

noch weiter von der europäischen Ebene auf Weltklasse bringen. 

Also mehr Volumen erreichen und Sorge tragen, dass die Infrastruktur 

wie die Küstenautobahn und die Eisenbahnanbindungen 

TERMINALS 

bestmöglich ausgestattet sind, damit wir auf die Zukunft vorbereitet 

sind. 

Für die Leser von ConTraiLo ist der überraschend starke Einbruch 

im Containerverkehr schwer nachzuvollziehen. Können Sie unseren 

Lesern die Hintergründe zu diesem Einbruch erklären und 

haben Sie bereits eine Aussicht, wann dieser wieder vorbei ist? 

Gelderland: Der Einbruch hat mit dem kompletten Zusammenbruch 

in der Weltwirtschaft zu tun. Die Menschen sind 

mit dem Zusammenbruch der Banken vorsichtig geworden und 

sparen erst einmal. Jetzt erfahren viele Menschen Arbeitslosigkeit 

und Kurzarbeit und können daher weniger Geld ausgeben. 

Bei einem wirtschaftlichen Wachstum sind die logistischen 

Leistungen um das zwei- bis dreifache angestiegen, das heißt 

z. B. bei einem allgemeinen Anstieg von zwei Prozent haben 

sich die logistischen Dienstleistungen um vier bis sechs Prozent 

erhöht. Entsprechend treffen jetzt die Rückgänge in der Wirtschaft 

die logistischen Dienstleistungen ähnlich stärker als andere 

Wirtschaftszweige. Aber die Erfahrungen haben uns gelehrt, dass 

das Wirtschaftswachstum stetig weiter geht. Während meiner 

Tätigkeit im Containerverkehr gab es immer wieder Rückgänge, 

aber mit der Zeit hat sich stets wieder eine Wachstumsrate von 

DAS TERMINAL-GELÄNDE wurde seit der Gründung von 

NTB stetig erweitert und ausgebaut und umfasst heute 

beispielsweise auch das neue CT4.


acht Prozent ergeben. Wir sind momentan wieder auf der 

Ebene von 2006. Es wird bestimmt drei Jahre dauern, bis 

der Standard von 2008 wieder erreicht wird. 

Wird es am Ende des Einbruchs eventuell einen entsprechend 

großen Nachholbedarf für den Transport von 

Waren geben? Wenn ja, denken Sie, dass besondere 

Voraussetzungen und Vorbereitungen notwendig sind, 

um diese zu bewerkstelligen? 

Gelderland: Ich glaube nicht; es gibt im Konsumbereich 

kaum einen Nachholbedarf. Hoffentlich haben wir 

alle aus den Engpass-Situationen in 2008 gelernt! Wir alle 

sind jetzt gefordert, diese Zeit zu nutzen, um die Kapazitäten 

speziell für den Straßen- und Schienenverkehr 

auszubauen, damit wir bestmöglich auf ein kommendes 

Wachstum vorbereitet sind. 

Ist NTB für die nächsten Jahre entsprechend gut gerüstet? 

Gelderland: Ja, mit 18 Super-Postpanmax-Containerbrücken 

auf einer Fläche von über 1 Mio. m 2 und mehr als 

90 Van-Carriern mit ca. 750 gut ausgebildeten Mitarbeitern 

und Mitarbeiterinnen sind wir bestens vorbereitet, um weit 

mehr Container umzuschlagen als wir es heute tun. 

Kann die Container-Abfertigung Ihrer Meinung nach 

weiter beschleunigt werden? 

Gelderland: Es kann immer schneller und besser gearbeitet 

werden, aber wir müssen natürlich auch sicherstellen, 

dass Personen- und Sachschäden vermieden werden. 

Wir überprüfen die Arbeitsabläufe ständig, um zu sehen, 

ob wir die Produktivität weiter steigern können. Die Lkw 

könnten besser über den Tag verteilt werden, das geht 

aber leider nicht immer. Das liegt daran, dass viele Be- und 

Entladezeiten zur gleichen Zeit, nämlich nur zwischen 

7 und 15 Uhr sind. 

Die Lkw-Fahrer können in Zusammenarbeit mit den 

Terminals mit EDI-Anmeldungen die Abfertigungen weiter 

beschleunigen. Wir können natürlich die Zeiten und alles 

andere erweitern, aber dann müssten wir uns darauf einstellen, 

das operative System vollständig zu ändern. Sicherlich 

könnte man auf dem NTB-Gelände noch mehr machen, 

aber ich denke, dass wir für die nächsten fünf bis sechs Jahre 

gut ausgerüstet sind. 

Plant NTB für die Zukunft technische Neuerungen wie 

fahrerlose Be- und Entladehilfen (ähnlich wie in Rotterdam) 

und computergesteuerte Abfertigungssysteme? 

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Fotos: sh 

EIFRIGER BETRIEB: Ca. 45 Schiffe machen pro Woche 

an den Liegeplätzen von NTB fest. 


WEIT ZU SEHEN: 

Das NTB-Logo an 

den Brücken, den 

Van-Carriern und 

dem Haus sind 

schon aus der Ferne 

zu erkennen. 

DETAILS IM BLICK: 

Ein Van-Carrier 

mit Logo und 

Maersk-Container 

steht im Büro von 

Jan Gelderland stets 

im Blick. 

TERMINALS 

Gelderland: Das automatisierte Rotterdamer System 

kenne ich sehr gut; das haben wir hier nicht vor. Wir 

haben zurzeit keine konkreten Planungen, aber wir sind 

stets daran interessiert, neue Techniken zu untersuchen, 

mit denen die Produktivität gesteigert werden kann und 

diese aufgrund wirtschaftlicher Rechnungen eventuell zu 

implementieren. 

Mit Blick auf den Hinterlandverkehr stellt sich die Frage, 

wer zukünftig die Nase vorn haben wird. Sehen Sie unter 

Binnenschiff, Bahn oder Lkw einen speziellen Favoriten? 

Welche Gründe stecken aus Ihrer Sicht dahinter? 

Gelderland: In Deutschland wird momentan die Eisenbahn 

mehr genutzt als in Holland; bei der Binnenschiff- 

Fahrt ist es umgekehrt. Ich glaube, mit den Wachstumsraten, 

die wir in den vergangenen Jahren kannten und die 

auf uns zukommen, sollten alle Modalitäten stark wachsen, 

um das Containeraufkommen zukünftig abfertigen zu 

können. Ich habe keinen Favoriten. 

Container können nicht nur per Seeschiff, sondern auch 

per Bahn bis nach Peking rollen. Sehen Sie in dieser 

Entwicklung eine Konkurrenz für den Überseeverkehr? 

Gelderland: Man versucht immer, so lange wie möglich 

auf dem Wasser zu bleiben. Denn die Realität ist, 

dass der Transport umso kostengünstiger ist, je länger 

man auf dem Wasser bleibt. Die Kapazität der Schiffe ist 

in den letzten zehn Jahren von maximal 4000 bis auf 

14.000 TEU gewachsen. 

Der Preis pro TEU ist damit auf einer Ebene angekommen, 

wo die Eisenbahn auf langer Strecke nicht konkurrieren 

kann. Man sieht, dass die Schiffe stetig schneller 

werden; heute braucht ein Containerschiff mit Durchschnittsgeschwindigkeiten 

von 27 Knoten nur drei Wochen 

von China hierher. Ich glaube, die große Menge wird daher 

weiterhin stets über den Wasserweg gehen. Mit Wachstumsraten 

von mehr als acht Prozent pro Jahr im Containerverkehr 

der letzten 30 Jahre reicht zudem die Kapazität der 

Eisenbahnstrecken im internationalen Verkehr zurzeit auf 

keinen Fall aus. 

Es ist bekannt, dass 50.000 Schiffe die Umwelt mehr 

schädigen als 30 Mio. Pkw. Wenn die Schiffe Bremerhaven 

ansteuern, bringen sie das Problem auch hierhin mit. Gibt 

es daher bereits konkrete Gedanken für Veränderungen? 

Gelderland: Die Qualität der Schiffsmotoren wird 

immer besser, sodass diese immer weniger Umweltschä-


den verursachen. In Rotterdam und auch in Bremerhaven 

gibt es Gedanken, umweltfreundlichen Schiffen die 

Schiffsliegekosten zu günstigeren Konditionen anzubieten. 

Landseitige Stromversorgungen sind schwer umsetzbar 

und brauchen ebenfalls Energie. 

Bedenkt man allein die Menge an Schiffen, Kühl- und 

Gefriercontainern in Bremerhaven, würden die vorhandenen 

Kapazitäten lange nicht ausreichen. Für wirkliche 

Lösungen muss man das Problem an der Quelle anfassen. 

Grundsätzlich sollte es ein weltweites Gesetz geben, um 

Umweltschädigungen durch Schiffsmotoren weitestgehend 

zu reduzieren. Vielleicht eine Abwrackprämie für 

alte Motoren. 

Alleine in Deutschland gibt es mehrere bedeutende Seehäfen 

im Containerverkehr und auch unsere europäischen 

Nachbarn sind im Geschäft unterwegs. Wie unterscheidet 

sich Bremerhaven von den anderen Häfen? Warum sollten 

auch zukünftig die Containerriesen der neuen Generation 

an der Stromkaje festmachen? 

Gelderland: Es wird immer einen großen Wettbewerb 

zwischen den Häfen geben. Die deutschen Seehäfen und 

damit auch Bremerhaven sind aufgrund der geografischen 

Lage bestens positioniert, um den Umschlag zu den skandinavischen 

und baltischen Staaten auf kurzen Seewegen 

(Transshipment) zu erfüllen. 

Darüber hinaus gibt es einen großen lokalen Markt, 

allein mit 80 Mio. Deutschen; zum lokalen Markt dazu 

gehören aber auch Polen, Tschechien, Slowenien, Ungarn, 

Rumänien und Weißrussland. Die guten Leistungen und 

die vielen Verbindungen in Kombination mit dem großen 

lokalen Markt machen die deutschen Häfen und Bremerhaven 

für viele Reeder sehr attraktiv. 

Es kursierte in den Medien ein Gerücht, die Seehäfen 

würden überlegen, zeitweilig für sechs bis acht Wochen 

zu schließen. Stimmt dieses Gerücht und wären solche 

kurzzeitigen Schließungen durchführbar? 

Gelderland: Nein, so etwas habe ich noch nicht gehört. 

Wir arbeiten in der Weltwirtschaft, da kann man nicht 

einfach sagen, wir machen für acht Wochen Schluss. Es ist 

jetzt schon schwierig, wenn wir unsere drei bis vier Tage im 

Jahr geschlossen haben. Es kann sein, dass es Überlegungen 

gibt, einzelne Anlagen außer Betrieb zu nehmen, die 

man in der Krise nicht benötigt. Aber in der Containerschiff-Fahrt 

ist das meines Wissens nach keine Frage. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

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Ausschreibung gewonnen 

PD Ports erschließt sich weitere Geschäftsbereiche 

AUFTRAG. Der britische Terminalbetreiber 

PD Ports möchte sich nach eigenen, 

jetzt veröffentlichten Informationen 

noch stärker für den Umschlag von Projektladung 

empfehlen. 

Als Beispiel für den weiteren Ausbau 

des entsprechenden Geschäftsbereiches 

führte PD Ports das erfolgreiche Löschen 

von Schwergutteilen an, die im Juni auf 

der Beluga Federation das Hull Container 

Terminal (HCT) erreichten. Trotz zahlreicher 

Wettbewerber im Bereich des Flus- 

Ein sicheres Plätzchen 

Unter (Schutz-)Dach und Fach: 

Die abgedichtete Gefahrgutwanne im 

Basel Multi Terminal fasst 18 Standard-Container. 


Foto: Contargo 

TERMINALS 

ses Humber konnte sich PD Ports den Auftrag 

von der international tätigen Transcar 

Projects Ltd. sichern. Die gelöschten 

Schwergutteile sind Komponenten für ein 

BP-Kraftwerk in Saltend und sollen einmal 

Teil des Kühlsystems werden. Die unmittelbare 

Nähe zum entstehenden Kraftwerk 

und damit auch ein kurzer Transportweg 

auf dem Land, gehörte wohl zu 

den entscheidenden Vorteilen des letztendlichen 

erfolgreichen Gebotes von PD 

Ports für den Auftrag. 

Die Entladung der Beluga Federation, 

die ihre Ladung im indischen Kandla an 

Bord genommen hatte, dauerte drei Tage 

und beinhaltete vier Schwerlasthübe, darunter 

zwei Lifts mit jeweils 135 t sowie 

zwei weiteren Hüben mit 94 t. Ein weiterer 

Hub mit 73 t sowie ein Ladungsstück 

mit 37 t Masse vervollständigten die Umschlagarbeiten 

in Hull. Nach der erfolgreichen 

Übergabe der Ladung erhielt PD 

Ports nach eigenen Angaben großes Lob 

von Transcar, insbesondere für die reibungslose 

und unfallfreie Abwicklung des 

Auftrages. 

So sagte Transcar Operations Manager 

Di Kenny: „Ich habe mich sehr über den 

professionellen Arbeitsstil der PD-Mann- 

Basel Multi Terminal bekommt Erlaubnis zur Gefahrgutlagerung 

GEFAHRGUT. Die Kontrollstelle für Chemie- und Biosicherheit (KCB) des Kantonalen 

Laboratoriums der Stadt Basel hat dem Basel Multi Terminal (BMT) die Erlaubnis 

zur zeitlich unbegrenzten Lagerung von Gefahrstoffen in Containern erteilt. 

Das Container-Terminal, das viele Transporte für die ansässige Chemie- und Pharmaindustrie 

durchführt, verfügt so über mehr Flexibilität bei der Planung der 

Transporte. Geschäftsführer Holger Bochow: „An die baulichen Vorkehrungen, 

zum Beispiel eine dichte Gefahrgutwanne, hatten wir schon beim Neubau des Terminals 

Nord im Jahre 2004 gedacht. Jetzt sind alle rechtlichen Hürden genommen 

und wir sind im Raum Basel in der Lage, Gefahrstoffe der Klassen 2 bis 6, 8 und 9 

auf unbegrenzte Dauer im Terminal zu lagern.“ 

Das neue Gefahrstofflager erlaubt die Lagerung von 18 Standard-Containern mit 

flüssigen Substanzen. Eventuell auslaufende Flüssigkeiten werden in einer hermetisch 

abgedichteten Wanne aufgefangen. Auf einem weiteren Areal können bis zu 

64 trockene und ungereinigte Standard-Tankcontainer gelagert werden. Alle Mitarbeiter 

wurden intensiv geschult. Das Basel Multi Terminal gehört zum europaweiten 

Netzwerk der Contargo. Ralf Gerlach, Gefahrgut-Beauftragter von Contargo 

erläutert: „Wenn Gefahrgut-Container nicht sofort dem Empfänger zugestellt 

werden können, müssen sie fachgerecht zwischengelagert werden. Maximal 

24 Stunden dürfen Container auf einem normalen Terminal verbringen – das so 

genannte transportbedingte Abstellen. Dauert es länger, müssen sie in ein spezielles 

Gefahrgutlager.“ Contargo unterhält derzeit entlang des Rheins in Ludwigshafen 

und in Frankfurt-Höchst behördlich zugelassene Gefahrgutlager. Wenn 

demnächst auch das Duisburg Intermodal Terminal (DIT) dazukommt, beträgt die 

maximale Distanz zwischen den Gefahrgutlagern am Rhein nur noch 260 km.


schaft und den reibungslosen Ablauf der 

Entladung gefreut. Überzeugt hat mich 

insbesondere die Flexibilität des Teams 

und die Fähigkeit, auch eine derart ausgefallene 

Ladung sicher zu handeln.“ PD 

Ports betreibt das Hull Container Terminal 

seit 1990. 

Im vergangenen Jahr wurde ein neuer 

Vertrag über den weiteren Betrieb in 

den folgenden acht Jahren unterzeichnet, 

der auch Investitionen von PD Ports 

in einer Höhe von rund 4 Mio. Britischen 

Pfund einschließt, um die bestehenden 

Anlagen noch leistungsfähiger 

zu gestalten. PD Ports bietet vielfältige 

Dienstleistungen für den Im- und Export 

an. 

Nase vorn: 

Über eine Ausschreibung 

konnte sich das 

Hull Container 

Terminal (HCT) 

von Betreiber 

PD Ports das 

Löschen der 

Transcar-Projektladung 

sichern. 

Foto: PD Ports

Binnenhäfen bieten großes Potenzial als Logistik-Standorte. Doch wie sollte sich ein Hafen ausrichten, 

um für den KV-Umschlag attraktiv zu sein? Alexander Ochs, Prokurist und KV-Verantwortlicher der 

bayernhafen-Gruppe, hat hierzu einen Beitrag verfasst, den wir hier in gekürzter Form wiedergeben. 

Die Standorte der bayernhafen-Gruppe – Aschaffenburg, 

Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau – haben 

ihre Position als natürliche Logistik-Cluster mit Investitionen 

in trimodale Infrastrukturen weiter gestärkt. Dabei beschränken 

sie sich längst nicht mehr auf die Funktion als Hafenbetreiber 


BINNENHÄFEN 

als Netzwerk-Moderatoren DREI WEGE, 

eine Lösung 

nach dem Landlord-Prinzip, sondern positionieren sich als aktive 

Moderatoren für die Entwicklung von Logistik-Lösungen und 

Netzwerken. Um als Logistik-Standort attraktiv zu sein, müssen 

Binnenhäfen längst mehr bieten als den traditionellen Umschlag 

von Massen- und Flüssiggütern wie Kohle, Erz oder Mineralöl.

Moderne Standorte verfügen über intermodale Terminalanlagen 

für den effizienten Umschlag von Containern, 

Wechselbrücken und Sattelaufliegern. Generell profitieren 

Binnenhäfen im Wettbewerb mit neuen Logistik-Zentren 

von ihren klassischen Standortvorteilen: Dazu zählen eine 

zentrale Lage an Verkehrsknotenpunkten – der bayernhafen 

Nürnberg liegt beispielsweise im Schnittpunkt der 

transeuropäischen Netze – ein gesunder Branchenmix mit 

Produktionsbetrieben und Dienstleistern sowie die Nähe 

zu administrativen Einrichtungen wie dem Zoll. 

Flexibilität mit ausgedehnten Zeitfenstern 

Mit einer klaren Intermodalstrategie können sie zudem 

Gütervolumen für Kombinierte Verkehre bündeln und 

neu generieren. In dieser Hinsicht ist für die Binnenhäfen 

von großer Bedeutung, dass sie möglichst ohne Einschränkungen 

24 Stunden am Tag und sieben Tage in der Woche 

erreichbar sind und arbeiten können. Dies ist nicht nur 

eine wichtige Voraussetzung für Flexibilität und Verfügbarkeit, 

sondern auch für die Zukunftsfähigkeit des Standortes 

Binnenhafen. Weil geeignete Expansionsflächen 

nicht unendlich vorhanden sind, muss standortspezifisch 

geprüft werden, ob für weiteres Wachstumspotenzial nicht 

beispielsweise die Zeitfenster für den Umschlag ausgedehnt 

werden können. 

Aktive Moderatoren 

Neben attraktiven Standortfaktoren spielt auch die klare 

Positionierung der Binnenhäfen eine entscheidende 

Rolle. Die bayernhafen-Gruppe hat sich bereits vor Jahren 

von der passiven Strategie verabschiedet, lediglich die 

Hafeninfrastruktur anzubieten und zu erhalten. Zunehmend 

übernimmt sie die Rolle eines Moderators, der beispielsweise 

das Güterpotenzial in Industrie, Handel und 

Transport mittels Warenstromanalysen identifiziert, in 

enger Zusammenarbeit mit den Hafenkunden neue Relationen 

initiiert und – anders als reine Research-Abteilungen 

– auch bei der operativen Umsetzung unterstützt. 

Auch Überzeugungsarbeit für den Umstieg der Güter auf 

Bahn oder Binnenschiff ist zu leisten. 

Infrastrukturentwicklung 

Diese stark kundenorientierte Strategie setzt sich bei 

der Infrastrukturentwicklung der bayernhafen-Standorte 

fort. Im Sinne von Effizienz und Qualität steht die Optimierung 

einzelner Prozesse und Prozessketten bei allen 

Investitionen im Vordergrund. Wichtig ist auch, Infra- 

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POTENZIAL: Alexander 

Ochs, Prokurist 

und KV-Verantwortlicher 

der bayernhafen- 

Gruppe, äußert sich 

zu den Möglichkeiten 

der Binnenhäfen. 


Fotos: bayernhafen-Gruppe, 

Hafen Nürnberg Roth 

SCHIFF–SCHIENE: Der bayernhafen Aschaffenburg kombiniert 

beispielsweise Schiene und Schiffsverkehr. 

ROLA: Die rollende Landstraße zwischen Regensburg und Trento 

als eine intermodale Verbindung. 

strukturvorhaben nicht allein an der maximalen Höhe 

von möglichen Fördermitteln auszurichten. Die Verantwortlichen 

in der bayernhafen-Gruppe betrachten dabei 

auch immer die Folgekosten über den kompletten Lebenszyklus 

hinweg. Das Hafen-Management versteht sich hier 

als Standortarchitekt, denn mit wechselnden Anforderungen 

der Kunden muss es die Leistungen des Hafens quasi 

als „atmende Infrastruktur“ flexibel gestalten können. 

Beispiel bayernhafen 

In der Praxis heißt das beispielsweise im bayernhafen 

Nürnberg, Süddeutschlands größtem GVZ, dass mit dem 

vor drei Jahren fertiggestellten trimodalen Terminal für 

den Kombinierten Verkehr (KV) und dem Bau des dritten 

Hafenbeckens Wasser, Schiene und Straße noch effizienter 

zusammengeführt wurden. Diese Vorteile will auch die 

Deutsche Bahn nutzen, die hier zum Fahrplanwechsel 

2009/2010 das zweite Modul der KV-Umschlaganlage fertig 

stellt und das zurzeit für rund 32 Mio. Euro von der DB 

Netz gebaut wird. 

Mit der TriCon Container-Terminal Nürnberg GmbH 

gibt es für beide Einheiten aber nur einen Betreiber. Auch 

das spricht für hohe Effizienz ohne Reibungsverluste beim 

Umschlag von bis zu 300.000 möglichen Ladeeinheiten 

im Jahr. Neben dem Umschlag von Containern, Wechselbehältern 

und Sattelaufliegern kommen zusätzliche 

Dienstleistungen hinzu wie z. B. Zollabfertigung, Organisation 

von Vor- und Nachläufen, Kühlversorgung von 

Containern etc. Gleichzeitig werden in modernen Logistik-Zentren 

Waren kommissioniert und veredelt. 

Nationale und internationale Verbindungen 

In ihrer Funktion als Moderator müssen Binnenhäfen 

heute neue Relationen stimulieren, um Kunden weitere 

Möglichkeiten zu eröffnen, den Hafen zu nutzen, aber 

auch, um die Attraktivität des Standortes Hafen generell zu 

steigern. Das betrifft nicht nur nationale, sondern zunehmend 

auch internationale Verbindungen. Dazu hat die 

bayernhafen-Gruppe ein dichtes Netz intermodaler Transportketten 

geknüpft. Über die Schiene werden zum Beispiel 

regelmäßig Hamburg und Bremerhaven, aber auch 

Trento, Verona und Bologna in Italien bedient. Über den 

Rhein-Main-Donau-Wasserweg sind die Standorte mit den 

Seehäfen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen wie auch 

dem Schwarzen Meer verbunden. Auch die jüngst abgeschlossene 

Kooperation zwischen der bayernhafen-Gruppe 

und Interporto Bologna hat zum Ziel, künftig vor allem 

die intermodalen Verkehre auszubauen.

Trimodaler Anschluss: Für die Wirtschaft in der 

Untermain-Region bietet das Container-Terminal von 

Contargo ein Tor zur Welt. 

Foto: Contargo 

Holz-Boxen für Übersee 

Symbiose von Produzent und Logistik-Planer 

ZUSAMMENARBEIT. Zwei Voraussetzungen waren für 

den Holzverarbeiter Pollmeier Massivholz für den Bau des 

Großsägewerks in Aschaffenburg im Jahr 2006 ausschlaggebend: 

die ausreichende Verfügbarkeit von Buchenstammholz 

und eine ökologisch und ökonomisch attraktive 

Transportmöglichkeit der Schnittware zum Kunden. 

Während die Buchenwälder den „Holzhunger“ stillen, bietet 

das Contargo-Terminal im Hafen ein Tor zur Welt. So 

kann die Symbiose aus Produzent und Logistik-Partner 

heute als gelungen betrachtet werden. Fast 1000 40’-Container 

mit Buchenschnittholz verlassen jährlich den 

Hafen Aschaffenburg überwiegend zu Zielen in den USA, 

in Israel, China und im arabischen Raum. Rund 90 Prozent 

der Containertransporte werden auf dem Wasserweg 

in die Überseehäfen transportiert. 

Die Schnittholzstapel werden in den eigenen Lagerhallen 

des Holzverarbeiters in von Contargo bereitgestellten 

Containern verstaut. Nachdem die Container in Aschaffenburg 

von Linienschiffen übernommen werden, erreichen 

sie nach etwa drei Tagen Fahrt über den Main den Rhein 

hinunter die Überseeterminals in Rotterdam und Antwerpen. 

Wenn es schneller gehen muss, kann der Containerzug 

genommen werden, der zwei Mal pro Woche die gleichen 

Häfen anfährt. Eine „routing order“ von Pollmeier empfiehlt 

den Spediteuren und Reedereien für den Transport 

die Dienste von Contargo in Anspruch zu nehmen. 

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Fotos: fh 

Mittlerweile zählt das Unternehmen 

nach eigenen Angaben zu 

den weltweiten Technologieführern, 

wenn es um die Entwicklung und Fertigung 

von Hightech-Kabinen für Bau-, 

Flughafen-, Kommunal- und Sonderfahrzeuge 

sowie Flurförderzeuge und Containerkrane 

geht. KML MILLER liefert jährlich 

über 2000 Hightech-Kabinen aus. Zu den 

eigenen Kompetenzen zählt man dabei die 

Fähigkeit, in kürzester Zeit sowohl Serien- 

Kabinen, als auch Prototypen zu liefern. 

Ob für Kommunal-, Bau- und Nutzfahrzeuge, 

Containerhandling oder den Warenumschlag 

– gerade individuelle Lösungen 

für Spezialkabinen werden von KML 

MILLER geplant und realisiert. Im Bereich 

Spezialkabinenbau verfolgt das Unternehmen 

konsequent den Anspruch, hochwertige 

Individuallösungen zu entwickeln und 



KOMPONENTEN Kurzzeit-Syncronisierung 

Die Karl Miller GmbH in Lahr feierte Ende Juli am Standort das 10-jährige Bestehen. Der Systemanbieter 

im Kabinenbau hat die Firma Schneider am 1. August 1999 mit 30 Mitarbeitern übernommen und kann 

seit diesem Zeitpunkt eine solide wirtschaftliche und personelle Entwicklung vorweisen. 

zu fertigen. Die steckfertigen Kabinensysteme 

sind sowohl bei deutschen Herstellern 

als auch bei internationalen Kunden zu 

finden. Durch die kontinuierliche Umstrukturierung 

des Unternehmens in den 

letzten zehn Jahren konnte KML MILLER 

den Umsatz um das Dreifache steigern. 

Inzwischen arbeiten rund 100 hochqualifizierte 

Mitarbeiter am Standort Lahr. Darüber 

hinaus bietet der spezialisierte Zulieferer 

jungen Menschen regelmäßig die 

Möglichkeit einer qualifizierten Berufsausbildung 

in einer Zukunftsbranche. 

Vorgaben als Herausforderungen 

Spezialanforderungen und ungewöhnliche 

Problemstellungen versteht das Unternehmen 

als Herausforderungen, denen es 

sich gerne stellt. So bietet KML MILLER 

Durchblick: Für einen maximalen 

Überblick kommt bei dieser Reachstacker-Kabine 

viel Glas zum Einsatz. 

Optimiert: Karl-Martin Miller (li.) und 

Manfred Keller erläutern Details des Syncro-Konzeptes, 

das in der KML-MILLER- 

Produktion zum Einsatz gelangt. 

Komplettlösungen an, die im Sinne der 

Unternehmensziele Qualität, neueste Technologien 

und Komfort vereinen sollen. 

Dabei verdient jede Kabine, die das Werk 

verlässt, durchgängig das Prädikat „Made 

in Germany“, da die Konstruktionen ausschließlich 

im Hause Miller entwickelt und 

produziert werden. So wird in Lahr gleichermaßen 

entwickelt, geschweißt, montiert, 

lackiert und schließlich komplettiert. 

Auch hierdurch will KML MILLER höchste 

Qualitätsstandards garantieren. Im Rahmen 

des Wettbewerbs „Die Fabrik des Jahres 

2008“ wurde das Unternehmen erst 

kürzlich mit einem hervorragenden Platz 

im zweiten Quintil belohnt. 

Dabei setzt man nach eigener Aussage 

weniger auf die Massenfertigung einfacher, 

und daher auch verhältnismäßig leicht zu 

kopierender Kabinen, sondern vielmehr

auf die flexible Produktion 

anspruchsvoller Einheiten, 

die darüber hinaus in einer 

vergleichsweise kurzen Zeit 

für den Kunden verfügbar 

sind. 

Die Idee und letztendlich 

auch die technische Umsetzung, 

die hinter dieser ambitionierten 

Vermarktung steht, 

machte ein Betriebsrundgang 

anlässlich des Jubiläums 

deutlich. Dabei fällt 

zunächst einmal auf, dass 

das breite Fertigungsprogramm 

auf einer erstaunlich 

kleinen Produktionsfläche 

realisiert wird. 

Ein Geheimnis, so erläuterte 

es Karl-Martin Miller, 

liege in der vergleichsweise 

kleinen Losgröße, die nur eine 

kompakte Hallenfläche 

erfordere, umgekehrt aber 

für eine schnelle Durchlaufzeit 

durch die Produktion 

und kurze Lieferzeit des fertigen 

Produktes sorge. Ermöglicht 

wird dies durch das Fertigungskonzept 

Syncro, dass 

seit fünf Jahren etappenweise 

und in kontinuierlichen 

Schritten in Lahr eingeführt 

wird. Das Konzept 

selbst ist als System zu verstehen, 

das Zeitverluste vermeiden, 

die Verminderung 

von Verschwendungen, Sauberkeit 

fördern und eine 

tägliche Kontrolle der Produktionsabläufe 

ermöglichen 

soll. 

Das Ergebnis: Betrug die 

Lieferzeit für eine georderte 

Kabine bei MILLER vor der 

Syncro-Einführung etwa vier 

bis sechs Wochen, so beträgt 

die durchschnittliche Ausführungszeit 

aktuell nur 

noch drei bis vier Tage. 

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SCHIENE 

Huckepack von Nord nach Süd 

Rostock liegt gleich neben Skandinavien und Österreich – 

unmöglich? Nein, denn seit etwas mehr als einem Jahr bietet 

der jüngste Kombizug von DB Schenker zwei Mal in der Woche 

einen transeuropäischen Warenkorridor auf der Schiene. 

WELS-ZUG: Zwei Mal in der 

Woche wird der Danube Nordic 

Shuttle mit Trailern in Rostock 

Be- und Entladen. 

Pünktlich um 9.30 Uhr setzt der 

Reachstacker den letzten Lkw-Trailer 

auf den Tiefladewagons ab. Insgesamt 

reihen sich nun 32 grüne, weiße 

und graue Ladeeinheiten hinter der roten 

Diesellok auf dem Danube Nordic Shuttle,

kurz DNS oder auch einfach Wels-Zug genannt. 

„Die Hauptidee für den Zug war 

die Schaffung eines paneuropäischen 

Dienstes, der Skandinavien mit dem 

Süden verbindet“, gibt Jens-Uwe Uhlich, 

KeyAccount-Manager Overland Transport/ 

Logistics von Schenker Deutschland in 

Güstrow, an. Dementsprechend kommt 

der Großteil der Trailer auf den Wagons 

mit Waren, wie Holz, Papier, Metall- oder 

Autoteilen aus ganz Skandinavien, z. B. 

mit den Fähren von Scandlines, in den 

Ostseehafen. 

Nördlicher Knotenpunkt 

Aber auch einige regionale Produzenten 

nutzen die Vorteile des Kombinierten 

Verkehrs mit planbaren Terminen, stabileren 

Frachtraten und höheren Nutzlasten. 

So können hier bis zu 2930 t genutzt werden, 

die dann im Umkreis von 150 km 

von den Terminals auf der Straße weiter 

zum Bestimmungsort ausgefahren werden 

können. Nicht zuletzt werden mit der 

Zugverbindung 30.000 Lkw-Kilometer je 

Fahrt gespart und damit die CO2-Belastung 

gesenkt. Während Hangartner mit 16 

Ladeeinheiten an dem Kombizug beteiligt 

ist, teilen sich Schenker Güstrow und die 

Ein Unternehmen der SHRU-Gruppe 

Schenker-Landesgesellschaften Finnland 

und Schenker Österreich die zweite Hälfte. 

Der Überseehafen Rostock bildet für 

DB Schenker eine Schnittstelle für den 

Nord-Süd-Korridor. Hier hat das Unternehmen 

mit der Kaihalle 8 im Baltic Sea 

Gate ein 10.000 m 2 großes Umschlagzentrum 

mit überdachten Lagerhallen. Über 

den innenliegenden Gleisanschluss können 

die Ladungen, die hier teilweise zurechtgepackt 

werden, direkt aus bzw. bis 

in die Hallen transportiert werden. Dabei 

liegt das Umschlagzentrum nicht nur in 

unmittelbarer Nähe zum Wasser, sondern 

auch nahe dem KV-Terminal, von dem der 

DNS seine Fahrt startet. 

Der Fahrplan ist heilig 

Wie jeden Donnerstag ist der Zug 

jedoch nicht der einzige hinter dem grünen 

Zaun des KV-Terminals im Rostocker 

Überseehafen. Gleich drei Züge muss das 

Team des Terminalbetreibers Rostock Trimodal 

(RTM) beladen – pünktlich, denn 

der Fahrplan ist heilig. Während sich die 

Logistiker von Hangartner und DB Schenker 

um die Befrachtung kümmern, ist 

RTM rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr, 

für den Umschlag auf bzw. von den Zügen 

EUROPA VERBINDEN: „Man 

braucht Visionen“, sagt J.-W. Uhlich 

von Schenker Deutschland, Güstrow, 

und würde zukünftig den DNS-Dienst 

gerne ausweiten. 

einsatzbereit. Für Außenstehende scheint 

die Belegung der Waggons und der 237 

Stellplätze auf dem Terminalgelände zufällig, 

dabei steckt hinter der Planung eine 

große, logistische Herausforderung. Noch 

wird manuell mit einer Magnettafel im 

Terminalbüro geplant, doch Mitte des 

nächsten Jahres soll ein elektronisches 

System den Mitarbeitern helfen. Irgend- 

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Die Gesellschaft für den Umschlag von kombinierten Ladeeinheiten (LE: Sattelauflieger, 

Wechselbehälter, Container) Straße-Schiene-Schiff (three modes) 

Umschlagsvolumen 2008: 69.053 Ladeeinheiten (Steigerung zu 2007: 14 %); 24 h rund-um-die-Uhr-Betrieb; 

20 Beschäftigte; ca. 50.000 m 2 Fläche; 3 zuglange Gleise (je 550–600 m); 3 Großstapler (Reachstacker); 2 Terminaltraktoren

Fotos: Schenker Deutschland, sh 

wann sind Scan-Anlagen zur automatischen 

Zugerkennung zudem ein Ziel für 

die RTM-Geschäftsführerin Gudrun Schümann. 

Doch selbst diese Anlagen können 

die aufwändigen Eingangs- und Ausgangschecks, 

die für die Sicherheit notwendig 

sind, nicht leisten, sind daher keine 100- 

Prozent-Lösung. 

Junges Terminal im Wachstum 

Manuelle Kontrollen werden daher 

bleiben. Also ist z. B. die Ladung richtig 

im Trailer verstaut und sind die Planen 

unversehrt sowie richtig gespannt. Kleine 

Reparaturleistungen und Zurechtladungen 

übernimmt das Umschlagunternehmen, 

für weitere Serviceleistungen 

haben die Befrachter Servicefirmen vor 

Ort, damit keine Zeit verloren geht. Für 

die Schenker Deutschland-Geschäftsstelle 

Güstrow hat in Rostock das Unternehmen 

Kristenssen die Aufgabe übernommen. Aktuell 

stehen für den KV-Umschlag zwei 

Terminaltraktoren, und insgesamt drei 

Reachstacker, die jeweils 45 t heben können, 

bereit. In ungefähr drei bis vier Jahren 

soll nicht nur eine Krananlage hinzu- 


SCHIENE 

kommen, sondern auch fünf Gleise zur 

Verfügung stehen. 

Stationen vor der Abfahrt 

Auch die Kapazitäten für die Ladeeinheiten 

sollen weiter ausgebaut werden. 

Anders als die seit langem gewachsenen 

Strukturen der Nordseehäfen ist das noch 

junge Ostseeterminal im Prinzip noch 

mitten im Aufbau. 

Bevor der Zug Richtung Wels in Oberösterreich 

aufbrechen kann, muss er noch 

zwei weitere Stationen durchlaufen. Ab 

9.40 Uhr kontrollieren zwei Mitarbeiter 

von DB Schenker Railder Bahn den ordnungsgemäßen 

Zustand der verladenen 

Trailer. Kann ein Trailer nicht rechtzeitig 

repariert werden und droht den Fahrplan 

zu gefährden, wird er wieder abgeladen. 

Auch hier gilt: Der Fahrplan ist heilig. Gut 

eine Stunde haben die Bahnmitarbeiter 

für die Kontrolle, dann rollt die Diesellok 

aus dem Terminal zur nächsten Station: 

dem einen Kilometer entfernten Rangierbahnhof. 

Hier beginnt die elektrifizierte 

Strecke, und die Lok wird gegen eine 

Elektrolok ausgetauscht. Streng nach Fahr- 

LETZTER CHECK: Vor der Abfahrt 

gilt es, jeden Trailer auf richtige 

Ladung und heile Planen etc. zu 

kontrollieren. 

TERMINALBETRIEB: Nicht nur 

der Danube Nordic Shuttle, auch 

gleich zwei weitere Kombizüge 

werden von RTM zur gleichen Zeit 

beladen. 

plan geht der DNS schließlich um 11.35 

Uhr auf die Strecke, 900 km quer durch 

Deutschland legt die Fracht auf dem Weg 

gen Süden zurück. 

Für die Logistiker zählt die Ladeschlusszeit 

als Deadline. Sie ist die relevante Zeit 

für die Kunden, welche die Relation nutzen 

möchten. Für den Wels-Zug zeigen 

sich die Vorteile der EU. Trotz der Grenzüberquerungen 

brauchen die Spediteure 

bei den Planungen eher wenig zu beachten. 

Anders sieht es bei Relationen aus, die 

über die Unionsstaaten hinausgehen. Hier 

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sind unterschiedliche Zoll- und Rechtssysteme 

ebenso zu handhaben wie Sprachbarrieren. 

Einige Kunden, die sich an die 

Schenker Deutschland AG wenden, wissen 

von vorne herein, auf welchem Weg sie 

ihre Waren versenden möchten. Andere 

lassen sich von dem Dienstleister beraten. 

„Die Kunst ist es, den Kunden die verschiedenen 

Alternativen und Vorteile auf-

zuzeigen“, erläutert Uhlich und 

fährt fort: „Kombinierter Verkehr 

bietet Terminsicherheit, bei Expressfrachten 

ist dagegen unter 

Umständen die Straße die bessere 

Lösung. 70 bis 80 Prozent der Frachten 

sind nach unserer Erfahrung 

jedoch nicht dem extremen Termindruck 

unterworfen. Die Wahl 

für den Verkehrsträger trifft letztlich 

die Wirtschaft, dabei geht der 

Ausschlag bei vergleichbaren Kosten 

verstärkt in Richtung Umweltschutz.“ 

Zielbahnhof: Wels 

Um 1.30 Uhr in der Nacht erreicht 

der DNS den Zielort Wels. 

Von hier geht der Weg der Trailer 

über die Straße oder auch über weitere 

Schienenrelationen z. B. nach 

Wien oder auch nach Osteuropa. 

Der Wels-Zug fährt am Samstagabend 

um 18 Uhr mit neuer Fracht 

beladen wieder zurück nach Rostock, 

wo die zweite Abfahrt der 

Woche für Montag früh im Fahrplan 

steht. „Man braucht eine Vision“, 

so Uhlich. Für die Zukunft 

wünschen sich sowohl RTM als 

auch Schenker Deutschland eine 

Ausweitung des Dienstes, um noch 

mehr Kundenanforderungen und 

den Wunsch nach noch mehr Regelmäßigkeit 

erfüllen zu können. 

Rostock Trimodal möchte weitere 

Reeder und Destinationen, wie 

z. B. Russlandverkehre, hinzugewinnen. 

Auch Container-Hubs können 

sich die Terminalbetreiber gut 

vorstellen. Uhlich betont, dass die 

Kombizüge Lkw nicht verdrängen 

sollen, sie sind eine Alternative und 

Ergänzung, gerade für lange Strecken 

und schwere Güter. Irgendwann 

endet jede Schiene – und am 

Ende steht dann die Straße, die zum 

endgültigen Zielort für die Waren 

führt. 

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und Sattelanhängern 

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Intermodaler Netz-Ausbau 

PCC realisiert in Polen neues Umschlagterminal 

UNTERNEHMEN. „Ein effizientes Netzwerk der intermodalen 

Verbindungen muss vom Netz der modernen Terminals unterstützt 

werden. Die gegenwärtige Marktlage ist der richtige Zeitpunkt für 

die Ausführung infrastruktureller Investitionen“, meint Dariusz 

Mierkiewicz, Leiter für Marketing und Entwicklung bei der PCC 

Intermodal S.A. Die Firma PCC Intermodal S.A. unterstützt Unternehmen 

bei der Realisierung von intermodalen Transporten. Im 

Juli 2009 unterzeichnete die PCC Intermodal S.A. einen Vertrag 

über die Projektierung eines modernen, intermodalen Umschlagterminals. 

Das Terminal für die Betreuung des intermodalen Verkehrs 

in der Region Zentralpolen entsteht in Kutno und soll sich 

zum ersten Pfeiler des durch die PCC Intermodal zu entwickeln- 

KOMBI-VERKEHR. Europaflieger sind zu klein, palettierte 

Fracht zu befördern. Die Güter aus Übersee reisen deshalb 

auf der Straße weiter – durch die Schweiz auch auf der 


SCHIENE 

den modernen Netzwerks der intermodalen Verbindungen entwickeln. 

Der mit der Firma Tebodin SAP-Projekt unterzeichnete 

Vertrag umfasst ein Konzeptions-, Bau-, Ausschreibungs- und Ausführungsprojekt 

für dieses Terminal. Tebodin SAP-Projekt führte 

bereits ähnliche Projekte in Holland (die Terminals in Amsterdam 

und Rotterdam), in Rumänien und in der Tschechei durch. 

Auf dem in Kutno gelegenen Grundstück entsteht ein Container-Terminal 

mit einer Fläche von 12 ha und Lagerungskapazität 

von 1800 TEU, das in der ersten Phase mit zwei Bahngleisen, 

je 650 m lang, ausgerüstet wird. 

Umschläge werden in der ersten Phase mit mobilen Anlagen 

wie Reachstacker ausgeführt. Eine Entwicklungsplanung für das 

Terminal sieht die Erhöhung der Anzahl der Gleise bis vier und 

Inbetriebnahme von zwei wirksamen Portalkranen vor. Das Terminal 

wird für die Verbesserung der Logistik-Prozesse der PCC 

Intermodal S.A. sorgen und die Zeit der Beförderung von Ladungen 

an Endkunden verkürzen. 

Luftfracht fährt Schiene Kombinierter Verkehr mit RAlpin 

Von der Luft auf die Straße auf die Schiene: Der 

kombinierte Transport von Luftfrachtpaletten wird auf der 

Schiene beispielsweise von RAlpin realisiert. 

Foto: RAlpin AG 

Schiene. Die Reise der entsprechenden Luftfracht-Paletten 

stellt sich dabei vergleichsweise einfach dar. Nach der Entladung 

der Paletten am Rhein-Main-Flughafen in Frankfurt 

werden die Sendungen für die Weiterbeförderung zusammengestellt 

und von den jeweiligen Transportunternehmen 

übernommen – beispielsweise von der auf Luftfracht spezialisierten 

Firma Georgi-Transporte. Diese hat bereits im 

Vorfeld auf einer Reihe von Rollenden Autobahnen (RoLa) 

fixe Stellplätze gebucht, im Jahr 2008 z. B. wöchentlich um 

die 50 Sendungen. 

Die erste Etappe der Paletten führt dann nach Freiburg/ 

i. Br., wo die Fahrzeuge im entsprechenden Terminal auf 

die Spezialwaggons fahren. Während die Fahrer schlafen, 

fährt die RoLa über die Rheinbrücke bei Basel, durch das 

Schweizer Mittelland und Aaretal. Im speziell für die RoLa 

gebauten Terminal in Novara verlassen die Fahrzeuge 

schließlich wieder den Zug. Eine letzte Drehscheibe der 

Sendungen stellen dann die jeweiligen Logistik-Zentren 

in Italien dar. Die einzelnen Päckchen und Pakete werden 

den Empfängern in Süditalien in Lieferwagen auf der Straße 

zugestellt – nur etwas mehr als 24 Stunden nach der Landung 

in Frankfurt. Nicht nur die aufgezeigte Verbindung 

macht dabei deutlich, dass der Kombinierte Verkehr neben 

Sicherheit auch Planbarkeit der Transporte ermöglicht.

„Das Terminal in Kutno ist ein erster wesentlicher Schritt 

einer Firmenstrategie, deren Schlüsselziele eine Netzwerk ist“, 

so Dariusz Stefaski, der Vorstandsvorsitzende der PCC Intermodal 

S.A. 

Die Firmenstrategie sieht auch die Herstellung weiterer regulärer 

internationaler Eisenbahnverbindungen vor. „Es läuft 

gerade ein Jahr ab, seitdem eine feste Eisenbahnverbindung 

zwischen den Terminals in Rotterdam und in Zentral- und Südpolen 

hergestellt wurde“, erklärt Jaroslaw Wanielista, der Vertriebsleiter 

bei der PCC Intermodal. „Und seit Jahresanfang 

bieten wir auch Verbindungen zu den Terminals in Hamburg 

und Bremerhaven an“, fügt er hinzu. 

Die PCC Intermodal S.A. wurde im Oktober 2004 von der PCC 

Rail SA mit dem Ziel gegründet, intermodale Containerverkehre 

für PCC Rokita zwischen Brzeg Dolny und den bekannten 

polnischen Häfen Szczecin und Swinoujscie einzurichten und 

zu betreiben. 

Ein Produkt der Kali-Transport Gesellschaft m.b.H. 

… die Zugverbindung Ihrer Containerverkehre. 

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passenden Verkehrsträger 

sinnvoll 

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Ideas für Sie ein 

maßgeschneidertes 

Verkehrskonzept 

entwickelt. 

Informationen über Leistungen und Produkte erhalten 

Sie auf unserer Web-Site: www.baltic-train.de 

Sollen zukünftig weiteres Terminal anlaufen: Die 

PCC Intermodal S.A. hat die Projektierung einer zusätzlichen 

Umschlaganlage in Kutno in Angriff genommen. 

Unsere 

Baltic-Train Strecken: 

Foto: PCC 

Kali-Transport Gesellschaft m.b.H. 

Glockengießerwall 3 • 20095 Hamburg 

Ansprechpartner: Robert Zydek (Leiter Baltic-Train) 

Tel.: (0 40) 3 09 06-106 • Fax: (0 40) 3 09 06-135 

E-Mail: robert.zydek@k-plus-s.com

KOMBIVERKEHR 

Verknüpfung 

mit Spotverkehr 

Mit dem Ziel, Bahnverkehre 

flexibel zu gestalten ist das niederländische 

Unternehmen Raillogix 

mit Spotzügen in Europa im Einsatz. 

Das Schwesterunternehmen 

RailReLease, ein Vermieter von 

Schienenverkehrsequipment, gründete 

die Firma im vergangenen 

Jahr und stellt die Wagenflotte mit 

20.000 Wagons. Das Spektrum 

deckt sowohl einmalige als auch 

mehrfache Transporte von Massengütern, 

Containern, chemischen 

Produkten oder palettierter Ladung. 

SCHIENENVERBINDUNG 

Schienendienst 

weiter ausgebaut 

Mit einem neuen Dienst 

per Bahn nach Drammen in Norwegen 

baut der Hafen Göteborg 

seinen Zubringerservice weiter aus. 

Die erste Abfahrt ist für Anfang 

November geplant und ist ein 

Ergebnis der Kooperation zwischen 

dem Hafen, Green Cargo und H. 

Strøm/Rail Terminal Drammen. 

Die Züge des neuen Dienstes 

werden nachts in beide Richtungen 

mit fünf Abfahrten pro Woche 

fahren. Norwegen und die Region 

Oslo sind für den Hafen ein wichtiges 

Einzugsgebiet. Für die Zukunft 

hoffen die Unternehmen auf eine 

Weiterentwicklung des Systems mit 

einem Transshipment-Hub in Drammen, 

sodass Bahntransporte auch 

zu anderen Zielen möglich werden. 


SCHIENE 

Neues Jahr – neues Terminal 

KTG baut WerraKombiTerminal in Nordhessen 

UMSCHLAG. In der logistischen Mitte 

Deutschlands – in direkter Nähe zum 

Kirchheimer Dreieck, wo A4, A5 und A7 

zusammentreffen, entsteht zurzeit das 

neue KLV-Terminal der Kali-Transport 

Gesellschaft (KTG) – das WerraKombi- 

Terminal (WKT). Die 100-prozentige 

Logistik-Tochter der K+S-Gruppe baut 

hier eine Umschlaganlage mit einer Gesamtfläche 

von 40.000 m 2 . Ab Januar 

2010 wird die KLV-Zugline Baltic Train 

des Dienstleisters das Terminal direkt 

CTHS im Schwerpunkt 

an die Nordseehäfen Hamburg und 

Bremerhaven anbinden. „Für uns ist 

der Standort ideal“, so Projektleiter Heiko 

Hess von der KTG, „direkt in unmittelbarer 

Nachbarschaft zu den Bergwerken 

der K+S-Gruppe entsteht eine 

moderne Umschlaganlage für Seecontainer, 

Wechselbrücken und Sattelauflieger. 

Wir tragen hier dem Thema Green 

Logistics durch die Reduzierung von 

Lkw-Verkehren Rechnung.“ Neben dem 

eigentlichen Containerumschlag wird 

TERMINAL. Das Container-Terminal Halle Saale (CTHS) bildet den 

Schwerpunkt des Leistungsangebots am Standort Hafen Halle. Aus 

diesem Grund steht das CTHS im Mittelpunkt der Kommunikation des 

halleschen Güterverkehrszentrums und wird dementsprechend als 

Marke regional und überregional positioniert. In den letzten fünf Jahren 

hat sich das Containeraufkommen im CTHS durchweg positiv entwickelt 

und mit rund 46.000 TEU die Menge der Standardbehälter in 

diesem Zeitraum mehr als verachtfacht. Regelmäßige Container-Zugverkehre 

zwischen Halle und den Überseehäfen in Hamburg und Bremerhaven 

gehören zum festen Portfolio des CTHS. Diese bietet derzeit 

mit drei An- und Abfahrten pro Woche Containerganzzugverkehre. 

Zur Etablierung hat die Infrastruktur mit einer 30 m breiten und über 

700 m langen befestigten Ladestraße mit zwei Gleisen von jeweils 

635 m nutzbarer Ganzzuglänge beigetragen. Die Zwischenlagerfläche 

des Terminals liegt bei etwa 1650 TEU, darunter 200 TEU für Gefahrgutcontainer 

und 30 TEU Kühlcontainer. Betrieben wird das Terminal 

ausschließlich von der Hafen Halle GmbH. Der gesamte bahn- und straßenseitige 

Verkehr im Terminal wird von einer eigenen Disposition koordiniert, 

die auch für Einzelkunden Leistungen wie die Organisation kompletter 

Containerrundläufe, umsetzt. Die eigene Hafenbahn ist für den 

Rangierbetrieb im Terminal im Einsatz. 

Die stabile Entwicklung des Terminals zeigt sich vor allem auch an der 

mittlerweile seit fünf Jahren bestehenden Containerganzzugverbindung 

nach Hamburg und Bremerhaven.

zum Jahresbeginn am Standort Philippsthal 

auch ein Leerdepot für Container und 

Wechselbrücken angeboten. „Wir führen 

hier bereits intensive Gespräche mit verschiedenen 

Unternehmen.“ 

Auch andere Dienstleistungen wie Entladung 

von Containern, Zwischenlagerung 

und späterer Verteilung von wetterunabhängigen 

Gütern sollen laut KTG angeboten 

werden. Über das Terminal Beiseförth 

bei Melsungen wickelt die K+S-Gruppe bereits 

heute Containerverkehre über die 

Schiene ab. „Durch die Volumensteigerungen 

von Eigen- und Fremdgeschäft in den 

letzen Jahren, die sich auch im Jahr 2009 

fortgesetzt haben, werden wir ab Januar 

in Nordhessen sowohl das Terminal Beise- 

Direkte Hafenverbindung: 

Ab 

2010 verbindet 

der Baltic-Train 

auch das WKT 

mit den Häfen. 

Foto: KTG 

förth wie auch das neue WKT in Philippsthal 

durch den Baltic-Train an die Nordseehäfen 

Hamburg und Bremerhaven anbinden“, 

erläutert Robert Zydek, Leiter 

Baltic-Train der KTG. Weitergehende Infor- 

mationen zum neuen Terminal sowie zu 

der KTG-eigenen KLV-Zuglinie sind auf der 

Homepage von Baltic-Train zu finden. Eine 

Webcam liefert aktuelle Bilder zum Baufortschritt 

des WKT.

MIETLÖSUNGEN für 

den Kombinierten Verkehr 

MIETSPIEGEL 

BAHN FREI 

für Miete 

Zahlreiche Linienschiffe sind gechartert und auch 

auf den Straßen sind viele Miet-Lkw im Einsatz, 

statt mit Käufen Kapital zu binden. Nicht nur hier; 

auch für Schiene und Umschlag kann Miete eine 

alternative Finanzierungslösung sein. 

Fotos: Mafo, NFM

SEITE AN SEITE: Mafo vermietet auch Seitenlader, mit denen 

die Container vom Tragwagen umgeschlagen werden können. 

Der Schienenverkehr endet häufig nicht an den Grenzen 

des öffentlichen Schienennetzes. Hier können Unternehmen 

zum Beispiel Mietmaschinen und Geräte für den 

innerbetrieblichen Einsatz auf den privaten Gleisanlagen nutzen. 

Aber auch die KV-Operateure können mit Mietequipment flexibel 

auf die Auftragslage reagieren. Ob als kurzfristiger Ersatz für ausgefallene 

eigene Geräte, spezielle und einmalige Aufträge, Auftragsspitzen 

oder als langfristige Lösung, die Gründe für den Bedarf 

sind ebenso unterschiedlich wie die Mietzeiträume. 

Wie auch in anderen Verkehrsbereichen sind die Mietpools 

für rollende Transportträger groß. Es gibt ebenso Vermieter von 

Elektro- oder Diesel-Lokomotiven, verschiedenen Containertrag- 

UMSCHLAG: Auch Umschlagmaschinen wie Reachstacker 

gehören zum Kombinierten Verkehr. 

wagen oder sonstigen Waggons, als auch Umschlaggeräten wie 

Krane oder Reachstacker. 

Wo ist der Einsatz geplant? 

Die Auswahl der Fahrzeuge und Geräte richtet sich nach dem 

Einsatzfeld. So entscheidet unter anderem die vorgesehene 

Strecke mit. Ebenso ist die gewünschte und mögliche Höchstgeschwindigkeit 

ein Kriterium. Geht der Verkehr über die Landesgrenzen 

hinaus, können noch andere Anforderungen hinzukommen. 

Damit die Vermieter beraten können, ist es also wichtig, 

konkret die geplanten Einsatzbereiche abzustimmen.

ERR European Rail Rent GmbH 

1. Mehr als 1200 Containertragwagen der verschiedensten Gattungen, 

wie z. B.: Sggmrss (90´), Sgnss (60´), Lgss. 

2. In Abstimmung mit den Kundenanforderungen. 

3. Containertragwagen werden europaweit vermietet; weitere Serviceleistungen 

entsprechend Kundenanforderungen abgestimmt; Vorlaufzeit je nach Einsatzort, 

Start der Verkehre etc. 

4. Junge Containertragwagen (geringe Kosten für Wartung/Instandhaltung). Großteil 

der Sgnss-Containertragwagen (60´) gemäß TSI-Zulassung gebaut u. über 71 t 

Zuladungsmöglichkeit auf Streckenklasse „D“. 

Mafo Maschinenhandel 

1. Reachstacker, Lokotraktoren, Seitenlader. 

2. Flexibel nach Anfrage. 

3. Niederlassungen in Hamburg, Langenfeld, Forst; dezentrale Kundendienstmonteure; 

Maschinen kurzfristig bundesweit verfügbar; Durchführung der Transporte, Fullservice 

u. Versicherung. 

4. – 

NBE Rail 

1. Lokomotiven: moderne Diesel- u. E-Lokomotiven aller Leistungsklassen, 

Mittel- u. Endführerstandslokomotiven, Containertragwagen. 

2. Alle Laufzeiten von Kurz- bis Langfristmiete. 

3. Servicestation Aschaffenburg; bundesweite Vermietung; Werkstatt in Aschaffenburg 

inkl. Fristen, Wartung, 24-Std.-vor-Ort-Service; Hol- u. Bringservice; schnelle 

Verfügbarkeit. 

4. Zzgl. Service: Gestellung Bedienpersonal, Konzessionsgestellung 

als Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

Railpool GmbH 

1. Elektrische Lokomotiven; TRAXX BR185.2 AC (15/25 kV Wechselstrom), 

TRAXX BR186 MS (Mehrsystem, 15/25 kV Wechselstrom, 1,5/3 kV Gleichstrom); 

Diesel-Loks in Planung. 

2. Von Tagesanmietung bis zu langfristigem Operate Lease. 

3. Regionen: europaweit; D, A, CH, HU, RO, CZ, SK, PL, I, NL, SE, NO, F, BE. 

Mietinhalt: flexibel, von reinem Dry Lease bis hin zu Wet Lease. 

4. Railpool unterhält ein großes Ersatzteillager für die TRAXX-Lokomotiven, 

um damit die Stillstandzeiten der Lokomotiven zu minimieren. 

RailReLease GmbH 

1. Lokomotiven: (modern) Diesel/Elektrisch/Rangier aller Bauarten; Containertragwagen: 

40‘, 45‘ (2- u. 4-Achser), 60‘ (20 u. 22,5 t Achslast), 72, 80, 90, 104 u. 

106‘, (Doppel)Taschenwagen; übrige Güterwagen (konventionell). 

2. Von 1 Tag bis 10 Jahre, spezialisiert auf Kurzfristvermietung im 

Schienengüterverkehr. Abrechnung, im Voraus abhängig von der Laufzeit. 

3. Vermietung europaweit; reine Miete, aber auch Fullservice. 

Via Tochterfirma Raillogix können die Lieferungen erfolgen. 

4. Spezialität = Bahnwagen; mit Raillogix im Spotverkehr. 48 Stunden 

zwischen Anfrage u. Abfahrt, quer durch Europa möglich. 

1. Angebot 2. Laufzeiten 3. Service 4. Besonderheiten/Spezialitäten 


MIETSPIEGEL 

Überführt: LTS übernimmt z. B. Nutzfahrzeug- 

Überführungsfahrten. 

Foto: LTS 

Lieferdienst für Räder 

Nutzfahrzeugüberführung und mehr mit LTS 

SERVICE. Ob beim Kauf oder bei der Miete, wenn der 

Hersteller oder Vermieter nicht in der direkten Umgebung 

ist, steht vor dem Nutzfahrzeug- oder Anhängereinsatz 

zunächst die Überführung zum eigentlichen Einsatzort. 

Gerade wenn es dabei auch über Ländergrenzen hinweg 

geht ein aufwändiges Unterfangen. Die LTS Überführungs 

Reachstacker zu vermieten? 

VERMIETEN. Ob Reachstacker, Container oder 

Transportequipment – in der Vielzahl an Vermietern 

rund um mobile Objekte muss der einzelne Anbieter 

erst einmal gefunden werden. Einen neuen Weg für 

Vermieter bietet das Internetportal vehiclerent.de. 

Hier können die Unternehmen ihre Mietangebote 

nach Einsatzbereichen sortiert einstellen und haben 

so eine zusätzliche Möglichkeit von potenziellen 

Mietern gefunden zu werden, die genau auf der 

Suche nach einem entsprechenden Gerät sind. Denn

GmbH bietet genau für dieses weite Feld ein umfangreiches 

Leistungsspektrum. Vom Hauptsitz in Henstedt- 

Ulzburg aus werden die Termine, Fahrzeugeinsätze und 

Touren geplant, die dann über insgesamt sechs Standorte 

in Deutschland und ein Büro in Marseille ausgeführt 

werden. 

LTS überführt sowohl verschiedenste Anhänger und 

Sattelanhänger mit seinem eigenen Fuhrpark als auch das 

komplette Sortiment an motorisierten Nutzfahrzeugen 

mit erfahrenen Kraftfahrern. Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung 

sind dabei ebenso in der Überführung enthalten, 

wie die Gestellung des Kraftfahrers, Überführungskennzeichen 

und die An- und Abfahrt. Aber mit diesen 

Angeboten endet das Leistungsspektrum des Unternehmens 

noch lange nicht, denn es werden auch kundenspezifische 

Komplettservices angeboten. So können ebenfalls 

Zusatzleistungen wie z. B. 24-h-Service, Transportversicherungen, 

Zollabwicklungen und weltweite Verschiffungen, 

Lager- und Ausstellungsflächen gebucht werden. 

Auch Groß- und Schwertransporte fallen in das Portfolio 

des Überführers. Für Wechselbehälter- und Containerüberführungen 

hat das Unternehmen Kingsize-Chassis 

im Einsatz, mit denen dank Sondergenehmigungen auch 

2x7,82-m-Wechselbehälter mit bis zu 17,90 m Gesamtlänge 

transportiert werden können. Abgerundet wird das 

Gesamtleistungspaket mit dem Fahrzeugaufbereitungszentrum 

am Hauptsitz. Seit zwei Jahren können Kunden hier 

ihre Nutzfahrzeuge einer Schönheitskur von Truck-Wash 

über Graffiti-Entfernung bis hin zu SmartRepair unterziehen 

lassen. 

vehiclerent.de ist bewusst auf die Einsatzbereiche 

rund um Mobilität, also alles was Räder und Ketten 

hat, beschränkt, statt mit unübersichtlichen Angebotsmengen 

zu verwirren. Zudem ist es in direkter 

Querverbindung zu etablierten Fachzeitschriften 

der Branche sowie verschiedenen Online-Plattformen 

platziert. Die Schritte für das Einstellen wurden 

möglichst einfach gestaltet. Gerne hilft auch das 

vehiclerent.de-Team bei der Einstellung oder übernimmt 

diese. Da die potenziellen Mieter direkt mit 

den Vermietern in Kontakt treten, mischt sich die 

Plattform nicht in die Kompetenz der Anbieter ein. 

INDIVIDUELL 

ZUVERLÄSSIG 

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Produktprogramm: 

• Containerchassis (Multi-, Tunnel- und Schlitten) 

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Fotos: Contargo 

TRANSPORT Alle Wege führen ins Hinterland 

Entscheidend für den Erfolg des Prinzips Container war seine Normierung. Das gilt nicht nur für weite 

Strecken übers Meer. Gerade auch im Hinterland und unter Umweltaspekten bietet der Container-Verkehr 

große Vorteile. Von Rotterdam oder Hamburg aus übernehmen Spezialisten den weiteren Transport. 

Wir können die Terminwünsche unserer Kunden durch 

geschickte Kombination der Verkehrsträger Binnenschiff, 

Bahn und Lkw optimal auf die ökologischen 

und ökonomischen Randbedingungen abstimmen. Die kostengünstigen 

Transporte sind dabei üblicherweise auch die umweltfreundlichsten“, 

sagt Werner Namnick vom Container-Logistik- 

Dienstleister Contargo. 

Tatsächlich ist es wirtschaftlich und aus Umweltschutzgründen 

oft sinnvoll, selbst für kürzere Strecken auf Wasser oder Schiene 

auszuweichen. Sicherer ist der Transport mit Binnenschiffen 

oder Güterzügen ohnehin. Erst vom nächstgelegenen Binnenhafen 

oder Bahnhof bis zum eigentlichen Adressaten im Hinterland 

kommt dann der Lkw zum Einsatz. 



Software für Planung 

Seit Jahren schon gibt es bei Contargo für die Transport-Kalkulation 

eine eigens entwickelte Software. IMTIS, so heißt das Programm, 

liefert neben Transportpreisen und Routen im Kombinierten 

Verkehr per Binnenschiff, Lkw und Bahn auch Angaben 

zu deren Umweltverträglichkeit. Es genügt, den Seehafen und 

den Zielort anzugeben – und IMTIS liefert konkrete Mengenangaben 

zum CO2-Ausstoß beim Transport eines ISO-Containers per 

Lkw, Bahn oder Binnenschiff. 

„Dass das Binnenschiff nicht nur die ökonomische, sondern 

auch die ökologische Alternative zum Lkw-Transport ist, war uns 

immer klar. Aber jetzt bekommen unsere Kunden für ihre Planun-

Nicht nur von Küste zu Küste: Auch im 

Binnenverkehr ist die Standardbox erste Wahl. 

Das Runde muss ins Eckige: Die Stapelbarkeit ist 

ein wesentlicher Faktor für den Erfolg des Containers. 

gen konkrete Zahlen. Beim Einsatz von Binnenschiffen in 

Kombination mit dem Lkw lassen sich häufig 50 Prozent 

der Emissionen einsparen – und zudem erhebliche Kosten“, 

erläutert IMTIS-Initiator Heinrich Kerstgens. 

Verknüpfung der Verkehrsträger 

Wen verstopfte Autobahnen und Landstraßen schrecken, 

der findet in Bahn und Schiff sichere, saubere und 

günstige Alternativen mit großen Ladeflächen und niedrigen 

Energiekosten. Vor allem die Binnenwasserstraßen 

verfügen über Kapazitätsreserven. Kein Wunder, dass 

immer mehr Unternehmen ihre Waren im Container auf 

eine kombinierte Reise zu Wasser und zu Land schicken. 

Contargo verknüpft die Vorteile von Wasserstraße, 

Schiene und Straße zu einem integrierten Transportkonzept. 

Feste Routen und Fahrpläne mit einer hohen Frequenz 

gewährleisten effiziente Container-Transporte. 

„Das rechnet sich und ist auch für den Klimaschutz das 

Beste. Das sieht inzwischen auch die verladende Industrie, 

die immer öfter Nachweise über den CO2-Ausstoß der 

Transporte verlangt“, verrät Kerstgens. 

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Standard-Seecontainern (20, 40 oder 45 Fuß) 

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Fotos: A-Tainer & Service 

Wie groß die Masse an Containern ist, zeigen Bilder von 

Depots und Terminals auf der ganzen Welt deutlich. Im 

Zuge der Krise wurde für zahlreiche Artikel und Warenströme 

eine Vollbremsung erzwungen. Weniger Warenbewegung 

bedeutet natürlich einen erhöhten Leerdepotbedarf. Trotzdem wird 

dieser Zustand laut A-Tainer nur von kurzer Dauer sein. Das Weihnachtsgeschäft 

ergab bereits verbesserte Nachfrage. Obwohl die 

Festtage für viele noch weit entfernt sind, läuft der Warentransport 

hierzu bereits. Auch für den allgemeinen Containerverkehr wird es 

weitergehen, obwohl die Frage bleibt, auf welchem Niveau. 

Was wird benötigt? 

Preise für gebrauchte Container sind um ca. 20 bis 40 Prozent 

gefallen und sind nach Angaben des Containerspezialisten nun 

auf einem Niveau angekommen, wo es bei weiterhin fallenden 



SEECONTAINER Die Welt der Boxen im Blick 

Container gibt es viele, aber Box ist eben nicht gleich Box. Standard-Container oder Modifikation? 

Neu oder lieber gebraucht? Kauf oder Miete? Seecontainer sind für Dienstleister Andreas Dibbern 

vom Hamburger Unternehmen A-Tainer & Service seit Jahren das tägliche Geschäft. 

Preisen keinen wirtschaftlichen Sinn mehr machen würde diese 

zu reparieren und zu verkaufen. Die Menge an Containern macht 

die Suche für Kunden im Angebotsdschungel nicht unbedingt 

leichter. Doch was macht einen passenden Containerdienstleister 

aus? „Firmengröße bedeutet nicht automatisch Qualität“, lautet 

der erste Tipp von Dibbern. Wichtig ist es, dass der Kunde sich bei 

seinem Händler richtig betreut fühlt und seine Wünsche erfüllt 

werden. Hierin lässt sich auch schon eine wichtige Voraussetzung 

auf der Kundenseite ableiten: Was brauche ich wirklich? Welche 

Ware will ich transportieren oder lagern und wie wichtig ist dabei 

die Containerqualität? 

Wie so oft ist der Preis nicht das einzige Kriterium, sondern die 

Kombination von Preis und Qualität. Benötige ich für meinen Einsatzzweck 

unbedingt einen Neucontainer, eine Sonderausführung 

oder reicht auch eine gebrauchte Standardlösung? Welche Serviceleistungen 

werden benötigt? Wer sich die eigenen Ansprüche vor-

Wahlhelfer: Andreas Dibbern hilft gerne bei der 

Auswahl eines passenden Containers. 

Durchblick: Container ist nicht gleich Container – 

für den Durchblick beraten Container-Service-Partner. 

her klar macht, kann gezielte Anfragen an den Dienstleister 

richten und sehen, wie weit sich Wunsch und Angebot 

decken. Auch sollte auf versteckte Kosten speziell bei Miete 

geachtet werden. Was passiert nach der Rückgabe? 

Wünsche und Fragen für die Zukunft 

Einige Fragen stellt sich der Containervermieter immer 

wieder, wenn er Nachrichten über „die Krise“ hört. „Die 

Seetransport- und Logistik-Branche lief mindestens die 

letzten sieben Jahre gut bis sehr gut. Es wurden Schiffe, 

Container, ja sogar ganze Firmen gekauft. Aber sind es 

Gier oder Zwang zum kurzfristigen Denken, die Manager 

glauben lassen, dass es zukünftig nur noch aufwärts 

geht? Es wurden schon vor der Krise solche gigantischen 

Überkapazitäten geschaffen, das es jedem klar sein musste, 

dass es über kurz oder lang knallen würde“, sagt der Containerspezialist 

und führt weiter aus: „Wann wird es sich 

in Deutschland endlich wieder auszahlen, langfristig 

zu planen? Sich mit dem Kerngeschäft zu identifizieren 

und dieses und das Personal ständig zu verbessern? 

Wann wird wieder auf Erfahrung gesetzt und nicht auf 

Iso-Zertifizierung? Wir brauchen keine Schauspieler – wir 

brauchen gut ausgebildete Menschen mit Hang zur Logistik 

als Vorbilder.“

Co*Operator hat Geburtstag 

Seit 20 Jahren in Bremen mit Containern vertreten 

UNTERNEHMEN. Im Jahre 1989 von 

Werner Thiel gegründet, ist die Co* Operator 

Container Transport & Logistic GmbH 

kürzlich 20 Jahre alt geworden. 

Das Bremer Unternehmen bietet Container 

aller Art sowie die gesamte Logistik 

rund um die beliebten Stahlboxen an. 

Das Spektrum gebrauchter und fabrikneuer 

Container für den Verkauf oder die 


Foto: R. Thollembeek 


Vermietung erstreckt sich vom Standard- 

Seecontainer über Spezialcontainer bis zum 

Mannschaftscontainer. Hier sind Longterm- 

und Masterlease-Agreements ebenso 

möglich wie Oneway-Arrangements. Zudem 

werden von Co*Operator Mietkäufe 

angeboten. 

Auch Containertransporte und -reparaturen 

gehören zum Repertoire der Firma. 

Jubiläum: Seit 20 Jahren dreht 

sich das Geschäft von Co*Operator 

in Bremen um Container. 

Leistungsspektrum: Neben den 

Containern bietet Co*Operator ein 

breites Angebot an Dienst- und Vertriebsleistungen 

rund um Container an. 

Fotos: Co*Operator 

Seit der Gründung vertritt Co*Operator 

als Agent die in Göteborg ansässige Consent 

Equipment AB, die sich auf die Vermietung 

von Rolltrailern sowie 40 und 

45’ palettenbreiten Container spezialisiert 

hat. Ebenfalls angeboten werden 

C-745- bis C-782-Wechselbehälter. Im 

Mai 2008 wurde Consent Equipment AB 

von CAI International übernommen und 

firmiert heute als CAI Consent Sweden 

AB. Zudem vertritt der Container-Agent 

seit 1993 auch die CAI International, 

San Francisco, die als Container-Leasing- 

Individuelle Boxen R. Thollembeek GmbH baut Container nach Wunsch um 

SPEZIALCONTAINER. Container sind aus dem heutigen Alltag nicht mehr wegzudenken. 

Die Standardboxen bieten viele Möglichkeiten von der Seefracht-Logistik über 

Straßen- und Schienentransport bis hin zu Einsätzen als praktische Helfer in Betrieben, 

bei Veranstaltungen und auch auf Baustellen. Manchmal sind hier auf Basis der Standards 

ganz spezielle Lösungen gefragt. Eine Spezialität des Hauses Thollembeek sind 

daher individuelle „Umbauten“. Archiv-Container isoliert, Regale, Elektrik, Aggregate- 

Container mit Schallisolation und mehr – das gehört zum Geschäft des Unternehmens. 

Eigenheiten: Thollembeek baut Container entsprechend individuellen Anforderungen um.

Gesellschaft heute über 800.000 TEU verfügt. 

Über ein globales Containerdepotnetzwerk 

kann Co*Operator alle Containertypen 

und die entsprechend benötigten 

Dienstleistungen weltweit anbieten. 

Seit der Gründung hat sich viel getan, 

Co*Operator hat einige neue Agenturen 

bekommen und ist auf diversen neuen 

Tätigkeitsfeldern aktiv. Das Team, nunmehr 

in zweiter Generation unter dem neuen 

Geschäftsführer Flavio Zucca, ist auf sieben 

mehrsprachige Mitarbeiter und Auszubildende 

angewachsen. Zusammen bieten sie 

laut dem Geschäftsführer eine Mischung 

aus jugendlichem Elan und können auf 

langjährige Erfahrung sowohl aus der Schiff- 

Fahrt als auch aus der Speditionsbranche 

zurückgreifen. 

Neuerdings umfasst das Portfolio von 

Co*Operator auch Containerersatzteile aller 

Art um Container fachgerecht instand halten 

zu können sowie alles was zur Ladungssicherung 

in und um den Container benötigt 

wird. Hier bietet Co*Operator sämtliche 

Stahlteile, Containertüren und -fußböden, 

Reeferparts, Tankparts, wie auch Containerschlösser, 

Lashingmaterials, Twistlocks, Dryund 

Dunnagebags, Isolationkits und Containerplomben 

an. 

Ebenfalls neu hinzugekommen ist die Vertretung 

des schwedischen Swedish Meteorological 

and Hydrological Institute, SMHI, in 

Norrkoping. Hier werden schiffsspezifische 

IT-Lösungen entwickelt, die unter Berücksichtigung 

der aktuellen Wind- und Wetterdaten 

Ausweichrouten oder veränderte 

Ankunftszeiten errechnen. Mit den neuen 

Systemen sind laut Co*Operator somit neben 

detaillierten Wettervorhersagen auch verlässliche 

ETA-Berechnungen sowie signifikante 

Bunkersavings möglich. 

Die Geschichte des Containers begann 1936 mit der Beobachtung von Malcom P. 

McLean in Amerika. Zwanzig Jahre später wurde der erste Container auf ein Schiff 

gehoben und in Europa wurde der erste Container 1966 auf deutschem Boden im 

Bremer Überseehafen abgesetzt. Seitdem hat die Stahlbox ihre Erfolgsgeschichte über 

verschiedene Branchen hinweg ausgebaut. Neben der Mobilität und großer Verfügbarkeit 

bieten die Container Stabilität, hohe Traglasten und sind stapelbar. Für den 

Transport oder auch zu Lagerzwecken bieten sie Raum mit Einbruchschutz für Maschinen- 

und Fahrzeugteile, Kleinmaterial, Messeartikel, Kommissionslager, Kartonagen, 

Exportartikel etc. Die Firma R. Thollembeek berät die Kunden entsprechend ihren 

Anforderungen. Sie baut um, übernimmt Frachtdienstleistungen und bietet einen 

Montageservice. Mit den eigenen Bereichen für Stahl- und Lackierarbeiten können 

Modifikationen, Umbauten oder Aufbereitungen firmenintern vorgenommen werden. 

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FLÜSSIGTRANSPORTE Tankcontainer im Einsatz 

Wenn es um den Transport flüssiger oder gasförmiger Güter geht, sind Tanks gefragt. Die gibt es nicht 

nur fest mit dem Lkw-Chassis verbunden, sondern auch als Container. Das ermöglicht die notwendige 

Flexibilität in den globalisierten Warenketten. 

Wie normale Seecontainer lassen sich auch Tankcontainer 

auf Schiffe und Züge verladen. Tankcontainer 

stehen in zahlreichen Ausführungen und Varianten 

zur Verfügung. Die Eigenschaften der zu befördernden 

Stoffe bestimmen dabei die Werkstoffe (Flüssigkeiten, Gase) 

für den Tank bzw. Kessel. Basis ist dabei immer ein Stahlrahmen, 

in den Tanks bzw. Kessel unterschiedlicher Formgebung eingepasst 

werden. 

Je nach Füllart oder Entleerungsmethode werden unterschiedliche 

Armaturen und Hilfsmittel integriert. Temperierbare Tankcontainer 

erfordern spezielle Heiz- oder Kühlvorrichtungen. Die 

Befüllung der Container kann über Dome oder Rohre erfolgen. 

Das Entleeren kann über Bodenausläufe nach unten, Steigrohre 



Penible Sauberkeit: Tankcontainer müssen regelmäßig von außen und auch von innen gereinigt werden. 

und Druckerzeuger nach oben oder anderweitig erfolgen. Auch 

hier spielt die Produktart bzw. -viskosität eine entscheidende Rolle. 

Gefährliche Schwallbewegungen 

Tankcontainer müssen mindestens zu 80 Prozent gefüllt sein, 

um während des Transportes gefährliche Schwallbewegungen der 

Flüssigkeiten zu vermeiden. Andererseits dürfen sie in der Regel 

jedoch nicht über 95 Prozent gefüllt sein, um den für die thermische 

Ausdehnung erforderlichen Freiraum zu gewährleisten. 

Eine weitere Notwendigkeit für die Praxis ist die Kenntlichmachung 

von Containern, mit denen Lebensmittel transportiert 

werden. Tankcontainer, die für den Lebensmitteltrans-

Fotos: Hoyer, TWS 

port bestimmt sind, müssen mit der Aufschrift „Portable 

Liquids only“ versehen werden. So müssen einige 

Gefahrgüter in Tankcontainern transportiert werden, die 

unterhalb der Flüssigkeitsoberfläche keine Ein- bzw. Auslassöffnungen 

haben. Wenn die Ladung einen temperaturgeführten 

Transport erforderlich macht, können Tankcontainer 

mit einer Isolation oder Heizung ausgestattet 

werden. Über Temperaturfühler kann so die Temperatur 

der Ladung genau gesteuert werden. 

Regelmäßig reinigen 

Sicherheit: 

Container in 

Auffangwanne 

sicher verwahrt. 

Die Tankinnenreinigung ist ein entscheidendes Qualitätsmerkmal 

bei Tanktransporten. Das gilt auch für den 

Einsatz von Tankcontainern. Bei wechselenden Ladungen 

verlangen immer mehr Verlader spezielle Reinigungszertifikate 

von den Frachtführern. Damit wird vom Tankinnenreiniger 

belegt, dass das Fahrzeug entsprechend der Ladung 

gereinigt wurde. Strenge Auflagen der Behörden bewirken 

darüber hinaus immer stärkere Einschränkungen der Produktpalette, 

die an den Stationen zur Reinigung akzeptiert 

werden können. Um so wichtiger wird die Vorplanung.

SENSOREN 

Sicheres Arbeiten 

ohne Druck 

Überlastsysteme gehören 

zu den wichtigsten Sicherheitseinrichtungen 

an Arbeitsmaschinen. 

Sie schützen Mensch und 

Maschine vor Unfällen, erhöhen 

die Lebensdauer der Geräte und 

gewährleisten einen zuverlässigen 

Betrieb auch unter schwierigen 

Bedingungen. Für den Einsatz 

von Hafen- und Offshore-Kranen 

in ex-geschützten Bereichen hat 

der Elektronikspezialist Brosa sein 

ATEX-Überlastsystem entwickelt. 

Dabei ist es den Tettnangern unter 

anderem gelungen, die Sensoren 

in die druckfeste Zündschutzart 

Ex d zu überführen, womit auf 

Sicherheitsbarrieren verzichtet 

werden kann. In Zusammenarbeit 

mit dem Schaltgeräte-Hersteller 

R. Stahl wurde außerdem die 

Überlastelektronik in ein druckfestes 

Gehäuse mit separatem 

Anschlussraum installiert. Das 

ATEX-System kann bis zu acht 

analoge Sensoren verarbeiten. 

Blick in die „Druckkammer“: 

Die druckfeste Ausführung der Brosa- 

Überlastelektronik spart Einbauraum. 


Foto: js 


Sicherungsmaßnahmen 

TWS liefert mobile Leckagewanne nach Oslo 

Gemietet oder gekauft: 

Für die Beschaffung so genannter 

Leckagewannen, hier ein Exemplar 

für ein Osloer Chemiekonzern, 

bietet TWS unterschiedliche 

Modelle an. 

Foto: TWS 

Vereinfacht Container entladen 

SAFETY. Die TWS Tankcontainer-Leasing 

GmbH & Co. KG, mit Sitz in Camin 

und Hamburg, hat eine mobile Leckagewanne 

nach Oslo geliefert. Sie entspricht 

den höchsten Sicherheitsanforderungen 

und kommt auf dem Gelände eines Chemie-Konzerns 

zur Gefahrenabwehr zum 

Einsatz. Trotz der Übermaße, immerhin 

muss in der Leckagewanne ein Tankcontainer 

Platz finden, ergab der Transport 

nach Angaben des Unternehmens im 

Kombinierten Verkehr reibungslos keinerlei 

Probleme. 

Die 7,15 m lange TWS-Leckagewanne 

ist in erster Linie dafür gedacht, leckende 

20‘-Container aufzunehmen, um eine 

mögliche Umweltverschmutzung des Firmengeländes 

und angrenzender Wasserflächen 

durch auslaufende Flüssigkeiten 

zu vermeiden. Um im Gefahrenfall ein 

schnelles Absetzen des beschädigten Containers 

in die Wanne zu ermöglichen, hat 

diese ein entsprechendes Übermaß. Den- 

UNTERNEHMEN. Ein vereinfachtes Entladesystem für Container hat die 

Firma IBS in Zusammenarbeit mit der item Industrietechnik GmbH entwickelt. 

Die Solinger Firma item Industrietechnik ist Entwickler und weltweiter Anbieter 

des MB-Industrie-Systembaukastens. Seit Anfang April 2009 verlädt die 

Firma die Teile ihres Aluminiumsystembaukastens mit dem IBS-Container- 

Filler. Entladen werden die Container unter anderem in ihrem Großlager in 

Hagerstown, USA. Da diese stets an einer Entladestelle angeliefert werden, 

bot sich die Entwicklung einer vereinfachten Variante des Container-Fillers 

an. Die Grundkonstruktion besteht aus zwei über eine Deichsel verbundene 

Stahlrahmen. In diese sind Rollenwägen mit Druckluftbalgzylindern integriert. 

Per Hand oder Flurfördergerät kann die Vorrichtung unter die Container-Filler- 

Palette im Container geschoben werden. Über die Balgzylinder wird die Ware

noch ist die Wanne für mobile Einsätze und die Lieferung 

vom Hersteller zum Einsatzort unkompliziert zu 

transportieren. So verlief auch der Export nach Oslo ohne 

Zwischenfälle. Ab dem TWS-Depot in Duisburg wurde 

die Leckagewanne im Kombinierten Verkehr bis zum 

Ostseehafen Travemünde transportiert. Von dort ging es 

per Schiff weiter nach Schweden und nach einer erneuten 

Umladung auf die Schiene wurde die Leckagewanne termingerecht 

in Oslo beim Kunden bereitgestellt. Dank der 

kompakten Maße war das Verladen von einem Verkehrsträger 

auf den anderen problemlos möglich. 

Auf dem Gelände von Umschlagunternehmen, Häfen 

oder Chemieunternehmen, die sich mit dem Handling 

von Gefahrgut- und Tankcontainern befassen, zählen 

TWS-Leckagewannen nach Aussage der Container-Experten 

zur unverzichtbaren Sicherheitsausstattung. Sie erfüllen 

alle gesetzlichen Auflagen für die Zwischenlagerung 

von Tankcontainern. Im Schadensfall auslaufende Flüssigkeiten 

können so zuverlässig aufgefangen und fachgerecht 

entsorgt werden, unabhängig von fest installierten Sicherheitsanlagen, 

wie beispielsweise betonierte Auffangbecken. 

Die Wanne ist in verschiedenen Größenordnungen 

lieferbar, sodass in ihr auch ein 45‘-Container abgestellt 

werden kann. „Für das Material der jetzt nach Oslo gelieferten 

Wanne haben wir bewusst Edelstahl verwendet, 

das gegenüber vielen Chemikalien resistent ist und einen 

langjährigen Schutz vor Korrosion bildet“, erläutert TWS- 

Geschäftsführer Peter Suchy. 

angehoben und aus dem Container gezogen. Da 

in den USA ein Großteil der Lkw mit Blattfedern 

ausgestattet sind, wurde hier zusätzlich ein System 

zur Höhenanpassung entwickelt. 

Sonderfall: In 

den USA musste 

eine zusätzliche 

Höhenanpassung 

gemacht werden. 

Foto: IBS 

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Grundlagen-Forschung_6.0 20.10.2009 9:09 Uhr Seite 70 

KONZEPTE VON MULTI-CARGO 

zur Ladungssicherung 


Grundlagen- 

FORSCHUNG 

LABOR-MASS-STAB: 

Jörg Baumann demonstriert 

die Wirkungsweise 

von SAFETYgrip.


Unter dem Namen 

SAFETYgrip vertreibt MULTI- 

Cargo eine Vielzahl unterschiedlicher 

Produkte zur Ladungssicherung. 

Anti-Rutsch-Matten gelten bei der Ladungssicherung im 

Güterverkehr heute als ausgesprochenes Allheilmittel. 

Vergleichsweise günstig in der Beschaffung, universell 

auf das jeweilige Ladegut konfektionierbar und ausgesprochen 

einfach in der Handhabung bzw. bei der Nutzung, haben sie 

inzwischen zu einer weiten Verbreitung im transportierenden 

Gewerbe geführt. Vielfach dienen die Anti-Rutsch-Matten als 

sprichwörtliche Grundlage gerade auch bei kombinierten Sicherungen 

mit anderen Hilfsmitteln. 

Weite Verbreitung der ARM 

Eine konsequente Weiterentwicklung in der Vergangenheit 

hat zu einer differenzierten Materialzusammensetzung, und damit 

auch zu einer erheblichen Steigerung der erreichbaren 

Reibbeiwerte geführt. Diesen Umstand, 

und insbesondere die Tatsache, dass die 

rutschhemmende Wirkung dieser Allzwecksicherung 

zu einer erfreulich weiten Verbreitung im 

Transportgewerbe geführt hat, würdigt natürlich 

auch Jörg Baumann, Projekt-Manager bei Nordpack. 

Über den Vertrieb der norddeutschen Verpackungs- 

und Sicherungsprodukte sind ihm die 

prinzipiell gleichen Herausforderungen bei der 

Ladungssicherung rund um den Globus nicht 

verborgen geblieben. Auf eine ganz besondere 

Eigenheit im Umgang mit Müll ist Baumann durch einen Kunden, 

der nach Japan exportiert, aufgefallen. Durch die begrenzten 

Ressourcen an Flächen und damit auch Rohstoffen in Verbindung 

mit einer hohen Bevölkerungsdichte hat man in Japan schon 

recht früh erkannt, zum Schutze der Umwelt einerseits auf die 

unnötige Produktion von Abfall zu verzichten und andererseits 

den anfallenden Müll zu einem hohen Anteil zu recyceln. Was 

hat das mit der hiesigen Anti-Rutsch-Matte zu tun? 

Hohe Recyclingrate 

ZUGVERSUCH: Bei 

der Entwicklung werden 

auch reale Ladungsträger 

genutzt. 

Über den Export gelangen jährlich wohl mehrere Tonnen der 

Gummiunterlagen in das Land der aufgehenden Sonne. Diese 

werden in Japan als Abfall eingestuft und sollten nicht mit in das 

BESONDERE 

HERAUSFORDE- 

RUNG: Gerade für 

die Grundsicherung 

von Fässern hat 

MULTI-Cargo das 

SAFETYgrip-Profil 

wave in Wellenform 

entwickelt.


Fotos: MULTI-Cargo 

EINFACHES EXPERIMENT: Schon mit einem simplen Versuch 

kann Jörg Baumann bei Kundenbesuchen die Wirksamkeit der 

Anti-Rutsch-Matte demonstrieren. 

VARIANTENREICH: SAFETYgrip-Produkte sind in einer Vielzahl 

von Varianten für jeweils spezifische Einsatzbeispiele verfügbar. 



Land eingeführt werden. Irgendwann kam da Jörg Baumann 

zu dem Schluss: „Das war und ist natürlich nicht 

besonders umweltfreundlich. Da muss es eigentlich eine 

andere, umweltfreundlichere Möglichkeit geben.“ Schnell 

wurde deutlich, dass die bisherigen Anti-Rutsch-Matten 

aus Gummigranulat über den Hausmüll entsorgt werden 

und somit eine Umweltbelastung darstellen. 

So entstand die Idee zu einer recycelbaren Anti-Rutsch- 

Matte auf Karton und Papierbasis mit einer rutschhemmenden 

Latexbeschichtung – SAFETYgrip – bei der im 

Prinzip ein Papier- oder Kartonagen-Träger mit einer Latexschicht 

überzogen wird. 

Diese intelligente Verbindung ermöglicht so nicht nur 

die gewünschte Sicherung von Ladung, sondern ist gleichzeitig 

auch vollständig recyclingfähig – MULTI-Cargo 

wirbt sogar damit, dass SAFETYgrip umweltschonend über 

das Altpapier entsorgt werden kann. 

Unterschiedliche Varianten 

Nicht zuletzt die Anforderungen aus der täglichen 

Verladepraxis haben über die Weiterentwicklung inzwischen 

zu einer Vielzahl von Produktvarianten mit jedoch 

identischem Prinzip geführt. So offeriert MULTI-Cargo mit 

dem SAFETYgrip soft eine Anti-Rutsch-Matte mit weichem 

Kern, wo hingegen SAFETYgrip board auf einem (festen) 

Karton aufbaut. Bei SAFETYgrip wave handelt es sich 

schließlich um ein klassisches Wellpappenprodukt mit 

einer einseitig offenen Welle, das beidseitig mit Latex 

antirutschbeschichtet ist. Übrigens ist je nach Anforderung 

nicht unbedingt die ganzflächige Auftragung des 

Naturproduktes auf dem Träger notwendig, für einfachere 

Anwendungen bietet MULTI-Cargo auch die Variante 

stripe an, die, ähnlich einem Zebrastreifen, nur einen Teil 

des Anti-Rutsch-Papiers oder -kartons bedeckt. 

Angesichts des vergleichsweise einfachen Trägermaterials 

mag nun der Einwand, der letztendlich dann doch 

kostenintensiven Einmalnutzung, kommen. Doch auf 

dieses Argument wartet Produkt-Manager Jörg Baumann 

in Gesprächen mit Interessenten nur. Denn genau hier 

wird konventionellen Anti-Rutsch-Matten seiner Meinung 

nach ungerechtfertigtes Vertrauen entgegengebracht. 

Baumann bestreitet nicht, dass fabrikneue Anti-Rutsch- 

Matten zweifelsohne über die ihnen attestierte Sicherungsqualitäten 

verfügen. 

„Allerdings“, so das Argument des Produkt-Managers, 

„können diese Eigenschaften bereits nach dem ersten 

Einsatz durch das Eindrücken von Verunreinigungen in 

die Oberfläche beispielsweise nicht mehr garantiert werden. 

Eine definierte Ablegereife, wie sie u. a. für Gurte oder


Ketten existiert, besteht bei Anti-Rutsch-Matten zwar mit 

der VDI-Richtlinie 2700, Blatt 15, ist aber in der Praxis 

schwer umzusetzen. Wie soll der Anwender die Ablegereife 

,funktionsbeeinträchtige Verschmutzung‘ feststellen?“, 

so Baumann. Es wird in VDI 2700, Blatt 14, ein aufwändiges 

Verfahren zur Ermittlung von Gleit-Reibbeiwerten 

beschrieben und bei 

Anzeige mehrfacher Verwendung 

soll der Mann 

www.sonderfahrzeuge24.com an der Rampe erfühlen 

ob der Wert noch 

bei µ 0,6 liegt. Baumann 

weiter: „Bisher konnte mir keiner der Ladungssicherungsexperten 

erklären, wie das in der Praxis funktionieren 

soll. Wir haben eigene Tests mit gebrauchten Anti- 

Rutsch-Matten durchgeführt und festgestellt, dass sich die 

Gleit-Reibbeiwerte zum Teil erheblich reduzieren“, erklärt 

Baumann. Und in der Tat: Wer einmal den Zustand der 

vorhandenen Anti-Rutsch-Matten auf den Nutzfahrzeugen 

begutachtet, muss schnell feststellen, dass der Mehrfachnutzen 

natürlich gängige Praxis ist – letztendlich aber, wie 

ja auch Jörg Baumann argumentiert, keine exakte Aussage 

über die Wirksamkeit jeder einzelnen Matte oder deren 

Teilflächen mehr gemacht werden kann und das geht zu 

Lasten der Sicherheit und zu Gunsten des Profites. 

Inspiration durch Diskussion 

Das flexible Trägermaterial des SAFETYgrip bietet 

jedoch noch weitere Möglichkeiten der Ladungssicherung. 

So kann für die Sicherung einer Palette oder eines 

Fasses zu einem stärker dimensionierten Produkt gegriffen 

werden, während die Sicherung einzelner Kartons 

oder ganzer Behälterlagen durch das SAFETYgrip paper 

erfolgen kann – und so schon für die einzelne Ladungseinheit 

intern eine gewisse Sicherheit gegen ungewolltes 

Verrutschen bietet. Auch wenn diese Argumente eindeutig 

für die Nutzung des SAFETYgrip sprechen, muss Jörg 

Baumann nach eigener Aussage nach wie vor viel Überzeugungsarbeit 

bei potenziellen Nutzern, aber auch an 

weiteren, am Transportwesen Beteiligten, wie Polizei oder 

Fahrschulen, leisten. 

Dabei kann Baumann diesen Diskussionen, abgesehen 

von den naturgemäß eigenen wirtschaftlichen Interessen, 

für sich auch einen weiteren positiven Aspekt abgewinnen: 

Erst im Gespräch mit den Anwendern stellen sich 

oftmals ganz spezielle Anforderungen an die jeweilige 

Ladungssicherung heraus – und die wecken dann wieder 

den Tüftler in Baumann, weitere Varianten des SAFETYgrip-Konzeptes 

zu entwickeln. 

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TECHNIK AUF HOHEM 

NIVEAU: Im Containertransport 

setzt eine wachsende 

Zahl von Unternehmen 

auf ausgefeilte Technik. 


Alles auf einem 

CHASSIS

Der Schock sitzt immer noch tief! Die weltweiten 

Einbrüche im Containerverkehr haben bei Reedern, 

Logistikern und Truckern zu Sorgenfalten geführt. 

Die Talsohle scheint inzwischen erreicht, die Situation 

stabilisiert sich, wenngleich auf niedrigem Niveau. 

INNOVATIVE TECHNIK flexibilisiert 

den Containertransport

Fotos: Hersteller 

DIE HERSTELLER 

Broshuis B. V. 

Industrieweg 22, NL-8263 AD Kampen, ✆ +31 (0) 38/3 37 28 00, www.broshuis.nl 

Carnehl Fahrzeugbau Pattensen GmbH & Co. KG 

Johann-Koch-Straße 13, D-30982 Pattensen, ✆ +49(0)5101/91980 

www.carnehl.eu 

D-Tec Containertrailers B. V. 

Hogeveldseweg 5a, NL-4041 CP Kesteren, ✆ +31 (0) 4 88/41 08 64, www.d-tec.nl 



Fliegl Fahrzeugbau GmbH 

Oberpöllnitzer Straße 8, D-07819 Triptis, ✆ +49 (0) 3 64 82/8 30-0, www.fliegl.com 

Hammar Maskin AB 

S-517 95 Olsfors, ✆ +46 (33) 29 00 00, www.hammarmaskin.se 

Kögel Fahrzeugwerke GmbH 

Industriestraße 1, D-88349 Burtenbach, ✆ +49 (0) 82 85-8 80, www.koegel.com 

Kotschenreuther Fahrzeugbau GmbH & Co. KG 

Pfarrer-Gareis-Straße 6, D-96346 Wallenfels, ✆ +49 (0) 92 62/8 09-0 

www.kotschenreuther-fahrzeugbau.com 

Fahrzeugwerk Bernhard Krone GmbH 

Bernhard-Krone-Straße 1, D-49757 Werlte, ✆ +49 (0) 59 51/20 90, www.krone.de 

Mafa – Maschinen und Fahrzeuge GmbH 

D-99439 Vippachedelhausen, ✆ +49 (0) 3 64 52/7 36-0 

www.mafa-gmbh.de 

M&V Trailertechnik GmbH 

Jagdschänkenstraße 31, D-09117 Chemnitz, ✆ +49(0)371/8816380 

www.muv-siegmar.de 

Nutzfahrzeuge Rohr GmbH 

Ittlinger Straße 157, D-94315 Straubing, ✆ +49 (0) 94 21/73 05-0 

www.rohr-nfz.com 

Schmitz Cargobull AG 

Bahnhofstraße 22, D-48612 Horstmar, ✆ +49 (0) 25 58/8 10, www.cargobull.com 

Schröder Fahrzeugtechnik GmbH 

Oldenburger Straße 24, D-26639 Wiesmoor, ✆ +49 (0) 49 44/30 80 

www.schroeder-fahrzeugtechnik.de 

Tirsan A. S. 

Osmangazi Mah. Yıldızhan Cad. TR-34887 Samandıra /Istanbul 

✆ +90 21 65 64 02 00, www.tirsan.com 

Van Hool N. V. 

Bernard Van Hoolstraat 58, B-2500 Lier Koningshooikt 

✆ +32 (3) 4 20 20 20, www.vanhool.be 

Bei der Herstellerübersicht handelt es sich um eine Auswahl ohne 

Anspruch auf Vollständigkeit. 

Trotz der gegenwärtigen Krise sind die Experten 

von ihren grundsätzlichen Wachstumsprognosen im 

weltweiten Containerverkehr nicht abgegangen. Bis 

zum Jahr 2020 soll sich der weltweite Containerumschlag 

verdoppeln. Damit wird auch wieder der Bedarf an Transportkapazitäten 

per Schiff sowie auf Schiene und Straße 

wachsen. Die ersten Unternehmen investieren bereits wieder 

in Equipment für den Containertransport. 

Gefragt ist dabei durchaus nicht nur simple 08/15- 

Chassistechnik. Die Entwicklungsabteilungen der verschiedenen 

Hersteller haben sich vor allem den Multifunktionschassis 

angenommen. Ein weiterer Trend, der 

nach Ansicht von Branchenkennern zu beobachten ist, ist 

der Trend zu ausgewiesener Qualität. Qualität hat dabei 

verschiedene Facetten. 

Sie gilt für die Verar- 

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beitung eines Chassis 

ebenso wie für die www.sonderfahrzeuge24.com 

technischen Features. 

Auch Letztere müssen 

den extrem harten Belastungen im Arbeitsalltag standhalten. 

Auch wenn sich die Chassis der verschiedenen Hersteller 

im genormten Kern natürlich nicht unterscheiden, 

gibt es im Detail eine Reihe von Unterschieden. Wir stellen 

die wichtigsten Konzepte vor. 

Die Bandbreite bei den Containern ist vielseitig, aber 

überschaubar. 20‘ und 40’ Standard, 30’-Tankcontainer, 

45’-Container, High Cube, Reefer, Flat Rack, Open Top: 

Der Seecontainer hat viele Facetten. Um all diese Facetten 

so transportabel wie möglich zu halten, muss das Transportequipment 

darauf abgestimmt sein. Schon die Vielfalt 

der Containerarten zeigt, dass auch das Chassis weit mehr 

als simpler Stahlbau ist. Im Gegenteil: Containerchassis, 

insbesondere die multifunktionalen Chassis, sind Fahrzeugbau 

auf hohem Niveau. 

Multifunktional einsetzbar 

Den Einstieg in die Containerchassiswelt bilden einfache 

Standardchassis für 20- und 40’-Container. Damit lässt 

sich ein Großteil der möglichen Containertransportaufträge 

abwickeln. Müssen High-Cube-Container gefahren 

werden, sind so genannte Gooseneck-Chassis notwendig, 

auf denen der Container niedriger liegt als auf einem normalen 

Chassis. 

Wer mit einem 40’-Standardchassis einen beladenen 

20’-Container heckbündig fahren muss, bekommt in 

Sachen Fahrsicherheit Probleme. Für diesen nicht gerade 

seltenen Transportfall empfiehlt sich ebenfalls der Einsatz 

von Multifunktionschassis.

BROSHUIS: AUSGEFEILTE TECHNIK 

Chassisflaggschiff von Broshuis ist das multifunktionale 

2CONnect-Containerfahrgestell. Der Hauptvorteil 

der Broshuis-2CONnect-Chassis besteht darin, dass beide 

Fahrgestelle mit einem fünften Rad ausgerüstet sind, 

sodass jedes unabhängig mit einer Zugmaschine verbunden 

werden kann. 

Überdies hat das Broshuis-2CONnect-Chassis drei 

selbstspurende Lenkachsen (erste, zweite und fünfte Achse), 

was dem Fahrer ermöglicht, im Bedarfsfall alle fünf 

Achsen einzuschalten. Die Gewichtsverteilung auf das 

fünfte Rad einer 4x2-Zugmaschine wird ebenso geregelt 

durch diese optimale Einteilung von starren und gelenkten 

Achsen und deren kombinierter Anwendung. 

CARNEHL: ROBUSTES VON CARNEHL 

Der Name Carnehl ist ebenfalls eine noch unbekannte, 

aber nicht unerfahrene Größe im Segment der Containerchassis. 

Das Unternehmen fertigt bereits seit vielen 

Jahren Chassis. Das Lieferprogramm besteht aus drei 

Varianten: einem Hafenchassis sowie Chassis mit Mittenund 

Heckausschub. 

D-TEC: FLEXIBLE LÖSUNGEN 

Flexible Transportlösungen für Containertransporte; 

das ist die Kernkompetenz des niederländischen Trailerherstellers 

D-Tec. Die Konstrukteure des Unternehmens 

haben bereits zahlreiche Innovationen auf die Räder 

gestellt. Jüngster Spross der D-Tec-Familie ist der Euroflex. 

Hinter der Bezeichnung steht eine Variante des Flexitrailers 

® . Der Euroflex hat eine verbesserte Achslastverteilung. 

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FLIEGL: VARIABLE CHASSIS 

Vielseitig präsentiert sich auch der Drei-Achs-Container- 

Sattelauflieger Vario von Fliegl. Er nimmt als SDS-380-Vario- 

V2-Variante alle Containergrößen von 20 bis zu 45’ auf. 

Er verfügt über einen Front-, Mittel- und Heckausschub und 

gewährleistet somit gute Sattellast bei 20’ heckbündiger Beladung 

und transportiert 45’-Container mit langem Tunnel 

ohne Sondergenehmigung. Fliegl präsentiert mit dem SDS 

380 Vario V2 ein Fahrzeug, das variabel und damit kostengünstig 

für alle Containerfälle und Größen einsetzbar ist. 

HUMBAUR: BEWÄHRTE TECHNIK 

Ein noch junger Name in Sachen Containerchassis ist das 

bayerische Fahrzeugbauunternehmen Humbaur. Deren Chassis 

BIG ONE CONNECT ist für alle gängigen Containergrößen 

zwischen 20 und 45’ kon- 

Anzeige zipiert. Das im Baukastensystem 

aufgebaute Fahr- 

www.sonderfahrzeuge24.com gestell, bestehend aus einem 

Grundrahmen, einem 

Schwanenhals und einem 

pneumatisch bedienbaren Heckausschub ist serienmäßig 

Tauchbad-feuerverzinkt und somit optimal gegen Korrosion 

geschützt. Im Gegensatz zu komplett gefertigten Fahrgestellen 

ist das neue Chassis erheblich reparaturfreundlicher. 



HAMMAR: UNABHÄNGIGKEIT 

Wer Container auf der Straße transportiert, ist auf Hilfe beim 

Be- und Entladen angewiesen. Es gibt jedoch Situationen, in 

denen keine Containerstapler oder anderes Ladeequipment zur 

Verfügung steht. In solchen Fällen bietet sich der Einsatz von 

Containerchassis mit integriertem Seitenlader an. Das ist die 

Spezialität der schwedischen Firma Hammar Maskin. Die Anlagen 

mit Hebekapazitäten bis zu 36 t sind wahlweise mit oder 

ohne Stapelvermögen für alle Arten von Chassis erhältlich. 

Bestseller sind die Modelle der 160er-Serie, 160 S und 160 HS. 

KÖGEL: MIT SLIDER-TECHNOLOGIE 

Auch die großen Trailerhersteller Kögel, Krone und Schmitz 

Cargobull sind im Chassissegment unterwegs. Kögel hat mit 

dem Port-MAXX 40 multiplex mit Slider-Technologie ein 

Chassis im Lieferprogramm, das speziell für den Transport 

von bis zu 30 t schweren 20’-Container entwickelt wurde. 

KRONE: PNEUMATISCHE VERSTELLUNG 

Auf die Sled-Chassis-Technik setzt man auch bei Krone. 

Die Emsländer präsentierten im vergangenen Jahr ihren neuen 

Box Liner mit der Bezeichnung SDC 27 eL TU6. Aufgrund 

seines pneumatisch betätigten Schlittens lässt sich das Chassis 

multifunktional für alle gängigen Containertransportkonfigurationen 

einsetzen. Das ist gerade für den Einzeltransport 

von 20’-Containern wichtig. Aus Traktionsgründen sollten 

die Container mittig positioniert gefahren werden. Um trotzdem 

ein heckbündiges Be- und Entladen darzustellen, kann 

der Container dann per Schlitten in die richtige Position 

gefahren werden. Bei der Krone-Lösung wird die Schlittenfahrt 

per Knopfdruck gesteuert. Auch die Bedienung wurde 

bewusst einfach gehalten. Zentrales Bedienelement sind vier 

Drucktaster sowie ein Display.

MAFA: INDIVIDUELLE LÖSUNGEN 

Immer wenn es um individuelle Chassislösungen geht, 

sind Spezialisten gefragt. Dazu zählt auch die MAFA – 

Maschinen und Fahrzeuge GmbH aus Thüringen. Das 

Unternehmen fertigt u. a. Chassis für den Transport von 

Flüssigkeitscontainern, Kippcontainerfahrgestelle 20, 30 

und 40’ mit und ohne Kipprahmen, Kippcontainerchassis 

30’, 20’ mittig nur in Transportstellung. Auch hydraulische 

Kippantriebe und Silogebläseantriebe mit Dieselmotor sind 

für die MAFA-Fahrzeugbauer darstellbar. 

M&V TRAILER: MIT KÜHLGERÄT 

Es gibt inzwischen auch Containerchassis mit eigenem 

Kühlaggregat, wie das neue Multifunktionscontainerchassis 

Euro 902 K von M&V Trailer. Die Integration des 

Kühlgerätes in das Chassis macht das Fahrzeug noch 

flexibler und damit wirtschaftlicher. In Zusammenarbeit 

mit dem Aggregatehersteller konnte das Gerät in der Bauhöhe 

so modifiziert werden, dass es unter Einhaltung der 

erforderlichen Bodenfreiheit unter dem Rahmen montiert 

werden kann. Mit dem Chassis lassen sich aber nicht nur 

Iso-Boxen transportieren: Der Euro 902 K ist für alle gängigen 

Containertransporte einsetzbar. 

IMPRESSUM 

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i 

v 

w 

ISSN 1864-4783 

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur 

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

SCHMITZ CARGOBULL: SLIDING BOGIE 

Das Thema Flexibilität steht auch bei den Containerchassis 

von Schmitz Cargobull im Mittelpunkt. Signifikantes Merkmal 

der neuen S.CF-Gooseneck-Generation ist die auf 130 mm 

festgelegte Rahmenhalshöhe. Damit lässt sich auch beim Transport 

von High-Cube-Containern mit einer Aufsattelhöhe von 

1100 mm eine Gesamthöhe von 4 m einhalten. 

Durch einen zentralen Heckausschub bei den aktuellen S.CF- 

Versionen LX, MX und EURO lassen sich die gewünschten Containerpositionen 

leicht und fehlerfrei einstellen. Die Kolbenstange 

des Ausschubzylinders liegt jetzt geschützt im Zentralrohr, 


PACTON: OPTIMALE ACHSVERTEILUNG 

Der niederländische Fahrzeughersteller Pacton bietet ebenfalls 

ein komplettes Programm an Containerchassis. Das Programm 

besteht aus festen Aufliegern 

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geeignet für 20 bis einschließlich 

45‘. Der ausschiebbare 

www.sonderfahrzeuge24.com Auflieger vom Typ Flex-XL ist 

das Flagschiff der Pacton-Chassisflotte, 

mit dem sich für alle 

Containergrößen die optimale Achslastverteilung realisieren lässt. 

Das Flex-Chassis gibt es inzwischen auch mit Einzelradaufhängung. 

Vor allem die deutlich verbesserte Stabilität dieser Technologie 

macht das Chassis insbesondere für den Bereich Gefahrgut- 

Transporte interessant. 

wodurch sich ihre Standzeit deutlich erhöhen soll. Mit drei wählbaren 

Radständen gewährleistet der Sliding Bogie eine gesetzeskonforme 

Lastverteilung. Das bürgt neben der Straffreiheit in 

Kontrollen (Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen – 25-Prozent-Regel 

zur Lastverteilung) auch für hohe Fahrsicherheit und 

geringen Reifenverschleiß. Die bedienerfreundliche, teilautomatisierte 

Steuerung schließt Fehler aus und erlaubt auch weniger 

versierten Fahrern die sichere Einstellung des Chassis. Durch 

die Motorkraft der Zugmaschine wird der Containerrahmen samt 

20’-Container einfach in die gewünschte Position „verschoben“: 

Zum Entladen heckbündig, zum sicheren Fahren mit dem richtigen 

Satteldruck in die Chassismitte.

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