Hintergrundbericht Umweltprädikat Passat ... - Volkswagen AG

Der Passat 

Umweltprädikat – Hintergrundbericht

Inhalt 

Einleitung 3 

Zusammenfassung 4 

1 Der Passat 6 

2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung 7 

2.1. Sachbilanz (Life Cycle Inventory – LCI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

2.2. Umweltwirkungsabschätzung (Life Cycle Impact Assessment – LCIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 

2.3. Auswertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 

2.4. Umsetzung bei Volkswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat 12 

3.1. Ziel und Zielgruppe der Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

3.2. Funktion und funktionelle Einheit der untersuchten Fahrzeugsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

3.3. Untersuchungsrahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

3.4. Umweltwirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

3.5 Datengrundlage und Datenqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz 20 

5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung 22 

5.1. Werkstoffverteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

5.2. Sachbilanzergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

5.2.1. Dieselmotorisierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

5.2.2. Benzinmotorisierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

5.3. Umweltprofile der Fahrzeuge im Vergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

5.3.1. Dieselfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

5.3.2. Benzinfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess 43 

7 Altfahrzeugverwertung mit dem VW-SiCon-Verfahren 46 

8 Wir entwickeln Mobilität weiter 50 

9 Fazit 52 

10 Gültigkeitserklärung 53 

Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Literatur und Quellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Abkürzungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 

Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Tabellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

2

Einleitung 

Einleitung 

Der Passat ist eines der erfolgreichsten Autos Europas, weil er immer wieder auch an 

die Herausforderungen des Umweltschutzes angepasst werden konnte. Volkswagen 

ist sich als Großserienhersteller seiner Verantwortung für mehr Klima- und Ressourcenschutz, 

und damit für eine nachhaltige Mobilität, bewusst. Deshalb haben wir 

uns das Ziel gesetzt, jedes neue Modell in allen Bereichen besser zu machen als 

seinen Vorgänger. Das gilt ganz besonders für die Umwelteigenschaften. Auch der 

Passat erfüllt diese Anforderungen auf vorbildliche Weise. 

Die Umweltperformance seiner Fahrzeuge und Technologien dokumentiert Volks- 

wagen in Form von Umweltprädikaten. Die ersten Umweltprädikate wurden dem 

Passat und dem Golf verliehen, was sowohl bei den Kunden als auch bei den Medien 

ein äußerst positives Echo hervorrief. Mit den Umweltprädikaten informieren wir 

unsere Kunden, Aktionäre und weitere Interessenten innerhalb und außerhalb des 

Unternehmens ausführlich darüber, wie Volkswagen seine Produkte und Prozesse 

umweltfreundlicher gestaltet und welche Erfolge wir dabei erzielen. 

Grundlage der Umweltprädikate sind detaillierte Umweltbilanzen gemäß ISO 14040/44, 

die durch unabhängige Sachverständige, in diesem Fall vom TÜV NORD, geprüft 

werden. Im Sinne einer integrierten Produktpolitik werden so nicht nur einzelne 

Umweltaspekte, wie z.B. die Fahremissionen eines Fahrzeugs, sondern der gesamte 

Lebenszyklus eines Produkts untersucht. Dies bedeutet, dass sämtliche Prozesse von 

der Herstellung über die Nutzung bis zur Verwertung, sozusagen „von der Wiege bis 

zur Bahre“, untersucht werden. 

Auch auf diesem Gebiet haben wir bereits eine Tradition: Seit 1996 erstellt Volkswagen 

Umweltbilanzen seiner Fahrzeuge und einzelner Komponenten mit dem Ziel, diese 

hinsichtlich ihrer Umweltverträglichkeit zu optimieren. Die umweltschutzrelevante 

Verbesserung des Passat liegt uns dabei als wichtiger Schritt – hin zu einer nachhaltigen 

Mobilität für alle – besonders am Herzen. Mit dem vorliegenden Umweltprädikat 

präsentieren wir die Ergebnisse einer vollständigen Umweltbilanz und weisen 

damit den kontinuierlichen Fortschritt von Volkswagen im Bereich einer umweltbezogenen 

Produktoptimierung nach. 

3

Zusammenfassung 


Die vorliegende Umweltbilanz zeigt die Umweltprofile ausgewählter Passat-Mo- 

delle der Bauart Variant im Vorgänger-Nachfolger-Vergleich. Dazu haben wir das 

mit Abstand meistverkaufte Modell, den 2,0 TDI mit Dieselpartikelfilter (DPF ® ) 

und 103kW, mit seinem fast gleichstarken Vorgänger (2,0 TDI, 100 kW) und dem 

besonders sparsamen Passat 2,0 TDI DPF ® BlueMotion (81 kW) verglichen. Bei 

den Benzinern wurde ein Modell mit 1,4-Liter-TSI-Motor (90 kW) und 7-Gang- 

DSG ® einem vergleichbar motorisierten Vorgänger (2,0 MPI, 85 kW) gegenüber 

gestellt. Darüber hinaus haben wir den mit Erdgas betriebenen Passat 1,4 TSI 

EcoFuel DSG ® (110 kW) 1 mit einem gleichstarken Referenzmodell mit Benzinmotor 

aus der vorherigen Baureihe (1,8 MPI, 110 kW) verglichen. 

Die Bewertung der Fahrzeuge findet dabei nicht nur anhand der Emissionen, die 

sie während ihrer Nutzungsphase, also der reinen „Fahrzeit“, ausstoßen, sondern 

über den gesamten Lebensweg von der Produktion bis zur Entsorgung statt. Relativ 

schnell wurde deutlich, dass die Nachfolgermodelle in fast allen Bereichen, den 

sogenannten Umweltwirkungskategorien, zum Teil signifikante Verbesserungen 

aufweisen. Hierbei treten die größten 

Fortschritte auch in den Bereichen mit 

den mengenmäßig relevantesten Umweltwirkungen 

auf, so beim Treibhauseffekt, 

beim Versauerungs- und beim 

Sommersmogbildungspotenzial. Zu 

Gewässereutrophierung und Ozonabbau 

tragen die untersuchten Fahrzeuge 

hingegen nur geringfügig bei. 

Des Weiteren lässt sich festhalten, dass 

die Verbesserungen zum größten Teil 

1 Der Passat 1,4 TSI EcoFuel ist bivalent ausgelegt, d.h. er ist sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin 

(Super) zu betreiben. Als Vergleichsfahrzeug dient daher ebenfalls ein Modell mit Ottomotor. 

4 

Die Umweltbilanz schließt die 

Produktion von Kraftstoff und 

Fahrzeug sowie die Nutzungs- 

phase und Verwertung ein.


auf einen reduzierten Kraftstoffverbrauch, die 

dadurch reduzierten Fahremissionen und die 

vermiedenen Umweltlasten bei der Kraftstoffherstellung 

zurückzuführen sind. Hinzu 

kommen die Vorteile durch Leichtbaumaßnahmen 

und kleiner dimensionierte Motoren 

bei gleicher Leistung. 

Diese Verbesserungen sind umso erwähnens- 

werter, als dass durch gestiegene Anforderungen 

an Sicherheitsstandards, höhere Ansprüche 

an den Komfort und durch eine insgesamt 

größere Karosserie auch das Fahrzeuggewicht 

der Nachfolgemodelle etwas gestiegen ist. 

Bezogen auf den Treibhauseffekt und den gesamten 

Lebenszyklus der Fahrzeuge bedeutet 

dies unter dem Strich für das TDI-Modell eine 

Entlastung von etwa zehn Prozent gegenüber 

seinem Vorgänger. Der BlueMotion wartet mit 

einem noch besseren Wert von minus 19 Prozent 

auf. Bei den Benzinern erzielt der 1,4 TSI DSG ® 

eine Verbesserung um etwa 22 Prozent. Und 

mit dem erdgasbetriebenen TSI EcoFuel lassen 

sich im Vergleich zum Referenzmodell mit Benzinmotor 

sogar 32 Prozent der zum Treibhauseffekt 

beitragenden Emissionen einsparen. Diese Gesamtreduktion der Treibhausgase 

hat eine durchaus relevante Größe, denn sie entspricht beispielsweise beim Passat 1,4 

TSI DSG ® gegenüber seinem Vorgängermodell fast zehn Tonnen CO2. Das ist mehr als 

für die gesamte Herstellung eines Passat Variant 1,4 TSI DSG ® verursacht wird (ca. 6,4 

Tonnen). 

Aber auch in den anderen Wirkungskategorien wurden Reduzierungen erreicht. So 

liegen die Umweltlasten des Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® hinsichtlich Sommersmog 

um 23 Prozent und bei der Versauerung um 25 Prozent unter denen des Referenzmodells. 

Beide Dieselmodelle warten in punkto Sommersmogpotenzial ebenfalls mit 

geringeren Belastungen auf. Einzig hinsichtlich Versauerung sind die Einflüsse aufgrund 

des höheren Herstellungsaufwands des Nachfolgermodells leicht angestiegen. 

In der Summe haben wir somit das Ziel, unsere Fahrzeuge technisch weiter zu entwickeln 

und gleichzeitig umweltverträglicher zu machen, erreicht. Besonders der 

erdgasbetriebene Passat macht deutlich, welche Verbesserungen mit einer konsequent 

verfolgten Strategie zur Effizienzsteigerung z.B. bei der Reduktion klimarelevanter 

Emissionen erzielt werden können. 

5

1 Der Passat 

Der Passat 

Mit dem Passat läutete Volkswa- 

gen vor über 35 Jahren eine neue 

Ära des Automobilbaus ein. 

Damals ahnte jedoch niemand, 

welche technischen Fortschritte 

dieses Modell später auszeichnen 

würde. Gerade einmal drei 

verschiedene Benzinmotoren in 

einer Karosserievariante standen 

zur Markteinführung zur Auswahl; 

der erste Diesel folgte erst 

fünf Jahre später. Im Laufe der 

Zeit kamen jedoch zahlreiche 

Neuerungen hinzu, die nicht nur 

Fahreigenschaften und Ausstattung 

verbesserten, sondern auch den Umweltschutz. So wurde der Passat nicht nur 

eines der erfolgreichsten Modelle von Volkswagen, sondern eines der beliebtesten 

Autos in Europa überhaupt. Bis heute haben wir über 13 Millionen Einheiten von ihm 

verkauft. Und ein Ende der Erfolgsgeschichte ist nicht abzusehen. 

Von Modellgeneration zu Modellgeneration haben wir den Passat immer wieder mit 

entscheidenden technischen Entwicklungen an die Herausforderungen des Marktes 

und die Ansprüche der Kunden angepasst. Bedeutete das anfangs vor allem Frontantrieb 

und Wasserkühlung, so zeigte er sich später sowohl als überlegenes Konzept hinsichtlich 

Komfort und Fahrleistungen, als auch hinsichtlich Verbrauchs- und Emissionsreduzierung. 

Höhepunkt dieser Entwicklung ist der erdgasbetriebene Passat TSI EcoFuel, 

der heute so wenig Schadstoffe emittiert wie kein anderes Passat-Modell vor ihm. So 

läutete der Bestseller also nicht nur eine neue Ära in der Modellpolitik von Volkswagen 

ein, sondern ist auch eine Antwort auf immer wieder neue Fragen zum Umwelt- und 

Ressourcenschutz. 

Und das ist bis heute so geblieben. Denn Volkswagen verfolgt das Ziel, Fahrzeuge so 

zu entwickeln, dass sie ganzheitlich betrachtet jeweils bessere Umwelteigenschaften 

aufweisen als ihre Vorgängermodelle. Unter ganzheitlich verstehen wir die Betrachtung 

des gesamten Produktlebenszyklus – von der Herstellung bis zur Verwertung. 

Damit wir dieses Vorhaben schaffen, haben wir die „Umweltziele der Technischen 

Entwicklung“ aufgestellt. Diese beinhalten bestimmte Vorgaben für die Bereiche 

Gesundheitsschutz, Klimaschutz und Ressourcenschonung. Konkrete Maßnahmen 

für einzelne Fahrzeuge werden darauf aufbauend festgeschrieben und verfolgt. Neben 

der Entwicklung besonders effizienter Antriebe setzt Volkswagen zur Verbrauchs- und 

Emissionssenkung vor allem auf eine verbesserte Energieeffizienz der elektrischen 

Komponenten im Fahrzeug, auf die Optimierung von Roll- und Luftwiderstand sowie 

auf Leichtbau. 

6

2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung 

Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung 

und -optimierung 

Die Umweltziele der Marke Volkswagen besagen, dass wir unsere Fahrzeuge so entwickeln, 

dass sie ganzheitlich bessere Umwelteigenschaften aufweisen als das betreffende 

Vorgängermodell. Dabei verstehen wir unter ganzheitlich die Betrachtung 

des gesamten Produktlebenszyklus – sozusagen von der Wiege bis zur Bahre. 

Abbildung 1: Umweltziele der technischen Produktentwicklung zu Produkten der Marke Volkswagen 

7


Mit dem vorliegenden Umweltprädikat gehen wir der Frage nach, welche Bedeutung alle 

diese technischen Entwicklungen für das Umweltprofil des Passat haben. Dazu haben wir 

ausgewählte Modelle sowohl mit Diesel- als auch Benzinmotoren verglichen. Entscheidend 

für das Umweltprofil eines Produkts ist der Einfluss, den es während seiner gesamten 

„Lebensdauer“ auf die Umwelt ausübt. Das bedeutet, dass wir uns bei der Betrachtung 

nicht nur auf den Zeitraum des Fahrbetriebs beschränken, sondern auch die Phasen davor 

und danach, also Produktion und Verwertung, bilanzieren. In allen Phasen dieses Lebenszyklus 

entstehen Emissionen und Abfälle bzw. werden Energie und Ressourcen verbraucht. 

Erst eine Bilanz sämtlicher Einzelprozesse, sozusagen „von der Wiege bis zur Bahre“, lässt 

eine Bewertung und einen Vergleich verschiedener Fahrzeuge und Technologien zu. Genau 

dies ermöglichen Lebenszyklusanalysen (englisch: Life Cycle Assessment oder LCA), die 

Volkswagen als Umweltbilanzen bezeichnet. Unsere Umweltbilanzen beschreiben die mit 

einem Produkt verbundenen Umweltwirkungen präzise und quantifizierbar, und gewährleisteten 

somit eine genauere Beschreibung des Umweltprofils auf einer vergleichbaren 

Datengrundlage. Um den hohen Anspruch an die Qualität und die Vergleichbarkeit der 

Ergebnisse der Umweltbilanzen sicherzustellen, ist deren Erstellung nach der Normenreihe 

ISO 14040 [14040 2006] geregelt. Dies beinhaltet insbesondere die Prüfung der Ergebnisse 

durch einen unabhängigen Sachverständigen. Im vorliegenden Bericht wurde die 

kritische Prüfung durch den TÜV NORD vorgenommen. 

Beim Erstellen einer Umweltbilanz wird zuerst genau definiert, welchem Zweck sie dienen 

soll und an welche Zielgruppe sie sich richtet. Mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens 

werden die zu untersuchenden Systeme über die Systemfunktion, die Systemgrenzen2 

und die funktionelle Einheit3 eindeutig beschrieben. Weiterhin wird die Methode der 

Umweltwirkungsabschätzung, die untersuchten Umweltwirkungskategorien, die Bewertungsmethode 

und ggf. das Allokationsverfahren4 nach ISO 14040 festgelegt. Die einzelnen 

Schritte zur Erstellung einer Umweltbilanz werden nachfolgend kurz beschrieben. 

Sachbilanz (Life Cycle Inventory – LCI) 

Mit dem Erstellen der Sachbilanz erfolgt die Datenerfassung für alle Prozesse des Untersuchungsrahmens. 

Dabei werden für jeden Prozess sowohl Inputs (Rohstoffe und 

Energieträger) als auch Outputs (Emissionen und Abfälle) ermittelt, die sich alle auf 

den definierten Untersuchungsrahmen beziehen (siehe Abbildung 2). 

Energie 

& 

Ressourcen 

Herstellung 

Verwertung 

Abbildung 2: Input- und Outputströme zur Erstellung einer Sachbilanz 

Produktion 

Nutzung 

Emissionen 

& 

Abfälle 

2 Über die Festlegung der Systemgrenzen wird der Bilanzrahmen auf die Prozesse und Stoffströme, die zur Erreichung des definierten 

Ziels der Studie notwendigerweise untersucht werden müssen, eingegrenzt. 

3 Mit der funktionellen Einheit wird der Nutzen der untersuchten Fahrzeugsysteme quantifiziert und die Vergleichbarkeit sichergestellt. 

4 Bei Prozessen mit mehreren In- und Outputs werden mittels Allokation die durch das untersuchte Produktsystem verursachten Flüsse 

zugeordnet. 

8


Die Sachbilanz eines gesamten Produktlebenszyklus umfasst eine Vielzahl verschiedener 

Input- und Outputströme, die zur Erstellung der Sachbilanz aufsummiert werden. 

Umweltwirkungsabschätzung (Life Cycle Impact Assessment – LCIA) 

Eine Sachbilanz quantifiziert lediglich Inputs und Outputs des untersuchten Systems. 

Um eine Aussage über die potenziellen Umweltwirkungen treffen zu können, werden 

in einem nachfolgenden Schritt – der Wirkungsabschätzung – die verschiedenen Stoffströme 

entsprechenden Umweltwirkungskategorien zugeordnet. Für jede Umweltwirkungskategorie 

wird dabei eine Indikatorsubstanz festgelegt, z.B. Kohlendioxid (CO2) 

für die Wirkungskategorie Treibhauseffektpotenzial. Danach werden alle Stoffe, die 

ebenfalls zum Treibhauseffekt beitragen, mit sogenannten Äquivalenzfaktoren in 

CO2-Äquivalente umgerechnet. 5 

Produktlebenszyklus 

Kraft- und Werkstoff- 

Herstellung 

CO2 CH4 NOX ... 

Produktion Nutzung Verwertung 

CO2 VOC ... CO2 VOC NOX ... CO2 SO2 NOX ... 

Sachbilanz 

NCH4 NVOC NCO2 NNOX N... 

Wirkungsabschätzung 

Treibhauseffekt Sommersmog Versauerung Eutrophierung ... 

Normierung 

der Umweltlasten mit Einwohnerdurchschnittswerten: 

Wie viele Einwohner verursachen die gleiche Umweltwirkung wie das untersuchte Produkt? 

Abbildung 3: Vorgehensweise zur Wirkungsabschätzung 

Gängige Umweltwirkungskategorien sind beispielsweise Treibhauseffektpotenzial, 

Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial oder Eutrophierungspotenzial. 

Auswertung 

In der abschließenden Auswertung werden die Ergebnisse aus Sachbilanzierung und Wirkungsabschätzung 

interpretiert und ausgewertet. Die Bewertung erfolgt hierbei unter 

Bezugnahme auf das definierte Ziel und den Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz. 

5 Die Indikatorsubstanz für den Treibhauseffekt ist Kohlendioxid (CO2). Alle Stoffe, die zum Treibhauseffektpotenzial beitragen, werden 

mit einem Äquivalenzfaktor in CO2-Äquivalente umgerechnet. So besitzt beispielsweise Methan (CH4) ein 25-fach höheres Treibhaus- 

effektpotenzial als CO2. Konkret bedeutet dies, dass Emission von je 1 kg CO2 und 1 kg CH4 zu einem Netto-Treibhauseffektpotenzial 

von 26 kg CO2-Äquivalenten führt. Auf diese Weise werden alle Emissionen, die zum Treibhauseffekt beitragen, zusammengefasst. 

9


Umsetzung bei Volkswagen 

Volkswagen hat langjährige Erfahrungen mit Umweltbilanzen zur Produkt- und Prozess- 

optimierung gesammelt. In der Durchführung und Veröffentlichung von Ganzfahrzeug- 

bilanzen nehmen wir sogar eine Vorreiterrolle ein. So haben wir bereits 1996 als erster 

Automobilhersteller eine Sachbilanzstudie (für den Golf III) erstellt und veröffentlicht 

[Schweimer und Schuckert 1996]. Seitdem haben wir weitere Fahrzeuge bilanziert und 

die Ergebnisse teilweise auch veröffentlicht [Schweimer 1998; Schweimer et al. 1999; 

Schweimer und Levin 2000; Schweimer und Roßberg 2001]. Diese Bilanzen dienen im 

Sinne einer beschreibenden Bilanz vornehmlich der Identifizierung sogenannter umweltbezogener 

hot spots im Lebenszyklus eines Fahrzeugs. Seitdem haben wir die Untersuchungen 

auch auf Produktions-, Kraftstoffherstellungs- und Verwertungsprozesse 

ausgedehnt [Bossdorf-Zimmer et al. 2005; Krinke et al. 2005b]. Seit 2007 informieren 

wir Kunden und Öffentlichkeit mit Umweltprädikaten über die Umwelteigenschaften 

unserer Fahrzeuge [Volkswagen AG 2007a, Volkswagen AG 2007b]. 

Zudem investiert Volkswagen langfristig in die Weiterentwicklung und Optimierung 

der Umweltbilanzmethodik. Durch intensive Forschung konnten wir beispielsweise 

den Arbeitsaufwand der Sachbilanzerstellung erheblich verringern. 

Ein Ergebnis der Forschungsarbeit ist das sogenannte slimLCI-Schnittstellensystem 

[Koffler et al. 2007], mit dem sich durch Automatisierung nicht nur der Arbeitsaufwand 

der Ganzfahrzeugbilanzierung deutlich reduzieren, sondern auch die Konsistenz und 

Qualität der erstellten Umweltbilanzmodelle weiter verbessern ließ. Dies ist besonders 

deshalb ein erheblicher Fortschritt, da zur Erstellung einer Ganzfahrzeugbilanz Tausende 

von Teilen und damit verbundene Vorketten und Prozesse erfasst werden müssen. 

Abbildung 4 illustriert die Teilevielfalt eines Ganzfahrzeugs am Beispiel des Golf V. 

Abbildung 4: Demontagestudie des Golf V 

In Anbetracht der Tatsache, dass alle Teile und Komponenten eines Fahrzeugs wiederum 

aus diversen Einzelteilen und Materialien bestehen und mittels einer Vielzahl von Pro- 

10


zessen hergestellt werden, welche ihrerseits auf Energie, Betriebsmittel oder andere Vor- 

produkte angewiesen sind, wird die Komplexität der Modellierung deutlich. Hinzu kommt, 

dass das korrekte Abbilden aller Prozesse ein hohes Maß an Expertenwissen, eine breite 

Datenbasis sowie detaillierte Informationen zu Herstellungs- und Verarbeitungsprozessen 

voraussetzt. Mit dem slimLCI-Schnittstellensystem besteht die Möglichkeit, diese 

Detailgenauigkeit in Umweltbilanzmodellen auch für komplette Fahrzeuge hinreichend 

vollständig abzubilden. Die Grundlage eines Umweltbilanz- bzw. Produktmodells bilden 

die Fahrzeugstücklisten der Technischen Entwicklung sowie Materialdaten, die aus dem 

Materialinformationssystem MISS der Volkswagen AG ausgelesen werden. Das slimLCI- 

Schnittstellensystem besteht im Wesentlichen aus zwei Schnittstellen, die über einen definierten 

Verfahrensablauf (Algorithmus) die Fahrzeugdaten aus den genannten Datensystemen 

in die Umweltbilanzierungssoftware GaBi6 übertragen (siehe Abbildung 5). 

Abbildung 5: Ablauf einer Ganzfahrzeugbilanzierung mit dem slimLCI-Schnittstellensystem 

Mit Hilfe von Schnittstelle 1 werden Informationen aus den Fahrzeugstücklisten (Teilebezeichnung 

und Anzahl) den zugehörigen Bauteilinformationen (Werkstoffe und Gewichte) 

aus MISS7 zugeordnet, in eine sogenannte Transferdatei übertragen und anschließend 

qualitätsgeprüft (manuelle Konsolidierung). Schnittstelle 2 sorgt im Anschluss 

daran für die Verknüpfung der Daten der Transferdatei mit den dazugehörigen 

Datensätzen in der Bilanzierungssoftware GaBi. So werden jedem Material, wie z.B. 

Stahlblech, die in der Datenbank vorhandenen Prozesse der Materialherstellung, Umformung 

und Weiterverarbeitung zugeordnet. Das erzeugte Fahrzeugmodell in GaBi 

bildet somit die gesamte Herstellung des untersuchten Fahrzeugs über alle Verarbeitungsstufen 

ab. Mit dem slimLCI-Schnittstellensystem sind wir somit in der Lage, Umweltbilanzen 

von Fahrzeugen in kürzester Zeit zu erstellen und kontinuierlich einzusetzen, 

um der stetig wachsenden Nachfrage nach umweltbezogenen Produktinformationen 

gerecht zu werden. 

6 GaBi ® ist eine Umweltbilanzierungssoftware der Firma PE International. 

7 MISS ist ein Volkswagen internes EDV-Werkzeug, mit dem die Werkstoffzusammensetzung eines Bauteils ermittelt werden kann. 

11 

slimLCI 

MISS 

Materialdaten Schnittstelle 1 Transferdatei Schnittstelle 2 Produktmodell 

Datenbank 

definierter Prozess 

Produkt- 

Stückliste 

manuelle 

Konsolidierung 

elektronische Daten 

GaBi 

manuelle Verarbeitung

3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat 

Die untersuchten Fahrzeuge 

der Baureihe Passat 

Mit dem „Umweltprädikat Passat“ beschreibt und ana- 

lysiert Volkswagen die Umweltwirkungen ausgewählter 

Passat-Modelle. Dazu haben wir einen Vergleich von 

Modellen mit Diesel- und Benzinmotoren der aktuellen 

Baureihe (Passat B6) 8 mit ihren jeweiligen Vorläufern 

(Passat B5) durchgeführt. Die Ergebnisse beruhen auf 

Umweltbilan-zen, die den Normen DIN EN ISO 14040 und 

14044 entsprechen. Alle für die Erstellung dieser Umweltbilanzen 

notwendigen Definitionen und Beschreibungen 

wurden in Übereinstimmung mit den genannten Normen 

erstellt und werden nachfolgend erläutert. 

Ziel und Zielgruppe der Untersuchung 

Volkswagen erstellt Umweltbilanzen bereits seit über zehn Jahren, um seine Kunden, 

Aktionäre und weitere Interessenten innerhalb und außerhalb des Unternehmens detailliert 

über die Umweltwirkungen von Fahrzeugen und Komponenten zu informieren. 

Das Ziel der vorliegenden Umweltbilanz ist die Beschreibung der Umweltprofile 

des Typs Passat Variant mit Diesel- und Benzinmotoren im Vorgänger-Nachfolger- 

Vergleich. Dazu haben wir das mit Abstand meistverkaufte Modell, den 2-Liter-TDI 

mit 100 kW9 , mit seinem fast gleichstarken Nachfolger dem 2,0 TDI DPF ® (103 kW) 10 

sowie dem besonders sparsamen Passat 2,0 TDI DPF ® BlueMotion (81 kW) verglichen. 

Bei den Benzinern wurde ein Modell mit 2-Liter-MPI-Motor (85 kW) 11 einem vergleichbaren 

Nachfolger mit moderner TSI-Motorisierung (1,4 TSI, 90 kW) und 7-Gang-DSG ®12 

gegenüber gestellt. 

Zusätzlich haben wir als leistungsäquivalentes Vergleichspaar den Passat Variant mit 

1,8-Liter-MPI-Motor (110 kW) 13 als Referenzmodell aus der vorherigen Baureihe sowie 

den neuen, mit Erdgas betriebenen Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (110kW) 14 verglichen. 15 

Gemäß dem EcoFuel-Konzept wird der Passat TSI EcoFuel primär mit Erdgas in einem 

speziell dafür ausgerüsteten Turbo-Direkteinspritzertriebwerk betrieben. Durch seine 

bivalente Auslegung kann das Fahrzeug aber ebenso mit Benzin fortbewegt werden. 

Für die Bilanzierung wird daher ebenfalls ein Fahrzeug mit Ottomotor zum Vergleich 

herangezogen. 

8 Die Nachfolgerfahrzeuge repräsentieren die zur Drucklegung am Markt verfügbaren Modelle 

9 6,3 l/100km (NEFZ) 170g CO2/km 

10 5,7 l/100km (NEFZ) 148g CO2/km 

11 8,7 l/100km (NEFZ) 209g CO2/km 

12 6,5 l/100km (NEFZ) 154g CO2/km 

13 8,4 l/100km (NEFZ) 202g CO2/km 

14 6,8 m 3 /100km (NEFZ) 121g CO2/km 

15 Es wurde jeweils die verbrauchsgünstigste Motor-Getriebe-Kombination für den Vergleich herangezogen. In 

der Regel ist dies ein Modell mit Handschaltgetriebe, beim Passat 1,4 TSI und Passat 1,4 TSI EcoFuel jedoch die 

Variante mit dem 7-Gang-DSG ® . Der durch das Doppelkupplungsgetriebe erzielte Komfortgewinn wird in der 

Bilanz nicht bewertet. 

12

Hubraum [cm 3 ] 

Leistung [kW] 

Getriebe 

Kraftstoff 

Emissionsklasse 

Höchstgeschwindigkeit 

[km/h] 

Beschleunigung 

0-100 km/h [s] 

Max. Drehmoment [Nm] 

DIN Leergewicht [kg] 

Zuladung [kg] 

Kraftstoffbehältervolumen 

[l bzw. kg (Erdgas)] 


Funktion und funktionelle Einheit der untersuchten Fahrzeugsysteme 

Als funktionelle Einheit der Bilanzierung ist der Personentransport (5-Sitzer) über 

eine festgelegte Gesamtdistanz von 150.000 Kilometern im Neuen Europäischen 

Fahrzyklus (NEFZ) bei vergleichbaren Gebraucheigenschaften (z.B. Fahrleistungen) 

definiert (siehe Technische Daten). 

Passat Variant 

B5 

2,0 TDI DPF ® 

1968 

100 

6-Gang 

manuell 

Diesel 

Euro 4 

205 

10,0 

335 

(bei 1900 

U/min) 

1489 

591 

62 

Untersuchungsrahmen 


B6 2,0 TDI DPF ® 

Blue Motion 

1968 

81 

5-Gang 

manuell 

Diesel 

Euro 5 

196 

11,9 

250 

(bei 1750 

U/min) 

1468 

602 

70 


B5 

2,0 MPI 

Der Untersuchungsrahmen wurde so definiert, dass die betrachteten Prozesse und 

Stoffe vollständig rückverknüpft, d.h. im Sinne der ISO 14040 auf der Ebene von Elementarflüssen 

modelliert wurden. Dies bedeutet, dass nur solche Stoff- und Energieflüsse 

die Bilanzgrenzen überschreiten, die ohne vorherige Behandlung von Menschen 

der Natur entnommen bzw. in diese entlassen werden. Einzige Ausnahme bilden die 

in der Verwertungsphase erzeugten Materialfraktionen. 

Die Herstellungsphase der Fahrzeuge wurde durch die Modellierung der Herstellungs- 

und Verarbeitungsprozesse aller verbauten Fahrzeugteile und Komponenten erfasst. 

Die Modellierung umfasst hierbei alle Schritte von der Rohstoffgewinnung über die 

Halbzeugherstellung bis zur Fertigung. 

13 

Tabelle 1: Technische Daten der Vergleichsfahrzeuge 


B6 


1968 

103 

6-Gang 

manuell 

Diesel 

Euro 5 

206 

10,1 

320 

(bei 1750 - 

2500 U/min) 

1497 

673 

70 

1984 

85 

5-Gang 

manuell 

Benzin (Super) 

Euro 4 

194 

11,5 

172 

(bei 3500 

U/min) 

1398 

591 

62 


B6 

1,4 TSI DSG ® 

1390 

90 

7-Gang DSG ® 


Euro 4 

198 

10,8 

210 

(bei 1500 - 

4000 U/min) 

1429 

651 

70 


B5 

1,8 MPI 

1781 

110 

5-Gang 

manuell 


Euro 4 

214 

9,4 

210 

(bei 1750 

U/min) 

1406 

594 

62 


B6 1,4 TSI 

EcoFuel DSG ® 

1390 

110 

7-Gang DSG ® 

Erdgas (CNG) 

Euro 5 

208 

9,7 

220 

(bei 1500 - 

4000 U/min) 

1577 

623 

22 [kg Erdgas]


In der Nutzungsphase wurden alle relevanten Prozesse von der Rohstoffförderung über die 

Kraftstoffbereitstellung bis zum direkten Fahrbetrieb modelliert. Die Analyse der Kraftstoffbereitstellung 

umfasst den Transport von der Lagerstätte zur Raffinerie, die Raffination 

sowie den Transport von der Raffinerie zur Tankstelle. Die Wartung der Fahrzeuge ist nicht 

Bestandteil der Untersuchung, da bereits in früheren Studien nachgewiesen wurde, dass 

davon keine wesentlichen Umweltbelastungen ausgehen [Schweimer und Levin 2000]. 

Die Modellierung der Verwertungsphase umfasst die Verwertung der Fahrzeuge nach dem 

VW-SiCon-Verfahren. Bei diesem Verfahren werden im Gegensatz zu herkömmlichen Recyclingpfaden 

auch nichtmetallische Schredderreststoffe so aufbereitet, dass sie Primärrohstoffe 

substituieren können. Mit diesem Verfahren lassen sich etwa 95 Prozent des Fahrzeuggewichts 

verwerten. Die Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens wird in Kapitel 6 

näher erläutert. 

Für die aus den Verwertungsprozessen resultierenden Sekundärrohstoffe wurden in der 

Umweltbilanz keine Gutschriften erteilt. Lediglich die Aufwendungen und Emissionen 

der Verwertungsprozesse wurden dargestellt. Dies entspricht der unvorteilhaftesten Annahme 

(worst case) 16 , da in der Realität meist Sekundärrohstoffe aus der Fahrzeugverwertung 

wieder in den Produktionskreislauf zurückgeführt werden. Durch diese Rückführung 

können Primärrohstoffe ersetzt und somit die Umweltlasten, die bei deren Herstellung 

auftreten, vermieden werden. 

Abbildung 6 stellt den Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz grafisch dar. Für sämtliche 

Prozesse der Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase wurde Europa (EU15) als 

Bezugsraum gewählt. 


Rohstoffförderung 

Werkstoffproduktion 

Komponentenherstellung 

Förderung Pipeline 

Transport Raffination 

Transport Tankstelle 

Kraftstoffbereitstellung 

Herstellung Nutzung Verwertung 

Wartung 

Abbildung 6: Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz 

16 Ein „worst case“ beschreibt den ungünstigsten anzunehmenden Fall. In diesem Fall entspricht der „worst case“ 

der ungünstigsten Ausprägung der Modellparameter der Verwertungsphase. 

14 

Energie- und Rohstoffbereitstellung 

Gutschriften


Umweltwirkungsabschätzung 

Die Wirkungsabschätzung basiert auf der CML-Methodik, die an der niederländischen 

Universität Leiden entwickelt wurde [Guinée und Lindeijer 2002]. Die Bewertung von 

Umweltwirkungspotenzialen beruht bei dieser Methode auf anerkannten naturwissenschaftlichen 

Modellen. Insgesamt wurden fünf Umweltwirkungskategorien17 als relevant 

identifiziert und untersucht: 

• Eutrophierungspotenzial 

• Ozonabbaupotenzial 

• Sommersmogbildungspotenzial 

• Treibhauseffektpotenzial für einen Bezugszeitraum von 100 Jahren 

• Versauerungspotenzial 

Die genannten Umweltwirkungskategorien wurden deshalb ausgewählt, weil sie für 

den Automobilbereich von besonderer Bedeutung sind und auch in anderen automobilbezogenen 

Umweltbilanzen regelmäßig Anwendung finden [Schmidt et al. 2004; Krinke 

et al. 2005a]. Die in Umweltbilanzen ermittelten Umweltwirkungen werden dabei in 

verschiedenen Einheiten gemessen. So werden beispielsweise das Treibhauseffektpotenzial 

in kg CO2-Äquivalenten und das Versauerungspotenzial in kg SO2-Äquivalenten 

angegeben. Um die verschiedenen Einheiten vergleichbar zu machen, wird eine sogenannte 

Normierung durchgeführt. Normierung bedeutet in dieser Studie, dass die 

Bilanzergebnisse auf die Umweltlasten bezogen werden, die ein Einwohner der EU-15 

durchschnittlich pro Jahr hervorruft. Für die Umweltwirkungskategorie Treibhauseffektpotenzial 

und das Bezugsjahr 2001 sind dies beispielsweise etwa 12,6 Tonnen 

CO2-Äquivalente (siehe Tabelle 2). 

Tabelle 2: Einwohnerdurchschnittswerte in der EU 15 

bezogen auf einen Einwohner im Jahr 2001 [PE International 2003] 

Umweltwirkungskategorie 

Eutrophierungspotenzial 

Ozonabbaupotenzial 

Sommersmogbildungspotenzial 

Treibhauseffektpotenzial 

Versauerungspotenzial 

per capita 

33,22 

0,22 

21,95 

12.591,88 

72,85 

Einheit 

kg PO4 -Äquivalente 

kg R11 -Äquivalente 

kg Ethen -Äquivalente 

kg CO2 -Äquivalente 

kg SO2 -Äquivalente 

Auf diese Weise lassen sich Aussagen über das Maß treffen, mit dem ein Produkt zu den 

Gesamtumweltlasten innerhalb der Europäischen Union beiträgt, und die Ergebnisse 

auf einer gemeinsamen Größenachse grafisch darstellen. Zudem macht es die Ergebnisse 

verständlicher und ermöglicht eine Gegenüberstellung der Umweltwirkungen. 

17 Eine ausführliche Beschreibung dieser Umweltwirkungskategorien befindet sich im Glossar. 

15


In Tabelle 2 haben wir die errechneten Einwohnerdurchschnittswerte der einzelnen 

Wirkungskategorien aufgeführt. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die 

Normierung keine Aussage über die ökologische Relevanz einzelner Umweltwirkungen 

macht, also keine Werthaltung bezüglich der Wichtigkeit einzelner Umweltwirkungen 

enthält. 

Datengrundlage und Datenqualität 

Die zur Bilanzierung verwendeten Daten lassen sich in Produkt- und Prozessdaten einteilen. 

Produktdaten beschreiben das Produkt an sich und umfassen u.a.: 

• Angaben zu Teilen, Stückzahlen, Gewicht und Werkstoffen 

• Angaben zu Kraftstoffverbrauch und Emissionen während der Nutzung 

• Angaben zu Verwertungsmengen und -verfahren 

Prozessdaten sind Daten zu Herstellungs- und Verarbeitungsprozessen, wie der Strombereitstellung, 

der Werkstoff- und Halbzeugherstellung, der mechanischen Fertigung 

sowie der Herstellung von Kraftstoff und Betriebsmitteln. Diese Daten werden entweder 

aus kommerziellen Datenbanken entnommen oder fallspezifisch von Volkswagen 

selbst erhoben. 

Bei der Verwendung der Datensätze achten wir auf eine Auswahl von möglichst reprä- 

sentativen Daten. Das bedeutet, dass die Daten die Werkstoffe, Verarbeitungs- und 

sonstigen Prozesse in technologischer, zeitlicher und geografischer Hinsicht bestmöglich 

abbilden. Hauptsächlich wird dabei auf veröffentlichte Industriedaten zurückgegriffen. 

Außerdem wurden möglichst aktuelle Daten ausgewählt, die Europa als Bezugsraum 

aufweisen. Wo europäische Daten nicht vorlagen, wurden deutsche Verhältnisse 

abgebildet. Für die untersuchten Fahrzeuge haben wir stets die gleichen Vorkettendaten 

für Energieträger und Werkstoffe gewählt. Dies bedeutet, dass Unterschiede 

zwischen den Vorgänger- und Nachfolgermodellen ausschließlich auf veränderten 

Bauteilgewichten, Werkstoffzusammensetzungen, Volkswagen-Fertigungsprozessen 

sowie Fahremissionen, nicht aber auf Veränderungen in der Rohstoff-, Energie- und 

Zulieferindustrie beruhen. 

Das Umweltbilanzmodell der Fahrzeugproduktion wurde mit Hilfe der von Volkswagen 

entwickelten slimLCI-Methodik aufgebaut (siehe Kapitel 1). Als Datenquellen für die 

relevanten Produktdaten werden hierbei Fahrzeugstücklisten verwendet, anhand derer 

Gewichts- und Werkstoffinformationen aus dem Volkswagen Materialinformationssystem 

MISS ausgelesen werden. Diese Informationen werden in einem nachfolgenden 

Schritt mit den entsprechenden, in der Umweltbilanzierungssoftware GaBi hinterlegten 

Prozessdaten verknüpft. 

Durch die weitestgehende Standardisierung verfügbarer Werkstoffeinträge, Verarbei- 

tungsprozesse und der zugehörigen Datenauswahl in GaBi stellt slimLCI diese Infor- 

mationen auf konsistente und transparente Weise bereit. 

16


Abbildung 7: Exemplarischer Auszug aus der Teilestruktur des Passat BlueMotion 

Die slimLCI-Methodik gewährleistet daher neben einer hohen Detailgenauigkeit der 

Modellierung auch einen hohen Qualitätsstandard der LCA-Modelle. Abbildung 7 zeigt 

einen Auszug aus dem Teilebaum des Modells Passat BlueMotion, wie er für die Modellierung 

aus der Stückliste übernommen wurde. 

17


Für die Modellierung der Nutzungsphase wurden für die Kraftstoffvorketten repräsenta- 

tive Datensätze der Bilanzierungssoftware GaBi herangezogen. Als mittlere Transportdi- 

stanz der konventionellen Kraftstoffe in Europa wurden 200 Kilometer angenommen. 

Der Transport von Erdgas über das europäische Pipelinenetz und die damit verbundenen 

Umweltlasten ist in den GaBi-Datensätzen bereits erfasst. Weiterhin wurden die energetischen 

Aufwendungen für die Kompression des Erdgases an der Tankstelle in der Bilanz 

berücksichtigt. 18 

Die direkten Fahremissionen der konventionell angetriebenen Modelle wurden für die 

limitierten Emissionen (CO, NOX und HC) individuell nach den Emissionsgrenzwertklassen 

Euro 4 bzw. Euro 5 modelliert (siehe Tabelle 1 und Tabelle 3). 

Tabelle 3: Grenzwerte nach Euro 4 und Euro 5 

Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 

Stickoxid-Emissionen (NOX) 

Kohlenwasserstoffemissionen (HC) 

davon NMHC 

NOX+HC-Emissionen 

Partikel-Emissionen 

Grenzwert Euro 4 Grenzwert Euro 5 

Benzin 

[g/km] 

1,00 

0,08 

0,10 

Diesel 

[g/km] 

Diese Modellierung entspricht ebenfalls der Annahme des ungünstigsten Falls („worst 

case“), da die tatsächlichen Emissionen zum Teil weit unter den gesetzlich zulässigen 

Höchstwerten liegen (siehe Tabelle 4). Dadurch ergibt sich, dass die in den Ergebnisgrafiken 

dargestellten limitierten Nutzungsphasenemissionen höher ausfallen als sie 

in der Realität tatsächlich auftreten. 

Der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge wird aus den ermittelten CO2-Emissionen der Fahr- 

zeuge berechnet und ist ebenfalls in Tabelle 4 dargestellt. Alle Verbrauchs- und Emissions- 

messwerte wurden anhand der Richtlinien 80/268/EWG und 70/220/EWG [EU 2001; EU 

2004] sowie der Verordnung 692/2008 [EU 2008] zur Typprüfzulassung erstellt und entsprechen 

den Werten, die zur Typprüfzulassung an das Kraftfahrtbundesamt übermittelt 

wurden. Der Schwefelgehalt von Benzin wurde mit zehn ppm19 angenommen. 

0,50 

0,25 

0,30 

0,025 

Benzin 

[g/km] 

1,00 

0,06 

0,10 

0,068 

0,005* 

Diesel 

[g/km] 

0,50 

0,18 

0,23 

0,005 

* mit Direkteinspritzung 

18 Um die notwendige Energiedichte für den Einsatz als Kraftstoff zu erzeugen, wird Erdgas an der Tankstelle in 

Kompressoranlagen komprimiert und zwischen gespeichert. Die elektrische Energie für die Kompressoren und 

Nebenaggregate wird über das Stromnetz bereitgestellt. Erdgas wird in Form von CNG bei 200 bar an die 

Fahrzeuge abgeben. 

18

Kraftstoff 

Kraftstoffverbrauch 

(innerorts/außerorts/ 

kombiniert) [l/100km bzw. 

m 3 /100km(Erdgas)]* 

Emissionsklasse 

Kohlendioxid-Emissionen 

kombiniert [g/km] 

Kohlenmonoxid- 

Emissionen (CO) [g/km] 

Kohlenwasserstoff- 

Emissionen (HC) [g/km] 

davon NMHC [g/km] 

Stickoxid-Emissionen 

(NOX) [g/km] 

NOX + HC -Emissionen 

[g/km] 

Partikel-Emissionen 

[g/km] 


Tabelle 4: Verbrauch und Emissionswerte der Vergleichsfahrzeuge 

Die Modellierung der Fahrzeugverwertung wurde anhand der Daten des VW-SiCon-Ver- 

fahrens sowie mit Hilfe repräsentativer Datensätze der GaBi-Datenbank modelliert. 

Abschließend kann festgestellt werden, dass alle für die Zielsetzung dieser Studie relevanten 

Daten erfasst und hinreichend vollständig modelliert wurden. 20 Durch die Modellierung der 

Fahrzeugsysteme anhand von Fahrzeugstücklisten lässt sich vor allem die Vollständigkeit 

der Modellierung der Herstellungsphase sicherstellen. Die Automatisierung eines Großteils 

der notwendigen Arbeitsschritte führt außerdem dazu, dass Unterschiede in den Ergebnisse 

ausschließlich auf veränderte Produktdaten, nicht aber auf Abweichungen in der Modellierungssystematik 

zurückzuführen sind. 

19 Zwar wird in einigen Ländern noch kein Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 10 ppm angeboten, doch auch 

bei einem höheren Schwefelgehalt wäre der Anteil der Schwefelemissionen während der Nutzungsphase immer 

noch vernachlässigbar gering 

20 Vollständigkeit im Sinne der ISO 14040 ist immer in Bezug zum Ziel der Untersuchung zu sehen. In diesem Fall 

bedeutet sie, dass die wesentlichen Werkstoffe und Verarbeitungsprozesse abgebildet werden. Verbleibende 

Datenlücken sind unvermeidbar, gelten aber für alle Vergleichsobjekte gleichermaßen. 

19 


B5 


Diesel 

(8.4 / 5.1 / 6.3) 

Euro 4 

170 

0,256 

0,206 

0,267 

0,003 


B6 


Diesel 

(7.3 / 4.7 / 5.7) 

Euro 5 

148 

0,305 

0,164 

0,197 

0,0001 



Blue Motion 

Diesel 

(6.3 / 4.1 / 4.9) 

Euro 5 

129 

0,236 

0,123 

0,151 

0,0002 


B5 

2,0 MPI 


(12.2 / 6.8 / 8.7) 

Euro 4 

209 

0,337 

0,016 

0,016 


B6 



(8.3 / 5.5 / 6.5) 

Euro 4 

154 

0,275 

0,046 

0,023 


B5 

1,8 MPI 


(11.4 / 6.6 / 8.4) 

Euro 4 

202 

0,350 

0,032 

0,037 


B6 1,4 TSI 


Erdgas (CNG) 

(8.8 / 5.6 / 6.8) 

Euro 5 

121 

0,094 

0,049 

0,0059 

0,025 

* Gesamtdurchnittsverbrauch nach NEFZ

4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz 

Modellannahmen und Festlegungen der 

Umweltbilanz 

Im Folgenden sind alle für die Erstellung der Umweltbilanz festgelegten Rahmenbe- 

dingungen und Modellannahmen gleichermaßen dargestellt. 

Tabelle 5: Annahmen und Festlegungen der Umweltbilanz 

Ziel der Umweltbilanz 

• Vergleich der Umweltwirkungen der Vorgänger- und Nachfolgermodelle 

ausgewählter Passat-Fahrzeuge mit Diesel- und Benzinmotoren 


20 

Funktion der Systeme 

• Personentransport (5-Sitzer) 

Funktionelle Einheit 

• Personentransport (5-Sitzer) über eine festgelegte Gesamtdistanz von 150.000 

Kilometern im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bei vergleichbaren 

Gebraucheigenschaften (z. B. Fahrleistungen) 

Vergleichbarkeit 

• Vergleichbare Fahrleistungen 

• Fahrzeuge in der Basisausstattung 

Systemgrenzen 

• Die Systemgrenzen schließen den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge ein 

(Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase). 

Abschneidekriterien 

• Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge sind nicht Teil des Untersuchungsrahmens. 

• Es werden keine Gutschriften für anfallende Sekundärrohstoffe vergeben. 

• In GaBi-Datensätzen angewandte Abschneidekriterien, wie in der Softwaredokumentation 

beschrieben (www.gabi-software.de) 

• Explizite Abschneidekriterien wie Gewichts- oder Relevanzgrenzen wurden 

nicht angewendet. 

Allokation 

• In GaBi-Datensätzen angewandte Allokationen, wie in der Softwaredokumentation 

beschrieben (www.gabi-software.com) 

• Keine weiteren Allokationen angewandt

4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz 

Datengrundlage 

• Volkswagen-Fahrzeugstücklisten 

• Werkstoff- und Gewichtsinformationen aus dem VW-internen Material- 

informationssystem (MISS) 

• Technische Datenblätter 

• Technische Zeichnungen 

• Grenzwerte für limitierte Emissionen gemäß der gültigen EU-Vorschriften 

• Die verwendeten Daten der Weiterverarbeitung entstammen entweder der 

GaBi-Datenbank oder wurden in Zusammenarbeit mit Volkswagen-Standorten, 

Lieferanten oder Industriepartnern erhoben. 

Bilanzergebnisse 

• Werkstoffzusammensetzungen gemäß VDA-Norm 231-106 

• Sachbilanzergebnisse umfassen die Emissionen an CO2, CO, SO2, NOX, 

NMVOC, CH4 sowie energetische Ressourcen. 

• Die Wirkungsabschätzung umfasst die Umweltwirkungskategorien Eutro- 

phierungspotenzial, Ozonabbaupotenzial, Sommersmogbildungspotenzial, 

Treibhauseffektpotenzial für einen Bezugszeitraum von 100 Jahren sowie 

Versauerungspotenzial. 

• Normierung der Ergebnisse auf Einwohnerdurchschnittswerte (EDW) 

Software 

• Umweltbilanzierungssoftware GaBi, sowie als unterstützende Tools 

GaBi DfX-Tool und slimLCI-Schnittstelle 

Auswertung 

21 

• Bewertung von Sachbilanz- und Wirkungsabschätzungsergebnissen unter- 

teilt in Lebenszyklusphasen und Einzelprozesse 

• Gegenüberstellung von Wirkungsabschätzungsergebnissen der Vergleichs- 

fahrzeuge 

• Interpretation der Ergebnisse

5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung 

Ergebnisse der Umweltbilanzierung 

Werkstoffverteilungen 

Die in Abbildung 8 dargestellte Werkstoffverteilung eines Passat BlueMotion entspricht 

der VDA-Norm für Werkstoffklassifizierung [VDA 1997]. 21 Diese Informationen geben 

Auskunft über die Materialzusammensetzung der untersuchten Fahrzeuge. 

Stahl- und Eisenwerkstoffe 

Leichtmetalle, Guss- und 

Knetlegierungen 

Buntmetalle, Guss- und 


Sondermetalle 

Polymerwerkstoffe 

Prozesspolymere 

Sonstige Werkstoffe und 

Werkstoffverbunde 

Elektronik und Elektrik 

Betriebsstoffe und 

Hilfsmittel 

Werkstoffverteilung 

Passat BlueMotion 

61 % 

Abbildung 8: Werkstoffverteilung des Passat BlueMotion 

21 Bezogen auf das Leergewicht nach DIN 70020 ohne Fahrer und inklusive 90 Prozent Tankfüllung. 

7 % 

3 % 

0,01 % 

2 % 

3 % 

0,03 % 

5 % 

Der Passat BlueMotion besteht zu 61 Prozent aus Stahl und Eisenwerkstoffen und zu 

19 Prozent aus diversen Kunststoffen, sogenannten Polymerwerkstoffen. Leichtmetalle 

wie Aluminium und Magnesium machen etwa sieben Prozent und Buntmetalle wie 

Kupfer und Messing sowie Verbundwerkstoffe jeweils etwa drei Prozent aus. Zu den 

Verbundwerkstoffen zählen beispielsweise Keramiken und Glas oder nachwachsende 

Rohstoffe. Als Betriebsstoffe werden Öle, Kraftstoffe, Brems- und Kühlflüssigkeit sowie 

das Waschwasser bezeichnet, die zusammen einen Anteil von rund fünf Prozent am 

Gesamtgewicht betragen. Die restlichen etwa zwei Prozent bestehen aus Prozesspolymeren, 

wie z.B. Lacken. Der extrem geringe Anteil an Elektrik/Elektronik ist darauf zurückzuführen, 

dass die in diesen Bauteilen verwendeten Werkstoffe anhand der MISS- 

Daten detailliert aufgeschlüsselt werden und anderen VDA-Kategorien zugeordnet 

werden können. Die Werkstoffverteilungen unterscheiden sich für die untersuchten 

Fahrzeuge, wie aus Tabelle 6 ersichtlich ist, nur unwesentlich. 

22 

19 %

DIN Leergewicht [kg] 

Stahl- und Eisenwerkstoffe 

Leichtmetalle, Guss- und 


Buntmetalle, Guss- und 


Sondermetalle 

Polymerwerkstoffe 

Prozesspolymere 

Sonstige Werkstoffe und 

Werkstoffverbunde 

Elektronik und Elektrik 

Betriebsstoffe und 

Hilfsmittel 


Tabelle 6: Werkstoffverteilungen 

Werte gerundet 


B5 


1489 

62% 

7% 

2% 

0,02% 

20% 

1% 

3% 

0,03% 

5% 


B6 


1497 

61% 

7% 

3% 

0,01% 

19% 

2% 

3% 

0,03% 

5% 



Blue Motion 

1468 

61% 

7% 

3% 

0,01% 

19% 

2% 

3% 

0,03% 

5% 


B5 

2,0 MPI 

Es lässt sich somit feststellen, dass die Werkstoffverteilung bei den beiden Dieselnach- 

folgermodellen sowie dem 1,4 TSI DSG ® gegenüber den Vorgängern in etwa gleich ge- 

blieben ist. Beim 1,4 TSI EcoFuel fällt hingegen ein leicht erhöhter Anteil an Stahl- und 

Eisenwerkstoffen auf. Diese Verschiebung in der Werkstoffzusammensetzung ist insbesondere 

auf den erhöhten Stahleinsatz für die drei Erdgastanks zurück zu führen. 

Sachbilanzergebnisse 

Die Angaben zu den Sachbilanzen sind in die drei Lebenszyklusphasen Herstellung, 

Nutzung und Verwertung untergliedert. Bei der Nutzungsphase wird zwischen dem 

Umwelteinfluss durch die Kraftstoffbereitstellung und den direkten Fahremissionen 

unterschieden. Der für die Verwertung dargestellte Beitrag führt nur den Anteil der 

Verwertungsprozesse an den Gesamtumweltlasten auf, enthält jedoch keine Gutschriften 

für anfallende Sekundärrohstoffe. 

Dieselmotorisierungen 

In Abbildung 9 wird deutlich, dass die Emissionen des Passat 2,0 TDI wie Kohlendioxid 

(CO2), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOX) hauptsächlich während der Fahrzeugnutzung 

verursacht werden. 

23 

1398 

62% 

7% 

2% 

0,03% 

21% 

1% 

2% 

0,03% 

5% 


B6 


1429 

62% 

8% 

2% 

0,05% 

19% 

1% 

3% 

0,03% 

5% 


B5 

1,8 MPI 

1406 

62% 

8% 

2% 

0,03% 

20% 

2% 

2% 

0,03% 

5% 


B6 1,4 TSI 


1594 

65% 

7% 

2% 

0,01% 

18% 

1% 

3% 

0,02% 

4%


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

Sachbilanz 

Passat Variant B5 2,0 TDI 

[34,2 t] [124,8 kg] [32,7 kg] [56,6 kg] [20,1 kg] [41,6 kg] [496,7 GJ] 

Kohlendioxid 

(CO 2 ) 

Fahrzeugherstellung 


Fahremissionen 

Verwertung 

Kohlenmonoxid 

(CO) 

Schwefeldioxid 

(SO 2 ) 

Stickoxide 

(NO X ) 

Abbildung 9: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 TDI 

Kohlenwasserstoffe 

(NMVOC) 

Methan 

(CH 4 ) 

Primärenergiebedarf 

Im Gegensatz dazu wird sowohl die Emission von Methan (CH4) als auch der Verbrauch 

von Primärenergie durch die Kraftstoffbereitstellung (d.h. vom Bohrloch bis zur Tankstelle) 

dominiert. Wegen des angenommenen geringen Schwefelgehalts im Kraftstoff hat 

die Herstellungsphase wiederum einen bedeutenden Anteil an den Schwefeldioxidemissionen. 

Über den gesamten Lebenszyklus des Passat 2,0 TDI werden etwa 34,2 Tonnen CO2 

emittiert. Der Gesamtenergiebedarf beläuft sich auf ca. 497 GJ. 

Die Sachbilanzen für den Passat 2,0 TDI und den aktuellen Passat BlueMotion unter- 

scheiden sich qualitativ nicht grundlegend (siehe Abbildung 10 und Abbildung 11). Aller- 

dings sind sowohl der niedrigere Energiebedarf als auch die geringeren Emissionen 

beider Modelle gegenüber dem Vorgänger deutlich zu erkennen. So sinkt beim 2,0 TDI 

der Energiebedarf von knapp 497 auf 460 GJ und der CO2-Ausstoß beträgt nur noch 30,8 

statt 34,2 Tonnen. Noch besser steht der BlueMotion da. Er benötigt pro Modell etwas 

mehr als 408 GJ Energie, der CO2-Ausstoß beträgt lediglich 27,6 Tonnen CO2. 

24


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

Sachbilanz 


Kohlendioxid 

(CO 2 ) 




Verwertung 

Kohlenmonoxid 

(CO) 


(SO 2 ) 

Stickoxide 

(NO X ) 

Abbildung 10: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI 

25 



(NMVOC) 

Methan 

(CH 4 ) 

Primärenergiebedarf


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

Sachbilanz 

Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion Technology 

Kohlendioxid 

(CO 2 ) 




Verwertung 

Kohlenmonoxid 

(CO) 


(SO 2 ) 

Stickoxide 

(NO X ) 

Abbildung 11: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion 

Benzinmotorisierungen 

In den folgenden Abbildung 12 und Abbildung 13 sind zunächst die Sachbilanzergebnisse 

der zwei mit konventionellem Ottokraftstoff angetrieben Vergleichsmodelle dargestellt. 

Es ist zu erkennen, dass im Vergleich zu den Sachbilanzergebnissen der Dieselfahrzeuge 

bei den Benzinern die Herstellungsphase einen geringeren Anteil an den 

Gesamtumweltlasten aufweist. Dies ist zum einen darauf zurückzuführen, dass die 

Herstellung von Benzinfahrzeugen etwas weniger Umweltlasten verursacht als die 

von Dieselfahrzeugen, und zum anderen darauf, dass durch den höheren Verbrauch 

auch der Beitrag der Nutzungsphase am Lebenszyklus anteilig größer ist. 

Insgesamt ergeben sich für den Passat Variant 2,0 MPI CO2-Emissionen von 43,4 Ton- 

nen und ein Energiebedarf von ca. 601 GJ (siehe Abbildung 12). 

26 



(NMVOC) 

Methan 

(CH 4 ) 

Primärenergiebedarf


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

Sachbilanz 

Passat Variant B5 2,0 MPI 


Kohlendioxid 

(CO 2 ) 




Verwertung 

Kohlenmonoxid 

(CO) 


(SO 2 ) 

Stickoxide 

(NO X ) 

Abbildung 12: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 MPI 


(NMVOC) 

Methan 

(CH 4 ) 


Das Nachfolgermodell Passat Variant 1,4 TSI DSG ® verursacht 9,7 Tonnen weniger 

CO2-Emissionen und weist auch einen deutlich geringeren Energiebedarf auf (siehe 

Abbildung 13). Dies ist die direkte Folge des geringeren Kraftstoffbedarfs gegenüber 

dem Vorgängermodell. Durch den signifikanten Einfluss der Nutzungsphase – d.h. 

Kraftstoffbereitstellung und Fahremissionen – auf das Endergebnis führt der deutlich 

reduzierte Verbrauch entsprechend auch zu einer Reduzierung aller anderen Sachbilanzgrößen. 

27


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

Sachbilanz 

Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ® 


Kohlendioxid 

(CO 2 ) 




Verwertung 

Kohlenmonoxid 

(CO) 


(SO 2 ) 

Stickoxide 

(NO X ) 

Abbildung 13: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ® 


(NMVOC) 

Methan 

(CH 4 ) 


Die Darstellung der Sachbilanzergebnisse des Passat Variant 1,8 MPI und des erdgasbetriebenen 

Passat Variant 1,4 TSI EcoFuel erfolgt in Abbildung 14 und Abbildung 15. 

Die Ergebnisse des 1,8 MPI ähneln weitgehend denen des zuvor betrachteten Passat 

Variant 2,0 MPI. 

28


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

Sachbilanz 

Passat Variant B5 1,8 T 


Kohlendioxid 

(CO 2 ) 




Verwertung 

Kohlenmonoxid 

(CO) 


(SO 2 ) 

Abbildung 14: Sachbilanzdaten Passat Variant B5 1,8 MPI 

Stickoxide 

(NO X ) 


(NMVOC) 

Methan 

(CH 4 ) 


Die Sachbilanz für den Passat 1,4 TSI EcoFuel unterscheidet sich davon sowohl qualitativ als 

auch quantitativ (siehe Abbildung 15). Mit Ausnahme der Methanemissionen (CH4) ist 

gegenüber dem konventionell betriebenen Vergleichsmodell eine Erhöhung des Einflusses 

der Herstellungsphase in allen Sachbilanzgrößen festzustellen. 22 Bei den Emissionen von 

Schwefeldioxid und Stickoxiden ist die Herstellung sogar dominierend. Dies ist zum einen 

darauf zurückzuführen, dass die Herstellung des Passat 1,4 TSI EcoFuel aufgrund des Verbaus 

verschiedener Zusatzteile tatsächlich geringfügig höhere Umweltlasten verursacht. 

Bedeutsamer für das qualitative Verhältnis ist jedoch die allgemeine Verminderung der 

Emissionsniveaus in der Nutzungsphase. Diese beeinflusst die anteilige Vergrößerung 

des Beitrags der Herstellungsphase am Lebenszyklus weitaus entscheidender. 

22 Bei der Emission von Methan weist die Sachbilanz für den Passat 1,4 TSI EcoFuel im Gegensatz zum Passat 1,8 

MPI einen relevanten Anteil für die Fahremissionen aus. Dies ist durch die Vorgaben des neuen Abgasstandards 

Euro 5 zu erklären, der zwar für das neue Erdgasfahrzeug nicht aber für das Vorgängermodell gilt (siehe Tabelle 3 

und Tabelle 4). Nach den Bestimmungen des Euro 4 Standards erfolgt die Begrenzung der Kohlenwasserstoffemissionen 

aggregiert über einem Summenparameter (HC). In Abbildung 14 sind diese komplett Teil der NMVOC-Emissionen 

aus dem Fahrbetrieb. Für Fahrzeuge die der Typprüfung nach dem Euro 5 Standard entsprechen, gilt außer- 

dem ein expliziter Grenzwert für alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (NMHC). Die Differenz aus diesem Grenz- 

wert und der Höchstmenge für HC bildet den Modellwert der Methanemission im Fahrbetrieb des Passat 1,4 TSI 

EcoFuel in Abbildung 15. 

29


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

Sachbilanz 

Passat Variant B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® 


Kohlendioxid 

(CO 2 ) 




Verwertung 

Kohlenmonoxid 

(CO) 


(SO 2 ) 

Stickoxide 

(NO X ) 

Abbildung 15: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI EcoFuel 


(NMVOC) 

Methan 

(CH 4 ) 


Aus den absoluten Zahlen lassen sich die Einsparungen des neuen Erdgasfahrzeugs 

gegenüber dem mit konventionellem Benzin betrieben Referenzmodell ablesen. So 

beträgt der CO2-Ausstoß beim Passat 1,4 TSI EcoFuel nur noch 27,6 statt 42,2 Tonnen 

und der Energiebedarf sinkt von ca. 583GJ auf 502GJ. Lediglich bei den Methanemissionen 

weist die Sachbilanz eine Erhöhung beim neuen Modell aus. Dieser Anstieg liegt 

in der Vorkette der Erdgasbereitstellung begründet. Im Hinblick auf den Treibhauseffekt 

über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs ist die Erhöhung um 30,6kg 

allerdings immer noch vernachlässigbar klein (siehe Abbildung 27). 

30


Umweltprofile der Fahrzeuge im Vergleich 

Auf Basis der ermittelten Sachbilanzdaten werden Wirkungsabschätzungen für die 

beschriebenen Umweltwirkungskategorien vorgenommen. Die Wirkzusammenhänge 

aller erfassten Emissionen werden berücksichtigt und anhand von wissenschaftlichen 

Modellen potenzielle Umweltwirkungen ermittelt (siehe Abbildung 3). 

Dieselfahrzeuge 

In Abbildung 16 ist deutlich zu erkennen, dass die hier untersuchten Fahrzeuge die 

größten Beiträge – bezogen auf die Gesamtumweltlasten in der Europäischen Union 

– bei den Kategorien Treibhauseffekt, Versauerung und Sommersmog leisten. Die 

Kategorien Eutrophierungspotenzial und Ozonabbaupotenzial liefern demgegenüber 

geringe Werte. Aus diesem Grund beschränken sich die nachfolgenden Erläuterungen 

der Ergebnisse auf die drei zuvor genannten Umweltwirkungskategorien. 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

Vergleichende Umweltprofile Passat-Dieselfahrzeuge (absolut) 

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001 

CO 2 -Äquivalente 

[t] 

35,3 

31,8 

28,5 

Ethen-Äquivalente 

[kg] 

13,6 12,9 12,5 

74,1 67,1 64,2 

0,40 0,38 0,36 

Treibhauseffekt Sommersmog Versauerung Ozonabbau 

Vorgänger/Referenz 


SO 2 -Äquivalente 

[kg] 

Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion Technology 

R11-Äquivalente 

[g] 

PO 4 -Äquivalente 

[kg] 

8,5 7,1 6,9 

Abbildung 16: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI und 

Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (absolut) 

31 

Eutrophierung


Wie aus Abbildung 17 außerdem ersichtlich ist, sinken die Umweltlasten vom Vor- 

gängermodell Passat Variant 2,0 TDI zum Nachfolger Passat Variant 2,0 TDI in allen 

betrachteten Wirkungskategorien, wobei die Reduktionen beim Treibhauseffekt am 

größten sind. Der Passat BlueMotion reduziert die Umweltlasten im Vergleich sogar 

noch erheblich stärker. 

100 

80 

60 

40 

20 

60 

40 

32 

20 

Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebenszyklus (Dieselmodelle) 

in Prozent 

-10% 

Treibhauseffekt 

Vorgänger 

-19% 

Passat Variant 2,0 TDI 

-5,5% 

Sommersmog 

Passat Variant 2,0 TDI Blue Motion Technology 

-8% 

-9% 

Versauerung 


Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (relativ) 

Die Reduktion um zehn Prozent beim Treibhauseffektpotenzial beim Passat 2,0 TDI ent- 

spricht Reduktion einer Einsparung des Treibhauseffekts von etwa 3,5 /Sommersmogs 

Tonnen CO2-Äquivalenten und beim Passat 

BlueMotion über den (minus Lebenszyklus 19 Prozent) (Benzinermodelle) 

von ca. 6,8 Tonnen CO2-Äquivalenten. Woraus diese 

Reduktionen 

in Prozent 

im Einzelnen resultieren wird in Abbildung 18 deutlich. Dort sind die 

absoluten Umweltwirkungen auf die einzelnen Lebenszyklusphasen aufgeteilt. Wie 

bereits bei der Untersuchung der Sachbilanzdaten deutlich wurde, treten die rele- 

-22% -32% 

-9% -23% 

vantesten 100 Veränderungen während des Fahrzeuggebrauchs und der damit zusammenhängenden 

Kraftstoffherstellung auf. Der Großteil der erzielten Verbesserungen resul- 

tiert also direkt (geringere Fahremissionen) und indirekt (weniger Kraftstoffproduktion) 

80 

aus dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch. 

-13%


3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für 

Passat-Dieselfahrzeuge (Detail) 



Vorgänger 



BlueMotion Technology 

Sommersmog Versauerung 

Verwertung 



Herstellung 


Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (Detail) 

Die nachfolgende Abbildung 19 verdeutlicht die beschriebenen Umweltwirkungen in 

Relation zueinander sowie als Verlauf über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge. 

Die Verhältnisse von Herstellung, Nutzung und Verwertung für die einzelnen Umweltwirklungen 

sind gut zu erkennen. Insbesondere der Treibhauseffekt wird vor allem 

durch die Fahrzeugnutzung beeinflusst (größter Zuwachs über die Laufleistung). 

Demgegenüber verteilen sich die Belastungen bezüglich Versauerung und Sommer- 

smog gleichmäßiger über alle Phasen des Lebenszyklus. Die ebenfalls deutlichen 

Einsparungen an Umweltlasten hier, sind insbesondere auf den höheren Abgasstandard 

der Nachfolgermodelle zurückzuführen. 

33

Vorgänger 


B6 2,0 TDI 


B6 2,0 TDI 

BlueMotion Technology 


3,2 

2,8 

2,4 

2,0 

1,6 

1,2 

0,8 

0,4 

Vergleich der Umweltprofile – Dieselmodelle 



0 km 150.000 km 

Laufleistung 

Abbildung 19: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Dieselmotorisierungen 

34 


Versauerung 

Sommersmog


Benzinfahrzeuge 

Der Vergleich der beiden konventionell betriebenen Benzinfahrzeuge ergibt, dass die 

größten potenziellen Umweltwirkungen beim Sommersmog, dem Treibhauseffekt und 

der Versauerung auftreten. Und auch in diesem Fall erreicht das Nachfolgermodell in 

allen Wirkungskategorien geringere Werte als sein Vorgänger (siehe Abbildung 20). 

3,5 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

Vergleichende Umweltprofile Passat-Benzinerfahrzeuge (absolut) 



[t] 

44,76 

34,81 



[kg] 

20,57 18,69 


Passat B6 1,4 TSI DSG ® 


[kg] 

75,23 


[g] 

Sommersmog Versauerung Ozonabbau Eutrophierung 

Abbildung 20: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (absolut) 


[kg] 

Das lebenszyklusweite Treibhauseffektpotenzial wird durch den Passat 1,4 TSI DSG ® 

im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich gesenkt. Die Kombination mit einem Auto- 

matikgetriebe, die gewöhnlich zu einer Verbrauchssteigerung gegenüber einem Hand- 

schaltgetriebe führt, reduziert im Falle des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG ® 

den Kraftstoffverbrauch. Dies belegt an dieser Stelle das Innovationspotenzial des DSG ® 

und die damit verbundene Kraftstoffersparnis. Insgesamt werden bei der angenommen 

Fahrleistung von 150.000 km die Treibhausgasemissionen um fast zehn Tonnen CO2-Äquivalente 

pro Fahrzeug reduziert. 

35 

62,80 

0,45 

0,40 

6,16 5,60


In Abbildung 21 werden die Veränderungen der Umweltlasten vom Passat 2,0 MPI zum 

Nachfolger Passat 1,4 TSI mit DSG ® relativ zueinander dargestellt. Es ist zu erkennen, 

dass die Umweltwirkungen Sommersmogbildungspotenzial um neun Prozent und die 

der Versauerung um 17 Prozent gesunken sind. Beim Treibhauseffekt entspricht die 

vorher dargestellte Reduktion von ca. zehn Tonnen CO2-Äquivalenten einer Reduktion 

um 22 Prozent. 

100 

80 

60 

40 

20 

Umweltwirkungen über den Lebenszyklus 

relativ zu Passat B5 2,0 MPI 


Vorgänger 


-22% -9% -17% 


Abbildung 21: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (relativ) 23 

23 Die Kombination des 1,4-Liter-TSI-Motors mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe (6,7 l/100km (NEFZ) 

159g CO2/100km) anstelle des DSG ® führt zu Einsparungen gegenüber dem Vorgängermodell von 20 Prozent 

beim Treihauseffekt, 16 Prozent bei der Versauerung und 9 Prozent beim Sommersmog. 

36


Abbildung 22 gibt Aufschluss darüber, woher diese Veränderungen im Einzelnen stam- 

men: Wie auch schon zuvor bei den Dieselmotorisierungen, wird der Großteil der 

Reduktionen des Nachfolgemodells Passat 1,4 TSI mit DSG ® durch den niedrigeren 

Kraftstoffverbrauch erzielt. Es ist deutlich zu erkennen, dass sowohl die Fahremissionen 

als auch die Lasten durch die Kraftstoffbereitstellung beim Nachfolger geringer 

ausfallen. Weiterhin ist zu erkennen, dass die Herstellung des Nachfolgermodells 

geringfügig höhere Umweltlasten verursacht. Diese werden jedoch durch die Verbesserungen 

in der Nutzungsphase und bei der Kraftstoffbereitstellung weit mehr als 

ausgeglichen. Die Verwertungsphase hat auch bei den Benzinfahrzeugen nur einen 

vernachlässigbar geringen Einfluss auf die Umweltlasten. 

3,6 

3,2 

2,8 

2,4 

2,0 

1,6 

1,2 

0,8 

0,4 


Passat-Benzinerfahrzeuge (Detail) 



Vorgänger 



Verwertung 



Herstellung 

Abbildung 22: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (Detail) 

37

Vorgänger 

Passat 

B6 1,4 TSI DSG ® 


Die Abbildung zeigt ebenfalls, in welcher Größenordnung sich die Einsparungen an 

Umweltlasten bewegen: So ist zu erkennen, dass die Minderung beim Treibhauseffekt 

vom Passat 2,0 MPI zum Passat 1,4 TSI mit DSG ® in der Nutzungsphase alle Emissionen 

aus der Fahrzeugherstellung ausgleichen und sogar noch weitere Emissionen kompensieren 

kann. Dies bedeutet, dass der Passat 1,4 TSI DSG ® während der Nutzungsphase 

gegenüber seinem Vorgänger weit mehr CO2-Äquivalente (ca. 10 Tonnen) einspart 

als im Rahmen seiner gesamten Herstellung emittiert werden (ca. 6,4 Tonnen 

CO2-Äquivalente pro Fahrzeug). 

Die Nutzungsphase der Benziner dominiert den Treibhauseffekt noch stärker als bei 

den Dieselmodellen (siehe Abbildung 23). Die geringeren Werte des Passat 1,4 TSI mit 

DSG ® sind eindeutig zu erkennen. Die Vorteile beim Versauerungs- und Sommersmogbildungspotenzial 

sind ebenfalls auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch und die damit 

verbundenen geringeren Umweltlasten der Kraftstoffbereitstellung zurückzuführen. 

3,6 

3,2 

2,8 

2,4 

2,0 

1,6 

1,2 

0,8 

0,4 

Vergleich der Umweltprofile – Benzinermodelle 




Versauerung 

Sommersmog 

0 km 150.000 km 

Laufleistung 

Abbildung 23: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 


38


In der Abbildung 24 werden die Umweltwirkungen des konventionellen Benziners 

Passat 1,8 MPI und des erdgasbetriebenen Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® gegenüberge- 

stellt. Es wird ersichtlich, dass der Passat EcoFuel gegenüber dem Vergleichsfahrzeug 

in allen betrachteten Wirkungskategorien erheblich reduzierte Werte aufweist – außer 

beim Ozonabbau. Die erhöhten Werte von zum Ozonabbau beitragender Substanzen 

resultiert insbesondere aus den Vorketten der Erdgasförderung sowie aus der Stromerzeugung 

für die Kompression des Erdgases. Allerdings bewegen sich die potentiellen 

Umweltwirkungen beim Ozonabbau sowie bei der Eutrophierung im Vergleich zu den 

anderen Wirkungskategorien in eher geringen Größenordnungen. 

3,5 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

Vergleichende Umweltprofile Passat-Benzinerfahrzeuge (absolut) 



[t] 

43,47 

29,53 



[kg] 

20,03 


15,49 

Sommersmog Versauerung Ozonabbau Eutrophierung 

Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® 


[kg] 

72,87 

54,52 


[g] 

0,44 

0,81 


[kg] 

6,13 4,56 

Abbildung 24: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (absolut) 

39


Abbildung 25 zeigt die Minderungspotenziale für die drei Wirkungskategorien mit den 

höchsten Einwohnerdurchschnittswerten. Die größte Reduzierung im Vergleich zum 

Referenzmodell erbringt der Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® beim lebenszyklusweiten Treibhauseffektpotenzial. 

Insgesamt werden bei der angenommen Fahrleistung von 150.000 

km die Treibhausgasemissionen um 32 Prozent d.h. fast 14 Tonnen CO2-Äquivalente pro 

Fahrzeug reduziert. Auch die Beiträge zum Sommersmog und zur Versauerung können 

durch das Erdgaskonzept mit Reduzierungen um 23 Prozent bzw. 25 Prozent erheblich 

gesenkt werden. 

100 

80 

60 

40 

20 

Umweltwirkungen über den Lebenszyklus 

relativ zu Passat B5 1,8 T 



-32% -23% -25% 



Abbildung 25: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (relativ) 24 

24 Die Kombination des 1,4-Liter-TSI-Motors mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe (7,0 m3/100km (NEFZ) 

124g CO2/100km) anstelle des DSG ® führt zu Einsparungen gegenüber dem Referenzmodell von 31 Prozent beim 

Treihauseffekt, 25 Prozent bei der Versauerung und 23 Prozent beim Sommersmog. 

40


Abbildung 26 spezifiziert die Ursachen dieser Veränderungen anteilig für die ver- 

schiedenen Lebenszyklusphasen. Auch beim Vergleich des konventionellen und des 

erdgasbetriebenen Benziners ergeben sich in jeder der drei Wirkungskategorien die 

entscheidenden Reduzierungen während des Fahrzeuggebrauchs und der damit zusammenhängenden 

Kraftstoffherstellung. Auch hier resultiert der Großteil der erzielten 

Verbesserungen also direkt (geringere Fahremissionen) und indirekt (weniger Kraftstoffproduktion) 

aus dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Dabei wirkt sich das Erreichen 

der höheren Emissionsklasse durch den Passat 1,4 TSI EcoFuel noch zusätzlich 

reduzierend aus. Aus der Abbildung sind weiterhin geringfügig höheren Umweltlasten 

in der Herstellungsphase des Erdgasfahrzeugs zu entnehmen, die insbesondere aus 

der Produktion verschiedener Zusatzteile resultieren. Diese werden jedoch durch die 

Einsparungen in der Nutzungsphase weit mehr als ausgeglichen. Sowohl beim Referenzmodell 

für diesen Vergleich Passat 1,8 MPI als auch beim Erdgasfahrzeug werden die 

Umweltlasten durch die Verwertungsphase nur unwesentlich beeinflusst. 

3,6 

3,2 

2,8 

2,4 

2,0 

1,6 

1,2 

0,8 

0,4 


Passat-Benzinerfahrzeuge (Detail) 






Verwertung 



Herstellung 

Abbildung 26: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (Detail) 25 

25 Die Kraftstoffbereitstellung umfasst ebenfalls die Emissionen aus der Erzeugung der Strommenge, die zur 

Kompression des Erdgases an der Tankstelle notwendig ist. 

41

Vorgänger/ 

Referenz 

Passat 

B6 1,4 TSI 



Aus der nachfolgenden Abbildung 27 wird das Einsparpotenzial des Passat 1,4 TSI 

EcoFuel DSG ® für die beschriebenen Umweltwirkungen über den gesamten Lebenszyklus 

deutlich. Die Einsparungen in der Nutzungsphase wirken sich insbesondere 

auf die Reduzierung des Treibhauseffektes signifikant aus. Die Belastungen beim 

Versauerungs- und Sommersmogbildungspotenzial sind dahingegen weitaus gleichmäßiger 

über alle Phasen des Lebenszyklus verteilt. Die Vorteile hier sind ebenfalls 

auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen geringeren Umweltlasten 

der Kraftstoffbereitstellung sowie auf den höheren Abgasstandard des Erdgasmodells 

zurückzuführen. 

3,6 

3,2 

2,8 

2,4 

2,0 

1,6 

1,2 

0,8 

0,4 

Vergleich der Umweltprofile – Benzinermodelle 




Versauerung 

Sommersmog 

0 km 150.000 km 

Laufleistung 

Abbildung 27: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 

1,4 TSI EcoFuel DSG ® 

42

6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess 

Bauteilspezifische Bewertung 

– der Formhärtprozess 

Im Zusammenhang mit der Bewertung des gesamten Lebenszyklus unserer Fahrzeuge, 

betrachten und bewerten wir spezifisch auch neuartige Bauteilkonzepte und Prozesse 

über den gesamten Lebenszyklus. Ein Beispiel für eine solche ganzheitliche Optimierung 

auf der Bauteilebene ist der Formhärtprozess, der erstmals im Passat B6 in größerem 

Umfang zum Einsatz kam. Dabei wird der Zielkonflikt, Karosseriegewicht und Materialeinsatz 

zu reduzieren und gleichzeitig die Karosseriesteifigkeit zu erhöhen, mit einem 

speziellen thermischen Umformprozess, dem sogenannten Formhärten, gelöst. Beim 

B6 konnte durch den Einsatz von diversen formgehärteten Bauteilen das Karosseriegewicht 

um ca. 20 Kilogramm im Vergleich zur konventionellen Bauweise reduziert werden. 

Ein besonderer Vorteil besteht darin, dass sich durch den Formhärtprozess aufgrund 

gesteigerter Festigkeit bei gleichbleibender bzw. gestiegener Crashsicherheit geringere 

Wandstärken realisieren lassen. Außerdem bietet der Formhärtprozess die Möglichkeit, 

bei komplexen Bauteilgruppen auf üblicherweise erforderliche Verstärkungen zu verzichten, 

wodurch sich die Anzahl der verwendeten Teile reduzieren lässt. 

Abbildung 28: Formgehärtete Bauteile der Passat B6 Karosserie (Limousine) 

Dabei ist der Prozess des Formhärtens allerdings energieaufwendiger als der konventionelle 

Produktionsprozess, weshalb die Frage nach Einsparungen der damit verbundenen Um- 

weltlasten in der Produktion durch gewichtsabhängige Kraftstoffersparnis während der 

Nutzungsphase berechtigt ist. 

Aus diesem Grund haben wir für den Formhärtprozess ebenfalls eine separate Umwelt- 

bilanz erstellt. Dazu wurde das Umweltprofil des Formhärtprozesses im Volkswagenwerk 

Kassel mit dem einer konventionellen Umformung verglichen. Der Lebenszyklus enthält 

die Phasen der Herstellung, Nutzung und Verwertung der Karosserie und reicht von der 

Rohstoffentnahme aus der Natur, über Werkstoff- und Bauteilproduktion sowie Nutzung 

bis zur Verwertung am Ende des Produktzyklus. Als zu bewertende Umweltwirkungen 

wurden auch in dieser Studie Treibhauseffekt, Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial 

sowie Eutrophierungspotenzial untersucht. 

43


Der Formhärtprozess zeichnet sich im Vergleich zur konventionellen Umformung durch 

folgende Eigenschaften aus: 

• Höherer Energieverbrauch 

• Geringeres Bauteilgewicht - daraus resultierend geringer Stahlbedarf 

• Geringerer Stahlbedarf aufgrund geringerer Teileanzahl 

• Kraftstoffersparnis in der Nutzungsphase durch geringere Bauteilgewichte 

Bei der rein standortbezogenen Betrachtung des Formhärtprozesses im Werk Kassel zeigt 

sich, dass das Formhärten im Vergleich zur konventionellen Umformung zu höheren Umweltlasten 

führt. Der Grund hierfür ist der größere Energiebedarf pro Karosserie. Dies 

führt beispielsweise in der Wirkungskategorie Treibhauseffekt zunächst zu einer Mehremission 

von etwa 22 Kilogramm CO2-Äquivalenten. Die weitergehende Betrachtung 

zeigt aber, dass dieses Plus an direkten Emissionen aus der Herstellung über den gesamten 

Lebenszyklus wieder kompensiert wird (Siehe Abbildung 29). Entscheidende Einflussfaktoren 

sind hier der geringere Stahlbedarf bei der Karosserieherstellung sowie der reduzierte 

Kraftstoffbedarf während der Nutzung berücksichtigt. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

Vergleich der Umweltprofile 

von Formhärten und konventioneller Umformung 

-21% 

174 kg CO 2 - 

Äquivalente 

-10% 

0,1 kg SO 2 - 

Äquivalente 

-25% 

0,1 kg Ethen- 

Äquivalente 

Treibhauseffekt Versauerung Sommersmog Überdüngung 

Abbildung 29: Vergleich der Umweltprofile von Formhärten und konventioneller Umformung 

44 

konventionelle 

Umformung 

Formhärtprozess 

Stahlherstellung 

Nutzung 

Karosserie B6 

-20% 

0,02 kg PO 4 - 

Äquivalente 

Prozesse


Somit besitzt die formgehärtete Karosserie im Vergleich zu der standortbezogenen 

Betrachtung über ihren gesamten Lebenszyklus deutliche Vorteile in ihrem Umweltprofil, 

die – je nach Wirkungskategorie – zwischen zehn und 25 Prozent gegenüber der 

konventionellen Umformung betragen. In Absolutwerten ausgedrückt bedeutet dies 

für die Wirkungskategorie Treibhauseffekt eine Einsparung von 174 Kilogramm CO2- 

Äquivalenten. 

Das Ergebnis ist zum einen auf die Stahleinsparung von ca. 68 Kilogramm bei der 

Karosserieherstellung und zum anderen auf die Kraftstoffeinsparung während der 

Nutzungsphase (ca. 50 Liter über 150.000 Kilometer) aufgrund des geringeren Gewichts 

zurückzuführen. 

Der Einfluss der Produktionsprozesse im Werk Kassel ist demnach im Vergleich zu den 

anderen Prozessketten eher gering. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass 

• der Formhärtprozess bei einer rein standortbezogenen Betrachtung des Werks 

Kassel ein schlechteres Umweltprofil im Vergleich zur konventionellen Umformung 

besitzt. 

• bei einer Erweiterung des Bilanzrahmens auf den gesamten Lebenszyklus der 

Karosserie eine Trendumkehr im Ergebnis erfolgt. 

• die formgehärtete Karosserie über ihren gesamten Lebenszyklus deutliche 

Vorteile gegenüber der konventionell umgeformten besitzt und diese zu einer 

Einsparung von ca. 174 Kilogramm CO2-Äquivalenten führen. 

• die Prozesse im Werk Kassel eine untergeordnete Bedeutung innerhalb des 

gesamten Lebenszyklus einnehmen. 

Durch die Erweiterung des Blic kWinkels lässt sich in diesem Fall eine sogenannte 

Win-Win-Situation erreichen und gilt als Beispiel für erfolgreiches Life-Cycle-Management. 

Die Vorraussetzung hierfür ist die Einbeziehung aller Akteure entlang der 

Wertschöpfungskette und erfordert die konsequente Umsetzung der Analyse des 

gesamten Lebenszyklus im Produktentstehungsprozess. 

45

7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren 

Altfahrzeugverwertung mit 

dem VW-SiCon-Verfahren 

Das der Umweltbilanz für die Fahrzeugverwertung 

zugrunde liegende VW-SiCon-Verfahren wurde von 

Volkswagen und der SiCon GmbH gemeinsam mit 

weiteren Technologiepartnern entwickelt. Ziel des 

Verfahrens ist es, durch gezielte Aufbereitung und 

Veredelung aus Altfahrzeugen Stoffströme zu erzeugen, 

die in bereits bestehenden Anlagen als Sekundärrohstoffe 

anstelle von kostbaren Primärrohstoffen eingesetzt 

werden. Die Stoffe müssen deshalb die Qualitätsstandards 

der entsprechenden Anlagenbetreiber erfüllen. 

Dabei sind sowohl prozess- als auch produktund 

emissionsrelevante Anforderungen einzuhalten. 

Eine weitere Vorgabe bei der Entwicklung des Verfahrens 

bestand darin, dass die Stoffströme nur in solchen 

Prozessen eingesetzt werden sollen, für die grundsätzlich 

eine ausreichend große Aufnahmekapazität existiert 

und die damit langfristig und flächendeckend als Abnehmer 

zur Verfügung stehen können. Aktuell stellt sich 

die Situation so dar, dass mehr Sekundärrohstoffe aus 

dem VW-SiCon-Prozess eingesetzt werden könnten als 

vorhanden sind. Zur Erreichung der Ziele wurden potenzielle 

Anlagenbetreiber bzw. Abnehmer von Stoffströmen 

frühzeitig in die Prozessentwicklung integriert. 

Damit konnte sichergestellt werden, dass die Anforderungen 

der Anlagenbetreiber an die einzusetzenden Stoffströme hinsichtlich deren 

chemischer und physikalischer Eigenschaften erfüllt werden. Parallel zur verfahrenstechnischen 

Entwicklung wurden Umweltbilanzen erstellt, um so das Umweltprofil 

unterschiedlicher Verfahrensoptionen zu untersuchen und zu bewerten. 

Dieses Vorgehen, insbesondere aber der konstruktive Dialog mit Technologiepartnern 

entlang der Wertschöpfungskette, ist ein wichtiger Baustein für erfolgreiches Life Cycle 

Management. Beim VW-SiCon-Verfahren wird das zu verwertende Altfahrzeug zunächst 

trocken gelegt, bestimmte Bauteile werden demontiert und anschließend wird die Restkarosse 

geschreddert. Die Schredderrückstände werden verschiedenen Separationsprozessen 

unterworfen und weiter veredelt. So entstehen die Fraktionen Schredderflusen, 

Schreddersand und Schreddergranulat sowie eine PVC-angereicherte Kunststofffraktion. 

Diese werden dann einer stofflichen Verwertung zugeführt. Etwa fünf Prozent 

des Fahrzeuggewichts sind nicht wieder verwertbar und werden als Abfall entsorgt. 

Abbildung 30 gibt einen Überblick über den Ablauf des VW-SiCon-Verfahrens. 

46


Abbildung 30: Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren 

Die gezielte Aufbereitung der Schredderrückstände für die nachfolgende Verwertung 

ist in Abbildung 31 dargestellt. Das Schreddergranulat besteht aus einer PVC- und 

metallarmen Kunststofffraktion, mit der Schweröl als Reduktionsmittel im Hochofen 

ersetzt werden kann. Zuvor wird eine PVC-reiche Fraktion abgetrennt. Das PVC kann 

z.B. mit dem Vinyloop ® -Prozess26 zurück gewonnen werden. Die primär aus Sitzschäumen 

und Textilfasern zusammengesetzten Schredderflusen ersetzen Kohlestaub als 

Entwässerungshilfsmittel in der Klärschlammaufbereitung. Der Schreddersand aus 

verschiedenen Metallstäuben, Lackpartikeln, Rost, Sand und Glas ist für den Einsatz 

als Schlackebildner in der Nichteisen-Metallurgie geeignet. Das im Schreddersand enthaltene 

Kupfer kann in Kupferhütten zurück gewonnen werden. Erwähnenswert ist, 

dass aus heutiger Sicht das Kupfer allerdings nur durch die Anwendung des VW-SiCon- 

Verfahrens, mittels Abtrennung einer organikarmen und mit Silikat und Kupfer angereicherten 

Sandfraktion in Verbindung mit hochwertigem Recycling, einer Produktion 

wieder zugänglich gemacht werden kann. Diese Form des Recyclings ist eine der 

wenigen Rohstoffquellen, von denen zahlreiche europäische Industriebereiche abhängig 

sind. 

26 Ein von der Firma Solvay entwickeltes Verfahren mit dem aus PVC-reichen Schredderresten PVC zurückgewon- 

nen werden kann. 

47 

Schadstoffentfrachtung/ 

Trockenlegung, 

Demontage 

Altfahrzeug 

Betriebsflüssigkeiten, 

Räder, Batterien, 

Katalysatoren 

Ersatz- und 

Austauschteile 

Schredder und Separation der Schredderrückstände 

Schredder 

FE- 

Schrott 

VW-SiCon 

Prozess 

Nicht- 

FE-Metalle 

Schreddergranulat 

Schredderflusen 

Schreddersand 

PVC- 

Fraktion 

Rückstände


Abbildung 31: Gezielte Veredelung der Stofffraktionen aus dem VW-SiCon-Verfahren 

Selbstverständlich haben wir auch für das VW-SiCon-Verfahren eine Umweltbilanz 

erstellt, in der es mit einer Demontage und anschließenden werkstofflichen Verwertung 

verglichen wurde [Krinke et al 2005]. Abbildung 32 zeigt die Ergebnisse dieser 

Studie. Es wird deutlich, dass das Verfahren in den Umweltwirkungskategorien Treibhaus-, 

Versauerungs-, Sommersmog- und Eutrophierungspotenzial Vorteile aufweist. 

Die größte Reduktion wird mit 29 Prozent beim Treibhauseffektpotenzial erzielt, die 

geringste beim Eutrophierungspotenzial (neun Prozent). Des Weiteren wurden im 

Rahmen der Untersuchung zahlreiche Sensitivitäten berechnet, um den Einfluss so 

verschiedener Faktoren wie Transportentfernung, Demontagetiefe, Substitutionsverhältnis 

von Sekundär- zu Primärkunststoffen oder der Materialzusammensetzung der 

Altfahrzeuge zu ermitteln. Es zeigte sich, dass die aus Abbildung 32 ableitbare Aussage 

auch unter eher nachteiligen Randbedingungen bestehen bleibt: das VW-SiCon-Verfahren 

ist einer Demontage von Kunststoffbauteilen aus Umweltsicht auf jeden Fall 

vorzuziehen. 

48 

Hauptprozess der Schredderrückstandsaufbereitung 

FE 

Nicht- 

FE 

Schredderrückstände 

Rohgranulat 

Rohflusen 

Kundenspezifische Aufarbeitungsschritte 

Granulat 

Hochofen 

PVC- 

Fraktion 

Vinyloop ® 

Flusen Sand 

Rohsand 

Klärschlammkonditionierung 

Rückstand 

Nicht-FE-Sekundärschmelzhütten 

Beseitigung


0% 

-20% 

-40% 

-60% 

-80% 

Vergleichende Ökobilanz 

potenzielle Umweltentlastung in Prozent 

Treibhauspotenzial VersauerungsSommersmogpotenzialpotenzial -71% 

VW-SiCon Verfahren 

Demontage 

-87% 

-83% 

Überdüngungspotenzial 

Abbildung 32: Vergleichende Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens mit der Demontage von Kunststoffbauteilen 

Für das VW-SiCon-Verfahren wurde Volks- 

wagen im Jahr 2006 der Europäische 

Umweltpreis und der Umweltpreis des 

Bundesverbands der Deutschen Industrie 

verliehen. Weitere Informationen zum 

VW-SiCon-Verfahren sowie die entsprechenden 

Berichte zum Download finden 

Sie im Internet unter: 

www.mobilitaet-und-nachhaltigkeit.de. 

49 

-94%

8 Wir entwickeln Mobilität weiter 

Wir entwickeln Mobilität weiter 

Volkswagen erforscht und testet unterschiedliche Technologien 

für eine nachhaltige Mobilität. Sie sind Bestandteil unserer Antriebs- 

und Kraftstoffstrategie, die einen Bogen von den aktuellen 

Benzin- und Dieselmotoren mit ihrem Optimierungspotenzial 

über Hybridkonzepte und Motoren mit CCS-Brennverfahren bis 

hin zu Elektrofahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellentechnik 

spannt. 

Gemeinsam mit Partnern entwickeln wir z.B. Verfahren für Kraft- 

stoffe aus unterschiedlichen Rohstoffen. Vor allem Biokraftstoffe 

der zweiten Generation wie SunFuel ® , die aus Biomasse hergestellt 

werden können und bei der Verbrennung nur so viel CO2 

freisetzen, wie die Pflanzen vorher beim Wachstum aufgenommen haben, sind hier zu 

nennen. SunFuel ® kann aus allen Arten von Biomasse und Biomassereststoffen hergestellt 

werden, weshalb er nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion steht. 

Der synthetische Kraftstoff wird bereits heute in der weltweit ersten Produktionsanlage 

im sächsischen Freiberg hergestellt und im Versuch getestet. Technisch betrachtet, 

könnte SunFuel ® bereits heute Benzin und Diesel ersetzen. 

Mit Hochdruck arbeitet 

Volkswagen auch 

an Fahrzeugen mit 

Hybridtechnologie, 

die sich besonders 

für den Innenstadtverkehr 

und Ballungszentren 

anbieten. 

Verschiedene Prototypen 

sind bereits in 

Erprobung. VielversprechendeErgebnisse 

erwarten wir vom Flottenversuch des Golf TwinDrive, der sowohl über einen 

Verbrennungs- als auch über einen Elektromotor plus Lithium-Ionen-Batterie verfügt. 

Das Besondere am TwinDrive ist, dass der Verbrennungsmotor den Elektroantrieb 

unterstützt und nicht umgekehrt. Dadurch lässt sich eine rein elektrische, emissionsfreie 

Stadtfahrt über längere Distanzen besonders gut realisieren. Die Reichweite des 

TwinDrive beträgt im elektrischem Fahrbetrieb gut 50 Kilometer. Das reicht für die Mehrzahl 

der täglichen Fahrten völlig aus. Die Akkus können an jeder Steckdose innerhalb 

von rund vier Stunden wieder aufgeladen werden. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor 

verursacht der Elektroantrieb keine direkten Emissionen. Ab 2010 werden bis zu 

20 Fahrzeuge in Berlin und Wolfsburg im Flottenversuch Elektromobilität unterwegs 

sein, um den Elektrobetrieb im Alltag zu testen und die unbestrittenen Vorteile dieses 

50

8 Wir entwickeln Mobilität weiter 

Prinzips zu bestätigen. In einem Null-Emissions-Prototypen der zukünftigen 

Kleinwagenmodellreihe „New Small Family“ zeigte Volkswagen bereits einen 

Elektromotor, der seine Energie aus einem Verbund von zwölf 

Lithium-Ionen-Batterien bezieht. Ausschließlich per Batterie 

betrieben bewältigt auch dieses Fahrzeug bereits die durchschnittlichen 

Tagesdistanzen im heutigen innerstädtischen 

Verkehr. 

Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb, davon ist Volkswagen 

überzeugt. Ob jedoch elektrisch betriebene Fahrzeuge in Zukunft 

aus sogenannten Plug-in-Batterien mit Strom versorgt werden 

oder die Energie aus einer Brennstoffzelle beziehen, ist noch 

nicht abzusehen. Im Rahmen seiner Antriebs- und Kraftstoffstrategie 

erforscht Volkswagen auch die Potenziale der Brennstoffzellentechnologie. 

So haben 

wir z.B. eine in ihrer Form 

weltweit einzigartige Hochtemperatur-Brennstoffzelle 

(HT-BZ) entwickelt. Sie 

kommt weitgehend ohne 

die zahlreichen Nachteile 

der verbreiteten Niedrigtemperatur-Systeme 

aus. 

Die HT-BZ wird das Gesamtantriebssystem 

im Auto 

leichter und kompakter, 

standfester und preiswerter 

machen. Volkswagen geht davon aus, dass die Testphase der 

ersten HT-BZ-Prototypen ab 2009 beginnt. Die ersten Serienfahrzeuge 

können jedoch nicht vor dem Jahr 2020 erwartet werden. 

Wichtigste Motivation für eine stärkere Elektrifizierung ist die 

Nutzung von Energie aus regenerativen Quellen wie z.B. Windund 

Solarenergie oder Wasserkraft. Idealerweise sollte der Strom 

für den Elektromotor direkt zu „tanken“ sein. Dieses Antriebskonzept 

bietet den Vorteil eines deutlich höheren Gesamtwirkungsgrades, 

da die elektrische Energie direkt für den Antrieb genutzt 

würde und der verlustreiche Umweg über die Wasserstofferzeugung 

ausbliebe. 

51

9 Fazit 

Fazit 

Als eines der erfolgreichsten Mittelklassemodelle Europas erfüllt der Passat von Volks- 

wagen nicht nur hohe Ansprüche an Sicherheit, Komfort und Fahrleistungen, sondern 

er erreicht auch hinsichtlich einer umweltgerechten Produktentwicklung einen sehr 

hohen Standard. Die Umweltbilanz des Passat dokumentiert sämtliche Fortschritte, 

die in diesem Bereich gegenüber dem Vorgängermodell erzielt wurden. Die Angaben 

im vorliegenden Umweltprädikat basieren auf der Umweltbilanz des Passat, die vom 

TÜV NORD geprüft und zertifiziert wurde. Das TÜV-Gutachten bestätigt, dass die Umweltbilanz 

auf zuverlässigen Daten beruht und die Methode, mit der sie erstellt wurde, 

den Anforderungen der ISO-Normen 14040 und 14044 entspricht. Der Passat zeichnet 

sich durch günstigen Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionen während der Nutzungsphase 

und geringe Umwelteinflüsse während der Herstellungs- und Wiederverwertungsphasen 

aus. Das Modell bietet damit eine insgesamt bessere Ökobilanz als 

sein Vorgänger. 

52 

Alle Angaben entsprechen den zum Zeitpunkt der Drucklegung vorhandenen Kenntnissen.

10 Gültigkeitserklärung 

Gültigkeitserklärung 

Die für das Umweltprädikat Passat getroffenen Aussagen sind durch die Umweltbilanz 

des Passat abgesichert. Mit dem Zertifikat wird bestätigt, dass die Umweltbilanz auf 

zuverlässigen Daten beruht und die Methode, mit der sie erstellt wurde, den Anforderungen 

der ISO- Normen 14040 und 14044 entspricht. 

Den ausführlichen Bericht des TÜV NORD finden Sie im Anhang. 

53

Glossar 

Glossar 

Allokation 

Die anteilige Zuweisung von Sachbilanzgrößen auf die Verursacher 

bei Prozessen, die mehrere Outputflüsse aufweisen. 

Einwohnerdurchschnittswert (EDW) 

Einheit für auf einen Einwohner eines geografischen Überschrift Bezugsraum für Kreisdiagramm 

normierte Umweltlasten. 

Headline for pie chart 

Eutrophierungspotenzial 

(auch Überdüngungspotenzial) Beschreibt 

eine übermäßige Nährstoffzufuhr in Gewässer 

[oder Böden], die zu einer unerwünschten 

Verschiebung der Artenzusammensetzung 

führen kann. Sekundär resultiert aus der 

Überdüngung von Gewässern eine Sauerstoffzehrung 

und damit Sauerstoffmangel. 

Referenzsubstanz für die Eutrophierung ist 

Phosphat (PO4), zu dem alle anderen wirk- 

samen Substanzen (z.B. NOX, NH3) ins Ver- 

hältnis gesetzt werden. 

Ozonabbaupotenzial 

Beschreibt die Fähigkeit von Spurengasen, in 

die Stratosphäre aufzusteigen und dort in 

einem katalytischen Prozess Ozon abzubauen. 

Besonders halogenierte Kohlenwasserstoffe 

sind an diesem Abbauprozess beteiligt, bei 

dem die Schutzfunktion der natürlichen Ozon- 

schicht eingeschränkt oder zerstört wird. Die 

Ozonschicht schützt vor zu hoher UV-Strahlung 

und dadurch vor Schädigung der Gene oder 

vor Störungen der Photosynthese bei Pflanzen. 

Die Referenzsubstanz für das Ozonabbaupotenzial 

ist R11, zu dem alle anderen wirksamen 

Substanzen (z.B. FCKW, N2O) ins Verhältnis 

gesetzt werden. 

54 

NO X 

Luftschadstoffe 

NH 3 

Überschrift für Kreisdiagramm 


Stratosphäre 

15 – 50 km 

UV-Strahlung 

PO 4 NO 3 NH 4 

FCKW 

Abwasser 

N 2 O 

Düngung 

Absorption

Glossar 

Sommersmogbildungspotenzial 

Beschreibt die Bildung von Photooxidantien 

wie Ozon, PAN u.a., die sich aus Kohlenwasserstoffen, 

Kohlenmonoxid (CO) und 

Stickoxiden (NOx) unter dem Einfluss von 

Sonnenlicht bilden können. Photooxidantien 

können die menschliche Gesundheit und 

die Funktion von Ökosystemen beeinträch- 

tigen sowie Pflanzen schädigen. Die Refe- 

renzsubstanz für das Sommersmogbildungspotenzial 

ist Ethen, zu dem alle anderen 

wirksamen Substanzen (z.B. VOC, NOX, CO) 

ins Verhältnis gesetzt werden. 

Treibhauseffektpotenzial 

Beschreibt die Emissionen von Treibhausgasen, 

die zu einer Zunahme der Wärmeabsorption 

der Sonnenstrahlung in der Atmosphäre führen 

und dadurch zu einer Erhöhung der globalen 

Durchschnittstemperatur beitragen können. Die 

Referenzsubstanz für das Treibhauseffektpotenzial 

ist CO2, zu dem alle anderen wirksamen 

Substanzen (z.B. CH4, N2O, SF6, VOC) ins Ver- 


* Aus Konsistenzgründen zu vorhergehenden Untersuchungen 

wird in dieser Studie für die Emission von Methan noch 

ein CO2-Äquivalenzfaktor von 23 angenommen. 

Versauerungspotenzial 

Beschreibt die Emission versauernder Stoffe 

wie SO2, NOx u.a., die vielfältige Auswirkungen 

auf Böden, Gewässer, Ökosysteme, 

biologische Organismen und Material (z.B. 

Gebäude) besitzen. Beispiele dafür sind das 

Waldsterben oder das Fischsterben in Seen. 

Die Referenzsubstanz für das Versauerungspotenzial 

ist SO2, zu dem alle anderen wirk- 

samen Substanzen (z.B. NOX, NH3) ins Ver- 


Umweltwirkungskategorie 

Umweltkenngröße, die ein Umweltproblemfeld 

beschreibt (z.B. Sommersmogbildung) 

55 

Sommersmogbildungspotential 


Stickoxide 

OZON 



UV-Strahlung 

Infrarotstrahlung 



H 2 SO 4 

HNO 3 

Klima 

trocken und warm 

Absorption 

CO 2 


Stickoxide 

Reflektion 

SO 2 

FCKW 

CH 4 

NO X

Literatur und Quellenverzeichnis 

Literatur und Quellenverzeichnis 

[14040 2006] International Organization for Standardization: ISO 14040: Environmental Management – Life Cycle 

Assessment – Principles and Framework. 2. Aufl. Genf: International Organization for Standardization. 

[Bossdorf-Zimmer et al. 2005] Bossdorf-Zimmer, B.; Rosenau-Tornow, D.; Krinke, S.: Successful Life Cycle Management: 

Assessment of Automotive Coating Technologies. Vortrag auf der Challenges for Industrial Production 2005, Karlsruhe: 

Institut für Industriebetriebslehre und Industrielle Produktion der TU Karlsruhe. 

[EU 2001] 80/268/EWG Europäische Union: Richtlinie des Rates der Europäischen Union über Maßnahmen 

gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen. Brüssel: Europäische Union. 

[EU 2004] 70/220/EWG Europäische Union: Richtlinie des Rates über die Kohlendioxidemissionen und den 

Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen. Brüssel: Europäische Union. 

[EU 2004] VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008 DER KOMMISSION vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und 

Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung 

von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen 

(Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge. 

[Guinée und Lindeijer 2002] Guinée, J. B.; Lindeijer, E.: Handbook on Life Cycle Assessment: Operational guide 

to the ISO standards. Dordrecht [u.a.]: Kluwer Academic Publishers. 

[Koffler et al. 2007] Koffler, C.; Krinke, S.; Schebek, L.; Buchgeister, J.: Volkswagen slimLCI – a procedure for 

streamlined inventory modelling within Life Cycle Assessment (LCA) of vehicles. In: International Journal of Vehicle 

Design (Special Issue on Sustainable Mobility, Vehicle Design and Development). Olney: Inderscience Publishers 

(in press). 

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des VW-SiCon-Verfahrens und der Demontage von Kunststoffbauteilen mit nachfolgender werkstofflicher 

Verwertung. Wolfsburg: Volkswagen AG. Im Internet unter www.volkswagen-umwelt.de 

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Im Internet unter www.etseq.urv.es/aga/lcm2005/99_pdf/Documentos/AE12-2.pdf. 

[PE International 2003] PE International GmbH: GaBi 4.2 Datenbank-Dokumentation. Leinfelden-Echterdingen: 

PE International GmbH. 

[Schmidt et al. 2004] Schmidt, W. P.; Dahlquist, E.; Finkbeiner, M.; Krinke, S.; Lazzari, S.; Oschmann, D.; Pichon, S.; 

Thiel, C.: Life Cycle Assessent of Lightweight and End-Of-Life Scenarios for Generic Compact Class Vehicles. 

In: International Journal of Life Cycle Assessment (6), S. 405-416. 

[Schweimer 1998] Schweimer, G. W.: Sachbilanz des 3-Liter-Lupo. Wolfsburg: Volkswagen AG. 

[Schweimer et al. 1999] Schweimer, G. W.; Bambl, T.; Wolfram, H.: Sachbilanz des SEAT Ibiza. Wolfsburg: 

Volkswagen AG. 

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[Schweimer und Roßberg 2001] Schweimer, G. W.; Roßberg, A.: Sachbilanz des SEAT Leon. Wolfsburg: Volkswagen 

AG. 

[Schweimer und Schuckert 1996] Schweimer, G. W.; Schuckert, M.: Sachbilanz eines Golf. VDI-Bericht 1307: 

Ganzheitliche Betrachtungen im Automobilbau. Wolfsburg: Verein Deutscher Ingenieure (VDI). 

[Volkswagen AG 2007a] Volkswagen AG: Der Passat Umweltprädikat, Wolfsburg, www.umweltpraedikat.de 

[Volkswagen AG 2007b], Volkswagen AG: Der Golf Umweltprädikat, Wolfsburg, www.umweltpraedikat.de 

[VDA 1997] Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA): VDA 231-106: VDA-Werkstoffblatt: Werkstoff- 

klassifizierung im Kraftfahrzeugbau – Aufbau und Nomenklatur. Frankfurt: Verband der Automobilindustrie e.V. 

56

Abkürzungsverzeichnis 

Abkürzungsverzeichnis 

AP Acidification Potential (Versauerungspotenzial) 

CH4 Methan 

CML Centrum voor Milieukunde Leiden (Niederlande) 

CO Kohlenmonoxid 

CO2 Kohlendioxid 

DIN Deutsche Industrienorm 

DPF Dieselpartikelfilter 

DSG Doppelkupplungsgetriebe 

EDW Einwohnerdurchschnittswert 

EN Europäische Norm 

EP Eutrophication Potential (Eutrophierungspotential) 

FCKW Fluorchlorkohlenwasserstoffe 

GJ Gigajoule 

GWP Global Warming Potential (Treibhauseffektpotenzial) 

HC Hydrocarbons (Kohlenwasserstoffe) 

IMDS International Material Data System (Internationales Materialdatensystem) 

KBA Kraftfahrtbundesamt 

kW Kilowatt 

LCA Life Cycle Assessment (Umweltbilanz) 

LCI Life Cycle Inventory (Sachbilanz) 

MISS Material Information System (Material Informationssystem) 

MPI Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung 

N2O Distickstoffoxid 

NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus 

NH3 Ammoniak 

Nm Newtonmeter 

NMVOC Non-methane Volatile Organic Compounds 

NOX Stickoxide 

(Kohlenwasserstoffe ohne Methan) 

ODP Ozone Depletion Potential (Ozonabbaupotenzial) 

PAN Peroxyacetylnitrat 

PO4 Phosphat 

POCP Photochemical Ozone Creation Potential (Sommersmogbildungspotenzial) 

ppm parts per million 

PVC Polyvinylchlorid 

R11 Trichlorfluormethan (CCl3F) 

SET Simultaneous Engineering Team 

SF6 Schwefelhexafluorid 

SO2 Schwefeldioxid 

TDI Direkteinspritzende turboaufgeladene Dieselmotoren 

TSI Direkteinspritzende turboaufgeladene Ottomotoren 

VDA Verband der Automobilindustrie e.V. 

VOC Volatile Organic Compounds (flüchtige organische Kohlenwasserstoffe) 

57

Abbildungsverzeichnis 

Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1: Umweltziele der technischen Produktentwicklung zu Produkten der Marke Volkswagen 7 

Abbildung 2: Input- und Outputströme zur Erstellung einer Sachbilanz. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Abbildung 3: Vorgehensweise zur Wirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 

Abbildung 4: Demontage des Golf V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Abbildung 5: Ablauf einer Ganzfahrzeugbilanzierung mit dem slimLCI-Schnittstellensystem . . . . . 11 

Abbildung 6: Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Abbildung 7: exemplarischer Auszug aus der Teilestruktur des Passat BlueMotion . . . . . . . . . . 17 

Abbildung 8: Werkstoffverteilung des Passat BlueMotion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Abbildung 9: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Abbildung 10: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

Abbildung 11: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 BlueMotion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Abbildung 12: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 MPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Abbildung 13: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Abbildung 14: Sachbilanzdaten Passat Variant B5 1,8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Abbildung 15: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI Ecofuel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Abbildung 16: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI 

und Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (absolut) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 


und Passat Variant B6 1,9 TDI BlueMotion (relativ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 


und Passat Variant B6 1,9 TDI BlueMotion (Detail) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Abbildung 19: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Dieselmotorisierungen . . . . 34 

Abbildung 20: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (absolut) . . . . 35 

Abbildung 21: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (relativ) . . . . 36 

Abbildung 22: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (Detail) . . . . . 37 

Abbildung 23: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 2,0l MPI 

und Passat B6 1,4l TSI DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Abbildung 24: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (absolut) . 39 

Abbildung 25: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (relativ) . . 40 

Abbildung 26: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (Detail) . . 41 

Abbildung 27: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 1,8 T 

und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Abbildung 28: Formgehärtete Bauteile der Passat B6 Karosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

Abbildung 29: Vergleich der Umweltprofile von Formhärten und konventioneller Umformung . . . . 44 

Abbildung 30: Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

Abbildung 31: Gezielte Veredelung der Stofffraktionen aus dem VW-SiCon-Verfahren . . . . . . . . 48 

Abbildung 32: Vergleichende Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens mit der Demontage 

58 

von Kunststoffbauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Tabellenverzeichnis 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Technische Daten der Vergleichsfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

Tabelle 2: Einwohnerdurchschnittswerte in der EU 15, bezogen auf einen Einwohner im Jahr 2001 . . 15 

Tabelle 3: Grenzwerte nach Euro 4 und Euro 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Tabelle 4: Verbrauch und Emissionswerte der Vergleichsfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Tabelle 5: Annahmen und Festlegungen der Umweltbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20/21 

Tabelle 6: Werkstoffverteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

59

© Volkswagen AG 

Konzernforschung Umwelt Produkt 

Brieffach 011/1774 

38436 Wolfsburg 

Januar 2009

Hintergrundbericht Umweltprädikat Passat ... - Volkswagen AG

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