VIERTEIJAHRESSCHRIFT DES INSTITUTS FÜR DEUTSCHE ...

Brest führt ein längeres Stück parallel zur Grenze, wodurch diese das von der Bahn aufgeschlosseneGebiet zerschneidet und die Aufschliessung wertlos macht. Im Einzelnen zeigen die Kartenfolgendes:Karte 2: Die Strecke Lublin— Chelm war 1940/41 der östlichste Zweig des D-Zug-Netzes imGeneralgouvernement, dessen erste Aufgabe war, die Distriktssitze mit Krakau gut zu verbinden.Die Verkehrsöde längs der alten russisch-österreichischen Grenze wird wieder sehr deutlich;so ist Janöw heute noch ohne Bahnanschluss und Bilgoraj besitzt einen solchen nur durch eineschmalspurige Weltkriegsbahn. Der Süden des Distriktes war aber besonders arm daran. Erkonnte sich nicht einmal — wie das Buskoer Gebiet — an einen Nachbardistrikt anlehnen.Dies wird nun durch den Anschluss Ostgaliziens an das Generalgouvernement wesentlich besser.Karte 4: Deutlich wird die erschliessende Wirkung des Bahnkreuzes bei Lublin. Schlecht erschlossenist der ganze Süden des Distrikts und der nördlichste Zipfel. Der Süden war früherdem Bahnstrang Jaroslau— Sokal mit dem Kreuzungspunkt Rawa Ruska angeschlossen undtendierte so nach Lemberg (gehörte auch politisch zur Wojewodschaft Lemberg). Die Grenzziehunghat diese Verbindung gestört, der Gebietsanschluss dürfte aber durch eine Wiederaufnahmeder alten Grenzen im neuen Distrikt Galizien wieder hergestellt werden. Die verschiedene Erschlossenheitder Kreise Bilgoraj und Jaroslau (Distrikt Krakau) ist deutlich zu sehen und führtdaher zur neuerlichen Kritik an der Brauchbarkeit einer Flussgrenze innerhalb eines Landes.Denn mit einer Anlehnung der Verwaltungsgrenze an die Landschaftsgrenzen, die in einemKulturlande nicht im Fluss, sondern auf den Höhen oder an den Hängen zwischen PlateauundTalgebieten führen, wird mit der erheblichen Besserung der Erschlossenheit auch die Einheitvon Wirtschaftslandschaften gewahrt.Karte 4: Nur von Hrubieszow und Bilgoraj aus muss die Hin- und Rückfahrt nach Lublin zurZeit mit Verlust der Nachtruhe erfolgen. Bilgoraj ist dabei nur 80 km Luftlinie von Lublinentfernt. Die geringe Bedeutung der Kleinbahnen für den Distrikts-Personenverkehr — sowohlbei Hrubieszow wie bei Biala Podlaska — wird aus den langen Hin- und Rückfahrzeiten klar.Es sind dies ebenfalls Gebiete, in denen dem Landstrassennetz grössere Bedeutung zukommtals dem Bahnnetz. Die günstigen Verbindungen nach Lublin und zurück sind besonders vonNorden und Osten her recht spärlich.D er Distrikt KrakauDer Distrikt ist in Anbetracht seines gebirgigen Charakters im Verhältnis zu den anderen Gebietenrecht gut erschlossen. Aus polnischer Zeit stammt aber nur die Strecke Krakau— Tunel, alleanderen Linien sind älter. Das Netz gliedert sich .1) in einen Abschnitt der grossen DurchgangslinieSchlesien— Ukraine am Karpatenrand, 2) in die innerkarpatische „Transversallinie“ von Chaböwkabis Sanok und 3) in mehrere Querverbindungen sowohl zwischen diesen beiden Linien,wie zur Weichsel und über die Karpaten. Auch heute ist die Linie Krakau— Dt. Przemysl eineder bedeutendsten des deutschen Ostraums. Die Linie Krakau— Zakopane hat nur stark lokaleBedeutung. Im Westen wird das Netz in einer Breite von 70 km fünfmal durchschnitten, wasnicht gerade eine technische Erleichterung bedeutet. Die Verhältnisse im Einzelnen:A uf der Karte 2 tritt die Bedeutung der Linie Krakau— Dt. Przemysl sehr deutlich hervor.Sehr schwach dagegen ist die Befahrung des Lokalnetzes nordostwärts von Krakau im fruchtbarstenGebiet und dem Nährgebiet der Hauptstadt des Distriktes. Das fällt um so ärger insGewicht, da hier auch das Strassennetz in ausserordentlich schlechtem Zustand übernommenwerden musste. Die Querverbindungen zwischen den beiden Längslinien sind verhältnismässiggut besetzt. Krakaus exzentrische Lage muss sich natürlich auf die Erschliessung des östlichen21