Container | Trailer | Logistik

nfmverlag

Container | Trailer | Logistik

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 19. Jahrgang November 2007 73713

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Container | Trailer | Logistik

ePaper

HAFEN ANTWERPEN: Tor zu Europa

REGENSBURG: Logistik-Drehscheibe an der Donau

PCH HAMBURG: Konsolidierung im Norden

MESSEVORSCHAU: Intermodal in Amsterdam


Fit für die Zukunft.

Hupac hat die Weichen gestellt, um im liberalisierten Bahnmarkt erfolgreich

im Interesse der Kunden zu handeln. Hupac ist unabhängig, investiert

in eigenes Rollmaterial und in eigene Terminals, nutzt das System der

international durchgehenden Bahntraktion und baut das Verkehrsnetz

mit ihren Partnern weiter aus – mit diesem Konzept macht Hupac den

kombinierten Verkehr fit für die Zukunft.

www.hupac.ch

S ESTOSENSO


Vorwärts zurück in die

Vergangenheit?

Schlimmer hätte es nicht kommen können: Der Streik der Lokführer

hat den Güterverkehr erfasst! Die Auswirkungen sind fatal! Nicht

nur aufgrund unmittelbarer Folgen wie etwa Produktionsausfällen

bei Unternehmen, die vom Warenfluss abgeschnitten sind. Fatal ist

der Streik vor allem durch die Signale, die von ihm ausgehen. Kom-

promisslose Härte auf beiden Seiten, niemand will nachgeben. Das

erinnert an längst vergangene Zeiten, in denen auf Klassenkampf

statt auf Sozialpartnerschaft gesetzt wurde. Erster hat noch nie eine

Gesellschaft nach vorn gebracht und ist in Zeiten einer globalisierten

Wirtschaft völlig obsolet.

Ein Unternehmen, in diesem Fall die Deutsche Bahn, das in dem

hochsensiblen Logistik-Netzwerk Verantwortung übernommen hat,

kann seine hauseigenen Konflikte nicht einfach auf dem Rücken

der Wirtschaft austragen, sondern muss diese intern lösen. Auch

die Bahn ist nur ein (wenngleich kein unbedeutendes) Rädchen im

Logistik-Getriebe. Wenn das nicht funktioniert, wird es ausgetauscht.

Das nennt man dann Wettbewerb!

In diesem Sinne...

EDITORIAL

REDAKTEUR


INHALT

EDITORIAL

Vorwärts zurück in die Vergangenheit? ..................................................3

TIPPS UND TRENDS

Weiter auf Wachstumskurs ....................................................................................6

Elektronische Export-Aufpasser ..........................................................................8

Neubauten für neuen Service ..........................................................................10

Einbindung unterstreichen ....................................................................................12

Flotte wird ausgebaut ..................................................................................................14

Flexibel bis Fernost ..........................................................................................................16

HAFENUMSCHLAG

Tor zu Europa ..........................................................................................................................18

Logistik-Drehscheibe an der Donau ........................................................22

Intermodales Netzwerk geknüpft ................................................................28

DIENSTLEISTUNGEN

Konsequent auf Qualität gesetzt ..................................................................32

Gut gestaut ist ganz gesichert........................................................................38

Konsolidierung im Norden ....................................................................................42

MESSE: INTERMODAL 2007

Das Hinterland im Visier ..........................................................................................46

Rund um den Container............................................................................................48

KOMBINIERTER VERKEHR

Hamburg in Zugzwang................................................................................................50

Ausbau der schienengebundenen Infrastruktur ......................52

Ost-Erweiterung ....................................................................................................................54

Neue Eisenbahnachse ................................................................................................56

LOGISTIK

Mer losse Container en Kölle ..........................................................................58

Erfolgsfaktor Kooperation ......................................................................................60

Container-Logistik auf hohem Niveau ....................................................62

STRASSE

Flexible Partnerschaft ..................................................................................................66

Hinter isländischen Gardinen ............................................................................68

UMSCHLAGTECHNIK

Französischer Höhenrekord................................................................................70

Technische Evolution ......................................................................................................72

Rhein-Ruhr-Riese ................................................................................................................74

Von den Großen profitiert ......................................................................................76

Flexible Container-Logistik ......................................................................................78

Hansestadt qualifiziert ................................................................................................80

Impressum ..................................................................................................................................80

Seite 18

TOR ZU EUROPA

Hamburg versteht sich als Tor zur Welt, die

Bremer behaupten, den Schlüssel dazu zu haben.

In Belgien ist man da bescheidener: Der Hafen

von Antwerpen versteht sich als Tor zu Europa.

Dieses Tor lässt sich weit öffnen. ConTraiLo hat

hineingeschaut.

INTERMODALES

NETZWERK

GEKNÜPFT

Mit sechs Häfen entlang

des Main, Main-

Donau-Kanals und

der Donau sind die

bayerischen Häfen

Bindeglied zwischen

Ost und West. Die

ConTraiLo-Redaktion

sprach mit dem

Geschäftsführer der

bayernhafen-Gruppe,

Joachim Zimmermann,

über aktuelle

Entwicklungen und

logistische Herausforderungen.

Seite 28


KONSEQUENT AUF

QUALITÄT GESETZT

Die Reinfelder Spedition

Bode hat eine Vorreiterrolle

in Sachen Qualität eingenommen.

Der Logistik-

Dienstleister wurde im Frühjahr

diesen Jahres als erster

Logistik-Anbieter nach ISO

22000:2005 mit „sehr gut“

zertifiziert. Wir stellen das

Unternehmen vor.

Seite 42

Seite 32

CONTAINER-LOGISTIK AUF HOHEM NIVEAU

KONSOLIDIERUNG

IM NORDEN

SACO und PCH bewerkstelligen

klassischen Sammelgutumschlag

im Hamburger

Hafen. Zu den Sendungen

gehören auch mehr oder

weniger groß dimensionierte

Projektladungen.

Seite 62

Mit den rasant wachsendem Containerverkehr steigen die Ansprüche an die

Transportdienstleister. Zu den Firmen, die sich in diesem Transportsegment

überaus erfolgreich etabliert haben, gehört der Hamburger Transportdienstleister

GDH Transport. Wir stellen das Unternehmen vor.


PERSONALIEN Weiter auf Wachstumskurs

Prof. Dr. Peer Witten:

Wurde jetzt zum neuen Vorsitzenden

des HHLA-Aufsichtsrates gewählt.

Foto: Logistik Initiative Hamburg

Peer Witten gewählt

◗ Prof. Dr. Peer Witten ist der

neue Vorsitzende des Aufsichtsrates

der Hamburger Hafen und

Logistik AG (HHLA). Dies hat das

Gremium kürzlich im Rahmen

einer Sitzung Anfang September

beschlossen. Prof. Dr. Peer Witten

ist Ehrenvorsitzender der Bundesvereinigung

Logistik (BVL) und

Vorsitzender des Kuratoriums der

Logistik-Initiative Hamburg. Zum

stellvertretenden Vorsitzenden

wurde Wolfgang Rose, Landesbezirksleiter

der Gewerkschaft

ver.di in Hamburg, gewählt. Peer

Witten wurde 1945 geboren und

ist in Bremen aufgewachsen. Er

studierte Wirtschaftswissenschaften

in Göttingen und Hamburg

und promovierte zum Dr. rer.

pol. Seine berufliche Laufbahn

begann 1976 beim Otto Versand,

dem Vorstand der Otto-Gruppe

gehörte er von 1984 bis 2005

an. Im Dezember 2005 wurde

Witten das Bundesverdienstkreuz

am Band verliehen.

6 ConTraiLo 6/2007

◗ Lübecker Hafen-Gesellschaft schlägt zehn Prozent mehr um

HAFENUMSCHLAG. An den fünf

Terminals der Lübecker Hafen-Gesellschaft

mbH (LHG) wurden im ersten

Halbjahr 2007 mit 14,6 Mio. t 10 Prozent

mehr Güter umgeschlagen als im

Vergleichszeitraum des Jahres 2006. Im

Gesamthafen Lübeck (LHG und private

Hafenbetreiber) lag die Steigerungsrate

bei 8,5 Prozent. Insgesamt erreichte

der Lübecker Hafen einen Rekord-

Foto: LHG

5000 km CO2-neutral

Umschlag von 16,2 Mio. t. Diese erneute

Steigerung zeigt, dass die bisherigen

und künftigen Ausbaumaßnahmen im

Lübecker Hafen sinnvoll und notwendig

sind. Der Umschlag von Lkw und

Lkw-Anhängern stieg bei der LHG dabei

um rund zwölf Prozent auf 438.000 Einheiten.

Gründe sind nicht nur die zurzeit

gute Konjunktur im Ostseeraum,

sondern auch die weiter verbesserten

Hinterlandanbindungen des Lübecker

Hafens, insbesondere beim Kombinierten

Verkehr (KV). So schlug die LHG-

Tochtergesellschaft Baltic Rail Gate, die

am Skandinavienkai ein KV-Bahnterminal

betreibt, mit 48.000 Einheiten

26 Prozent mehr um als in den ersten

sechs Monaten des Jahres 2006.

Rund 45.000 Seecontainer-Einheiten,

dies entspricht ca. 68.000 TEU,

schlug die LHG um. Sieben Prozent

mehr als im 1. Halbjahr 2006.

Weiterhin erfolgreich: Der Umschlag

am Nordlandkai in Travemünde.

BINNENSCHIFF-FAHRT. Der ehemalige Schlepper Berenzina (21,5 m x

4,60 m; 1,20 m Tiefgang) ist das erste CO2-neutrale Schiff seiner Größe.

Anfang September machte sich das Energieschiff des Vereins Fair Nature

von Rotterdam aus auf den Weg zum Fluss Berezina in Weißrussland.

Ziel der rund 5000 km langen Fahrt über Rhein, Donau und Dnjepr ist

die Förderung der europäischen Zusammenarbeit für energiesparende

Schiff-Fahrt. Eigner Ewald Vonk (35) und seine Partnerin Monique van

Alphen (33) führen während der Fahrt – zusammen mit beteiligten

Unternehmen, Schulen und der Binnenschiff-Fahrt – Untersuchungen

durch, um Binnenschiffe energiesparender und sauberer zu machen.


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LOGISTIK

Jetzt gilt’s: Dem ersten Spatenstich

für das GVZ Augsburg gingen 16 Jahre

Planung und Vorbereitung voraus.

Was lange währt,

wird endlich gebaut

◗ Die Geburtsstunde des Projekts

„Güterverkehrszentrum (GVZ)

Region Augsburg“ schlug bereits

im Juli 1990. Logistik-Unternehmer

beschlossen damals im Haus der

IHK Schwaben ein GVZ zu bauen,

das in seiner Form nicht vergleichbar

mit anderen Zentren dieser

Art in Süddeutschland sein sollte.

Nach mehreren Jahren der Planung

und diversen Rückschlägen

geht es nun ans Eingemachte:

Ende September fand der erste

Spatenstich für das neue GVZ statt,

die ersten Interessenten möchten

schon im Dezember mit dem Bau

ihrer Anlagen auf dem Areal beginnen.

Herzstück dieses und eines

jeden GVZs ist ein Terminal für den

kombinierten Verkehr Schiene/Straße.

Nachdem die Deutsche Bahn

sich bereits im Jahr 2000 trotz Vorleistung

aus diesem Projekt zurückzog,

gelang im vergangenen Jahr

die Gründung einer Investorengesellschaft,

die nun in Zusammenarbeit

mit der Deutschen Umschlaggesellschaft

Schiene/Straße (DUSS),

eine Tochter der DB AG, das Terminal

errichten wird.

8 ConTraiLo 6/2007

Foto: IHK Schwaben

Elektronische Export-Aufpasser

◗ Neues EU-Zollausfuhrverfahren erfolgreich im Einsatz

HAFEN. Das elektronische Ausfuhrverfahren

ECS wurde als europäisches

Verfahren konzipiert und in Deutschland

unter dem Namen AES (Automated

Export System) umgesetzt und zum

1. August 2006 eingeführt. Bis zum

1. Juli 2009 haben die exportierenden

Unternehmen und Logistiker Zeit, sich

AES anzuschließen, dann wird es für

alle Pflicht.

Das Exportverfahren besteht aus

zwei Stufen: In der ersten Stufe erfolgt

die Abwicklung an der Ausfuhrzollstelle

(Binnenzollamt), in der zweiten Stufe

die Ausfuhr an der Ausgangszollstelle

(Grenzzollamt). Es kann ein Exportverfahren

zum Beispiel in Tschechien

eröffnet und im zweiten Schritt im

Hamburger Hafen beendet werden.

Die Ausfuhrerklärung wird von dem

Zollsystem des EU-Landes über das europäische

Zollnetz an ATLAS gesendet.

Für beide Stufen des Ausfuhrverfahrens

bietet der in Hamburg ansässige IT-

Dienstleister Dakosy individuell zugeschnittene

Lösungen an.

In der ersten Stufe sendet der Versender/Ausführer

seine Ausfuhrerklärung

(AE) an sein nationales Zollsystem und

erhält eine Movement-Referenz-Nummer

(MRN) zurück. Sobald die MRN vor-

liegt, beginnt mit der Beauftragung des

Spediteurs durch den Versender die

zweite Stufe. Der Spediteur entnimmt

dem Auftrag die erforderlichen Exportdaten

sowie die MRN und übermittelt

diese in einem Hafenauftrag (HDS) oder

einer Gestellungsmitteilung (GM01) an

ZAPP. ZAPP quittiert diesen Vorgang mit

einer Bearbeitungsnummer, der vorläufigen

Z-Nummer. Nun ruht der zollseitige

Prozess, bis durch ein Terminal oder

Packbetrieb im Hamburger Hafen die

Ankunftsmeldung (Gate-In) an ZAPP

geht. Erst wenn die Ware vollständig

gestellt ist, wird in ATLAS die Ausfuhrprüfung

abschließend vorgenommen

und das Ergebnis nach spätestens zwei

Stunden, oft schon nach wenigen Minuten,

an ZAPP zurückgegeben. Liegen keine

Vorbehalte vor, erteilt ATLAS die Erlaubnis

zum Ausgang, die in Form der

endgültigen „Z-Nummer“ (Z-Nummer

released) allen Exportbeteiligten zugeht.

Erst jetzt darf das Terminal die Verladung

vornehmen. Dies wird mit einem

„Verlade-Ist“ an ZAPP quittiert, woraufhin

diese Meldung als Ausgangsbestätigung

an ATLAS weitergeleitet wird. AT-

LAS informiert wiederum ZAPP und den

Versender mit einem Abschlussvermerk

und schließt den Exportvorgang ab.

Geordnetes Rein und Raus: Exportabwicklung nach dem AES-Verfahren.

Foto: Dakosy


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UNTERNEHMEN

Kräftiger

Umsatzanstieg

◗ Die Paul Günther AG bleibt auf

Erfolgs- und Expansionskurs. Im

ersten Halbjahr erzielte das Unternehmen

einen Umsatz von 15

Mio. Euro, was einem Wachstum

von 80 Prozent gegenüber dem

Vorjahreszeitraum entspricht. Der

Gesamtjahresumsatz wird voraussichtlich

bei rund 35 Mio. Euro

liegen und damit um etwa 80

Prozent höher als 2006 ausfallen.

Neben dem Umsatz nahmen auch

die Zahl der Standorte und der

Fahrzeugbestand im ersten Halbjahr

weiter zu: Durch Gründung

von zwei neuen Depots bei Wien

und Aarhus ist PaulGünther nun

auch in Österreich und Dänemark

vertreten und verfügt über 40

Standorte in zwölf Ländern. Bis

Ende 2007 sind neue Standorte

in zwei weiteren Ländern – Tschechien

und Portugal – geplant.

Die Chassisflotte ist mit fast 4000

Fahrzeugen gut ein Drittel größer

als noch Mitte 2006. So wie in

letzter Zeit wird PaulGünther auch

weiterhin monatlich durchschnittlich

rund 2 Mio. Euro in den Ausbau

der Chassisflotte investieren.

Weiter auf Erfolgskurs:

Die PaulGünther AG konnte ihren

Umsatz deutlich steigern.

10 ConTraiLo 6/2007

Foto: PaulGünther AG

Neubauten für neuen Service

◗ Hamburg Süd verbessert Dienst nach Fernost

REEDEREIEN. Seit einigen Wochen

bietet die Reederei Hamburg Süd

ihren Kunden einen deutlich verbesserten

Dienst zwischen Asien und Australien/Neuseeland

(ANZL) auf einer

wöchentlichen fixed-day-Basis an. Partner

in diesem Dienst sind Hapag-Lloyd

und Tasman Orient Line auf Slot-Charter-Basis.

Zum Einsatz kommen fünf Neubauten

mit einer Kapazität von je 1800

TEU – davon je 400 Kühlcontaineranschlüsse

– die Geschwindigkeit beträgt

21 Knoten. Mit der Erweiterung des

Kein Hangover in Hannover

Kundenwünschen

Rechnung tragen:

Die Hamburg Süd hat

ihren Dienst nach Fernost

weiter verbessert.

Foto: Hamburg Süd

Fahrplans werden die Häfen Yokohama,

Kobe, Shanghai, Hong Kong, Brisbane,

Tauranga, Lyttleton und New Plymouth

angelaufen.

Weitere Lade- und Löschhäfen in

Asien und Australien sind über das

umfangreiche Netzwerk der Hamburg

Süd erreichbar. Darüber hinaus erlauben

die speziell für dieses Fahrtgebiet

konzipierten Neubauten die Flexibilität,

im Verlauf des Jahres zusätzliche Häfen

mit in die Rotation aufzunehmen und

so spezifischen, saisonbedingten Kundenwünschen

Rechnung zu tragen.

LOGISTIK. Der Hafen Hannover hat IT-Logistiker inconso mit der Implementierung

seines Hafenlogistiksystems beauftragt. Damit soll insbesondere

das stark wachsende Geschäftsfeld der Hafenhinterlandverkehre

mit Hamburg und mit Bremerhaven optimiert werden.

Der Hafen Hannover wird im Rahmen der integrierten Systemlösung

unter anderem die flexible und durchgängige Abrechnung aller Dienstleistungen

mit Anbindung an die Finanzbuchhaltung nutzen. Neben

dem elektronischen Datenaustausch mit Kunden und Reedern kommen

die graphische Beladedisposition für Schiffe mit Prüfung von Tragfähigkeit

und Balance und die interaktive Transportplanung zum Einsatz.

Wichtige Elemente sind darüber hinaus die Möglichkeit einer papierlosen

Abwicklung und das bequeme Handling von Rahmenaufträgen.


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UNTERNEHMEN

Schnittstelle neu

besetzt

◗ Lars Nennhaus ist seit September

neuer operativer Leiter der

drei Hamburger Terminals von

Buss Ports. Der 32-jährige Diplom-

Wirtschaftsingenieur war zuletzt

für die Umstrukturierung des

Hansa Terminals verantwortlich.

Als Terminalleiter fungiert Nennhaus

als Schnittstelle zwischen

den Betriebsleitern und der Terminal-Geschäftsführung.

Dabei

steuert, koordiniert und kontrolliert

er alle operativen Prozesse

der Buss-Ports-Terminals. Zudem

übernimmt er weitreichende

Personalverantwortung. Marathonläufer

Nennhaus ist seit 2003

bei Buss. Er verfügt über mehrjährige

Erfahrung in der Logistikplanung

und war als Projektleiter

für Prozessanalyse und Materialflussplanung

bei der Buss-Tochter

Ixocon tätig. Parallel gibt er Kurse

zu den Themen Managementsysteme

und Logistik.

Lars Nennhaus ist neuer operativer

Leiter der drei Hamburger Terminals

von Buss Ports.

12 ConTraiLo 6/2007

Foto: Buss Ports

Foto: Contargo

Tor nach Mainfranken: Das Contargo Terminal Aschaffenburg.

Einbindung unterstreichen

◗ Terminals in Aschaffenburg und Koblenz mit neuem Namen

HAFENGESELLSCHAFTEN. Seit dem

1. November firmieren die Container-

Terminals der CCS in Aschaffenburg

und Koblenz neu. Die Tochterunternehmen

des Container-Logistik-Netzwerkes

Contargo, bislang als Niederlassungen

des Combined Container

Service, CCS, geführt, werden eigenständige

Gesellschaften und firmieren

künftig unter den Bezeichnungen

„Contargo Terminal Koblenz GmbH“,

CTK, und „Contargo Terminal Aschaffenburg

GmbH“, CTA.

Geschäftsführer für beide Terminals

wird Heinrich Kerstgens, ebenfalls Mitglied

der dreiköpfigen Geschäftsleitung

der Contargo. Er erläutert den Schritt:

„Aschaffenburg und Koblenz sind traditionell

wichtige Umschlagplätze für

uns, da lag es nahe, die Einbindung in

unser Netzwerk durch die Namensgebung

zu unterstreichen.“

Die beiden Terminals tragen konstant

zum Erfolg der Contargo bei:

Koblenz verzeichnete im Jahre 2006

einen Rekordumschlag von 60.000

TEU, Aschaffenburg konnte im gleichen

Jahr die Marke von 20.000 TEU

Umschlagleistung erreichen. Arndt

Puderbach, bislang schon Leiter der

beiden Terminals, erhält die Prokura

für beide neuen Gesellschaften.

Die Terminals in Zahlen

Contargo Terminal

Koblenz (CTK):

Verkehrsträger: Binnenschiff, Bahn, Lkw

Jahresumschlag 2006: 60.000 TEU

Lagerkapazität: 1400 TEU

Mitarbeiter: 12

Contargo Terminal

Aschaffenburg (CTA):

Verkehrsträger: Binnenschiff, Bahn, Lkw

Jahresumschlag 2006: 20.000 TEU

Lagerkapazität: 1000 TEU

Mitarbeiter: 3


CONTAINERZÜGE

Es muss nicht immer

Kali sein

◗ Seit ca. fünf Jahren betreibt die

Kali Transport Gesellschaft (KTG)

aus Hamburg unter dem Namen

Baltic-Train verschiedene Containerzuglinien.

2006 wurde neben

den bestehenden festen Containerzuglinien

ein neues, eigenständiges

Produkt erstmals von

Baltic-Train angeboten: Der Baltic-

Train-Spotliner. Er kann innerhalb

von 72 Stunden von Kunden

für Sonderverkehr als Container-

Ganzzug mit einer Kapazität

von 96 TEU gebucht werden.

Besonders Spot-Verkehre zwischen

Inlandsterminals, die untereinander

nicht planmäßig durch Zugverbindungen

verbunden sind,

gehören zu seinen Spezialitäten.

Anfang Oktober 2007 wurde mit

der Linie Hamburg-Waltershof–

Frankfurt am Main eine weitere

Baltic-Train-Containerzuglinie

eröffnet. In Planung ist die Wideraufnahme

der Zuglinie von Hamburg

nach Wismar. Ebenso wird

an einem Ausbau des Baltic-Train-

Spotlines gearbeitet, der auch

durch andere Containerzugoperateure

gebucht werden kann.

Verlässliche Partner: Züge der

Mittelweserbahn wickeln die Baltic-

Train-Transporte der KTG ab.

14 ConTraiLo 6/2007

Foto: KTG

Flotte wird ausgebaut

◗ Neuer Containerjumbo für Hapag-Lloyd

CONTAINER. Im Beisein von rund

250 Ehrengästen wurde Anfang November

die Hannover Express der

Reederei Hapag-Lloyd in Hamburg

getauft. Taufpatin war Gabriele Frenzel,

Ehefrau des TUI-Vorstandsvorsitzenden

und Hapag-Lloyd-Aufsichtsratsvorsit-

Häfen rücken zusammen

Taufe der

Hannover Express:

Dr. Michael Frenzel,

Hamburgs Erster

Bürgermeister Ole

von Beust neben der

Taufpatin Gabriele

Frenzel und Michael

Behrendt (v. l.).

Foto: Hapag-Lloyd

zenden Dr. Michael Frenzel. Der unter

deutscher Flagge fahrende Neubau verfügt

über eine Kapazität für 8750 Standardcontainer.

Eingesetzt ist das Schiff

auf der Route Europa–Fernost. Bedient

werden am Nordkontinent Hamburg

und Rotterdam, in Asien Singapur, Port

HÄFEN. Die systematische Vernetzung von See- und Binnenhäfen soll den

Häfen, der verladenden Wirtschaft sowie der Logistik neue wirtschaftliche

Impulse geben. Erstmals trafen sich dazu auf Einladung der Seaports of

Niedersachsen GmbH und des Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen e.V.

(BÖB) Entscheider aus der Hafenwirtschaft, um Möglichkeiten der Kooperation

zu diskutieren. Niedersachsens Wirtschaftsminister Walter Hirche informierte

sich anschließend am Runden Tisch über die Ergebnisse. Gemeinsame

Strategien im globalen Wettbewerb sollen Wertschöpfung und Beschäftigung

in Deutschland sichern, so die einhellige Meinung. Zur Abwicklung der

wachsenden Güterverkehre und der damit bereits heute einhergehenden

Verkehrsprobleme auf den Straßen müssen angesichts der erkannten Kapazitätsengpässe

bei der Bahn die freien Kapazitäten der Wasserstraße stärker

genutzt werden. Dafür ist die Schaffung der notwendigen Marktbedingungen

unverzichtbar. Dazu erläuterte Wolfgang Weber vom Niedersächsischen

Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr die Ausbauplanungen für das

Wasserstraßennetz in Norddeutschland. Im Einzelnen nannte Weber den Ausbau

des Dortmund-Ems-Kanals, den Ausbau der Mittelweser bis 2012, die


Kelang sowie alle wichtigen Häfen in China. Dieser

Dienst wird im Rahmen der Grand Alliance betrieben,

dem bedeutendsten integrierten Konsortium in der

Linienschiff-Fahrt. Eine Rundreise dauert 63 Tage.

„Der Containerverkehr“, betonte Michael Behrendt,

Vorsitzender des Vorstands der Hapag-Lloyd AG, in seiner

Taufrede, „ist und bleibt ein Wachstumsmarkt. Und es gibt

keinerlei Zeichen, dass sich dies ändern wird.“ Die in den

Markt kommenden Neubauten würden dringend benötigt,

um das erwartete Wachstum abzufahren. Das Aufkommen

im weltweiten Containerverkehr, das sich heute

auf rund 100 Mio. Standardcontainer beläuft, soll nach

Angaben des Prognoseinstituts Global Insight bis 2012 auf

über 155 Mio. Container ansteigen. Das bedeutet einen

Anstieg um mehr als 50 Prozent in nur sechs Jahren. Um

an diesem Wachstum angemessen zu partizipieren, erhält

Hapag-Lloyd bis 2010 noch weitere zehn Neubauten.

Es wird sich um Schwesterschiffe der Hanover Express

handeln, die in Größe und Kapazität identisch sind. Auch

diese Schiffe werden, wie die Hanover Express, bei Hyundai

Heavy Industries in Korea gebaut.

Hapag-Lloyd gehört zu den Top 5 im globalen Containerverkehr.

Das Unternehmen ist mit rund 340 Vertriebsbüros

in mehr als 100 Ländern präsent. 77 Liniendienste

verbinden die Häfen auf den fünf Kontinenten.

Vernetzung mit System: Seehäfen und Binnenhäfen

wollen Synergien schaffen.

Foto: Seaports

schnellstmögliche Aufnahme der Planungen für

ein neues Abstiegsbauwerk in Scharnebeck und

den Ausbau der Stichkanäle zum Mittellandkanal.

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♦ Value Added Services

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speditionelle und

logistische Dienstleistungen

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Hamburg – Hannover – Hamburg

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Bremerhaven – Hannover – Bremerhaven

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WASSER

Auffahrt zur

Meeresautobahn

◗ Noch immer wird viel zu selten

an den Wasserweg als mögliche

Lösung für Transportprobleme

gedacht. Eine dieser Lösungen

heißt Short-Sea-Shipping. Für

Landratten unbemerkt hat sich

hier ein Güterverkehrssektor entwickelt,

der sogar dem Lkw-Verkehr

den Rang ablaufen könnte.

Dieses und andere wichtige Themen

stehen im Mittelpunkt der

3. Shortsea-Conference, die am

15. und 16. November im belgischen

Brügge stattfindet. Die

Shortsea Conference 2007 wird

sich auf die Einführung neuer

intermodaler Logistik-Ketten in

Europa konzentrieren. So genannte

Meeresautobahnen, Shortsea-

Korridore, die schnellen und effizienten

Transport zwischen verkehrsbelasteten

und geografisch

isolierten Regionen der EU ermöglichen,

könnten den europäischen

Güterverkehr von Grund auf verändern.

Von der Straße aufs Wasser:

Die Verlagerung der Transportströme

ist einer der Themenschwerpunkte

der 3. Shortsea-Conference.

16 ConTraiLo 6/2007

Foto: Europoint

Neue Wege zu Wachstumsmärkten: Senator-Lines-Geschäftsführer

Hans Hermann Mohr.

Flexibel bis Fernost

◗ Senator Lines steigt als Partner in CNX-Dienst ein

ÜBERSEE. Die Bremer Reederei Senator

Lines beteiligt sich als Partner am

neuen China North Express CNX, der

kürzlich von Hanjin Shipping und

UASC initiiert wurde. Nur eine Woche

nach der Ankündigung des ebenfalls

neuen Fernost-Mittelost-Liniendienstes

FMS ergänzt die Containerlinie damit

ihr Portfolio um einen weiteren Service

auf nunmehr 14 Dienste.

Der China North Express startet am

20. November mit der ersten westgehenden

Reise der Ibn Asakir, die der

Hanjin Los Angeles nachfolgen wird.

Die erste Abfahrt ostwärts erfolgt mit

dem gleichen Schiff am 25. Dezember

von Hamburg. Der neue Dienst folgt

der Hafenrotation Qingdao, Shanghai,

Hongkong, Singapur, Jeddah,

Hamburg, Antwerpen, Le Havre, Jeddah,

Singapur und Qingdao. Durch die

Direktverbindung zwischen Hongkong

und Nordeuropa verspricht sich die

Foto: Senator Lines

Senator Lines eine Stärkung ihrer

Marktposition im Südchina-Nordwest-

Kontinent-Handel.

Unsere Strategie ist es, uns auf die

profitabelsten Märkte weltweit zu

konzentrieren und unseren Kunden

hier die größtmögliche Flexibilität zu

bieten, auch bezüglich der Hafenrotation“,

erklärt Senator-Lines-Geschäftsführer

Hans Hermann Mohr.

„Mit dem neuen CNX können wir

eine zusätzliche Hafenfolge und gleichzeitig

eine zusätzliche Verbindung im

Rahmen des stark wachsenden Asien-

Nordeuropa-Marktes anbieten. Nach

dem Start unseres FMS-Liniendienstes,

der die beiden Wachstumsmärkte im

Fernen und Mittleren Osten verbindet,

war der Ausbau unseres Asien-Nordeuropa-Geschäfts

eine logische Konsequenz,

da wir auch hier unsere Kapazität

an die wachsenden Frachtvolumen

anpassen.“


Jagd nach Meilensteinen

◗ Hafen Rotterdam steuert Umschlagrekord an

HÄFEN. Der Güterumschlag im Rotterdamer

Hafen verzeichnete in den ersten

neun Monaten des Jahres einen Anstieg

um 6,2 Prozent auf 301 Mio. t. Dank eines

starken Anstiegs im dritten Quartal hat

der größte Seehafen Europas damit die

300-Mio.-Grenze weitaus früher als sonst

überschritten.

Verantwortlich für das Wachstum war

neben 30 Prozent Plus bei Mineralölprodukten

vor allem ein Anstieg von

13 Prozent (8 Mio. TEU) bei Containern.

Dieser geht vor allem auf die Asien-Dienste

zurück. Der Roll-on/Roll-off-Verkehr

verzeichnete einen Anstieg um gut ein

HAMBURG

BREMERHAVEN

ROTTERDAM

Poznań

Wrocław

Viertel auf 12 Mio. t dank der Aufnahme

von Stena Line Hoek van Holland und des

Kommens der Norfolk Line. Rotterdam

zählt mittlerweile sechs spezialisierte

RoRo-Terminals.

Generaldirektor Hans Smits vom Hafenbetrieb

Rotterdam gibt sich angesichts

der Zahlen ehrgeizig: „Wir werden in diesem

Jahr als erster nichtasiatischer Hafen

die Grenze von 10 Mio. TEU durchbrechen.

In Kombination mit dem Boom bei

Ölprodukten gelangt nun auch die Grenze

von 400 Mio. TEU Gesamtumschlag in

Reichweite. Was mich betrifft, ist die Jagd

eröffnet.“

Tallinn

Riga

Vilnius

Minsk

Gdańsk

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Łódź Warszawa

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Rostov

Boom-Port:

Der Containerhafen in Rotterdam.

Foto: Rotterdam Ports

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zu

TOR

EUROPA

XXL-CONTAINERUMSCHLAG

Im September machte erstmals die

Cosco Asia mit einer Ladekapazität

von 10.061 TEU im Deurganckdock

fest.

Hamburg versteht sich als Tor zur Welt; die Bremer

behaupten, den Schlüssel dazu zu haben. In Belgien

ist man da bescheidener: Der Hafen von Antwerpen

versteht sich als Tor zu Europa. Dieses Tor lässt sich

weit öffnen.


HAFEN ANTWERPEN

hat sich als Nummer 2 in Europa etabliert

Mehr als 150 Mio. t Güter werden jährlich

an der Scheldemündung umgeschlagen.

Der Hafen wurde im vergangenen Jahr

von rund 15.000 Seeschiffen und mehr als 65.000

Binnenschiffen angelaufen. Aber auch Bahn und

Lkw spielen eine zentrale Rolle im Hinterland-Verkehr

von und nach Antwerpen. Täglich werden etwa 250

Güterzüge und mehrere tausend Lkw abgefertigt. Ein

bedeutsamer „Verkehrsträger“ für flüssige Produkte

ist außerdem ein weitläufiges Pipeline-Netz. Der anhaltende

Erfolg des Hafens Anwerpen hat viele Gründe.

Einer dieser Gründe ist die zentrale Lage im Herzen

Europas. In einem Radius von 500 km rings um

Antwerpen befinden sich 60 Prozent der Kaufkraft

innerhalb der Europäischen Union. Das allein erklärt

jedoch nicht das starke Wachstum im Umschlag.

Gerade die großen Reedereien schätzen vor allem

die hohe Produktivität des Hafens. Die resultiert aus

den hoch qualifizierten Fachkräften, die rund um die

Uhr zuverlässig ihren Job erledigen; und modernster

Umschlagtechnik.

Starkes Containerwachstum

Wichtigstes Umschlaggut ist auch in Antwerpen

der Container. Der Containerumschlag wächst in

Antwerpen seit Jahren zweistellig. Antwerpen ist der

elftgrößte Containerhafen der Welt. Die Schiffe werden

an verschiedenen Terminals abgefertigt. Erst vor

zwei Jahren wurde ein neues Hafenbecken, das


Fotos: Port of Antwerpen, sk

PER BINNENSCHIFF INS HINTERLAND

Im vergangenen Jahr haben rund 65.000 Binnenschiffe

den Hafen von Antwerpen angelaufen.

RUND UM DEN HAFEN

Das riesige Hafenareal wird in Kürze von einem kompletten

Autobahnring umschlossen sein.

STARK AUCH IM FLÜSSIGBULKSEGMENT

Für flüssige und gasförmige Güter stehen im Antwerpener

Hafen mehr als 3,6 Mio. m 3 Tanklagerraum zur Verfügung.

20 ConTraiLo 6/2007

VERBINDUNGEN NACH GANZ EUROPA

Der Straßentransport spielt weiterhin eine wichtige

Rolle im Güterverkehr von und nach Antwerpen.

Deurganckdock, in Betrieb genommen. Dort werden

inzwischen 1/6 des gesamten Containerumschlags in Antwerpen

abgewickelt. Und das sind eine Menge Container:

Allein in den ersten neun Monaten wurden rund 6,1 Mio.

TEU umgeschlagen. Ein deutliches Plus von fast 16 Prozent

gegenüber dem Vorjahr. Der neue Hafen eignet sich

auch für die ganz großen Containergiganten. So machte

im September erstmals die Cosco Asia mit einer Ladekapazität

von 10.061 TEU im Deurganckdock fest. Die zahlreichen

großen Reedereien, die Antwerpen im Liniendienst

anlaufen, ziehen auch einen stark wachsenden

Shortseaverkehr nach sich. Rund ein Drittel aller ankommenden

oder ausgehenden Container werden dem Hafen

per Shortseaverkehr zugeführt. Das sind monatlich etwa

280 Abfahrten zu 150 Bestimmungsorten.

Container und mehr

Auch wenn Container das Umschlaggeschehen in

Antwerpen dominieren, konzentriert sich der Hafen mit

gleicher Aufmerksamkeit auf andere weitere Umschlagsegmente.

So gehört der Umschlag von Stückgütern wie

Eisen, Stahl, Früchte, Forstprodukte, Pkw oder Nahrungsmittel

zu den traditionellen Stärken des Schledehafens. So

ist Antwerpen mit 10 Mio. t jährlich der größte Stahlumschlaghafen

der Welt.

Auch im Bereich der Bulkgüter hat der Hafen Antwerpen

seinen Kunden einiges zu bieten. An den Trockenbulkterminals

gehen jährlich mehr als 30 Mio. t Massengüter

über die Kaimauern. Die Bandbreite der Güter reicht

von Steinkohle über Eisenerze, Non-Ferro-Metalle und

Düngemitteln bis hin zu China-Clay. Die wichtigsten


Bulkterminals an der Schelde haben eine Kailänge von

zusammen 3,8 km. Ähnlich sieht es im Flüssigbulksegment

aus. Die Antwerpener Tanklageranbieter verfügen

über mehr als 3,6 Mio. m 3 Tanklagerraum in knapp 1500

Tanks. In den Sonderterminals für Gefahrgut stehen

150.000 m 3 Lagerraum zur Verfügung.

Der Antwerpener Hafen ist mit seiner Infrastruktur ein

bedeutendes europäisches Gütertransitzentrum. Er bietet

seinen Kunden alles in allem gut 5,3 Mio. m 2 Lagerfläche.

Das ist mehr, als in jedem anderen europäischen Hafen. Die

zum Teil hoch spezialisierten Lagerfazilitäten für sämtliche

Güterkategorien haben dazu beigetragen, dass der Hafen

eine Pufferfunktion eingenommen hat, die die Flexibilität

des Hinterland- und Seetransports erheblich erhöht.

Masterplan Binnenschiff-Fahrt

Während hier zu Lande Häfen und Bahn an einem

Masterplan für den schienengeführten Hinterland-Verkehr

tüfteln, setzen die Belgier vor allem auf das Binnenschiff.

Gegenwärtig wird an einem Masterplan für die Binnenschiff-Fahrt

gearbeitet. Ziel dieses Projektes ist ein weiterer

Ausbau der Binnenschiff-Fahrt. Im vergangenen Jahr

wurden mehr als 85 Mio. t Fracht mit Binnenschiffen von

und nach Antwerpen transportiert. Experten rechnen

damit, dass bis 2018 mehr als 115 Mio. t auf Flüssen in den

Hafen an der Schelde transportiert werden. Damit würde

der Anteil der mit Binnenschiffen abgewickelten Hinterland-Verkehre

von 33 auf 43 Prozent wachsen. Um einen

reibungslosen Verkehr zu gewährleisten sind zahlreiche

Maßnahmen notwendig. So müssen Teile der belgischen

Binnenwasserstraßen an die steigenden Anforderungen

angepasst werden. Konkret wird an einer Modernisierung

des Albertkanals Antwerpen-Lüttich sowie an einer Optimierung

der Hafeninfrastruktur gearbeitet.

1100 km Gleise im Hafen

Auch die Infrastruktur für die Bewältigung des Gütervolumens

auf der Bahn kann sich sehen lassen. Im Hafengebiet

sind rund 1100 km Gleise verlegt. Jeder Kai und

jedes Lagerhaus ist an das Schienennetz angeschlossen.

Der voll automatisierte Rangierbahnhof Antwerpen-Nord

erstreckt sich über eine Fläche von 500 ha. Auch hier sind

die Kapazitätsgrenzen weitgehend erreicht.

Um auch dem Bahnverkehr ein weiteres Wachstum

zu ermöglichen, ist ein neuer Eisenbahntunnel unter

der Schelde geplant. Der soll 2010 in Betrieb genommen

werden und unter anderem das Deurganckdock besser ans

Hinterland anschließen.


WACHSENDER CONTAINERUMSCHLAG

Die normierten Stahlboxen spielen eine immer

wichtigere Rolle am Standort Regensburg.

HAFEN REGENSBURG setzt konsequent auf trimodale Ausrichtung

LOGISTIK-DREHSCHEIBE

an der DONAU

Die Region ist wirtschaftsstark! Vor allem das verarbeitende Gewerbe hat sich rund um Regensburg

sehr gut entwickelt. Mit der Wirtschaft ist auch die Bedeutung des Hafens der Stadt an der Donau

gewachsen. Bewirtschaftet wird der Hafen von der bayernhafen-Gruppe, zu der die sechs Häfen in

Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Passau und Regensburg gehören.


DONAUHAFEN REGENSBURG

Auf dem Wasserweg lassen sich von hier aus die

Nordsee und das Schwarze Meer erreichen.

Regensburg ist innerhalb der Gruppe der Standort

mit der größten Umschlagkapazität. Das Hafengelände

dehnt sich auf einer Fläche von rund 162 ha

aus, davon sind 84 ha Ansiedlungsflächen. Zu den besonderen

Merkmalen des Hafens gehört seine Flexibilität, wie

die Hafeninfrastruktur zeigt. Insgesamt stehen im Hafen

Regensburg 14 Krane bis maximal 100 t zur Verfügung.

Dazu kommen ein Containerterminal, ein Schwergutumschlagplatz,

eine RoRo-Anlage, ein Terminal für eine

Rollende Landstraße sowie vier Mineralölpumpanlagen.

Selbst eine eigene Hafenbahn fehlt nicht. Die umfasst ein

Gleisnetz von immerhin 35 km.

Kanal gab neue Perspektiven

Das Umschlagequipment macht deutlich, wie vielseitig

der Hafen Regensburg aufgestellt ist. Das spiegelt sich auch

in den Lagerkapazitäten wider. Es stehen rund 185.000 m 2

Freilagerflächen, 133.000 m 2 Lagerhausflächen sowie eine

52.000 m 3 fassende Kühlhalle zur Verfügung. Dazu kommen

Silos mit einem Fassungsvermögen von 108.000 m 3

und Öltanks mit einem Volumen von über 80.000 m 3 .

Ein besonderer Einschnitt war für den Hafen Regensburg

die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals im Jahre

1992; er eröffnete für den Hafen Regensburg neue Chancen

und Perspektiven. Mit dem Kanal war eine direkte

Anbindung nach Westeuropa und zu Nordsee-Häfen

wie Rotterdam und Antwerpen möglich. Der Transportmarkt

richtete sich aufgrund dieser Möglichkeiten

völlig neu aus, wie auch der Anteil niederländischer

Schiffe im Regensburger Hafen zeigt. Bereits jedes fünfte

Schiff, das hier abgefertigt wird, fährt unter niederländischer

Flagge. Heute werden rund 45 Prozent des

Gesamtaufkommens über die Kanalverbindung abgewickelt,

Tendenz steigend.

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ROLLENDE LANDSTRASSEN AB REGENSBURG

In diesem Jahr nahm die neue Zugverbindung von und nach Trento ihren Betrieb auf.

Trimodale Ausrichtung

Der Hafen in Regensburg ist längst nicht mehr nur Anlaufstelle

für Binnenschiffe. Der Hafen versteht sich vielmehr als Logistik-

Drehscheibe, in der die Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße

gleichberechtigt nebeneinander stehen. Das Schiff hat einen

Anteil von gut 35 Prozent, die Bahn von 16 Prozent und der Lkw

von knapp 49 Prozent. Die Dominanz des Lkw erklärt sich aus der

Verteilerfunktion, die der Hafen für die Region hat. Diese konse-

quent trimodale Ausrichtung hat wesentlich zum wirtschaftlichen

Erfolg der letzten Jahre beigetragen.

Besonders stark gewachsen ist in den letzten Jahren der Güteranteil

auf der Schiene. Regensburg ist Anlaufpunkt zahlreicher

Zugverbindungen in die und von den deutschen Seehäfen. Pro

Woche verkehren unter anderem drei bis vier Ganzzüge der Containerreederei

Maersk-Line Deutschland zwischen Regensburg

und Bremerhaven. Nach Hamburg besteht fünf Mal pro Woche

eine Verbindung. Ein Teilzug des privaten Containerganzzugsys-

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tems boxXpress.de, der Hamburg im Nachtsprung mit den Wirtschaftsregionen

Süddeutschlands verbindet, bedient nun von

Nürnberg aus auch Regensburg.

Ein Großteil der Züge werden über ein im vergangenen Jahr

neu errichtetes Terminal des Container Depot Nürnberg (CDN)

abgefertigt. Das Unternehmen ist bereits seit über zehn Jahren

mit einem Terminal im bayernhafen Nürnberg vertreten. Zudem

ist die CDN mit einem Anteil von 25 Prozent Gesellschafter an

der TriCon Container-Terminal Nürnberg GmbH, die das im Sommer

2006 ans Netz gegangene, trimodale KV-Terminal im bayernhafen

Nürnberg betreibt.

Die CDN stellt der verladenden Wirtschaft ein umfangreiches

Leistungsangebot zur Verfügung. Das mittelständische, inhabergeführte

Logistik-Unternehmen gehört zur IGS Logistics Group

mit insgesamt 300 Mitarbeitern und konzentriert sich auf alle

Dienstleistungen rund um Container. Zum Service gehört nicht

nur der Transport, die Lagerung und der Umschlag der Container,

sondern auch der Betrieb von Depots sowie Containerpackstationen.

In einer eigenen Werkstatt werden die Behälter gewartet und

repariert.

Rollende Landstraßen

Neben dem Containerverkehr von bzw. nach Hamburg und

Bremerhaven setzt die bayernhafen-Gruppe in Regensburg verstärkt

auf die Rollende Landstraße (RoLa). In diesem Jahr nahm

LOGISTIK-DREHSCHEIBE REGENSBURG

Pro Woche verkehren unter anderem drei bis vier

Ganzzüge der Containerreederei Maersk.

die neue Zugverbindung von und nach Trento ihren Betrieb auf.

Bis zu 19 Lkw mit einem Höchstgewicht von jeweils 42 t haben

darauf Platz. Bereits seit Ende 2005 verkehrt die RoLa zwischen

Regensburg und Graz und entlastet die stark befahrenen Alpentransit-Strecken

vom Lkw-Verkehr. Für eine zügige Abfertigung

von RoRo-Verkehren ist in Regensburg ebenfalls gesorgt. Über

eine moderne RoRo-Anlage können alle Transporte direkt von

Land auf das Schiff (und umgekehrt) gefahren werden, ohne dass

Hilfsmittel, wie z. B. Krane, zum Umschlag benötigt werden. Die

Kran- und Hebetechnik • Am Hafen 10 • 27432 Bremervörde


Fotos: bayernhafen-Gruppe, sk

INTERNATIONALER HAFEN

Regensburg wird von Binnenschiffen und Schubverbänden

aus allen Anrainerstaaten angelaufen.

SCHNELLE ANBINDUNG

Auch der Verkehrsträger Bahn spielt im Donauhafen

Regensburg eine wichtige Rolle.

BRANCHENSPEZIFISCH

Zu den Umschlagrennern innerhalb der einzelnen

Warengruppe gehören derzeit auch Stahlcoils.

26 ConTraiLo 6/2007

Hafeninfrastruktur wurde im Laufe der Jahre an die

gewachsenen Anforderungen angepasst. Zuletzt wurde der

Regensburger Osthafen umgebaut. Auf einer Kailänge von

rund 600 m wurden neue Kran- und Bahngleise verlegt,

die auch für Straßenfahrzeuge überfahrbar sind. Um mehr

als 10 m konnten die Grundstückstiefen durch eine effiziente

Neustrukturierung des Kais erhöht werden. Rund

4,5 Mio. Euro wurden vom bayernhafen Regensburg in

den Umbau des Osthafen-Südkais investiert.

Investitionen in die Infrastruktur

Neben der Investition in technische Ausrüstungen wurden

Schritt für Schritt auch Grunderwerbe zur Erweiterung

des Hafengeländes getätigt. In den Jahren 1992 bis

2003 wurde das Betriebsgelände des Hafens um knapp

300.000 m 2 erweitert. Dadurch können die vorhandenen

Flächen in ihrer Struktur weiter optimiert und auch in

Zukunft ein attraktives Flächenangebot für interessierte

Hafennutzer zur Verfügung gestellt werden.

Erweitert hat seinen Betrieb beispielsweise auch der

Futtermittelhersteller deuka, der für 3,5 Mio. Euro u. a.

drei Silos mit einem Fassungsvermögen von 12.000 m 3

errichtete. 4,5 Mio. Euro investierte der Logistik-Dienstleister

Rhenus in den Bau von Hallen mit einer Gesamtfläche

von 5250 m 2 , in denen Stahl gelagert wird. Eine

(wirtschaftliche) Entwicklung, wie sie auch an anderen

Standorten der bayernhafen-Gruppe zu finden ist. So entwickeln

sich u. a. in Aschaffenburg Bauvorhaben und

Ansiedlungen dynamisch. Knapp 1,3 Mio. Euro hat die

bayernhafen-Gruppe dort im vergangenen Jahr in die

Hafeninfrastruktur investiert, vor allem in den Straßen-, Kanal-

und Gleisbau. Unter anderem hat Europas größtes Massivholzwerk

dort seinen Betrieb aufgenommen. Die Ansiedlungspolitik

zog in Aschaffenburg Anschlussinvestitionen

der Firma Pollmeier in Höhe von 50 Mio. Euro nach sich.

Rund 90 Firmen mit insgesamt rund 2000 Mitarbeitern

sind inzwischen im Regensburger Hafengebiet ansässig.

Viele der Unternehmen sind spezialisiert auf Dienstleistungen

im Logistik-Bereich. Wie begehrt der Standort

Hafen Regensburg ist, zeigt die Errichtung einer neuen

Biodieselanlage der DBE Deutsche Bioenergie AG, die im

September die Produktion aufgenommen hat. Rund 18

Mio. Euro investierte der Betreiber in die Anlage. Neben

der Produktionshalle und mehreren Tanks entstand auch

ein Bürogebäude mit Labor sowie eine Tankfarm. Die

Biodieselfabrik wird, wenn sie erst auf Voll-Last gefahren

wird, jeden Tag etwa 220.000 l Biodiesel aus Rapsöl und

gebrauchten Speisefetten herstellen, insgesamt 66.000 t

im Jahr.


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Die bayernhafen-Gruppe betreibt

nicht nur sechs Häfen. Sie versteht

sich auch als Dienstleister

für die im Hafenbereich angesiedelten

Unternehmen. Und das mit großem

Erfolg, wie sich an zahlreichen Beispielen

belegen lässt. Was sind die Gründe für

diesen Erfolg? Die ConTraiLo-Redaktion

sprach mit dem Geschäftsführer der bayernhafen-Gruppe,

Joachim Zimmermann,

über aktuelle Entwicklungen und logistische

Herausforderungen.

Sechs Häfen innerhalb einer Region

sind eigentlich immer auch sechs Wettbewerber.

Trotzdem arbeiten alle unter

dem gemeinsamen Dach der bayernhafen-

Gruppe. Wie funktioniert das?

Joachim Zimmermann: Bei der bayernhafen-Gruppe

handelt es sich um ein

Unternehmen, das innerhalb einer Region

sechs Mal vertreten ist, um eine flächendeckende

logistische Versorgung sicherzustellen.

Jeder Hafenkunde – von Aschaffenburg

bis Passau – kann somit auf ein

umfassendes Infrastruktur- und Leistungspaket

zurückgreifen. Von Wettbewerb

kann also hier nicht die Rede sein.

28 ConTraiLo 6/2007

Internationales

Netzwerk

ausbauen:

Der Geschäftsführer

der bayernhafen-

Gruppe im

ConTraiLo-Interview.

Fotos: bayernhafen

Mit der Erweiterung der Europäischen

Union haben sich für die Logistik-Branche

neue Märkte eröffnet. In den Transportketten

haben die bayerischen Häfen aufgrund

ihrer geografischen Lage eine

besondere Bedeutung. Wie werden sie

dieser Bedeutung gerecht?

Joachim Zimmermann: Unser Ziel ist

es, uns als Schnittstelle für den Güteraustausch

zwischen West- und Südosteuropa

zu etablieren. Die geografische Lage allein

reicht dafür allerdings nicht aus. Erst die

trimodale Ausrichtung und internationale

Vernetzung der Häfen schaffen die Voraussetzungen

für nachhaltiges Wachstum.

Dazu haben wir in Europa ein dichtes Netz

intermodaler Transportketten geknüpft:

Über die Donau sind die Standorte mit

dem Schwarzen Meer verbunden. Über

den Rhein sind wir mit Duisburg, den Seehäfen

Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen

sowie rheinaufwärts mit Straßburg und

Basel verknüpft. Darüber hinaus ermöglichen

der Zugang zu den Fernstraßen und

der Anschluss an die transeuropäischen

Schienennetze den schnellen Umschlag

der Güter per Lkw und Bahn. Per Schiene

werden regelmäßig Hamburg und Bremer-

CONTRAILO-INTERVIEW: Joachim Zimmermann

Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth,

Regensburg und Passau: Mit sechs Häfen entlang

des Main, Main-Donau-Kanals und der Donau sind

die bayerischen Häfen Bindeglied zwischen Ost

und West. Mit der EU-Osterweiterung und dem

Beitritt Bulgariens und Rumäniens hat sich diese

Bedeutung noch verstärkt, was sich am Umschlagwachstum

der bayernhafen-Gruppe zeigt.

BINNENHÄFEN Intermodales Netzwerk geknüpft

haven, aber auch Trento und Verona in

Italien und Graz in Österreich erreicht.

Die bayernhafen-Gruppe vertritt eine

Philosophie, in der die drei Verkehrsträger,

Schiff, Bahn und Lkw, gleichberechtigt

nebeneinander stehen. Ist das nicht aus

Sicht eines Binnenhafenbetreibers immer

noch ungewöhnlich?

Joachim Zimmermann: Das mag für

den einen oder anderen Binnenhafen in

Deutschland durchaus noch zutreffen.

Für die bayernhafen-Gruppe war jedoch

schon frühzeitig deutlich, dass ein Wandel

des klassischen Binnenhafens zu modernen

Logistik-Drehscheiben nur mit Investitionen

in den Ausbau der trimodalen

Infrastrukturen möglich ist. Bestes Beispiel

ist das im Sommer 2006 in Betrieb genommene

KV-Terminal im bayernhafen Nürnberg

mit einem Investitionsvolumen von

über 26 Mio. Euro. Wasserseitig können

hier bis zu 35.000 Ladeeinheiten und

schienenseitig bis zu 155.000 Ladeeinheiten

pro Jahr umgeschlagen werden. Auch

in die Schieneninfrastruktur wurde investiert,

um Eisenbahnverkehrsunternehmen

einen diskriminierungsfreien Zugang zu


gewähren und so dazu beizutragen,

mehr Güter von der

Straße auf die Schiene zu

verlagern.

Das Thema Kombinierter

Verkehr von Bayern nach

Süd- und Südosteuropa ist

gegenwärtig von zentraler

Bedeutung in der Logistik-

Branche. Welche Möglichkeiten

bestehen aktuell und wo

sehen sie Nachholbedarf?

Joachim Zimmermann:

Von Nürnberg aus fahren

im alpenquerenden Verkehr

Kombi-Verkehrs-Züge mit

Containern von und nach

Trento bzw. Verona. Richtung

Westen fährt von hier

ein Ganzzug von Kombi-Verkehr

nach Duisburg bzw.

Wuppertal. Über die Waren-

Drehscheibe am Rhein ist

Nürnberg an Europas größten

Containerhafen Rotterdam

angebunden. Von

boxXpress.de wird Nürnberg

mit Überseecontainern aus

Hamburg und Bremerhaven

angefahren. Weitere Verbindungen

– etwa nach Budapest

– sind geplant. Auch der

bayernhafen Bamberg plant

eine enge Anbindung an die

Anlage in Nürnberg.

Ebenfalls mit den deutschen

Seehäfen vernetzt ist

der bayernhafen Regensburg.

Pro Woche verkehren

fünf Ganzzüge von Maersk-

Line zwischen Regensburg

und Bremerhaven. Im Nachtsprung

via Nürnberg verbindet

das Containerganzzugsystem

boxXpress.de den

Donauhafen mit Hamburg.

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Wachsender Umschlag: Die bayernhafen-

Gruppe setzt auch weiterhin auf zunehmende

Warenströme.

Bahn umschlagen zu können, wurde

im vorigen Jahr ein bimodales Terminal

gebaut, in dem bis zu 45.000 Ladeeinheiten

pro Jahr umgeschlagen werden können.

Betreiber ist die Container Depot

Nürnberg GmbH. Ein Weitertransport der

Boxen über die Donau bis nach Ungarn ist

denkbar, wenn die Anlage, wie geplant,

trimodal ausgebaut wird.

Für die Rollende Landstraße (RoLa)

betreibt der bayernhafen Regensburg seit

zwei Jahren ein RoLa-Terminal. Rund 3,6

Mio. Euro hat die österreichische Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft

(SCHIG mbH) in den Terminalbau investiert.

Zu der täglichen Verbindung nach

Graz in Österreich kam in diesem Jahr

auch die Relation ins italienische Trento

hinzu. Auf dieser Strecke werden von der

österreichischen Ökombi derzeit täglich

zwei Zugpaare eingesetzt. Potenzial für die

Rollende Landstraße sehe ich in Richtung

Südosteuropa. 80 Prozent der Fahrten im

Donauraum werden mit Sattelaufliegern

durchgeführt.

Der Großteil der Sattelauflieger in diesem

Korridor ist nicht kranbar und muss

horizontal umgeschlagen werden; sie eignen

sich daher nicht für den konventio-

30 ConTraiLo 6/2007

nellen Kombinierten Verkehr, wie wir ihn

in Deutschland kennen.

Eine „Schwimmende Landstraße“ betreibt

die Spedition Willi Betz zwischen

dem bayernhafen Passau und dem bulgarischen

Hafen Vidin. Hier werden per

Donaukatamaran Sattelauflieger, landwirtschaftliche

Fahrzeuge sowie Neuwagen

von Dacia, Mercedes und BMW transportiert.

Von Vidin aus wird ein Teil der

Fracht über das Schwarze Meer nach Zentralasien

transportiert.

In den Startlöchern steht auch das Projekt

für eine Schwimmende Landstraße zwischen

Passau und dem rumänischen Orsova.

Wo liegen die Vorteile einer solchen

Verbindung?

Joachim Zimmermann: Geplant ist

der Aufbau eines weiteren neutralen

Donau-Liniendienstes nach Orsova (Rumänien)

in Zusammenarbeit mit der Projektentwicklungsgesellschaft

Danube Line

Operator (DLO), Wien. Das schafft zusätzliche

Frachtkapazitäten, insbesondere für

Sattelauflieger, von denen bis zu 44 Einheiten

auf ein Schiff passen, ist sicher und

spart Transportkosten. Der Betrieb soll

2008 mit zunächst einer Abfahrt pro Woche

aufgenommen werden.

Vor welchen Herausforderungen sehen Sie

die bayernhafen-Gruppe in den nächsten

Jahren?

Joachim Zimmermann: Die Standorte

der bayernhafen-Gruppe zählen mit rund

450 Unternehmen und mehr als 13.000

Beschäftigten zu den bedeutenden Wirtschaftsmotoren

der Region. Diese Position

wollen wir auch in den nächsten Jahren

weiter ausbauen. Dazu gehört ein langfristig

angelegtes Grundstücks-Management,

um attraktive Flächen für Unternehmen

und potenzielle Neukunden bereit zu stellen.

Mit neuen Verbindungen wollen wir

das internationale Netzwerk ausweiten.

Die Infrastrukturen werden wir weiter

optimieren und rechtzeitig an das künftige

Wachstum anpassen. Ein Schwerpunkt

unserer Investitionen ist derzeit der östlichste

Standort der bayernhafen-Gruppe.

Den Hafen in Passau-Schalding werden

wir zu einer trimodalen Schnittstelle im

internationalen Güterverkehr ausbauen.

Mit dem Bau einer neuen Kaianlage beginnen

wir noch in diesem Jahr.


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ALLES UNTER KONTROLLE Die Spedition Bode wickelt komplette Werkverkehre samt Lagerhaltung ab.


SPEDITION BODE

hat sich in sensiblen

Transport-Segmenten

etabliert

Konsequent

auf QUALITÄT gesetzt

Qualität? Kaum ein Begriff wird so inflationär benutzt wie der Begriff Qualität. Um Qualität in seiner

ganzen Bandbreite für ein Produkt oder eine Dienstleistung belegbar zu machen, können sich

Unternehmen seit den 90er-Jahren im Rahmen eines Qualitäts-Managements zertifizieren lassen.

Die Spedition Bode Transport & Logistik mit Sitz in

Reinfeld bei Lübeck gehörte zu den ersten Logistik-

Dienstleistern in Deutschland, die diesen Schritt

gegangen sind. Das inzwischen in dritter Generation von

Kai-Jörg Bode geführte Unternehmen ist seit fast 60 Jahren

überaus erfolgreich im nationalen und internationalen

Güterverkehr tätig. Das Leistungsangebot umfasst eine breite

Palette von Transport-, Lager- und Logistik-Dienstleistungen.

Es beschäftigt an fünf Standorten rund 160 Mitarbeiter und

setzt 60 eigene Fernverkehrslastzüge modernster, umweltschonender

Bauart ein. Darüber hinaus werden rund 25

Fahrzeuge von Subunternehmern befrachtet.

Während sich immer mehr Transportdienstleister auf

bestimmte Transportsegmente fokussieren, hat sich die Spedition

Bode bereits vor vielen Jahren konsequent auf Qualität

spezialisiert. „Qualität war für mich nie ein Fremdwort“, versichert

Seniorchef Eckhard Bode und unterstreicht das mit

einem Beispiel aus seiner Kindheit. Auf einem Bauernhof auf

Rügen groß geworden, musste der heute 70-jährige schon früh

VORREITERROLLE BEHALTEN

Im Frühjahr diesen Jahres zertifizierte

der TÜV Süd Management

Service die Spedition

Bode als erste Logistik-Anbieterin

nach ISO 22000:2005

mit „sehr gut“.

QUALITÄTS-MASSSTÄBE GESETZT

Unser Bild zeigt von li.: Eckhard Bode,

Dipl.-Ing. Helmut Keuerleber und Kai-Jörg

Bode bei der Verleihung des Zertifikats.


TRACK & TRACING

Im Scandinavienverkehr setzt das Unternehmen seit kurzem

eigene und ortbare 45’-Kühlcontainer ein.

IN VIELEN LOGISTIK-SEGMENTEN VERTRETEN

Zu den Stärken der Reinfelder Spedition gehört

seine Vielseitigkeit.

34 ConTraiLo 6/2007

mit „anpacken“. Eine seiner Aufgaben war es, allabendlich

im Winter mit seiner Mutter im Kuhstall verschmutztes

Stroh gegen sauberes auszutauschen, bevor sich die Kühe

zur Nacht betteten. „Auch das hat sehr viel mit Qualität, in

diesem Falle Lebensqualität für die Kühe, zu tun, und das

brachte mehr Milch“, so Bode. Sauberkeit ist für den Unternehmer

bis heute ein zentrales Element von Qualität.

Vorreiterrolle übernommen

Die Vorreiterrolle, die das Unternehmen in Sachen

Qualität eingenommen hat, spiegelt sich im kontinuierlichen

Qualitäts-Management wider. Die Spedition Bode

gehörte 1994 zu den ersten deutschen Speditionen, die

nach DIN EN ISO 9002 zertifiziert wurden und im

Anschluss nach DIN EN ISO 14001.

Im Jahr 2004 wurde die DIN EN ISO 14001 in die DIN

EN ISO 9001 integriert. Im Frühjahr diesen Jahres zertifizierte

der TÜV Süd Management Service die Spedition

Bode als erste Logistik-Anbieterin nach ISO 22000:2005

mit „sehr gut“. Der Geltungsbereich der Auszeichnung

umfasst zwei Bode-Standorte im holsteinischen Reinfeld

sowie das Bode-Logistik-Center am Lübecker Seelandkai.

Und zwar für den Umschlag, die Lagerung und den Trans-


port von Food- und Non-Food-Produkten – auch temperaturgeführt

– sowie Kartonagen für den Lebensmittelbereich.

Die ISO 22000:2005 ist als weltweite Norm angelegt. Sie fasst

laut dem TÜV Süd die Grundsätze des Systems der Gefahrenanalyse

und die kritischen Kontrollpunkte „Hazard Analysis and Critical

Control Points (HACCP)“ zusammen. Alle zu erwartenden

Gefahren müssen identifiziert, bewertet und beherrscht werden.

Dabei wird festgelegt, welche Gefahren innerhalb des eigenen

Unternehmens und welche durch andere Firmen innerhalb der

Produktions- und Logistik-Kette bis zum Verbraucher beherrscht

werden müssen.

Neu in der ISO 22000 sind die Präventionsprogramme (PRP).

Hierbei handelt es sich um Grundvoraussetzungen und Handlungen,

die für die Herstellung, Behandlung und Bereitstellung sicherer

Lebensmittel notwendig sind. Sie beziehen sich auf die Infrastruktur

und die Arbeitsumgebung (Erfüllung der baulichen

Anforderungen der Lebensmittelhygiene). Hinzu kommen operative

Präventivprogramme wie Reinigungs- und Desinfektionsmaßnahmen.

Qualität hat viele Facetten

Qualität im Transportgewerbe hat jedoch weitaus mehr Facetten.

So kommt es auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit an. „Um die

zu gewährleisten“, so Bode, „gilt es, zahlreiche Variablen jederzeit

im Blick zu haben.“ Eine wesentliche Variable ist der technische

Zustand der Fahrzeuge. Eine eigene Werkstatt am Bode-Hauptsitz in

Reinfeld sorgt für einen exzellenten Zustand der Bode-Fahrzeuge.

Im Fuhrpark befinden sich fast ausschließlich MAN-Sattelzugmaschinen

mit umweltfreundlicher Motorentechnik.

Beides, moderne Technik und ein leistungsfähiger Service, tragen

dazu bei, Ausfälle auf der Straße auf ein Minimum zu reduzieren.

Darüber hinaus setzt das Reinfelder Unternehmen auf Telematikeinsatz

bei der Tourenplanung und der Disposition. Das

ermöglicht der Disposition, die Fahrer bei Verkehrsbehinderungen

im Vorfeld zu informieren und gegebenenfalls umzuleiten

und ständig über den aktuellen Status der Flotte informiert zu

sein. So zeichnen sich mögliche Verspätungen frühzeitig ab und

der Kunde kann zeitnah über Verzögerungen in Kenntnis gesetzt


Fotos: Bode, sk

FÜR DIE ZUKUNFT GERÜSTET

Vor einem Jahr hat die Spedition Bode einen neuen Lagerkomplex

am Seelandkai in Lübeck in Betrieb genommen.

werden. Das ist allemal besser, als den Kunden warten, oder noch

schlimmer, bei der Spedition anrufen und nach seiner Ware fragen

zu lassen.

Motivierte Mitarbeiter

Um Qualität dauerhaft gewährleisten zu können, sind qualifizierte

und motivierte Mitarbeiter eine Grundvoraussetzung.

Einen Lkw-Führerschein zu haben, reicht bei Bode als Qualifikation

nicht aus. Das Unternehmen bildet seine Mitarbeiter regelmäßig

weiter. Inhalte der Schulungen sind nicht nur Standardthemen

wie Ladungssicherung oder Sozialvorschriften, sondern

auch Konflikt-Management. Eckhard Bode: „Unsere Fahrer sind

angewiesen, alle relevanten Papiere im Fall einer Polizeikontrolle

sofort bereitzuhalten und mit den Beamten zu kooperieren.“ Ein

solches Vorgehen könne Situationen schon im Vorfeld entschärfen.

Nicht selten kommt es bei Verladern zu Konflikten. Das ist

vor allem dann der Fall, wenn ein Lademeister seinen Frust mal

wieder bei den Fahrern ablädt. Doch auch damit wissen die Bode-

Fahrer umzugehen.

Lebensmittel-Logistik auf hohem Niveau

Seine Mitarbeiter liegen dem Seniorchef, der sich zwar aus dem

operativen Geschäft zurückgezogen hat, sich aber immer noch

täglich um Qualitätsbelange kümmert, besonders am Herzen.

Eckhard Bode: „Kraftfahrer sind Menschen mit sehr viel Individualität.

Natürlich benötigen auch die ihre Streicheleinheiten.“

Auch dafür ist sich Bode nicht zu schade. Das wissen seine Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter und ziehen ihren Chef zu Rate, wenn

es Schwierigkeiten gibt. „Ich bin eben nicht nur Arbeitgeber, sondern

auch Familienberater, Banker und Therapeut“, schmunzelt

36 ConTraiLo 6/2007

SAUBERKEIT IST TRUMPF

Die Lebensmittellager werden täglich intensiv

gereinigt.

Bode, unterstützt von einer arbeitsmedizinischen Fachkraft zum

Wohlbefinden.

Besonders gefragt ist Qualität in der Lebensmittel-Logistik.

Kein Wunder also, dass sich die Spedition Bode in diesem Segment

in den letzten Jahren einen sehr guten Namen gemacht hat

und für namhafte Verlader unterwegs ist. Erst vor einem Jahr hat

die Spedition Bode einen neuen Lagerkomplex am Seelandkai in

Lübeck in Betrieb genommen.

Logistische Basis

Der 6000 m 2 große Komplex ist die logistische Basis für Kunden

in Schweden und Finnland. Neben diversen Kühltrailern

setzt das Unternehmen in seinen umfangreichen Lebensmittelverkehren

nach Schweden und Finnland seit kurzem auch

15 eigene, GPS-kontrollierte 45’-Kühlcontainer ein. Deren Thermo-King-Kühlaggregate

zeichnen sich laut Seniorchef Eckhard

Bode durch ständige Satellitenortung sowie eine internetbasierte

Temperaturüberwachung und -dokumentation aus.

Das von Thermo King und Celtrak entwickelte Monitoringsystem

TracKing alarmiert die Spedition Bode bei jeder Fehlfunktion

und zeigt per SMS auf einem definierten Handy an, wenn

sich Temperaturen außerhalb des Grenzbereiches befinden. Über

Mikroprozessoren und das Data Acquisition System (DAS) informiert

TracKing die Reinfelder Spedition auf adäquaten Landkarten

in Echtzeit auch über die aktuelle Containerposition. Auch

die neuen Kühlcontainer versteht Bode als Investition in die Qualitätssicherung.

„Und die wird sich“, da ist sich Eckhard Bode

sicher, „als zeitgemäßes Kundenbindungsinstrument allemal

auszahlen. Zwar nicht gleich in Form von höheren Preisen, „aber

ein noch mehr zufrieden gestellter Kunde stärkt die Geschäftsverbindung“.

sk


SAFETY Gut gestaut ist ganz gesichert

Das Krefelder Unternehmen Grönheit & Weigel offeriert im eigenen Programm eine Vielzahl

von Hilfsmitteln zur Ladungssicherung. Zu den ausgesprochenen Spezialitäten zählen dabei eindeutig

Lösungen zum fachgerechten Stauen von Ladungen in Containern.

Die Globalisierung schreitet voran. Insbesondere bei den

Warenströmen wird das Zusammenwachsen der einzelnen

Märkte recht deutlich – der eindeutige Boom beim

Warentransport in genormten (Übersee-)Containern ist Indiz

genug für den Globus umspannenden Austausch von Gütern.

Doch bestand in den vergangenen Jahren bei der Handhabung

der einzelnen Waren ein deutliches Gefälle zwischen einzelnen

Ländern und Wirtschaftsregionen. Klassisches Beispiel: Durch die

vergleichsweise niedrigen Löhne in China wurden praktisch alle

Güter mit hohem manuellen Aufwand in die Stahlboxen geladen

– besonders in den westlichen Ländern hingegen mit einem

hohen Mechanisierungsgrad. Die Folgen blieben nicht aus: Gerade

der manuelle Umschlag der Waren sorgte nicht nur für Schäden

beim Laden, sondern verursachte auch zusätzliche Kosten

durch eine mangelhafte Sicherung.

Fern und doch nah

Doch leitet die fortschreitende Globalisierung auch hier einen

Wandel ein. Das „ferne China“ ist nicht zuletzt durch die zunehmend

engmaschigeren Informationsnetze eben nicht mehr so

fern, wie man das noch vor wenigen Jahren glaubte. Die Folge:

Verantwortlichkeiten und wirtschaftliches Denken gerade auch

38 ConTraiLo 6/2007

Neue Fabrik: Für

den steigenden Bedarf

an Sicherungsmitteln

gerade für

den Export hat

Grönheit & Weigel

in China eine neue

Fertigungsstätte

errichtet.

beim Transport von Waren treten noch weiter in den Vordergrund,

nehmen an Bedeutung deutlich zu.

Sicherung der Warenströme

Ein Beispiel aus der Praxis: Für eine Weihnachtskampagne lässt

ein Discounter in Asien eine bestimmte Anzahl an saisonaler Verkaufsware

produzieren. Diese wird anschließend in Container

Programmergänzung:

Zu den jüngsten

Produkten der

Krefelder zählen

spezielle

Sicherungswinkel

für Fässer.


mehr schlecht als recht gestaut und nach Europa verschifft.

Dort angekommen, stellen die Empfänger fest,

dass eine mangelhafte Ladungssicherung bzw. Verpackung

der Ware zu einer großen Zahl an Schäden geführt hat –

und so letztendlich nicht alle Filialen mit den begehrten

Sonderangeboten versorgt werden können. Da ist guter

Rat durchaus sprichwörtlich teuer.

Angesichts der entsprechenden wirtschaftlichen Konsequenzen

wird daher in verstärktem Maße auf eine fachgerechte

Verpackung und Sicherung der auch zunehmend

höherwertigen Ware geachtet. Und genau diesen Umstand

macht sich das Unternehmen Grönheit & Weigel aus Krefeld

zu Nutze, die eigene, ohnehin schon vielfältige Produktpalette

an Hilfsmitteln zur Ladungssicherung konsequent

mit entsprechenden Angeboten auszubauen. Und

hierbei ist man, entsprechend dem Trend, in den elf Jahren

nach der Unternehmensgründung deutlich gewachsen.

Begann man einst mit einer Handvoll Mitarbeiter, so

produzieren heute etwa 320 Mitarbeiter eine breite Palette

an Ladungssicherungshilfsmittel. Eine eigene Weberei

bzw. die seit vier Jahren existierende Fertigung in China

haben für eine deutliches Wachstum bei den Sicherungsspezialisten

gesorgt.

Fertigung vor Ort

Ganz bewusst und mehr als konsequent setzt man

dabei auf eine Fertigung beispielsweise von Staupolstern

in China – schließlich werden hier die Container für Europa,

Amerika und den Rest der Welt mit einer entsprechenden

Nachfrage nach Staumaterial beladen. Auch profitiert

die Angebotspalette von Branchentrends, alle notwendigen

Hilfsmittel eines Warenversandes aus einer Hand zu

beziehen. Die Konsequenz: Neben Gurten, Stausäcken

und stählernen Umreifungsbändern widmet sich Grönheit

& Weigel auch Diebstahlsicherungen.

So schließt sich auch die Kette der eigentlichen Verladung:

Von der Nutzung geeigneter Ladungsträger über

das Sichern möglicher Paletten bis hin zum diebstahlsichern

Verschließen der Container reicht das Spektrum

der Grönheit-&-Weigel-Offerten. Ergänzend zu den

eigentlichen Hilfsmitteln bieten die Krefelder darüber

hinaus auch noch die entsprechenden Fortbildungsmaßnahmen

an. Zwar sieht Ralf Grönheit, der durch seine

regelmäßigen Besuche in der chinesischen Dependance

ebenso regelmäßig die Ladungsmängel in Asien beobachten

kann, derzeit noch deutliche Unterschiede bei der

Ladungssicherungsmentalität, doch stellt er in der jüngsten

Vergangenheit einen Wandel hin zum bewussteren

Umgang mit der Ladung fest – nicht zuletzt auch durch

Sattelauflieger

und Wechselbrücken

TTL geht an den Start – hervorgegangen aus

der früheren Transamerica Trailer Leasing.

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Fotos: Grönheit & Weigel

Besonders heikel: Auch die anspruchsvolle

Ladungssicherung von Fässern

kann durch Einwegprodukte von Grönheit

& Weigel bewerkstelligt werden.

Schematisch: Ein „geöffneter“ Container zeigt die effektive

Wirkungsweise von Einwegsicherungen im Überseeverkehr.

40 ConTraiLo 6/2007

Keine Frage „warum“, sondern

nur eine Frage „wie“: Hier wird die

Ladungssicherung innerhalb des Containers

durch ein Mittelpolster erreicht.

einen entsprechenden Wissenstransfer von Europa in

Richtung Asien.

Logistikketten mit Lücken

Glatte Sache: Nicht immer werden

so große Ladungen in Containern transportiert

– und können durch nur eine

seitliche Polsterung fixiert werden.

Doch nicht allein die Problematik der Ladungssicherung

stellt für Ralf Grönheit im Gespräch mit unserem

Fachmagazin derzeit eine Herausforderung in der boomenden

Logistikbranche dar. So sieht der Krefelder nach

eigenen Erkenntnissen auch im Transportbereich und den

angrenzenden Dienstleistungssparten einen Fachkräftemangel,

der wiederum nur durch eine weitere Rationalisierung

der Ladungs- und Transportvorgänge aufgefangen

werden kann. Und spricht in diesem Zusammenhang

auch die Unsicherheiten seitens der Schiene bzw. im

Hafenbereich an. Der „eiserne Rhein“ ist für Ralf Grönheit

angesichts des prognostizierten Containeraufkommens

noch mit einem ausgesprochen hohen Entwicklungsaufwand

verbunden.

Grundsätzlich aber blickt der Sicherungsexperte äußerst

positiv in die Zukunft. Nicht nur der hohe Nachholbedarf

in Sachen „Safety“ in Asien, sondern durchaus auch weiter

zunehmende Kontrolldichte und die wirtschaftliche Notwendigkeit

einer höherwertigen Verpackung und Sicherung

der zu transportierenden Güter sollen und werden für ein

weiteres Wachstum des eigenen Betriebes, sondern auch der

gesamten Branche sorgen. Die blickt übrigens schon mit

höchster Spannung nach Düsseldorf, findet dort doch Ende

April kommenden Jahres mit der Interpack schließlich die

(weltweite) Fachmesse der Verpackungs- und damit auch

Sicherungsbranche statt. fh


WARENDREHSCHEIBE

Bei PCH in der Indiastraße im Hamburger Freihafen werden

in Zusammenarbeit mit SACO Güter in und aus aller Welt umgeschlagen.

KONSOLIDIERUNG

im Norden

Auch wenn heute bei Berichten über norddeutsche Häfen insbesondere der Container- und Kreuzfahrtverkehr

im Mittelpunkt steht, so spielt der klassische Sammelguttransport immer noch eine nicht

zu unterschätzende Rolle – zumal dieser ja auch innerhalb des Containerverkehrs stattfindet.

NEUORDNUNG

Auf entsprechend

großen Lagerflächen

wird das Sammelgut

zu neuen Sendungen

für die entsprechenden

Destinationen

zusammengestellt.


Die Unternehmen SACO und PCH haben sich

auf das facettenreiche Geschäft mit den kleinen

und großen Warensendungen spezialisiert. Wo

einst Schiffe aus aller Herren Länder im Hamburger

India-Hafen festmachten, dominieren heute Planenzüge

und Containertransporter das jetzige Straßenbild. Allen

ankommenden und abfahrenden Lkw gemeinsam ist die

oftmals bunte Zusammensetzung der transportierten

Ladung. Sammelgut ist das entsprechende Stichwort. Vom

einzelnen Karton aus Südamerika bis hin zur kompletten

Baumaschine nach Asien passieren die Indiastraße in

Richtung Lager- und Umschlaghallen von PCH – wie von

Geisterhand gesteuert durch das langjährige Partnerunternehmen

SACO.

Ideale Ergänzung

Die angedeutete Zweiteilung des Warenumschlags zwischen

SACO und PCH besteht seit 1988 und ergänzen sich

seither in perfekter Weise. Während SACO als ausgesprochener

NVOCC-Dienstleister (Non-Vessel-Operating-Common-Carrier)

die Abwicklung der weltweiten Aufträge

übernimmt, ist PCH als neutrale Packstation für den

eigentlichen Warenumschlag verantwortlich.

Die SACO Shipping GmbH, so die offizielle Unternehmensbezeichnung,

verfügt neben dem Stammhaus in

Hamburg auch über eine Zweigniederlassung in Bremen

und ist seit Gründung in Privatbesitz bzw. wird nach

wie vor von den Inhabern geführt. Der Sammelladungsspezialist

bezeichnet sich selbst als einer der größten deutschen

Betriebe innerhalb der Branche. Durch das stete

Wachstum der Dienstleistungen in den vergangenen Jahren

ist man nach eigener Aussage heute in der Lage zu

mehr als 140 Häfen direkte Dienste anbieten zu können.

In Verbindung mit einem weltweiten Netzwerk von Agenten

kann man darüber hinaus über 400 Destinationen

regelmäßig bedienen.

Unternehmen mit Wachstum

Ein ähnliches Wachstum wie SACO verzeichnet man

seit der Gründung des Unternehmens im Jahre 1988 auch

beim Packing Center Hamburg. Aus den einst fünf

Mitarbeitern sind mittlerweile über 80 Beschäftigte im

kaufmännischen und gewerblichen Bereich geworden.

Entsprechend dem Wachstum bei den Mitarbeitern stieg

auch die Lagerfläche für die ankommenden und abgehenden

Ladungen.

So bietet PCH nach Aussage von Geschäftsführer

Klaus Wachsmann bei einem gesamten Betriebsgelände

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Fotos: PCH, SACO

DAS GEORDNETE CHAOS

Das Entladen der Container (oder Lkw) bildet den ersten Schritt

zum Weiterversand der Waren an die Empfänger.

GEFAHRGUT

INKLUSIVE

Neben den „normalen“Lagerflächen

verfügt PCH

auch über unterschiedlicheGefahrguträume

– plus

einem amtlich

genehmigten

Begasungsplatz.

SCHWERES GERÄT

Für den internen Umschlag von Containern setzt PCH auf

zwei Reachstacker mit einer Traglast von maximal 45 t.

44 ConTraiLo 6/2007

von rund 63.000 m 2 nationalen und internationalen

Speditionen etwa 19.000 m 2 Hallenfläche an, die teilweise

beheizbar sind, über moderne Zugangskontrollen und

sogar über einen eigenen Gleisanschluss verfügen. Darüber

hinaus stehen für Gefahrgüter unterschiedliche Lagerflächen

nach dem Bundesemissionsschutzgesetz sowie ein

separater, behördlich genehmigter Begasungsplatz für entsprechende

Destinationen der Waren bzw. Ladungsträger

zur Verfügung.

Projektladungen

Neben der Sparte „Sammelladung“ offeriert PCH auch

die Übernahme von Projektgeschäften. Die dann beispielsweise

auf so genannten Flats oder Open-Top-Containern

den Hamburger Hafen erreichen oder auch verlassen. Bei

diesen Projektverladungen handelt es sich zumeist um

überdimensionale Maschinen- und Anlagenteile oder

auch um komplette Bau- und Arbeitsmaschinen. Für das

Handling dieser Güter und der ebenfalls umzuschlagenden

Schwerlastkollis stehen beispielsweise zwei ausgewachsene

Reachstacker mit einer maximalen Traglast von

je 45 t zur Verfügung. Ergänzt wird dieses Umschlagduo

durch 12- und 16-t-Stapler sowie eine größere Flotte an

kleinen und mittleren Flurförderzeugen.

Letzteren fällt natürlich ein Großteil des Warenumschlags

in den beiden Lagerkomplexen von PCH zu. Die

allgegenwärtige Präsenz gerade der kleineren Stapler wird

natürlich bei einem Gang durch die Lagerhallen deutlich.

Dabei verdeutlicht schon ein flüchtiger Blick auf die jeweiligen

Kolli- und Plattenkennzeichnungen das breite Spektrum

der Destinationen und die Vielfalt der Waren bei

PCH und SACO – Sammelgut pur!

Aus allen Erdteilen der Welt werden die Güter insbesondere

in Containern angeliefert und nach ihrer Konsolidierung

erneut in Container oder aber auch in Lkw

verladen.

Konsolidierung der Waren

Dabei verweisen sowohl Andrea Briks, Geschäftsführerin

bei SACO, als auch Klaus Wachsmann auf die Bedeutung

von Hamburg für den europäischen Frachtverkehr.

So ist die norddeutsche Großstadt trotz deutlicher Verbesserungen

in der Infrastruktur in den vergangenen Jahren

nach wie vor der erste Anlaufpunkt für Waren aus Skandinavien,

insbesondere natürlich aus Dänemark und dem

südlichen Schweden. Die Drehscheibenfunktion der Hansestadt

wird nach Aussage von Wachsmann jedoch auch

durch die unzähligen Ladungen von und nach Ost- bzw.


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Südosteuropa deutlich – beispielsweise

Ungarn. Dabei

www.legalschwarzfahren.de spielt für die beiden Norddeutschen

der Verkehrsträger

Schiene interessanterweise,

und auf den zweiten Blick dann doch verständlich,

keine große Rolle. Denn statt umfangreicher Komplettladungen

machen eben gerade die unzähligen Kleinsendungen das Tagesgeschäft

aus – von Ausnahmen einmal abgesehen.

Und ein Blick auf die beiden Betriebsgelände in der Indiastraße

verdeutlicht dies: Auf der einen Seite der Halle setzen die eigenen

Reachstacker die angelieferten Container ab, die nach der Öffnung

entladen und zu neuen Sendungen in Containern oder

auch in klassischen Lastzügen konsolidiert bzw. zusammengestellt

werden.

Pro Freihafen

In diesem Zusammenhang bemühen sich die (Sammel-)Gutspezialisten

übrigens mit weiteren Mitstreitern in der Initiative

„Pro Freihafen“ um die Beibehaltung des Freihafen-Status in

Hamburg, der derzeit in der Hansestadt auf dem Prüfstand steht.

Für Briks und Wachsmann übrigens unverständlich: Während andere

Standorte gerade neue Freihandelsbereiche einrichten, soll

dieser Status innerhalb der norddeutschen Logistikdrehscheibe

abgeschafft werden.

Eine Symbiose mit modernen Ausprägungen: In der Partnerschaft

zwischen SACO und PCH sind beide Unternehmen ausgesprochene

Spezialisten in ihren jeweiligen Arbeitsbereichen. Sie

können sich so nicht nur auf ihre eigenen Kompetenzen konzen-

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BESONDERE HERAUSFORDERUNG

Neben einem großen Anteil an Sammelgut spielen

für SACO und PCH auch so genannte Projektladungen

eine wichtige Rolle.

trieren, sondern ergänzen sich im Bereich des Warenumschlags

unter den gegebenen Bedingungen, hier insbesondere die ideale

geografische Lage Hamburgs, in nahezu idealer Weise. SACO verfügt

über die weltweiten Verbindungen zwischen Versender und

Empfänger bzw. zu den entsprechenden Umschlagpunkten,

während PCH mit den notwendigen Lagerflächen auch im

Gefahrgutbereich über das logistische Know-how beim Warenumschlag

verfügt – und so entscheidend zur Konsolidierung der

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Vom 4. bis 6. Dezember findet auf dem Messegelände RAI

in Amsterdam die Intermodal 2007 statt. Die internationale Konferenz

und Ausstellung rund um den kombinierten Verkehr wird zum 32. Mal

veranstaltet; in der niederländischen Metropole mit einem der derzeit

am schnellsten wachsenden Häfen Westeuropas feiert die Intermodal

allerdings ihr Debüt.

Einer der thematischen Schwerpunkte

der Konferenz wird die Suche nach

effizienten Verbindungen von den

Seehäfen ins europäische Hinterland bilden.

„Die größten Hindernisse im inter-

46 ConTraiLo 6/2007

I N T E R M O D A L 2 0 0 7 b i e t e t D i s k u s s i o n s s t o f f u n d I n n o v a t i o n e n

Wohin mit all den Kisten: Knackpunkt im Containertransport ist meist eine mangelhafte Infrastruktur.

DAS HINTERLAND IM VISIER

modalen Verkehr sind Nadelöhre auf den

großen Transitstrecken von den Häfen ins

Hinterland und Schwierigkeiten beim

Wechsel auf andere Verkehrsträger, die

meist auf mangelnde Infrastruktur wie feh-

lende intermodale Terminals zurückgehen“,

sagt Menno Menist, Managing Director

der NEA Transport Research and

Training, der in Amsterdam auf der Eröffnungsveranstaltung

sprechen wird. Die

Schiffe werden immer größer, eine Entwicklung,

mit der die Terminals an Land kaum

noch Schritt halten können.

Aus groß mach klein

Fotos: Informa, Maersk

Selbst Europas größter Hafen, Rotterdam,

stößt angesichts steigender Umschlagzahlen

an die Grenzen seiner Kapazitäten.

Früher konnten Kunden ihre


Kisten relativ preisgünstig dort lagern lassen,

doch heute wird jeder Quadratmeter

gebraucht und die Container müssen so

effizient und schnell wie möglich ins

Binnenland gebracht werden. Auf der

Schiene sieht die Situation nicht unbedingt

besser aus. Bietet die Betuwe Linie

mit einer zweispurigen reinen Güterverkehrsstrecke

von Rotterdam bis zur deutschen

Grenze alle Möglichkeiten für einen

schnellen Gütertransport, so müssen sich

die Züge auf deutscher Seite die Strecke

mit dem Personenverkehr teilen. Die Entdeckung

der Langsamkeit, wo sie niemand

sucht.

Beobachter und Beteiligte der Branche

wollen im Rahmen der Konferenz solche

Nadelöhre zwischen Verkehrswegen und

Verkehrsträgern aufspüren und Möglichkeiten

der Beseitigung aufzeigen.

Partnersuche

Strategische Partnerschaften mit Anbietern

für die Distribution im Binnenland

sind momentan schwer zu realisieren,

weiß auch Ummo Bruns, Vertreter der

Westhäfen bei DB Logistics: „Das Hauptproblem

ist mangelnde Koordination. Strategische

Partner werden händeringend

gesucht, aber es fehlt an Ausstattung und

Personal auf beiden Seiten.“ Wohlan, der

Bedarf nach einer stärkeren Integration

aller Verkehrsträger wird weitestgehend

erkannt.

Klotzen statt kleckern

Das sieht auch Neil Madden, Editorial

Director der Intermodal 2007 so: „Schiff-

Fahrt, Bahn und Straßenverkehr, Häfen

und Terminals müssen sich zusammenfinden,

um einen umweltfreundlichen und

effizienten Güterverkehr zu gewährleisten.

Auch große Reedereien und weltweite Terminalbetreiber

erkennen die Situation und

investieren verstärkt in den Ausbau der

Infrastruktur im Hinterland.“ Dabei soll

nicht zuletzt die Konferenz entscheidend

mithelfen.

Sonstige Themen

Der zweite Tag der Intermodal ist einer

Reihe kleinerer Veranstaltungen vorbehalten,

die sich mit ganz spezifischen Problemstellungen

befassen. Dazu gehören unter

anderem nachhaltige Lösungen für den

Umgang mit Leercontainern, der Einfluss

der 45’-Container auf die intermodale Lo-

Infarktrisiko:

Die Seehäfen bekommen zunehmend Schwierigkeiten

beim Abtransport von Containern.

gistik und Marktentwicklungen im Shortsea-

und RoRo-Handel. Schnellere Technologien

für das Handling in Binnenterminals

sollen ebenso zur Sprache kommen

wie die Entwicklungen der Öffnung von

Flussrouten entlang der Rhein-Donau-

Achse.

Auf breites Interesse stößt auch die

gleichzeitig stattfindende Ausstellung. Neben

einigen bewährten Ausstellern haben

sich dazu auch eine Reihe von „Debütanten“

angemeldet, die neue Produkte und

Dienste präsentieren. Einige davon finden

Sie auf den folgenden Seiten.


RUND UM DEN CONTAINER

Wohltemperiert quer durch Europa:

Der neue Zweikammer-Kühlcontainer von

Unit45.

48 ConTraiLo 6/2007

I N T E R M O D A L 2 0 0 7 A u s s t e l l e r u n d N e u h e i t e n

■ Asia Vision Technology

Vecon-Tho ist ein Tool zur automatischen Erkennung von Container-

Nummern mittels eingebautem OCR-System (optical character

recognition). Nach Angaben der Hersteller erhöht Vecon-Tho die

Effizienz in Terminals und Depots durch schnellere und genauere

Container-Bewegungen. Ein zweites System, Vecon-Genset, verfügt

ebenfalls über OCR und kann zusätzlich Container-Serien identifizieren.

Dadurch soll das Sicherheitslevel erhöht und die Zahl der Container-Diebstähle

gesenkt werden.

■ Bulmers Logistics

Die Spezialisten für Container-Lagerung und -Reparatur möchten in

Amsterdam vor allem die Werbetrommel für ihr neu eröffnetes

Depot in Ipswich rühren. Das vierte Bulmers-Depot versorgt die

Häfen in Ipswich, Felixstowe und Harwich sowie in Tilbury, Purfleet,

Dartford und Thamesport. Bulmers betreibt weitere Depots in

Teesside, Hull und Immingham sowie eine 300 Lkw starke Flotte,

die alle britischen Häfen bedient.

■ Maersk MCI

Die Norweger zeigen ihren Kühlcontainer Mark Q auf dem Ausstellungsgelände.

Der Kühlcontainer der „neuen Generation“ wurde auf

der Basis einschlägiger Wartungs- und Reparaturstatistiken entwickelt,

der Schwerpunkt lag auf der Verbesserung besonders schadensanfälliger

Teile. MCI will außerdem ein neues Konzept für Kühltechnologien

vorstellen. Ziel soll die Senkung der TCO (Total Cost of

Ownership) bei gleichzeitig größtmöglichem Schutz der Umwelt sein.

Ein Reefer für Zwei ■ ■ ■ Unit45 stellt neuen Zweikammer-Kühlcontainer vor

Foto: Unit45

KÜHLCONTAINER. Auf der Intermodal

in Amsterdam stellt der niederländische

Container-Hersteller Unit45

seinen neuen dieselelektrischen Zweikammer-Kühlcontainer

vor, der es ermöglicht,

Güter mit zwei verschiedenen

Temperaturen gleichzeitig zu befördern.

Der Container verfügt über eine innere

Trennwand, die je nach Ladungsaufkommen

in verschiedenen Positionen

fixiert werden kann. Die Trennwand ist

leicht zu bewegen und wird bei Nichtgebrauch

unter dem Dach des Containers

gelagert.

Spezielle Leitungen und Temperaturkontrollen

halten die Temperaturen in

beiden Sektionen konstant. Im vorderen

Bereich können so tiefgefrorene Waren

transportiert werden, während im hinteren

Bereich Temperaturen zwischen –20

und +20 °C gehalten werden können.

Transportunternehmen können so

temperaturgeführte Ladungen zweier

Kunden (z. B. Käse und Schnittblumen)

in einem Container zusammenfassen

oder an Supermärkte Frisch- und Tiefkühlware

gleichzeitig liefern.

Das Zweikammer-System kann sowohl

in dieselelektrischen als auch in

rein elektrisch betriebenen Kühlcontainern

installiert werden.

Unit45 rechnet aber mit einem

stärkeren Markt für dieselelektrische

Container, weil diese unabhängig von

externen Stromquellen sind. Die dieselelektrischen

Einheiten umfassen

einen 200-l-Dieseltank. Dieser reicht

nach Angaben der Hersteller aus,

um den Container auf Strecken z. B.

zwischen Italien und Rotterdam oder

zwischen Rotterdam und Osteuropa zu

betreiben.


■ Real Asset Management (RAM)

Der Systemlieferant führt seine erfolgreiche Series4000-Software

vor, eine Programm-Reihe, die intermodales Equipment über den

kompletten Zeitraum der Nutzungsdauer hinweg für Betreiber und

Vermieter verwaltet. Dazu will RAM Details einer neuen Funktionalität

zur Flottenverwaltung veröffentlichen. Der RAM-Geschäftsführer

wird außerdem einen Praxis-Workshop für IT und intermodales

Asset Management leiten, in dem er Tipps zur Auswahl des richtigen

intermodalen IT-Sytems gibt.

■ Schouten Container Service (SCS)

Das Unternehmen im niederländischen Moerdijk beschäftigt sich

hauptsächlich mit dem Neubau und Umbau von Containern, arrangiert

Container-Transporte innerhalb Europas und bietet in seinem

Hauptdepot zusätzlich rund 55.000 m 2 Platz für Lagerungsdienste

mit Binnenschiffs- und Bahnanbindung. Im Rahmen der Ausstellung

wird SCS vor allem Lagercontainer, Büroeinheiten und

Minicontainer präsentieren.

Fast, safe and secure.

■ TAL International Container Corp

Das Unternehmen informiert auf der Intermodal vor allem über

seinen jüngsten Einstieg in den Shortsea Leasing Markt. TAL hat

seine ersten 300 45’-High-Cube-Palettencontainer produziert und

bietet verschiedene Leasingoptionen an. Zum Angebot gehören

außerdem maßgeschneiderte Container sowie Lösungen für Curtainsider,

Flat Racks und verschiedene andere Containertypen. In

diesem Jahr will TAL auch sein Tank-Container-Programm wieder

einführen.

■ Thermo King

Der Kältespezialist stellt seine neue Aggregate-Generation den

SG3000 vor. Nach Unternehmensangaben setzt das neue Modell

den Weg der SG-Reihe zu energiesparenderen und umweltfreundlicheren

Aggregaten fort. Ebenfalls neu sind ein mehrsprachiges

Volltext-Display und fortgeschrittene Diagnose-Funktionen. Ebenfalls

im Gespräch wird die Magnum-Produktreihe sein, eine Kühlcontainer-Einheit,

die bis zu –35 °C erreicht.

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HAFEN Hamburg in Zugzwang

Der Hamburger Hafen muss sich bis zum Jahr 2015

und darüber hinaus auf ein starkes Wachstum beim

Güterumschlag einstellen. Das belegt das Gutachten

„Masterplan Hafenbahn Hamburg 2015“, das die

Hamburg Port Authority (HPA) gemeinsam mit der

Deutschen Bahn AG erarbeitet hat.

50 ConTraiLo 6/2007

Dispo-Nightlife:

Der Raum Süderelbe

steht im Fokus der

künftigen Hafenbahn-

Planungen.

Bleibt alles anders: Für die Netzerweiterungen sollen

verschiedene Szenarien erarbeitet werden.

Fotos: HPA

Die Untersuchung betont zugleich den dringend

erforderlichen Ausbau der Eisenbahn-Infrastrukturen.

Das gilt sowohl für den Bereich der Hamburger

Hafenbahn als auch für die Bahnstrecken im

Umland, die bereits jetzt durch Engpässe belastet sind.

Ohne einen schnellen und maßgeschneiderten Ausbau

wird sich die Situation der Untersuchung zufolge künftig

erheblich verschärfen. Das Gutachten basiert auf der


jüngsten Verkehrsprognose für den Hamburger Hafen.

Danach wird sich der Containerumschlag bis 2015 auf

jährlich rund 18,1 Mio. Container verdoppeln. Für die

Bahn wird ein überproportional wachsendes Volumen von

4,5 Mio. TEU erwartet, was einer Verdreifachung des derzeitigen

Transports entspricht. „Dadurch baut Hamburg

seine Stellung als größter Bahncontainer-Umschlagplatz

Europas weiter aus“, sagt HPA-Geschäftsführer Dr. Hans

Peter Dücker. „Bis zum Jahr 2025 wird der Umschlag weiter

zunehmen. Die aktuellen Schätzungen gehen von 27 bis

30 Mio. TEU aus.“

Hohe Steigerungsraten

Grund für die hohen Steigerungsraten ist Hamburgs

Position als Logistik-Drehscheibe zwischen den deutschen

Ballungszentren und den wachsenden Wirtschaftsregionen

Europas sowie die starke Zunahme des internationalen

Verkehrs. Parallel zum steigenden Güterumschlag

nimmt auch der Schienenverkehr im Hafen rapide zu.

Bis 2015 wird sich die Zahl der täglichen Züge auf rund

400 verdoppeln; in den Folgejahren steigt das Aufkommen

weiter. Bereits jetzt werden rund 70 Prozent aller Container

im Fernverkehr per Bahn befördert. Deshalb kommt

der Hamburger Hafenbahn bei der Transportabwicklung

eine große Bedeutung zu. Ohnehin ist der Eisenbahn

zukünftig ein deutlich höherer Transportanteil, schon

allein aus Gründen des Umweltschutzes, zugedacht – und

wird bei Entscheidungen des Senates daher bevorzugt.

Die Hafenbahn verantwortet ein 330 km langes

Streckennetz mit rund 1000 Weichen, fünf Bahnhöfen

und sieben Stellwerken, das derzeit von über 40 nationalen

und internationalen Eisenbahnverkehrsunternehmen

genutzt wird.

Planung von Trassen

Das Gutachten für den Masterplan beinhaltet ein

umfassendes Handlungskonzept zum Infrastrukturausbau,

um Abläufe zu optimieren und Engpässe zu entschärfen.

So soll eine Entflechtung der Gleise zwischen Harburg und

Maschen den Zugverkehr Richtung Süden beschleunigen.

Für schnellere Transporte in den Ostseeraum und Richtung

Berlin sieht das Gutachten den Bau einer neuen

Eisenbahnbrücke zwischen dem westlichen und östlichen

Hafengebiet vor. Für die notwendigen Netzerweiterungen

im Raum Süderelbe und Harburg sind verschiedene

Trassenvarianten geplant. Diese sollen in einem kommunikativen

Planungsprozess gemeinsam mit der Bahn

und allen Beteiligten entstehen, um den vielfältigen Interessen

– insbesondere im Harburger Stadtbereich – bestmöglich

gerecht zu werden.

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Nahe an der Kapazitätsgrenze: Angesichts des starken Wachstums sind die Hauptabfuhrstrecken der Seehäfen schon jetzt ausgelastet.

Ausbau der schienengebundenen Infrastruktur

◗ Zukunftskonzept für Seehafen-Hinterland-Verkehre vorgestellt

TRANSPORT. Der boomende Welthandel und der Aufschwung

in den neuen EU-Mitgliedsstaaten haben den deutschen Seehäfen

einen rasanten Aufschwung beschert. Nach zweistelligen Wachstumsraten

in den vergangenen Jahren gehen alle Prognosen

von einer weiteren Verdoppelung des Transportaufkommens in

SCHIENE. Im September stellte Railion Nederland die

erste zwischen Deutschland und den Niederlanden grenzüberschreitend

einsetzbare E-Lok der Baureihe 189 vor.

Ab Ende November sollen diese umweltfreundlichen

Lokomotiven der Railion-Gruppe über die Betuwe-Route

internationale Ziele anfahren.

Die Baureihe 189 wurde speziell für den europäischen

Schienengüterverkehr entwickelt. Das Besondere an

diesen Lokomotiven ist, dass sie auf allen europäischen

Bahnstromnetzen einsetzbar sind und neben der universellen

Leit- und Sicherungstechnik ETCS auch für praktisch

alle anderen derzeit in Europa eingesetzten Zugsicherungssysteme

vorgerüstet sind. Die Baureihe 189

wurde als Europa-Lok entwickelt. Grundlage war die

erfolgreiche Baureihe 152, die für das deutsche Bahn-

52 ConTraiLo 6/2007

den Häfen bis 2015 aus. Das bedeutet auch für die Bahn enorme

Herausforderungen. Jeder dritte Container, der heute in Hamburg

ankommt, wird bereits mit dem Zug abgefahren. Angesichts

des starken Wachstums sind die Hauptabfuhrstrecken der Seehäfen

allerdings nahe an ihrer Kapazitätsgrenze. Damit sie nicht

Grenzüberschreitend unterwegs Railion präsentiert neue Loks für Betuwe-Route

Starker Grenzverkehr:

Die E-Lok

der Baureihe 189.

Foto: sk

Foto: Railion


Flaschenhals der wirtschaftlichen Entwicklung werden,

ist ein zeitnaher Ausbau notwendig. Mit dem „Masterplan

Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr“, der in den Masterplan

Güterverkehr und Logistik des Bundesministeriums

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) eingehen

soll, zeigen die Häfen und die Deutsche Bahn AG ein

Gesamtkonzept auf, das auch auf lange Sicht den Herausforderungen

gerecht werden soll.

„Bei den langlaufenden, bündelungsfähigen Seehafen-

Hinterland-Verkehren kann die Bahn ihre ganze Stärke

ausspielen. Das gilt es durch intelligente Konzepte auszubauen“,

so Dr. Norbert Bensel, Vorstand Transport und

Logistik der Deutschen Bahn AG. „Wenn wir Umwelt- und

Klimaschutz ernst nehmen und zugleich den Wirtschaftsstandort

Deutschland stärken wollen, dann führt am Ausbau

des Schienennetzes kein Weg vorbei“, erklärt Oliver Kraft,

Vorstand Produktion der DB Netz AG. „Mit dem Masterplan

haben wir ein integriertes Verkehrskonzept entwickelt, das

konkrete Wege aufzeigt.“ Neu- und Ausbauprojekte, die im

Wesentlichen aus Bundesmitteln finanziert werden, müssen

aufgrund der langen Genehmigungs- und Planungszeiten

sowie der Sicherstellung des nötigen Finanzrahmens nun

zügig angegangen werden.

Dazu gehören die Hafenanbindungen ebenso wie etwa

der Neubau der so genannten „Y-Trasse“ Bremen/Hamburg–

Hannover, aber auch der Ausbau von Hauptstrecken und

Knotenpunkten im Binnenland.

stromnetz und die deutsche Leit- und Sicherungstechnik

ausgelegt ist.

Die BR 189 ist mit verlustarmen Stromrichtern ausgestattet,

die vier westeuropäische Stromarten aus

der Fahrleitung in den für die Fahrmotoren erforderlichen

Drehstrom umwandeln können. Mit einer

Leistung von 6,4 MW (vergleichbar der von 15

schweren Lkw) kann diese Lokomotive problemlos

50 Güterwagen mit einem Gesamtgewicht von

2500 t ziehen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt

bei 140 km/h. Die Energieeffizienz der Lok wird

erhöht durch die Energierückspeisung bei Einsatz

der elektrischen Bremse. Dabei wird kinetische

Energie in elektrische Energie umgewandelt, die

dann in die Oberleitung zurückgespeist wird.

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Neues aus Mannheim

KOMBIVERKEHR. Die parlamentarische

Staatssekretärin beim

Bundesverkehrsminister, Karin

Roth, hat Ende September das

neue Containerterminal im Hafen

von Mannheim feierlich eingeweiht.

Dabei hat sie in ihrer Rede

den hohen Stellenwert des Kombinierten

Verkehrs bei der Bewältigung

des erwarteten Güterverkehrsaufkommens

herausgestellt.

Ihr Fazit: „Der Kombinierte Verkehr

ist für die Zukunft Grundlage einer

leistungsfähigen und effizienten

Lenkung der Güterverkehrsströme.

Er ist nicht mehr wegzudenken.“

Für die Einrichtung der Terminalinfrastruktur

hat die Bundesregierung

an private Investoren seit

1998 Zuschüsse in Höhe von über

einer halben Mrd. Euro bewilligt.

54 ConTraiLo 6/2007

Neue Containerlinie in Richtung Polen auf der Schiene eingeweiht:

Seit Ende August verkehrt wöchentlich von Hamburg aus der Poland Express

der Hyundai Merchant Marine.

Ost-Erweiterung

◗ Hyundai startete Containerzugverbindung nach Polen

EISENBAHNVERKEHRE. Rund 200

Containerzüge werden täglich im Hamburger

Hafen abgefertigt. Der neue

Poland Express der Reederei HMM

ergänzt das bestehende Angebot im

Foto: Hafen Hamburg

Polen-Verkehr. Die koreanische Reederei

Hyundai Merchant Marine (HMM)

startete Ende August eine eigene Containerzugverbindung

zwischen dem

Hamburger Hafen und Mlawa in Polen.

logport erweitert Schienen-Kapazität Entlastung um rund 100.000 Lkw pro Jahr

Mehr Güter auf die Bahn: Der Verkehrsträger Schiene

spielt für den Duisburger Hafen eine größer werdende Rolle.

Foto: Duisport

SCHIENE. Der Duisburger Hafen hat in Sachen Schiene aufgestockt.

Am Vorbahnhof logport stehen seit September fünf

weitere Gleise für Bahnempfang und -versand des Duisburger

Hafens sowie für den Rangierbetrieb der logport-Anlieger zur

Verfügung. Damit ist die Anzahl der Gleise auf zehn angewachsen

und der zweite Bauabschnitt des von der duisport-Gruppe

reaktivierten, ehemaligen Rangierbahnhofs der DB Netz AG

abgeschlossen. „Seit Jahren wachsen wir auf der Schiene deutlich

zweistellig, sodass dieser Ausbau in unmittelbarer Nachbarschaft

zu logport zur richtigen Zeit kommt“, sagte Erich Staake,

Vorstandssprecher der Duisburger Hafen AG. Die erweiterte

Schienen-Kapazität entlastet die Straße um rund 100.000 Lkw-

Fahrten. Das Gelände des Vorbahnhofs logport mit Direktanbindung

an die Haupttrassen der Deutschen Bahn in Ost-

West-Richtung wurde im Jahr 2002 erworben und ist in den

vergangenen Jahren grundlegend saniert und erneuert wor


Der zunächst wöchentlich verkehrende Containerzug ist

in Verbindung mit dem Containerliniendienst „AEX“, dem

Asia-Europe Express Service der Reederei, entwickelt worden.

Genutzt wird das neue Containerzugangebot in erster

Linie von den Reedereikunden LG Electronics und Pantos

Logistics, die besonders zeitkritische Sendungen mit dem

Containerzug transportieren. Im Hamburger Hafen wird

der neue HMM-Containerzug auf dem HHLA-Containerterminal

CTA abgefertigt.

Via Hafen Hamburg wurden im Jahr 2006 von und

nach Polen im Seeverkehr 267.666 TEU (20”-Standardcontainer)

transportiert. Dies entsprach einer Steigerung des

Containerumschlags von 18 Prozent im Vergleich zum

Vorjahr. Der Containerisierungsgrad des Stückguts betrug

100 Prozent. Die in 2006 über den größten deutschen Seehafen

mit Polen umgeschlagene Gesamttonnage betrug

3,3 Mio. t, 26 Prozent davon (859.423 t) waren Massengutumschlag.

Ca. 82.000 TEU pro Jahr werden per Bahn

durch die Blockzugverbindungen der Polzug Intermodal

GmbH zwischen dem Hamburger Hafen und Polen transportiert.

Die Polzug Intermodal GmbH betreibt in Polen

vier eigene Terminals und drei weitere in Kooperation. In

den ersten sechs Monaten 2007 wurden im Hamburger

Hafen mit dem Fahrtgebiet Polen bereits 149.904 TEU

umgeschlagen. Das entspricht einem Zuwachs von 24 Prozent

im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

den. Rund sieben Gleiskilometer sind mit Fertigstellung

des ersten und zweiten Bauabschnittes verlegt

worden. Ein Großteil der logport-Kunden verfügt

über einen eigenen Bahnanschluss und nutzt dementsprechend

intensiv die Bahnanlagen im Vorbahnhof

für Rangierverkehre. Außerdem hat das private

Eisenbahnverkehrsunternehmen Rail4Chem seine

verkehrstechnische Basis in das Gebiet des Duisburger

Hafens verlegt. Unter anderem werden von hier aus

die Verbindungen zu den ARA-Häfen abgewickelt.

Auch SBB Cargo, die Güterdivision der Schweizerischen

Bundesbahn, hat seine Deutschlandzentrale

und sein Drehkreuz nach Duisburg verlegt. Kunden

aus Norditalien und der Schweiz werden so mit

einem SBB-Cargo-Plattformzug über Duisburg mit

der Rhein-Ruhr-Region verbunden.

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Neuer ICA-Shuttle

KOMBIVERKEHR. Seit dem

15. September besteht eine neue

Wochenend-Shuttleverbindung

zwischen Wien Freudenau und

Bremerhaven Nordhafen (CT 1 –

CT 3). Dieser Shuttlezug verkehrt

samstags ab Wien Freudenau,

die Container sind bereits Sonntagabend

an den Terminals in

Bremerhaven verfügbar, da der

Importzug den Hafen bereits wieder

am Montag verlässt. Ankunft

und Bereitstellung der Container

im Import erfolgt jeweils dienstags

zur Stunde zehn.

Ebenfalls zum 15. September hat

Terminalbetreiber ECT eine Neuregelung

für die lagergeldfreie

Zeit von Exportcontainern eingeführt.

Container werden frühestens

neun Tage, ab 2008 sieben Tage

vor der erwarteten Schiffsabfahrt

akzeptiert. Für Importcontainer,

die nicht 14 Tage nach Entladung

abgenommen werden, wird seit

dem 15. September eine Standgeldgebühr

(Yard Occupency

Charge – Yoc) erhoben.

TERMINALS. Die Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH

(VPS) sind ein Unternehmen der Salzgitter-Gruppe. Mit

einem Beförderungsvolumen von rund 45 Mio. t gehört

VPS nach eigenen Angaben zu den fünf bedeutendsten

Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland. Neben

umfassenden Eisenbahndienstleistungen betreibt VPS

in einer bimodalen KLV-Anlage Containerumschlag und

konventionellen Güterumschlag in zwei Binnenhäfen. Ist

der Hafen Peine fast ausschließlich für die dort ansässige

Montanindustrie tätig, so kommen in Salzgitter-Beddingen

56 ConTraiLo 6/2007

Neue Eisenbahnachse

◗ CTL verbindet Ungarn mit der Ostsee

SCHIENE. Mit einem ersten Containerzug

hat das Warschauer Logistik-

Unternehmen CTL Logistics Ende September

eine neue Schienenverbindung

zwischen Ungarn und Polen erfolgreich

eröffnet. Der aus CTL-eigenen Tragwagen

gebildete Zug startete im ungarischen

Székesfehérvár und erreichte

fahrplanmäßig den Hafen von Gdansk.

Dabei benötigte er für die Strecke von

fast 1100 km etwa 36 Stunden. Der Zug-

verkehr auf der neuen Achse ist eine

Kooperation von vier privaten Eisenbahnunternehmen

im „Open Access“.

Die in Budapest ansässige Floyd verantwortet

die Fahrt auf dem ungarischen

Netz; die LTE Logistik, Bratislava, übernimmt

die Passage durch die Slowakei.

Durch Tschechien führt die Viamont

aus Ústí nad Labem den Zug und an

der polnischen Grenze übernimmt CTL

Logistics. Die beteiligten Partner haben

Eisenbahn mit Wasseranschluss VPS: Kombi-Verkehr im Hafen Salzgitter

fast 60 Prozent des Umschlags von Drittkunden. Am Zweigkanal

Salzgitter gelegen, ist er mit Großmotorgüterschiffen

erreichbar. Zudem können Schubverbände bis 185 m den

Hafen anlaufen. VPS verbindet den Hafen mit den Produktionsstandorten

der Salzgitter-Gruppe. Lkw können die

nahe gelegene Autobahn A 39 ohne Durchquerung von

Wohngebieten erreichen. Aufgrund seiner Lage wird der

Hafen Salzgitter auch für den Umschlag von Schwergütern

genutzt. Auf 870 m Kai stehen zwei Brückenkrane mit 10 t

und ein Portalkran mit 50 t Tragfähigkeit.


Gelungene Zusammenarbeit:

CTL-Vorstand

Matthias Raith zeigt sich

zufrieden mit dem Start

der neuen Verbindung.

Nicht nur Container:

Die Züge der neuen Verbindung

sind im Prinzip auch

für andere Güter geeignet.

Fotos: CTL

vereinbart, dass entlang der Achse jeweils

einer für die gesamte Abwicklung des

Transports, einschließlich aller Nebenleistungen

verantwortlich gegenüber dem

Kunden ist.

„Alle Partner haben daran mitgewirkt,

dass der Zug ohne wesentliche Verzögerungen

durch Grenzaufenthalte und technische

Unterbrechungen verkehren kann“,

sagt Matthias Raith, Vorstand der CTL

Logistics für den Bereich European Development.

„Gemeinsames Ziel ist es, die

Qualität des Transports, seine Zuverlässigkeit

und Systemgeschwindigkeit optimal

an den Anforderungen der Kunden auszu-

richten.“ Der erste Zug war auf dem südlichen

Teil seiner Route mit tschechischen

Diesellokomotiven bespannt, die mit Zugsicherungssystemen

für Ungarn, Slowakei

und Tschechien ausgestattet sind. Dadurch

ist nur ein Lokwechsel auf der gesamten

Strecke erforderlich.

Damit der Zug für den Umstieg von der

Straße auf die Schiene noch attraktiver

wird, arbeiten die beteiligten Unternehmen

an einer Verkürzung der Fahrzeit:

„Schon die Geschwindigkeit des ersten

Zuges ist auf dieser langen Achse beachtlich“,

sagt Matthias Raith. „Wir haben aber

bereits konkrete Pläne, wie wir sie gezielt

erhöhen können.“ CTL Logistics plant, so

schnell wie möglich Lokomotiven zur Verfügung

zu stellen, die in allen vier Ländern

verkehren können und zusätzlich auch für

Rumänien zugelassen sind. Damit werden –

wie bei Lkw schon lange selbstverständlich

– sowohl durchgehende Zugfahrten mit

einer einzigen Zugmaschine als auch eine

Verlängerung der Achse nach Rumänien

möglich. Zurzeit befördern die Züge auf

der neuen Achse Spezialcontainer, die

in Ungarn produziert und in Gdansk verschifft

werden. „Prinzipiell sind die Züge

jedoch auch für andere Güter geeignet“, so

Raith.


Aufsteiger im ARA-Hinterland:

Der intermodale KLV-Hafen Köln-Niehl profitiert auch von knappen Flächenkapazitäten großer Seehäfen.

LOGISTIK Mer losse Container en Kölle

Zu den bedeutenden Verkehrsknotenpunkten in Europa gehört

auch die Region Köln. Grund dafür ist einerseits ein dichtes Verkehrsnetz

aus Schienen, Fernstraßen sowie Wasser- und Luftwegen,

zum anderen die günstige geografische Lage im Hinterland der

drei führenden Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.

Immer neue Rekordmarken im Container-Verkehr

lassen oft die Tatsache vergessen,

dass die Seehäfen zunehmend

Probleme bei der Lagerung und Weiterbeförderung

von Containern bekommen.

Die knapper werdenden Flächenkapazitäten

dort bescheren Hinterlandterminals

nicht selten überproportionale Zuwächse

im Kombi-Verkehr. Die vier öffentlichen

Rheinhäfen der Hafengesellschaft Köln

(HGK) erreichten 2006 einen Güterumschlag

von rund 10,7 Mio. t. Die HGK

verfügt über eine Vielzahl besonderer

Umschlageinrichtungen; von Trockenumschlag

über RoRo-Anlagen sowie drei Container-Terminals

bis hin zu Rohrleitungs-

58 ConTraiLo 6/2007

systemen für Mineralöl und chemische

Flüssigprodukte. Trimodale Verkehrssysteme

mit den Verkehrsträgern Schiene,

Wasser, Straße ermöglichen eine umfas-

Fotos: HGK

sende und preiswerte Verkehrsanbindung.

Per Schiene oder Binnenschiff erhält man

bei der HGK den direkten Anschluss an die

internationalen Drehscheiben des Kombinierten

Ladungsverkehrs (KLV) in Europa.

Die HGK bedient die vorhandenen

Umschlagplätze und führt in Kooperation

mit dem Terminalbetreiber CTS

die komplette Ablauforganisation für den

Umschlag und Transport von Containern

und Wechselbrücken durch. Mit den

Standorten Bergisch-Gladbach, Hürth und

Drehscheibe im

Kombiverkehr:

Fahrplanmäßige

Linienverkehre

verbinden Köln

per Wasser mit

den großen Seeund

Binnenhäfen.


Düren sind drei KLV-Satellitenterminals

durch tägliche Shuttle-Züge mit den Terminals

im Köln-Niehl-Hafen verbunden.

Stetiger Ausbau

Anfang 1997 nahm die HGK im Hafen

Köln-Niehl das Terminal Westkai als zweites

Terminal des Kombinierten Verkehrs in

Betrieb. Angesichts des gestiegenen Container-Verkehrs

vergrößerte die HGK 1999

die Kapazität in diesem Terminal mit einer

neuen Kranbrücke und einer zusätzlichen

Betriebsfläche auf etwa 26.500 m 2 . Dort

werden neben Containern überwiegend

Wechselbrücken umgeschlagen. Ausgestattet

mit drei Gleisen von rund 700 m

Länge können dort Containerzüge mit

maximaler Kapazität umgeschlagen wer-

den. Vom Terminal Westkai aus werden

hauptsächlich Großkunden in den nördlichen

Kölner Industriegebieten bedient.

Ende 2000 wurde auch das bereits seit

1971 im Hafen Köln-Niehl existierende

CTS-KLV-Terminal Stapelkai vergrößert.

Durch die Inbetriebnahme von rund

17.000 m 2 zusätzlicher Betriebsfläche und

einer weiteren Containerbrücke, die eine

Auslage über Wasser von 36 m hat und

zwei nebeneinander liegende Container-

Binnenschiffe der neuesten Generation

gleichzeitig bedienen kann, wurde die

Kapazität erheblich erweitert. So konnte

die HGK im Jahre 2006 das Umschlagaufkommen

im Kombinierten Verkehr auf

über 500.000 TEU steigern. Zusätzlich wurden

vier Reachstacker angeschafft. In den

vergangenen Jahren hat sich die HGK

außerdem an drei KLV-Satellitenterminals

in der Region beteiligt. Dabei handelt es

sich um die KLV-Terminals der BGE Eisenbahn

Güterverkehr Gesellschaft in Bergisch-Gladbach

und Düren, über die vor

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allem Rohstoffe und Fertigerzeugnisse der

ansässigen Papierindustrie transportiert

werden und das Terminal der KCG Knapsack

Cargo GmbH im Chemiepark Knapsack

in Hürth. Auch dieses Terminal wird

täglich mit einem Shuttle-Zug bedient.


Trimodaler Umschlag:

Das GVZ Emsland verfügt

über einen Zugang zum

Wasserstraßennetz.

Erfolgsfaktor Kooperation

◗ GVZ Emsland: Synergieeffekt am trimodalen KV-Standort

LOGISTIK. Das GVZ Emsland in Dörpen

gehört zu einem der am besten entwickelten

Güterverkehrszentren in Niedersach-

Richtungsweisender Neubau

60 ConTraiLo 6/2007

sen. Es kann auf eine sehr dynamische und

erfolgreiche Geschichte zurückblicken.

Seit der offiziellen Inbetriebnahme im Jahr

TERMINALS. Nach nur eineinhalb Jahren Bauzeit hat im Mannheimer

Handelshafen ein neues Containerterminal den Betrieb

aufgenommen. Das unter der Leitung der Mannheimer Hafengesellschaft

gebaute Terminal wird von der Firma Wincanton

betrieben. Die feierliche Einweihung des Terminals fand Ende

September im Beisein der Parlamentarischen Staatsekretärin

Karin Roth statt. Auf einer Fläche von 14.000 m 2 bietet das neue

Terminal die Möglichkeit zum Umschlag von bis zu 1000 Containern

sowie eine zusätzliche Lagerkapazität für 192 Gefahrgut-Container.

Hafendirektor Roland Hörner rechnet deshalb

mit einem zusätzlichen Umschlag für den Hafen Mannheim von

10.000 TEU im Jahr. Im vergangenen Jahr wurden in den Mannheimer

Häfen insgesamt 119.690 TEU mit einer Gesamttonnage

von 1.098.045 t umgeschlagen. Sichtbarstes Merkmal des neuen

Terminals ist ein fast 36 m hoher blauer Kran mit auffälliger Op-

Foto: GVZ Emsland

1996 haben mehr als 25 Unternehmen aus

der Verkehrswirtschaft und logistikaffine

Unternehmen sich für das GVZ als ihren

Standort entschieden. Hierzu gehören Speditionen

und regional tätige Dienstleister

aus dem KMU-Bereich.

Was macht den Erfolg des GVZ Emsland

aus? Ein Grund ist sicherlich das Vorhandensein

eines starken Ankernutzers im

unmittelbaren Umfeld, der mit seinem

Aufkommen insbesondere in der Anfangsphase

der GVZ-Entwicklung positiv beeinflusst

hat. Dies ist aber nicht der einzige

Schlüssel für die Dynamik in den letzten

zwölf Jahren. Die Motivation zum Leben

der GVZ-Philosophie ist ein weiter wichtiger

Baustein für den Erfolg. Der Übergang

von einem Konkurrenz- zu einem Kooperationsverhältnis

zwischen den GVZ-

Nutzern der verschiedenen Verkehrsträger

wird im GVZ Emsland heute mit großem

Erfolg vollzogen. Im GVZ kooperieren

Unternehmen der unterschiedlichsten

Branchen und nutzen zentrale Gebäude

und Service-Einrichtungen gemeinsam.

Synergie-Effekte lassen alle Partner von der

Zusammenarbeit profitieren. Für die Kun-

Neues Terminal im Mühlauhafen Mannheim eingeweiht

Fällt ins Auge: Die stilisierte

Wasseroberfläche auf der Brücke

des Wincanton-Krans.

Foto: Hafen Mannheim


den bringt das GVZ den großen Vorteil, nur einen Anlaufpunkt

zu haben, der unterschiedlichste Anforderungen

koordiniert und organisiert.

Die Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgern ist ein

Kern der GVZ-Idee. Die Arbeitsteiligkeit zwischen Straße,

Schiene und Binnenschiff insbesondere im Kombinierten

Verkehr unter Nutzung der jeweiligen Systemstärken

der Verkehrsträger sichert die umweltgerechte Abwicklung

des permanent wachsenden Transportaufkommens

und entlastet damit auch nachhaltig unsere Straßen vom

Güterverkehr. Das GVZ Emsland gehört zu den wenigen

Güterverkehrszentren in Deutschland, das neben einer

Schienenanbindung auch über einen Zugang zum Wasserstraßennetz

verfügt. Aufgrund des sehr stark gestiegenen

Containeraufkommens hat im Jahr 2005 ein neuer Portalkran

den Binnenschiffsumschlag übernommen, der mit

35 m Höhe, 102 m Länge und einer Tragfähigkeit von 51 t

als neues „Wahrzeichen“ des GVZ Emsland bezeichnet

werden kann.

Im Kombinierten Verkehr Schiene-Straße verfügt das

GVZ zudem über eine Umschlaganlage mit zwei modernen

leistungsfähigen Portalkranen, Mobilgeräten und großzügig

dimensionierten Depotflächen. Damit ist ein schneller

und effektiver Umschlag der Ladeeinheiten sichergestellt.

Die Kapazität der KV-Anlage beträgt derzeit 135.000

TEU pro Jahr und kann kurzfristig an wachsende Verkehrsaufkommen

bis auf die doppelte Kapazität erhöht werden.

tik: Die blau-weiße Lackierung der Kranbrücke symbolisiert

die Spiegelung des Wassers. Mit dem Bau

des neuen trimodalen Terminals reagiert Mannheim

auf den hohen Bedarf an Containerkapazitäten

im Hinterland der Überseehäfen. Der Mannheimer

Hafen verfügte bereits im Jahre 1968 über das erste

Containerterminal in einem deutschen Binnenhafen.

Seitdem hat der weltweite Containerverkehr stetig

zugenommen. Die hohe Auslastung der Schiffskapazitäten

hat dabei in vielen Seehäfen rund um den

Globus zu Engpässen bei der Containerabfertigung

geführt. „Das gesamte logistische Verteilernetzwerk

ist davon betroffen“, so Hafendirektor Hörner. Um

so wichtiger sei es, dass Hinterlandhäfen wie Mannheim

die Seehäfen entlasten.

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Container-Logistik auf hohem Niveau

Zu den größten Herausforderungen

im Containerverkehr gehört vor

allem die Masse der Container, die

„mal eben zum Kunden“ oder zurück in

den Hafen transportiert werden muss.

Mit dem Boom des Containers in den

achtziger Jahren sind auch entsprechende

Trucking-Dienstleister wie Pilze aus dem

Boden geschossen. Einige davon sind

groß (und damit häufig auch schwerfällig)

geworden, andere blieben mittelständisch

orientiert und nicht wenige sind wieder

von der Bildfläche verschwunden.

Zu den Firmen, die sich in diesem

Transportsegment überaus erfolgreich etabliert

haben, gehört der Hamburger Transportdienstleister

GDH Transport. Vor 26

Jahren gegründet, gehört das Unternehmen

heute zu den Premiumanbietern im

Bereich der Container-Logistik. Einer der

Erfolgsfaktoren ist strenge Neutralität.

Die hat es ermöglicht, dass es zahlreiche

62 ConTraiLo 6/2007

Immer und (fast) überall: Das Seitenlader-Prinzip von Hammar

benötigt für den Containerumschlag nur einen befestigten Untergrund.

Das Auf- und Absetzen der Container erfolgt mithilfe des Kranes.

Kiste rauf und hin zum Kunden!

Container-Logistik scheint auf

den ersten Blick ein simples

Geschäft zu sein. Mitnichten!

Die Container-Logistik hat sich

in den vergangenen Jahren

dramatisch verändert.

Stammkunden gibt, die immer wieder

auf die GDH-Transportdienstleistungen

zurückgreifen. Dazu zählen renommierte

Reedereien. Gerade bei zeitsensiblen

Transporten und bei Zustellungen, die

absolute Zuverlässigkeit erfordern, werden

die Hamburger immer wieder beauftragt.

Modernes Transportequipment

Aktuell ist GDH Transport mit 70 Fahrzeugen

in Deutschland sowie den Anrainerstaaten

unterwegs. Der größte Teil der

Flotte wird im Fernverkehr eingesetzt. Um

Ausfälle auf der Straße so weit wie möglich

zu verhindern, setzt das Unternehmen auf

hochmodernes Transportequipment. So

wird der eigene Fuhrpark gerade mit sieben

neuen MAN-TGX-Sattelzugmaschinen mit

Euro-5-Motoren aufgestockt. Das maximale

Alter der ziehenden Einheiten der

Gesamtflotte beträgt drei Jahre.

Auch die Ausstattung der Trucks kann

sich sehen lassen. Moderne Telematiksysteme

sind die Grundlage für einen transparenten

und effizienten Fahrzeugeinsatz.

Gegenwärtig wird an einer neuen Software

gearbeitet, die punktgenau auf die Anforderungen

des Unternehmens zugeschnitten

ist. So sollen weitere Optimierungspo-


tenziale ausgeschöpft werden. In einem

ebenso guten Zustand befindet sich auch

die Chassisflotte von GDH Transport. Die

befindet sich zu zwei Drittel im Eigentum

des Container-Logistikers. Der Rest wird je

nach Bedarf angemietet.

Der Premiumdienstleister muss auch

auf unkonventionelle Wünsche seiner

Kunden reagieren können. Dafür hat GDH

Transport inzwischen zwei Chassis mit

integrierten Seitenladern im Einsatz. Die

können Container auch ohne fremde Hilfe

aufnehmen oder absetzen.

Prozesse optimieren

Für die Disposition der GDH-Flotte

sorgen drei Mitarbeiter. Disponiert wird

ausschließlich von Hamburg aus. Großer

Vorteil für die GDH-Disposition: Das Unternehmen

wird fast immer für Rundläufe

gebucht, sodass Rückfrachten nur selten

gesucht werden müssen. Auch das ist eine

gute Voraussetzung für einen effizienten

Fahrzeugeinsatz.

Die Rahmenbedingungen für die Branche

sind erfreulich. So soll sich der Containerumschlag

in Hamburg bis zum

Jahr 2015 verdoppeln. Bedenkt man, dass

die Bahn ihre Kapazitätsgrenzen nahezu

erreicht hat, wird ein Großteil der Kisten

mittelfristig auf der Straße ins Hinterland

gebracht werden. Goldene Zeiten also für

die Container-Logistiker.

Die Beherrschung dieses Wachstums

ist für Container-Logistiker eine Herausforderung.

Das klingt nach einem Luxusproblem,

ist aber angesichts der Entwicklung

im Containerverkehr ein sehr

ernstes Problem. Um das zu lösen, setzt das

GDH-Management auch auf Prozessoptimierung.

Transportmanager Dietmar Krusch

betonte gegenüber dem Fachmagazin

ConTraiLo: „Wir arbeiten kontinuierlich

daran, unsere Prozesse und Abläufe zu

optimieren.“ Was heißt das konkret?

Krusch: „Ein Transport muss inklusive der

administrativen Vor- und Nachbereitungen

so einfach und so reibungslos wie

möglich organisiert werden.“

Recherche vor dem Transport

Reibungsverluste entstehen innerhalb

der Container-Logistik häufig durch eine

nicht funktionierende Abstimmung zwischen

Terminal oder Depot und der Spedition.

So kommen nicht selten Transportaufträge

für Container rein, die mitunter noch

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Unabhängiges Container-

Handling: Die GDH-Seitenlader

werden häufig gebucht.

gar nicht im Hafen sind oder für die keine

Freigabe vorliegt.

Die Folge: Der Fahrer steht im Depot

und eine zeitaufwändige Recherche beginnt.

Um hier Abhilfe zu schaffen, leistet

sich GDH Transport den vermeintlichen

Die Nr. 1 – In mehr als 80 Länder geliefert.


Fotos: GDH Transport, sk

Großes Interesse: GDH Transport gehört zu den ersten Kunden,

die den neuen TGX fahren.

Luxus einer eigenen Dokumentationsabteilung.

Deren Mitarbeiter recherchieren

den jeweiligen Status jedes zu transportierenden

Containers. Erst wenn von der

Dokumentationsabteilung die Freigabe

kommt, wird ein Fahrer durch die Disposition

in Bewegung gesetzt. „Dieses Vorgehen

verhindert Leerlaufzeiten und spart

damit Kosten“, betont Krusch. Übrigens

nicht nur bei den Fahrern, sondern auch

auf den Terminals und Depots. Denn auch

dort werden Mitarbeiter durch kurzfristige

Recherchen blockiert. Entsprechend positiv

hat sich die Zusammenarbeit vor allem mit

zahlreichen Depots in den letzten Jahren

entwickelt.

Anforderungen wachsen

Ein weiterer Baustein für Erfolg in der

Container-Logistik sind für Krusch qualifizierte

Fahrer. „Die Zeiten, dass Container-

Trucking etwas für Fahrer ist, die nur fahren

können, sind längst vorbei.“ Auch

64 ConTraiLo 6/2007

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wenn die Fahrer in diesem Transportsegment

mit dem Be- und Entladen nichts zu

tun haben, ist es mit dem Fahren allein

nicht getan.

Zum einen befindet sich nicht selten

Gefahrgut in den Containern, was ADR-

Befähigungen voraussetzt. Zum anderen

bewegen sich die Fahrer auf den Containerterminals,

was allerhöchste Konzentration

erfordert. Darüber hinaus werden

wachsende kommunikative Ansprüche an

die Fahrer gestellt. Um denen gerecht zu

werden, plant man bei GDH gegenwärtig

Weiterbildungsmaßnahmen. Die werden

nicht nur wirtschaftliches und sicheres

Fahren umfassen. Trainiert werden soll

Modernes Transportequipment:

Die GDH-Flotte wurde mit MAN-

Sattelzugmaschinen der neuesten

TGX-Generation aufgestockt.

auch das Verhalten beim Kunden und auf

den Terminals.

Eine Herausforderung sind auch die

neuen Lenk- und Ruhezeiten. Die Unternehmensleitung

denkt gegenwärtig ergebnisoffen

über alle Möglichkeiten nach, die

Fahrzeuge so effizient wie möglich einzusetzen.

Eine dieser Möglichkeiten sind

Begegnungsverkehre; eine weitere Alternative

sind Doppelbesatzungen. Wohin die

Reise geht, steht noch nicht fest, wohl aber

das Ziel, wie Krusch formuliert: „Wir wollen

auch weiterhin einen Schritt schneller

sein!“

Einheitlicher Auftritt

Die GDH-Fahrer sind übrigens im einheitlichen

Outfit unterwegs. Auch das ist

für Krusch mehr als ein Bonus für die Fahrer:

„Wir sind GDH und wir identifizieren

uns mit dem Unternehmen. Das gilt auch

für die Transportpartner, die Krusch regelmäßig

besucht, um den Kontakt nicht nur

auf die eigentliche Disposition zu reduzieren.

„Wir verstehen unsere Subunternehmer

als Partner und wollen, dass diese

sich mit GDH Transport identifizieren“, so

Krusch. Das funktioniert gut.

Die meisten sind seit vielen Jahren

dabei und verstehen sich selbst als Teil von

GDH Transport. Ein einheitliches Outfit

gilt auch für Fahrzeuge und Chassis. Die

Corporate Identity umfasst auch ein einheitliches

Outfit der Fahrzeuge.

Ziel dieser Strategie ist es, die Firma

GDH Transport und sein hohes Transportniveau

noch bekannter zu machen

und sich als leistungsfähiger Transportdienstleister

in der Container-Logistik

zu positionieren, der auch zukunftsfähig

ist. Genau darauf wird es angesichts

der prognostizierten Wachstumsraten im

Containerverkehr ankommen. Das GDH-

Management ist sich sicher, genau das zu

sein: Das kommt auch im neuen Unternehmens-Slogan

zur Sprache: „Mit uns

Zukunft transportieren“, heißt es da selbstbewusst.

sk


Suche nach der „grüneren“ Lösung

◗ Maersk Logistics bietet neuen CO2-Service

LOGISTIK. Der Dienstleister Maersk

Logistics hat einen neuen Service zur

Reduzierung der Kohlendioxidbilanz gestartet.

Der Beratungsservice mit dem

Namen SupplyChain CarbonCheck unterstützt

Unternehmen bei der CO2-Reduzierung

innerhalb ihrer Versorgungskette.

Zunächst wird dabei die Kohlendioxidbilanz

des Kunden ermittelt. Daraufhin

werden verschiedene Szenarien für alternative

Versorgungsketten simuliert und

die dabei zu erwartenden Kohlendioxidemissionen

mit der aktuellen Kohlendioxidbilanz

verglichen. Dann wird im Hin-

blick auf die Durchführbarkeit und die

Kostenersparnis das günstigste Szenario

ausgewählt.

„Für unsere Kunden ergeben sich zusätzliche

Vorteile, wenn Sie den Supply-

Chain CarbonCheck durchführen und die

Resultate in die Praxis umsetzen“, so

Erling J. Nielsen, Global Head of Supply

Chain Development bei Maersk Logistics.

„In der Versorgungskette ist weniger mehr.

Denn reduzierte Kohlendioxidemissionen

bringen für gewöhnlich auch niedrigere

Kosten für die Gesamt-Logistik mit sich.

Darüber hinaus kann der bisherige Service

Foto: Maersk

Emissionen runter: Logistik-Dienstleister

Maersk berät seine Kunden

jetzt auch in Sachen Klimaschutz.

beibehalten und sogar verbessert werden.“

Weitere Informationen über den Supply-

Chain CarbonCheck sind auf der Website

www.maersklogistics.com zu finden.


KÜHLVERKEHR

Kontrollierte

Atmosphäre

◗ Kühlaggregate in Containern

unterliegen härtesten Anforderungen.

Um auch unter extremen

Bedingungen zuverlässig

zu kühlen, wurde das Cargofresh-

System entwickelt. Eine Besonderheit

der Anlagen ist das Cargofresh-Atmosphere-Management,

eine präzise Regelung der Atmosphäre

im Kühlcontainer. Sauerstoff-

oder Stickstoffgehalt, relative

Luftfeuchtigkeit und Kohlendioxidgehalt

werden individuell

eingestellt, damit der maximale

Frische-Erhalt, z. B. von Früchten,

erreicht wird. Cargofresh-Anlagen

werden so in Kühl-Containern

integriert, dass sie die Container-

Außenabmessungen nicht verändern.

Für Trailer gibt es die

Cargofresh-Anlage als komplettes

Modul, das an der Stirnseite des

Trailers aufgesetzt wird.

Frisch über viele Tausend

Kilometer: Cargofresh-Anlagen

sorgen zuverlässig für Qualität

im temperaturgeführten Transport.

66 ConTraiLo 6/2007

Foto: Cargofresh

Foto: PaulGünther

Flexible Partnerschaft

◗ PCC Rail Containers mietet 42 weitere Container-Chassis an

STRASSE. Der polnische Logistikdienstleister

PCC Rail Containers hat

von PaulGünther in Hamburg 42 hochmoderne

Container-Chassis der Sorte

MaxiFlex dauerhaft angemietet. Das

Unternehmen erhöht damit seinen

Bestand an PaulGünther-Chassis auf

über 60. Durch den auf drei Jahre angelegten

Mietvertrag wird PCC zum größ-

Kompetente Problemlösungen

Schnelles Wachstum

in Polen:

Dariusz Stefanski,

Johannes Lüske

(Paul Günther AG),

Adam Adamek,

Pawel Lesisz (v. l.)

bei der Übergabe

der neuen Chassis.

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ten polnischen Kunden von PaulGünther.

Für Container-Ladungen werden

42 fabrikneue MaxiFlex-Chassis nach

Wroclaw und Schlesien geliefert. Auf

VERMIETUNG. Eine breite Palette an Tankcontainern für Flüssigkeiten als

auch für Gase und für Schüttgüter bietet der Vermieter TWS im Mecklenburgischen

Camin an. Die umfangreiche Flotte von Standard-Tankcontainern in

Größen von 21 bis 26 sowie von 29,5 bis 35 m 3 ist teilweise mit elektrischen

Heizungen für temperaturgeführte Transporte ausgestattet. Individuelle

Modifikationen sind im Rahmen der Zulassungen möglich.

Darüber hinaus bietet TWS Spezialeinheiten mit einem Volumen von 14,5

bis 25 m 3 ; als „top only“ mit Bodenauslauf oder Schwallwänden. Die Ausstattung

entspricht internationalen Zulassungen und teilweise auch der amerikanischen

DOT51-Norm. Hochwertige Auskleidungen und Gummierungen

gehören ebenfalls zum Programm. Neubauten für besondere Einsatzzwecke

sind ebenso möglich. Auch die TWS-Leckage-Wannen, die im Falle eines

Leckschlagens ein Auslaufen des Containerinhalts verhindern, können nach

individuellen Kundenanforderungen gefertigt werden. Standardmäßig sind

die Wannen für 20’- und 30’-Tankcontainer erhältlich. Tankcontainer mit

Abstellrahmen machen ein flexibles Handling leerer wie beladener Behälter

ohne Kran möglich. Dies senkt Kosten, da die Mietpreise günstiger als bei


den Terminals in Brzeg Dolny und Slawków werden

die Container von der Schiene auf die Straße

gebracht. Mit den neu angemieteten MaxiFlex-

Chassis profitieren Kunden von PCC von maximaler

Flexibilität, da sich aufgrund eines Front-,

Mittel- und Heckausschubes alle gängigen Container

optimal transportieren lassen. Zugleich können

20’-Container mittels eines Verschiebemechanismus

– dem so genannten „Schlitten“ – vor das

Achsaggregat gezogen werden, wodurch ein optimaler

Satteldruck erreicht wird.

Johannes Lüske, Sales Manager bei PaulGünther,

fasst die Vorteile zusammen: „Die neuen

Maxiflex-Chassis erleichtern dem Disponenten die

Arbeit erheblich. Er muss nicht mehr überlegen,

welcher Fahrer mit welchem Chassis fährt und

welchen Container er aufnehmen kann. Außerdem

kann sich PCC jetzt sicher sein, dass der laut

EU-Vorschrift geforderte Satteldruck erfüllt wird.

Das senkt nicht nur die Unfallgefahr, sondern

garantiert auch ein besseres Vorankommen bei

widrigen Wetterbedingungen, Steigungen oder

Gefällen. Für PCC ist es zudem wichtig, dass mit

den neuen Chassis ADR-gemäße und damit

EU-weite Gefahrguttransporte möglich sind.“

einem Chassis sind. Die Abstellrahmen sind

geeignet für Tankcontainer und Swap-Bodies

bis 7,82 m mit 20’-Verriegelung. Sie können

auf jedem Gelände mit festem Untergrund

aufgestellt werden.

Foto: TWS

Für jeden Aggregatzustand:

Tankcontainer bietet Vermieter TWS

in Standard- wie in Spezialgrößen an.

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UNTERNEHMEN

Soweit die 45-Füßer

tragen

◗ Der britische Dienstleister Container

Leasing UK verzeichnete im

ersten Halbjahr 2007 ein deutliches

Wachstum bei Verkauf und

Verleih von 45’-Containern. Insgesamt

wurden im vergangenen

Jahr 1200 45’-Container für die

Miet-Flotte produziert, 800 weitere

für Leasing und Verkauf. Über

gleichfalls große Nachfrage freut

sich Container Leasing bei den

45’-Curtainsider-Containern. Über

1000 Behälter wurden in den letzten

drei Jahren verkauft. Dank der

wachsenden Nachfrage erweitert

Container Leasing jetzt sein Handels-

und Servicenetzwerk nach

Südwesteuropa. Das französische

Unternehmen GS International

vertritt Container Leasing in

Frankreich und Spanien. Die Strategie

der Franzosen beruht laut

Geschäftsführer Eric Desmet auf

einer schnellen und leichten Verfügbarkeit

von 45’-Containern für

lokale und nationale Transportunternehmen

sowie einem weiter

verbesserten Service-Angebot für

bestehende Kunden.

Marktlücke: Der 45’-Curtainsider-

Container bescherte Container

Leasing ein deutliches Umsatzplus.

68 ConTraiLo 6/2007

Foto: Container Leasing

Hinter isländischen Gardinen

◗ Samskip investiert in neue Curtainsider

TRANSPORT. Der isländische Transportdienstleister

Samskip wächst weiter.

Bereits im Sommer übernahm das

Unternehmen das Tür-zu-Tür-Geschäft

von Delphis Team Lines. Der multimodale

Geschäftsbereich Samskip Multimodal

Container Logistics (MCL) hat

im Oktober im Rahmen eines vessel

share agreement mit Team Lines den

Verkehr von und nach Bilbao ausge-

TIP startet „Truck-Offensive“

Mehr Flexibilität:

Die neuen Curtainsider-Trailer

will

Samskip vor allem

im RoRo-Verkehr

einsetzen.

Foto: Samskip

baut. Bekannt ist Samskip als Transportunternehmen

für 45’-Container. Teile

der 13,6-m-Flotte wiederum wurden

kürzlich mit Curtainsider-Units des

niederländischen Trailerspezialisten

Pacton BV ausgerüstet. Die 77 neuen

Trailer können bis zu 33 Europaletten

transportieren, haben eine Ladungssicherung

von 27 t und sind TÜV-zertifiziert.

Jacques Kleinkramer, Chief Com-

UNTERNEHMEN. Trailer-Vermieter TIP Services baut das Vermietangebot

an Zugmaschinen in Deutschland deutlich aus. Der Bestand an neuen Trucks

soll bis Ende 2010 auf mindestens 1200 Einheiten wachsen.

Bereits im kommenden Jahr soll sich die Größe des aktuell aus 300 MAN

Zugmaschinen bestehenden Truck-Fuhrparks verdoppeln. Insgesamt beträgt

der Zuwachs an Transportequipment bei TIP Services in diesem Jahr mehr

als 3000 Trailer, Zugmaschinen und Wechselaufbauten. Dafür investiert das

Unternehmen in diesem Jahr nach eigenen Angaben rund 100 Mio. Euro.

„Der Transport-Boom und die damit verbundene Verknappung des Laderaums

sind in Deutschland nach wie vor eine große Herausforderung“,

berichtet TIP-Geschäftsführer Karl-Heinz Schweer. „Vor allem bei der Kurzzeitmiete

haben wir eine Auslastung wie seit Jahren nicht mehr. Mit unserer

Truck-Offensive kommen wir auch der gestiegenen Nachfrage nach Komplettzügen

entgegen.“ Die neuen Fahrzeuge vom Typ MAN TGA nach Euro 5

sind mit On-Board-Units (OBU) und großen Tanks ausgestattet. Mit der Auto-


mercial Officer Area Sales von Samskip MCL, erklärt:

„Natürlich werden wir dem 45’-Container auch weiterhin

treu bleiben. Wir glauben allerdings auch, dass der 13,6-m-

Trailer unter bestimmten Umständen die geeignetere

Transportoption ist. Die meisten unserer Trailer werden

entweder für eilige Transporte über relativ geringe Entfernungen

oder für bestimmte Verkehre, in denen wir

keinen Container benutzen können, verwendet. Wenn ein

Kunde zum Beispiel heute anruft und sagt, er müsse nachmittags

seinen Container in den Niederlanden für eine

Gestellung am nächsten Tag in Großbritannien laden,

dann würden wir den Trailer und die am besten passende

RoRo-Fähre einsetzen.“ Mit Tür-zu-Tür-Containertransporten

in mehr als 30 Ländern gehört Samskip zu Europas

großen Anbietern für den multimodalen Verkehr.

Die Firma verfügt derzeit über mehr als 13.000 Container,

von 20’- bis hin zu 45’-pallet-wide-high-cube-Containern,

einschließlich Curtainsider, Kühlcontainer und

Flatracks. Die Kombination von Straßen- und Bahntransport

sowie See- und Binnenschiff-Fahrt ermöglicht hohe

Flexibilität in Bezug auf Frachtrate und Transportzeit.

Zurzeit betreibt das Unternehmen 26 Schiffe, von denen

20 allein für die eigenen Zwecke von Samskip reserviert

sind. Sechs der Schiffe stammen aus der letzten Generation

von 800-TEU-Schiffen, die speziell für den Transport

von 45’-pallet-wide-Containern im europäischen Shortsea-Verkehr

angepasst wurden.

matik MAN Tipmatic und einer großen Fahrerkabine

hat man auch in Hinsicht auf den Fahrkomfort

einen Gang höher geschaltet. Verfügbar sind die

Fahrzeuge in allen 13 TIP-Services-Niederlassungen

in Deutschland.

MAN, MAN...

TIP Services

will die Anzahl

seiner MAN Zugmaschinen

bis

2010 verdoppeln.

Foto: TIP

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CONTAINERUMSCHLAG

Der Ausbau geht

voran

◗ Ein Großauftrag aus Russland

prägte im Oktober das Geschäftsergebnis

des finnischen Hebeund

Umschlagspezialisten Konecranes.

So wird man insgesamt

fünf STS-Brücken und vierzehn

RTG (rubber tired gantry) an insgesamt

drei Containerterminals

der National Container Company

(NCC) liefern. Die Krane werden

dabei an die NCC-Töchter First

Container Terminal (FCT) in St.

Petersburg, das Baltic Container

Terminal (BCT) in Ust-Luga und

den Inlandsterminal Shushary

geliefert. Der Wert des Großauftrages

wird von Konecranes mit

über 40 Mio. Euro angegeben.

Die Beschaffung ist Teil des aktuellen

Plans von NCC, die eigenen

Geschäftstätigkeiten deutlich auszuweiten.

Aufbau Ost: Konecranes

wird so genannte

STS-(ship-to-shore)-

Containerbrücken

an das FCT-Terminal

im russischen

St. Petersburg

liefern.

70 ConTraiLo 6/2007

Foto: Konecranes

Rekordverdächtig:

Insbesondere durch eine neue

Auslegerkonstruktion können

die neuen Stacker von Terex

PPM sechs High Cubes übereinander

stapeln.

Französischer Höhenrekord

◗ Neue Terex-PPM-Reachstacker stapeln sechs High Cubes hoch

UMSCHLAGTECHNIK. Terex PPM

stellt im Bereich Container-Logistik

zwei neue Superstacker vor, ausgestattet

mit dem nach Unternehmens-Angaben

derzeit weltweit längsten Ausleger und

einem ultrakurzen Achsabstand von

nur 6,5 m. Sechs High Cubes (Containermaß

9’6”) in der ersten Reihe und

sechs Dry Cubes (Containermaß 8’6”)

in der zweiten Reihe stapeln, diesen

Höhenrekord sollen die neuen Superstacker

TFC 46 M HC und TFC 46 MX

HC von Terex PPM realisieren.

Die beiden Neugeräte der HC-Serie

(High-Comfort-Serie) sind mit dem

längsten Ausleger ausgestattet, der

momentan auf dem Markt erhältlich

ist. Sie sollen die Effizienz in Hochsee-

und Binnenhäfen deutlich steigern. Mit

vergleichbaren Maschinen können

lediglich sechs 8’6”er-Container in der

ersten Reihe und fünf in der zweiten

Reihe übereinander gestapelt werden.

Die TCF-46-M-Reihe erweitert nach

Hersteller-Angaben die Flexibilität im

Container-Management, da sie beide

Containergrößen umschlagen kann.

Die Konstruktion des Unterwagens

ist für hohe Tragfähigkeit und Manöv-

Foto: Terex PPM

rierbarkeit optimiert: Der Achsabstand

beträgt nur 6,5 m, mit 18 x 25 Reifen

beziehungsweise 18 x 33 beim Typ MX.

Der Wendekreis soll bei nur 9,3 m

liegen. Für Antriebsleistung sorgt ein

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Cummins-Motor mit 216 kW bei 2100

U/min und einem Drehmoment von

1478 Nm im Bereich von 1000 bis

1400 U/min. Das Kabinendesign wurde

nach Kundenwünschen überarbeitet.

Die Sicht auf den Spreader konnte

durch die Verlagerung der Hubzylinder

in Richtung Vorderachse verbessert

werden. Der Fahrersitz befindet sich

jetzt mittig in der extrabreiten Kabine

und ermöglicht dadurch zu beiden

Seiten eine gleich gute Sicht.

Das MD3-Display-System versorgt

den Fahrer detailliert mit Informationen

rund um die Lastmomentbegrenzung,

Motor, Getriebe oder

Hydraulik.


Technische Evolution

◗ Kalmar entwickelt Leercontainerstapler weiter

CONTAINERHANDLING. Ein leerer 40’-Container wiegt 6 t,

ein Kühlcontainer 7 t. Das klingt nicht nach viel, doch beim

sechsfachen Übereinanderstapeln wirken auf den Boden gewaltige

Kräfte und Lastmomente ein. Auch Flat-Container werden

immer schwerer, können dafür aber Lasten bis 55 t transportieren.

Ebenso hat sich vieles in der Staplertechnik verändert.

Kalmar hat in enger Zusammenarbeit mit einigen seiner Kunden

die Produktpalette für den Leercontainer-Umschlag komplett

überarbeitet, sodass Leercontainer-Stapler und Reachstacker noch

komplexere Anforderungen erfüllen.

Weltweit sind täglich rund 20 Mio. Container unterwegs. Wer

volle Container bewegt, benötigt auch leere Container. Umschlag,

Reparatur, Lagerung und Aufbereitung beschäftigen weltweit viele

Spezialisten, die hiefür Leercontainer-Stapler und Leercontainer-

Reachstacker einsetzen. Erstere stapeln bis zu zwei leere 40’-Container

(ca. 9 t) gleichzeitig. In Europa werden leere Container

bis zu siebenfach gestapelt, in Fernost bis zu neun hoch. Frontstapler

können nur in der ersten Reihe arbeiten. Ihre Arbeitsgeschwindigkeiten

(heben/senken, fahren) sind schneller als die

der Reachstacker. Aber ausgerüstet mit einem Hakenspreader

Premiere bei Eurogate

72 ConTraiLo 6/2007

Foto: Konecranes

haben sie gegenüber diesen einen großen Vorteil: Pro Arbeitszyklus

können zwei Container gleichzeitig bewegt werden, das

spart Zeit und Geld. Leercontainer-Reachstacker stapeln heute

bis zu sieben Highcube-Container übereinander. Sie können bei

VERLADETECHNIK. Im August erhielt Konecranes vom deutschen Logistik-

und Terminal-Unternehmen Eurogate in Hamburg nach eigenen Angaben

einen bedeutenden Auftrag über die Lieferung von zehn Straddle-Carriern,

inklusive eines entsprechenden Wartungsvertrages. Die Straddle-Carrier sollen

im Februar kommenden Jahres geliefert werden, wobei über den Kaufpreis

zwischen den Vertragsparteien Stillschweigen vereinbart wurde. Normalerweise

liegt die Kaufsumme nach Aussage von Konecranes bei derartigen Beschaffungen

im Bereich von 650.000 bis 850.000 Euro.

Der Käufer Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH ist Teil der Eurogate

Group. Die derzeitigen Investitionen konzentrieren sich dabei insbesondere

auf zwei der neun eigenen Terminals,

Bremerhaven und Hamburg. Die jetzt

Erstmalig für Eurogate:

Insgesamt zehn Straddle-Carrier

von Konecranes hat der norddeutsche

Terminalbetreiber jetzt

in Skandinavien geordert.

Der Unterschied: Mittels Hakenspreader nimmt sich der

Stapler gleich einen Container mehr.

Straddle-Carrier von Konecranes für Deutschland

Foto: Kalmar

vereinbarte Lieferung wird dem Standort

Hamburg zugute kommen und soll

einerseits veraltetes Equipment ersetzen,

andererseits aber auch für zusätzliche

Umschlagkapazitäten in den boomenden

Häfen sorgen. Nach Aussage von


treppenartigem Aufbau des Stacks Container aus den

ersten drei Reihen entnehmen. Mit drehbarem Spreader

können sie Container längs zur Fahrtrichtung transportieren.

Sie sind besonders für Mischbetriebe geschaffen, wo

Container gelagert,

verladen und in Repa-

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raturboxen gebracht

werden. Zu den gro-

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ßen Leercontainer-

Dienstleistern in München

gehört das Familienunternehmen

Kloiber. Dort vertraut man auf

eine reinrassige Kalmar-Flotte: Besonderheit sind die drei

Leercontainer-Stapler DCE100-45 E5 zur Fünffachstapelung.

Alle Frontstapler sind mit einem Hakenspreader

bestückt. Für Stapel- und Reparaturarbeiten ist der Leercontainer-Reachstacker

DRF100-54 S6 zuständig. Bewegt

werden die Boxen von einem Kalmar-Leercontainer-Stapler

DCE100 mit Hakenspreader. Bei HCCR in Hamburg

sind rund 35 Kalmar-Flurförderzeuge im Einsatz, primär

Leercontainer-Stapler DCE100 und Leercontainer-Stacker

DRF100, aber auch 20-t-Frontstapler des Typs DCD 200-12

CS für das Beschicken der Wartungshallen mit 20’- und

40’-Containern.

Konecranes waren für Eurogate insbesondere die

aktuelle Technik in den Straddle-Carriern und der

gebotene Service kaufentscheidend. „Die jetzt erteilte

Order ist gerade unter strategischen Gesichtspunkten

für uns wichtig, da es die erste Lieferung

an Eurogate ist“, erläuterte Helmut Hemesath

von Konecranes. „Mit etwa 300 Einheiten gehört

schließlich Eurogate zu den größten Betreibern von

Straddle-Carrier und ist damit auch für unseren Verkauf

eine hervorragende Referenz im Markt“, fährt

Hemesath fort.

Die jetzt bestellten Straddle-Carrier entsprechen

mit ihrem neuen Lenk- und Bremssystem von

Konecranes dem aktuellen Stand. Die Geräte haben

eine Traglastkapazität von 50 t, können einen über

drei Container hochstapeln und werden, wenig

überraschend, zum Transport und Umschlag von

Containern innerhalb der Terminals eingesetzt.

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Der größte Containerkran

im Duisburger

Hafen steht im Rhein-

Ruhr-Terminal. Seit

Mitte September ist

der neue über 100 m

lange und rund 38 m

hohe Containerportalkran

vor allem im

Einsatz bei Standardcontainern,Wechselbrücken

und Sattelaufliegern.

UMSCHLAGTECHNIK Rhein-Ruhr-Riese

Der Kran ist Bestandteil umfassender

Baumaßnahmen auf dem Terminal.

So wurde in den letzten

zwölf Monaten das Betriebsgelände der

Stammanlage um 15.000 m 2 erweitert sowie

ein separates Leerdepot mit 24.000 m 2

74 ConTraiLo 6/2007

Fläche in unmittelbarer Nähe zum Hauptterminal

in Betrieb genommen. Bauplanung

und Projektsteuerung lagen bei der

Duisburger Hafen AG. „Selbst in der heißen

Bauphase ist der laufende Betrieb

nicht gestört worden. Wir konnten sogar

Luftige Höhe:

38 m hoch ist

der neue Kran-

Riese im Duisburger

Hafen.

Fotos: Duisport

„Kleine“ Helfer: Autokrane

bauen den neuen Containerkran

zu seiner vollen Größe auf.

unseren Umschlag in der Zeit noch steigern“,

freut sich der Geschäftsführer des

Rhein-Ruhr-Terminals Andreas Stolte.

200.000 Standardcontainer sollen dieses

Jahr über das RRT umgeschlagen werden –

eine neue Bestmarke.

Mehr Kapazitäten

Enge Abstimmungen mit allen Beteiligten,

eine exakte Planung, aber auch

die milden Witterungsverhältnisse ermöglichten

im letzten Winter die Verbesserung

der Tragfähigkeit des Bodens auf

der Erweiterungsfläche.

Zum Jahreswechsel stand das Umsetzen

des alten Containerkrans auf seinen neuen

Standort an.


Alles im Zeitplan

Dafür musste der 500-t-Stahlkoloss im

Ganzen auf vier synchron ferngesteuerte,

gummibereifte Spezialfahrzeuge verladen

und ca. 100 m verfahren werden. „Auch

Verzögerungen bei der Montage des neuen

Containerportalkrans aufgrund von

Transportproblemen konnten aufgefangen

werden, sodass der Kran ab Montageendtermin

sofort voll betriebsbereit war“,

erzählt Stolte. „Wir sind für die prognostizierten

Mengensteigerungen der kommenden

Jahre nun bestens aufgestellt

und auf die Abbildung trimodaler Transportketten

spezialisiert.“ Für die Grobmontage

des neuen Krans im April 2007

wurde der Haupt-Stahlträger, der aus

Transportgründen in vier Teilen angeliefert

wurde, in Bodenhöhe zu seiner

Gesamtlänge von 102 m zusammengebaut.

Vier Autokrane brachten ihn

anschließend in seine jetzige Position.

Schrittweise Montage

Zwei zusätzliche Autokrane reichten

die weiteren Stützen und Träger an, sodass

das Gesamtgebilde eine Höhe von 38 m

erreichte. „Dieser Containerkran ist von

seinen Abmessungen her der zurzeit größte

im Duisburger Hafen“, so Duisport-Vorstandssprecher

Erich Staake. Das Investitionsvolumen

liegt bei ca. zehn Mio. Euro.

In vielen Terminals bringen Krane von Künz

Container in Bewegung.

Güter müssen termingerecht und zuverlässig umgeschlagen werden. Hochwertige

Containerkrananlagen von Künz sorgen dafür, dass die verschiedensten Waren in

unzählige Länder dieser Erde gelangen. Zuverlässig und termingerecht.

Der Kran in Zahlen

Spurweite: 53 m

Gesamtlänge: 101,5 m

Auskragung

über Wasser: 24 m

Auskragung

über Land: 18,5 m

Tragfähigkeit unter

dem Spreader: 40 t

Hub-Höhe unter

dem Spreader: 18 m

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Von den Großen profitiert

◗ Liebherr erweitert das Hafenmobilkran-Angebot

HAFENMOBILKRANE. Das österreichische

Liebherr-Werk mit Standort Nenzing

wartet auch in diesem Jahr wieder mit

Neuerungen und Up-Grades im Produktbereich

Hafenmobilkran auf. Als Konsequenz

erfolgte innerhalb des Programms

eine Neuordnung, die für den Kunden

letztendlich eine wesentlich bessere „Traglastabdeckung“

bedeuten soll.

Während der letzten Jahre hat sich der

Fokus der konstruktiven Bemühungen

aufgrund der vorherrschenden Marktlage

vor allem auf das Schwerlast-Segment

beschränkt. Nachdem aber knapp 30 Prozent

der Auftragslage am unteren Ende

der Produktpalette angesiedelt sind, kann

dieses Segment vermutlich nicht nur nach

Meinung der Nenzinger vernachlässigt

werden. Wie ihre „großen Brüder“ weisen

die kleineren Hafenmobilkrane von Liebherr

zahlreiche, technische Up-Grades

auf, die zur Wirtschaftlichkeit beitragen

sollen. Wie beispielsweise das Maschinenhaus

aus GFRP (Glass Fiber Reinforced Plas-

CT 4 wird schneller fertig

76 ConTraiLo 6/2007

tic), das über eine verbesserte Geräuschdämmung

verfügt und nicht nur korrosionsresistent,

sondern auch wesentlich

leichter als sein Vorgänger ist. Außerdem

wurde durch die Nutzung von GFRP die

Abhängigkeit von ständig steigenden Stahlpreisen

minimiert.

Des Weiteren finden sich an kleineren

Geräten auch die elastisch gedämpften

Winden wieder, die sich im geschützten

Inneren des Maschinenhauses befinden.

Daraus resultieren geringere Lärm- und

Vibrationsbelastungen und dementsprechend

eine längere Lebensdauer der Komponenten.

Darüber hinaus sind sowohl Öl- als

auch Wasserkühler außen liegend, um

eine Verschmutzung der Maschinerie zu

vermeiden. Als Hauptantriebskraft können

je nach Kundenwunsch Dieselmotoren

oder E-Motoren eingesetzt werden. Der

Greiferbetrieb erfolgt nach A8-Klassifizierung

im Greiferbetrieb und im Container-

Umschlag können alle Geräte mit auto-

Foto: Bremenports

matischem Spreader ausgestattet werden.

Die Qualitätsmerkmale des hydrostatischen

Systems sind nach Aussage der Konstrukteure

die selben wie sie Liebherr auch

Übergabe von Terminal bereits Ende 2007

CONTAINERUMSCHLAG. Eines der größten europäischen

Hafenbauprojekte, der Bremerhavener Container-Terminal 4,

wird schneller fertig als geplant. Die neue Hafenanlage wird

bereits Ende des Jahres in Gänze von der Arbeitsgemeinschaft

CT 4 an Bremenports übergeben. Das sind etwa 14 Monate

früher als in der ursprünglichen Planung vorgesehen. Bislang

war davon ausgegangen worden, dass der ursprüngliche Fertigstellungstermin

um neun Monate unterschritten werden

kann. Nach der Übergabe wird der künftige Betreiber Eurogate

Schon bald fertig: Der neue Container-Terminal 4 in

Bremerhaven kann bereits Ende des Jahres in Betrieb gehen.


für die Fertigung von Komponenten

für die Luftfahrt-

Industrie verwendet. Alle

hydrostatischen Kreisläufe

Techniktransfer:

An den überarbeiteten

Hafenmobilkranen

finden sich die Maschinenhäuser

aus GFRP

und die elastisch

gedämpften Winden

der größeren Brüder

wieder.

Profitiert: Liebherr Nenzing hat die Palette

an Hafenmobilkranen klarer strukturiert.

sind geschlossen und stehen

durch das Litronic-

Kontrollsystem unter ständiger

Überwachung.

letzte Teilflächen des etwa 90 ha großen Terminals

asphaltieren und technisch ausstatten. Dadurch

kann CT 4 dem Markt nach der Übergabe an den

Betreiber im Laufe des dritten Quartals 2008

vollständig zur Verfügung stehen. Damit ist man

in Bremerhaven bestens für künftiges Wachstum

gerüstet.

Nach wie vor wächst der Containerumschlag in

Bremerhaven mit zweistelligen Zuwachsraten und

damit deutlich stärker als in den langfristigen Prognosen

vorhergesagt. Die knappen Kapazitäten in

den großen nordwesteuropäischen Containerhäfen

erfordern die zügige Bereitstellung neuer Liegeplätze

und Stellflächen.

Fotos: Liebherr Werk Nenzing

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KOMPONENTEN

Schnittstellen fürs

Kritische

◗ Elektronik-Spezialist Hirschmann

hat seine Schaltverstärker der Reihe

PSV 3/1 mit neuen Funktionen

ausgestattet. Die Komponenten

können jetzt mittels integrierter

Profibus-DP-Schnittstelle direkt

mit der Kransteuerung und anderen

Systemen vernetzt werden

und zudem wichtige Daten aufzeichnen.

Damit sind die Schaltverstärker

insbesondere für die

Überlastsicherung bei Brückenund

Hafenkranen geeignet. Über

die Schnittstelle dieser Krane können

die Schaltverstärker Daten

wie beispielsweise Lasten, Winkel,

kritische Zustände oder Fehlercodes

mit der Steuerung austauschen.

Mit dem optionalen Datenlogger,

der sich mittels eines PCs

konfigurieren lässt, können die

Daten zudem in einem Excelkompatiblen

Format dokumentiert

werden. Per Mausklick lässt sich

bestimmen, welche Daten aufgezeichnet

werden, in welchen

Zeitabständen dies geschieht und

wann der Datenlogger gestartet

und wieder angehalten wird.

Sicherheitskraft: Der Schaltverstärker

PSV 3/1 zeichnet wichtige

Daten auf und kommuniziert mit

der Kransteuerung.

78 ConTraiLo 6/2007

Foto: Hirschmann

Foto: Euro-Leasing

Flexible Container-Logistik

◗ Full-Service-Provider Euro-Leasing baut Hamburger Depot aus

CONTAINERCHASSIS. Der boomende

Containerverkehr verstärkt auch die

Nachfrage nach Containerchassis. Euro-

Leasing GmbH hat deshalb seine seit

Anfang 2006 im Hamburger Hafen

angebotene Chassisflotte um weitere

Frischer Wind im Umschlag

Spezialist für

Containerchassis:

Michael Larisch leitet

das Hamburger

Euro-Leasing-Depot.

50 Schmitz-Einheiten aufgestockt.

Damit ist die Chassis-Flotte auf jetzt

über 100 Fahrzeuge angewachsen. Für

Euro-Leasing-CEO Ralf Faust ist der

Schritt, sich in diesem Segment stärker

zu positionieren, eine strategische Ent-

HAFENKRANE. Für frischen Wind beim Güterumschlag im Hafen Emden

sorgt seit Anfang Juli ein Hafenmobilkran G HMK 6407 des Düsseldorfer

Herstellers Gottwald Port Technology. Der neue Kran wird für den Umschlag

von Gütern aller Art eingesetzt. Schwerpunkt ist die Verladung von Windkraftanlagen,

die der Hafenbetreiber EPAS für den Hersteller Enercon in

alle Welt verschifft. „Mit dem G HMK 6407 sind wir für die Zukunft bestens

gerüstet“, sagt Siegfried Maecker, Geschäftsführer der EPAS. „Der Umschlag

von Windkraftanlagen spielt für uns eine zunehmend wichtige Rolle. Enercon

zählt zu den international führenden Herstellern in diesem Bereich und wir

rechnen mit weiteren Zuwächsen. Die vielen Referenzen, das damit verbundene

umfangreiche Know-how, das innovative Designkonzept der Generation

5 sowie die Flexibilität, die gewährleistet, dass wir mit dem Kran selbstverständlich

auch andere Projektgüter sowie Container und Stückgüter

umschlagen können, machten Gottwald zur ersten Wahl.“


scheidung. Die Containerverkehre seien ein Transportsegment,

das in den nächsten Jahren dynamisch wachsen

werde. An diesem Wachstum wolle man bei Euro-Leasing

partizipieren. Im Mietpool befinden sich Chassis der

Hersteller Schmitz, Krone und Kögel. Die flexiblen Standardchassis

eignen sich für den Transport aller gängigen

Container. Ausgestattet sind sie unter anderem mit Scheibenbremsen,

Achslift, Ferry Lashings und pneumatischem

Heckausschub. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit,

die Chassis telematisch in ein Flottenmanagementsystem

einzubinden.

Konzentriert ist das Chassis-Vermietgeschäft im Hamburger

Euro-Leasing-Depot, das von Michael Larisch geleitet

wird. Natürlich sind die Chassis auch über alle anderen

Euro-Leasing-Stützpunkte abrufbar. Vom Markt gut angenommen

worden ist laut Larisch dort auch die Vermietung

von Sattelaufliegern und Zugmaschinen auf Kurzzeitbasis.

Auch das ein deutliches Indiz für die Präferenzen

in diesem Transportsegment, das sehr kurzfristig auf die

Anforderungen seiner Kunden reagieren muss.

Gerade in der Container-Logistik entscheiden Effizienz,

Wirtschaftlichkeit und Flexibilität über die Wettbewerbsfähigkeit

eines Transportdienstleisters. Welche Parameter

wie ausgestaltet sein sollten, hängt von den jeweiligen

betrieblichen Gegebenheiten ab. Um seinen Kunden

ein Höchstmaß an Flexibilität zu geben, bietet Euro-

Leasing kundenindividuelle Mietverträge inklusive Komplettservice.

Mit diesem Auftrag hat Gottwald in jüngster Zeit

drei Hafenmobilkrane auf dem heimischen Markt

verkauft und die Gesamtzahl der bisher nach

Deutschland gelieferten Krane auf 47 gesteigert. Der

G HMK 6407 ist deutschlandweit das zweite Modell

der Krangeneration 5, die Gottwald im letzten Jahr

in den Markt eingeführt hat. Weltweit konnte der

Düsseldorfer Kran- und Anlagenbauer bislang bereits

mehr als 60 Krane der neuen Generation 5 in Auftrag

nehmen. Beim G HMK 6407 handelt es sich

um eine Variante des Modells 6 der neuen Generation

5. Sie umfasst die Modelle 6, 7 und 8 der

Hafenmobil-, Hafenschienen- und Schwimmkrane

von Gottwald. Der G HMK 6407 verfügt über eine

Kapazität von bis zu 100 t und einen Arbeitsradius

von bis zu 51 m.

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IMPRESSUM

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LAYOUT: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann,

Carina Wegner, Regina Köhnken, Svenja Naubert

MITARBEITER: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,

Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange,

Torsten Wieland, Rob de Bruin

SATZ/LITHOS: K&H Verlags-GmbH, Am Hafen 10, 27432 Bremervörde

VERTRIEB: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde

VERLAGSLEITUNG: H. Peimann

DRUCK: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden

Erscheinungsweise: 6x im Jahr

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender

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i

v

w

ISSN 1614-1237

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

Hansestadt qualifiziert

◗ Hamburg bildet Containerspezialisten aus

FORTBILDUNG. Hamburg will seine führende Rolle in

der Ausbildung für die Logistik-Branche weiter ausbauen.

In der Hansestadt haben jetzt die ersten 15 Lkw-Fahrer die

bundesweit einzigartige Weiterbildung zum ConTrucker

erfolgreich absolviert. Sie haben an dem von der Logistik-

Initiative Hamburg und dem Verband Straßengüterverkehr

und Logistik Hamburg e.V. initiierten ersten Kurs teilgenommen.

Das Fortbildungszentrum Hafen Hamburg (FZH) führt

diese Fahrerausbildung in Zusammenarbeit mit der Koordinierungsstelle

Weiterbildung und Beschäftigung e.V.

von nun an einmal im Monat durch. Der eintägige Kurs

richtet sich sowohl an erfahrene Berufskraftfahrer als auch

an Berufseinsteiger, die mehr über die Besonderheiten des

Containertransports im Hamburger Hafen lernen möchten.

Fahrer, die nicht aus der Metropolregion Hamburg

kommen, können das Angebot ebenfalls nutzen. „Angesichts

des wachsenden Containerumschlags im Hamburger

Hafen und der oft sehr speziellen Abläufe sind die

Logistik-Unternehmen mit Hochdruck auf der Suche nach

Lkw-Fahrern, die sich sehr gut mit den Gegebenheiten

an den unterschiedlichen Terminals auskennen, um reibungslose

Transporte sicherzustellen“, erklärt Hans Stapelfeldt,

stellvertretender Vorsitzender des Logistik-Initiative

Hamburg e.V. und Vorsitzender des Verbandes Straßengüterverkehr

und Logistik. „Der ConTrucker-Kurs bietet

den Fahrern die hervorragende Möglichkeit, sich zu Spezialisten

im Containertransport ausbilden zu lassen.“

Auf dem Übungsgelände der FZH: Der Ausbilder

erläutert den zukünftigen ConTruckern die Verriegelung

der Container.

Foto: FZH


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❏ 1x K&H-Katalog ......20,00 €

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oder

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(mit Preisvorteil)

Bestellfax: (0 47 61) 99 47-22 • Telefon: (0 47 61) 99 47-0

Für Logistikdienstleister sowie Unternehmer,

Entscheidungsträger und Anwender aus

den Bereichen Flurförderzeuge, Betriebs-

und Lagereinrichtungen!

FBL August 3/2007

www.in-FBLL.de

FÜR DIE ENTSCHEIDUNGSTRÄGER

K&H Verlags-GmbH, Am Hafen 10, 27432 Bremervörde

Postvertriebsstück, DPAG, 58778, Entgelt bezahlt

Seite 1

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 19. Jahrgang August 2007 58778

FLURFÖRDERZEUGE

BETRIEB LAGER LOGISTIK

ConTraiLo 6/2007


Liebherr –Werk Nenzing GmbH

P.O. Box 10, A-6710 Nenzing/Austria

Tel.: +43 50809 41-725

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