Broschüre Infrastrukturbedarf Land Steiermark - Großraum Graz ...

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Broschüre Infrastrukturbedarf Land Steiermark - Großraum Graz ...

Bedarf der Steiermark im VerkehrsbereichInfrastrukturpapier des Landes SteiermarkLandesrätin Mag.a Kristina Edlinger-Ploderzur Vorlage an den Bund


W E G E I N D I E Z U K U N F TWEGE IN DIE ZUKUNFT - WEGE FÜR DIE ZUKUNFTForderung:Infrastruktur ist die Hardware für die Wirtschafts- und Wohlstandsentwicklungeines Landes. Die geopolitische Lage der Steiermark im Südosten hat mit demEU-Beitritt Österreichs und der Aufnahme der Nachbarstaaten eine neue Dynamikbekommen. Deshalb muss die positive Wirtschaftsentwicklung der Steiermark unddes Südens durch Investitionen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur nachhaltiggesichert werden.Planungen und politische Entscheidungsprozesse erfordern Finanzierungsverträgemit den beteiligten Gebietskörperschaften und privaten Partnern. DerInhalt dieser Verträge muss klar über den Umfang des Projektes, den zeitlichenRahmen und die finanzielle Höhe der Leistungen Auskunft geben.Ziele:Verkehrspolitik liegt im Spannungsfeld unterschiedlicher Interessen undVerantwortungen und berührt viele andere Politikfelder und gesellschaftlichePrinzipien. Wirtschaft und Umwelt, „grenzenlose“ Reisefreiheit und gestiegenerWohlstand sind einige wesentliche Stichworte. Auch die demographischeEntwicklung und die Mobilität der Gesellschaft insgesamt sind Faktoren, die steigendeErwartungen in Verkehrspolitik und Infrastruktur setzen.Der Auf- und Umbau von Verkehrsinfrastruktur braucht wegen der zeitlichenDimensionen bei Planung, Verfahrensabläufen und Umsetzung verlässlicheRahmenbedingungen im Hinblick auf die gesetzlichen Vorgaben, die politischenEntscheidungen und die Finanzierung.1.) Verlässlichkeit und Berechenbarkeit nationaler und regionaler Verkehrspolitiküber die Zeit von Legislaturperioden hinaus, insbesondere in der Fragevon Investitionen.2.) Nachhaltige Veränderung im Mobilitätsbewusstsein der Menschen, insbesonderehinsichtlich des öffentlichen Verkehrs und der Leistungssteigerung desSchienenverkehrs.Landesrätin Mag.a Kristina Edlinger-Ploder


EISENBAHNINFRASTRUKTUR UNDÖFFENTLICHER VERKEHR


EISENBAHNINFRASTRUKTUR UNDÖFFENTLICHER VERKEHRDIE NEUE SÜDBAHN / PONTEBBANA-ACHSEDie Pontebbana-/Südbahnachse erschließt innerösterreichisch bei vergleichbarerStreckenlänge die annähernd gleichen Bevölkerungspotenziale wie die Westbahnachse.Insbesondere für den Süden von Österreich ist mit dem Ausbau dieser Bahnstrecke ein hohesAttraktivierungspotenzial für den Öffentlichen Verkehr und die angeschlossenen Standorteverbunden.In einem „Letter of Intent“, der im Oktober 2006 von den Verkehrsministern Polens, derTschechischen Republik, der Slowakei, Österreichs und Italiens unterzeichnet wurde, wirdim Zuge der nächsten TEN-Revision die Verlängerung der prioritären TEN-Achse Nr. 23 vonBratislava/Wien über Graz, Klagenfurt und Udine bis Triest/Venedig und Bologna angestrebt,um so einen leistungsfähigen innerkontinentalen Nord-Süd-Korridor zwischen Baltikumund Adria (Baltic-Adriatic-Corridor) zu schaffen. Die Koralmbahn ist damit ebenso wie derSemmering-Basistunnel ein Schlüsselprojekt im gesamteuropäischen Schienennetz der TENund von großer Bedeutung als Rückgrat für eine globale wirtschaftliche Integrationszonein Mitteleuropa.PYRHN-SCHOBER-ACHSEDer Eisenbahnkorridor Summerau – Spielfeld-Straß (Pyhrn-Schober-Achse) stellt einefür Österreich und international wichtige Nord-Südverbindung dar. Mit der Aufnahmeder Eisenbahnstrecke Prag-Linz in die Liste der grenzüberschreitenden prioritären TEN-Projekte wird die europäische Bedeutung dieser Eisenbahnstrecke dokumentiert. Die qualitativeund quantitative Verbesserung des Schienenverkehrs durch den Ausbau diesesEisenbahnkorridors ist Grundlage für die Stärkung und Modernisierung des innerösterreichischenWirtschaftsdreieckes Wien – Graz - Linz und ermöglicht über den Anschlussan den Korridor X eine leistungsfähige Schienenverbindung aus der Steiermark, aber auchaus Wien, Niederösterreich, Oberösterreich und den nördlich angrenzenden Staaten in denwirtschaftlich aufstrebenden Südosten Europas.Aus diesem Grund wurde im August 2006 auch eine grenzüberschreitende Kooperationzwischen der Tschechischen Republik, Österreich und Slowenien vereinbart, die AchsePraha - Ceske Budejowice - Linz – Graz - Maribor - Ljubljana - Koper voranzutreiben, diezum Teil die prioritären TEN-Projekte Nr. 6 und 22 enthält.STEIRISCHE OSTBAHNDie Eisenbahnstrecke von Graz in Richtung Gleisdorf, Feldbach, Fehring und Jennersdorfist mit der Anbindung an Westungarn ein Teil des neuen Südkorridors vom oberitalienischenRaum über Tarvisio – Koralmbahn – Graz – Szentgotthard (Szombathely) – Budapestund weiter Richtung Ukraine. Sie stellt damit im Schienennetz eine für die Steiermark,für Österreich aber auch eine international wichtige Verbindung zwischen Südwest- undOsteuropa dar. Diese ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn – wie derzeit absehbar – einrascher Ausbau des Korridors V nicht erfolgt. Die diesbezügliche Verbindung ist gegenüberder Strecke über Trieste, Ljubljana und Murska Sobota zudem kürzer und erreicht ein höheresEinwohnerpotenzial.


K O R A L M B A H NDie Koralmbahn als direkte Eisenbahnverbindung zwischen Graz und Klagenfurt kann Grazim Schnittpunkt von Nord-Süd und Ost-West-Achsen zu einem internationalen TEN-Knotenwerden lassen.Die internationale Bedeutung der Koralmbahn ergibt sich sowohl aus dem Status einesSchlüsselprojekts auf der Pontebbanaachse als auch aus einer Weiterführung vom Südwestenin Richtung Osten. Die Koralmbahn stellt in Verbindung mit der steirischen Ostbahn auch einezusätzliche Verbindung parallel zum Korridor V von Italien über den Kärntner Zentralraum undGraz nach Ungarn her. Diese ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn – wie derzeit absehbar– ein rascher Ausbau des Korridors V nicht erfolgt. Die diesbezügliche Verbindung ist gegenüberder Strecke über Trieste, Ljubljana und Murska Sobota zudem kürzer und erreicht ein höheresEinwohnerpotenzial.ProjektstandVertrag mit Bund, ÖBB und Ländern im Dezember 2004 abgeschlossen, alle EB-Verfahrenabgeschlossen, Koralm-Sondierungsstollen auf steirischer Seite fertig, Werndorf-Wettmannstätten ausschreibungsreifKostenvoraussichtlich 4,2 Mrd. Euro, davon 280 Mio. Euro Zuschuss durch LänderGeplante FertigstellungDurchbindung 2016, Fertigstellung 2018Bedarf aus steirischer SichtUmsetzung des Vertrages mit Baubeginn des Koralmtunnels im Jahr 2008, Durchbindung derKoralmbahn bis 2016 und Fertigstellung bis 2018Sicherstellung der Finanzierung im ÖBB-Rahmenplan und Umsetzung entsprechend demvertraglich festgelegten ZeitplanDurch die Koralmbahn wird es möglich, dass sich der Modal Split, der für den ÖffentlichenVerkehr in den betroffenen Relationen derzeit marginal ist, massiv zugunsten der Schiene verschiebt.


S E M M E R I N G - B A S I S T U N N E LDie Bestandsstrecke über den Semmering ist mit den vorhandenen Steigungen, Radien,Querschnitten und Einschränkungen aufgrund der enormen Erhaltungsaufwendungen nichtgeeignet für einen Eisenbahnverkehr auf einem modernen europäischen Niveau. Für dieBedeutung des Projekts Semmering-Basistunnel sind sowohl nationale als auch internationaleEntwicklungen und Standards zu berücksichtigen.Auf nationaler Ebene ist die Anbindung des Südens von Österreich an den Zentralraum Wiendas vordringlichste Argument. Mit einer Fahrzeitverkürzung von 30 Minuten wirkt sich dasProjekt massiv auf die Verbesserung der Erreichbarkeit der Bundeshauptstadt aus dem Südenaus.ProjektstandTrassenauswahlverfahren im LaufenKostenVoraussichtlich 1,6 Milliarden EuroGeplante Fertigstellungsollte etwa zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Koralmbahn seinBedarf aus steirischer SichtMöglichst rasche Trassenentscheidung mit einem stadtnahen IC-Halt für MürzzuschlagSicherstellung der Planung und anschließender möglichst rascher Realisierung im ÖBB-RahmenplanAls zweites Schlüsselprojekt in der Pontebbanaachse ist auch der Semmering-Basistunnelvon großer internationaler Bedeutung. Mit der Charakteristik einer Flachbahn, Trassierungselementenfür schnellen Personenverkehr und den Querschnitten für alle Formen des kombiniertenGüterverkehrs wird durch den Semmering-Basistunnel für die gesamte Achse eine Qualitäterreicht, die modernen europäischen Standards entspricht und dazu geeignet ist, den immerstärker steigenden Ost-West-Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern.


S T E I R I S C H E O S T B A H NAuf der Ostbahn dringendst erforderlich für die Einführung eines 1-Stunden-Taktes imRegionalverkehr und für die Realisierung von zusätzlich benötigten Güterzugstrassen istder Ausbau von drei Betriebsausweichen in den Bereichen Autal, Laßnitzthal und Takern/St.Margarethen.Da auch der bestehende Abschnitt zwischen dem Grazer Süden und Gleisdorf gemäß internationalenAbkommen nicht den modernen Ansprüchen einer TEN-Strecke entspricht und auchnicht auf die Leistungsfähigkeit für ein S-Bahn-System im Großraum Graz adaptiert werdenkann, ist für die Realisierung einer entsprechenden Achsenqualität zwischen Koralmbahn bzw.Graz und der steirischen Ostbahn bei Gleisdorf eine Neubaustrecke erforderlich. Gemeinsammit dem Bestand über die Laßnitzhöhe können mit dieser dislozierten Zweigleisigkeit einerseitsdie Siedlungsgebiete erschlossen und andererseits der durchgehende Verkehr (Eil-, Schnell- undGüterzüge) abseits davon auf einer modernen Hochleistungsstrecke geführt werden.ProjektstandZur EB-Planung eingereicht, Vertrag mit BMVIT zum Großteil auf Beamtenebene ausverhandeltKostenca. 60 Mio. Euro (Betriebsausweichen und EB-Planung der Bestandsstrecke - davon ca. 8,6Mio. Euro Landesanteil)Geplante Fertigstellung2010; Trassenauswahl der Verbindungsstrecke Koralmbahn – Gleisdorf im Laufen; InfrastrukturentwicklungGleisdorf – Mogersdorf, Graz - Messendorf zum Großteil abgeschlossenBedarf aus steirischer SichtRascher Abschluss des Übereinkommens für die Betriebsausweichen und GesamtplanungSicherstellung der Finanzierung im ÖBB-Rahmenplan entsprechend dem Zeitplan imÜbereinkommensentwurf; Sicherstellung der weiterführenden Planungen zum selektivenAusbau der Bestandsstrecke und der eingleisigen Neubaustrecke zwischen Koralmbahn undGleisdorfDarüber hinaus ergibt sich im Zusammenhang mit dem S-Bahn-System der Ausbaubedarf imGrazer Stadtgebiet und eine erforderliche selektive Zweigleisigkeit von Gleisdorf in RichtungOsten.


P Y H R N - S C H O B E R - A C H S EIm Besonderen bilden die einzelnen notwendigen Maßnahmen auf der Eisenbahnstrecke zwischenOberösterreich und Spielfeld-Straß eine Grundlage für Verbesserungen im Personenverkehrund für die Schaffung einer leistungsfähigen internationalen Güterverkehrsachse zur Sicherungder Konkurrenzfähigkeit der Industriebetriebe und damit als Standort- und Arbeitsplatzsicherungin den Bundesländern Oberösterreich und Steiermark.Auf der steirischen Seite ist vor allem der zweigleisige Bestandsausbau zwischen Werndorfund der Staatsgrenze zu Slowenien sowie der punktuelle Ausbau zwischen Graz und Bruck ander Mur vordringlichst, um die Leistungsfähigkeit des Gesamtkorridors erheblich zu erhöhen.ProjektstandVertragsverhandlungen mit BMVIT, BMF, ÖBB und Ländern Stmk. und OÖ über vordringlichsteAusbaustufe 2006 vom BMVIT ausgesetzt,Einzelprojekte z.T. in Bau, z.T. ausschreibungsreif, z.T. in UVP-PlanungKostenca. 845 Mio. Euro für die Einzelprojekte der vordringlichsten Ausbaustufe (davon in derSteiermark Einzelprojekte mit insgesamt ca. 400 Mio. Euro)Geplante Fertigstellung2015 (lt. Übereinkommensentwurf); Infrastrukturentwicklung Graz – Bruck/Mur im LaufenBedarf aus steirischer SichtWiederaufnahme der Vertragsverhandlungen; Sicherstellung der Finanzierung für dieEinzelprojekte im ÖBB-Rahmenplan und Umsetzung entsprechend den Zeitplänen imÜbereinkommensentwurf; Weiterentwicklung der Strecke Graz – Bruck an der Mur, abgestimmtauf die zukünftige Bedeutung im Zusammenhang mit der Koralmbahn und S-Bahn-SystemMit der Verkehrswirksamkeit der Koralmbahn wird es eine massive Verkehrsverlagerungvon der bestehenden Südbahn über den Neumarkter Satttel auf die „Neue Südbahn“ über dieKoralmbahn geben. Dadurch ergibt sich aufgrund der Überschneidung der Korridore im Abschnittzwischen Graz und Bruck an der Mur dringender Handlungsbedarf. Dabei ist sowohl der IC-Kantenzeit als auch der massiven Erhöhung der Zugszahlen im Personen- und GüterverkehrRechnung zu tragen.


DAS S-BAHN-SYSTEM „STEIRERTAKT“Das S-Bahn-System „Steirertakt“ ist Synonym für die Verbesserung des Eisenbahnverkehrsin der gesamten Steiermark. Damit verbunden ist ein dichtes Taktsystem im Regionalverkehr,das auf einem soliden IC-Takt mit den großen steirischen IC-Taktknoten Graz und Bruck ander Mur aufsetzt. Basis dafür ist ein durchgehender 30-Minuten-Takt auf den von Graz führendenStrecken bis Bruck an der Mur, Spielfeld/Straß, Fehring, Deutschlandsberg und Köflachsowie im obersteirischen Ballungsraum zwischen Leoben – Bruck/Mur – Kapfenberg. ZusätzlicheTaktverdichtungen in den Hauptverkehrszeiten sollen im Bereich des Großraums Graz (bisFrohnleiten, Leibnitz, Gleisdorf und Lannach) zu einem sehr dichten Angebot mit internationalerS-Bahn-Qualität (15-Minuten-Takt) führen und im Zusammenhang mit Eilzugkursen,nachfrageorientierten Taktzeiten auf den übrigen Eisenbahnstrecken, dem Einsatz von modernenNiederflurfahrzeugen und einer adäquaten Infrastruktur zu einem attraktiven barrierefreienSchienenverkehr in der gesamten Steiermark führen.ProjektstandDas Angebot des Steirertaktes wird permanent verdichtet.Geplante Fertigstellunggeplanter Vollbetrieb: sollte etwa zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Koralmbahn seinBedarf aus steirischer SichtFortführung des ÖBB-Rahmenplans 2005-2010 und Sicherstellung der Finanzierung für dieEinzelprojekte im Sinne der Prioritäten und möglichen Teilwirksamkeiten für das S-Bahn-System „Steirertakt“ (oberste Priorität: Betriebsausweichen auf der Ostbahn, der Ausbau derBahnhöfe zwischen Graz und Bruck/Mur sowie zT zweigleisige Ausbaustrecken auf der GKB)Sicherstellung der weiteren Planungen mit der Ausrichtung auf das S-Bahn-SystemVerhandlung und Abschluss von Projektverträgen auf der Basis einer 20%igenMitfinanzierung des Landes für den Anteil des Nah- und RegionalverkehrsMitfinanzierung des Bundes bei StraßenbahninfrastrukturFür diese Ausweitung im Personennah- und –regionalverkehr sind im steirischen Schienennetzetliche kleinere und größere Einzelprojekte erforderlich, die vor allem den Ausbau der eingleisigenEisenbahnstrecken und die Beseitigung von Kapazitätsengpässen betrifft, aber auchauf die Steigerungen im Fern- und Güterverkehr hin zu konzipieren sind. Die vorgenanntenAusbauerfordernisse auf den überregionalen Achsen Koralmbahn, Südbahn, Pyhrn-Schober-Achse und Ostbahn sind integrative Bestandteile zur stufenweisen Realisierung des S-Bahn-Systems in der Steiermark.Darüber hinaus sollen insbesondere zusätzliche Haltestellen und Nahverkehrsknoten imBereich Graz, die Verbesserung von bestehenden Bahnhöfen und Haltestellen, der Ausbau desGrazer Straßenbahnnetzes und etwaige Streckenverbesserungen im übrigen Netz der Steiermark(Südbahn zwischen Kärnten und St. Michael, Ennstalbahn, Ausseer Bahn, Nebenbahnen undGKB) zu einer Gesamtattraktivierung des Schienenverkehrs beitragen, den Öffentlichen Verkehrdauerhaft stärken und zusätzliche Fahrgäste lukrieren (im Großraum Graz rund 27.000 neueFahrgäste pro Tag auf der Eisenbahn – mehr als 80%ige Steigerung).


N A H V E R K E H R S R E F O R MBedarf aus steirischer Sicht:1. Gesamtkonzept: Erstellung eines Gesamtkonzeptes zur Zukunft des Öffentlichen Verkehrs,das ein Grundangebot im Öffentlichen Verkehr mit kalkulierbaren Schnittstellen zwischenNah-, Regional- und Fernverkehr garantiert und das die notwendige Infrastruktur enthält.2. Sicherung Grundangebot: Der Bund garantiert und finanziert den Schienenverkehr auf derBasis des Fahrplanjahres 2005/06.3. Ausfinanzierung ÖBB: Diese ist seitens des Eigentümers sicherzustellen.4. Bestellerförderung: Sofortige Aufstockung der Bestellerförderung wie von der LH-Konferenz mehrfach gefordert. Insbesondere ist dabei eine wesentliche Ausweitung desSchienenverkehrangebotes aufgrund der Feinstaubproblematik und des S-Bahn-Systems„Steirertakt“ zu berücksichtigen.5. Absicherung der Länder durch Artikel 15a BV-G Vereinbarung:• Im Falle einer Einigung auf ein Reformmodell mit der entsprechenden Mittelübertragungan die Länder ist die dauerhafte, wertbeständige und nicht rücknehmbare Mittelübertragungan die Länder in Form einer Artikel 15a B-VG Vereinbarung sicher zu stellen.• Weiters ist im Falle einer Einigung abzusichern, dass Kostenfolgen aus Änderungen desmaßgeblichen Bundes- bzw. EU-Regime nicht die Länder treffen können.• Die Finanzausgleichsgerechtigkeit ist – unabhängig von der angedachten Reform - injedem Falle sicherzustellen.Um rasch zu einem Ergebnis zu kommen, wird der Bund dringend aufgefordert, auf seineeigenen Verkehrsunternehmen (vor allem ÖBB bzw. Postbus GmbH) einzuwirken, von einseitigenLeistungsrücknahmen ebenso wie von der Einforderung von zusätzlichen Länderbeiträgenzum Basisangebot Abstand zu nehmen.Auf Betreiben des BMVIT fanden im Jahr 2005 Gespräche auf Expertenebene über eineReform des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (ÖPNRV) statt. Ziel war vor allemeine Verländerung der Bundesmittel für den ÖPNRV, sowie mehr Wettbewerb im ÖffentlichenVerkehr. Ergebnis dieser Verhandlungsrunden war der Entwurf eines neuen ÖPNRV-G, in demsich der Bund aus Ländersicht weitgehend aus seiner Aufgabenträgerschaft zurückzog und sichim Wesentlichen nur mehr als Financier betrachtete. Eine Sicherung des Grundangebotes fürden Öffentlichen Verkehr (vgl. § 7 ÖPNRV-G 1999), die Aufgabe des Bundes ist, war im Entwurfnicht mehr vorgesehen. In diesem Zusammenhang wog auch die angekündigte Erhöhung derBestellerförderung den Wegfall der Sicherung des Grundangebotes nicht auf.Die Länder lehnten diesen Entwurf im Zuge des Begutachtungsverfahrens ab, das neueÖPNRV-G kam in der vergangenen Legislaturperiode des Bundes nicht mehr zustande.Als Grundlage für die Regierungsverhandlungen auf Bundesebene wurde auf Basis der bisherigenBeschlüsse der Landeshauptleutekonferenz vom 25. Mai 2005 und der Landesfinanzreferentenkonferenzvom 26. April 2006 eine Stellungnahme der beamteten Ländervertreterfür das Verkehrswesen zur Reform des Öffentlichen Verkehrs in Österreich mit folgendem Inhaltverfasst:Notwendigkeit und Dringlichkeit einer Reform des öffentlichen Personenverkehrs sind unbestritten;die bisher vom Bund vorgelegten Entwürfe des ÖPNRV-G sind in ihrer Struktur finanzpolitischzu Lasten der Länder motiviert und lassen notwendige verkehrspolitische Ansätzeweitgehend vermissen.


I N F R A S T R U K T U R S T R A S S E


S7 - FÜRSTENFELDER SCHNELLSTRASSEBasierend auf dem Ergebnis der GSD-Studie 1999 (Gestaltung des Straßennetzes imDonaueuropäischen Raum) bzw. dem Generalverkehrsplan Österreich (GVP-Ö) und der dortigenfunktionellen Einstufung als höchstrangige Verbindung wird die S7 Fürstenfelder Schnellstraßezwischen der A2 Südautobahn (im Bereich des bestehenden Knoten Ilz bzw. des projektiertenKnoten Riegersdorf, Steiermark) und dem Grenzübergang Heiligenkreuz (Burgenland) alshöchstrangige Straßenverbindung geplant.Mit der Aufnahme der S7 in den Anhang des Bundesstraßengesetzes im April 2002 wurde dieZuständigkeit für Planung und Betrieb dieser Verbindung an die ÖSAG (nunmehr: ASFINAG BMG)übertragen und die Planungen für einen Ausbau der Verbindung in vier Abschnitten in engerKooperation mit den zuständigen Ämtern der Landesregierungen Steiermark und Burgenlandbegonnen.ProjektstandGesamtlänge ca. 29km, davon ca. 10 km in der Steiermark, derzeit in Einreichplanung;KostenGesamtkosten ca. 485 Mio. Euro, (davon ca. 160 Mio. Euro auf steirischer Seite)Geplante FertigstellungBaubeginn frühestens 2009Bedarf aus steirischer SichtRasche Fortführung der PlanungsarbeitenEinholen sämtlicher GenehmigungenUmsetzung ab 2009Eine Korridoruntersuchung der Verbindung vom Grenzübergang Heiligenkreuz zur Südautobahnbei Riegersdorf im Zuge der B65 wurde im August 1999 im Rahmen der Voruntersuchungenabgeschlossen. Mitte 2003 wurde die Phase des ‚Vorprojekts’ (Trassenfindung) vonder ASFINAG eingeleitet.Die S7 stellt mit der Weiterführung in Ungarn im Zuge der M8 eine internationaleStraßenverbindung der Wirtschaftsräume Steiermark, Südburgenland und Westungarn bzw.der Großstädte Graz, Szombathely und Budapest dar.Derzeit sind keine ausreichenden Verkehrsinfrastruktren in Richtung Osten zu den neuenEU-Ländern vorhanden. Die zu erwartenden Verkehrszunahmen können von der bestehendenVerkehrsinfrastruktur nicht mehr bewältigt werden. Die Errichtung einer leistungsfähigenVerkehrsachse in Form der S7 bzw. M8 (Ungarn) ist für die Steiermark von immenserBedeutung.


S36 - MURTAL SCHNELLSTRASSE undS37 - KLAGENFURTER SCHNELLSTRASSEDie gesetzliche Rahmenbedingung bzw. die Grundlage für die Planung der S 36 und der S37 stellt das Bundesstraßengesetz 1971 i.d.g.F. dar. Gemäß der Novelle 2002 soll die B 317 bisScheifling ausgebaut werden, wobei der gesamte Streckenverlauf der S 36 - Murtal Schnellstraßevom Knoten St. Michael (A 9, S 6) über Judenburg nach Scheifling definiert ist.Im Mai 2006 wurde der Bereich der B 317 von Scheifling bis Klagenfurt – Nord in dasBundesstraßengesetz als S 37 - Klagenfurter Schnellstraße aufgenommen.Entsprechend der GSD-Studie 1999 (Gestaltung des Straßennetzes im DonaueuropäischenRaum und besonderer Beachtung des Wirtschaftsstandortes Österreich) stellen die zukünftigeS36 und S 37 im Zuge der Mur-Mürz-Verbindung neben der S 6, der S 35, der B 96 und der B83 eine von der Industrieregion der Obersteiermark ausgehende, bedeutende Verbindung an diewichtigen österreichischen Standorträume dar und werden dem hochrangigen Straßennetz, TypII-Netz, zugeordnet.Projektdaten S36:Gesamtlänge ca. 22 kmDTV 2020 20.300 - 22.400 Kfz/24hProjektdaten S37:Gesamtlänge ca. 66 km, wovon ca. 25 kmauf steirischem Gebiet liegen.DTV 2005 10.600 Kfz/24 hDTV 2020 23.100 - 27.700 Kfz/24 hGeplante FertigstellungBaubeginn 2008/2009, Verkehrsfreigabe bis 2011Bedarf aus steirischer SichtZügige Weiterführung der Planungen der einzelnenTeilabschnitte. Sicherstellung einer möglichstraschen Abwicklung der Verfahren. PlanmäßigerBeginn des Ausbaues der einzelnen Teilabschnitte.Seit der Fertigstellung des Vollausbaues des S 6 Semmering Schnellstraße ist die Route vonWien nach Kärnten über die S 6, die S 36 und die B 317 hinsichtlich der Fahrtstrecke um ca. 30km kürzer als die für LKW bemautete A 2 zwischen Wien und Klagenfurt. Des Weiteren ist dieStrecke von Judenburg bis Klagenfurt über eine derzeitige Länge von 90 km nicht bemautet.Daraus ergeben sich erhebliche Verlagerungseffekte des LKW-Schwerverkehrs von der A 2 auf dieStrecke S 6 - S 36 - B 317.Zusammen mit der Anbindung an den Pyhrnkorridor (A 9) führt dies zu Leistungsfähigkeitsengpässenim Verkehrsnetz, was sich im gg. Teilabschnitt vor allem in den Ortsbereichen (erhöhtesUnfallrisiko durch Vermischung von lokalem Verkehr und Durchzugsverkehr) widerspiegelt.


B 3 2 0 - E N N S T A L S T R A S S EProjektdaten B320Gesamtlänge ca. 7 kmDTV 2005 10.500 - 20.800 Kfz/24 hDTV 2020 15.100 - 27.700 Kfz/24 hKosten250 Millionen EuroStraßenkategorien RVK-LiezenBedarf aus steirischer SichtAufnahme von Finanzierungsverhandlungen mit dem Bund bzw. ASFINAG über den Bau desAbschnittes Trautenfels - Liezen - A9 (Selzthal).Die B 320 ist die regionale und überregionale Hauptverbindung der Region Liezen und verbindetdie A 10 Tauernautobahn mit der A 9 Pyhrnautobahn.Für den Bezirk Liezen wurde im Jahr 2005 ein regionales Verkehrskonzept erstellt, in demder Ausbaustandard der B 320 im Abschnitt Mandling – A9 aus der verkehrlichen Funktion undden regionalpolitischen Diskussionen mit dem regionalen Planungsbeirat abgeleitet wurde. Imregionalpolitischen Diskurs wurden die Vor- und Nachteile einer durchgehenden Autobahnzwischen der A9 und der A10 abgewogen. Die hohen Investitionskosten, die starken Eingriffein Landschaft und Natur sowie die erwartbaren Projektwiderstände führten dazu, im Abschnittwestlich von Trautenfels eine Erhöhung der Verkehrsqualität unter Nutzung der Bestandsstreckeanzustreben.Aus der Verkehrsfunktion ergibt sich eine Differenzierung der B320 in zwei Abschnitte:Mandling – TrautenfelsIn diesem Bereich soll die bestehende B320 selektiv ausgebaut werden.Eine Verordnung als Autostraße wird angestrebt.Trautenfels – Liezen – A 9 (Selzthal)Für diesen Abschnitt wurde die Kategorie A2 abgeleitet und festgelegt, welche einenHandlungsspielraum bei der Anzahl der Fahrstreifen (2- oder 4-streifig) sowie beim rechtlichenStatus (Autostrasse, Schnellstraße oder Autobahn) zulässt. Jedenfalls ist die Errichtung planfreierKnoten vorgesehen. Dies ist die technische Voraussetzung für eine mögliche Bemautbarkeitwie Vignette bzw. kilometerabhängige LKW-Maut.Seit Frühjahr 2004 ist eine Variantenuntersuchung im Gange, bei der gemeinsam mitVertretern aller Interessensgruppen aus den betroffenen Gemeinden eine Lösung gefunden werdensoll. Funktionell soll in diesem Abschnitt der Lokalverkehr vom Durchgangsverkehr getrenntwerden – vor allem in Liezen, wo die MIV-Erreichbarkeit während saisonaler Verkehrsspitzenstark beeinträchtigt ist. Eine Einreichung des Vorprojektes zur Planungsgebietsverordnung sollmit Herbst 2007 möglich sein.


A2 - KNOTEN GRAZ-OST MITANSCHLUSSSTELLENÜber den derzeit bestehenden Knoten Graz Ost bei km 179,5 ist die Stadt Graz an dieA2 Südautobahn angeschlossen. Ein Anschluss vom Knoten in Richtung Süden in den RaumHausmannstätten ist nicht vorhanden. Der gesamte Verkehr aus Richtung Süden von und zur A2führt derzeit über die Landesstraße B73, Kirchbacherstraße durch die Siedlungsgebiete Graz-Thondorf bzw. Thondorf oder über die L370 Raabastraße durch die Siedlungsgebiete Grambachund Raaba. Mit einem direkten Anschluss der A2 Südautobahn Richtung Süden können dieangeführten Ortsgebiete entsprechend entlastet werden.ProjektstandUVP derzeit in Durchführung über BMVIT bzw. FA18E (UVP-Behörde Land),Baubeginn frühestens 2009 möglichKosten15 Millionen Euro, davon 5,3 Millionen Euro vom Land SteiermarkBaubeginnab 2009, Sicherstellung der ASFINAG-FinanzierungBedarf aus steirischer SichtRasche Fortführung der Planungsarbeiten, Einholen sämtlicher GenehmigungenAusbau von weiteren Anschlussstellen:Realisierung von zusätzlichen Anschlussstellen in der Steiermark insbesondere ASTRiegersburg und Hart (A2), Hengsberg (A9), Bruck-Einöd (S35) und HAST Laßnitzthal (A2),sowie Wahrnehmung der Gesamtverantwortung für die Planung und Umsetzung weitererAnschlussstellen durch die ASFINAGAus diesen Gründen ist der Ausbau des Knotens zur Vollanschlussstelle vorgesehen. DerAnschluss an das untergeordnete Straßennetz soll über zwei Verbindungsspangen, die SpangeWest zur B73 und die Spange Ost zur L370 erfolgen. Der Zusammenschluss der genanntenSpangen mit den neu zu errichtenden Rampen des Knotens erfolgt über einen Kreisverkehr, anwelchen zukünftig ein weiterer Straßenanschluss Richtung Süden direkt nach Hausmannstättenanschließen könnte.Die Realisierung der Rampen im Knotenbereich liegt in der Kompetenz derBundesstraßenverwaltung, die der Spange West und der Spange Ost und des KreisverkehrsRaababach im Zuständigkeitsbereich der Landesstraßenverwaltung, wobei das Land Steiermarkauch die Kosten für diese beiden Spangen übernimmt.


WEITERFÜHREN DER FINANZIERUNG DERVERLÄNDERTEN BUNDESSTRASSENBedarf aus steirischer SichtDer Bund sollte auf Grundlage der vorliegenden Empfehlungen von Dr. Herry über die weitereFinanzierung der verländerten Bundesstraßen entsprechende Verhandlungen einleitenund die dauerhafte Finanzierung über eine Vereinbarung nach Art. 15a B-VG sicherstellen.Die Länder haben im Jahre 2002 auf Drängen des Bundes und auf das Vertrauen auf eine entsprechendeFinanzierung die Bundesstraßen (ausgenommen Autobahnen und Schnellstraßen)übernommen.Für den Zeitraum 2002 bis 2008 ist im Bundesstraßen-Übertragungsgesetz die Höhe desZweckzuschusses, den der Bund an die Länder für die Finanzierung der Landesstraßen B zu zahlenhat, festgesetzt. Spätestens für das Jahr 2009 sind die Verhandlungen um die Neufestsetzungdieses Zweckzuschusses abzuschließen.Als Grundlage für diese Verhandlungen (wurden mehrfach durch Beschlüsse der Landesfinanzreferentenkonferenzeingefordert) haben sich die Länder auf Erstellung einesVerhandlungspapieres durch das renommierte Zivilingenieurbüro Dr. Herry geeinigt. In diesemPapier werden die getätigten mit den notwendigen Investitionen nach Wegekostenrichtlinieverglichen.Die Ergebnisse der Arbeit stellen den zu erwartenden Finanzierungsbedarf für dieLandesstraßen B im Zeitraum 2007 bis 2013 dar und bilden somit eine wesentliche Basis für dieVerhandlungen zwischen Bund und Länder über die Höhe des Zweckzuschusses zur Finanzierungder Landesstraßen B.Basierend auf den vorliegenden Ergebnissen lassen sich folgende Schlussfolgerungen undEmpfehlungen für die Verhandlungen mit dem Bund bezüglich der Höhe des zukünftigenZweckzuschusses treffen:- Der ermittelte Finanzierungsbedarf belegt, dass eine (deutliche) Erhöhung des Zweckzuschussesvor allem aufgrund der notwendigen Ersatzinvestitionen gerechtfertigt ist- Bereits in den vergangenen Jahren klafften der Zweckzuschuss, die tatsächlichenAufwendungen und der eigentliche Finanzbedarf deutlich und zunehmend auseinander.- Die Zustandstabelle zeigt, dass in der Vergangenheit Ersatzinvestitionen nicht in dem Maßewie erforderlich ausgeführt wurden, was auch für die Zeit vor der Übernahme der LandesstraßenB durch die Länder zugetroffen hat


ImpressumFür den Inhalt verantwortlich:Landesrätin Mag. a Kristina Edlinger-PloderInhaltliche Bearbeitung durch die Fachabteilung 18A, Gesamtverkehr und ProjektierungLeiter der Fachabteilung: DI Andreas TropperBearbeiter: DI Alfred Nagelschmied, DI Herbert Reiterer, DI Werner Reiterlehner, DI Thomas WaidgasserLayout: pr mag. trumler, office@prtrumler.at, März 2007

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