Container | Trailer | Logistik

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Container | Trailer | Logistik

ConTraiLo – Container, Trailer, Logistik September 2011

www.contrailo.de

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang September 2011 73713

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Container | Trailer | Logistik

KURS AUF FORTSCHRITT

DONAU NIMMT SCHWUNG AUF

HAFEN: STROM STATT DIESEL

K&H Verlags-GmbH, Wilhelm-Giese-Straße 26, 27616 Beverstedt

Postvertriebsstück, DPAG, 73713, Entgelt bezahlt


INHALT

Kurs auf Fortschritt S. 18

Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ –

Maersk geht wieder einmal einen Schritt voraus. ConTraiLo hat

die Gelegenheit für ein Gespräch mit Maersk Line und ihrem CEO,

Eivind Kolding, genutzt; ein Gespräch zu Marktaussichten, deutschen

Häfen, Spediteuren und Schiffsgrößen.

Typische Typen S. 40

Zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein fester Deckel und Boden

mit genormten Abmessungen und fertig ist der Frachtcontainer?

Weit gefehlt – so einfach ist es nicht. Wobei auch der Blick in

den Container eine entscheidende Rolle spielt.

8/2011

Ausgefeilte Qualität S. 34

Plastikgranulat aus Benelux nach Skandinavien, Speisefett aus Deutschland

für die russische Lebensmittel-Industrie, finnische Elektronikteile für deutsche

Kunden: Bruhn Spedition hat sich darauf spezialisiert die geeignete

Transportlösung für das jeweilige Transportgut zu finden.


Editorial

3 Es geht weiter

Tipps & Trends

6 Santa-Klasse wächst

8 Buss-Terminal in Eemshaven

10 Feinfühlige Vertreter

12 Neue Störungsabsicherung

14 Hamburger Zwischenfazit

16 Bewegungsmelder kompakt

Übersee

18 Kurs auf Fortschritt

24

Logistik-Spiegel

Logistisches 3x3

26 Transport Plus

28 Fokus auf Kernkompetenz

30 Kurs globaler Mittelstand

32 Einweg-Pack für Flüssiges

33 Auftakt in Langenhagen

34 Ausgefeilte Qualität

39 Die Erde als Dorf

40 Typische Typen

46 Große Höhenkünstler

48 Aufbruch in eine neue Zeit

50 Silo-Logistik mit Mehrwert

56 Schnittstelle im Süden

RoRo

58 RoRo-Ladungen rollen

60

Binnenschifffahrt

Donau nimmt Schwung auf

66 Bienvenue am Kanal

Schiene

70 Semester mit Rekordvolumen

72

Umschlagtechnik

Strom statt Diesel

75 Rote Flotte für Bremen

76 Vorsorge-Stopp beim AGV-Doc

78 Boxenstopp für „grüne“ Power

79 Flotte am Schwarzen Meer

80 Aus Diesel wird Strom

81 Impressum

Donau nimmt Schwung auf S. 60

Am 24. Juni 2011 verabschiedete der Europäische Rat die Donauraum-Strategie. Die

Grundlagen zu dieser Entwicklung wurden jedoch bereits 25 Jahre davor in Niederösterreich

gelegt und zwar mit der Gründung der Arbeitsgemeinschaft der Donauländer.

Strom

statt Diesel S. 72

Conductix-Wampfler erschließt neue

Märkte für die RTG-Elektrifizierung.

Der Hersteller von Systemen für

die Energie- und Datenübertragung

zu beweglichen Verbrauchern

hat weitere Aufträge erhalten.


Kurs auf

FORTSCHRITT


Nachgefragt. Ob mit den Triple-E-Schiffen

oder dem „New Normal Manifesto“ – Maersk

geht wieder einen Schritt voraus. ConTraiLo

nutzt die Gelegenheit für ein Gespräch mit

Maersk Line und ihrem CEO, Eivind Kolding;

ein Gespräch zu Marktaussichten,

deutschen Häfen und Schiffsgrößen.

Welche allgemeinen Trends für die globalen Container-

Verkehre erkennen Sie und welche Märkte/Regionen

haben das höchste Wachstumspotenzial?

„Afrika, Lateinamerika und Innerasien sind Regionen mit

signifikantem Wachstumspotenzial. Innerhalb Afrikas

scheinen die westafrikanischen Importe der Hauptantrieb

hierfür, während das Wachstum in Lateinamerika insgesamt

durch starke Importe sowohl an der Ost- als auch

Westküste Südamerikas angetrieben wird. Im kleineren

Umfang zeigen Exporte aus dem Mittleren Osten und

dem indischen Subkontinent Wachstumspotenzial. Abschließend

sehen wir weiterhin starkes Wachstum in

Innerasien“, sagt Maersk Line CEO, Eivind Kolding.

Wie sehen Sie die Bedeutung der deutschen Seehäfen und

Terminals auf internationaler Ebene, z. B. im Vergleich mit

den westeuropäischen ZARA-Häfen Zeebrugge, Antwerpen,

Rotterdam und Amsterdam?

Geografisch befinden sich die deutschen Seehäfen in

einer bevorzugten Lage, dank einer Kombination aus der

Möglichkeit mit Anläufen von Langstrecken-Schiffen

einen starken lokalen Markt zu bedienen und gleichzeitig

zu den Wachstumsmärkten im Ostseeraum und Skandinavien

zu verbinden. Jedoch sagt Eivind Kolding, ist die

Wettbewerbsfähigkeit dieser Häfen durch ihr Kosten-Niveau

bedroht: „Das Kosten-Niveau der deutschen Häfen

gehört zu den höchsten in Nordeuropa – insbesondere im

Vergleich zu Zeebrugge, Rotterdam, Antwerpen und Newcomern

wie Gdansk in Polen.“

Außerdem ist der Fluss Elbe in Hamburg aufgrund der Gezeitenbeschränkungen

und Breite eine Sorge. Selbst mit

dem derzeitigen Ausbauprojekt, wird sie ein Engpass für

große Tonnagen bleiben. Hohe Kosten und nautische

Einschränkungen können das Wachstum behindern.

Für Maersk Line ist auch die Entwicklung der intermodalen

Lösungen wichtig, da traditionell von deutschen

Häfen bedienten Regionen (z. B. Bayern, Österreich und

Polen) auch über neue Zugänge, wie die Adria-Häfen im


Eivind Kolding, CEO Maersk

Liner Business, A.P. Møeller-

Maersk A/S.

Die stete Anpassung an

neue Herausforderungen ist

für Schiffe, Terminals und

Dienstleistungen wichtig.


Süden und die Ostseehäfen im Norden, versorgt werden

könnten. Es gibt auch Chancen für deutsche Häfen wie

Wilhelmshaven, die – mit guten Schienenverbindungen

– in den Wettbewerb um Regionen wie das nördliche

Ruhrgebiet treten können, die traditionell über Rotterdam

bedient werden.

Welche Verbesserungen müssen Ihrer Meinung

nach deutsche Container-Terminals umsetzen?

„Insgesamt bieten sie ein gutes Nutzenversprechen, aber

ihre hohen Kosten werden ein wirkliches Thema“, sagt

Kolding und verweist darauf, wie Volumen aus diesem

Grund während der Krise vom Hamburger Hafen verloren

gingen. Effizienz ist ebenfalls ein wichtiger Punkt

für Kolding: „Auch Verbesserungen der Produktivität sind

unerlässlich, um sowohl konkurrierende Terminals im

Nutzen zu übertreffen als auch zur Rechtfertigung der

Premiumraten, die die meisten europäischen Terminals

erheben. Nicht nur sich erholen, sondern auch radikal

die Effizienz zu verbessern, muss für alle und jeden Terminal-Betreiber

ganz oben auf der Agenda stehen.“

Im nächsten Sommer wird der JadeWeserPort in Wilhelmshaven

den Betrieb aufnehmen. Welche Erwartungen

muss das neue Terminal für Maersk Line erfüllen?

Maersk Line interessiert sich für den Terminal und erwartet,

ein Terminal mit sehr gutem Zugang für große und

extrem große Tonnagen zu sehen, kombiniert mit einer

Führung sowohl beim Preis als auch der Produktivität im

Vergleich zu bestehenden deutschen Häfen. Maersk Line

hat die Entwicklungen im Schienenbereich mit Interesse

verfolgt, da Intermodalität ein Schlüssel für einen gut

funktionierendes Terminal ist. „Es ist unerlässlich, das ein

brandneues Terminal sich nicht an heutigen Standards

orientiert, sondern es wirklich mit Blick auf zukünftige

Anforderungen aufgebaut wird“, erklärt Kolding.

Eine zentrale Forderung des Maersk „New Normal

Manifesto“ ist die Vereinfachung für die Kunden, z. B.

mit direkten Buchungsmöglichkeiten. Wie würden Sie

daher die zukünftige Rolle von Überseespediteuren beschreiben,

d. h. welche Leistungen muss ein Frachtspediteur

den Kunden Ihrer Meinung nach in Zukunft bieten?

Maersk Line beharrt darauf, dass von dem Ziel der Vereinfachung,

z. B. der Buchungs-Prozesse, ebenso Spediteure

wie Ladungseigner profitieren. Das Ziel ist nicht, sich gegen

Spediteure zu entscheiden; im Gegenteil, Spediteure

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Die neue Schiffsklasse Triple E

Die Giganten werden von zwei Maschinen angetrieben.

Die Triple-E-Schiffe sind mit Craddle-to-craddle-Pass auf ein „Leben

nach dem Schiff“ gerüstet. (Fotos: Maersk Line)

stellen einen sehr wichtigen Teil der Maersk-Line-Kundenbasis

dar.

„Letztlich müssen Ladungseigner entscheiden, ob sie

direkt mit einer Liniengesellschaft Geschäfte machen

oder über einen Spediteur. Maersk Line begrüßt die Einbeziehung

von Spediteuren, wenn sie ihre Beteiligung

mit der Schaffung von Nutzen für den Kunden rechtfertigen

können“, sagt Kolding. Er ergänzt, dass eine Liniengesellschaft

mit der es schwierig ist direkt Geschäfte zu

machen, jedoch keine Rechtfertigung für die Beteiligung

eines Spediteurs ist. „Alle Lieferanten der Kunden müssen

konstant daran arbeiten, das dem Kunden angebotene

Produkt zu verbessern. Wir können Verbesserungen

unseres Dienstleistungs-Niveaus nicht zurückhalten nur

um Raum für andere, d. h. Spediteure, zu lassen, um unsere

Leistungsschwächen auszugleichen.“

Welche Wachstumsschranken wiegen schwerer: Infrastruktur

und Terminal-Ausstattung wie z. B. nautische

Zufahrtsbeschränkungen und Kranausleger-Reichweiten

oder Liegezeiten und Umschlagbetrieb wie z. B. verspätete

Container, Ausfallzeiten oder Schwierigkeiten aufgrund

der Hinterlandanbindungen?

In der Regel werden Terminals gebaut und erweitert, um

sich auf neue Geschäfte auszurichten. Nautische Einschränkungen

sind am schwersten zu ändern und so im

Allgemeinen der Engpass für das Wachstum dieser Häfen.

Schon jetzt können die größten Container-Schiffe nicht an

jedem Terminal abgefertigt werden. Die nächste Generation

Maersk-Schiffe, die Triple-E-Schiffe, gehen noch einen

Schritt voraus – auch, wenn die Vergrößerung (der äußeren

Abmessungen) relativ gering werden. Erreichen die

Triple-E-Schiffe die maximal mögliche Schiffsgröße?

„Theoretisch nicht, aber in der Praxis erwarten wir, dass

die Triple-E-Schiffe für viele Jahre die größten Container-

Schiffe sein werden“, erklärt Kolding.

Wenn die Schiffsgiganten auf Fernrouten nur noch wenige

Terminals bedienen können, könnten ShortSea-Shipping/

Feeder eine neue Bedeutung erhalten. Sehen Sie neben

den Giganten andere Schiffsgrößen, die wichtig werden?

Laut Eiving Kolding, sind niedrige End-to-end-Kosten für

Kunden in diesem Zusammenhang der bestimmende

Schlüsselfaktor. Er sagt, so lange die Volumen da sind,

werden die Transporteure versuchen, die größte Tonnage

einzusetzen, um den Markt zu bedienen.


Hafen Gesamtumschlag Differenz zu H1/2010 Segmente mit besonderen Wachstumsraten Container/TEU RoRo

Antwerpen

Barcelona

Bremische Häfen

Hamburg

Kiel

Klaipeda

Liepaja*

Niedersächsische

Häfen:

Brake

Riga*

Cuxhaven

Emden

Leer

Nordenham

Oldenburg

Papenburg

Stade

Wilhelmshaven

Rotterdam

Rostock

Sankt Petersburg*

Tallinn*

UST-Luga*

Ventspils*

Zeebrugge

95,869 Mio.t

22,5 Mio. t

40,049 Mio. t

64,1 Mio. t

3,2 Mio. t

18,4 Mio. t

2,367 Mio. t

22,156 Mio. t

2,685 Mio. t

1,682 Mio. t

2,210 Mio. t

31.307 t

1,861 Mio. t

55.819 t

296.535 t

2,539 Mio. t

10,793 Mio. t

16,827 Mio. t

215 Mio. t

12 Mio. t

28,249 Mio. t

19,156 Mio. t

8,829 Mio. t

14,481 Mio. t

24,4 Mio. t

+10,4 %

+ 8,0 %

+16,5 %

+ 9,4 %

+20,0 %

+22,6 %

+16,8 %

– 3,0 %

+17,0 %

+63,0 %

+ 4,0 %

–37,0 %

+11,0 %

– 5,0 %

+ 0,4 %

– 4,0 %

–16,0 %

+15,4 %

+ 1,0 %

+ 7,2 %

+ 7,0 %

+ 2,5 %

+ 6,4 %

– 1,6 %

Stahl, flüssige Massengüter

Container, Automobile

Massengut (Dünger, Getreide), Container, Automobile

Containerverkehr z. B. mit europäischen Häfen wie

Polen und Baltikum, Russlandverkehre

Fährverkehre Skandinavien/Baltikum/Russland

Massengut (Dünger), Container

RoRo, Container, Metallabfall, feste Massengüter

(Baustoffe, Hackschnitzel/Holzspäne, Kohle),

Flüssiggüter (Ölprodukte)

Agrarprodukte, Futtermittel, Zellulose,

Projektladung (Windenergie)

Automobile

Automobile, Projektladung (Windenergie)

Feste Massengüter

Feste Massengüter

Feste Massengüter (Zucker, Metall/Schrott/Eisen)

Container-Im- und Exporte (Fernost, Südamerika,

Russland, UK), Brammen aus Brasilien

Fähr- und RoRo-Bereich

Container, feste Massengüter (Getreide),

Flüssiggüter (Lebensmittel)

Forstprodukte, Dünger, Massengut (Getreide, Torf),

Flüssiggüter (Rohöl)

Kohle, Flüssiggüter (Ölprodukte)

Eisenmetall, feste Massengüter (Rohzucker, Kohle),

Flüssiggüter (chemische Produkte)

Automobile, flüssige Massengüter (LNG)

4,4 Mio.

1 Mio.

2,995 Mio.

4,3 Mio.

210.604

1477

141.732

5,954 Mio.

1,195 Mio.

92.165

2,1 Mio. t

196.300 t

8,8 Mio. t

6,6 Mio. t

1,86 Mio. t

873.000 t

*Datenquelle Klaipeda Port

Daten von den Häfen/Hafengesellschaften


Logistik-Spiegel

Logistisches

3x3

BLG – drei Buchstaben, die nach mehr als 130 Jahren

noch auf die Wurzeln deuten: Denn als Bremer Lagerhaus-

Gesellschaft brach die heutige BLG LOGISTICS GROUP damals auf.

Heute umspannt das weltweite BLG-Netzwerk rund 100 Niederlassungen

mit drei Logistik-Spezialisierungen.

Zum Geschäftsbereich Container gehören

im Gemeinschaftsunternehmen

EUROGATE neun Containerterminals

an Nord- und Ostsee, im Mittelmeer und am

Atlantik. Zum Netzwerk gehören Transporte

per Schiene, Straße und Wasser. Über 12 Mio.

TEU schlägt EUROGATE im Jahr um, z. B.

6,99 Mio. TEU auf den deutschen Terminals

im Jahr 2010.

Auf dem jungen Terminal Tanger Med in

Marokko hat sich die Umschlagmenge im

letzten Jahr mit 680.795 TEU mehr als verdoppelt.

Bereits für 2011 rechnet EURO-

GATE damit, dass hier mehr als eine Mio.

TEU umgeschlagen werden. Neben den bestehenden

Terminals stehen aber bereits

zwei neue Schwestern in den Startlöchern:

Wilhelmshaven und Ust-Luga. Für das russische

Terminal ist der Betriebsbeginn für den

ersten Abschnitt mit einer Umschlagkapazität

von ca. bis zu 600.000 TEU im ersten

Quartal 2012 angesetzt. Im August 2012 soll

Wilhelmshaven folgen – hier nicht nur mit

der Besonderheit Tiefwasserhafen, sondern

auch mit den bisher größten Containerkranen,

die bis zu 25 Containerreihen über

Deck abfertigen können.

BLG Automobile und Contract

Rund um die rollende Welt dreht sich der

Bereich Automobil-Logistik, der die weltweite

Logistik von den Herstellern bis zu den

Händlern im Bestimmungsland erstreckt.

Zum Netzwerk gehören dabei Autoterminals

an der Küste und im Binnenland, Transporte

per Schiene, Straße und Wasser sowie technische

Dienstleistungen und rund fünf Mio.

transportierte Fahrzeuge pro Jahr.

Drittes Feld ist die Kontrakt-Logistik. Das

Spektrum umfasst in diesem Bereich globale

Leistungspakete in der Autoteile-Logistik,

Industrie- und Produktions-Logistik, in der

Handels- und Distributions-Logistik sowie in

der Seehafen- und Kühlhaus-Logistik.


(Foto: EUROGATE)


Transport Plus

Porträt. Von der Verladung von Raffinerien nach Nahost bis hin

zum U-Boot-Transport ins Technik-Museum nach Speyer – Wincanton

hat bereits eine ganze Reihe ungewöhnlicher Logistik-Aufgaben verwirklicht.

Dabei ist der intermodale Transport selbst nur ein Teil der Lösungen.

Das Jahr 1968 gehört zu den Meilensteinen in der Geschichte

des Logistik-Dienstleisters Wincanton: Denn

das Terminal in Mannheim schlug bereits damals die

ersten Container um. Der Einstieg in ein Geschäftsfeld, das heute

das umsatzstärkste im Bereich „Intermodal“ für das Unternehmen

ist. Die Wurzeln des Logistik-Dienstleisters reichen

dabei weit mehr als 100 Jahre bis zum Unternehmen Rhenania

zurück. Als Logistiker auf dem Rhein zwischen Benelux und der

Schweiz und mit Übersee-Handelsbeziehungen war das Unternehmen

von Beginn an international ausgerichtet.

Vom Binnenschiff bis zur Lok

Mit der Zeit entwickelte sich das Unternehmen so zu einem

europaweit bedeutenden Anbieter in der Logistik. Zum Angebotsportfolio

zählen neben den Intermodalen Verkehren

Kontrakt- und Hightech-Logistik sowie das Management internationaler

Transport- und Distributionsleistungen. Wincanton

entwickelt und realisiert multimodale Transportkonzepte und

setzt hierbei stark auf die Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn

sowie spezialisierte Lösungen für die Hightechindustrie.

Wincanton disponiert somit neben ca. 100 Binnenschiffen, die

ständig bereedert werden, auch 25 eigene Lokomotiven. Bei

26 ConTraiLo 8/2011

(Foto: Wincanton)

seinen Logistik-Lösungen baut Wincanton nach eigenen Angaben

auf langfristige Partnerschaften und betreut Unternehmen

mit den Branchenschwerpunkten Agrar, Automotive, Elektronik,

Energie, Petrochemie, Maschinenbau sowie auch Reedereien/Logistik.

Klassischer Hafenbetreiber

In Europa betreibt Wincanton 20 Standorte als Schnittstelle für

intermodale Transporte, darunter sieben Container-Hinterlandterminals

in Deutschland. Die Standorte bieten dabei neben

dem reinen Umschlag und der Lagerei auch zusätzliche Dienstleistungen

wie z. B. im Containerbereich Depothaltung, Containerreparatur

und Packing-Services.

Zudem ist Wincanton als klassischer Hafen-Dienstleister im

Bulk- und Breakbulk-Sektor an den Standorten Weil, Mannheim,

Worms, Kehl, Karlsruhe, Stuttgart, Heilbronn und Bamberg

aktiv, „ein Geschäft, das ebenso traditionsreich wie regional

ausgerichtet ist“, wie Business Unit Director Container and

Rail, Michael Baier erklärt. Damit gehört z. B. der Umschlag von

Massengütern, wie Baustoffe und Agrarprodukte, sowie die entsprechende

Lagerei, Distribution und Value Added Services zum

Kernangebot des Geschäftsbereiches.


Pionier für RoRo-Verkehre

Als ein klassisches und nicht auf Deutschland beschränktes

Geschäft ist auch die Binnenschiffsbefrachtung als

Bestandteil der Leistungskette dezentral an verschiedenen

Standorten aufgestellt. Wincanton arbeitet hier

mit langjährigen Partikulierpartnern zusammen, die mit

ihren 60 Schiffen pro Jahr rund 4 Mio. t abwickeln.

Neben dem Rheingebiet rückt dabei zunehmend auch die

Donau für den Logistiker in den Blickpunkt. Möglichkeiten

für rollende Fracht steht dabei ebenfalls auf dem Programm:

Bereits vor über 25 Jahren initiierte Wincanton

zusammen mit zwei Partnern RoRo-Verkehre auf dem

Rhein und setzte damit wieder einen Meilenstein in der

Unternehmensgeschichte.

„Grüne“ Ansätze seit Jahrzehnten

Mit den Binnschifffahrts-Angeboten für Container, Massengüter

und RoRo gestaltet Wincanton damit bereits

seit mehr als 30 Jahren Transportketten mit Blick auf die

Umweltverträglichkeit. Seit 2010 arbeitet das Unternehmen

darüber hinaus an einer umfassenden Umweltstrategie,

die bei der Reduzierung von CO2-Emissionen beginnt

und bis zur Mitarbeiterschulung reicht.

Die Wincanton-Fahrzeuge in Deutschland sind nach

Euro-5-Standard ausgestattet. Zudem führt der Logistiker

nach und nach in allen Standorten eine Umweltzertifizierung

nach DIN ISO 14001 ein und arbeitet mit einem

Öko-Institut in Berlin eine Methodik aus, um den Firmen-CO2-Fußabdruck

transparent zu machen. Im vergangenen

Geschäftsjahr senkte Wincanton in Deutschland

seinen Stromverbrauch um sieben Prozent und brauchte

18 Prozent weniger Erdgas. Mit Sonnenkollektoren auf

einigen Hallen und dem Wechsel des Stromanbieters im

April 2011 geht das Unternehmen nun den nächsten

Schritt und setzt deutschlandweit auf „grünen Strom“.

Solarkomponenten in der Box

Grüne Energie spielt dabei auch bei einem der jüngsten,

ungewöhnlichen Projekte eine Rolle: eine intermodale,

durchgängige, umweltverträgliche Transportkette für die

Versorgung europäischer Gewerbebauprojekte für Goldbeck

Solar. Wincanton übernimmt hier ab den europäischen

Eingangsseehäfen die in Containern verladenen

Komponenten und steuert den umweltverträglichen

Weitertransport per Binnenschiff zum eigenen Containerterminal

in Mannheim. Von dort gehen die Komponenten

zur Zwischenlagerung ins Logistik-Zentrum.

Hier stellt das Wincanton-Team dann komplette Bausätze

und Komponenten zusammen, die europaweit zeitgenau

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Was macht das Unternehmen Wincanton

insgesamt aus?

Baier: Wincanton setzt konsequent auf

eine Strategie der Konzentration auf

Kernkompetenzen in den Geschäftsfeldern

Kontrakt-Logistik, Hightech-Logistik

und Intermodale Verkehre, also

auf Geschäft mit hohem Value-add und

starker Marktdurchdringung.

Wincanton besitzt auch eine starke Position

im intermodalen Bereich. Hier haben

wir, schon lange ehe der Begriff

„Green Logistics“ geprägt worden ist,

nachhaltige Logistik-Konzepte als Produktionsmix

von Straße, Schiene und Wasser

organisiert. Transport-Dienstleistungen

vor allem im Rahmen internationaler

Freight-Management-Lösungen ergänzen

das Leistungsangebot.

Worin sehen Sie die besonderen Stärken

im Bereich „Intermodal“ bei Wincanton?

Baier: Der Leitspruch des Geschäftsbereiches

„Intermodal“ lautet: „Wir kombinieren

Verkehrsträger entsprechend ihrer

spezifischen Leistungsvorteile.“ Rund um

die drei Verkehrsträger Wasser, Schiene,

Straße wird eine Vielzahl von Mehrwert-

Dienstleistungen für Güter aller Art angeboten.

Schwerpunkt ist die Organisation

von Seehafen-Hinterlandverkehren von

und zu den Nordrange-Häfen. Die Container-Logistik

ist mit einem Anteil von

etwa 50 Prozent der umsatzstärkste Be-

28 ConTraiLo 8/2011

Michael Baier. (Foto: Wincanton)

Fokus auf

Kernkompetenz

Interview. Vor mehr als 40 Jahren schlug

Wincanton erstmals Container um – ConTraiLo sprach

mit dem neuen Business Unit Director Container

and Rail, Michael Baier über die heutige Bedeutung des

Wincanton-Geschäftsbereichs Intermodal.

reich innerhalb unseres intermodalen

Portfolios. Angelpunkte und Drehscheiben

sind sieben eigene Containerterminals.

Wincanton verfügt entweder über

eigene Containerzüge oder arbeitet mit

festen Kapazitätsvereinbarungen. Im Bereich

Container-Barging zählen wir im

Verbund mit unserer Beteiligungsgesellschaft

Rhinecontainer B.V. zu den Marktführern.

Neben dem reinen Umschlag werden an

den Standorten zusätzliche Dienstleistungen

angeboten. Aber auch die anschließende

Zustellung gehört ebenso

wie Seehafendirektverkehre per Lkw zum

Angebot. Aufgrund eigener Eisenbahnverkehrsaktivitäten

kann Wincanton die

Anbindung unserer meisten Terminal-

Standorte effizient im Zusammenspiel

mit Bahnoperateuren organisieren.

Wincanton ist als Logistik-Dienstleister

für verschiedene Branchen tätig. Gibt

es darunter Branchen, die im Vergleich

zu anderen verstärkt Containerverkehre

nutzen?

Baier: Die exportierende Wirtschaft setzt

generell stark auf den Container, hier vor

allem die chemische Industrie sowie der

Automobil- und Maschinenbausektor.

Importseitig stellen insbesondere Konsumgüter,

Produkte aus dem Elektronik-Sektor

aber natürlich auch die Textilbranche

bedeutende Mengen im Rahmen

internationaler Supply-Chains dar.

Welche wesentlichen Unterschiede und

Trends sehen Sie zwischen verschiedenen

Ländern/Kontinenten bei der Container-

Logistik?

Baier: Das richtet sich nach der generellen

Verteilung und Entwicklung von

Produktions- und Konsummärkten mit

zu erwartendem weiteren Wachstum der

Fernost-Importe und zunehmender Bedeutung

sich stark entwickelnder Märkte

in Osteuropa.

Wincanton wird in Mainz den Betrieb

eines neuen Containerterminals übernehmen

und plant die intermodalen Terminals

in Mannheim und Frankfurt auszubauen.

Welche Entwicklungen erwarten Sie

speziell für diese Standorte?

Baier: In Mannheim und Frankfurt ist

Wincanton inzwischen an den Kapazitätsgrenzen

der Terminals angekommen.

An beiden Standorten werden Expansionspläne

entwickelt bzw. sind in Stufenplänen

bereits in der Umsetzung.

Frankfurt soll in einer ersten Stufe im

nächsten Jahr ausgebaut werden und

dann noch ein weiteres Mal innerhalb

der nächsten vier Jahre. Und für Mannheim

gibt es Pläne zur Flächenerweiterung

nebst neuem Sicherheitskonzept

und Reorganisation des Betriebes mit

Wirksamkeit bereits in diesem Jahr sowie

ein großes Erweiterungsprojekt ebenfalls

innerhalb der nächsten vier Jahre.


In Mannheim schlagen wir heute über

120.000 TEU pro Jahr um, in Frankfurt

mehr als 40.000 TEU. In der Region

Mainz planen wir ab nächstes Jahr mit

einem verbesserten Set-up an einem neuen

Standort aktiv zu sein, was aufgrund

einer Rückgabeverpflichtung am existierenden

Standort notwendig wurde, uns

aber auch die Möglichkeit zu Optimierung

und Modernisierung gibt. Wir bauen

bei all diesen Projekten auf langjährige

Partnerschaften, insbesondere mit den

jeweiligen Binnenhäfen, die uns im Rahmen

trimodaler Knotenpunkte ein gesundes

und zukunftsträchtiges Umfeld für

die weiteren Entwicklungspläne bieten.

Wenn Sie heute einen Blick in die Zukunft

wagen: Auf welche Entwicklungen könnte

Wincanton im Jahr 2025 zurückblicken?

Baier: Unsere Wachstumsideen gehen

weiter in Richtung deutsche Nordseehäfen

und den weiteren Ausbau des Angebotes

über Schiene und Straße zunehmend

in Regionen, die bisher nicht in

unserem Fokus lagen also prinzipiell in

östlicher Richtung von der Rhein-Achse.

Auch möchten wir das vorhandene

Know-how im Sektor Terminal weiter

international vermarkten. Dazu gehören

Modelle, wie sie z. B. in Antwerpen bei

COMBINANT NV umgesetzt werden. Hier

Die Wincanton GmbH im Überblick

Das Unternehmen: Die Wincanton GmbH mit Hauptsitz in Mannheim ist die deutsche

Landesorganisation des europäischen Kontrakt-Logistik-Dienstleisters Wincanton.

In Deutschland beschäftigt das Unternehmen rund 1800 Mitarbeiter an über

50 Standorten. In Europa gehört Wincanton zu führenden Kontrakt-Logistikern und

entwickelt seit mehr als 80 Jahren maßgeschneiderte Logistik- und Transportlösungen.

Wincanton ist europaweit an rund 400 Standorten aktiv und hat 26.000 Mitarbeiter.

Integrierte Kontrakt-Logistik-Lösungen: Wincanton bietet über die gesamte

Logistik-Kette seiner Kunden ganzheitliche Lösungen, von der Bedarfsanalyse bis

hin zur Implementierung individueller Logistik-Leistungen. Warehouse-Solutions:

Die richtige Lagerlösung am strategisch richtigen Ort bildet oftmals die Basis für

Supply-Chain-Lösungen. Wincanton betreibt in wichtigen Wirtschaftszentren Europas

über 2,5 Mio. m2 Lager- und Logistik-Flächen und bietet Warehouse-Lösungen mit

Zusatzleistungen. Transport Solutions: Wincanton hat auf diese Entwicklung reagiert

und bietet Transportleistungen, die sowohl lokale, nationale und auch internationale

Anforderungen abdecken. Zu den Leistungen gehören: Freight-Management und

nationale und internationale FTL/FTL-Verkehre.

ist Wincanton mit eigenem Personal in

den operativen Betrieb als auch in die

Prozessausgestaltung am 90.000 m2 großen

Terminal eingebunden. Dazu kommen

der Ausbau unserer Präsenz auf

der Donau sowie Short-Sea-Aktivitäten.

Im Bereich Short-Sea sehen wir uns im

Zusammenspiel mit Partnern gut positioniert,

hier kontrollieren wir bereits viele

Elemente, die dafür erforderlich sind:

Inland-Terminals, Binnenschiffsanlagen,

Bahnverkehre etc. Wesentlicher Baustein

für die Zukunft ist darüber hinaus die

Ausweitung unserer Benelux-Bargeverkehre,

wo wir über Rhinecontainer in

den letzten Monaten bedeutsam an Fahrt

gewinnen konnten und mit neuen Produkten

im Bereich der Verkehre zwischen

den ARA-Häfen und innerhalb der Seehäfen

selbst schnell gewachsen sind.


Logistik-Spiegel

Kurs globaler Mittelstand

Porträt. „Ein I-Tüpfelchen mehr bieten als der Kunde erwartet“, erklärt Vertriebs- und Verkaufsleiter

Matthias Gläser. Denn Senator International hat sich das Motto „First Class Global Logistics“ auf die

Fahnen geschrieben – und das sowohl hier als auch am anderen Ende der Welt.

30 ConTraiLo 8/2011

Ein weltweites Netzwerk aus eigenen

Büros in Nord- und Südamerika,

Europa und Asien und Allianzen

mit Partnern bildet heute das Gerüst

für die globalen Dienstleistungen von

Senator International. Ausgangspunkt ist

dabei nach wie vor der Stammsitz Hamburg,

wo die Unternehmensgeschichte

1984 als Senator Airfreigt GmbH begann.

Mitte der 90er-Jahre wurde das Luftfrachtangebot

um die Seeverkehrsleistungen

ergänzt und schließlich kurz vor der Jahrtausendwende

der globale Unternehmens-

Senator International hat seine

Wurzeln im Luftfrachtgeschäft.

(Fotos: Senator International)

charakter auch im Firmennamen Senator

International sichtbar angelegt.

Internationaler Mittelstand

Trotz allem Wachstum oder gerade deswegen,

ist es Senator International wichtig,

auch die globalen Dienstleistungen

auf mittelständischen Tugenden aufzubauen.

Also z. B. mit kurzen Entscheidungswegen

und Transparenz.

Spezialisiert hat sich das Unternehmen

vorwiegend auf internationale Dienstleistungen

im Speditions- und Logistik-

Bereich mit Schwerpunkt Luft- und Seefracht

und den dazugehörigen Leistungen.

Dabei sind die knapp 1000 Mitarbeiter

im In- und Ausland stets auf der Suche

nach der individuell besten Transportlösung.

Insbesondere für Sammelladungen

ist die Division NVOCC Ansprechpartner.

Dabei bietet Senator International

sowohl FCL- als auch LCL-Services an.

Kisten und Kästen nach Maß

Der weltweite Multimodal-Service gehört

im Seefrachtbereich ebenso zum Angebot

wie z. B. Transportversicherung,

Gefahrgutabfertigungen und Container-

Be- und Entladung.

Eine Verpackung nach Maß können aber

auch andere Waren und Güter bei Senator

International erhalten, ob Serienoder

Einzelanfertigung z. B. für 45-t-

Maschinenbauteile. So erstreckt sich die

gesamte Spanne der Leistungen auch

noch deutlich weiter über Projektverladung,

Lagerhaltung und Event-Logistik

bis hin zur Übernahme von komplettem

Supply-Chain-Management.


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Logistik-Spiegel

Einweg-Pack für Flüssiges

Transport-Equipment. Die Wahl des Lademittels ist oftmals ein entscheidender Faktor für kosteneffiziente

Lösungen. So auch in der Flüssigkeits-Logistik. Mit Blick auf Flüssigkeiten, die keiner Gefahrstoffklasse

unterliegen, kommen hier im Grunde Stahltankcontainer

oder Flexitanks kombiniert mit Standard-Containern

für den Seeweg infrage.

(Foto: JF Hillebrand)

Um die Transportsicherheit zu erhöhen, setzen

Hersteller von Flexitanks und spezilisierte Logistik-Dienstleister

Standards und erarbeiten gemeinsam

mit Reedereien einheitliche Richtlinien. Die

Qualität der Container spielt eine wesentliche Rolle beim

Transport. So existieren klare Vorgaben für die Beschaffenheit

und das Alter eines Containers. Zusätzlich liegen

neben Prozessen für die Containerauswahl auch Ablaufbeschreibungen

für das Einbringen eines Flexitanks in

den Container sowie für das ordnungsgemäße Be- und

Entladen vor.

Details zum flexiblen Tank

Flexitanks sind eine Alternative zu Stahlcontainern, die

als One-way-Produkt in einem 20’-Standardcontainer

grundsätzlich überall verfügbar sein können. So entfallen

Reinigungs- und Rückführungskosten. Gleichzeitig ist die

Ladungskapazität von maximal 25 t bzw. 24.000 l eine

Alternative im Vergleich zur Fässer-Verladung. Dabei lässt

sich die Laderaumauslastung von Containertransporten

steigern und die Kosten für Fässer entfallen.

Zahlreiche Einsatzmöglichkeiten

Insbesondere für die chemische Industrie mit ihrem

Bedarf an internationalen Flüssigkeitstransporten sind

Flexitanks laut der JF-Hillebrand-Gruppe eine interessante

wirtschaftliche Lösung, um Kostenvorteile zu erzielen

und Marktanteile auszubauen. Flexitanks können für

industrielle Produkte außerhalb der Gefahrstoffklassen

verwendet werden. Neben Chemikalien lassen sich auch

Lebensmittel, Speise- und Mineralöle sowie Getränke im

Flexitank transportieren. Der Produktbereich Trans Ocean

der weltweit aufgestellten Hillebrand-Gruppe koordiniert

sowohl die Produktion von Flexitanks als auch Transportund

Entsorgungs-Logistik. Die JF-Hillebrand-Gruppe ist

in der internationalen Getränke-Logistik tätig. Im vergangenen

Jahr verschiffte die Gruppe 300.000 Container.


Auftakt in Langenhagen

Neues Logistik-Zentrum im Norden von Hermes in Hannover

Hermes hat in Hannover-Langenhagen

seine neue norddeutsche Hauptumschlagbasis

(HUB). Das moderne

Logistik-Zentrum befindet sich im Airport

Business Park Süd nahe dem Flughafen

Hannover und ist an die Autobahnen

A2 und A7 angebunden.

Ausstattungen. Die Halle des kombinierten

HUB- und Niederlassungsstandortes

erstreckt sich auf 80.000 m2 Fläche und bietet mehr als 110 Tore

zum Be- und Entladen von Lastwagen

und Kleinfahrzeugen. In dem von der

ECE realisierten Paketsortierzentrum

PARTNER FÜR EVENT-LOGISTIK

Agility gewinnt Messeauftrag

(Foto: Hermes)

mit einer Bruttogrundfläche von ca.

13.000 m2 sollen jährlich bis zu 40

Mio. Sendungen verarbeitet werden

können – in einer späteren Ausbauvariante

sogar bis zu 60 Mio.

Auszeichnung in Silber. Für seine Umweltfreundlichkeit

hat die Deutsche

Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen

(DGNB) die neue HUB mit dem Zertifikat

in Silber ausgezeichnet. Eigentümerin

der neuen HUB ist die Commerz

Real AG, die das Logistik-Objekt für

ihren offenen Immobilienfonds hausinvest

europa erworben hat.

Der globale Logistik-Dienstleister Agility soll die internationale Fracht und

Vor-Ort-Dienstleistungen für die Gastech 2012 übernehmen, die im Oktober

2012 im Londoner ExCel-Messezentrum stattfinden wird. Die internationale

Ausstellung erwartet mehr als 400 Aussteller. Als Teil des von

dmg vergebenen Vertrags ist Agility Fairs & Events nach Angaben des

Logistikers der einzige offizielle Frachtvertragspartner und dafür verantwortlich,

die Aussteller und ihre Vertragspartner bei der Logistik und dem

Versand von Exponaten zur und von der Veranstaltung zu unterstützen.

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Ausgefeilte

QUALITÄT

Unternehmen. Plastikgranulat aus Benelux nach Skandinavien, Speisefett aus

Deutschland für die russische Lebensmittelindustrie, finnische Elektronikteile für deutsche

Kunden: unterschiedliche Waren und unterschiedliche Destinationen.


Die Kunst des Spediteurs besteht

darin, die für den Kunden

wirtschaftlichste und für

das jeweilige Transportgut am besten

geeignetste Transportlösung zu finden

und zu realisieren. Genau darauf hat

sich die Bruhn Spedition mit Sitz in

Lübeck spezialisiert. Transport und

Logistik haben in der Handelsmetropole

an der Trave seit Jahrhunderten

Tradition. Zu Zeiten der Hanse war

Lübeck Mittelpunkt für den Handel

in weiten Teilen Europas. Das hat sich

heute zwar etwas relativiert, wenn-

feuerverzinkt

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„Qualität vor

Quantität“:

Marco Lütz,

Geschäftsführer

der

Bruhn Spedition.

gleich Lübeck und das angrenzende Travemünde

für den Handel im Ostseeraum

bis heute eine zentrale Rolle spielen.

Schaut man auf die Karte mit den Niederlassungen

der Bruhn Spedition, fühlt

man sich ebenfalls an die Hanse erinnert.

Bruhn verfügt über eigene Standorte in

Skandinavien und Finnland, dem Baltikum,

Russland und den Benelux-Staaten.

Allesamt Regionen, in denen die Lübe-

(Fotos: Bruhn Spedition)

cker Kaufmannschaft schon vor Jahrhunderten

aktiv war.

Hanseatische Grundsätze

Auch wenn für die Bruhn Spedition nicht

der Handel, sondern Transport und Lagerung

das Kerngeschäft ist, sind doch die

althergebrachten hanseatischen Kaufmannsgrundsätze

bis heute integraler

Bestandteil der Bruhnschen Unterneh-

mensphilosophie: Neutralität, Verbindlichkeit,

Zuverlässigkeit, Kompetenz. Wie

werden diese Grundsätze innerhalb der

Bruhn Spedition heute mit Leben erfüllt?

„Qualität geht bei uns vor Quantität! Wir

machen nicht alles, aber was wir anbieten,

machen wir besonders gut“, erläutert

Geschäftsführer Marco Lütz das grundsätzliche

Credo des Unternehmens.

Damit gar nicht erst der Gedanke aufkommt,

es könne sich dabei um eine der

so häufig strapazierten Sprechblasen handeln,

erklärt Lütz auch gleich, wie dieses

Credo in die Praxis umgesetzt wird. „Wir

bieten unseren Kunden kompetente Fachkräfte

als persönliche Ansprechpartner.

Diese Ansprechpartner kennen als ,native

Speaker‘ Land und Leute und wissen

um die Besonderheiten der jeweiligen

Regionen. Dazu kommt ein eigener und

moderner Equipmentpark, der Lieferfähigkeit

und einen reibungslosen Transportablauf

garantiert“, so Lütz. Darüber

hinaus erlaube die Größe, Struktur und

finanzielle Ausstattung des Unternehmens

schnelle Entscheidungen und die

kurzfristige Umsetzung von Projekten.

Viel Erfahrung

Die Bruhn Spedition ist überwiegend in

Transportsegmenten unterwegs, die viel


Erfahrung und ein sehr hohes Qualitätsbewusstsein

erfordern. Einer dieser Transportbereiche

sind Bulk-Verkehre. Hier

werden sowohl flüssige Lebensmittel als

auch trockene Schüttgüter transportiert.

Wie wird hier Qualität definiert? Die

Bruhn Spedition ist nach ISO 9001, 14001

und 22000 zertifiziert und erfolgreich

nach SQAS und CDI-mpc (Chemical Distribution

Institute – marine packed cargo)

bewertet. Außerdem ist die Spedition

zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO).

Lütz: „Die zahlreichen Zertifizierungen

weisen bereits auf unser ausgeprägtes

Qualitätsbewusstsein hin. Dahinter steht

Handel & Vermietung

Handel &

Vermietung

l &

Lager-

Container

ii

ein Qualitäts-Management, das die operativen

Abteilungen, Technikabteilung

und Equipment-Management miteinander

verbindet. Aber auch neue Funktionen

wie ein neu entwickeltes Green-Logistics-Management

gehören zu unserem

Qualitäts-Management.“ Hintergrund für

das ausgefeilte Qualitäts-Management ist

das sehr heterogene Kundenportfolio und

dessen Anforderungen an Qualität.

Zertifikate werden nicht nur vorgehalten,

sondern aktiv als Management-Tool unternehmensübergreifend

zur Verbesserung

der Leistung eingesetzt. „Ziel ist eine generell

zu erreichende Qualität von 98 Prozent.

Wo diese nicht erreicht wird, setzen

wir zum Handeln an“, betont Lütz.

Hohe Kundenzufriedenheit

Das ausgeprägte Qualitätsbewusstsein

sorgt für eine hohe Kundenzufriedenheit

und diese ist für das Unternehmen essenziell.

Lütz: „Anders als bei den ganz großen

Mitbewerbern kommt man auf uns

als Anbieter von Transportdienstleistungen

nicht ,automatisch‘. Daher ist es für

uns sehr wichtig, von Bestandskunden

als Referenz weiterempfohlen zu werden.

Diese Empfehlung bekommen wir nur,

wenn der bestehende Kunde seine Erwartungen

voll erfüllt bekommt.“

Kernkompetenz der Bruhn Spedition ist

die Entwicklung von kundenspezifischen

Transportlösungen. Wie ein solcher Ent-

ii

ii

ii

wicklungsprozess stattfindet, erläutert

Lütz am Beispiel eines Verkehrs ex Skandinavien

für lose Produkte nach Russland

im Trockenbulk-Bereich.

Lütz erklärt die Besonderheiten dieses Projektes:

„Herausforderung waren der Aufbau

eines präzisen Bahnrundlaufes für

unsere 30’-Container von/nach Russland,

rechtliche und verwaltungstechnische

Themen sowie der notwendige Export von

eigenem technischen Equipment nach

Russland für die Entladung (Chassis und

mobile Entlade-Einheiten) und technischem

Know-how (ein eigener Techniker

wurde in Russland geschult und ist für die

Kunden vor Ort). Wesentlich hierbei war

auch die Optimierung der Nutzlast, für die

sich die Nutzung von Schiff/Bahn angeboten

hat.“ Ingesamt kein einfaches Projekt,

aber eines, das inzwischen erfolgreich

läuft. „Wir haben dem Kunden damit eine

Alternative zu den als verpackte Ware

durchgeführten Transporten geboten“,

freut sich der Transportprofi.

Motivierte Mitarbeiter

Letztendlich sind es die Mitarbeiter, die

für die Qualität verantwortlich sind. Die

Bruhn Spedition beschäftigt gegenwärtig

rund 130 Mitarbeiter, die fast ausnahmslos

im kaufmännischen Bereich tätig sind.

Die Straßentransporte werden durchweg

von Transportpartnern durchgeführt –

zum Teil mit eigenen Bruhn-Trailern. Um

Container


Intermodal unterwegs:

Welcher Verkehrsträger

genutzt wird, hängt vom Auftrag ab.

das hohe Qualitätsniveau weiter zu halten,

haben Schulungen einen sehr hohen

Stellenwert. Schulungsmaßnahmen für jeden

Mitarbeiter werden geplant, dokumentiert

und in Jahresgesprächen mit den

Mitarbeitern reflektiert. Die Inhalte dieser

Schulungen reichen von Qualitäts- über

Umwelt-Management, technische Funktionen

des Bruhn-Equipments, Sprachtrainings

bis hin zu Fachschulungen für einzelne

Bereiche. Die Transportpartner sind

über Fahrer-Informations-Veranstaltungen

in das System integriert. Um im wahrsten

Sinne des Wortes den Praxisalltag zu erfahren,

sind Mitfahrten zu Ladestellen

und Besuche bei Kunden und Lieferanten

für alle Mitarbeiter-Ebenen üblich.

38 ConTraiLo 8/2011

Umfangreicher Fuhrpark

Die Bruhn Spedition verfügt zwar über

keine eigenen ziehenden Einheiten, wohl

aber über einen umfangreichen Fuhrpark

bei den gezogenen Einheiten sowie intermodalfähige

Transportbehälter. Auch bei

den Investitionen ins Transport-Equipment

stehen natürlich die Qualitäts-Aspekte

im Vordergrund.

Der Grund dafür liegt auf der Hand: Das

eingesetzte Equipment läuft zum allergrößten

Teil unbegleitet und ist den extrem

hohen Belastungen im intermodalen

Verkehr ausgesetzt. Um diesen

Belastungen auch dauerhaft standzuhalten,

finden regelmäßig interne Checks

statt. Im Rahmen dieser Checks entschei-

det sich auch, wann Ersatz-Investitionen

notwendig werden.

Spezielle Ausrüstung

Insgesamt verfügt die Bruhn Spedition

über mehr als 3300 eigene Container, Trailer

und Containerchassis. Hinzu kommt

spezielle technische Ausrüstung zur sicheren

Entladung von Bulk- und Tank-Containern.

Allein für den Transport flüssiger

Lebensmittel stehen bei der Bruhn

Spedition knapp 400 Tank-Container mit

Volumina zwischen 21.000 und 33.000 l

zur Verfügung. Transportiert werden insbesondere

Produkte wie Glukose, Kakaomasse,

Speisefette oder auch Fruchtsäfte

und Fruchtsaftkonzentrate.

Die isolierten Spezialcontainer mit integrierter

Warmwasserheizung werden für

hochwertige Transport- und Lagerkonzepte

eingesetzt. Generell werden die Container

gerne an den Schnittstellen der Transportketten,

wie etwa in den Seehäfen oder

auch direkt beim Kunden als Just-in-time-

Zwischenlager genutzt. Dies gilt auch für

den großen Bestand an 20-, 30- und 40’-

Trockenbulk-Container, mit denen lose,

rieselförmige Produkte wie Granulate und

Pulver transportiert werden.

Motivierte Mitarbeiter und ein leistungsfähiger

Fuhrpark sowie ein sehr ausgefeiltes

Qualitäts-Management: Das Lübecker

Transport-Unternehmen ist auf künftiges

Wachstum gut vorbereitet. Die Rahmenbedingungen

haben sich nach der Krise

wieder deutlich verbessert.

Wachsende Nachfrage

Die Nachfrage nach Transport-Dienstleistungen

wächst spürbar. Gleichwohl bleibt

Geschäftsführer Marco Lütz nach den

Wachstumsplanungen der Bruhn Spedition

befragt, hanseatisch zurückhaltend:

Euphorie hat in den strategischen Planungen

von Geschäftsführer Marco Lütz keinen

Raum. „Wir setzen auf organisches

Wachstum und schätzen die Chancen

dafür angesichts unserer fachlichen und

technischen Kompetenzen sowie unserer

schnellen Reaktionsfähigkeit als gut ein.“


Die Erde als Dorf

confern-Gruppe organisiert Umzüge rund um die Welt

Jeder Umzug hat so seine Besonderheit:

Sei es der uralte, schwere Tresor oder die

wertvolle, aber sperrige und schwer zu

verpackende Skulptur im Eingangsbereich.

Auch nach mehr als 40 Jahren und

über 35.000 Umzügen pro Jahr kommt

bei confern so nach eigenen Angaben nie

das Gefühl von Routine auf.

Jährlich 660 km. Die confern-Gruppe

arbeitet als gemeinschaftlich operierendes

Umzugsunternehmen mit mehr als 60

Partnern an über 70 Standorten in Europa.

Beispielsweise verlegt confern Jahr für Jahr

25.000 Büroarbeitsplätze. Das heißt: Es

müssen nicht nur mehrere Kilometer Akten

gepackt und transportiert werden,

sondern auch wieder eingeräumt und

25.000 Computer am neuen Standort ins-

talliert werden. Hinzu kommen 35.000

Privat- und Mitarbeiterumzüge, was einer

Stadt mit etwa 105.000 Einwohnern entspricht.

Zum Einsatz kommen dabei jährlich

1,1 Mio. Kartons, die aneinandergereiht

eine 660 km lange Strecke ergeben

würden. Insgesamt verfügt die Gruppe

über 1000 spezielle Möbelfahrzeuge und

rund 2100 Mitarbeiter. 10 Mio. km legen

die Lkw pro Jahr zurück, sodass confern

statistisch die Erde umrundet.

Europa- und weltweit. Dabei hat der

Service nach Unternehmensangeben bereits

90 Prozent aller Länder erreicht. Die

meisten davon in Europa, gefolgt von

Amerika und Asien. Umzüge in die USA,

nach Südafrika, China und Dubai gehören

heute zum Tagesgeschäft. Die Leis-

DB International:

Kompetenz in Logistischer Infrastruktur. Weltweit.

Projektentwicklung, Consulting und Systemintegration für innovative Transportlösungen

Vom Konzept bis zur Realisierung – alle Leistungen aus einer Hand.

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Qualitätskontrolle und umfassen neben

Privaten-, Büro- und Unternehmensumzügen

z. B. auch Relocation-Serviceleistungen

und Lagerungen im Containerlager.

Kunden können sich im Prinzip aus

verschiedenen Einzelmodulen die Umzugsdienstleistungen

kombinieren.

Zukunft bewegen.

Pablo Castagnola, Macina


TYPISCHE

TYPEN

Container- und Güterarten.

Zwei Seitenwände, zwei

Stirnwände, ein fester Deckel

und Boden mit genormten

Abmessungen und fertig ist

der Frachtcontainer? Weit

gefehlt – so einfach ist es

nicht. Wobei auch der Blick

in den Container eine entscheidende

Rolle spielt.


Denn standardisiert heißt längst

nicht einheitlich und so bringt

die Containerwelt auch diverse

Typen für unterschiedlichste Anforderungen

mit sich – kein Wunder,

schließlich reisen in den universellen

Boxen auch unterschiedlichste Güter

von A wie Autos bis zu Z wie Zahnbürsten

mit. Auf den nächsten Seiten nur

einige auf einer langen Liste der flexiblen

Möglichkeiten.


Abmessungs-Varianten:

Kurzformat bis Streckbank

Die Vielfalt der Container lässt sich jedoch nicht auf diese beiden Längenvarianten

beschränken: Weitere Beispiele sind hier kleinere Formate, wie

10’-Länge und XXL-Versionen wie z. B. 45’-Container. Variationen finden

sich auch bei der Breite mit den so genannten palettenbreiten Contai-

nern. Diese sind für eine effizientere Laderaumnutzung bei Nutzung von

Europaletten auf deren Format abgestimmt. Ebenso ist bei der Höhe

Flexibilität gefragt: Für ein mehr an Höhe mit bis zu 9’ 6’’ sind die High-

Cube-Container im Einsatz. Manchmal ist aber gerade auch weniger mehr

und so finden sich in einigen Container-Portfolios eben auch Half-Height-

Container, z. B. für trockene Massengüter, die sich insbesondere für

Frachten mit einem deutlich hohen spezifischen Gewicht empfehlen.

Standard-Container: Es war einmal

Mitte der 50er-Jahre trat der Seefrachtcontainer auf die Bühne des

Güterverkehrs. Seitdem bewegen die Boxen unterschiedlichste Waren

über Wasser, Straße und Schiene. Inzwischen gibt es für die Behälter

eine Vielzahl von Abmessungen, Klassifizierungen und ISO-Normen. Der

20’-Container steht dabei mit seiner Größe namentlich als Twenty foot

Equivalent Unit (TEU) als Maßeinheit im Umschlag und für Kapazitäten

von Terminals und Schiffen. Die Bedeutung der 40’-Container ist nicht

zuletzt durch wirtschaftliche Aspekte unverändert hoch.


Open Side bis Open Top/Hard Top: Offene Einblicke

Türen an Stirnwänden der Standardcontainer haben eine begrenzte Größe – eine Begrenzung,

die nicht allen Gütern gerecht wird, z. B. wenn Krane die Be- oder Entladung übernehmen.

Auch hier sagen die Bezeichnungen der Containertypen bereits viel: Open-Top-Container haben

statt der Decke eine abnehmbare Plane, als Hard-Top-Container sind sie mit einem abnehmbaren

Hartdach ausgestattet. Open-Side-Container ermöglichen dagegen die seitliche Beladung

dank einer Öffnung an der Längsseite, wie z. B. auf diesem Foto dargestellt.

Bulk-Container: Massenhafte Feststoffe

Auch die Verladung von Schüttgütern, wie z. B. Getreide, Futtermittel, Kalk oder andere feste

oder pulverförmige Güter, in Container ist seitlich oder über die Stirnwände schwierig. Zudem

kommt hier die Frage nach einer gezielten Ausschüttung auf.

Spezielle Bulk-Container haben daher Einfüllöffnungen im Dach und besitzen seitliche Ausschüttöffnungen.

Wie bereits erwähnt, können aber auch Standard-Container im Schüttgut-Transport

Einsatz finden. Hier nutzt man dann beispielsweise beim Transport von Rohkaffee geeignete,

textile Einlagesysteme, die dank geringen Kosten einen wirtschaftlichen Transport der empfindlichen

Fracht ermöglichen.

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(Fotos: Hersteller)

Reefer-/Kühlcontainer:

Cool bleiben

Die Reisen rund um den Globus gehen oftmals

über verschiedene Klimazonen – nicht

alle Güter vertragen dieses Wechselbad der

Temperaturen und Umgebungsfeuchtigkeit.

Der erste Gedanke fällt dabei auf Kühlgüter

und Lebensmittel wie Fleisch, Obst, Gemüse

und Co. Aber auch empfindliche Elektronik

oder Pharma-Artikel brauchen konstante Temperaturen.

Isolier- und Kühlcontainer (Reefer)

bieten den Transporteuren hier passendes

Equipment – wobei die Kühlboxen zum Teil an

Bord und auf den Terminals an das Stromnetz

angeschlossen werden müssen.

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Container mal anders: Spezielle Spezialitäten

Die Suche nach neuen Transportlösungen lässt dabei stetig neue Containertypen

entstehen, wie z. B. Anlagenteile, die in Containermaßen

Flatrack und Platform:

Flache Tragekünstler für Großes

Eine optische Besonderheit sind Flatrack- und Platform-Container.

Auf den ersten Blick haben diese mit dem Standard-Container

optisch wenig gemein. Platforms bestehen nur aus der Bodenplattform,

während Flats zusätzlich noch Stirnwände haben. Beide Varianten

werden vor allem für schwere und übergroße Stückgüter

entsprechender Projektladungen eingesetzt.

und mit Container-Eckbeschlägen produziert werden und so auf die Reise

zum Einsatzort gehen. Gleiches gilt für Anlagen, wie z. B. mobile

Stromversorgung, die in Containern installiert werden. Selbst Großkrankonzepte

basieren heute auf den gängigen Containermaßen.

Tankcontainer: Flüssige Aggregatzustände

Dry Cargo ist nur die eine Seite der Transportwelt. Flüssige, gasförmige

oder auch rieselfähige Stoffe und vor allem Gefahrstoffe erfordern spezielles

Transport-Equipment, das idealerweise als Tankcontainer konzipiert

ist. Je nach Transportgut sind auch hier wieder unterschiedliche

Varianten möglich. Hierzu gehören verschiedene Volumina ebenso wie

beheizte Container für konstante Temperaturen oder Gastank- und

Mehrkammer-Container. In der Praxis stellen so heute insbesondere 20

und 30’ lange Tankkonzepte einen Großteil der eingesetzten Transportbehältnisse

für die flüssigen und rieselfähigen Stoffe dar.

Konstruktions-/Ladegrundsätze:

Sicherheit im Fokus

Damit bei aller Kreativität die Sicherheit nicht auf der Strecke bleibt, müssen

die Seefrachtcontainer Normen und Vorschriften sowie Testkriterien

erfüllen, um eine Zulassung von Klassifizierungsgesellschaften, wie dem

Germanischen Lloyd, zu erhalten. Sicherheit spielt bei der Warenzusammenstellung

und Ladungssicherung im Inneren der Boxen mit der CTU-

Packrichtlinie eine entscheidende Rolle.


Wolfgang Weber (Wowetra) hat ein Chassis

von M&V vom Typ 802 mit Container Quick-Locks im Einsatz. (Foto: Container Quick-Lock)

Unterwegs mit angepasster Sicherheit

Container Quick-Locks für Chassis kurz vorgestellt

Sicher, schnell, zuverlässig – so beschreibt

die Container Quick Lock N.V. ihren Containerschnellverschluss,

der durch das Gewicht

des Containers verriegelt wird. Das

rein mechanische System besteht dabei aus

zwei Teilen.

Bauteile. Der Adapter wird an das Chassis

geschweißt und eignet sich als Modell FA für

eine feste Position des Schließsystems, als

Modell WA für variable Höhen des Schließsystems

und als Modell TA als variable Version

des WA. Die Verriegelung ist am Adapter

befestigt und gegen Diebstahl gesichert.

Auch hier sind mit QL, HLC, HFC und TQL

verschiedene Modelle für unterschiedliche

Anforderungen verfügbar.

Kundenbeispiele. „Sicherheit steht an

erster Stelle unserer Firma sowie unserer

Kunden und Auftraggeber. So legen wir besonderen

Wert auf eine sichere und schnelle

Verriegelung des Containers auf dem

Container-Chassis. Bei der Verwendung

von herkömmlichen Twist-Locks haben wir

öfters Probleme gehabt mit sich während

der Fahrt lösenden Muttern bzw. in schlim-

men Fällen auch mit verlorenen Muttern

und Sicherungsringen“, erklärt Wolfgang

Weber von dem Meckenheimer Transportunternehmen

Wowetra.

„Da Container Quick-Locks diese Teile nicht

haben, sondern nach einem einzigartigen,

simplen Prinzip funktionieren, haben wir

hierdurch einen großen Sicherheitsgewinn.

Wir haben ein Chassis von M&V vom Typ

802 mit Container Quick-Locks gekauft

und denken darüber nach, alle unsere Containerchassis

mit Container Quick-Locks

nachzurüsten.“

Deutlicher Zeitgewinn. Auch die Hahnhofer

Stevo Jovicic Internationale Transporte

setzt Container Quick-Locks ein: „Seit wir

Container Quick-Locks an unseren Containerchassis

haben, sparen meine Fahrer in

etwa eine Stunde Zeit pro Tag ein, gegenüber

früher, als wir noch Twist-Locks benutzt

haben. Wir haben nun fast zwei Jahre

Erfahrung mit Container-Quick-Lock-Verriegelungen

und das System hat sich als

sehr zuverlässig und wartungsfreundlich

bewiesen“, sagt Stevo Jovicic.

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Logistik-Spiegel

STANDORT-NETZWERK AUSGEBAUT

Neues Zentrum in Dubai

Geodis Wilson hat in Jebel Ali ein 8500 m2 großes Distributions-Zentrum

eröffnet. Das neue Zentrum ist ein

strategischer Schritt des globalen Expansionsplans des

Logistikers: Mit der Anlage verstärkt Geodis Wilson seine

Speditions- und Kontrakt-Logistik-Dienstleistungen in

der Region Mittlerer Osten. Zum Angebot gehört eine

umfangreiche Palette an Supply-Chain-Lösungen. Beispielsweise

sollen über das Zentrum IBM-Hardware und

Ersatzteile für Ziele in der Golf Region, inklusive Abu

Dhabi gehandhabt werden. Für einen anderen globalen

Kunden sollen Produkte aus Frankreich in Containern

zur Lagerung und für den Vertrieb in 16 Ländern der

Region über das neue Zentrum gehen.

CO2-NEUTRAL TRANSPORTIEREN

„Grüne“ Farbgebung

Die Kreidezeit Naturfarben GmbH transportiert

nun auch auf dem Seewege CO2-neutral.

Das Unternehmen hat das gemeinsam

mit Hellmann Worldwide Logistics erarbeite-

46 ConTraiLo 8/2011

(Foto: Geodis Wilson)

te, nachhaltige Logistik-Konzept weiter ausgebaut:

Der erste „grüne“ Seefracht-Container

von Hellmann trat seine Reise klimaneutral

in die USA für Kreidezeit an. Zuvor

bezog sich die CO2-neutrale Abwicklung nur

auf den Lkw-Verkehr. Nun wird diese „grüne“

Logistik auf weitere Verkehrsträger ausge-

Große Höhenkünstler

Kreis Wesel als Wirtschaftsstandort

Von seiner Landschaft geprägt, bewies der niederrheinische

Kreis Wesel in den vergangenen Jahren, dass ihn

nicht nur die Natur und insbesondere der Rhein besonders

macht – der Landkreis avancierte zu einem Logistik-Standort.

Auffällig: In dieser Umgebung ragen gleich

mehrere Hochregallager (HRL) gen Himmel.

Ansiedlungsbeispiele. So errichtete erst 2008 die BYK-

Chemie eines, Bonita verfügt mit ihrem HRL nach Angaben

der EAW Entwicklungs-Agentur Wirtschaft im Kreis

Wesel sogar über Deutschlands größten Kleiderschrank

und auch die Logistics Group International (LGI) lagert

im Auftrag des Druckerherstellers Hewlett Packard in

schwindelnder Höhe. Auf diese Weise kombinieren die

Unternehmen die zentralen Dreh- und Angelpunkte moderner

Logistik mit der Infrastruktur.

Technik und Standort. Eine der Anlagen in Hünxe – ein

Kanallagersystem – bietet der LGI auf 43.500 m2 Fläche

und 12,50 m Höhe Vorzüge, High-Tech-Produkte zu lagern.

LGI setzt gezielt auf die multimodale Anbindung

des Kreises Wesel, die Autobahndichte. Zügig von A nach

B gelangen – auch für die BYK-Chemie, einem Tochterunternehmen

des Spezialchemiekonzerns Altana AG, ein

Grund, sich für ein Hochregallager am niederrheinischen

Standort im Kreis Wesel zu entscheiden.

Wachstumsmöglichkeit. BYK lagert auf 2000 m2 Fläche

Additive für die Lack- und Kunststoff-Industrie. Das HRL

ragt 32 m über den Grund und 4 m tief in die Erde. Bei

Bedarf kann das Unternehmen die bestehende Einrichtung

versechsfachen und auch Reserveflächen sind vorhanden.

Die Lagerung von brennbaren Flüssigkeiten hat

dabei ihre ganz eigenen Regeln. Penibel einzuhaltende

Abstände und Personenschutz müssen garantiert sein.

dehnt. Damit werden die Ausgleichszahlungen

an die Non-Profit-Stiftung my climate erhöht.

Kreidezeit stellt seit über 20 Jahren

ökologische, voll deklarierte Farben und Materialien

für die Oberflächenbehandlung und

-gestaltung aus natürlichen und nachwachsenden

Rohstoffen her.


Hochregallager-Anlagen

gehören im Kreis Wesel zum Bild. (Foto: EAW/BYK)

Riesiger Kleiderschrank. Auch das Damenmode-Unternehmen

Bonita setzt in ihrer Europa-Zentrale in Hamminkeln

auf hoch gehängte Ware. Platzmangel veranlasste

Bonita dazu, ein 13.000 m2 großes, automatisches, chaotisches

Hochregallager zu errichten, in dem Textilien sowohl

liegend als auch hängend gelagert werden können –

ein überdimensionaler Kleiderschrank. Die Hängeware erreicht

das Lager per Lkw bereits auf Bügeln und wird nach

Artikelnummern sortiert, automatisch ins HRL transportiert,

umgeladen und zur Lagerposition befördert. Der

Durchsatz liegt so bei rund 60.000 Teilen am Tag.

Ausblick für mehr. Bis Mitte September entsteht in Rheinberg

in unmittelbarer Nähe zur A57 auf 110.000 m2 Hallenfläche

zudem ein neues Mega-Lager von Amazon. Mit

über 10.000 Beschäftigten gehört die Logistik-Wirtschaft

im Kreis Wesel heute zum größten Arbeitgeber.

(Foto: Hellmann)

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Aufbruch in eine neue Zeit

Umzugs-Logistik. Loses Umzugsgut in Kisten oder

Kabinen für die Überfahrt auf die Insel verstaut –

ein früher typisches Bild für einen Inselumzug.

Ein Bild, das Tolmien Umzüge bereits in den

70er-Jahren zu neuen Wegen für den Aufbruch

in andere Welten inspirierte.

In den Containern reisen unterschiedlichste

Umzugsgüter um die Welt. (Fotos: Tolmien/Studio-Jankowiak)

48 ConTraiLo 8/2011

Die räumliche Nähe zur Nordsee des Firmenstandortes

Cuxhaven brachte bereits wenige Jahre

nach der Unternehmensgründung die Suche

nach Transportbehältern für Inselumzüge, wie z. B. nach

Helgoland oder auf die ostfriesischen Inseln für das tägliche

Geschäft mit sich. Hans-Ortwin Tolmien erkannte

schnell, welche Vorteile Container in der Umzugs-Logistik

mit brachten: ein sicherer Transport und eine sichere

Lagerung. Anstatt wie bisher üblich, konnten die Umzugsspezialisten

nun beim Kunden vor Ort laden, den

Con-tainer verschließen und einlagern, bis er zum Zielort

transportiert wurde – und das alles, ohne das Umzugsgut

unnötig umlagern zu müssen. Hinzu kamen die verkehrsträgerübergreifenden

Transportmöglichkeiten. Für Tolmien

der Beginn des Kombinierten Verkehrs.

Von Transport bis Lagerung

Der Nähe zur Nordsee ist Tolmien treu geblieben. Hauptsitz

des seit drei Generationen familiengeführten Betriebes

ist Nordholz bei Bremerhaven, denn seit 2003 ist

auch Hans-Ortwin Tolmien Junior mit Prokura ausgestattet

und aktiv in der Geschäftsleitung tätig. Mit Niederlassungen

in Cuxhaven, Stade, Bremen, Bremerhaven, Weilburg/Lahn

und Berlin ist das Unternehmen für Umzüge

in ganz Europa gerüstet. Hierzu tragen nicht zuletzt die

derzeit rund 50 Mitarbeiter und eine Flotte von zwölf

Lastzügen, überwiegend für Wechselbrücken und Container

sowie Servicefahrzeuge bei. Aber auch der „Rest der


Hans-Ortwin Tolmien Senior und Junior sind beide im Verband

der Möbelspediteure (AMÖ) aktiv.

Welt“ liegt dank einem weltweiten Netz an Kooperationspartnern

greifbar nah. Dabei ist Tolmien Umzüge Rahmenvertragspartner

des Auswärtigen Amtes und Vertragsspediteur

der Bundeswehr sowie anderer Firmen und

Institutionen. Hauptgeschäftsfelder sind private und

gewerbliche Umzüge sowohl im lokalen als auch internationalen

Bereich sowie die Lagerung von Gütern, insbesondere

Umzugsgütern in Containern.

Pionier an der Küste

Auch bei der Lagerung erwies sich Tolmien als ein Pionier

im Bereich der Möbelspediteure: Bereits 1989 realisierte

Hans-Ortwin Tolmien seine Vision einer eigenen Containerhalle

in Nordholz mit 73 m Länge und 23 m Breite

– Platz für mehr als 250 TEU, die mithilfe eines 10-t-Brückenkrans

mit Spreader bewegt werden können. Vor drei

Jahren entstand an der Berliner Niederlassung eine der

europaweit modernsten Containerhallen im Bereich Umzugsgutlagerung

mitten im Herzen der Stadt.

Berliner Herzstück

Für die Bewegung der Container hat die Halle einen 20-t-

Brückenkran mit automatischer Wiegung und teleskopierbarem

Spreader. Bis zu sechs hoch können hier insgesamt

220 Container gelagert werden. Die Containerhalle ist

gegen Temperaturschwankungen isoliert, gesichert und

videoüberwacht. Das Lagersystem basiert auf 20’-Containern

in unterschiedlichen Ausstattungen. Auch Sondercontainer

mit zwei und drei Kammern stehen ebenso wie

10’-Container für Inselumzüge und High-Cube-Container

auf 20’-Basis zur Verfügung. So ergibt sich ein fester Bestand

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LOGISTIK

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Unternehmen. Ein kundenorientiertes Konzept, eine schlagkräftige

Strategie und die notwendige Entschlossenheit, diese Strategie konsequent umzusetzen:

Diese drei Bausteine haben aus der 1930 gegründeten Spedition Alfons Greiwing

einen der führenden Anbieter von Komplettlösungen für die Silo-Logistiker in Europa gemacht.

Mitte der 80er-Jahre haben die Inhaber die Entscheidung

getroffen, sich ausschließlich der Bulk-Logistik zu widmen

und sich von anderen Transportbereichen zu

trennen. Wesentlicher Bestandteil des Konzeptes war, neben der

eigentlichen Transportdienstleistung, den anspruchsvollen Kun-

den zusätzliche Dienstleistungen rund um das Handling der rieselfähigen

Ware zu bieten.

Eine weitsichtige Entscheidung, die in den darauf folgenden

Jahren konsequent umgesetzt wurde. Heute spielt die Greiwing

logistics for you GmbH aus dem münsterländischen Greven


ganz oben in der Champions League der Silo-Logistik mit. Zu

den Kunden gehören nahezu alle namhaften Kunststoffhersteller,

Automobilkonzerne, die großen Lebensmittelkonzerne sowie

Baustoffhersteller. Transportiert werden mit den markanten Silozügen

Granulate, rieselfähige Rohstoffe für die Baustoffindustrie

und Lebensmittel wie Kaffee, Reis oder Milchpulver. Verantwortet

wird das operative Geschäft von Klaus Beckonert, der bereits

seit 1986 im Unternehmen ist und dieser Tage sein 25-jähriges

Dienstjubiläum feiern konnte. Beckonert gehört zu den selten

gewordenen Unternehmerpersönlichkeiten, die nicht nur rech-


nen, sondern auch Visionen und langfristige Strategien entwi-

ckeln können. Kommt diese Kombination zusammen, ist die

Basis für nachhaltigen unternehmerischen Erfolg geschaffen. Die

Entwicklung der Greiwing logistics for you GmbH mit ihrem sehr

spezialisierten Dienstleistungsangebot hat er maßgeblich in den

vergangenen 25 Jahren vorangetrieben.

Unmittelbarer Umgang

Eine der Besonderheiten in der Silo-Logistik ist der direkte Umgang

mit der Ware. „Wir gehen unmittelbar mit den Produkten

unserer Kunden um, das setzt oberste Reinheit voraus“, betont

Beckonert. Dazu kommt, dass die meisten Produkte hochsensibel

sind. Schon kleinste Verunreinigungen bei Kunststoffgranulaten

können eine Ladung im schlimmsten Fall unbrauchbar

machen. Und wie notwendig Sauberkeit und Hygiene beim

Umgang mit Lebensmitteln sind, zeigen die Lebensmittelskandale

der letzten Jahre.

Die Besonderheiten des rieselfähigen Transportgutes stellen

auch besondere Anforderungen an die Fahrer. Das Thema Ausbildung

spielt für den Grevener Silo-Logistiker eine sehr wichtige

Rolle. Um einen fachgerechten Umgang mit der sensiblen

Ware zu erlernen, fahren neu eingestellte Mitarbeiter zunächst

mal zwei Wochen bei erfahrenen Kollegen mit, die sie im Umgang

mit den verschiedenen Produkten unterweisen.

Maßgeschneiderte Logistik-Lösungen

Die Kernkompetenz besteht schon lange nicht mehr nur darin,

eine Ware von A nach B zu transportieren. Kernkompetenz des

mittelständischen Unternehmens ist es, maßgeschneiderte Logistik-Lösungen

zu entwickeln und diese auch umzusetzen. Wie

Greiwing logistics for you hat Transport

und Logistik erfolgreich verknüpft.

Klaus Beckonert:

Geschäftsführer

von Greiwing.

komplex das sein kann, zeigt sich am Beispiel der Kunststoffindustrie:

Der Bedarf an Rohstoffen in Form von Granulaten

schwankt. Um die Kosten für die eigene Lagerhaltung zu minimieren,

halten zahlreiche Unternehmen nur noch geringe

Mengen vor und haben das Gros der Lagerhaltung an Greiwing

logistics for you übertragen.

In Deutschland unterhält Greiwing acht Standorte mit über

470 Mitarbeitern. Das Unternehmen verfügt über eigene Lagerkapazitäten

mit über 30.000 m2 in Lagerhallen sowie rund

32.000 m2 Hochsilokapazitäten. Neben der Lagerhaltung bietet

Greiwing ein breites Spektrum an Handling-Dienstleistungen.

Ein Schwerpunkt liegt in der Sortierung von Granulaten. Das

findet vor allem im Granulattechnikum in der Niederlassung

Wesel statt. „Im Zusammenspiel mit unserem Granulattechni-


kum können Kunststoffhersteller ihre Produktion unabhängig

von den Schwankungen des Marktes organisieren.

Gerade diese Produktionsfreiheit verschafft ihnen einen

entscheidenden Vorteil im internationalen Wettbewerb“,

sagt Geschäftsführer Klaus Beckonert.

Hohe Verfügbarkeit

Ebenso würde aber auch die verarbeitende Industrie von

dem Anlagenkomplex profitieren. So würden beispielsweise

Automobilzulieferer, Fahrzeughersteller oder auch

Produzenten von Lebensmittelverpackungen von der

hohen Verfügbarkeit der Rohstoffe, der gleich bleibend

hohen Qualität der Granulate sowie von der Möglichkeit

zur individuellen Aufbereitung einzelner Mischungen

durch Additive profitieren.

Das Granulattechnikum im Gewerbegebiet Wesel-Ost

besteht aus zwei Hallen mit einer Grundfläche von insgesamt

4500 m2 sowie einer Reihe von verfahrenstechnischen

Anlagen zur Veredelung von Kunststoffgranulaten.

Das Leistungsspektrum reicht dabei von der Lagerung

über die Sortierung, Homogenisierung und Trocknung bis

zur Verpackung, Palettierung und Etikettierung.

Breites Dienstleistungsspektrum

Lagerung und Verpackung sind weitere Kernleistungen

am Standort Wesel. Für unverpacktes Granulat stehen

derzeit rund 110 Aluminiumsilos auf dem Betriebsgelände,

für verpackte Mischungen rund 1500 Palettenstellplätze

innerhalb des Anlagenkomplexes, zur Verfügung.

Automatische Verpackungsanlagen ermöglichen ein

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Am Standort Worms steht das Handling von Lebensmitteln im

Vordergrund. Auch hier ist absolute Reinheit oberstes Gebot.

Aus diesem Grund erfolgt die Abfüllung der empfindlichen

Waren in die unterschiedlichen Gebinde unter Reinraumbedingungen.

Hier wird nach Qualitäts- und Reinheitstandards

54 ConTraiLo 8/2011

Ein erheblicher Teil der Transporte wird auf

Schiene und Schiff durchgeführt. (Fotos: Greiwing)

Intermodaler Ansatz: Im Fuhrpark

befinden sich auch mehrere 100 Wechselbehälter.

gearbeitet, die ISO 22000:2005, GMP und HACCP entsprechen.

Überzeugende Bedingungen für Logistik-Dienstleistungen, die

eine wachsende Zahl von Lebensmittelherstellern nutzt.

Kostenentwicklungen erkennen

Auch, wenn das Handling rund um die transportierte Ware einen

größer werdenden Anteil am Gesamtumsatz hat, ist der Transportbereich

nach wie vor das dominierende Geschäftsfeld. Allerdings

sind die Bedingungen, hier Geld zu verdienen, in den

letzten Jahren schwieriger geworden. Um ein Höchstmaß an Profitabilität

in diesem Geschäftsbereich zu erzielen, widmet das

Unternehmen Fahrzeugen, Verbräuchen und Tourenplanung

besondere Aufmerksamkeit. Beckonert kennt die Zahlen bis ins

Detail. Eine Grundvoraussetzung, um frühzeitig Kostenentwicklungen

zu erkennen und gegebenenfalls gegenzusteuern. Möglichkeiten

dazu sind immer noch vorhanden. Zum einen setzt

man bei Greiwing auf moderne Fahrzeugtechnik, zum anderen

wird viel Wert auf wirtschaftliches Fahren und eine Tourenplanung

gesetzt, die Leerkilometer so weit wie möglich vermeidet.

Hohe Laufleistungen

Bei Investitionen in den derzeit 240 ziehende Einheiten zählenden

Fuhrpark zählen ausschließlich wirtschaftliche Gesichtspunkte.

Hier ist es vor allem der Verbrauch eines Fahrzeugs, der

über eine Investition entscheidet. Eine konsequente Investitionspolitik,

sind doch die Kraftstoffkosten die größte Herausforderung

für ein Transportunternehmen. Sie haben mit


Verknüpfte IT:

Im Rahmen einesPilotprojektes

arbeitet…

…Greiwing

mit SAP und

und arvato

zusammen.

Abstand den größten Anteil an den variablen Kosten und stehen

entsprechend im Fokus der Unternehmensleistung. Beckonert:

„Unsere Fahrzeuge sind in ganz Europa unterwegs und

legen dabei pro Jahr durchschnittlich 120.000 km zurück.“ Multipliziert

man diese Zahl mit den Einheiten, kommen jährlich

stolze 28,8 Mio. km und ein eindrucksvoller Kraftstoffetat

zusammen. Ein Liter mehr oder weniger hat bei diesen Dimensionen

erhebliche Auswirkungen auf das Ergebnis.

Jedes Kilo zählt

Trotzdem gibt es neben dem Verbrauch weitere Eigenschaften,

die ein Nutzfahrzeug bei Greiwing mitbringen muss. Es muss

von den Fahrern akzeptiert sein und es muss ein Maximum an

Nutzlast mitbringen. Welche Bedeutung das Thema Nutzlast für

einen Silo-Logistiker hat, macht Beckonert mit einer weiteren

Zahl deutlich: „Jedes nicht vorhandene Kilogramm Nutzlast

kostet pro Tag drei Euro an Umsatz. Klar, dass auch das Gewicht

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eine Rolle spielt. Die Durchschnittsverbräuche können sich sehen

lassen. Der Flottenverbrauch liegt bei derzeit 31 plus 1,5 l.

Die 1,5 l werden für die Entladung der Silofahrzeuge benötigt.

Jeder Entladevorgang schlägt mit 70 bis 80 Minuten Dauer und

rund 20 l Diesel zu Buche. „Optimierungen auf Seiten der Kompressorenhersteller

hat es in den vergangenen Jahren so gut wie

nicht gegeben“, bedauert Beckonert, der sich hier auf Seiten der

Hersteller mehr Innovationsfreudigkeit wünscht.

Reduzierter Verbrauch

Das Thema Verbrauch hat bei Greiwing nicht nur eine betriebswirtschaftliche

Dimension. Ein geringer Verbrauch geht auch

immer mit geringeren Emissionen einher. Nahezu alle eingesetzten

Fahrzeuge entsprechen zudem der besonders emissionsarmen

Euro-5-EEV-Norm. Das Schlagwort von der „grünen“

Logistik hat bei Greiwing viele Facetten, die weit über einen ressourcenschonenden

Einsatz von Nutzfahrzeugen hinausgehen.

So wird ein erheblicher Teil der Transporte inzwischen auf Schiff

und Schiene durchgeführt. Um diese Intermodalität zu ermöglichen,

befinden sich im Fuhrpark auch rund 500 Silocontainer,

die flexibel auf den unterschiedlichen Verkehrsträgern eingesetzt

werden können.

Innovative IT-Lösung

„Grüne“ Logistik bedeutet zudem Nachhaltigkeit in allen Prozessen.

Hier kommt der IT eine herausragende Bedeutung zu.

Um hier ein Optimum der vorhandenen Möglichkeiten zu nutzen,

arbeitet Greiwing im Rahmen eines Pilotprojektes mit den

Softwarespezialisten SAP und arvato zusammen. Ziel dieses Projektes

ist es, eine All-in-one-Businesslösung zu kreieren, die speziell

auf Unternehmen in der Logistik zugeschnitten ist. Damit

will sich das Unternehmen auch auf ein weiteres Wachstum

vorbereiten, das das Greiwing-Führungsteam fest im Blick hat.

Bereits jetzt sind weitere Standorte geplant. Dabei steht gar

nicht so sehr der deutsche Heimatmarkt im Vordergrund. Es ist

geplant, sich international mit eigenen Standorten aufzustellen.

Diese könnten sowohl im Bereich der ARA-Häfen liegen als

auch in Osteuropa. Auch das ein durchaus konsequenter Baustein

in den Wachstumsstrategien, schließlich ist die eingangs

erwähnte Kundenorientierung nicht nur eine Worthülse.

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Schnittstelle im Süden

Porträt. Rio de Janeiro liegt gleich neben Riedlingen – zugegeben, geographisch stimmt

das so nicht. Aber die Janz Logistics GmbH & Co. KG bringt die beiden Regionen mit ihren neuen

Dienstleistungsangeboten für Container-Trucking und Seefracht näher zueinander.

Transport ist mehr als von A nach B

und Logistik ist ein „People-Business“

– diese beiden Grundsätze

gelten für den Logistik-Dienstleister Janz

seit der Unternehmensgründung 1997.

Der Unternehmensgründer Wolfgang Janz

und sein Sohn Florian Janz führen die

Geschäfte gemeinsam. Mit dem „Logistic

Center Süd“ bietet Janz Logistics der

Industrie und dem Handel im Wirtschaftsraum

Ulm inzwischen ein umfangreiches

Service-Paket für die Beschaffungs-,

Lager- und Distributions-Logistik.

Vor kurzem hat der Dienstleister sein

Angebot für Verlader und Spediteure

mit Container-Trucking- und Seefracht-

Dienstleistungen weiter ausgebaut.

Anbindung an die Seehäfen

Damit ermöglicht Janz der süddeutschen

Industrieregion die direkte Anbindung

„aus einer Hand“ an Märkte wie Asien,

56 ConTraiLo 8/2011

Südamerika oder den Nahen Osten über

die Türkei. Janz sammelt und verteilt die

Fracht im süddeutschen Raum per Lkw,

wickelt die Be- und Entladung am Containerbahnhof

Ulm ab und sorgt für die

Warenübergabe an die Reedereien in den

Nordsee- und Adriahäfen.

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„Durch dieses leistungsfähige Netzwerk

steuern wir auch bei Übersee-Destinationen

die gesamte logistische Kette“,

erklärt Florian Janz den Ansatz. „Somit

können wir multimodale Logistik-Aufgaben

für international ausgerichtete Industrie-

und Handelskunden im ,one stop

shoping’ abwickeln – von Riedlingen bis

Rio de Janiero und wieder zurück.“

Neben den neuen Dienstleistungen hat

das Unternehmen eine Reihe von weiteren

Value Added Services im Programm.

Verträge mit Reedern

Dazu gehören neben dem Kommissionieren

und Konfektionieren der Ware auch

Cross-Docking-Dienstleistungen, die derzeit

schrittweise ausgebaut werden. Der

Dornstadter Logistik-Profi baut dabei auf

seinen Standort, der über die Autobahnen

A8, A7 sowie die B10 und den Containerbahnhof

Ulm-Nord erreichbar ist.

Mit den erweiterten Services kann Janz

nun gesamte Supply-Chains-Zentral steuern.

Hierzu schloss Janz Verträge mit

Reedereien wie Evergreen und MSC sowie

dem Bahngüterverkehrs-Spezialisten Eurogate.

Janz übernimmt auch Zollformalitäten

und organisiert Vor- und Nachläufe

des Seetransportes.


Janz ist in der

Region mit verschiedenenDienstleistungen

bekannt.

(Fotos: Janz Gruppe)

Im Container-Trucking greift Janz dabei

auf eigene und am Terminal stationierte

Trucking-Fahrzeuge zurück. Insgesamt hat

das Unternehmen am Standort Lagerkapazitäten

mit rund 25.000 m2 Nutzfläche

und kann auf einen Fuhrpark von über

30 Lkw zurückgreifen.

Grüne Ansätze

Während die „letzte Meile“ im Vor- bzw.

Nachlauf per Lkw abgewickelt wird, setzt

Janz mit der Anbindung an den Containerbahnhof

Ulm im Hauptlauf von und

zu den Seehäfen auf die Bahn. Eine mög-

lichst umweltschonende Abwicklung der

Logistik-Prozesse erreicht Janz Logistics

im süddeutschen Raum nach eigenen

Angaben zudem auch dank Routen-, Lager-

und Frachtraumoptimierung. Um

diesen Ansatz voranzutreiben, hat das

Tochterunternehmen Logistik Akademie

Janz das Technology Network „Green

Logistics“ gegründet, das vom Bundeswirtschaftsministerium

im Rahmen der

ZIM-Netzwerke gefördert wird. Über

die Akademie bietet Janz zudem auch

Weiterbildungsangebote – etwa für die

Berufskraftfahrer-Qualifikation.

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Baumarkt-Versorgung

Von Dornstadt, Ulm und Neu-Ulm aus

übernimmt Janz Logistics mit insgesamt

50 Beschäftigten nicht nur Standard-

Mehrwert-Services, sondern entwickelt

auch spezielle Dienstleistungen für einzelne

Branchen, wie z. B. die Baumarkt-

Logistik. Ganz im Sinne dieser Philosophie

entwickelt und vertreibt Janz mit

dem zweiten Tochterunternehmen logmo

GmbH & Co. KG auch EDV-Lösungen wie

das Web-Software-Tool FUMO zur Fuhrpark-Überwachung

im Rahmen eines professionellen

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RoRo

SCANDLINES-ROHBAU IN STRALSUND

Schiffbau Live

Im Mai 2012 sollen die beiden neuen Scandlines-Fähren

Berlin und Copenhagen in Dienst gestellt werden.

Die Bauarbeiten in der Stralsunder P+S Werft laufen

bereits auf Hochtouren. Das erste der beiden Neubauten

hat den letzten großen Akt der Schiffskörpermontage

hinter sich, denn Ende Juli wurde das Achterschiff

der Berlin an das bereits verbundene Vor- und Mittelschiff

gesetzt. Der Bau jedes Schiffes folgt einer bestimmten

Methodik.

Im Teilringbau werden einzelne Teilblöcke, die so genannten

Teilringe montiert. Im Ringbau werden die einzelnen

Elemente zu größeren Blöcken zusammengesetzt.

Auf diesem Weg wachsen die Teilringe dann zu

Ringen. Die Schiffneubauten haben eine Kapazität für

460 Pkw oder 90 Lkw und bis zu 1500 Personen und

sollen die bisherige Kapazität auf der Route Rostock–

Gedser mehr als verdoppeln. Das Kerngeschäft von

Scandlines ist die Waren- und Personenbeförderung

im Dreieck zwischen Deutschland, Dänemark und

Schweden sowie auf Strecken zu den Baltischen

Staaten und nach Finnland.

OSTSEEVERKEHRE

Fährverkehre auf Kurs

Der Güteraustausch mit Russland und dem

Baltikum gewinnt zunehmend an Bedeutung

und bietet Wachstumschancen nicht zuletzt

für in Schleswig-Holstein ansässige Unternehmen.

Hiervon ist Dr. Jörn Biel, Hauptgeschäftsführer

der IHK zu Kiel, überzeugt.

Die Fährverkehre zwischen Kiel und Ost-Europa

legten im ersten Halbjahr um 12,5 Prozent

zu. Bereits im vergangenen Jahr wurden

weit über 120.000 Frachteinheiten zwischen

Kiel und Ost-Europa befördert. Vom

Ostuferhafen bietet die Reederei DFDS mit

58 ConTraiLo 8/2011

drei Fährschiffen derzeit acht Abfahrten je

Woche und Richtung nach Klaipeda, St. Petersburg

und Ust-Luga. Dazu verkehrt ein

Schiff der Reederei Transmarine von Kiel

nach Kaliningrad.

Die Verbindung in das 100 km südwestlich

von St. Petersburg gelegene Ust-Luga wurde

erst Ende Mai diesen Jahres eröffnet

und wird einmal wöchentlich bedient. Zum

Einsatz kommt hier die Kaunas, die auf

1300 Lademeter etwa 100 Lkw transportieren

kann und zudem Platz für 210 Passagiere

bietet. In östliche Richtung werden

nach Unternehmensangaben vorwiegend

Stückgüter in Lkw-Trailern und Containern

Die Erweiterung des Pier III ist eines der Projekte

in Rostock. (Foto: Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock)

RoRo-Ladungen rollen

Rostocker Hafen zieht Bilanz

Mehr Fähr- und RoRo-Ladung, weniger Flüssiggüter – lautet

die Zwischenbilanz des Universalhafens Rostock für

das erste Halbjahr 2011. Insgesamt gingen hier 12 Mio. t

Güter über die Kai-Kanten, 11,1 Mio. t davon im Seehafen

und 900.000 t in anderen Rostocker Hafenanlagen. Die

Gütermengen befinden sich damit auf Vorjahresniveau.

Mit 6,6 Mio. t rollender Fracht im Fähr- und RoRo-Ver-

befördert, während westgehend die Forstprodukte

dominieren. Biel erklärt: „Hohe Abfahrtsfrequenz,

umfassender Service, gute

Hinterlandanbindungen und die Vernetzung

mit dem Verkehrsträger Schiene haben die

Attraktivität des Seeweges weiter erhöht.

Diesen Kurs gilt es zu halten. Zudem muss

der Ausbau der Hafeninfrastruktur mit der

Entwicklung des Marktes Schritt halten.“

Hafenunternehmen und Behörden von Agenturen

bis zum Zoll bieten umfassende Dienstleistungen.

Das DFDS-Netzwerk bietet 27

Routen in den Regionen Nordsee, Ostsee,

Englischer Kanal und 20 Mio. Lademeter für

Transporte.


kehr im Seehafen Rostock erreichte dieses Segment ein

Plus um sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Weitere Ergebnis-Details. Der Umschlag von Schütt-,

Flüssig- und Stückgütern fiel dagegen um acht Prozent

auf 4,5 Mio. t gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Auf den

fünf Fähr- und drei RoRo-Verbindungen von und nach

Dänemark, Schweden, Finnland, England und Polen wurden

166.848 Lkw transportiert – eine Steigerung von sieben

Prozent. Mit 57.435 Trailern rollten im Vergleich

zum ersten Halbjahr 2010 17 Prozent mehr unbegleitete

Einheiten über die Kai-Kanten. Auf dem KV-Terminal

stieg die Zahl der umgeschlagenen Einheiten von 34.517

um 11 Prozent, die Tonnage mit 630.345 t um 25 Prozent.

Wöchentlich verkehren 26 Kombiverkehrszüge von und

nach Verona, Basel, Duisburg/Hamburg und Wels.

Ausbauprojekte laufen. Die Hafen-Entwicklungsgesellschaft

investiert 2011 über 50 Mio. Euro in die Infrastruktur

des Seehafens. Bis 2012 sollen so z. B. die Bauarbeiten

für die nördliche Erweiterung des Pier III abgeschlossen

werden. Die Ufereinfassung wurde bereits erstellt und die

Geländeauffüllung mit 1,68 Mio. m3 eingespültem Ostseekies

abgeschlossen. Parallel dazu wird der neue Liegeplatz

15 an der Ostseite von Pier III entstehen. Weitere

Großbauprojekte des Jahres sind u. a. die Sanierung des

Bedienstegs an den Liegeplätzen 3 und 4 im Ölhafen und

des Liegeplatzes 5, die Neugestaltung des gesamten Fähr-

Terminals sowie der Bau der östlichen Straßenanbindung

zum Gewerbegebiet im Hafenvorgelände.

Tor zu den russischen Märkten: Der Ostuferhafen

in Kiel mit 30 h Fläche bietet verschiedene

Anbindungen über die Ostsee. (Foto: Peter Lühr)

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nimmt Schwung auf


Pressegespräch in Ennshafen zu den Potenzialen von Donau und Hafen.

Standort. Der Ennshafen mit den angrenzenden

Wirtschaftsparks in Niederösterreich und

Oberösterreich hat eine Schlüsselposition, wenn es

um die Entwicklung bundesländerübergreifender

Wachstumspotenziale und innovativer Projekte geht.

Auch mit Blick auf die Donau-Raum-Strategie kann sich

hier ein Fluss zum Wirtschaftsmotor entwickeln.

Gemeinsam informierten Wirtschaftslandesrätin

Dr. Petra Bohuslav und ihr oberösterreichischer

Amtskollege KR. Viktor Sigl gemeinsam mit LAbg.

Michaela Hinterholzer, stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende

ecoplus GmbH, und Mag. Christian Steindl,

Geschäftsführer der Ennshafen OÖ GmbH, über aktuelle

Projekte rund um den Ennshafen und die gesamte

Region. „Die EU-Donau-Raum-Strategie eröffnet unseren


Das Container-

Terminal ist

weiterhin im

Wachstum.

Bundesländern enorme Chancen in Wirtschaft, Ökologie

und Tourismus. Die Donau wird mehr denn je zum

Wirtschaftsmotor für die Region“, sind sich die beiden

Landesräte einig.

Donau-Raum-Strategie – Bedeutung für Österreich

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im Donau-Raum birgt im Bereich Wirtschaft Potenzial für

Niederösterreich. Der Donau-Raum umfasst 14 Länder. Die

Handelsströme innerhalb der meisten Staaten des Donau-Raumes

sind noch vergleichsweise gering und ausbaufähig. Für den

Schwerpunktbereich „Verbesserung der Mobilität und Multimodalität:

Binnenwasserstraßen“ wird Österreich mit Rumänien

die Koordinationsrolle ausüben.

Strategische Zielsetzung

Für Österreich stehen dabei fünf Ziele auf der Agenda der

Strategie. Hierzu zählt die Steigerung der Güterverkehre auf

der Donau und den schiffbaren Nebenflüssen um 20 Prozent

im Vergleich zum Jahr 2010. Die Schiffbarkeits-Hindernisse

sollen behoben und bis 2015 ein Wasserstraßen-Infrastruktur-

Management eingeführt werden. Ebenfalls bis 2015 wird die

Einführung eines harmonisierten Binnenschifffahrts-Informations-Dienstes

für den Bereich sowie die Sicherstellung des

internationalen Austauschs von RIS-Daten angestrebt.

Um die Binnenwasserstraße bis 2020 mit Schiene und Straße zu

verbinden, sind in den Häfen multimodale Terminals notwendig.

Weiteres Ziel ist die Behebung des Mangels an qualifiziertem

Personal und die Harmonisierung von Ausbildungsstandards

in der Binnenschifffahrt der Donau-Region bis 2020.

Drehscheibe für Güter und Projekte

„Wir waren zu einer Zeit Vorreiter, als noch der Eiserne Vorhang

existierte. Heute können wir darauf aufbauen und die Zukunft

gemeinsam planen. So wird ermöglicht, ganz neue Themen

anzugehen und auch bestehende Wirtschaftspotenziale mit

neuen, zukunftsträchtigen Ausrichtungen optimal zu nutzen.

Damit sichern wir langfristig die dynamische und erfolgreiche

Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandortes Niederösterreich“,

ist Bohuslav überzeugt. Eine Drehscheibe bei der Umsetzung

zahlreicher Projekte ist der Ennshafen. Sigl: „Der Ennshafen ist

Im ersten Halbjahr 2011

schlug Ennshafen 148.183 TEU

auf dem CTE um.

(Fotos: © Wilhelmine Wulff/

PIXELIO, Ennshafen)

an vielen Maßnahmen konkret beteiligt.“ Oberösterreich ist

demnach das Exportland Nummer Eins in Österreich. Etwa

80 Prozent der Exporte gehen nach Europa, der Rest nach Übersee.

Umso wichtiger sei für diesen stark exportorientierten Wirtschaftsstandort

Oberösterreich eine leistungsfähige Infrastruktur

für den multimodalen Verkehr. Mit Ennshafen verfügt das

Bundesland Oberösterreich über eine direkte Verbindung nach

Süd-Ost-Europa und zum Schwarz-Meer-Raum. Diese Verkehrs-

Hauptschlagader birgt enormes Potenzial für die österreichische

Exportwirtschaft, so Sigl.

Der Infrastrukturausbau des Schienen- und Wasserstraßennetzes

sei aber Voraussetzung, um nachhaltigen Güterverkehr zu

ermöglichen. Im Zuge der Donau-Raum-Strategie soll eine Verbesserung

der Fahrwasserverhältnisse auf der Donau östlich von

Wien erfolgen. Die freie Fließstrecke der Donau zwischen Wien

und der slowakischen Staatsgrenze sei eine Schwachstelle für die

Weiterentwicklung der Güterschifffahrt in Österreich. Die fortschreitende

Erosion der Donau-Sohle in diesem Flussabschnitt

werde zur Gefahr für die Verlässlichkeit für Gütertransporte.

Wasserbauliche Teststrecke

Mit der geplanten Versuchsstrecke Bad Deutsch–Altenburg,

könnten wasserbauliche Maßnahmen erprobt werden, die es im

Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojekts (FGP) ermöglichen

sollen, die Sohleintiefung zu stoppen, Regulierungsbauten um

ein Drittel zu reduzieren und die Fahrverhältnisse für die Güterschifffahrt

zu verbessern. Bis zur endgültigen Umsetzung des FGP

sollte laut Sigl zudem alles dafür getan werden, verlässlichere und

sichere Fahrwasserbedingungen herzustellen.

Der Standort Ennshafen

Frei zugängliche trimodale Infrastruktur, Standortbedingungen

und ein breites Angebot an Dienstleistungen – diese Kombination

macht den Ennshafen zum Infrastruktur-Partner für die

regionale Wirtschaft. Rund 50 Linienverkehre, insbesondere von


und zu den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven, werden

wöchentlich am Container-Terminal Ennshafen abgewickelt.

Mag. Christian Steindl, Geschäftsführer der Ennshafen OÖ

GmbH: „Im ersten Halbjahr 2011 sind am Container-Terminal

bereits 148.183 TEU umgeschlagen worden. Beim Wasser-/

Landumschlag konnte trotz deutlichem Umschlagrückgang

im Januar aufgrund des Tankerunfalls am Rhein das Vorjahresniveau

leicht übertroffen werden und liegt derzeit bei etwa

292.000 t.“ Die Erweiterung der Kai- und Gleisanlagen und die

Umstellung der Betriebszeiten am Container-Terminal auf einen

24-h-Service sind bereits erfolgt. Die Bauarbeiten am Container-Terminal

Ennshafen sind aber wieder in vollem Gange.

Um Ennshafen weiter voranzutreiben wird mit dem Logistik-

Cluster Niederösterreich mit verschiedenen Unternehmen an

der Konzeption und Entwicklung eines Projekts gearbeitet. Mit

diesem soll Ennshafen zu einem High-&-Heavy-Standort ausgebaut

und damit zu einem Knotenpunkt für die Verlagerung

von Schwerlastgütern auf Binnenschiffe aufgebaut werden.

Ennshafen: aktuelle Projekte

KoLEG: Studie zur Vorbereitung eines kombinierten Linienverkehrs

zwischen Enns und Galati. Der Aufbau von internationalen

Container-Liniendiensten und RoRo-Liniendiensten auf

der Donau Richtung Schwarz-Meer-Raum zählt zu den wesentlichen

Zielsetzungen für die nächsten Jahre. Im Herbst 2011

sind zwei Verlader-Workshops mit den Studienteilnehmern und

Interessenten geplant, um gezielt auf die Bedürfnisse potenzieller

Kunden einzugehen und den Liniendienst zu optimieren.

NELI: Kooperationsnetzwerk für die Logistik und Nautik

Aus- und Weiterbildung für die Binnenschifffahrt im Donau-

Raum unterstützt durch innovative Lösungen. Das Projekt

läuft noch bis März 2012. Das Konsortium des NELI-Projekts

setzt sich aus 15 unterschiedlichen Organisationen in acht

Donau-Anrainer-Staaten zusammen. Die Ennshafen OÖ GmbH

hat sich als Projektpartner zum Ziel gesetzt, ein Informationszentrum

mit dem zentralen Thema Wasserstraße Donau zu

errichten. Ähnliche Projekte gibt es auch in weiteren Ländern

der Projektpartner: Rumänien/Galati (infoDanube), Kroatien/

Sisak (Ris-Center) und Ungarn (mobiles Infozentrum).

DaHar: Danube Harbour Development: Das übergeordnete

Ziel im Projekt DaHar ist, kleine und mittlere Häfen

Süd-Ost-Europas besser in die gesamte multimodale Transport-Logistik,

speziell im Bereich der Binnenschifffahrt zu

integrieren im Hinblick auf dessen Entwicklungspotenziale.

Laufzeit ist noch bis März 2014. Die Ennshafen OÖ GmbH

dient hier als best-practice-Beispiel.


am Kanal


Wasserstraßen. Zwischen der Seine und der Schelde

entsteht er: der Kanal Seine-Nord Europe. Im Jahr

2017 soll er in Betrieb genommen werden und schon

jetzt sind die Erwartungen an das französische Kanalprojekt

für die Binnengüter-Schifffahrt groß.

Der Gewinn aus dem Projekt

wird auf zehn Mrd. Euro

innerhalb von 45 Jahren

geschätzt. (Fotos: UBIFRANCE)

Mit der Inbetriebnahme des Kanals

erwartet die französische

Binnengüter-Schifffahrt einen

Wiederaufschwung. Dieser Aufschwung

zeichnet sich schon seit den letzten Jahren

ab und wird in Zukunft noch spürbar

anziehen. Dies geht aus einem Dossier

der UBIFRANCE hervor. Demnach erzielte

die Binnenschifffahrt 2010 bereits ein

Rekordwachstum von 8,6 Prozent.

Das Kanalprojekt

Bei der Verbindung zwischen Seine und

Schelde handelt es sich um ein Transportsystem,

das den See- und Binnenhäfen

des Seine- und Nord-Pas-de-Calais-

Beckens Zugang zu einem 20.000 km

langen europäischen Wasserstraßennetz

ermöglicht. Zusammen mit den vier neuen

multimodalen Plattformen Cambrai-

Marquion, Péronne Haute-Picardie, Nesle

und Noyon mit einer Gesamtfläche

von 360 ha für Hafenaktivitäten, Industrie-

und Logistik-Unternehmen entlang

des Ufers soll die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit

der Seehäfen verbessert

und die Entwicklung des Schiffsverkehrs

über untereinander vernetzte Binnenhäfen

gefördert werden.

Der Binnenschiffsverkehr soll zukünftig

als wirtschaftliches, effizientes und

nachhaltiges Transportmittel bei der Organisation

von Logistik-Ketten eine wichtige

Stellung einnehmen. Der Kanal Seine-Nord

trage zudem den Zielen des Grenelle-Umweltabkommens

bei. In diesem

Rahmen wurden eine modale Verlagerung

des Güterverkehrs sowie ein Anstieg des

nichtstraßengebundenen Transports von

zwölf Prozent auf 25 Prozent bis 2022

beschlossen.

Wettbewerbsfähigkeit stärken

Der Kanal ist demnach ein wichtiger Faktor

für das Wachstum und die Wettbewerbsfähigkeit

der großen Seehäfen von

Rouen, Le Havre und Dünkirchen. Für

2020 wird ein Plus von 250.000 Containern

erwartet, für 2050 ein Plus von

800.000 TEU. Das Wachstum des Bin-


nenhafennetzes im Großraum von Paris

(Ile-de-France), in der Haute-Normandie,

der Picardie und im Nord-Pas de Calais

unterstützt die Entwicklung der Industrie

und die Ansiedlung von Vertriebszentren

in den Einzugsgebieten der Häfen. Zudem

tragen die französischen See- und Binnenhäfen

zum Wachstum der vier Industrieund

Logistik-Plattformen bei, die an den

Autobahnen A1, A2, A26 und A29 sowie

wichtigen Eisenbahnlinien im Norden

Frankreichs angesiedelt sind. So können

Befrachter multimodale Lösungen nutzen.

Wasser gewinnt an Bedeutung

Durch das Bauvorhaben kann der Schiffsgütertransport

großflächig ausgebaut und

von zurzeit 650 t auf dem Canal du Nord

auf bis zu 4500 t erhöht werden. Mit der

Öffnung des Kanals erhält das Wasserstraßennetz

der Seine Zugang zu zahlreichen

europäischen Wasserstraßen, womit sich

eine Optimierung der Transportketten ergibt

und der Anteil des Güterverkehrs auf

dem Wasser steigen kann.

Um 2020 soll der Schiffsverkehr auf dem

Nord-Süd-Korridor des Seine-Schelde-

Netzes einen Anteil von zehn Prozent mit

15,6 Mio. t erreicht haben. Insgesamt

würde der Anteil in Frankreich innerhalb

von zehn Jahren von drei auf sechs Prozent

steigen, wobei er sich aktuell in Europa,

Nordamerika und China auf zwölf

Prozent beläuft.

Auf europäischer Ebene

Laut UBIFRANCE zeigen Wirtschaftsstudien

einen globalen Nutzen von 10 Mrd.

Euro am Kanal Seine-Nord, von denen 75

Prozent auf Frankreich und 25 Prozent auf

Tradition trifft Innovation

Auch die Container-Schifffahrt soll vom neuen Kanal profitieren.

die Niederlande, Belgien und Deutschland

entfallen sollen. Im Osten und Süden können

sich die positiven Effekte durch die

Anbindung an den Rhein-Main-Donau-

Kanal auf Österreich, Ungarn, Kroatien

und Rumänien ausweiten.

Das Bauvorhaben wurde 2004 als eines der

vorrangigen Projekte in der Liste der transeuropäischen

Verkehrsnetze (TEN) aufgenommen.

Ein wichtiger Schlüssel zum

wirtschaftlichen Nutzen des Projekts liegt

in der Schaffung von Gewerbegebieten

entlang des Kanals. Die Wertschöpfung

des Kanalprojekts Seine-Nord ergebe sich

hauptsächlich aus den Kosteneinsparungen

beim Transport über Wasser. Hinzu

kommen strukturelle Auswirkungen auf

die Wirtschaft, Standortwachstum, Vortei-

le für das Wasser-Management und Reduzierung

von Umweltbeeinträchtigungen.

Die Güterströme

Bei den Transportgütern soll es sich in erster

Linie um festes Massengut wie Baumaterialien,

Getreide, agroindustrielle Güter,

Brennstoffe oder Futtermittel handeln.

Der Kanal soll zudem ein wichtiger Wachstumsfaktor

für den Container-Verkehr

und für die Verlagerung europäischer Vertriebsstandorte

in die französischen Ballungszentren

werden. Für die Bauphase

des Kanals Seine-Nord werden 4500 direkte

Arbeitsplätze geschaffen. Bis 2025

werden 25.000 neue dauerhafte Arbeitsplätze

in den Bereichen Logistik, Industrie

und Transport erwartet.

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Schiene

VERBINDUNGEN

Direktzug entlastet

Straßen

TX Logistik und Har Vaessen B.V. haben

eine neue Relation zwischen den

Niederlanden und Italien auf die Schiene

gesetzt. Fünfmal pro Woche verkehrt

ein Direktzug von Venlo nach

Melzo bei Mailand und zurück. Neben

Blumen, Obst und Gemüse werden

auch Handelsgüter transportiert. Ende

dieses oder Anfang kommenden Jahres

will Har Vaessen B.V. einen weiteren

Zug zwischen Venlo und Melzo aufs

Gleis setzen. Mit dem unter dem Namen

Intermodal Shift vermarkteten

Transport bietet Har Vaessen B.V. eine

Lösung, die die Maut in Deutschland

und Österreich, die leistungsabhängige

Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz

sowie die italienische Straßenbenutzungsgebühr

vermeidet und von Dieselpreisen

unabhängig ist. In Italien werden

die Trailer und Container mit

eigenen Lkw ausgeliefert. Jeder Zug

hat eine Kapazität von 32 Containern

mit einer Größe von 45’.

INTERMODALES ANGEBOT

Frequenz gesteigert

IMS hat die Zugfrequenz des Austria Container

Shuttles zwischen den deutschen Nordhäfen und

Wien und Enns erhöht. Die Containerzüge bieten

nun 16 Abfahrten/Woche mit einer Kapazität von

mehr als 1450 TEU an. Darüber hinaus hat der

Containeroperateur in Süddeutschland seit September

ein Büro in Landshut. Die Leitung des Büros

hat Dietmar Kanzler übernommen. „Mit Herrn

Kanzler haben wir unser Team um einen erfahrenen

Sales-Manager erweitern können und freuen

uns schon auf eine produktive Zusammenarbeit“,

sagt Wolfgang Tomassovich, CEO von IMS.

70 ConTraiLo 8/2011

Hupac ermöglicht, Straßentransporte auf die Schiene zu verlagern. (Foto: Hupac)

Semester mit Rekordvolumen

Hupac zieht Zwischenbilanz 2011

Hupac hat im ersten Halbjahr mit

375.893 Sendungen auf der Schiene

nicht nur ihr Ergebnis um 11,7 Prozent

gesteigert, sondern auch das Rekordvolumen

von 2008 übertroffen.

Verkehrsentwicklung. Besonders der

Leitungsweg über den 4-m-Korridor

RAIL-KAPAZITÄTEN WEITER AUSGEBAUT

Verstärkter Takt

Brenner verzeichnete demnach ein

besonderes Wachstum mit einem Plus

von 42,5 Prozent. Erfreulich entwickelte

sich ebenfalls der nicht transalpine

Verkehr mit einem Zuwachs

von 16,6 Prozent. Bescheidener fiel das

Wachstum im transalpinen Verkehr

neska intermodal hat die Frequenz der Container-Shuttle-Züge zwischen

Rotterdam und den Terminals CTS Köln, DCH Düsseldorf und RRT Duisburg

erhöht. So werden das CTS Köln und DCH Düsseldorf mit Rotterdam Delta

im Rundlauf achtmal pro Woche bedient. Damit ist die Anbindung der

Terminals APMT, ECT Delta DDN, DDE, DDW und Euromax per Bahn noch

attraktiver. Zwischen RRT Duisburg und Rotterdam Delta sind die Zugkapazitäten

in Kombination mit der parallelen Erweiterung der Binnenschiffs-

Abfahrten ebenfalls verdichtet worden.


via Schweiz mit 6,5 Prozent aus. Verschiedene

Engpässe im Bahnsystem

haben ein noch stärkeres Wachstum

behindert. Die Zusammenarbeit mit

SBB Cargo International erwies sich

nach Unternehmensangaben als erfolgreich.

Trotz Marktwachstum sind

die Erwartungen laut Hupac für den

Kombinierten Verkehr via Schweiz

verhalten. Grund dafür sei die massive

Aufwertung des Schweizer Frankens

gegenüber dem Euro. Bernhard Kunz,

Direktor der Hupac AG fordert daher:

„Um die Wettbewerbsfähigkeit des

Kombinierten Verkehrs gegenüber der

Straße zu erhalten, braucht es eine

noch engere Zusammenarbeit aller

Partner der Transportkette.“

KV-Korridor. Wichtige Wachstumsimpulse

für den Kombinierten Verkehr

sind mit der Eröffnung des Gotthard-

Basistunnels im Jahr 2017 und des

Ceneri-Basistunnels im Jahr 2019 zu

erwarten. Weiterhin ungeklärt ist jedoch

die Frage der Zulaufstrecken, die

den Anforderungen eines modernen,

leistungsfähigen Güterverkehrs nicht

mehr gerecht werden. Mit dem Bau

neuer Infrastrukturen ist aber wegen

der knappen Finanzen auf absehbare

Zeit nicht zu rechnen. Hupac fordert

daher eine pragmatische, stufenwei-

(Foto: neska intermodal)

se Anpassung der bestehenden Infrastruktur.

So könnten die Vorteile der

Flachbahn schon zum Zeitpunkt der

Eröffnung des Gotthard-Basistunnels

voll genutzt werden. Zu den erforderlichen

Maßnahmen gehöre der grenzüberschreitende

Ausbau der Infrastruktur

für Zuglängen von 750 m und

für Zughöhen von 4 m.

Terminalbedarf. Auch die Piattaforma

Luino und Simplon Phase II müssen

zügig umgesetzt und den neuen Anforderungen

angepasst werden. Laut Hupac

sollte die Priorität auf den KV-Korridoren

via Luino und Domodossola

liegen. Mit Hinblick auf die Strecke

Chiasso-Seregno-Bergamo sollten Terminals

östlich von Mailand mit einer

Kapazität von 30 Zugpaaren pro Tag in

die Planung aufgenommen werden.

Eigener Standort in Moskau. Für den

Wachstumsmarkt Russland hat Hupac

eine gemeinsame Strategie mit Joint-

Venture-Partner Russkaya Troyka verabschiedet.

Ziel ist die systematische

Weiterentwicklung des bestehenden

Kombiverkehrsangebots. Um eine bessere

kommerzielle und betriebliche

Betreuung der Verkehre zu gewährleisten,

plant Hupac unter anderem im

Herbst 2011 eine neue Niederlassung

in Moskau zu eröffnen.

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STROM

statt Diesel


Hafen Marport: Im West-

Terminal in Ambarli sollen

die RTG statt mit Diesel mit

Strom betrieben werden.

Alternative Energieversorgung. Conductix-Wampfler

erschließt neue Märkte für die RTG-Elektrifizierung.

Der Hersteller von Systemen für die Energie- und Datenübertragung

zu beweglichen Verbrauchern hat weitere

Aufträge über die Elektrifizierung dieselbetriebener

„Rubber-Tyred-Gantry“-Krane (RTG) erhalten.


So stellt zum Beispiel auch der türkischeContainer-Terminal-Betreiber

Marport Terminal Operators SA

18 Krane auf Elektrobetrieb um. Nach

Yilport wird damit auch Marport die in

Weil am Rhein entwickelte und weltweit

führende E-RTG-Technik einsetzen. Conductix-Wampfler

wurde für die Umrüstung

der RTG, den Stahlbau und die

Installation der Schleifleitungen im Marport-West-Terminal

in Ambarli, westlich

von Istanbul, beauftragt.

Marport hat im Jahr 2010 1,7 Mio. TEU

umgeschlagen und plant laut Conductix-

Wampfler alle 35 RTG auf das Plug-in-System

umzurüsten. Die Arbeiten haben im

Mai mit einer Testphase in einem Block

begonnen. Insgesamt werden 18 Krane in

14 Blöcken umgebaut, die jeweils auf beiden

Seiten Plug-in-Einheiten bekommen.

Mehr als 8 km Schleifleitungen werden

dafür auf der Gesamtsystemlänge von

fast 2 km installiert.

Einsatz in Indien und Südamerika

Auch in Indien im Hafen von Mundra

wurde eine Testanlage in Betrieb genom-

74 ConTraiLo 8/2011

Für die Elektrifizierung von Kranen bietet Conductix-

Wampfler neben der Plug-in-Lösung auch weitere

Lösungen an. (Fotos: Conductix-Wampfler)

men und im Juli und August entstand eine

weitere bei Guayaquil, einer Stadt an

der Ostküste Ecuadors.

Die indische Anlage umfasst zwei Containerblöcke

von je 200 m, die ecuadorianische

einen Containerblock von 250 m

Länge. In beiden Anlagen kommt zunächst

die Plug-in-Lösung von Conductix-Wampfler

zum Einsatz. Die Auftraggeber

in Indien und Südamerika haben

angedeutet, nach zufriedenstellenden

Tests weitere Krane umrüsten lassen zu

wollen. Mit den E-RTG-Systemen von

Conductix-Wampfler lassen sich die Krane

auf den umweltschonenderen Strombetrieb

umrüsten.

CO2-Sparpotenziale

„Wir werden dank der neuen Technologie

unsere Emissionen um ungefähr

70 Prozent senken können“, sagt der Vizepräsident

des indischen Mundra-Terminals,

D. K. Sensharma. Bei CONTECON

Guayaquil SA, dem Betreiber der ecuadorianischen

Testanlage, herrscht ebenfalls

zuversichtliche Erwartung: „Wir glauben,

dass die Testanlage, die von uns gesteck-

ten Einsparziele erreichen wird. Wenn

sich das bewahrheitet, werden wir weitere

Krane umrüsten“, so die Projektverantwortlichen

von CONTECON Guayaquil

SA in Ecuador.

Das E-RTG-System

Die Elektrifizierung von RTG kann nach

Unternehmensangaben entweder per

Motorleitungstrommeln, über Schleifleitungen

mit Drive-in- oder über Plug-in-

Lösung erfolgen. „Wir bieten dem Hafenbetreiber

das für seine Bedürfnisse

passende System an“, erklärt Gunther

Schäffer, verantwortlicher Leiter des Projektes

in Mundra bei Conductix-Wampfler.

„CONTECON Guayaquil SA hat sich

zunächst für ein Plug-in-System entschieden,

lässt sich aber die Option offen,

später auf die automatische Drive-in-

Lösung umzusteigen. Deshalb bereiten

wir die Anlage entsprechend vor“, so

Uwe Manthei, Manager Global E-RTG

Projects bei Conductix-Wampfler. Inzwischen

sind laut den Spezialisten weltweit

über 700 Conductix-Wampfler-E-RTG-

Systeme im Einsatz.


Rote Flotte für Bremen

Umschlagbetrieb DCP setzt auf Linde

Im Neustädter Hafen in Bremen ist Rot die Stapler-Farbe:

Die DCP Dettmer Container Packing setzt hier seit dem

Frühjahr komplett auf Flurförderzeuge der Marke Linde.

Zu den bereits vorhandenen 40 Elektro-Gegengewichts-,

und sechs Dieselstaplern sowie fünf Reachstackern sind

weitere Schwerstapler hinzugekommen. Der Dienstleister

für Spediteure und Reedereien stützt sich in Bremen auf

drei Geschäftsbereiche: Stückgut (LCL Im-/Export), Lagergeschäft

und Container-Depot.

Flexibler Einsatz. Das DCP-Team nutzt die Linde-Stapler

für das Entladen, Zwischenlagern und Verpacken von

Waren sowie zum Handling von Leer- und Voll-Containern.

Im Zwei-Schicht-Betrieb werden pro Monat rund

24.000 Container bewegt, wovon etwa 1500 Container

be- und entladen werden. Was am Tiefseehafen Hamburg

die riesigen Portalkrane bewerkstelligen, erledigen im Neustädter

Hafen in Bremen und auf dem Gelände der DCP

flexibel einsetzbare Container-Stapler.

Verfügbarkeits-Sicherheit. Mit den drei neuen Reachstackern

vertraut Geschäftsführer Uwe Gieseke nun auf

eine reine Linde-Flotte: „An den vielseitig einsetzbaren

Reachstackern von Linde schätzen wir die hohen Umschlagleistungen,

das Überlastsicherungs-System und die

integrierte CanBUS-Technologie. Auch unsere Fahrer haben

sich nach Tests unterschiedlicher Fabrikate wieder einstimmig

für die Linde-Geräte ausgesprochen. Mindestens

ebenso wichtig ist der hervorragende Service.“ Mithilfe einer

so genannten Verfügbarkeits-Klausel garantiert der in

Bremen ansässige Linde-Vertragspartner, die Willenbrock

Fördertechnik, dass die Stapler 98,5 Prozent ihrer Jahresleistung

einsatzfähig sind.

(Foto: Linde MH)

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Vorsorge-Stopp beim AGV-Doc

Werkstatt. Ein AGV (Automated Guided Vehicle) fasst etwa 360 l Hydraulikfluid, 25 l Getriebe- und

ca. 30 l Motorenöl – bei 84 eingesetzten Fahrzeugen wie am CTA in Hamburg bieten zustandsabhängige

Ölwechsel Sparpotenzial. Beinahe noch wichtiger: Schäden frühzeitig erkennen.

Hilfestellung für die Praxis kann dabei tatsächlich aus Laboren

kommen. Auf dem Container Terminal Altenwerder

(CTA) setzen etwa 130 Mitarbeiter der SCA Service

Center Altenwerder GmbH ausschließlich die Anlagen

instand. Die SCA ist ein Tochterunternehmen der Hamburger

Hafen und Logistik AG (HHLA). Vor allem bei der Wartung der

AGV, der Automated Guided Vehicles, setzen die Instandhaltungs-Spezialisten

Schmierstoff-Analysen von OELCHECK ein.

Regelmäßiger Boxenstopp

Die 84 AGV des CTA werden durch ein Netzwerk von etwa

19.000 in den Boden eingelassenen Transpondern gesteuert. Die

Fahrzeuge sind diesel-elektrisch oder -hydraulisch angetrieben.

Ist der 1200-l-Diesel-Tank eines AGV fast leer, fährt es automatisch

die Tankstelle an. Alle 600 Betriebsstunden steht ein Stopp

in der Werkstatt auf dem Programm. Hier checken SCA-Mitarbeiter

die AGV gründlich durch und nehmen regelmäßig Proben

vom Hydrauliköl Typ HVLP 46, dem Leichtlaufmotorenöl

SAE 10W-40 für die hoch belasteten Dieselmotoren sowie vom

Mehrbereichsgetriebeöl GL 5 SAE 85W-90 aus den beiden Antriebsachsen

des Fahrzeuges. Proben, die Aufschluss über den

Zustand der Schmierstoffe und mehr geben können.

76 ConTraiLo 8/2011

Labor für Praxis-Erkenntnisse

OELCHECK untersucht die Proben als unabhängiges Labor für

Schmierstoff-Analysen. Mit maßgeschneiderten Sets lassen sich

nach Unternehmensangaben die benötigten Mengen schnell,

einfach und sauber entnehmen und versenden. Für alle Proben,

Analyseset: Schmierstoffproben können mit den Sets

entnommen und ins Labor gesandt werden. (Fotos: OELCHECK)


die bis 12 Uhr im Labor ankommen, liegen am folgenden

Werktag bereits die Laborberichte vor und stehen in einer

speziellen Datenbank online zur Verfügung. Auf Basis der

Ergebnisse können die SCA-Instandhalter entscheiden,

ob ein Ölwechsel ansteht. Doch beinahe noch wichtiger

als zustandsabhängige Ölwechsel ist das frühe Erkennen

von Schäden. Das komplette System des Container Terminals

Altenwerder ist logistisch intensiv vernetzt. Fällt

einmal ein Element aus, hat dies unmittelbare Auswirkungen

auf den kompletten Ablauf. Gibt es einen Ausfall

bei den AGV und das System funktioniert nicht nach

Plan, verzögert sich der Be- bzw. Entladevorgang eines

Schiffes und damit drohen Verdienstausfälle. Daher stehen

die absolute Zuverlässigkeit und maximale Betriebssicherheit

der Anlagen an oberster Stelle

Teamarbeit über mehrere Instanzen

OELCHECK arbeitet mit dem Hersteller der AGV eng zusammen.

Die Diagnose-Ingenieure kennen die Zusammenhänge

bei der SCA GmbH und überprüfen die Ölproben

entsprechend. Im Labor werden die Motoren-, Getriebeund

Hydrauliköle auf etwaige Verschleißmetalle, die mit

einem eventuellen Schaden im Zusammenhang stehen

könnten, sowie auf Verunreinigungen durch Wasser oder

Staub untersucht. Zudem wird der allgemeine Zustand des

Öles ermittelt – die Spezialisten bestimmen eine Vielzahl

von Kennwerten, stellen sie in Relation zu einander und

erfahrene OELCHECK-Ingenieure bewerten sie. Ist der Befund

auffällig, versieht der Ingenieur den Laborbericht mit

einem Warnzeichen und entsprechendem Kommentar.

Eine Nasenlänge voraus

So können die Instandhalter der SCA umgehend reagieren

und das Öl wechseln. Beim nächsten Aufenthalt des AGV

in der Werkstatt entnehmen sie die nächste Ölprobe.

Weist der Laborbericht dann erneut auf hohen Verschleiß

oder andere Unregelmäßigkeiten hin, gehen sie der Sache

auf den Grund. Obwohl die AGV unmittelbar im Hafen

arbeiten, macht ihnen die teilweise hohe Luftfeuchtigkeit

bzw. das Wasser kaum zu schaffen. Aber Verschleiß kann

auftreten – im OELCHECK-Labor können dann nach

Unternehmensangaben feine Spänchen oder Verschleißpartikel

in der Hydraulik- bzw. in der Motorenölprobe entdeckt

werden. Weiche Abriebpartikel im Hydrauliköl sind

wiederum ein typischer Hinweis auf Abrieb an Dichtungen

oder Hydraulikschläuchen. Dank der Schmierstoff-

Analysen haben die Instandhalter der SCA bei der Schadensfrüherkennung

so in der Regel die Nase vorn. Sie

können aktiv werden, bevor ein AGV mit einem Schaden

liegen bleibt und damit den gesamten Ablauf stört.

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CONTAINERPACKING

Mit individuellem

Lade-Charakter

Mit dem Container-Filler ist es der IBS

gelungen, eine Möglichkeit zum Be- und

Entladen von Standard-Seecontainern

anzubieten. Inzwischen kann die Firma

bereits zahlreiche Referenzkunden vorweisen.

Aufgrund unterschiedlicher Anforderungsprofile

und die am Kundenwunsch

orientierte Arbeitsweise von

IBS sind dabei verschiedene technische

Lösungen der Anlage entstanden.

So ist in der Zwischenzeit neben einer

Transportvorrichtung zum innerbetrieblichen

Transport der Anlage, der Verstelleinrichtung

zum erleichterten Andocken

des Lkw auch ein integrierter

Kompressor als Sonderausstattung

erhältlich. Auch speziell für das Entladen

eines Containers an einer vorhandenen

Rampe oder auf dem Boden wurde

ein vereinfachtes Entladesystem

entwickelt. Derzeit arbeitet IBS an

einem System zum Verladen von Europaletten

in Standard-Containern.

NOELL ERTG FÜR CHINA

Quartett fürs

vierte Quartal

Terex Port Equipment hat einen Auftrag

für die Lieferung von vier Terex ® -

Noell-Elevated-Busbar-Rubber-Tired-

Gantry-Cranes (ERTG) an die Ningbo

Port Group Co. Ltd. für den Phase-V-

Yuandong-Port-Terminal in China erhalten.

Mit diesen RTG erhöht sich die

Zahl der von der Ningbo Port Group

in China betriebenen Terex-Flotte auf

139 Einheiten. Die Auslieferung ist

für das vierte Quartal 2011 geplant.

78 ConTraiLo 8/2011

Boxenstopp für „grüne“ Power

Batteriewechsel im Hamburger Hafen im Test

Rund 90 Automated Guided Vehicles

(AGV) sorgen fahrerlos auf dem HHLA

Container Terminal Altenwerder (CTA)

für Bewegung zwischen Kaikante und

Yard. Mit Blick auf die Reduktion von

Abgasen und Lärm wird hier auch der

Umstieg auf batteriebetriebene AGV

untersucht und die ersten der neuen

Container-Transporter wurden bereits

in den regulären Flottenbetrieb übernommen.

Mit einer automatischen

Wechselstation zum schnellen Austausch

der Batterien sorgt Vollert Anlagenbau

mit für einen reibungslosen

Fahrzeugbetrieb.

Wechselzeit fünf Minuten. Vollert

entwickelte die Station in enger Zusammenarbeit

mit der Gottwald Port

Technology GmbH. Von dem Tochterunternehmen

der Demag Cranes AG

stammen die dieselhydraulischen und

-elektrischen AGV. Der Boxenstopp

Vollert Anlagenbau hat

eine Batteriewechselstation

entwickelt. (Foto: Gottwald)

dauert nach Unternehmensangaben

nur fünf Minuten. „Die Herausforderung

besteht in der hohen Last und

der gleichzeitig vorgegebenen niedrigen

Bauhöhe der AGV“, erklärt Lars

Strobel, Projektleiter von Vollert. „Die

rund 3 x 2,50 m großen Batterietröge

mit einem Gewicht von bis zu 12 t liegen

unterhalb der Fahrzeug-Plattform

zur Aufnahme der Container und damit

besonders tief.“

Aufbau der Station. Die Lösung für

den Batteriewechsel besteht aus einer

Kombination aus Hochregallager sowie

einem 10 m hohen und 4 m breiten

schienengeführten Regalbediengerät

(RBG) mit zwei Fahrantrieben

und einem Hubantrieb. Im unteren

Bereich verfügt das RBG über keine

Querverbindung, damit der Teleskopwagen

die tiefliegenden Batterietröge

erreichen kann. Der Teleskopwagen


fährt 3 m unter den Batterietrog, hebt

diesen an und übernimmt ihn zur

Einlagerung auf das Regalbediengerät.

Probelauf gestartet. An den zwölf

Lagerplätzen des Hochregallagers werden

die Batterien automatisch elektrisch

kontaktiert und geladen. Im

Austausch setzt das RBG dafür wieder

eine frisch geladene Batterie unter

dem AGV ein. Wie im gesamten Betriebsbereich

erfolgt auch die Einfahrt

der AGV in die Wechselstation vollautomatisch.

Zur exakten Positionsbestimmung

vermisst die Vollert-Anlage

die Transporter in drei Achsen (Höhe,

Breite und Tiefe). Zunächst handelt es

sich bei der Batteriewechselstation

um eine Probeanlage für zwei Fahrzeuge

und vier Batterietröge zum Test

der Funktionalität und Zuverlässigkeit

des E-Mobility-Konzepts der Gottwald

Port Technology GmbH im Container-Terminal-Bereich.

Die Ausbaumöglichkeiten.Wird die

Testphase erfolgreich abgeschlossen,

plant der CTA weitere batteriebetriebene

AGV mit einer entsprechenden

Erweiterung der Batteriewechselstation

einzuführen. Vollert Anlagenbau

entwickelt Systeme zum Bewegen,

Transportieren, Lagern und Handhaben

von Gütern.

Bruno Dabelstein

Stahl- und Maschinenbau GmbH

Telefon (040) 7 32 33 48

Telefax (040) 7 32 95 12

e-mail: bruno.dabelstein@t-online.de

Internet:

www.bruno-dabelstein.de

Moorfleeter Billbrookdeich Straße 15115

22113 Hamburg

CLARK-STAPLER IM SEEHAFEN NOVOROSSIYSK

Flotte am Schwarzen Meer

Der Schwarz-Meer-Hafen Novorossiysk ist eines der maritimen Drehkreuze für

die Warenströme zwischen Europa und Asien. Mittendrin 23 Clark-Stapler mit

Tragkräften zwischen 2,5 und 7 t. Betreiber Morskoi Torgowy Port (NMTP)

startete 2007 mit einem über fünf Jahre aufgelegten Investitions-Programm

in Höhe von 700 Mio. US-Dollar. Das Ziel: Mit neuen Terminals, Straßen- und

Schienenanbindungen, Kranen und Lagerhallen sowie moderner Hafentechnik

soll der Frachtumschlag auf über 100 Mio. t/Jahr erhöht werden. Verladen

und umgeschlagen werden Frachtgüter wie Rohöl- und Ölprodukte als wichtige

Warengruppe sowie Chemikalien, Getreide, Zucker, Eisenerze, Gusseisen

und Metallschrott, Zement, Buntmetalle, Schwarzmetalle, Schnittholz und

Container. Besonders wichtig ist für den Hafen

laut Clark der Ausbau des Container-Terminals,

an dem die 23 Stapler aktuell ihren Dienst tun.

Elena Kossareva vom Moskauer Clark-Händler

POLUS sagt: „Hier kommen

die wichtigsten Vorteile

der Clark-Stapler zum Tragen:

ihr ergonomisches

Design und die robuste

Konstruktion für Hochleistungsanwendungen.“

(Foto: Clark)

Service around the clock

● Anfertigung von Container-Spreadern

und Zubehör,

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten

für Schiffbau und Industrie,

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern

von Maschinenteilen,

● Rohrleitungs- und Behälterbau,

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,

● Montagearbeiten


Umschlagtechnik

NEUE KABINE FÜR HAFENSPARTE

„Gläserne“ Hafenarbeit

Mit dem Slogan „a smarter cabin“ hat Konecranes

eine neue Kabine für den Hafenkranbereich vorgestellt.

In den Versionen FH560 und FH550 ist die neue Kabine

für Konecranes RTG, RMG, EOT und BOXRUNNER SC

konzipiert. Auf der TOC Europe in Antwerpen konnten

die Besucher sich erstmals ein eigenes Bild von der

neuen Krankabine machen und selbst auf dem Fahrersitz

Platz nehmen. Die um 60 Prozent vergrößerten

Glasflächen ermöglichen dem Bediener bei der Arbeit

eine noch bessere Sicht. Auch bei den weiteren Merkmalen

haben die Entwickler Wert auf Ergonomie und

Bedienerkomfort gelegt. Hierzu gehören unter anderem

mehr Raum sowie Verbesserungen bei Sitz, Bedienteil

und Klimaregelung. Ausgelegt ist

die Kabine für Arbeiten

bei Umgebungstemperaturen

zwischen –25

und +50 °C.

CONTAINERSTAPLER ZUBEHÖR

Fit an der Kaikante

Schwerlast- und Containerstapler tranportieren

als robuste Kraftpakete mit moderner

Technik schwere Lasten. Genauso wichtig

wie die technischen Details ist dabei auch

der Arbeitsplatz auf den Schwerlaststaplern:

die Fahrerkabine. Ergonomie ist hier eines

der Stichworte der Zeit. So sollten sich Bedienelemente

z. B. in optimaler Reichweite

befinden und der Fahrer vor gesundheits-

80 ConTraiLo 8/2011

Auf der TOC Europe zeigte

Konecranes erstmals die

neue Kabine für ihre Hafenkransparte.

(Foto: Konecranes)

gefährdenden Vibrationen geschützt sein.

Grammer hat hierzu den Primo Evolution als

Premiumsitz speziell für Schwerlast- und

Containerstapler auf den Markt gebracht.

Details zum Sitz: Der Sitz ist als Nachrüstlösung

konzipiert und zeigt sich mit einer

niedrig aufbauenden Federung, die mit einer

vollautomatischen Federung kombiniert wurde.

Dank seiner Sensorik und Elektronik

justiert sich der Sitz z. B. bei einem Fahrerwechsel

bei Gewichtsveränderungen automatisch

nach. So sorgt er für ein optimales

Rahmenvertrag zwischen Conductix-Wampfler und

APM-Terminals. (Foto: Conductix-Wampfler)

Aus Diesel wird Strom

Energieversorgung für APM-Terminals

Die Conductix-Wampfler AG, weltweit agierender Hersteller

von Systemen für die Energie- und Datenübertragung

zu beweglichen Verbrauchern, hat mit APM Terminals

einen globalen Rahmenvertrag zur Umrüstung

dieselbetriebener „Rubber Tyred Gantry“-Krane (RTGs)

geschlossen. Der international tätige Betreiber von Containerterminals

mit Stammsitz in den Niederlanden betreibt

50 Hafenanlagen in 34 Ländern.

Vertragsunterzeichnung. Conductix-Wampfler wird als

Hauptlieferant sowohl für die Umrüstung von Kranen in

zunächst zwölf Häfen, als auch für die anfallenden Umbauten

an den Hafenanlagen vor Ort verantwortlich sein.

Die entsprechenden Verträge wurden im März am APM-

Terminals-Stammsitz in Den Haag unterzeichnet.

Schwingungsverhalten und hilft Fehleinstellungen

und daraus resultierende gesundheitliche

Probleme zu verhindern. Zudem ist das

Komfort-Sitzoberteil mit einem aktiven Klimasystem

ausgestattet. Sitzkissentiefe- und

-neigungseinstellung, pneumatische Lendenwirbelunterstützung

und einstellbare Lehnenhöhe

bieten ein Plus an Ergonomie.

Der Sitz erfüllt die europäische Norm ISO

24135 für Stapler und die Anforderungen

der DIN EN 13490 sowie der Spektralklassen

IT 1,2,3 für Gabelstapler.


Der Start der ersten Umrüstungen ist angelaufen. APM

Terminals beabsichtigt, den Großteil seiner weltweit über

400 RTGs sukzessiv von Diesel- auf Strombetrieb umzustellen.

„Der unterzeichnete Rahmenvertrag unterstreicht

einmal mehr unsere führende Stellung in diesem Markt –

ich denke, darauf können wir stolz sein“, so Daniel Dörflinger,

CEO der Conductix-Wampfler AG.

Kosten senken, Umwelt schonen. Die Umrüstung auf

E-RTGs ist für APM Terminals wie auch für andere Hafenbetreiber

ein Weg, den Treibstoffverbrauch und CO2-

Ausstoß in Häfen zu senken: Dieselbetriebene RTGs

verursachen oft gut die Hälfte des entsprechenden Verbrauches

bzw. Ausstoßes eines ganzen Hafens. Entsprechend

groß ist die wirtschaftliche und umweltschonende

Wirkung einer Umrüstung. Mit den E-RTG-Systemen von

Conductix-Wampfler lassen sich nach Angaben des

Unternehmens die unverzichtbaren Krane auf günstigen

Strombetrieb umrüsten; die Elektrifizierung kann dabei

per Drive-in-Verfahren, Plug-in-Verfahren oder per Motorleitungstrommel

erfolgen.

1000 Systeme. Das von Conductix-Wampfler entwickelte

Drive-in-System ermöglicht es den Kranen, ohne

zeitraubendes Aus- und Einstecken der Schleifleitungsverbindung

die Gasse zu wechseln: Bei jedem Wechsel

verbinden sich Kran und Schleifleitung von selbst. In den

letzten vier Jahren hat Conductix-Wampfler bereits zahlreiche

ähnliche Projekte für Hafenbetreiber in China,

Korea und Japan abgeschlossen. „Weltweit sind bereits

über 700 unserer E-RTG-Systeme im Einsatz, nach Abschluss

der Umrüstungen für APM Terminals werden es

mehr als 1000 sein“, so Dörflinger.

Grammer bietet den Primo-

Evolution-Sitz als Nachrüstlösung

für SchwerlastundContainerstapler

an.

(Foto: Grammer)

IMPRESSUM

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