LUFTWAFFEN - Netteverlag

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LUFTWAFFEN - Netteverlag

LUFTWAFFENDEUTSCHERLUFTWAFFENRING e.V.REVUE61. Jahrgang - Nr. 2 - Juni 2013 - Schutzgebühr 7,50 €Bomben auf England - Crash bei der LandungDie Tragödie der Riesenflieger-Abteilung 501


SehenswertOstalgietreffen untersowjetischen KampfflugzeugenFinowfurt: Auf dem Gelände unseresstellvertretenden BundesvorsitzendenDr. Peter Kobbe in Finowfurt fandvom 26.04. bis 28.04. 2013 das 7. Ost-Fahrzeugtreffen statt. Motto: „Vorwärtsimmer, Rückwärts nimmer“. DasLuftfahrtmuseum Finowfurt hatte zum7. Ost-Fahrzeugtreffen eingeladen.So transportierte der Osten, war das Mottoder Veranstaltung. Und es war einesuper Show. Eine Symbiose zwischenKampfflugzeugen der ehemaligen UDSSRund den Autos der damaligen DDR botauf dem, nach der Wende stillgelegten,Flugplatz eine sehenswerte Kulisse. 90Händler mit Ersatzteilen, Uniformen derNVA- und Bw-Ausrüstungsstücken, ca.1000 Oldies vom Klappfahrrad bis zumLKW der EX- DDR wurden von ca. 8000Besuchern in den zwei Tagen bewundert,und bei der Parade der Fahrzeuge drehteeine Kunstflugmaschine mehrere Loopings.Das mediale Interesse war beeindruckend:RBB Rundfunk3 LokalsenderRBB Fernsehendiv. Pressefotografenund natürlich dieLuftwaffenrevueWas mir sehr gefallen hat, war die Organisation:9 Mann Stammpersonal, 3Festangestellte und 70 HelferWer ein Liebhaber von alten Autos, seies Trabbi oder Wartburg, ist sollte dasnächste Treffen nicht versäumen! AuchFreunde von DDR- und russischen Uniformenkamen auf ihre Kosten. Nachzulesenist das Ganze unter: www.luftfahrtmuseum-finowfurt.deText und Bilder: Peter AhlersNächste ILA findet wieder im Frühjahrstatt. Die Berlin Air Show präsentiertvom 20. bis 25. Mai 2014 Aerospace-Spitzentechnologie auf dem Berlin Expo-Center Airport Berlin.2ILA 2014Auch wenn das Jahr gerade erst in seineAktivitäten gestartet ist, so möchten wirSie schon heute auf die nächste ILA in Berlinhinweisen. Die Internationale Luft- undRaumfahrtausstellung ILA Berlin Brandenburgrückt im kommenden Jahr wieder aufihren traditionellen Frühjahrstermin. Vom20. bis 25. Mai 2014 !Die drei ersten ILA-Tage (20.-22.5.) sindausschließlich Fachbesuchern vorbehalten.Das Publikumswochenende (23.-25.5.) beinhaltetunter anderem ein mehrstündigesFlugprogramm mit Fluggeräten aller Größen,Kategorien und aus allen Epochen derLuftfahrtgeschichte. Da mit einer Flughafeneröffnungfrühestens im Herbst 2014 gerechnetwerden kann, wird das Berlin ExpoCenterAirport alles autark bedienen.Andreas Bonstedt, BGF/BGstLuftwaffenmuseum - Gatow


DEUTSCHERLUFTWAFFENRING e.V.Verehrte Mitglieder und Freunde des DLwR!Liebe Kameradinnen und Kameraden!Diese Ausgabe der Luftwaffen-Revue berichtet von einer Exkursion der Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichtedes Luftwaffenrings, die im Mai an den Niederrhein führte. Die Abordnung stattete unter anderemdem Friedhof von Isselburg einen Besuch ab, um dort eines Fliegers zu gedenken, der 1918 beimAbsturz eines Riesenflugzeuges in Belgien ums Leben kam. Seine Familie setzte damals alles daran, ihnin der Heimaterde zu bestatten.Der Deutsche Luftwaffenring setzt sich heute dafür ein, den gefallenen Fliegern der beiden Weltkriege einehrendes Andenken zu bewahren. In Isselburg ging es besonders darum, dem gefallenen Julius Wienandseinen Namen auf einer Grabplatte und damit seine Identität wiederzugeben. Nahe Angehörige des Totenund der Bürgermeister der Gemeinde nahmen berührt und dankbar Anteil an der Zeremonie.In diesem Heft und in den folgenden Ausgaben der Luftwaffen-Revue wird der Leser von weiteren Fliegerschicksalendes 1. Weltkrieges erfahren.Uns gibt die 100-jährige Wiederkehr des Kriegsausbruchs im nächsten Jahr Anlaß, an diese Schicksale zuerinnern und der Nachwelt ihren Opfergang mitzuteilen.Mit kameradschaftlichem GrußHorst SchuhBundesvorsitzenderIn diesem Heft:Ostalgietreffen in Finowfurt 2Vorwort Horst Schuh, Bundesvorsitzender 350 Jahre Transall 4Last Call Tornado - Good Bye Lechfeld 6Exkursion an den Niederrhein 7Julius August Wienand - die Story 11Feldfliegerabteilung Pascha 300 in Palästina 13Der Vorgang Heinz Bartels 20Fliegertechnische Vorschule von ARADO 21Deutsche Militärluftschifffahrt Teil 2 26Museen aktuell 30Bücher - Vorstellungen 31Ehrentafel / Verband intern 33Service / Impressum 34Vorstand / Verbundenes 35Coverfoto:Das Riesenflugzeug Zeppelin-Staaken R.VI (wie R.32)Quelle Sammlung DEHLA3


LUFTWAFFE50 Jahre Transall – Einmal Reunion und zurückAm 25. Februar 2013 sind es 50 Jahreher, als die erste Transall abhob. 55 Minutendauerte der Erstflug der C-160 V1über dem französischen Flughafen vonMelun-Villaroche, am Steuer der französischeTestpilot Jean Lanvario. DasTransportflugzeug war eine deutschfranzösischeGemeinschaftsproduktionund wurde 1967 in der französischenLuftwaffe als Nachfolgemodellfür die Nord 2501 Noratlas eingeführt.Damals ahnte noch keiner, dass diesesModell noch in 50 Jahren seine verlässlichenDienste leisten würde.4Formationsflug der beiden ersten Prototypen- noch silbern lackiert - anlässlichder Luftfahrtausstellung 1963 in Paris50 Jahre später: Eine deutsche Transall-Besatzung des Lufttransportgeschwaders61 (LTG 61) erhielt vom European AirTransport Command (EATC) in Eindhoven/Niederlandeden Auftrag, für diefranzösischen Streitkräfte einen Hubschraubervom Typ „Panther“ auf derIle de la Réunion im Indischen Ozeanauszutauschen. Neben dem LTG 61 wirddie Transall außerdem noch im Lufttransportgeschwader62 (LTG 62) undLufttransportgeschwader 63 (LTG 63)geflogen. Zug um Zug wird sie geplantab Ende 2014 durch den Airbus A400Mersetzt, der im Frühsommer diesen Jahreserstmals an die französische Luftwaffeausgeliefert wird – fast in etwa 50 Jahre,nachdem die erste deutsche Transallihren Erstflug hatte: am 25. Mai 1963 inLemwerder.Hauptmann Jörg Kasten war da nochgar nicht geboren. Der Kommandant derTransall aus dem bayrischen LTG 61 hatheute einen Auftrag zu erfüllen, von demseine Vorgänger aus den „Siebzigern“des letzten Jahrhunderts nur träumenkonnten: Einen Flug nach Réunion. FürKasten, der vor einem Jahr einen ähnlichenEinsatz mit zwei Hubschraubern„Fennek“ nach St. Denis durchführte,war es eine willkommene Abwechslung.„Um es gleich vorwegzunehmen, unserFlug verlief trotz des betagten Alters derMaschine ohne irgendwelche Beanstandungen.“„Die Transall fühlt sich ebenwohl im warmen Klima von Afrika“, ergänztsein Copilot, Oberleutnant DanielWeiter. Möglich wurde dieser Flug durchdie Zusammenlegung des militärischenLufttransports in Mitteleuropa unter Koordinationdes EATC in Eindhoven. Unddort wird auch der Flug genehmigt, dernicht nur deutsche, sondern auch französische,belgische, niederländische und luxemburgischeGüter in alle Welt bringt.Der Ausgleich der durch Deutschlanderbrachten Lufttransportleistung erfolgtim Rahmen des sogenannten ATARES(Air Transport, Air to Air Refuelling andother Exchanges of Services) Systems.Oberst Ludger Bette,stellvertretender Abteilungsleiter derOperational Division des EATCDoch alles der Reihe nach… angefangenmit ATARES. ATARES könnte manals eine Art Wechsel- oder Bonussystembezeichnen, das die Transportleistungender beteiligten Nationen verrechnetund ausgleicht. Ausgerichtet an denFlugstundenkosten einer Transall C-160oder Hercules C-130 können die Nationenhier ihre erhaltenen oder geleistetenFlugstunden bargeldlos verrechnen. Werbeispielsweise das niederländische TankflugzeugKDC-10 nutzen will, muss denVergleichswert dreimal so vieler „Flugstundenauf den Tisch legen“, wie es derEinsatz einer Transall erfordert. Buchtman das gleiche Flugzeug in der Versionals Transporter, dann muss man immerhinnoch das Zweifache der Flugstundeneiner Transall „bezahlen“. Das Systemgibt stets eine aktuelle Übersicht derbereits geleisteten und erhaltenen Flugstundenaller beteiligten Nationen undzeigt damit konkret auf, wessen Konto einenNegativsaldo aufweist und damit beider Erbringung von Transportleistungennoch im Hintertreffen liegt. Allerdingsbietet ATARES damit auch planerischeVorteile. So kann eine Partnernation beispielsweiseZeiten geringerer Verfügbarkeitvon Flugzeugen überbrücken unddas „Abschmelzen des Guthabens“ späterwieder einfliegen.Internationale AnlaufstelleBetreiber des ATARES-Systems im EATCist die Operational Division, welche fürdie EATC-Partnernationen Deutschland,Frankreich, Niederlande, Belgien - undab dem 22. November 2013 auch Luxemburg- den Flugbetrieb der assigniertenTransportflugzeuge koordiniert. In diesermilitärischen „Star Alliance“, die übrigensauch in der Kommandostruktur derdeutschen Luftwaffe verankert ist, befindensich derzeit etwa 130 Flugzeuge, vomVerbindungsflugzeug zur VIP-Maschine,vom Tanker zum strategischen Transporter,vom taktischen Lufttransportflugzeugmit Spezialkräften zum MedEvac-(Medical Evacuation) Luftfahrzeug. „Esist immer eine Einzelfallentscheidung,wie ein Lufttransporteinsatz nach effektivenoder effizienten Gesichtspunktengeplant und genehmigt wird“, erläutertOberst Ludger Bette, stellvertretender Abteilungsleiterder Operational Divisiondes EATC. „Im Hinblick auf den Ansatzdes Pooling&Sharing fokussiert das EATCbesonders darauf, Parallel- und Leerflügezu vermeiden sowie die Auslastung dereingesetzten Luftfahrzeuge zu optimieren.“In unserem Beispiel aus Landsberg/Penzingmag das deutsche Engagementverwundern, denn Réunion klingtsehr exotisch, und man würde eher denEinsatz eines französischen Luftfahrzeugesin diesem Einsatzgebiet vermuten.Doch wenn man eine Karte Europas bemüht,wird man feststellen, dass das LTG61 nicht weiter entfernt von Ostafrikaliegt als die französischen Lufttransportstützpunkte,die ebenfalls für das EATCfliegen. Darüber hinaus war die Verfügbarkeitfranzösischer Luftfahrzeuge zumZeitpunkt des Einsatzes eingeschränkt.So schaut man denn auch in Eindhovennicht so sehr auf eine Nation, die fliegensoll, sondern danach, welche Einheit fürden jeweiligen Auftrag die „beste“ Wahldarstellt.Stichwort ATARESDas EATC kann übrigens bis in jedeEinheit der Partnernationen genau verfolgen,welche Maschine und wann mitwelcher Besatzung für die jeweilige Missionzur Verfügung steht - und wählt dannnach den bereits genannten Kriterien diepassende Alternative für den geplantenFlug aus. Und das ist nicht etwa unbedingtdiejenige Variante, die ein Nutzererwarten würde, der das zufällige Zusammenspielkonkurrenter Anforderungenbei den zur Verfügung stehenden Lufttransportmittelnzu einem Zeitpunkt X


nicht kennen kann. So wundert sich eindeutscher Heereskommandeur zurecht,wenn man ihm für eine Absetzübung inder Eifel eine belgische C-130 Herculesanbietet, ein belgischer Airbus deutscheSoldaten in die Türkei fliegt im Rahmendes Flugabwehr-Einsatzes „Active FenceTurkey“ oder eben eine deutsche Transallfranzösische Hubschrauber nach Réuniontransportiert. Das klingt schon sehrnach Angebot und Nachfrage, verbundenmit einem Wechselsystem namensATARES.Tag 1, 04:00 ZuluDienstbeginn für die 8-köpfige Besatzungdes LTG 61 im bayerischen Penzing. Allesind bestens gelaunt, kein Wunder beidem attraktiven Auftrag. Nach einer kurzenBegrüßung durch den Kommandantengehen die beiden Bordtechniker undLadungsmeister zum Flugzeug, um den1. Wart bei der Vorflugüberprüfung zuunterstützen. Ausreichend Wasser undVerpflegung für den Flug werden verladen.In der Zwischenzeit müssen sich derKommandant und der Copilot bei dernavigatorischen Flugvorbereitung mit einerkurzfristig geänderten Route vertrautmachen. Österreich hatte keine Überfluggenehmigungerteilt, so dass der Flugüber die Schweiz erfolgen muss. Nachzwei Stunden sind alle Vorbereitungenabgeschlossen, und die C-160D Transallerhebt sich in den Morgenhimmel.Nach weiteren zwei Stunden Flugzeit beischönstem Wetter und einer Aussicht„bis zum Horizont“ setzt der Kommandantim französischen Hyères an derCôte d’Azur zur Landung an. Am Bodenwird die Crew bereits herzlich vom französischenVerladepersonal empfangen.Die deutsch-französische Zusammenarbeitklappt perfekt. In nur zwei Stundenschaffen es die beiden Nationen, den5-Tonnen Hubschrauber inklusive Rotorin die Transall zu verladen. Der Laderaumder Transall ist nun im wahrstenSinne des Wortes „randvoll“. Sitzplätzesind sehr knapp, und so braucht dasLaderaumpersonal schon viel Fantasie,um einigermaßen bequeme Schlafstellungenwährend des Fluges zu finden.Nach einem weiteren 4-Stunden Fluglandet die Penzinger Transall mit demHubschrauber und drei französischenTechnikern auf Kreta. Eine noch fehlendeÜberfluggenehmigung für den Jemenwird rechtzeitig vom EATC nachgeliefert.Die Unterstützung aus dem fernenEindhoven klappt auch in diesem Punktsehr gut. Nachdem die Maschine nochbetankt wurde, ist für die Mannschaftnach 13 Stunden Arbeitstag Feierabend.Bei reichlich Zaziki mit ordentlich Knoblauchklingt der erste Abend typisch fürÜbernachtungen in Souda aus.Tag 2Den längsten Flugtag erwartet die Crewauf dem Weg nach Djibouti. Der Windsteht günstig, und so kann - nach umfangreichenKraftstoffberechnungen - bisDjibouti durchgeflogen werden, ohne imsaudi-arabischen Jeddah zwischentankenzu müssen. Die knapp neun StundenFlugzeit vergehen praktisch wie im Flug,auch weil die Verpflegung der Besatzungdurch den Ladungsmeister exzellent ist.Tag 3Die Landung auf der tropischen InselSeychellen ist eine nasse Angelegenheit,denn in diesem Teil der Seychellen regnetes im Durchschnitt 16 Tage im Monat -und dann auch richtig heftig. Nach derLandung wird jedes Flugzeug - also auchdie Transall - zunächst desinfiziert. Gesundheitsbeamtebetreten die Maschineund versprühen ein Desinfektionsmittel,welches bei geschlossenen Fenstern undTüren 10 Minuten einwirken muss. Erstdanach darf die Besatzung die Maschineverlassen.Tag 4Am nächsten Tag erreicht die 42 Jahre alteC-160D Transall dann nach insgesamt25,5 Stunden Flugzeit - unbeeindrucktvon Außentemperaturen zwischen -15°Cund + 40°C - die Ile de la Réunion im IndischenOzean. „Man glaubt es kaum,aber man ist irgendwie wieder in Europa“,beschreibt Oberleutnant Weiter dieersten Schritte auf der Insel. „Es wird mitEuro bezahlt, die Autos haben französischeKennzeichen, und überhaupt siehtalles irgendwie aus wie in Frankreich.“Das Entladen des „Panthers“ dauert mitvereinten, binationalen Kräften nur eineknappe Stunde. In den nächsten zweiTagen wird der Hubschrauber von französischenTechnikern für den Flugdienstauf Réunion wieder zusammengebautund aufgerüstet. Parallel dazu wird dernach Frankreich zurück zu überführende„Panther“ für den Lufttransport mit derdeutschen Transall vorbereitet. Und danach- endlich - hat die deutsche CrewGelegenheit, Insel samt Urwald und Vulkanzu erkunden.LUFTWAFFERückflugDie C-160 wird, wie auch auf dem Hinflugin Hyères, schnellstmöglich mit demHubschrauber beladen. Einem zeitigenWeiterflug steht nun nur noch ein kleinerestechnisches Problem im Wege, dasaber innerhalb der folgenden halbenStunde durch die hervorragende Zusammenarbeitvon deutschen Bordmechanikern,dem Wart und französischen C-160-Prüfern gelöst werden kann. Auch hierzeigen sich die Vorteile multinationalerZusammenarbeit. „Der Rückflug überdie Seychellen, Somalia (über die glitzerndenWellblechhütten Mogadischus),Äthiopien, Djibouti, Saudi-Arabien,Ägypten - mit fantastischer Sicht auf dasgrüne Band des Nils in der braunen Sahara-, Griechenland und Italien bis inssüdfranzösische Hyères verläuft ruhig“,zählt Oberleutnant Weiter die einzelnenStationen des Rückflugs auf. Das Löschender Ladung erfolgt erneut innerhalb einerStunde nach Landung mit Hilfe desfranzösischen Luftumschlagpersonals.Elf Tage nach Flugbeginn landet danndie deutsche Transall des Lufttransportgeschwaders61 nach rund 51 Flugstundenmit erfolgreich und termingerechtausgeführtem Lufttransportauftrag beiabendlichem Alpenglühen am Heimatplatzim bayerischen Penzing. Trotz derausserordentlich langen Flugzeit hat esallen sichtlich Spaß gemacht, obwohlder Einsatz kein Zuckerschlecken war.„Viel Dank gebührt dabei auch denjenigen,die an der Vorbereitung und Durchführungdes Fluges beteiligt waren, dennder Einsatz beginnt weit vor dem erstenTake-off“, resümiert Oberleutnant Weiterund hofft auf weitere ATARES-Einsätze,zumal auch Belgien und die Niederlandeinteressante Destinationen haben. Undzum Schluss vergisst er auch nicht, die„42 Jahre alte Lady“ in seinen Dank miteinzuschliessen,die zwar „nicht mehr diejüngste ist“, aber sich dafür auch über 42Jahre lang bewährt hat, während dasFlugzeugmuster Transall allgemein amMontag, den 25. Februar 2013. seinen50sten Geburtstag feiert.Quelle/Bilder: Luftwaffe/Archiv5


LUFTWAFFEEin emotionales Ende nach mehr als 55 JahrenAußerdienststellung des Jagbombergeschwaders 32 - Last Call TornadoStart der mit einer Sonderlackierungversehenen TornadoLechfeld, 21.03.2013.„Mit dem heutigen Appell tragen wirder politischen Entscheidung zur Neuausrichtungder Luftwaffe und damiteinhergehend der Außerdienststellungdes Jagbombergeschwaders 32 zum 31.März 2013 Rechnung.“ Mit diesen Wortenbeendete der Kommandeur der 1.Luftwaffendivision, Generalmajor RobertLöwenstein, am 20. März die Ärades Verbands. Ein feierlicher Akt dervielen Soldatinnen und Soldaten sowiezahlreich erschienenen Ehrengästenaus Politik und Wirtschaft nahe ging.Die Sonne schien als der Kommandeurder 1. Luftwaffendivision, GeneralmajorRobert Löwenstein, und der Kommodoredes Jagdbombergeschwader 32, OberstleutnantThomas Dohler, die angetreteneFormation von Soldaten und zivilenAngehörigen der Lechfeldkaserne begrüßten.Unter den angereisten Ehrengästenwaren auch der Inspekteur derLuftwaffe, Generalleutnant Karl Müllner,sowie der Befehlshaber des Luftwaffenführungskommandos,GeneralleutnantPeter Schelzig. „Die Außerdienststellungeines so traditionsreichen, leistungsstarkenund einsatzerfahrenen Verbandes istnicht dazu angetan, gute Gefühle auszulösen“,begann Generalmajor Löwensteinseine Rede zur Auflösung des Verbandesin der er vor allem die besonderen Leistungender Soldaten betonte.Static Display lockte viele BesucherIn der vorbereiteten Ausstellung standenzwei Tornado-Kampfjets des Geschwaders,sowie ein Starfighter F-104 zur Besichtigungbereit.neben der angetretenen Formation einnahm.Nach dem Absenken, Einrollenund Verhüllen der Truppenfahne endetedie Ära des bayrischen Jagdbomberverbandsunter den Klängen der Nationalhymne.Das Luftwaffenmusikkorps 1 ausNeubiberg begleitete den feierlichen Akt.6Oberstleutnant Dohler vor dersonderlackieren MaschineDie zahlreichen Fragen der Gäste beantwortetendie Soldaten des Verbands bereitwilligund professionell. Auf großesInteresse bei den Besuchern traf dabeidie sonderlackierte „Last Call“ –Maschine,die anlässlich der Auflösung des Verbandsentworfen und lackiert wordenwar.Melancholischer SchlussakkordEs waren bewegende Minuten, als dieTruppenfahne letztmalig an den Soldatenvorbeimarschierte und ihren PlatzFlyout der Tornados„Dieser Last Call heute ist nun die letzteGelegenheit, noch einmal mit aktivenund ehemaligen Angehörigen in diesemVerband zusammenkommen. Daherfreue ich mich, dass sich so viele Ehemaligezu dieser Veranstaltung angemeldethaben“, so Oberstleutnant Thomas Dohlerin seiner Ansprache. Um 14:25 Uhrstarteten drei Tornados des Verbands inihre neue Heimat, zum Aufklärungsgeschwader51 „Immelmann“ zum StandortJagel in Schleswig-Holstein. Den Höhepunktund eindrucksvollen Abschlussder Zeremonie bildete die Zusammenführungaller drei gestarteten Jets. Siestiegen steil in Formation auf und flogenbeim Erreichen der Vertikalen gleichermaßenin drei Richtungen auseinander.Diese sinnbildliche Formationsauflösungbescherte den Zuschauern ein letztes fantastischesBild.Quelle:Luftwaffe/Ingo Bicker


MIL-EX 2013Militärhistorische Exkursion 2013 der ArbeitsgemeinschaftLuftkriegsgeschichte zu den Schlachtfeldern am NiederrheinMIL-EX 2013Dort, wo der Rhein Deutschland verlässt,suchten die 12 Teilnehmer derMilitärhistorischen Exkursion (Mil-Ex2013) die Spuren der Kämpfe ab September1944, als die Alliierten unterFührung des britischen GeneralfeldmarschallsMontgomery in das DeutscheReichsgebiet vordrangen. Daskleine überschaubare Gebiet zwischenden Städten Arnheim und Nijmegenin den Niederlanden und Kleve, Weselund Isselburg in Deutschland warSchlachtfeld für mehr als 200.000 Soldatenzwischen dem 17.9.1944 (OperationMarket Garden), dem 22.2.1945als Schlacht im Reichswald (OperationVeritable) und der Rheinüberquerungbei Wesel am 25.3.1945 (OperationPlunder).IsselburgVor ein paar Monaten erhielt der Luftwaffenringdie Information, dass aufdem Friedhofin Isselburg einGrab eines Soldaten- J.A. Wienand- entdecktworden ist, derim Jahr 1918 alsFlieger bei einemAbsturz mit derZeppelin-StaakenR.32 - das sogenannteRiesenflugzeug - in der Nähevon Gent/Belgien ums Leben kam (Mehrdazu ab Seite.11).Das Anliegen des Deutschen Luftwaffenringse.V., das persönliche Schicksal vonFliegern zu erforschen und der Nachweltzu überliefern, ist in diesem Fall mit Hilfeeines Neffen und einer Nichte von JuliusWienand sowie dem Bürgermeister undder Friedhofsverwaltung der Stadt Isselburgam 23.Mai 2013 erfolgreich in dieTat umgesetzt worden. Nach der Ehrenbezeugungam Grab, das jetzt mit einergestifteten Grabplatte den Namen destoten Soldaten ausweist, haben die 20Teilnehmer der Zeremonie in einer Gaststätteam Rathaus interessante Informationenüber Erlebnisse und Ereignisse derFamilie Wienand und der Stadt Isselburgausgetauscht.KalkarAm 24.5.2013 ist unsere Exkursion imRathaus der Stadt Kalkar empfangenworden. Frau Helene Meurs stellte dieHansestadt Kalkar mit einer einstündigenFührung in der Stadt und anschließendeinem ausführlichen Vortrag imRathaus zum Thema Rheinquerung imFebruar/März 1945 vor. Kalkar, 1230auf einer Insel in den Rheinschleifengegründet, wurde als Hansestadt reichdurch Bier und Wolle und den Handel.Das heute noch gültige Container-Maßvon 20 Fuß Seitenlänge ist als Norm inder Hansestadt Kalkar bereits im Mittelalterdokumentiert. 1721 wurde inKalkar Friedrich Wilhelm von Seydlitzgeboren. Nach dem späteren Befehlshaberder preußischen Kavallerie Friedrichsdes Großen ist die Kaserne der Bundes-Luftwaffe in Kalkar benannt. Erst imFebruar 1945 erreichten die Kämpfe amNiederrhein den Ort Kalkar. Vorsorglichhatten Gemeindeverantwortliche undKirchenvertreter die Kunstschätze derNicolai-Kirche in Sicherheit gebracht. Inwinzigen Kellergewölben aus der Zeit dermehr als 60 Brauereien im Ort suchte dieBevölkerung Schutz. Dem Geschick vonBürgermeister, Lehrer und Pfarrer wares zu verdanken, dass die abziehendendeutschen Truppen auf die sonst üblichenZerstörungsmassnahmen an Brücken,Kirchtürmen als Aussichtspunkten7


MIL-EX 2013und Ähnlichem verzichteten. Nur dieDeichsprengung am 13.Februar 1945setzte die Stadt und Umgebung unterWasser. Dadurch war das Vorrücken derAlliierten stark behindert. Aber auch diedeutsche Wehrmacht konnte erst dannwieder Kampfhandlungen vornehmen,als sie das Überflutungsgebiet verlassenhatte.GriethGegen 12:30 Uhr fuhr unsere Gruppezum Ort Grieth, der seit 1969 ein Stadtteilvon Kalkar ist. Der Ort ist geprägtvom Rhein, der in den vergangenen Jahrhundertenseine Lage zum Ort mehrfachänderte. Die Einwohner leben mit demHochwasser und von der Schifffahrt undder Flussfischerei.Am 23.Juni 1944 stürzte eine LancasterIII auf dem Rückflug von der Bombardierungin Scholven-Buer nach Flakbeschussin den Ort. Der Pilot Oberst LewisArthur McLoed, Australier, kam dabeiums Leben. Er wurde später auf demReichswald-Friedhof in Kleve bestattet.Vor der Rheinquerung der Briten wurdeder Ort Grieth von der rechten Rheinseitedurch deutsche Flak beschossen. Die Britenantworteten mit Granatbeschuss.Schloß MoylandDie Ortsnamen Till Moyland sind bodenkundlicheFachbegriffe. Till ist dieBezeichnung für Geschiebelehm direktunter dem Eiszeitgletscher. Moy ist dasniederländische Wort schön. Der Nameheißt somit auf Neu-Deutsch „Ackerkrumeim schönen Land“.Um 14:30 Uhr begrüsste der Vorsitzendedes Fördervereins Schloß Moyland,Herr Geurts, die Exkursionsgruppe desDeutschen Luftwaffenrings. Er gab einen8Überblick über die Geschichte des Schlosses,das seit 1695 im preußischen Besitzwar. Hier trafen sich Friedrich II. und derPhilosoph Voltaire zu Gesprächen. 1766kam die Anlage in den Besitz der niederländischenFamilie von Steengracht. Adrianvon Steengracht hatte das Schloss alsnaturale Entschädigung für Kredite imsiebenjährigen Krieg vom preußischenKönigshaus erhalten. Seit 1987 verdanktdie Anlage dem Förderverein und insbesonderepersönlichem Einsatz des HerrnGeurts den Ausbau des Schlosses zu einerbesonderen Einrichtung für Kunstschätzeim Land Nordrhein-Westfalen.Anschließend stellte Herr Geurts unsereGruppe dem Schlossherren, Baron Adrianvon Steengracht, vor. Er berichteteüber seine Erlebnisse während der letztenbeiden Kriegsjahre, wo in der Nähe undinsbesondere an den Hängen der Bergedes Reichswaldes Stellungen und Kampfhandlungenwaren. Auf dem Schloß wurdenzuerst die Offiziere der Wehrmachtund nach dem Vordringen der Alliiertenderen Kommandeure empfangen bzw.einquartiert, soweit es die Räumlichkeitenund Zerstörungen zugelassen hatten.Als willensstarke Persönlichkeit, die dieAlltagsprobleme im Schloß und für dieBevölkerung der umliegenden Orte anpackte,schilderte Baron von Steengrachtseine Großmutter Baronin von Hahn.Die Kampfhandlungen 1945 stellte dasKlever Wochenblatt im Februar 2011 ineinem bemerkenswerten Artikel dar, derteilweise zitiert wird:„ Am 9. Feb.1945 fielen schwere Bombenauf die Region Moyland und Till.Am 13. Februar 1945 wurde Hasselt ohneKampf von der 15. Schottischen Divisioneingenommen. Die Bevölkerung vonHasselt musste einige Tage in ihren Häusernund Kellern bleiben, weil deutscheTruppen in Moyland heftigen Widerstandleisteten. Am gleichen Tag wurdevon deutschen Truppen der Deich amSteincheshof in Till gesprengt.Ein Vorrücken der Alliierten auf Moylandwar nicht möglich, da durch die Deichsprengungbei Till die Kalkarerstraßeüberflutet war. Die Schotten beschlossen,von Haus Rosendahl über die Alte Bahnden Katzenbuckel einzunehmen. DiePanzer standen für diesen Angriff schonin Bedburg bereit. Beim Eindringen inden Moyländer Wald gab es heftigesFeuer vom Tillemannskath. Die Schottenhatten hohe Verluste und mussten sichfür die Nacht eingraben.Die Deutschen erkannten die Schwächean diesem Frontabschnitt und verlegtendie Fsch.Jg. Regimenter 19 und 21 nachMoyland. Vier Tage lang entwickeltensich im Wald heftige Gefechte. Am 18.Febr. wurde das 19. und 21. durch dasFsch.Jg.Rgt. 18 abgelöst. Zwischenzeitlichwar eine Brigade der 3. KanadischenDivision in Bedburg aufgebrochen undüber die Alte Bahn auf den Wald vorgestoßen.Das 18. Regiment musste sichaus dem Wald, der von Flammenwerferpanzerangegriffen wurde, zurückziehen.Am nächsten Morgen gab es heftigeAngriffe auf die deutschen Stellungenmit Artilleriegeschossen und Phosphorgranaten.Am Mittag griffen dann dieKanadier mit Infanterie und Panzern an.Die Deutschen konnten dem Druck nichtwiderstehen und setzten sich ab.Nach sieben Tagen war es den Schottenund Kanadiern gelungen, die Höheam Katzenbuckel zu erobern. Morgensam 22. Febr. wurde das Gebiet Moylandohne Widerstand besetzt.Auf Seiten der Alliierten gab es fast 500Tote; die deutschen Verluste sind nichtbekannt.Zuvor im Moyländer WaldEin Kommandooffizier der Alliierten hattepersönliche Interessen an Moyland. Erwar der Enkel des Besitzers von SchlossMoyland, Leutnant v. Moyland. Er kanntedie Gegend wie seine Westentasche.Leutnant v. Moyland hatte nur eineSorge: Seine Jagdgewehre im Schloss. Erbefürchtete, dass die Deutschen die Gewehremitnehmen. Was aus ihm selbstwurde, ist nicht bekannt.Während der Kämpfe im SchlossVom Schloss aus konnte man beobachten,wie die Kreuzung bei der Wirtschaft Eberhardvon den Kanadiern unter Beschussgenommen wurde. Rund 40 Zivilistenaus der Umgebung, überwiegend Frauenund Kinder, flüchteten ins Schloss. Am15. Feb. nahm der Artilleriebeschuss sostark zu, dass die oberen Räume geräumtwerden mussten. An diesem Tag rücktenauch deutsche Truppen ins Schloss ein.Der Kampf um Moyland verschärfte sich,ein Verlassen des Schlosses war nur nochunter ganz großer Gefahr möglich.Die Kellerräume waren feucht und kalt.Arigeschosse drangen durch den Dachstuhlund die Fenster ein. Auch Nachtsgab es keine Ruhe. Die Bevölkerunghatte Angst vor Angriffen mit schwerenBomben.Am 18. Feb. konnte man vom Schlossaus die ersten Panzer auf dem Katzenbuckelerkennen, sie nahmen das Forsthausund den Leygrafenhof unter Beschuss.Die Bäuerin des Leygrafenhofes befand


sich mit ihren fünf Kindern im Schlossund musste mit ansehen, wie der Hof inFlammen aufging.Morgens um vier Uhr am 19. Feb. kamdie Nachricht, die deutschen Truppenwürden das Schloss in einer Stunde verlassen.Kaum waren die Deutschen weg,wurde am Eckturm Richtung Kleve dieweiße Fahne (Bettlaken) gehisst. DieHoffnung, dass nun der Beschuss aufhörte,wurde jedoch enttäuscht. Nach Sonnenaufgangwurde der Aribeschuss nochheftiger. Die Spitze des Turms RichtungTill brannte lichterloh. Das Feuer breitetesich jedoch nicht weiter aus. Gegen 10Uhr wurde das Schloss mit leichten Bombenangegriffen. Auch deutsche Artilleriezielte auf das Schloss. Eine Bombe schlugin den Südflügel ein und verursachte Zerstörungenam Dach. Auf der gegenüberliegendenSeite brannte der Dachstuhl,das Feuer konnte gelöscht werden. Inder folgenden Nacht gab es weiter Aribeschuss.Am nächsten Tag konnte vom Schlossaus beobachtet werden, dass eine Gruppealliierter Soldaten über die Landstraßeauf die Wirtschaft Eberhard zuging unddas Schloss beobachtete. Die Soldatennäherten sich dann von der Nordseitedem Schloss und drangen wenig späterin den Schlosshof ein. Die Schlossbewohnerwurden auf Waffen durchsucht unddurften mehrere Tage das Schloss nichtverlassen.Das Schloss wurde nun Hauptquartierverschiedener alliierter Einheiten. Diemeisten Räume waren weiterhin bewohnbar.Unter den Bewohnern befanden sichdie Schwiegereltern vom SchlossherrnSteengracht, Baronin und Baron vonHahn. Die Familie Steengracht befandsich nicht mehr im Land. Die Bewohnerwurden am 2. März mit drei Lastwagenins Lager Bedburg gebracht. Am 25. Märzbesuchte Churchill das Schloss.“Nach den historischen Informationenzu den Kriegsereignissen genoss unsereGruppe eine ausserordentliche Führungin der Kunstsammlung Joseph Beuys,die Frau Dr.Barbara Strieder als Kuratorinpersönlich vornahm. Der KünstlerJoseph Beuys war Flieger im 2.Weltkriegund überlebte einen Absturz in der Ukraine.Moritz-GrabMitten in Bedburg-Hau liegt die HöheBerg und Tal. Unser Zeitzeuge Josef deRyck, der bei Kriegsende 10 Jahre alt war,zeigte uns die Absturzstelle Spitzberg, woam 25.10.1944 eine Halifax von der Flakabgeschossen wurde. Der Pilot kam umsLeben und wurde später auf dem Reichswald-Friedhofbestattet. Sechs weitereMann der Besatzung konnten sich mitdem Fallschirm retten.150 Meter neben der Absturzstelle liegtdas Moritz-Grab. In Bedburg-Hau starb1679 Johann Moritz Fürst von Nassau-Siegen. Er war ab 1636 Gouverneur inder niederländischen Kolonie Brasilien,entsandte Schiffe mit 800 Soldaten an dieafrikanische Küste und ließ dort die KolonienGuinea u.a. Stützpunkte gründen.Seine Schiffe waren an der Beinahe-Vernichtungder spanischen und portugiesischenFlotte 1640 beteiligt. Die in Brasiliengegründete Moritz-Stadt ist heute alsGroßstadt Recife bekannt. Ab 1646 leiteteer weitreichende Umbau- und Landbaumaßnahmenin Potsdam und Berlin. Unterseiner Leitung wurde die Straße Unterden Linden angelegt. Ab 1652 wurde ervom Brandenburgischen Kurfürsten alsStatthalter in Wesel und Kleve eingesetzt.Die Grabanlage mit Tumba und einemHalbrund mit römischen Tafeln undAbbildungen sollte nach seinem Willenseine letzte Ruhestätte werden. Er starbam 20.Dezember 1679 im Alter von 75Jahren. Am 24.11.1680 wurde er nachSiegen umgebettet. Die Bevölkerung inKleve, Bedburg und Umgebung empfanddies als Diebstahl ihres Fürsten.MIL-EX 2013Absturzstelle 1976Am 24.März 2012 war in der RheinischenPost zu lesen:“Gottfried Evers kam am Dienstag, dem 14.Dezember 1976, um 15.46 Uhr, von einemTermin und fuhr durch Bedburg-Hau, alser aus dem Auto heraus einen Düsenjägerbeobachtete, der sich im Flug unentwegtum die eigene Achse drehte. Er dachte sichnichts dabei, denn Kampfflugzeuge gehörtendamals zum Himmel des Kleverlands.Sekunden später sah der RP-Fotograf einenFeuerball am Horizont. Der Düsenjäger,Typ Jaguar, war auf einem Acker an der AltenBahn in Bedburg-Hau explodiert. Einigehundert Meter vom Landeskrankenhaus undeiner Wohnsiedlung entfernt.Als Evers an der Unglücksstelle ankam, gelangihm die einzigartige Aufnahme: DerPilot, der 41-jährige Leutnant Bill Langworthy,hatte sich mit dem Schleudersitz rettenkönnen. Er wirkt benommen und desorientiert.Seine Fußspuren auf dem feuchtenAcker deuten darauf hin. Der dunkle Teil desAckers ist von den Bruchstücken der zerborstenenMaschine übersät und umgepflügt. Esist ein Trümmerfeld. Bill Langworthy verhindertesoeben eine Katastrophe.Er wird später als Held gefeiert. Doch wie einHeld wirkt er auf dem Bild nicht. Der Pilothatte seine brennende Maschine noch überdie Wohnblöcke gezogen, bevor er sich mitdem Schleudersitz aus dem Cockpit katapultierteund dem Tod entging. „Ich sah dievielen Häuser, da musste ich drüber hinweg.Als ich merkte, die Maschine landet auf einemAcker, habe ich mich rausgeschossen“,sagte Bill Langworthy damals der RP.Die Wrackteile fliegen über den Acker,durchschlagen Laborräume des angrenzendenLandeskrankenhauses, säbeln Bäumeim Park um. Ein Rad knallt in das Auto einesPflegers. Fensterscheiben halten dem Drucknicht Stand.Der Jaguar befand sich auf einem routinemäßigenÜbungsflug. In Laarbruch gestartet,explodierte der Jagdbomber kurze Zeit späterauf dem Feld in Bedburg-Hau. Wie sichnach Untersuchungen herausstellte, hattedie Lenkung versagt. 1977 waren Engländerund der deutsche Kampfmittelbeseitigungsdienstgemeinsam auf dem Feld unterwegs.Sie suchten nach einem Bolzen. Der fehlteihnen im Kampfjet-Puzzle. Dieser Bolzen sollein Grund für den Absturz gewesen sein.An einem Dienstag war die Maschine vomHimmel gefallen. Drei Tage wurde Bill Langworthyim Militärhospital durchgecheckt.Dann arbeitete er wieder. Sonderurlaubnach der Bruchlandung gab‘s nicht. „Billfliegt wieder“, ließ die Royal Air Force (RAF)einige Tage später verlauten.Bill Langworthy war sechs Monate in Laarbruchstationiert, bevor er den Jagdbomberzerlegte. Es war bereits sein zweiter – abernicht letzter Absturz. Ein Jahr später saß ererneut nicht in seinem Flugzeug, als dieswieder auf der Erde ankam. Seit seinem 17.Lebensjahr gehörte Bill Langworthy der Armeean. Er war der erfahrenste Pilot der RAF,was das Fliegen mit dem Jagdbomber Jaguarbetrifft. Als erster knackte er die Marke von1000 sowie 2000 Flugstunden in dieser Maschine.Langworthy kehrte nach seinem drittenAbsturz 1977 nach England zurück undbegann ein Leben, das für einen Piloten bedeutendweniger Höhepunkte bereithielt. Erwurde Ausbilder zunächst bei den Soldatenihrer königlichen Majestät, später im MittlerenOsten – unter anderem in Abu Dhabi.Als er dann wieder nach Yorkshire zurückkehrte,lehrte er bis zu seiner Pensionierungan einem Flugsimulator.9


MIL-EX 2013Trotz seines zweifellos nicht risikolosen Berufsstarb Bill Langworthy am 1. Januar2006 im Alter von 70 Jahren eines natürlichenTodes. Er schlief geschwächt durcheinen Schlaganfall am Neujahrstag friedlichein. Bei seiner Beerdigung, als der Sarg inden Leichenwagen geschoben wurde, flogein Jaguar im Tiefflug über den Friedhof. Einletzter Abschiedsgruß an einen bemerkenswertenMann, der vor 35 Jahren die Bürgerin Bedburg-Hau vor einer Katastrophe bewahrte.“Nach den vielen Informationen, die unsereExkursion an diesem Tag erhaltenhat, haben wir den Ausklang bei einemAbendessen im Restaurant La Bergerie inBedburg-Hau genossen.Oosterbeek Schloß Hartensteinin ihrer jeweiligen Kampfsituation dargestelltwerden. Auf dem weiteren Rundgangsind gepflegte Ausstellungsstücke,Waffen, Dioramen und anderes zu sehen.Im Untergeschoss -1 sind Bodenfundeausgestellt. Das reicht von Alltagsgegenständenüber gut erhaltene Original-Kleidung bis zu Munitionsresten.Wer beim Besuch übersehen hat, dass esnoch das Untergeschoss -3 gibt, hat dasmeiste verpasst. In einer riesigen unterirdischenAnlage werden mit sehr vieltechnischem Aufwand die Kampfszenenvon 1944 nachgestellt. Der Besucherist mitten im Ort beim Häuserkampf.Die Räume können betreten werden, indenen britische Soldaten sich zurückgezogenhaben, in denen Verwundetebehandelt werden oder in denen dieniederländische Bevölkerung Zufluchtheute Bestandteil der HauptverkehrsstraßeN325, wurde 1936 durch KöniginWilhelmina eröffnet. Bei Ausbruch des2.Weltkrieges sprengten niederländischePioniere die Brücke, um das Vorrückender Deutschen Wehrmacht zu behindern.Die deutsche Besatzungsmacht repariertedie Brücke und nahm sie 1943 wieder inGebrauch.Am 20.September 1944 fiel dieBrücke nahezu unbeschädigt den Alliiertenin die Hände. Unser Rundgang durchdie Altstadt von Nijmegen begann mit einemImbiss in dem historischen Gebäudeder Handels-Waage von 1630. Danachbesuchten wir die Stefans-Kirche, in deram 23.05.2013 die Ehrendoktor-Würdeder Radbout Universität von Nijmegenan die Bundeskanzlerin Angela Merkelverliehen worden ist.Groesbeek – die KanadierDer Weg führte nach Groesbeek zumNationalen Befreiungsmuseum der Niederlande.Mit vielen Ausstellungsstückenwird hier das Leben und Schicksalder Bevölkerung in den Jahren ab 1940dargestellt. Es ist kein Museum zur Militärgeschichte.In Dokumenten, Filmbeiträgenund anderen Ausstellungsstückenwird Wert gelegt auf die Darstellung derpersönlichen Erlebnisse in der Zeit seit1940.Britischer Ehrenfriedhof imReichswald KleveAls letzte Station besuchte die Gruppe denbritischen Soldatenfriedhof im ReichswaldKleve. Mit 7.654 Grabstätten handeltes sich um den größten britischenFriedhof. Zu den rund 4.000 Gräbern vonFliegern zählen Briten, Kanadier, Australier,Polen, Tschechen und einige andereNationalitäten in Einzelgräbern.Am Samstag, 25.5.2013, erreichten wirum 11 Uhr in Oosterbeek bei Arnheimdas Schloß Hartenstein. Unter dem Begriff„Die Brücke von Arnheim“ konntensich alle etwas vorstellen. Den Film überdas Kriegsereignis haben einige gesehen.Die Ausstellung, die wir dort vorgefundenhaben, hat unsere Erwartungen beiweitem übertroffen. Als Gruppe wurdeder Normal-Eintritt von 10,50 Euro füruns etwas reduziert. Im 2.Obergeschosssind Bilddokumente mit markanten Aussagenvon britischen, amerikanischenund deutschen Soldaten ausgestellt. Dabeihandelt es sich nicht nur um Sprüchevon hohen Offizieren. Es sind Sätze, mitdenen Soldaten aus allen Dienstgraden10gesucht hat. Der Besucher geht über dieStraße, auf der ihm ein deutscher Panzerals Projektion entgegen kommt. Dassdie Geräuschkulisse von höchster Qualitätist, kann jeder erfahren. Nach demRundgang in dieser Ausstellung ist derachtsame Besucher genötigt, sich selbstauf Schussverletzungen zu untersuchen,die, wenn auch nicht real, doch als Erlebnisempfunden sein könnten.Nijmegen – die WaalbrückeVon Arnheim am Niederrhein führteunsere Exkursion nach Nijmegen an derWaal. Das ist der Name des Rheins in denNiederlanden, auf dem der Hauptschiffsverkehrstattfindet. Die Waalbrücke,Am Sonntag, dem 26. Mai 2013, verabschiedetensich die Teilnehmer der Exkursionmit dem Ziel, im Jahr 2014 dienächste Exkursion zu Orten der Fliegereiund Luftwaffe in Mecklenburg-Vorpommernund Brandenburg durchzuführen.Bericht: Horst ObbelodeBilder: Peter Ahlers


Julius August Wienand*28.03.1895 in Isselburg +10.05.1918 ScheldewindeckeMIL-EX 2013Drei Tage, nachdem deutsche Truppendie belgische Grenze überschrittenhatten, meldete sich im Sog der euphorischenStimmung auch Julius Wienandzu den Truppen. Am 7. August1914 trat er als Kriegsfreiwilliger indas Ersatz Bataillon des Infanterie-RegimentsHerzog Ferdinand von Braunschweig(8. Westfälische) Nr.57 ein.Berlin –Adlershof und Döberitz warendie weiteren Stationen, in denen der zwischenzeitlich21 Jahre alte Julius zumMotorenschlosser aus- und weitergebildetwurde.Der Abschied in die Festung Wesel dürftenicht allzu schwer gefallen sein, da es janur knappe 20 Kilometer von Isselburgentfernt liegt. Auf die Einkleidung undeine knappe zweimonatige Einweisungin der Handhabung des Gewehrs 98 folgteam 9. Oktober 1914 das Ausrücken der6. Kompanie ins Feld.Einige Tage später wurde der 19jährigeJulius Wienand erstmals mit der Realitätdes Krieges konfrontiert:Das IR 57 bezog seine Stellungen rundum die Stadt Lille und versuchte vom 15.bis zum 28. Oktober, das Gelände einzunehmen.Während der darauffolgendenRuhephase, die zum Ausbau der Stellungengenutzt wurde, erhielt der MusketierWienand am 22. November einen Gewehrschußin die linke Hand, der vor Ortnicht dauerhaft versorgt werden konnteund daher am 29. November die ÜberstellungWienands in das FestungslazarettWesel nach sich zog.Hier verbrachte er fast ein halbes Jahr,bis er am 15. Juni 1915 wieder zum IR 57zurückversetzt wurde.In dieser Zeit mußte er wohl den Entschlußgefaßt haben, den Truppenteilzu wechseln und sich als Techniker beider Fliegertruppe zu melden. Gute Handwerkerwaren in der noch jungen Fliegertrupperar, besonders Motorenschlosserwaren gesuchte Leute.R-Trupp 32 mit J.A. Wienand (ohne Offiziere) Quelle: Sammlung DEHLAIn Döberitz sah er 1917 erstmals die sogenanntenRiesenflugzeuge, die mit drei,vier und fünf Motoren so gar nichts mehrmit den kleinen klapprigen Täubchenvon 1914 zu tun hatten. Deren anfällige260 PS Daimler und Maybach Motorenbenötigten ausgesprochene Spezialisten,um stundenlange Flüge ohne Zwischenfälledurchstehen zu können.Zwischenzeitlich zur Riesenflieger-Ersatz-Abteilung Döberitz versetzt, gehörteWienand nun zu einem ausgewähltenR-Trupp, der sich im Herbst 1917 in derZeppelinhalle Staaken mit „ihrem“ Flugzeug,der viermotorigen R.32, vertrautmachen mußte. Er erlebte die Fertigstellung„seines“ Flugzeugs, seinen Erstflugam 12. Dezember 1917 und kümmertesich künftig mit drei weiteren Kameradenum einen der vier 260 PS Motoren.Am 24. Januar 1918 waren alle kleinerenMängel abgestellt, so daß der militärischeAbnahmeflug stattfinden konnte,der den Riesen in 159 Minuten auf 3840Meter Höhe brachte.Weitere Trainingsflüge in Döberitz folgten,als am 2. April 1918 die Überführungzum belgischen FrontflugplatzScheldewindecke bei Gent befohlen wurde,der von der Riesenflieger-Abteilung501 belegt wurde.Da seinem Gesuch um Versetzung entsprochenwurde, rückte Julius Wienandam 15. August 1915 bei der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 in Gotha ein. Nachweiteren zwei Monaten Ausbildung undEinweisung in der Motorenkunde ginges wieder an die Westfront, diesmal zumArmeeflugpark von Strantz in Metz.Hier bedienten sich die Fronteinheitender Armeeabteilung C um Personalersatz.Wienand landete bei der bayerischenFliegerabteilung 3b, die ebenfalls in Metzstationiert war. Nach einem Gastspielvon etwa einem Monat wurde er zum Armeeflugparkzurückversetzt und zu Schulungenin die Heimat geschickt.10. Mai 1918 - Trümmer der Staaken R.32 ( Quelle: Sammlung DEHLA)11


MIL-EX 2013Trauerfeier auf dem Westfriedhof in Gent (Quelle: Sammlung DEHLA)Einen Monat später (kurz nach seinem23. Geburtstag) sollte R.32 zusammenmit drei weiteren Flugzeugen erstmals zueinem Nachteinsatz befehligt werden:Auszug aus dem Bericht des Kommandeursder Riesenflieger-Abteilung 501Richard von Bentivegni:„Die gute Sicht vom eigenen Platze aus, dienach Aussage der Seeflieger über dem Meereanhielt, sowie die günstigen Winde bestimmtenmich zum Ansetzen des Fluges. Die vorherrschendeNordwestwindrichtung bot denVorteil, etwa heraufziehendes schlechtesWetter rechtzeitig während des Fluges zu erkennen.Ich gab auf Grund obiger Erwägungen22 Uhr 5 Minuten folgenden Befehl:Start frei. Ziel Dover, Hilfsziel Calais-Dünkirchen.Wenn Funkspruch kommt: Nebelgefahrvermehrt, sofortige Umkehr. Startgesperrt ab 23 Uhr.Die Sicht war zunächst ausgesprochen gutund die deutsche Küste einwandfrei zu erkennen.Die Sicht blieb auch während desRückfluges genügend klar. Erst in der Gegendnordwestlich Gent wurden tiefe Wolkenbeobachtet, die allmählich geschlossenerwurden. Über dem Flugplatz selbst warennur die von den Scheinwerfern stammendenLichtkegel als unregelmäßig flackernde helleStellen in der Wolkendecke sichtbar.Sämtliche Flugzeuge haben eines der befohlenenZiele erreicht und mit 4000 kg Sprengstoffbelegt. 00 Uhr 5 Min. wurde heraufgefunkt:Nebel und Hochnebel stark gesteigert.Die Flugzeuge empfingen den Spruch undkehrten mit Ausnahme von R.39 und R.26,das beim Empfang wahrscheinlich dichtbei Calais war, sofort um. R.32 und R.29erreichten den Platz kurz nach 01 Uhr underhielten den Funkspruch: Wolkenhöhe 10012m, Brüssel fast wolkenfrei. Beide Flugzeugeentschlossen sich zur Landung. Vom letztenFunkspruch bis zur Landung vergingen etwa25 Minuten. In dieser Zeit ging der Höhennebelnoch tiefer herab. R.32 hat nach Aussageder Überlebenden verschiedentlich denPlatz angeflogen, jedoch jedes Mal in denWolken die Richtung verloren. Das Flugzeugkam dann gegen eine Baumreihe, etwa 700m vom Platz entfernt, und stieß am Bodenauf. Die sofortige Entzündung des Benzinsund die Detonation einer hängengebliebenen100 kg Bombe führten zur vollständigenVernichtung des Flugzeuges und des größtenTeiles der Besatzung“.Von der achtköpfigen Besatzung überlebtennur drei:Der 2. Pilot Vizefeldwebel Karl Jung (Brüche& Verbrennung)Der Beobachter Leutnant Karl Berk (Verbrennungen)Der Benzinwart und Funker UnteroffizierFritz Kopp (Brüche & Verbrennung)Von den fünf tödlich Verunglücktenkonnten bisher nur zwei dem FlugzeugR.32 zugeordnet werden:Der Motorenschlosser Alfred Bröske undder Motorenschlosser Julius Wienand.Bei allen weiteren Opfern bleibt noch ungeklärt,zu welchem der drei vernichtetenFlugzeuge sie gehörten.Am Morgen des 10. Mai 1918 wurde dasAusmaß der Katastrophe erst deutlich.Drei der Riesenflugzeuge (R.26, R.29 undR.32) stürzten in dieser Nacht bei denLandeanflügen ab.Die Leichen wurden nach Gent in das LazarettFlandria Palace (ehemaliges Hotel)eingeliefert und von dort zur Trauerzeremoniezum Westfriedhof Gent überführtund beigesetzt.Aufgrund der Regel, dass in den heißenJahresmonaten zwischen Mai und Oktoberkeine Heimatüberführungen stattfindendurften, war es nur wenigen „betuchten“Familienangehörigen möglich, ander Trauerfeier in Gent teilzunehmen.Der Isselburger Familie Wienand war dasallerdings gleich. Julius älterer BruderKarl machte sich auf die Reise nach Gent,ließ zunächst das Grab öffnen, um dannden Körper seines Bruders zum Transportin einen Zinksarg zu betten, und machtesich auf die zweitägige Bahnfahrt indie Heimat, die Karl im verschlossenendunklen Bahnwaggon neben seinem verunglücktenBruder mitmachte.Am 27. Mai 1918 konnte der Flieger JuliusWienand dann auf dem Friedhof inIsselburg beigesetzt werden. Im Laufe derJahrzehnte wurde die Grabstelle durchdie Familie erweitert, bis sie dann einesTages eingeebnet wurde. Nichts als eineGrabeinfassung erinnerte mehr an diePerson, die noch immer in einem Zinksargunter der Erde ruht.Im Zuge der Konzentrierung nach dem2. Weltkrieg wurde der SoldatenfriedhofGent aufgelöst und dessen Gräber wiedie von Abertausenden anderen auchauf das Gelände der KriegsgräberstätteVladslo verbracht, wo die meisten seiner16 Kameraden der Unglücksnacht 1918noch heute zu finden sind.Marton Szigeti


GESCHICHTEDie Feldfliegerabteilung 300 Pascha in Palästina 1916 – 1918Aus der Feldpost des Fliegers Carl Laichingerden Vormarsch des türkisch-deutschenExpeditionskorps, das von dem bayrischenOberst Freiherr von Kreß geführtwird. Die Abteilung unternimmt zahlreicheMG- und Bombenangriffe gegen dieenglischen Kanaltruppen und entwickelteine umfassende Aufklärungstätigkeit,deren Ergebnisse die Grundlage für dieEntschlüsse der Führung bilden. Die inder Wüste ostwärts des Kanals von denEngländern angelegten Befestigungen,die Truppenlager sowie die Kanalhäfen,über die der Nachschub zur englischenFront gelangt, werden lückenlos erkundetund im Luftbilde festgehalten.Einsatz der FFA 300 Pascha auf dem Sinai und in Palästina 1916-1918Nach dem Bündnis zwischen dem Osmanischenund dem Deutschen Reicham 02. November 1914 erklärten England,Frankreich und Russland derHohen Pforte den Krieg. Zur Unterstützungder türkischen Armee wurdennicht nur einzelne Offiziere, sondernumfangreiche deutsche Truppen indas Osmanische Reich verlegt. Diesekämpften nicht nur an den Dardanellenmit, sondern standen auch in Bagdadden Briten gegenüber und warenim heutigen Syrien und Palästina eingesetzt.Als die osmanische OHL Ende1915 um Entsendung eines Hilfskorpsfür die 2. Suezkanalunternehmungbat, ersuchte sie auch um Zuteilung einerdeutschen Fliegerabteilung 1 .( Quelle: Luftwelt Nr. 3 / 1937)einer Oasenstadt am nördlichen Randder Sinaiwüste vorgeschoben. Dort hatman im ausgetrockneten Wadi el Arischeinen Flugplatz angelegt, von dem ausdie Angriffe auf den Suez-Kanal leichterausgeführt werden können. Schonin der Nacht vom 21. auf den 22. April(Ostersonntag) und in der Nacht vom 20.auf den 21. Mai startet die FFA 300 ihreersten großen Einsätze, die u. a. gegenPort Said zielen 3 . Im Juli unterstützt sieNach Aufgabe des Kanalunternehmensinfolge der überlegenen Verteidigungskräfteder Engländer wird die Abteilungim September 1916 nach Beersheba zurückverlegt.Während das Kriegsglück in den folgendenWintermonaten – die den Vormarschder Engländer durch die Wüstebis an die Südgrenze Palästinas bringen– den türkisch-deutschen Erdtruppen versagtbleibt, gelingt es der Abteilung trotzfeindlicher Übermacht und großer Nachschubschwierigkeiten,die unbedingteHerrschaft in der Luft an sich zu reißenund diese mit Schneid und Energie einJahr lang zu behaupten. 8 bis 10 deutscheMaschinen kämpfen gegen 30 bis40 englische. Bis Ende September 1917Von Döberitz nach Beersheba– erste Einsätze auf dem SinaiDie deutsche OHL entspricht den türkischenWünschen und beauftragt dieFliegerersatzabteilung Döberitz, eine Orientabteilungaufzustellen. Die offizielleTarnbezeichnung für diese Truppe lautetFeldfliegerabteilung 300 „Pascha“.Die neue Abteilung –kurz FFA 300– stehtzunächst unter der Führung von HauptmannKarl Eduard von Heemskerk, spätervon Hauptmann Hellmut Felmy. Am01. April 1916 wird die FFA 300 mit 14Flugzeugen vom Typ Rumpler C.I inBeersheba stationiert 2 . Hier werden dieDepots und Werkstätten eingerichtet,der größte Teil der Flieger nach El Arisch,Luftaufnahme von den Gizeh-Pyramiden am Nil, gegenüber Kairo( Quelle : Archiv G.Hartnagel )13


GESCHICHTEregelmäßig Postbeutel ausgetauscht werden.Sein Tätigkeitsbereich erstreckt sichbis weit nach Kleinasien hinein. Späterwird das Personal wesentlich verstärkt.Englische Fliegerbomben auf den deutschen Flugplatz El Arischwerden von der Abteilung nicht wenigerals 16 feindliche Flugzeuge zur Streckegebracht, während gleichzeitig nicht eineeinzige eigene Maschine verloren geht 4 .Dieser Erfolg der Deutschen basiert auchauf „einer technischen Großtat“, so HellmutFelmy, die Leutnant Hans Henkelgeschaffen hat. Die erste Serie der deutschenFlugzeuge gehört noch zum B-Typ,der noch kein vorderes Maschinengewehrhat, das durch den Propeller schießenkann. Leutnant Henkel baut nunein Reserve-Maschinengewehr neben seinemMotor ein, steuert es durch das 5.Auspuffventil und kann in der Flug- undAngriffsrichtung feuern, was den Engländern,die bisher ebenfalls nicht überderartige Einrichtungen verfügen, nachFelmys Aussage „höchst überraschendund peinlich ist“ 5 .( Quelle: Archiv Lw-Museum Berlin-Gatow )Gegen Ende 1915 sind zunächst etwa1100 deutsche Heeresangehörige in ihremPostaustausch mit der Heimat zuversorgen. Da die Türkei keine fremdstaatlichenPostämter auf ihrem Territoriumduldet, ist ein deutscher höhererPostbeamter als Offizier zur deutschenMilitärmission und damit in türkischeDienste getreten, um die Postversorgungder deutschen Soldaten zu regeln. Miteinem kleinen Stab von zwei weiterendeutschen Beamten und drei deutschenund fünf türkischen Soldaten betreibt erin Konstantinopel ein Feldpostamt, dasals türkische Behörde gilt. Dieses wickeltseinen Verkehr ausschließlich über dasMarinepostbüro in Berlin ab, mit demAls im Juli 1917 das Preußische Kriegsministeriumdie Aufstellung des Heeresgruppenkommandos„F (Falke)“ und desStabes „Pascha II“ anordnet, bestimmt eszugleich, dass eine Feldpostexpedition diedeutschen Truppen begleiten solle. DieBeförderung der Post zwischen Deutschlandund Konstantinopel erfolgt anfangsmit dem zweimal wöchentlich verkehrendenBalkanzug, geht aber später auf dietäglich nach Sofia abgehenden Urlauberzügeüber. Nach Bearbeitung der Postin Konstantinopel wird sie über den Bosporusins Innere Kleinasiens mit der anatolischenBahn und der Bagdad-Bahn andie Endpunkte der Palästinabahnen undder Hedschasbahn im Ostjordangebietweitergeleitet. An den Bahnendpunktensorgen Lastkraftwagen oder landesüblicheFuhrwerke und Kamele für die Weiterbeförderungzu den Frontpoststellenund Standorten der Truppen.Karl Schracke gibt die Laufzeit der Postanfangs mit 21 Tagen an, räumt aberein, dass die Post den Empfänger je nachdessen Standort auch früher oder spätererreichen konnte 7 . Die Postversorgungder bis auf rund 20 000 Mann angewachsenendeutschen Truppen auf dem kleinasiatischenKriegsschauplatz wird zuletztvon 59 Beamten sowie 12 deutschen und18 türkischen Heeresangehörigen wahrgenommen8 .Die Engländer schätzen den neuen Feindin der Luft gebührend ein und suchenihm durch einen groß angelegten Bombenangriffauf den Flugplatz El Arischlahm zu legen. An einem Mittag im Junigreifen sie die Anlagen aus 25 m Höhemit Maschinengewehren und Bombenan, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.Ein britisches Flugzeug wirdabgeschossen, der Führer gefangen genommen.Die Feldpost derdeutschen Militärmission imOsmanischen Reich 614Luftaufnahme Port Said mit Bahnhof,Docks und Hafenanlagen( Quelle: Archiv Lw-Museum Berlin-Gatow )


Feldpost des FliegersCarl LaichingerAm 09. Mai 1916 schreibt ein Fliegernamens Carl Laichinger von Bir-Saba(Beersheba) aus eine Feldpostkarte anseine Freundin in Obertürkheim und bedanktsich bei ihr für diverse Post und einOsterpäckchen. Die Tropenhitze habeden Inhalt, Süßigkeiten, zwar schmelzenlassen – „schadet aber nichts, hat dennochtadellos geschmeckt“. Er fährt dannfort: „Gestern, den 08. Mai, waren dreiFlugzeuge von uns über Port Said undhaben erfolgreich Bomben abgeworfen.“Am 19. Mai 1916 schreibt er an seineEltern und an seine Schwester, ebenfallswohnhaft in Obertürkheim. Er verweistdarauf, dass er geraume Zeit auf Nachrichtvon zu Hause wartet. „Leider vergebens.Es geht mir bis jetzt noch gutund bin gesund.“ Allerdings setzt ihmdas Wüstenklima mit sehr heißen Windenzu, „die Sand mit sich führen, derin Mund und Nase eindringt und mandroht zu ersticken“.Wenige Tage später, am 25. Mai, teilt erseinen Angehörigen aus Jerusalem mit,dass er und seine Kameraden drei TageUrlaub erhalten haben, um sich die Stadtansehen zu können.In einem Schreiben vom 01. Juni weist erausdrücklich auf seine genaue Dienstadressehin:Feld – Flieger – Abt. 300 (Pascha)Militär – Mission, ConstantinopelMarine – Post – Büro, Stelle 13IV. osmanische ArmeeDie Anschrift macht deutlich, welcheDienststellen in Deutschland und in derTürkei am Postversand beteiligt sind.GESCHICHTEDer Schreiber schließt seine Botschaft mitder Bitte an seine Angehörigen: „Schreibtbitte recht bald und schickt mir auchPäckchen.“ Ein Wunsch, der gewohnterInhalt eines Soldatenbriefes ist, nämlichaktuelle und gute Nachrichten sowie heimischeLebensmittel, Tabakwaren etc.von zu Hause zu erhalten.Auffallend ist, dass im weiteren Verlaufdes Krieges im Orient Postsendungen derSoldaten aus der Türkei in die Heimatmit der offiziellen Stempelung versehensind: „Sendet keine Nahrungsmittel.“ EinAppell, der den Angehörigen zu Hauseden Versand von Lebensmitteln ersparensoll, die in Deutschland immer knapperwerden. Dazu die Anfrage des GardepioniersHermann Hampe in einemFeldpostbrief an seine Eltern und Geschwisteram 01. Januar 1917 aus demdeutschen Etappenlazarett Konstantinopel:„Schreibt mir doch bitte mal, wie dasjetzt in Hannover mit den Lebensmittelnist. Bekommt Ihr immer noch genügend?Ist wohl alles noch teurer geworden wiefrüher. Hier in der Türkei gibt es nochvon allem genügend, kann aber leidervon hier nichts schicken.“An der Gaza – FrontAm 11. April 1917 schreibt Carl Laichingereine Feldpostkarte aus Ramla(Ramleh), wohin die FFA 300 unter demwachsenden Druck der Engländer ausgewichenist. Er bedankt sich bei seinerFreundin Hilde für „eine Unmasse Post“,die er von ihr zwischenzeitig erhaltenhat und nicht beantworten konnte, da erfür fünf Wochen in Konstantinopel abwesendwar. Er fährt fort: „War jetzt 14Tage in Gaza. Dort haben die Engländerschwer Dunst gekriegt. 2600 Tote liegenallein vor der deutschen Maschinengewehrstellung.“Nach der gescheiterten ersten Gaza –Schlacht Ende März 1917 versuchen esdie Briten am 19. April mit einer neuenOffensive gegen Gaza. Auch dieserAngriff wird nach 14-stündigem Kampfunter schweren Verlusten der Engländerabgewehrt. Dennoch steigern sich ihreFliegerangriffe.Bei einem Angriff auf Ramleh werdenFeldpostkarte des Fliegers Carl Laichinger an seine Freundin Hilde mit Truppenstempel der FFA 300( Quelle: Schlegel,12.Auktion,19./20.03.2013.Los Nr.6082 )15


GESCHICHTEFliegergräber in Nazareth aus dem Jahre 1933, darunter das Propellerkreuz (mit Schleife) des Leutnant Heinrich Deilmann.Der Querbalken des Grabkreuzes befindet sich heute im Depot des Lw-Museums Berlin-Gatow. (Quelle: Archiv Dr N. Schwake)Malariaerkrankung (Wechselfieber) imdortigen Feldlazarett 212 eingelieferthat 13 . Das Feldlazarett 212 hatte, bedingtdurch den Rückzug der Türken und Deutschen,schon eine Odyssee hinter sich.Seine Patienten waren ab 07. November1917 von Jerusalem nach Damaskus geschickt,das Lazarett in Jerusalem selbstam 10. November geschlossen und nachNazareth verlegt worden. Am 10. Dezember1917 wird es durch das Feldlazarett213 abgelöst, seine Patienten, darunterauch Carl Laichinger, übernommen. InNazareth sind die kaiserlichen deutschenFeldlazarette im Krankenhaus „Zur HeiligenFamilie“ der damals österreichischenBarmherzigen Brüder untergebracht. Dashatte schon rechtzeitig ObergeneralarztDr. Steuber, der Kommandeur der Sanitätstruppender Heeresgruppe Falkenhayn,geregelt.Dazu schreibt Dr. Steuber selbst: „Fürmich kam es darauf an, auch für diedeutschen Heeresangehörigen eine Lazarettunterkunftzu schaffen und diegesamte Organisation in einer Hand zuLazarettgebäude in Nazareth ( Quelle: Archiv Dr.N.Schwake )17


GESCHICHTEPalästina neue schwere Kämpfe und Verlustebringen. Die deutschen Fliegerabteilungenallein verlieren in der Zeit vomMärz bis Ende Oktober 1918 insgesamt59 Tote, Verwundete und Vermisste 15 .Am 31. Oktober 1918 muß das OsmanischeReich kapitulieren. Mit dem Kriegsendein Nahost und Europa gehen auchdas Osmanische Reich und das DeutscheKaiserreich unter.An die Kämpfe und Toten des kleinasiatischenKriegsschauplatzes erinnern heutenur noch Grabanlagen, darunter auchdie Fliegergräber auf dem deutschen Soldatenfriedhofin Nazareth 16 .Genesende Soldaten im Park des Lazarettgeländes(Quelle: Archiv Dr N. Schwake)vereinigen…. Es gelang mir, in dem österreichischenHospiz und der danebenliegenden französischen Schule geeigneteRäume für ein deutsches Lazarettsicherzustellen. Die amtierenden Brüderdes von Zypressen, Orangenbäumenund Myrthen umschatteten Hospizesschienen glücklich, auf diese Weise dertürkischen Beschlagnahme zu entgehenund boten mir in jeder Beziehung hilfreicheHand“ 14 .Carl Laichinger verweist in seiner Postdarauf, dass er Weihnachten wohl imLazarett verbringen müsse, und wünschtseinen Lieben in der Heimat „ein fröhlichesFest und ein frohes, gesundes undglückliches Neues Jahr“.Neuzeitlicher Grabstein auf derKriegsgräberstätte Nazareth( Quelle : Archiv Dr.N.Schwake )Viele der Feldgräber in der Region sindlängst vom Wüstensand überdeckt undbleiben unauffindbar.Leutnant Heinrich Deilmann †(Quelle: Archiv Dr N. Schwake)1918 – das EndeDas neue Jahr wird den Kriegsparteien inHorst SchuhQuellenangaben:1 Holzhausen: Die deutschen Fliegerstreitkräfte an derSinai- und Palästina-Front. 1916 – 1918, in: Luftwelt Nr.9 / 1935, S. 3762 http://www.asienkorps.de/formationsgeschichte.htm3 Schwake, Norbert: Deutsche Soldatengräber in Israel,Münster 2008, S. 434 Holzhausen, a.a.O., S. 3775 Major Hellmut Felmy: Mit Fliegerabteilung 300 in Palästina,in: Generalleutnant a.D. Walter von Eberhardt(Hrsg.): Unsere Luftstreitkräfte 1914 – 18, Berlin 1930,S. 2626 Dieses Kapitel folgt im wesentlichen der Darstellungvon Schracke, Karl: Geschichte der deutschen Feldpost im18Kriege 1914/18, Berlin 1921, S. 173 ff.7 Angesichts der Entfernungen und Schwierigkeiten, diedie Feldpost von der Front in die Heimat und zurück odervon Front zu Front überwinden musste, war der Zeitfaktoroft nicht zu kalkulieren. Dazu Richard Euringer inseinem Buch „Vortrupp Pascha“, Berlin 1937, S. 243:„Man schreibt an Menschen, die längst tot sind, ehe dieBriefschaft endlich ankommt. Oder es kreuzen sich lauterSchreiben, die aneinander vorbeireden.“8 Ebenda, S. 1769 Schwake, a.a.O., S. 7010 Schwake, a.a.O., S. 7011 Ebenda, S. 9512 Ebenda, S. 98f.13 Neben Malaria führten Infektionskrankheiten wieTyphus, Cholera und Ruhr in der Regel zur stationärenBehandlung in den Lazaretten und oft auch zum Tod.14 Dr. Steuber: „Jilderim“. Deutsche Streiter auf heiligemBoden, in: Schlachten des Weltkrieges 1914 – 1918,Band 5, herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsarchivs,Oldenburg i. O./ Berlin 1922, S. 95f.15 Reich, Joachim: Luftkrieg im Heiligen Land, in: Flugzeug2/95, S. 4716 Über die Entstehung dieser großen Kriegsgräberstättegibt das Standardwerk von Dr. Norbert Schwake erschöpfendAuskunft.


GESCHICHTEAn den Luftkämpfen beteiligteMaschinen beider KriegsparteienQuellen (nach Vorlagen aus dem Internet):Rumpler C 1: http://www.aviationmegastore.com/img/prod/full/f/4/58004_0.jpgBristol F2B Palästina: http://www.cbrnp.com/profiles/quarter1/brisfit/f2b-a7194.jpgAlbatros D III: http://www.hyperscale.com/images/eduard8437reviewrb_box.jpg - u.a.19


GESCHICHTEDer VorgangDer Fall des Ritterkreuzträgers und Jagdfliegers Heinz BartelsAm 16. Dezember 1944 beginnt derletzte große deutsche Gegenstoß imWesten, die sogenannte Ardennen-Offensive des Generalfeldmarschallsv. Rundstedt. Die Luftwaffe, darunterauch das JG 27, greift in die Erdkämpfezur Unterstützung der Bodentruppenmit ein. Es werden dabei hauptsächlichTiefangriffe geflogen, doch überdem westrheinischen Gebiet geratendie deutschen Jagdflugzeuge in schwere,verlustreiche Luftkämpfe mit denzahlenmäßig überlegenen Jägern derAlliierten. Immer höher steigen dieVerluste des Jagdgeschwaders.Einer der gerade jetzt immer wieder herausragendenFlugzeugführer ist OberfeldwebelHeinrich (Heinz) Bartels von derIV. Gruppe JG 27. Nicht die Anzahl seinerErfolge machen ihn zu einer bemerkenswertenPerson, sondern vielmehr gibt erdem jungen Pilotennachwuchs Auftrieb.Heinz Bartels zeigt seinen 70. Abschussbalkenam Ruder seiner Bf 109 G-6, „Rote 13“WNr. 27 169, auf dem Kalamaki Flugplatzin Griechenland am 17. November 1943.„Mit Bartels fliegen, ist eine halbe Lebensversicherung“,sagen die Flieger. EinNimbus der Unbesiegbarkeit umgibt ihn.Er ist den jungen Flugzeugführern moralischeStütze. Und deshalb trifft es jedenim Geschwader besonders schmerzlich,als am Mittag des 23. Dezember 1944feststeht: Oberfeldwebel Bartels ist vomFeindflug nicht zurückgekehrt! 1Seit diesem Zeitpunkt fehlt von Bartelsjede Spur. Erst 23 Jahre später kann seinSchicksal nach mühsamer Sucharbeit geklärtwerden. Bartels wird am 26. Januar1968 in Villip bei Bad Godesberg mit seinerMaschine geborgen. Sein Fallschirmist beim Auffinden noch geschlossen.Sein Geschwaderkamerad ManfredStechbarth, später Oberstleutnant derBundeswehr, verstorben am 24.01.2012,berichtet in einem Brief 2 über folgendeBegebenheit:„Ort der Handlung: Skopje/Jugoslawien.Bartels und seine Staffelkameraden saßen in einem Lokal, lange nach dem Zapfenstreich, in einer fröhlichen Runde,als eine Heeresstreife, mit einem Major als Streifenführer, das Lokal kontrollierte. Im Bewusstsein, dass seineKameraden „über den Zapfen gehauen hatten“, versuchte Bartels zu vermitteln und die Verantwortung für seineKameraden zu übernehmen. Der Streifenführer soll Bartels daraufhin unter Anspielung auf sein Ritterkreuz scharfzurechtgewiesen haben. Daraufhin soll Bartels sehr ruhig geworden sein, nahm sein Ritterkreuz ab und „verlieh“es dem Streifenführer „für besondere Verdienste im Streifendienst“!!!So kam es, wie es kommen musste. Der Streifenführer erstattete seine Meldung, und der Fall kam vor das Kriegsgerichtin Belgrad. Doch bevor die Verhandlung angesetzt wurde, verlegte das Geschwader in den Wiener Raum.Hier war nun das Kriegsgericht in Wien zuständig. Aber bevor es tätig werden konnte, begann die Invasion, unddas Geschwader verlegte in den Westen. Hier war nun das Kriegsgericht in Paris zuständig. Diesmal holte „derVorgang“ ihn ein, und während der härtesten Kämpfe an der Front sollte dieVerhandlung gegen Bartels in Paris stattfinden.Der Kommodore – Oberst Gustav Rödel – (links in Bild‘) stand nun vor derWahl, entweder einen seiner besten Jagdflieger durch ein Kriegsgerichtsurteilzu verlieren, oder zum Wohle Bartels und des Geschwaders zu handeln.Und so handelte ER!An einem Tage noch vor dem Verhandlungstermin meldete das Geschwaderan das Kriegsgericht in Paris: „Feldwebel (damaliger Dienstgrad) Bartels istam …… vom Feindflug nicht zurückgekehrt“. Daraufhin wurde der Fall zuden Akten gelegt.Bartels war an dem bewussten Tag auf einem anderen Platz gelandet undam nächsten Tag wieder da! Oder sollte er auf einem anderen Platz landen,damit der Kommodore nicht „lügen“ brauchte?!“20Zeitgemäße Menschenführung und Fürsorgegab es damals auch schon ohneDienstvorschriften.Nacherzählt von Manfred Stechbarth †Bearbeitet von Horst SchuhAnmerkungen:1 Ring, Hans und Girbig, Werner: Jagdgeschwader27. Die Dokumentation über den Einsatz anallen Fronten 1939 – 1945, Stuttgart, 8. Auflage,1994 S. 302f2 Brief von Manfred Stechbarth an BrigadegeneralGustav Rödel, Wunstorf 01.12.1974


Die Zeit bei ARADO in Brandenburg von 1939 bis 1943in der Fliegertechnischen Vorschule.GESCHICHTEMit der Konfirmation endete meinebis dahin relativ sorglose Jugend, dieich als besonders schön empfand. Diemir unendlich viele Erlebnisse und Erkenntnissebescherte und die ich in allenPhasen gut heißen kann, dank derLiebe und Fürsorge meiner Eltern undGroßeltern und allen weiterhin mirgutgesinnten Mitmenschen. Ich dankeallen lieben Menschen dafür. -Doch wieso endete hier mit 14 Jahrenmeine Jugend, wird man sich fragen?Ganz einfach: Es begann meine Lehrzeitin der Fl.T.V. = Fliegertechnischen VorschuleBrandenburg/Havel, und das warein kaserniertes Dasein, wehrmachtsähnlichaufgezogen und manchmalnoch schlimmer. Mit preußischem Drillund ständiger Bevormundung. Manwollte uns ganz im Sinne der NationalsozialistischenIdeologien zu technischenElitesoldaten ausbilden. Wenn ich dabeian meinen Bruder Harald denke, hatteder wesentlich mehr von seiner Jugendgehabt als ich, aber ich wollte es nichtanders, und das ist nur ein sachlicherRückblick dazu. Doch nun wieder derReihe nach. -Ich war technisch sehr interessiert, undan der Fliegerei hing mein Herz. So kames, dass Vater von irgendwoher von denMöglichkeiten der FTV erfuhr. Das wareine völlig neue Schulform, getragenvom Reichsluftfahrtministerium undversprach gute Beschäftigungs- und Aufstiegsmöglichkeiten.Hinzu kam nebender kostenlosen Ausbildung freie Unterkunft,Verpflegung, Bekleidung und nochein (fürstliches!) Taschengeld. An Kriegdachte keiner, und diese Chance war inzivilen Branchen nicht zu überbieten. Dasfürstliche Taschengeld bestand aus 0,10Mark pro Tag im ersten Lehrjahr, 0,20Mark im zweiten und 0,30 Mark im drittenLehrjahr. Doch zunächst gab es eineAusleseprüfung in Erfurt. Mit der Bahnfuhr ich ohne Eltern dorthin, das war Bedingung.Dabei lernte ich Rudi Labesehraus Wernigerode und Hans Lindau ausHalberstadt kennen, die mit mir die Aufnahmeprüfungbestanden, später meineJahrgangskameraden wurden und mitdenen ich mich noch heute alljährlichbei den M-Boy Meetings treffe.Dann wurde es Ernst. Am 01. Juni 1939begab ich mich mit dem Fahrrad, Sackund Pack per Reichsbahn nach Brandenburgan der Havel ins Arado-Flugzeugwerkzum Beginn meiner Lehrzeit. DasArado-Werk in Brandenburg-Neuendorfwar noch im Aufbau, und unsere Unterkünftewaren noch nicht gebaut. Sowurden die späteren Klassenräume derBerufsschule in der ersten Etage des Lehrzentrumsals Unterkünfte für uns hergerichtet.Links und rechts des Schulgebäudeswaren eine große Turnhalle und eingroßer Saal angebaut, der uns als Speisesaalund Festraum diente. Hinten schlosssich eine große Halle an, die Lehrwerkstatt.Ringsum war nur aufgeschwemmterSand und Schlick aus dem angrenzendenBreitlingsee. So machte das Ganzenoch einen trostlosen Eindruck. Und dasollte ich vier Jahre hausen? Na, das warenja schöne Aussichten.Die Aussichten, eine solide Berufsausbildungzu erhalten, waren positiv, denn dieLehrwerkstatt war neu eingerichtet, nachdem neusten Stand der Ausbildungstechnikund mit den modernsten Werkzeugenund Werkzeugmaschinen ausgerüstet.Mit uns 50 Militärschülern warennoch ca. 50 Industrielehrlinge zum gleichenZeitpunkt als Berufsanfänger fürden Lehrberuf als Metallflugzeugbauerangetreten. Die Ausbildungsrichtliniewar der Junkers-Lehrgang, ein Lehrprogrammzur Erlernung aller handwerklichenFähigkeiten, die für die Metallver-21


GESCHICHTEEiner der „beliebten“ Maskenbälle auf dem Apellplatz unseres Lagers.Im Hintergrund das ARADO-Verwaltungsgebäude.und bearbeitung am Schraubstock undan Werkzeugmaschinen (Hobel- undFräsmaschinen, Drehbank) erforderlichwaren. Der Schwerpunkt lag bei den diversenLeichtmetallen, die bevorzugt imFlugzeugbau Verwendung fanden. Weiterhinwurden Fähigkeiten im Schweißen,Schmieden und in der Holzbearbeitungvermittelt. Doch das alles war erstnoch Zukunftsmusik.Zunächst begann die Grundlagenvermittlungam Schraubstock mit dem U-Profil und feilen, feilen und nochmalsfeilen. Ein für uns mühsames Geschäft,aber Lehrjahre sind bekanntlich keineHerrenjahre, was wir hautnah zu spürenbekamen. Ich mühte mich recht undschlecht mit einer großen Schruppfeile,da kam so ein ganz Schlauer und gabmir einen Geheimtipp. Ich könnte allesviel leichter haben, wenn ich meine Feilemit Feilenfett einschmieren würde! Jagibt es denn so etwas? Aber das ist verboten,und ich dürfte den Tipp nicht verraten.Na gut, kann man ja mal probieren.Ich zur Werkzeugausgabe und Feilenfettverlangt, große Bedenken, wäre verbotenund ich soll mich bloß nicht erwischenlassen. Ich heimlich meine Feile mit Feilenfetteingeschmiert und.....jetzt feilte sieüberhaupt nicht mehr! Mein Vorarbeiterhatte das natürlich mitbekommen, undda gab es erst mal eins hinter die Löffel.Von da an war ich gegenüber guten Ratschlägensehr misstrauisch.Gewinde schneiden und und und. Es isterstaunlich, was man mit so einem StückStahl alles anfangen kann. Dazwischengab es diverse Formen der Blechbe- undverarbeitung in allen Variationen. Eswürde zu weit führen, wenn ich das alleshier aufzählen sollte.Der Tagesablauf war in meiner Erinnerungwie folgt: 6.00 Uhr wecken, Frühsport,Betten bauen, Revierreinigen,Frühstück, 8.00 Uhr Arbeitsbeginn, 09.15Uhr Frühstückspause 15 Minuten, 12.00Uhr Mittagspause, 13.00 Uhr bis 16.30Uhr Werkstatt. Ab etwa 17.30 Uhr ginges weiter mit Schulungen, Putz- undFlickstunden, Exerzieren usw., 19.00 UhrAbendessen. Auch abends gab es unregelmäßignoch irgendwelche angeordnetenTätigkeiten und sehr viel Sport. Wirwaren immer im Dienst.Als nach Ende des ersten Lehrjahres unserBarackenlager fertig war, kam immernoch der An- und Abmarsch zurLehrwerkstatt hinzu, immer mit einem(fröhlichen!) Lied auf den Lippen. EinenTag in der Woche war Berufsschule. Mittwochsabendswar Freizeit mit Stadtausgang,aber nur wenn man sich nichtshatte zuschulden kommen lassen, unddas war meistens der Fall. SamstagsundSonntagsnachmittags Urlaub bis22.00 Uhr. Ein Zuspätkommen war völligausgeschlossen oder hatte weitreichendeFolgen wie Ausgangssperre oder Sonderdienste.Am Samstag Vormittag warimmer großes Revierreinigen und Fahrradpflegemit anschließenden Appellen.Selten, dass man ohne Beanstandungendavonkam.Auch begann im zweiten Lehrjahr derAufbau eines Musik- und Fanfarenzuges,wobei ich mich für die Fanfare entschiedenhatte. Doch damit hatte ich dasPech, als Hornist vom Dienst alle vierWochen eine Woche lang zehn Minutenfrüher geweckt zu werden, um zumWecken zu blasen. Auch musste ich vomStadtausgang zwanzig Minuten früherim Lager sein, um für 21.45 Uhr die Lockeund dann um 22.00 Uhr den Zapfenstreichzu blasen.Am 1. April 1940 hat man mich zünftigin den April geschickt, daher mein Misstrauenbei allen folgenden 1. Apriltagenund das bis heute. Ich bekam vom Vorarbeiterden Auftrag, ein >Gummipufferuprofilmit Drehstahlkondensator< zuholen. Da das Ding sehr groß und schwerwäre, sollte ich einen Plattenwagen benutzen.Zu allem Unbill war das Dingim Werk Brandenburg zu holen, das sichvon uns aus am anderen Ende des Werk-Flugplatzes befand. Ich also los mit demPlattenwagen. Dort angelangt, mussteich ohne Hilfe eine ziemlich große KisteDas U-Profil begleitete uns fast das ganzeerste Lehrjahr. Erst die Schenkel abfeilen,meißeln, wieder feilen und dannschlichten in paralleler Ausrichtung. DieFlächen maßgerecht bearbeiten, bohren,22Segelfliegerschwerarbeit am Hang mit dem SG 38 (Schulgleiter).


GESCHICHTEDer Autor als LS 1 - Pilot mit dem Grunau-Baby(Luftfahrtschein Klasse 1).mit dem Flaschenzug aufladen und dasGanze in die Lehrwerkstatt bringen. Dortangekommen, musste ich die extrem vernagelteKiste öffnen und stellte zu meinerÜberraschung fest, dass sich nur Schrottdarin befand. Unter dem Gelächter meinerKameraden wurde mir „April-April“zugerufen, und ich durfte die Kiste wiederverschließen und für den nächstenKandidaten nach Brandenburg zurückbringen.Damit war der Tag gelaufenund ich um eine Erfahrung reicher. Dochauch etliche meiner Kameraden wurdenin den April geschickt. Sie mussten dieFeierabendschablone besorgen, den Ambosshobelholen oder das versilberte Augenmaßbereitstellen. Diese Gaudi wurdein jedem Jahr erneut an die arglosenNeuankömmlinge weitergereicht.In den großen Ferien des ersten Jahres1939 starteten wir mit unseren Rädern,Gepäck mit Zeltanteilen auf den Gepäckträgern,zu einer Wanderfahrt auf die InselRügen. Fast jeden Abend wurden unsereZelte errichtet, gekocht im Wechselaller Stubengruppen und die Abende mitLagerromantik beschlossen. Einige Malestanden uns auch Scheunen bei Bauernzur Nacht zur Verfügung. Auf Rügen angekommen,wurden wir nach Hiddenseeübergesetzt und schlugen dort für ca.zwei Wochen unser Lager auf mit reinerSelbstverpflegung. Mit dem Fahrradging es auch auf dem Rückweg ähnlichzu. Eine anstrengende Tour, aber landschaftlichund vom Erlebnis her eine tolleSache. Derartige Ferienfahrten warenin Kriegszeiten nicht mehr auf dem Programmund aus vielerlei Gründen auchunmöglich geworden.Ich bemerkte bereits, dass Sport eine sehrwichtige Stelle in unserer Ausbildungeinnahm. Ich war nie eine Sportskanonegewesen und meine Leistungen warendaher recht dürftig im Vergleich zuden meisten meiner Kameraden. Da nunsportliche Leistungen in der Gunst derJungen in meinem Alter zur Profilierungund im Kampf um die Rangordnung einwesentlicher Faktor waren, standen meineAktien nicht sehr gut. Alle Sprintsportarten,Fußball oder Handball waren mirein Gräuel, schon weil ich da nicht mithaltenkonnte. So entwickelte ich die Disziplinen,die mir lagen, wie Schwimmen,Langstecken- und Geländelauf sowieWehrsport (Kleinkaliberschießen) undkam dabei zu respektablen Ergebnissen.Um jedoch die erwünschte Anerkennungdurch meine Kameraden zu erhalten,reichte das noch nicht ganz aus, denndas waren Nebenschauplätze genau wiemein Bestreben, gute Werkstattarbeitzu leisten. Dafür entdeckte ich meineRedegewandtheit und meine Fähigkeit,Frohsinn zu verbreiten, was den meistenmeiner Kameraden nicht so gut gelang.So wurde ich der Jahrgangs-Conférencierund Wortführer. So versuchen Jugendliche,mit der Hackordnung fertig zu werden,was mir auf diese Art auch gelang.Ostern 1940 kam dann der nächsteJahrgang, und wir waren dann schondie Alten, womit wir uns bereits zu denBesseren zählten. Aber die vielen kleinenSchikanen können hier gar nicht alle erläutertwerden. Es war Kommißleben inReinkultur und hatte den Zweck, unserenWillen zu brechen, um uns zu urteilslosenBefehlsempfängern zu erziehen, waseigentlich nie ganz gelungen ist. Besondersbeliebt bei unseren Führern warendie „Maskenbälle“: Dann hieß es, meistaus nichtigen Anlässen: In fünf Minutenalles im Trainingsanzug antreten, dannin fünf Minuten alles im Ausgehanzug,dann in fünf Minuten im Arbeitsanzugusw. Es kam vor, dass das auch mitten inder Nacht passierte als Alarmübungen.Eine weitere Großschikane war das völligeAusräumen der Stuben, einschließlichBettgestellen, Strohsäcken, Spinden mitallen Inhalten, Tischen und Stühlen. Danachgründliches Revierreinigen, wiederEinräumen mit gründlichem Revierreinigenund Appellen, ob alles sauber undordentlich eingeräumt war. Ich bin derMeinung, dass eine Hausfrau so sauberkeine Wohnung putzen kann, wie wirdas machen mussten. Selbst in den Abdeckschalender Lampenkabel unter denDecken wurde nach Staub gesucht. DerErfindungsreichtum unserer Ausbilderkannte keine Grenzen. Jedenfalls warspäter der richtige Wehrdienst dagegendie reinste Erholung.Mit dem Kriegsbeginn 1939 änderte sichbei uns im Prinzip nicht sehr viel. Eswurde abends alles verdunkelt oder abgeblendet.Die militärische Ausbildung23


GESCHICHTEwurde verschärft, und das Essen wurdevon Jahr zu Jahr immer etwas weniger.Dafür stieg der Kohldampf bei uns Jungenimmer mehr an. Besonders hilfreichwaren dabei die monatlichen Pakete vonzu Hause mit nahrhaften Inhalten, dieinnerhalb der Stube geteilt wurden. Auchsuchten wir uns in der Stadt Mädchenmit nahrhaftem Hintergrund und warenneben den weiblichen Zuneigungengegenüber Leckereien oder handfestenMahlzeiten niemals abgeneigt.Die Fertigungsdurchläufe im Werk wurdenverschärft. Es kamen immer mehrZwangsarbeiter und Arbeiterinnenzum Einsatz, wobei mich ein Erlebnissehr nachhaltig beschäftigte. Unter denZwangsarbeitern aus den besetzten Gebieten,vermehrt aus dem Osten, warenauch Jugendliche. Als wir eines Tagesvom Mittagessen zur Werkstatt marschierten,sah ich, wie ein Jugendlicherso in meinem Alter von der Bewachungsmannschaftzusammengeschlagen wurde,weil er in den Küchenabfällen nachEssbarem gesucht hatte. Dieses Bild hatmich jahrelang verfolgt und an der Richtigkeitmancher Parolen und Dogmenunserer Erziehung zweifeln lassen. Vonden Grausamkeiten in den besetzten Gebietenund in den Konzentrationslagern,von deren Existenz wir erst nach Kriegsendeerfuhren, war uns absolut nichtsbekannt.Nach dem zweiten Lehrjahr kamen wirins Werk in die Fertigung, wo zu diesemZeitpunkt der Bomber He 111 (auslaufend)und die Ju 88 gebaut wurden.Später wurde die Fertigung auf denFernbomber He 177 umgerüstet. Wirdurchliefen alle Fertigungsabteilungen,wodurch uns eine Vielzahl von Produktionserfahrungenund Details der Flugzeugevermittelt wurde. Im Arado WerkBrandenburg wurden die Zellen, d.h. daskomplette Flugzeug, gebaut ohne Motoren.Die Motoren wurden angeliefert undin der Endmontage der Zelle hinzugefügt.Die interessanteste Abteilung warder Flugbetrieb, wo die neuen Flugzeugeeiner gründlichen Endkontrolle unterzogenwurden, um sie für die Einfliegereivorzubereiten. Die Einflieger waren alleerfahrene Piloten, meistens jedoch keineSoldaten, die die gefährliche Aufgabehatten, die Vögel einzufliegen und flugreifzu testen. Erst wenn alles hieb- undstichfest, d.h. voll flugfähig war, kamenWehrmachtsbesatzungen zur Übernahmefür die Luftwaffe.Ab dem dritten Lehrjahr begann auch24für uns die Ausbildung im Segelflug, woraufwir uns besonders freuten. Doch zuerstgalt es, unseren Segelflughang zu rodenund alle Stubben zu entfernen, wasuns viel Schweiß kostete. Als es endlichsoweit war, ging die geliebte Plackereifür wenige Starts am Tage weiter. Unsereersten Rutscher wurden mit Gummiseilgestartet, was folgendermaßen ablief:Erst mal das Flugzeug auf einem Kullerchen,das war ein zweirädriges Gestell,worauf die Kufe des Flugzeuges gesetztwurde, mit vereinten Kräften den Hanghinauf schieben. Oben postierte sich dieHaltemannschaft am Heck und hielt dieKiste an einem Strick fest. Ein zweiteiligesGummiseil wurde vorne eingeklinkt undmindestens vier Mann an jeder Seilseitezogen das Seil straff. Ein Mann, meistensder Fluglehrer, hielt die Kiste an der linkenTragfläche waagerecht. Dann kamendie Startkommandos: Haltemannschaft?- Fertig! --- Startmannschaft? - Fertig!---Ausziehen - Laufen - Los! Die Haltemannschaftließ den Vogel frei, und dasGummiseil gab den Vortrieb. Die erstenRutscher dauerten bis ca. 30 Sekunden,wobei auf genauen Geradeauskurs undsanfte Landung Wert gelegt wurde. DieStartpunkte wurden immer höher amHang angesiedelt, bis Flüge gut über 30Sekunden möglich wurden. Dann auchmit leichten S-Kurven und der Abschlussder A-Prüfungsflug.Als Entschädigung der Kameraden für diePlackerei erhielt man als Prüfling nachbestandener Prüfung von allen Beteiligteneinen Schlag auf den Hintern, wasman gern in Kauf nahm. Durfte mandoch auf der Uniform ein Abzeichen miteiner Schwinge tragen.Die anspruchsvolleren B- (zwei Schwingen)und C- (drei Schwingen) Schulungenund Prüfungen fanden auf unseremFlugplatz in Brandenburg statt, dannjedoch mit der Seilwinde bis auf ca. 300Meter Höhe nach dem Ausklinken. AlsFlugzeuge für die B und C dienten immer


noch die Schulgleiter, jedoch mit einerSperrholzverkleidung, die Boot genanntwurde. Nach der C wurde weitergeschultbis zum Luftfahrerschein Klasse 1, abermit einem besseren Gleiter, dem >GrunauBaby


GESCHICHTESchicksalsjahreder deutschenMilitär-LuftschiffahrtAm 9. August fährt Z V von Baden-Oosnach Gotha. Diese Fahrt ist Teil einergrößeren Rochade, bei der das Luftschiff„Viktoria Luise“ von Frankfurt am Mainnach Baden-Oos verlegt, Z V fährt vonBaden-Oos nach Gotha und Ersatz Z I vonKönigsberg nach Frankfurt am Main.Die Kaisermanöver 1913Teil 2Fortsetzung aus Heft 1-2013Für die Teilnahme an den Kaisermanövernim September 1913 bei Freiburg inSchlesien sind drei Zeppelinkreuzer vorgesehen.Diese treffen am 4. und 5. Septemberin ihren Einsatzhäfen ein, wo siefür das anstehende Manöver vorbereitetwerden.Aufgrund starken Regens kann dasLuftschiff bis zum 17. Juli nicht wiederaufsteigen. Vormittags gegen 11 Uhrerfasst plötzlich eine Bö das Hinterteildes Schiffes und reißt es 30 Meter indie Höhe. Bis auf zwei Soldaten lassendie Haltemannschaften die Leinen los.Die beiden Unglücklichen werden mithochgerissen, und ein Soldat stürzt aus30 Meter ab und wird schwer verletzt.Der Andere wird bis auf 200 Meter mitgerissenund stürzt von dort zu Tode.Das Luftschiff treibt bis zu dem OrtErpel ab, wobei es Bäume entwurzeltund Telefonleitungen zerreißt. Als esendlich zum Liegen kommt, ist es inmehrere Teile zerbrochen.Die langen Sommertage des Juli und Augustwerden von den Militärluftschiffenfür zahlreiche Übungsfahrten genutzt. ZII fährt am 26. Juli von Köln nach Mainz,wo es gegen 1 Uhr eintrifft, um über derStadt längere Zeit zu kreuzen. Auf derRückfahrt verliert es im Nebel die Orientierungund erreicht erst 10 Uhr morgensseinen Heimathafen, Köln-Bickendorf.Ersatz Z I trifft am 31. Juli, von Königsbergkommend, um 7 Uhr in der Frühein Leipzig ein. Am gleichen Tag wird Z Vüber Straßburg gesehen. Drei Tage spätersteigt Z V erneut in Baden-Oos auf, umeine Nachtübung durchzuführen. Diesebringt das Luftschiff bis nach Mainz,wo es den in Köln stationierten Z II trifft.Nach Beenden der Übung kehren beideLuftschiffe wieder zu ihren Ausgangshäfenzurück.8. September 1913 – Der erste Tag desManövers sieht die ZeppelinkreuzerErsatz Z I und Z IV im Einsatz zu strategischenErkundungen. Die Ergebnissesind dabei durchaus zufriedenstellend.Auf dem Rückweg setzt Ersatz Z I bei derLandung in Liegnitz stark auf, so dassmehrere Streben zerbrechen. Ein Manngerät unter das Luftschiff und erleidetdabei schwere Verletzungen. Das ganzegeschieht vor den Augen von Graf Zeppelin,welcher sich in der Führergondeldes Ersatz Z I befindet 7 :„Der Kaiser erhielt, während er die Kämpfeauf der Zerle beobachtete, eine Meldungdes Grafen Zeppelin. Er war früh 4 Uhr nachLiegnitz gefahren und hatte von dort dieFahrt mit dem Luftschiff Z I mitgemacht.Die Meldung wurde aus der Höhe abgeworfen.Das Luftschiff Z I war dem Gebirgeentlang gefahren und hatte bei Reichenbachden roten Flughafen zerstört. Es wurde beiReichenbach von Fliegern verfolgt, die ihmaber nicht beikommen konnten.“Das ist schon der zweite tödliche Unfallmit einem Luftschiff im Jahr 1913. Bei einemvergleichbaren Unfall am 12. März1913 wurde ein Soldat der Haltemannschaften,am Seil hängend, von einemPropeller des Parseval Luftschiffes P 2 inKöln erschlagen.26Der Kaiser im Kaisermanöver 1913 bei Jauer


GESCHICHTEDeutsche Militärluftschiffe beim Kaisermanöver 1913Luftschiff Führer HalleZ IV (LZ 16) Oblt. Jacobi Fährt am 4. Sept. von Gotha nachKönigsbergErsatz Z I (LZ 19) Hptm. Horn Trifft am 5. Sept. von Frankfurt am Mainkommend im Manövergelände einZ V (LZ 20) Hptm. Lange Trifft am 4. Sept. auf dem Tegeler Schießplatzvon Leipzig kommend einDie Folge davon sind weitere Verluste anLuftschiffen aller Baumuster und die Einschränkungdes Einsatzes dieser Waffeauf Tage bzw. Nächte, in denen die Wetterverhältnissedies zulassen.Wenn überhaupt von einer guten Seitedieses Problemes gesprochen werdenkann, so muß der dadurch bedingteschnelle Ausbau der Wetterdienste genanntwerden. Dabei wird gezielt mehrWert auf die tatsächliche Beobachtungdes Wetters gelegt als auf eine Witterungsprognosebzw. Wettervorhersage.So werden noch von Januar bis August1914 an folgenden Luftschiff- und FlughäfenWetterstationen eingerichtet: Königsberg,Posen, Liegnitz, Reinickendorf,Dresden, Gotha, Köln, Düsseldorf, Metz,Mannheim und Straßburg 9 .Eine Fliegerstation im Kaisermanöver 1913 bei LiegnitzAuch Z IV hat in Königsberg eine harteLandung und fällt aufgrund der Beschädigungenfür das weitere Manöver aus,während Z I weiter daran teilnehmenkann 8 . Der dritte Manövertag wird wiedervon einem Unfall überschattet.An diesem 10. September steht das bisherzurückgehaltene Luftschiff Z V der Manöverleitungals „neutrales“ Luftschiffzur Verfügung. Es kreuzt den ganzen Tagüber dem Schlachtfeld. Auf dem Rückweg,nach einer schwierigen dreieinhalbstündigenFahrt, landet Z V vor der Luftschiffhallein Leipzig. Wegen des starkenWindes kann das Luftschiff jedoch nichtin die Halle gebracht werden. Während150 Mann Z V am Boden zu halten versuchen,wird er plötzlich durch eine heftigeBö in die Höhe gerissen. Es gelingt, dieMotoren wieder anzuwerfen und so dasLuftschiff zu retten, doch können erneut4 Soldaten nicht rechtzeitig die Halteseileloslassen und werden mit in die Höhe genommen.Ein Soldat kann in die Gondelgezogen werden und ist gerettet; den anderengelingt dies jedoch nicht, und siestürzen aus 150 Meter Höhe in die Tiefeund sind sofort tot. Erst um kurz nach 6Uhr gelingt es, das Militärluftschiff sicherin die Halle zu bringen.Diese Serie von Unfällen zeigt erneutdie Anfälligkeit der Luftschiffe gegenüberdem Wetter und im besonderen dieWindanfälligkeit der großen, dabei abersehr leichten Flugkörper.Während Start und Landung kommt esaufgrund dieser Anfälligkeit immer wiederzu Unfällen, welche selbst später imKrieg nicht zufriedenstellend abgestelltwerden können.Die Heeresvermehrung 1913Doch damit greifen wir der Geschichtevor, denn am 1. Oktober 1913 steht nocheine sogenannte Heeresvermehrung an,welche gerade die Verkehrstruppen unddamit auch die Heeresluftschiffer betrifft.Zu den drei bisher bestehenden Luftschiffer-Bataillonenwerden zwei neue hinzugefügt.Eine weitere Neuerung ist, dassdie Luftschiffer-Bataillone nicht mehrdirekt der „Inspektion des Militär-LuftundKraft-Fahrwesens“ unterstellt sind,sondern unter einer „Inspektion der Luftschiffertruppen“unter Oberst von Barfuszusammengefasst werden. Für die einzelnenLuftschiffer-Bataillone bedeutetdies:- Luftschiffer-Bataillon 1: Das „Luftschiffer-Bataillon1“ in Tegel behält seineAufgabe der Ausbildung der Feldluftschif-Die Luftschiffer-Kaserne in Berlin-Reinickendorf aus 500 m Höhe vom Ballon aufgenommen.27


GESCHICHTEVI, fertig gestellt. Seine Erstfahrt erfolgtam 10. November unter der Führung desGrafen Zeppelin. Schon am 22. Novemberwird das neue Luftschiff von Friedrichshafennach Gotha überführt, wo esüber die Jahreswende stationiert bleibenwird.fer, welche es seit seinem Stiftungstag,dem 27. März 1884, innehat. Zusätzlichzu den beiden in Berlin-Reinickendorfstationierten Kompagnien bekommt esaber zusätzlich eine Bespann-Abteilung.Auch wird ihm die Luftschiffer Lehranstaltunterstellt. Der bisherige Kommandeur,Major Neumann, wird zudem ausdem Dienst entlassen und durch MajorKrenzlin ersetzt.- Luftschiffer-Bataillon 2: Schon umfangreichersind die Änderungen beim„Luftschiffer-Bataillon 2“. Der Stab unddie erste Kompagnie verbleiben zwar inBerlin-Reinickendorf, doch der StandortKönigsberg, wo bisher die 2. Kompagniestationiert war, wird an das neue „Luftschiffer-Bataillon5“ abgegeben. Derneue Standort für die 2. Kompagnie sollHannover (vorläufig Tegel) werden. Als3. Kompagnie wird eine Königliche SächsischeKompagnie in Dresden aufgestellt.Bisher gab es nur ein sächsisches Detachementin Metz. Der bisherige Kommandeur,Oberstleutnant Groß, wird zur„2. Inspektion der Telegraphentruppen“in Karlsruhe versetzt. Neuer Kommandeurist Major Schulze.Die Luftschiffer-Kaserne in Cöln-Bickendorf.- Luftschiffer-Bataillon 4: Das „Luftschiffer-Bataillon4“ wird, in dem ebenfallsneuen Standort Mannheim, neuaufgestellt. Der Stab und die 1. Kompagniebeziehen neu errichtete Kasernen inSandhofen-Riedbahn. Die 2. Kompagnieerhält den schon seit 1908 genutztenStandort Metz. Ebenfalls neu ist hingegender Standort Lahr für die 3. Kompagnie.Als Besonderheit erhält das „Luftschiffer-Bataillon 4“ eine 4. württembergischeKompagnie mit Standort auf der Zeppelin-Luftschiffwerftin Friedrichshafen.Wie die Sachsen hatten die Württembergerbisher nur ein Luftschiffer-Detachementin Metz.- Luftschiffer-Bataillon 5: Ebenfallsneu aufgestellt wird das „Luftschiffer-Bataillon 5“. Die 1. Kompagnie erhältden alten Standort Königsberg. Der Stabund die 2. Kompagnie werden in Graudenzstationiert und die 3. Kompagnie inSchneidemühl.Als letzter Zeppelinkreuzer wird im November1913 LZ 21, das zukünftige ZBis zum Jahresende hat die Heeresluftschiffahrtdamit sechs Zeppelinkreuzerin ihren Diensten, darunter vier des neuestenTyps mit einer Maschinengewehrplattformoberhalb der vorderen Gondel.Auch machen die Versuche mit Bombenund Funkentelegraphie große Fortschritte.Dennoch gehen wieder zwei Luftschiffedurch starke Windstösse verloren undinsgesamt gibt es 1913 fünf Tote, derenTod auf ähnliche Unfälle bei Landungenbei starkem Wind zurückzuführen ist.Dementsprechend werden mit Beginndes neuen Jahres die Anstrengungen verstärkt,präzisere Wetterbestimmungendurchzuführen, damit bei Start und Landungdie Gefahr durch Unfälle reduziertwerden kann.Auch wenn sich die Anzahl der Zeppelinkreuzerim Dienste des Heers im Jahr 1913von vier auf sechs erhöht hat, so sind dieLuftschiffertruppen nach wie vor nochweit davon entfernt, eine schlagkräftigeWaffe zu sein. Immer wieder auftretendeVerluste verzögern den Aufbau nochweiter, und der Nimbus „Zeppelin“, dendie Deutschen bis zum Jahr 1914 aufgebauthaben, spiegelt weniger die tatsächlicheSchlagkraft wider, als vielmehr dendurch Presse aufgebauten und durch denErfolg einzelner Fahrten begründeten Respekt,den das Ausland den deutschenLuftschiffen entgegenbringt. Die Visioneiniger deutscher Militärs von Geschwadernvon Zeppelinen, welche den Feindin die Knie zwingen, ist eine Illusion, die- Luftschiffer-Bataillon 3: Ähnlich gestaltetsich die Umstrukturierung des„Luftschiffer-Bataillon 3“. Der Stab unddie erste Kompagnie verbleiben an ihrembisherigen Standort Köln. Der StandortMetz wird an das neue „Luftschiffer-Bataillon4“ abgegeben. Zukünftig wird die2. Kompagnie in Düsseldorf stationiertsein, und die neu aufgestellte 3. Kompagniewird als Standort Darmstadt (vorläufigMetz) erhalten.28


auch im kommenden Krieg nie auch nurannähernd erreicht werden wird.Marineluftschiffe 1913 bis 1914Während das deutsche Heer sein erstesZeppelinluftschiff schon 1909 übernommenhat, beobachtet die deutsche Marinevorerst noch die neue Waffe. Erst imApril 1912 werden ein Stabsoffizier, einKapitänleutnant und ein Oberingenieurzur Ausbildung auf das Luftschiff „ViktoriaLuise“ abkommandiert 10 . Im Juli 1912wird schließlich das „Marine-Luftschiff-Detachement“ unter KorvettenkapitänMetzing in Johannisthal aufgestellt. Alserstes Marineluftschiff hat am 7. Oktober1912 das L1 (LZ 14) seine Erstfahrt 11 .Stationiert ist L1 zum Jahreswechsel inJohannesthal, von wo es am 4. Januar1913 seinen ersten Aufstieg im Jahr 1913unternimmt. An Bord ist der Großadmiralvon Tirpitz, der an der von KapitänleutnantHanne geführten Fahrt teilnimmt.Ende April wird das Marineluftschiff L1nach sechsmonatigem Aufenthalt in derJohannisthaler Halle nach Hamburg verlegt.Am 21. April startet es um 8.15 Uhrin Johannisthal, um später am gleichenTag um 5.13 Uhr nachmittags in Hamburgan der Luftschiffhalle zu landen.Neben den Führern des L1, KapitänleutnantHanne und Oberingenieur Busch,nehmen auch die Führer der noch nichtfertiggestellten Luftschiffe L2 und L3, KapitänleutnantLohmeyer und KapitänleutnantFreyer, an der Überführung teil.Anfang Juni kehrt L1 zu Übungsfahrtennach Johannisthal zurück. Von dortmacht es noch am 9. Juli einen Aufstiegzu einer Nachtfahrt.Der bisherige Aufenthalt des L1 in Johannisthaldiente vornehmlich der Schulungdes Personals, insbesondere der Steuerleuteund Mechaniker. Daneben wurdendort auch zahlreiche Neuerungen amLuftschiff getestet. Die Luftschiffhallein Johannisthal wird in dieser Funktionauch für weitere im Sommer zu erwartendeLuftschiffe zur Verfügung stehen.Hans-Günther PloesFussnoten:GESCHICHTE7 Freiburger Zeitung, Dienstag, 9. September1913, Nr. 246 – Abendblatt8 siehe: Militärgeschichtliches Forschungsamt:Die Militärluftfahrt bis zum Beginndes Weltkrieges 1914, Frankfurt am Main,1965, S. 173 Deutsche Militärluftschiffebeim Kaisermanöver 19139 siehe: Georg Paul Neumann (Hrsg.), Diedeutschen Luftstreitkräfte im Weltkriege,Berlin, 1920, S. 286 ff.10 siehe: Militärgeschichtliches Forschungsamt:Die Militärluftfahrt bis zum Beginndes Weltkrieges 1914, Frankfurt am Main,1965, S. 208 ff11 Das Marineluftschiff L1 wurde am 24.April 1912 zu einem Preise von 850 000Mark bestellt. Es hatte ein Funkgerät mit300 km Reichweite und zur Abwehr 2 Maschinengewehrean Bord. MilitärgeschichtlichesForschungsamt: Die Militärluftfahrt biszum Beginn des Weltkrieges 1914, Frankfurtam Main, 1965, S. 209, 210Neben dem L1 steht dem „Marine-Luftschiff-Detachement“im Frühjahr 1913noch das bei der Delag angemietete Luftschiff„Hansa“ zur Verfügung. Standortdieses Luftschiffes ist der LuftschiffhafenPotsdam. Von dort aus finden verschiedeneÜbungsfahrten statt, so z. B. am 8.Februar zum Döberitzer Truppenübungsplatz,wo Scheinwerferversuche unternommenwerden. Drei Tage später hatdas Luftschiff „Hansa“, bei seinem 100.Aufstieg, einen leichten Unfall, als es in800 Meter Höhe über Heiligensee kreuzt.Es verliert einen Propeller, welcher in denSee stürzt. Mit drei Propellern kehrt dasLuftschiff nach Potsdam zurück und unternimmtnachmittags eine weitere dreistündigeFahrt mit nur drei Propellern.Ende Februar erleidet auch das LuftschiffL1 einen leichten Unfall beim Einbringenin die Halle. Dabei wird der rechte vorderePropeller beschädigt, für den nocham gleichen Tag telegraphisch Ersatz inFriedrichshafen bestellt wird.Das zwischenzeitlich in Hamburg stationierteLuftschiff „Hansa“ unternimmtvon dort am 27. Februar zwei weitere militärischeFahrten, beide wiederum zumTruppenübungsplatz Döberitz. Im Märzkehrt es dann von Hamburg zum Luftschiffhafennach Potsdam zurück.Das Marineluftschiff L1 (LZ 14) und Besatzung in Hamburg-Fuhlsbüttelvor dem Aufstieg am 9. September 191329


Museen aktuellDas Luftwaffenmuseum der Bundeswehrin Berlin-Gatow wurde wiederum einige neue Exponate bereichertDer Lilienthal-Gleiter :Der von Otto Lilienthal Normalsegelapparatgenannte Flugapparat ist das erstein Serie gebaute und verkaufte Flugzeugder Geschichte. 1893 bei seinen Flugversuchenin Berlin-Lichterfelde entwickelt,wurde der Gleitflugapparat von 1894 bis1896 von der Maschinenfabrik Otto Lilienthalfür 500 Mark angeboten. EineVerkaufsanzeige aus dem Jahr 1895ist überliefert. Zitat: Segelapparate zurÜbung des Kunstfluges fertigt die Maschinenfabrikvon O. Lilienthal - Berlin S.Köpenickerstrasse 113. Heute sind neunKäufer namentlich bekannt, darunter NikolaiJegorowitsch Schukowski, WilliamRandolph Hearst und Alois Wolfmüller.1896 war durch den US-amerikanischenLuftfahrt-Förderer James Means die Lieferungmehrerer Gleiter mit Pilotenausbildungin Berlin geplant, wozu es nachLilienthals tödlichem Absturz offenbarnicht mehr kam. Er wurde demnach Lilienthal-Gleiterbenannt.die technischen Neuheiten modisch aufzuputzenund in klingende Münze umzusetzen.Ähnlich wie im prosperierendenAutomobilbau schälte sich auch in derFlugzeugtechnik ein Normaltyp heraus,der sich am flugtüchtigsten erwiesen hatte.Die ersten aerodynamischen Erkenntnisseführten zu einem fischförmigenRumpf und einer Verkleidung der vorstehendenTeile wie Motor, Propellernabenund Räder, um der Luft nur geringen Widerstandzu bieten.Weil der Doppeldecker wegen seiner beidenübereinander liegenden Flächen ammeisten Auftrieb erzeugte, setzte er sichgegenüber dem Eindecker durch. Dieerfolgreichsten Modelle kamen in denersten Jahren des vergangenen Jahrhundertsaus den Werkstätten der wohlhabendenFranzosen Henri und MauriceFarman. Ihre Doppeldecker waren siebenMeter und die Tragflächen neun Meterlang. Er wurde von einem achtzylinderGnôme-Motor mit einer Leistung von 80PS angetrieben, der am Rumpfheck montiertwar, während das Höhen- und Seitensteueram Leitwerk angebracht war.Am 30. Oktober 1908 gewann er einenStädteflug zwischen Mourmelons undReims.„Piasecki / Vertol H-21 C (V-43)“Des Weiteren ist eines unserer seltenstenExponate, die „Piasecki / Vertol H-21 C(V-43)“ mit dem Spitznamen FliegendeBanane, in das neu gestaltete Displayeingebracht worden. Hier werden demnächstaber noch die fehlenden Rotorblättermontiert.Farman Doppeldecker:Issy-les-Moulineaux, 30. September 1907- Der Flugzeugbau, anfangs noch in primitivenBaracken, Schuppen und Werkstättenbetrieben, wuchs schnell zu einerIndustrie heran, die alles daran setzte,30


BÜCHER / MEDIENDaten zum BuchAll-VerlagIllustrator: Olivier DaugerTexte: Philippe PinardISBN 978-3-926970-13-848 Seiten, 24 x 31,6 cm,durchgehend farbig,gebundenPreis: 13,80 EuroHimmel in TrümmernAuf den ersten Blick wirkt„Himmel in Trümmern“ wieein klassischer Fliegercomicaus den Siebziger Jahren,wie „Buck Danny“ oder„Dan Cooper“. Die fünfbändigeGeschichte von demjungen NachwuchspilotenNikolaus Wedekind erweistsich dann aber doch als etwasvielschichtiger als dieVorbilder.mit Häftlingen am Rande gezeigt,ohne diese jedoch weiterzu erläutern. Das Ganzeist natürlich eine Gratwanderung,die aber erstaunlich gutgelingt. Die Geschichte ist wederexplizit pazifistisch nochgewaltverherrlichend. Sie entwickeltsich von einer Kriegsstoryhin zu einem Thriller, beidem es um undurchsichtigeIntrigen, Gestapo-Unterwanderungund die persönlicheEntwicklung der Hauptfigurgeht. In ruhigen Momentenversucht Nikolaus Wedekindsich zu sammeln und sprichtdabei mit dem Maskottchender Staffel, einem Hund, dereine Personifizierung des Teufelsist. Der Teufel versuchtdabei, nicht direkt den Heldender Geschichte zum Bösen zuverführen, sondern hilft ihmlediglich mit Hinweisen aufdie Hintergünde der Intrigen,in die Wedekind verstrickt ist,natürlich nicht ganz uneigennützig.Dieses surreale Elementträgt aber tatsächlichzur Spannung bei, da es deninneren Konflikt in einer bedrohlichen,zwielichtigen Nebenhandlungzum Ausdruckbringt.Die Illustrationen der Luftkämpfesind sehr dynamischund detailliert. Die Zeichnerhaben sich offensichtlichsehr genau auf das Themavorbereitet. Dagegen wirkendie Personen relativ einfachund oberflächlich gezeichnet.Der gesamte Stil des Comicsfolgt der Tradition der belgisch/ französischen LigneClair („Tim und Struppi“),was die Geschichte gut lesbarund vor allem die Luftkämpfeübersichtlich macht. Dabeihaben die großen Augen derjungen Hauptfiguren einenleichten japanischen Manga-Einschlag, was gewöhnungsbedürftigist und wahrscheinlichjunge Leser ansprechensoll. Die Nachwuchspilotensollen so wohl optisch gegendie erfahrenen Fliegerasseabgesetzt werden, die klassischergezeichnet sind. Estauchen historische Figurenwie Galland und Steinhoff alsNebenfiguren der Geschichteauf. Wenn man sich auf dieHandlung einmal eingelassenhat, gewöhnt man sich jedochrecht schnell an den Zeichenstil.Die erste Auflage des erstenBandes ist in Deutschlandbereits ausverkauft, das Comicscheint seine Leserschaftgefunden zu haben.Diesem 2 Band werden noch3 weitere Bände folgen.Stephan SchuhDie französischen AutorenPhilippe Pinard (Text) undOlivier Dauger (Zeichnungen)versuchen, die Situationjunger deutscher Pilotenkurz vor dem Kriegsende zubeschreiben, zwischen fliegerischemEhrgeiz, Kameradschaftund ersten Zweifeln andem Sinn des Krieges und desNazionalsozialismus. WedekindsStaffel fliegt die Me 262,der Fliegernachwuchs wirdzur Erprobung unausgereifterWaffensysteme eingesetztund verheizt. Interessanterweiseerzählen die Autorenausschließlich aus der Perspektiveeines jungen deutschenNachwuchspiloten, esgibt keinerlei Parallelhandlungauf alliierter Seite oderneutrale Kommentare. Dabeiwerden aber auch Zwangsarbeiterund Menschenversuche31


BÜCHER / MEDIENDaten zum BuchDaten zum BuchAutor: Rainer W. DuringAviatic VerlagISBN 978-3-925505-95-9140 Seiten, 20 x 28 cm,durchgehend farbigeAbbildungen,gebundenPreis: 29,90 EuroFliegen für die Zukunft – mitseiner weltweit einzigartigenFlotte unterstützt das DLR dieWeiterentwicklung von Luftfahrzeugenebenso wie diefundierte Datensammlung fürFernerkundung und Klimaforschung,die Zukunftsfragenunserer Zeit. Am StandortBraunschweig wird neueHochtechnologie für das Weiterentwickelnvon Flugzeugenund Hubschraubern erforschtund erprobt.Am Standort Oberpfaffenhofenwerden Flugzeuge entsprechendden Vorgaben derForscher individuell mit Messgerätenkonfiguriert. LernenSie mit Rainer W. During inaußergewöhnlichen Bildernund tiefgründig recherchiertenTexten eine der größtenForschungsflotten der Weltkennen!Daten zum BuchAutor: Eugen ReichlMotorbuch VerlagISBN 978-3-613-03527-0144 Seiten, 14 x 20,5 cm,41 s/w, 47 FarbbilderbroschiertPreis: 14,95 EuroMit dem Start dieser neuenReihe werden in Folge dieberühmtesten Raumfahrtprogrammeder USA und derSowjetunion vorgestellt. DieSerie beginnt mit dem amerikanischenProjekt »Mercury«.Dessen Ziel war es, den erstenAmerikaner in den Weltraumzu bringen. Unter Aufbietunghoher personeller, finanziellerund materieller Ressourcenentwickelte die NASA inRekordzeit ein funktionsfähigesTrägersystem, um 1961den ersten Amerikaner, AlanShepard, ins All zu schießen.1962 folgte die erste erfolgreicheOrbitalmission mit JohnGlenn.Damit waren die Amerikanergleichauf im Rennen um dieVorherrschaft im All.Autor: Gerhard LangMotorbuch VerlagISBN 978-3-613-03522-5224 Seiten, 23 x 26,5 cm,59 s/w, 180 Farbbilder,13 Zeichnungen,gebundenPreis: 29,90 EuroEs gibt wohl kaum ein Militärflugzeug,das noch heuteeinen so klingenden Namenhat wie die Lockheed F-104»Starfighter«. 1954 flog derraketenhafte Jäger erstmals.Bald darauf purzelten diebisherigen Steigzeit-, HöhenundGeschwindigkeitsrekorde,denn die Maschine bestandquasi nur aus Triebwerk, rasiermesserscharfenStummelflügelnund Rumpf. Streitkräfteweltweit hatten den Jägerim Einsatz.In Deutschland war die Maschinesehr umstritten, dennim Laufe der Dienstzeit stürztenvon rund 900 Maschinen269 ab.Über Gründe hierfür, Entwicklungund Einsatz informiertsachlich und kompetent dieserneue Titel.Daten zum BuchAutor: Andreas FeckerMotorbuch VerlagISBN 978-3-613-03516-4160 Seiten, 17 x 24 cm,14 s/w, 161 Farbbilder,gebundenPreis: 19,95 EuroFlugzeugtriebwerke habenvon den Anfängen der Fliegereibis heute eine beeindruckendeEntwicklung durchlebt.Von den allerersten noch sehrunzuverlässigen Flugmotorenbis zu den heutigen Turbofantriebwerken,die u.a. Riesenflugzeugewie die A380 antreiben,war es ein langer undtechnisch hochspannenderWeg. Im Ergebnis stehen heutev.a. in der zivilen LuftfahrtTriebwerke zur Verfügung,die in Sachen Zuverlässigkeit,Leistung und nicht zuletztLärmschutz noch vor wenigenJahren undenkbar schienen.Diesen Weg beschreibt AndreasFecker sachkundig und mitaufschlussreichen Abbildungenund Grafiken.Die Paul Pietsch Verlage ...... vereinen den Motorbuch Verlag und die Verlage Pietsch, MüllerRüschlikon und transpress sowie den Schweizer Partnerverlag Bucheliunter ihrem Dach. Mit einem Gesamtprogramm von rund 1200lieferbaren Ratgebern bieten wir unseren Lesern eine Fülle von Fachwissenund Informationen zu den Themen Mobilität, Technik undaktive Freizeit. Die Geschichte der Paul Pietsch Verlage geht auf denFirmengründer und Namensgeber Paul Pietsch zurück. Einst einerder besten Rennfahrer Deutschlands gründete er 1962 die Verlagsgruppe.Durch Neugründungen und Übernahmen weiterer Verlagewurde das Portfolio bis heute stetig ausgebaut.32Sitz der Verlagsgruppe in der Olgastraße 86, 70180 Stuttgart


VERBAND internTradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche,sondern aus dem Weitergeben der Flamme.EhrentafelDr. Ing. Albert Niedermeyer08.02.1927 - 09.12.2012Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen.September 2012 war er Kassierer und dasletzte Jahr bis zu seinem überraschendenTod kommissarischer Vorsitzender.Er wurde vom Deutschen Luftwaffenringmit der Ehrennadel in Gold ausgezeichnet.Der Luftwaffenring Ortsverband Nürnbergverlor mit Rolf Wittmann nicht nurein langjähriges Mitglied, sondern aucheinen verdienten Kameraden.Wir werden ihm ein ehrendes Gedenkenbewahren. Als äußeres Zeichen unsererVerbundenheit legen wir dieses Blumengebindehier nieder.Christian Emmerling26. April 2013 - Reichelsdorfer FriedhofGedenkrede für Rolf Wittmann,geboren am 29. Februar 1940und verstorben am 11. September 2012.Liebe Mitglieder des LuftwaffenringesOrtsverband Nürnberg, verehrte Anwesende,wir gedenken heute an seinemGrab unserem langjährigen Kassiererund zuletzt aktiven OrtsverbandsvorsitzendenRolf Wittmann.Er starb plötzlich und unerwartet für unsalle am 11. September 2012 im Alter vonetwas mehr als 72 Jahren. Wegen derfehlenden Information über sein Begräbniskönnen wir ihm erst heute die letzteEhre erweisen.Seit dem 1. Januar 2000 war Rolf WittmannMitglied in unserem OrtsverbandNürnberg. Vom Oktober 2002 bis zum33


IMPRESSUMZeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit, Gegenwartund Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt.Liebe Leser,DEUTSCHERLUFTWAFFENRING e.V.den zeitkritischen Leser unserer Luftwaffen-Revue bitten wirzu berücksichtigen, daß in authentischer historischer Berichterstattungdie bildliche Darstellung von Hoheitssymbolenstaatlicher Unterdrückung nicht fehlen kann. Das gilt ingleicher Weise für das Hakenkreuz, Hammer und Sichel, denSowjetstern und das DDR-Emblem.Wir haben uns der historischen Korrektheit verschrieben undwollen solche Darstellungen nicht als falsche Glorifizierungverstanden wissen.Die Zurschaustellung solcher Symbole in Museen und Publikationenregelt der § 86 ff. des Strafgesetzbuches.Aufgrund der personellen Situation ist die Geschäftsstelle desDLwR e.V. derzeit telefonisch nicht erreichbar. In dringendenFällen kann auf folgende Ansprechstellen zurückgegriffenwerden:Redaktion Luftwaffen-Revue• Fax: 02153-911969•• Email: info@luftwaffenring.de •• Tel.: 02153-9107969 •Mitglied werden imDeutschen Luftwaffenring e.V.(gegründet 1952)Tradition & Moderne treffen hier in einer einzigartigen Mischungaufeinander. Wir würden uns freuen, auch Sie alsMitglied gewinnen zu dürfen.Deutscher Luftwaffenring e.V.Rheinallee 55, 53173 Bonn,info@luftwaffenring.deMitgliedsanträge und Aboaufträge findenSie zum Download im Internet unterwww.luftwaffenring.deVerbandsorgan des DeutschenLuftwaffenringes e.V. (gegründet 1952)Herausgeber:Deutscher Luftwaffenring e.V.Rheinallee 55, 53173 Bonn,info@luftwaffenring.dewww.Luftwaffenring.deRedaktion, Layout, Druck & Vertrieb:NetteVerlag - Hans Peter KilleitFalltorfeld 21 - 41334 Nettetal02153-911925 - hans-peter@killeit.deAutoren dieser Ausgabe:Andreas Bonstedt, Peter Ahlers, Horst Schuh, OswaldFahrner, Horst Obbelode, Marton Szigeti, EberhardSchmidt, Hans-Günther Ploes, HPK, Stephan Schuh,Christian EmmerlingZur Verfügung gestellte Artikel/Bilder:Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw),Bundeswehr, Luftwaffenamt, Wikipedia.Anzeigenverwaltung:NetteVerlag - Hans Peter KilleitErscheinungsweise:März - Juni - September - DezemberBezugspreis (Schutzgebühr):30,- Euro jährlich incl. Versandkosten/Inland,für Ausland zzgl 5,- Euro, im Voraus zahlbar.Bankverbindungen:Postbank HannoverKontonummer: 5527-305Bankleitzahl: 250 100 30IBAN: DE78 2501 0030 0005 5273 05BIC: PBNKDEFFSparkasse KölnBonnKontonummer: 23 00 14 31Bankleitzahl: 370 501 98IBAN: DE33 3705 0198 0023 0014 31BIC: COLSDE33Gezeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinungdes Deutschen Luftwaffenringes e.V. oder derRedaktion wieder. Abdrucke, auch auszugsweise,nur mit schriftlicher Genehmigung der Redaktion.Die Redaktion behält sich vor, falls nicht anders vereinbart,Beiträge zu überarbeiten und auch zu kürzen.Für unverlangt eingesandte Manuskripte undFotos wird keine Gewähr übernommen.


DEUTSCHER LUFTWAFFENRING e.V. BONN (DLwR)Geschäftsstelle: Rheinallee 55 • 53173 BonnBundesvorstandBundesvorsitzenderOberst d.R. Horst SchuhStellvertreter des BundesvorsitzendenDr. Klaus-Peter KobbeBundesgeschäftsführerHans Peter KilleitBundesschatzmeisterDipl. Ing. Horst ObbelodeBundessozialreferentHFw d.R. Karsten Meyerotte,UntergliederungVerband Berlin-Brandenburg (DLwR)Vorsitzender: Peter HeidrichPegasusstr. 40, 16321 BernauTel.: 03338 - 766213peterheidrich@online.deVerband Bonn (DLwR)Vorsitzender: Erhard ZiemerAm Pleiser Wald 49, 53757 St. AugustinTel.: 02241 - 335422Verband Hamburg (DLwR)Vorsitzender: Jürgen DierksWählingsallee 1, 22459 HamburgTel.: 040 - 5508316Verband Nürnberg-Roth (DLwR)Vorsitzender: Christian EmmerlingPostfach 143390004 NürnbergTel.: 0911 - 472200Arbeitsgemeinschaften /Fachgruppen / Traditionsverbände/ MuseenArbeitsgemeinschaft LuftkriegsgeschichteRheinland (DLwR)Horst SchuhKonrad-v.-Hochstaden-Str. 2253881 EuskirchenTel.: 02251 - 64632h-schuh@gmx.deFörderverein EhemaligerFliegerhorst Venlo e.V.Geschäftsführer: Bernhard Weißinfo@fliegerhorst-venlo.netI.P.M.S. Deutschland e.V.Vorsitzender: Volker HelmsAlte Dorfstr. 26a19065 GodernTel.: 03860 - 8697Kameradschaft ehem. TransportfliegerGeschäftsführer: Peter BriegelAkazienstraße 14, 86899 LandsbergTel.: 08191 - 46929Deutsche Lastensegler Luftlande-Fliegerkameradschaft e.V.Vorsitzender: Dieter HeckmannEinsteinstr. 15, 52353 DürenTelefon / Fax: 02421 - 87960HeckmannDieter@gmx.deKG 4 General WeverWilhelm Schultze,Im Winkel 5, 31185 HoheneggelsenTelefon: 05129 / 360LG 1 und KG 6Karl GeyrDiezweg 38, 81477 MünchenTel./Fax: 089 - 797076Kampfgeschwader 2Hartmut HolzapfelRichard-Wagner-Str. 19, 37269 EschwegeTel./Fax: 05651 - 13174KG 30Karl Bühler, OTL a.D.Aribo Str. 11, 83700 Rottach-EgernTel.: 08022 - 28445Kameradschaft des ehemaligen Flak-Rgt.12Wolfg.-V. Böltzig,FriedrichstadtLeipziger Str. 60/10.2, 10117 BerlinTel.: 030 - 2082767Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V.Oberstleutnant a.D. Udo ReinschLiegnitzer Straße 8, 26215 WiefelstedeTel.: 0179 - 6907592Gemeinschaft der FliegerDeutscher Streitkräfte e.V.Geschäftsführer: Oberst a.D. Rolf ChurSüdstr. 66a, 53797 LohmarTel./Fax: 02246-3037375Freundeskreis der Luftwaffe e.V.Generalsekretär: GenMaj a.D. BothoEngelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt,Godesberger Allee 70, 53175 BonnLn-Truppe/FührungsdiensteGenMaj a.D. Siegfried PoschwattaHans-Vollmike-Str. 76, 53842 TroisdorfBund deutscher Fallschirmjäger e.V.GF / Bundesleiter: H.J. OehlerIm Kleinen Feld 19, 76689 KarlsdorfTel.: 07251-348120Ordensgemeinschaft derRitterkreuzträger e.V.GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg:Dipl.-Kfm. Jürgen HeinzeOttokarstraße 15, 12105 Berlin,Tel. + Fax: 030 - 75653756Förderverein Luftwaffenmuseumder Bundeswehr e.V.Geschäftsführer: Andreas BonstedPostfach 450 222, 12172 BerlinTelefon 030 - 8110769Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1Präsident: Dr. Edgar MayerButzweilerstr. 35-39, 50829 KölnTel.: 0221 - 593538Kameradschaftliche Vereinigungder Marineflieger (KMF)Vorsitzender: Kapitän zur See Gert KiehnleTimmermannallee 5, 27580 BremerhavenTel.: 0471-9020560,Chrigeki@t-online.deVerband der Reservisten derDeutschen Bundeswehr e.V.BundesgeschäftsstelleZeppelinstraße 7A, 53177 BonnTel.: 0228 - 25909-0Deutsches Technik Museum BerlinProf. Dr. Dr. Holger SteinleTrebbiner Straße 9, 10963 BerlinTel: 030/90 254-118Luftfahrt- und Technik-Museumspark MerseburgDieter SchönauKastanienpromenade 50, 06217 MerseburgTel: 03461-525776Dornier MuseumClaude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen)88046 Friedrichshafenwww.dorniermuseum.deDauerausstellungLuftzeugamt KölledaVorsitzender Ralf LemserJohannisstr. 16, 99625 KölledaTel. 03635-400049www.luftzeugamt-koelleda.deLuftfahrthistorische SammlungFlugplatz FinowVorsitzender: Dr. Peter KobbeBiesenthaler Straße16244 FinowfurtTel.: 03335 - 7233info@luftfahrtmuseum-finowfurt.deTechnikmuseum Hugo JunkersGeschäftsführer: Gerhard BeegKühnauerstr. 161a, 06846 DessauTel. 0179-5590525gerhard.beeg@t-online.deLuftfahrt MuseumHannover-Laatzen e.V.Ulmer Straße 230880 LaatzenTel.: 0511-8791791Alle Angaben ohne GewährIrrtümer und Änderungen vorbehaltenDie Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben.Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.


DEUTSCHER LUFTWAFFENRING e.V.Fliegergrab in Isselburg

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