Hintergrundbericht Umweltprädikat Passat ... - Volkswagen AG

volkswagen

Hintergrundbericht Umweltprädikat Passat ... - Volkswagen AG

Der Passat

UmweltprädikatHintergrundbericht


Inhalt

Einleitung 3

Zusammenfassung 4

1 Der Passat 6

2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung 7

2.1. Sachbilanz (Life Cycle Inventory – LCI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2. Umweltwirkungsabschätzung (Life Cycle Impact Assessment – LCIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.3. Auswertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.4. Umsetzung bei Volkswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat 12

3.1. Ziel und Zielgruppe der Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.2. Funktion und funktionelle Einheit der untersuchten Fahrzeugsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.3. Untersuchungsrahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.4. Umweltwirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.5 Datengrundlage und Datenqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz 20

5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung 22

5.1. Werkstoffverteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

5.2. Sachbilanzergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

5.2.1. Dieselmotorisierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

5.2.2. Benzinmotorisierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5.3. Umweltprofile der Fahrzeuge im Vergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

5.3.1. Dieselfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

5.3.2. Benzinfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess 43

7 Altfahrzeugverwertung mit dem VW-SiCon-Verfahren 46

8 Wir entwickeln Mobilität weiter 50

9 Fazit 52

10 Gültigkeitserklärung 53

Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Literatur und Quellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Abkürzungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Tabellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

2


Einleitung

Einleitung

Der Passat ist eines der erfolgreichsten Autos Europas, weil er immer wieder auch an

die Herausforderungen des Umweltschutzes angepasst werden konnte. Volkswagen

ist sich als Großserienhersteller seiner Verantwortung für mehr Klima- und Ressourcenschutz,

und damit für eine nachhaltige Mobilität, bewusst. Deshalb haben wir

uns das Ziel gesetzt, jedes neue Modell in allen Bereichen besser zu machen als

seinen Vorgänger. Das gilt ganz besonders für die Umwelteigenschaften. Auch der

Passat erfüllt diese Anforderungen auf vorbildliche Weise.

Die Umweltperformance seiner Fahrzeuge und Technologien dokumentiert Volks-

wagen in Form von Umweltprädikaten. Die ersten Umweltprädikate wurden dem

Passat und dem Golf verliehen, was sowohl bei den Kunden als auch bei den Medien

ein äußerst positives Echo hervorrief. Mit den Umweltprädikaten informieren wir

unsere Kunden, Aktionäre und weitere Interessenten innerhalb und außerhalb des

Unternehmens ausführlich darüber, wie Volkswagen seine Produkte und Prozesse

umweltfreundlicher gestaltet und welche Erfolge wir dabei erzielen.

Grundlage der Umweltprädikate sind detaillierte Umweltbilanzen gemäß ISO 14040/44,

die durch unabhängige Sachverständige, in diesem Fall vom TÜV NORD, geprüft

werden. Im Sinne einer integrierten Produktpolitik werden so nicht nur einzelne

Umweltaspekte, wie z.B. die Fahremissionen eines Fahrzeugs, sondern der gesamte

Lebenszyklus eines Produkts untersucht. Dies bedeutet, dass sämtliche Prozesse von

der Herstellung über die Nutzung bis zur Verwertung, sozusagen „von der Wiege bis

zur Bahre“, untersucht werden.

Auch auf diesem Gebiet haben wir bereits eine Tradition: Seit 1996 erstellt Volkswagen

Umweltbilanzen seiner Fahrzeuge und einzelner Komponenten mit dem Ziel, diese

hinsichtlich ihrer Umweltverträglichkeit zu optimieren. Die umweltschutzrelevante

Verbesserung des Passat liegt uns dabei als wichtiger Schritt – hin zu einer nachhaltigen

Mobilität für alle – besonders am Herzen. Mit dem vorliegenden Umweltprädikat

präsentieren wir die Ergebnisse einer vollständigen Umweltbilanz und weisen

damit den kontinuierlichen Fortschritt von Volkswagen im Bereich einer umweltbezogenen

Produktoptimierung nach.

3


Zusammenfassung

Zusammenfassung

Die vorliegende Umweltbilanz zeigt die Umweltprofile ausgewählter Passat-Mo-

delle der Bauart Variant im Vorgänger-Nachfolger-Vergleich. Dazu haben wir das

mit Abstand meistverkaufte Modell, den 2,0 TDI mit Dieselpartikelfilter (DPF ® )

und 103kW, mit seinem fast gleichstarken Vorgänger (2,0 TDI, 100 kW) und dem

besonders sparsamen Passat 2,0 TDI DPF ® BlueMotion (81 kW) verglichen. Bei

den Benzinern wurde ein Modell mit 1,4-Liter-TSI-Motor (90 kW) und 7-Gang-

DSG ® einem vergleichbar motorisierten Vorgänger (2,0 MPI, 85 kW) gegenüber

gestellt. Darüber hinaus haben wir den mit Erdgas betriebenen Passat 1,4 TSI

EcoFuel DSG ® (110 kW) 1 mit einem gleichstarken Referenzmodell mit Benzinmotor

aus der vorherigen Baureihe (1,8 MPI, 110 kW) verglichen.

Die Bewertung der Fahrzeuge findet dabei nicht nur anhand der Emissionen, die

sie während ihrer Nutzungsphase, also der reinen „Fahrzeit“, ausstoßen, sondern

über den gesamten Lebensweg von der Produktion bis zur Entsorgung statt. Relativ

schnell wurde deutlich, dass die Nachfolgermodelle in fast allen Bereichen, den

sogenannten Umweltwirkungskategorien, zum Teil signifikante Verbesserungen

aufweisen. Hierbei treten die größten

Fortschritte auch in den Bereichen mit

den mengenmäßig relevantesten Umweltwirkungen

auf, so beim Treibhauseffekt,

beim Versauerungs- und beim

Sommersmogbildungspotenzial. Zu

Gewässereutrophierung und Ozonabbau

tragen die untersuchten Fahrzeuge

hingegen nur geringfügig bei.

Des Weiteren lässt sich festhalten, dass

die Verbesserungen zum größten Teil

1 Der Passat 1,4 TSI EcoFuel ist bivalent ausgelegt, d.h. er ist sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin

(Super) zu betreiben. Als Vergleichsfahrzeug dient daher ebenfalls ein Modell mit Ottomotor.

4

Die Umweltbilanz schließt die

Produktion von Kraftstoff und

Fahrzeug sowie die Nutzungs-

phase und Verwertung ein.


Zusammenfassung

auf einen reduzierten Kraftstoffverbrauch, die

dadurch reduzierten Fahremissionen und die

vermiedenen Umweltlasten bei der Kraftstoffherstellung

zurückzuführen sind. Hinzu

kommen die Vorteile durch Leichtbaumaßnahmen

und kleiner dimensionierte Motoren

bei gleicher Leistung.

Diese Verbesserungen sind umso erwähnens-

werter, als dass durch gestiegene Anforderungen

an Sicherheitsstandards, höhere Ansprüche

an den Komfort und durch eine insgesamt

größere Karosserie auch das Fahrzeuggewicht

der Nachfolgemodelle etwas gestiegen ist.

Bezogen auf den Treibhauseffekt und den gesamten

Lebenszyklus der Fahrzeuge bedeutet

dies unter dem Strich für das TDI-Modell eine

Entlastung von etwa zehn Prozent gegenüber

seinem Vorgänger. Der BlueMotion wartet mit

einem noch besseren Wert von minus 19 Prozent

auf. Bei den Benzinern erzielt der 1,4 TSI DSG ®

eine Verbesserung um etwa 22 Prozent. Und

mit dem erdgasbetriebenen TSI EcoFuel lassen

sich im Vergleich zum Referenzmodell mit Benzinmotor

sogar 32 Prozent der zum Treibhauseffekt

beitragenden Emissionen einsparen. Diese Gesamtreduktion der Treibhausgase

hat eine durchaus relevante Größe, denn sie entspricht beispielsweise beim Passat 1,4

TSI DSG ® gegenüber seinem Vorgängermodell fast zehn Tonnen CO2. Das ist mehr als

für die gesamte Herstellung eines Passat Variant 1,4 TSI DSG ® verursacht wird (ca. 6,4

Tonnen).

Aber auch in den anderen Wirkungskategorien wurden Reduzierungen erreicht. So

liegen die Umweltlasten des Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® hinsichtlich Sommersmog

um 23 Prozent und bei der Versauerung um 25 Prozent unter denen des Referenzmodells.

Beide Dieselmodelle warten in punkto Sommersmogpotenzial ebenfalls mit

geringeren Belastungen auf. Einzig hinsichtlich Versauerung sind die Einflüsse aufgrund

des höheren Herstellungsaufwands des Nachfolgermodells leicht angestiegen.

In der Summe haben wir somit das Ziel, unsere Fahrzeuge technisch weiter zu entwickeln

und gleichzeitig umweltverträglicher zu machen, erreicht. Besonders der

erdgasbetriebene Passat macht deutlich, welche Verbesserungen mit einer konsequent

verfolgten Strategie zur Effizienzsteigerung z.B. bei der Reduktion klimarelevanter

Emissionen erzielt werden können.

5


1 Der Passat

Der Passat

Mit dem Passat läutete Volkswa-

gen vor über 35 Jahren eine neue

Ära des Automobilbaus ein.

Damals ahnte jedoch niemand,

welche technischen Fortschritte

dieses Modell später auszeichnen

würde. Gerade einmal drei

verschiedene Benzinmotoren in

einer Karosserievariante standen

zur Markteinführung zur Auswahl;

der erste Diesel folgte erst

fünf Jahre später. Im Laufe der

Zeit kamen jedoch zahlreiche

Neuerungen hinzu, die nicht nur

Fahreigenschaften und Ausstattung

verbesserten, sondern auch den Umweltschutz. So wurde der Passat nicht nur

eines der erfolgreichsten Modelle von Volkswagen, sondern eines der beliebtesten

Autos in Europa überhaupt. Bis heute haben wir über 13 Millionen Einheiten von ihm

verkauft. Und ein Ende der Erfolgsgeschichte ist nicht abzusehen.

Von Modellgeneration zu Modellgeneration haben wir den Passat immer wieder mit

entscheidenden technischen Entwicklungen an die Herausforderungen des Marktes

und die Ansprüche der Kunden angepasst. Bedeutete das anfangs vor allem Frontantrieb

und Wasserkühlung, so zeigte er sich später sowohl als überlegenes Konzept hinsichtlich

Komfort und Fahrleistungen, als auch hinsichtlich Verbrauchs- und Emissionsreduzierung.

Höhepunkt dieser Entwicklung ist der erdgasbetriebene Passat TSI EcoFuel,

der heute so wenig Schadstoffe emittiert wie kein anderes Passat-Modell vor ihm. So

läutete der Bestseller also nicht nur eine neue Ära in der Modellpolitik von Volkswagen

ein, sondern ist auch eine Antwort auf immer wieder neue Fragen zum Umwelt- und

Ressourcenschutz.

Und das ist bis heute so geblieben. Denn Volkswagen verfolgt das Ziel, Fahrzeuge so

zu entwickeln, dass sie ganzheitlich betrachtet jeweils bessere Umwelteigenschaften

aufweisen als ihre Vorgängermodelle. Unter ganzheitlich verstehen wir die Betrachtung

des gesamten Produktlebenszyklus – von der Herstellung bis zur Verwertung.

Damit wir dieses Vorhaben schaffen, haben wir die „Umweltziele der Technischen

Entwicklung“ aufgestellt. Diese beinhalten bestimmte Vorgaben für die Bereiche

Gesundheitsschutz, Klimaschutz und Ressourcenschonung. Konkrete Maßnahmen

für einzelne Fahrzeuge werden darauf aufbauend festgeschrieben und verfolgt. Neben

der Entwicklung besonders effizienter Antriebe setzt Volkswagen zur Verbrauchs- und

Emissionssenkung vor allem auf eine verbesserte Energieeffizienz der elektrischen

Komponenten im Fahrzeug, auf die Optimierung von Roll- und Luftwiderstand sowie

auf Leichtbau.

6


2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung

Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung

und -optimierung

Die Umweltziele der Marke Volkswagen besagen, dass wir unsere Fahrzeuge so entwickeln,

dass sie ganzheitlich bessere Umwelteigenschaften aufweisen als das betreffende

Vorgängermodell. Dabei verstehen wir unter ganzheitlich die Betrachtung

des gesamten Produktlebenszyklus – sozusagen von der Wiege bis zur Bahre.

Abbildung 1: Umweltziele der technischen Produktentwicklung zu Produkten der Marke Volkswagen

7


2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung

Mit dem vorliegenden Umweltprädikat gehen wir der Frage nach, welche Bedeutung alle

diese technischen Entwicklungen für das Umweltprofil des Passat haben. Dazu haben wir

ausgewählte Modelle sowohl mit Diesel- als auch Benzinmotoren verglichen. Entscheidend

für das Umweltprofil eines Produkts ist der Einfluss, den es während seiner gesamten

„Lebensdauer“ auf die Umwelt ausübt. Das bedeutet, dass wir uns bei der Betrachtung

nicht nur auf den Zeitraum des Fahrbetriebs beschränken, sondern auch die Phasen davor

und danach, also Produktion und Verwertung, bilanzieren. In allen Phasen dieses Lebenszyklus

entstehen Emissionen und Abfälle bzw. werden Energie und Ressourcen verbraucht.

Erst eine Bilanz sämtlicher Einzelprozesse, sozusagen „von der Wiege bis zur Bahre“, lässt

eine Bewertung und einen Vergleich verschiedener Fahrzeuge und Technologien zu. Genau

dies ermöglichen Lebenszyklusanalysen (englisch: Life Cycle Assessment oder LCA), die

Volkswagen als Umweltbilanzen bezeichnet. Unsere Umweltbilanzen beschreiben die mit

einem Produkt verbundenen Umweltwirkungen präzise und quantifizierbar, und gewährleisteten

somit eine genauere Beschreibung des Umweltprofils auf einer vergleichbaren

Datengrundlage. Um den hohen Anspruch an die Qualität und die Vergleichbarkeit der

Ergebnisse der Umweltbilanzen sicherzustellen, ist deren Erstellung nach der Normenreihe

ISO 14040 [14040 2006] geregelt. Dies beinhaltet insbesondere die Prüfung der Ergebnisse

durch einen unabhängigen Sachverständigen. Im vorliegenden Bericht wurde die

kritische Prüfung durch den TÜV NORD vorgenommen.

Beim Erstellen einer Umweltbilanz wird zuerst genau definiert, welchem Zweck sie dienen

soll und an welche Zielgruppe sie sich richtet. Mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens

werden die zu untersuchenden Systeme über die Systemfunktion, die Systemgrenzen2

und die funktionelle Einheit3 eindeutig beschrieben. Weiterhin wird die Methode der

Umweltwirkungsabschätzung, die untersuchten Umweltwirkungskategorien, die Bewertungsmethode

und ggf. das Allokationsverfahren4 nach ISO 14040 festgelegt. Die einzelnen

Schritte zur Erstellung einer Umweltbilanz werden nachfolgend kurz beschrieben.

Sachbilanz (Life Cycle Inventory – LCI)

Mit dem Erstellen der Sachbilanz erfolgt die Datenerfassung für alle Prozesse des Untersuchungsrahmens.

Dabei werden für jeden Prozess sowohl Inputs (Rohstoffe und

Energieträger) als auch Outputs (Emissionen und Abfälle) ermittelt, die sich alle auf

den definierten Untersuchungsrahmen beziehen (siehe Abbildung 2).

Energie

&

Ressourcen

Herstellung

Verwertung

Abbildung 2: Input- und Outputströme zur Erstellung einer Sachbilanz

Produktion

Nutzung

Emissionen

&

Abfälle

2 Über die Festlegung der Systemgrenzen wird der Bilanzrahmen auf die Prozesse und Stoffströme, die zur Erreichung des definierten

Ziels der Studie notwendigerweise untersucht werden müssen, eingegrenzt.

3 Mit der funktionellen Einheit wird der Nutzen der untersuchten Fahrzeugsysteme quantifiziert und die Vergleichbarkeit sichergestellt.

4 Bei Prozessen mit mehreren In- und Outputs werden mittels Allokation die durch das untersuchte Produktsystem verursachten Flüsse

zugeordnet.

8


2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung

Die Sachbilanz eines gesamten Produktlebenszyklus umfasst eine Vielzahl verschiedener

Input- und Outputströme, die zur Erstellung der Sachbilanz aufsummiert werden.

Umweltwirkungsabschätzung (Life Cycle Impact Assessment – LCIA)

Eine Sachbilanz quantifiziert lediglich Inputs und Outputs des untersuchten Systems.

Um eine Aussage über die potenziellen Umweltwirkungen treffen zu können, werden

in einem nachfolgenden Schritt – der Wirkungsabschätzung – die verschiedenen Stoffströme

entsprechenden Umweltwirkungskategorien zugeordnet. Für jede Umweltwirkungskategorie

wird dabei eine Indikatorsubstanz festgelegt, z.B. Kohlendioxid (CO2)

für die Wirkungskategorie Treibhauseffektpotenzial. Danach werden alle Stoffe, die

ebenfalls zum Treibhauseffekt beitragen, mit sogenannten Äquivalenzfaktoren in

CO2-Äquivalente umgerechnet. 5

Produktlebenszyklus

Kraft- und Werkstoff-

Herstellung

CO2 CH4 NOX ...

Produktion Nutzung Verwertung

CO2 VOC ... CO2 VOC NOX ... CO2 SO2 NOX ...

Sachbilanz

NCH4 NVOC NCO2 NNOX N...

Wirkungsabschätzung

Treibhauseffekt Sommersmog Versauerung Eutrophierung ...

Normierung

der Umweltlasten mit Einwohnerdurchschnittswerten:

Wie viele Einwohner verursachen die gleiche Umweltwirkung wie das untersuchte Produkt?

Abbildung 3: Vorgehensweise zur Wirkungsabschätzung

Gängige Umweltwirkungskategorien sind beispielsweise Treibhauseffektpotenzial,

Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial oder Eutrophierungspotenzial.

Auswertung

In der abschließenden Auswertung werden die Ergebnisse aus Sachbilanzierung und Wirkungsabschätzung

interpretiert und ausgewertet. Die Bewertung erfolgt hierbei unter

Bezugnahme auf das definierte Ziel und den Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz.

5 Die Indikatorsubstanz für den Treibhauseffekt ist Kohlendioxid (CO2). Alle Stoffe, die zum Treibhauseffektpotenzial beitragen, werden

mit einem Äquivalenzfaktor in CO2-Äquivalente umgerechnet. So besitzt beispielsweise Methan (CH4) ein 25-fach höheres Treibhaus-

effektpotenzial als CO2. Konkret bedeutet dies, dass Emission von je 1 kg CO2 und 1 kg CH4 zu einem Netto-Treibhauseffektpotenzial

von 26 kg CO2-Äquivalenten führt. Auf diese Weise werden alle Emissionen, die zum Treibhauseffekt beitragen, zusammengefasst.

9


2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung

Umsetzung bei Volkswagen

Volkswagen hat langjährige Erfahrungen mit Umweltbilanzen zur Produkt- und Prozess-

optimierung gesammelt. In der Durchführung und Veröffentlichung von Ganzfahrzeug-

bilanzen nehmen wir sogar eine Vorreiterrolle ein. So haben wir bereits 1996 als erster

Automobilhersteller eine Sachbilanzstudie (für den Golf III) erstellt und veröffentlicht

[Schweimer und Schuckert 1996]. Seitdem haben wir weitere Fahrzeuge bilanziert und

die Ergebnisse teilweise auch veröffentlicht [Schweimer 1998; Schweimer et al. 1999;

Schweimer und Levin 2000; Schweimer und Roßberg 2001]. Diese Bilanzen dienen im

Sinne einer beschreibenden Bilanz vornehmlich der Identifizierung sogenannter umweltbezogener

hot spots im Lebenszyklus eines Fahrzeugs. Seitdem haben wir die Untersuchungen

auch auf Produktions-, Kraftstoffherstellungs- und Verwertungsprozesse

ausgedehnt [Bossdorf-Zimmer et al. 2005; Krinke et al. 2005b]. Seit 2007 informieren

wir Kunden und Öffentlichkeit mit Umweltprädikaten über die Umwelteigenschaften

unserer Fahrzeuge [Volkswagen AG 2007a, Volkswagen AG 2007b].

Zudem investiert Volkswagen langfristig in die Weiterentwicklung und Optimierung

der Umweltbilanzmethodik. Durch intensive Forschung konnten wir beispielsweise

den Arbeitsaufwand der Sachbilanzerstellung erheblich verringern.

Ein Ergebnis der Forschungsarbeit ist das sogenannte slimLCI-Schnittstellensystem

[Koffler et al. 2007], mit dem sich durch Automatisierung nicht nur der Arbeitsaufwand

der Ganzfahrzeugbilanzierung deutlich reduzieren, sondern auch die Konsistenz und

Qualität der erstellten Umweltbilanzmodelle weiter verbessern ließ. Dies ist besonders

deshalb ein erheblicher Fortschritt, da zur Erstellung einer Ganzfahrzeugbilanz Tausende

von Teilen und damit verbundene Vorketten und Prozesse erfasst werden müssen.

Abbildung 4 illustriert die Teilevielfalt eines Ganzfahrzeugs am Beispiel des Golf V.

Abbildung 4: Demontagestudie des Golf V

In Anbetracht der Tatsache, dass alle Teile und Komponenten eines Fahrzeugs wiederum

aus diversen Einzelteilen und Materialien bestehen und mittels einer Vielzahl von Pro-

10


2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung

zessen hergestellt werden, welche ihrerseits auf Energie, Betriebsmittel oder andere Vor-

produkte angewiesen sind, wird die Komplexität der Modellierung deutlich. Hinzu kommt,

dass das korrekte Abbilden aller Prozesse ein hohes Maß an Expertenwissen, eine breite

Datenbasis sowie detaillierte Informationen zu Herstellungs- und Verarbeitungsprozessen

voraussetzt. Mit dem slimLCI-Schnittstellensystem besteht die Möglichkeit, diese

Detailgenauigkeit in Umweltbilanzmodellen auch für komplette Fahrzeuge hinreichend

vollständig abzubilden. Die Grundlage eines Umweltbilanz- bzw. Produktmodells bilden

die Fahrzeugstücklisten der Technischen Entwicklung sowie Materialdaten, die aus dem

Materialinformationssystem MISS der Volkswagen AG ausgelesen werden. Das slimLCI-

Schnittstellensystem besteht im Wesentlichen aus zwei Schnittstellen, die über einen definierten

Verfahrensablauf (Algorithmus) die Fahrzeugdaten aus den genannten Datensystemen

in die Umweltbilanzierungssoftware GaBi6 übertragen (siehe Abbildung 5).

Abbildung 5: Ablauf einer Ganzfahrzeugbilanzierung mit dem slimLCI-Schnittstellensystem

Mit Hilfe von Schnittstelle 1 werden Informationen aus den Fahrzeugstücklisten (Teilebezeichnung

und Anzahl) den zugehörigen Bauteilinformationen (Werkstoffe und Gewichte)

aus MISS7 zugeordnet, in eine sogenannte Transferdatei übertragen und anschließend

qualitätsgeprüft (manuelle Konsolidierung). Schnittstelle 2 sorgt im Anschluss

daran für die Verknüpfung der Daten der Transferdatei mit den dazugehörigen

Datensätzen in der Bilanzierungssoftware GaBi. So werden jedem Material, wie z.B.

Stahlblech, die in der Datenbank vorhandenen Prozesse der Materialherstellung, Umformung

und Weiterverarbeitung zugeordnet. Das erzeugte Fahrzeugmodell in GaBi

bildet somit die gesamte Herstellung des untersuchten Fahrzeugs über alle Verarbeitungsstufen

ab. Mit dem slimLCI-Schnittstellensystem sind wir somit in der Lage, Umweltbilanzen

von Fahrzeugen in kürzester Zeit zu erstellen und kontinuierlich einzusetzen,

um der stetig wachsenden Nachfrage nach umweltbezogenen Produktinformationen

gerecht zu werden.

6 GaBi ® ist eine Umweltbilanzierungssoftware der Firma PE International.

7 MISS ist ein Volkswagen internes EDV-Werkzeug, mit dem die Werkstoffzusammensetzung eines Bauteils ermittelt werden kann.

11

slimLCI

MISS

Materialdaten Schnittstelle 1 Transferdatei Schnittstelle 2 Produktmodell

Datenbank

definierter Prozess

Produkt-

Stückliste

manuelle

Konsolidierung

elektronische Daten

GaBi

manuelle Verarbeitung


3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat

Die untersuchten Fahrzeuge

der Baureihe Passat

Mit dem „Umweltprädikat Passat“ beschreibt und ana-

lysiert Volkswagen die Umweltwirkungen ausgewählter

Passat-Modelle. Dazu haben wir einen Vergleich von

Modellen mit Diesel- und Benzinmotoren der aktuellen

Baureihe (Passat B6) 8 mit ihren jeweiligen Vorläufern

(Passat B5) durchgeführt. Die Ergebnisse beruhen auf

Umweltbilan-zen, die den Normen DIN EN ISO 14040 und

14044 entsprechen. Alle für die Erstellung dieser Umweltbilanzen

notwendigen Definitionen und Beschreibungen

wurden in Übereinstimmung mit den genannten Normen

erstellt und werden nachfolgend erläutert.

Ziel und Zielgruppe der Untersuchung

Volkswagen erstellt Umweltbilanzen bereits seit über zehn Jahren, um seine Kunden,

Aktionäre und weitere Interessenten innerhalb und außerhalb des Unternehmens detailliert

über die Umweltwirkungen von Fahrzeugen und Komponenten zu informieren.

Das Ziel der vorliegenden Umweltbilanz ist die Beschreibung der Umweltprofile

des Typs Passat Variant mit Diesel- und Benzinmotoren im Vorgänger-Nachfolger-

Vergleich. Dazu haben wir das mit Abstand meistverkaufte Modell, den 2-Liter-TDI

mit 100 kW9 , mit seinem fast gleichstarken Nachfolger dem 2,0 TDI DPF ® (103 kW) 10

sowie dem besonders sparsamen Passat 2,0 TDI DPF ® BlueMotion (81 kW) verglichen.

Bei den Benzinern wurde ein Modell mit 2-Liter-MPI-Motor (85 kW) 11 einem vergleichbaren

Nachfolger mit moderner TSI-Motorisierung (1,4 TSI, 90 kW) und 7-Gang-DSG ®12

gegenüber gestellt.

Zusätzlich haben wir als leistungsäquivalentes Vergleichspaar den Passat Variant mit

1,8-Liter-MPI-Motor (110 kW) 13 als Referenzmodell aus der vorherigen Baureihe sowie

den neuen, mit Erdgas betriebenen Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (110kW) 14 verglichen. 15

Gemäß dem EcoFuel-Konzept wird der Passat TSI EcoFuel primär mit Erdgas in einem

speziell dafür ausgerüsteten Turbo-Direkteinspritzertriebwerk betrieben. Durch seine

bivalente Auslegung kann das Fahrzeug aber ebenso mit Benzin fortbewegt werden.

Für die Bilanzierung wird daher ebenfalls ein Fahrzeug mit Ottomotor zum Vergleich

herangezogen.

8 Die Nachfolgerfahrzeuge repräsentieren die zur Drucklegung am Markt verfügbaren Modelle

9 6,3 l/100km (NEFZ) 170g CO2/km

10 5,7 l/100km (NEFZ) 148g CO2/km

11 8,7 l/100km (NEFZ) 209g CO2/km

12 6,5 l/100km (NEFZ) 154g CO2/km

13 8,4 l/100km (NEFZ) 202g CO2/km

14 6,8 m 3 /100km (NEFZ) 121g CO2/km

15 Es wurde jeweils die verbrauchsgünstigste Motor-Getriebe-Kombination für den Vergleich herangezogen. In

der Regel ist dies ein Modell mit Handschaltgetriebe, beim Passat 1,4 TSI und Passat 1,4 TSI EcoFuel jedoch die

Variante mit dem 7-Gang-DSG ® . Der durch das Doppelkupplungsgetriebe erzielte Komfortgewinn wird in der

Bilanz nicht bewertet.

12


Hubraum [cm 3 ]

Leistung [kW]

Getriebe

Kraftstoff

Emissionsklasse

Höchstgeschwindigkeit

[km/h]

Beschleunigung

0-100 km/h [s]

Max. Drehmoment [Nm]

DIN Leergewicht [kg]

Zuladung [kg]

Kraftstoffbehältervolumen

[l bzw. kg (Erdgas)]

3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat

Funktion und funktionelle Einheit der untersuchten Fahrzeugsysteme

Als funktionelle Einheit der Bilanzierung ist der Personentransport (5-Sitzer) über

eine festgelegte Gesamtdistanz von 150.000 Kilometern im Neuen Europäischen

Fahrzyklus (NEFZ) bei vergleichbaren Gebraucheigenschaften (z.B. Fahrleistungen)

definiert (siehe Technische Daten).

Passat Variant

B5

2,0 TDI DPF ®

1968

100

6-Gang

manuell

Diesel

Euro 4

205

10,0

335

(bei 1900

U/min)

1489

591

62

Untersuchungsrahmen

Passat Variant

B6 2,0 TDI DPF ®

Blue Motion

1968

81

5-Gang

manuell

Diesel

Euro 5

196

11,9

250

(bei 1750

U/min)

1468

602

70

Passat Variant

B5

2,0 MPI

Der Untersuchungsrahmen wurde so definiert, dass die betrachteten Prozesse und

Stoffe vollständig rückverknüpft, d.h. im Sinne der ISO 14040 auf der Ebene von Elementarflüssen

modelliert wurden. Dies bedeutet, dass nur solche Stoff- und Energieflüsse

die Bilanzgrenzen überschreiten, die ohne vorherige Behandlung von Menschen

der Natur entnommen bzw. in diese entlassen werden. Einzige Ausnahme bilden die

in der Verwertungsphase erzeugten Materialfraktionen.

Die Herstellungsphase der Fahrzeuge wurde durch die Modellierung der Herstellungs-

und Verarbeitungsprozesse aller verbauten Fahrzeugteile und Komponenten erfasst.

Die Modellierung umfasst hierbei alle Schritte von der Rohstoffgewinnung über die

Halbzeugherstellung bis zur Fertigung.

13

Tabelle 1: Technische Daten der Vergleichsfahrzeuge

Passat Variant

B6

2,0 TDI DPF ®

1968

103

6-Gang

manuell

Diesel

Euro 5

206

10,1

320

(bei 1750 -

2500 U/min)

1497

673

70

1984

85

5-Gang

manuell

Benzin (Super)

Euro 4

194

11,5

172

(bei 3500

U/min)

1398

591

62

Passat Variant

B6

1,4 TSI DSG ®

1390

90

7-Gang DSG ®

Benzin (Super)

Euro 4

198

10,8

210

(bei 1500 -

4000 U/min)

1429

651

70

Passat Variant

B5

1,8 MPI

1781

110

5-Gang

manuell

Benzin (Super)

Euro 4

214

9,4

210

(bei 1750

U/min)

1406

594

62

Passat Variant

B6 1,4 TSI

EcoFuel DSG ®

1390

110

7-Gang DSG ®

Erdgas (CNG)

Euro 5

208

9,7

220

(bei 1500 -

4000 U/min)

1577

623

22 [kg Erdgas]


3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat

In der Nutzungsphase wurden alle relevanten Prozesse von der Rohstoffförderung über die

Kraftstoffbereitstellung bis zum direkten Fahrbetrieb modelliert. Die Analyse der Kraftstoffbereitstellung

umfasst den Transport von der Lagerstätte zur Raffinerie, die Raffination

sowie den Transport von der Raffinerie zur Tankstelle. Die Wartung der Fahrzeuge ist nicht

Bestandteil der Untersuchung, da bereits in früheren Studien nachgewiesen wurde, dass

davon keine wesentlichen Umweltbelastungen ausgehen [Schweimer und Levin 2000].

Die Modellierung der Verwertungsphase umfasst die Verwertung der Fahrzeuge nach dem

VW-SiCon-Verfahren. Bei diesem Verfahren werden im Gegensatz zu herkömmlichen Recyclingpfaden

auch nichtmetallische Schredderreststoffe so aufbereitet, dass sie Primärrohstoffe

substituieren können. Mit diesem Verfahren lassen sich etwa 95 Prozent des Fahrzeuggewichts

verwerten. Die Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens wird in Kapitel 6

näher erläutert.

Für die aus den Verwertungsprozessen resultierenden Sekundärrohstoffe wurden in der

Umweltbilanz keine Gutschriften erteilt. Lediglich die Aufwendungen und Emissionen

der Verwertungsprozesse wurden dargestellt. Dies entspricht der unvorteilhaftesten Annahme

(worst case) 16 , da in der Realität meist Sekundärrohstoffe aus der Fahrzeugverwertung

wieder in den Produktionskreislauf zurückgeführt werden. Durch diese Rückführung

können Primärrohstoffe ersetzt und somit die Umweltlasten, die bei deren Herstellung

auftreten, vermieden werden.

Abbildung 6 stellt den Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz grafisch dar. Für sämtliche

Prozesse der Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase wurde Europa (EU15) als

Bezugsraum gewählt.

Untersuchungsrahmen

Rohstoffförderung

Werkstoffproduktion

Komponentenherstellung

Förderung Pipeline

Transport Raffination

Transport Tankstelle

Kraftstoffbereitstellung

Herstellung Nutzung Verwertung

Wartung

Abbildung 6: Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz

16 Ein „worst case“ beschreibt den ungünstigsten anzunehmenden Fall. In diesem Fall entspricht der „worst case“

der ungünstigsten Ausprägung der Modellparameter der Verwertungsphase.

14

Energie- und Rohstoffbereitstellung

Gutschriften


3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat

Umweltwirkungsabschätzung

Die Wirkungsabschätzung basiert auf der CML-Methodik, die an der niederländischen

Universität Leiden entwickelt wurde [Guinée und Lindeijer 2002]. Die Bewertung von

Umweltwirkungspotenzialen beruht bei dieser Methode auf anerkannten naturwissenschaftlichen

Modellen. Insgesamt wurden fünf Umweltwirkungskategorien17 als relevant

identifiziert und untersucht:

• Eutrophierungspotenzial

• Ozonabbaupotenzial

• Sommersmogbildungspotenzial

• Treibhauseffektpotenzial für einen Bezugszeitraum von 100 Jahren

• Versauerungspotenzial

Die genannten Umweltwirkungskategorien wurden deshalb ausgewählt, weil sie für

den Automobilbereich von besonderer Bedeutung sind und auch in anderen automobilbezogenen

Umweltbilanzen regelmäßig Anwendung finden [Schmidt et al. 2004; Krinke

et al. 2005a]. Die in Umweltbilanzen ermittelten Umweltwirkungen werden dabei in

verschiedenen Einheiten gemessen. So werden beispielsweise das Treibhauseffektpotenzial

in kg CO2-Äquivalenten und das Versauerungspotenzial in kg SO2-Äquivalenten

angegeben. Um die verschiedenen Einheiten vergleichbar zu machen, wird eine sogenannte

Normierung durchgeführt. Normierung bedeutet in dieser Studie, dass die

Bilanzergebnisse auf die Umweltlasten bezogen werden, die ein Einwohner der EU-15

durchschnittlich pro Jahr hervorruft. Für die Umweltwirkungskategorie Treibhauseffektpotenzial

und das Bezugsjahr 2001 sind dies beispielsweise etwa 12,6 Tonnen

CO2-Äquivalente (siehe Tabelle 2).

Tabelle 2: Einwohnerdurchschnittswerte in der EU 15

bezogen auf einen Einwohner im Jahr 2001 [PE International 2003]

Umweltwirkungskategorie

Eutrophierungspotenzial

Ozonabbaupotenzial

Sommersmogbildungspotenzial

Treibhauseffektpotenzial

Versauerungspotenzial

per capita

33,22

0,22

21,95

12.591,88

72,85

Einheit

kg PO4 -Äquivalente

kg R11 -Äquivalente

kg Ethen -Äquivalente

kg CO2 -Äquivalente

kg SO2 -Äquivalente

Auf diese Weise lassen sich Aussagen über das Maß treffen, mit dem ein Produkt zu den

Gesamtumweltlasten innerhalb der Europäischen Union beiträgt, und die Ergebnisse

auf einer gemeinsamen Größenachse grafisch darstellen. Zudem macht es die Ergebnisse

verständlicher und ermöglicht eine Gegenüberstellung der Umweltwirkungen.

17 Eine ausführliche Beschreibung dieser Umweltwirkungskategorien befindet sich im Glossar.

15


3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat

In Tabelle 2 haben wir die errechneten Einwohnerdurchschnittswerte der einzelnen

Wirkungskategorien aufgeführt. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die

Normierung keine Aussage über die ökologische Relevanz einzelner Umweltwirkungen

macht, also keine Werthaltung bezüglich der Wichtigkeit einzelner Umweltwirkungen

enthält.

Datengrundlage und Datenqualität

Die zur Bilanzierung verwendeten Daten lassen sich in Produkt- und Prozessdaten einteilen.

Produktdaten beschreiben das Produkt an sich und umfassen u.a.:

• Angaben zu Teilen, Stückzahlen, Gewicht und Werkstoffen

• Angaben zu Kraftstoffverbrauch und Emissionen während der Nutzung

• Angaben zu Verwertungsmengen und -verfahren

Prozessdaten sind Daten zu Herstellungs- und Verarbeitungsprozessen, wie der Strombereitstellung,

der Werkstoff- und Halbzeugherstellung, der mechanischen Fertigung

sowie der Herstellung von Kraftstoff und Betriebsmitteln. Diese Daten werden entweder

aus kommerziellen Datenbanken entnommen oder fallspezifisch von Volkswagen

selbst erhoben.

Bei der Verwendung der Datensätze achten wir auf eine Auswahl von möglichst reprä-

sentativen Daten. Das bedeutet, dass die Daten die Werkstoffe, Verarbeitungs- und

sonstigen Prozesse in technologischer, zeitlicher und geografischer Hinsicht bestmöglich

abbilden. Hauptsächlich wird dabei auf veröffentlichte Industriedaten zurückgegriffen.

Außerdem wurden möglichst aktuelle Daten ausgewählt, die Europa als Bezugsraum

aufweisen. Wo europäische Daten nicht vorlagen, wurden deutsche Verhältnisse

abgebildet. Für die untersuchten Fahrzeuge haben wir stets die gleichen Vorkettendaten

für Energieträger und Werkstoffe gewählt. Dies bedeutet, dass Unterschiede

zwischen den Vorgänger- und Nachfolgermodellen ausschließlich auf veränderten

Bauteilgewichten, Werkstoffzusammensetzungen, Volkswagen-Fertigungsprozessen

sowie Fahremissionen, nicht aber auf Veränderungen in der Rohstoff-, Energie- und

Zulieferindustrie beruhen.

Das Umweltbilanzmodell der Fahrzeugproduktion wurde mit Hilfe der von Volkswagen

entwickelten slimLCI-Methodik aufgebaut (siehe Kapitel 1). Als Datenquellen für die

relevanten Produktdaten werden hierbei Fahrzeugstücklisten verwendet, anhand derer

Gewichts- und Werkstoffinformationen aus dem Volkswagen Materialinformationssystem

MISS ausgelesen werden. Diese Informationen werden in einem nachfolgenden

Schritt mit den entsprechenden, in der Umweltbilanzierungssoftware GaBi hinterlegten

Prozessdaten verknüpft.

Durch die weitestgehende Standardisierung verfügbarer Werkstoffeinträge, Verarbei-

tungsprozesse und der zugehörigen Datenauswahl in GaBi stellt slimLCI diese Infor-

mationen auf konsistente und transparente Weise bereit.

16


3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat

Abbildung 7: Exemplarischer Auszug aus der Teilestruktur des Passat BlueMotion

Die slimLCI-Methodik gewährleistet daher neben einer hohen Detailgenauigkeit der

Modellierung auch einen hohen Qualitätsstandard der LCA-Modelle. Abbildung 7 zeigt

einen Auszug aus dem Teilebaum des Modells Passat BlueMotion, wie er für die Modellierung

aus der Stückliste übernommen wurde.

17


3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat

Für die Modellierung der Nutzungsphase wurden für die Kraftstoffvorketten repräsenta-

tive Datensätze der Bilanzierungssoftware GaBi herangezogen. Als mittlere Transportdi-

stanz der konventionellen Kraftstoffe in Europa wurden 200 Kilometer angenommen.

Der Transport von Erdgas über das europäische Pipelinenetz und die damit verbundenen

Umweltlasten ist in den GaBi-Datensätzen bereits erfasst. Weiterhin wurden die energetischen

Aufwendungen für die Kompression des Erdgases an der Tankstelle in der Bilanz

berücksichtigt. 18

Die direkten Fahremissionen der konventionell angetriebenen Modelle wurden für die

limitierten Emissionen (CO, NOX und HC) individuell nach den Emissionsgrenzwertklassen

Euro 4 bzw. Euro 5 modelliert (siehe Tabelle 1 und Tabelle 3).

Tabelle 3: Grenzwerte nach Euro 4 und Euro 5

Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)

Stickoxid-Emissionen (NOX)

Kohlenwasserstoffemissionen (HC)

davon NMHC

NOX+HC-Emissionen

Partikel-Emissionen

Grenzwert Euro 4 Grenzwert Euro 5

Benzin

[g/km]

1,00

0,08

0,10

Diesel

[g/km]

Diese Modellierung entspricht ebenfalls der Annahme des ungünstigsten Falls („worst

case“), da die tatsächlichen Emissionen zum Teil weit unter den gesetzlich zulässigen

Höchstwerten liegen (siehe Tabelle 4). Dadurch ergibt sich, dass die in den Ergebnisgrafiken

dargestellten limitierten Nutzungsphasenemissionen höher ausfallen als sie

in der Realität tatsächlich auftreten.

Der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge wird aus den ermittelten CO2-Emissionen der Fahr-

zeuge berechnet und ist ebenfalls in Tabelle 4 dargestellt. Alle Verbrauchs- und Emissions-

messwerte wurden anhand der Richtlinien 80/268/EWG und 70/220/EWG [EU 2001; EU

2004] sowie der Verordnung 692/2008 [EU 2008] zur Typprüfzulassung erstellt und entsprechen

den Werten, die zur Typprüfzulassung an das Kraftfahrtbundesamt übermittelt

wurden. Der Schwefelgehalt von Benzin wurde mit zehn ppm19 angenommen.

0,50

0,25

0,30

0,025

Benzin

[g/km]

1,00

0,06

0,10

0,068

0,005*

Diesel

[g/km]

0,50

0,18

0,23

0,005

* mit Direkteinspritzung

18 Um die notwendige Energiedichte für den Einsatz als Kraftstoff zu erzeugen, wird Erdgas an der Tankstelle in

Kompressoranlagen komprimiert und zwischen gespeichert. Die elektrische Energie für die Kompressoren und

Nebenaggregate wird über das Stromnetz bereitgestellt. Erdgas wird in Form von CNG bei 200 bar an die

Fahrzeuge abgeben.

18


Kraftstoff

Kraftstoffverbrauch

(innerorts/außerorts/

kombiniert) [l/100km bzw.

m 3 /100km(Erdgas)]*

Emissionsklasse

Kohlendioxid-Emissionen

kombiniert [g/km]

Kohlenmonoxid-

Emissionen (CO) [g/km]

Kohlenwasserstoff-

Emissionen (HC) [g/km]

davon NMHC [g/km]

Stickoxid-Emissionen

(NOX) [g/km]

NOX + HC -Emissionen

[g/km]

Partikel-Emissionen

[g/km]

3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe Passat

Tabelle 4: Verbrauch und Emissionswerte der Vergleichsfahrzeuge

Die Modellierung der Fahrzeugverwertung wurde anhand der Daten des VW-SiCon-Ver-

fahrens sowie mit Hilfe repräsentativer Datensätze der GaBi-Datenbank modelliert.

Abschließend kann festgestellt werden, dass alle für die Zielsetzung dieser Studie relevanten

Daten erfasst und hinreichend vollständig modelliert wurden. 20 Durch die Modellierung der

Fahrzeugsysteme anhand von Fahrzeugstücklisten lässt sich vor allem die Vollständigkeit

der Modellierung der Herstellungsphase sicherstellen. Die Automatisierung eines Großteils

der notwendigen Arbeitsschritte führt außerdem dazu, dass Unterschiede in den Ergebnisse

ausschließlich auf veränderte Produktdaten, nicht aber auf Abweichungen in der Modellierungssystematik

zurückzuführen sind.

19 Zwar wird in einigen Ländern noch kein Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 10 ppm angeboten, doch auch

bei einem höheren Schwefelgehalt wäre der Anteil der Schwefelemissionen während der Nutzungsphase immer

noch vernachlässigbar gering

20 Vollständigkeit im Sinne der ISO 14040 ist immer in Bezug zum Ziel der Untersuchung zu sehen. In diesem Fall

bedeutet sie, dass die wesentlichen Werkstoffe und Verarbeitungsprozesse abgebildet werden. Verbleibende

Datenlücken sind unvermeidbar, gelten aber für alle Vergleichsobjekte gleichermaßen.

19

Passat Variant

B5

2,0 TDI DPF ®

Diesel

(8.4 / 5.1 / 6.3)

Euro 4

170

0,256

0,206

0,267

0,003

Passat Variant

B6

2,0 TDI DPF ®

Diesel

(7.3 / 4.7 / 5.7)

Euro 5

148

0,305

0,164

0,197

0,0001

Passat Variant

B6 2,0 TDI DPF ®

Blue Motion

Diesel

(6.3 / 4.1 / 4.9)

Euro 5

129

0,236

0,123

0,151

0,0002

Passat Variant

B5

2,0 MPI

Benzin (Super)

(12.2 / 6.8 / 8.7)

Euro 4

209

0,337

0,016

0,016

Passat Variant

B6

1,4 TSI DSG ®

Benzin (Super)

(8.3 / 5.5 / 6.5)

Euro 4

154

0,275

0,046

0,023

Passat Variant

B5

1,8 MPI

Benzin (Super)

(11.4 / 6.6 / 8.4)

Euro 4

202

0,350

0,032

0,037

Passat Variant

B6 1,4 TSI

EcoFuel DSG ®

Erdgas (CNG)

(8.8 / 5.6 / 6.8)

Euro 5

121

0,094

0,049

0,0059

0,025

* Gesamtdurchnittsverbrauch nach NEFZ


4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz

Modellannahmen und Festlegungen der

Umweltbilanz

Im Folgenden sind alle für die Erstellung der Umweltbilanz festgelegten Rahmenbe-

dingungen und Modellannahmen gleichermaßen dargestellt.

Tabelle 5: Annahmen und Festlegungen der Umweltbilanz

Ziel der Umweltbilanz

• Vergleich der Umweltwirkungen der Vorgänger- und Nachfolgermodelle

ausgewählter Passat-Fahrzeuge mit Diesel- und Benzinmotoren

Untersuchungsrahmen

20

Funktion der Systeme

• Personentransport (5-Sitzer)

Funktionelle Einheit

• Personentransport (5-Sitzer) über eine festgelegte Gesamtdistanz von 150.000

Kilometern im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bei vergleichbaren

Gebraucheigenschaften (z. B. Fahrleistungen)

Vergleichbarkeit

• Vergleichbare Fahrleistungen

• Fahrzeuge in der Basisausstattung

Systemgrenzen

• Die Systemgrenzen schließen den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge ein

(Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase).

Abschneidekriterien

• Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge sind nicht Teil des Untersuchungsrahmens.

• Es werden keine Gutschriften für anfallende Sekundärrohstoffe vergeben.

• In GaBi-Datensätzen angewandte Abschneidekriterien, wie in der Softwaredokumentation

beschrieben (www.gabi-software.de)

• Explizite Abschneidekriterien wie Gewichts- oder Relevanzgrenzen wurden

nicht angewendet.

Allokation

• In GaBi-Datensätzen angewandte Allokationen, wie in der Softwaredokumentation

beschrieben (www.gabi-software.com)

• Keine weiteren Allokationen angewandt


4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz

Datengrundlage

Volkswagen-Fahrzeugstücklisten

• Werkstoff- und Gewichtsinformationen aus dem VW-internen Material-

informationssystem (MISS)

• Technische Datenblätter

• Technische Zeichnungen

• Grenzwerte für limitierte Emissionen gemäß der gültigen EU-Vorschriften

• Die verwendeten Daten der Weiterverarbeitung entstammen entweder der

GaBi-Datenbank oder wurden in Zusammenarbeit mit Volkswagen-Standorten,

Lieferanten oder Industriepartnern erhoben.

Bilanzergebnisse

• Werkstoffzusammensetzungen gemäß VDA-Norm 231-106

• Sachbilanzergebnisse umfassen die Emissionen an CO2, CO, SO2, NOX,

NMVOC, CH4 sowie energetische Ressourcen.

• Die Wirkungsabschätzung umfasst die Umweltwirkungskategorien Eutro-

phierungspotenzial, Ozonabbaupotenzial, Sommersmogbildungspotenzial,

Treibhauseffektpotenzial für einen Bezugszeitraum von 100 Jahren sowie

Versauerungspotenzial.

• Normierung der Ergebnisse auf Einwohnerdurchschnittswerte (EDW)

Software

• Umweltbilanzierungssoftware GaBi, sowie als unterstützende Tools

GaBi DfX-Tool und slimLCI-Schnittstelle

Auswertung

21

• Bewertung von Sachbilanz- und Wirkungsabschätzungsergebnissen unter-

teilt in Lebenszyklusphasen und Einzelprozesse

• Gegenüberstellung von Wirkungsabschätzungsergebnissen der Vergleichs-

fahrzeuge

• Interpretation der Ergebnisse


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Werkstoffverteilungen

Die in Abbildung 8 dargestellte Werkstoffverteilung eines Passat BlueMotion entspricht

der VDA-Norm für Werkstoffklassifizierung [VDA 1997]. 21 Diese Informationen geben

Auskunft über die Materialzusammensetzung der untersuchten Fahrzeuge.

Stahl- und Eisenwerkstoffe

Leichtmetalle, Guss- und

Knetlegierungen

Buntmetalle, Guss- und

Knetlegierungen

Sondermetalle

Polymerwerkstoffe

Prozesspolymere

Sonstige Werkstoffe und

Werkstoffverbunde

Elektronik und Elektrik

Betriebsstoffe und

Hilfsmittel

Werkstoffverteilung

Passat BlueMotion

61 %

Abbildung 8: Werkstoffverteilung des Passat BlueMotion

21 Bezogen auf das Leergewicht nach DIN 70020 ohne Fahrer und inklusive 90 Prozent Tankfüllung.

7 %

3 %

0,01 %

2 %

3 %

0,03 %

5 %

Der Passat BlueMotion besteht zu 61 Prozent aus Stahl und Eisenwerkstoffen und zu

19 Prozent aus diversen Kunststoffen, sogenannten Polymerwerkstoffen. Leichtmetalle

wie Aluminium und Magnesium machen etwa sieben Prozent und Buntmetalle wie

Kupfer und Messing sowie Verbundwerkstoffe jeweils etwa drei Prozent aus. Zu den

Verbundwerkstoffen zählen beispielsweise Keramiken und Glas oder nachwachsende

Rohstoffe. Als Betriebsstoffe werden Öle, Kraftstoffe, Brems- und Kühlflüssigkeit sowie

das Waschwasser bezeichnet, die zusammen einen Anteil von rund fünf Prozent am

Gesamtgewicht betragen. Die restlichen etwa zwei Prozent bestehen aus Prozesspolymeren,

wie z.B. Lacken. Der extrem geringe Anteil an Elektrik/Elektronik ist darauf zurückzuführen,

dass die in diesen Bauteilen verwendeten Werkstoffe anhand der MISS-

Daten detailliert aufgeschlüsselt werden und anderen VDA-Kategorien zugeordnet

werden können. Die Werkstoffverteilungen unterscheiden sich für die untersuchten

Fahrzeuge, wie aus Tabelle 6 ersichtlich ist, nur unwesentlich.

22

19 %


DIN Leergewicht [kg]

Stahl- und Eisenwerkstoffe

Leichtmetalle, Guss- und

Knetlegierungen

Buntmetalle, Guss- und

Knetlegierungen

Sondermetalle

Polymerwerkstoffe

Prozesspolymere

Sonstige Werkstoffe und

Werkstoffverbunde

Elektronik und Elektrik

Betriebsstoffe und

Hilfsmittel

5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Tabelle 6: Werkstoffverteilungen

Werte gerundet

Passat Variant

B5

2,0 TDI DPF ®

1489

62%

7%

2%

0,02%

20%

1%

3%

0,03%

5%

Passat Variant

B6

2,0 TDI DPF ®

1497

61%

7%

3%

0,01%

19%

2%

3%

0,03%

5%

Passat Variant

B6 2,0 TDI DPF ®

Blue Motion

1468

61%

7%

3%

0,01%

19%

2%

3%

0,03%

5%

Passat Variant

B5

2,0 MPI

Es lässt sich somit feststellen, dass die Werkstoffverteilung bei den beiden Dieselnach-

folgermodellen sowie dem 1,4 TSI DSG ® gegenüber den Vorgängern in etwa gleich ge-

blieben ist. Beim 1,4 TSI EcoFuel fällt hingegen ein leicht erhöhter Anteil an Stahl- und

Eisenwerkstoffen auf. Diese Verschiebung in der Werkstoffzusammensetzung ist insbesondere

auf den erhöhten Stahleinsatz für die drei Erdgastanks zurück zu führen.

Sachbilanzergebnisse

Die Angaben zu den Sachbilanzen sind in die drei Lebenszyklusphasen Herstellung,

Nutzung und Verwertung untergliedert. Bei der Nutzungsphase wird zwischen dem

Umwelteinfluss durch die Kraftstoffbereitstellung und den direkten Fahremissionen

unterschieden. Der für die Verwertung dargestellte Beitrag führt nur den Anteil der

Verwertungsprozesse an den Gesamtumweltlasten auf, enthält jedoch keine Gutschriften

für anfallende Sekundärrohstoffe.

Dieselmotorisierungen

In Abbildung 9 wird deutlich, dass die Emissionen des Passat 2,0 TDI wie Kohlendioxid

(CO2), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOX) hauptsächlich während der Fahrzeugnutzung

verursacht werden.

23

1398

62%

7%

2%

0,03%

21%

1%

2%

0,03%

5%

Passat Variant

B6

1,4 TSI DSG ®

1429

62%

8%

2%

0,05%

19%

1%

3%

0,03%

5%

Passat Variant

B5

1,8 MPI

1406

62%

8%

2%

0,03%

20%

2%

2%

0,03%

5%

Passat Variant

B6 1,4 TSI

EcoFuel DSG ®

1594

65%

7%

2%

0,01%

18%

1%

3%

0,02%

4%


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

100%

80%

60%

40%

20%

Sachbilanz

Passat Variant B5 2,0 TDI

[34,2 t] [124,8 kg] [32,7 kg] [56,6 kg] [20,1 kg] [41,6 kg] [496,7 GJ]

Kohlendioxid

(CO 2 )

Fahrzeugherstellung

Kraftstoffbereitstellung

Fahremissionen

Verwertung

Kohlenmonoxid

(CO)

Schwefeldioxid

(SO 2 )

Stickoxide

(NO X )

Abbildung 9: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 TDI

Kohlenwasserstoffe

(NMVOC)

Methan

(CH 4 )

Primärenergiebedarf

Im Gegensatz dazu wird sowohl die Emission von Methan (CH4) als auch der Verbrauch

von Primärenergie durch die Kraftstoffbereitstellung (d.h. vom Bohrloch bis zur Tankstelle)

dominiert. Wegen des angenommenen geringen Schwefelgehalts im Kraftstoff hat

die Herstellungsphase wiederum einen bedeutenden Anteil an den Schwefeldioxidemissionen.

Über den gesamten Lebenszyklus des Passat 2,0 TDI werden etwa 34,2 Tonnen CO2

emittiert. Der Gesamtenergiebedarf beläuft sich auf ca. 497 GJ.

Die Sachbilanzen für den Passat 2,0 TDI und den aktuellen Passat BlueMotion unter-

scheiden sich qualitativ nicht grundlegend (siehe Abbildung 10 und Abbildung 11). Aller-

dings sind sowohl der niedrigere Energiebedarf als auch die geringeren Emissionen

beider Modelle gegenüber dem Vorgänger deutlich zu erkennen. So sinkt beim 2,0 TDI

der Energiebedarf von knapp 497 auf 460 GJ und der CO2-Ausstoß beträgt nur noch 30,8

statt 34,2 Tonnen. Noch besser steht der BlueMotion da. Er benötigt pro Modell etwas

mehr als 408 GJ Energie, der CO2-Ausstoß beträgt lediglich 27,6 Tonnen CO2.

24


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

100%

80%

60%

40%

20%

Sachbilanz

Passat Variant B6 2,0 TDI

Kohlendioxid

(CO 2 )

Fahrzeugherstellung

Kraftstoffbereitstellung

Fahremissionen

Verwertung

Kohlenmonoxid

(CO)

Schwefeldioxid

(SO 2 )

Stickoxide

(NO X )

Abbildung 10: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI

25

[30,8 t] [122,2 kg] [33,4 kg] [45,5 kg] [18,9 kg] [39,7 kg] [460,0 GJ]

Kohlenwasserstoffe

(NMVOC)

Methan

(CH 4 )

Primärenergiebedarf


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

100%

80%

60%

40%

20%

Sachbilanz

Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion Technology

Kohlendioxid

(CO 2 )

Fahrzeugherstellung

Kraftstoffbereitstellung

Fahremissionen

Verwertung

Kohlenmonoxid

(CO)

Schwefeldioxid

(SO 2 )

Stickoxide

(NO X )

Abbildung 11: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion

Benzinmotorisierungen

In den folgenden Abbildung 12 und Abbildung 13 sind zunächst die Sachbilanzergebnisse

der zwei mit konventionellem Ottokraftstoff angetrieben Vergleichsmodelle dargestellt.

Es ist zu erkennen, dass im Vergleich zu den Sachbilanzergebnissen der Dieselfahrzeuge

bei den Benzinern die Herstellungsphase einen geringeren Anteil an den

Gesamtumweltlasten aufweist. Dies ist zum einen darauf zurückzuführen, dass die

Herstellung von Benzinfahrzeugen etwas weniger Umweltlasten verursacht als die

von Dieselfahrzeugen, und zum anderen darauf, dass durch den höheren Verbrauch

auch der Beitrag der Nutzungsphase am Lebenszyklus anteilig größer ist.

Insgesamt ergeben sich für den Passat Variant 2,0 MPI CO2-Emissionen von 43,4 Ton-

nen und ein Energiebedarf von ca. 601 GJ (siehe Abbildung 12).

26

[27,6 t] [121,4 kg] [31,4 kg] [44,3 kg] [18,0 kg] [36,3 kg] [408,4 GJ]

Kohlenwasserstoffe

(NMVOC)

Methan

(CH 4 )

Primärenergiebedarf


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

100%

80%

60%

40%

20%

Sachbilanz

Passat Variant B5 2,0 MPI

[43,4 t] [201,0 kg] [47,5 kg] [36,8 kg] [33,5 kg] [50,1 kg] [600,7 GJ]

Kohlendioxid

(CO 2 )

Fahrzeugherstellung

Kraftstoffbereitstellung

Fahremissionen

Verwertung

Kohlenmonoxid

(CO)

Schwefeldioxid

(SO 2 )

Stickoxide

(NO X )

Abbildung 12: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 MPI

Kohlenwasserstoffe

(NMVOC)

Methan

(CH 4 )

Primärenergiebedarf

Das Nachfolgermodell Passat Variant 1,4 TSI DSG ® verursacht 9,7 Tonnen weniger

CO2-Emissionen und weist auch einen deutlich geringeren Energiebedarf auf (siehe

Abbildung 13). Dies ist die direkte Folge des geringeren Kraftstoffbedarfs gegenüber

dem Vorgängermodell. Durch den signifikanten Einfluss der Nutzungsphase – d.h.

Kraftstoffbereitstellung und Fahremissionen – auf das Endergebnis führt der deutlich

reduzierte Verbrauch entsprechend auch zu einer Reduzierung aller anderen Sachbilanzgrößen.

27


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

100%

80%

60%

40%

20%

Sachbilanz

Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ®

[33,7 t] [200,3 kg] [37,9 kg] [32,8 kg] [29,5 kg] [41,8 kg] [474,4 GJ]

Kohlendioxid

(CO 2 )

Fahrzeugherstellung

Kraftstoffbereitstellung

Fahremissionen

Verwertung

Kohlenmonoxid

(CO)

Schwefeldioxid

(SO 2 )

Stickoxide

(NO X )

Abbildung 13: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ®

Kohlenwasserstoffe

(NMVOC)

Methan

(CH 4 )

Primärenergiebedarf

Die Darstellung der Sachbilanzergebnisse des Passat Variant 1,8 MPI und des erdgasbetriebenen

Passat Variant 1,4 TSI EcoFuel erfolgt in Abbildung 14 und Abbildung 15.

Die Ergebnisse des 1,8 MPI ähneln weitgehend denen des zuvor betrachteten Passat

Variant 2,0 MPI.

28


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

100%

80%

60%

40%

20%

Sachbilanz

Passat Variant B5 1,8 T

[42,2 t] [201,0 kg] [45,4 kg] [36,6 kg] [32,4 kg] [48,5 kg] [583,3 GJ]

Kohlendioxid

(CO 2 )

Fahrzeugherstellung

Kraftstoffbereitstellung

Fahremissionen

Verwertung

Kohlenmonoxid

(CO)

Schwefeldioxid

(SO 2 )

Abbildung 14: Sachbilanzdaten Passat Variant B5 1,8 MPI

Stickoxide

(NO X )

Kohlenwasserstoffe

(NMVOC)

Methan

(CH 4 )

Primärenergiebedarf

Die Sachbilanz für den Passat 1,4 TSI EcoFuel unterscheidet sich davon sowohl qualitativ als

auch quantitativ (siehe Abbildung 15). Mit Ausnahme der Methanemissionen (CH4) ist

gegenüber dem konventionell betriebenen Vergleichsmodell eine Erhöhung des Einflusses

der Herstellungsphase in allen Sachbilanzgrößen festzustellen. 22 Bei den Emissionen von

Schwefeldioxid und Stickoxiden ist die Herstellung sogar dominierend. Dies ist zum einen

darauf zurückzuführen, dass die Herstellung des Passat 1,4 TSI EcoFuel aufgrund des Verbaus

verschiedener Zusatzteile tatsächlich geringfügig höhere Umweltlasten verursacht.

Bedeutsamer für das qualitative Verhältnis ist jedoch die allgemeine Verminderung der

Emissionsniveaus in der Nutzungsphase. Diese beeinflusst die anteilige Vergrößerung

des Beitrags der Herstellungsphase am Lebenszyklus weitaus entscheidender.

22 Bei der Emission von Methan weist die Sachbilanz für den Passat 1,4 TSI EcoFuel im Gegensatz zum Passat 1,8

MPI einen relevanten Anteil für die Fahremissionen aus. Dies ist durch die Vorgaben des neuen Abgasstandards

Euro 5 zu erklären, der zwar für das neue Erdgasfahrzeug nicht aber für das Vorgängermodell gilt (siehe Tabelle 3

und Tabelle 4). Nach den Bestimmungen des Euro 4 Standards erfolgt die Begrenzung der Kohlenwasserstoffemissionen

aggregiert über einem Summenparameter (HC). In Abbildung 14 sind diese komplett Teil der NMVOC-Emissionen

aus dem Fahrbetrieb. Für Fahrzeuge die der Typprüfung nach dem Euro 5 Standard entsprechen, gilt außer-

dem ein expliziter Grenzwert für alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (NMHC). Die Differenz aus diesem Grenz-

wert und der Höchstmenge für HC bildet den Modellwert der Methanemission im Fahrbetrieb des Passat 1,4 TSI

EcoFuel in Abbildung 15.

29


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

100%

80%

60%

40%

20%

Sachbilanz

Passat Variant B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®

[27,6 t] [200,6 kg] [34,4 kg] [25,7 kg] [21,9 kg] [79,1 kg] [502,0 GJ]

Kohlendioxid

(CO 2 )

Fahrzeugherstellung

Kraftstoffbereitstellung

Fahremissionen

Verwertung

Kohlenmonoxid

(CO)

Schwefeldioxid

(SO 2 )

Stickoxide

(NO X )

Abbildung 15: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI EcoFuel

Kohlenwasserstoffe

(NMVOC)

Methan

(CH 4 )

Primärenergiebedarf

Aus den absoluten Zahlen lassen sich die Einsparungen des neuen Erdgasfahrzeugs

gegenüber dem mit konventionellem Benzin betrieben Referenzmodell ablesen. So

beträgt der CO2-Ausstoß beim Passat 1,4 TSI EcoFuel nur noch 27,6 statt 42,2 Tonnen

und der Energiebedarf sinkt von ca. 583GJ auf 502GJ. Lediglich bei den Methanemissionen

weist die Sachbilanz eine Erhöhung beim neuen Modell aus. Dieser Anstieg liegt

in der Vorkette der Erdgasbereitstellung begründet. Im Hinblick auf den Treibhauseffekt

über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs ist die Erhöhung um 30,6kg

allerdings immer noch vernachlässigbar klein (siehe Abbildung 27).

30


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Umweltprofile der Fahrzeuge im Vergleich

Auf Basis der ermittelten Sachbilanzdaten werden Wirkungsabschätzungen für die

beschriebenen Umweltwirkungskategorien vorgenommen. Die Wirkzusammenhänge

aller erfassten Emissionen werden berücksichtigt und anhand von wissenschaftlichen

Modellen potenzielle Umweltwirkungen ermittelt (siehe Abbildung 3).

Dieselfahrzeuge

In Abbildung 16 ist deutlich zu erkennen, dass die hier untersuchten Fahrzeuge die

größten Beiträge – bezogen auf die Gesamtumweltlasten in der Europäischen Union

– bei den Kategorien Treibhauseffekt, Versauerung und Sommersmog leisten. Die

Kategorien Eutrophierungspotenzial und Ozonabbaupotenzial liefern demgegenüber

geringe Werte. Aus diesem Grund beschränken sich die nachfolgenden Erläuterungen

der Ergebnisse auf die drei zuvor genannten Umweltwirkungskategorien.

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Vergleichende Umweltprofile Passat-Dieselfahrzeuge (absolut)

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

CO 2 -Äquivalente

[t]

35,3

31,8

28,5

Ethen-Äquivalente

[kg]

13,6 12,9 12,5

74,1 67,1 64,2

0,40 0,38 0,36

Treibhauseffekt Sommersmog Versauerung Ozonabbau

Vorgänger/Referenz

Passat Variant B6 2,0 TDI

SO 2 -Äquivalente

[kg]

Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion Technology

R11-Äquivalente

[g]

PO 4 -Äquivalente

[kg]

8,5 7,1 6,9

Abbildung 16: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI und

Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (absolut)

31

Eutrophierung


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Wie aus Abbildung 17 außerdem ersichtlich ist, sinken die Umweltlasten vom Vor-

gängermodell Passat Variant 2,0 TDI zum Nachfolger Passat Variant 2,0 TDI in allen

betrachteten Wirkungskategorien, wobei die Reduktionen beim Treibhauseffekt am

größten sind. Der Passat BlueMotion reduziert die Umweltlasten im Vergleich sogar

noch erheblich stärker.

100

80

60

40

20

60

40

32

20

Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebenszyklus (Dieselmodelle)

in Prozent

-10%

Treibhauseffekt

Vorgänger

-19%

Passat Variant 2,0 TDI

-5,5%

Sommersmog

Passat Variant 2,0 TDI Blue Motion Technology

-8%

-9%

Versauerung

Abbildung 17: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI und

Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (relativ)

Die Reduktion um zehn Prozent beim Treibhauseffektpotenzial beim Passat 2,0 TDI ent-

spricht Reduktion einer Einsparung des Treibhauseffekts von etwa 3,5 /Sommersmogs

Tonnen CO2-Äquivalenten und beim Passat

BlueMotion über den (minus Lebenszyklus 19 Prozent) (Benzinermodelle)

von ca. 6,8 Tonnen CO2-Äquivalenten. Woraus diese

Reduktionen

in Prozent

im Einzelnen resultieren wird in Abbildung 18 deutlich. Dort sind die

absoluten Umweltwirkungen auf die einzelnen Lebenszyklusphasen aufgeteilt. Wie

bereits bei der Untersuchung der Sachbilanzdaten deutlich wurde, treten die rele-

-22% -32%

-9% -23%

vantesten 100 Veränderungen während des Fahrzeuggebrauchs und der damit zusammenhängenden

Kraftstoffherstellung auf. Der Großteil der erzielten Verbesserungen resul-

tiert also direkt (geringere Fahremissionen) und indirekt (weniger Kraftstoffproduktion)

80

aus dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch.

-13%


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für

Passat-Dieselfahrzeuge (Detail)

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

Treibhauseffekt

Vorgänger

Passat Variant 2,0 TDI

Passat Variant 2,0 TDI

BlueMotion Technology

Sommersmog Versauerung

Verwertung

Fahremissionen

Kraftstoffbereitstellung

Herstellung

Abbildung 18: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI und

Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (Detail)

Die nachfolgende Abbildung 19 verdeutlicht die beschriebenen Umweltwirkungen in

Relation zueinander sowie als Verlauf über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge.

Die Verhältnisse von Herstellung, Nutzung und Verwertung für die einzelnen Umweltwirklungen

sind gut zu erkennen. Insbesondere der Treibhauseffekt wird vor allem

durch die Fahrzeugnutzung beeinflusst (größter Zuwachs über die Laufleistung).

Demgegenüber verteilen sich die Belastungen bezüglich Versauerung und Sommer-

smog gleichmäßiger über alle Phasen des Lebenszyklus. Die ebenfalls deutlichen

Einsparungen an Umweltlasten hier, sind insbesondere auf den höheren Abgasstandard

der Nachfolgermodelle zurückzuführen.

33


Vorgänger

Passat Variant

B6 2,0 TDI

Passat Variant

B6 2,0 TDI

BlueMotion Technology

5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

3,2

2,8

2,4

2,0

1,6

1,2

0,8

0,4

Vergleich der Umweltprofile – Dieselmodelle

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

Herstellung Nutzung Verwertung

0 km 150.000 km

Laufleistung

Abbildung 19: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Dieselmotorisierungen

34

Treibhauseffekt

Versauerung

Sommersmog


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Benzinfahrzeuge

Der Vergleich der beiden konventionell betriebenen Benzinfahrzeuge ergibt, dass die

größten potenziellen Umweltwirkungen beim Sommersmog, dem Treibhauseffekt und

der Versauerung auftreten. Und auch in diesem Fall erreicht das Nachfolgermodell in

allen Wirkungskategorien geringere Werte als sein Vorgänger (siehe Abbildung 20).

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Vergleichende Umweltprofile Passat-Benzinerfahrzeuge (absolut)

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

CO 2 -Äquivalente

[t]

44,76

34,81

Treibhauseffekt

Ethen-Äquivalente

[kg]

20,57 18,69

Vorgänger/Referenz

Passat B6 1,4 TSI DSG ®

SO 2 -Äquivalente

[kg]

75,23

R11-Äquivalente

[g]

Sommersmog Versauerung Ozonabbau Eutrophierung

Abbildung 20: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (absolut)

PO 4 -Äquivalente

[kg]

Das lebenszyklusweite Treibhauseffektpotenzial wird durch den Passat 1,4 TSI DSG ®

im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich gesenkt. Die Kombination mit einem Auto-

matikgetriebe, die gewöhnlich zu einer Verbrauchssteigerung gegenüber einem Hand-

schaltgetriebe führt, reduziert im Falle des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG ®

den Kraftstoffverbrauch. Dies belegt an dieser Stelle das Innovationspotenzial des DSG ®

und die damit verbundene Kraftstoffersparnis. Insgesamt werden bei der angenommen

Fahrleistung von 150.000 km die Treibhausgasemissionen um fast zehn Tonnen CO2-Äquivalente

pro Fahrzeug reduziert.

35

62,80

0,45

0,40

6,16 5,60


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

In Abbildung 21 werden die Veränderungen der Umweltlasten vom Passat 2,0 MPI zum

Nachfolger Passat 1,4 TSI mit DSG ® relativ zueinander dargestellt. Es ist zu erkennen,

dass die Umweltwirkungen Sommersmogbildungspotenzial um neun Prozent und die

der Versauerung um 17 Prozent gesunken sind. Beim Treibhauseffekt entspricht die

vorher dargestellte Reduktion von ca. zehn Tonnen CO2-Äquivalenten einer Reduktion

um 22 Prozent.

100

80

60

40

20

Umweltwirkungen über den Lebenszyklus

relativ zu Passat B5 2,0 MPI

Treibhauseffekt

Vorgänger

Passat B6 1,4 TSI DSG ®

-22% -9% -17%

Sommersmog Versauerung

Abbildung 21: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (relativ) 23

23 Die Kombination des 1,4-Liter-TSI-Motors mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe (6,7 l/100km (NEFZ)

159g CO2/100km) anstelle des DSG ® führt zu Einsparungen gegenüber dem Vorgängermodell von 20 Prozent

beim Treihauseffekt, 16 Prozent bei der Versauerung und 9 Prozent beim Sommersmog.

36


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Abbildung 22 gibt Aufschluss darüber, woher diese Veränderungen im Einzelnen stam-

men: Wie auch schon zuvor bei den Dieselmotorisierungen, wird der Großteil der

Reduktionen des Nachfolgemodells Passat 1,4 TSI mit DSG ® durch den niedrigeren

Kraftstoffverbrauch erzielt. Es ist deutlich zu erkennen, dass sowohl die Fahremissionen

als auch die Lasten durch die Kraftstoffbereitstellung beim Nachfolger geringer

ausfallen. Weiterhin ist zu erkennen, dass die Herstellung des Nachfolgermodells

geringfügig höhere Umweltlasten verursacht. Diese werden jedoch durch die Verbesserungen

in der Nutzungsphase und bei der Kraftstoffbereitstellung weit mehr als

ausgeglichen. Die Verwertungsphase hat auch bei den Benzinfahrzeugen nur einen

vernachlässigbar geringen Einfluss auf die Umweltlasten.

3,6

3,2

2,8

2,4

2,0

1,6

1,2

0,8

0,4

Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für

Passat-Benzinerfahrzeuge (Detail)

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

Treibhauseffekt

Vorgänger

Passat B6 1,4 TSI DSG ®

Sommersmog Versauerung

Verwertung

Fahremissionen

Kraftstoffbereitstellung

Herstellung

Abbildung 22: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0 MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (Detail)

37


Vorgänger

Passat

B6 1,4 TSI DSG ®

5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Die Abbildung zeigt ebenfalls, in welcher Größenordnung sich die Einsparungen an

Umweltlasten bewegen: So ist zu erkennen, dass die Minderung beim Treibhauseffekt

vom Passat 2,0 MPI zum Passat 1,4 TSI mit DSG ® in der Nutzungsphase alle Emissionen

aus der Fahrzeugherstellung ausgleichen und sogar noch weitere Emissionen kompensieren

kann. Dies bedeutet, dass der Passat 1,4 TSI DSG ® während der Nutzungsphase

gegenüber seinem Vorgänger weit mehr CO2-Äquivalente (ca. 10 Tonnen) einspart

als im Rahmen seiner gesamten Herstellung emittiert werden (ca. 6,4 Tonnen

CO2-Äquivalente pro Fahrzeug).

Die Nutzungsphase der Benziner dominiert den Treibhauseffekt noch stärker als bei

den Dieselmodellen (siehe Abbildung 23). Die geringeren Werte des Passat 1,4 TSI mit

DSG ® sind eindeutig zu erkennen. Die Vorteile beim Versauerungs- und Sommersmogbildungspotenzial

sind ebenfalls auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch und die damit

verbundenen geringeren Umweltlasten der Kraftstoffbereitstellung zurückzuführen.

3,6

3,2

2,8

2,4

2,0

1,6

1,2

0,8

0,4

Vergleich der Umweltprofile – Benzinermodelle

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

Herstellung Nutzung Verwertung

Treibhauseffekt

Versauerung

Sommersmog

0 km 150.000 km

Laufleistung

Abbildung 23: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 2,0 MPI und Passat B6

1,4 TSI DSG ®

38


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

In der Abbildung 24 werden die Umweltwirkungen des konventionellen Benziners

Passat 1,8 MPI und des erdgasbetriebenen Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® gegenüberge-

stellt. Es wird ersichtlich, dass der Passat EcoFuel gegenüber dem Vergleichsfahrzeug

in allen betrachteten Wirkungskategorien erheblich reduzierte Werte aufweist – außer

beim Ozonabbau. Die erhöhten Werte von zum Ozonabbau beitragender Substanzen

resultiert insbesondere aus den Vorketten der Erdgasförderung sowie aus der Stromerzeugung

für die Kompression des Erdgases. Allerdings bewegen sich die potentiellen

Umweltwirkungen beim Ozonabbau sowie bei der Eutrophierung im Vergleich zu den

anderen Wirkungskategorien in eher geringen Größenordnungen.

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Vergleichende Umweltprofile Passat-Benzinerfahrzeuge (absolut)

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

CO 2 -Äquivalente

[t]

43,47

29,53

Treibhauseffekt

Ethen-Äquivalente

[kg]

20,03

Vorgänger/Referenz

15,49

Sommersmog Versauerung Ozonabbau Eutrophierung

Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®

SO 2 -Äquivalente

[kg]

72,87

54,52

R11-Äquivalente

[g]

0,44

0,81

PO 4 -Äquivalente

[kg]

6,13 4,56

Abbildung 24: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (absolut)

39


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Abbildung 25 zeigt die Minderungspotenziale für die drei Wirkungskategorien mit den

höchsten Einwohnerdurchschnittswerten. Die größte Reduzierung im Vergleich zum

Referenzmodell erbringt der Passat 1,4 TSI EcoFuel DSG ® beim lebenszyklusweiten Treibhauseffektpotenzial.

Insgesamt werden bei der angenommen Fahrleistung von 150.000

km die Treibhausgasemissionen um 32 Prozent d.h. fast 14 Tonnen CO2-Äquivalente pro

Fahrzeug reduziert. Auch die Beiträge zum Sommersmog und zur Versauerung können

durch das Erdgaskonzept mit Reduzierungen um 23 Prozent bzw. 25 Prozent erheblich

gesenkt werden.

100

80

60

40

20

Umweltwirkungen über den Lebenszyklus

relativ zu Passat B5 1,8 T

Treibhauseffekt

Vorgänger/Referenz

-32% -23% -25%

Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®

Sommersmog Versauerung

Abbildung 25: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (relativ) 24

24 Die Kombination des 1,4-Liter-TSI-Motors mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe (7,0 m3/100km (NEFZ)

124g CO2/100km) anstelle des DSG ® führt zu Einsparungen gegenüber dem Referenzmodell von 31 Prozent beim

Treihauseffekt, 25 Prozent bei der Versauerung und 23 Prozent beim Sommersmog.

40


5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Abbildung 26 spezifiziert die Ursachen dieser Veränderungen anteilig für die ver-

schiedenen Lebenszyklusphasen. Auch beim Vergleich des konventionellen und des

erdgasbetriebenen Benziners ergeben sich in jeder der drei Wirkungskategorien die

entscheidenden Reduzierungen während des Fahrzeuggebrauchs und der damit zusammenhängenden

Kraftstoffherstellung. Auch hier resultiert der Großteil der erzielten

Verbesserungen also direkt (geringere Fahremissionen) und indirekt (weniger Kraftstoffproduktion)

aus dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Dabei wirkt sich das Erreichen

der höheren Emissionsklasse durch den Passat 1,4 TSI EcoFuel noch zusätzlich

reduzierend aus. Aus der Abbildung sind weiterhin geringfügig höheren Umweltlasten

in der Herstellungsphase des Erdgasfahrzeugs zu entnehmen, die insbesondere aus

der Produktion verschiedener Zusatzteile resultieren. Diese werden jedoch durch die

Einsparungen in der Nutzungsphase weit mehr als ausgeglichen. Sowohl beim Referenzmodell

für diesen Vergleich Passat 1,8 MPI als auch beim Erdgasfahrzeug werden die

Umweltlasten durch die Verwertungsphase nur unwesentlich beeinflusst.

3,6

3,2

2,8

2,4

2,0

1,6

1,2

0,8

0,4

Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für

Passat-Benzinerfahrzeuge (Detail)

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

Treibhauseffekt

Vorgänger/Referenz

Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®

Sommersmog Versauerung

Verwertung

Fahremissionen

Kraftstoffbereitstellung

Herstellung

Abbildung 26: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8 MPI und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (Detail) 25

25 Die Kraftstoffbereitstellung umfasst ebenfalls die Emissionen aus der Erzeugung der Strommenge, die zur

Kompression des Erdgases an der Tankstelle notwendig ist.

41


Vorgänger/

Referenz

Passat

B6 1,4 TSI

EcoFuel DSG ®

5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung

Aus der nachfolgenden Abbildung 27 wird das Einsparpotenzial des Passat 1,4 TSI

EcoFuel DSG ® für die beschriebenen Umweltwirkungen über den gesamten Lebenszyklus

deutlich. Die Einsparungen in der Nutzungsphase wirken sich insbesondere

auf die Reduzierung des Treibhauseffektes signifikant aus. Die Belastungen beim

Versauerungs- und Sommersmogbildungspotenzial sind dahingegen weitaus gleichmäßiger

über alle Phasen des Lebenszyklus verteilt. Die Vorteile hier sind ebenfalls

auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen geringeren Umweltlasten

der Kraftstoffbereitstellung sowie auf den höheren Abgasstandard des Erdgasmodells

zurückzuführen.

3,6

3,2

2,8

2,4

2,0

1,6

1,2

0,8

0,4

Vergleich der Umweltprofile – Benzinermodelle

Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001

Herstellung Nutzung Verwertung

Treibhauseffekt

Versauerung

Sommersmog

0 km 150.000 km

Laufleistung

Abbildung 27: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 1,8 MPI und Passat B6

1,4 TSI EcoFuel DSG ®

42


6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess

Bauteilspezifische Bewertung

– der Formhärtprozess

Im Zusammenhang mit der Bewertung des gesamten Lebenszyklus unserer Fahrzeuge,

betrachten und bewerten wir spezifisch auch neuartige Bauteilkonzepte und Prozesse

über den gesamten Lebenszyklus. Ein Beispiel für eine solche ganzheitliche Optimierung

auf der Bauteilebene ist der Formhärtprozess, der erstmals im Passat B6 in größerem

Umfang zum Einsatz kam. Dabei wird der Zielkonflikt, Karosseriegewicht und Materialeinsatz

zu reduzieren und gleichzeitig die Karosseriesteifigkeit zu erhöhen, mit einem

speziellen thermischen Umformprozess, dem sogenannten Formhärten, gelöst. Beim

B6 konnte durch den Einsatz von diversen formgehärteten Bauteilen das Karosseriegewicht

um ca. 20 Kilogramm im Vergleich zur konventionellen Bauweise reduziert werden.

Ein besonderer Vorteil besteht darin, dass sich durch den Formhärtprozess aufgrund

gesteigerter Festigkeit bei gleichbleibender bzw. gestiegener Crashsicherheit geringere

Wandstärken realisieren lassen. Außerdem bietet der Formhärtprozess die Möglichkeit,

bei komplexen Bauteilgruppen auf üblicherweise erforderliche Verstärkungen zu verzichten,

wodurch sich die Anzahl der verwendeten Teile reduzieren lässt.

Abbildung 28: Formgehärtete Bauteile der Passat B6 Karosserie (Limousine)

Dabei ist der Prozess des Formhärtens allerdings energieaufwendiger als der konventionelle

Produktionsprozess, weshalb die Frage nach Einsparungen der damit verbundenen Um-

weltlasten in der Produktion durch gewichtsabhängige Kraftstoffersparnis während der

Nutzungsphase berechtigt ist.

Aus diesem Grund haben wir für den Formhärtprozess ebenfalls eine separate Umwelt-

bilanz erstellt. Dazu wurde das Umweltprofil des Formhärtprozesses im Volkswagenwerk

Kassel mit dem einer konventionellen Umformung verglichen. Der Lebenszyklus enthält

die Phasen der Herstellung, Nutzung und Verwertung der Karosserie und reicht von der

Rohstoffentnahme aus der Natur, über Werkstoff- und Bauteilproduktion sowie Nutzung

bis zur Verwertung am Ende des Produktzyklus. Als zu bewertende Umweltwirkungen

wurden auch in dieser Studie Treibhauseffekt, Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial

sowie Eutrophierungspotenzial untersucht.

43


6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess

Der Formhärtprozess zeichnet sich im Vergleich zur konventionellen Umformung durch

folgende Eigenschaften aus:

• Höherer Energieverbrauch

• Geringeres Bauteilgewicht - daraus resultierend geringer Stahlbedarf

• Geringerer Stahlbedarf aufgrund geringerer Teileanzahl

• Kraftstoffersparnis in der Nutzungsphase durch geringere Bauteilgewichte

Bei der rein standortbezogenen Betrachtung des Formhärtprozesses im Werk Kassel zeigt

sich, dass das Formhärten im Vergleich zur konventionellen Umformung zu höheren Umweltlasten

führt. Der Grund hierfür ist der größere Energiebedarf pro Karosserie. Dies

führt beispielsweise in der Wirkungskategorie Treibhauseffekt zunächst zu einer Mehremission

von etwa 22 Kilogramm CO2-Äquivalenten. Die weitergehende Betrachtung

zeigt aber, dass dieses Plus an direkten Emissionen aus der Herstellung über den gesamten

Lebenszyklus wieder kompensiert wird (Siehe Abbildung 29). Entscheidende Einflussfaktoren

sind hier der geringere Stahlbedarf bei der Karosserieherstellung sowie der reduzierte

Kraftstoffbedarf während der Nutzung berücksichtigt.

100%

80%

60%

40%

20%

Vergleich der Umweltprofile

von Formhärten und konventioneller Umformung

-21%

174 kg CO 2 -

Äquivalente

-10%

0,1 kg SO 2 -

Äquivalente

-25%

0,1 kg Ethen-

Äquivalente

Treibhauseffekt Versauerung Sommersmog Überdüngung

Abbildung 29: Vergleich der Umweltprofile von Formhärten und konventioneller Umformung

44

konventionelle

Umformung

Formhärtprozess

Stahlherstellung

Nutzung

Karosserie B6

-20%

0,02 kg PO 4 -

Äquivalente

Prozesse


6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess

Somit besitzt die formgehärtete Karosserie im Vergleich zu der standortbezogenen

Betrachtung über ihren gesamten Lebenszyklus deutliche Vorteile in ihrem Umweltprofil,

die – je nach Wirkungskategorie – zwischen zehn und 25 Prozent gegenüber der

konventionellen Umformung betragen. In Absolutwerten ausgedrückt bedeutet dies

für die Wirkungskategorie Treibhauseffekt eine Einsparung von 174 Kilogramm CO2-

Äquivalenten.

Das Ergebnis ist zum einen auf die Stahleinsparung von ca. 68 Kilogramm bei der

Karosserieherstellung und zum anderen auf die Kraftstoffeinsparung während der

Nutzungsphase (ca. 50 Liter über 150.000 Kilometer) aufgrund des geringeren Gewichts

zurückzuführen.

Der Einfluss der Produktionsprozesse im Werk Kassel ist demnach im Vergleich zu den

anderen Prozessketten eher gering. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass

• der Formhärtprozess bei einer rein standortbezogenen Betrachtung des Werks

Kassel ein schlechteres Umweltprofil im Vergleich zur konventionellen Umformung

besitzt.

• bei einer Erweiterung des Bilanzrahmens auf den gesamten Lebenszyklus der

Karosserie eine Trendumkehr im Ergebnis erfolgt.

• die formgehärtete Karosserie über ihren gesamten Lebenszyklus deutliche

Vorteile gegenüber der konventionell umgeformten besitzt und diese zu einer

Einsparung von ca. 174 Kilogramm CO2-Äquivalenten führen.

• die Prozesse im Werk Kassel eine untergeordnete Bedeutung innerhalb des

gesamten Lebenszyklus einnehmen.

Durch die Erweiterung des Blic kWinkels lässt sich in diesem Fall eine sogenannte

Win-Win-Situation erreichen und gilt als Beispiel für erfolgreiches Life-Cycle-Management.

Die Vorraussetzung hierfür ist die Einbeziehung aller Akteure entlang der

Wertschöpfungskette und erfordert die konsequente Umsetzung der Analyse des

gesamten Lebenszyklus im Produktentstehungsprozess.

45


7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren

Altfahrzeugverwertung mit

dem VW-SiCon-Verfahren

Das der Umweltbilanz für die Fahrzeugverwertung

zugrunde liegende VW-SiCon-Verfahren wurde von

Volkswagen und der SiCon GmbH gemeinsam mit

weiteren Technologiepartnern entwickelt. Ziel des

Verfahrens ist es, durch gezielte Aufbereitung und

Veredelung aus Altfahrzeugen Stoffströme zu erzeugen,

die in bereits bestehenden Anlagen als Sekundärrohstoffe

anstelle von kostbaren Primärrohstoffen eingesetzt

werden. Die Stoffe müssen deshalb die Qualitätsstandards

der entsprechenden Anlagenbetreiber erfüllen.

Dabei sind sowohl prozess- als auch produktund

emissionsrelevante Anforderungen einzuhalten.

Eine weitere Vorgabe bei der Entwicklung des Verfahrens

bestand darin, dass die Stoffströme nur in solchen

Prozessen eingesetzt werden sollen, für die grundsätzlich

eine ausreichend große Aufnahmekapazität existiert

und die damit langfristig und flächendeckend als Abnehmer

zur Verfügung stehen können. Aktuell stellt sich

die Situation so dar, dass mehr Sekundärrohstoffe aus

dem VW-SiCon-Prozess eingesetzt werden könnten als

vorhanden sind. Zur Erreichung der Ziele wurden potenzielle

Anlagenbetreiber bzw. Abnehmer von Stoffströmen

frühzeitig in die Prozessentwicklung integriert.

Damit konnte sichergestellt werden, dass die Anforderungen

der Anlagenbetreiber an die einzusetzenden Stoffströme hinsichtlich deren

chemischer und physikalischer Eigenschaften erfüllt werden. Parallel zur verfahrenstechnischen

Entwicklung wurden Umweltbilanzen erstellt, um so das Umweltprofil

unterschiedlicher Verfahrensoptionen zu untersuchen und zu bewerten.

Dieses Vorgehen, insbesondere aber der konstruktive Dialog mit Technologiepartnern

entlang der Wertschöpfungskette, ist ein wichtiger Baustein für erfolgreiches Life Cycle

Management. Beim VW-SiCon-Verfahren wird das zu verwertende Altfahrzeug zunächst

trocken gelegt, bestimmte Bauteile werden demontiert und anschließend wird die Restkarosse

geschreddert. Die Schredderrückstände werden verschiedenen Separationsprozessen

unterworfen und weiter veredelt. So entstehen die Fraktionen Schredderflusen,

Schreddersand und Schreddergranulat sowie eine PVC-angereicherte Kunststofffraktion.

Diese werden dann einer stofflichen Verwertung zugeführt. Etwa fünf Prozent

des Fahrzeuggewichts sind nicht wieder verwertbar und werden als Abfall entsorgt.

Abbildung 30 gibt einen Überblick über den Ablauf des VW-SiCon-Verfahrens.

46


7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren

Abbildung 30: Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren

Die gezielte Aufbereitung der Schredderrückstände für die nachfolgende Verwertung

ist in Abbildung 31 dargestellt. Das Schreddergranulat besteht aus einer PVC- und

metallarmen Kunststofffraktion, mit der Schweröl als Reduktionsmittel im Hochofen

ersetzt werden kann. Zuvor wird eine PVC-reiche Fraktion abgetrennt. Das PVC kann

z.B. mit dem Vinyloop ® -Prozess26 zurück gewonnen werden. Die primär aus Sitzschäumen

und Textilfasern zusammengesetzten Schredderflusen ersetzen Kohlestaub als

Entwässerungshilfsmittel in der Klärschlammaufbereitung. Der Schreddersand aus

verschiedenen Metallstäuben, Lackpartikeln, Rost, Sand und Glas ist für den Einsatz

als Schlackebildner in der Nichteisen-Metallurgie geeignet. Das im Schreddersand enthaltene

Kupfer kann in Kupferhütten zurück gewonnen werden. Erwähnenswert ist,

dass aus heutiger Sicht das Kupfer allerdings nur durch die Anwendung des VW-SiCon-

Verfahrens, mittels Abtrennung einer organikarmen und mit Silikat und Kupfer angereicherten

Sandfraktion in Verbindung mit hochwertigem Recycling, einer Produktion

wieder zugänglich gemacht werden kann. Diese Form des Recyclings ist eine der

wenigen Rohstoffquellen, von denen zahlreiche europäische Industriebereiche abhängig

sind.

26 Ein von der Firma Solvay entwickeltes Verfahren mit dem aus PVC-reichen Schredderresten PVC zurückgewon-

nen werden kann.

47

Schadstoffentfrachtung/

Trockenlegung,

Demontage

Altfahrzeug

Betriebsflüssigkeiten,

Räder, Batterien,

Katalysatoren

Ersatz- und

Austauschteile

Schredder und Separation der Schredderrückstände

Schredder

FE-

Schrott

VW-SiCon

Prozess

Nicht-

FE-Metalle

Schreddergranulat

Schredderflusen

Schreddersand

PVC-

Fraktion

Rückstände


7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren

Abbildung 31: Gezielte Veredelung der Stofffraktionen aus dem VW-SiCon-Verfahren

Selbstverständlich haben wir auch für das VW-SiCon-Verfahren eine Umweltbilanz

erstellt, in der es mit einer Demontage und anschließenden werkstofflichen Verwertung

verglichen wurde [Krinke et al 2005]. Abbildung 32 zeigt die Ergebnisse dieser

Studie. Es wird deutlich, dass das Verfahren in den Umweltwirkungskategorien Treibhaus-,

Versauerungs-, Sommersmog- und Eutrophierungspotenzial Vorteile aufweist.

Die größte Reduktion wird mit 29 Prozent beim Treibhauseffektpotenzial erzielt, die

geringste beim Eutrophierungspotenzial (neun Prozent). Des Weiteren wurden im

Rahmen der Untersuchung zahlreiche Sensitivitäten berechnet, um den Einfluss so

verschiedener Faktoren wie Transportentfernung, Demontagetiefe, Substitutionsverhältnis

von Sekundär- zu Primärkunststoffen oder der Materialzusammensetzung der

Altfahrzeuge zu ermitteln. Es zeigte sich, dass die aus Abbildung 32 ableitbare Aussage

auch unter eher nachteiligen Randbedingungen bestehen bleibt: das VW-SiCon-Verfahren

ist einer Demontage von Kunststoffbauteilen aus Umweltsicht auf jeden Fall

vorzuziehen.

48

Hauptprozess der Schredderrückstandsaufbereitung

FE

Nicht-

FE

Schredderrückstände

Rohgranulat

Rohflusen

Kundenspezifische Aufarbeitungsschritte

Granulat

Hochofen

PVC-

Fraktion

Vinyloop ®

Flusen Sand

Rohsand

Klärschlammkonditionierung

Rückstand

Nicht-FE-Sekundärschmelzhütten

Beseitigung


7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren

0%

-20%

-40%

-60%

-80%

Vergleichende Ökobilanz

potenzielle Umweltentlastung in Prozent

Treibhauspotenzial VersauerungsSommersmogpotenzialpotenzial -71%

VW-SiCon Verfahren

Demontage

-87%

-83%

Überdüngungspotenzial

Abbildung 32: Vergleichende Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens mit der Demontage von Kunststoffbauteilen

Für das VW-SiCon-Verfahren wurde Volks-

wagen im Jahr 2006 der Europäische

Umweltpreis und der Umweltpreis des

Bundesverbands der Deutschen Industrie

verliehen. Weitere Informationen zum

VW-SiCon-Verfahren sowie die entsprechenden

Berichte zum Download finden

Sie im Internet unter:

www.mobilitaet-und-nachhaltigkeit.de.

49

-94%


8 Wir entwickeln Mobilität weiter

Wir entwickeln Mobilität weiter

Volkswagen erforscht und testet unterschiedliche Technologien

für eine nachhaltige Mobilität. Sie sind Bestandteil unserer Antriebs-

und Kraftstoffstrategie, die einen Bogen von den aktuellen

Benzin- und Dieselmotoren mit ihrem Optimierungspotenzial

über Hybridkonzepte und Motoren mit CCS-Brennverfahren bis

hin zu Elektrofahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellentechnik

spannt.

Gemeinsam mit Partnern entwickeln wir z.B. Verfahren für Kraft-

stoffe aus unterschiedlichen Rohstoffen. Vor allem Biokraftstoffe

der zweiten Generation wie SunFuel ® , die aus Biomasse hergestellt

werden können und bei der Verbrennung nur so viel CO2

freisetzen, wie die Pflanzen vorher beim Wachstum aufgenommen haben, sind hier zu

nennen. SunFuel ® kann aus allen Arten von Biomasse und Biomassereststoffen hergestellt

werden, weshalb er nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion steht.

Der synthetische Kraftstoff wird bereits heute in der weltweit ersten Produktionsanlage

im sächsischen Freiberg hergestellt und im Versuch getestet. Technisch betrachtet,

könnte SunFuel ® bereits heute Benzin und Diesel ersetzen.

Mit Hochdruck arbeitet

Volkswagen auch

an Fahrzeugen mit

Hybridtechnologie,

die sich besonders

für den Innenstadtverkehr

und Ballungszentren

anbieten.

Verschiedene Prototypen

sind bereits in

Erprobung. VielversprechendeErgebnisse

erwarten wir vom Flottenversuch des Golf TwinDrive, der sowohl über einen

Verbrennungs- als auch über einen Elektromotor plus Lithium-Ionen-Batterie verfügt.

Das Besondere am TwinDrive ist, dass der Verbrennungsmotor den Elektroantrieb

unterstützt und nicht umgekehrt. Dadurch lässt sich eine rein elektrische, emissionsfreie

Stadtfahrt über längere Distanzen besonders gut realisieren. Die Reichweite des

TwinDrive beträgt im elektrischem Fahrbetrieb gut 50 Kilometer. Das reicht für die Mehrzahl

der täglichen Fahrten völlig aus. Die Akkus können an jeder Steckdose innerhalb

von rund vier Stunden wieder aufgeladen werden. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor

verursacht der Elektroantrieb keine direkten Emissionen. Ab 2010 werden bis zu

20 Fahrzeuge in Berlin und Wolfsburg im Flottenversuch Elektromobilität unterwegs

sein, um den Elektrobetrieb im Alltag zu testen und die unbestrittenen Vorteile dieses

50


8 Wir entwickeln Mobilität weiter

Prinzips zu bestätigen. In einem Null-Emissions-Prototypen der zukünftigen

Kleinwagenmodellreihe „New Small Family“ zeigte Volkswagen bereits einen

Elektromotor, der seine Energie aus einem Verbund von zwölf

Lithium-Ionen-Batterien bezieht. Ausschließlich per Batterie

betrieben bewältigt auch dieses Fahrzeug bereits die durchschnittlichen

Tagesdistanzen im heutigen innerstädtischen

Verkehr.

Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb, davon ist Volkswagen

überzeugt. Ob jedoch elektrisch betriebene Fahrzeuge in Zukunft

aus sogenannten Plug-in-Batterien mit Strom versorgt werden

oder die Energie aus einer Brennstoffzelle beziehen, ist noch

nicht abzusehen. Im Rahmen seiner Antriebs- und Kraftstoffstrategie

erforscht Volkswagen auch die Potenziale der Brennstoffzellentechnologie.

So haben

wir z.B. eine in ihrer Form

weltweit einzigartige Hochtemperatur-Brennstoffzelle

(HT-BZ) entwickelt. Sie

kommt weitgehend ohne

die zahlreichen Nachteile

der verbreiteten Niedrigtemperatur-Systeme

aus.

Die HT-BZ wird das Gesamtantriebssystem

im Auto

leichter und kompakter,

standfester und preiswerter

machen. Volkswagen geht davon aus, dass die Testphase der

ersten HT-BZ-Prototypen ab 2009 beginnt. Die ersten Serienfahrzeuge

können jedoch nicht vor dem Jahr 2020 erwartet werden.

Wichtigste Motivation für eine stärkere Elektrifizierung ist die

Nutzung von Energie aus regenerativen Quellen wie z.B. Windund

Solarenergie oder Wasserkraft. Idealerweise sollte der Strom

für den Elektromotor direkt zu „tanken“ sein. Dieses Antriebskonzept

bietet den Vorteil eines deutlich höheren Gesamtwirkungsgrades,

da die elektrische Energie direkt für den Antrieb genutzt

würde und der verlustreiche Umweg über die Wasserstofferzeugung

ausbliebe.

51


9 Fazit

Fazit

Als eines der erfolgreichsten Mittelklassemodelle Europas erfüllt der Passat von Volks-

wagen nicht nur hohe Ansprüche an Sicherheit, Komfort und Fahrleistungen, sondern

er erreicht auch hinsichtlich einer umweltgerechten Produktentwicklung einen sehr

hohen Standard. Die Umweltbilanz des Passat dokumentiert sämtliche Fortschritte,

die in diesem Bereich gegenüber dem Vorgängermodell erzielt wurden. Die Angaben

im vorliegenden Umweltprädikat basieren auf der Umweltbilanz des Passat, die vom

TÜV NORD geprüft und zertifiziert wurde. Das TÜV-Gutachten bestätigt, dass die Umweltbilanz

auf zuverlässigen Daten beruht und die Methode, mit der sie erstellt wurde,

den Anforderungen der ISO-Normen 14040 und 14044 entspricht. Der Passat zeichnet

sich durch günstigen Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionen während der Nutzungsphase

und geringe Umwelteinflüsse während der Herstellungs- und Wiederverwertungsphasen

aus. Das Modell bietet damit eine insgesamt bessere Ökobilanz als

sein Vorgänger.

52

Alle Angaben entsprechen den zum Zeitpunkt der Drucklegung vorhandenen Kenntnissen.


10 Gültigkeitserklärung

Gültigkeitserklärung

Die für das Umweltprädikat Passat getroffenen Aussagen sind durch die Umweltbilanz

des Passat abgesichert. Mit dem Zertifikat wird bestätigt, dass die Umweltbilanz auf

zuverlässigen Daten beruht und die Methode, mit der sie erstellt wurde, den Anforderungen

der ISO- Normen 14040 und 14044 entspricht.

Den ausführlichen Bericht des TÜV NORD finden Sie im Anhang.

53


Glossar

Glossar

Allokation

Die anteilige Zuweisung von Sachbilanzgrößen auf die Verursacher

bei Prozessen, die mehrere Outputflüsse aufweisen.

Einwohnerdurchschnittswert (EDW)

Einheit für auf einen Einwohner eines geografischen Überschrift Bezugsraum für Kreisdiagramm

normierte Umweltlasten.

Headline for pie chart

Eutrophierungspotenzial

(auch Überdüngungspotenzial) Beschreibt

eine übermäßige Nährstoffzufuhr in Gewässer

[oder Böden], die zu einer unerwünschten

Verschiebung der Artenzusammensetzung

führen kann. Sekundär resultiert aus der

Überdüngung von Gewässern eine Sauerstoffzehrung

und damit Sauerstoffmangel.

Referenzsubstanz für die Eutrophierung ist

Phosphat (PO4), zu dem alle anderen wirk-

samen Substanzen (z.B. NOX, NH3) ins Ver-

hältnis gesetzt werden.

Ozonabbaupotenzial

Beschreibt die Fähigkeit von Spurengasen, in

die Stratosphäre aufzusteigen und dort in

einem katalytischen Prozess Ozon abzubauen.

Besonders halogenierte Kohlenwasserstoffe

sind an diesem Abbauprozess beteiligt, bei

dem die Schutzfunktion der natürlichen Ozon-

schicht eingeschränkt oder zerstört wird. Die

Ozonschicht schützt vor zu hoher UV-Strahlung

und dadurch vor Schädigung der Gene oder

vor Störungen der Photosynthese bei Pflanzen.

Die Referenzsubstanz für das Ozonabbaupotenzial

ist R11, zu dem alle anderen wirksamen

Substanzen (z.B. FCKW, N2O) ins Verhältnis

gesetzt werden.

54

NO X

Luftschadstoffe

NH 3

Überschrift für Kreisdiagramm

Headline for pie chart

Stratosphäre

15 – 50 km

UV-Strahlung

PO 4 NO 3 NH 4

FCKW

Abwasser

N 2 O

Düngung

Absorption


Glossar

Sommersmogbildungspotenzial

Beschreibt die Bildung von Photooxidantien

wie Ozon, PAN u.a., die sich aus Kohlenwasserstoffen,

Kohlenmonoxid (CO) und

Stickoxiden (NOx) unter dem Einfluss von

Sonnenlicht bilden können. Photooxidantien

können die menschliche Gesundheit und

die Funktion von Ökosystemen beeinträch-

tigen sowie Pflanzen schädigen. Die Refe-

renzsubstanz für das Sommersmogbildungspotenzial

ist Ethen, zu dem alle anderen

wirksamen Substanzen (z.B. VOC, NOX, CO)

ins Verhältnis gesetzt werden.

Treibhauseffektpotenzial

Beschreibt die Emissionen von Treibhausgasen,

die zu einer Zunahme der Wärmeabsorption

der Sonnenstrahlung in der Atmosphäre führen

und dadurch zu einer Erhöhung der globalen

Durchschnittstemperatur beitragen können. Die

Referenzsubstanz für das Treibhauseffektpotenzial

ist CO2, zu dem alle anderen wirksamen

Substanzen (z.B. CH4, N2O, SF6, VOC) ins Ver-

hältnis gesetzt werden.

* Aus Konsistenzgründen zu vorhergehenden Untersuchungen

wird in dieser Studie für die Emission von Methan noch

ein CO2-Äquivalenzfaktor von 23 angenommen.

Versauerungspotenzial

Beschreibt die Emission versauernder Stoffe

wie SO2, NOx u.a., die vielfältige Auswirkungen

auf Böden, Gewässer, Ökosysteme,

biologische Organismen und Material (z.B.

Gebäude) besitzen. Beispiele dafür sind das

Waldsterben oder das Fischsterben in Seen.

Die Referenzsubstanz für das Versauerungspotenzial

ist SO2, zu dem alle anderen wirk-

samen Substanzen (z.B. NOX, NH3) ins Ver-

hältnis gesetzt werden.

Umweltwirkungskategorie

Umweltkenngröße, die ein Umweltproblemfeld

beschreibt (z.B. Sommersmogbildung)

55

Sommersmogbildungspotential

Kohlenwasserstoffe

Stickoxide

OZON

Überschrift für Kreisdiagramm

Headline for pie chart

UV-Strahlung

Infrarotstrahlung

Überschrift für Kreisdiagramm

Headline for pie chart

H 2 SO 4

HNO 3

Klima

trocken und warm

Absorption

CO 2

Kohlenwasserstoffe

Stickoxide

Reflektion

SO 2

FCKW

CH 4

NO X


Literatur und Quellenverzeichnis

Literatur und Quellenverzeichnis

[14040 2006] International Organization for Standardization: ISO 14040: Environmental Management – Life Cycle

Assessment – Principles and Framework. 2. Aufl. Genf: International Organization for Standardization.

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Institut für Industriebetriebslehre und Industrielle Produktion der TU Karlsruhe.

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gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen. Brüssel: Europäische Union.

[EU 2004] 70/220/EWG Europäische Union: Richtlinie des Rates über die Kohlendioxidemissionen und den

Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen. Brüssel: Europäische Union.

[EU 2004] VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008 DER KOMMISSION vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und

Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung

von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen

(Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge.

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Design (Special Issue on Sustainable Mobility, Vehicle Design and Development). Olney: Inderscience Publishers

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Verwertung. Wolfsburg: Volkswagen AG. Im Internet unter www.volkswagen-umwelt.de

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PE International GmbH.

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Thiel, C.: Life Cycle Assessent of Lightweight and End-Of-Life Scenarios for Generic Compact Class Vehicles.

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klassifizierung im Kraftfahrzeugbau – Aufbau und Nomenklatur. Frankfurt: Verband der Automobilindustrie e.V.

56


Abkürzungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

AP Acidification Potential (Versauerungspotenzial)

CH4 Methan

CML Centrum voor Milieukunde Leiden (Niederlande)

CO Kohlenmonoxid

CO2 Kohlendioxid

DIN Deutsche Industrienorm

DPF Dieselpartikelfilter

DSG Doppelkupplungsgetriebe

EDW Einwohnerdurchschnittswert

EN Europäische Norm

EP Eutrophication Potential (Eutrophierungspotential)

FCKW Fluorchlorkohlenwasserstoffe

GJ Gigajoule

GWP Global Warming Potential (Treibhauseffektpotenzial)

HC Hydrocarbons (Kohlenwasserstoffe)

IMDS International Material Data System (Internationales Materialdatensystem)

KBA Kraftfahrtbundesamt

kW Kilowatt

LCA Life Cycle Assessment (Umweltbilanz)

LCI Life Cycle Inventory (Sachbilanz)

MISS Material Information System (Material Informationssystem)

MPI Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung

N2O Distickstoffoxid

NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus

NH3 Ammoniak

Nm Newtonmeter

NMVOC Non-methane Volatile Organic Compounds

NOX Stickoxide

(Kohlenwasserstoffe ohne Methan)

ODP Ozone Depletion Potential (Ozonabbaupotenzial)

PAN Peroxyacetylnitrat

PO4 Phosphat

POCP Photochemical Ozone Creation Potential (Sommersmogbildungspotenzial)

ppm parts per million

PVC Polyvinylchlorid

R11 Trichlorfluormethan (CCl3F)

SET Simultaneous Engineering Team

SF6 Schwefelhexafluorid

SO2 Schwefeldioxid

TDI Direkteinspritzende turboaufgeladene Dieselmotoren

TSI Direkteinspritzende turboaufgeladene Ottomotoren

VDA Verband der Automobilindustrie e.V.

VOC Volatile Organic Compounds (flüchtige organische Kohlenwasserstoffe)

57


Abbildungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Umweltziele der technischen Produktentwicklung zu Produkten der Marke Volkswagen 7

Abbildung 2: Input- und Outputströme zur Erstellung einer Sachbilanz. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Abbildung 3: Vorgehensweise zur Wirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Abbildung 4: Demontage des Golf V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Abbildung 5: Ablauf einer Ganzfahrzeugbilanzierung mit dem slimLCI-Schnittstellensystem . . . . . 11

Abbildung 6: Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Abbildung 7: exemplarischer Auszug aus der Teilestruktur des Passat BlueMotion . . . . . . . . . . 17

Abbildung 8: Werkstoffverteilung des Passat BlueMotion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Abbildung 9: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Abbildung 10: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 2,0 TDI DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Abbildung 11: Sachbilanzdaten des Passat Variant B6 BlueMotion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Abbildung 12: Sachbilanzdaten des Passat Variant B5 2,0 MPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Abbildung 13: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Abbildung 14: Sachbilanzdaten Passat Variant B5 1,8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Abbildung 15: Sachbilanzdaten Passat Variant B6 1,4 TSI Ecofuel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Abbildung 16: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI

und Passat Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (absolut) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Abbildung 17: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI

und Passat Variant B6 1,9 TDI BlueMotion (relativ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Abbildung 18: Umweltwirkungen von Passat Variant B5 2,0 TDI, Passat Variant B6 2,0 TDI

und Passat Variant B6 1,9 TDI BlueMotion (Detail) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Abbildung 19: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Dieselmotorisierungen . . . . 34

Abbildung 20: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (absolut) . . . . 35

Abbildung 21: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (relativ) . . . . 36

Abbildung 22: Umweltwirkungen von Passat B5 2,0l MPI und Passat B6 1,4 TSI DSG ® (Detail) . . . . . 37

Abbildung 23: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 2,0l MPI

und Passat B6 1,4l TSI DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Abbildung 24: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (absolut) . 39

Abbildung 25: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (relativ) . . 40

Abbildung 26: Umweltwirkungen von Passat B5 1,8l T und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (Detail) . . 41

Abbildung 27: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Passat B5 1,8 T

und Passat B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Abbildung 28: Formgehärtete Bauteile der Passat B6 Karosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Abbildung 29: Vergleich der Umweltprofile von Formhärten und konventioneller Umformung . . . . 44

Abbildung 30: Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Abbildung 31: Gezielte Veredelung der Stofffraktionen aus dem VW-SiCon-Verfahren . . . . . . . . 48

Abbildung 32: Vergleichende Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens mit der Demontage

58

von Kunststoffbauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49


Tabellenverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Technische Daten der Vergleichsfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Tabelle 2: Einwohnerdurchschnittswerte in der EU 15, bezogen auf einen Einwohner im Jahr 2001 . . 15

Tabelle 3: Grenzwerte nach Euro 4 und Euro 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Tabelle 4: Verbrauch und Emissionswerte der Vergleichsfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Tabelle 5: Annahmen und Festlegungen der Umweltbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20/21

Tabelle 6: Werkstoffverteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

59


© Volkswagen AG

Konzernforschung Umwelt Produkt

Brieffach 011/1774

38436 Wolfsburg

Januar 2009

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