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Transport/LogistikBranchenbericht – Corporate Sector Report

Erläuterungen und AbkürzungenAsset-light-Konzept:BRIC-Länder:Euroraum:Green-Logistics:Gross-Profit:IATA:Intermodaler Wettbewerb:Intramodaler Wettbewerb:Just-in-time:KEP:Online-Bidding:ÖPNV:Personenverkehrsleistung:RFID:Total Cost ofOwnership (TCO):Transportleistung:Transportvolumen/-aufkommen:Geschäftsmodell, welches auf größere Flexibilität ausgelegt ist und kaum eigene Kapazitäten (Lagerhäuser,Lkw etc.) vorhält.Brasilien, China, Indien und RusslandBelgien, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg, Malta,Niederlande, Österreich, Portugal, Slowakei, Slowenien, Spanien und ZypernEine ökologieorientierte Logistik mit dem Ziel der CO2 Reduktion: Ganzheitlicher Ansatz über Strukturen,Prozesse und Systeme, um Ökonomie und Ökologie ressourcenschonend in Gleichklang zu bringen.Entspricht dem Rohertrag, d.h. der Differenz zwischen Umsatz und Waren- bzw. Materialeinsatz (auchFremdleistungen von Subunternehmen) eines UnternehmensInternational Air Transport AssociationWettbewerb zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern (Schiene, Straße, Schiff, Flugzeug)Wettbewerb zwischen Unternehmen ein und desselben VerkehrsträgersWarenlieferung direkt in den Produktionsprozess, sodass keine Zwischenlager erforderlich sind.Insbesondere in der Automobilindustrie ein gängiges Verfahren.Kurier-, Express- und PaketdiensteAusschreibungsverfahren über das Internet, z.B. für eine Logistikleistung, bei dem die interessiertenLogistikdienstleister Angebote abgeben.Öffentlicher PersonennahverkehrAnzahl der beförderten Personen multipliziert mit der dabei zurückgelegten Entfernung, Maßeinheit:Personenkilometer„Radio-frequency identification“ ermöglicht die automatische Identifizierung von Gegenständen überelektromagnetische Wellen. Dieses erfolgt über einen Chip (Transponder), welcher an das zu verfolgendeProdukt befestigt wird.Bei den Gesamtbetriebskosten werden alle Kosten über den Lebenszyklus eines Produktes erfasst. Nebenden Anschaffungskosten, z.B. Kosten für Energie, Wartung, Reparatur etc.Gewicht der transportierten Güter multipliziert mit der dabei zurückgelegten Entfernung (Maßeinheit:Tonnenkilometer)Menge der transportierten Güter in TonnenAbgeschlossen im Oktober 2013

Transport/Logistik04 Management Summary04 SWOT05 Die Branche im Überblick05 Konjunkturelle Entwicklung05 Internationaler Transportsektor spürt weltweite Wachstumsschwäche05 In Europa Güterverkehrsaufkommen im Minus06 Höhere Konsumausgaben und Erwerbszahlen begünstigen Personenverkehr07 Profil der Branche07 Deutschland führender Logistikstandort08 Nachfrage08 Wachstumsfelder: Paketdienste, Containertransport, Kontraktlogistik09 Dynamik bei internationalen Verbindungen10 Nachfrage im öffentlichen Personenverkehr wenig zyklisch10 Angebot10 Hohe Wettbewerbsintensität bei allen Verkehrsträgern12 Wettbewerb mit ausländischen Anbietern nimmt zu13 Öffentlicher Personenverkehr gewinnt wieder Marktanteile14 Kosten14 Bedeutende Kostenblöcke Personal und Energie15 Ertragslage15 Margendruck bei der reinen Transportleistung16 Langfristige Trends16 Megatrends beeinflussen die Logistik17 Veränderte regionale Schwerpunkte sowie Wachstumsperspektiven18 Zyklizität und Kostensteigerungen beeinflussen die Profitabilität19 Kontraktlogistiker profitieren vom Outsourcing20 Green Logistics mittelfristig auf der Agenda20 Personenverkehr stabiler und mit hohen Markteintrittsbarrieren21 Erfolgs- und Risikofaktoren21 Erfolgsfaktoren22 Risikofaktoren23 Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen23 Glossar

4 C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N T1. Management Summary●●●●●●●●Die Logistikbranche spürt neben den anhaltenden Problemen in Europa das weltweit schwächere Wachstum. Verbunden mitden hohen Kosten für Personal und Energie ist ein deutlicher Margendruck zu verzeichnen.Hiervon sind in erster Linie einfache Transporteure betroffen, welche unter Überkapazitäten und geringen Markteintrittsbarrierenleiden.Wesentlich flexiblere „Asset-light“-Geschäftsmodelle, mit höherwertigen Dienstleistungen und größerem individuellen Kundennutzensind besser unterwegs.Öffentlicher Personenverkehr kann den langjährigen Trend zugunsten von Fahrten mit dem eigenen Auto stoppen.Logistik-Standort Deutschland ist weiter weltweit mitführend und profitiert von der starken deutschen Exportindustrie sowieeiner zunehmenden wirtschaftlichen Verzahnung mit einem wachsenden Osteuropa.Kontraktlogistik weiterhin mit Outsourcingpotenzial. Relevante Branchenkenntnisse, Fristenkongruenz von Vertrag und Assetsowie vertragliche Weitergabe von Kostensteigerungen werden jedoch zunehmend wichtiger.Mittelfristig werden sich die Warenströme teilweise in die Wachstumsmärkte verschieben, da Produktion und Sourcing zunehmendvor Ort erfolgt und weniger Vorprodukte aus Europa geliefert werden.Auch mittelgroße Logistiker sollten daher, ggf. über Kooperationen, diese Veränderungen antizipieren und sich daraus ergebendeChancen, insbesondere bei höherwertigen Leistungen, nutzen.SWOTStärken / StrengthsSchwächen / Weaknesses●●●●●●Deutsche Logistikunternehmen für gute Qualität bekanntund zum Teil auf hochwertige Dienstleistungen spezialisiertHohes Marktpotenzial aufgrund der zentralen geographischenLage in Europa (Drehscheibe) sowie starker, exportorientierterdeutscher IndustrieVerfügbarkeit von hochqualifizierten ArbeitskräftenGroße Transportunternehmen nutzen Möglichkeiten zurRationalisierung, zur Auslagerung des Fuhrparks nach Osteuropaund zum Einsatz neuer TechnologienAuf den Kunden bzw. die Branche zugeschnittene LogistikdienstleistungenKlare Nischen- und Spezialisierungsstrategie●●●●●●Anhaltend starker Wettbewerbsdruck im klassischen Ladungsverkehrdurch osteuropäische Konkurrenten undniedrige EintrittsbarrierenSpielraum für Preispolitik besonders engQualitative und quantitative Engpässe in der VerkehrsinfrastrukturIn der Seeschifffahrt schwierige Kapazitätssteuerung, dadurchheftig schwankende FrachtratenKleinere Unternehmen arbeiten vermehrt als Subunternehmergroßer Logistikdienstleister, kaum Verhandlungsmacht,geringe MargenIm Passagierluftverkehr Sonderlasten wie Luftverkehrssteueroder CO2-Emissionshandel●●●●●●●●Chancen / OpportunitiesSteigendes GüterverkehrsaufkommenIndustrie lagert neben „klassischen“ Logistikdienstleistungenauch logistikfremde Leistungen vermehrt ausKooperationenbringenGrößen-undNetzwerkvorteilevorallembei mittleren BetriebenGreenLogisticsalsInstrumentderWettbewerbsdifferenzierungLiberalisierung im europäischen Bahnverkehr ermöglicht EffizienzgewinneVerkehrsproblemeindenBallungsräumenbegünstigenöffentlichenPersonennahverkehrChancen durch „professionellere“ Logistik in ChinaReindustrialisierung USA, Freihandelsabkommen●●●●●●●●Risiken / ThreatsAbhängigkeit von einzelnen KundenSteigende Kosten bei Energie und PersonalZunehmender FahrermangelVerdrängung kleinerer Anbieter durch europaweite Netzwerkegrößerer UnternehmenNeue Anforderungen durch verkehrsübergreifende Vernetzungund mittelfristig regionalen Verlagerungen vonWarenströmenZunehmende Sicherheits- und UmweltschutzauflagenAnhaltend volatile Märkte erfordern flexiblere und kurzfristigereunternehmerische EntscheidungenÜberdurchschnittlich hohe Insolvenzanfälligkeit insbesonderebei einfachen TransportdienstleistungenStärken und Schwächen beziehen sich auf die aktuelle Situation, während Chancen und Risiken sich auf erwartete Entwicklungen beziehen.

| Branchenbericht | Transport/Logistik 52. Die Branche im ÜberblickKonjunkturelle EntwicklungInternationaler Transportsektor spürt weltweite WachstumsschwächeChance:Risiko:Welthandel entwickelt sich dynamischer als erwartetVerschärfung der Euro-Krise und sehr schwaches Wachstum in ChinaDie konjunkturellen Rahmenbedingungen für den internationalen Transportsektor (PersonenundGüterverkehr einschl. der damit zusammenhängenden Dienstleistungen) waren bis in dieSommermonate 2013 hinein eingetrübt. Die Staatsschuldenkrise in Europa, die mäßige Erholungder US-Wirtschaft und die schwächere Konjunktur in den Schwellenländern dämpften das Weltwirtschaftswachstum.Trotz einer aktuell leichten konjunkturellen Erholung und positiver Stimmungsindikatorenwerden sich die Nachfrageimpulse für das Transportgewerbe in den restlichenMonaten des Jahres weiter in engen Grenzen halten. Vor diesem Hintergrund halbierte sich 2012das reale Umsatzwachstum des weltweiten Transportsektors von 3 auf 1,5% und es wird 2013 voraussichtlichauch nur moderat auf etwas über 2% zunehmen. Vor allem in Europa stellt sich dieLage aufgrund der Euro-Krise unbefriedigend dar. Erstmals seit der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrisewurde 2012 ein realer Umsatzrückgang verzeichnet (-1,5%) und auch 2013 wird amEnde vermutlich ein Minus von 1% stehen. Aufgrund der in Deutschland besseren wirtschaftlichenEntwicklung erzielte der Sektor hierzulande 2012 immerhin noch ein leichtes reales Umsatzplusvon 0,7%, 2013 dürfte er aber nur stagnieren. Im Jahr 2014 sollte das Weltwirtschaftswachstumwieder deutlich an Geschwindigkeit zulegen und damit dem Transportsektor wichtigeWachstumsimpulse liefern. Auch die Situation in Europa dürfte sich entspannen. Damit ist inEuropa wieder mit einem leichten realen Umsatzanstieg in der Transportwirtschaft zu rechnen, inDeutschland mit einer überdurchschnittlichen Zuwachsrate von gut 1,5%.Umsatzwachstum des weltweitenTransportsektors halbierte sich 2012…… auch 2013 vergleichsweiseschwache EntwicklungIn Europa 2012 und 2013 Umsatzrückgänge,Deutschland leicht imPlus2014 wieder deutlichere WachstumsimpulseIn Europa Güterverkehrsaufkommen im MinusDie globale Konjunkturbremse schlägt sich vor allem auf den internationalen Warenaustauschnieder (das Welthandelswachstum halbierte sich zuletzt) und wirkt sich damit auf die Güterverkehrskonjunkturaus. Besonders spürbar war diese Wachstumsschwäche in der Luftfracht, die2012 weltweit um 1% zurückgegangen war und auch in den ersten sieben Monaten 2013 gegenüberdem entsprechenden Vorjahreszeitraum nur stagnierte. Neben fehlenden konjunkturellenImpulsen wirkten sich zudem Verlagerungseffekte von der teuren Luftfracht hin zu billigerenSee- und Landtransporten negativ aus. Aber auch in der internationalen Seeschifffahrtverlief die konjunkturelle Entwicklung einhergehend mit dem schwächeren Welthandelswachstummoderater. Nach Zuwachsraten von 10% (2010) und 4,5% (2011) nahm die Nachfrage nachSchiffsraum 2012 nur noch um weniger als 4% zu und dürfte 2013 allenfalls um 3% steigen. InDeutschland wird der Seeverkehr in diesem Jahr vermutlich sogar leicht zurückgehen, selbst dermeist sehr expansive Containerverkehr war im bisherigen Jahresverlauf rückläufig. Mit der prognostiziertenbesseren weltwirtschaftlichen Entwicklung 2014 dürfte das globale Transportvolumenin der Seeschifffahrt wie in der Luftfracht wieder stärker anziehen.Während bei der Luftfracht und in der Seeschifffahrt in erster Linie die globale Betrachtung derBranche maßgeblich ist, spielen bei den anderen Güterverkehrsträgern nationale bzw. regionale(Europa) Rahmenbedingungen eine wesentlich größere Rolle. Bei den Landverkehrsträgern Straße,Schiene und Binnenschiff ist deshalb die Euro-Krise sehr viel stärker spürbar, die gerade imwichtigen grenzüberschreitenden Verkehr ihre Spuren hinterlässt. Keiner der hier angesprochenenVerkehrsträger konnte europaweit 2012 Verkehrszuwächse erzielen und dies dürfte auch fürSchwache Welthandelsentwicklungbesonders in der Luftfracht zu spürenModerates Nachfragewachstum inder internationalen Seeschifffahrt2013Bei den mehr regional operierendenLandverkehrsträgern Straße undSchiene Euro-Krise stärker spürbar

6 C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N TGüterverkehrsaufkommen inDeutschland im ersten Halbjahr2013 leicht im Minus2014 wieder spürbareVerkehrszuwächse erwartet…das Gesamtjahr 2013 gelten. Selbst in Deutschland überwiegen die Minuszeichen. Auch im bisherigenJahresverlauf 2013 war keine Besserung zu erkennen, insgesamt lagen die Transportmengenim ersten Halbjahr leicht im Minus. Eine moderate Erholung in der zweiten Jahreshälfte unterstellt,ist im Jahresdurchschnitt 2013 bestenfalls mit einer Stagnation zu rechnen. Einschließlich der LuftundSeefracht dürfte das Transportaufkommen in Deutschlanddamit noch um rund 5% hinter demRekordniveau des Jahres 2008 zurückbleiben. Auch 2014 ist ein Überspringen dieses Höchstwertessehr unwahrscheinlich, obwohl vor dem Hintergrund einer prognostizierten spürbar besserenwirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland (BIP-Wachstum von 1,5) und nach zwei Rezessionsjahrenauch im Euroland (+0,7%) mit deutlichen Verkehrszuwächsen zu rechnen ist. Vor allem dasdynamischere Außenhandelswachstum wird für Impulse sorgen.Güterverkehrsaufkommen in Deutschland: Stagnation 2013… Transportaufkommen bleibt aberhinter dem Rekordwert des Jahres2008 zurückVolumen 2012 Veränderungsraten in %in Mio. Tonnen 2011 2012 2013* 2014*Straßenverkehr 3.318 8,9 -2,5 0 2,5Eisenbahnverkehr 366 5,3 -2,3 -0,5 3,0Binnenschifffahrt 223 -3,3 0,5 1,0 1,5Seeschifffahrt 295 7,3 0,8 -0,5 3,0Luftfracht 4 4,8 -2,7 0,5 3,5* Commerzbank Prognose, Quellen: Statistisches Bundesamt, Intraplan Consult GmbH & Ralf Ratzenberger & BAG-LuftverkehrUrlaubs- und Freizeitfahrten steigenSchiene besser unterwegs als StraßeRückgänge im Ausbildungsverkehrbelasten insbesondere den regionalenOmnibusverkehrEisenbahnfernverkehr 2013 durchJahrhunderthochwasser belastetHöhere Konsumausgaben und Erwerbszahlen begünstigen PersonenverkehrDer öffentliche Personenverkehr in Deutschland profitiert derzeit von der Steigerung der privatenKonsumausgaben (Urlaubs- und Freizeitfahrten). Darüber hinaus begünstigen höhere Erwerbstätigenzahlenberufsbedingte Fahrten im Nahverkehr. Die hohen Kraftstoffpreise bewegen zudemAutofahrer zum Umsteigen auf den ÖPNV. Belastend wirken sich aber unverändert die strukturellbedingten langjährigen Rückgänge im Ausbildungsverkehr (Schüler, Studenten) aus, sodass derWachstumstrend 2012 und 2013 sehr moderat verläuft. Auch 2014 ist hier keine Änderung zu erwarten.Im Nahbereich entwickelt sich dabei der schienengebundene Verkehr besser als der öffentlicheStraßennahverkehr, da er weniger von den Rückgängen im Ausbildungsverkehr betroffenist und überwiegend in den Ballungsgebieten anbietet, in denen der ÖPNV generell eine überdurchschnittlicheEntwicklungnimmt.ZudemsindVerlagerungseffektevomPkwhierleichtermöglich.Im öffentlichen Fernverkehr war die Bahn zuletzt ebenfalls dynamischer unterwegs als dieStraße, nach einem Fahrgastrekord 2012 dürfte der Schienenfernverkehr 2013 durch die Auswirkungendes „Jahrhunderthochwassers“ jedoch nur stagnieren. Im Jahr 2014 ist dann wieder mit einemdeutlichen Plus zu rechnen. Der Fernverkehr auf der Straße (in erster Linie Gelegenheitsverkehr,der Linienfernverkehr spielte quantitativ bislang noch keine Rolle) unterliegt schon seit Jahreneinem Nachfragerückgang durch das starke Aufkommen der Billigflieger und preisgünstigenAngeboten der Eisenbahnen. 2013 und 2014 könnte sich hier die Entwicklung aber stabilisieren,weil mit der Liberalisierung des Busfernlinienverkehrs (s. Pol. und gesetzl. Rahmenbed.) zumindestindiesemTeilsegmentspürbareAufkommenszuwächsezuerwartensind(1.Halbjahr2013:+13%).Personenverkehrsaufkommen in Deutschland: Leichtes WachstumWachstumsstarkesKreuzfahrtsegmentVolumen 2012 Veränderungsraten in %in Mio. Personen 2011 2012 2013* 2014*Öffentlicher Straßenverkehr 9.385 0,8 0,3 0,5 0,5Nahverkehr 1 9.306 0,8 0,4 0,5 0,5Fernverkehr 79 -2,5 -1,3 0 1Schienenverkehr 2.528 1,8 2,2 1 1Nahverkehr 2.397 2,3 2,1 1 1Fernverkehr 131 -0,7 4,9 0 3Luftfahrt 179 5,3 1,8 0 2Schiffsverkehr 2 2 12,0 7,0 10 81 Straßenbahnen, Kraftomnibusse, U-Bahnen; 2 Hochsee- und Flusskreuzfahrtpassagiere; * Commerzbank Prognose.Quellen: Statistisches Bundesamt, Intraplan Consult GmbH & Ralf Ratzenberger & BAG-Luftverkehr, Deutscher ReiseVerband

| Branchenbericht | Transport/Logistik7Die Passagierluftfahrt wird 2013 vermutlich nur stagnieren. Die Krise in der Eurozone, aberauch die schwächere Weltwirtschaftskonjunktur belasten die Nachfrage auf den internationalenVerbindungen. Insbesondere aber schwächelt der Inlandsverkehr, der das zweite Jahr in Folge Minusratenaufweisen dürfte. Sonderlasten trüben hier die Nachfrageentwicklung, so leiden vor allemdie Regionalflughäfen immer noch unter der Einführung der Luftverkehrssteuer in Deutschland(s. Pol. und gesetzl. Rahmenbed.), da Reisende auf benachbarte europäische Flughäfen ausweichenund daraufhin vorwiegend die Billigflieger ihr Streckenangebot ausdünnten. WitterungsbedingteFlugausfälle und Streiks sorgten ebenfalls für Rückgänge. Im Jahr 2014 dürfte diebessere Wirtschaftsentwicklung in Deutschland und Europa die Luftverkehrsnachfrage beleben.Bleiben witterungsbedingte Beeinträchtigungen und Streiks aus, kommen nachfrageerhöhendestatistische Effekte hinzu. Allerdings werden Fluggesellschaften zur Steigerung ihrer Profitabilitätweitere Kapazitätsbereinigungen und Streckenstilllegungen vornehmen, was die Nachfrage belastet.Insgesamt ist mit einem Wachstum von 2% zu rechnen, damit bleibt der Passagierluftverkehrim dritten Jahr in Folge hinter seinem langjährigen Durchschnittswachstum (4-5%) zurück.Luftverkehrssteuer trübt Nachfrageentwicklungin DeutschlandKapazitätsbereinigungen, StreckenstilllegungenPassagierluftfahrt 2012 und2013 unter dem langjährigenDurchschnittProfil der BrancheDeutschland führender LogistikstandortDer deutsche Transportsektor (Personen- und Güterverkehr einschl. der damit zusammenhängendenDienstleistungen) erzielte im Jahr 2012 in der Abgrenzung des Statistischen Bundesamteseinen umsatzsteuerpflichtigen Umsatz von rund 222 Milliarden Euro und wies einen Anteilvon rund 4% an der Bruttowertschöpfung in Deutschland auf. Weltweit ist Deutschland nachden USA, China und Japan der viertgrößte Anbieter. Dank seiner zentralen Lage und der großenBedeutung des Außenhandels gehört Deutschland international zu den führenden Logistikstandorten.Rund ein Viertel des europäischen Marktvolumens entfällt allein auf Deutschland.Die Unternehmensstruktur des Transportsektors ist mittelständisch. Fast 90% aller Unternehmenin Deutschland erzielen Jahresumsätze von weniger als 2 Millionen Euro. Die 358 größtenBetriebe mit mehr als 50 Millionen Euro Umsatz erwirtschafteten im Jahr 2011 rund 53% desGesamtumsatzes in der Branche, in der gesamten Wirtschaft entfallen auf diese Umsatzgrößenklasse62%. Innerhalb des Transportsektors ist der Konzentrationsgrad aber sehr unterschiedlichausgeprägt. Im Güterverkehr dominieren vor allem im reinen Transportgeschäft auf der Straßekleine Unternehmen. Die Transportleistung ist relativ leicht austauschbar, es ist kein großes Knowhowerforderlich und die Eintrittsbarrieren sind gering. Einen niedrigen Konzentrationsgrad weistDeutscher Transportsektor Nummervier in der WeltMittelständisch geprägte UnternehmensstrukturGeringer Konzentrationsgrad imStraßengüterverkehr und auch beider industriellen KontraktlogistikDeutscher Logistikmarkt: Kontraktlogistik umsatzstarkUmsatz 2012: 228 Mrd. Euro, Anteile nach SegmentenSpezialtransporte (11,5%)Landgebundener Ladungsverkehr (11,0%)Luftfracht (4,0%)Seefracht (6,0%)Massengutlogistik (6,5%)KEP (7,0%)Industrielle Kontraktlogistik undKonsumgüterkontraktlogistik mitden höchsten UmsatzanteilenLandgebundener Stückgutverkehr (4,5%)Terminaldienste (10,5%)Konsumgüterkontraktlogistik (11,0%)Industrielle Kontraktlogistik (28,0%)Quellen: Fraunhofer-Institut Nürnberg 2013, eigene Berechnungen

8C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N THoher Konzentrationsgrad in derLuft- und Seefracht, bei Stückgutverkehren,im Schienenverkehr undbei KEPLkw der dominierende Verkehrsträgervor der Eisenbahn und derSeeschifffahrt50% der gesamten logistischen Aufwendungenwerden noch in denUnternehmen selbst erbrachtIn der Kontraktlogistik die geringstenOutsourcinggrade90% der reinen Transportleistunginzwischen auf Logistiker verlagertIm öffentlichen Personenverkehrwerden im Nahverkehr 65% derVerkehrsleistung erbrachtauch die industrielle Kontraktlogistik auf, Aufträge werden meist noch an bekannte regionale Speditionenvergeben. Dagegen ist in der Luft- und Seefracht (nur die Beförderung), bei Stückgutverkehren,im Schienenverkehr und bei KEP (Kurier-, Express- und Paketdienste) die Konzentrationsehr hoch. Das Geschäft ist sehr kapitalintensiv, die internationale Ausrichtung und die NotwendigkeitNetzwerke aufzubauen erfordern erhebliche finanzielle Ressourcen, die Markteintrittsbarrierensind hoch. Im Personenverkehr weisen die Sparten Luft- und Seefahrt sowie Eisenbahnebenfalls hohe Konzentrationsgrade auf, während der öffentliche Straßenomnibusverkehrmittelständisch strukturiert ist.Die einzelnen Verkehrsträger tragen unterschiedlich zum Transportgeschehen bei. Im Güterverkehrwird der Großteil des Aufkommens in der EU und in Deutschland durch den VerkehrsträgerLkw erbracht. Dieser wies hierzulande 2012 einen Anteil von 77% auf, gefolgt von der Eisenbahn(9%), der Seeschifffahrt (7%), der Binnenschifffahrt (5%) und den Rohrfernleitungen(2%). Die Flugzeugtransporte sind der Menge nach unbedeutend und nur bei Ex- und Importenvon wertvollen Gütern relevant. Bei der wertmäßigen Betrachtung der einzelnen Segmente desGüterverkehrs und unter Berücksichtigung der logistischen Dienstleistungen ergibt sich ein etwasanderes Bild. Nach einer Erhebung des Fraunhofer-Instituts umfasst der gesamte Güterlogistikmarktin Deutschland ein Umsatzvolumen von 228 Milliarden Euro (2012). Davon werdenrund die Hälfte in den Industrie- und Handelsunternehmen selbst erbracht (Werkslogistik). UmsatzstärkstesSegment ist die industrielle Kontraktlogistik, die aber erst zu 25% an Logistikdienstleisterfremdvergeben ist. Das zweitbedeutendste Segment ist die Konsumgüterkontraktlogistik,die immerhin schon zu 35% outgesourct ist. Die eigentlichen Transportsegmente wie Luftfracht,Seefracht, KEP oder Stückgutverkehr kommen für sich genommen zwar nur auf geringeUmsatzanteile, aber hier liegt der Outsourcinggrad jeweils bei über 90% und damit haben sie fürden gewerblichen Logistiksektor eine ungleich höhere Umsatzbedeutung.Im Personenverkehr werden in Deutschland knapp 80% der Verkehrsleistung mit dem eigenenAuto erbracht, auf die Eisenbahn entfallen 8%, auf den öffentlichen Straßenverkehr 7% undauf den Luftverkehr 5%. Innerhalb des öffentlichen Personenverkehrs mit Bussen und Bahnenwerden 98% der Personen im Nahverkehr befördert. Dabei gehen rund 88% der Einnahmen undder Fahrgäste auf das Konto öffentlicher Anbieter, diese stellen aber nur 16% aller Unternehmen.Von den im Nahverkehr angebotenen Kapazitäten wurden 2011 41% von Eisenbahnen, 40% vonOmnibussen und 19% von Straßenbahnen gestellt.NachfrageWachstumsfelder: Paketdienste, Containertransport, KontraktlogistikChance:Risiko:Werkslogistik wird schneller ausgelagertUnzureichende Infrastrukturinvestitionen bremsen WachstumWeltweite Nachfrage nach Güterverkehrsleistungenwächst überdurchschnittlichDeutschland profitiert von seinerzentralen geografischen Lage inEuropaDie weltweite Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen ist in den letzten 20 Jahren infolge zunehmenderGlobalisierung und internationaler Arbeitsteilung stärker als das Wirtschaftswachstumangestiegen. Ein wichtiger Gradmesser für die Entwicklung ist der Welthandel. Dieserwuchs in dieser Zeit etwa zwei- bis dreimal mal schneller als die Weltwirtschaft, da im Zuge derglobalen Arbeitsteilung Vor- und Zwischenprodukte mehrfach über Ländergrenzen transportiertwerden, während das BIP-Wachstum jeweils nur die zusätzliche Wertschöpfung der einzelnen Bearbeitungsstufenerfasst. In Europa hat die Nachfrage darüber hinaus von der zunehmenden Integrationinnerhalb der EU und der Öffnung Osteuropas profitiert. Insbesondere Deutschland

| Branchenbericht | Transport/Logistik9Gütertransportnachfrage steigt überdurchschnittlichDeutschland, Index 1991=100160150140130Transportintensität durch schwachesAußenhandelswachstum zuletztetwas gesunken120110100901991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013*Bruttoinlandsprodukt (real)TransportleistungQuellen: Statistisches Bundesamt 2013, eigene Berechnungen, * Commerzbank Prognosekonnte aufgrund seiner zentralen geografischen Lage als Logistikdrehscheibe hohe Verkehrszuwächseerzielen.Drei Wachstumsfelder sind besonders hervorzuheben. Das ist zum einen der Paketversandan private Verbraucher, der durch den kräftig steigenden Internethandel Impulse erhält. WachstumsfeldNummer zwei sind zum anderen logistische Dienstleistungen, die über den reinen Transportoder die Lagerung hinausgehen. Unternehmen lagern aus Kostengründen und der Rückbesinnungauf ihre Kernkompetenzen ihre Logistikaufgaben zunehmend an externe Dienstleisteraus. Neben den klassischen Logistikdienstleistungen (Transport, Verpackung, Warenrücknahme,Lagerung) hat zuletzt vor allem das Auslagern logistikfremder Dienstleistungen (Fertigungs- undMontagearbeiten, Auftragsabwicklung, Qualitätskontrolle, Zahlungsverkehr) die Nachfragezunahmebeschleunigt. Insbesondere die Kontraktlogistik erweist sich als sehr wachstumsstark.Drittes Wachstumsfeld ist der Transport in Containern. Immer mehr Güter werden in Containerntransportiert, der Containerisierungsgrad steigt kontinuierlich an, die gesamten Logistikkettenwerden zunehmend auf die standardisierten Transportboxen umgestellt. Dagegen verlieren Massenguttransportestetig an Bedeutung, sie kamen zuletzt auf einen Anteil am gesamten Transportaufkommenvon 46% (1992: 60%).Kräftig steigender Internethandelstimuliert KEPLogistikfremde Dienstleistungen mithohem WachstumspotenzialContainerisierungsgrad steigtDynamik bei internationalen VerbindungenEin Großteil der Transportnachfrage in Deutschland wird im Binnenverkehr mit Quelle und Zielinnerhalb Deutschlands abgewickelt. Vom gesamten Transportaufkommen des Jahres 2012 entfielen73% auf den Binnenverkehr, 23% auf den grenzüberschreitenden Verkehr und 4% aufDurchgangsverkehre. Bezogen auf die Verkehrsleistung reduziert sich die Bedeutung der Binnen-Großteil der Transportnachfragewird nur im BinnenverkehrabgewickeltGüterverkehrsnachfrage 1 : Baunahe Transporte dominierenTransportaufkommen in Deutschland 2012Sonstige Produkte (13%)Land- u. forstwirtschaftliche Erzeugnisse (5%)Kohle, Rohöl, Erdgas (5%)Sekundärrohstoffe, Abfälle (7%)Maschinen, langlebigeKonsumgüter (6%)Erze, Steine u. Erden,Bergbauerzeugnisse (24%)Massenguttransporte stehen fürrund 46% der Transportnachfrage,sie verlieren aber an BedeutungMetalle u. Metallerzeugnisse (6%)Chemische u. Mineralerzeugnisse (15%)Kokerei- u. Mineralölerzeugnisse (5%)Konsumgüter zumkurzfr. Verbrauch (14%)Quelle: Statistisches Bundesamt 2013, 1 ohne Luftverkehr

10C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N TDurchgangsverkehre aufgrund derZunahme der internationalenArbeitsteilung mit hoher Dynamiktransporte aber beträchtlich auf 52%, weil die aufkommensstarken Bausstofftransporte überwiegendüber kurze Entfernungen transportiert werden. Dagegen erlangt der Durchgangsverkehr miteinem Anteil von 16% eine wesentlich höhere Bedeutung. Dieser weist zudem die stärkste DynamikallerHauptverkehrsverbindungenauf,weilaufgrunddergeografischenLageDeutschlandssichdie Zunahme der internationalen Arbeitsteilung hier am stärksten niederschlägt. Aus dem gleichenGrund wachsen auch die grenzüberschreitenden Verkehre schneller als die Binnentransporte.Deutschland: Seeverkehr nach KontinentenTransportvolumen 2012Australien (1%)Deutschland: Luftverkehr nach KontinentenTransportvolumen 2012Australien (0%)Asien und Europa die bedeutendstenZielgebiete bei den internationalenVerbindungenAsien (21%)Mittel- undSüdamerika (8%)Nordamerika (8%)Europa (57%)Asien (45%)Europa (29%)Afrika (3%)Afrika (5%)Amerika (23%)Quelle: Statistisches Bundesamt 2013Nachfrage nach öffentlichenPersonenverkehrsleistungen ohnezyklische Schwankungen moderatsteigendEntscheidend ist das Konkurrenzverhältniszum eigenen AutoStrukturell bedingte Rückgängeim Ausbildungsverkehr (Schüler,Studenten, Lehrlinge)Luftfahrt neben dem Kreuzfahrtmarktdas nachfragestärkste SegmentNachfrage im öffentlichen Personenverkehr wenig zyklischDie Nachfrage nach Personenverkehrsleistungen ist im Vergleich zum Güterverkehr deutlich wenigerzyklisch. Sie wird bestimmt durch die Bevölkerungsentwicklung, die allgemeine wirtschaftlicheEntwicklung und die privaten Konsumausgaben. Im Nahverkehr ist zudem die Entwicklungder Beschäftigtenzahlen und der Auszubildenden maßgeblich. Entscheidend ist auchdas Konkurrenzverhältnis zum Pkw. Der Nahverkehr wies in den vergangenen Jahren ein leichteskontinuierliches Nachfragewachstum auf. Dämpfend wirken sich die strukturell bedingtenlangjährigen Rückgänge im Schülerverkehr aus, mehr als ein Drittel aller Personenfahrten entfallenauf diesen Bereich. Besonders hohe Nachfragezuwächse erzielt die touristische Personenschifffahrt,die gegenwärtig weniger von der allgemeinen Konjunkturentwicklung als vielmehrvon strukturellen Komponenten (spürbare Angebotsausweitung sowie durch attraktivePreisgestaltung gewonnene neue Kundenschichten wie Familien oder Pauschalurlauber) begünstigtwird. Neben dem Kreuzfahrtmarkt ist der Luftverkehr das nachfragestärkste Segment,der von seiner Schnelligkeit und der verbraucherfreundlichen Preisentwicklung (insbesonderedurch das Vordringen der Billigflieger) profitiert. Europäisierung und Globalisierung der Wirtschaftsorgen für ein hohes Wachstum des Geschäftsreiseverkehrs, im Privatreiseverkehr ist derDrang der Bundesbürger zu flugaffinen Reisezielen ungebrochen.AngebotHohe Wettbewerbsintensität bei allen VerkehrsträgernChance:Risiko:Konsolidierung des Luftfahrtsektors greift schneller als erwartetAngebotsüberhang in der Schifffahrt vergrößert sich durch weltweitenNachfrageeinbruchIm Güterverkehr war die Wettbewerbsentwicklung zwischen den Landverkehrsträgern Straße,Schiene und Binnenschiff lange Jahre durch eine Strukturverschiebung zugunsten des Straßengüterverkehrsgeprägt. Der zunehmende Transportbedarf für hochwertiges Stückgut bei

| Branchenbericht | Transport/Logistik11gleichzeitig rückläufigem Aufkommen von Massengütern kommt vorwiegend dem Straßengüterverkehrzugute. Zudem erfüllt der Lkw mit seiner hohen Flexibilität in der Flächenbedienung, mitseiner Schnelligkeit und Pünktlichkeit die Erfordernisse der Wirtschaft nach zeitgerechter und verlässlicher(Just-in-time)-Belieferung von allen Verkehrsträgern am besten. Die Attraktivität für dieverladende Wirtschaft wurde darüberhinaus durch das in der Vergangenheit günstige Preisniveaufür Straßentransporte gesteigert. Die hier frühzeitig einsetzende Liberalisierung mit einem auchintensiven innereuropäischen Wettbewerb führte zu einer höheren Produktivität bei steigenderQualität. Teilweise lieferten sich die Speditionen aber auch ruinöse Preiswettkämpfe. Die Ausweitungder Marktanteile ging zu Lasten der anderen beiden Verkehrsträger, die ihre Schwerpunkteim Massenguttransport haben. Zudem ist die Binnenschifffahrt mehr als andere VerkehrsträgerWitterungseinflüssen ausgesetzt. Dies ist gerade bei zeitsensiblen logistischen Gesamtkonzeptenein großer Wettbewerbsnachteil. Bei der Schiene kam erschwerend hinzu, dass sich die Liberalisierungder Bahnmärkte in Europa lange Zeit hinauszögerte. Damit gab es für die staatseigenenBetriebe kaum Anreize mit innovativen Lösungen auf die sich ändernden Kundenwünsche zureagieren. Im grenzüberschreitenden Verkehr – gerade hier könnte die Bahn ihre komperativenVorteile, die Bündelung großer Gütermengen über lange Distanzen, ausspielen – wird sie zudemdurch eine mangelnde technische Harmonisierung der Eisenbahnsysteme ausgebremst, auchfehlt es an ausreichenden Kapazitäten. Zwischenzeitlich gelang es der Schiene nicht zuletzt durchdie Liberalisierung Marktanteile zurückzuerobern, zuletzt stockte der Aufholprozess aber wieder.In der Vergangenheit starkeMarktanteilsgewinne zugunstendes StraßengüterverkehrsBinnenschifffahrt bei zeitsensiblenlogistischen GesamtkonzeptenbenachteiligtSchiene durch zögerlicheLiberalisierung und fehlendetechnische Harmonisierung inEuropa benachteiligtVerkehrsträger Binnenschiff der große VerliererEntwicklung der Transportleistung in Deutschland, Index 1991=10026024022020018016014012010080601991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013*Luftfracht auf dem VormarschEisenbahn Binnenschiff Luftfracht StraßenverkehrQuelle: Statistisches Bundesamt 2013, * Commerzbank PrognoseHeftig geführt wird der Wettbewerb auch innerhalb der Verkehrsträger selbst. Dabei verliertder einfache Transport als Wettbewerbskomponente an Bedeutung. Diesen wenig gewinnbringendenBereich verlagern große Logistikkonzerne auf Subunternehmen oder kaufen ihn am Marktein. So bildet sich eine Zweiteilung des Marktes: Auf der einen Seite stehen die Organisatorendes Transports, die mit hohem technischen und finanziellen Aufwand am Markt operieren. In diesemertragsstärkeren Segment ist die Konzentration überdurchschnittlich, die wenigen GlobalPlayer sowie die über überregionale Netzwerke verbundenen großen Mittelständler zeichnen sichdurch ihre engmaschigen Netzwerke aus und kommen dem Wunsch ihrer Kunden – große internationaleKonzerne – nach integrierten grenzüberschreitenden Logistiklösungen entgegen. GroßeSpeditionen haben bessere Möglichkeiten zur Rationalisierung, zur Steigerung der Kapazitätsauslastung,zum Einsatz neuer Technologien und zur Verlagerung von Geschäftsaktivitäten ankostengünstigere Standorte. Auf der anderen Seite findet sich das mittelständische und stark zersplitterteeigentliche Transportgewerbe. Diese suchen ihr Auskommen in einem relativ margenarmenMarktsegment. Die Unternehmen konkurrieren fast ausschließlich über den Preis.Der einfache Transport verliertals Wettbewerbskomponentean BedeutungOrganisation des Transports als dasertragsstärkere Segment

12C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N TDeregulierung verschärft Wettbewerbmit ausländischen AnbieternBei innerstaatlichen Transportenaber noch rechtliche RestriktionenBesonders bei grenzüberschreitendenVerbindungen hoher Marktanteilausländischer WettbewerberIm Schienengüterverkehr setzteLiberalisierung erst sehr spät einWettbewerb vorwiegend im Ganzzugsegment,Einzelwagenverkehrnoch in der Hand der früherenStaatsmonopolistenWettbewerb mit ausländischen Anbietern nimmt zuVerschärft wird die Wettbewerbsintensität bei allen Landverkehrsträgern durch ausländische Anbieter,die zunehmend auf den deutschen Markt drängen. Dies ist vor allem eine Folge der Liberalisierungim Transportsektor. Auf den europäischen Verbindungen ist der Markt inzwischenvollständig liberalisiert, auf nationalen Verbindungen gelten allerdings noch teilweise Restriktionen.So ist es ausländischen Anbietern aus der EU immer noch nicht vollständig gestattet, unbegrenztnationale Transporte durchzuführen (Kabotageregelung, s. Glossar). Ungleiche Wettbewerbsbedingungen(Mineralölsteuer, Ökosteuer, Kontrolle und Einhaltung der Sozialvorschriftensowie langjährige steuerliche Vergünstigungen der europäischen Konkurrenz beim Neu- oderVerkauf von Binnenschiffen) und Lohnkostennachteile gegenüber osteuropäischen Anbieternführten zu einem stetig steigenden Marktanteil ausländischer Anbieter auf dem deutschen Markt.Vor allem auf den grenzüberschreitenden Verbindungen ist der deutsche Anteil gering. Im reinenBinnenverkehr sind die Anteile zwar noch größer, aber mit der zunehmenden Freigabe der Kabotagedürfte auch hier die ausländische Konkurrenz weiter zulegen. Aufgrund der langjährigenWettbewerbsnachteile besteht zudem eine Tendenz zur Auslagerung des Firmensitzes ausDeutschland oder es werden Niederlassungen verlagert, bzw. deutsche Speditionen setzen osteuropäischeTransporteure ein.Im Schienengüterverkehr ist der Marktanteil der ausländischen Wettbewerber aufgrund derzögerlichen Deregulierung geringer, erst 2010 wurden die grenzüberschreitenden Verbindungenvollständig liberalisiert. Ohnehin ist der Wettbewerb auf den ehemaligen Monopolmärkten auchnational betrachtet nur spät in Gang gekommen. Immerhin erreichten die privaten Bahnen im Jahr2012 auf dem deutschen Markt einen Anteil von 29% (2006: 16%). Dabei findet der Wettbewerbeuropaweit fast ausschließlich im lukrativeren Ganzzugsegment statt, während der wegen hoherKosten und der Konkurrenz zum Lkw margenschwache Einzelwagenverkehr nach wie vor in denHänden der früheren Monopolisten liegt. Die Konzentration im europäischen Bahnsektor steigtmit der zunehmenden Deregulierung an, die großen Player bringen sich durch Übernahmen undKooperationen in Stellung für den liberalisierten europäischen Eisenbahnmarkt.Marktanteilsverluste deutscherAnbieterMarktanteil der deutschen Binnenschifffahrt:Langjährige Verluste6360575244383432 31 30Marktanteil der deutschen Lkw-Flotte:Kontinuierlicher RückgangAnteil an der Transportleistung in % Anteil an der Transportleistung in %8277 78726764 63 611950 1960 1970 1980 1990 2000 2005 2010 2011 20121980 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012Quelle: Statistisches Bundesamt 2013In der Seeschifffahrt Ausflaggung inausländische BilligregisterIn der Seeschifffahrt wird der Wettbewerb schon von jeher global geführt. Am Seegüterumschlagin deutschen Häfen haben Schiffe unter deutscher Flagge nur noch einen Anteil von unter10%, weil die gegenüber anderen Nationen höhere Steuerbelastung und höhere Personalkostenzur Ausflaggung in sogenannte Billigregister führte. In Bezug auf die Eigner der Schiffe und nichtnach der Flagge ist Deutschland eine der wichtigsten Schifffahrtsnationen der Welt. Zyklisch wiederkehrendeÜberkapazitäten (neue Schiffe werden in Boomzeiten bestellt und gehen dann inFahrt, wenn die Nachfragedynamik nachlässt) und das Streben nach Größenvorteilen sorgen für

| Branchenbericht | Transport/Logistik13einen heftigen Wettbewerb. Die Frachtraten sind entsprechend starken Schwankungen unterworfen.Gerade in den letzten Jahren drängten viele neue Kapazitäten auf den Markt, ohne das diesteigende Nachfrage dies kompensieren konnte. Der sowieso schon hohe Konzentrationsgrad inder Linienschifffahrt wird durch Fusionen oder Übernahmen weiter ansteigen. Ein Abbau der Kapazitätenist damit meist aber nicht verbunden. Auch bei den Charterreedereien, dieses Segmentist deutlich weniger konzentriert (im Durchschnitt entfallen auf ein Unternehmen weniger als zehnSchiffe), wird der bereits eingesetzte Konzentrationsprozess weiter gehen. Hier finden die aktuellauf den Markt drängenden sowie die bestehenden Schiffe ebenfalls keine ausreichende Beschäftigungsmöglichkeit.Zyklisch wiederkehrende Überkapazitätenführen zu stark schwankendenFrachtratenKonsolidierung in der SchifffahrtunvermeidlichÖffentlicher Personenverkehr gewinnt wieder MarktanteileNachdem der öffentliche Verkehr durch die zunehmende Motorisierung und eigener unattraktiverAngebote über viele Jahre Marktanteile an das Auto verlor, wurde dieser Trend zuletzt gestoppt,bzw. sogar leicht gedreht. Dazu beigetragen haben die schon hohe Pkw-Dichte, zunehmende Engpässeauf der Straße, explodierende Kraftstoffpreise, Parkraumnot in den Großstädten, aber auchdas deutlich verbesserte Angebot der Eisenbahn und der Ausbau des Nahverkehrs in den Ballungsräumensowie die Deregulierung der Märkte. Vor allem der zunehmende Wettbewerb imSchienenpersonennahverkehr – im Jahr 2012 wurden 25% der in Deutschland erbrachten Zugkilometervon Konkurrenten der Deutschen Bahn AG erbracht (2007: 16%) – hat zu Kosteneinsparungenbei den öffentlichen Auftraggebern geführt und diesen dadurch eine Ausweitung des Nahverkehrsangebotsermöglicht. Zu den stärksten Wettbewerbern der Deutschen Bahn gehören vorallem Tochtergesellschaften ausländischer Staatsbahnen. Im Schienenfernverkehr ist der Marktanteilvon Wettbewerbsbahnen – obwohl rechtlich möglich – mit 1% noch sehr gering. Dafür ist dieKonkurrenz durch Fluggesellschaften und Pkw hier umso größer, deshalb verlief das Wachstumdes Schienenfernverkehrs in den letzten Jahren eher moderat. Mit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs(s. Pol. und rechtl. Rahmenbed.) hat die Schiene zudem neue Konkurrenz bekommen.Attraktivität des motorisiertenIndividualverkehrs (Fahrt mitdem eigenen Auto) lässt nachAusbau des öffentlichen Nahverkehrsin den BallungsräumenWettbewerb im Schienenpersonennahverkehrdeutlich weiter vorangeschrittenals im FernverkehrLuft- und Schienenverkehr gewinnen MarktanteilePersonenverkehrsleistung in Deutschland, Index 1991=100220200180160140120Passagierluftfahrtam dynamischsten100801991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013*Öffentlicher Straßenverkehr Eisenbahn Luftverkehr Motorisierter IndividualverkehrQuelle: Statistisches Bundesamt 2013, * Commerzbank PrognoseAuch der Luftverkehr ist trotz vieler Liberalisierungsschritte international noch stark reglementiert.Vor allem Fusionen stehen noch viele Hürden im Weg, sodass in einer so internationaloperierenden Branche wie der Luftfahrt trotz weltweiter Allianzen eine richtige Globalisierung bislangnoch nicht stattgefunden hat. Gleichzeitig werden noch zu viele Fluggesellschaften staatlichsubventioniert, eine zur finanziellen Gesundung der Branche notwendige Kapazitätsbereinigungfindet nicht statt. Der brancheninterne Wettbewerb wird zudem durch die Erfolge der Billigfliegerverschärft, die durch günstigere Kostenstrukturen den etablierten Linienfluggesellschaften Konkurrenzmachen. Diese versuchen durch den Aufbau eigener Billigfluggesellschaften die Ertrags-Noch viele regulatorischeHürden im LuftverkehrAnhaltend subventionierteFluggesellschaften verhindernMarktbereinigung

14C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N TErfolge der Billigflieger und Fluggesellschaftenaus der Golfregionverschärfen den WettbewerbSonderlasten verteuern denLuftverkehrsstandort Deutschlanderosion auf der Nah- und Mittelstrecke zu stoppen. Auch intensiviert sich der Wettbewerb durch finanzstarkeund staatlich geförderte Fluggesellschaften aus der Golfregion, die mit modernstemFluggerät und niedrigen Betriebskosten immer mehr Passagiere aus Europa abziehen. Darüber hinauswird die Luftverkehrswirtschaft in Europa noch durch Sonderlasten benachteiligt wie ein fehlendereinheitlicher Luftraum oder weitreichende Fluggastrechte. Auch ist der Luftverkehr seit Anfang2012 in das EU-Emissionshandelssystem einbezogen (s. Pol. und rechtl. Rahmenbed.). Derzeitgilt dies aber nur für innereuropäische Flüge. In Deutschland verteuern zusätzlich die für Starts imInland erhobene Luftverkehrssteuer, hohe Flugsicherungs- und Flughafengebühren, Betriebsbeschränkungen(Nachtflugverbot) und auch der unzureichende Ausbau der Infrastruktur den nationalenLuftverkehrsstandort.KostenBedeutende Kostenblöcke Personal und EnergieChance:Risiko:Treibstoffkosten sinken markantSpartengewerkschaften setzen kaum wirtschaftlich zu bewältigendeTariferhöhungen durch27% der gesamten Aufwendungenim Transportsektor entfallen aufPersonalkostenZunehmender Mangel an qualifiziertenFachkräften40% der Berufskraftfahrer müssenin den nächsten 10 Jahren altersbedingtersetzt werdenWichtige Kostenblöcke des Transportgewerbes betreffen das Personal, die Nutzung der Infrastruktur,die Energiekosten, die Anschaffung der Fahrzeuge sowie Kosten für Wartung undReparatur. Von den gesamten Aufwendungen im Sektor Verkehr und Lagerei entfielen inDeutschland nach einer Strukturerhebung des Statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 200927% auf Personalkosten. Durch die steigende Nachfrage nach Speditions-, Transport- undLogistikdienstleistungen nimmt der Bedarf nach qualifiziertem Personal vor allem im Güterverkehrspürbar zu. In den letzten Jahren wurde sowohl im kaufmännischen Bereich als auch beiKraftfahrern oder Schienenfahrzeugführern immer wieder über Probleme bei Stellenbesetzungenund einem unzureichenden Angebot an qualifizierten Fachkräften berichtet. DieAbschaffung der Wehrpflicht in der Bundeswehr (dadurch werden weniger Kraftfahrer ausgebildet,die nach Ende ihrer Dienstzeit auf den Arbeitsmarkt drängen), die wenig attraktiveBezahlung und die schlechten Arbeitsbedingungen haben diesen Mangel mit verursacht. Demsteht gegenüber, dass in den nächsten 10 Jahren altersbedingt 40% der Berufskraftfahrer ausdem Berufsleben ausscheiden werden. Dies treibt die Personalkosten weiter in die Höhe, zumalauch die Qualitätsanforderungen an das Personal durch den Trend zur Systemlogistik, durchzunehmende EDV-Unterstützung der speditionellen Prozesse und durch die fortschreitendeinternationale Vernetzung steigen werden.Kosten im Güterkraftverkehr (Fernbereich Lkw)*: Kraftstoffkosten größter KostentreiberAnstieg der Kraftstoffkosten vonüber 50% in den letzten 8 JahrenAnteile an Kostenveränderung KostenveränderungGesamtkosten 2012** Juli 2012 - Juli 2013 Jan. 2010 - Juli 2013Personalkosten (Fahrer ohne Spesen) 25,7 1,3 6,9Fahrerspesen 1,9 0 0Fahrzeugeinsatzkosten 51,0 -0,7 16davon Kraftstoffkosten 27,4 -2,3 24,1Fahrzeugvorhaltekosten (Fixkosten) 11,0 -0,1 1,7Verwaltungskosten 10,4 1,6 9davon Personalkosten 6,2 1,3 9,9Gesamtkosten 100 0,1 10,7* Gesamtkosten beziehen sich auf die Betriebskosten eines Lkw, ** Schätzwerte in % auf Basis der Kostenstruktur 2007Quellen: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Kosteninformationssystem 2013, eigene Berechnung

| Branchenbericht | Transport/Logistik15Der größte Kostentreiber der letzten Jahre waren die Energiekosten. Im Güterkraftverkehr erhöhtensich beispielsweise die Kraftstoffkosten in den letzten acht Jahren trotz einer zuletzt leichtenEntlastung um mehr als 50% und damit so stark wie kein anderer Kostenblock. Mittlerweileliegt der Anteil der Kraftstoffkosten dort bei rund 30% des Gesamtaufwandes. Durch gezieltes Fahrertraining(spritsparendes Fahren), Drosselung der Höchstgeschwindigkeit, Vermeiden von Leerfahrtenund einer effizienten Kapazitätssteuerung versuchen die Speditionen dem entgegenzuwirken.Allerdings steigen auch die Anforderungen der Kunden nach einer kontinuierlichen Erhöhungder Flexibilität. Trotz hoher Aufkommensunterschiede im Zeitablauf sollen die Lieferketten zuverlässigbedient werden, was eine effiziente Kapazitätssteuerung erschwert. Im Luftverkehr machendieKerosinkosteninzwischennahezueinDrittelallerKostenaus,10Jahrezuvorwareneserst14%.In diesem Zeitraum hat sich der Preis für Flugbenzin fast vervierfacht. In der Seeschifffahrt wirdüber eine Reduzierung der Fahrtgeschwindigkeiten (Slow Steaming) eine Verringerung der Treibstoffkostenerreicht.DievorgeseheneIntegrationderSeeschiffahrtin denEU-Emissionshandelunddie notwendige Umstellung auf schwefelarmen Kraftstoff (Umrüstung auf LNG, Nachrüstung mitPartikelfiltern) dürften hier aber weitere Kostensteigerungen hervorrufen.Größter Kostentreiber EnergieIm Güterkraftverkehr rund 30%KraftstoffkostenIm Luftverkehr rund ein DrittelKerosinkostenIn der Seeschifffahrt Reduzierungder FahrtgeschwindigkeitErtragslageMargendruck bei der reinen TransportleistungChance:Risiko:Einschneidender Kapazitätsabbau verbessert Ertragslage in der SchiffundLuftfahrtPreisdruck durch ausländische Anbieter nimmt stärker zuWegen des hohen inter- und intramodalen Wettbewerbs sowie der zunehmenden Konkurrenzdurch ausländische Anbieter ist der Spielraum für die infolge der deutlich gestiegenen Betriebskostenerforderlichen Preiserhöhungen eng. Trotz ständiger Optimierungsprozesse und Produktivitätssteigerungenkönnen die Kostensteigerungen nicht immer kompensiert werden. Es bestehtein spürbarer Margendruck und die wirtschaftliche Situation vieler Marktakteure ist angespannt.Dabei ist aber zu unterscheiden zwischen den Anbietern der Transportleistung und denjenigen,die die Transportleistung am Markt nur einkaufen und sich ansonsten auf das Organisieren desTransports einschließlich zusätzlicher Dienstleistungen konzentrieren. Erstere weisen in der Regeleine unterdurchschnittliche Rentabilität aus. Dies gilt zumindest für den Straßentransport und dieBinnenschifffahrt. Sie bieten wenig spezialisierte Leistungen an, die Dienstleistung ist austauschbarundesfehlenMarkteintrittsbarrieren.Dieselpreisgleitklauseln,dieeineAnpassungderEntgeltean die Entwicklung der Kraftstoffkosten ohne stetiges Nachverhandeln erlauben, können geradediese Unternehmen nicht immer durchsetzen. Auch gelingt es ihnen oft nicht, die Mautgebührenbei Rückfahrten ohne Ladung ihren Kunden in Rechnung zu stellen. Die Insolvenzquoten liegenhier regelmäßig weit über dem Durchschnitt aller Wirtschaftszweige. Im Jahr 2012 hatte sich dieErtragslage aufgrund der rückläufigen Transportmengen bei gleichzeitigen Kostensteigerungenverschlechtert. Im bisherigen Jahresverlauf 2013 hat sie sich aufgrund der leichten Entspannungauf der Kostenseite trotz unverändert unbefriedigender Beschäftigungslage allerdings etwas gebessert.Im Schienenverkehr wurde die Ertragslage in erster Linie durch die Kostensteigerungenfür Personal und Energie bei rückläufigen Transportvolumina belastet. Gleichzeitig verhindert derintensive Wettbewerb adäquate Preiserhöhungen. Über alle Teilsegmente hinweg stellt sich die Ertragslagebei denjenigen Unternehmen besser dar, die neben dem Transport andere logistischeDienstleistungen anbieten oder sich ganz auf das Organisieren der Logistikketten konzentrieren.Spielraum für Preiserhöhungendurch starken WettbewerbsdruckengUnterdurchschnittliche Rentabilitätbei reinen Transporteuren, hierauch hohe InsolvenzanfälligkeitGrundsätzlich bessere Ertragslagebei Unternehmen, die zusätzlichelogistische Dienstleistungenanbieten

16C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N TKrise in der globalen Seeschifffahrt,Frachtraten auf einem sehrniedrigen Niveau……zwischenzeitliche Erholungwar nicht marktgetriebenNicht vor 2015 mit einer nachhaltigenBesserung der Frachtraten undSchiffswerte zu rechnenLuftverkehrsmarkt gilt als margenschwachHohe Kerosinpreise können aufgrunddes heftigen Wettbewerbsnicht adäquat überwälzt werdenUmsatzrendite 2012 von nur 1,1%In der Seeschifffahrt hatte der unerwartete Einbruch der Weltwirtschaft und die zunehmend aufden Markt kommende neue Tonnage ab Mitte 2008 zu einem dramatischen Verfall der Frachtratengeführt. Die globale Schifffahrt stürzte in eine ihrer schwersten Krisen. In den Folgejahren verbessertesich die Nachfrage nach Schiffsraum wieder, aber der Zuwachs an neuer Tonnage war unveränderthoch, sodass sich die Überkapazitäten sogar noch vergrößerten. Zwar konnten sich dieFracht- und Charterraten zwischenzeitlich etwas erholen, insbesondere in der Containerlinienschifffahrtdurch eine Selbstverpflichtung der Reeder, die Preise nicht gegenseitig zu unterbieten.Die Erholung blieb aber nur von kurzer Dauer, aufgrund der eingetrübten Welthandelsentwicklungund unverändert hohen Angebotszuwächsen waren die Frachtraten bald wieder rückläufig. Aktuellkonnten sich die Raten aber immerhin auf einem allerdings sehr niedrigen und unauskömmlichenNiveau stabilisieren. Besonders gefährdet sind derzeit die Charterreeder, hier drohen weiterezahlreiche Insolvenzen. Nicht vor 2015 ist mit einer nachhaltigen Erholung der Fracht- und Charterratensowie der Schiffswerte zu rechnen, sofern die Orderbücher der Werften bis dahin abgeschmolzensind. Selbst dies dürfte nicht für alle Segmente gelten: durch die Auslieferung immergrößerer Containerschiffe geraten die Kleinen zunehmend unter Stückkostennachteile.Auch der internationale Luftverkehrsmarkt gilt als margenschwach. Allgemein ist das Fluggeschäftdurch die sehr schwierige Kapazitätssteuerung sehr zyklisch. Selbst in den besten Jahrengelingt es der Branche kaum, eine Umsatzrendite zu erzielen, die es erlaubt, Reserven aufzubauenund Investitionen in neue Flugzeuge durch Innenfinanzierung darzustellen. Besonders leidet dieBranche unter den anhaltend hohen Kerosinkosten, die aufgrund des scharfen Wettbewerbs nichtvollständig am Markt weitergegeben werden können. Immerhin dürfte sich die Ertragslage 2013durch eine höhere Kapazitätsauslastung verbessern. Die IATA prognostiziert für dieses Jahr einenGewinn der internationalen Linienfluggesellschaften in Höhe von etwa 12,5 Milliarden US-Dollarnach 7,5 Milliarden im Jahr 2012. Die Nettoumsatzrendite soll dabei von 1,1% auf 1,8% steigen.Gewinne verzeichnen derzeit in erster Linie asiatische und amerikanische Gesellschaften, währenddie europäischen Carrier nur knapp Verluste vermeiden können. In Europa gibt es noch zu vieleFluggesellschaften, die größten zehn Airlines erreichen nur weniger als 50% Marktanteil, in denUSA kommen die fünf Größten auf einen Anteil von 90%.Langfristige TrendsMegatrends beeinflussen die LogistikMegatrends wirken sichinsgesamt positiv aus……indirekt auch für kleinereregionale PlayerInsbesondere die global aufgestellten Logistiker werden von den allgemeinen Megatrends WachstumsregionBRIC, Bevölkerungs- und Wohlstandswachstum, Urbanisierung sowie wandelndeKonsumgewohnheiten in den Emerging Markets profitieren. Per Schiff werden 90% dertranskontinentalen, grenzüberschreitenden Volumina transportiert, nach Wert entfallen jedochca. 40% auf die Luftfracht.Potenzial innerhalbEmerging Markets……vorwiegend fürinternationale PlayerNeben dem Güterverkehr mit den Emerging Markets, bieten sich perspektivisch auch innerhalbdieser Regionen interessante Chancen, insbesondere für größere Logistiker. In China beispielsweisewird dieses getrieben durch die industrielle Expansion in das Landesinnere, die verbesserteInfrastruktur sowie die sukzessive Verbesserung der Logistiksysteme.Mittelfristig partielle Verschiebungvon Produktion und Sourcing in dieWachstumsmärkte…Mittelfristig muss zudem berücksichtigt werden, dass es künftig deutliche regionale Verschiebungenbei Produktion und Sourcing in die Emerging Markets gibt und somit auch die glo-

| Branchenbericht | Transport/Logistik17bal agierenden Logistiker zumindest teilweise ihre Aktivitäten in die Wachstumsmärkte verlagernmüssen. Die Herausforderung, aber vor allem auch die Chance wird sein, beispielsweise die inChina bisher unzureichende und teuere Logistikwertschöpfung durch eigene Aktivitäten (Tochtergesellschaftenbzw. Joint Venture) zu ergänzen bzw. zu verbessern.…auch eine Chance dort effizienteLogistik-systeme aufzubauenNeben den genannten Veränderungen, „hin zur lokalen Produktion und Sourcing“, bewirktauch die aktuelle chinesische wirtschaftspolitische Strategie, „weg von einer exportorientiertenWerkbank hin zu einer gestärkten Binnenwirtschaft“, dass sich das Wachstum der Interkontinental-Logistik(insbesondere Containerschiffe) verlangsamt und sich dem GDP-Wachstum annähert(aktuell ca. 1 : 1, bisher eher 2 :1).Interkontinentale Güterströmewachsen künftig langsamerWeitere Veränderungen, welche aber eher mittelfristig zum Tragen kommen dürften, sind z.B.die Nutzung der Eisenbahn im Güterverkehr nach China oder der Aufbau bedeutender See- undLuftfahrtkapazitäten im Nahen Osten (Dubai / Abu Dhabi).Neue Kapazitäten,neuer WettbewerbDie eher national bzw. europäisch aufgestellten Unternehmen profitieren von einer starken,seit Jahren im internationalen Handel vorzüglich aufgestellten deutschen Industrie, einem sehr gutenLogistikstandort Deutschland (Infrastruktur, geographische Lage im Zentrum Europas) und einemperspektivisch wachsenden Osteuropa (inkl. Russland). Durch Anforderungen wie Produktivitätssteigerungen,Just-in-time-Konzepte sowie steigende Anteile höherwertiger Güter bleibentendenziell der Lkw und partiell die Luftfracht begünstigt, wo immer Schnelligkeit, schnelle Reaktionsfähigkeitund Flexibilität im Vordergrund steht.Starke Exportwirtschaft, sehr guterLogistikstandort Deutschland sowieein wachsender osteuropäischerMarkt als klare PluspunkteDerindenletztenJahrenzuverzeichnendeTrendvonsinkendenLogistikkosten(in%vomUmsatz)für die Industrie scheint einen Wendepunkt erreicht zu haben. Bisherige EffizienzverbesserungenwerdenimmerstärkervonKostensteigerungenundzunehmenderKomplexitätübertroffen.Kostensteigerungen höherals EffizienzverbesserungenVeränderte regionale Schwerpunkte sowie WachstumsperspektivenKünftig wird eine verstärkte Verlagerung von industriellen Aktivitäten in die Wachstumsmärkteaus folgenden Gründen sinnvoll sein:●●●●Höhere Transportkosten wegen langfristig steigender Öl-, Kerosin- bzw. DieselpreiseKostenvorteile aufgrund b.a.w. immer noch deutlich geringerer PersonalkostenKunden bevorzugen lokale Produktion von Vorproduktengeringere mögliche Nachteile durch Protektionismus und EinfuhrzölleDie Gründe zur Verlagerung in dieWachstumsmärkte sind vielfältig…Die Automobilindustrie ist hier klarer Vorreiter, aber auch andere Industrien werden sich hiervonnicht völlig abkoppeln können. Es werden somit künftig sowohl deutlich weniger Vorproduktebzw. Komponenten als auch weniger Fertigprodukte nach China transportiert. Ein in den letztenJahren wesentlicher Treiber für die globale Logistik wird daher sukzessive geringer bzw. die Auslastungder Kapazitäten (Container) in Richtung China schlechter. Der Transport von Rohstoffen indie Wachstumsmärkte dürfte von diesem Trend jedoch eher profitieren.…dadurch sukzessiver Rückgangder Auslastungen Richtung Chinabei Vor- und ZwischenproduktenVon einer überdurchschnittlichen Produktionserhöhung in Osteuropa dürften die europäischenLogistiker profitieren, da aufgrund der geringeren Entfernung die Lieferung von qualitativ hochwertigenVorprodukten aus Westeuropa deutlich wahrscheinlicher ist. Auch wird dort nicht nur fürden wachsenden osteuropäischen Markt gefertigt, sodass die Endprodukte teilweise auch wiederRichtung Westen transportiert werden. Allerdings ist aufgrund der Auswirkungen der Eurokriseinsbesondere in Südeuropa in den kommenden Jahren wenig Wachstum zu erwarten.Osteuropa wird Wachstumsschwächein Westeuropateilweise kompensieren

18C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N TWachstumsraten werden teilweisedurch tendenziell kleinere Produkteund geringere Gewichte begrenztWenngleich der Logistikmarkt insgesamt künftig weiterhin klar als ein Wachstumsmarkt gesehenwerden kann, wird das Wachstumspotenzial durch vom Volumen und Gewicht her tendenziellkleiner werdende Güter begrenzt. Zudem werden einige Produkte sogar nur noch digital transportiertwerden (bis hin zum 3D-Druck?).Bewertung: Logistik bleibt auch weiterhin klarer Wachstumsmarkt. Global aufgestellte Logistiker müssensich jedoch den regionalen Veränderungen stellen und perspektivisch Geschäft innerhalb derWachstumsmärkte generieren. Osteuropa bietet künftig – auch für eher regionale Player – interessanteChancen, während West- und insbesondere Südeuropa in den nächsten Jahren weniger Wachstumerwarten lassen.Zyklizität und Kostensteigerungen beeinflussen die ProfitabilitätHohe Zyklizität der Branche……wird teilweise durch flexibleGeschäftsmodelle ausgeglichenDie Logistik orientiert sich generell sehr stark an der Entwicklung des Weltwachstums. Sie istdaher eine der zyklischsten Branchen überhaupt. Allerdings haben sich die gut aufgestelltenUnternehmen i.d.R. auf diese Situation eingestellt und ihr Geschäftsmodell entsprechend optimiert(z.B. asset-light, hohe Flexibilität). Die Trends, kürzere konjunkturelle Zyklen, regionaleKrisen bzw. negative Einmaleffekte und insgesamt steigende Ausprägungen der Zyklen, treffeni.d.R. daher in erster Linie finanziell schwache und wenig diversifizierte Unternehmen.In der Krise setzen Kunden wiederauf „langsam aber billiger“Geschäftsmodelle, welche sich durch eine besonders hohe Geschwindigkeit bei der Dienstleistungvon der Konkurrenz abheben wollen, werden in der Krise teilweise stärker negativ betroffen,da die Kunden dann wieder auf „langsam, aber billiger“ setzen.Die reine Transportleistung stehtunter besonderem Druck……nicht nur durch Kosten undWettbewerb……auch aufgrund zunehmendenFahrermangelDie reine Transportleistung steht aufgrund der sehr niedrigen Markteintrittsbarrieren in einembesonders scharfen Wettbewerb. Dieses gilt nicht nur für Europa sondern auch für alle EmergingMarkets, einschließlich China. Es stehen nicht nur die Preise unter Druck, auch die stark steigendenKosten konnten zuletzt kaum weitergegeben werden. Hohe Kraftstoff-, Sicherheits- und Personalkostendürften in den nächsten Jahren ein Thema bleiben. Unvorhersehbare starke DieselpreisschwankungenmachenHedging-Strategienzunehmendsinnvoller.FehlendeFachkräfte,sowohlin der Disposition und noch ausgeprägter bei den Fahrern, stellen quantitativ und bei denLohnkosten ein besonderes Problem in der Branche dar.Höhere Flexibilität durchAsset-light-StrategieGross-Profit aussagefähigerals UmsatzWenngleich ein Bodensatz an eigenen Kapazitäten i.d.R. über den gesamten Konjunkturzykluseher die Profitabilität steigert, gilt grundsätzlich ein Asset-light-Geschäftsmodell als wegweisend.Eine wesentlich größere Flexibilität in der Krise bzw. bei Auftragsschwankungen lässt meistensdie Profitabilität weniger stark einbrechen als die Umsätze. Daher ist nicht die Entwicklungder Umsatzerlöse, sondern der Gross-Profit eine entscheidende Steuerungsgröße.Steigende Transparenz erhöhtWettbewerbsdruckNeben dem zunehmenden Wettbewerbsdruck aus Osteuropa, vorwiegend bei einfachenDienstleistungen, verstärkt sich der Margendruck bereits seit Jahren durch steigende Transparenz(Online Bidding) in nahezu allen Bereichen. Höherwertige Dienstleistungen, enge Kundenbindungund ein Mehrwert für den Kunden stehen i.d.R. für überdurchschnittliche Margen.Bewertung: Die Profitabilität in der Branche bzw. in den einzelnen Segmenten wird sehr stark durchdie (Kosten-)Flexibilität des Geschäftsmodells geprägt. „Asset-light“-Modelle reduzieren den negativenErtragstrend in der Krise, d.h. ein stabiler Gross-Profit ist bei zyklischen Umsatzveränderungenvon übergeordneter Bedeutung.

| Branchenbericht | Transport/Logistik19Kontraktlogistiker profitieren vom OutsourcingEin besonderes Kennzeichen der Kontraktlogistik ist, dass die zugrundeliegenden Vertragsverhältnissemit den Kunden über längere Zeiträume bestehen, mit Laufzeiten von durchschnittlichetwa fünf Jahren. Grundsätzlich handelt es sich hier um einen klaren Wachstumsmarkt, da dieKunden durch verstärktes Outsourcing die Kostenstrukturen verbessern bzw. flexibler gestaltenwollen. Zwar ist in Krisenzeiten partiell wieder Insourcing zu verzeichnen (Auslastung eigener Kapazitäten),aber nicht als genereller Trend. Verständnis der jeweiligen Kundenbranche und zukunftsorientierteVertragsgestaltung werden in einem sich veränderndem Umfeld immer wichtiger,zumal es sich hier meist um längerfristige Asset-Bindungen handelt. Jedoch ist eine eigeneInfrastruktur nicht in jedem Fall zwingend notwendig, wichtiger sind Zuverlässigkeit und der Zugangzu einem globalen Netzwerk (Warenverteilung).Wachsende Kontraktlogistik aufgrundweiteren Outsourcings ……jedoch höhere Risiken(Komplexität, Vertragsgestaltung)……und die Notwendigkeitvon BranchenexpertiseIn der Automobillogistik dürfte, neben der aktuellen Diskussion über Werkverträge, dieneue Eingliederung der entsprechenden Logistikmitarbeiter in den Metalltarifvertrag besondereBedeutung erlangen. Sowohl die Auswirkungen auf bestehende Verträge als auch auf diePerspektiven für Dienstleistungen, wie der Einbau direkt am Band der Automobilhersteller,dürften ggf. neu überprüft werden. Der Vorteil der größeren Flexibilität, besonders auch beineuen Werken in den Wachstumsmärkten, bleibt jedoch auf jeden Fall erhalten. Grundsätzlichsind hier auch strukturelle Veränderungen zu berücksichtigen, wie teilweise Verlagerungen vonProduktion und Sourcing in die wachsenden Märkte (z.B. China, Amerikas, Osteuropa/ Russland),Rückgang der Teilelieferungen aus Europa sowie mittelfristig Stagnation der Zulassungen in(West-)Europa. Die finanzkrisenbedingten europäischen Absatzrückgänge im Massensegmentwerden sich zudem voraussichtlich nicht kurzfristig erholen (mind. ca. 2-3 Jahre). Potenzielle,strukturell erforderliche Werksschließungen sowie z.B. die Verlagerung der GM/Opel-Logistik aufdie PSA-Gruppe können hohe Anforderungen für betroffene Logistiker bedeuten. Bei der Logistikvon Neuwagen ist grundsätzlich das Importgeschäft deutlich margenträchtiger, da hier Zusatzleistungenhonoriert werden. Hier ist grundsätzlich eine Verlagerung vom Seeweg (z.B. ausAsien) auf Lieferungen aus Osteuropa (neuen Produktionstätten) zu verzeichnen.Der Automobillogistik stellen sichmehrere Herausforderungen……Tarifverträge……strukturelle Veränderungen……fehlendes Wachstum in EuropaImportlogistik von Neuwagengenerell profitablerStark wachsende Kundensegmente wie Windenergie oder Paketdienstleister bieten grundsätzlichgute Perspektiven. Allerdings sind die Chancen aufgrund ebenfalls zunehmender Konkurrrenz,Verzögerungen (Offshore-Windanlagen) bzw. anhaltend hoher Energiekosten teilweisezu relativieren und erfordern finanzielle Stärke bzw. ein gewisses Durchhaltevermögen.Teilweise deutlichwachsenden Kundenbranchen……aber nicht ohne RisikenIm Lebensmitteleinzelhandel (LEH) und der Konsumgüterindustrie sind einerseits generellstabilere Umsätze zu verzeichnen, andererseits führt die große Marktmacht der meisten Kundenzu niedrigen Margen. Ein starker Verdrängungswettbewerb im LEH kann zudem auch zu Veränderungenfür die Logistiker führen (z.B. Ausscheiden Schlecker, Übernahme Tegut, neue LogistikstrukturREWE). Auch Logistik-Kooperationen der Konsumgüterindustrie nehmen tendenziellzu. Ein verstärkter Trend zu eigenen Markenshops einzelner Hersteller verändert die Transportwege.Mittelfristig wirkt eine schrumpfende Bevölkerung in Deutschland und Europa belastend.LEH grundsätzlich wenigerzyklisch……aber margenschwach und mitindividuellen VeränderungenBewertung: Wachsender Kontraktlogistikmarkt generell sehr anspruchsvoll. Expertise in der relevantenBranche und weitgehend gleiche Laufzeiten bei Verträgen und Assets sind bedeutend. DeutlicheVeränderungen in der Automobilindustrie müssen ggf. antizipiert werden. Aufgrund hohen Servicegradsund höherer Flexibilität haben mittelständische Logistiker in der industriellen Kontraktlogistikteilweise größere Chancen, beim Handel dagegen dominieren die „economies of scale“.

20C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N TGreen Logistics mittelfristig auf der Agenda„Green Logistics“ bei Großkundenzunehmend obligatorisch……und auch in der Breiteperspektivisch bedeutender…Insbesondere bei kleineren Kunden und in wirtschaftlich schwächeren Zeiten ist Green Logisticsbisher nur ein Randthema. Der Preis und die Zuverlässigkeit des Logistikers spielen hier einewesentlich größere Rolle. Allerdings hat das Thema bei Großkunden bereits heute einen hohenStellenwert, was sich generell mittelfristig in der gesamten Branche durchsetzen dürfte. Diewesentlichen Gründe hierfür sind:●●●Umweltverträglichkeit wird vom Endverbraucher und auch durch gesetzliche Regelungenperspektivisch an Bedeutung gewinnenI.d.R. hängen CO2-Reduktionen immer auch mit geringerem Öl- bzw. Kraftstoffverbrauch zusammen,ein Vorteil bei tendenziell steigenden EnergiepreisenUnter Total Cost of Ownership-Gesichtspunkten daher ebenfalls ein Wettbewerbsvorteil…allerdings ohne Generierungeines PreisaufschlagesZwar wird kaum ein Kunde für besondere Umweltverträglichkeit einen Mehrpreis zahlen. Aberer wird im Zweifel denjenigen Logistiker wählen, welcher dies leisten kann. Eine partielle Verlagerungvon der Straße auf Bahn oder Schiff (Kombiverkehr) ist denkbar, allerdings nur soweitdie Kapazitäten es zulassen und der Transport nicht vollkommen auf den Lkw zugeschnitten ist.Bewertung: Green Logistics wird an Bedeutung gewinnen. Zwar sind hierfür keine höheren Preisezu erzielen, aber durchaus eine steigende Wettbewerbsfähigkeit.Personenverkehr stabiler und mit hohen MarkteintrittsbarrierenPersonen-Linienverkehre wenigerzyklischBahn-Fernverkehr wird auch in derZukunft von der Deutsche BahndominiertBus-Fernlinien im KommenDer städtische Personenschienen-Nahverkehr verzeichnet hoheAnzahl neuer AusschreibungenPrivate Nahverkehrs-Buslinien inDeutschland ohne große Bedeutungund im KonsolidierungsprozessIm Gegensatz zum Güterverkehr sind Verkehrsträger für den Personenverkehr, sofern im festenLinieneinsatz, deutlich weniger zyklisch. Folgende Besonderheiten bestehen:●●●Der Bahn-Personenfernverkehr wird in Deutschland zu ca. 99% durch die Deutsche Bahngeprägt. Trotz Deregulierung gab es bisher kaum wirtschaftlich erfolgreiche Privatisierungen.Die seit langem avisierte erste Hauptstrecke im Personenverkehr Köln-Hamburg ist immernoch nicht am Markt. Die aufgrund einer Gesetzesänderung nun mögliche Konkurrenzdurch Bus-Fernlinien hat dagegen bereits viele Konkurrenten auf den Plan gerufen. Hier liegendie Assets meist bei den Subunternehmen.Der städtische Personenschienen-Nahverkehr wird nach 17 Jahren Privatisierung immernoch zu ca. 75% von der Deutsche Bahn betrieben. Angebot und Fahrgastzahlen haben sichin diesem Zeitraum deutlich erhöht. Dabei gewannen die privaten Anbieter zuletzt weiterMarktanteile. Aus heutiger Sicht dürfte daher durch eine hohe Anzahl neuer Ausschreibungenin den kommenden drei Jahren der Marktanteil der Deutsche Bahn auf sukzessive 65-70% zurückgehen. Aus rein ökonomischen Gründen wird ein Großteil der ausgeschriebenenRegionen aber bei der Bahn verbleiben. Hohe Anfangsinvestitionen und sinkende Bevölkerungszahlensind zumindest große Herausforderungen.Private Nahverkehr-Buslinien, welche in anderen europäischen Ländern (z.B. England)teilweise eine bedeutende Stellung haben, spielen in Deutschland keine so große Rolle. Siesind oft reine Transporteure für die Deutsche Bahn bzw. für die kommunalen Träger. Der seit10 Jahren anhaltende Konsolidierungsprozess unter den kleineren Busgesellschaften wirdsich voraussichtlich fortsetzen, zugunsten der größeren Player.Bewertung: Insgesamt ist der Personenverkehr deutlich stabiler als der Güterverkehr. In der Praxisbefindet sich die Bahn-Privatisierung noch im Anfangsstadium. Im Nahverkehr sind einheitlicheLaufzeiten von Ausschreibung und Assetbindung eine große Herausforderung.

| Branchenbericht | Transport/Logistik21Erfolgs- und RisikofaktorenErfolgsfaktorenEin Kennzeichen erfolgreicher Transport- bzw. Logistikunternehmen……●●●●●●●●…ist, die individuellen Bedürfnisse der Kunden zu kennen. Zwar ist ein konkurrenzfähigerPreis eine absolute Grundvoraussetzung, in einer immer transparenteren Branche (Stichwort:Online-Bidding). Aber Qualität, Verlässlichkeit, Problemlösungskompetenz für Kunden- undMarktsegmente, besonders in Krisensituationen und der Mehrwert durch die gesamte Logistikkettebilden das eigentliche Asset. Hierdurch können langfristige Kundenbindungen und tendenziellhöhere Margen generiert werden. Produkt- und Prozessinnovationen und überdurchschnittlicherLieferservice bei tendenziell kleineren Auftragsgrößen aufgrund steigender Individualitätsind weitere Erfolgsfaktoren.…ist, die Branche des Kunden zu verstehen. Nur mit entsprechenden Branchenexperten könnenVeränderungen und Trends der jeweiligen Branche erkannt und dem Kunden proaktiv Lösungsvorschlägeunterbreitet bzw. entsprechende Chancen genutzt werden. Auch eigene Risikenaus strukturellen Veränderungen der Kundenbranchen werden schneller erkannt.…ist, dieses Branchen-Know-how insbesondere in der Kontraktlogistik zu nutzen. Daher hateine Fokussierung auf einige Kernbranchen Vorteile. Auch eine Ausweitung auf weitere, höherwertigeDienstleistungen mit demselben Kunden wird so wahrscheinlicher. Im Hinblick aufden langfristigen Charakter der Kontraktlogistik spielt die Vertragsgestaltung eine herausragendeRolle. Angefangen bei einer (1) zweifelsfreien Definition der Aufgaben, der zugrundeliegendenVolumina sowie den zeitlichen Anforderungen sind (2) die Weitergabemöglichkeitenvon Kostensteigerungen und (3) die Kongruenz von Assetbindung und Vertragslaufzeit vonüberragender Bedeutung. I.d.R. müssen Preisanpassungsklauseln durch Kostendegressionensukzessive kompensiert werden können.…ist, sich systematisch in Bereichen höherwertiger Dienstleistungen weiter zu entwickeln.Dieses vergrößert die Markteintrittsbarrieren neuer Konkurrenten und stärkt den Nutzen unddie Bindung zum bestehenden Kundenstamm. In einer immer globaleren Wirtschaft besteht zudemhierfür ein wachsendes Potenzial.…ist ein Asset-light-Konzept. Das Vorhalten hoher eigener Kapazitäten bzw. vertraglich unflexiblerFremdkapazitäten wirkt sich im Abschwung negativ auf die Flexibilität des Geschäftsmodellsaus. Allerdings ist grundsätzlich ein Bodensatz eigener Kapazitäten durchaus sinnvoll,da im Aufschwung die Preise für Subunternehmer deutlich steigen. Der Anteil der eigenen Kapazitätensollte sich an der Stabilität der Kundenbranchen bzw. der Zyklizität des relevanten Bereichesorientieren.…ist ein den eigenen und den Kundenbedürfnissen regional adäquates und ggf. schwankendenKapazitätsanforderungen entsprechendes Netzwerk. Expansionen auf der Kundenseite sowieeigene Akquisitionen müssen kostenoptimal, ggf. durch Subunternehmer, gemanaged werden.…ist, mit optimierten Kostenstrukturen dem Wettbewerbsdruck zu begegnen. Gerade die sehrstark gestiegenen Dieselpreise machen Leerfahrten oder nicht optimal ausgelastete Fahrten immerteurer. Die Vorteilhaftigkeit vom kombinierten Verkehr (Bahn/Straße) ist für längere Streckenzu prüfen, Schnelligkeit kann generell ein Wettbewerbsvorteil sein, ist aber entsprechendteurer. Lohnkostensteigerungen, auch im Zusammenhang mit dem Fachkräftemangel, sowieein flächendeckender Mindestlohn würde insbesonderefür kleinere Logistiker den Kostendruckweiter erhöhen. Je geringer das Alleinstellungsmerkmal, desto größer sind die Anforderungenan die Kostenstrukturen bzw. an zu generierende Effizienzsteigerungen. Im KEP-Bereich kanndieses überregional beispielsweise nur noch über Größenvorteile erreicht werden.…ist ein etabliertes Risikomanagement. Auch kleine und mittlere Unternehmen müssen ein an-Kundennutzen, Qualität, Verlässlichkeitund ProblemlösungskompetenzVerständnis der Kundenbranchendurch BranchenkompetenzRisiken in der Kontraktlogistikreduzieren……durch Branchen-Know-how……und VertragsgestaltungHöherwertige Dienstleitungenerhöhen MarkteintrittsbarrierenAsset-light-Konzepte zurErhöhung der FlexibilitätEin Bodensatz an eigenenKapazitäten aber durchaus sinnvollEffizientes, kundenorientiertesNetzwerkInsbesondere hohe Kraftstoffpreiseund Personalkosten machenOptimierung der Kostenstrukturenimmer wichtiger

22C O M M E R Z B A N K – G R O U P R I S K M A N A G E M E N TAngemessene Controlling-Systemeund IT-Kompetenz haben nicht nurbei großen Logistikern eine hoheBedeutungKeine Abhängigkeit von wenigenKundenMittelfristig werden die Wachstumsmärkteimmer wichtigerGreen Logistics alsWettbewerbsvorteil……höhere Preise sind jedoch kaumrealistischSystematische Personalweiterbildungsund -bindungsmaßnahmen●●●●gemessenes Controlling-System implementiert haben. Jeder Logistiker sollte in der Lage sein,die Aufträge sowohl beim Angebot als auch später bei der Leistung richtig und zeitnah zu bewerten.IT-Kompetenz mit zeitgemäßer Hard- und Software ist in der Branche von überragenderBedeutung. Ein hohes Maß von standardisierten Anwendungen muss Freiraum für individuelleLösungen und entsprechende Schnittstellen bei den Kunden bieten können. Nur so kannKundennutzen und eigene Profitabilität nachhaltig gewährleistet werden.…ist eine zufriedenstellende Diversifikation in Bezug auf Branchen, Kunden und Regionen. Einebreite und höherwertige Dienstleistungspalette kann zudem den Mehrwert aus einzelnenKundenverbindungen steigern, mit dem Vorteil steigender Kundenbindung und höherem Ertragpro Kunde. Allerdings sollten sich die Aktivitäten an der vorhandenen oder gezielt neu aufzubauendenExpertise orientieren.…ist, mittelfristig die Chancen in den Wachstumsmärkten zu nutzen. Dieses ist vorwiegendzwar nur für größere, international tätige Unternehmen realistisch. Bei sich verlagernden Produktionsmärkten(Beispiel Automobilindustrie) könnten jedoch auch für kleinere Logistiker Kooperationen/Allianzen notwenig bzw. richtungweisend sein.…ist, den Gedanken Green Logistics ernst zu nehmen. Zwar wird dieses vom Kunden i.d.R.nicht bezahlt und von kleineren Unternehmen bisher kaum gefordert, aber grundsätzlich ist esein Wettbewerbsvorteil und CO2-Effizienz senkt meist auch die eigenen Energiekosten. In derIntralogistikistbeispielsweiseeineenergieeffizienteFördertechnik,effizienteBeleuchtung,Heizungund Baumaterialien zu nennen, bei der Supply Chain Transporteffizienz, Fahrertrainings,Routenplanung, Transportoptimierung. Für den Kunden ist die entsprechende CO2-Dokumentationvon großem Interesse.…ist die Implementierung von systematischen Personalweiterbildungs und -bindungsmaßnahmen.Dem geschilderten künftigen Mangel an Fachkräften bei Fahrern und bei Disponentenist durch eigene Ausbildungsangebote zu begegnen. Die Dienstleistungsbranche profitiert generellvom guten Personal, der Logistiker wird auch beim direkten Kundenkontakt bewertet.RisikofaktorenGlobaler Wachstumsstopp alspotenzielles RisikoKostensteigerungen undReglementierungenFahrermangelFür die Branche insgesamt:●●●●●Aufgrund der engen Verknüpfung der Logistikbranche mit der Wirtschaftsentwicklung würdeein globaler Wachstumsstopp vor dem Hintergrund der hohen vorhandenen Kapazitäten deutlichenegative Auswirkungen zeigen. Für eher regionale Segmente trifft dieses auch bei einerlängeren Krise in Gesamteuropa zu.Deutliche Kostensteigerungen bei Kraftstoffen und potenzielle, weitgehende gesetzliche Änderungenbzw. Reglementierungen.Aus heutiger Sicht stellt auch der Fahrermangel für die Wettbewerbsfähigkeit, insbesondere derwesteuropäischen Logistiker, eine große Herausforderung dar.Fehlende Investitionen in die Verkehrsinfratsruktur.Externe Schocks, wie Naturkatastrophen oder kriegerische Handlungen.Unzureichendes Controlling undVertragsgestaltungFehlende DiversifikationGeringe MarkteintrittsbarrierenFür einzelne Unternehmen:●●●Im Einzelfall können ein schlechtes Controlling sowie fehlerhafte Kalkulationen insbesonderebei längerfristigen Verträgen zum Risiko werden. In diesem Zusammenhang spielt auch die jeweiligeVertragsgestaltung in der Kontraktlogistik eine besondere Rolle.Bei einer starken Fokussierung auf nur wenige Kunden können sich veränderte Rahmenbedingungenbesonders negativ auswirken.Insbesondere dort, wo die Markteintrittsbarrieren besonders gering sind (z.B. im reinen Transportgeschäft),besteht die latente Gefahr durch neue Konkurrenz, z.B. aus Osteuropa, mit deutlichniedrigeren Kostenstrukturen.

| Branchenbericht | Transport/Logistik233. Politische und gesetzlicheRahmenbedingungenEmissionshandel LuftverkehrSeit dem 1.1.2012 ist der Luftverkehr in das europäische Emissionshandelssystemeinbezogen. Der Branche wird dabei dieMenge an Emissionszertifikaten zugeteilt, die den durchschnittlichenjährlichen Emissionen in den Jahren 2004 bis2006, abzüglich 3% in 2012 und abzüglich 5% in 2013, entsprechen.Von der Gesamtmenge der dem Luftverkehr zugeteiltenZertifikate werden 85% anteilsmäßig umsonst auf diebeteiligten Luftfahrtunternehmen aufgeteilt. Die übrigen 15%werden versteigert. Braucht eine Gesellschaft mehr Zertifikateals ihr zugeteilt wurden, muss sie diese am Markt kaufen.Gemäß den ursprünglichen Richtlinien sollten alle von einemFlughafen der EU startenden und dort landenden Flüge einbezogenwerden, derzeit ist aber die Klimaschutzabgabe füraußereuropäische Flüge für ein Jahr ausgesetzt. Die EU ist bereit,diese Übergangsregelung bis 2020 zu verlängern, sofernsich die anderen Staaten verpflichten, bis dahin ein weltumfassendesmarktwirtschaftliches System zur Begrenzung derTreibhausgase im Luftverkehr einzuführen.Liberalisierung FernbusverkehrMit einer Novellierung des Personenbeförderungsgesetzeswird zum 1. Januar 2013 der Fernbuslinienverkehr in Deutschlandvollständig freigegeben. Damit enden strenge Beschränkungen,die seit mehr als 70 Jahren die Entwicklung der Bahnschützen sollten. Buslinien müssen weiter bei Länderbehördenbeantragt werden, sind künftig aber grundsätzlich genehmigungsfähig.Um dem staatlich mitfinanzierten Nahverkehrnicht zu schaden, müssen Haltestellen mindestens 50 Kilometervoneinander entfernt sein. Autobahn-Maut wie Lkw sollenBusse nicht zahlen.LuftverkehrssteuerDie Steuer wurde 2011 eingeführt und wird beim Abflug einesFluggastes von einem deutschen Flughafen erhoben. Die Höheder Steuer richtet sich dabei nach der Flugstrecke zwischenDeutschland und dem Zielland. Auf Kurzstrecken werden 7,50Euro je Passagier fällig, auf Mittelstrecken 23,43 und auf Langstrecken42,18 Euro.4. GlossarCharterschifffahrt: Oberbegriff für eine Schiffsverwendungdurch Dritte. Zu unterscheiden sind Frachtcharter (der Verchartererverpflichtet sich, eine bestimmbare Transportleistungzu erbringen; er ist Reeder u. Verfrachter, während der Chartererstets Befrachter ist) und Mietcharter (der Charterer mietetdas gesamte Schiff und hat damit die Möglichkeit, das Schiffnach eigenen Wünschen einzusetzen). Charterverträge könnenauf Zeit oder für bestimmte Reisen abgeschlossen werden.Kabotage: Gibt einem Unternehmen das Recht, Binnenverkehrin Staaten durchzuführen, in denen es nicht seinen Firmensitzhat. Im Straßengüterverkehr innerhalb der EU ist die Kabotageauf drei Fahrten innerhalb von sieben Tagen im Anschluss aneine grenzüberschreitende Beförderung begrenzt.Kontraktlogistik: Umfassende Zusammenarbeit zwischen einemHersteller von Gütern und einem Logistikanbieter, diedurch einen Dienstleistungsvertrag (Kontrakt) geregelt ist. Logistikdienstleisternehmen dabei logistische und logistiknaheAufgaben entlang der gesamten Wertschöpfungskette für denHersteller wahr.Linienschifffahrt: Bezeichnet Schiffsverkehre, die mehrereHäfen innerhalb eines Fahrplanes anlaufen. Kriterien dafürsind die Regelmäßigkeit der Lade- und Löschzeiten an vorherfeststehenden Tagen sowie die gleichmäßige Verteilung überdas Jahr, eine Abfahrtsfrequenz mit ausreichender Häufigkeitund die Pünktlichkeit der fahrplanmäßigen Abfahrten.Lkw-Maut: Entfernungsabhängige Autobahngebühr inDeutschland für alle Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewichtvon 12 Tonnen oder mehr. Die Maut liegt beidurchschnittlich 17 Cent je Kilometer und differiert je nachAchsenzahl und Schadstoffausstoß. Seit dem 1. August 2012gilt die Maut auch auf 84 Bundesstraßenabschnitten mit autobahnähnlichemStandard.

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