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Das KuNDeNmagaziN voN DB scheNKeR Rail 

Operation am 

offenen Herzen 

Wie der Chemiekonzern Dow die Abschaltung 

seines Crackers in Böhlen logistisch meisterte. 

Seite 08 

Special 

175 

Jahre 

Schienengüterverkehr 

Z 

Die Bahn bekommt 

Konkurrenz 

Das Monopol der Schiene für den Landtransport geht 

zwischen den beiden Weltkriegen zu Ende. 

Die Reichsbahn reagierte darauf 1931 mit dem geheim 

gehaltenen Kauf der Spedition Schenker. 

wischen 1890 und 1925 verdreirenten der Eisenbahn machten. Zwischen ab 1924 spürbare Einnahmeeinbußen zu. 

fachte sich die Transportleistung 1925 und 32 wuchs der Lkw-Bestand im Die neuen Lastwagen fuhren von Haus zu 

der Eisenbahn in Deutschland Deutschen Reich um das Achtfache. Haus und setzten der Reichsbahn insbeson- 

von 22,2 auf 70 Milliarden Tonnenkilo- Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft dere im lukrativen Stückgutverkehr zu, mit 

meter (zum Vergleich: 2008 leistete DB (DRG) erwirtschaftete damals über zwei dem die DRG den Transport von Massengü- 

Schenker Rail 91,2 Mrd. TKM). Allerdings Drittel ihrer Umsätze mit dem Gütervertern wie Kohle, für die staatlich festgesetzte 

neigte sich nach dem 1. Weltkrieg das beikehr. Sie war noch, wie der Historiker Peter Niedrigtarife galten, quersubventionierte. 

nahe hundertjährige Monopol der Schiene Borscheid anmerkt, „unumstritten der Als sich die Situation in der Weltwirtschafts- 

für Überlandtransporte von Gütern dem Verkehrsträger überhaupt, Symbol der krise nach 1929 dramatisch verschärfte, 

Ende zu. Der Erfi ndung des Lastwagens Industrialisierung, kapitalstark mit einer forderte die Reichsbahn von der Regierung 

folgten seinerzeit zahlreiche technische Monopolstellung, ein Koloss unter staatli- Maßnahmen, den Lkw-Verkehr zugunsten 

Weiterentwicklungen – wie beispielschem Schutz, neben dem sich die einzelnen der Eisenbahn einzuschränken – zunächst 

weise der Dieselmotor 1923 -, die den Stra- Fuhrunternehmer winzig und bedeutungs- ohne Erfolg. Daraufhin handelte die unterßengüterverkehr 

schneller und billiger los ausmachten.“Doch die neue Konkurrenz nehmerisch eigenständige Reichsbahn auf 

und damit zu einem ernsthaften Konkur- auf der Straße fügte der Reichsbahn schon eigene Faust und schloss im Februar 1931 

vom LKW 

einen geheimen Kooperationsvertrag mit Als dieser Teil des Schenker-Vertrags kurze Zeit darauf später im Einverneh- 

Deutschlands größter Spedition Schenker. kurze Zeit später doch publik war, schlug men mit der Reichsbahn erlassene 

Dieser sogenannte „Schenker-Vertrag“ si- er in Berlin hohe Wellen. Das Reichska- Reichskraftwagentarif galt übrigens bis 

cherte der Spedition das exklusive Recht zu, binett warf dem staatseigenen Konzern vor 20 Jahren. 

überall im Deutschen Reich Güter von und eigenmächtiges Handeln vor und erließ Der zweite Teil des Schenker-Vertrags 

zu den Bahnhöfen zu befördern – oder durch als Kompromiss zwischen Reichsbahn von 1931 konnte noch 1937/38 geheim ge- 

Subunternehmer befördern zu lassen. Alle und Speditionsgewerbe schließlich die halten werden: Er beinhaltete nicht nur 

Spediteure, die an diesem Geschäft partizi- „Verordnung über den Überlandverkehr die Kooperation mit Schenker, sondern 

pieren wollten, mussten sich im Gegenzug mit Kraftfahrzeugen“, die im Oktober auch den Kauf der Spedition durch die 

dazu verpfl ichten, auf eigenen Lkw-Fernver- 1931 in Kraft trat. Sie machte den ge- Reichsbahn für 24,9 Millionen Reichskehr 

über 50 Kilometer zu verzichten. Die werbsmäßigen Transport von Gütern mark. Dass die Reichsbahn einen viel zu 

DRG sah damit ihre Ziele erreicht, nämlich über Entfernungen von mehr als 50 Ki- hohen Preis bezahlt hatte, kam auch erst 

erstens die unliebsame Konkurrenz der Stralometern genehmigungspflichtig und Jahre später ans Licht: Denn Schenker & 

ße auf Langstrecken einzudämmen und setzte Beförderungspreise einheitlich für Co. war zum Zeitpunkt der Übernahme 

zweitens die Rollgebühren zu senken. das gesamte Deutsche Reich fest. Der praktisch bankrott. 

38 railways railways 

39 

175 JAHRE EISENBAHN 

Schrittmacher der 

Industrialisierung 

Seite 31 

FLUGHAFENBAU 

Herkulesaufgabe 

am Airport BBI 

Seite 16 

HOLLÄNDISCHE GÜTERBAHN 

Rotterdam: Mehr Güter 

sollen auf die Schiene 

Seite 56 

NR. 05 | 10

Fokus 

175 Jahre SchienengüTerverkehr 

Lang, lang ist , s her 

– nämlich genau 50 Jahre, dass in einem Schuppen des Hamburger Hafens Bananen auf diese Weise auf die Bahn verladen wurden. 

In einem 16-seitigen Special ab Seite 31 blickt railways noch weiter zurück – auf 175 Jahre Schienengüterverkehr. 

02 | Railways

Titelfoto: Science Photo Library / SPL / Agentur Focus Foto: DB AG, DB Schenker 

Wieder auf achse 

Am Ende eines schwierigen Jahres können wir aufatmen und eine gute Bilanz 

ziehen: Nach der gravierenden Talfahrt in der Weltwirtschaftskrise hat sich 

unser Geschäft 2010 bemerkenswert schnell erholt. Im ersten Halbjahr konnten 

wir unsere Verkehrsleistung um knapp 19 Prozent auf 52,6 Milliarden Tonnenkilometer 

steigern. Die meisten Güterwagen, die wir vor einem Jahr vorübergehend aufs Abstellgleis 

schieben mussten, sind heute wieder auf Achse. 

Der Schienengüterverkehr der DB ist dank Ihrer Aufträge wieder zurück auf der 

Erfolgsspur. Wir profitieren dabei natürlich unmittelbar von der exportorientierten 

deutschen Wirtschaft, die in den zurückliegenden Monaten einen enorm gewachsenen 

Transportbedarf angemeldet hat. Andererseits haben wir bei DB Schenker Rail aktiv 

gearbeitet, um unsere Leistung und die Qualität des Angebots zu verbessern. 

In dieser buchstäblich „dicken“ Ausgabe von railways finden Sie zahlreiche Beispiele 

und Berichte über das große Potenzial von DB Schenker Rail. In der Heftmitte schauen 

wir aus gegebenem Anlass ausnahmsweise nicht nach vorn, sondern zurück: Unser 

Special beleuchtet 175 Jahre Schienengüterverkehr in Deutschland. Und warum wir 

heute „DB Schenker Rail“ heißen. 

Ich wünsche Ihnen eine inspirierende Lektüre, frohe Weihnachten und ein gutes Jahr 2011! 

Mit herzlichen Grüßen, Ihr 

Karsten Sachsenröder 

Member of the Management Board 

DB Schenker Rail 

Railways | 

03

Inhalt 

08 

Chemietransporte 

Wenn die Dow Olefinverbund GmbH turnusmäßig ihre zentrale Produktionseinheit 

wartet, müssen viele Räder in Bewegung gesetzt werden. 

06 

News 

70 

Impressum 

71 

On the Move 

04 | Railways 

Customers & Projects 

16 Herkulesaufgabe 

Kies und Sand für Berlin Brandenburg 

International 

20 Sonderabfälle 

Deponiesanierung international 

22 Neue Eco Plus-Kunden 

Hermes und EUROPIPE 

24 Naturstein 

Euro Stone setzt auf die Bahn 

26 Stadionbau in Polen 

Beton von Max Bögl 

27 Polen 

Kalksteintransporte für Omya 

28 Schweden 

Neuer Vertrag mit SSAB 

30 Barilla 

Schwedischer Knäckebrot-Shuttle 

47 Dänemark 

Getränkezüge für Carlsberg 

48 Türkei 

Weiße Ware durch sechs Länder 

50 Tramtransporte 

Von der Schweiz nach Südosteuropa 

51 Energie 

Kohlezüge für Mark-E 

52 Mobile Einsatzteams 

Wagenreparatur beim Kunden 

Markets & Innovation 

54 Niederlande 

Bedeutung der Bahn nimmt zu 

56 Hafenkonferenzen 

Wachstum und Volatilität 

58 Erste Hybridflotte 

Neue Dieselloks für MEG 

Company & People 

60 Nürnberger Container-Depot 

Umzug in den Hafen 

61 Ostseehäfen 

Investitionen in Stettin und Swinemünde 

62 Linienzug Schlesien 

Erfolgsgeschichte 

64 Schwedenstahl 

Neues Sammelladungskonzept 

66 Investitionen 

410 Millionen Euro für neue Fahrzeuge 

67 News in Kürze 

Fotos: Pablo Castagnola, Umbrecht/DB AG

Chemietransporte 08 

Ab Seite 31 

175 

Jahre 

Schienengüterverkehr 

Neue Eco Plus-Kunden 22 

Railways | 05

News 


„Das Schienengeschäft funktioniert anders als die Logistik, wo wir 

nur das Frachtvolumen eines Flugzeugs oder Schiffs mieten, diese 

uns aber nicht gehören. Anders ist es auf der Schiene: Da besitzen 

wir 113.000 Güterwaggons und Tausende Lokomotiven. 

Das bindet viel Kapital, und Sie brauchen Zeit, um alles wieder zum 

Laufen zu bringen. Während der Krise haben wir ja eine Menge 

Geräte einfach abgestellt. Viele müssen jetzt erst in die Werkstatt 

und im wahrsten Sinne des Wortes wieder flottgemacht werden.“ 

DB-Konzernchef Dr. Rüdiger Grube im ZEIT-Interview 

Mainz / DeutschlanD 

andreas schulz neuer Bereichsleiter intermodal 

Der 42-Jährige übernahm diese Aufgabe im Oktober, nachdem er 

bereits in den vergangenen Jahren in unterschiedlichen Führungspositionen 

bei DB Schenker Rail tätig war, zuletzt als Vertriebsleiter im 

Bereich Intermodal. Schulz folgt dem Vertriebschef von DB Schenker 

Rail, Karsten Sachsenröder, der von Januar bis Oktober 2010 in 

Personalunion auch Bereichsleiter Intermodal war. Mit Schulz, sagt 

Sachsenröder, sei es gelungen, einen erfahrenen Manager aus den 

eigenen Reihen zu gewinnen, der eine hervorragende Expertise mitbringe. 

Der Bereich Intermodal ist innerhalb von DB Schenker Rail 

auf den Kombinierten Verkehr spezialisiert. 

DuisBurg / DeutschlanD 

Mehr umschlagskapazität für importkohle 

Die Deutsche Bahn wird bis zum Jahr 2014 rund 19 Millionen Euro in die Erweiterung 

und Modernisierung der Umschlags- und Lagerkapazitäten auf der Kohleninsel 

Duisburg investieren. Bislang können an dem strategisch besonders günstig gelegenen 

Standort im Duisburger Hafen jährlich 2,5 Millionen Tonnen Schüttgüter umgeschlagen 

werden, bis 2014 ist ein Ausbau auf 4,5 Millionen Tonnen vorgesehen. Bis dahin sollen 

auch die Kapazitäten für den Import per Binnenschiff aus dem Hafen Rotterdam, für 

den Umschlag, die Lagerung sowie die Belieferung der Kohlekraftwerke in Nordrhein- 

Westfalen nahezu verdoppelt werden. DB Schenker Rail und ihre Tochter RBH Logistics 

leisten damit angesichts der steigenden Nachfrage nach Importkohle einen wichtigen 

Beitrag zur langfristig stabilen Versorgungssicherheit der Kraftwerke.

Fotos: DB AG/Marc Darchinger, DB AG , RBH/Wolfgang Schilling, Kai Bublitz, DB AG/European Business School 

Duisburg 

Mainz 

Mainz / DeutschlanD 

Bernd-r. Pahnke ist neuer 

hafenbeauftragter nord 

Dr. Bernd-R. Pahnke (57) ist seit dem 1. Juni 2010 neuer Hafenbeauftragter 

Nord von DB Schenker Rail. Er ist damit zentraler Ansprechpartner 

des DB-Güterverkehrs für die Verantwortlichen der deutschen Nord- und 

Ostseehäfen sowie Verbände und Institutionen. Er tritt die Nachfolge 

von Eberhard Koch an, der in den Ruhestand wechselt. 

Pahnke leitet in Personalunion weiterhin den Bereich Geschäftsentwicklung 

im Ressort Transport und Logistik der DB Mobility Logistics AG. 

st. Petersburg 

st. PetersBurg / russlanD 

richard germain übernimmt 

logistik-lehrstuhl 

Der kanadische Logistik-Experte Richard Germain, Ph.D., 

übernimmt die Leitung des Lehrstuhls für Internationale 

Logistik und Supply Chain Management an der Graduate 

School of Management (GSOM) der Universität St. Petersburg. 

Stifter des Logistik-Kompetenzzentrums sind die 

Deutsche Bahn (DB) und die Russischen Eisenbahnen 

(RZD). Die Institution widmet sich in enger Kooperation 

mit den DB Schenker Labs vor allem der anwendungsnahen 

Forschung und der akademischen Ausbildung. 


07

Coverstory 

Operation 

am offenen Herzen 

Wenn die Dow Olefinverbund GmbH turnusmäßig ihre zentrale 

Produktions einheit, den Cracker, wartet, müssen viele Räder in Bewegung 

gesetzt werden. Denn der Kreislauf von Vor- und Zwischenprodukten 

darf nicht zum Erliegen kommen. 



09

Coverstory 

Zuverlässigkeit unter 

allen Umständen 

So funktioniert das Versorgungskonzept 

während des Cracker-Shutdowns 

Planmäßige Transporte für Dow: Sluiskil, Gent, Antwerpen, 

Roosendaal, Arnheim, Bad Bentheim, Osnabrück, 

Hannover, Lehrte, Braunschweig, Magdeburg, Halle, 

Werk Schkopau 

Planmäßiger Zug in der Cracker-Shutdown-Phase: 

Sluiskil, Gent, Antwerpen, Roosendaal, Arnheim, Bad 

Bentheim, Osnabrück, Hannover, Lehrte, Wolfsburg, 

Magdeburg, Halle, Leipzig, Böhlen (bei Leipzig) 

Zusätzliche Sonderzüge (Route wechselnd je nach 

Verfügbarkeit freier Trassen): Sluiskil, Gent, Montzen, 

Aachen, Duisburg, Paderborn, Kassel, Nordheim, Halle, 

Schkopau/Böhlen 

Terneuzen (Sluiskil): Die beiden Cracker 

in Terneuzen übernehmen während des 

Shutdowns in Böhlen die Versorgung der 

ostdeutschen Standorte. 

B-Cargo, Belgien: überwacht die 

Transporte auf dem belgischen 

Streckenabschnitt. 


DB Schenker Rail Nederland: ist für die 

Transporte auf den niederländischen 

Streckenabschnitten verantwortlich. 

KundenServiceZentrum, Duisburg: 

ist zentraler Ansprechpartner für den 

Kunden und Koordinator für Notfallmaßnahmen 

im Falle von Verspätungen. 

Cargo-Leitzentrale, Frankfurt: 

überwacht die Transporte 

in Deutschland.

Ein großes Ereignis wirft seine Schatten voraus: der 

Cracker-Shutdown. Alle fünf Jahre legt die Dow Olefinverbund 

GmbH, Tochter des weltweit zweitgrößten 

Chemiekonzerns The Dow Chemical Company, ihre Anlage zur 

Spaltung von Kohlenwasserstoffen für drei Monate still, um 

Wartungsarbeiten durchzuführen. Eine Herausforderung für die 

Logistikplanung: Denn der Cracker in Böhlen ist das Herzstück 

des integrierten Chemiestandorts von Dow in Mitteldeutschland. 

Er produziert unverzichtbare Grundstoffe für die Werke in 

Schkopau, Böhlen und Leuna. Damit die Herstellung von Vorprodukten 

für Kunststoffe, Klebstoffe, Farben und Körperpflegeprodukte 

nicht stockt, beginnt bereits lange vor Abschalten 

des Crackers die Planung der Ersatzverkehre, die die Belieferung 

von anderen Standorten sicherstellen. „Ein Cracker-Shutdown, 

bei uns auch Turnaround genannt, ähnelt einer Operation am 

offenen Herzen“, erklärt Peter Heinke, Logistics Manager Rail 

Europe bei der Dow Olefinverbund GmbH. „Die zentrale Versorgungseinheit 

wird vorübergehend ausgeschaltet; währenddessen 

muss der Kreislauf auf anderen Wegen aufrechterhalten werden.“ 

Dow beschäftigt in Europa rund 12.000 Mitarbeiter, etwa die 

Hälfte davon in Deutschland, dem wichtigsten Produktionsstandort 

des amerikanischen Konzerns außerhalb der USA. Die mitteldeutschen 

Dow-Werke gehören zu den modernsten und 

Schkopau: Die Ersatztransporte 

aus den Niederlanden kommen in 

Schkopau an. 

Böhlen: Der Cracker am Dow-Standort 

Böhlen wurde von März bis Mai 2010 

abgeschaltet. 

sichersten Chemiefabriken der Welt. Und sie bilden eine Einheit: 

Die Produktion an dem einen Standort ist von Vorprodukten des 

anderen abhängig. Eine 430 Kilometer lange Rohstoffpipeline 

verbindet den Komplex mit dem Hafen Rostock und schließt ihn 

so an die internationalen Stoffströme an. Doch nicht nur innerhalb 

Deutschlands tauschen die Dow-Standorte Chemikalien aus. 

Wichtig für die Produktion in Mitteldeutschland ist auch die 

Belieferung mit Produkten aus dem Dow-Werk im niederländischen 

Terneuzen. 

Deshalb ist genaue Taktung für Dow unverzichtbar – nicht 

nur bei der Produktion, sondern auch bei der Logistik. Die Bahn 

spielt dabei eine Schlüsselrolle. Bereits seit vielen Jahren arbeitet 

der Konzern mit DB Schenker Rail eng zusammen, heute führt 

die größte Güterbahn Europas 95 Prozent der Schienentransporte 

für Dow auf dem Kontinent durch. Dazu gehören die Dow-internen 

Züge von Sluiskil nahe des Dow-Werks Terneuzen zum Werk 

Schkopau. Die Züge transportieren jeweils bis zu 1.400 Tonnen 

Rohstoffe und verkehren fünfmal pro Woche in beide Richtungen. 

Die MEG, eine Tochter von DB Schenker Rail, transportiert die 

Chemikalien in Pendelzügen regelmäßig zwischen den Werken 

Schkopau und Böhlen. 

Langfristige Planung 

Doch während des Cracker-Shutdowns reichten diese Kapazitäten 

bei Weitem nicht aus. Während der Wartungsarbeiten in 

Böhlen, als die beiden Cracker-Anlagen in Terneuzen den Großteil 

der benötigten Produkte liefern mussten, rollten viele Sonderzüge 

mit zusätzlichen Kesselwagen nach Sachsen. Dabei waren 

besondere Anforderungen zu erfüllen – vor allem in puncto 

Zuverlässigkeit. Denn eine Verspätung von mehr als sechs 

Stunden hätte zur Folge gehabt, dass Produktionen gestoppt und 

Anlagen heruntergefahren werden müssten. Der Zeitverlust und 

der finanzielle Schaden wären beträchtlich gewesen. 

Zugleich musste das System ein hohes Maß an Flexibilität 

bieten. Jeden Mittwoch gab Dow seine Bedarfsplanung für die 

kommenden sieben Tage ab. Für die Transporte waren bei DB 

Schenker und den Partnern in den Niederlanden und Belgien 

ausreichende Kapazitäten in Form von Trassen, Lokomotiven 

und Personal bereitzuhalten. Im Bedarfsfall mussten aber auch 

kurzfristig – das heißt innerhalb von 48 Stunden – zusätzliche 

Züge eingesetzt werden können. 

Darum begann man im Marktbereich Chemie bei DB Schenker 

Rail in Mainz gemeinsam mit den Partnern bereits im Herbst 

2008 mit der Planung – eineinhalb Jahre vor dem eigentlichen 

Beginn des Shutdowns im März dieses Jahres. Denn verschiedene 

Lösungsvarianten mussten im Hinblick auf Risiken betrachtet 

und bewertet werden. „Bei der Planung gleichen wir Faktoren 

wie den Transportzeitraum, die Mengen und mögliche zusätzliche 

Leistungen mit den Kapazitäten der verschiedenen Strecken ab“, 

so Jan Elfenhorst, Leiter des Teams Chemie im Marktbereich 

Chemie/Mineralöl/Düngemittel bei DB Schenker. „Dabei berücksichtigen 

wir zum Beispiel auch für den Transportzeitraum 

geplante Großbaustellen.“ Zusätzlich war bei den verschiedenen 

Routen auf die mögliche Höchstlast, die maximal mögliche 

Zuglänge und auf die Trassenverfügbarkeit in allen drei betei- 

ligten Ländern zu achten. Am Ende schlug DB Schenker Rail dem 

Kunden drei Varianten vor und benannte deren spezifische Vor- 

und Nachteile. 


11

Coverstory 

Für alle Eventualitäten gerüstet 

Mitte 2009 fiel dann die Entscheidung für die Streckenführung 

von Sluiskil in Südholland über Gent, Roosendaal und Osnabrück 

nach Böhlen; die Strecke über Aachen wurde als Back-up vorgesehen, 

falls zusätzliche Kapazitäten gebraucht würden. „Dieses 

Routing stellte am besten sicher, dass die Kesselwagen für Dow 

zuverlässig und pünktlich ihr Ziel erreichten“, sagt Jan Elfenhorst. 

„Allerdings mussten wir noch eine ganze Reihe von Vorarbeiten 

leisten, um für alle Eventualitäten gerüstet zu sein.“ Mit dem 

Duisburger KundenServiceZentrum von DB Schenker Rail und 

der Cargo-Leitzentrale in Frankfurt wurde vereinbart, dass 

die Dow-Züge mit höchster Priorität eingestuft wurden. Bei Stre- 

ckenkonflikten erhielten sie damit Vorfahrt vor anderen Zügen 

und wurden bei planmäßigem oder außerplanmäßigem Loko- 

motiven- oder Personalwechsel vorrangig mit Ersatz versorgt. 

Für den Fall geplanter Streckensperrungen wurden Alternativrouten 

fest gelegt, die notfalls eine rechtzeitige Belieferung gewährleisten 

konnten. 

Eine lückenlose Überwachung und klare Informations- und 

Entscheidungsprozesse stellten sicher, dass bei Störungen schnell 

die nötigen Maßnahmen eingeleitet wurden. Beim Servicebereich 

Chemie/Mineralöl/Düngemittel im KundenServiceZentrum von 


Der Cracker in Böhlen ist das Herzstück des Chemiestandorts. 

DB Schenker Rail war ein „Rotes Telefon“ rund um die Uhr besetzt; 

die Bereitschaft hatte Zugang zu allen fachlichen Ansprechpartnern 

und Entscheidungsträgern, um im Eskalationsfall 

schnelle Entscheidungen herbeiführen zu können. Da die Strecke 

außer in Deutschland auch Abschnitte in den Niederlanden und 

in Belgien umfasste, waren auch die Bahnen dieser Länder in die 

Prozessplanung einbezogen. Während die Cargo-Leitzentrale von 

DB Schenker Rail und das KundenServiceZentrum die Transporte 

in Deutschland überwachte, übernahm das deutsch-belgische 

Gemeinschaftsunternehmen Cobra diese Aufgabe für die Strecke 

von Gent bis zur deutschen Grenze. Regelmäßige Telefonkonferenzen 

sorgten für eine enge Abstimmung zwischen allen Beteiligten, 

Federführung und Gesamtverantwortung für das Projekt 

aber lagen zu jedem Zeitpunkt bei DB Schenker Rail. 

Dank minutiöser Planung, klarer Prozesse und professioneller 

Abwicklung ist die komplexe Operation gelungen. Im ersten 

Halbjahr erreichten 8307 Kesselwagen ihr Ziel pünktlich oder 

innerhalb tolerierbarer Zeitfenster. Verspätungen, die einen 

Anlagenausfall zur Folge gehabt hätten, gab es nicht. Jetzt laufen 

die Transporte für Dow wieder im Normalbetrieb – bis zum nächs- 

ten Cracker-Shutdown in fünf Jahren.

„Hohe Qualitätsanforderungen“ 

Dow verlängert seine Rahmenvereinbarung 

mit DB Schenker BTT. 

Die Beziehungen zwischen Dow, dem zweitgrößten Chemiekonzern 

der Welt, und DB Schenker BTT sind über 

die Jahre immer intensiver geworden. Nachdem erstmals 

im Jahr 2000 eine Rahmenvereinbarung unterzeichnet worden 

war, hat sich die Dow Europe GmbH 2009 entschieden, die erfolgreiche 

Zusammenarbeit mit dem Kesselwagenspezialisten 

von DB Schenker Rail für weitere drei Jahre fortzusetzen. 

DB Schenker BTT transportiert jährlich rund 1,7 Millionen 

Tonnen Rohstoffe und Fertigprodukte für Dow. Dow ist damit 

der wichtigste Kunde von DB Schenker Rail im Chemiebereich. 

Rund 55.000 Wagen verkehren in Ganzzügen und als Einzel- 

wagentransporte auf den verschiedensten Relationen in Europa. 

Das KundenServiceZentrum von DB Schenker Rail bearbeitet 

täglich bis zu 150 Aufträge der verschiedenen Dow-Standorte. 

„Für uns ist die Transportqualität das entscheidende Kriterium, 

weil jede Verspätung die Produktionsprozesse stören kann“, 

erklärt Peter Heinke, Mode Leader Rail Operations Europe bei 

Dow. „Wir setzen die Zusammenarbeit mit DB Schenker BTT fort, 

weil wir davon überzeugt sind, dass der Spezialist auch in Zukunft 

unsere hohen Qualitätsanforderungen erfüllen kann.“ 

Marike van der Plas, Sourcing Manager/Logistic 

Purchasing bei Dow Europe und Dr. Jörg Hilker, 

Geschäftsführer DB Schenker BTT, bei der 

Vertragsunterzeichnung. 

1,7 Millionen 

150 Aufträge 

Tonnen 

55.000 Güterwagen 

täglich 


13

Coverstory 

Am Sicherheitstraining nahmen Mitarbeiter von 

Dow, Partner- und Transportunternehmen sowie 

zehn freiwillige Feuerwehren teil. 


Fotos: dpa/picture-alliancePolylooks, Pablo Castagnola (3); Illustration: Illuteam 43 

Aktion zur Notfallabwehr 

Bei den Rail Safety Days 2010 probten Mitarbeiter von Dow, DB Schenker Rail 

und freiwilligen Feuerwehren den Umgang mit Gefahrgütern. 

Der Transport auf der Schiene ist statistisch gesehen 40mal 

sicherer als auf der Straße. Um diese Sicherheit 

weiterhin zu gewährleisten und Möglichkeiten zu weiteren 

Verbesserungen zu nutzen, organisieren der Chemiehersteller 

Dow und DB Schenker Rail seit vielen Jahren 

gemeinsam Sicherheitstrainings und Notfallworkshops an 

verschiedenen Standorten in Europa. 

DB Schenker Rail transportiert jährlich knapp 200 Millionen 

Tonnen Güter – bei jeder sechsten Tonne handelt es sich um 

Gefahrgut. Für Dow liegt das Transportvolumen bei rund 

1,6 Millionen Tonnen pro Jahr – rund 35.000 Kesselwagen 

mit Chemieprodukten verlassen jährlich die mitteldeutschen 

Standorte Schkopau und Böhlen. Würde man sie zu einem 

einzigen Zug zusammenkoppeln, würde er von Duisburg bis 

nach Leipzig reichen. 

Trotz dieses riesigen Volumens kommt es kaum einmal zu 

Zwischenfällen. „In den letzten acht Jahren hatten wir keinen 

nennenswerten Unfall mit Schäden für Mensch und Umwelt zu 

verzeichnen. Im Jahr 2009 haben alle Partner sogar gänzlich 

unfallfrei gearbeitet. Dies ist Ausdruck der konsequenten Umsetzung 

der Sicherheitsphilosophie von Dow und allen beteiligten 

Partnern auch im Schienentransport“, erklärt Peter Heinke, 

Logistic Manager Rail Dow Europe. „Die Kommunikationswege 

und das Notfall-Management zwischen Dow und DB Schenker 

Rail sowie die gemeinsamen regelmäßigen Sicherheitstrainings 

sind klar strukturiert und haben sich in den vergangenen Jahren 

sehr bewährt“, so Heinke weiter. 

Realitätsnahe Simulation 

In diesem Jahr fand das zweitägige Sicherheitstraining am 

27. und 28. August bei der Dow Olefinverbund GmbH in 

Schkopau statt. Mehr als 200 Personen nutzten das Angebot, 

an einem von DB Schenker Rail und der DB Netz AG bereitgestellten 

Trainingszug das richtige Verhalten im Ernstfall zu 

trainieren. Dafür wurde der Austritt von Gefahrgut realitätsnah 

simuliert. Die Teilnehmer kamen von der Dow Olefinverbund 

GmbH, der Dow-Werks feuerwehr und von Partner- und Transportunternehmen 

an den Standorten. Auch rund 90 Mitglieder 

von 10 freiwilligen Feuerwehren aus dem Saalekreis nahmen 

an dem Sicherheitstraining teil. Denn gerade für das Zusammenspiel 

der Einsatzkräfte aus den Kommunen und dem Unternehmen 

sind die Übungen sehr wichtig. Sie sehen die Rail 

Safety Days als Koordinationsübung und wertvolle Gelegenheit 

zum Erfahrungsaustausch. 

Im Rahmen einer Vortragsveranstaltung betonte Harald Beer, 

Geschäftsführer und Responsible Care Leader der Dow Olefinverbund 

GmbH, dass der Schienentransport für Dow auch in 

Zukunft als der sicherste Transportweg angesehen wird. „Wir 

nutzen ganz bewusst die Schiene als sicheren Verkehrsweg, und 

an unseren Standorten in Schkopau und Böhlen haben wir dafür 

die besten Voraussetzungen“, hob Beer hervor. 

Neben einem Netz von rund 250 Spezialfachkräften, die im 

Notfall in kürzester Zeit jeden Ort Deutschlands zur Unterstützung 

der Feuerwehren erreichen können, verfügt DB Schenker 

Rail über ein zentrales Kommunikationssystem. Dieses versorgt 

Notfallstäbe, Kunden und Öffentlichkeit schnellstmöglich mit 

allen relevanten Daten und Fakten. Für Dr. Jörg Hilker, Leiter 

Marktbereich Chemie bei DB Schenker Rail und Geschäftsführer 

von DB Schenker BTT, ist die Sicherheit ein wichtiges Verkaufs- 

argument: „Ich bin überzeugt, dass wir mit unserem Notfallmanagement 

und unseren präventiven Aktionen zur Notfallabwehr 

unsere Kunden in der Chemie- und Mineralölindustrie überzeugen. 

Wichtig ist uns, dass wir auch in Zukunft gemeinsam mit 

den Kunden solche Aktionen durchführen, da im Notfall viele 

Hände professionell ineinander greifen müssen.“ 

Kontakt | Rolf Finis 

Telefon: +49 (0)211 3680-2194 | rolf.finis@dbschenker.eu 


15


3.000 

100.000 Lkw-Transporte vermieden 

1.800 Ganzzüge 

Herkulesaufgabe 

Für den neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg International 

werden mehrere Millionen Tonnen Baustoffe benötigt. Sie erreichen 

Europas größte Flughafenbaustelle mit der Bahn. 

Es ist ein Projekt der Superlative: Bis zu 27 Millionen Passagiere 

jährlich werden ab 2012 vom neuen Flughafen 

Berlin-Brandenburg International (BBI) starten oder auf 

ihm landen – mehr als die beiden heutigen Berliner Flughäfen 

bislang zusammen abfertigen. Der neue Hauptstadtflughafen 

umfasst Teile des bisherigen Flughafens Schönefeld und weitere 

16 

| Railways 

neu erschlossene Flächen – insgesamt ein Areal, das der Größe 

von 2.000 Fußballplätzen entspricht. Wenn Mitte 2012 der 

Flughafen Tegel endgültig geschlossen wird, werden vom BBI 

stündlich bis zu 6.500 Menschen starten beziehungweise dort 

landen. Dafür sorgen die beiden Start- und Landebahnen, die mit 

einem Abstand von fast zwei Kilometern unabhängig von-

.000 Tonnen Sand, Kies und Splitt 

In Spitzenzeiten rollen täglich bis zu 42 Züge 

mit je 30 Wagen in die Baustelle: schnelle 

Entladung der Schüttgutkippwagen 



einander betrieben werden können. Die alte südliche Piste des 

Flughafens Schönefeld wird auf 3.600 Meter verlängert, die 

zweite, neu angelegte hat eine Länge von 4.000 Metern – lang 

genug für jede Art von Langstreckenflugzeug einschließlich des 

gigantischen Airbus A380. Ein flexibles Rollwegesystem, 25 Fluggastbrücken 

und mehr als 85 Flugzeug-Abstellpositionen sorgen 

zukünftig für eine schnelle Abfertigung. 

In dem sechsgeschossigen Terminalgebäude werden Geschäftsreisende 

und Touristen eine hochmoderne Infrastruktur 

vorfinden: Neben 104 Check-in-Schaltern werden rund 200 Automaten 

für den Ausdruck von E-Tickets zur Verfügung stehen. 

Entsprechend den neuen EU-Sicherheitsbestimmungen werden 

sieben Passagierströme (incoming, outgoing, transfer, EU, Non- 

EU, Schengen, Non-Schengen) strikt voneinander getrennt. 

Dieses komplexe Verfahren sorgt für ein Höchstmaß an Sicherheit 

und wird auf dem Hauptstadtflughafen so umgesetzt, dass es 

reibungslos funktioniert und im Fall neuer Bestimmungen Zeit- 


Bis zu 27Millionen Passagiere jährlich 

verluste minimiert werden. Innerhalb wie außerhalb des Sicherheitsbereichs 

wird ein umfangreiches Angebot an Shops und 

Restaurants den Aufenthalt angenehm machen. 

Auch für die optimale Anbindung des BBI an das Umland wird 

gesorgt. Schon heute verbindet der Airport Express den bestehenden 

Flughafen Schönefeld mit dem Berliner Stadtzentrum. 

Mit einem neuen Schnellzug, dem Airport Shuttle, ist die Innenstadt 

zukünftig nur noch 20 Minuten entfernt. Auch mit dem 

Auto wird der BBI problemlos erreichbar sein: Die Bundesstraße 

97a nach Potsdam wird vierspurig ausgebaut, und mit einer 

eigenen Abfahrt wird der Flughafen an den äußeren Autobahnring 

angeschlossen. Die Autobahn A 113 wird dafür verlegt und 

auf sechs Spuren verbreitert. Und nicht zuletzt wird die Deutsche 

Bahn den BBI in ihr Streckennetz aufnehmen und mit ICE- 

fähigen Trassen national und international anbinden. Direkt 

unter dem Terminal entsteht ein sechsgleisiger unterirdischer 

Bahnhof für den Regional- und Fernverkehr.

Fotos: Manuel Euer, Björn Rolle 

Minutengenaue Planung 

Zwar ist das Megaprojekt bereits weit fortgeschritten, doch 

zurzeit ist der BBI noch die größte Flughafenbaustelle Europas – 

und eine Herkulesaufgabe auch in logistischer Hinsicht. Die gewaltigen 

Mengen an Material, die für den Bau benötigt werden, 

erreichen ihr Ziel zu großen Teilen mit der Bahn. So wurden seit 

Baubeginn im Juli 2008 bereits drei Millionen Tonnen Sand, Kies 

und Splitt herangeschafft, die für das Terminal, die Start- und 

Landebahnen und weitere Flächenbefestigungen verwendet 

werden. Geliefert wurden die Baustoffe in bisher mehr als 

1.800 Ganzzügen aus einem Umkreis von 200 Kilometern. Ein 

Gewinn für die Umwelt: Denn die Bahntransporte haben mindes- 

tens 100.000 Lkw-Transporte und ebenso viele Leerfahrten verhindert, 

die ansonsten Anwohner und Umwelt belastet hätten. 

„Die pünktliche Lieferung solcher Mengen in so kurzer Zeit 

ist eine anspruchsvolle Aufgabe, die bislang vor allem deshalb so 

erfolgreich verlaufen ist, weil DB Schenker Rail mit der DB Netz 

So groß wie 2.000 Fußballplätze: 

der neue Hauptstadtflughafen 

Berlin Brandenburg International 

AG, den Lieferanten und der Firma becker bau GmbH & Co. KG, 

die auf dem Flughafengelände Europas modernstes Betonwerk 

betreibt, einen intensiven persönlichen Austausch pflegt“, fasst 

der zuständige Key Account Manager im Marktbereich Baustoffe, 

Industrie- und Konsumgüter Gerhard Weiß zusammen. Denn 

alle Transporte laufen durch das Nadelöhr Berlin-Grünau, wo nur 

ein Gleis für die Güterzüge zur Verfügung steht. Zusätzlich zu 

den Zügen für die Baustelle passieren täglich noch drei weitere 

Ganzzüge mit Zement und Flugbenzin die Strecke zwischen 

Grünau und dem Flughafen. 

Derzeit ist die Bautätigkeit am BBI auf ihrem Höhepunkt. Um 

den 24-Stunden-Baubetrieb an sieben Tagen in der Woche aufrechtzuerhalten, 

werden durchschnittlich 25 bis 30 und in 

Spitzenzeiten bis zu 42 Ganzzüge benötigt. Die Tagesleistung 

beträgt bis zu 10.000 Tonnen Sand, Kies und Splitt. Jeder Ganzzug 

besteht aus 30 Waggons, die innerhalb von 90 Minuten durch 

Mitarbeiter von DB Schenker Rail entladen werden. Angesichts 

der kurzfristigen Bedarfsermittlung müssen Zulieferer und Transporteur 

ausgesprochen flexibel disponieren. Um den Baufortschritt 

nicht zu gefährden, kommt es auf eine minutengenaue 

Planung und Abwicklung an. Ein monatlicher Runder Tisch stellt 

die notwendige Koordination sicher; an ihm sitzen DB Schenker 

Rail, die beteiligten Baufirmen und Lieferanten. 

Auch weiterhin wird das Gremium tagen und den Transport 

von großen Mengen an Kies, Sand und Splitt koordinieren. Aus 

ihnen werden Gebäude, Rollfelder, Straßen und Tunnelröhren 

entstehen – bis Anfang Juni 2012 die ersten regulären Maschinen 

vom neuen Hauptstadtflughafen abheben werden. 

Kontakt | Gerhard Weiß 

Telefon: +49 (0)761 2121-049 | gerhard.weiss@dbschenker.eu


Sichere Entsorgung 

Im Rahmen einer Deponiesanierung in der Schweiz transportiert 

DB Schenker Rail international 150.000 Tonnen Gefahrgut. 


Foto: Patrick Straub, PR 

1.4 

B 

1 

Der Umgang mit Abfällen aus Sondermülldeponien erfordert 

besondere Sicherheitsvorkehrungen. Im Rahmen 

einer Deponiesanierung in der Schweiz hat DB Schenker 

Rail den Zuschlag für den Transport von 150.000 Tonnen Sonderabfall 

(einschließlich Zuschlagstoffen) bekommen. Zwischen 

April 2010 und voraussichtlich Dezember 2015 wird das Gefahrgut 

aus Bonfol im Schweizerischen Kanton Jura in Sonderabfallverbrennungsanlagen 

gebracht. Drei dieser Anlagen befinden 

sich in Deutschland und eine in Belgien. 

Zuvor wurde über der Deponie eine 150 Meter lange und 

123 Meter breite Halle errichtet, die permanent unter Unterdruck 

steht, damit keine Schadstoffe entweichen können. In der Halle 

wird das Material mithilfe ferngesteuerter Aushubkräne abgetragen 

und in Container verladen. Das Container-Equipment, das 

speziell für diese Verkehre entwickelt wurde, ermöglicht eine 

durchgehende Überwachung der Transporte per Satellit. Alle 

30 für diese Transporte vorgesehenen Wagen wurden mit GPS- 

Geräten ausgestattet. Damit wird diese Technik europaweit erstmals 

bei Abfalltransporten auf der Schiene angewendet. 

Das Projekt ist ein Erfolgsbeispiel für die gute Zusammen- 

arbeit verschiedener Unternehmen: Als Hauptverantwortliche 

für die Deponiesanierung fungiert die Basler Chemische Industrie 

Betriebs AG (bci), die wiederum das hessische Entsorgungsunternehmen 

HIM mit der Durchführung der Entsorgung einschließlich 

Transport beauftragt hat. Die AWILOG-Transport 

GmbH, ein Spezialist für intermodale Verkehre, erhielt den Zuschlag 

für die Logistikleistungen und beauftragte DB Schenker 

Rail mit dem Transport. DB Schenker Rail ist federführend für 

die Produktionsplanung und die Leistungserstellung auf der 

Schiene verantwortlich. Für die Transporte in der Schweiz und 

in Belgien wurden Kooperationen mit der Chemins de fer du 

Jura und der BLS Cargo vereinbart. 

In der Schweiz wurden zahlreiche weitere Altlastenflächen 

identifiziert und für eine baldige Sanierung vorgesehen. DB 

Schenker Rail plant, sich gemeinsam mit Partnern um weitere 

solcher Aufträge zu bewerben. „Mit diesem grenzüberschreitenden 

Leistungsangebot aus einer Hand können wir unseren 

2 

5.2 

LQ 

Kunden und weiteren Interessenten nun auch Lösungen im 

Segment Sonderabfall bieten“, erklärt Marc van der Las, Leiter 

des Branchenteams Entsorgung/Projektgeschäft im Markt- 

bereich Baustoffe, Industrie- und Konsumgüter. 

DB Schenker Rail verfügt über ein umfangreiches Leis- 

tungsportfolio im Bereich der Entsorgung von Hausmüll und 

Klärschlamm, der Logistiklösungen für Reststoffe aus der Alt- 

papierverwertung und der Deponiesanierung. Dieses Leis- 

tungsspektrum präsentierte das Unternehmen zwischen dem 

13. und 17. September 2010 mit eigener Standpräsenz auf der IFAT 

Entsorga, der Fachmesse für Innovationen, Neuheiten und 

Dienstleistungen in den Bereichen Wasser-, Abwasser-, Abfall- 

und Rohstoffwirtschaft in München. 

Kontakt | Angela Westfahl 

Telefon: +49 (0)5371 9403-67 | angela.westfahl@dbschenker.eu 

Sonderabfall-Verladung: Die Container wurden für die Transporte 

aus der Schweiz entwickelt. 


21


Gutes Zeugnis 

Das Industrieunternehmen EUROPIPE und der Logistiker Hermes 

führen mit Eco Plus Transporte CO 2-frei durch. 

Die EUROPIPE GmbH in Mülheim an der Ruhr stellt einen 

Großteil der Rohre für die neue Ostseepipeline her, die ab 

2012 russisches Erdgas nach Deutschland leiten soll. Für 

den Transport der bis zu 13 Tonnen schweren Rohrstücke von 

Mülheim nach Sassnitz-Mukran auf Rügen, Bremen-Grolland und 

Brake in Niedersachsen ist DB Schenker Rail verantwortlich. 

Für den ersten Strang der Pipeline hat DB Schenker Rail bereits 

82.000 Rohre geliefert; am 13. Juli begann der Transport von insgesamt 

über 70.000 Stück für den zweiten Strang. Für einen Teil 

dieser Menge hat sich EUROPIPE entschlossen, das Produkt „Eco 

Plus“ von DB Schenker Rail zu nutzen. „Seit dem 16. August führen 

wir die Transporte von Mülheim nach Brake unter Nutzung 

von regenerativen Energiequellen durch“, sagt Jens Häselhoff, 

Senior Manager Logistics, EUROPIPE . „Das gesamte Volumen, 

das CO 2-frei befördert wird, soll sich bis zum Abschluss des Auftrags 

auf rund 90.000 Tonnen belaufen.“ 

Geplant sind bis zu drei Ganzzüge je Werktag, jeder Zug mit 27 

Wagen, beladen mit 108 Rohren und einer Nettozuglast von rund 

1.050 Tonnen. In Brake übergibt DB Schenker Rail die Züge an den 

Betreiber des neu entstandenen Terminals Brake (Hafen) Niedersachsenkai 

zur Umladung auf Küstenmotorschiffe, die die 

Rohre Nach Kotka in Finnland bringen. Die Leerwagen kehren 

nach Mülheim zurück, um dort zeitnah wiederbeladen zu werden. 

„Wir bestellen den für die Transporte benötigten Strom bei DB 

Energie, die die entsprechende Menge an regenerativer Energie in 

das Bahnstromnetz einspeist“, erklärt Thomas Weidner, Key Account 

Manager bei DB Schenker Rail. „Dann errechnen wir anhand 

der eingesetzten Strommenge die eingesparte Menge CO 2 und bescheinigen 

sie dem Kunden jedes Vierteljahr.“ Ein Zeugnis, das 

sich sehen lassen kann: Insgesamt wird für die gesamten geplanten 

Transporte eine Einsparung von 300 Tonnen CO 2 gegenüber dem 

normalen Schienentransport erwartet. Im Vergleich zum Transport 

mit dem Lkw werden über 2.000 Tonnen Treibhausgas vermieden. 

Footprint reduzieren 

Seit Oktober 2010 nutzt auch die Hermes Transport Logistics 

GmbH Eco Plus von DB Schenker Rail. Als erster Kunde im Kombinierten 

Verkehr nutzt der Logistikdienstleister das CO 2-freie 

Angebot für die Beförderung von rund 1.400 Standardcontainern 

pro Jahr auf den Relationen Hamburg-Kornwestheim und Hamburg-Bamberg. 

Die Transporte werden von DB Schenker Rail in 

Zusammenarbeit mit der Operateurstochter TFG Transfracht Internationale 

Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr durch- 


geführt. Mit der Umstellung der Verkehre auf Eco Plus verringert 

Hermes seinen CO 2-Ausstoß im Vergleich zum regulären Schienentransport 

um rund 112 Tonnen CO 2 pro Jahr. Gegenüber dem 

Transport mit dem Lkw werden rund 500 Tonnen CO 2 im Jahr 

vermieden. „Auch für unser Unternehmen wird es immer wichtiger, 

den Footprint zu reduzieren. Mit der Nutzung von Eco Plus 

setzen wir einen weiteren Meilenstein in unserer Umweltstrategie 

um“, erklärt Eckhardt Fechtner, Geschäftsführer See- und Luftfracht 

der Hermes Transport Logistics GmbH. 

Dr. Eric Pfaffmann, Leiter Maritime Verkehre im Marktbereich 

Intermodal, betont: „Das Interesse der Kunden im Kombinierten 

Verkehr nach CO 2-freien Produkten ist sehr groß; wir sind hierzu mit 

vielen Kunden in Gesprächen. Dabei kommt uns entgegen, dass wir 

das Produkt Eco Plus auch für den Transport einzelner Ladeeinheiten 

in offenen Zügen anbieten können.“ „Wir freuen uns, dass sich mit 

Europipe und Hermes zwei weitere Unternehmen für den CO 2freien 

Transport auf der Schiene entschieden haben. Das zeigt, dass 

das umweltfreundliche Angebot auch branchenübergreifend im 

Markt angekommen ist“, so Dr. Karl-Friedrich Rausch, Vorstand 

Transport und Logistik der DB Mobility Logistics AG. 

Kontakt | Thomas Weidner 

Telefon: +49 (0)203 3017-3114 | thomas.th.weidner@dbschenker.eu 

Köhler 

d-foto/Jens iStockphoto, 

Kontakt | Dr. Eric Pfaffmann, 

Telefon: +49 (0)6131 15-67180, eric.pfaffmann@deutschebahn.com Foto:

Der Pipeline-Hersteller EUROPIPE 

produziert Röhren für die Ostsee-Pipeline 

Nord Stream und hat DB Schenker Rail mit 

dem CO 2-freien Transport von Mülheim zum 

niedersächsischen Hafen Brake beauftragt. 

Mit Eco Plus erspart EUROPIPE der 

Atmosphäre 300 Tonnen Kohlendioxid. 


23



30 

Tonnen Gewicht 

30 

Container pro Zug 

Foto: PR

Jeder Zugpendel ersetzt über 60 

Lkw-Transporte 

Kraftpaket: Ein Reach-Stacker 

hebt einen mit 30 Tonnen Naturstein 

beladenen Container. 

Schwere 

Ladung 

Euro Stone setzt bei der Versorgung mit 

Natursteinen auf die Schiene. 

Naturstein ist als Baustoff seit Jahrtausenden in Gebrauch. 

Auch heute wird er für Mauern, Verkleidungen, Böden 

oder Befestigungen verwendet – sei es in Form von 

Bruchstein, Platten, Fliesen oder Klinker. Doch im 21. Jahrhundert 

wird in Europa verwendeter Naturstein nur noch zum 

geringeren Teil aus heimischen Steinbrüchen gewonnen. Der 

größere Teil stammt aus Asien, Südamerika und Nordafrika. 

Die Firma Euro Stone Naturstein Distribution im westfälischen 

Rheda-Wiedenbrück beliefert als Handelsunternehmen 

Baumärkte in ganz Europa mit Natursteinen. Zu den Abnehmern 

gehören sowohl die Häuser der Konzernmutter Happe-Gruppe 

als auch bekannte nationale und internationale Ketten. 

Für den Transport von Steinen, die aus Übersee kommend im 

Hamburger Hafen angeliefert werden, nutzt Eurostone seit Ende 

Juni dieses Jahres die Bahn. Zweimal wöchentlich – montags und 

donnerstags – fährt DB Schenker Rail einen Ganzzug von Hamburg 

nach Rheda-Wiedenbrück. „Die Züge bestehen aus 15 Wagen 

und tragen 30 Container“, erklärt Carsten Wiemer, Fachreferent 

Regionalvertrieb West bei DB Schenker Rail. „Das Gesamtgewicht 

ist enorm, weil jeder der mit Steinen beladenen Behälter ein 

Gewicht von circa 30 Tonnen hat.“ Mit Reach-Stackern werden 

die Waggons ent- und wieder beladen, mit leeren Containern 

kehren sie dann nach Hamburg zurück. 

Ein großer Profiteur dieses Transports ist die Umwelt: Denn 

jeder Eurostone-Zug-Pendel ersetzt über 60 Lkw-Transporte. 

Doch um das neue Konzept zur Umsetzung zu bringen, mussten 

einige Vorarbeiten geleistet werden. So richtete Eurostone auf 

dem Gelände einer ehemaligen Spanplattenfabrik ihr neues La- 

ger ein. Dafür wurden vom Eigentümer, der Firma Landwehr, 

Hallen angemietet. Einige der Hallen dienen der Lagerung der 

Steine, andere wurden abgerissen, um Freiflächen für die Container 

zu schaffen. 

Landwehr reaktivierte den seit 20 Jahren stillgelegten Gleisanschluss 

und ließ die Gleise herrichten. Eurostone investierte 

in Reach-Stacker und Stapler und stellt diese Geräte auch anderen 

Firmen, die den Gleisanschluss nutzen, zur Verfügung. 

„Wir haben eine umweltfreundliche und zuverlässige Alternative 

zu Lkw-Transporten realisiert – dafür haben wir die notwendigen 

Investitionen gerne in Kauf genommen“, sagt 

Eurostone-Geschäftsführer Johannes Strunz-Happe. „Jetzt 

prüfen wir, ob wir nicht auch Auslieferungen über die Schiene 

abwickeln können.“ 

Kontakt | Carsten Wiemer 

Telefon: +49 (0)2331 934-1611 | carsten.wiemer@dbschenker.eu 


25


Für das neue EM-Stadion 

in Wrocław liefert Max Bögl 

72 Betonträger von bis zu 

37 Metern Länge. 


Kolosse für 

Polen 

In Bayern fertigt Max Bögl Betonelemente 

für das neue Stadion in Wrocław, über die 

Schiene erreichen die bis zu 100 Tonnen 

schweren Teile ihren Bestimmungsort. 

Damit Megaevents reibungslos ablaufen, sind im Vorfeld 

gewaltige Anstrengungen nötig. So auch für die Fußball-Europameisterschaft 

2012. Das Turnier findet in 

Polen und der Ukraine statt; in jedem Land sind jeweils vier 

Austragungsorte vorgesehen. Im polnischen Wrocław (Breslau) 

sollen drei Vorrundenspiele stattfinden. Doch das dortige Stadion 

mit Platz für 43.000 Zuschauer muss erst noch gebaut 

werden. Generalunternehmer für die Errichtung der Arena ist 

die Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG aus Neumarkt 

in der Oberpfalz. 

Das Stadion wird teilweise aus Betonelementen errichtet, 

die Max Bögl in Neumarkt fertigt. DB Schenker Rail hat den 

Auftrag, 72 Zahnbalkenträger mit jeweils bis zu 37 Metern 

Länge und einem Gewicht von bis zu 100 Tonnen nach Polen 

zu transportieren. 

Die dafür notwendige Transportlogistik wurde unter der 

Federführung des Projektteams Railports and Rail Projects entwickelt. 

„Im Rahmen der Durchführung dieser anspruchsvollen 

grenzüberschreitenden Transporte findet ein ständiger enger 

Austausch zwischen den Beteiligten statt, um den hohen Qualitätsanforderungen 

des Kunden Rechnung zu tragen“, sagt 

Rüdiger Voß als verantwortlicher Logistikberater. 

Für den Transport der insgesamt 6.600 Tonnen schweren 

Ladung setzt DB Schenker Rail sechs Ganzzüge ein. Die Verladung 

erfolgt in Neumarkt durch Spezialkräne, bei Zgorzelec 

(Görlitz) passieren die Züge die polnische Grenze und erreichen 

mit DB Schenker Rail Polska schließlich Wrocław Kuźniki. Die 

letzten Kilometer werden in der Nacht per Lkw bewältigt. Der 

erste Zug startete am 20. August, der letzte war für Ende Oktober 

2010 vorgesehen. 

„Ein perfekt abgestimmtes internationales Netzwerk bildet 

die Grundlage für diesen außergewöhnlichen grenzüberschreitenden 

Transport“, so Walter Obermeyer, zuständiger Kundenberater 

im Marktbereich Baustoffe, Industrie- und Konsumgüter. 

„Extreme Abmessungen und Gewichte bedeuten für uns immer 

eine Herausforderung. DB Schenker Rail Deutschland und DB 

Schenker Rail Polska arbeiten dabei eng zusammen, um unserem 

Kunden Max Bögl hohe Qualität und flexible Lösungen aus einer 

Hand zu bieten.“ 

Kontakt | Walter Obermeyer 

Telefon: +49 (0)89 1308-3644 | walter.obermeyer@dbschenker.eu 

Fotos: PR, iStockphoto (3)

Reine Steine 

Die Omya Gruppe beauftragt DB Schenker 

Rail mit Kalksteintransporten. 

Calciumcarbonat, Hauptbestandteil von Kreide, Kalkstein 

und Marmor, ist ein sehr vielfältig verwendbares Mineral. 

Die Schweizer Omya Gruppe, einer der führenden Anbieter 

von Industriemineralien, stellt daraus Füllstoffe und 

Pigmente her. Abnehmer sind im Wesentlichen Papierfabriken, 

Hersteller von Farben und Lacken, Klebstoffen und 

Kunststoffen,sowie die Bauindustrie. Aber auch Anbieter von 

Umwelttechnik und die Landwirtschaft zählen zu den Kunden 

von Omya. An weltweit über 100 Standorten beschäftigt das 

Unternehmen mehr als 6.000 Mitarbeiter. 

Drei dieser Standorte befinden sich in Polen. Um die Versorgung 

des Werks Jasice zu gewährleisten, hat Omya im Frühjahr 

DB Schenker Rail Polska mit der Durchführung eines Zwischenwerksverkehrs 

beauftragt. Damit die benötigten Mengen für die 

Produktion zuverlässig angeliefert werden, verkehren die Züge 

in einem festen Monatsfahrplan. Jede Woche fahren zwei Ganzzüge 

mit Kalkstein vom Werk Romanowo über eine Strecke von 

circa 440 Kilometern nach Jasice. 

„Ausschlaggebend für die Entscheidung, mit DB Schenker Rail 

Polska zusammenzuarbeiten, war ein überzeugendes Transportkonzept, 

das eine planbare und kontinuierliche Versorgung des 

Werks Jasice sicherstellt“, erläutert Friedrich Katzensteiner, Head 

of Logistics Central Europe & East bei Omya. 

Eine Besonderheit dieses Transports besteht zudem im Einsatz 

spezieller Wagen mit Stahlfußböden. Dadurch wird die 

Entladung vereinfacht und eine Verunreinigung des Materials 

wird verhindert. 

„In Deutschland und den Niederlanden blicken Omya und 

DB Schenker Rail bereits auf eine langjährige erfolgreiche 

Zusammenarbeit zurück, die nun in den neuen Transporten in 

Polen eine Fortsetzung findet“, fasst der zuständige Key Account 

Manager Hans Bußmann aus dem Marktbereich Baustoffe, 

Industrie- und Konsumgüter zusammen. 

Beide Unternehmen planen die Ausweitung der Zusammenarbeit 

in Polen. Davon wird nicht zuletzt die Umwelt profitieren: 

Allein die bisherigen Transporte für Omya in Polen vermeiden 

jährlich 4.000 Lkw-Fahrten und entlasten die Atmosphäre um 

circa 2.250 Tonnen CO 2. 

Kontakt | Hans Bußmann 

Telefon: +49 (0)251 691 1207 | hans.bussmann@dbschenker.eu 


27


Schnelle Schiene für 

schwedischen Stahl 

Der skandinavische Konzern SSAB liefert große Mengen 

Stahl in viele europäische Länder. Sein Partner auch für die 

neue Verbindung nach Maastricht ist DB Schenker Rail. 


Foto: iStockphoto; Illustration: Illuteam 43 

Stahltransporte sind ein internationales, großvolumiges 

Geschäft“, sagt Maarten de Ridder, Leiter der Stockholmer 

Generalvertretung von DB Schenker Rail. „Zunehmend 

kommt es aber auch auf Flexibilität und Schnelligkeit an, weil 

die Bedarfsplanung bei Herstellern und Verarbeitern immer kurzfristiger 

wird.“ 

Aus diesem Grund hat Skandinaviens größter Stahlkonzern, 

die SSAB AB, DB Schenker Rail an der Durchführung von Transporten 

von Schweden via Deutschland in die Niederlande beteiligt. 

Die Federführung für die Transporte liegt bei der 

schwedischen Bahn Green Cargo, die für den Streckenabschnitt 

vom SSAB-Stahlwerk in Domnarvet bis zur Hafenstadt Trelleborg 

und die halbe Strecke des Fährtransports auf der Ostsee verantwortlich 

ist. Von da an übernimmt DB Schenker Rail. Die 

Landtransporte per Bahn werden in Sassnitz auf Rügen fortgesetzt 

und enden am Empfangsterminal des Logistikdienstleisters 

Steel Logistics Europe in Maastricht, der für die Transporte eigens 

einen Gleisanschluss anlegen ließ. 

Die Transporte erfolgen in Wagengruppen in Regelzügen, nur 

für die letzte Etappe vom niederländischen Sittard nach 

Maastricht wurde eine Sonderbedienung eingerichtet. „Bei den 

Transporten für SSAB arbeiten DB Schenker Rail Deutschland 

und DB Schenker Rail Nederland eng zusammen“, erklärt 

de Ridder. „Für den Kunden und die Partnerbahn ist wichtig, 

dass sie mit einem einheitlichen Ansprechpartner auftreten.“ 

Seit März dieses Jahres fahren im Rahmen des neuen Vertrags 

pro Woche 10 bis 15 Wagen auf der beschriebenen Strecke. Bis 

August wurden so bereits 30.000 Tonnen Stahl transportiert. 

Hinzu kommen 24.000 Tonnen, die im Rahmen eines schon seit 

Längerem bestehenden Vertrags nach Rotterdam gebracht wurden. 

Bis Jahresende sollen sich die Stahltransporte in die Niederlande 

auf 100.000 Tonnen summieren, für 2011 ist eine weitere 

Steigerung auf 120.000 Tonnen geplant. 

Auch auf anderen Strecken ist DB Schenker Rail für SSAB 

tätig. So werden in Spitzenzeiten bis zu 250.000 Tonnen Stahl 

von Domnarvet ins norditalienische Ghedi gebracht, Deutschland 

ist Abnehmer von 160.000 Tonnen SSAB-Stahl, und weitere 

Transporte gehen unter anderem nach Luxemburg, Österreich, 

Tschechien und in die Schweiz. 

Kontakt | Katia Janschersky 

Telefon: +46 (0)87 9409-70 | katia.janschersky@dbschenker.eu 


29



Knäckebrot- 

Shuttle 

Für die zur Barilla-Gruppe gehörende 

Wasabröd AB schickt die DB Schenker AB 

Züge voll Knäckebrot auf die Reise nach 

Deutschland – und zurück. 

Die Schweden mögen es knackig: Mit einem Verbrauch 

von vier Kilogramm pro Kopf und Jahr sind sie die 

größten Knäckebrot-Konsumenten der Welt. Natürlich 

kommt auch der weltweit größte Hersteller aus Schweden: Die 

Wasabröd AB, seit 1999 Teil der Barilla-Gruppe, vertreibt ihr 

Knäckebrot und andere Bäckereiprodukte in 40 Ländern. 

Deutschland ist der größte Abnehmer im Ausland; entsprechend 

intensiv ist der Austausch zwischen beiden Ländern. Doch der 

geht nicht nur in eine Richtung: Auch aus Deutschland werden 

knusprige Backwaren ins Mutterland des Knäckebrots geliefert. 

Mit Wirkung zum 1. April 2010 hat die Barilla Sverige AB mit 

der schwedischen DB Schenker AB einen Zweijahresvertrag über 

die Transporte zwischen den Knäckebrot-Fabriken im schwedischen 

Filipstad und Celle in Niedersachsen geschlossen. Per 

Bahn werden nun jährlich 10.000 Tonnen Knäckebrot, Cracker, 

Snacks und Biskuits im Rundlauf zwischen beiden Standorten 

transportiert. Pro Jahr entspricht das 32.000 beladenen Paletten 

in jeder Richtung. 

Für die Transporte wurden neun vierachsige Privatwagen mit 

je 205 Kubikmetern Ladevolumen angemietet. Der Kunde übernimmt 

Beladung und Ladungssicherung, für den kontinuierlichen 

Umlauf und die Transportüberwachung ist DB Schenker 

Rail verantwortlich. Eine Besonderheit dabei ist die Online-Sendungsverfolgung: 

„Über unser Kundenportal RSO kann der Kunde 

jederzeit abfragen, wo sich die Waggons gerade befinden und 

wann sie voraussichtlich am Ziel eintreffen werden“, erläutert 

Hubert Franke, Leiter Regionalvertrieb/Auslastungsmanagement 

bei DB Schenker in Hannover. 

„Barilla wirtschaftet sehr umweltbewusst und setzt zur Verbesserung 

seiner CO 2 -Bilanz auf die Bahn“, sagt Torgny Nilsson 

von der Schenker AB in Malmö. „Mit den Transporten zwischen 

Filipstad und Celle vermeidet das Unternehmen etwa 650 Lkw- 

Ladungen pro Jahr und entlastet so die Umwelt um 1.235 Tonnen 

Kohlendioxid.“ 

Kontakt | Torgny Nilsson 

Telefon: +46 (0)40 66955-30 | torgny.nilsson@dbschenker.com 

Foto: iStockphoto

175 

Jah- 

re 

Schienengüterverkehr in Deutschland

Gottfried Schenker – 

der Visionär 

Er gab der DB-Logistik ihren Namen, erfand im 19. Jahrhundert 

den Bahnsammelverkehr und war auch als Reeder erfolgreich. 

In seiner Jugend erlebt Gottfried 

Schenker, 1842 als achtes von zwölf 

Kindern im schweizerischen Däniken 

geboren, das stürmische Wachstum 

der Eisenbahn mit. Der talentierte junge 

Mann schreibt sich in Heidelberg für ein 

Jura-Studium ein, bricht dieses aber nach 

wenigen Semestern mit der Einsicht ab: 

„Fort mit Juristerei, mit Politisieren und 

Zeitungsschreiben, fort auf dein eigenes 

Pferd ...“ 

Er wird stattdessen Tarifexperte bei der 

Schweizer Centralbahn und einer Spedi- 

tion, ehe er 1872 in Wien mit zwei Partnern 

seine eigene Firma gründet. Schenker 

& Co sollte das Speditionsgewerbe innerhalb 

kurzer Zeit völlig neu organisieren: 

Gottfried Schenker erfindet das System 

der Bahnsammelverkehre, indem er Stückgut 

zu Wagenladungen zusammenfasst 

und mit dem Slogan wirbt: „Von Haus zu 

Haus in einer Hand“. In der Metropole 

des Habsburgerreiches nutzt Gottfried 

Schenker die Rolle Wiens als Schnittstelle 

zwischen Mittel- und Südosteuropa. Als 

erster Spediteur bietet er durchgehende 

Eisenbahnfrachten von London nach 

Istanbul zu festen Tarifen an. 

Und der visionäre Unternehmer kombiniert 

die Verkehrsmittel Bahn, Schiff 

und Pferdefuhrwerk und avanciert mit 

diesem modernen Konzept bald zu einer 

international expandierenden Firma. 

1879 gründet Schenker die Adria Dampfschiffahrts-Gesellschaft, 

die bald Ungarns 

führende Reederei im internationalen 

Seehandel wird. Später folgt mit der 

Austro-Americana eine zweite Reede- 

rei, die vom Hafen Triest aus viele Aus- 

wanderer von Österreich-Ungarn nach 

New York befördert. 

Gottfried Schenker ist Patriarch und 

Workaholic, der sich auch durch die Abwesenheit 

von Handy und E-Mail im 

späten 19. Jahrhundert nicht in seinem 

täglichen Schaffensdrang bremsen lässt: 

„Auch in die Ferien hinein begleitet mit 

der Telegraf, damit der Webstuhl nicht des 

Fadens mangelt.“ Bei seinem Tod 1901 

hat Schenker 33 Nieder lassungen in 

13 Ländern und betreibt eine Hochsee- 

flotte mit 18 Schiffen. 

1913 eröffnete Schenker seine erste Niederlassung 

in den USA. Zeitgleich mit der 

Erschließung neuer Verkehrswege nach 

Amerika beteiligte sich das Unternehmen 

an namhaften Telegraphengesellschaften, 

die mit ihren Kommunikationsleitungen 

Europa und Amerika erstmals verbanden. 

1931 kaufte die Deutsche Reichsbahn die 

Spedition, um ihr Güterverkehrsgeschäft 

in der Weltwirtschaftskrise zu stabilisieren. 

Es blieb auch nach dem Zweiten 

Weltkrieg im Besitz der Bundesbahn, bis 

1991 die Stinnes AG die Aktienmehrheit 

übernahm. Im Jahr 2002 wurde wiederum 

die Stinnes AG von der Deutschen Bahn 

AG mehrheitlich übernommen. 

Im Zuge ihrer neuen Markenarchitektur 

und der weltweiten Aktivitäten 

benannte die DB ihr gesamtes Logistikgeschäft 

nach dem legendären Firmengründer 

DB Schenker, und die Schienen- 

güterverkehrssparte heißt seit 2009 DB 

Schenker Rail. 

32 railways

ailways 

Mit Volldampf voraus: 

Eine Reichsbahn-Einheitslok 

der Baureihe 44 schleppt einen 

Güterzug durchs Sauerland. 

Die erste Tour des Adlers ist ein 

logistischer Albtraum: Deutschlands 

Ur-Lokomotive kommt 

verstaut in 19 Kisten und braucht für den 

Weg von der legendären Schmiede des 

englischen Eisenbahnpioniers George 

Stephenson in Newcastle nach Nürnberg 

fünf lange Wochen. Wie in all den Jahrhunderten 

zuvor benutzt man Pferdefuhrwerke 

und Maultiere, um den 

knapp zehn Tonnen schweren Bausatz 

über Land an seinen Bestimmungsort in 

Franken zu schaffen. In der Odyssee des 

Adlers schwingt noch eine Ahnung von 

Mittel alter mit, das die Eisenbahn im 

Schrittmacher 

der 

Industriali sierung 

Vor 175 Jahren gab der Adler das Signal für eine Transportrevolution. 

Die Eisenbahn katapultierte Deutschland ins Industriezeitalter. 

Transportwesen nach 1835 mit einem technologischen 

Urknall überwinden und 

abschütteln wird. 

Doch immerhin: Von Rotterdam bis 

Emmerich zieht ein moderner Dampfschlepper 

die Fracht, von dort bis Köln 

aber werden wegen des niedrigen Wasserstands 

Treidelpferde vorgespannt. 

In Köln übernehmen acht Pferdefuhrwerke 

den Adler und schaffen ihn – mit 

Umladen in Offenbach nach Nürnberg. 

Auf dem letzten Teilstück ermög- 

licht eine gut ausgebaute Chaus- 

see Tagesetappen von 46 Kilometern, 

auf unbefestigten Wegen beträgt die 

33

Tagesleistung im frühen 19. Jahrhundert 

nur 30 Kilometer. 

In Nürnberg schraubt der Mechaniker 

Wilhelm Spaeth den Bausatz zur Mutter 

aller deutschen Lokomotiven zusammen. 

Die beiden Zylinder des dreiachsigen 

Dampfwagens liefern sagenhafte 40 PS 

und beschleunigen ihn auf ungeheuerliche 

60 km/h. Die Räder haben nach englischer 

Auch der Lokführer 

wurde aus England 

importiert 

Vorschrift einen Abstand von 4 Fuß und 

8 Zoll, umgerechnet 1,435 Meter. Diese 

Spurweite gilt unverändert seit 175 Jahren 

in den meisten Ländern und kann damit 

um den Titel „ältester Industriestandard 

der Welt“ konkurrieren. 

Des Adlers große Stunde schlägt am 

7. Dezember 1835. Für die grandiose Pre- 

miere hat man nicht nur die Lokomotive, 

sondern auch den Lokführer aus dem Vereinigten 

Königreich importiert. William 

Wilson ist sich der Tragweite des Augenblicks 

bewusst, er dirigiert mit Zylinder 

und weißen Handschuhen sein fauchendes 

Ungetüm, das 200 Ehrengäste mit Tempo 

40 von Nürnberg nach Fürth chauffiert. 

Rechte Seite: Handarbeit: 

Im Hauptgüterbahnhof Hannover 

sind jede Menge Eisenbahner 

damit beschäftigt, Stückgut zu 

verladen (1951). 

Wasserkraft: 

Güterwagen mit Zuckerrüben werden 

mithilfe eines kräftigen Wasserstrahls 

entladen (1960). 

Die erste deutsche Eisenbahnlinie von 

Nürnberg nach Fürth war kurz und ließ 

sich von einem ausdauernden Fußgänger 

in einer guten Stunde abschreiten. Die 

sechs Kilometer Gleis – fast schnur- 

gerade und ohne Steigungen, Brücken 

und Tunnels – müssen in der Rückschau 

wohl als etwas gelten, was man heute 

„Referenzstrecke“ nennen würde. Denn 

überall in Deutschland beobachteten 

Unternehmer und Banken das wag- 

halsige Experiment in Bayern quasi 

mit Adler-Augen. 

Warum Deutschlands Ur-Lokomotive 

ausgerechnet im Norden Bayerns Fahrt 

aufnahm, erklärt Rainer Mertens, Ausstellungsleiter 

im DB Museum, so: „Nürnbergs 

Handelshäuser suchten damals nach 

Auswegen aus der desolaten Wirtschaftslage, 

unter der sie seit Napoleon litten. 

Es ging darum, einen leistungsfähigen 

Verkehrsweg 

v o m M a i n 

zur Donau 

zu schaffen, 

um Warenströme 

in die Stadt zu lenken.“ 

Die neue Bahnstrecke der „Ludwig- 

Eisenbahn-Gesellschaft“ war außeror- 

dentlich erfolgreich. Schon im ersten 

Betriebsjahr fuhren 475.219 Passagiere mit 

und bescherten den Aktionären traum- 

hafte Dividenden von 15 bis 20 Prozent pro 

Jahr. Damit lieferte der Adler 1835 die 

Initialzündung für das Eisenbahnfieber in 

weiteren Regionen Deutschlands. 

Zunächst erbrachte der Personenverkehr 

noch bis in die 1850er-Jahre den 

Großteil der Einnahmen für die Eisenbahngesellschaften. 

Dies änderte sich, als 

die Eisenbahnen die Gütertarife senkten 

und sich damit insbesondere der Transport 

von Massengut wie Kohle verbilligte. 

Zu Beginn des Eisenbahnbaus kostete 

Kohlefracht noch 13 Pfennige pro Tonnenkilometer, 

einige Jahrzehnte später war 

der Preis nach dem Rheinisch-West- 

fälischen Normalkohlentarif auf 2,2 Pfennig 

ge sunken. 

Zudem erwies sich die Tarifsenkung 

als eine entscheidende Maßnahme für 

den weiteren Industrialisierungsprozess. 

Der Eisenbahngüterverkehr erfuhr 

„Niemand kam auf die Idee, den 

Adler für die Nachwelt zu bewahren“ 

einen rasanten Zuwachs. Im Kaiser- 

reich ist die Welt nicht zuletzt wegen 

der Eisenbahn eine andere geworden: Ein 

engmaschiges Schienennetz hat Deutschland 

in die Moderne katapultiert. 1880 

maß das Streckennetz bereits 33.800 Ki- 

34 railways

lometer, das bis zum 1. Weltkrieg weiter 

wuchs auf 62.000 Kilometer. 

An der Ruhr, in Sachsen und in Oberschlesien 

entstanden gewaltige Indus- 

triegebiete, die ihre Rohstoffe über die 

Schiene bezogen und ihre Erzeugnisse 

quasi mühelos und in großen Mengen 

über weite Entfernungen kostengünstig 

ver senden konnten. Erst die Eisenbahn 

ermöglicht im Kaiserreich auch die Entstehung 

von Metropolen wie Berlin und 

Hamburg. Denn die von der Eisenbahn 

ausgelöste Industrialisierung ließ die 

Großstädte wachsen und eine neue Arbeiterklasse 

entstehen. Die Eisenbahn sorgte 

dafür, dass die steigenden Entfernungen 

zwischen den Erzeugern und Verbrauchern 

von Nahrungsmitteln zuverlässig 

überbrückt werden konnten. Hungers- 

nöte, die durch regionale Missernten ausgelöst 

wurden, gibt es seit der Erfindung 

der Eisenbahn zumindest in Friedenszeiten 

nicht mehr. 

Der Adler, mit dem vor 175 Jahren alles 

anfing, erwies sich übrigens als außerordentlich 

zuverlässige und langlebige 

Maschine. 22 Jahre lang dampfte sie – 

wie ihre Schwesterlok Pfeil – zwischen 

Nürnberg und Fürth hin und her. „Als sie 

ausgemustert wurde, kam niemand auf die 

Idee, sie für die Nachwelt aufzubewahren“, 

bedauert Rainer Mertens. Nach 1857 

railways 

lieferte sie als stationäre Dampfmaschine 

noch Energie für die Späth’sche Maschinenfabrik 

in Nürnberg, die sie dann an 

einen Fabrikanten in Augsburg weiterverkaufte. 

Seitdem gilt Deutschlands Ur- 

Lokomotive als verschollen. 

Zum 100. Geburtstag baute die Reichsbahn 

den Adler 1935 als fahrtüchtige 

Replik nach. Möglich wurde dies durch 

umfangreiche Forschungen, die schließlich 

auch noch originale Blaupausen aus 

der Stephenson-Werkstatt in Newcastle 

an den Tag brachten. Ein zweites – nicht 

fahrtüchtiges Modell – wurde 1952 von 

der Bundesbahn für Messen und Werbezwecke 

in Auftrag gegeben, das heute 

im Nürnberger DB Museum ausgestellt 

ist. Das fahrtüchtige Modell von 1935 

nahm bei einem Großfeuer 2007 schwe- 

ren Schaden, wurde aber inzwischen im 

Dampflokwerk der DB in Meiningen 

wiederhergestellt. 

Am 7. Dezember 2010, auf den Tag 

genau 175 Jahre nach der ersten Fahrt 

des Adlers, erlebt das Jubiläumsjahr 

„175 Jahre Eisenbahn in Deutschland“ 

seinen Höhepunkt und Abschluss zugleich. 

Am Festakt in Nürnberg nimmt 

auch Bundes kanzlerin Angela Merkel 

teil und erweist jener kleinen Lokomotive, 

von der so große Impulse ausgingen, 

ihre Referenz. 

Buch und Ausstellung 

zum Jubiläum 

Genau zum 175. Geburtstag des Adlers 

gibt die Deutsche Bahn in diesen 

Wochen den Jubiläumsband „Planet 

Eisenbahn – Bilder und Geschichten aus 

175 Jahren“ heraus. In zwölf Kapiteln 

wird die Entwicklung des Schienenverkehrs 

von 1835 bis 2010 aus verschiedenen 

Blickwinkeln erzählt. Der 

gebundene Jubiläumsband mit 176 Seiten 

erscheint im Böhlau-Verlag und ist 

für 17,50 Euro im Buchhandel erhältlich. 

Im Nürnberger DB-Museum ist noch bis 

zum 27. Februar 2011 die Jubiläumsausstellung 

Planet Eisenbahn – die Geschichte 

der mobilen Zukunft“ zu sehen. 

Internet: 

www.deutschebahn.com/dbmuseum 

35

Elefanten-Logistik ist heute kein Thema mehr für die 

moderne Güterbahn – aber die alte Reichsbahn kannte 

sich damit aus: Ein Dickhäuter des Zirkus Krone besteigt 

1938 in München den für ihn reservierten Waggon. 

Lebende Tiere – vor allem Vieh – wurden früher in 

Güterzügen transportiert. DB Schenker Rail befördert, 

nicht zuletzt aus Tierschutzgründen, keine Tiere mehr. 

36 railways

ailways 

Passagier mit 

Übergewicht 

37

Die Bahn be 

Konkurrenz 

Das Monopol der Schiene für den Landtransport geht 

zwischen den beiden Weltkriegen zu Ende. 

Die Reichsbahn reagierte darauf 1931 mit dem geheim 

gehaltenen Kauf der Spedition Schenker. 

Zwischen 1890 und 1925 verdreifachte 

sich die Transportleistung 

der Eisenbahn in Deutschland 

von 22,2 auf 70 Milliarden Tonnenkilo- 

meter (zum Vergleich: 2008 leistete DB 

Schenker Rail 91,2 Mrd. TKM). Allerdings 

neigte sich nach dem 1. Weltkrieg das beinahe 

hundertjährige Monopol der Schiene 

für Überlandtransporte von Gütern dem 

Ende zu. Der Erfindung des Lastwagens 

folgten seinerzeit zahlreiche technische 

Weiterentwicklungen – wie beispiels- 

weise der Dieselmotor 1923 -, die den Straßengüterverkehr 

schneller und billiger 

und damit zu einem ernsthaften Konkur- 

renten der Eisenbahn machten. Zwischen 

1925 und 32 wuchs der Lkw-Bestand im 

Deutschen Reich um das Achtfache. 

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 

(DRG) erwirtschaftete damals über zwei 

Drittel ihrer Umsätze mit dem Güterverkehr. 

Sie war noch, wie der Historiker Peter 

Borscheid anmerkt, „unumstritten der 

Verkehrsträger überhaupt, Symbol der 

Industrialisierung, kapitalstark mit einer 

Monopolstellung, ein Koloss unter staatlichem 

Schutz, neben dem sich die einzelnen 

Fuhrunternehmer winzig und bedeutungslos 

ausmachten.“Doch die neue Konkurrenz 

auf der Straße fügte der Reichsbahn schon 

vom 

ab 1924 spürbare Einnahmeeinbußen zu. 

Die neuen Lastwagen fuhren von Haus zu 

Haus und setzten der Reichsbahn insbesondere 

im lukrativen Stückgutverkehr zu, mit 

dem die DRG den Transport von Massengütern 

wie Kohle, für die staatlich festgesetzte 

Niedrigtarife galten, quersubventionierte. 

Als sich die Situation in der Weltwirtschaftskrise 

nach 1929 dramatisch verschärfte, 

forderte die Reichsbahn von der Regierung 

Maßnahmen, den Lkw-Verkehr zugunsten 

der Eisenbahn einzuschränken – zunächst 

ohne Erfolg. Daraufhin handelte die unternehmerisch 

eigenständige Reichsbahn auf 

eigene Faust und schloss im Februar 1931 

38 railways

kommt 

LKW 

einen geheimen Kooperationsvertrag mit 

Deutschlands größter Spedition Schenker. 

Dieser sogenannte „Schenker-Vertrag“ sicherte 

der Spedition das exklusive Recht zu, 

überall im Deutschen Reich Güter von und 

zu den Bahnhöfen zu befördern – oder durch 

Subunternehmer befördern zu lassen. Alle 

Spediteure, die an diesem Geschäft partizipieren 

wollten, mussten sich im Gegenzug 

dazu verpflichten, auf eigenen Lkw-Fernverkehr 

über 50 Kilometer zu verzichten. Die 

DRG sah damit ihre Ziele erreicht, nämlich 

erstens die unliebsame Konkurrenz der Straße 

auf Langstrecken einzudämmen und 

zweitens die Rollgebühren zu senken. 

railways 

Als dieser Teil des Schenker-Vertrags 

kurze Zeit später doch publik war, schlug 

er in Berlin hohe Wellen. Das Reichskabinett 

warf dem staatseigenen Konzern 

eigenmächtiges Handeln vor und erließ 

als Kompromiss zwischen Reichsbahn 

und Speditionsgewerbe schließlich die 

„Verordnung über den Überlandverkehr 

mit Kraftfahrzeugen“, die im Oktober 

1931 in Kraft trat. Sie machte den gewerbsmäßigen 

Transport von Gütern 

über Entfernungen von mehr als 50 Kilometern 

genehmigungspflichtig und 

setzte Beförderungspreise einheitlich für 

das gesamte Deutsche Reich fest. Der 

kurze Zeit darauf später im Einvernehmen 

mit der Reichsbahn erlassene 

Reichskraftwagentarif galt übrigens bis 

vor 20 Jahren. 

Der zweite Teil des Schenker-Vertrags 

von 1931 konnte noch 1937/38 geheim gehalten 

werden: Er beinhaltete nicht nur 

die Kooperation mit Schenker, sondern 

auch den Kauf der Spedition durch die 

Reichsbahn für 24,9 Millionen Reichsmark. 

Dass die Reichsbahn einen viel zu 

hohen Preis bezahlt hatte, kam auch erst 

Jahre später ans Licht: Denn Schenker & 

Co. war zum Zeitpunkt der Übernahme 

praktisch bankrott. 

39

Vom Fuhrwerk 

zur 

Logistik 

1835 löste Deutschlands erste Eisenbahn eine Transportrevolution aus. 

Ein illustrierter Rückblick auf 175 Jahre Schienengüterverkehr. 

40 railways

ailways 

Bei der Bundesbahn nannte man sie 

„deutsches Krokodil“, bei der DDR- 

Reichsbahn wenig galant „Eisenschwein“. 

Die legendäre Güterzuglok der Bau- 

reihe 194 war zwischen 1940 und 91 vor 

allem auf süddeutschen Strecken und 

in Österreich unterwegs. 

41

1965 

wurden die letzten klassischen Bierwagen in 

Dienst gestellt, für die Münchner Brauereien 

Löwenbräu und Hacker. Bier-Logistik findet 

heute überwiegend auf der Straße statt, zu den 

Kunden von DB Schenker Rail gehört aber 

unter anderem die Brauerei Carlsberg. 

Sechs Kreuzer 

pro Fass zahlte die Lederer-Brauerei für den 

ersten Bier-Transport von Nürnberg nach 

Fürth 1836 in einem Personenwagen hinter 

der ersten deutschen Lokomotive, dem Adler. 

Damit gilt der Gerstensaft auch als erste offizielle 

Fracht der deutschen Eisenbahnen, die 

dieses Geschäft bald kräftig ausbauten. 

Eisgekühlt auf 

Achse 

Im späten 19. Jahrhundert wurde Bier zum 

Exportartikel. Die sehr modernen weißen 

Bierwaggons konnten geheizt und gekühlt 

werden. Im Sommer reichten 30 Zentner 

Natur-Eis, um einen Waggon mit 54 Hektolitern 

Bier mit einer Temperatur von 4 Grad 

Celsius von München nach Paris zu befördern. 

42 railways

ailways 

Boom der Stahlkiste 

In den 60er-Jahren revolutionierte der 

Standardcontainer den Welthandel. Die Stahlgefäße, 

die sich im Handumdrehen von einem 

Verkehrsmittel aufs andere verladen lassen, 

gaben auch dem Schienengüterverkehr ein 

völlig neues Gesicht. 

680.000 

Güterwagen betrieb die Deutsche Reichsbahn 

Gesellschaft 1925 – und Tausende von ihnen 

trugen die Typbezeichnung Dresden. Zum 

Vergleich: DB Schenker Rail kam 2009 mit 

120.000 Güterwagen aus. 

Kleine Anfänge 

Mit genormten Standardbehältern hatte die Bundesbahn 

schon vor dem Durchbruch der 20- und 

40-Fußcontainer experimentiert. „Von Haus zu 

Haus“ hieß der Service der 50er- und 60er-Jahre. 

43

Hemmschuhleger 

Schwere Arbeit hatten auf den Rangierbahnhöfen 

die Hemmschuhleger zu verrichten. Das 

Foto aus dem Jahr 1925 zeigt einen Eisenbahner, 

der einen rollenden Güterwagen 

durch das geschickte Platzieren eines 

Hemmschuhs abbremst. 

Schwein und Rind 

Der Transport von Tieren gehörte früher zum 

Kerngeschäft des Schienengüterverkehrs, 

etwa in den Viehtransportwagen der Bundesbahn. 

Seit 2001 befördern DB-Güterzüge 

grundsätzlich keine lebenden Tiere mehr. 

Bahnbrechend 

Acht Eisenbahner fuhren 1913 durchschnittlich 

auf einem Güterzug, die meisten von 

ihnen als Bremser. Sie waren über den Zug verteilt 

und betätigten dort manuelle Handspindelbremsen. 

Im 19. Jahrhundert hatte der 

Amerikaner George Westinghouse die Druckluftbremse 

(links) erfunden, die die Eisenbahn 

revolutionierte. In Deutschland wurde sie ab 

1920 als Kunze-Knorr-Bremse bekannt. Mit ihr 

kann der Lokführer alle Bremsen an den angehängten 

Wagen auf einmal betätigen. 

44 railways

Der Älteste 

Schon 1829 transportierte dieser Wagen 

in einem Bergwerk bei Newcastle Kohle. 

Das älteste erhaltene Bahnfahrzeug außer- 

halb Großbritanniens steht heute im 

Nürnberger DB-Museum. 

railways 

Heavy Metal 

Stahlindustrie und Eisenbahn waren von 

Anfang an eng miteinander verbunden – und 

sind es bis heute: Coils warten im Stahlwerk 

auf die Verladung auf Güterwagen. 

Jede Menge Kohle 

Früher fuhren Dampfloks mit Kohle und sie 

zogen als wichtigstes Ladegut – Kohle. 1925 

entfielen 35 Prozent der von der Reichsbahn 

beförderten Tonnage (in Tonnenkilometern) 

auf den damals wichtigsten Energieträger. 

Heiße Ware 

Auf 1300 Grad köchelte die „Suppe“, die 

dieser historische Pfannenwagen einst im 

Ruhrgebiet transportierte: flüssiges Roheisen 

auf dem Weg vom Hochofen ins Stahlwerk. 

45

Auf getrennten 

Gleisen 

Während der deutschen Teilung blieb die Reichsbahn im Osten 

das dominante Transportmittel – ganz im Gegensatz zum Westen. 

In der alten Bundesrepublik wie in der 

DDR spiegelte der Schienengüterverkehr 

die gegensätzlichen Gesellschafts- 

und Wirtschaftssysteme wider. Im 

Westen sank der Marktanteil der Schiene 

am gesamten Güterverkehrsaufkommen 

zwischen 1949 und 89 von 56 Prozent auf 

22 Prozent. Die Massenmotorisierung 

erstreckte sich auch auf den Transportmarkt, 

wo der Lkw der Eisenbahn infolge 

nachlassender staatlicher Regulierung bei 

Konzessionen und Tarifen in vielen Sektoren 

den Rang als dominierendes Verkehrsmittel 

ablief. 

Die Bundesbahn litt zudem darunter, 

dass der Energieträger Kohle – das Brot- 

und Buttergeschäft des Schienengüterverkehrs 

– in Westdeutschland zunehmend 

durch Öl abgelöst wurde. Rollten 1960 

noch 107 Millionen Tonnen Kohle über 

DB-Schienen, waren es 1988 nur noch 

Lauter Neuwagen: Die doppelstöckigen Autotransporter 

der Bundesbahn waren 1955 genauso neu wie die von ihnen 

beförderten Volkswagen-Legenden. 

76 Millionen Tonnen. Vom Boom des Erdöls 

profitierte die Schiene kaum, weil es 

überwiegend durch Pipelines floss. 

Dagegen regulierte in der DDR der 

Staat die Aufgabenverteilung zwischen 

Reichsbahn und den volkseigenen Betrieben 

für Straßengüterverkehr. Nicht zuletzt 

aus energiepolitischen Überlegungen 

wurde die zunächst überwiegend mit heimischer 

Kohle betriebene Eisenbahn dem 

ölabhängigen Lkw vorgezogen – selbst 

dort, wo es extrem unwirtschaftlich war. 

So sank der Anteil der Reichsbahn am gesamten 

Güterverkehrsaufkommen der 

DDR zwischen 1960 und 80 nur geringfügig 

von 82 auf 71 Prozent. Die Gütertrans- 

port- Ver ordnung von 1981 zwang die 

DDR-Reichsbahn kurz vor der Wiedervereinigung 

dazu, auch Wagenladungsfrachten 

für Entfernungen ab zehn Kilometern 

zu übernehmen. 

46 railways 

Foto: dpa Picture-Alliance / Daniel Karmann, Wikipedia, DB AG (3), PR, Alfred Gross/ullstein Bild, DB AG (2), ddp images/dapd, Alfred Schauhuber/mauritius-images, iStockphoto, TV-Yesterday/INTERFOTO, Gerhard Moll/EK Verlag, 

iStockphoto,Friedrich/INTERFOTO, shutterstock, DB AG,privat, National Railway Museum/SSPL/INTERFOTO, Manfred Kopka, iStockphoto (2), Rainer Waldkirch/mauritius-images, Unkle/ullstein bild, iStochphoto, DB AG (2); Illustration: Illuteam 43

Foto: PR 

Ein Ganzzug der Brauerei Carlsberg 

vor der Einfahrt in den Tunnel unter 

dem großen Belt zwischen den Inseln 

Fünen und Seeland. 

Nachschub für durstige Dänen 

Für den Brauereiriesen Carlsberg ist die Bahn auf dem Heimatmarkt integraler Bestandteil 

der Logistikkette. 

Carlsberg ist eine internationale Kultmarke, das Bier mit 

dem grün-weißen Logo ist weltweit bekannt. Doch die 

Carlsberg A/S mit Sitz in Kopenhagen ist Inhaberin 

zahlreicher Getränkemarken, die in vielen Ländern der 

Welt vertrieben werden. Mit der internationalen Expansion 

begann das 1847 gegründete Unternehmen schon in den 

1860er-Jahren; heute beschäftigt die Carlsberg Gruppe mehr 

als 43.000 Menschen und verkauft täglich 140 Millionen 

Flaschen Bier. Das macht das Carlsberg zum viertgrößten Bierkonzern 

der Welt. 

Auf ihrem Heimatmarkt sind die Dänen mit einem Anteil 

von 60 Prozent bei der Produktion und dem Vertrieb von Bier 

und alkoholfreien Getränken Marktführer. Hier arbeitet der 

Getränkehersteller seit 2003 mit DB Schenker Rail Danmark 

zusammen. Der Transport mit der Bahn erreichte 2009 eine 

neue Dimension, denn im Jahr zuvor war der Produktionsstandort 

nahe Kopenhagen geschlossen worden und die Belieferung 

von Kunden auf der Insel Seeland übernahm die Brauerei im 

210 Kilometer entfernten Fredericia auf Jütland. 

Um die Versorgung der Hauptstadtregion sicherzustellen, 

fahren nun wöchentlich zehn Ganzzüge mit Bier und Mineralwasser 

zum DB Schenker-Kombiterminal in Høje-Taastrup in 

der Nähe von Kopenhagen. Die meisten der 13 Doppeltaschenwagen 

werden mit speziell entwickelten Trailern beladen, die 

herkömmliche Huckepack-Trailer an Kapazität übertreffen. 

In unmittelbarer Nachbarschaft des Terminals liegt das 

Lager von Carlsberg, von wo aus die Kunden auf Seeland 

beliefert werden. Um einen reibungslosen Austausch zwi- 

schen Kombiterminal und Lager zu ermöglichen, wurde 

zwischen beiden Geländen eine direkte Verbindung geschaf- 

fen. Für den Umschlag der Trailer, die ständig von Carlsberg 

angeliefert oder abgeholt werden, ist DB Schenker Rail ver- 

antwortlich. Im Laufe eines Jahres werden hier mehr als 

25.000 Trailer umgeschlagen. 

„Fahrpläne und Zeitfenster für den Umschlag sind auf die 

Produktionsrhythmen in Fredericia und die Termine für 

die Weiterverteilung in Seeland abgestimmt“, erklärt Niels 

Hansen, Account Manager bei DB Schenker Rail Danmark. 

„Termintreue ist hier besonders wichtig, damit die Logistik- 

kette nicht aus dem Takt kommt.“ 

Am Brauereistandort in Fredericia übernimmt Carlsberg 

den Umschlag selbst. DB Schenker Rail stellt dafür eine Rangierlok 

zur Verfügung. Sie wird von Carlsberg-Mitarbeitern 

bedient, die von DB Schenker Rail ausgebildet werden. 

„Bisher haben wir für den Transport zwischen den Regionen 

den Lkw benutzt, aber nach der Neustrukturierung unserer 

Produktion haben wir für die nun viel größeren Strecken eine 

Schienenlösung gesucht“, sagt Steen Deleuran, Transport- 

ation & Fleet Manager bei Carlsberg. „DB Schenker Rail hat 

für uns ein Transportkonzept entwickelt, das unsere Anforderungen 

an Zuverlässigkeit und Flexibilität voll erfüllt.“ 

Kontakt | Niels Hansen 

Telefon: +45 (0)88 3009-33 | niels.l.hansen@dbschenker.com 



Zentrale der BSH Bosch und Siemens 

Hausgeräte GmbH in München 


Im Lager im türkischen Çerkezköy warten BSH-Hausgeräte auf 

den Bahntransport Richtung Deutschland.

Foto: BSH Bosch und Siemens PR, PR 

Weiße Ware 

durch sechs Länder 

Die BSH produziert Haushaltsgeräte weltweit. Für den Austausch zwischen den deutschen 

und türkischen Werken wird wöchentlich ein Ganzzug auf den Weg gebracht. 

Bosch und Siemens – zwei Marken der BSH Bosch und 

Siemens Hausgeräte GmbH, die seit Generationen aus 

deutschen Haushalten nicht wegzudenken sind. Bereits 

1967 haben die Konzerne Siemens AG und Robert Bosch GmbH 

das Joint Venture gegründet, an dem sie bis heute jeweils die 

Hälfte der Anteile halten. 

Die BSH hat sich im Lauf der Jahre zu einer weltweit tätigen 

Unternehmensgruppe entwickelt, die in 40 Ländern nahezu 

40.000 Mitarbeiter beschäftigt. In 41 Fabriken in Europa, den 

USA, Lateinamerika und Asien stellt das Unternehmen Produkte 

her, die sowohl regional als auch global vertrieben werden. Neben 

den Hauptmarken Bosch und Siemens gehören auch Spezialmarken 

wie zum Beispiel Gaggenau, Neff und Constructa sowie mehrere 

Regionalmarken zum Markenportfolio der BSH. Mit einem 

Umsatz von 8,4 Milliarden Euro im Jahr 2009 ist die BSH der 

größte Hausgerätehersteller in Deutschland und Westeuropa und 

gehört weltweit zu den führenden Unternehmen der Branche. 

Umweltfreundliche Alternative gesucht 

Seit 1995 ist auch die Türkei auf der BSH-Weltkarte zu finden. 

Die Tochter BSH Ev Aletleri ist der zweitgrößte Hausgerätehersteller 

in der Türkei und produziert jährlich mehr als 3,5 Millionen 

Einheiten. Ein großer Teil davon geht in den Export, nicht wenig 

davon nach Deutschland. Doch der rege Austausch zwischen 

Deutschland und der BSH-Fabrik in Çerkezköy in der Nähe von 

Istanbul geht nicht nur in eine Richtung: Aus deutschen Werken 

werden neben Fertigprodukten auch Vorprodukte zur Weiterverarbeitung 

in die Türkei geliefert. 

Im vergangenen Jahr machte sich die BSH auf die Suche nach 

einer umweltfreundlichen und verlässlichen Alternative zu den 

bisherigen Lkw- und Seefracht-Transporten. Voraussetzung 

dabei: In puncto Zuverlässigkeit und Sicherheit durften keine 

Abstriche gemacht werden. Die Gefahr von Verzögerungen oder 

Diebstählen im Transit musste unbedingt vermieden werden. 

Aufgrund ihrer umfangreichen Erfahrung mit Türkei-Transporten 

gelang es Schenker Deutschland AG, Rail Logistics and Forwarding 

in enger Zusammenarbeit mit DB Schenker Rail, DB 

Schenker Arkas und dem Bereich Logistics-Traffic Management 

der BSH, kurzfristig eine Schienenlösung zu entwickeln, die alle 

Anforderungen erfüllt. 

Das Konzept sieht vor, dass für die Transporte von der Türkei 

nach Deutschland Ganzzüge nach Sopron an der ungarisch- 

österreichischen Grenze fahren. Von dort werden die Sendungen 

in Waggongruppen zu den verschiedenen BSH-Standorten, zumeist 

nach Herbrechtingen-Vohenstein, gebracht. Über dieselbe 

Laufstrecke erfolgen die Transporte in umgekehrter Richtung. 

Seit Anfang dieses Jahres wird jede Woche ein Ganzzug in 

Çerkezköy auf den Weg gebracht. Die zolltechnische Abwicklung 

wird direkt im dortigen Zollbüro abgewickelt. Damit der Transport 

ressourcenschonend erfolgen kann, müssen am Gleisanschluss 

des türkischen BSH-Standorts 30 DB-Waggons in kurzer 

Zeit gebündelt werden – eine organisatorische Meisterleistung. 

Das Ergebnis ist ein umweltfreundlicher, diebstahlsicherer Transport 

mit zuverlässigen Laufzeiten. 

Kontakt | Rainer Bergmann 

Telefon: +49 (0)2389 7801-42 | rainer.bergmann@dbschenker.com 


49


Neues Leben für alte Trams 

Zürich: Eine spezielle Holzkonstruktion und zusätzliche 

Gurte sichern die 20 Meter langen Bahnen. 

Bern: Enge Straßen und scharfe Kuven machten 

den Transport zu einer Herausforderung. 


Fertrans bringt 28 Straßenbahnzüge nach 

Rumänien und in die Ukraine. 

Eine Sachspende für Osteuropa hat aufwändige logistische 

Planungen und Prozesse in Gang gesetzt. Im Jahr 2008 

beschloss die Berner Verkehrsgesellschaft Bernmobil, 

zehn ältere Straßenbahnzüge auszumustern. Anfang 2009 forderte 

dann das eidgenössische Staatssekretariat für Wirtschaft 

(SECO) von Fertrans, dem Schweizer Bahnlogistiker von DB 

Schenker, eine Machbarkeitsstudie und einen Kostenvoranschlag 

für den Transport der Trams nach Rumänien an. Nachdem 

Anfang 2010 die Schenkung an die rumänische Stadt Iaşi beschlossen 

und Ende April der Zuschlag für die Durchführung an 

Fertrans erteilt worden war, begannen knapp sechs Wochen 

später die Transporte. 

„Eine große Herausforderung war der Straßentransport ab 

dem Depot der Bernmobil zum Gütertransport“, erzählt Robert 

Jerg von Fertrans. Die über 26 Meter langen und 34 Tonnen 

schweren Züge mussten zuerst mit Seilwinden auf den mit Schienen 

ausgerüsteten Spezialtieflader gezogen und gesichert werden. 

Dann ging es in Polizeibegleitung über die Autobahn und 

über einige enge Straßen und durch scharfe Kurven zum Bahnhof, 

wo die Straßenbahnen mit zwei Kranen auf je zwei kurzgekuppelte 

Flachwagen gehievt wurden. „Die von der Behörde 

verordneten Sperrzeiten ließen nur vier Überführungen pro Tag 

zu“, so Jerg. Vom Berner Güterbahnhof ging es dann zügig über 

Buchs, Sopron an der österreichisch-ungarischen Grenze und 

Biharkeresztes in Osten Ungarns nach Iaşi, wo die Straßenbahnen 

vier Tage später ihren neuen Einsatzort erreichten. 

Damit hatte sich Fertrans für das nächste, nicht weniger umfangreichere 

Großprojekt empfohlen. Diesmal ging es um 18 

gebrauchte Straßenbahnen der Verkehrsbetriebe Zürich – Ziel: 

Vinnica in der Ukraine. „Eine Machbarkeitsstudie wurde diesmal 

nicht von uns verlangt, weil wir unsere Kompetenz schon im 

Frühling bei einem gleichen Transport unter Beweis gestellt 

hatten“, berichtet Jerg. „Nach sehr kurzer Planung konnten wir 

Ende Juni mit der Verladung beginnen.“ Die Züricher Bahnen 

waren gut 20 Meter lang und 26 Tonnen schwer – mit einer Hebebockanlage 

wurden sie im Anschlussgleis der Verkehrsbetriebe 

Zürich angehoben, so dass der Flachwagen untergeschoben 

werden konnte. Wie schon in Bern sorgten eine spezielle Holzkonstruktion 

und zusätzliche Gurte für die Sicherung. Nach 

Abnahme durch einen Beauftragten der Schweizerischen Bundesbahnen 

ging die Fahrt über Buchs und Marchegg in Niederösterreich 

nach Cop an der ukrainischen Grenze. Bedingt durch 

den Spurwechsel mussten dort die Straßenbahnen auf die Wagen 

der ukrainischen Bahn umgeladen werden. Nach dieser aufwändigen 

Prozedur rollten sie weiter nach Vinnica, wo sie Mitte 

Juli bereitgestellt wurden. 

Kontakt | Robert Jerg 

Telefon: +41 (0)81 7506-17 | robert.jerg@fertrans.net

Foto: PR (2), Mark-E Aktiengesellschaft 

Ingenieure steuern das Kraftwerk, 

den Rohstoff Kohle liefert die DB. 

Die Wärmekraftwerke in Werdohl-Elverlingsen mit zwei 

Steinkohle-Blöcken und zwei Gas- und Dampfturbinenanlagen 

produzieren jährlich über zwei Milliarden Kilowattstunden 

Strom. Für ihre Versorgung benötigt der 

nordrhein-westfälische Energieversorger Mark-E – ein Unternehmen 

der ENERVIE Gruppe – pro Jahr zwischen 500.000 und 

700.000 Tonnen Steinkohle. 

Kurz vor Auslaufen des bestehenden Transportvertrages mit 

einem anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen hat Mark-E 

entschieden, DB Schenker Rail den Zuschlag für die Kohletransporte 

zur Kraftwerksversorgung zu geben. Von Januar 2010 bis 

Ende 2012 wird DB Schenker Rail Steinkohle von den Seehäfen 

Rotterdam und Amsterdam sowie von verschiedenen deutschen 

Kohlezechen und Binnenhäfen nach Elverlingsen transportieren. 

Den Ausschlag gab die hohe Flexibilität, die DB Schenker Rail 

garantieren kann. So stellen fünf kostengünstige Plantrains ab 

Rotterdam und Amsterdam die regelmäßige Grundversorgung 

sicher, flexible Züge verkehren darüber hinaus zwischen den Zechen 

und Binnenhäfen und dem Kraftwerk. Ein weiterer Pluspunkt 

waren die hydraulischen Fal-Wagen, die ein schnelles und 

effizientes Entladen garantieren. 

Für die Durchführung der Verkehre in den Niederlanden zeichnet 

DB Schenker Rail Nederland, für die Transporte innerhalb 

Deutschlands das Tochterunternehmen RBH Logistics verantwortlich. 

Mitarbeiter von DB Schenker Rail unterstützen Mark- 

E bei der Entladung der Kohlezüge beim Kraftwerk. 

Kontakt | Katrin Friemann 

Telefon: +49 (0)6131 15-61152 | katrin.friemann@dbschenker.eu 

Flexible 

Kohlezüge 

Dreijahresvertrag mit Mark-E 

über Kohletransporte 



Mobile Einsatzteams 

Wenn Güterwagen vor Ort beim Kunden repariert werden, können die Ausfallzeiten deutlich 

reduziert werden. 

Güterwagen, die für Stahlverkehre genutzt werden, sind 

besonders hohen Belastungen ausgesetzt. Beschädigte 

Wagen müssen professionell wieder instand gesetzt 

werden; doch die Beförderung in eine Werkstatt und – nach 

erfolgter Reparatur – die Rückführung zum Kunden kosten Zeit. 

Um die Ausfallzeiten möglichst gering zu halten, bietet DB 

Schenker Rail bundesweit den Mobilen Wagenservice (MWS) 

an. Dabei nehmen Schlosser der DB Schenker Rail Deutschland 

AG Reparaturen, für die ein Transport des Wagens in die Werkstatt 

nicht nötig ist, vor Ort beim Kunden vor. 

Seit mehr als zehn Jahren sind die MWS-Teams bei Arcelor- 

Mittal Eisenhüttenstadt GmbH (AMEH) im Einsatz. Auf dem 

Gelände der ehemaligen EKO Stahl GmbH nahe der polnischen 

Grenze werden vor allem Wagen für den Transport von Stahlcoils, 

Brammen und Erz repariert. Die Wagen werden vom Bahnbetrieb 

der AMEH zu zwei dafür vorgesehenen Gleisen gebracht und 

später wieder abgeholt. Je nach Bedarf findet ein- bis zweimal 

täglich ein Wagenaustausch statt. Die Wagenmeister der DB 

Schenker Rail Deutschland AG stimmen sich dabei mit dem Bahnbetrieb 

des Kunden vor Ort ab. 

Ambulante Behandlung: Der Mobile 

Wagenservice von DB Schenker Rail 

kommt für die Reparatur zum Kunden. 


Die Reparaturen werden von Mitarbeitern der Servicestelle 

Frankfurt (Oder) in Zweierteams ausgeführt. Insgesamt stehen 

sechs Mitarbeiter für die Arbeiten zur Verfügung. „Ohne den 

Mobilen Wagenservice müssten alle beschädigten Wagen in die 

Servicestelle nach Seddin oder zur Servicestelle Frankfurt Oder 

gebracht werden“, erklärt Heike Hebner, Sales Managerin für den 

Kunden AMEH im Marktbereich Montan. „Indem wir nach 

Möglichkeit vor Ort reparieren, können wir die Ausfallzeiten 

wesentlich verkürzen und die Wagen dem Kunden schnell wieder 

zur Verfügung stellen.“ In Hochbedarfsphasen können außerdem 

Schwerpunkte gesetzt werden, um bestimmte Wagengattungen 

vorrangig zu behandeln. 

Bei ArcelorMittal Eisenhüttenstadt dürften sich die so eingesparten 

Ausfallzeiten bereits auf mehrere Jahre summieren: 

Dort reparierte der Mobile Wagenservice von DB Schenker Rail 

Deutschland AG seit Ende 1999 rund 25.000 Güterwagen. 

Kontakt | Christoph Tews 

Telefon: +49 (0)30 297-57660 | christoph.tews@dbschenker.eu 

Foto: ddp images/dapd, Christian Hager/dpa Picture-Alliance

Multimodal nach Portugal 

DB Schenker Rail bietet integrierte Door-to-Door-Lösungen 

für Kautschuktransporte nach Portugal an. 

Rund 2.300 Kilometer ist die neue multimodale Transportkette lang, die DB 

Schenker Rail im Auftrag von Dow bis nach Portugal knüpft. Zweimal pro 

Woche rollen Einzelwagen mit synthetischem Kautschuk aus Sachsen-Anhalt 

zunächst nach Saarbrücken/Einsiedlerhof, wo sie in den Atlantik-Shuttle, der nonstop 

quer durch Frankreich mit Euro CargoRail befördert wird, eingereiht werden. 36 Stunden 

später und 1.000 Kilometer weiter südwestlich wechselt die Fracht im Railport Irun 

von der Schiene auf die Straße, denn in Spanien gibt es keinen Einzelwagenverkehr 

mehr. Zielort ist ein Reifenhersteller im portugiesischen Vila Nova de Famalicão, 

780 Kilometer entfernt. Die Zustellung in Portugal erfolgt „just in time“. 

Die Fäden der Informationskette laufen im KundenServiceZentrum in Duisburg 

zusammen. Hier wird der Lauf der Güter überwacht und aus einer Hand koordiniert. 

Die Umladung in Irun und den Lkw-Nachlauf durch Spanien organisiert der Railport- 

Dienstleister in Absprache mit dem Empfänger. 

Mit den Railports werden Kunden angesprochen, die schienenbasierte Door-to-Door- 

Logistiklösungen nachfragen. DB Schenker Rail greift bereits auf 38 Railports in 

12 Ländern zurück. Dieses Netzwerk wird weiter ausgebaut. 

Kontakt | Wilhelm Duesmann 

Telefon: +49 (0)6131 15-67804 | wilhelm.duesmann@dbschenker.eu 

Techniker des Chemiekonzerns Dow 

besprechen die Produktion, den 

Transport des Naturkautschuks von 

Sachsen-Anhalt nach Portugal besorgt 

die DB per Zug und Lkw. 


53


Künstliche Inseln und 

schnelle Schienenwege 

Der Schienengüterverkehr in den Niederlanden ist ein äußerst dynamischer Markt. 

Zunehmender Seehafen-Hinterlandverkehr und bedeutende Ausbauvorhaben sorgen 

für Wachstum. 

Mit Holland verbindet 

man „Klompen“, 

Grachten oder Edamer – 

doch das Land verfügt 

auch über eine hochmoderneVerkehrsinfrastruktur 

und will 

in den kommenden 

Jahren mehr Güterverkehr 

auf die Schiene 

bringen. 


Foto: iStochphoto 

Von jeher spielen Verkehr und Transport eine dominierende 

Rolle in den Niederlanden. Als Handelsnation und 

ehemalige koloniale Großmacht stand das Königreich im 

Nordwesten Europas schon immer in engem wirtschaftlichem 

Austausch mit seinen Nachbarn, dem Rest Europas und Übersee. 

Die am Bruttoinlandsprodukt gemessen sechstgrößte Volkswirtschaft 

der Europäischen Union exportierte im vergangenen Jahr 

Güter im Wert von mehr als 300 Milliarden Euro, das Import- 

volumen belief sich auf über 275 Milliarden. Doch auch als Transitland 

spielen die Niederlande eine wichtige Rolle. Ein Grund 

dafür sind die zahlreichen Seehäfen und vor allem der Hafen 

Rotterdam, der mit einem Umschlagvolumen von rund 400 Millionen 

Tonnen pro Jahr einer der größten Seehäfen der Welt ist. 

Unter den elf Häfen der sogenannten Hamburg-Le Havre-Range 

ist Rotterdam mit über 35 Prozent des Umschlagvolumens bei 

Weitem Marktführer, zusammen repräsentieren die niederländischen 

Häfen Rotterdam, Amsterdam und die Seelandhäfen 

Terneuzen und Vlissingen 46 Prozent. 

Das dichtestbesiedelte Land Europas verfügt über eine der 

besten Verkehrsinfrastrukturen der Welt. Knapp 3.000 Kilo- 

meter Bahnschienen durchziehen das Land, das Schienennetz 

ist das meistbefahrene Europas. Doch der Anteil der Bahn am 

gesamten Güterverkehr ist verhältnismäßig gering, denn sie 

konkurriert mit einem gut ausgebauten Straßennetz und zahlreichen 

Wasserwegen. 

Doch die Bahn ist ein wichtiger Faktor im niederländischen 

Güterverkehr: 5,9 Milliarden Tonnenkilometer wurden im vergangenen 

Jahr über die Schiene abgewickelt. Auch wenn die absolute 

Transportleistung infolge der Wirtschaftskrise gegenüber 

2008 abgenommen hat, stehen die Zeichen für die kommenden 

Jahre auf Wachstum. Dabei kommt dem Seehafen-Hinterlandverkehr 

eine überragende Bedeutung zu: Drei Viertel des Bahnverkehrs 

gehen zu oder kommen von den Häfen. 80 Prozent sind 

internationale Verkehre, wobei der Austausch mit Deutschland 

die dominierende Rolle spielt: Die Hälfte aller Schienengütertransporte 

in den Niederlanden gehen nach oder kommen aus 

dem Nachbarland, zwei Drittel passieren die deutsch-niederländische 

Grenze. 

Starker Wettbewerb 

Die Niederlande haben früh und konsequent für einen wettbewerbsorientierten 

Schienenverkehr gesorgt. 2003 wurde das 

Schienennetz von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Nederlandse 

Spoorwegen (NS) getrennt, seitdem wird es von der 

Gesellschaft ProRail betrieben. Bereits im Jahr 2000 erwarb die 

Deutsche Bahn den Güterverkehrsbereich der NS, die sich seit- 

dem auf den Personenverkehr beschränkt. Mit einem Marktanteil 

– gemessen am Transportvolumen – von 63 Prozent ist die 

heutige DB Schenker Rail Nederland die Nummer eins im niederländischen 

Schienengüterverkehr, steht jedoch in einem starken 

Wettbewerb mit 13 weiteren Unternehmen. Auch wenn der 

Marktanteil in den letzten Jahren zurückging, stieg die absolute 

Verkehrsleistung von DB Schenker Rail Nederland bis 2008 

stetig: Im vorletzten Jahr belief sie sich auf 4,8 Milliarden Tonnenkilometer 

und sank 2009 – konjunkturbedingt – auf 3,4 Milliarden. 

Mit rund 770 Mitarbeitern und eigenem rollendem 

Material bedient die Gesellschaft tägliche Verbindungen zu 

den Seehäfen Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen, Moerdijk, 

Terneuzen und Delfzijl. Auch im Hinterland sind fast alle großen 

Unternehmen und Industriegebiete angebunden. 

In Zukunft dürfte der Schienengüterverkehr in den Niederlanden 

weiter zunehmen. Einer Studie des Forschungsinstituts 

TNO zufolge soll die Menge der in den Niederlanden transportierten 

Güter – je nach Szenario – von circa 45 Millionen Tonnen 

im Jahr 2007 bis 2020 auf 65 bis knapp 100 und bis 2040 auf 80 

bis über 160 Millionen Tonnen steigen. 

Dazu soll ein Masterplan der niederländischen Regierung 

maßgeblich beitragen, der vorsieht, mit zusätzlichen Investitionen 

von 4,5 Milliarden Euro das Verkehrsaufkommen auf der 

Schiene deutlich zu stärken. Die Mittel fließen unter anderem in 

den Ausbau der internationalen Korridore von Rotterdam nach 

Genua, Warschau und Lyon. 

Weitere Vorhaben werden zur Stärkung des Seehafen-Hinterlandverkehrs 

beitragen. Darunter das Projekt Maasvlakte 2: Die 

Vergrößerung der künstlichen Insel wird die Kapazitäten des 

Hafens Rotterdam deutlich erweitern; vor allem wird das 

Containeraufkommen signifikant steigen. Die Bahn wird dabei 

eine entscheidende Rolle spielen, denn die Planungen sehen vor, 

dass der Bahnanteil am Hinterlandverkehr langfristig von derzeit 

11 auf 30 Prozent steigt. 

Der Erfolg dieses Projekts wird entscheidend von der Qualität 

und der Kapazität der Hinterland-Anbindungen abhängen. Der 

Hafen Rotterdam und die Deutsche Bahn haben deshalb beschlossen, 

gemeinsam an der Zukunft zu arbeiten. 2008 unterzeichneten 

beide Unternehmen einen Letter of Intent, in dem 

gemeinsame Ziele abgesteckt wurden. So sollen die Bahnprozesse 

im Hafen und die Datenströme zwischen beiden Unternehmen 

optimiert werden. 

Kontakt | Jelle Rebbers 

Telefon: +31 (0)30 23583-47 | jelle.rebbers@dbschenker.com 


55


Impulse für den 

Hinterlandverkehr 

In Rotterdam und Hamburg tauschten sich Vertreter der maritimen Transportwirtschaft 

zu Konjunktur, Prozessen und Zukunftsaussichten aus. 

Damit der Seehafen-Hinterlandverkehr effizient funktioniert, 

müssen Seeverkehrsbranche und Schienengüterverkehr 

eng zusammenarbeiten. Zu diesem Zweck hat 

der Marktbereich Intermodal von DB Schenker Rail mit den 

jährlichen West- und Nordhafenkonferenzen zwei einzigartige 

Plattformen für die am Containertransport beteiligten Unternehmen 

und Institutionen geschaffen. 

Die diesjährige Westhafenkonferenz fand Ende September in 

Rotterdam statt. Hochrangige Vertreter insbesondere von 

Reedereien, Speditionen, Hafenbehörden, intermodalen Operateuren 

und seeverladenden Unternehmen trafen sich, um mit 

wissenschaftlicher Unterstützung von Professor Notteboom von 

der Universität Antwerpen und Professor Tavasszy vom niederländischen 

Forschungsinstitut TNO zu diskutieren, wie die 

Transportmengen von und zu den niederländischen und belgischen 

Seehäfen verstärkt auf die Schiene verlagert werden 

können. Hintergrund: Auf lange Sicht rechnen die Seehäfen mit 

einem stark steigenden Gesamtumschlag. „Um dieses Wachstum 

effizient, schnell und umweltschonend zu bewältigen, ist eine 

gute Hinterlandanbindung unerlässlich“, sagte Hans Smits, Vor- 


standsvorsitzender der Rotterdamer Hafengesellschaft. „Dazu 

brauchen wir einen leistungsstarken und wettbewerbsfähigen 

Schienengüterverkehr.“ 

Hierauf konzentriert auch DB Schenker Rail seine Kräfte und 

gab auf der Westhafenkonferenz den Projektstart zum Aufbau 

einer europäischen Produktions- und Transportsteuerung 

bekannt. Bislang wurden Produktionssteuerung, Transportüberwachung 

und begleitende Kundeninformationen bei Europas 

größtem Schienengüterverkehrsunternehmen von den 

einzelnen Landesgesellschaften verantwortet, künftig kommen 

diese Leistungen grenzüberschreitend aus einer Hand. „Damit 

ebnen wir den Weg für eine einheitliche europaweite Betreuung 

der schienengebundenen Logistik unserer Kunden”, so Karsten 

Sachsenröder, Vorstand Vertrieb von DB Schenker Rail. 

Zudem vereinbarten die Konferenzteilnehmer abschließend 

eine gemeinsame „Rail Agenda for Growth“. Diese sieht vor, dass 

die Beteiligten weiterhin mit neutraler wissenschaftlicher Unterstützung 

den Abgleich von aggregierten und anonymisierten 

Mengenplanungen im Rahmen der Arbeitsgruppe „Prognose“ 

optimieren. Dadurch kann die Branche besser auf schwankende

Foto: Miquel Gonzalez/laif, PR (2)Marc Darchinger/darchinger.com 

Transportvolumina und sich abzeichnende Kapazitätseng- 

pässe reagieren. Darüber hinaus engagieren sich die Teilneh- 

mer in weiteren ganzjährigen Arbeitsgruppen zu den Themen 

„Verlagerungsziele zugunsten des Schienengüterverkehrs in 

den Westhäfen“ und „Grüne Logistik“. Die entsprechenden 

Fortschritte werden dann 2011 auf der nächsten Westhafenkonferenz 

vorgestellt. 

Umgang mit Volatilität 

Auch die Nordhafenkonferenz, zu der Sachsenröder die deutsche 

maritime Transportwirtschaft in den Hamburger Hafenklub 

geladen hatte, beschäftigte sich mit der Optimierung des schnittstellenreichen 

Seehafenhinterlandverkehrs. 

Professor Frank Straube, Leiter des Fachgebiets Logistik 

an der Technischen Universität Berlin, führte die Teilnehmer 

durch die Konferenz. Auch hier berichteten verschiedene Ar- 

beitsgruppen über ihre Aktivitäten im vergangenen Jahr; so 

beispielsweise Professor Ralf Elbert, Leiter des Fachgebiets Lo- 

gistikdienstleistungen und Transport an der TU Berlin, dessen 

Arbeitsgruppe „Prognose“ ihre Branchenbefragungen nun in 

Hafenkonferenz der maritimen Transportwirtschaft in Rotterdam (oben). 

höherer Frequenz als bisher und DV-gestützt als Delphi- 

Be fragung durchführt. 

Anders als auf der Westhafenkonferenz, die drei Monate später 

stattfand, war hier der angemessene Umgang mit zukünftigen 

Konjunkturschwankungen das Top-Diskussionsthema. Denn 

auch wenn nach der Krise die Konjunktur nun schneller als 

erwartet wieder anzieht, stellten sich die Konferenzteilnehmer 

die Frage, wie nachhaltig dieser Trend ist. Damit die fixkostenintensive 

Branche die Herausforderungen der volatilen Wirtschaft 

meistert, verständigten sich die Teilnehmer auf 

Maßnahmen. Dabei stehen Themen wie Flexibilität und Servicequalität 

ganz oben auf der Agenda. Zu den Maßnahmen gehört, 

dass die Arbeitsgruppe „Prognose“ die Befragungsfrequenz für 

die aggregierten und anonymisierten Mengenszenarien der 

Unternehmen weiter anhebt und das Thema Datenflussoptimierung 

entlang der Transportkette forcierter bearbeitet wird. 

Kontakt | Felicitas Leibfarth 

Telefon: +49 (0)30 297-54316 | felicitas.leibfarth@deutschebahn.com 


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Gleiche Leistung, 

geringerer Verbrauch 

Die Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft 

baut die erste Hybridlok-Flotte im europäischen 

Schienengüterverkehr auf. 

Hybridtechnologie kann im Schienengüterverkehr Kraftstoffverbrauch, 

Schadstoffemissionen und Lärm deutlich 

senken. Die DB Schenker Rail-Tochter MEG mietet 

deshalb fünf Alstom-Hybridlokomotiven an. Die Lokomotiven 

verfügen bei einer Spitzenleistung von 600 kW über einen kleinen 

250-kW-Dieselgenerator. Die zusätzliche Leistung beziehen 

sie aus großen Batterien, die vom Generator in Phasen mit geringerer 

Last wieder aufgeladen werden. 

Die innovativen Fahrzeuge werden im Rahmen einer Langzeiterprobung 

im Rangierbetrieb bei der Dow Olefinverbund 

GmbH in Schkopau und Böhlen eingesetzt. Dort ist ein Prototyp 

seit Juli 2010 im Dauertest. Bis Ende 2011 kommen die weiteren 

Loks hinzu. Auf den späteren Kauf der zunächst gemieteten Fahrzeuge 

hat die MEG eine Option. Mit der Anschaffung legt das 

Unternehmen den Grundstein für die erste Hybridflotte im europäischen 

Schienengüterverkehr. 

„Wir freuen uns, dass unser innovatives Konzept der Hybridlokomotive 

in die nächste Phase geht. 2006 haben wir unseren 

Prototypen auf der InnoTrans vorgestellt – heute gehen wir gemeinsam 

mit der DB und der MEG in die nächste Runde“, sagt 

Klaus Hiller, Leiter des Geschäftsbereichs Service und Lokomotiven 

bei Alstom Transport Deutschland. „Der Prototyp wurde 

zur Erprobung vielfach im Tagesgeschäft eingesetzt und zur 

Marktreife weiterentwickelt. Weitere modernisierte Fahrzeuge 

mit dieser Technologie können ab Ende 2011 aus der Serie heraus 

geliefert werden.“ 

„Wer viel transportiert, hat Verantwortung für die Umwelt“, 

so Otto Niederhofer, Vorstand von DB Schenker Rail. „Wir un- 


Auf der InnoTrans in Berlin stellte 

Hersteller Alstom die erste serienreife 

Rangierlok mit Hybridtechnik vor. Die 

DB-Schenker-Tochter MEG wird bis 

Ende 2011 fünf dieser Fahrzeuge in 

Betrieb nehmen und damit Vorreiter 

für umwelt- und klimafreundliche 

Rangierdienste. 

terstützen die umweltfreundliche Antriebstechnik aktiv, weil wir 

im DB-Konzern vielfältige Einsatzmöglichkeiten für die verbrauchsarme 

Hybrid-Rangierlokomotive sehen.“ 

Die Hybridtechnologie ist in allen Rangierdienstbereichen 

einsetzbar. Während bei konventionellen Lokomotiven der große 

Motor ständig, also oft auch im Leerlauf, läuft, ist der Diesel- 

generator der neuen Fahrzeuge während weniger als der Hälfte 

der Einsatzzeit in Betrieb. Der Motor erfüllt Euro-IV-Anforderungen 

und besitzt zusätzlich einen Partikelfilter. Bei einem im 

Idealfall bis zu 50 Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch liegt 

er deutlich über den Anforderungen für konventionelle Rangierlokomotiven. 

Der Schadstoffausstoß verringert sich um bis zu 

70 Prozent gegenüber heutigen Fahrzeugen. Im reinen Batteriebetrieb 

ist die Lok besonders geräusch- und vibrationsarm, und 

dank des kleinen Motors ist sie auch bei laufendem Generator 

deutlich leiser als herkömmliche Rangierloks. 

Kontakt | Jürgen Sonntag 

Telefon: +49 (0)3461 49-7057 | jsonntag@meg-bahn.de

Fotos: DB AG/Ralf Kranert 

MEG: erweiterter Aktionsradius 

Die Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG) 

entstand 1998 durch die Ausgliederung der 

früheren Werksbahn von Dow Chemical in 

Böhlen und Schkopau. An der MEG sind DB 

Schenker Rail zu 80 Prozent und die zum VTG- 

Konzern gehörige Bahnspedition Transpetrol zu 

20 Prozent beteiligt. Die beiden weiteren Standorte 

des Unternehmens in Rüdersdorf bei Berlin 

und in Rostock widmen sich überwiegend Transporten 

für die CEMEX OstZement GmbH. In 

Schkopau und Böhlen bedient die MEG außerdem 

die Bahnanschlüsse von zwei Kraftwerken. 

Das Unternehmen beschäftigt 246 Mitarbeiter, 

die 50 eigene Lokomotiven und 600 Güterwagen 

in Fahrt halten. Neben dem reinen Werksverkehr 

hat sich die MEG mit dem Streckenverkehr 

ein zweites Standbein zugelegt, auf das heute 

rund 50 Prozent des Geschäfts entfallen. Im 

Streckenverkehr bewegte die Mitteldeutsche 

Eisenbahn 2009 über 19 Millionen Nettotonnen 

und erzielte eine Verkehrsleistung von 686 Millionen 

Tonnenkilometern. 

www.meg-bahn.de 


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Container- 

Depot zog in 

den Hafen um 

Neues Depot von DB Intermodal Services 

am Nürnberger Hafen bietet Platz für rund 

6.000 TEU und schafft die Voraussetzungen 

für neue Konzepte im Hinterlandverkehr. 

Die DB Intermodal Services GmbH hat im September am 

Nürnberger Hafen ein neues Container-Depot in Betrieb 

genommen. Eine Fläche von 53.000 Quadratmetern 

bietet Platz für rund 6.000 TEU. Für die Instandsetzung beschädigter 

Container steht eine knapp 1.000 Quadratmeter große 

Halle zur Verfügung. 

Nach der Inbetriebnahme des Umschlagbahnhofes im letzten 

Jahr sind nun mit dem neuen Depot die Voraussetzungen 

für zukünftiges Wachstum geschaffen. Das Lastlagerangebot 

von DB Intermodal Services ermöglicht zudem, die neuen Konzepte 

für die maritimen Hinterlandtransporte, wie sie von der 

Hafen wirtschaft gefordert werden, am Standort Nürnberg 

Hafen umzusetzen. 

„Damit trägt unser neues modernes Container-Depot bereits 

heute den Forderungen der maritimen Verkehrswirtschaft 

Rechnung. Durch eine Ergänzung der Umschlagbahnhöfe um 

erweiterte Lagerflächen können wir Reedern und Spediteuren 

Aufliefer- und Abholdienstleistungen anbieten“, so Karsten 

Sachsenröder, Vorstand Vertrieb von DB Schenker Rail. 

Gerhard Bukowski, Geschäftsführer der DB Intermodal, 

ergänzt: „Mit der Errichtung von neuen Depots wie in Nürnberg 

sowie dem Ausbau und der Modernisierung bestehender Depots 

an anderen Standorten leisten wir einen wesentlichen Beitrag 

zur Effizienzsteigerung der intermodalen Transportkette sowie 

zur Optimierung der Hinterland-Dienstleistungen.“ 

Durch den Umzug des Depots in den Hafen erfolgte auch 

eine Entlastung der Bevölkerung in der Stadt, da der bishe- 

rige Depotstandort im Wohngebiet lag und damit Lärm- und 

Licht immissionen unvermeidbar waren. DB Intermodal 

Services GmbH verzeichnet in seinen Depots 500.000 Container-Umschläge 

pro Jahr (800.000 TEU) und stellt vor Ort 

100.000 Container zu. 

Kontakt | Gerhard Bukowski 

Telefon: +49 (0)6131 15-3562 

gerhard.bukowski@db-intermodal-services.de 

V. l. n. r.: Michael Heinemann, Geschäftsführer DB Intermodal, Alfred Raithel, Depotleiter Nürnberg der DB Intermodal, Heinrich Doll, Präsident 

Landesverband Bayerischer Spediteure, Karsten Sachsenröder, Vertriebsvorstand DB Schenker Rail, Harald Leupold, Geschäftsführer Bayernhafen 

Nürnberg, Gerhard Bukowski, Geschäftsführer DB Intermodal, und Norbert Schuh, Leiter Vertrieb bei DB Intermodal. 


Foto: PR, Christian O. Bruch / VISUM

Mehr Kapazität 

für die Ostseehäfen 

DB Schenker Rail Polska investiert in Hafenanlagen in Stettin und Swinemünde. 

Container, Stückgut, Papier und Zellulose, Granit und Stahl: 

Solche und unzählige andere Güter kommen täglich am 

Hafen von Stettin an. Der DB Port Szczecin, an dem die 

Deutsche Bahn über ihre polnische Tochter DB Schenker Rail 

Polska beteiligt ist, ist der zweitgrößte Hafen Polens. Doch er ist 

nicht nur für die polnische Wirtschaft von Bedeutung, sondern 

auch für die Nachbarländer. Für fünf europäische Hauptstädte 

ist Stettin der nächstgelegene Seehafen. 

„Um die Umschlagkapazität zu steigern und am Wachstum 

des Warenaustauschs über die Häfen teilzuhaben, investieren wir 

bedeutende Summen in den Ausbau unserer Anlagen in den Ostseehäfen 

Szczecin und im benachbarten Świnoujście“, sagt 

Hans-Georg Werner, CEO der DB Schenker Rail Polska. Bis 2018 

fließen – im Rahmen von Projekten, die in Kooperation mit der 

polnischen Hafenbehörde durchgeführt werden – insgesamt rund 

22,5 Millionen Euro in neue Kaianlagen und Kräne. 

So wurden in Stettin zwei neue Portalkräne errichtet. Mit 

einem Gewicht von 630 Tonnen kann jeder von ihnen pro Stunde 

35 Container bewegen und bis zu fünf Container übereinander 

stapeln. Weitere Mittel flossen in Straßen und IT-Systeme für das 

Hafen Stettin: Neue Investitionen 

stärken den Hinterlandverkehr. 

neue Container-Terminal von DB Schenker Rail Polska, das im 

Herbst 2010 den Betrieb aufgenommen haben soll. Mit einer Jahreskapazität 

von bis zu 220.000 TEU (20 feet containers) wird es 

die Umschlagleistung des DB Port Szczecin mehr als verdoppeln. 

Im Hafen Świnoujście (Swinemünde) wird ein moderner 

Liebherr-Kran errichtet, der pro Tag 10.000 Tonnen bewegen 

kann. Ein Vertrag mit dem Bereich Polish Trade Services des 

Agrarprodukte- und Lebensmittelproduzenten Bunge International 

Group sichert den langfristigen Umschlag. Der Ausbau des 

Terminals wird jährlich zusätzliche Kapazitäten im Umfang von 

einigen Hunderttausend Tonnen schaffen. Das erste Schiff mit 

Import-Produkten soll Mitte 2011 abgefertigt werden. 

„Diese Investitionen in unsere Häfen sind Teil einer langfristig 

geplanten Verkehrsentwicklung“, sagt Christian Schreyer, Vorstand 

Logistics der DB Schenker Rail Polska. „Wir versprechen 

uns durch den Ausbau der Hafenkapazitäten insbesondere eine 

Stärkung der Seehafenhinterlandverkehre auf der Schiene.“ 

Kontakt | Manfred Michel 

Telefon: +48 (0)91 4308-777 | manfred.michel@deutschebahn.com 


61


Polens viertgrößte Stadt Wrocław (Breslau) – hier der 

gotische Dom – ist dreimal wöchentlich Ziel des neuen 

Linienzugs Schlesien. 

Neue Verbindung zwischen 

Deutschland und Schlesien 

Mit dem Linienzug nach Schlesien hat DB Schenker Rail eine Erfolgsgeschichte 

geschrieben. Um die Nachfrage von Einzelwagentransporten nach Schlesien zu 

bedienen, müssen nun Verstärkerzüge eingesetzt werden. 


Foto: iStockphoto, DB AG 

Erst seit Anfang dieses Jahres wird er angeboten, und 

schon ist er aus der Logistikplanung vieler Unternehmen 

nicht mehr wegzudenken: der Linienzug nach 

Schlesien. Im Januar hatte DB Schenker Rail mit dem neuen 

Angebot die polnischen Industriegebiete in Schlesien an das 

deutsche Einzelwagensystem angebunden und eine attraktive 

Alternative zum Transport über die Straße geschaffen. Die 

Wagenumlaufzeiten in Polen konnten mit dem neuen Angebot 

nahezu halbiert werden, die Transportqualität hat sich durch 

die umlaufbasierte Zustellung und Abholung verbessert. Die 

Kunden profitieren außerdem von der durchgehenden Transportüberwachung, 

Zusatzleistungen wie Wageninstandhaltung 

oder Kesselwagenreinigung und wettbewerbsfähigen 

Preisen. Es besteht eine gute Anbindung an das deutsche Einzelwagennetz 

und an DB SCHENKERchem-solution, das Transportangebot 

für die Chemiebranche. „Damit haben unsere 

Kunden in Polen jetzt Zugriff auf das gesamte europäische Netzwerk 

von DB Schenker Rail“, sagt Hans-Georg Werner, Leiter 

Region East bei DB Schenker Rail und Vorstandsvorsitzender DB 

Schenker Rail Polska S.A. „Von Polen aus sind jetzt durchgehende 

Transporte bis nach Westeuropa möglich – aus einer Hand und 

mit einem einzigen Ansprechpartner.“ 

Das Interesse an der neuen Linie, die DB Schenker Rail 

Polska gemeinsam mit ihrer Tochter DB Schenker Rail Spedkol 

und DB Schenker Rail Deutschland entwickelt hatte, war von Anfang 

an groß. Vor allem Unternehmen aus den Bereichen Chemie 

und Haushaltsgeräte nutzen sie bislang. Bereits im März hatte der 

Linienzug nach Schlesien seine planmäßige Auslastung erreicht. 

Im Mai reichten erstmals die zwei Zugpaare, die regulär zwischen 

Deutschland und Schlesien pendeln, nicht mehr aus; es mussten 

Verstärkerzüge eingesetzt werden. Seit dem 20. September verkehrt 

das dritte Zugpaar planmäßig zwischen Senftenberg und 

Wrocław Gadów. „Die Verkehre sind eingespielt und laufen zuverlässig“, 

so Werner. „Wir stellen uns auf weiter wachsende Nachfrage 

ein und schicken bei Bedarf zusätzliche Züge auf den Weg.“ 

DB Schenker Rail fährt die Züge in Polen in Eigenregie – die 

entsprechenden Leistungen mussten früher von der polnischen 

Staatsbahn eingekauft werden. In Polen akquiriert die polnische 

DB-Landesgesellschaft auch Kunden für Rückladungen; die bessere 

Auslastung des Zuges auf dem Weg nach Deutschland trägt 

dazu bei, dass die Transporte wirtschaftlich attraktiv sind. 

Alternative zum Angebot der PKP Cargo 

Der Einzelwagenverkehr, der in Polen einen Anteil von rund 

30 Prozent am Schienengüterverkehr hat, war bislang eine Domäne 

der polnischen Staatsbahn. Mit dem Linienzug nach Schlesien 

kann DB Schenker Rail Polska nun eine echte Alternative für Kunden 

im Einzelwagensystem anbieten. Um ein Angebot aus einer 

Hand zu schaffen, arbeiteten die polnische und die deutsche Landesgesellschaft 

von DB Schenker Rail eng zusammen. Es entstand 

ein System von vier Absetzhalten, von dem aus 22 schlesische 

Bahnhöfe direkt angefahren werden können. So erreichen die Wagen 

oder Wagengruppen wichtige Bahnhöfe in ganz Schlesien, 

darunter mit Sławków auch einen, der eine Anbindung an das 

Breitspurnetz für Verkehre in die Ukraine und nach Russland bietet. 

„Die schlesische Industrie boomt, und der Austausch mit 

anderen europäischen Ländern nimmt immer weiter zu“, so 

Hans-Georg Werner. „Die Nachfrage von unseren Kunden nach 

einer direkten Anbindung an unser europäisches Netzwerk wird 

immer größer, und daher stellen wir uns darauf ein, unser Angebot 

auf weitere Regionen Polens auszuweiten.“ 

INterVIew 

Ideale ergänzung zum 

Ganzzugangebot 

Drei Fragen an Andreas Lipka, Leiter Geschäftsentwicklung 

Osteuropa und Südosteuropa bei DB Schenker Rail 

Warum ist der Linienzug nach 

Schlesien so erfolgreich? 

Das Angebot ist stark an den 

Bedürfnissen der Kunden ausgerichtet. 

Sie schätzen die unkomplizierte 

Abwicklung und 

die schnellen Transportzeiten. 

Unsere deutschen Kunden greifen 

einfach auf die bestehenden 

Systeme zurück, und auch für 

die polnischen Kunden gibt es 

schlanke, einfache Prozesse. 

Zudem sind die Transportzeiten 

in Polen aufgrund der schnelleren 

Wagenumlaufzeiten oft 

um bis zu 50 Prozent kürzer. 

Welche Kunden nutzen 

das Angebot? 

Der Linienzug richtet sich vor 

allem an Kunden mit Wagengruppen 

und Einzelwagen. 

Damit ist er eine ideale Ergänzung 

zu unseren Ganzzugangeboten. 

Davon macht 

insbesondere die schlesische 

Chemieindustrie Gebrauch, aber 

auch andere Branchen sind von 

Anfang an dabei, zum Beispiel 

ein großer Hausgerätehersteller 

im Raum Wrocław. 

Wird das System in Zukunft 

weiterentwickelt? 

Unsere Erfahrungen mit dem 

Linienzug sind so gut, dass wir 

aktuell über die Erweiterung 

des Angebots um weitere 

Linien züge nachdenken. Dadurch 

würde in Polen dann ein 

kleines Einzelwagennetzwerk 

entstehen, das auch weitere 

Landesteile abdeckt. Außerdem 

prüfen wir regelmäßig, ob weitere 

Bahnhöfe in Schlesien mit 

dem ersten Linienzug verknüpft 

werden können. 

Kontakt | Neukundenservice 

Telefon: +49 (0)1805 331050 | neukundenservice@dbschenker.eu 


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Fotos: Manfred Goergens / VISUM, Alamy / mauritius images 

Effizientes System 

Mit dem Sammelladungssystem der DB Schenker AB in Schweden werden internationale 

Stahltransporte per Bahn auch bei kleinen Mengen wirtschaftlich. 

Die Bahn und die Montanindustrie haben gemeinsame 

Wurzeln. Denn im Zuge der Industrialisierung wurden 

Bahngesellschaften gegründet, um Erz, Kohle und Stahlprodukte 

zu transportieren. Zugleich war die Versorgung mit 

Stahl und Kohle Voraussetzung für Bau und Betrieb von Bahnstrecken, 

Waggons und Lokomotiven. 

Auch im Stahlland Schweden haben sich beide Industrien 

gemeinsam entwickelt. Nach wie vor ist die Bahn der Hauptverkehrsträger 

bei großen Volumina. Doch in den letzten Jahren ist 

das Infrastrukturnetz dünner geworden. Anschlussstellen wurden 

geschlossen, manche Betriebe waren nicht mehr direkt per 

Bahn erreichbar. In der Folge sind viele Unternehmen dazu übergegangen, 

kleinervolumige Transporte auf die Straße zu verlagern. 

Innerhalb Schwedens, vor allem aber bei Transporten von 

Schweden ins europäische Ausland oder umgekehrt kommen 

dabei enorme Kilometerleistungen zusammen. 

„Solche Transporte mit dem Lkw zurückzulegen ist weder 

wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll“, sagt Jerry Lindestam, 

Business Area Manager bei der Schenker AB in Malmö. „Mit 

unserem Sammelladungskonzept, das wir seit den 80er-Jahren 

kontinuierlich weiterentwickelt haben, bieten wir den Unternehmen 

eine Alternative, die sowohl ihre ökonomische als auch ihre 

CO 2 -Bilanz entlastet – auch bei kleinen Mengen und selbst wenn 

Absender oder Empfänger keinen Gleisanschluss haben.“ 

Und so funktioniert das Sammelladungskonzept: „Wenn ein 

Hersteller, der zum Beispiel drei Ladungen, die für sich genom- 

In Schweden führt DB Schenker AB kleinere Mengen 

Stahl zu Sammelladungen auf der Schiene zusammen. 

men zu klein für einen unserer Waggons wären, an drei verschiedene 

Empfänger schicken muss, kann er diese zusammen in einen 

Wagen laden“, erklärt Lindestam. „Wir fahren den Wagen zu 

einem unserer Terminals und beliefern die drei Kunden von dort 

aus per Lkw.“ Dabei wird die Hauptstrecke kostengünstig und 

umweltfreundlich auf der Schiene zurückgelegt, nur für Zu- und 

Nachlauf wird gegebenenfalls der Lkw benutzt. 

DB Schenker hat in den letzten Jahren in neue Wagen inves- 

tiert, die höhere Volumina fassen und so die Wirtschaftlichkeit 

weiter verbessern. Außerdem kann der Kunde umfangreiche 

Service- und Beratungsleistungen nutzen, etwa bei der Ladeplanung, 

beim Be- und Entladen und bei der Ladungssicherung. 

Einige der wichtigsten Stahlkonzerne nutzen das System intensiv, 

darunter die schwedische Ovako für ihre Transporte von 

Stab- und Spezialstahl von Schweden nach Frankreich, Deutschland, 

Österreich, in die Niederlande und die Schweiz. Die Mengen 

sind im Laufe der Jahre immer größer geworden, und heute läuft 

der größte Teil des Stahls, den DB Schenker für Ovako transportiert, 

über das Sammelladungssystem. Auch andere Stahlkonzerne 

nutzen das System für ihre Transporte nach Schweden. 

Kontakt | Jerry Lindestam 

Telefon: +46 (0)40 66955-23 | jerry.lindestam@dbschenker.com 


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Neue Schüttgutwagen beschafft 

DB Schenker Rail für den Geschäftsbereich 

Montan. Erze und Kohle können durch ein 

hydraulisches Klappenverschlusssystem 

schlagartig entladen werden. 


Waggons für die 

boomende Industrie 

DB Schenker Rail modernisiert den Fuhrpark und investiert 

410 Millionen Euro in neue Güterwagen und Loks. 

Die Konjunktur brummt, in der Transportbranche ebenso wie in der Industrie. Auch 

DB Schenker Rail hat gut zu tun: Im ersten Halbjahr stieg die Menge der beförderten 

Güter gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 58 Millionen auf 203 Millionen Tonnen 

– ein Zuwachs um 40,1 Prozent. Die Verkehrsleistung nahm im gleichen Zeitraum um 

8,3 Milliarden auf 52,6 Milliarden Tonnenkilometer zu, was einem Plus von 18,8 Prozent 

entspricht. Besonders starke Zuwächse gab es beim Transport von Eisen, Erzen und 

Schrott. Vor allem in der Montan industrie kam es wegen des schnellen Aufschwungs 

nach dem vorangegangenen drastischen Einbruch zu Versorgungseng pässen. 

Um die Kapazitäten schnell zu erhöhen, investiert DB Schenker Rail in diesem Jahr 

europaweit rund 410 Millionen Euro vor allem in neue Güterwagen und Lokomotiven. 

„Das ist eine Rekordsumme, die wir gezielt dort einsetzen, wo die Nachfrage nach Transportleistungen 

bei unseren Kunden steigt und modernes Equipment gebraucht wird“, 

sagte Dr. Karl-Friedrich Rausch, Vorstand Transport und Logistik der DB Mobility 

Logistics AG. Eine Modernisierung des Fuhrparks erfolgt derzeit insbesondere bei 

Wagen für die Montanbranche, die Chemie- und die Automobilindustrie. 

Rund 190 Millionen Euro fließen in die Neuanschaffung und Instandsetzung von Wagen, 

weitere 167 Millionen Euro werden in Lokomotiven investiert. Der Rest der Summe 

verteilt sich auf unterschiedliche Investitionen in Anlagen oder IT-Equipment. Bis Ende 

des Jahres werden für DB Schenker Rail 1.472 Wagen und 71 Lokomotiven neu angeschafft, 

darunter rund 700 Wagen speziell für Montanverkehre.

Fotos: DB AG/Claus Weber, DB AG/Max Lautenschläger, iStockphoto 

Mit täglich über 200 Zügen ist die 

DB in der Automotive-Transportlogistik 

Marktführer in Europa. 

DB Schenker Rail Automotive: 

Aus zwei mach eins 

DB Schenker hat die bislang eigenständigen Gesellschaften ATG 

Autotransportlogistic GmbH (ATG) und Schenker Automotive 

RailNet GmbH (SAR) zu einer Gesellschaft zusammenge- 

führt. Die neue Einheit trägt den Namen DB Schenker Rail 

Automotive GmbH. „Wir versprechen uns von ihr eine höhere 

Effizienz bei der Bedienung unserer Kunden. Und wir reagieren 

damit auf die steigende Nachfrage der Branche nach integrierten, 

aus einer Hand gesteuerten Netzwerklösungen für Komponenten 

wie Fertigfahrzeuge“, sagt Karsten Sachsenröder, Vorstand Vertrieb 

bei DB Schenker Rail. 

Auf europäischer Ebene wird die DB Schenker Rail Automotive 

GmbH weiterhin vom Marktbereich Automotive von DB 

Schenker Rail geführt. Die neue Gesellschaft, deren räumliche 

und organisatorische Zusammenlegung für das erste Quartal 2011 

vorgesehen ist, umfasst vier Bereiche. Marktbereichsleiter 

Axel Marschall ist als Vorsitzender der Geschäftsführung für die 

übergreifende Weiterentwicklung sowie für die Koordination der 

Zusammenarbeit mit den europäischen Schwestergesellschaften 

verantwortlich. Der Bereich Finished Vehicles (ehemals ATG) 

wird von Geschäftsführer Peter Büsing geleitet, für den Bereich 

Components (ehemals SAR) trägt wie bislang Jens Nöldner 

als Geschäftsführer die Verantwortung. Geschäftsführer für 

Finanzen und Controlling ist Arthur Meurer. Mit täglich über 

200 Zügen ist die Automotive-Transportlogistik von DB 

Schenker Rail Marktführer in Europa. 

Doncaster/Großbritannien 

Innovative 

Obst- und Gemüsetransporte 

International Produce, Logistikzweig des 

Handelskonzerns Walmart, hat DB Schenker 

den Titel „Most Innovative Rail Supplier“ 

verliehen. DB Schenker erhielt die Aus- 

zeichnung für Lösungen, mit deren Hilfe 

International Produce 2009 Obst- und 

Gemüsetransporte für die Supermarkt- 

kette ASDA von der Straße auf die Schiene 

ver lagern konnte. 

Paris/Frankreich 

Erwartungen 

übertroffen 

Euro Cargo Rail (ECR) hat von Rio Tinto, 

einem der weltweit führenden Bergbaukonzerne, 

eine Auszeichnung für innovativen 

Kundenservice erhalten. ECR führt in 

Frankreich Transporte für Rio Tinto durch. 

Der Preis wurde für besondere Leistungen 

während der Wirtschaftskrise verliehen. 

Ben Smail, Commercial Director bei ECR, 

sagte: „Wenn man eine Aus zeichnung von 

einem Kunden erhält, ist das ein klares 

Zeichen, dass man die Erwartungen übertroffen 

hat. Das ist das Ergebnis der harten 

Arbeit und des Einsatzes unserer Mitarbeiter 

für Rio Tinto.“ 


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Luftaufnahme der Baustelle in Nürnberg 

Neue Lokwerkstatt in Nürnberg in Bau 

Mit der Grundsteinlegung haben am Nürnberger 

Rangierbahnhof Mitte November die Bauarbei- 

ten an einer neuen Lokwerkstatt begonnen. DB 

Schenker Rail investiert 22,2 Millionen Euro aus 

Eigenmitteln, um die bestehende Anlage durch eine 

moderne, effiziente und klimafreundliche „TFZ- 

Servicestelle“ zu ersetzen. Die neue Werkstatt wird 

weniger als die Hälfte der derzeit notwendigen 

Energie benötigen. Damit kann der CO 2 -Ausstoß 

drastisch reduziert werden. Bis Ende 2012 entstehen 


neben der eigentlichen Werkstatthalle ein zweigeschossiger 

Hallenanbau für Nebenwerkstätten und 

Büroräume und ein Gebäude mit Lagerkapazitäten 

sowie Sozialräumen für rund 150 Mitarbeiter. Gebaut 

wird auch eine Außenreinigungsanlage für 

Triebfahrzeuge mit Abwasserbehandlung. Der Rangierbahnhof 

Nürnberg zählt mit jährlich rund 

850.000 rangierten Waggons zu den größten Bahnanlagen 

in Deutschland. Der Bahnhof ist Drehscheibe 

für den Schienengüterverkehr in Süddeutschland. 

Fotos: Nürnberg Luftbild, DB AG

Bei der Beladung von Güterwagen kommt 

es gelegentlich zu Beschädigungen der 

Fahrzeuge. Dem will DB Schenker durch 

ein neues Programm vorbeugen. 

Mit Umsicht verladen, 

erspart einen Schaden 

Ein Programm zur Vermeidung von Verladeschäden soll Verfügbarkeit 

und Qualität von Güterwagen verbessern. 

Güterwagen sind hohen Belastungen ausgesetzt. Neben dem normalen Verschleiß kommt 

es häufig auch zu Schäden, die durch unsachgemäße Benutzung verursacht werden – meist 

bei der Verladung. „Solche Schäden führen dazu, dass für unsere Kunden weniger Wagen 

verfügbar sind“, sagt Gerhard Holzmüller, Leiter Marktbereich Montan. „Hinzu kommen 

möglicherweise Störungen im Transportablauf, wenn beschädigte Wagen ausgesetzt werden, 

die mit einer Sendung unterwegs sind.“ 

Deshalb hat DB Schenker Rail das Projekt OPAG (Optimierungsprojekt zur Minimierung 

von Verladeschäden) initiiert. Oberstes Ziel des Projekts ist die Vermeidung unnötiger 

Schäden. „Dabei bieten wir unseren Kunden Unterstützung und Beratung bei der möglichst 

schonenden Be- und Entladung von Güterwagen“, erklärt Hagen Seidel, Projektleiter 

OPAG. Darüber hinaus soll eine verursachergerechte Zuordnung von Schäden für Transparenz 

und langfristig zu einer zusätzlichen Verringerung des Schadstandes von Güter- 

wagen führen. 

Alle am Transport beteiligten Bereiche von DB Schenker Rail arbeiten eng zusammen, um 

den Gesamtprozess konsequent zu optimieren. „Das Projekt hilft, sowohl Wagenverfügbarkeit 

als auch Wagenqualität zu verbessern“, fasst Seidel zusammen. „Davon profitieren 

auch unsere Kunden.“ 

Kontakt | Hagen Seidel 

Telefon: +49 (6131) 15 68-300 | hagen.seidel@dbschenker.eu 


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Die Arche 

Unsere diesjährige Weihnachtsaktion unterstützt 

das christliche Kinder- und Jugendwerk 

1995 gründete Bernd Siggelkow in Berlin-Hellersdorf die erste Arche. Der 

Pastor wollte mit seiner Initiative sozial benachteiligte Kinder von der Straße 

holen und ihnen das geben, was vielen zu Hause fehlt: eine warme Mahlzeit, 

Hilfe bei den Hausaufgaben und Zuwendung. Inzwischen ist die Arche zu 

einem bundesweit tätigen christlichen Kinder- und Jugendwerk gewachsen, dessen Mitarbeiter Tag 

für Tag weit über 2.000 Kinder betreuen. 

In Berlin eröffnete Anfang dieses Jahres im Stadtteil Reinickendorf bereits die vierte Arche – und 

auch außerhalb der Hauptstadt sind neue Einrichtungen entstanden oder geplant: Im März eröffnete 

der erste Düsseldorfer Standort im Stadtteil Wersten, ab Anfang 2011 wird sich die zweite 

Arche in Frankfurt um die Kinder der Großsiedlung Nordweststadt kümmern. „Bildung muss für 

arme Kinder kostenlos sein“, fordert der Arche-Gründer Siggelkow, „damit sie in ihrer Entwicklung 

nicht benachteiligt werden und ihnen eine echte Chance für die Zukunft geboten wird.“ 

Papa Bernd, wie Siggelkow von seinen Schützlingen genannt wird (und wie auch der Titel seiner 

jüngst erschienenen Biografie lautet), wurde für sein Engagement mit dem Bundesverdienstkreuz 

ausgezeichnet. Seine Arche erhielt 2005 die Carl-von-Ossietzky-Medaille der Internationalen Liga 

für Menschenrechte. 

Das christliche Kinder- und Jugendwerk finanziert sich ausschließlich durch Spenden. 

DB Schenker Rail unterstützt daher in diesem Jahr die Arbeit der Arche mit einer Spende von 

20.000 Euro. www.kinderprojekt-arche.de 

70 | railways 

Impressum 

Herausgeber 

DB Schenker Rail GmbH 

Marketing 

Rheinstraße 2 

55116 Mainz 

Verantwortlich für den Inhalt 

Hendric Fiege 

Leiter Marketing 

(V.i.S.d.P.) 

Annette Struth, Leiterin 

Marketing Communications 

Projektleitung 

Kirsten Häcker 


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E-Mail: kirsten.haecker@ 

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Verlag 

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Redaktion 

Olaf Krohn, David Verbeek 

Gestaltung 

Ilga Tick (Ltg.), Adriane Krakowski, 

Thorsten Lange 

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Kempert/Pop-Eye, 

Pablo Castagnola (4), 

Sebastian Sahajdak PR 

Fotoredaktion 

Anja Kneller, Mascha Piening 

Druck 

Pfitzer GmbH & Co. KG, 

Renningen 

Ihr Kontakt zur Redaktion 

L-railways@dbschenker.eu 

ISSN 1867-9668 

Der Umwelt zuliebe auf umweltfreundlichem 

Papier gedruckt 

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Drei Kilo Rindfleisch 

Bei der Gulasch-Olympiade in Slowenien belegte 

das DB-Team den zweiten Platz. 

Überall auf der Welt wird gerne gefeiert, musiziert 

und gegessen. Doch Volksfeste in Südosteuropa haben 

einen ganz besonderen Reiz. Vor allem auf dem Balkan 

sind in den letzten Jahren Veranstaltungen entstanden, 

die alte Traditionen aufleben lassen und sich einer 

enormen Resonanz in der Bevölkerung erfreuen. Oft 

beteiligen sich ganze Familien und Orte – und kommen 

dabei ohne jeden Kommerz aus. Zu den bekannteren 

Festen dieser Art zählen zum Beispiel das Guča- 

Trompete nfestival in Serbien, die wichtigste Veranstaltung 

für Freunde des sogenannten Balkan-Beats, oder 

auch das „Fest der königlichen Küche“ in dem ungarischen 

Dorf Nagyszakácsi. 

Liebhabern deftiger Eintöpfe ist die Golažijada – zu 

Deutsch: Gulasch-Olympiade – im slowenischen Litija 

ein Begriff. Denn Gulasch ist alles andere als simpel: Es 

gibt ihn in vielen regionalen Varianten, mit verschiedenen 

Fleischsorten, Zutaten und Gewürzen. Und feine 

Zungen erkennen sofort, ob ein erfahrener Koch mit 

Sorgfalt und Phantasie am Werk war. 

Das ungarische Wort Gulyas steht für den Hirten, dessen 

Mahlzeiten in der Regel sehr einfach waren und nur selten 

Fleisch enthielten. Der weltbekannte Fleischtopf mit 

viel Paprika heißt in Ungarn Pörkölt und kam bei den 

armen Puszta-Hirten nur zu besonderen Anlässen auf 

den Tisch. 

Nachdem ich 2009 die Ehre hatte, als Juror bei der 

Golažijada dabei zu sein, wollte ich es diesmal wissen 

und selber kochen. Dafür brauchte ich starke Unterstützung. 

Unserem internationalen Team „Loški kuhari“ 

Silbermedaille für Jens W. Krumbiegel und 

Peter Rutar von der DB-Generalvertretung 

Südosteuropa 

gehörten außer mir noch Peter Rutar von der DB-Generalvertretung 

in der slowenischen Hauptstadt Ljubljana 

und zwei unserer Freunde und Nachbarn aus der Loška- 

Straße in Litija an. 

Wochenlang bereiteten wir uns vor, um über die Zubereitung, 

die Gewürzmischung, die effektvollste Ausgestaltung 

unseres Stands und die zweckmäßigste Gewandung 

zu entscheiden. Am 9. Oktober um 8 Uhr begannen wir 

und 13 weitere Teams im frühherbstlichen Morgennebel 

mit dem Aufbau unserer Arbeitsplätze. Als Kocharena 

diente der Parkplatz der 7.000 Einwohner zählenden 

Gulaschmetropole Litija. Die Gemeindeverwaltung hatte 

Tische und Strom zur Verfügung gestellt, der örtliche 

Alpinistik-Verein sorgte für Lautsprecher und Tontechnik. 

Um 9 Uhr wurde es ernst: Der Veranstalter rief die 

70 Teilnehmer zu sich, erläuterte die Regeln und drohte 

für jeden Fall des Verstoßes mit gnadenloser Disqualifizierung. 

Dann wurden den Teams je drei Kilo Rindfleisch 

und Zwiebeln überreicht, und der Wettbewerb hatte begonnen. 

Unter Tränen und Gelächter wurden die Zwiebeln 

geschält, und beim Schneiden des Fleisches konnte 

man bald Meister von Anfängern unterscheiden. 

Vier Stunden später mussten alle den Löffel fallen lassen, 

und die Preisrichter schritten zur Verkostung. Nach 

nervenzerreißenden 30 Minuten wurden die Sieger bekannt 

gegeben, und die Sensation war perfekt: Während 

die Goldmedaille an ein Profi-Team ging, schafften wir 

Amateure es auf den zweiten Platz! Unsere deutsch- 

ungarisch-slowenische Mischung hatte den Geschmack 

der Jury getroffen. 

On the Move 

railways | 71


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