30 Jahre Gelenktriebwagen - Strassenbahn - Europa

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30 Jahre Gelenktriebwagen - Strassenbahn - Europa

30 Jahre GelenktriebwagenDie BaureiheET40 - ET50Ein Service der Salzburg AG


30 Jahre GelenktriebwagenInhaltWie es begann .................................................................................................. 4Die Salzburger Lokalbahn(en) heute ............................................................... 6Mit 18 modernen Stadtbahnwagen zum Erfolg ............................................ 9Das Grundkonzept ............................................................................................ 14Bisherige Anpassungen ................................................................................... 26ImpressumSalzburg AG für Energie, Verkehr und TelekommunikationAutoren/RedaktionGunter Mackinger, Christian Osterer, Mattis Schindler, Patricia SchnellFotosSalzburg AG, Gerald Breitfuss, Richard Fuchs, Robert Janku, Gunter Mackinger, Konrad Pfeiffer, Mattis SchindlerStandOktober 2013, Irrtümer und Druckfehler vorbehaltenIm Frühjahr 1983 erfolgte die Präsentation des ersten Triebwagens der neuen Generation zusammen mit dem aus diesem Anlass restaurierten TriebwagenMBC3 - am alten Salzburger Lokalbahnhof. Mehr als 100 Jahre elektrischer Betrieb bei der Salzburger Lokalbahn auf Basis bewährter Schienenfahrzeuge.


Wie es begannAm 10. August 1886 fuhren erstmalsZüge der Salzburger Lokalbahn vomHauptbahnhof durch die Stadt biszum Inneren Stein. Die Strecke wurdenoch im selben Jahr bis zur Staatsgrenzenahe St. Leonhard verlängert.Eine Ergänzung des Streckennetzeserfolgte 1892 mit der Eröffnung derAls Vorbild - der Frankfurter Stadtbahntriebwagen„U3“Zweigstrecke nach Parsch. Hier fandauch ein reger Güteraustausch mitder Staatsbahn statt und Fahrgästekonnten bequem zur Zahnradbahnauf den Gaisberg umsteigen. Vier Jahrespäter wurde die heute modernstausgebaute Strecke der SalzburgerLokalbahn nach Lamprechtshauseneröffnet.Während der Betrieb in der Anfangszeitnoch gänzlich mit Dampflokomotivenabgewickelt wurde, änderte sichdas Bild durch die 1907 begonneneElektrifizierung nachhaltig. Gleichzeitigwurde das Streckennetz insbayerische Berchtesgaden und zumKönigssee verlängert.Der verkehrsphilosophische Ansatz einer„autogerechten Stadt“ führte ab1938 zum stufenweisen Rückzug derSalzburger Lokalbahn aus dem Südendes Zentralraums und letztlich auchaus dem innerstädtischen Bereich.Die Linie nach Lamprechtshausen hatihren Erhalt in dieser schwierigen Zeitvor allem dem neuen Kohleabbauim oberösterreichischen Trimmelkamzu verdanken. So wurde 1951 dieZweigstrecke von Bürmoos zum Kohlebergwerkin Trimmelkam errichtetund die Stammstrecke ausgebaut undgänzlich elektrifiziert. Zum drittenMal in der Geschichte der SalzburgerLokalbahn wurde Anfang der 1950erJahre ein Generationswechsel imFahrpark durch den Ankauf von zweineuen elektrischen Triebwagen, zweineuen elektrischen Lokomotiven,sowie sieben Beiwagen eingeläutet.Diese Investition konnte dem negativenZeitgeist jedoch nur bedingt eineneue Attraktivität entgegen setzen.Besonders im Personenverkehr setzteeine negative Abwärtsspirale ein, welcheletztlich dazu führte, dass Anfangder 1970er Jahre nur mehr 1,2 MioFahrgäste die Salzburger Lokalbahnnutzten, so dass dies akut von derEinstellung bedroht war.Links: Wagenkasten im Rohbau im SGP-Werk inWien.Rechts: Zwei Triebdrehgestelle mit dem bewährtenDÜWAG-Antrieb im SGP-Werk in Simmering.4 5


Die SalzburgerLokalbahn(en) heuteDie Salzburger Lokalbahn kann heuteauf eine mehr als 125 Jahre langeGeschichte im Salzburger Schienenverkehrzurückblicken. Heute ist dieSalzburger Lokalbahn im Eigentumder Salzburg AG für Energie, Verkehrund Telekommunikation und als Teilder Salzburger Lokalbahnen der mittlerweilegrößte Mobilitätsanbieter imBundesland Salzburg.Aus der kleinen Lokalbahn entwickeltesich nach der Jahrtausendwendeein vielfältiger Eisenbahnbetrieb,welcher neben der Stammstreckenach Trimmelkam und Ostermiethingzahlreiche weitere Bahnen und auchden Salzburger Obus betreibt. Über50 Mio Fahrgäste und rund 2,5 MioGütertonnen sind die Kennzahlen desprosperierenden Unternehmens.Bereits mit der zweiten Lieferseriestanden 1988 zehn moderne Triebwagenzur Verfügung.Zum 100-jährigen Lokalbahnjubiläum präsentieren sich dieWiener Tramway-Dampflok Nr. 8, der ET42 und der ET7 inLamprechtshausen.Die Stammstrecke von Salzburgnach Lamprechtshausen und Trimmelkamerfüllt nicht nur wichtigegesellschaftliche Aufgaben, indemsie entscheidend zur Entlastung derStraßen und zum Abbau des immernoch bestehenden Gefälles in derVerkehrsbedienung zwischen Stadtund Land beiträgt. Sie ist vor allemauch energiesparender und umweltschonenderals der Individualverkehr.Mit einem konsequenten 30-Minuten-Taktnahezu rund um die Uhr– und das 365 Tage im Jahr – sowiezusätzlichen Eilzügen in den Hauptverkehrszeiten,bietet die SalzburgerLokalbahn die beste Alternative zumohnehin überleisteten Straßennetzder Landeshauptstadt und des umliegendenFlachgaus.Treffen von sechs Generationen vor der Remise (von rechts): ET3(1908), ET21 (1908/1948), ET6 (1908/1950), ET31 (1952), ET24 (1964),und ET41 (1983).Der „Spirit“ derSalzburger LokalbahnWas die Salzburger Lokalbahn inihrer 125-jährigen Geschichte kontinuierlichangestrebt hat und weiteranstrebt sind gezielte Verbesserungen,wobei es entscheidend daraufankommt, mit möglichst geringemfinanziellen Aufwand höchst wirksameResultate zu erzielen. Beispielhaftseien dabei die bessere Verknüpfung6 7


Noch tragen ältere Jahrgänge die Hauptlast im Betrieb - die neue Generation rückt nach, morgendlicher Hauptverkehr am alten LokalbahnhofSalzburg.der Verkehrssysteme, oder eine sinnvolleOptimierung von Ressourcen imBetrieb.Verbesserte technische Anlagen,die Einführung des signalisiertenZugleitbetriebs, die Integration derLokalbahn in den Salzburger Verkehrsverbund,der dichte Taktverkehran sieben Tagen der Wochenund nicht zuletzt die insgesamt 18modernen elektrischen Triebwagender „Stadtbahngeneration“ zeigendas Bemühen zur ständigen Verbesserung.Dabei sind die Bedürfnisseder Bevölkerung – speziell jene derPendlerinnen und Pendler – der Orientierungsmaßstab.Der Weg aus der Krise –TaktverkehrNach Einstellung der Lokalbahnliniennach Parsch und St. Leonhard, wurdedas Verkehrsangebot auch auf derLamprechtshausener Strecke systematischheruntergefahren. Die Züge verkehrtennur mehr unregelmäßig – ingroßen Zeitabständen – und Fahrplanlückenvon mehr als zwei Stundenwaren eher die Regel als die Ausnahme.Sollte die Salzburger Lokalbahneine Überlebenschance bekommen,so war es ein Gebot der Stunde, dasFahrplanangebot entsprechend denKundenbedürfnissen zu entwickeln.Ein erster Schritt zur zeitgemäßen Gestaltungdes Angebotes wurde 1981mit der Einführung eines stündlichenTaktverkehrs zwischen Salzburg undLamprechtshausen an Werktagengetätigt. Seitens der Politik und demBetreiber galt dies als Zeichen des erkanntenWertes der Lokalbahnstreckefür den gesamten nördlichen Einzugsbereichder LandeshauptstadtSalzburg. Zunächst wurden die Zügemangels neuer Triebwagen noch mitdem vorhandenen Fahrpark, zum Teilaus den Baujahren 1907-1911 und zusätzlichgebrauchten Fahrzeugen derKöln-Bonner-Eisenbahnen (KBE), densogenannten „Silberpfeilen“, geführt.Die Notwendigkeit der Beschaffungneuer Triebwagen war zu diesemZeitpunkt allerdings schon erkannt.Die Inbetriebnahme der ersten fünfneuen Gelenktriebwagen der BaureiheET40 erfolgte 1983. Heute sind insgesamt18 typengleiche Triebwagenaus vier Lieferserien in Betrieb undstellen damit eine Erfolgsgeschichteüber drei Jahrzehnte dar.Testeinsatz des ET48 bei Stern&Hafferl,neben St&H- und ÖBB-Triebwagen imGemeinschaftsbahnhof Eferding.8 9


Mit 18 modernen Stadtbahnwagenzum ErfolgWurde in den 1970er Jahren noch– wenn schon über neue Fahrzeugenachgedacht wurde – über ein LokundWaggonkonzept nachgedacht, sosickerte mit der Übernahme der Lokalbahndirektiondurch Ing. WilhelmStaudinger die Erkenntnis, dass nurmit leichten und schnellen Triebwagenein attraktiver Nahverkehrgewährleistet werden kann.Bei den Vorbereitungen zur Ausschreibungder neuen Triebwagenwurde besonderes Augenmerk aufdie Bedürfnisse zum Betrieb und zurInstandhaltung der Fahrzeuge gelegt.Es wurden umfangreiche Projektstudienerstellt. Ursprünglich waren zweiMit den 30er Triebwagen (rechts) wurdedie Modernisierung nach dem Kriegbegonnen, mit den „Silberpfeilen“ (Mitte)startete die SLB in den Taktverkehr, abererst die Triebwagen der 40er Serie wurdenzu den entscheidenden Erfolgsträgern.Transport des ET41 auf Niederflurtransportwagen in WienAspangbahnhof.kurzgekuppelte Lokalbahnfahrzeugevorgesehen, deren Vorbilder heutenoch bei der Schweizer Uetlibergbahnin Zürich im Einsatz stehen. Aber auchdie von der Industrie der damaligenDDR entwickelten Vorortbahnzügefür die Budapester Lokalbahn „BHEV“vom Typ „MX A“ wurden diskutiert.Letztendlich wurden die Fahrzeugevon dem gerade weiterentwickeltenFrankfurter Stadtbahnwagen Typ„U3“ – des deutschen HerstellersDÜWAG - für die besonderen Bedingungender Salzburger Lokalbahn– mehr Sitzplätze, weniger Türen undAnpassung an die Betriebsspannungvon 1.000 V Gleichstrom – abgeleitet.Die Konstruktion basierte auf denFahrzeugen des Typs „U2“ und wurdegemeinsam mit insgesamt 103 Wägenfür die Stadtbahn in Frankfurt/Main, in den Jahren 1968 bis 1978,Anlieferung ET46 auf dem Überstellgleis ÖBB - SLB in der SalzburgerBahnhofsstraße vor dem „Gasthaus zum guten Hirten“ - diesmalauf eigener Achse.gefertigt. Da sich diese Stadtbahnwagensehr gut bewährt haben, folgenab 1978 37 Einheiten für Edmonton(Kanada), ab 1981 83 Einheiten fürCalgary (Kanada) sowie ab 1981 71Einheiten für San Diego (USA), vondenen seit 2012 zehn Einheiten imargentinischen Mendoza weiterverkehren.Bis heute wurden 290 von derGrundtype abgeleitete Fahrzeuge derReihen U3 bis U5 für die Stadtbahn10 11


Frankfurt/Main geliefert. Des Weiterengibt es Verwandtschaftsbeziehungenzu den Stadtbahnfahrzeugender Verkehrsbetriebe Karlsruhe bzw.der Albtalbahn Typ GT6-80C und denStadtbahnwagen des Typs „B“ zurFahrzeugfamilie.Durch einen regen Erfahrungsaustauschmit anderen Eisen- undStadtbahnen konnte das Lastenheftals Grundlage der Ausschreibungerarbeitet werden. Ein Grundgedankedabei war, nach Möglichkeit bewährteBauteile in die Konstruktioneinzubeziehen.Um den langjährigen Einsatz derFahrzeuge zu gewährleisten, wurdenbei der Konstruktion der Triebwagenbereits Aspekte zur Erweiterung miteinem Mittelteil zu achtachsigenFahrzeugen berücksichtigt. Auch einemögliche unterirdische Verlängerungder Salzburger Lokalbahn durch dasStadtzentrum wurde berücksichtigt,Mitte der 1980er Jahre trugen Fahrzeuge aus rund 70 Jahren gemeinsam den Lokalbahnbetriebin Lamprechtshausen (v.l.) Beiwagen 400er (ex ÖBB), ET42, ET6 mit diversenBeiwagen.indem die Fahrzeuge das Lichtraumprofilfür einen Stadtbahnbetriebbesitzen und grundlegend für einenBetrieb im Tunnel ausgelegt sind.Die Finanzierung der ersten vierTriebwagen wurde durch einzwischen der Republik Österreich,dem Land und der Stadt Salzburg fürdie Jahre 1981 bis 1985 abgeschlossenesInvestitionsprogramm für dieModernisierung der Salzburger Lokalbahnmöglich. Ein fünftes Fahrzeugwurde aus den VersicherungsmittelnBis 1993 bestand in Bürmoos Anschluss zur St&H/SAKOG-Lokalbahn nach Trimmelkam -ET 20.110 (ex Exertalbahn TW 4) trifft auf ET45.für den Totalschaden eines Triebwagensnach einem Brand nachgeordert.Der Auftrag zur Lieferungdes wagenbaulichen Teils der erstenfünf Gelenktriebwagen erging andie Firma Simmering-Graz-Pauker(SGP), der elektrische Teil wurde vonder Firma AEG, Berlin produziert undeingebaut.Durch den großen Erfolg, der Zufriedenheitdes Betreibers undder Fahrgäste sowie den erzieltenOptimierungen im Betrieb und in derInstandhaltung gelang es mit Hilfezweier weiterer Investitionsprogramme1988 zunächst fünf Triebwagenund 1992 weitere vier Triebwagen inDienst zu stellen.Mit einer Bausteinaktion der Fahrgast-InitiativeLokalbahn konnte dieBasis für die Beschaffung der letztenvier Triebwagen gelegt werden. Derbekannte Karikaturist der SalzburgerNachrichten, Thomas Wizany, brachtedie Pendlermisere in den mittlerweileüberfüllten Zügen durch eine Karikaturauf den Punkt. Ein Baustein wurdezu je 50 Schilling (3,63 EURO) zuGunsten neuer Triebwagen verkauft.Das Ziel zumindest ein Prozent einesTriebwagens durch die Bausteinaktionzu finanzieren, wurde erreichtund die Widmung, dass jene Gebietskörperschaft,die als erste denKauf eines Triebwagens zusagt, denBausteinerlös bekommt, ließ das LandSalzburg unter seinem damaligen12 13


in der nationalen und internationalenSchienenfahrzeugindustrie mit berücksichtigtwerden. Die in der Handder Republik Österreich befindlichenAnteile an der SGP wurden Mitteder 1990er Jahre an die Siemens AGverkauft und als Siemens SGP VerkehrstechnikGmbH weitergeführt.Gleichzeitig ging die Schienenverkehrssparteder AEG über mehrereZwischengesellschaften (u.a. Adtranz)in den internationalen Konzern BombardierTransportation über.Weiterbau der AEG-Ausrüstung derursprünglichen Fahrzeuge dar.Alleine der Beschaffungszeitraumüber nahezu 20 Jahre beweist diefortschrittliche Technik bei der seinerzeitigenPlanung und Konstruktionder Fahrzeuge, unter Federführungvon Ing. Wolfgang Mauracher.Betriebs-Nr. Baujahr Fabrik-Nr. FahrzeugnameET 41 1983 85.054 Stadt Salzburg 2.396.990ET 42 1983 85.055 Bergheim 2.151.359 hist. FahrzeugET 43 1983 85.056 Oberndorf 2.261.572ET 44 1983 85.057 Bürmoos 2.167.622ET 45 1983 85.058 Lamprechtshausen 2.166.016ET 46 1988 86.332 Anthering 2.024.476 SchmierbügelET 47 1988 86.333 Nussdorf 2.291.376ET 48 1988 86.334 Göming 2.036.249ET 49 1988 86.335 St. Georgen 2.041.321bisher zurückgelegteKilometer(Stichtag 17.9.2013)BemerkungSeit 1983 werden SLB-Triebwagen mit Namen von Anrainergemeinden, Regionenund Partnerstädten versehen - hier die ersten „Triebwagentaufe“ 1983 in SalzburgLokalbahnhof.Verkehrsreferenten, Dr. Arno Gasteiger,reagieren. Die weiteren Triebwagenwurden schließlich von der StadtSalzburg, vom Land Oberösterreichund der Salzburg AG finanziert undgingen bis Frühling 2002 in Betrieb.Während die ersten drei Lieferserien(ET41 bis ET54) bei SGP in Wien produziertwurden, mussten bei dieservierten Lieferserie die VeränderungenDurch diese Veränderungen wurdeET55 zwar noch aus den Werkshallender Siemens-SGP VerkehrstechnikGmbH in Wien ausgeliefert, die TriebwagenET56 bis ET58 wurden jedochbei einer weiteren Siemens-Tochter inMarburg (Maribor, in Slowenien), derTwtNOVA, produziert. Die elektrischeAusrüstung zu den Triebwagen ET41bis ET54 (weiterhin analoge Feldstellersteuerung)stammt von BombardierTransportation, stellt aber denBis zum Stichtag 17.9.2013 legtendie 18 Triebwagen eine Distanzvon insgesamt rund 31,8 Mio Kilometerzurück, das entspricht 1,272Millionen mal der Strecke Salzburg– Lamprechtshausen oder rund 793Erdumrundungen.ET 50 1988 86.336 Freilassing 2.013.694 2013 NF-MittelteilET 51 1992 87.847 Berchtesgaden 1.656.565 2012 NF-MittelteilET 52 1992 87.848 Dorfbeuern 1.559.394 2012 NF-MittelteilET 53 1992 87.849 St. Pantaleon 1.653.733 2013 NF-MittelteilET 54 1992 87.850 Laufen 1.649.811 2012 NF-MittelteilET 55 2001 88.109 Land Salzburg 913.967 2013 NF-MittelteilET 56 2002 88.110 Land Oberösterreich 933.812 2014 NF-MittelteilET 57 2002 88.111 Oberinnviertel 938.185 2013 NF-MittelteilET 58 2002 88.112 Partnerstadt Dresden 932.580 2013 NF-Mittelteil14 15


01.01.1994 - Übernahme der Lokalbahn Bürmoos - Trimmelkamdurch die SLB - ET47 vor dem stillgelegten SAKOG-Bergwerk.Regeleinrichtung hat die Aufgabe,die vom Triebfahrzeugführer vorgegebenenSteuerbefehle mit demFahrzeugzustand zu vergleichen unddie erforderlichen Ausgangssignale,in einer für Vielfachsteuerung aufbereitetenForm an die Stellglieder zugeben.Jeder Gelenktriebwagen hat für jedender beiden Gleichstromsteller einenFahrtregler. Diese sind miteinanderverbunden, wobei der Regler desbesetzten Führerstands den gesamtenZugverband führt. Der Sollwertgeberist auf der linken Seite des Fahrerpultesangeordnet und besteht auseinem Fahr-Bremshebel mit Sicherheitsfahrschaltung(Sifa), einem Stellungsschalterfür -0 (Null), Vorbereitung,Vorwärts und Rückwärts sowieeiner mechanischen Verriegelungseinrichtung.Die Stellung der Fahr- undBremsströme erfolgt für jeden Motor1996 Eröffnung des neuen unterirdischen Lokalbahnhofes - ET47am „Ersttag“.getrennt in einem Gleichstromstellermit elektronischer Feldschwächungfür Anfahrt und Bremsung. Bei Ausfalleiner Antriebsgruppe kann dieFahrt mit der verbleibenden KombinationGleichstromsteller – Fahrmotorfortgesetzt werden (z.B. Räumen derStrecken unter eingeschränkten Betriebsbedingungen).Gleichstromsteller,Lüfter, Motor und Netzdrosselnbilden eine Einheit, die im Untergestellangeordnet ist.BremsenJeder Gelenktriebwagen hat zweivoneinander unabhängige Bremssysteme.Als Betriebsbremse dient dieverschleißfreie, elektrodynamischeBremse, welche eine Rekuperationder Bremsenergie ermöglicht.Die rückgewonnene Energie wirdentweder in das Netz zurückgespeist,für die Wagenheizung verwendetoder – wenn kein geeigneter Abnehmervorhanden ist – in den Dachwiderständenin Wärme umgewandelt.Außerdem wird jedes Triebdrehgestellvon einer zweistufigen Federspeicherbremsemit automatischer Nachstelleinrichtunggebremst.Die Federspeicherbremse wirkt beinormaler Betriebsbremsung nur imGeschwindigkeitsbereich unter ca.7 km/h und dient auch als Feststellbremse.Diese Federspeicherbremsewar ursprünglich mit einer elektrischenLöseeinrichtung geplant.Da kein Hersteller für diese Lösunggefunden werden konnte, bauteman in der ersten Serie hydraulischeLöseeinrichtungen ein. Bereits ab derzweiten Serie wurden dann pneumatischeFederspeicher und damit eineDruckluftanlage eingebaut.Im Laufdrehgestell wird eine Achsemit einem Bremssolenoid gebremst,um auftretende Längskräfte zwischenden beiden Wagenkästen auszugleichen.Diese entfiel bei den 8-achsigenTriebwagen mit Niederflurmittelteil.Sowohl Triebdrehgestell als auchLaufdrehgestell besitzen zusätzlichMagnetschienenbremsen.Zug- und StoßeinrichtungWesentlich für den flexiblen Betriebder Salzburger Lokalbahnist die Zug- und Stoßeinrichtungals Bindeglied zwischen den einzelnenTriebwagen. Züge könnenmit Hilfe der automatischenScharfenberg-Mittelpufferkupplungschnell verstärkt oder getrennt werden.Während die Scharfenbergkupplungdie mechanische Verbindungzwischen den Triebwagen herstellt,dient die am Kupplungskopf aufgesetzteFABEG-Kabelkupplung zurelektrischen Verbindung der Triebwagenuntereinander.Durch die Beheizung der elektrischenKontakte können Schaltbefehleund Informationen auch im Winterzwischen den gekuppelten Fahrzeugenstörungsfrei übertragen werden.Kupplungsbauart und Einbauhöhewurden seinerzeit im Hinblick auf diemechanische Kuppelbarkeit mit den„Silberpfeilen“ (ET22 – 24) gewählt.Das Entkuppeln erfolgt fernbedientvom Führerstand aus. Die mechanischeVerbindung wird mit Hilfe einesElektromotors getrennt. Zur Federungund Dämpfung der im Fahrbetriebauftretenden Zug- und Stoßkräfte20 21


Der erste in einen 8-Achser umgebaute Triebwagen ET54 bei seiner ersten Ausfahrt - imHintergrund eines der Salzburger Wahrzeichen - der Gaisberg.dient ein Elastomer-Federsystem. ZwischenFahrzeugrahmen und Kupplungdient ein Stoßverzehrrohr, welchesals Sollbruchstelle vorgesehen ist, alsSchutz vor zu hohen Stoßkräften, zudenen es etwa bei zu hohen AnnäherungsgeschwindigkeitenbeimKuppeln kommen könnte.Barrierefreiheitdurch Einbau vonNiederflur-MittelteilenBereits bei der Beschaffung der erstenFahrzeugserie wurde eine möglichespätere Verlängerung durch ein Mittelteilberücksichtigt. Mit der Planungder vierten Bauserie 1992 wurdeerstmals auch ein Angebot für Niederflurmittelteilseitens des Herstellersunterbreitet. Mit der Bewilligung dervierten Bauserie im Jahr 2002 schriebdie genehmigende Behörde (BMVIT)eine Nachrüstung mit einem Mittelteilfür mobilitätseingeschränkte Fahrgästelangfristig vor. Jedoch scheitertendie Ideen immer wieder an einerFinanzierung.2007 wurde die Planung zur Durchführungder Modernisierung mitNiederflur-Mittelteilen wiederaufgenommen, da die BundesländerSalzburg und Oberösterreich eineMitfinanzierung in Aussicht gestellthatten. Neben der Anpassung fürmobilitätseingeschränkte Fahrgästetrugen die laufend steigendenFahrgastzahlen zur Wiederaufnahmeder Planung bei. Durch dieseWeitsicht kann das zu Jahresbeginn2016 eintretende Behindertengleichstellungs-Gesetzerfüllt werden. ImJahre 2009 wurde eine Ausschreibungzum Umbau der neun letztgeliefertenTriebwagen ET50 bis ET58, miteiner Einstiegshöhe von nur 350Millimetern über Schienenoberkante,gestartet. Den Zuschlag zur Lieferungund zum Umbau der Fahrzeugeerhielt das tschechische UnternehmenINEKON GROUP a.s. Einen Teilauftragerhielt das tschechisch-französischeUnternehmen Cegelec, welches neueBordnetzumrichter liefert. Um denAnforderungen an die Strecke derSalzburger Lokalbahn gerecht zuwerden, entschied man sich bei derEntwicklung der Niederflur-Mittelteilefür eine Länge von 10,4 Metern.Dies entspricht dem Drehmittenabstandder bestehenden zweiteiligenFahrzeuge jeweils zwischen Trieb- undLaufdrehgestell. Damit ist sichergestellt,dass die Fahrzeuge auchweiterhin in den kleineren Lichtraumder Lokalbahn passen und vorhandeneRadien befahren werden können.Die Verlängerung erforderte denAustausch des mittleren Jakobs-Drehgestells(Laufdrehgestell) durch zweineue Jakobs-Drehgestelle, welche beiTransTec in Vetschau (D) entwickeltund hergestellt wurden.Die Drehgestelle sind mit zusätzlichenDruckluftbremsen ausgestattet, welchebei Regelbremsungen - in einerzweiten Stufe - gemeinsam mit derelektrischen Bremse wirken. Zusätzlichkommt je Drehgestell eine Federspeicherbremsezur Verwendung.Die Bremsausrüstung stammt von derFirma Knorr Bremse Wien.Zwei einbaufertige NF-Mittelteile in derWerkhalle von EKOVA in Ostrava.22 23


Technische Daten ET 40 ET50(ET40NF) EinheitDer Umbau der Triebwagen wurdegleichzeitig auch für den Umbauder Türen der beiden Endteile aufschnelllaufende Außenschwenk-Schiebetürendes Herstellers IFE ausKematen (A) – wie seinerzeit bereitsbei ET55 bis 58 verwendet – genutzt.Jeder Triebwagen ET50 bis ET58wird nach dem Umbau mit einheitlichenTüren ausgerüstet sein. Ineinem Folgeprojekt werden auch dieInnenfalttüren der verbleibendensechsachsigen Triebwagen ET41 bisET49 bis 2014 mit baugleichen Außenschwenktürenumgerüstet. Zusätzlichbekamen die Triebwagen ET50 bisET54 eine neue Bestuhlung und alleWagen erhalten Sitzbezugsstoffe imeinheitlichen SLB-Design. Weiterhinerhielten die Wagen ET50 bis ET54neuen rutschfesten Fußbodenbelag.Die Antriebsausrüstung bleibtnach dem Umbau unverändert. DieDÜWAG-Antriebe leisten weiterhininsgesamt maximal 600 Kilowatt undsind in der Lage, die Garnitur auf einemaximale Geschwindigkeit von 80km/h anzutreiben.Da die Werkstätte der SalzburgerLokalbahnen durch Umbauarbeitendieser Größenordnung für einen zulangen Zeitraum blockiert wäre, erfolgtendie Arbeiten bei EKOVA ELEC-TRIC in Ostrava (CZ). Im November2011 wurde ET54 als erstes Fahrzeugnach seiner Hauptuntersuchung inder lokalbahneigenen Werkstätte aufSpezial-Tragwagen einer deutschenFirma verladen und zum Umbau perBahn versendet.Testfahrten auf dem Drei-Schienen-Probegleisim ehemaligen CKD-Straßenbahnwerkin Prag-Zlicin.Nach erfolgreicher Inbetriebnahmeauf einer Versuchsanlage in Prag (CZ)wurde der erste dreiteilige Triebwagenim Juli 2012 in Salzburg empfangenund tags darauf in Trimmelkamim Zuge einer Pressekonferenzvorgestellt.Die folgenden behördlichen Zulassungsfahrtenwurden genutzt, um dieMitarbeiterinnen und Mitarbeiter zuschulen. Seit Anfang September 2012bewährt sich der Triebwagen in einemfesten Umlauf im täglichen Einsatz.Durch die Verlängerung vergrößertsich die Länge über Kupplung auf38,8 Meter je Fahrzeug. Das Leergewichtbeträgt neu 62,7 Tonnen.Mit insgesamt 104 Sitzplätzen und154 Stehplätzen vergrößert sich dieKapazität eines Triebwagens gegenüberder 6-achsigen Variante von 180Personen auf maximal 270 Personen.Die Höchstgeschwindigkeit bleibt mit80 km/h unverändert.Spurweite 1.435 1.435 mmAchsfolge B'2'B' B'2'2'B'Kleinster befahrbarer Bogenradius 80 80 mMaximale Steigung (vollbesetzt) 50 50 %0Fahrdrahtspannung (Gleichstrom) 1000 V +20/-30 1000 V +20/-30 %Zugelassene Geschwindigkeit 80 80 km/hMotorstundenleistung 2 x 300 2 x 300 kWGesamtlänge über Wagenkasten 27.240 37.640 mmLänge über Kupplungsflächen 28.400 38.800 mmWagenbreite über Blech 2.674 2.674 mmWagenhöhe bei abgesenktem Stromabnehmer 3.720 3.720 mmFußbodenhöhe über Schienenoberkante 984 HF 984 / NF 350 mmDrehgestellmittenabstand 2 x 10.400 3 x 10.400 mmAchsabstand der Trieb- und Laufdrehgestelle 1.944 1.944 mmLaufkreisdurchmesser der Räder neu/abgenutzt 760/690 760/690Getriebeübersetzung i= 5.625 i= 5.625Sitzplätze 80 104Stehplätze (bei 4 Personen pro m2) 100 154Leergewicht 46.800 62.700 kg24 25


Bisherige Anpassungen1 Kundeninformationssystemausgestattet. Der A-seitige Stromabnehmerwährend der Fahrt wurde das Störtableau aufDie ursprünglich in den ersten drei Seriendient jedoch ausschließlich als Schmierbügel zurdie linke Seite der Armaturentafel umgebaut.eingebauten Brose-Bänder wurden 2002 analogFahrleitungsenteisung.Spätere Serien wurden bereits in dieser Anord-der vierten Serie durch LCD-Außenanzeigenersetzt. Je Triebwagen finden sechs AnzeigenVerwendung. Im Fahrzeug informieren Monitore3 ölfreier KompressorDie Triebwagen wurden 2013 mit ölfreiennung ausgeliefert.6 Türenund einzeilige LED-Anzeigen über die nächstenKompressoren ausgestattet. Dies erleichtert dieMit Einbau der Niederflur-Mittelteile wurde be-Haltestellen. Die Positionierung und Fortschal-Instandhaltung der Fahrzeuge.gonnen, die Innenschwenktüren der Triebwagentung funktioniert über GPS-Signale.2 Stromabnehmer4 BordnetzumrichterDer Einbau neuer Bordnetzumrichter mit Dreh-der ersten bis dritten Serie in Außenschwenktürenumzubauen. ET55 bis ET58 wurden bereitsmit gleichartigen Türen ab Werk ausgeliefert.Die erste Serie wurde ab Werk mit zwei Halb-strom-Ausgang ermöglicht die Umstellung derNach Abschluss der Umbauarbeiten sind sämtli-scherenstromabnehmern, auf jedem WagenteilLüftermotoren von Gleichstrom- auf verschleiß-che Türen gleich und mit akustischen Warn-einer, ausgestattet. Im Zuge des Betriebesfreie Drehstrommotoren und trägt zur effizien-signalen vor Türschließung ausgestattet. Einwurden die B-seitigen Stromabnehmer entfernt.teren Wartung der Fahrzeuge bei. Weiterhin istverbesserter Einklemmschutz dient zur SicherheitErst mit der Ausstattung der Triebwagen ET50der BNU für die Nachrüstung einer möglichender Fahrgäste.bis ET58 mit Niederflur-Mittelteilen wurden dieStromabnehmer aller Triebwagen vom WagenteilA auf den Wagenteil B umgebaut. Der Vor-Klimaanlage vorbereitet.5 Störtableau7 Niederflur-MittelteilDer äußerlich auffälligste Umbau ist die Verlän-teil liegt in der kürzeren Zufuhr des Stroms ausIn der ersten Serie war das mit Störmeldelampengerung von neun Triebwagen. Die Triebwagender Fahrleitung zum Dachautomaten, welcherbestückte Tableau hinter dem Sitz des Triebfahr-ET50 bis ET58 erhalten zwischen 2012 und 2014ebenfalls auf Wagenteil B situiert ist. Als einzigerWagen ist ET46 mit zwei Stromabnehmernzeugführers am Schaltschrank jedes Führerstandesangebracht. Zur besseren EinsehbarkeitNiederflur-Mittelteile und werden zu achtachsigenFahrzeugen.Mit diesen Modernisierungen werden für die Kunden Verbesserungen erreicht und die bewährten Fahrzeuge technisch für mindestens 25 weitere Einsatzjahre„fit gemacht“. Bei weiterem Anstieg der Fahrgastzahlen ist die Ausrüstung der verbleibenden 6-achsigen Triebwagen durchaus denkbar.26


Ein Service der Salzburg AG

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