Hintergrundbericht Umweltprädikat Passat ... - Volkswagen AG
Der Passat
Umweltprädikat – Hintergrundbericht
Inhalt
Einleitung 3
Zusammenfassung 4
1 Der Passat 6
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung 7
2.1. Sachbilanz (Life Cycle Inventory – LCI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2. Umweltwirkungsabschätzung (Life Cycle Impact Assessment – LCIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3. Auswertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4. Umsetzung bei Volkswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat 12
3.1. Ziel und Zielgruppe der Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2. Funktion und funktionelle Einheit der untersuchten Fahrzeugsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3. Untersuchungsrahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.4. Umweltwirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.5 Datengrundlage und Datenqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz 20
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung 22
5.1. Werkstoffverteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.2. Sachbilanzergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.2.1. Dieselmotorisierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.2.2. Benzinmotorisierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.3. Umweltprofile der Fahrzeuge im Vergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
5.3.1. Dieselfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
5.3.2. Benzinfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess 43
7 Altfahrzeugverwertung mit dem VW-SiCon-Verfahren 46
8 Wir entwickeln Mobilität weiter 50
9 Fazit 52
10 Gültigkeitserklärung 53
Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Literatur und Quellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Abkürzungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Tabellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2
Einleitung
Einleitung
Der Passat ist eines der erfolgreichsten Autos Europas, weil er immer wieder auch an
die Herausforderungen des Umweltschutzes angepasst werden konnte. Volkswagen
ist sich als Großserienhersteller seiner Verantwortung für mehr Klima- und Ressourcenschutz,
und damit für eine nachhaltige Mobilität, bewusst. Deshalb haben wir
uns das Ziel gesetzt, jedes neue Modell in allen Bereichen besser zu machen als
seinen Vorgänger. Das gilt ganz besonders für die Umwelteigenschaften. Auch der
Passat erfüllt diese Anforderungen auf vorbildliche Weise.
Die Umweltperformance seiner Fahrzeuge und Technologien dokumentiert Volks-
wagen in Form von Umweltprädikaten. Die ersten Umweltprädikate wurden dem
Passat und dem Golf verliehen, was sowohl bei den Kunden als auch bei den Medien
ein äußerst positives Echo hervorrief. Mit den Umweltprädikaten informieren wir
unsere Kunden, Aktionäre und weitere Interessenten innerhalb und außerhalb des
Unternehmens ausführlich darüber, wie Volkswagen seine Produkte und Prozesse
umweltfreundlicher gestaltet und welche Erfolge wir dabei erzielen.
Grundlage der Umweltprädikate sind detaillierte Umweltbilanzen gemäß ISO 14040/44,
die durch unabhängige Sachverständige, in diesem Fall vom TÜV NORD, geprüft
werden. Im Sinne einer integrierten Produktpolitik werden so nicht nur einzelne
Umweltaspekte, wie z.B. die Fahremissionen eines Fahrzeugs, sondern der gesamte
Lebenszyklus eines Produkts untersucht. Dies bedeutet, dass sämtliche Prozesse von
der Herstellung über die Nutzung bis zur Verwertung, sozusagen „von der Wiege bis
zur Bahre“, untersucht werden.
Auch auf diesem Gebiet haben wir bereits eine Tradition: Seit 1996 erstellt Volkswagen
Umweltbilanzen seiner Fahrzeuge und einzelner Komponenten mit dem Ziel, diese
hinsichtlich ihrer Umweltverträglichkeit zu optimieren. Die umweltschutzrelevante
Verbesserung des Passat liegt uns dabei als wichtiger Schritt – hin zu einer nachhaltigen
Mobilität für alle – besonders am Herzen. Mit dem vorliegenden Umweltprädikat
präsentieren wir die Ergebnisse einer vollständigen Umweltbilanz und weisen
damit den kontinuierlichen Fortschritt von Volkswagen im Bereich einer umweltbezogenen
Produktoptimierung nach.
3
Zusammenfassung
Zusammenfassung
Die vorliegende Umweltbilanz zeigt die Umweltprofile ausgewählter Passat-Mo-
delle der Bauart Variant im Vorgänger-Nachfolger-Vergleich. Dazu haben wir das
mit Abstand meistverkaufte Modell, den 2,0 TDI mit Dieselpartikelfilter (DPF ® )
und 103kW, mit seinem fast gleichstarken Vorgänger (2,0 TDI, 100 kW) und dem
besonders sparsamen Passat 2,0 TDI DPF ® BlueMotion (81 kW) verglichen. Bei
den Benzinern wurde ein Modell mit 1,4-Liter-TSI-Motor (90 kW) und 7-Gang-
DSG ® einem vergleichbar motorisierten Vorgänger (2,0 MPI, 85 kW) gegenüber
gestellt. Darüber hinaus haben wir den mit Erdgas betriebenen Passat 1,4 TSI
EcoFuel DSG ® (110 kW) 1 mit einem gleichstarken Referenzmodell mit Benzinmotor
aus der vorherigen Baureihe (1,8 MPI, 110 kW) verglichen.
Die Bewertung der Fahrzeuge findet dabei nicht nur anhand der Emissionen, die
sie während ihrer Nutzungsphase, also der reinen „Fahrzeit“, ausstoßen, sondern
über den gesamten Lebensweg von der Produktion bis zur Entsorgung statt. Relativ
schnell wurde deutlich, dass die Nachfolgermodelle in fast allen Bereichen, den
sogenannten Umweltwirkungskategorien, zum Teil signifikante Verbesserungen
aufweisen. Hierbei treten die größten
Fortschritte auch in den Bereichen mit
den mengenmäßig relevantesten Umweltwirkungen
auf, so beim Treibhauseffekt,
beim Versauerungs- und beim
Sommersmogbildungspotenzial. Zu
Gewässereutrophierung und Ozonabbau
tragen die untersuchten Fahrzeuge
hingegen nur geringfügig bei.
Des Weiteren lässt sich festhalten, dass
die Verbesserungen zum größten Teil
1 Der Passat 1,4 TSI EcoFuel ist bivalent ausgelegt, d.h. er ist sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin
(Super) zu betreiben. Als Vergleichsfahrzeug dient daher ebenfalls ein Modell mit Ottomotor.
4
Die Umweltbilanz schließt die
Produktion von Kraftstoff und
Fahrzeug sowie die Nutzungs-
phase und Verwertung ein.
Zusammenfassung
auf einen reduzierten Kraftstoffverbrauch, die
dadurch reduzierten Fahremissionen und die
vermiedenen Umweltlasten bei der Kraftstoffherstellung
zurückzuführen sind. Hinzu
kommen die Vorteile durch Leichtbaumaßnahmen
und kleiner dimensionierte Motoren
bei gleicher Leistung.
Diese Verbesserungen sind umso erwähnens-
werter, als dass durch gestiegene Anforderungen
an Sicherheitsstandards, höhere Ansprüche
an den Komfort und durch eine insgesamt
größere Karosserie auch das Fahrzeuggewicht
der Nachfolgemodelle etwas gestiegen ist.
Bezogen auf den Treibhauseffekt und den gesamten
Lebenszyklus der Fahrzeuge bedeutet
dies unter dem Strich für das TDI-Modell eine
Entlastung von etwa zehn Prozent gegenüber
seinem Vorgänger. Der BlueMotion wartet mit
einem noch besseren Wert von minus 19 Prozent
auf. Bei den Benzinern erzielt der 1,4 TSI DSG ®
eine Verbesserung um etwa 22 Prozent. Und
mit dem erdgasbetriebenen TSI EcoFuel lassen
sich im Vergleich zum Referenzmodell mit Benzinmotor
sogar 32 Prozent der zum Treibhauseffekt
beitragenden Emissionen einsparen. Diese Gesamtreduktion der Treibhausgase
hat eine durchaus relevante Größe, denn sie entspricht beispielsweise beim Passat 1,4
TSI DSG ® gegenüber seinem Vorgängermodell fast zehn Tonnen CO2. Das ist mehr als
für die gesamte Herstellung eines Passat Variant 1,4 TSI DSG ® verursacht wird (ca. 6,4
Tonnen).
Aber auch in den anderen Wirkungskategorien wurden Reduzierungen erreicht. So
liegen die Umweltlasten des Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® hinsichtlich Sommersmog
um 23 Prozent und bei der Versauerung um 25 Prozent unter denen des Referenzmodells.
Beide Dieselmodelle warten in punkto Sommersmogpotenzial ebenfalls mit
geringeren Belastungen auf. Einzig hinsichtlich Versauerung sind die Einflüsse aufgrund
des höheren Herstellungsaufwands des Nachfolgermodells leicht angestiegen.
In der Summe haben wir somit das Ziel, unsere Fahrzeuge technisch weiter zu entwickeln
und gleichzeitig umweltverträglicher zu machen, erreicht. Besonders der
erdgasbetriebene Passat macht deutlich, welche Verbesserungen mit einer konsequent
verfolgten Strategie zur Effizienzsteigerung z.B. bei der Reduktion klimarelevanter
Emissionen erzielt werden können.
5
1 Der Passat
Der Passat
Mit dem Passat läutete Volkswa-
gen vor über 35 Jahren eine neue
Ära des Automobilbaus ein.
Damals ahnte jedoch niemand,
welche technischen Fortschritte
dieses Modell später auszeichnen
würde. Gerade einmal drei
verschiedene Benzinmotoren in
einer Karosserievariante standen
zur Markteinführung zur Auswahl;
der erste Diesel folgte erst
fünf Jahre später. Im Laufe der
Zeit kamen jedoch zahlreiche
Neuerungen hinzu, die nicht nur
Fahreigenschaften und Ausstattung
verbesserten, sondern auch den Umweltschutz. So wurde der Passat nicht nur
eines der erfolgreichsten Modelle von Volkswagen, sondern eines der beliebtesten
Autos in Europa überhaupt. Bis heute haben wir über 13 Millionen Einheiten von ihm
verkauft. Und ein Ende der Erfolgsgeschichte ist nicht abzusehen.
Von Modellgeneration zu Modellgeneration haben wir den Passat immer wieder mit
entscheidenden technischen Entwicklungen an die Herausforderungen des Marktes
und die Ansprüche der Kunden angepasst. Bedeutete das anfangs vor allem Frontantrieb
und Wasserkühlung, so zeigte er sich später sowohl als überlegenes Konzept hinsichtlich
Komfort und Fahrleistungen, als auch hinsichtlich Verbrauchs- und Emissionsreduzierung.
Höhepunkt dieser Entwicklung ist der erdgasbetriebene Passat TSI EcoFuel,
der heute so wenig Schadstoffe emittiert wie kein anderes Passat-Modell vor ihm. So
läutete der Bestseller also nicht nur eine neue Ära in der Modellpolitik von Volkswagen
ein, sondern ist auch eine Antwort auf immer wieder neue Fragen zum Umwelt- und
Ressourcenschutz.
Und das ist bis heute so geblieben. Denn Volkswagen verfolgt das Ziel, Fahrzeuge so
zu entwickeln, dass sie ganzheitlich betrachtet jeweils bessere Umwelteigenschaften
aufweisen als ihre Vorgängermodelle. Unter ganzheitlich verstehen wir die Betrachtung
des gesamten Produktlebenszyklus – von der Herstellung bis zur Verwertung.
Damit wir dieses Vorhaben schaffen, haben wir die „Umweltziele der Technischen
Entwicklung“ aufgestellt. Diese beinhalten bestimmte Vorgaben für die Bereiche
Gesundheitsschutz, Klimaschutz und Ressourcenschonung. Konkrete Maßnahmen
für einzelne Fahrzeuge werden darauf aufbauend festgeschrieben und verfolgt. Neben
der Entwicklung besonders effizienter Antriebe setzt Volkswagen zur Verbrauchs- und
Emissionssenkung vor allem auf eine verbesserte Energieeffizienz der elektrischen
Komponenten im Fahrzeug, auf die Optimierung von Roll- und Luftwiderstand sowie
auf Leichtbau.
6
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung
Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung
und -optimierung
Die Umweltziele der Marke Volkswagen besagen, dass wir unsere Fahrzeuge so entwickeln,
dass sie ganzheitlich bessere Umwelteigenschaften aufweisen als das betreffende
Vorgängermodell. Dabei verstehen wir unter ganzheitlich die Betrachtung
des gesamten Produktlebenszyklus – sozusagen von der Wiege bis zur Bahre.
Abbildung 1: Umweltziele der technischen Produktentwicklung zu Produkten der Marke Volkswagen
7
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung
Mit dem vorliegenden Umweltprädikat gehen wir der Frage nach, welche Bedeutung alle
diese technischen Entwicklungen für das Umweltprofil des Passat haben. Dazu haben wir
ausgewählte Modelle sowohl mit Diesel- als auch Benzinmotoren verglichen. Entscheidend
für das Umweltprofil eines Produkts ist der Einfluss, den es während seiner gesamten
„Lebensdauer“ auf die Umwelt ausübt. Das bedeutet, dass wir uns bei der Betrachtung
nicht nur auf den Zeitraum des Fahrbetriebs beschränken, sondern auch die Phasen davor
und danach, also Produktion und Verwertung, bilanzieren. In allen Phasen dieses Lebenszyklus
entstehen Emissionen und Abfälle bzw. werden Energie und Ressourcen verbraucht.
Erst eine Bilanz sämtlicher Einzelprozesse, sozusagen „von der Wiege bis zur Bahre“, lässt
eine Bewertung und einen Vergleich verschiedener Fahrzeuge und Technologien zu. Genau
dies ermöglichen Lebenszyklusanalysen (englisch: Life Cycle Assessment oder LCA), die
Volkswagen als Umweltbilanzen bezeichnet. Unsere Umweltbilanzen beschreiben die mit
einem Produkt verbundenen Umweltwirkungen präzise und quantifizierbar, und gewährleisteten
somit eine genauere Beschreibung des Umweltprofils auf einer vergleichbaren
Datengrundlage. Um den hohen Anspruch an die Qualität und die Vergleichbarkeit der
Ergebnisse der Umweltbilanzen sicherzustellen, ist deren Erstellung nach der Normenreihe
ISO 14040 [14040 2006] geregelt. Dies beinhaltet insbesondere die Prüfung der Ergebnisse
durch einen unabhängigen Sachverständigen. Im vorliegenden Bericht wurde die
kritische Prüfung durch den TÜV NORD vorgenommen.
Beim Erstellen einer Umweltbilanz wird zuerst genau definiert, welchem Zweck sie dienen
soll und an welche Zielgruppe sie sich richtet. Mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens
werden die zu untersuchenden Systeme über die Systemfunktion, die Systemgrenzen2
und die funktionelle Einheit3 eindeutig beschrieben. Weiterhin wird die Methode der
Umweltwirkungsabschätzung, die untersuchten Umweltwirkungskategorien, die Bewertungsmethode
und ggf. das Allokationsverfahren4 nach ISO 14040 festgelegt. Die einzelnen
Schritte zur Erstellung einer Umweltbilanz werden nachfolgend kurz beschrieben.
Sachbilanz (Life Cycle Inventory – LCI)
Mit dem Erstellen der Sachbilanz erfolgt die Datenerfassung für alle Prozesse des Untersuchungsrahmens.
Dabei werden für jeden Prozess sowohl Inputs (Rohstoffe und
Energieträger) als auch Outputs (Emissionen und Abfälle) ermittelt, die sich alle auf
den definierten Untersuchungsrahmen beziehen (siehe Abbildung 2).
Energie
&
Ressourcen
Herstellung
Verwertung
Abbildung 2: Input- und Outputströme zur Erstellung einer Sachbilanz
Produktion
Nutzung
Emissionen
&
Abfälle
2 Über die Festlegung der Systemgrenzen wird der Bilanzrahmen auf die Prozesse und Stoffströme, die zur Erreichung des definierten
Ziels der Studie notwendigerweise untersucht werden müssen, eingegrenzt.
3 Mit der funktionellen Einheit wird der Nutzen der untersuchten Fahrzeugsysteme quantifiziert und die Vergleichbarkeit sichergestellt.
4 Bei Prozessen mit mehreren In- und Outputs werden mittels Allokation die durch das untersuchte Produktsystem verursachten Flüsse
zugeordnet.
8
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung
Die Sachbilanz eines gesamten Produktlebenszyklus umfasst eine Vielzahl verschiedener
Input- und Outputströme, die zur Erstellung der Sachbilanz aufsummiert werden.
Umweltwirkungsabschätzung (Life Cycle Impact Assessment – LCIA)
Eine Sachbilanz quantifiziert lediglich Inputs und Outputs des untersuchten Systems.
Um eine Aussage über die potenziellen Umweltwirkungen treffen zu können, werden
in einem nachfolgenden Schritt – der Wirkungsabschätzung – die verschiedenen Stoffströme
entsprechenden Umweltwirkungskategorien zugeordnet. Für jede Umweltwirkungskategorie
wird dabei eine Indikatorsubstanz festgelegt, z.B. Kohlendioxid (CO2)
für die Wirkungskategorie Treibhauseffektpotenzial. Danach werden alle Stoffe, die
ebenfalls zum Treibhauseffekt beitragen, mit sogenannten Äquivalenzfaktoren in
CO2-Äquivalente umgerechnet. 5
Produktlebenszyklus
Kraft- und Werkstoff-
Herstellung
CO2 CH4 NOX ...
Produktion Nutzung Verwertung
CO2 VOC ... CO2 VOC NOX ... CO2 SO2 NOX ...
Sachbilanz
NCH4 NVOC NCO2 NNOX N...
Wirkungsabschätzung
Treibhauseffekt Sommersmog Versauerung Eutrophierung ...
Normierung
der Umweltlasten mit Einwohnerdurchschnittswerten:
Wie viele Einwohner verursachen die gleiche Umweltwirkung wie das untersuchte Produkt?
Abbildung 3: Vorgehensweise zur Wirkungsabschätzung
Gängige Umweltwirkungskategorien sind beispielsweise Treibhauseffektpotenzial,
Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial oder Eutrophierungspotenzial.
Auswertung
In der abschließenden Auswertung werden die Ergebnisse aus Sachbilanzierung und Wirkungsabschätzung
interpretiert und ausgewertet. Die Bewertung erfolgt hierbei unter
Bezugnahme auf das definierte Ziel und den Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz.
5 Die Indikatorsubstanz für den Treibhauseffekt ist Kohlendioxid (CO2). Alle Stoffe, die zum Treibhauseffektpotenzial beitragen, werden
mit einem Äquivalenzfaktor in CO2-Äquivalente umgerechnet. So besitzt beispielsweise Methan (CH4) ein 25-fach höheres Treibhaus-
effektpotenzial als CO2. Konkret bedeutet dies, dass Emission von je 1 kg CO2 und 1 kg CH4 zu einem Netto-Treibhauseffektpotenzial
von 26 kg CO2-Äquivalenten führt. Auf diese Weise werden alle Emissionen, die zum Treibhauseffekt beitragen, zusammengefasst.
9
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung
Umsetzung bei Volkswagen
Volkswagen hat langjährige Erfahrungen mit Umweltbilanzen zur Produkt- und Prozess-
optimierung gesammelt. In der Durchführung und Veröffentlichung von Ganzfahrzeug-
bilanzen nehmen wir sogar eine Vorreiterrolle ein. So haben wir bereits 1996 als erster
Automobilhersteller eine Sachbilanzstudie (für den Golf III) erstellt und veröffentlicht
[Schweimer und Schuckert 1996]. Seitdem haben wir weitere Fahrzeuge bilanziert und
die Ergebnisse teilweise auch veröffentlicht [Schweimer 1998; Schweimer et al. 1999;
Schweimer und Levin 2000; Schweimer und Roßberg 2001]. Diese Bilanzen dienen im
Sinne einer beschreibenden Bilanz vornehmlich der Identifizierung sogenannter umweltbezogener
hot spots im Lebenszyklus eines Fahrzeugs. Seitdem haben wir die Untersuchungen
auch auf Produktions-, Kraftstoffherstellungs- und Verwertungsprozesse
ausgedehnt [Bossdorf-Zimmer et al. 2005; Krinke et al. 2005b]. Seit 2007 informieren
wir Kunden und Öffentlichkeit mit Umweltprädikaten über die Umwelteigenschaften
unserer Fahrzeuge [Volkswagen AG 2007a, Volkswagen AG 2007b].
Zudem investiert Volkswagen langfristig in die Weiterentwicklung und Optimierung
der Umweltbilanzmethodik. Durch intensive Forschung konnten wir beispielsweise
den Arbeitsaufwand der Sachbilanzerstellung erheblich verringern.
Ein Ergebnis der Forschungsarbeit ist das sogenannte slimLCI-Schnittstellensystem
[Koffler et al. 2007], mit dem sich durch Automatisierung nicht nur der Arbeitsaufwand
der Ganzfahrzeugbilanzierung deutlich reduzieren, sondern auch die Konsistenz und
Qualität der erstellten Umweltbilanzmodelle weiter verbessern ließ. Dies ist besonders
deshalb ein erheblicher Fortschritt, da zur Erstellung einer Ganzfahrzeugbilanz Tausende
von Teilen und damit verbundene Vorketten und Prozesse erfasst werden müssen.
Abbildung 4 illustriert die Teilevielfalt eines Ganzfahrzeugs am Beispiel des Golf V.
Abbildung 4: Demontagestudie des Golf V
In Anbetracht der Tatsache, dass alle Teile und Komponenten eines Fahrzeugs wiederum
aus diversen Einzelteilen und Materialien bestehen und mittels einer Vielzahl von Pro-
10
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung
zessen hergestellt werden, welche ihrerseits auf Energie, Betriebsmittel oder andere Vor-
produkte angewiesen sind, wird die Komplexität der Modellierung deutlich. Hinzu kommt,
dass das korrekte Abbilden aller Prozesse ein hohes Maß an Expertenwissen, eine breite
Datenbasis sowie detaillierte Informationen zu Herstellungs- und Verarbeitungsprozessen
voraussetzt. Mit dem slimLCI-Schnittstellensystem besteht die Möglichkeit, diese
Detailgenauigkeit in Umweltbilanzmodellen auch für komplette Fahrzeuge hinreichend
vollständig abzubilden. Die Grundlage eines Umweltbilanz- bzw. Produktmodells bilden
die Fahrzeugstücklisten der Technischen Entwicklung sowie Materialdaten, die aus dem
Materialinformationssystem MISS der Volkswagen AG ausgelesen werden. Das slimLCI-
Schnittstellensystem besteht im Wesentlichen aus zwei Schnittstellen, die über einen definierten
Verfahrensablauf (Algorithmus) die Fahrzeugdaten aus den genannten Datensystemen
in die Umweltbilanzierungssoftware GaBi6 übertragen (siehe Abbildung 5).
Abbildung 5: Ablauf einer Ganzfahrzeugbilanzierung mit dem slimLCI-Schnittstellensystem
Mit Hilfe von Schnittstelle 1 werden Informationen aus den Fahrzeugstücklisten (Teilebezeichnung
und Anzahl) den zugehörigen Bauteilinformationen (Werkstoffe und Gewichte)
aus MISS7 zugeordnet, in eine sogenannte Transferdatei übertragen und anschließend
qualitätsgeprüft (manuelle Konsolidierung). Schnittstelle 2 sorgt im Anschluss
daran für die Verknüpfung der Daten der Transferdatei mit den dazugehörigen
Datensätzen in der Bilanzierungssoftware GaBi. So werden jedem Material, wie z.B.
Stahlblech, die in der Datenbank vorhandenen Prozesse der Materialherstellung, Umformung
und Weiterverarbeitung zugeordnet. Das erzeugte Fahrzeugmodell in GaBi
bildet somit die gesamte Herstellung des untersuchten Fahrzeugs über alle Verarbeitungsstufen
ab. Mit dem slimLCI-Schnittstellensystem sind wir somit in der Lage, Umweltbilanzen
von Fahrzeugen in kürzester Zeit zu erstellen und kontinuierlich einzusetzen,
um der stetig wachsenden Nachfrage nach umweltbezogenen Produktinformationen
gerecht zu werden.
6 GaBi ® ist eine Umweltbilanzierungssoftware der Firma PE International.
7 MISS ist ein Volkswagen internes EDV-Werkzeug, mit dem die Werkstoffzusammensetzung eines Bauteils ermittelt werden kann.
11
slimLCI
MISS
Materialdaten Schnittstelle 1 Transferdatei Schnittstelle 2 Produktmodell
Datenbank
definierter Prozess
Produkt-
Stückliste
manuelle
Konsolidierung
elektronische Daten
GaBi
manuelle Verarbeitung
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat
Die untersuchten Fahrzeuge
der Baureihe Passat
Mit dem „Umweltprädikat Passat“ beschreibt und ana-
lysiert Volkswagen die Umweltwirkungen ausgewählter
Passat-Modelle. Dazu haben wir einen Vergleich von
Modellen mit Diesel- und Benzinmotoren der aktuellen
Baureihe (Passat B6) 8 mit ihren jeweiligen Vorläufern
(Passat B5) durchgeführt. Die Ergebnisse beruhen auf
Umweltbilan-zen, die den Normen DIN EN ISO 14040 und
14044 entsprechen. Alle für die Erstellung dieser Umweltbilanzen
notwendigen Definitionen und Beschreibungen
wurden in Übereinstimmung mit den genannten Normen
erstellt und werden nachfolgend erläutert.
Ziel und Zielgruppe der Untersuchung
Volkswagen erstellt Umweltbilanzen bereits seit über zehn Jahren, um seine Kunden,
Aktionäre und weitere Interessenten innerhalb und außerhalb des Unternehmens detailliert
über die Umweltwirkungen von Fahrzeugen und Komponenten zu informieren.
Das Ziel der vorliegenden Umweltbilanz ist die Beschreibung der Umweltprofile
des Typs Passat Variant mit Diesel- und Benzinmotoren im Vorgänger-Nachfolger-
Vergleich. Dazu haben wir das mit Abstand meistverkaufte Modell, den 2-Liter-TDI
mit 100 kW9 , mit seinem fast gleichstarken Nachfolger dem 2,0 TDI DPF ® (103 kW) 10
sowie dem besonders sparsamen Passat 2,0 TDI DPF ® BlueMotion (81 kW) verglichen.
Bei den Benzinern wurde ein Modell mit 2-Liter-MPI-Motor (85 kW) 11 einem vergleichbaren
Nachfolger mit moderner TSI-Motorisierung (1,4 TSI, 90 kW) und 7-Gang-DSG ®12
gegenüber gestellt.
Zusätzlich haben wir als leistungsäquivalentes Vergleichspaar den Passat Variant mit
1,8-Liter-MPI-Motor (110 kW) 13 als Referenzmodell aus der vorherigen Baureihe sowie
den neuen, mit Erdgas betriebenen Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (110kW) 14 verglichen. 15
Gemäß dem EcoFuel-Konzept wird der Passat TSI EcoFuel primär mit Erdgas in einem
speziell dafür ausgerüsteten Turbo-Direkteinspritzertriebwerk betrieben. Durch seine
bivalente Auslegung kann das Fahrzeug aber ebenso mit Benzin fortbewegt werden.
Für die Bilanzierung wird daher ebenfalls ein Fahrzeug mit Ottomotor zum Vergleich
herangezogen.
8 Die Nachfolgerfahrzeuge repräsentieren die zur Drucklegung am Markt verfügbaren Modelle
9 6,3 l/100km (NEFZ) 170g CO2/km
10 5,7 l/100km (NEFZ) 148g CO2/km
11 8,7 l/100km (NEFZ) 209g CO2/km
12 6,5 l/100km (NEFZ) 154g CO2/km
13 8,4 l/100km (NEFZ) 202g CO2/km
14 6,8 m 3 /100km (NEFZ) 121g CO2/km
15 Es wurde jeweils die verbrauchsgünstigste Motor-Getriebe-Kombination für den Vergleich herangezogen. In
der Regel ist dies ein Modell mit Handschaltgetriebe, beim Passat 1,4 TSI und Passat 1,4 TSI EcoFuel jedoch die
Variante mit dem 7-Gang-DSG ® . Der durch das Doppelkupplungsgetriebe erzielte Komfortgewinn wird in der
Bilanz nicht bewertet.
12
Hubraum [cm 3 ]
Leistung [kW]
Getriebe
Kraftstoff
Emissionsklasse
Höchstgeschwindigkeit
[km/h]
Beschleunigung
0-100 km/h [s]
Max. Drehmoment [Nm]
DIN Leergewicht [kg]
Zuladung [kg]
Kraftstoffbehältervolumen
[l bzw. kg (Erdgas)]
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat
Funktion und funktionelle Einheit der untersuchten Fahrzeugsysteme
Als funktionelle Einheit der Bilanzierung ist der Personentransport (5-Sitzer) über
eine festgelegte Gesamtdistanz von 150.000 Kilometern im Neuen Europäischen
Fahrzyklus (NEFZ) bei vergleichbaren Gebraucheigenschaften (z.B. Fahrleistungen)
definiert (siehe Technische Daten).
Passat Variant
B5
2,0 TDI DPF ®
1968
100
6-Gang
manuell
Diesel
Euro 4
205
10,0
335
(bei 1900
U/min)
1489
591
62
Untersuchungsrahmen
Passat Variant
B6 2,0 TDI DPF ®
Blue Motion
1968
81
5-Gang
manuell
Diesel
Euro 5
196
11,9
250
(bei 1750
U/min)
1468
602
70
Passat Variant
B5
2,0 MPI
Der Untersuchungsrahmen wurde so definiert, dass die betrachteten Prozesse und
Stoffe vollständig rückverknüpft, d.h. im Sinne der ISO 14040 auf der Ebene von Elementarflüssen
modelliert wurden. Dies bedeutet, dass nur solche Stoff- und Energieflüsse
die Bilanzgrenzen überschreiten, die ohne vorherige Behandlung von Menschen
der Natur entnommen bzw. in diese entlassen werden. Einzige Ausnahme bilden die
in der Verwertungsphase erzeugten Materialfraktionen.
Die Herstellungsphase der Fahrzeuge wurde durch die Modellierung der Herstellungs-
und Verarbeitungsprozesse aller verbauten Fahrzeugteile und Komponenten erfasst.
Die Modellierung umfasst hierbei alle Schritte von der Rohstoffgewinnung über die
Halbzeugherstellung bis zur Fertigung.
13
Tabelle 1: Technische Daten der Vergleichsfahrzeuge
Passat Variant
B6
2,0 TDI DPF ®
1968
103
6-Gang
manuell
Diesel
Euro 5
206
10,1
320
(bei 1750 -
2500 U/min)
1497
673
70
1984
85
5-Gang
manuell
Benzin (Super)
Euro 4
194
11,5
172
(bei 3500
U/min)
1398
591
62
Passat Variant
B6
1,4 TSI DSG ®
1390
90
7-Gang DSG ®
Benzin (Super)
Euro 4
198
10,8
210
(bei 1500 -
4000 U/min)
1429
651
70
Passat Variant
B5
1,8 MPI
1781
110
5-Gang
manuell
Benzin (Super)
Euro 4
214
9,4
210
(bei 1750
U/min)
1406
594
62
Passat Variant
B6 1,4 TSI
EcoFuel DSG ®
1390
110
7-Gang DSG ®
Erdgas (CNG)
Euro 5
208
9,7
220
(bei 1500 -
4000 U/min)
1577
623
22 [kg Erdgas]
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat
In der Nutzungsphase wurden alle relevanten Prozesse von der Rohstoffförderung über die
Kraftstoffbereitstellung bis zum direkten Fahrbetrieb modelliert. Die Analyse der Kraftstoffbereitstellung
umfasst den Transport von der Lagerstätte zur Raffinerie, die Raffination
sowie den Transport von der Raffinerie zur Tankstelle. Die Wartung der Fahrzeuge ist nicht
Bestandteil der Untersuchung, da bereits in früheren Studien nachgewiesen wurde, dass
davon keine wesentlichen Umweltbelastungen ausgehen [Schweimer und Levin 2000].
Die Modellierung der Verwertungsphase umfasst die Verwertung der Fahrzeuge nach dem
VW-SiCon-Verfahren. Bei diesem Verfahren werden im Gegensatz zu herkömmlichen Recyclingpfaden
auch nichtmetallische Schredderreststoffe so aufbereitet, dass sie Primärrohstoffe
substituieren können. Mit diesem Verfahren lassen sich etwa 95 Prozent des Fahrzeuggewichts
verwerten. Die Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens wird in Kapitel 6
näher erläutert.
Für die aus den Verwertungsprozessen resultierenden Sekundärrohstoffe wurden in der
Umweltbilanz keine Gutschriften erteilt. Lediglich die Aufwendungen und Emissionen
der Verwertungsprozesse wurden dargestellt. Dies entspricht der unvorteilhaftesten Annahme
(worst case) 16 , da in der Realität meist Sekundärrohstoffe aus der Fahrzeugverwertung
wieder in den Produktionskreislauf zurückgeführt werden. Durch diese Rückführung
können Primärrohstoffe ersetzt und somit die Umweltlasten, die bei deren Herstellung
auftreten, vermieden werden.
Abbildung 6 stellt den Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz grafisch dar. Für sämtliche
Prozesse der Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase wurde Europa (EU15) als
Bezugsraum gewählt.
Untersuchungsrahmen
Rohstoffförderung
Werkstoffproduktion
Komponentenherstellung
Förderung Pipeline
Transport Raffination
Transport Tankstelle
Kraftstoffbereitstellung
Herstellung Nutzung Verwertung
Wartung
Abbildung 6: Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz
16 Ein „worst case“ beschreibt den ungünstigsten anzunehmenden Fall. In diesem Fall entspricht der „worst case“
der ungünstigsten Ausprägung der Modellparameter der Verwertungsphase.
14
Energie- und Rohstoffbereitstellung
Gutschriften
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat
Umweltwirkungsabschätzung
Die Wirkungsabschätzung basiert auf der CML-Methodik, die an der niederländischen
Universität Leiden entwickelt wurde [Guinée und Lindeijer 2002]. Die Bewertung von
Umweltwirkungspotenzialen beruht bei dieser Methode auf anerkannten naturwissenschaftlichen
Modellen. Insgesamt wurden fünf Umweltwirkungskategorien17 als relevant
identifiziert und untersucht:
• Eutrophierungspotenzial
• Ozonabbaupotenzial
• Sommersmogbildungspotenzial
• Treibhauseffektpotenzial für einen Bezugszeitraum von 100 Jahren
• Versauerungspotenzial
Die genannten Umweltwirkungskategorien wurden deshalb ausgewählt, weil sie für
den Automobilbereich von besonderer Bedeutung sind und auch in anderen automobilbezogenen
Umweltbilanzen regelmäßig Anwendung finden [Schmidt et al. 2004; Krinke
et al. 2005a]. Die in Umweltbilanzen ermittelten Umweltwirkungen werden dabei in
verschiedenen Einheiten gemessen. So werden beispielsweise das Treibhauseffektpotenzial
in kg CO2-Äquivalenten und das Versauerungspotenzial in kg SO2-Äquivalenten
angegeben. Um die verschiedenen Einheiten vergleichbar zu machen, wird eine sogenannte
Normierung durchgeführt. Normierung bedeutet in dieser Studie, dass die
Bilanzergebnisse auf die Umweltlasten bezogen werden, die ein Einwohner der EU-15
durchschnittlich pro Jahr hervorruft. Für die Umweltwirkungskategorie Treibhauseffektpotenzial
und das Bezugsjahr 2001 sind dies beispielsweise etwa 12,6 Tonnen
CO2-Äquivalente (siehe Tabelle 2).
Tabelle 2: Einwohnerdurchschnittswerte in der EU 15
bezogen auf einen Einwohner im Jahr 2001 [PE International 2003]
Umweltwirkungskategorie
Eutrophierungspotenzial
Ozonabbaupotenzial
Sommersmogbildungspotenzial
Treibhauseffektpotenzial
Versauerungspotenzial
per capita
33,22
0,22
21,95
12.591,88
72,85
Einheit
kg PO4 -Äquivalente
kg R11 -Äquivalente
kg Ethen -Äquivalente
kg CO2 -Äquivalente
kg SO2 -Äquivalente
Auf diese Weise lassen sich Aussagen über das Maß treffen, mit dem ein Produkt zu den
Gesamtumweltlasten innerhalb der Europäischen Union beiträgt, und die Ergebnisse
auf einer gemeinsamen Größenachse grafisch darstellen. Zudem macht es die Ergebnisse
verständlicher und ermöglicht eine Gegenüberstellung der Umweltwirkungen.
17 Eine ausführliche Beschreibung dieser Umweltwirkungskategorien befindet sich im Glossar.
15
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat
In Tabelle 2 haben wir die errechneten Einwohnerdurchschnittswerte der einzelnen
Wirkungskategorien aufgeführt. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die
Normierung keine Aussage über die ökologische Relevanz einzelner Umweltwirkungen
macht, also keine Werthaltung bezüglich der Wichtigkeit einzelner Umweltwirkungen
enthält.
Datengrundlage und Datenqualität
Die zur Bilanzierung verwendeten Daten lassen sich in Produkt- und Prozessdaten einteilen.
Produktdaten beschreiben das Produkt an sich und umfassen u.a.:
• Angaben zu Teilen, Stückzahlen, Gewicht und Werkstoffen
• Angaben zu Kraftstoffverbrauch und Emissionen während der Nutzung
• Angaben zu Verwertungsmengen und -verfahren
Prozessdaten sind Daten zu Herstellungs- und Verarbeitungsprozessen, wie der Strombereitstellung,
der Werkstoff- und Halbzeugherstellung, der mechanischen Fertigung
sowie der Herstellung von Kraftstoff und Betriebsmitteln. Diese Daten werden entweder
aus kommerziellen Datenbanken entnommen oder fallspezifisch von Volkswagen
selbst erhoben.
Bei der Verwendung der Datensätze achten wir auf eine Auswahl von möglichst reprä-
sentativen Daten. Das bedeutet, dass die Daten die Werkstoffe, Verarbeitungs- und
sonstigen Prozesse in technologischer, zeitlicher und geografischer Hinsicht bestmöglich
abbilden. Hauptsächlich wird dabei auf veröffentlichte Industriedaten zurückgegriffen.
Außerdem wurden möglichst aktuelle Daten ausgewählt, die Europa als Bezugsraum
aufweisen. Wo europäische Daten nicht vorlagen, wurden deutsche Verhältnisse
abgebildet. Für die untersuchten Fahrzeuge haben wir stets die gleichen Vorkettendaten
für Energieträger und Werkstoffe gewählt. Dies bedeutet, dass Unterschiede
zwischen den Vorgänger- und Nachfolgermodellen ausschließlich auf veränderten
Bauteilgewichten, Werkstoffzusammensetzungen, Volkswagen-Fertigungsprozessen
sowie Fahremissionen, nicht aber auf Veränderungen in der Rohstoff-, Energie- und
Zulieferindustrie beruhen.
Das Umweltbilanzmodell der Fahrzeugproduktion wurde mit Hilfe der von Volkswagen
entwickelten slimLCI-Methodik aufgebaut (siehe Kapitel 1). Als Datenquellen für die
relevanten Produktdaten werden hierbei Fahrzeugstücklisten verwendet, anhand derer
Gewichts- und Werkstoffinformationen aus dem Volkswagen Materialinformationssystem
MISS ausgelesen werden. Diese Informationen werden in einem nachfolgenden
Schritt mit den entsprechenden, in der Umweltbilanzierungssoftware GaBi hinterlegten
Prozessdaten verknüpft.
Durch die weitestgehende Standardisierung verfügbarer Werkstoffeinträge, Verarbei-
tungsprozesse und der zugehörigen Datenauswahl in GaBi stellt slimLCI diese Infor-
mationen auf konsistente und transparente Weise bereit.
16
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat
Abbildung 7: Exemplarischer Auszug aus der Teilestruktur des Passat BlueMotion
Die slimLCI-Methodik gewährleistet daher neben einer hohen Detailgenauigkeit der
Modellierung auch einen hohen Qualitätsstandard der LCA-Modelle. Abbildung 7 zeigt
einen Auszug aus dem Teilebaum des Modells Passat BlueMotion, wie er für die Modellierung
aus der Stückliste übernommen wurde.
17
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat
Für die Modellierung der Nutzungsphase wurden für die Kraftstoffvorketten repräsenta-
tive Datensätze der Bilanzierungssoftware GaBi herangezogen. Als mittlere Transportdi-
stanz der konventionellen Kraftstoffe in Europa wurden 200 Kilometer angenommen.
Der Transport von Erdgas über das europäische Pipelinenetz und die damit verbundenen
Umweltlasten ist in den GaBi-Datensätzen bereits erfasst. Weiterhin wurden die energetischen
Aufwendungen für die Kompression des Erdgases an der Tankstelle in der Bilanz
berücksichtigt. 18
Die direkten Fahremissionen der konventionell angetriebenen Modelle wurden für die
limitierten Emissionen (CO, NOX und HC) individuell nach den Emissionsgrenzwertklassen
Euro 4 bzw. Euro 5 modelliert (siehe Tabelle 1 und Tabelle 3).
Tabelle 3: Grenzwerte nach Euro 4 und Euro 5
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)
Stickoxid-Emissionen (NOX)
Kohlenwasserstoffemissionen (HC)
davon NMHC
NOX+HC-Emissionen
Partikel-Emissionen
Grenzwert Euro 4 Grenzwert Euro 5
Benzin
[g/km]
1,00
0,08
0,10
Diesel
[g/km]
Diese Modellierung entspricht ebenfalls der Annahme des ungünstigsten Falls („worst
case“), da die tatsächlichen Emissionen zum Teil weit unter den gesetzlich zulässigen
Höchstwerten liegen (siehe Tabelle 4). Dadurch ergibt sich, dass die in den Ergebnisgrafiken
dargestellten limitierten Nutzungsphasenemissionen höher ausfallen als sie
in der Realität tatsächlich auftreten.
Der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge wird aus den ermittelten CO2-Emissionen der Fahr-
zeuge berechnet und ist ebenfalls in Tabelle 4 dargestellt. Alle Verbrauchs- und Emissions-
messwerte wurden anhand der Richtlinien 80/268/EWG und 70/220/EWG [EU 2001; EU
2004] sowie der Verordnung 692/2008 [EU 2008] zur Typprüfzulassung erstellt und entsprechen
den Werten, die zur Typprüfzulassung an das Kraftfahrtbundesamt übermittelt
wurden. Der Schwefelgehalt von Benzin wurde mit zehn ppm19 angenommen.
0,50
0,25
0,30
0,025
Benzin
[g/km]
1,00
0,06
0,10
0,068
0,005*
Diesel
[g/km]
0,50
0,18
0,23
0,005
* mit Direkteinspritzung
18 Um die notwendige Energiedichte für den Einsatz als Kraftstoff zu erzeugen, wird Erdgas an der Tankstelle in
Kompressoranlagen komprimiert und zwischen gespeichert. Die elektrische Energie für die Kompressoren und
Nebenaggregate wird über das Stromnetz bereitgestellt. Erdgas wird in Form von CNG bei 200 bar an die
Fahrzeuge abgeben.
18
Kraftstoff
Kraftstoffverbrauch
(innerorts/außerorts/
kombiniert) [l/100km bzw.
m 3 /100km(Erdgas)]*
Emissionsklasse
Kohlendioxid-Emissionen
kombiniert [g/km]
Kohlenmonoxid-
Emissionen (CO) [g/km]
Kohlenwasserstoff-
Emissionen (HC) [g/km]
davon NMHC [g/km]
Stickoxid-Emissionen
(NOX) [g/km]
NOX + HC -Emissionen
[g/km]
Partikel-Emissionen
[g/km]
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat
Tabelle 4: Verbrauch und Emissionswerte der Vergleichsfahrzeuge
Die Modellierung der Fahrzeugverwertung wurde anhand der Daten des VW-SiCon-Ver-
fahrens sowie mit Hilfe repräsentativer Datensätze der GaBi-Datenbank modelliert.
Abschließend kann festgestellt werden, dass alle für die Zielsetzung dieser Studie relevanten
Daten erfasst und hinreichend vollständig modelliert wurden. 20 Durch die Modellierung der
Fahrzeugsysteme anhand von Fahrzeugstücklisten lässt sich vor allem die Vollständigkeit
der Modellierung der Herstellungsphase sicherstellen. Die Automatisierung eines Großteils
der notwendigen Arbeitsschritte führt außerdem dazu, dass Unterschiede in den Ergebnisse
ausschließlich auf veränderte Produktdaten, nicht aber auf Abweichungen in der Modellierungssystematik
zurückzuführen sind.
19 Zwar wird in einigen Ländern noch kein Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 10 ppm angeboten, doch auch
bei einem höheren Schwefelgehalt wäre der Anteil der Schwefelemissionen während der Nutzungsphase immer
noch vernachlässigbar gering
20 Vollständigkeit im Sinne der ISO 14040 ist immer in Bezug zum Ziel der Untersuchung zu sehen. In diesem Fall
bedeutet sie, dass die wesentlichen Werkstoffe und Verarbeitungsprozesse abgebildet werden. Verbleibende
Datenlücken sind unvermeidbar, gelten aber für alle Vergleichsobjekte gleichermaßen.
19
Passat Variant
B5
2,0 TDI DPF ®
Diesel
(8.4 / 5.1 / 6.3)
Euro 4
170
0,256
0,206
0,267
0,003
Passat Variant
B6
2,0 TDI DPF ®
Diesel
(7.3 / 4.7 / 5.7)
Euro 5
148
0,305
0,164
0,197
0,0001
Passat Variant
B6 2,0 TDI DPF ®
Blue Motion
Diesel
(6.3 / 4.1 / 4.9)
Euro 5
129
0,236
0,123
0,151
0,0002
Passat Variant
B5
2,0 MPI
Benzin (Super)
(12.2 / 6.8 / 8.7)
Euro 4
209
0,337
0,016
0,016
Passat Variant
B6
1,4 TSI DSG ®
Benzin (Super)
(8.3 / 5.5 / 6.5)
Euro 4
154
0,275
0,046
0,023
Passat Variant
B5
1,8 MPI
Benzin (Super)
(11.4 / 6.6 / 8.4)
Euro 4
202
0,350
0,032
0,037
Passat Variant
B6 1,4 TSI
EcoFuel DSG ®
Erdgas (CNG)
(8.8 / 5.6 / 6.8)
Euro 5
121
0,094
0,049
0,0059
0,025
* Gesamtdurchnittsverbrauch nach NEFZ
4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz
Modellannahmen und Festlegungen der
Umweltbilanz
Im Folgenden sind alle für die Erstellung der Umweltbilanz festgelegten Rahmenbe-
dingungen und Modellannahmen gleichermaßen dargestellt.
Tabelle 5: Annahmen und Festlegungen der Umweltbilanz
Ziel der Umweltbilanz
• Vergleich der Umweltwirkungen der Vorgänger- und Nachfolgermodelle
ausgewählter Passat-Fahrzeuge mit Diesel- und Benzinmotoren
Untersuchungsrahmen
20
Funktion der Systeme
• Personentransport (5-Sitzer)
Funktionelle Einheit
• Personentransport (5-Sitzer) über eine festgelegte Gesamtdistanz von 150.000
Kilometern im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bei vergleichbaren
Gebraucheigenschaften (z. B. Fahrleistungen)
Vergleichbarkeit
• Vergleichbare Fahrleistungen
• Fahrzeuge in der Basisausstattung
Systemgrenzen
• Die Systemgrenzen schließen den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge ein
(Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase).
Abschneidekriterien
• Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge sind nicht Teil des Untersuchungsrahmens.
• Es werden keine Gutschriften für anfallende Sekundärrohstoffe vergeben.
• In GaBi-Datensätzen angewandte Abschneidekriterien, wie in der Softwaredokumentation
beschrieben (www.gabi-software.de)
• Explizite Abschneidekriterien wie Gewichts- oder Relevanzgrenzen wurden
nicht angewendet.
Allokation
• In GaBi-Datensätzen angewandte Allokationen, wie in der Softwaredokumentation
beschrieben (www.gabi-software.com)
• Keine weiteren Allokationen angewandt
4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz
Datengrundlage
• Volkswagen-Fahrzeugstücklisten
• Werkstoff- und Gewichtsinformationen aus dem VW-internen Material-
informationssystem (MISS)
• Technische Datenblätter
• Technische Zeichnungen
• Grenzwerte für limitierte Emissionen gemäß der gültigen EU-Vorschriften
• Die verwendeten Daten der Weiterverarbeitung entstammen entweder der
GaBi-Datenbank oder wurden in Zusammenarbeit mit Volkswagen-Standorten,
Lieferanten oder Industriepartnern erhoben.
Bilanzergebnisse
• Werkstoffzusammensetzungen gemäß VDA-Norm 231-106
• Sachbilanzergebnisse umfassen die Emissionen an CO2, CO, SO2, NOX,
NMVOC, CH4 sowie energetische Ressourcen.
• Die Wirkungsabschätzung umfasst die Umweltwirkungskategorien Eutro-
phierungspotenzial, Ozonabbaupotenzial, Sommersmogbildungspotenzial,
Treibhauseffektpotenzial für einen Bezugszeitraum von 100 Jahren sowie
Versauerungspotenzial.
• Normierung der Ergebnisse auf Einwohnerdurchschnittswerte (EDW)
Software
• Umweltbilanzierungssoftware GaBi, sowie als unterstützende Tools
GaBi DfX-Tool und slimLCI-Schnittstelle
Auswertung
21
• Bewertung von Sachbilanz- und Wirkungsabschätzungsergebnissen unter-
teilt in Lebenszyklusphasen und Einzelprozesse
• Gegenüberstellung von Wirkungsabschätzungsergebnissen der Vergleichs-
fahrzeuge
• Interpretation der Ergebnisse
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Werkstoffverteilungen
Die in Abbildung 8 dargestellte Werkstoffverteilung eines Passat BlueMotion entspricht
der VDA-Norm für Werkstoffklassifizierung [VDA 1997]. 21 Diese Informationen geben
Auskunft über die Materialzusammensetzung der untersuchten Fahrzeuge.
Stahl- und Eisenwerkstoffe
Leichtmetalle, Guss- und
Knetlegierungen
Buntmetalle, Guss- und
Knetlegierungen
Sondermetalle
Polymerwerkstoffe
Prozesspolymere
Sonstige Werkstoffe und
Werkstoffverbunde
Elektronik und Elektrik
Betriebsstoffe und
Hilfsmittel
Werkstoffverteilung
Passat BlueMotion
61 %
Abbildung 8: Werkstoffverteilung des Passat BlueMotion
21 Bezogen auf das Leergewicht nach DIN 70020 ohne Fahrer und inklusive 90 Prozent Tankfüllung.
7 %
3 %
0,01 %
2 %
3 %
0,03 %
5 %
Der Passat BlueMotion besteht zu 61 Prozent aus Stahl und Eisenwerkstoffen und zu
19 Prozent aus diversen Kunststoffen, sogenannten Polymerwerkstoffen. Leichtmetalle
wie Aluminium und Magnesium machen etwa sieben Prozent und Buntmetalle wie
Kupfer und Messing sowie Verbundwerkstoffe jeweils etwa drei Prozent aus. Zu den
Verbundwerkstoffen zählen beispielsweise Keramiken und Glas oder nachwachsende
Rohstoffe. Als Betriebsstoffe werden Öle, Kraftstoffe, Brems- und Kühlflüssigkeit sowie
das Waschwasser bezeichnet, die zusammen einen Anteil von rund fünf Prozent am
Gesamtgewicht betragen. Die restlichen etwa zwei Prozent bestehen aus Prozesspolymeren,
wie z.B. Lacken. Der extrem geringe Anteil an Elektrik/Elektronik ist darauf zurückzuführen,
dass die in diesen Bauteilen verwendeten Werkstoffe anhand der MISS-
Daten detailliert aufgeschlüsselt werden und anderen VDA-Kategorien zugeordnet
werden können. Die Werkstoffverteilungen unterscheiden sich für die untersuchten
Fahrzeuge, wie aus Tabelle 6 ersichtlich ist, nur unwesentlich.
22
19 %
DIN Leergewicht [kg]
Stahl- und Eisenwerkstoffe
Leichtmetalle, Guss- und
Knetlegierungen
Buntmetalle, Guss- und
Knetlegierungen
Sondermetalle
Polymerwerkstoffe
Prozesspolymere
Sonstige Werkstoffe und
Werkstoffverbunde
Elektronik und Elektrik
Betriebsstoffe und
Hilfsmittel
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Tabelle 6: Werkstoffverteilungen
Werte gerundet
Passat Variant
B5
2,0 TDI DPF ®
1489
62%
7%
2%
0,02%
20%
1%
3%
0,03%
5%
Passat Variant
B6
2,0 TDI DPF ®
1497
61%
7%
3%
0,01%
19%
2%
3%
0,03%
5%
Passat Variant
B6 2,0 TDI DPF ®
Blue Motion
1468
61%
7%
3%
0,01%
19%
2%
3%
0,03%
5%
Passat Variant
B5
2,0 MPI
Es lässt sich somit feststellen, dass die Werkstoffverteilung bei den beiden Dieselnach-
folgermodellen sowie dem 1,4 TSI DSG ® gegenüber den Vorgängern in etwa gleich ge-
blieben ist. Beim 1,4 TSI EcoFuel fällt hingegen ein leicht erhöhter Anteil an Stahl- und
Eisenwerkstoffen auf. Diese Verschiebung in der Werkstoffzusammensetzung ist insbesondere
auf den erhöhten Stahleinsatz für die drei Erdgastanks zurück zu führen.
Sachbilanzergebnisse
Die Angaben zu den Sachbilanzen sind in die drei Lebenszyklusphasen Herstellung,
Nutzung und Verwertung untergliedert. Bei der Nutzungsphase wird zwischen dem
Umwelteinfluss durch die Kraftstoffbereitstellung und den direkten Fahremissionen
unterschieden. Der für die Verwertung dargestellte Beitrag führt nur den Anteil der
Verwertungsprozesse an den Gesamtumweltlasten auf, enthält jedoch keine Gutschriften
für anfallende Sekundärrohstoffe.
Dieselmotorisierungen
In Abbildung 9 wird deutlich, dass die Emissionen des Passat 2,0 TDI wie Kohlendioxid
(CO2), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOX) hauptsächlich während der Fahrzeugnutzung
verursacht werden.
23
1398
62%
7%
2%
0,03%
21%
1%
2%
0,03%
5%
Passat Variant
B6
1,4 TSI DSG ®
1429
62%
8%
2%
0,05%
19%
1%
3%
0,03%
5%
Passat Variant
B5
1,8 MPI
1406
62%
8%
2%
0,03%
20%
2%
2%
0,03%
5%
Passat Variant
B6 1,4 TSI
EcoFuel DSG ®
1594
65%
7%
2%
0,01%
18%
1%
3%
0,02%
4%
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
100%
80%
60%
40%
20%
Sachbilanz
Passat Variant B5 2,0 TDI
[34,2 t] [124,8 kg] [32,7 kg] [56,6 kg] [20,1 kg] [41,6 kg] [496,7 GJ]
Kohlendioxid
(CO 2 )
Fahrzeugherstellung
Kraftstoffbereitstellung
Fahremissionen
Verwertung
Kohlenmonoxid
(CO)
Schwefeldioxid
(SO 2 )
Stickoxide
(NO X )
Abbildung 9: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 TDI
Kohlenwasserstoffe
(NMVOC)
Methan
(CH 4 )
Primärenergiebedarf
Im Gegensatz dazu wird sowohl die Emission von Methan (CH4) als auch der Verbrauch
von Primärenergie durch die Kraftstoffbereitstellung (d.h. vom Bohrloch bis zur Tankstelle)
dominiert. Wegen des angenommenen geringen Schwefelgehalts im Kraftstoff hat
die Herstellungsphase wiederum einen bedeutenden Anteil an den Schwefeldioxidemissionen.
Über den gesamten Lebenszyklus des Passat 2,0 TDI werden etwa 34,2 Tonnen CO2
emittiert. Der Gesamtenergiebedarf beläuft sich auf ca. 497 GJ.
Die Sachbilanzen für den Passat 2,0 TDI und den aktuellen Passat BlueMotion unter-
scheiden sich qualitativ nicht grundlegend (siehe Abbildung 10 und Abbildung 11). Aller-
dings sind sowohl der niedrigere Energiebedarf als auch die geringeren Emissionen
beider Modelle gegenüber dem Vorgänger deutlich zu erkennen. So sinkt beim 2,0 TDI
der Energiebedarf von knapp 497 auf 460 GJ und der CO2-Ausstoß beträgt nur noch 30,8
statt 34,2 Tonnen. Noch besser steht der BlueMotion da. Er benötigt pro Modell etwas
mehr als 408 GJ Energie, der CO2-Ausstoß beträgt lediglich 27,6 Tonnen CO2.
24
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
100%
80%
60%
40%
20%
Sachbilanz
Passat Variant B6 2,0 TDI
Kohlendioxid
(CO 2 )
Fahrzeugherstellung
Kraftstoffbereitstellung
Fahremissionen
Verwertung
Kohlenmonoxid
(CO)
Schwefeldioxid
(SO 2 )
Stickoxide
(NO X )
Abbildung 10: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI
25
[30,8 t] [122,2 kg] [33,4 kg] [45,5 kg] [18,9 kg] [39,7 kg] [460,0 GJ]
Kohlenwasserstoffe
(NMVOC)
Methan
(CH 4 )
Primärenergiebedarf
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
100%
80%
60%
40%
20%
Sachbilanz
Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion Technology
Kohlendioxid
(CO 2 )
Fahrzeugherstellung
Kraftstoffbereitstellung
Fahremissionen
Verwertung
Kohlenmonoxid
(CO)
Schwefeldioxid
(SO 2 )
Stickoxide
(NO X )
Abbildung 11: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion
Benzinmotorisierungen
In den folgenden Abbildung 12 und Abbildung 13 sind zunächst die Sachbilanzergebnisse
der zwei mit konventionellem Ottokraftstoff angetrieben Vergleichsmodelle dargestellt.
Es ist zu erkennen, dass im Vergleich zu den Sachbilanzergebnissen der Dieselfahrzeuge
bei den Benzinern die Herstellungsphase einen geringeren Anteil an den
Gesamtumweltlasten aufweist. Dies ist zum einen darauf zurückzuführen, dass die
Herstellung von Benzinfahrzeugen etwas weniger Umweltlasten verursacht als die
von Dieselfahrzeugen, und zum anderen darauf, dass durch den höheren Verbrauch
auch der Beitrag der Nutzungsphase am Lebenszyklus anteilig größer ist.
Insgesamt ergeben sich für den Passat Variant 2,0 MPI CO2-Emissionen von 43,4 Ton-
nen und ein Energiebedarf von ca. 601 GJ (siehe Abbildung 12).
26
[27,6 t] [121,4 kg] [31,4 kg] [44,3 kg] [18,0 kg] [36,3 kg] [408,4 GJ]
Kohlenwasserstoffe
(NMVOC)
Methan
(CH 4 )
Primärenergiebedarf
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
100%
80%
60%
40%
20%
Sachbilanz
Passat Variant B5 2,0 MPI
[43,4 t] [201,0 kg] [47,5 kg] [36,8 kg] [33,5 kg] [50,1 kg] [600,7 GJ]
Kohlendioxid
(CO 2 )
Fahrzeugherstellung
Kraftstoffbereitstellung
Fahremissionen
Verwertung
Kohlenmonoxid
(CO)
Schwefeldioxid
(SO 2 )
Stickoxide
(NO X )
Abbildung 12: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 MPI
Kohlenwasserstoffe
(NMVOC)
Methan
(CH 4 )
Primärenergiebedarf
Das Nachfolgermodell Passat Variant 1,4 TSI DSG ® verursacht 9,7 Tonnen weniger
CO2-Emissionen und weist auch einen deutlich geringeren Energiebedarf auf (siehe
Abbildung 13). Dies ist die direkte Folge des geringeren Kraftstoffbedarfs gegenüber
dem Vorgängermodell. Durch den signifikanten Einfluss der Nutzungsphase – d.h.
Kraftstoffbereitstellung und Fahremissionen – auf das Endergebnis führt der deutlich
reduzierte Verbrauch entsprechend auch zu einer Reduzierung aller anderen Sachbilanzgrößen.
27
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
100%
80%
60%
40%
20%
Sachbilanz
Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ®
[33,7 t] [200,3 kg] [37,9 kg] [32,8 kg] [29,5 kg] [41,8 kg] [474,4 GJ]
Kohlendioxid
(CO 2 )
Fahrzeugherstellung
Kraftstoffbereitstellung
Fahremissionen
Verwertung
Kohlenmonoxid
(CO)
Schwefeldioxid
(SO 2 )
Stickoxide
(NO X )
Abbildung 13: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ®
Kohlenwasserstoffe
(NMVOC)
Methan
(CH 4 )
Primärenergiebedarf
Die Darstellung der Sachbilanzergebnisse des Passat Variant 1,8 MPI und des erdgasbetriebenen
Passat Variant 1,4 TSI EcoFuel erfolgt in Abbildung 14 und Abbildung 15.
Die Ergebnisse des 1,8 MPI ähneln weitgehend denen des zuvor betrachteten Passat
Variant 2,0 MPI.
28
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
100%
80%
60%
40%
20%
Sachbilanz
Passat Variant B5 1,8 T
[42,2 t] [201,0 kg] [45,4 kg] [36,6 kg] [32,4 kg] [48,5 kg] [583,3 GJ]
Kohlendioxid
(CO 2 )
Fahrzeugherstellung
Kraftstoffbereitstellung
Fahremissionen
Verwertung
Kohlenmonoxid
(CO)
Schwefeldioxid
(SO 2 )
Abbildung 14: Sachbilanzdaten Passat Variant B5 1,8 MPI
Stickoxide
(NO X )
Kohlenwasserstoffe
(NMVOC)
Methan
(CH 4 )
Primärenergiebedarf
Die Sachbilanz für den Passat 1,4 TSI EcoFuel unterscheidet sich davon sowohl qualitativ als
auch quantitativ (siehe Abbildung 15). Mit Ausnahme der Methanemissionen (CH4) ist
gegenüber dem konventionell betriebenen Vergleichsmodell eine Erhöhung des Einflusses
der Herstellungsphase in allen Sachbilanzgrößen festzustellen. 22 Bei den Emissionen von
Schwefeldioxid und Stickoxiden ist die Herstellung sogar dominierend. Dies ist zum einen
darauf zurückzuführen, dass die Herstellung des Passat 1,4 TSI EcoFuel aufgrund des Verbaus
verschiedener Zusatzteile tatsächlich geringfügig höhere Umweltlasten verursacht.
Bedeutsamer für das qualitative Verhältnis ist jedoch die allgemeine Verminderung der
Emissionsniveaus in der Nutzungsphase. Diese beeinflusst die anteilige Vergrößerung
des Beitrags der Herstellungsphase am Lebenszyklus weitaus entscheidender.
22 Bei der Emission von Methan weist die Sachbilanz für den Passat 1,4 TSI EcoFuel im Gegensatz zum Passat 1,8
MPI einen relevanten Anteil für die Fahremissionen aus. Dies ist durch die Vorgaben des neuen Abgasstandards
Euro 5 zu erklären, der zwar für das neue Erdgasfahrzeug nicht aber für das Vorgängermodell gilt (siehe Tabelle 3
und Tabelle 4). Nach den Bestimmungen des Euro 4 Standards erfolgt die Begrenzung der Kohlenwasserstoffemissionen
aggregiert über einem Summenparameter (HC). In Abbildung 14 sind diese komplett Teil der NMVOC-Emissionen
aus dem Fahrbetrieb. Für Fahrzeuge die der Typprüfung nach dem Euro 5 Standard entsprechen, gilt außer-
dem ein expliziter Grenzwert für alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (NMHC). Die Differenz aus diesem Grenz-
wert und der Höchstmenge für HC bildet den Modellwert der Methanemission im Fahrbetrieb des Passat 1,4 TSI
EcoFuel in Abbildung 15.
29
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
100%
80%
60%
40%
20%
Sachbilanz
Passat Variant B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®
[27,6 t] [200,6 kg] [34,4 kg] [25,7 kg] [21,9 kg] [79,1 kg] [502,0 GJ]
Kohlendioxid
(CO 2 )
Fahrzeugherstellung
Kraftstoffbereitstellung
Fahremissionen
Verwertung
Kohlenmonoxid
(CO)
Schwefeldioxid
(SO 2 )
Stickoxide
(NO X )
Abbildung 15: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI EcoFuel
Kohlenwasserstoffe
(NMVOC)
Methan
(CH 4 )
Primärenergiebedarf
Aus den absoluten Zahlen lassen sich die Einsparungen des neuen Erdgasfahrzeugs
gegenüber dem mit konventionellem Benzin betrieben Referenzmodell ablesen. So
beträgt der CO2-Ausstoß beim Passat 1,4 TSI EcoFuel nur noch 27,6 statt 42,2 Tonnen
und der Energiebedarf sinkt von ca. 583GJ auf 502GJ. Lediglich bei den Methanemissionen
weist die Sachbilanz eine Erhöhung beim neuen Modell aus. Dieser Anstieg liegt
in der Vorkette der Erdgasbereitstellung begründet. Im Hinblick auf den Treibhauseffekt
über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs ist die Erhöhung um 30,6kg
allerdings immer noch vernachlässigbar klein (siehe Abbildung 27).
30
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Umweltprofile der Fahrzeuge im Vergleich
Auf Basis der ermittelten Sachbilanzdaten werden Wirkungsabschätzungen für die
beschriebenen Umweltwirkungskategorien vorgenommen. Die Wirkzusammenhänge
aller erfassten Emissionen werden berücksichtigt und anhand von wissenschaftlichen
Modellen potenzielle Umweltwirkungen ermittelt (siehe Abbildung 3).
Dieselfahrzeuge
In Abbildung 16 ist deutlich zu erkennen, dass die hier untersuchten Fahrzeuge die
größten Beiträge – bezogen auf die Gesamtumweltlasten in der Europäischen Union
– bei den Kategorien Treibhauseffekt, Versauerung und Sommersmog leisten. Die
Kategorien Eutrophierungspotenzial und Ozonabbaupotenzial liefern demgegenüber
geringe Werte. Aus diesem Grund beschränken sich die nachfolgenden Erläuterungen
der Ergebnisse auf die drei zuvor genannten Umweltwirkungskategorien.
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
Vergleichende Umweltprofile Passat-Dieselfahrzeuge (absolut)
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
CO 2 -Äquivalente
[t]
35,3
31,8
28,5
Ethen-Äquivalente
[kg]
13,6 12,9 12,5
74,1 67,1 64,2
0,40 0,38 0,36
Treibhauseffekt Sommersmog Versauerung Ozonabbau
Vorgänger/Referenz
Passat Variant B6 2,0 TDI
SO 2 -Äquivalente
[kg]
Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion Technology
R11-Äquivalente
[g]
PO 4 -Äquivalente
[kg]
8,5 7,1 6,9
Abbildung 16: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI und
Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (absolut)
31
Eutrophierung
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Wie aus Abbildung 17 außerdem ersichtlich ist, sinken die Umweltlasten vom Vor-
gängermodell Passat Variant 2,0 TDI zum Nachfolger Passat Variant 2,0 TDI in allen
betrachteten Wirkungskategorien, wobei die Reduktionen beim Treibhauseffekt am
größten sind. Der Passat BlueMotion reduziert die Umweltlasten im Vergleich sogar
noch erheblich stärker.
100
80
60
40
20
60
40
32
20
Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebenszyklus (Dieselmodelle)
in Prozent
-10%
Treibhauseffekt
Vorgänger
-19%
Passat Variant 2,0 TDI
-5,5%
Sommersmog
Passat Variant 2,0 TDI Blue Motion Technology
-8%
-9%
Versauerung
Abbildung 17: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI und
Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (relativ)
Die Reduktion um zehn Prozent beim Treibhauseffektpotenzial beim Passat 2,0 TDI ent-
spricht Reduktion einer Einsparung des Treibhauseffekts von etwa 3,5 /Sommersmogs
Tonnen CO2-Äquivalenten und beim Passat
BlueMotion über den (minus Lebenszyklus 19 Prozent) (Benzinermodelle)
von ca. 6,8 Tonnen CO2-Äquivalenten. Woraus diese
Reduktionen
in Prozent
im Einzelnen resultieren wird in Abbildung 18 deutlich. Dort sind die
absoluten Umweltwirkungen auf die einzelnen Lebenszyklusphasen aufgeteilt. Wie
bereits bei der Untersuchung der Sachbilanzdaten deutlich wurde, treten die rele-
-22% -32%
-9% -23%
vantesten 100 Veränderungen während des Fahrzeuggebrauchs und der damit zusammenhängenden
Kraftstoffherstellung auf. Der Großteil der erzielten Verbesserungen resul-
tiert also direkt (geringere Fahremissionen) und indirekt (weniger Kraftstoffproduktion)
80
aus dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch.
-13%
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für
Passat-Dieselfahrzeuge (Detail)
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
Treibhauseffekt
Vorgänger
Passat Variant 2,0 TDI
Passat Variant 2,0 TDI
BlueMotion Technology
Sommersmog Versauerung
Verwertung
Fahremissionen
Kraftstoffbereitstellung
Herstellung
Abbildung 18: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI und
Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (Detail)
Die nachfolgende Abbildung 19 verdeutlicht die beschriebenen Umweltwirkungen in
Relation zueinander sowie als Verlauf über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge.
Die Verhältnisse von Herstellung, Nutzung und Verwertung für die einzelnen Umweltwirklungen
sind gut zu erkennen. Insbesondere der Treibhauseffekt wird vor allem
durch die Fahrzeugnutzung beeinflusst (größter Zuwachs über die Laufleistung).
Demgegenüber verteilen sich die Belastungen bezüglich Versauerung und Sommer-
smog gleichmäßiger über alle Phasen des Lebenszyklus. Die ebenfalls deutlichen
Einsparungen an Umweltlasten hier, sind insbesondere auf den höheren Abgasstandard
der Nachfolgermodelle zurückzuführen.
33
Vorgänger
Passat Variant
B6 2,0 TDI
Passat Variant
B6 2,0 TDI
BlueMotion Technology
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
3,2
2,8
2,4
2,0
1,6
1,2
0,8
0,4
Vergleich der Umweltprofile – Dieselmodelle
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
Herstellung Nutzung Verwertung
0 km 150.000 km
Laufleistung
Abbildung 19: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Dieselmotorisierungen
34
Treibhauseffekt
Versauerung
Sommersmog
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Benzinfahrzeuge
Der Vergleich der beiden konventionell betriebenen Benzinfahrzeuge ergibt, dass die
größten potenziellen Umweltwirkungen beim Sommersmog, dem Treibhauseffekt und
der Versauerung auftreten. Und auch in diesem Fall erreicht das Nachfolgermodell in
allen Wirkungskategorien geringere Werte als sein Vorgänger (siehe Abbildung 20).
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
Vergleichende Umweltprofile Passat-Benzinerfahrzeuge (absolut)
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
CO 2 -Äquivalente
[t]
44,76
34,81
Treibhauseffekt
Ethen-Äquivalente
[kg]
20,57 18,69
Vorgänger/Referenz
Passat B6 1,4 TSI DSG ®
SO 2 -Äquivalente
[kg]
75,23
R11-Äquivalente
[g]
Sommersmog Versauerung Ozonabbau Eutrophierung
Abbildung 20: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (absolut)
PO 4 -Äquivalente
[kg]
Das lebenszyklusweite Treibhauseffektpotenzial wird durch den Passat 1,4 TSI DSG ®
im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich gesenkt. Die Kombination mit einem Auto-
matikgetriebe, die gewöhnlich zu einer Verbrauchssteigerung gegenüber einem Hand-
schaltgetriebe führt, reduziert im Falle des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG ®
den Kraftstoffverbrauch. Dies belegt an dieser Stelle das Innovationspotenzial des DSG ®
und die damit verbundene Kraftstoffersparnis. Insgesamt werden bei der angenommen
Fahrleistung von 150.000 km die Treibhausgasemissionen um fast zehn Tonnen CO2-Äquivalente
pro Fahrzeug reduziert.
35
62,80
0,45
0,40
6,16 5,60
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
In Abbildung 21 werden die Veränderungen der Umweltlasten vom Passat 2,0 MPI zum
Nachfolger Passat 1,4 TSI mit DSG ® relativ zueinander dargestellt. Es ist zu erkennen,
dass die Umweltwirkungen Sommersmogbildungspotenzial um neun Prozent und die
der Versauerung um 17 Prozent gesunken sind. Beim Treibhauseffekt entspricht die
vorher dargestellte Reduktion von ca. zehn Tonnen CO2-Äquivalenten einer Reduktion
um 22 Prozent.
100
80
60
40
20
Umweltwirkungen über den Lebenszyklus
relativ zu Passat B5 2,0 MPI
Treibhauseffekt
Vorgänger
Passat B6 1,4 TSI DSG ®
-22% -9% -17%
Sommersmog Versauerung
Abbildung 21: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (relativ) 23
23 Die Kombination des 1,4-Liter-TSI-Motors mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe (6,7 l/100km (NEFZ)
159g CO2/100km) anstelle des DSG ® führt zu Einsparungen gegenüber dem Vorgängermodell von 20 Prozent
beim Treihauseffekt, 16 Prozent bei der Versauerung und 9 Prozent beim Sommersmog.
36
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Abbildung 22 gibt Aufschluss darüber, woher diese Veränderungen im Einzelnen stam-
men: Wie auch schon zuvor bei den Dieselmotorisierungen, wird der Großteil der
Reduktionen des Nachfolgemodells Passat 1,4 TSI mit DSG ® durch den niedrigeren
Kraftstoffverbrauch erzielt. Es ist deutlich zu erkennen, dass sowohl die Fahremissionen
als auch die Lasten durch die Kraftstoffbereitstellung beim Nachfolger geringer
ausfallen. Weiterhin ist zu erkennen, dass die Herstellung des Nachfolgermodells
geringfügig höhere Umweltlasten verursacht. Diese werden jedoch durch die Verbesserungen
in der Nutzungsphase und bei der Kraftstoffbereitstellung weit mehr als
ausgeglichen. Die Verwertungsphase hat auch bei den Benzinfahrzeugen nur einen
vernachlässigbar geringen Einfluss auf die Umweltlasten.
3,6
3,2
2,8
2,4
2,0
1,6
1,2
0,8
0,4
Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für
Passat-Benzinerfahrzeuge (Detail)
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
Treibhauseffekt
Vorgänger
Passat B6 1,4 TSI DSG ®
Sommersmog Versauerung
Verwertung
Fahremissionen
Kraftstoffbereitstellung
Herstellung
Abbildung 22: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (Detail)
37
Vorgänger
Passat
B6 1,4 TSI DSG ®
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Die Abbildung zeigt ebenfalls, in welcher Größenordnung sich die Einsparungen an
Umweltlasten bewegen: So ist zu erkennen, dass die Minderung beim Treibhauseffekt
vom Passat 2,0 MPI zum Passat 1,4 TSI mit DSG ® in der Nutzungsphase alle Emissionen
aus der Fahrzeugherstellung ausgleichen und sogar noch weitere Emissionen kompensieren
kann. Dies bedeutet, dass der Passat 1,4 TSI DSG ® während der Nutzungsphase
gegenüber seinem Vorgänger weit mehr CO2-Äquivalente (ca. 10 Tonnen) einspart
als im Rahmen seiner gesamten Herstellung emittiert werden (ca. 6,4 Tonnen
CO2-Äquivalente pro Fahrzeug).
Die Nutzungsphase der Benziner dominiert den Treibhauseffekt noch stärker als bei
den Dieselmodellen (siehe Abbildung 23). Die geringeren Werte des Passat 1,4 TSI mit
DSG ® sind eindeutig zu erkennen. Die Vorteile beim Versauerungs- und Sommersmogbildungspotenzial
sind ebenfalls auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch und die damit
verbundenen geringeren Umweltlasten der Kraftstoffbereitstellung zurückzuführen.
3,6
3,2
2,8
2,4
2,0
1,6
1,2
0,8
0,4
Vergleich der Umweltprofile – Benzinermodelle
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
Herstellung Nutzung Verwertung
Treibhauseffekt
Versauerung
Sommersmog
0 km 150.000 km
Laufleistung
Abbildung 23: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 2,0 MPI und Passat B6
1,4 TSI DSG ®
38
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
In der Abbildung 24 werden die Umweltwirkungen des konventionellen Benziners
Passat 1,8 MPI und des erdgasbetriebenen Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® gegenüberge-
stellt. Es wird ersichtlich, dass der Passat EcoFuel gegenüber dem Vergleichsfahrzeug
in allen betrachteten Wirkungskategorien erheblich reduzierte Werte aufweist – außer
beim Ozonabbau. Die erhöhten Werte von zum Ozonabbau beitragender Substanzen
resultiert insbesondere aus den Vorketten der Erdgasförderung sowie aus der Stromerzeugung
für die Kompression des Erdgases. Allerdings bewegen sich die potentiellen
Umweltwirkungen beim Ozonabbau sowie bei der Eutrophierung im Vergleich zu den
anderen Wirkungskategorien in eher geringen Größenordnungen.
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
Vergleichende Umweltprofile Passat-Benzinerfahrzeuge (absolut)
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
CO 2 -Äquivalente
[t]
43,47
29,53
Treibhauseffekt
Ethen-Äquivalente
[kg]
20,03
Vorgänger/Referenz
15,49
Sommersmog Versauerung Ozonabbau Eutrophierung
Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®
SO 2 -Äquivalente
[kg]
72,87
54,52
R11-Äquivalente
[g]
0,44
0,81
PO 4 -Äquivalente
[kg]
6,13 4,56
Abbildung 24: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (absolut)
39
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Abbildung 25 zeigt die Minderungspotenziale für die drei Wirkungskategorien mit den
höchsten Einwohnerdurchschnittswerten. Die größte Reduzierung im Vergleich zum
Referenzmodell erbringt der Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® beim lebenszyklusweiten Treibhauseffektpotenzial.
Insgesamt werden bei der angenommen Fahrleistung von 150.000
km die Treibhausgasemissionen um 32 Prozent d.h. fast 14 Tonnen CO2-Äquivalente pro
Fahrzeug reduziert. Auch die Beiträge zum Sommersmog und zur Versauerung können
durch das Erdgaskonzept mit Reduzierungen um 23 Prozent bzw. 25 Prozent erheblich
gesenkt werden.
100
80
60
40
20
Umweltwirkungen über den Lebenszyklus
relativ zu Passat B5 1,8 T
Treibhauseffekt
Vorgänger/Referenz
-32% -23% -25%
Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®
Sommersmog Versauerung
Abbildung 25: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (relativ) 24
24 Die Kombination des 1,4-Liter-TSI-Motors mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe (7,0 m3/100km (NEFZ)
124g CO2/100km) anstelle des DSG ® führt zu Einsparungen gegenüber dem Referenzmodell von 31 Prozent beim
Treihauseffekt, 25 Prozent bei der Versauerung und 23 Prozent beim Sommersmog.
40
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Abbildung 26 spezifiziert die Ursachen dieser Veränderungen anteilig für die ver-
schiedenen Lebenszyklusphasen. Auch beim Vergleich des konventionellen und des
erdgasbetriebenen Benziners ergeben sich in jeder der drei Wirkungskategorien die
entscheidenden Reduzierungen während des Fahrzeuggebrauchs und der damit zusammenhängenden
Kraftstoffherstellung. Auch hier resultiert der Großteil der erzielten
Verbesserungen also direkt (geringere Fahremissionen) und indirekt (weniger Kraftstoffproduktion)
aus dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Dabei wirkt sich das Erreichen
der höheren Emissionsklasse durch den Passat 1,4 TSI EcoFuel noch zusätzlich
reduzierend aus. Aus der Abbildung sind weiterhin geringfügig höheren Umweltlasten
in der Herstellungsphase des Erdgasfahrzeugs zu entnehmen, die insbesondere aus
der Produktion verschiedener Zusatzteile resultieren. Diese werden jedoch durch die
Einsparungen in der Nutzungsphase weit mehr als ausgeglichen. Sowohl beim Referenzmodell
für diesen Vergleich Passat 1,8 MPI als auch beim Erdgasfahrzeug werden die
Umweltlasten durch die Verwertungsphase nur unwesentlich beeinflusst.
3,6
3,2
2,8
2,4
2,0
1,6
1,2
0,8
0,4
Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für
Passat-Benzinerfahrzeuge (Detail)
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
Treibhauseffekt
Vorgänger/Referenz
Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®
Sommersmog Versauerung
Verwertung
Fahremissionen
Kraftstoffbereitstellung
Herstellung
Abbildung 26: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (Detail) 25
25 Die Kraftstoffbereitstellung umfasst ebenfalls die Emissionen aus der Erzeugung der Strommenge, die zur
Kompression des Erdgases an der Tankstelle notwendig ist.
41
Vorgänger/
Referenz
Passat
B6 1,4 TSI
EcoFuel DSG ®
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung
Aus der nachfolgenden Abbildung 27 wird das Einsparpotenzial des Passat 1,4 TSI
EcoFuel DSG ® für die beschriebenen Umweltwirkungen über den gesamten Lebenszyklus
deutlich. Die Einsparungen in der Nutzungsphase wirken sich insbesondere
auf die Reduzierung des Treibhauseffektes signifikant aus. Die Belastungen beim
Versauerungs- und Sommersmogbildungspotenzial sind dahingegen weitaus gleichmäßiger
über alle Phasen des Lebenszyklus verteilt. Die Vorteile hier sind ebenfalls
auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen geringeren Umweltlasten
der Kraftstoffbereitstellung sowie auf den höheren Abgasstandard des Erdgasmodells
zurückzuführen.
3,6
3,2
2,8
2,4
2,0
1,6
1,2
0,8
0,4
Vergleich der Umweltprofile – Benzinermodelle
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001
Herstellung Nutzung Verwertung
Treibhauseffekt
Versauerung
Sommersmog
0 km 150.000 km
Laufleistung
Abbildung 27: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 1,8 MPI und Passat B6
1,4 TSI EcoFuel DSG ®
42
6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess
Bauteilspezifische Bewertung
– der Formhärtprozess
Im Zusammenhang mit der Bewertung des gesamten Lebenszyklus unserer Fahrzeuge,
betrachten und bewerten wir spezifisch auch neuartige Bauteilkonzepte und Prozesse
über den gesamten Lebenszyklus. Ein Beispiel für eine solche ganzheitliche Optimierung
auf der Bauteilebene ist der Formhärtprozess, der erstmals im Passat B6 in größerem
Umfang zum Einsatz kam. Dabei wird der Zielkonflikt, Karosseriegewicht und Materialeinsatz
zu reduzieren und gleichzeitig die Karosseriesteifigkeit zu erhöhen, mit einem
speziellen thermischen Umformprozess, dem sogenannten Formhärten, gelöst. Beim
B6 konnte durch den Einsatz von diversen formgehärteten Bauteilen das Karosseriegewicht
um ca. 20 Kilogramm im Vergleich zur konventionellen Bauweise reduziert werden.
Ein besonderer Vorteil besteht darin, dass sich durch den Formhärtprozess aufgrund
gesteigerter Festigkeit bei gleichbleibender bzw. gestiegener Crashsicherheit geringere
Wandstärken realisieren lassen. Außerdem bietet der Formhärtprozess die Möglichkeit,
bei komplexen Bauteilgruppen auf üblicherweise erforderliche Verstärkungen zu verzichten,
wodurch sich die Anzahl der verwendeten Teile reduzieren lässt.
Abbildung 28: Formgehärtete Bauteile der Passat B6 Karosserie (Limousine)
Dabei ist der Prozess des Formhärtens allerdings energieaufwendiger als der konventionelle
Produktionsprozess, weshalb die Frage nach Einsparungen der damit verbundenen Um-
weltlasten in der Produktion durch gewichtsabhängige Kraftstoffersparnis während der
Nutzungsphase berechtigt ist.
Aus diesem Grund haben wir für den Formhärtprozess ebenfalls eine separate Umwelt-
bilanz erstellt. Dazu wurde das Umweltprofil des Formhärtprozesses im Volkswagenwerk
Kassel mit dem einer konventionellen Umformung verglichen. Der Lebenszyklus enthält
die Phasen der Herstellung, Nutzung und Verwertung der Karosserie und reicht von der
Rohstoffentnahme aus der Natur, über Werkstoff- und Bauteilproduktion sowie Nutzung
bis zur Verwertung am Ende des Produktzyklus. Als zu bewertende Umweltwirkungen
wurden auch in dieser Studie Treibhauseffekt, Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial
sowie Eutrophierungspotenzial untersucht.
43
6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess
Der Formhärtprozess zeichnet sich im Vergleich zur konventionellen Umformung durch
folgende Eigenschaften aus:
• Höherer Energieverbrauch
• Geringeres Bauteilgewicht - daraus resultierend geringer Stahlbedarf
• Geringerer Stahlbedarf aufgrund geringerer Teileanzahl
• Kraftstoffersparnis in der Nutzungsphase durch geringere Bauteilgewichte
Bei der rein standortbezogenen Betrachtung des Formhärtprozesses im Werk Kassel zeigt
sich, dass das Formhärten im Vergleich zur konventionellen Umformung zu höheren Umweltlasten
führt. Der Grund hierfür ist der größere Energiebedarf pro Karosserie. Dies
führt beispielsweise in der Wirkungskategorie Treibhauseffekt zunächst zu einer Mehremission
von etwa 22 Kilogramm CO2-Äquivalenten. Die weitergehende Betrachtung
zeigt aber, dass dieses Plus an direkten Emissionen aus der Herstellung über den gesamten
Lebenszyklus wieder kompensiert wird (Siehe Abbildung 29). Entscheidende Einflussfaktoren
sind hier der geringere Stahlbedarf bei der Karosserieherstellung sowie der reduzierte
Kraftstoffbedarf während der Nutzung berücksichtigt.
100%
80%
60%
40%
20%
Vergleich der Umweltprofile
von Formhärten und konventioneller Umformung
-21%
174 kg CO 2 -
Äquivalente
-10%
0,1 kg SO 2 -
Äquivalente
-25%
0,1 kg Ethen-
Äquivalente
Treibhauseffekt Versauerung Sommersmog Überdüngung
Abbildung 29: Vergleich der Umweltprofile von Formhärten und konventioneller Umformung
44
konventionelle
Umformung
Formhärtprozess
Stahlherstellung
Nutzung
Karosserie B6
-20%
0,02 kg PO 4 -
Äquivalente
Prozesse
6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess
Somit besitzt die formgehärtete Karosserie im Vergleich zu der standortbezogenen
Betrachtung über ihren gesamten Lebenszyklus deutliche Vorteile in ihrem Umweltprofil,
die – je nach Wirkungskategorie – zwischen zehn und 25 Prozent gegenüber der
konventionellen Umformung betragen. In Absolutwerten ausgedrückt bedeutet dies
für die Wirkungskategorie Treibhauseffekt eine Einsparung von 174 Kilogramm CO2-
Äquivalenten.
Das Ergebnis ist zum einen auf die Stahleinsparung von ca. 68 Kilogramm bei der
Karosserieherstellung und zum anderen auf die Kraftstoffeinsparung während der
Nutzungsphase (ca. 50 Liter über 150.000 Kilometer) aufgrund des geringeren Gewichts
zurückzuführen.
Der Einfluss der Produktionsprozesse im Werk Kassel ist demnach im Vergleich zu den
anderen Prozessketten eher gering. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass
• der Formhärtprozess bei einer rein standortbezogenen Betrachtung des Werks
Kassel ein schlechteres Umweltprofil im Vergleich zur konventionellen Umformung
besitzt.
• bei einer Erweiterung des Bilanzrahmens auf den gesamten Lebenszyklus der
Karosserie eine Trendumkehr im Ergebnis erfolgt.
• die formgehärtete Karosserie über ihren gesamten Lebenszyklus deutliche
Vorteile gegenüber der konventionell umgeformten besitzt und diese zu einer
Einsparung von ca. 174 Kilogramm CO2-Äquivalenten führen.
• die Prozesse im Werk Kassel eine untergeordnete Bedeutung innerhalb des
gesamten Lebenszyklus einnehmen.
Durch die Erweiterung des Blic kWinkels lässt sich in diesem Fall eine sogenannte
Win-Win-Situation erreichen und gilt als Beispiel für erfolgreiches Life-Cycle-Management.
Die Vorraussetzung hierfür ist die Einbeziehung aller Akteure entlang der
Wertschöpfungskette und erfordert die konsequente Umsetzung der Analyse des
gesamten Lebenszyklus im Produktentstehungsprozess.
45
7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren
Altfahrzeugverwertung mit
dem VW-SiCon-Verfahren
Das der Umweltbilanz für die Fahrzeugverwertung
zugrunde liegende VW-SiCon-Verfahren wurde von
Volkswagen und der SiCon GmbH gemeinsam mit
weiteren Technologiepartnern entwickelt. Ziel des
Verfahrens ist es, durch gezielte Aufbereitung und
Veredelung aus Altfahrzeugen Stoffströme zu erzeugen,
die in bereits bestehenden Anlagen als Sekundärrohstoffe
anstelle von kostbaren Primärrohstoffen eingesetzt
werden. Die Stoffe müssen deshalb die Qualitätsstandards
der entsprechenden Anlagenbetreiber erfüllen.
Dabei sind sowohl prozess- als auch produktund
emissionsrelevante Anforderungen einzuhalten.
Eine weitere Vorgabe bei der Entwicklung des Verfahrens
bestand darin, dass die Stoffströme nur in solchen
Prozessen eingesetzt werden sollen, für die grundsätzlich
eine ausreichend große Aufnahmekapazität existiert
und die damit langfristig und flächendeckend als Abnehmer
zur Verfügung stehen können. Aktuell stellt sich
die Situation so dar, dass mehr Sekundärrohstoffe aus
dem VW-SiCon-Prozess eingesetzt werden könnten als
vorhanden sind. Zur Erreichung der Ziele wurden potenzielle
Anlagenbetreiber bzw. Abnehmer von Stoffströmen
frühzeitig in die Prozessentwicklung integriert.
Damit konnte sichergestellt werden, dass die Anforderungen
der Anlagenbetreiber an die einzusetzenden Stoffströme hinsichtlich deren
chemischer und physikalischer Eigenschaften erfüllt werden. Parallel zur verfahrenstechnischen
Entwicklung wurden Umweltbilanzen erstellt, um so das Umweltprofil
unterschiedlicher Verfahrensoptionen zu untersuchen und zu bewerten.
Dieses Vorgehen, insbesondere aber der konstruktive Dialog mit Technologiepartnern
entlang der Wertschöpfungskette, ist ein wichtiger Baustein für erfolgreiches Life Cycle
Management. Beim VW-SiCon-Verfahren wird das zu verwertende Altfahrzeug zunächst
trocken gelegt, bestimmte Bauteile werden demontiert und anschließend wird die Restkarosse
geschreddert. Die Schredderrückstände werden verschiedenen Separationsprozessen
unterworfen und weiter veredelt. So entstehen die Fraktionen Schredderflusen,
Schreddersand und Schreddergranulat sowie eine PVC-angereicherte Kunststofffraktion.
Diese werden dann einer stofflichen Verwertung zugeführt. Etwa fünf Prozent
des Fahrzeuggewichts sind nicht wieder verwertbar und werden als Abfall entsorgt.
Abbildung 30 gibt einen Überblick über den Ablauf des VW-SiCon-Verfahrens.
46
7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren
Abbildung 30: Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren
Die gezielte Aufbereitung der Schredderrückstände für die nachfolgende Verwertung
ist in Abbildung 31 dargestellt. Das Schreddergranulat besteht aus einer PVC- und
metallarmen Kunststofffraktion, mit der Schweröl als Reduktionsmittel im Hochofen
ersetzt werden kann. Zuvor wird eine PVC-reiche Fraktion abgetrennt. Das PVC kann
z.B. mit dem Vinyloop ® -Prozess26 zurück gewonnen werden. Die primär aus Sitzschäumen
und Textilfasern zusammengesetzten Schredderflusen ersetzen Kohlestaub als
Entwässerungshilfsmittel in der Klärschlammaufbereitung. Der Schreddersand aus
verschiedenen Metallstäuben, Lackpartikeln, Rost, Sand und Glas ist für den Einsatz
als Schlackebildner in der Nichteisen-Metallurgie geeignet. Das im Schreddersand enthaltene
Kupfer kann in Kupferhütten zurück gewonnen werden. Erwähnenswert ist,
dass aus heutiger Sicht das Kupfer allerdings nur durch die Anwendung des VW-SiCon-
Verfahrens, mittels Abtrennung einer organikarmen und mit Silikat und Kupfer angereicherten
Sandfraktion in Verbindung mit hochwertigem Recycling, einer Produktion
wieder zugänglich gemacht werden kann. Diese Form des Recyclings ist eine der
wenigen Rohstoffquellen, von denen zahlreiche europäische Industriebereiche abhängig
sind.
26 Ein von der Firma Solvay entwickeltes Verfahren mit dem aus PVC-reichen Schredderresten PVC zurückgewon-
nen werden kann.
47
Schadstoffentfrachtung/
Trockenlegung,
Demontage
Altfahrzeug
Betriebsflüssigkeiten,
Räder, Batterien,
Katalysatoren
Ersatz- und
Austauschteile
Schredder und Separation der Schredderrückstände
Schredder
FE-
Schrott
VW-SiCon
Prozess
Nicht-
FE-Metalle
Schreddergranulat
Schredderflusen
Schreddersand
PVC-
Fraktion
Rückstände
7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren
Abbildung 31: Gezielte Veredelung der Stofffraktionen aus dem VW-SiCon-Verfahren
Selbstverständlich haben wir auch für das VW-SiCon-Verfahren eine Umweltbilanz
erstellt, in der es mit einer Demontage und anschließenden werkstofflichen Verwertung
verglichen wurde [Krinke et al 2005]. Abbildung 32 zeigt die Ergebnisse dieser
Studie. Es wird deutlich, dass das Verfahren in den Umweltwirkungskategorien Treibhaus-,
Versauerungs-, Sommersmog- und Eutrophierungspotenzial Vorteile aufweist.
Die größte Reduktion wird mit 29 Prozent beim Treibhauseffektpotenzial erzielt, die
geringste beim Eutrophierungspotenzial (neun Prozent). Des Weiteren wurden im
Rahmen der Untersuchung zahlreiche Sensitivitäten berechnet, um den Einfluss so
verschiedener Faktoren wie Transportentfernung, Demontagetiefe, Substitutionsverhältnis
von Sekundär- zu Primärkunststoffen oder der Materialzusammensetzung der
Altfahrzeuge zu ermitteln. Es zeigte sich, dass die aus Abbildung 32 ableitbare Aussage
auch unter eher nachteiligen Randbedingungen bestehen bleibt: das VW-SiCon-Verfahren
ist einer Demontage von Kunststoffbauteilen aus Umweltsicht auf jeden Fall
vorzuziehen.
48
Hauptprozess der Schredderrückstandsaufbereitung
FE
Nicht-
FE
Schredderrückstände
Rohgranulat
Rohflusen
Kundenspezifische Aufarbeitungsschritte
Granulat
Hochofen
PVC-
Fraktion
Vinyloop ®
Flusen Sand
Rohsand
Klärschlammkonditionierung
Rückstand
Nicht-FE-Sekundärschmelzhütten
Beseitigung
7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren
0%
-20%
-40%
-60%
-80%
Vergleichende Ökobilanz
potenzielle Umweltentlastung in Prozent
Treibhauspotenzial VersauerungsSommersmogpotenzialpotenzial -71%
VW-SiCon Verfahren
Demontage
-87%
-83%
Überdüngungspotenzial
Abbildung 32: Vergleichende Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens mit der Demontage von Kunststoffbauteilen
Für das VW-SiCon-Verfahren wurde Volks-
wagen im Jahr 2006 der Europäische
Umweltpreis und der Umweltpreis des
Bundesverbands der Deutschen Industrie
verliehen. Weitere Informationen zum
VW-SiCon-Verfahren sowie die entsprechenden
Berichte zum Download finden
Sie im Internet unter:
www.mobilitaet-und-nachhaltigkeit.de.
49
-94%
8 Wir entwickeln Mobilität weiter
Wir entwickeln Mobilität weiter
Volkswagen erforscht und testet unterschiedliche Technologien
für eine nachhaltige Mobilität. Sie sind Bestandteil unserer Antriebs-
und Kraftstoffstrategie, die einen Bogen von den aktuellen
Benzin- und Dieselmotoren mit ihrem Optimierungspotenzial
über Hybridkonzepte und Motoren mit CCS-Brennverfahren bis
hin zu Elektrofahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellentechnik
spannt.
Gemeinsam mit Partnern entwickeln wir z.B. Verfahren für Kraft-
stoffe aus unterschiedlichen Rohstoffen. Vor allem Biokraftstoffe
der zweiten Generation wie SunFuel ® , die aus Biomasse hergestellt
werden können und bei der Verbrennung nur so viel CO2
freisetzen, wie die Pflanzen vorher beim Wachstum aufgenommen haben, sind hier zu
nennen. SunFuel ® kann aus allen Arten von Biomasse und Biomassereststoffen hergestellt
werden, weshalb er nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion steht.
Der synthetische Kraftstoff wird bereits heute in der weltweit ersten Produktionsanlage
im sächsischen Freiberg hergestellt und im Versuch getestet. Technisch betrachtet,
könnte SunFuel ® bereits heute Benzin und Diesel ersetzen.
Mit Hochdruck arbeitet
Volkswagen auch
an Fahrzeugen mit
Hybridtechnologie,
die sich besonders
für den Innenstadtverkehr
und Ballungszentren
anbieten.
Verschiedene Prototypen
sind bereits in
Erprobung. VielversprechendeErgebnisse
erwarten wir vom Flottenversuch des Golf TwinDrive, der sowohl über einen
Verbrennungs- als auch über einen Elektromotor plus Lithium-Ionen-Batterie verfügt.
Das Besondere am TwinDrive ist, dass der Verbrennungsmotor den Elektroantrieb
unterstützt und nicht umgekehrt. Dadurch lässt sich eine rein elektrische, emissionsfreie
Stadtfahrt über längere Distanzen besonders gut realisieren. Die Reichweite des
TwinDrive beträgt im elektrischem Fahrbetrieb gut 50 Kilometer. Das reicht für die Mehrzahl
der täglichen Fahrten völlig aus. Die Akkus können an jeder Steckdose innerhalb
von rund vier Stunden wieder aufgeladen werden. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor
verursacht der Elektroantrieb keine direkten Emissionen. Ab 2010 werden bis zu
20 Fahrzeuge in Berlin und Wolfsburg im Flottenversuch Elektromobilität unterwegs
sein, um den Elektrobetrieb im Alltag zu testen und die unbestrittenen Vorteile dieses
50
8 Wir entwickeln Mobilität weiter
Prinzips zu bestätigen. In einem Null-Emissions-Prototypen der zukünftigen
Kleinwagenmodellreihe „New Small Family“ zeigte Volkswagen bereits einen
Elektromotor, der seine Energie aus einem Verbund von zwölf
Lithium-Ionen-Batterien bezieht. Ausschließlich per Batterie
betrieben bewältigt auch dieses Fahrzeug bereits die durchschnittlichen
Tagesdistanzen im heutigen innerstädtischen
Verkehr.
Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb, davon ist Volkswagen
überzeugt. Ob jedoch elektrisch betriebene Fahrzeuge in Zukunft
aus sogenannten Plug-in-Batterien mit Strom versorgt werden
oder die Energie aus einer Brennstoffzelle beziehen, ist noch
nicht abzusehen. Im Rahmen seiner Antriebs- und Kraftstoffstrategie
erforscht Volkswagen auch die Potenziale der Brennstoffzellentechnologie.
So haben
wir z.B. eine in ihrer Form
weltweit einzigartige Hochtemperatur-Brennstoffzelle
(HT-BZ) entwickelt. Sie
kommt weitgehend ohne
die zahlreichen Nachteile
der verbreiteten Niedrigtemperatur-Systeme
aus.
Die HT-BZ wird das Gesamtantriebssystem
im Auto
leichter und kompakter,
standfester und preiswerter
machen. Volkswagen geht davon aus, dass die Testphase der
ersten HT-BZ-Prototypen ab 2009 beginnt. Die ersten Serienfahrzeuge
können jedoch nicht vor dem Jahr 2020 erwartet werden.
Wichtigste Motivation für eine stärkere Elektrifizierung ist die
Nutzung von Energie aus regenerativen Quellen wie z.B. Windund
Solarenergie oder Wasserkraft. Idealerweise sollte der Strom
für den Elektromotor direkt zu „tanken“ sein. Dieses Antriebskonzept
bietet den Vorteil eines deutlich höheren Gesamtwirkungsgrades,
da die elektrische Energie direkt für den Antrieb genutzt
würde und der verlustreiche Umweg über die Wasserstofferzeugung
ausbliebe.
51
9 Fazit
Fazit
Als eines der erfolgreichsten Mittelklassemodelle Europas erfüllt der Passat von Volks-
wagen nicht nur hohe Ansprüche an Sicherheit, Komfort und Fahrleistungen, sondern
er erreicht auch hinsichtlich einer umweltgerechten Produktentwicklung einen sehr
hohen Standard. Die Umweltbilanz des Passat dokumentiert sämtliche Fortschritte,
die in diesem Bereich gegenüber dem Vorgängermodell erzielt wurden. Die Angaben
im vorliegenden Umweltprädikat basieren auf der Umweltbilanz des Passat, die vom
TÜV NORD geprüft und zertifiziert wurde. Das TÜV-Gutachten bestätigt, dass die Umweltbilanz
auf zuverlässigen Daten beruht und die Methode, mit der sie erstellt wurde,
den Anforderungen der ISO-Normen 14040 und 14044 entspricht. Der Passat zeichnet
sich durch günstigen Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionen während der Nutzungsphase
und geringe Umwelteinflüsse während der Herstellungs- und Wiederverwertungsphasen
aus. Das Modell bietet damit eine insgesamt bessere Ökobilanz als
sein Vorgänger.
52
Alle Angaben entsprechen den zum Zeitpunkt der Drucklegung vorhandenen Kenntnissen.
10 Gültigkeitserklärung
Gültigkeitserklärung
Die für das Umweltprädikat Passat getroffenen Aussagen sind durch die Umweltbilanz
des Passat abgesichert. Mit dem Zertifikat wird bestätigt, dass die Umweltbilanz auf
zuverlässigen Daten beruht und die Methode, mit der sie erstellt wurde, den Anforderungen
der ISO- Normen 14040 und 14044 entspricht.
Den ausführlichen Bericht des TÜV NORD finden Sie im Anhang.
53
Glossar
Glossar
Allokation
Die anteilige Zuweisung von Sachbilanzgrößen auf die Verursacher
bei Prozessen, die mehrere Outputflüsse aufweisen.
Einwohnerdurchschnittswert (EDW)
Einheit für auf einen Einwohner eines geografischen Überschrift Bezugsraum für Kreisdiagramm
normierte Umweltlasten.
Headline for pie chart
Eutrophierungspotenzial
(auch Überdüngungspotenzial) Beschreibt
eine übermäßige Nährstoffzufuhr in Gewässer
[oder Böden], die zu einer unerwünschten
Verschiebung der Artenzusammensetzung
führen kann. Sekundär resultiert aus der
Überdüngung von Gewässern eine Sauerstoffzehrung
und damit Sauerstoffmangel.
Referenzsubstanz für die Eutrophierung ist
Phosphat (PO4), zu dem alle anderen wirk-
samen Substanzen (z.B. NOX, NH3) ins Ver-
hältnis gesetzt werden.
Ozonabbaupotenzial
Beschreibt die Fähigkeit von Spurengasen, in
die Stratosphäre aufzusteigen und dort in
einem katalytischen Prozess Ozon abzubauen.
Besonders halogenierte Kohlenwasserstoffe
sind an diesem Abbauprozess beteiligt, bei
dem die Schutzfunktion der natürlichen Ozon-
schicht eingeschränkt oder zerstört wird. Die
Ozonschicht schützt vor zu hoher UV-Strahlung
und dadurch vor Schädigung der Gene oder
vor Störungen der Photosynthese bei Pflanzen.
Die Referenzsubstanz für das Ozonabbaupotenzial
ist R11, zu dem alle anderen wirksamen
Substanzen (z.B. FCKW, N2O) ins Verhältnis
gesetzt werden.
54
NO X
Luftschadstoffe
NH 3
Überschrift für Kreisdiagramm
Headline for pie chart
Stratosphäre
15 – 50 km
UV-Strahlung
PO 4 NO 3 NH 4
FCKW
Abwasser
N 2 O
Düngung
Absorption
Glossar
Sommersmogbildungspotenzial
Beschreibt die Bildung von Photooxidantien
wie Ozon, PAN u.a., die sich aus Kohlenwasserstoffen,
Kohlenmonoxid (CO) und
Stickoxiden (NOx) unter dem Einfluss von
Sonnenlicht bilden können. Photooxidantien
können die menschliche Gesundheit und
die Funktion von Ökosystemen beeinträch-
tigen sowie Pflanzen schädigen. Die Refe-
renzsubstanz für das Sommersmogbildungspotenzial
ist Ethen, zu dem alle anderen
wirksamen Substanzen (z.B. VOC, NOX, CO)
ins Verhältnis gesetzt werden.
Treibhauseffektpotenzial
Beschreibt die Emissionen von Treibhausgasen,
die zu einer Zunahme der Wärmeabsorption
der Sonnenstrahlung in der Atmosphäre führen
und dadurch zu einer Erhöhung der globalen
Durchschnittstemperatur beitragen können. Die
Referenzsubstanz für das Treibhauseffektpotenzial
ist CO2, zu dem alle anderen wirksamen
Substanzen (z.B. CH4, N2O, SF6, VOC) ins Ver-
hältnis gesetzt werden.
* Aus Konsistenzgründen zu vorhergehenden Untersuchungen
wird in dieser Studie für die Emission von Methan noch
ein CO2-Äquivalenzfaktor von 23 angenommen.
Versauerungspotenzial
Beschreibt die Emission versauernder Stoffe
wie SO2, NOx u.a., die vielfältige Auswirkungen
auf Böden, Gewässer, Ökosysteme,
biologische Organismen und Material (z.B.
Gebäude) besitzen. Beispiele dafür sind das
Waldsterben oder das Fischsterben in Seen.
Die Referenzsubstanz für das Versauerungspotenzial
ist SO2, zu dem alle anderen wirk-
samen Substanzen (z.B. NOX, NH3) ins Ver-
hältnis gesetzt werden.
Umweltwirkungskategorie
Umweltkenngröße, die ein Umweltproblemfeld
beschreibt (z.B. Sommersmogbildung)
55
Sommersmogbildungspotential
Kohlenwasserstoffe
Stickoxide
OZON
Überschrift für Kreisdiagramm
Headline for pie chart
UV-Strahlung
Infrarotstrahlung
Überschrift für Kreisdiagramm
Headline for pie chart
H 2 SO 4
HNO 3
Klima
trocken und warm
Absorption
CO 2
Kohlenwasserstoffe
Stickoxide
Reflektion
SO 2
FCKW
CH 4
NO X
Literatur und Quellenverzeichnis
Literatur und Quellenverzeichnis
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Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen. Brüssel: Europäische Union.
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56
Abkürzungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
AP Acidification Potential (Versauerungspotenzial)
CH4 Methan
CML Centrum voor Milieukunde Leiden (Niederlande)
CO Kohlenmonoxid
CO2 Kohlendioxid
DIN Deutsche Industrienorm
DPF Dieselpartikelfilter
DSG Doppelkupplungsgetriebe
EDW Einwohnerdurchschnittswert
EN Europäische Norm
EP Eutrophication Potential (Eutrophierungspotential)
FCKW Fluorchlorkohlenwasserstoffe
GJ Gigajoule
GWP Global Warming Potential (Treibhauseffektpotenzial)
HC Hydrocarbons (Kohlenwasserstoffe)
IMDS International Material Data System (Internationales Materialdatensystem)
KBA Kraftfahrtbundesamt
kW Kilowatt
LCA Life Cycle Assessment (Umweltbilanz)
LCI Life Cycle Inventory (Sachbilanz)
MISS Material Information System (Material Informationssystem)
MPI Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung
N2O Distickstoffoxid
NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus
NH3 Ammoniak
Nm Newtonmeter
NMVOC Non-methane Volatile Organic Compounds
NOX Stickoxide
(Kohlenwasserstoffe ohne Methan)
ODP Ozone Depletion Potential (Ozonabbaupotenzial)
PAN Peroxyacetylnitrat
PO4 Phosphat
POCP Photochemical Ozone Creation Potential (Sommersmogbildungspotenzial)
ppm parts per million
PVC Polyvinylchlorid
R11 Trichlorfluormethan (CCl3F)
SET Simultaneous Engineering Team
SF6 Schwefelhexafluorid
SO2 Schwefeldioxid
TDI Direkteinspritzende turboaufgeladene Dieselmotoren
TSI Direkteinspritzende turboaufgeladene Ottomotoren
VDA Verband der Automobilindustrie e.V.
VOC Volatile Organic Compounds (flüchtige organische Kohlenwasserstoffe)
57
Abbildungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Umweltziele der technischen Produktentwicklung zu Produkten der Marke Volkswagen 7
Abbildung 2: Input- und Outputströme zur Erstellung einer Sachbilanz. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Abbildung 3: Vorgehensweise zur Wirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Abbildung 4: Demontage des Golf V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Abbildung 5: Ablauf einer Ganzfahrzeugbilanzierung mit dem slimLCI-Schnittstellensystem . . . . . 11
Abbildung 6: Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Abbildung 7: exemplarischer Auszug aus der Teilestruktur des Passat BlueMotion . . . . . . . . . . 17
Abbildung 8: Werkstoffverteilung des Passat BlueMotion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Abbildung 9: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Abbildung 10: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Abbildung 11: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 BlueMotion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Abbildung 12: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 MPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Abbildung 13: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Abbildung 14: Sachbilanzdaten Passat Variant B5 1,8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Abbildung 15: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI Ecofuel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Abbildung 16: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI
und Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (absolut) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Abbildung 17: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI
und Passat Variant B6 1,9 TDI BlueMotion (relativ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Abbildung 18: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI
und Passat Variant B6 1,9 TDI BlueMotion (Detail) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Abbildung 19: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Dieselmotorisierungen . . . . 34
Abbildung 20: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (absolut) . . . . 35
Abbildung 21: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (relativ) . . . . 36
Abbildung 22: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (Detail) . . . . . 37
Abbildung 23: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 2,0l MPI
und Passat B6 1,4l TSI DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Abbildung 24: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (absolut) . 39
Abbildung 25: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (relativ) . . 40
Abbildung 26: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (Detail) . . 41
Abbildung 27: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 1,8 T
und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Abbildung 28: Formgehärtete Bauteile der Passat B6 Karosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Abbildung 29: Vergleich der Umweltprofile von Formhärten und konventioneller Umformung . . . . 44
Abbildung 30: Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Abbildung 31: Gezielte Veredelung der Stofffraktionen aus dem VW-SiCon-Verfahren . . . . . . . . 48
Abbildung 32: Vergleichende Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens mit der Demontage
58
von Kunststoffbauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Tabellenverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Technische Daten der Vergleichsfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Tabelle 2: Einwohnerdurchschnittswerte in der EU 15, bezogen auf einen Einwohner im Jahr 2001 . . 15
Tabelle 3: Grenzwerte nach Euro 4 und Euro 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Tabelle 4: Verbrauch und Emissionswerte der Vergleichsfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Tabelle 5: Annahmen und Festlegungen der Umweltbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20/21
Tabelle 6: Werkstoffverteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
59
© Volkswagen AG
Konzernforschung Umwelt Produkt
Brieffach 011/1774
38436 Wolfsburg
Januar 2009