GLÜCKAUF

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GLÜCKAUF

Forderung zu stellen, daß die verglichenen Anlagen untergleichen Betriebsbedingungen arbeiten oder daß diese undihre Einwirkung auf die entstehenden Kosten so genaubekannt sind, daß die Ergebnisse mit genügender Berechtigungauf gleiche Betriebsgrundlagen umgeschätzt werdenkönnen.Was bei Lokomotivförderungen unter den für dieBeurteilung der spezifischen Kosten maßgebenden Betriebsbedingungenzu verstehen ist, sei in den Hauptpunktenvorangestellt und später im einzelnen wertmäßig betrachtet.Als Bezugswert ist die Qesamtarbeit (brtkm) einzusetzenunter Zugrundelegung aller bewegten Nutz- undLeergewichte einschließlich der Lokomotiven und der vondiesen zurückgelegten W ege einschließlich der Leerfahrtenund Verschiebebewegungen. Die Fahrwiderständeder befahrenen Oleisstrecken müssen gleich groß oder fürUmrechnungen bekannt sein, da die aufzuwendendeLokomotivarbeit der »gewogenen Arbeit« und dem Fahrwiderstandunmittelbar verhältnisgleich ist. Die mittlereFahrstreckenlänge muß beachtet werden. Längere Streckenermöglichen, wenn unterbrechungsfrei gefahren werdenkann, die längere Einhaltung einer gleichmäßigen Fahrgeschwindigkeitund ermöglichen eine günstigere Beanspruchungder Lokomotiven. Getrennte Einzelfahrstrecken(Zubringerbetrieb) und weitverzweigte Streckennetze mitvielen Ladestellen, die meistens zu einer starren Streckenbesetzungführen, erfordern den Einsatz einer größerenAnzahl von Lokomotiven und von mehr Personal. Hierdurchwerden der Kapitaldienst und die Lohnausgaben fürBetrieb und Wartung stärker belastet als bei einem einfachen,wenig verzweigten Netz, bei dem ein geringerBestand an Lokomotiven auf Anforderung dem Bedarf entsprechendleichter gelenkt werden kann.Die Lokomotiven müssen ungefähr gleiche Leistungsverhältnisseaufweisen und, soweit ihr Leistungsvermögenvom Betriebszustand abhängt (was bei elektrischemAntrieb nicht zutrifft), ungefähr im gleichen Gütezustandsein. Die gleiche Förderarbeit kann geleistet werden durcheine geringe Zügezahl mit größerer Wagenzahl je Zugunter weitgehender Ausnutzung der Maschinenzugkraftoder durch eine größere Anzahl von Zügen mit entsprechendgeringerer Ausnutzung der Zugkraft. Der ersteFall wirkt sich energiewirtschaftlich und betrieblichgünstiger aus. Die Verwendung von Förderwagen normalenInhalts oder Großraumwagen, unterschiedliche Fahrorganisationmit mefjr oder weniger vollkommener Ausnutzungder fahrenden Totgewichte durch Nutzgewichtebrikmbestimmen das Verhältnis—n— •ntkmEntscheidend für die Vergleichs-Beurteilung ist diespezifische Ausnutzung der Lokomotiven, ausgedrücktdurch die Tagesbelastung brtkm je Lokomotive und Tag(die Bezugnahme auf die Schicht ist unzureichend, weilMaschinen mit täglich einschichtigem Betrieb hierbei nichtrichtig eingeschätzt werden), ln diesem Bezugswertkommen die wichtigsten der bereits genannten Einflußgrößenzur Geltung, wie z. B. die Netzgestaltung, diemittlere Streckenlänge und die Fahrorganisation.Außer der Berücksichtigung oder der Herausstellungder genannten Gesichtspunkte muß auch noch verlangtwerden, daß die Ermittlungen sich zum Ausgleich zeitlicherSchwankungen auf eine möglichst lange Betriebszeit erstrecken.Ein bis zwei Jahre sind als Mindestdaueranzusehen. Dabei müssen seltener vorkommende Instandsetzungsarbeitenund Erneuerungen, wie Batterieerneuerung,Wicklungsreparaturen, Generalüberholung vonRohölmotoren oder Lokomotivrahmen sowie Bandagenerneuerungen,noch zusätzlich eingerechnet werden, wennderartige Ausgabeposten in der Erfassungszeit nicht Vorkommen.Es ist unmöglich, bei der Auswahl von Versuchsanlagenalle diese Forderungen so weitgehend erfüllt zufinden, daß sich die Ermittlungsergebnisse, Kosten jebrtkm, unmittelbar vergleichen lassen. Schon die über einelängere Zeit rückwirkende genaue Erfassung der geleistetenBrutto-Arbeit und des laufenden Arbeits- und Materialaufwandesbeschränkt stark die in Betracht kommendeAnzahl von Anlagen auf solche mit genauer Betriebsbuchungund unveränderten Betriebsverhältnissen. Außerdemsind Anlagen mit elektrischen Speicherlokomotivenan Zahl an sich schon gering. Es ist deshalb nötig, in demfolgenden Bericht alle die vorgenannten Einflußgrößenhervorzuheben und sie bei der Bewertung des Schlußergebnisseszu berücksichtigen. Betrachtet wurden7 Hauptstrecken-Lokomotivförderungen, davon 3 mitAkkumulatoren- und 4 mit Diesellokomotiven.Anlagedaten der Lokomotivförderungen.ln der Zahlentafel 1 sind sämtliche wichtigen Anlagedatender 7 Lokomotivförderungen zusammengestellt. Vonden mit Buchstaben gekennzeichneten Anlagen habenA bis C elektrische Speicherlokomotiven, D bis G Diesellokomotiven.Die Angaben der Zahlentafel sind nachfolgendtextlich besprochen und ergänzt.L o k o m o tiv e n .Die Anlage A verfügt über 4 Lokomotiven mit je2 Motoren von zusammen 38,5 PS, Lieferfirma SSW. Siewerden mit Fahrwiderstand geschaltet und arbeiten mitWechselbatterien, von denen jede für eine Schicht eingesetztwird. Die Anlage B hatte im ersten Betriebsjahr 2,später 3 Lokomotiven in Betrieb von je 46 PS Maschinenleistung,die eine besondere fahrwiderstandslose Bauartder Firma Bartz darstellen. Die Bartz-Maschine ist mit4 Motoren ausgerüstet, von denen jeder getrennt auf einerder vier Achsen arbeitet. Die Lokomotive besteht aus zweimechanisch und elektrisch gekuppelten Antriebsfahrzeugen,von denen eines mit Führerstand ausgerüstet ist. JederTeil trägt eine Batteriehälfte in einem Batteriebehälter. DasGesamtspeichervermögen ist für zweischichtigen Betriebausreichend. Die widerstandslose Schaltung mit dem Fahrschaltererfolgt in einer besonderen von der genanntenFirma ausgearbeiteten Schaltung, auf die ein inzwischenzunichte gemachter Patentanspruch erhoben wurde. Einzelheitenhierüber sind bereits durch Veröffentlichung1 bekanntgegeben.Die 4 Maschinen der Anlage C stellen eineSonderausführung dar, an die die Anforderung gestelltwurde, daß sie sowohl im Abbau- und Zubringerbetriebals auch im Hauptstreckenbetrieb verwendbar sei. Sie hatinfolgedessen in Anbetracht ihrer Leistung sehr gedrängteAbmessungen. Die Leistung der beiden Motoren beträgtzusammen rd. 20 PS. Die erste Ausführung ist für dieAnfahrreglung mit Fahrwiderstand ausgerüstet, die dreispäteren arbeiten ohne Widerstand mit Unterteilung derBatterien. Sie sind nur für einschichtigen Betrieb vorgesehen,könnten aber mit Hilfe von Wechselbatterien undden zugehörigen Abrollvorrichtungen für den Ladebetriebauch zweischichtig betrieben werden. Dieser Fall ist zurAngleichung an die anderen Maschinen für die Berechnungder spezifischen Kosten in der Zahlentafel 4 ebenfallsberücksichtigt.Sämtliche Diesellokomotiven der Anlagen D, E, F sindErzeugnisse der Klöckner-Humboldt-Deutz AG., die derAnlage G jedoch stammen von der Ruhrtaler Maschinenfabrik,und zwar handelt es sich dabei sowohl um Einzylindermaschinendes Typs MLH von 20 bis 26 PS, umVierzylindermaschinen des Typs A4M von 45 PS und desSechszylinder-Typs A6M von 65 PS Dauerleistung. DieAnlage D verfügte in der Erfassungsdauer im qualitativenMittel über 9 Einzylinder- und 6 Vierzylindermaschinen.Die Anlage E hatte insgesamt 6 Lokomotiven des A4M-Typsin Betrieb, von denen aber nur 3 auf einer Sohle umlaufendeMaschinen betrachtet wurden, deren Arbeitsleistung sich1 W e d d i g e : Erfahrungen mit einer neuartigen Hauptstrecken-Akkumulatorenlokomotive, Olückauf 75 (1939) S. 625.


30. N ovem ber 1940 G lückauf 663Z a h le n ta fe l 1. Anlagedaten der Lokomotivförderungen.ZecheBArt der Lokomotiven A k k u m u l a t o r e n - L o k o m o t i v e n D i e s e l - L o k o m o t i v e nBauart und LeistungZugkraft und Geschwindigkeit(bei Diesel-Lokomotiven nurfür einen bestimmten Gang)4 Lok. 38,5 PSje 2 Motorenmit Fahrwiderstand(Fa.: SSW)Z = 1490 kg,6,6 km/h2 (3) Lok. 46 PSje 4 Motorenohne Fahrwiderstand,4achsig(F a.: Bartz)Z = 1200 kg,9,9 km/h4 Lok 20 PSje 2 Moiorenohne Fahrwiderstand,für HauptstreckenundAbbaubetrieb(Fa.: SSW)Z = 680 kg,7,2 km/h9 Lok. 26 PS,Typ M L H ;6 Lok. 45 PS,Typ A4M(Fa.: Kl.-Humb.-Deutz)Z = 1050 kg,5 km/hbzw.Z = 1550 kg,6 km/h3 Lok. 45 PS,Typ A4M(Fa.: K l-Humb.-Deutz)Z = 1550 kg,6 km/h4 Lok. 20 PSund 24 PS,Typ M LH;9 Lok. 65 PS,Typ A6M(F a.: Kl.-Humb.-Deutz)Z = 1200 kgbzw. 1440 kg,3,5 km/h undZ = 2140 kg,6 km/h9 Lok. 65 PS(F a.: RuhrtalerMaschinenfabrik)Dienstgewicht 13,0 13,0 6,6 6,3 bzw. 8,0 8,0Batterie-Daten der Akku-Lokomotiven :B a u a r t.......................................Akku-SpeichervermögenGrenzarbeit der Batterieladungje Lok. . . brtkm60zell. Afa-Pa-Batterie660 Ah,72,6 kW h, ausr.für 1 schicht.Betr., mit W echselbatteriefür2. Schicht2 X 24202 Stück 60 zell.Afa-Ky-Batterienzus. 1000 Ah,114 kWh, ausr.für 2 Schicht.Betrieb380040zell. Afa-Pa-Batterie522 Ah, 38 kWhausr. für1 Schicht. Retriebohne Wechselbatterien(2X )1 1260gültig für rd. 7,5 kg/t Fahrwiderstand,entspricht rd. 0,030 kWh/brtkm6,3 bzw. 6,9bzw. 9,010,0Art und Leistung der Akku-LadeeinrichtungenRauminhalt . ..................L e e rg e w ic h t..................Mittl. Reinkohleninhalt,, Rohkohleninhalt.„ Bergeinhalt . . .S ch ien en p ro fil....................mmSpur . . . .GleiszustandArt des befahrenen StreckennetzesEinsatz2 Großladeumformer(Moiorgeneratoren),ausr. für 10 Lok9120,5650,7700,9001,1 (nurVorr.-Berge)115545allgemein gutkein Unterwerksbaustark verzweigt,vom Haup'querschlagnach beidenRieht, ausgehendeRichtstreckenu. abzweigendeAbt.-QuerschlägeEinsatz nachBedarfEinzelladeumformer(Motorgeneratoren),je 1 für jedeBatteriehälfte7550,580,590,720,90120 (Kleinbahngleis)550weg unzulängl.Schienenbettungz. T. leicht verworfenkein Unterwerksbauwenig verzweigt,wenigeFahrstreckenmit nur 4 Revieren(Ladestellen)Einsatz nachBedarfGlühkathoden-Gleichrichter,je 1 für jedeBatterie8000,470,650,751,0-1,1vorw. 93,z.T . 115600weg. schwächererSchienenz. T. verworfenkein Unterwerksbau4 nicht zusammenhängendeEinzelstreckenZubringerbetriebu.Stapelbedienung910 und 10200,580,854 qualitat.1,00 J» Mittel1,46 J (vorw.Waschherge)120600im allgemeinengut, einzelneStellen verworf.,da z. T. Unterwerksbau,imSchachtumkreisbis 5°Im SteigungverzweigtesNetz auf Fördersohleund getrennteFahrstreckeaufWettersohlefeste Fahrstreckenbesetzung2schichtiger Betrieb mit W echselbalterien ist in der Kostenberechnung mit berücksichtigt.8000,5450,6900,8001,1 (nurWaschberge)100 und 134600sehr gutkein Unterwerksbaunur eine Fahrstrecke,Richtstreckeu. Abt.-Querschlag,durchschnittlich2 LadestellenEinsatz nachBedarf9300,5650,8000,9301,3 (vorw.Waschberge)115523allgemein gutkein Unterwerksbaustark verzweigt,Abt.-Querschlägebeiderseitsder Richtstreckennachbeiden Richtungenvom Förderschachtfeste FahrstreckenbesetzungraumfördertvagenKohle2201,122,002,30Kleinr»j,orderwagenBere e6300,550,620,721,0 W aschberge130 (Reichsbahngleis)600allgemein gutstellenweiseUnterwerksbauFördersohle,wenig verzw.,nur 3 Fahrstr.mit 4 Lade- u.1 Kippstelle,1 Fahrstreckeauf WettersohleEinsatz nachBedarfmit genügender Genauigkeit erfassen ließ. Die Anlage Farbeitet mit 4 Einzylinderlokomotiven, davon 2 von 20 PSund 2 von 24 PS, sowie 9 des Typs A6M. Bei den elektrischenSpeicherlokomotiven sind die in der Zusammenstellungangegebenen Zugkräfte die Dauerzugkraft unddie Geschwindigkeitsangaben die hierzu gehörigen Fahrgeschwindigkeiten.Die Einzylinder-Diesellokomotivenhaben im allgemeinen zwei Gänge und die Vier- undSechszylinder-Diesellokomotiven vier Gänge. Die hiergemachten Angaben über Zugkraft und Geschwindigkeitgelten nur für einen Gang und sind so herausgegriffen, daßbei annähernd gleichen Geschwindigkeiten ein Vergleichder Zugkräfte möglich ist. Auffallend hoch ist das Gewichtder Akkumulatorenlokomotiven, das ohne Rücksicht aufdie Leistung bei ungefähr 0,3 t/PS Lokomotivleistung odernoch etwas höher liegt und annähernd mit dem »spezifischenGewicht« der Einzylinder-Diesellokomotiven übereinstimmt.Bei der Vierzylinder-Rohöllokomotive ergibtsich ungefähr 0,2 und bei der Sechszylinder-Rohöllokomotiveetwa 0,15 t/PS Maschinenleistung.Die Lokomotiven der Anlagen A und C haben Batteriender Panzerplattenbauart, während die der Anlage B mitGitterplattenbatterien ausgerüstet sind. Über den Aufbauund das Verhalten dieser beiden Bauarten sollen hiernur die wichtigsten Angaben gemacht werden. Im übrigensei verwiesen auf eine vor einigen Jahren über Akkumulatoren-Batterienerfolgte Veröffentlichung1, die aufdie Belange des Bergbaues besonders zugeschnitten ist.In diesem Aufsatz sind allerdings keine näheren Angabenüber die preislichen, Gewichts- und Raumverhältnisse derGitterplatten- gegenüber der Panzerplatten-Bauart gemacht.Die letztgenannte (Afa-Bezeichnung »Pa«) zeichnet sichdurch große Haltbarkeit bei gleichzeitig geringem RaumundGewichtsbedarf aus. Die aktive Masse der positivenPlatten ist in feingeschlitzten Hartgummiröhrchen eingepreßt,die in großer Anzahl zu einer Platte vereinigtwerden. Die leitende Verbindung der aktiven Masse dereinzelnen Röhrchen erfolgt durch Bleidrähte, die in ganzeri Urban: Der elektrische Akkumulator im Bergbaubetrieb, Bergbau46 (1933) S. 180.


664G lü c k a u f Nr. 48Länge in dieser Masse eingebettet liegen und an beidienEnden oben und unten durch einen Rahmen miteinandeiverlötet sind. Die negative Platte hat meistens die Formeiner Oitterplatte. Die Gitterplatten (Afa-Bezeichnung»Ky«) haben eine große Kapazität bei geringem GewichtsundRaumbedarf. Die Plus- und Minus-Elektroden bestehenaus Bleigittern, die mit aktiver Masse ausgefüllt sind. Dievorerwähnte Veröffentlichung bringt von den beiden inFrage kommenden Plattenkonstruktionen bildliche Darstellungen,die den Aufbau verständlich machen.Die Kosten sind bei der Pa-Batterie je kWh-Speichervermögenetwa doppelt so groß wie bei der Ky-Platte.Dafür ist, wie später unter den Kosten für die Plattenerneuerungangegeben wird, auch die erzielbare Anzahlder Ladungen bei der Pa-Batterie doppelt so groß wiedie im Mittel bei den Plus- und Minus-Platten zu erreichendeLadezahl der Ky-Batterie, so daß die Erneuerungskostenje kWh-Speicherarbeit bzw. je brtkmArbeitsvermögen sich bei beiden ungefähr ausgleichen.Die Ky-Bauart bietet aber die Möglichkeit, bei gleicherGewichts- und Raumbeanspruchung wie eine Pa-Batterieeine um etwa 50% größere Arbeit aufzuspeichern, alsoein um den gleichen Betrag größeres Streckenarbeitsvermögenaufzunehmen, was besonders für Hauptstreckenlokomotivenund für die Erzielung einer Zweischichtenleistungohne Batteriewechsel von Bedeutung ist(Allgemeines über den Wirkungsbereich im vorletztenAbschnitt).Die angegebene elektrische Speicherarbeit einer einzelnenBatterie der Anlage A reicht im Grenzfall aus zurLeistung von 2420 brtkm. Mit der Wechselbatterie wirdalso die Tageskapazität auf den doppelten Betrag gebracht.Auf der Anlage C, deren Batteriekapazität nur 1260 brtkmerreicht, sind bei dem jetzigen Betrieb, der die Lokomotivennur einschichtig beansprucht, keine Wechselbatterien vorgesehen.Sie könnten aber jederzeit eingesetzt werden,weshalb es angebracht ist, zum besseren Vergleich mitden anderen zweischichtig arbeitenden Lokomotiven, in derKostenberechnung auch diesen Betriebsfall zu berücksichtigen.Bei der Anlage B ist das Gesamtarbeitsvermögenbeider beim Fährbetrieb ständig eingesetzten Batteriehälften,also die Gesamttagesleistung angegeben. DieAngabe der Speicherarbeit, ausgedrückt durch die zuleistende Fahrarbeit in brtkm, ist gültig bei einem Fahrwiderstandvon rd. 7,5 kg/t Zuglast, entsprechend einerBatteriearbeit von rd. 0,030 kWh/brtkm. Mit Rücksichtauf die Schonung der Batterieplatten und die Erzielungder von den Lieferfirmen (als solche kommen nach derbisherigen Belieferung für unser Bergbaugebiet vorzugsweisedie Akkumulatorenfabrik Hagen-Berlin, Afa, und dieGottfried Hagen AG. Köln in Frage) gewährleisteten erreichbarenAnzahl von Ladungen, also auch des Betriebsalters,soll die Kapazität im Dauerbetrieb möglichst nichtüber 85 o/o ausgenützt werden, so daß die obengenanntenZahlen als Dauerbetriebswerte entsprechend zu vermindernsind.F ö rd e rw a g e n .Die im Umlauf befindlichen Förderwagen der untersuchtenAnlagen halten sich mit Ausnahme der Anlage Gihrem Fassungsvermögen nach durchweg unter 1000 1, sodaß die Vergleichsbedingungen in dieser Beziehungeinigermaßen übereinstimmen. Die Förderwagen sämtlicherAnlagen sind fast ausschließlich mit einfachen Rollenlagernausgerüstet, nur vereinzelt kommen in geringerAnzahl solche mit Präzisionskegelrollenlagern vor, was deshalbdie Gleichstellung des zu erwartenden Fahrwiderstandesnicht beeinträchtigt. Sämtliche übrigen Angabender Zahlentafel über Leergewichte und relatives Fassungsvermögenan Rein- bzw. Rohkohlen- und Bergeinhaltbedürfen keiner weiteren Erläuterung.G le is a n la g e n u nd F a h rs tre c k e n n e tz .Bei der Auswahl der zu untersuchenden Anlagen warauf einen möglichst gleichen Fahrwiderstand zu achten,damit die geleistete »gewogene Arbeit«, ausgedrückt durchbrtkm, als Bezugswert für die aufgewendeten Kostenwie auch als Vergleichsmaßstab für die Lokomotivbeanspruchunggelten konnte. Mit Ausnahme eines Teilsdes befahrenen Streckennetzes bei der Anlage C sind sämtlicheAnlagen mit Schienen von über 100 mm Profilhöheausgerüstet. Der Zustand der Gleisanlagen ist, soweit inder Zahlentafel 1 nicht besonders einschränkend gekennzeichnet,im allgemeinen gut bis sehr gut. Eine Beeinträchtigungder Schienenlage durch Unterwerksbaukommt nur bei einzelnen kurzen Streckenstellen der AnlagenD und G in Frage; die erstgenannte weist ungünstigerweiseim Umkreis des Förderschachtes Steigungen biszu 5 % 0 auf, über die die leeren Wagen und Versatzbergegefördert werden müssen. Im übrigen halten sichdie Steigungen allgemein in Grenzen bis zu 2 % 0. DerEinfluß der geneigten Strecken gleicht sich im allgemeineninfolge des Befahrens in beiden Richtungen zum Teil aus,insofern, als je Gewichtseinheit des Zuges beim Abwärtsfahrenein entsprechend geringerer Energieaufwand erforderlichist (bekanntlich ist je l°/oo Steigung bzw. Gefälleeine Zugkraft von ± 1 kg je t Zuggewicht erforderlich).Da aber das absolute Gewicht, das die Steigungin der einen oder anderen Richtung zu bewältigen hat,verschieden groß ist, je nachdem, ob die leeren oder belastetenZüge in der steigenden oder fallenden Richtungfahren, ist es für den Energieverbrauch wie auch dieMaschinenbeanspruchung nicht gleichgültig, ob Fahrstreckengenau eben oder mehr oder weniger geneigtverlaufen. Angaben über die zahlenmäßige Größe derFahrwiderstände werden im nächsten Hauptabschnitt beiErörterung der Arbeitsleistungen gemacht.Für die erreichbare Höhe der spezifischen Lokomotivbelastungje Tag sind die Ausbildung des Fahrstreckennetzesund die Organisation des Fährbetriebes von großerBedeutung. Ein stark verzweigtes Streckennetz mit vielenzu bedienenden Lade- und Kippstellen verlangt im allgemeinenden Einsatz einer größeren Anzahl von Lokomotivenund führt häufig dazu, die einzelnen Fahrstreckennach einem festen Plan mit bestimmten Lokomotiven zubesetzen. Die erstrebenswerte Betriebsweise, die Lokomotivenje nach Bedarf auf verschiedenen Fahrstreckeneinzusetzen, ermöglicht die Vermeidung unnötiger Stillstandszeitenund eine weitgehende Ausnutzung der in denBetriebslokomotiven bereitgestellten Maschinenleistung. Sieführt zu hoher Lokomotivbelastung je Fördertag, dieaußerdem noch durch große Längen der Fahrstreckengünstig beeinflußt wird. Diese Betriebsweise ist um soleichter durchführbar, je geringer die Anzahl der zu bedienendenLadestellen und je weniger verzweigt dasStreckennetz ist. Sie wird gehandhabt bei den Anlagen A,B und G und ergibt sich zwangsläufig in besondersgünstiger Auswirkung bei der Anlage E, bei der nur einedurchgehende Strecke, nämlich eine Richtstrecke mit einemAbteilungsquerschlag und durchschnittlich 2 Ladestellenbetriebsmäßig von 2 Lokomotiven befahren wurde.Betriebsdaten und Förderleistungen.(Zahlentafel 2.)B e trie b sz e it.Die untersuchten Anlagen sind so ausgesucht, daßauf eine längere Zeit die für die Vergleichsbetrachtungerforderlichen Förderleistungen noch mit der hierfürerforderlichen Genauigkeit festgestellt und der hierzugehörige Betriebsablauf ermittelt werden konnte. DieseForderung begrenzte die betrachtete Betriebszeit im allgemeinenauf die Jahre 1938 und 1939. Der Hauptstreckenbetriebder Akkumulatorenmaschinen der Anlage B ist erstim Herbst 1938 aufgenommen worden, so daß hier nur1 Jahr erfaßt werden konnte und Rückschlüsse aus demersten Halbjahr des zweiten Betriebsjahres nur für diein Zukunft zu erwartenden Instandsetzungskosten gefolgertwerden konnten. Bei der Anlage A war es möglich 5 lahre(1935-1939), d. h. das 6. bis 10. Betriebsjahi dieser


30. N ovem ber 1940 G lü c k a u f 665Zeche . . .BetrachteteBetriebszeitAnzahl derLokomotivenZeitlicherEinsatz derLokomotiveFörderwerte(jährl. Mittelaus der betrachtetenBetriebszeit)Betriebsdaue r .................... Jahre 5 (1035-39)Betriebsjahr 6. bis 10.Bestand . . .Laufend in B e tr ie b ....................Fahrschichten je Lok. u. Tag .Lok.-Förderschichten je Tag .Mittlere Anzahl der Fördertageje j a h r .........................................Mittlere Anzahl der Lokomotiv-Betriebsslunden je Jahr . . .Geförderte Reinkohle . . . . tGeförderte Rohkohle . . . . tGef. (Wasch- u. Vorr.-) Berge tDurchschn. höchste i nur Kohle •Wagenzahl je Z u g ^ Berge,N u tz a rb e it........................ ntkmLokomotivarbeit . . . . brtkmV erhältnis.........................brtkmntkmMittl. »gewog.« Förderweg kmMlttl. spez.Lokomotiv-.Belastungntkm je Lok.2und Schicht . .brtkm je Lok.2und Schicht - .brtkm je Lok.2und Tag . . . .Z a h le n ta fe l 2. Betriebsdaten und Förderleistungen.A28(dazu1 Nachtsch.)28518250557 60065200086 61108050(n. Vorr.-B.)100500030320003,001,3444013302660B C D E F GIV, (1939) 2(1938-39)1. u. l.Halbj. 1. u. 2.d. 2.Jahres442(3)2(3)243069760450000546 500191 5007020 (+ leere)917 00023262002,541,0575019003800 (2530)44143049720303000352000150000wenige bisvereinzelt 50wenige bisvereinzelt202900008100002,800,642386656652 (1938—39)i. M.5. u.6. b. Ein7yl.i. M.2. u. 3. b.Vierzyl.1513226(d_azu Nacht- undÜberschichten)30563 500839600981 96029490080bis 50 (+ leere)2645 00056050002,122,0033470514102(1938—39)i.M.3 u.4.3224(dazu1 Nachtsch.)30497302170002500001737005035 ( + leere)76500017600002,301,65630144528902 (1938—39)i. M. 6. u.7. b.Einzyl.i M.2 u.3.b.Sechszyl.139,521930546 300998700116000052000060-70(+ 10-20 Vorr.-B )10—20 (+ leere)27400006200000Ausnutzung des Batterie-Speichervermögens in . . % 55 100 (67) 53 — — — -2,261,65473107021402(1938-39)97214(4- Nachtschicht)30534 200890000101000043660045 (Großr.-Förderw.)50 (kleineWagen)307500066000002,16Spezifische Belastung der Reinförderungmit Lokomotivarbeit................ brtkm3 je t 5,4 5,2 2,7 6,7 8,1 6,2 7.4*Bei gemischtem Gut (Kohle und Vorr.-B.), ungefähr entsprechende Zuglast, Zahlenangabe nur Anhalt, keine Norm. — 2 Nur Betriebslokomotivengerechnet. — 3 Kein Vergleichswert, nur von Bedeutung für die betreffende Anlage.2,4872015503100Lokomotivförderung, zugrunde zu legen, was besonderswichtig erscheint, um über die Bewährung im langjährigenDauerbetrieb wie auch über das erreichbare vollwirtschaftlicheBetriebsalter der AkkumulatorenlokomotivenRückschlüsse zu ziehen. Die betrachteten Diesellokomotivförderungenstehen noch nicht in einem so hohen Betriebsalter.Die ersten der Mehrzylinder-Diesellokomotiven dieserAnlagen wurden 1935 eingesetzt.Anzahl u n d z e itlic h e r E in s a tz d e r L o k o m o tiv en .Bei den Förderungen mit Akkumulatorenlokomotivenwird auffallen, daß nur eine geringe Anzahl von Lokomotivenvorhanden und der gesamte Bestand dauernd imBetrieb eingesetzt ist, also ohne Aushilfemaschinen gefahrenwird. Bei den Diesellokomotivförderungen rechnetman im allgemeinen mit Ersatz, um länger dauernde Überholungsarbeitenohne Betriebsbeschränkung durchführenzu können. Dies trifft auch für die 4 untersuchten Anlagenzu. Die Anlage E verfügt insgesamt über 6 Lokomotivender gleichen Bauart, von denen aber nur 3 auf einer Sohlefür den Hauptförderbetrieb eingesetzte Maschinen wegender genauen Ermittlung des Kostenaufwandes und derArbeitsleistung betrachtet werden konnten, die anderen 3auf einer anderen Sohle verkehrenden Lokomotiven sindmit geringer Tagesbelastung im Zubringerbetrieb eingesetzt,dessen Verhältnisse rückwirkend nicht zu erfassenwaren, ln diesen Maschinen steckt eine weitere Aushilfefür die Gesamtanlage.Mit Ausnahme der Anlage C arbeiteten die im Betriebeingesetzten Maschinen zweischichtig. Darüber hinauswurden auf einzelnen Anlagen noch regelmäßig voneinigen Maschinen eine oder mehrere Nachtschichten bedientbzw. Überschichten geleistet. Bei der Bildung derspäter genannten spezifischen Werte der Lokomotivbelastungsind aber nur die Förderschichten berücksichtigtworden; Nacht- und Überschichten machen sich durch denbesonderen Aufwand an Löhnen für die Lokomotivführerbemerkbar, tragen aber nicht merklich zur Erhöhung derArbeitsleistung bei.Jä h rlic h e F ö rd e r w e rte , N utz- u n d B r u tto a rb e it,A u sn u tz u n g und T a g e s b e la s tu n g(Jahresmittel aus der betrachteten Betriebszeit).In der Zahlentafel 2 sind in dem betreffenden Abschnittdie geförderten Mengen an Rein- und Rohkohlesowie an Versatz- und Vorrichtungsbergen angegeben. AlsVersatzgut traten durchweg nur Waschberge auf. Dieangegebene Wagenzahl je Zug ist als durchschnittlicherHöchstwert anzusehen. Sie wird in Einzelfällen nichtunwesentlich überschritten, häufig auch unterschritten. Beider Errechnung der Nutz- bzw. Bruttoarbeit sind allebekannten Gewichte und Wege eingesetzt, so auch dererfaßbare Zwischenverkehr, programmäßiges Übertreibendes Förderschachtes bzw. der Füllstellen oder Befahrender Aufstellungsstrecken; jedoch sind keine Zuschläge fürunregelmäßige Verschiebearbeit eingesetzt worden, wieauch keine geschätzten Sicherheitszuschläge für nichtgebuchtegeförderte Nutzlasten oder unkontrollierbare Leerfahrten.Das geförderte Material (Holz und sonstige Baustoffesowie Betriebsmittel) wurde mit 2 bis 3o/0 desGewichtes von Kohle + Berge bewertet. Soweit sich auseinem unverändert programmäßig sich abwickelnden Lokomotiv-und Wagenumlauf die Bruttoarbeit nicht mit genügenderZuverlässigkeit rückwirkend ermitteln ließ,wurde bei einzelnen Anlagen bis zu 2 Monate Dauer einegenaue Aufzeichnung jeder Zugbewegung mit den dabeigeförderten Tot- und Nutzlasten vorgenommen, um dasVerhältnis von v,b[t^ r — festzulegen. Bei Übertragung desNutz-tkmso ermittelten Wertes auf die zurückliegende mehrjährigeBetriebszeit mußte natürlich die Gewähr gegeben sein, daßdiese Übertragung durch die Unveränderlichkeit des gesamtenFahrprogramms (Bedienung der gleichen Revieremit gleichen anfallenden Kohlen- und Bergemengen sowiegleichen Anforderungen an Versatzbergen usw.) gewährleistetwar. Welche Genauigkeit den so ermittelten Arbeitswertenzukommt, mag der Leser selbst beurteilen. Es kannbehauptet werden, daß sich eine größere Genauigkeit für


666G lü ck au f Nr. 48die langen, hier betrachteten Betriebszeiten nicht erzielenläßt, wenn nicht von vornherein eine gewissenhafte Dauerbetriebsbuchunggeführt wird, die ein derartiges Auswertungszielanstrebt, was praktisch gar nicht durchführbarh r U ' t nist. Das Verhältnis — ,— ist in mancher Hinsicht für dientkmBetriebsweise kennzeichnend. Von Einfluß hierauf istzunächst einmal die Wagengröße, genau gesagt, dasGewichtsverhältnis der belasteten Wagen zum Nutzgewicht.Es ist offensichtlich, daß ein Großraumwagen hier wesentlichgünstiger stehen wird als die kleinen Förderwagenunter 1000 1 Fassungsvermögen. Unterschiedliches Lokomotivgewichtspielt dabei auch eine allerdings erheblichgeringere Rolle, als man auf den ersten Blick vermutenmag, da ein etwaiger Gewichtsunterschied, wie er sichbei den Akkumulatorenlokomotiven und Rohöllokomotivengrößerer Leistung ergibt, nur einen kleinen Teil desgesamten Zuggewichtes ausmacht. Wesentlich ist die Artdes Fährverkehrs, vor allem die Ausnutzung der Maschinenzugkraftdurch Belastung des Wagenleergewichtes mitNutzlast. Günstige Verhältnisse ergeben sich beim Einfahrengroßer Mengen von Versatzgut mit den einzubringendenleeren Wagen und bei der Förderung derVorrichtungsberge zusammen mit den Kohlenzügen. DieserFall trifft weitgehend zu für die 3 mit Diesellokomotivenbetriebenen Anlagen D bis F, bei denen der Verhältniswert— — etwa 2,2 beträgt. Bei der Anlage A wird überhauptntkmkein Versatzgut von übertage benötigt, so daß die leerenWagen immer unausgenutzt durch Nutzlast in das Feldgelangen. Der gesamte Bergetransport dient nur der Beförderungvon Vorrichtungsbergen zum Schacht, wofürbesondere Leerwagenzüge zu den Bergeladestellen gefahrenwerden. Dies erklärt die ungewöhnlich hohe Verhältniszahl,3,0. Bei der Anlage B ist der überdurchschnittlicheWert vorwiegend aus dem geringen Fassungsvermögen derFörderwagen bei verhältnismäßig hohem Leergewicht zuerklären. Der hohe Wert 2,8 der Anlage C ergibt sichaus den Unregelmäßigkeiten und der daraus entstehendenschlechten Ausnutzung der Totlasten, also auch derMaschinenzugkraft, eines ausgesprochenen Zubringerbetriebes.Zusätzliche Leerfahrten von Lokomotiven, derUmtrieb von leeren Wagen für die Zurechtstellung undVerteilung beeinflussen ebenfalls dieses Verhältnis inungünstiger Weise. Bei gut ausgenutztem Totgewicht vonGroßraumförderwagen wird das Verhältnis sich wohl an2 und darunter halten (das hiervon abweichende Verhaltender Anlage G wird besonders begründet). Die Bezugnahmeder Kosten auf die brtkm merzt die Unterschiedlichkeitim Verhältnis der »gewogenen« Bruttoarbeit zur Nutzarbeitaus.Die aufzubringende Lokomotivarbeit ist mit der »gewogenenBruttoarbeit« durch den Fahrwiderstand derGleisanlage verknüpft. Die zu erwartenden Unterschiedeim Fahrwiderstand sind im allgemeinen so groß, daß siefür einen Vergleich, der auf hohe Genauigkeit Anspruchmacht, berücksichtigt werden müssen. Sie können abernur durch versuchsmäßige Prüfung der befahrenen Gleisanlagenin ihrer gesamten Erstreckung erfaßt werden. Dadie Vornahme derartiger Versuche in einem solchen Umfangpraktisch nicht möglich ist, mußte hierauf verzichtetwerden. Ermittlungen nach dieser Richtung fanden nurauf einer neuverlegten Strecke mit 115 er Schienen ineiner Erstreckung von 500 m Länge auf der Anlage Cstatt, und zwar durch Auslaufversuche, die zur Ausscheidungder Steigungseinflüsse in beiden Richtungen ausgeführtwurden. Auf dieser betriebsmäßig noch nichtbefahrenen Strecke, deren Schienenoberfläche allerdingszum Teil mit gewalztem Bausand leicht angerauht war,ergab sich im Durchschnitt der Fahrwiderstand zu etwasüber 7 kg/t Zuggewicht. Auf der gleichen Strecke wurdeauch durch besondere Versuche die Arbeitsabgabe derAkkumulatorenbatterien zu im Mittel 30 Wh/brtkm gemessen.Auf diese versuchsmäßige Ermittlung mit hoherGenauigkeit sind die früher gemachten Angaben über dasArbeitsspeichervermögen der Akkumulatorenbatterien, ausgedrücktin brtkm, zurückzuführen. Nach den verwendetenSchienenprofilen, Güte des Unterbaues und betriebsmäßigemZustand der Gleisanlagen ist zu schließen, daßder mittlere Fahrwiderstand der betrachteten Lokomotivförderungenden Wertebereich 7 bis 8 kg/t Zuggewichtin beiden Richtungen nicht wesentlich überschreitet. Zummindesten aber bleibt innerhalb dieses Bereichs, der über10 o/o ausmacht, schon eine beträchtliche Unsicherheit inden Vergleichsgrundlagen bestehen.Aus den absoluten jährlichen Arbeitswerten und dendafür aufgewendeten Lokomotivarbeitsschichten errechnensich die besonders hervorgehobenen spezifischen Lokomotivbelastungenin Nutz-tkm bzw. brtkm je Lokomotiveund Schicht bzw. je Lokomotive und Tag, die für dieBeurteilung der später entwickelten spezifischen Kostenentscheidend sind. Es fällt auf, daß die größte Tagesbelastungvon den Akkumulatorenlokomotiven der AnlageB aufgebracht werden. Fahrorganisation und günstigesStreckennetz ermöglichen eine weitgehende Ausnutzungdes Arbeitsvermögens der Maschinen, die hier allerdingsso weit getrieben ist, daß die Batteriekapazität in unzulässigerWeise zu 100 o/o beansprucht wird. Dieser Umstandund das Fehlen jeglicher Betriebsreserve haben nach etwaeinjähriger Betriebszeit zu der von vornherein beabsichtigtenAnschaffung einer weiteren dritten Lokomotive geführt.Diese wird zur Zeit allerdings noch im Wechselbetriebmit den beiden älteren Maschinen eingesetzt, derart,daß jede Lokomotive zwei Schichten hinter sich bringt,während die dritte eine Ruheschicht hat, in der sie alsAushilfe bereitsteht. Bei dieser Betriebsweise wird zwarein Lokomotivführer je Schicht und ein Drittel derBatterie-Erneuerungskosten erspart, aber keine Schonungder Batterie erzielt, weil diese nach wie vor mitihrer vollen Kapazität erschöpft wird. Mit Rücksichtauf Schonung dieses Lokomotivteils wäre das gleichzeitigebetriebsmäßige Einsetzen aller 3 Maschinen erforderlich,wodurch die Reserve trotzdem erhalten bleibt, da man jabeim Ausfallen einer Maschine vorübergehend wieder zuder hohen Beanspruchung der beiden anderen übergehenkann; allerdings erfordert dann dieser Betrieb den Einsatzeines weiteren Lokomotivführers, der den Kostenaufwanderhöhen würde. Außerdem würden die Ladezahlen jeBatterie sich dadurch um 50 o/o erhöhen und damit auchdie Batterie-Erneuerungskosten. Alle 3 Betriebsfälle sindin der späteren Kostenberechnung behandelt worden. Beider Anlage A wird das Speichervermögen der Batteriennur zu etwa 55o/0 ausgenutzt. Wenn auch keine Ersatzmaschinevorhanden ist, so ist doch in der Gesamtkapazitätvon 3 Lokomotiven genügend Arbeitsvermögen enthalten,um den Betrieb vorübergehend mit nur 3 Maschinen führenzu können, da deren Speichervermögen dann nur zu 73 o/oausgenutzt wird. Tatsächlich wurde auch lange Zeit eineSchicht trotz des verzweigten Streckennetzes mit nur3 Lokomotiven bedient, gerechnet wurde aber durchwegmit dem Einsatz aller Maschinen und einer entsprechendenBesetzung mit Lokomotivführern. Eine ähnliche geringeAusnutzung der Batteriekapazität weisen auch die Lokomotivender Anlage C auf, deren Maschinen nur auf einerSchicht je Fördertag in Betrieb sind. Die durchschnittlichetägliche Arbeitsleistung je Lokomotive fällt deshalbstark ab gegenüber der der anderen Anlagen. Bei zweischichtigemBetrieb würde sich dieser Bezugswert ungefährgleichstellen mit dem der Anlage D, weshalb in demspäteren Kostenvergleich zur Schaffung gleicher Vergleichsgrundlagenunter Ansetzung der gleichen Arbeitsleistungfür eine zweite Schicht dieser Betriebsfall ebenfalls berücksichtigtist. Die Anlage E kommt zu einer verhältnismäßighohen täglichen Lokomotivbelastung, was in erster Linieauf das Befahren einer einfachen unverzweigten Streckemit 2 Betriebslokomotiven zurückzuführen ist. Zum Schlußsind in der Zahlentafel 2 noch die Arbeitsbelastungswertein brtkm je t verwertbare Förderung angegeben. Ein Vergleichdieser Werte der verschiedenen Anlagen miteinander


30. N ovem ber 1940 G lü c k a u f 667darf aber nicht gezogen werden. Jeder Wert hat nurBerechtigung für die eigene Anlage, da in ihm zum Ausdruckkommt, welchen spezifischen Arbeitsaufwand manin der Lokomotivstreckenförderung unter den besonderengegebenen Verhältnissen, die vornehmlich durch die mittlerebrtkmStreckenlänge und das Verhältnis — :— bestimmt sind,ntkmaufzuwenden hat.Absoluter jährlicher und spezifischer Arbeitsaufwandfür Betrieb, Wartung und (zechenseitige) Instandsetzungsarbeitensowie Schmierölverbrauch.E n e r g ie v e r b r a u c h .Bei den elektrischen Speicherlokomotiven wurde derEnergieverbrauch in kWh durch Zählerangaben gemessen,und zwar für die Anlage C, bei der Zähler betriebsmäßigeingebaut sind, über die gesamte betrachtete Betriebszeit.Die Anlagen A und B sind betriebsmäßig nicht mit Zählernausgerüstet. Hier wurde der W eg beschritten, daß manwährend einer größeren Anzahl von Fördertagen einegenaue Beobachtung der Streckenarbeitsleistung zur Ermittlungder brtkm vornahm bei gleichzeitiger täglicherAblesung eingebauter Versuchszähler. Das Verhältnis desspezifischen Arbeitsaufwandes kWh brtkm wurde in Tageswertenfestgestellt. Die außerordentlich geringen Schwankungendieser spezifischen Werte trotz erheblicher Schwankungenin den Tagesleistungen lassen ein Urteil über dieGenauigkeit der Ermittlungen zu und berechtigen zumAnsatz des spezifischen Wertes rückwirkend über dieverfolgte Betriebszeit. Die auf den beiden verschiedenenWegen gewonnenen Relativwerte, die fast genau übereinstimmend77 Wlübrtkm betragen, lassen auch Rückschlüsseziehen auf die gleich gute Erfassung der Beträgefür die geleistete und aufgewendete Arbeit bei allen 3 Anlagen.Ebenso genau und zuverlässig sind die Gewichtsangabenfür den im zweijährigen Betrieb verbrauchtenTreibstoff für die 4 Diesellokomotivanlagen D bis G. Sieliefern, bezogen auf die geleistete Bruttoarbeit, fast gleichgroße spezifische Werte von im Mittel 22 g/brtkm (mitAusnahme der Anlage G, was noch begründet wird). EinUnterschied im spezifischen Verbrauch je abgegebeneArbeitseinheit bei dem gemischten Betrieb mit Ein- undMehrzylinderlokomotiven (D und F) und dem Betrieb mitnur Mehrzylindermaschinen (E) kommt in diesem Bezugswertnicht zum Ausdruck. Es muß übrigens hervorgehobenwerden, daß bei den gemischten Betrieben die Hauptarbeitauf die Mehrzylindermaschinen entfällt. Bei elektrischenLokomotiven ist der spezifische Wert des Energieverbrauchsje brtkm allein ausreichend und absolut eindeutig.Ein von der Arbeit nicht erfaßter Verbrauchbesteht nicht, weil es keine Leerlaufverluste gibt. Außerdemist dieser Betrag unabhängig von der Leistungsgröße derLokomotiven und in weiten Grenzen unabhängig von derAusnutzung der Leistung. Dagegen ist bei den Rohöllokomotivenhiermit nicht unbedingt zu rechnen, weil einAbstellen des Motors, zum mindesten bei kürzeren Stillständen,betriebsmäßig nicht möglich ist. Es ist deshalbneben dem Verbrauchswert, bezogen auf die geleisteteArbeit, außerdem noch der stündliche Verbrauch vonInteresse, der eine große Unterschiedlichkeit aufweist. Erist bestimmt durch die Bauart und Leistung der Motorenund durch die mittlere Belastung der Lokomotiven unterBerücksichtigung der Lauf- und Stillstandszeiten. Von seitender Lieferfirmen wird als roher Anhalt auf Grund vonBetriebsermittlungen für den Stundenverbrauch gern rd.ein Zehntel der Volleistungs-PS-Zahl1 der Lokomotive angenommen.Eine Überprüfung mit den hier ermitteltenWerten ergibt, daß diese zum Teil erheblich unter densich aus diesem Faustwert ergebenden Beträgen bleiben;nur die gut ausgenutzten 45-PS-Vierzylindermaschinen derAnlage E kommen dem Taxwert annähernd gleich. Dergeringe Stundenverbrauch bei den vorwiegenden 65-PS-1 Genauer Lok-PS X 0,2 X (0,5-y 0,6), entsprechend 2 0 0 g'PSh beiVolleistung und Berücksichtigung der Ausnutzung.Sechszylindermaschinen der Anlage C beruht auf einer imVerhältnis zur Lokomotivleistung geringen Beanspruchungund der noch niedrigere Wert der Anlage D auf der nochgeringeren Beanspruchung und der größeren Anzahl vonEinzylinderlokomotiven geringerer Leistung. Bei der Einsetzungder Betriebsstundenzahl ist bei allen Anlagengleichmäßig mit 8 Betriebsstunden je Förderschicht gerechnetworden; Nacht- und Überschichten wurden nichtberücksichtigt.S c h m ie rö lv e rb ra u c h .Der Schmierölverbrauch beschränkt sich bei denelektrischen Lokomotiven auf die regelmäßige Erneuerungder Ölfüllung von Achslagern und Getriebekästen. Bei14tägigem Wechsel sind hierfür, gleichlautend für alle3 Anlagen, rd. 3,5 kg/Lokomotive und Monat erforderlichgewesen, bei der Anlage B, die ja mechanisch aus 2 Lokomotivenbesteht, die doppelte Menge je Gesamtlokomotive.Der jährliche Verbrauch ist so gering, daß dieser Aufwandpraktisch vernachlässigt werden könnte. Bei denDiesellokomotiven teilt sich der Schmierölverbrauch aufin Gasmotorenöl für die Zylinderschmierung und Schmierölfür die Triebwerksteile. Bei der Anlage E wird hierfürebenfalls das hochwertigere Dieselmotorenöl verwandt. JeLokomotive und Betriebsstunde beträgt der Verbrauch fürbeide Ölsorten zusammen im Durchschnitt etwas wenigerals 300 g je Lokomotiv-Betriebsstunde. Er macht im Mitteletwa 10o/o des Treibölverbrauchs aus (der geringe Wertbei G wird noch begründet).A rb e itsa u fw a n d .Die verbrauchten Schichten für den Fährbetrieb derLokomotiven sind genau nach den Schichtenzetteln eingesetztworden. Bei den Anlagen D und G fällt auf, daßerheblich mehr Lokomotivführerschichten verbucht sind,als den eigentlichen Lokomotivförderschichten entspricht.Das rührt daher, daß die Nacht- und Überschichten nichtals Förderschichten gewertet wurden. Bei den Anlagen Aund E ist je eine Nachtschicht durch einen Lokomotivführervoll besetzt, außerdem im Fall E noch durchschnittlichnahezu 1/3 Schicht je Fördertag an Überschichten verfahrenworden. Als Wartung der Maschinen gelte dasFüllen der Diesellokomotiven bzw. Laden der Akkumulatorenbatteriensowie die reine Pflege und Reinigung ohneausgesprochene Schlosser- oder Elektrikerarbeiten. BeiSpeicherlokomotiven werden hierfür allgemein festeSchichten angesetzt. Bei der Anlage A mit Wechselbatterienund Nachtschichtbetrieb einer Lokomotive steht hierfür injeder der drei Tagesschichten je ein Ladewärter zurVerfügung. Für die Lokomotiven der Anlage B, die wegendes zweischichtigen Fährbetriebes der Batterien nur desNachts geladen werden können, wird zu diesem Zweckein Ladewärter in der Nachtschicht bereit gehalten. DieBatterien der 4 Lokomotiven der Anlage C werden an zweiverschiedenen Ladestellen geladen, an welchen je ein Ladewärtersich ungefähr die Hälfte seiner Schicht mit dieserTätigkeit beschäftigt, in der übrigen Hälfte aber mitanderen Arbeiten, die nicht zur Akkumulatorenlokomotivförderunggehören, beauftragt ist. Auf Laden und Wartungaller 4 Lokomotiven entfielen täglich 1,1 Schichten. Beiden Diesellokomotiven sind nur die verbuchten W ärterschichteneingesetzt. Meistens obliegen aber Wartung undInstandsetzung demselben Personal.Bei den Speicherlokomotiven ist, wenn nicht besondereUmstände vorliegen, wie sie später bei den Maschinen derAnlage B besonders besprochen werden, im allgemeinenüberhaupt keine Instandsetzung erforderlich, so daß esmöglich sein müßte, ohne besonderen Aufwand hierfür auszukommen.Bei der Anlage A wird jedoch ein Elektrikerjede zweite Woche für das Nachsehen der Maschinen undder Schaltorgane eingesetzt, was das Öffnen druckfestgekapselter Gehäuse voraussetzt. In der anderen Wocheerledigt dieser Elektriker Arbeiten im elektrifiziertenAbbaubetrieb. Außerdem ist diesem bzw. einem der Ladewärterständig ein Bergjungmann zugeteilt. Obwohl die


668G lü ck au f Nr. 48Arbeitskraft eines solchen Lehrlings nicht erforderlich ist,sind die Lohnkosten in der späteren Kostenberechnungzu halbem Vollschichtenlohn mit berücksichtigt. Es müßteohne weiteres möglich sein, den genannten Elektriker ganzzu sparen, wenn man als einen der Ladewärter einengelernten Elektriker wählen würde, der während derLadung an irgendwelchen Tagen die Nachprüfung desZustandes der elektrischen Ausrüstung und die gegebenenfallserforderliche geringfügige Instandsetzung (Nachziehenvon Leitungsanschlüssen, Austausch abgenutzter Fahrschalterkontakteusw.) vornähme. Bei der Anlage B istin jeder Ladenachtschicht für die Instandsetzung einElektriker mit voller Schicht erforderlich gewesen. Überden besonderen Aufwand für die Reparatur dieserMaschinen wird später unter »Kosten« noch verschiedeneszu sagen sein. Bei der Anlage C schließt die Wartung auchdie Instandsetzungstätigkeit ein, da Reparaturen ebensowenigwie bei der Anlage A bisher erforderlich gewesensind. Bei den Diesellokomotivanlagen D, E und G wurdendie aufgewandten Schichten für Wartung und Instandsetzungbetriebsmäßig gemeinsam gebucht. Sie sind deshalbnicht getrennt aufgeführt und in der Wartung enthalten.Bei der Anlage F waren für den Gesamtbestandvon 13 Lokomotiven ebenso wie für die Wartung je4 Schlosserschichten je Tag für Instandsetzungsarbeitenerforderlich. Zieht man den Arbeitsschichtenaufwand fürWartung und Instandsetzung zusammen, so ergeben sichrecht unterschiedliche Werte, die nicht allein durch dieLokomotivart und die Konstruktionsgüte bedingt sind. Sieerklären sich zum Teil aus organisatorischen Grundsätzen.Es ist verständlich, daß wegen der besseren Ausnutzungder Arbeitskräfte die Instandhaltung um so geringerenSchichtenaufwand je (Betriebs-) Lokomotive verlangt, jegrößer die vorhandene Anzahl ist. Bei den elektrischenLokomotiven müßte es sich erreichen lassen, daß manbei mangelfreier Bauart, wie sie ungefähr im Falle derAnlage C vorliegt, mit höchstens 1/2 Schicht für Wartungund Reparatur bei zweischichtigem Betrieb auskommt.Wenn dies im Falle A nicht erreicht wird, liegt es daran,daß einmal die Instandsetzungsarbeiten nicht mit derWartung verbunden sind und in allen drei Tagesschichtengeladen wird. Der verhältnismäßig große spezifischeArbeitsaufwand bei der Anlage B ist, außer durch diegeringe Lokomotivzahl, noch besonders begründet, wieunter Ersatzteilkosten noch ausgeführt wird.E rs a tz te ilk o s te n .Zeche.In der Zahlentafel 3 sind weiter noch aufgenommendie absoluten Ersatzteilkosten der gesamten Betriebszeitund die spezifischen Ersatzteilkosten, bezogen auf Lokomotive(Bestand) und Jahr. Die spezifischen Kosten sinderwartungsgemäß gering bei den Speicherlokomotiven Aund C (die Ersatzteilkosten für die Ladeeinrichtungen sindeingeschlossen). Außergewöhnlich hoch erscheinen sie beiden Akkumulatorenlokomotiven der Anlage B. Der Grundliegt darin, daß diese Maschinen Erstlingsausführungeneiner neuen Bauart sind. Das Neuartige liegt nicht nurin der viermotorigen und vierachsigen Ausführung, sondernauch in der fahrwiderstandslosen achtstufigen Schaltung,die von der Herstellerfirma Bartz zum erstenmal bei einerHauptstreckenlokomotive angewandt wurde. Diese Firmahat im Ruhrgebiet bereits eine größere Anzahl von Abbau-Akkumulatorenlokomotiven geliefert, die sich bestensbewährt haben. Bei dieser größeren Maschine zeigtensich aber Kinderkrankheiten und Mängel, die erst nachund nach und mit besonderem Arbeitsaufwand sowiedurch höhere Reparaturkosten bewältigt werden mußten.Es traten dadurch und wohl auch unter Mitwirkung derunzulässig hohen betrieblichen Ausnutzung der Maschine(die 100o/oige Ausnutzung des Aktionsbereichs bedeutet,da die Belastung sich ja nicht gleichmäßig verteilt, eineÜberbeanspruchung, die auch eine entsprechende ther-EnergieverbrauchSchmierölverbr.,b. Diesel-Lok.fast ausschl.Oasmotorenölfür ZylinderschmierungArbeitsaufwandZ a h le n ta fe l 3. Absoluter jährlicher und spezifischer Arbeitsverbrauch für Betrieb,Wartung und (zechenseitige) Instandsetzungsarbeiten sowie Schmierölverbrauch.A k k u -L o k ., mittl. jährl.Verbrauch, drehstromseitig(einschl. Ladeverluste) . kWhSpez. Verbrauch . kWh/brtkmD ie se l-L o k ., Treiböl,mittl. jährl. Verbrauch . . kgSpez. Ver- / . . . . kg/brtkmbrauch \ kg/Lok.-Betr.-Std.Mittl. jährl. Oesamtverbrauch kgVerbr. je Lok. u. Monat1(A k k u )...................................kgVerbr. je Lok.u.Betr.-Std.(Diesel)...................................kgF ä h r b e tr ie bLok.-Führer-Schichten im JahrLok -Führer-Schichtenje Fördertag................................P fle g e und W artu n g(-(-Laden bzw. Füllen)Schichten je J a h r ....................Schichten je Fördertag . . . .In s ta n d s e tz u n gSchichten je J a h r ....................Schichten je Fördertag . . . .W a rtu n g und I n s ta n d ­s e tz u n gSchicht, je Lok. und Fördertag2340000,0771790000,077632500,078(8 Betriebsstunden je Förderschicht eingesetzt.Nacht- und Überstunden nicht gerechnet)1703,5256598553285 310,88 (ungerechnetBergjungmann)1707,0 512241703,5121644306 33411,13061B..U.B.1,0 (0,67)1299500,0232,0517800(davon1910 Schmieröl)0,28999532,625808,8in Wartung eingeschlossenC„0,28 (0,56) 0,68(dazu nochFirm.-Mont.-Schichten)390600,0224,02620(nurOasm.-Öl)0,2716045,310063,31360100,0222,74102 6000,016"3,014850 7200(davon (davon920 Schmieröl) 3000 Schmieröl)0,3258001912204.01220 34.01,65 0,84 (ungerechnetBergjungmann)0,21'52001727459\ in Wartung/ eingeschl.W e rk sto ff- und E r s a tz te iIk o s te neinschl. des Ladezubehörs bei den Akku-Lok.,aber ausschl. der Batterie-Erneuerungdesgl. je Lok.1 und J a h r ......................................M 370 1600 '' (1100) 260 C,1350 1570Batterie-Erneuerung je Lok. und Jahr . . . M920 18003050 2300 1100 (22Ö0)Batterie-Erneuerung je Lok. und Jahr undPreise ausschließlich Motor-Erneuerungje arbeitstägl. kWh Speichervermögen . . M2029Bei einem einmaligen Austausch innerhalb von10 Betriebsjahren erhöhen sich (bei den mehrzyl. Mot.)Bezogen auf 300 Fördertage je Jahrdie Ersatztedkosten um 500 bis 800 MK jährlich1 Bei 14tägiger Erneuerung des Öls in den Achslagern und Oetriebekästen. 1Vierachsige und viermotorige Lokomotiven. —ein ständig zugeteilter Bergjungmann, bewertet mit einer halben Vollschicht Bezogen auf"'den“ B estand."-’3 UnVewöhniSch'hoch im 1wegen inzwischen behobener Bauschwachen einer erstmalig ausgeführten Neukonstruktion. - 6 Erltg. s. Text! — 'O e rin g wegen L hDieselmotoröl (Gargoyle).>->cring wegen hochwertigem1,3


dU. N ovem ber 194U G lü c k a u f 669mische Überlastung aller stromführenden Teile bewirkt)Schäden in den Feld- und Ankerwicklungen der Motorensowie Verbrennungen am Kommutator, an Bürsten undBürstenhaltern auf, die nicht auf Schwächen der von derAEG gelieferten elektrischen Ausrüstung zurückzuführensind. Auch die fahrwiderstandslose Schaltung war nochnicht bis zum letzten durchgefeilt, so daß besonders ineiner Stufe ein erheblicher Stromstoß, der sich auch ineinem fühlbaren Beschleunigungsstoß der Maschine bemerkbarmachte, auftrat. Gerade die Ausgaben für Neuwicklungen,die in der kurzen Zeit mehrfach erforderlichwurden, haben die hier aufgeführten hohen Ersatzteilkostenzur Folge. Im künftigen Betrieb, wie auch vor allembei allen weiteren verbesserten Ausführungen, werden dieKosten erheblich sinken und auf den Betrag zurückgehen,der einer elektrischen Maschine zukommt. Aus demgenannten Grunde erscheinen für das erste Betriebsjahrdieser Förderung auch noch weitere zusätzliche Firmenmonteur-Kostenfür Instandsetzungsarbeiten, die von demzweiten Jahr an schon nicht mehr auftreten. Daß Schädenan elektrischen Fahrzeugmotoren und Geräten normalerweiseaußergewöhnliche Vorkommnisse sind, beweist dieAnlage A, bei deren 4 Lokomotiven bis zum elften Betriebsjahrbei hoher Lokomotivbelastung noch keine anderenInstandsetzungen erforderlich waren als gelegentlicherErsatz von Motorenbürsten und Fahrschalterkontakten.Um zu zeigen, wie sich die Ersatzteilkosten bei einerelektrischen Speicherlokomotive auf die verschiedenenHauptbestandteile aufteilen, seien sie für diese Anlage fürdas 6. bis 10., also für 5 Betriebsjahre, getrennt genannt.Es erforderten je Lokomotive und Jahr 1. der mechanischeTeil der Lokomotive (Fahrgestell mit Radsätzen,'Rahmenund Triebwerk), vornehmlich Stoßvorrichtungen, Pufferund Tragfedern, in Höhe von 31 3 tM = 8,3 o/o der gesamtenErsatzteilkosten, 2. die maschinelle elektrische Ausrüstungeinschließlich der Scheinwerferbeleuchtung, worunterhauptsächlich erscheinen Motorenbürsten, Fahrschalterkontakte,Schutzgläser und Glühbirnen der Scheinwerferleuchten:67 3tM= 18o/o, 3. der Batterieteil und dasLeitungsmaterial 254 HtM = 68,3o/0. Den größten Anteil andiesem Posten machen aus Erneuerungen von Deckelgummierungenund Batteriekastenauskleidungen, vonPlattenschutzpaketen, von Zellenbehältern und einzelnenvorgealterten oder schadhaften Batterieplatten, die Nachfüllungvon Säure und eine einmalige Instandsetzung eineszerbrochenen Batteriebehnlters. Der Restbetrag von 20 %M,entsprechend 5,4 o/o, entfällt auf 4. Reparaturen an denLadeeinrichtungen, die vornehmlich aus einer neuenBürstenbestückung der Großladedynamos, dem Abschleifender Kommutatoren und einer geringfügigen Ausbesserungan einem Pöhler-Schalter bestanden. Bei derAnlage C entfällt von den gesamten Ersatzteilkosten mehrals die Hälfte auf den Ersatz von Glühkathodenröhrender Gleichrichterladeeinrichtungen, die Maschinen selbsthaben in der zweijährigen Betriebszeit so gut wie überhauptnoch keine Reparaturkosten gehabt.Glühkathodengleichrichter sind bei dieser Anlage erstmaligin dieser Größenordnung (90 A Ladestrom) angewendetworden. Da die Ladestromstärke für dieseBatterien zu gering gewählt und infolgedessen die Gleichrichterröhrenüberlastet wurden, haben sie im Durchschnittnur 2500 Betriebsstunden ausgehalten, wodurch sich dierelativ hohen Ersatzteilkosten für die Ladeeinrichtungerklären. Ein Ersatzrohr dieser Leistung kostet 120 3tM.Je Lokomotive und Jahr ergibt sich dabei ein Ersatzteilkostenbetrag,der im vorliegenden Betrieb 135 ausmacht.Diese Gleichrichterbauart wird ersetzt durch Quecksilberdampfgleichrichtermit Eisengefäßen, bei denen keineKolbenerneuerung notwendig ist. Solche Gleichrichter sindals die zweckmäßigsten Ladegeräte für Hauptstreckenmaschinengrößerer Leistung anzusehen.Bei den elektrischen Speicherlokomotiven kommt außerden genannten Maschinenersatzteilen noch die vollständigePlattenerneuerung der Batterien nach Erschöpfung ihresEnergieumsetzungsvermögens hinzu. Die Betriebsdauereines Plattensatzes richtet sich, abgesehen von Schädenan einzelnen Platten, deren Behebung in den früher genanntenErsatzteilen eingeschlossen ist, nach der Anzahlder Ladungen, die der Batterie in der Betriebszeit erteiltwurden. Die Zahl der Ladungen deckt sich normalerweisemit der Anzahl der verfahrenen Fördertage. Dieerreichbare Ladezahl hängt ab von der Plattenbauart. DiePanzerplattenbatterien der Anlage A hielten durchschnittlichim positiven und negativen Teil bis zu 1570 Ladungenaus, ohne dabei restlos erschöpft zu sein. Vorsorglichwird aber nach Erreichen dieser Zahl der Ladungen derneue Plattensatz eingebracht. Die Panzerplattenbatteriender Anlage C kommen vorläufig (Erfahrungen in derrichtigen Pflege und Wartung sind hierbei nicht ohneBedeutung) auf nur etwas über 1400 Ladungen. Der Grundliegt weniger in dem angedeuteten Umstand als in derTatsache, daß bei dem ausgesprochenen Kurzstrecken-Zubringerbetrieb mit viel Verschiebearbeit und häufigemAnfahren infolge weit größerer als durchschnittlicherStromstärke eine verhältnismäßig stärkere Beanspruchungder Batterien auftritt. Bei einer anderen, hier nicht berücksichtigtenAnlage, bei der die früher im Hauptstreckenbetriebeingesetzten Lokomotiven seit Jahren auch nurnoch den Zubringerdienst zu einer inzwischen eingerichtetenFahrdrahtlokomotivförderung besorgen, werdenebenfalls Ladezahlen von nur annähernd 1400 erreicht. Beiden Gitterplattenbatterien der Anlage B steht die endgültigeLadezahl wegen des ungenügenden Betriebsaltersnoch nicht genau fest. Aus der Erfahrung, die diese Zechemit ihren 13 Abbau-Akkumulatorenlokomotiven (ebenfallsvon der Firma Bartz) mit Gitterplatten gemacht hat, dürftenfür die positiven Platten 500 Ladungen — die bei den erstenbeiden Lokomotiven schon annähernd erreicht sind —■, fürdie negativen Platten 1000 Ladungen mit Sicherheit überschrittenwerden. Aus den jährlichen Batterie-Erneuerungskostenje Lokomotive und Jahr und je kWh Speichervermögenist zu ersehen, daß die Gitterplattenbauartwirtschaftlich etwas günstiger liegt, wenn man dabeiberücksichtigt, daß Einheitspreise mit steigender Leistungfallen.Bei den Diesellokomotiven hängen die Instandhaltungskostennicht unwesentlich von der sorgsamen und fachmännischenPflege ab. Bei der Anlage E werden dieInstandsetzungen an den 6 Vierzylindermaschinen vorwiegendvon Monteuren der Firma Klöckner-Huinboldt-Deutz AG. ausgeführt. Die Rechnungen hierüber enthaltenungetrennt sowohl die Kosten für Material und Ersatzteilewie auch die Arbeitslöhne. In der späteren Aufteilungder Kosten für Löhne und Ersatzteile wurde eine Trennungder Beträge in der Weise vorgenommen, daß man denErsatzteilkosten je Lokomotive und Jahr die gleiche Höhezuschrieb, wie sie bei der Anlage E, die alle Reparaturenausschließlich zechenseitig ausführt, aufgetreten sind. DieAnlage F läßt ebenfalls alle Maschinen in eigenem Betriebinstand setzen. Unter diesen Voraussetzungen ergeben sichdie Ersatzteilkosten je Lokomotive und Jahr bei derAnlage D zu rd. 1220 31M bei den Einzylinderlokomotivenund rd. 1570 ¡UM bei den 45-PS-A4M-Lokomotiven. ln denErsatzteilkosten sind auch die Beträge für Bandagenerneuerungenthalten, die bei den jüngeren Maschinennoch nicht allgemein erforderlich war. Der Zeitpunkt fürdie Erneuerung mußte deshalb zum Teil aus dem beobachtetenVerschleiß gefolgert und dementsprechendkostenmäßig veranschlagt werden. Bei den Speicherlokomotivender Anlage A ist trotz der dauernden hohen Beanspruchunginnerhalb von 10 Betriebsjahren noch keineBandagenerneuerung erfolgt. Der durchschnittliche Jahresverschleißist hier etwa 1 mm. Da die Verschleißstärke derBandagen 15 mm beträgt, ist die erste Erneuerung erstnach 15 Betriebsjahren zu erwarten, weshalb die hierfüraufzuwendenden Kosten im Ersatzteilbetrag nicht eingerechnetsind, da die spätere Gesamtkostenberechnungauf 10 Jahre Abschreibungszeit abgestellt ist. Bei denAnlagen B, C und E wurde mit einer Erneuerung nach5 Betriebsjahren gerechnet, so daß die entsprechenden


Ausgaben einmal in den Ersatzteilkosten enthalten sind.Sie fallen bei der Anlage B wegen der 4 Radsätze doppeltso stark ins Gewicht wie bei den anderen Anlagen. BeiD sind sie, der Erfahrung entsprechend, mit drei- bisvierjähriger Laufzeit berücksichtigt. Bei der Anlage F warbei den 65-PS-Maschinen, fast alle 1 bis IV2 Jahr eineErneuerung erforderlich. Der Grund hierfür mag bei diesenMaschinen in der in Anbetracht des Adhäsionsgewichtsder Lokomotiven verhältnismäßig großen Leistung derMotoren liegen. Für die Bemessung des Adhäsionsgewichtsist beim Untertagebetrieb mit besonders hohen Zuschlägenzu rechnen, da Überlastungen durch übergroße Wagenzahl,Anfahren auf schlechten und ansteigenden Streckensowie in Kurven stehender Züge in Frage kommen können.Infolgedessen kann es betriebsmäßig häufiger Vorkommen,daß die Lokomotivräder auf den Schienen schleifen, waszwangsläufig vermieden wird, wenn das Reibungsgewichtgroß ist im Vergleich zur Maschinenkraft, wie es allgemeinbei den elektrischen Speicherlokomotiven der Fall ist.Betrieblich besonders wertvoll ist hohes Lokomotivgewichtfür die Erzielung begrenzter Bremswege, deren Größeebenfalls von Einfluß auf den Bandagenverschleiß ist.Ungünstig für den Verschleiß ist außerdem einseitigesSandstreuen, wodurch sich die Radbandagen einseitigstärker abnutzen. Hierdurch entstehen Drehkräfte, die zueiner größeren Beanspruchung der Spurkränze führen.Bei den Mehrzylinderdiesellokomotiven ist in denErsatzteilkosten noch eine gründliche Rahmenüberholunginnerhalb von 10 ununterbrochenen Betriebsjahren eingeschlossen,deren Kosten entsprechend einer Firmenrechnungfür eine A4M-Lokomotive eingesetzt wurden.Ähnlich wie bei den elektrischen Lokomotiven der Anlage Asei auch für diese Maschinen eine Aufteilung der Ersatzkostenangegeben, und zwar in der Art, wie sie sich fürdie Lokomotiven des A4M-Typs der Anlage E ergebenhaben. Bei den nachstehenden Ersatzteilen handelt es sichnicht immer um vollständige Stücke, sondern zum Teilnur um die Werkstoffkosten für die Ausbesserung dieserTeile. Es erforderten innerhalb von 2 Jahren je Lokomotiveund Jahr:1. Einspritzventile sowie Ein- und Auslaßventileetwa 14»/o des Gesamtbetrages . . 2152. Zylinderköpfe, Zylinderblöcke und Kolbenetwa 14o/o des Gesamtbetrages . . . . 2143. Boschpumpen, Einspritzwasser-, UmlaufundBrennstoff pumpen etwa 8°/o des Gesamtbetrages...........................................................1234. Treib- und Kuppelstangen, Fußkupplungenund Motorkupplungen etwa 17,5 °/o desG esam tb etrag es.....................................................2745. Achslager und Tragfedern etwa 5o/0 desG esam tb etrag es.......................................................826. Alles Sonstige, wie Rahmen mit Triebwerk,Bremsklötze, Bandagen, Schlagwetterschutzeinrichtungenusw. etwa 420/0 desGesamtbetrages ..........................660Es ist damit zu rechnen, daß im Verlaufe einer zehnjährigenDienstzeit, auf die die Abschreibung in der nachfolgendenKostenrechnung abgestellt ist, auch eine Motorerneuerungerforderlich wird. Diese würde die jährlichenErsatzteilkosten bei den Mehrzylindermasehinenje nach Leistung und Zylinderzahl um 500 bis 800 3UIerhöhen. Die Kosten einer Motorerneuerung sind aber nichteingesetzt worden. Zur Höhe der Ersatzteilkosten ist nochergänzend zu bemerken, daß es sich bei allen betrachtetenDiesellokomotivanlagen um solche handelt, bei denenbereits vieljährige Erfahrungen mit diesen Maschinen undihrer Wartung vorliegen und der Betrieb so eingespieltist, daß der Aufwand an Löhnen und Ersatzmaterial alsGeringstwert anzusprechen ist.(Schluß folgt.)Untertagevergasungnach dem Filtrationsverfahren.Von Dr.-Ing. W. G um z, Essen.U M S C H A UNeben dem Strömungsverfahren und der Bohrlochgaserzeugung1,die beide zum Teil erhebliche bergmännischeVorarbeiten untertage erfordern, sind neuerdingsvon Mitgliedern der Akademie der Wissenschaften inMoskau Vorschläge für eine neue Arbeitsweise, das Filtrationsverfahrenoder die Untertagevergasung mit natürlichenSpalten, gemacht worden2. Dabei ist angeknüpft anGedanken, die schon in dem britischen Patent Nr. 21674des Amerikaners A. G. B etts und von dem englischenChemiker W. R am say entwickelt worden sind und davonausgehen, daß beim Ausgasen oder Ausbrennen eines Bohr-Abb. 1. Schema der Anlage der Bohrlöcherbeim Filtrationsverfahren.1 Vgl. Glückauf 76 (1940) S. 210.2 Z. F. T z u k lia n o v und M. J. S a g a id a k , Bull. Acad. Sei. URSS.CI. Sei. techn. 1939, Nr. 8, S. 3/18; A. B. T s c h e r n jis c h e v , Bull. Acad.Sei. URSS, CI. Sei. techn. 1939, N r. 9, S. 17/26.loches im Kohlenflöz eine künstliche Riß- und Spaltenbildungauftritt, welche die Kohle in stärkerem Maße gasdurchlässigmacht. Zur Durchführung des Verfahrenswird nach Abb. 1 bis in die Kohlenflöze ein Bohrlochund auf einen Kreis mit einem Radius von 20 bis 40 m eineReihe weiterer Bohrlöcher getrieben. In wiederum 20 bis 40 mAbstand folgt dann ein zweiter Kreis usw. In die Bohrlöcher,und zwar zunächst in das mittige Bohrloch sowiein ein oder zwei Bohrlöcher des ersten Kreises führt manDoppelrohre ein und gibt zur Entzündung durch das Innenrohrglühende Holzkohle auf, die mit Luft oder sauerstoffangereicherterLuft in Brand gesetzt wird. Die entstehendenGase gelangen durch den Ringspalt zwischen dem äußerenund dem inneren Rohr nach oben (Abb. 2a). Liegt einstarker Wasserzufluß vor, so soll durch Drosselungdes Gasaustrittsquerschnitts und Anwendung eines entsprechendhohen Druckes das Wasser zurückgedrängtwerden. Durch die einsetzende Vergasung der Kohle imBereiche der durch das Innenrohr eingeführten Luft wirdsich allmählich eine immer größere Höhlung um die Rohrendenbilden, wobei die Kohle nicht nur an ihrer Oberflächevergast, sondern auch tief in das Innere hinein entgastund getrocknet wird (Abb. 2b). Bei diesem Vorgangentstehen starke Schrumpfrisse, die im weiteren Verlaufdes Verfahrens als Vergasungskanälchen dienen. Zu diesemZweck wird nach einer gewissen Zeit der Ringquerschnitldes zentralen Bohrloches stärker gedrosselt und schließlichvöllig abgesnerrt, während das Blasen in den Bohrlöcherrdes ersten Kreises aufhört und an dieser Stelle nur nochGas abgesaugt wird. Die Luft bzw. die gebildeten Gasewerden sich daher durch die gebildeten Risse und Spalterhindurch den Weg vom ersten zum zweiten Bohrloch suchenund diese Spalten durch Abbrand entsprechend aufweiter(Abb. 2c). Ist der Vorgang genügend weit fortgeschritterund alle erreichbare Kohle vergast, so wird das mittigfBohrloch vollständig geschlossen und derselbe Vorgarnzwischen den Bohrlöchern des ersten und zweiten Kreise^wiederholt,ein dritter Kreis von Bohrlöchern vorbereitet usw


o u . ¿November iy4ü u 1 ü ck a u f 671Die Nachteile eines solchen Verfahrens liegen in demhohen und durch die dauernde Veränderung der Strömungsquerschnittewechselnden Druck, der zur Durchführungnotwendig ist, ferner in der sehr schwankenden Leistung,die ja von dem herrschenden Druck und dem jeweiligenQuerschnitt der zur Verfügung stehenden Vergasungskanälchenabhängt. Ein weiterer Nachteil ist das Auftretensehr hoher Temperaturen in unmittelbarer Nähe der Rohrenden,so daß ein Abschmelzen oder gar Zuschmclzender Rohre befürchtet werden muß. Hiergegen ist vorgeschlagenworden, gleichzeitig mit dem Vergasungsmitteldurch das Innenrohr ein Kühlmittel in Form von Dampfoder Wasser durch den Ringspalt zwischen den beidenRohren einzuführen. Der größte Nachteil ist aber wohldarin zu erblicken, daß die Leistung bei diesem Verfahrenverhältnismäßig klein ist und nur durch den gleichzeitigenBetrieb zahlreicher Bohrlöcher so gesteigert werden kann,daß eine industrielle Ausnutzung möglich erscheint.3 - ^ 1d f c s -¿3__^3 ^ . £=lischem Wege, hergestellt werden könnte, Verfahren, überderen Brauchbarkeit allerdings nichts Näheres bekannt ist.« !!Abb. 3. Vorschlag zur Verbindung des Strömungsunddes Filtrationsverfahrens.Die Bohrlöcher 1, 2, 4, 5 werden in der bisherigen Weiseverrohrt, und die Zuführung des Vergasungsmittels erfolgtbeispielsweise durch Bohrloch 5, die Gasentnahme durchBohrloch 1, während das Bohrloch 2 nur für die Entzündungdient und später wieder geschlossen wird. Mannimmt an, daß die Gase durch die Risse und Spalten desKohlenflözes den kürzesten Weg zwischen der EinführungsundEntnahmestelle suchen und daß diese Anordnung derZu- und Abfuhr und die Vergrößerung der Filtrationsoberflächeeine entsprechend hohe Leistung gewährleistet. Eineandere Möglichkeit besteht, wie Abb. 4 zeigt, in dem Auffahrenvon zwei parallelen Strecken, deren gesamte Oberflächegewissermaßen als Filteroberfläche dient, wobeinach Abb. 4b eine beliebige Streckenform gewählt werdenkann. Zur Verbesserung des Verfahrens lassen sich nochZwischenbohrungen vorsehen, wie Abb. 5 veranschaulicht.¿=s, ~ ^ -=■/ sT^w JGas| W /n c/abAbb. 4. Natürlicher Bohrloch-Generator,a) mit zwei geraden parallelen Strecken,b) mit zwei im Viereck geführten parallelen Strecken.Abb. 2. Darstellung des Filtrationsverfahrens,a) Vorrichtung des Bohrloches zum Anzünden,b) Erstes Vergasungsstadium, Ausgasen eines Bohrloches.Das Innenrohr dient zur Luftzuführung, das Außenrohrzur Qasabführung.c) Zweites Vergasungsstadium, Ausgasen der Kohlezwischen zwei Bohrlöchern. Das Innenrohr des 1. Bohrlochesdient zur Luftzuführung, das Außenrohr ist geschlossen,das Innenrohr des 2. Bohrloches ist geschlossen, das Außenrohrdient zur Qasabführung.Man hat daher eine Reihe von Vorschlägen gemacht,um dieses Verfahren mit den anderen, bisher bekannten undleistungsfähigeren zu kombinieren, wobei allerdings dersehr große Vorteil des Wegfalls jeder bergmännischenUntertagearbeit aufgegeben wird. In Abb. 3 ist eine Verbindungdes Strömungs- mit dem Filtrationsverfahren nachdem Vorschlag von Tschernjischev und seinen Mitarbeiterndargestellt. Die Bohrlöcher sind hier auf den vier Eckeneines Quadrats in mehreren Reihen angeordnet, wobeiallerdings daran gedacht ist, daß die Strecke zwischen denPunkten 1, 2, 3, 4, 5, 6; 1, 4, 2, 5 usw. auch durch neuartigeVerfahren, sei es durch Aufbrennen oder auf hydrau-Abb. 5. Vorschlag zur wahlweisen Anwendungdes Strömungs- und des Filtrationsverfahrensnach Tzukhanov.


672Glückauf IN r. 48Im übrigen eignet sich das Verfahren vor allem für flacheLagerung, bei welcher das normale Strömungsverfahrenbisher nicht angewendet werden konnte. Bei der Vorrichtungeiner neuen Versuchsanlage im Moskauer Kohlenrevier,wo ein besonders aschenreiches Flöz in flacherLagerung vergast werden sollte und zunächst das Strömungsverfahrengeplant war, empfehlen T zu khanov undseine Mitarbeiter die Verbindung mit dem Filtrationsverfahrenin dem Sinne, wie es Abb. 5 zeigt. Hier sindzwei Strecken a und b vorgesehen, die durch die Feuerstreckec miteinander verbunden sind. Die beiden Schürfe dführen nach der Tagesoberfläche. Um nun beim Zubruchgehender Firste, das bei den ungünstigen Verhältnissendes Deckgebirges im Moskauer Kohlenrevier befürchtetwerden muß, vom Strömungsverfahren auf das Filtrationsverfahrenübergehen zu können, hat man vorgeschlagen,Doppelrohre in der gleichen Form wie beim Filtrationsverfahrenin die Schürfe einzulegen und die der Zuleitungdes Vergasungsmittels dienenden Innenrohre bis zur Feuerstreckec durchzuführen. Ferner sollen von den beidenStrecken « und b Bohrungen / in das Kohlenflöz vorgesehenwerden, die nach Inbetriebnahme der Feuerstreckec nacheinander zur Gasabführung dienen können,wobei das Gas durch den verbleibenden Querschnitt derStrecke a bzw. b und den Ringraum zwischen den beidenRohren strömt. Auf diese Weise soll im Falle einer Unterbrechungdes Strömungsverfahrens eine Fortsetzung derArbeiten nach dem Filtrationsverfahren möglich sein. DieSchwierigkeiten, mit denen man rechnet, liegen vor allemauch in dem hohen Aschengehalt der zu vergasenden Kohle.Abb. 6. Schematische Darstellung des »Flözauskeilens«durch die Bildung einer Schlackenschicht.Dabei können unter Umständen starke Verschlackungen derReaktionsoberfläche eintreten, die bei flacher Lagerungleicht zu einem »Auskeilen« des Flözes führen können(Abb. 6). Hier bedeutet a die ursprüngliche Feuerstrecke,b die bereits ausgegaste Kohle. Dabei hat sich auf derReaktionsoberfläche nach und nach, von unten nach obenanwachsend, eine Schlackenschicht c gebildet, welche dieKohle im Flöz d schließlich vollständig vom Gasraum abschließtund so eine Fortführung der Vergasung verhindert.Auf die Untertagevergasung aschenreicher Flöze muß abergrößter Wert gelegt werden, da gerade bei diesen einewirtschaftliche bergmännische Gewinnung häufig in Fragegestellt ist.Mittel zur Förderung reiner Kohle.Von F. K e ie n b u rg , Gelsenkirchen.Die Förderung reiner Kohle ist für dieZechen von größter Bedeutung, und manist deshalb von jeher darauf bedachtgewesen, diese Frage einer praktischbrauchbaren Lösung zuzuführen. Hierbeiist man allerdings in der Hauptsache aufdie Mitarbeit des Hauers vor dem Kohlenstoß angewiesen. Heute ist sich wohl jeder §Bergmann seiner besonderen Verpflichtungbewußt, bei der Gewinnung der Kohle alleBergebeimengungen zurückzuhalten und sie fin den Alten Mann zu befördern, wo sie |als Versatz beste Dienste leisten und dieZufuhr fremder Berge ersparen. StändigeErziehungsarbeit der Aufsicht trägt mitdazu bei, daß jeder in dieser Hinsicht seinMöglichstes tut.Allen Betriebskennern sind die Verhältnisse,die früher auf diesem Gebieteteilweise herrschten, noch in Erinnerung.Hier wurde manchmal ein erbitterterKampf geführt zwischen der Aufsichtund den versteckten oder verstocktenSündern unter der Belegschaft eines Großbetriebes,die glaubten, durch reichlichen Bergezusatz beider Kohlengewinnung sich geldliche Vorteile verschaffenzu können. Oft blieb nichts übrig, als die gesamte Belegschaftdes Betriebes wegen Förderns unreiner Kohlen zubestrafen. Das wirkte sich jedoch psychologisch insofernungünstig aus, als die guten Leute mit verdorben wurden,so daß man bei der Höchststrafe von 5 dtM je Kopf vielleichtfür 20 9Ui Berge zurückerhielt. Diese angedeutetenunerfreulichen Zustände wurden und werden durch denGeist echter Betriebsgemeinschaft, in der sich jeder einzelneverantwortlich fühlt, überwunden. Es muß Ehrensachejedes Bergmannes sein, seine Zeche mit allen Kräften indieser Hinsicht zu unterstützen, Betrüger finden in derheutigen Betriebsgemeinschaft keinen Platz mehr.Besondere Schwierigkeiten, wie gebräches Nebengestein,bröckeliger Mittelpacken, Nachfall u.dgl., bringenes zuweilen mit sich, daß trotz aller Anstrengungen imFördergut noch zuviel grobe Berge enthalten sind, dienamentlich dann auffallen, wenn die an sich wertvolle undreine Kohle als Rohkohle verladen werden soll.In solchen Fällen ist nun der Weg eingeschlagenworden, bereits im Betriebe selbst, am unteren Ende derRutsche, die Berge auszuklauben. Man erhielt so nebenreinerer Kohle oberhalb der Sohle guten Bergeversatz mitseinen günstigen Folgen und entlastete zum Teil dieFörderung auf der Sohle und im Schacht. Auch die Wagenausnutzungwurde verbessert. Mangel an Raum, die immergrößer werdenden Fördermengen und besonders die großenGeschwindigkeiten in der engen Rutsche oder auf demschmalen Bande zwangen jedoch dazu, dieses primitiveVerfahren wieder aufzugeben. Deshalb ist auch wohl eineLösung vorzuziehen, wie sie nachstehend von einer großenSchachtanlage des Ruhrbezirks beschrieben wird.Wie die untenstehende Abbildung zeigt, hat man hierzwei Großbetrieben, von denen der eine a mit 320 m nachNorden und der andere b mit 350 m Frontlänge nach Südenzu Felde geht, ein breites Kurzband c in geeigneter Weiseso vorgeschaltet, daß es sozusagen als »Leseband untertage«dienen kann. Es besteht in der Hauptsache aus einembreiten, flach gemuldeten Gummiband, das durch das Zusammennähenzweier Bänder von 660 mm Breite mit Hilfevon Nilos-Haken entstanden ist und somit eine Breite von1320 mm besitzt. Die Gesamtlänge des Kurzbandes beträgt30 m, so daß 60 m Band notwendig waren. Die Stahlbändervon Norden und Süden tragen in bekannter Weise ihreFörderung von 650 bzw. 700 Wagen zu 0,8 t je morgensund mittags darauf aus. Bei der großen Breite des Lesebandeskonnte die Geschwindigkeit ohne Beeinträchtigungder Förderleistung auf 0,5 in-'s vermindert werden (gegenüberder Normalgeschwindigkeit eines Bandes von 1,5 bis1,8 m/s). Zu diesem Zwecke wurde zwischen dem Elektromotord von 10 PS und der Antriebsrolle e von 250 mmDmr. ein besonderes Getriebe / eingebaut, das den Antriebmit nachgiebiger Kupplung g entsprechend langsamerlaufen läßt. Die große Breite und die geringe Geschwindigkeitdes Bandes ermöglichen ein gutes Auslesen der grobenBerge. Einige Schwierigkeiten machte die Verbreiterungdes Tragwerks durch Einschweißen passender Blechstücke.Auf der breiteren Seite der Strecke, in der das Lesebandläuft, wurde die geräumige Plattenbühne h angeordnet,Leseband untertage.


30. N ovem ber 1940 G lü c k a u f 673die zur Aufnahme und zum bequemen Wiederverladen derwährend der Morgen- und Mittagschicht ausgeklaubtenBergestücke dient. Eine gute Beleuchtungsanlage vervollständigtdie Einrichtung, deren Höhenlage ebenfalls sogewählt ist, daß die Berge bequem ausgeladen werdenkönnen. Im Laufe der Morgen- und Mittagschicht klaubennun je zwei Jugendliche aus der gesamten Fördermengevon 1350 bis 1400 Wagen zu 0,8 t etwa 25 bis 30 Wagengrober Berge heraus und packen diese auf die Plattenbühne.Von hier aus werden die Berge nachts auf dasBand geladen und wandern nach unten zur Ladestelle indie Förderwagen, um dann dem nächsten Betrieb als Versatzgutzugeführt zu werden.Neben diesem Vorteil ergibt sich wieder außer reinererKohle eine Entlastung der Schachtförderung und einebessere Wagenausnutzung. Ein weiterer Vorteil besteht inder Ersparnis an Lohnkosten, die entsprechend einemGedingesatz von 1,50 JtM je Wagen Kohle bis zu 45 ¿UM betragenkann. Sie geht allerdings zum Teil wieder verlorenan den Löhnen für die Bergeklauber und für das Rückverladender Berge. Bei einer neuen Anlage dieser Artist daher als Verbesserung die unmittelbare Heranführungder Wagen an das Leseband geplant.Die vorstehenden Ausführungen mögen findigen Köpfenals Anregung dienen, sich noch mehr als bisher der wichtigenFrage einer möglichst reinen Kohlenförderung zuzuwenden;hängt doch sowohl die Wirtschaftlichkeit einerGrube als auch ihr Ansehen als Lieferin von Rohkohle inhohem Maße davon ab.WIRTSCHAFTLICHESStarke Steigerung der italienischen Bergbaugewinnung.Nach langer Zeit .werden für die verschiedenenBergbauzweige Italiens erstmalig wieder Gewinnungsziffernbekanntgegeben, die durchweg starke Steigerungenaufweisen, ln den ersten 7 Monaten wurden gewonnen(in 1000 t ) :1939 1940Zunahme%Steinkohle...................... 1040,3 1210,5 16,3Anthrazit.......................... 53,5 88,0 64,5Braunkohle...................... 532,6 1009,5 89,4E isenerz.......................... 493,2 650,9 32,0Quecksilbererz . . . . 103,5 147,9 43,8B auxit.............................. 193,8 313,9 61,9P y rite .............................. 561,4 604,2 7,6Erhöhung der Kohlenpreise in Großbritannien.Der vom englischen Kohlenbergbau seit einiger Zeiterhobenen Forderung auf Erhöhung der Kohlenpreise istmit Wirkung vom 1. November 1940 stattgegeben worden.Die Erhöhung wurde begründet mit einer Reihe von Lastensteigerungenund dem Verlangen nach Unterstützung dernotleidenden Ausfuhrgruben. Die Heraufsetzung beträgtim Mittel l s 9 d je 1. t. In einigen Bezirken geht sie beträchtlichdarüber hinaus, so beispielsweise in Kent, wodie Steigerung 3 s ausmacht. Für Koks ist eine entsprechendeVerteuerung erfolgt.Gewinnung und Belegschaft des holländischen Steinkohlenbergbauesim Jahre 1939.Die allgemeine Lage des holländischen Steinkohlenbergbaueswies 1939 gegenüber dem Vorjahr noch eineleichte Besserung auf. Trotzdem blieb die Förderung um626063 t oder 4,6 o/o hinter der von 1938 zurück, da infolgeder Mobilmachung 3600 Mann der Belegschaft zum Heeresdiensteingezogen wurden.Die Steinkohlenförderung betrug im Berichtsjahre bei301,75 (300,60 i.V.) Fördertagen 12861462 (13487525) teinschl. Kohlenschlamm. Die Leistung je Fördertag beliefsich auf 42618 (44870) t. Die Kokserzeugung der Zechen(Staatsgruben Emma und Maurits) stellte sich auf 2207 501(2395422) t. An Preßkohle wurden 1268921 (1262715) thergestellt.Gebrauchsmuster-Eintragungenl,Die Gesamtbelegschaft betrug im Durchschnitt 31594(32164) Arbeiter. Der Schichtförderanteil je Kopf derbergmännischen Belegschaft war mit 1,629 (1,645) t leichtrückgängig.Die Erdölgewinnung der Welt im 1. Halbjahr 1940.Die Erdölgewinnung der Welt erreichte im 1. Halbjahr1940 149,8 Mill. t gegen 138,1 Mill. t im 1. Halbjahr 1939.Das bedeutet eine Zunahme um 8,5 o/0. An dieser Zunahmeist die Mehrzahl der nachstehend aufgeführten wichtigstenErdölländer beteiligt, in erster Linie jedoch die Ver. Staatenmit einem Mehr von 9,2 Mill. t. Lediglich Rumänien, Peru,Iran, Irak und Bahrein-Inseln weisen einen Rückgang derGewinnung auf.E rd ö lg e w in n u n g der w ic h tig s te n L än d erin M ill. t».1. Halbjahr 1. Halbjahr1939 1940 1939 1940Rumänien . . . 3,16 3,10 Niederl.-Indien 4,40 4,65Sowjetunion . 14,60 14,90 Kanada. . . . 0,43 0,53I r a k ................. 2,13 2,11 Ver. Staaten . 84,50 93,70Iran . . . . . 5,45 5,28 Mexiko . . . 2,47 2,77Ägypten . . . 0,32 0,36 Columbien . . 1,45 1,49Saudi-Arabien . 0,16 0,36 Venezuela . . 13,60 14,30Bahrein-Inseln. 0,52 0,50 Trinidad . . . 1,30 1,44Britisch-Indien P e ru ................. 0,76 0,65u. Birma . . 0,68 0,70 Argentinien 1,24 1,391 Unter Umrechnung von 7,3 Faß auf 1 t.PATENTBERICHTbekanntgemacht im Patentblatt vom 14. November 1940.1 a. 1493591. Fried. Krupp Qrusonwerk AG., Magdeburg-Buckau.Spaltrost zum Aussondern von flachstückigen Gutsteilen. 23.8.38.5b. 1493536. Gebr. Eickhoff, Maschinenfabrik und Eisengießerei,Bochum. Kerbmaschine für schräge Schlitze. 16.3.40. Protektorat Böhmenund Mähren.5b. 1493623. Flauhinco Maschinenfabrik G. Hausherr, Jochums 8: Co.,Essen. Abbauhammer zur Gewinnung von Kohle und ähnlichen Mineralien.7.6.40.5b. 1493707. Hauhinco Maschinenfabrik G. Hausherr, Jochums & Co.,Essen. Einlaßregelvorrichtung für Drucklufthämmer, besonders im unterirdischenGrubenbetrieb. 20.9.40.1 In den Gebrauchsmustern und Patentanmeldungen, die am Schlußmit dem Zusatz »Österreich« bzw. »Protektorat Böhmen und Mähren«versehen sind, ist die Erklärung abgegeben, daß der Schutz sich auf dasLand Österreich und das Protektorat Böhmen und Mähren erstrecken soll.Die Entwicklung der Wasserkraftanlagen der Welt.Die Ausnutzung der Wasserkraft zur Herstellung vonElektrizität macht immer größere Fortschritte. Das gehtaus einer Statistik des Innenministers der Ver. Staatenhervor, wonach die ausgebauten Wasserkräfte der Welt inden letzten beiden Jahrzehnten sich annähernd verdreifachthaben. Im Jahre 1920 betrugen diese 23 Mill. PS, Ende1926 33 Mill. PS, 1934 55 Mill. PS und Ende 193864 Mill. PS. Da die vorhandenen Wasserkräfte der Weltschätzungsweise rd. 475 Mill. PS betragen, so ist mit einemweiteren Anstieg zu rechnen. Ende 1938 stellte sich dieLeistung der wasserelektrischen Anlagen in den wichtigstenLändern, ihrer Bedeutung nach geordnet, wie folgt (inMill. PS): Ver. Staaten 18,0, Kanada 8,2, Italien 6,0,Frankreich 5,4, Japan 4,8, Deutschland 4,0, Norwegen 3,0,Schweiz 2,8, Schweden 2,2, Rußland 1,6.5c. 1493597. Karl Gerlach. Moers (Niederrh.), und Georg Bachmann.Bochum. Eisenpfeiler für den Grubenbetrieb. 15.2.39.5c. 1493604. Wilhelm Bohnekamp. Essen-Katernberg. Bolzenhalterfür Z-förmigen Kappschuh. 12.4.39.81 e. 1493511. Gewerkschaft Eisenhütte Westfalia, Lünen (Westf.).Schleppförderer, besonders für den Grubenbetrieb. 11.11.36.81 e. 1493607. Hauhinco Maschinenfabrik G. Hausherr, Jochums8tCo..Essen. Verlagerung von elastischen Tragrollen bei Förderbändern des unterirdischenGrubenbetriebes. 19.6.39.Patent-Anmeldungen1,die vom 14. November 1940 an drei Monate lang in der Auslegehalledes Reichspatentamtes ausliegen.5c, 10/01. B. 184439. Erfinder, zugleich Anmelder: Alfred Buschmannund Peter Reith, Essen. Versetzbare Abstützvorrichtung für denBergbau. 27.8.38.5c, 11. V. 36606. Erfinder, zugleich Anmelder: Peter Vanwersch.Hückelhoven (Bez. Aachen), und Alois Vanwersch, Mariadorf. Laschen-


674G lü ck au f Nr. 48Verbindung für die Schaleisen im Grubenausbau. 28.3.40. ProtektoratBöhmen und Mähren. . ( ...10a, 22/05. N. 43 838. Erfinder: Dr. Kurt Gieseler, Hermsdorf überWaldenburg (Schles.). Anmelder: Niederschlesische Bergbau AG., Neu-Weißstem über Waldenburg (Schles.). Verfahren zur Verkokung von Pech.Zus. z. Pat. 692 629. 13.7.38. .10a, 39. A. 89 060. Erfinder, zugleich Anmelder: Erwin Adrian, Hambürg.Verfahren zum Verkohlen von Holz in einem Meileroien. 27.-. y.81 e, 22. E. 49942. Erfinder: Fritz Vorthmann, Bochum. Anmelder:Gebr. Eickhoff, Maschinenfabrik und Eisengießerei, Bochum. Schakenförderkette.10.7.37. Österreich. ,81 e, 42. Sch. 106491. Bergtechnik GmbH., Lünen (Lippe), oenkfördererfür stückiges Fördergut mit einem zunächst annähernd waagerechtund sodann abwärts fördernden Plattenförderer. 8.3.35.81 e, 67. M. 145351. Erfinder: Dipl.-Ing. Otto Klotzsch, Kronberg(Taunus), und Dipl.-Ing. Carl Hermann Brigl, Leuna (Kr. Merseburg).Anmelder: Maschinenfabrik Hartmann AG., Offenbach (Main). Austragschleusefür staub- und feinkörnige Schüttgüter aus unter Unterdrückstehenden Behältern. 14.6.39.Deutsche Patente.(Von dem Tage, an dem die Erteilung eines Patentes bekanntgemacht wordenist, läuft die fünfjährige Frist, innerhalb deren eine Nichtigkeitsklage gegendas Patent erhoben werden kann.)5c (1001). 691834, vom 30. 10.36. Erteilung bekanntgemachtam 26.9.40. E ise n w erk R othe E rd e GmbH,in D ortm u n d . Keilbock für Wanderpfeiler oder Grubenstempel.Erfinder: Wilhelm Stolz in Dortmund.Der verschiebbare Keil des Keilbockes wird durcheinen schwenkbar in ihm gelagerten Sperrhebel in derLage gehalten und ausgelöst, der in eine Sperrverzahnungdes festen Keiles eingreift, auf dessen Keilfläche der verschiebbareKeil mit seiner Keilfläche aufruht. Die Längeder Sperrverzahnung entspricht etwa der Länge der Keilflächedes festen Keiles. Diese kann denselben Winkel mitder Waagerechten bilden wie die Sperrzähne. Ferner kannfür den verschiebbaren Keil als Sperrmittel an Stelle desSperrhebels eine Zahnplatte verwendet werden, die in einerGrundplatte geführt ist und durch einen zwischen derletzteren und ihr eingesetzten Keil zum Eingriff und außerEingriff gebracht wird. Die Zahnplatte und der verschiebbareKeil können mit einem Langloch versehen und mitdiesem auf einem im festen Keil des Bockes angeordnetenBolzen geführt werden. Die Berührungsfläche zwischender Grundplatte und der Zahnplatte kann zur Waagerechtengeneigt sein, und die Verzahnung der Zahnplatte sowie desverschiebbaren Keiles kann sich über deren ganze Breiteoder nur über deren mittleren Teil erstrecken.5d (1510). 697793, vom 24.6.38. Erteilung bekanntgemachtam 26.9.40. M a sc h in e n fa b rik u nd E is e n ­g ie ß e re i A. B eien in H erne. Blasversatzmaschine. Erfinder:Bernhard Holtzmann in Herne.Die Maschine hat eine heb- und senkbare Zellenradschleuse,deren Zellenrad zur Abdichtung in Richtung aufsein Gehäuse längs einer geradlinigen Führung verschiebbarist. Dadurch wird eine feinfühlige Abdichtung undeine gleichmäßige Aufnahme des Verschleißes erzielt. DieLager des Zellenrades können als Träger für die Wandungder zum Abdichten der Stirnflächen des Rades dienendenStopfbüchsen sowie für Blasdüsenkammern verwendetwerden. Zwischen den beiden wechselweise verwendbarenBlasdüsenkammern der beiden Lager kann das Gehäuse desZellenrades eingefügt sein, was einen äußerst einfachenund gedrängten Aufbau der Maschine ergibt. Auf derunteren Hälfte des Zellenradgehäuses kann zwischen diesemund dem Zellenrad eine ein- oder mehrteilige Verschleißschaleeingefügt werden, an deren oberen Rand beiderseitsAuspuffötfnungen vorgesehen werden können. Endlichkann die Zellenradwelle von einem seitlich des Gehäusesdes Zellenrades angeordneten Antriebsmotor unmittelbaroder mit Hilfe eines Vorgeleges durch einen Kettentriebangetrieben werden.10a (1201). 697946, vom 29. 12.36. Erteilung bekanntgemachtam 26.9.40. Dr. C. O tto & Com p. GmbH, inBochum. Selbstdichtende Koksofentür. Erfinder: EberhardGraßhoff in Bochum.Die Tür hat, wie bekannt, waagerechte Riegel, diehinter am Ofen angebrachte nach oben offene Hakengreifen, deren dem Ofen zugewandte Seitenflächen nachdem Ofen zu schräg abfallen. Die Riegel sind an der Türmit Hilfe von Federn befestigt, die in Richtung der Ofenachsewirken. Die federnde Befestigung ist nachstellbar, sodaß der Druck, mit dem die Tür auf ihren Rahmen gepreßtwird, bei Verwerfungen des Türrahmens oder der Dichtungsflächenimmer auf einer gewünschten Höhe gehaltenwerden kann. Kurz bevor sich die Tür beim Einsetzen aufdie Dichtungsflächen des Türrahmens aufsetzt, gleitet sieinfolge der Wirkung der schrägen Fläche der Haken, hinterdie ihre Riegel greifen, etwas auf den Dichtungsflächen.Dadurch wird eine Reinigung dieser Flächen von aus derzu entgasenden Kohle stammenden, leicht verpichendenKondensaten erzielt.10a (3601). 697948, vom 28.5.36. Erteilung bekanntgemachtam 26.9. 40. M e ta llg e s e lls c h a f t AG. inF ra n k fu rt (Main). Vorrichtung und Verfahren zum Beschickenund Entleeren von Retorten, Kammeröfen o.dgl.Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Meyer in Frankfurt (Main).Die Vorrichtung, die besonders bei SchweikammeröfenVerwendung finden soll, hat, wie bekannt, einen mit Ausläufenund mit zum Ausdrücken des Retorteninhaltesdienenden Einrichtungen versehenen verfahrbaren Beschickbehälter,dessen gesamtes Gewicht durch heb- und senkbareAnordnung des Behälters dazu ausgenutzt wird, aufden Inhalt der Retorten unter Vermittlung von zwischenden Ausläufen angeordneten Stempeln den größtmöglichenDruck auszuüben. Die Stempel können an ihrem oberenEnde mit Kolben versehen sein, die in fest mit demBeschickbehälter verbundenen Zylindern mit Hilfe vonPreßluft o. dgl. auf- und abwärts bewegt werden. DieStempel können auch so heb- und senkbar angeordnetwerden, daß sie im freien Fall auf den Inhalt der Retortenwirken, und können bei dem oder nach dem Füllen derRetorten als Verdichtungswerkzeuge verwendet werden.Jeder Auslauf des Beschickbehälters kann ferner mit einemZellenrad versehen werden. Die Zellenräder können dabeiso angeordnet sein, daß sie das Beschickungsgut auf zweinebeneinanderliegende Retorten verteilen.10a (3610). 697470, vom 3.6.38. Erteilung bekanntgemachtam 19.9.40. Dr. C. O tto & C om p. GmbH, inBochum. Senkrechter, aus feuerfestem W erkstoff aufgebauterSchweiofen. Zus. z. Zusatzpat. 670916. DasHauptpat.669440hat angefangen am 19. 7. 36. Erfinder: Dr.-Ing.Carl Otto in Den Haag (Niederlande).Der durch das Hauptpatent geschützte senkrechte, vonaußen beheizte, aus feuerfestem Werkstoff auf gebauteSchweikammerofen hat senkrechte metallene Einsätze, diequer zur Längsrichtung der Kammern in diese eingehängtsind und den Kammerraum in senkrechte Teilschächteteilen, deren Länge zur Breite größer als 5:1 ist. DieErfindung besteht darin, daß in der unteren Verlängerungder Schweikammern Hochtemperaturkammern ohne Eiseneinsätzeangeordnet sind, in denen der Schwelkoks in Hochtemperaturkoksübergeführt wird. Dadurch wird bei derSchwelung eine wesentlich höhere Ausbeute an wertvollemTeer und Leichtölen erzielt als bei der Hochtemperaturverkokungund eine bedeutend geringere Gasausbeuteerhalten, die zu der Gasausbeute bei der Hochtemperaturverkokungetwa im Verhältnis von 1:3 steht.10b (1301). 69 7 8 88, vom 31.8.39. Erteilung bekanntgemachtam 26.9.40. W ilh e lm L a m p re c h t in N ü rn ­berg. Verbrennlicher Feueranzünder. Der Schutz erstrecktsich auf das Protektorat Böhmen und Mähren.Der Anzünder besteht aus parallelen Längsstäben ausHolz o. dgl. und aus diese verbindenden Querstäben. Diesegreifen in auf den beiden Stirnflächen der Längsstäbe vorgeseheneNuten ein, und die Längsstäbe haben einen Abstandvoneinander, der gleich der Breite der Stäbe ist. Infolgedessenlegen sich die Längsstäbe beim Aufstapeln der Anzünderin die Zwischenräume zwischen den Längsstäbender höher- und tieferliegenden Anzünder.10b (14). 697516, vom 6.1.39. Erteilung bekanntgemachtam 19.9.40. O tto K a p p e lm e y e r in R e g e n s­burg. Metallene Vorrichtung zum Tränken von Feueranzündern.Ein am unteren Ende konisch ausgebildetes, durcheinen abschraubbaren Deckel verschlossenes Gefäß ist obenmit einer Füllöffnung und unten mit einer Ausflußöffnungsowie einem pflugähnlichen Messer versehen. In der Füllöffnungund der Ausflußöffnung des Gefäßes ist je einVentilkegel angeordnet. Die beiden Kegel sind durch einenStab und ein unter Federdruck stehendes Gelenkviereckmiteinander verbunden.35a (912). 697232, vom 12. 11.36. Erteilung bekanntgemachtam 12.9.40. P e te r W e b e r in B o ttro p . Druck­


30. N ovem ber 1940 G lü c k a u f 675mittelsteuerung, besonders für Förderwagenaufschiebesteuerungen.Die Steuerung hat, wie bekannt, ein von Hand oderauf eine andere Weise zu bewegendes Einlaßventil undein Regelventil, das in Abhängigtceit von dem durch denWiderstand des zu bewegenden Teiles (Förderwageno. dgl.) sich ergebenden Druck gesteuert wird. Die Erfindungbesteht darin, daß das Einlaßventil und das z. B.als Kolbenschieber ausgebildete Regelventil durch einenSteuerhebel so miteinander verbunden sind, daß der Hebeldem Regelventil eine in Abhängigkeit vom Gegendruck vorsich gehende Regelbewegung gestattet. Außerdem ist eineFeder vorgesehen, die beim Orfnen des Einlaßventils gespanntwird und nach Zurückführen des Steuerhebels indie Ausschaltstellung durch ihre Entspannung das Regelventil(den Kolbenschieber) in die Absperrstellung gegenüberdem Einlaß zurückführt. Dabei wird zuerst das Offnendes Auslasses eingeleitet und dann der Auslaß durch denFederdruck unter langsamem Überwinden der Wirkung desDruckmittels auf das Regelventil völlig freigelegt. DieSteuerung läßt sich außer bei Förderwagenaufschiebevorrichtungenauch bei der Fallgewichtssicherheitsbremsevon Fördermaschinen und Haspeln und auf anderen Gebietenverwenden. Das Einlaßventil der Steuerung kannzwei mit ihren einander zugekehrten Kanten den Einlaßund den Auslaß steuernde Flächen haben und mit demRegelventil (Kolbenschieber) fest verbunden sein. DerRaum zwischen den Steuerkanten des Einlaßventils, dermit dem Einlaß oder dem Auslaß in Verbindung steht,kann dabei dauernd mit der zur Verwendungsstelle desDruckmittels führenden Ableitung und gleichzeitig mitdem hinter dem Regelventil liegenden Druckraum verbundensein.Sie (11). 697992, vom 6.3.38. Erteilung bekanntgemachtam 26.9.40. D em ag AG. in D u isb u rg . BeweglicheAufgabevorrichtung für Gurtförderer, besondersStahlgurtförderer. Der Schutz erstreckt sich auf das LandÖsterreich. Erfinder: Wilhelm Holte in Duisburg.Eine Aufgabeschurre ist quer zur Förderrichtung deszu beladenden Gurtes (Bandes) des Förderers beweglichangeordnet und durch die Ränder des Gurtes in ihrer Lagezu diesem einstellbar. Die Wandungen der Schurre könnenvon einem Gestell getragen werden, das auf einer waagerechtenUnterlage gleitbar aufruht und durch den Gurtdes Förderers quer zu dessen Förderrichtung bewegt wird.Das Gestell kann am Zugzylinder (Ketten, Seile o. dgl.)aufgehängt sein und Seitenwände haben, die unterhalbdes Gurtes durch einen Querbalken o. dgl. miteinanderverbunden sind. Die Seitenwände des Gestelles könnenauch durch oberhalb des Gurtes liegende Bügel miteinanderverbunden sein. Die Aufgabevorrichtung verhindert selbstbei schieflaufendem Gurt ein einseitiges Beladen und damitein Herabfallen von Fördergut vom Gurt, d. h. einen Verlustan Fördergut.81 e (22). 697993, vom 19.9.36. Erteilung bekanntgemachtam 26. 9. 40. G e w e rk s c h a ft E is e n h ü tte W estfaliain L ünen (Westf.). Kratzförderer. Zus. z. Zusatzpat.693752. Das Hauptpat. 683 183 hat angefangen am29. 12. 35.Falls bei dem Förderer gemäß dem Hauptpatent dieSchüsse der beiden nebeneinanderliegenden Rinnen einanderdachziegelartig übergreifen, ergibt sich eine außerordentlichbreite seitliche Versetzung der Rinnenschüsse gegeneinander.Die seitliche Versetzung ist abhängig von denWinkeln, die die Rinnenschüsse miteinander bilden. Damitsich die Rinnenschüsse unabhängig von der Größe derWinkel, die die Schüsse miteinanaer bilden, so sich überdachendaufeinanderlegen lassen,- daß die seitliche Versetzungnicht oder nur unwesentlich größer ist als dieBlechsrärke, sind nach der Erfindung nur die Flächen derSchüsse, auf denen das Fördergut gleitet, und außerdemdie nach außen schräg ansteigenden Leitftächen der Schüssedachziegelartig übereinandergelegt, während die Schüssean den anderen Steilen mit Ausnehmungen versehen sindund voreinanderstoßen. Die voreinanderstoßenden Kantender Schüsse können, soweit die entsprechenden Flächenzur Führung der Kratzer dienen, nacn außen abgebogenwerden, wonei die Abbiegung bogenförmig oder untereinem stumpfen Winkel veriauren und wenigstens so großsein kann, daß die freie Schußkante mindestens um denBetrag der Versetzung der Schüsse gegeneinander nachaußen liegt. Werden die Kratzer des Förderers oben durchWinkelscnienen geführt, so werden diese nur in der Mitteihrer Länge an einer abgewinkelten Kante der Rinnenschüsseangeschraubt und an dem einen Ende durch eineingelegtes Druckstück so weit von den Rinnenschüssenabgespreizt, wie für das Ineinanderschieben der Rinnenscnüssenotwendig ist. Diese können an beiden Enden ingeringer Entfernung von den Stirnkanten an der unterenSeite mit seitlich gegeneinander versetzten Laschen versehenwerden, mit denen die Schüsse beliebig so aneinanderangeschlossen werden können, daß wahlweise der eineScnuß den anderen übergreift und der übergreifende Schußmit seiner Lasche oder seinen Laschen an der unterenSeite des Stirnendes des anderen Schusses anliegt. DieLaschen können dabei so weit seitlich gegeneinander versetztwerden, daß sie durch gegenseitiges Anliegen einseitliches Verschieben der ineinandergelegten Schüsseverhindern.81e (48). 697690, vom 11.6.36. Erteilung bekanntgemachtam 19. 9. 40. G e w e rk s c h a ft E is e n h ü tte W e s t­fa lia in Lünen. Wendelrutsche für die Abwärtsförderungvon Kohle und anderen Schüttgütern wechselnder Korngröße.Die Rutsche, die besonders zum senkrechten Fördernvon Kohle usw. verwendet und in Blindschächte eingebautwerden soll, wird von einem Rohr getragen, an dessenInnenwand die Gleitbahn für das Fördergut befestigt ist.Die Gleitbahn hat einen frei auslaufenden inneren Rand,der annähernd bis an die Achse des Rohres reicht. DieGleitbahn besteht aus zwei Flächen, die einen stumpfenWinkel miteinander bilden. Die äußere der Flächen liegtin einem nach unten offenen spitzen Winkel zur Rohrwandung.Durch die Ausbildung der Gleitbahn wird einHerabstürzen von Kohle in dem Rohr und ein Anstauendes Kohlenstromes auf der Gleitbahn (in der Rutsche)verhindert. Der frei auslaufende innere Rand der Gleitbahnermöglicht es selbst Kohlenstücken von größerer Kantenlänge,störungsfrei in der Rutsche hinunterzugleiten,weil die Stücke bei gefüllter Gleitbahn innen über derenRand überstehen können. Beim Zurückspringen des innerenRandes der Gleitbahn von der Achse des Rohres um einengeringen Betrag wird ein freier Raum geschaffen, der esermöglicht, daß beim Überladen der Gleitbahn von derenWindungen Kohlenbrocken auf die tiefere Windung kippen.Dadurch, daß die äußere Fläche der Gleitbahn mit derRohrwandung einen nach unten offenen spitzen Winkelbildet, verläuft die Resultierende aus Gewicht und Fliehkraftim wesentlichen durch den Scheitel der Gleitbahn,so daß ein Abbremsen des Gutes in dem von der Rohrwandungmit der Gleitbahn gebildeten Winkel eintritt,ohne daß sich die Bahn verstopfen kann.B Ü C H E RBergmännisches Lesebuch. Im Aufträge der WestfälischenBerggewerkschaftskasse, Bochum, bearb. von denDirektoren der Bergberufsschule im OberbergamtsbezirkDortmund, Karl H a a rm a n n , Witten, JosephH ilb e rg , Lünen, Wilhelm N a ttk e m p e r, Essen, undFritz S e n ft, Duisburg-Hamborn. 419 S. mit 19 Abb.Essen 1940, Verlag Glückauf GmbH. Preis geb. SdtM.Das im Auftrag der Westfälischen Berggewerkschaftskassevon den Bezirksschuldirektoren der Bergberufsschulenim Oberbergamtsbezirk Dortmund herausgegebene »BergmännischeLesebuch« verzichtet mit Recht auf die Angabeeines bestimmten Leserkreises; denn es bietet alt und jungS C H A Uim Bergbau guten Lesestoff, der namentlich die Vergangenheitund Gegenwart des bergmännischen Schaffens in leichtverständlicherForm darstellt. Gleichzeitig wird der Berufdes Bergmannes zu dem Schaffen anderer Berufe im deutschenVolke in Beziehung gesetzt. Die berufliche Überlieferungbergmännischer Arbeit ist in Brauch und Sitten,wie auch in der Sprache, aus weit zurückreichenden Zeitenerhalten geblieben und konnte dem Bergbau anderer Ländersichtbar die Zeichen deutscher Art mitgeben, so daß eseine stolze und dankbare Aufgabe ist, darin zu arbeitenund davon zu wissen. Es ist zwar viel darüber geschrieben,aber nur wenig ist davon dem Bergmann wie auch dem


676G lückauf Nr. 48Beamtennachwuchs zugänglich gevvorden. Die Pflege bergmännischenBrauchtums hat sich im wesentlichen aut dieTraditionsgebiete des Bergbaues im Oberharz und Erzgebirgebeschränkt. Daher ist es zu begrüßen, daß diesesGebiet im Bergmännischen Lesebuch so reiche Berücksichtigungerfahren hat.Das Buch ist namentlich für die Hand des Beamtennachwuchseswährend der Ausbildungszeit gedacht. Imdeutschsprachlichen Unterricht der Bergvorschulen fehltebisher aber auch geeigneter Lese- und Übungsstoff, dergleichzeitig den Schüler fördert und ihm wertvollesdeutsches Sprach- und Geistesgut vermitteln kann. DiesenMangel helfen ausgewählte Kapitel aus deutscher Vergangenheitund Gegenwart beheben. Wenn der Umfangdes Buches es gestattet hätte, wäre ein stärkeres Hinzuziehendeutscher Dichter in die Auswahl wünschenswerterschienen, um damit dem Leser zugleich einen kulturellenQuerschnitt geben zu können. Wenn das BergmännischeLesebuch auch schon Vorgänger unter diesem Namen hatte,so ist es doch in seiner Art eine Neuerscheinung zu nennen,die den Bedürfnissen des Unterrichtes an bergmännischenUnterrichtsanstalten in jeder Weise gerecht wird.L indem ann.Rechenbuch für Bergvorschulen. Im Aufträge der WestfälischenBerggewerkschaftskasse bearb. von BezirksschuldirektorWilhelm N attk em p er. 5., verb. Aufl.244 S. mit 116 Abb. Essen 1940, Verlag GlückaufGmbH. Preis geb. 4 3tM.Fast zu gleicher Zeit hat das ebenfalls im Aufträgeder Westfälischen Berggewerkschaftskasse von BezirksschuldirektorW. Nattkemper herausgegebene Rechenbuchfür Bergvorschulen eine Neuauflage erlebt. In langjährigerVerwendung hat es sich bereits sehr bewährt. Der methodischausgezeichnete Aufbau ermöglicht dem Lehrenden einleichtes Arbeiten und gestattet dem Lernenden durch Selbstunterrichtmit Hilfe dieses Buches ein Einarbeiten in dengebotenen Stoff, so daß man diesem Buche eine Verbreitungauch außerhalb der Bergvorschulen wünschen möchte. DieTextaufgaben aus dem Gebiete des Bergbaues führen denSchüler in seine späteren Aufgabengebiete. Erfahrungsgemäßbereitet die erste Arbeit im Buchstabenrechnen den'vorwiegend aus der Volksschule hervorgegangenen Bergschülerngroße Schwierigkeiten. Es ist aber noch eine zurDiskussion stehende Frage, ob sich die Bergvorschule, wieim Rechenbuche geschehen, auf eine kurze Einführung beschränkensoll, oder ob es zur Erleichterung der Arbeitder Bergschule nicht geratener ist, im Buchstabenrechnendie vier Grundrechnungsarten wie auch das Rechnen miteinfachen Gleichungen als sicheres Handwerkszeug demabgehenden Bergvorschüler mitzugeben.Anzuregen wäre zur Verstärkung des Selbstunterrichts,wenn der Schüler in einer Aufgabengruppe das zu einerAufgabe gehörige Zahlenmaterial aus einer vorangestelltenweitgreifenden Zahlenangabe selbst wählen müßte. Dadurchwürde den Ansprüchen der betrieblichen Wirklichkeitim Gegensatz zum Rechnen mit auch zahlenmäßigfertigen Aufgaben noch besser Rechnung getragen werden.____________Lindem ann.PERSÖNLICHESDem Diplom-Bergingenieur Hermann M eyer, Leiterder Forschungsstellen für Aufbereitung und Brikettierungbeim Bergbau-Verein in Essen, Hauptmann und Kompaniechefder Funkkompanie einer Divisions-Nachrichtenabteilung,ist Mitte Mai die Spange zum Eisernen Kreuz 2. Klasseverliehen worden.Dem Bergassessor L eh m an n , Betriebsdirektor bei derSaargruben-AG., Kapitänleutnant, ist die Spange zumEisernen Kreuz 2. Klasse verliehen worden.Den T od fü r das V a te rla n d fa n d :der Bergreferendar Hanns R itg en (Bez. Dortmund),Maschinist d. R. und R. O. A., im Kampf um Narvik.Gestorben:am 21. November der konz. Markscheider BergdirektorClemens W e n ig , Leiter der Markscheiderei der Fürstlich-Plessischen Bergwerks-AG., im Alter von 50 Jahren.Der kürzlich im hohen Alter von 87 Jahren verstorbeneBergrat Wilhelm Köhler war der älteste der preußischenBergassessoren. Er war am 30. Mai 1853 zu Zellerfeldeiner alten Harzer Familie entsprossen, deren Stammbaumin sechs Geschlechterfolgen Bergleuteaufweist. Der bekannte Lehrer derBergbaukunde und Direktor der ClausthalerBergakademie, Geheimer BergratProfessor Dr.-Ing. Gustav Köhler(1. April 1839 bis 25. März 1923), warsein Bruder, mit dem Geologen BergratDr. phil. Albrecht von Groddeck(25. August 1837 bis 18. Juli 1887), derebenfalls die Bergakademie zu Clausthalgeleitet hat, war er verschwägert.Wilhelm Köhler fuhr, nachdem erdie Reifeprüfung am Gymnasium zuClausthal bestanden, als Bergbaubeflissenerim Oberharz und in Oberschlesienan und studierte von 1873 anin Halle, Berlin und Clausthal. 1877bestand er die Bergreferendar- und nachweiterer Ausbildung 1881 die Bergassessor-Prüfung.Er wurde Berginspektorbei der Berginspektion Heinitzim Saargebiet und 1883 Bergwerksdirektorund Leiter der damaligen Berginspektionzu Borgloh bei Osnabrück.Als Bergreferendar hatte er auf einer Reise durchBöhmen Beziehungen zum dortigen Bergbau angekniipftund folgte nun 1884 einem Rufe des ErzherzogsAlbrecht von Österreich zur Leitung von dessen bedeutendemSteinkohlen- und Eisenerzbergbau im Olsagebietund in Oberungarn mit dem Dienstsitz in Teschen.25 Jahre hat Köhler hier gewirkt in emsigem Bemühenum den Ausbau der ihm anvertrauten Werke zu großerLeistungsfähigkeit. Die Steinkohlengruben Gabrielenzeche,Wilhelm Köhler f.Hoheneggerschacht und Albrechtschacht bei Karwin warendie schlagwetterreichsten der Welt. Es war sein Verdienst,daß ihre großen Gefahren erfolgreich bekämpftwurden. Seine Arbeiten auf diesem Gebiete fanden Anerkennungbei allen Sachverständigen,auch außerhalb Österreichs, und brachtenihm seine Ernennung zum Mitgliededer Schlagwetterkommission sowieDienstreisen in Bergwerksgebietedes Deutschen Reiches, Englands undFrankreichs.Der gesamte erzherzogliche Bergwerks-und Hüttenbesitz, der später anden Erzherzog Friedrich und dann andie österreichische Berg- und Hüttengesellschaftüberging, wurde Köhlerunterstellt. Als dessen Zentraldirektorlag ihm auch die Oberleitung der großenEisenhüttenwerke bei Trzynietz ob,deren Walzwerke und Kraftanlagen ererweiterte. Köhler erlangte eine hochgeachtete,einflußreiche Stellung unterden österreichischen leitenden Bergleutenund wurde Vorstandsmitgliedvieler wirtschaftlicher Vereinigungen.An Auszeichnungen hat es ihm nicht gefehlt,von denen die Verleihung desTitels Bergrat hervorzuheben ist.Im Jahre 1909 schied er aus seiner Stellung und verzognach Blankenburg im Harz. Er gönnte sich aber keine Ruhe,sondern entfaltete eine umfangreiche Gutachtertätigkeit. Erhatte die Freude, zwei seiner Söhne und einen Enkel denvon den Vätern überkommenen schönen Bergmannsberufergreifen zu sehen. Bis in die letzten Tage rüstig undwohlauf, ist er am 9. September 1940 nach kurzem Krankenlagerden Seinen und einem großen Freundeskreise entrissenworden.Serlo.

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