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nfmverlag

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NL € 10,–; L € 10,–; DK dkr. 74,47; A € 10,–; B € 10,–; CH sfr 14,65; D € 10,– September 2007 76404

E-PAPER

IAA 2007:

EINE FRAU

SIEHT „GRÜN“


McCann Erickson BCA

So viel Platz muss sein:

der Opel Combo.

Ihre automobile Visitenkarte.

Ein perfekter Geschäftspartner: Mit dem enormen Raumangebot des Opel Combo haben Sie Ihren Job immer im Griff.

Das Fahrzeug bietet alles, was Sie brauchen: neben dem serienmäßigen längsten Radstand seiner Klasse

auch den längsten (bis 2,70 m) und größten (bis 3.200 l) Laderaum. Glänzen kann der Combo auch noch mit

modernster CDTI-Diesel-Technologie. Oder Sie entscheiden sich mit dem Opel Combo CNG* für die noch

sparsamere Erdgasvariante. Weitere Infos unter flottenloesungen.de oder 0180 58010 (0,14 €/Min.).

*Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,9 kg/7,5 m3 pro 100 km. CO -Emission kombiniert 133 g/km.

2


EDITORIAL

Saubere Ideen

Biodiesel, Pflanzenöl, Erdgas oder doch auf die Hybridtechnik warten? Wer ein sauberes

und sparsames Nutzfahrzeug haben will, steht vor einem regelrechten Dschungel der

Alternativen. Nachhaltige Mobilität steht auf der Agenda der Fahrzeughersteller ganz

oben. Die Visionen und konkreten Projekte, die auf dem Tisch liegen, sind kaum noch

überschaubar! Wohin die Reise geht, weiß gegenwärtig niemand. Unser Sonderheft

Umweltfreundliche Mobilität (UFM) will etwas Licht in den Konzepte-Dschungel bringen.

Wir stellen die möglichen Kraftstoff-Alternativen für Verbrennungsmotoren ebenso vor

wie alternative Antriebskonzepte. Dazu gehören Elektro-Fahrzeuge ebenso wie der viel

versprechende Hybridansatz. An Letzterem arbeiten nahezu alle europäischen Nutzfahrzeug-Hersteller.

Mehr noch: Einige Studien sind nicht mehr weit von der Serienreife

entfernt. Noch in dieser Dekade dürften die ersten Hybrid-Lkw verfügbar sein. Aber auch

andere Facetten des Themas finden sich auf den nächsten Seiten wieder: Wir bringen

Sie auf den aktuellen Stand der Diskussion um das „Energy Label“ für Kühlfahrzeuge und

stellen Runderneuerungsprofile mit Lizenz zum Kraftstoff sparen vor. Es ist also einiges

in Bewegung für nachhaltige Mobilität.

In diesem Sinne ...

Stephan Keppler


INHALT

� EDITORIAL

Saubere Ideen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

� TIPPS UND TRENDS

Bio noch effizienter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Rußpartikel deutlich reduzieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Saubere Niederländer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

� PARTIKELFILTER

Grüne Konvertierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Zugeschaut und sauber umgebaut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

� ABGASTECHNIK

SCR: Es geht auch „ohne“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

� ANTRIEBSTECHNOLOGIE

Unterstützung für den Verbrennungsmotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

� REIFEN

Luftraum-Überwachung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Streifenweise gespart. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

� KRAFTSTOFFE

Alternativen gesucht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Ökobilanz verbessern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

BTL: Diesel aus Biomasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

eoil-Systemplus in der Praxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Just in time umrüsten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Umrüsten auf hohem Niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Innovativer Umrüster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Chancen für die Region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Kraftstoff aus Altöl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Nutzbare Umweltvorteile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Umweltfreundlich Gas geben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

� KOMPONENTEN

Ohne Emission durch die Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Auf die Zulassung kommt es an . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Immer im grünen Bereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

� TEMPERATURGEFÜHRTE TRANSPORTE

Ökologischer Kühlverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Kühlverkehr in „grün“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

„Start für weitere Entwicklungen“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

� FILTER

Leistungsstarke Filtertechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Filter für alle Fälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

� WERKSTATT

Wasserlack spart Platz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Wissenswertes über Lack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

„Rad“ mal, wo der Motor ist… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

� IMPRESSUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

12

GRÜNE KONVERTIERUNG

Das Geschäft mit einer sauberen Umwelt boomt. Davon profitieren

natürlich auch die Unternehmen, die in der eigenen Produktpalette

entsprechende technische Lösungen beispielsweise zur Luftreinhaltung

anbieten – wie Emitec, die jetzt weitere Fertigungskapazitäten für

Partikelfilter geschaffen haben.

SCR: ES GEHT

AUCH „OHNE“

Scania hat erstmals

einen Dieselmotor realisiert,

der die Euro-5-

Abgasnorm ohne eine

Abgasnachbehandlung

erfüllt. Mehr noch:

Zwei der neuen Motoren

erfüllen auch die noch

schärfere EEV-Norm.

22

18

UNTERSTÜTZUNG FÜR DEN VERBRENNUNGSMOTOR

Hybridantriebe sind auf der derzeitigen Pkw-IAA DAS Thema. Grund

genug, für UFM, die Technik und das vorhandene Potenzial einmal näher

zu betrachten und aktuelle Lösungen aus dem Pkw-, aber auch aus dem

Nutzfahrzeugbereich vorzustellen.


UMWELTFREUND-

LICH GAS GEBEN

„Nur gucken, nicht anfassen“

hieß es noch im Juni auf

der transport logistic in

München, wo es erstmals

den erdgasgetriebenen Iveco

Daily CNG zu sehen gab.

Im Rahmen des Iveco-Branchentages

2007 in Ulm

wurde der Neue jetzt „in

Fahrt“ gebracht.

56

34 66

ALTERNATIVEN

GESUCHT

Alternativen gesucht – doch

welchem Kraftstoff gehört

die Zukunft? Auch wenn die

Dominanz des Diesels noch

ungebrochen ist, haben sich

alternative Konzepte zumindest

teilweise Marktanteile

erobert und werden es

weiterhin tun. UFM zeigt

was derzeit alles in den

Nutzfahrzeugtank fließt

und so für Bewegung sorgt!

ÖKOLOGISCHER

KÜHLVERKEHR

Der Kraftstoffverbrauch ein wichtiges

Kriterium beim Kauf eines Nutzfahrzeuges

– sowohl bei Fahrzeugen als

auch bei Kühlaggregaten. Ein geplantes

Umwelt-Label soll Verbrauchsunterschiede

deutlich machen.


KRAFTSTOFFE TIPPS UND TRENDS

Ran an die Biofuelbar

◗ Besucher der IAA haben die

Gelegenheit, im angenehmen

Ambiente der Biofuelbar mehr

über die Kraftstoffe der Zukunft zu

erfahren. Gemäß dem IAA-Motto

„Sehen, was morgen bewegt“

erwarten die Besucher in der Biofuelbar

„Zapfsäulen“, die über die

Vorzüge und Einsatzmöglichkeiten

von Biokraftstoffen informieren.

Ob Biocolada oder Green Sun Rise,

mit einem zusätzlichen Bio-Drink

gibt es für jeden Geschmack den

passenden Antrieb und neue Energie

für den Messebesuch.

Zugleich werden detailliert und

leicht verständlich Biokraftstoffe

von den heutigen bis hin zu den

zukünftigen Biokraftstoffen wie

BTL und Bio-Ethanol der zweiten

Generation dargestellt. Biokraftstoffe

haben den Vorteil, dass sie

aus nachwachsenden Rohstoffen

produziert werden und damit eine

hervorragende CO2-Bilanz aufweisen

können. Daher sind sie ein

wesentliches Element in der Nachhaltigkeitsstrategie

der deutschen

Automobilindustrie. Der verstärkte

Einsatz von Biokraftstoffen bietet

die Möglichkeit, über die klassischenVerbrauchssenkungsmaßnahmen

hinaus, den Kraftstoffverbrauch

und die CO2-Emissionen

im Straßenverkehr deutlich

zu reduzieren. Die Fahrzeuge auf

unseren Straßen sind schon heute

für einen Biokraftstoffanteil von

fünf Prozent ausgelegt und werden

künftig sogar einen Anteil

von zehn Prozent im Benzin und

Diesel tanken können. Beim Diesel

wird dies durch einen Mix aus Biodiesel

und hydrierten Pflanzenölen

erreicht.

6 UFM 1/2007

Bio noch effizienter

◗ Prokon stellt neue Umrüsttechnik für Nutzfahrzeuge vor

UMWELT UND VERKEHR. Vom

6. bis 9. September präsentierten sich

die Unternehmensgruppe Prokon und

die Pflanzenöltechnik Nord GmbH

(PTN) gemeinsam auf der Messe für

nachwachsende Rohstoffe „naro.tech

2007“ in Erfurt.

Die PTN stellte dabei unter anderem

einen neuartigen Ölsensor vor, der die

Ölalterung, also die Schmiereigenschaften

des Öls und zugleich den Eintrag

von Pflanzenöl ins Motoröl überwacht

und so rechtzeitig den nächsten fälligen

Ölwechsel anzeigt. Unnötige Ölwechsel

in starr festgelegten Intervallen werden

vermieden, was erheblich zur Wirtschaftlichkeit

und Qualitätssicherung

im Betrieb mit Pflanzenöl beiträgt. Seit

Mitte 2006 wird der Sensor im Zuge der

Lkw-Umrüstung eingebaut. Außerdem

bietet PTN den Motorölsensor in einem

Nachrüstsatz für die Umrüstsysteme

Gelungener Start

anderer Anbieter an. Bei der Weiterentwicklung

der Umrüsttechnik arbeitet

PTN in einer exklusiven Kooperation

mit den Vereinigten Werkstätten

für Pflanzenöltechnologie (VWP)

zusammen. VWP ist Spezialist im

Bereich Forschung und Entwicklung für

Pflanzenölmotoren. Auf der „naro.tech

2007“ zeigte PTN seine Umrüsttechnik

und die Funktionsweise des PTN-

Motorölsensors anhand eines auf

Pflanzenöl umgerüsteten Lkw.

Foto: Prokon

Die Fühler ausgestreckt:

Der Ölsensor von PTN

zeigt auch fällige

Ölwechsel an.

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE. Lada liefert in Deutschland nach

eigenen Angaben alle Verkaufsmodelle nach neuer Richtlinie ECE R-115.

Als wohl erster Automobil-Lieferant bietet Lada Neuwagen mit optionaler

Autogasanlage nach der EU-Richtlinie ECE R-115 an. In der Richtlinie

werden neben Sicherheits- und Einbauvorschriften auch die Emissionswerte

geregelt. Bei Lada werden z. B. Autogasanlagen der Firma Prins

Autogassysteme B. V., Niederlande, über die Firma GAS – Gunnar Adam

Services GmbH, Wesel, bezogen und in die Neufahrzeuge bei voller

Garantie eingebaut. Rechtzeitig zur 62. IAA in Frankfurt will Lada seine

Kunden beim Neukauf eines GPlus-Autogasmodells nach ECE-R-115-

Norm mit einem GPlus-Gutschein über 500 Euro unterstützen.


MOTORTECHNIK

Sauberer

Diesel-Motor

◗ Dank Bluetec ist es Mercedes-

Benz gelungen, den kraftvollen

und sparsamen Diesel so sauber

wie den Benziner zu machen.

Die Technologie wird bereits seit

2006 in den USA in der E-Klasse

angeboten und wird ab Ende des

Jahres auch in Europa verfügbar

sein. Der E 300 Bluetec wird mit

Abstand der sauberste Diesel

seiner Klasse sein und in vollem

Umfang die Anforderungen der

Euro-5-Abgasgrenzwerte erfüllen.

ABGASTECHNIK

Borges auch

mit Partikelfiltern

◗ Schalldämpfer-Spezialist Borges

im niedersächsichen Seelze bietet

mittlerweile auch Rußpartikelfilter

für Dieselmotoren an. Verfügbar

sind die Partikelfilter als offene

Systeme für komplizierte Betriebszustände

oder als geschlossene

Systeme, die besonders hohe

Filterraten ermöglichen. Dabei

kommen Filtermonolithen verschiedener

Hersteller zum Einsatz,

je nachdem, welche Lösung für

den jeweiligen Anwendungsfall

am effektivsten ist. Eine Spezialität

von Borges ist der Einbau

von 1:1-Systemen. Dabei wird

der alte Schalldämpfer ausgebaut

und durch ein Modell mit

integriertem Filtersystem ersetzt.

Die Filter sind zudem auch als

Komplettsysteme mit Rohrverbindung

ab Krümmer, bzw.

Turboanschluss erhältlich.

8 UFM 1/2007

TIPPS UND TRENDS

Rußpartikel deutlich reduzieren

◗ Oberland-Partikel-Katalysatoren für die Nachrüstung

FILTERTECHNIK. Wer heute einen

neuen Transporter ordert, hat fast

immer die Möglichkeit, das Fahrzeug

bereits ab Werk mit einem Partikel-Filter

ausstatten zu lassen.

Wer ein älteres Fahrzeug mit einem

Partikel-Filter ausstatten lassen will

hat ebenfalls mehrere Möglichkeiten

dazu. Die Firma Oberland Mangold

hat zahlreiche Partikel-Katalysatoren

im Programm, die sich für die Nachrüstung

von Euro-2- bis Euro-4-Fahrzeugen

empfehlen.

Anders als bei den meisten Rußpartikelfiltern

kommt der Oberland-Partikel-Katalysator

ohne eine geschlossene

Struktur aus. Hier werden die Rußpartikel

auf einer offenen Metallträgerstruktur

abgeschieden. Möglich wird

das durch eine spezielle Prägung der

Trägerstruktur aus hauchdünnen, hoch

legierten Spezialstählen. Durch diese

Prägung werden Radial- und Tangen-

Kraftstoffsparende Schaltautomatik

tialströmungen erzeugt, die den Turbulenzgrad

des Abgasstromes erhöhen.

Das wiederum führt zu einer

homogenen Partikelverteilung, die ein

Abscheiden der Partikel erleichtert.

Eine weitere Besonderheit der Oberland-Partikel-Katalysatoren

sind metallische

Mikrokugeln, die die Oberflächenrauheit

erhöhen und auf deren

Oberfläche sich die Partikel absetzen.

Das System arbeitet überaus effizient: Je

nach Anwendungsfall werden, Unternehmensangaben

zufolge, die Partikelmassen

zwischen 30 und 45 Prozent

reduziert. Bei der Partikelzahl würden

sogar Reduktionsraten von über 75 Prozent

erreicht.

Die Regeneration des Filters erfolgt

kontinuierlich durch Abbrand des

Rußes. Da der Oberland-Partikel-Katalysator

von seiner Größe mit einem Oxiditions-Katalysator

vergleichbar ist, ist

eine Nachrüstung schnell realisierbar.

GETRIEBETECHNIK. Die Firma Intermap Technologies und die Auburn

Universität entwickeln eine Schaltautomatik, die den Dieselverbrauch

von Lkw um bis zu drei Prozent reduzieren kann. Ein Bordcomputer,

gestützt von Intermaps 3D-Straßenvektoren und GPS-Technologie,

erkennt das vertikale Streckenprofil und optimiert Geschwindigkeit,

Bremsvorgänge, Federung und Schaltzeitpunkt für ein kraftstoffsparendes

Fahren. Der Wechsel zwischen Steigungen und Kurven führt zu

einem erhöhten Kraftstoffverbrauch. Dieser Problematik hat sich nun

das Forschungsteam um Dr. David Bevly, Assistenzprofessor am College

für Ingenieurwissenschaften an der Auburn Universität, angenommen.


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Auf der internationalen Nutzfahrzeugmesse

Bedrijfsauto RAI 2007, die vom 26. Oktober

bis 3. November in Amsterdam stattfindet,

zeigt DAF eine komplett überarbeitete und

aufgewertete Produktpalette. Auch die

Baureihe LF steht jetzt in Euro-5-Version

zur Verfügung.

Prototyp: Der erste LF mit Hybridantrieb soll Ende des Jahres in Testbetrieb gehen.

MESSEN Saubere Niederländer

Durch Einbau eines passiven Rußfilters kann der Partikelausstoß

um weitere 50 Prozent gesenkt werden, das heißt

bis auf einen Wert von nur noch 0,015 g/kWh bei einem

9,2-l-PACCAR-PR-Motor. Dieser Wert liegt sogar 25 Prozent unter

der EEV-Abgasnorm. Nachdem DAF in diesem Jahr mit der Lieferung

von PACCAR-PR-EEV-Motoren für den öffentlichen Personennahverkehr

begonnen hat, werden sie ab Frühjahr 2008 auch

für die CF75-Verteilerfahrzeuge mit 250 bis 360 PS zur Verfügung

stehen. EEV-Versionen des 12,9-l-PACCAR-MX-Motors mit 360

bis 510 PS Leistung sind auch für den CF85 und XF105 verfügbar

Auch groß

kann sauber

sein:

Den PACCAR-

MX-Motor

gibt es jetzt

als EEV-Version

mit passivem

Rußfilter.

10 UFM 1/2007

Fotos: DAF

und werden ebenfalls mit einem passiven Rußfilter ausgestattet.

Eine EEV-Variante des LF mit 160 PS ist speziell für den Verteilerverkehr

im Innenstadtbereich vorgesehen. Dank eines besonders

effizienten Verbrennungsprozesses werden die niedrigen EEV-

Emissionswerte hier auch ohne Rußfilter erreicht.

Hybrid auf LF-Basis

Einen Prototyp mit Hybridtechnik stellt DAF ebenfalls auf der

RAI vor. Das Fahrzeug mit einem parallelen diesel-elektrischen

System kann wahlweise mit dem Dieselmotor, dem Elektromotor

oder beiden gleichzeitig angetrieben werden. Der Prototyp hat

den neuen 4,5-l-PACCAR-FR-Motor (Euro 5) mit 136 kW (185 PS)

Höchstleistung. Er ist kombiniert mit einem computergesteuerten

Sechs-Gang-Getriebe von Eaton mit Schaltautomatik. Zwischen

Kupplung und Getriebe ist ein Elektromotor installiert, der den

Antrieb übernehmen, aber auch als Generator arbeiten kann. Die

beim Bremsen rückgewonnene Energie wird in den Lithium-

Ionen-Batterien gespeichert, um danach den Beschleunigungsvorgang

zu unterstützen. Die Hybridtechnik kann, abhängig vom

Fahrzeugeinsatz, im Verteilerverkehr zu deutlicher Reduzierung

von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen führen. Erste Testeinsätze

mit Prototypen wird DAF ab Ende 2007 bei Kunden

beginnen.


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Partikelanzahl

80 %


PARTIKEL-FILTER


Nach nur knapp vier Monaten Bauzeit konnte

Anfang September auf dem Emitec-Betriebsgelände

des Werkes Eisenach das Richtfest

einer weiteren, 6000 m2 großen Produktionshalle

gefeiert werden.

Die Fertigung von Oxidationskatalysatoren und Diesel-

Partikelfiltern für Pkw, und im Schwerpunkt Nutzfahrzeuge,

kann so nach Aussage des Unternehmens wie

geplant anlaufen. Am 6. September 2007 feierte man in Beisein

von Thüringens Ministerpräsident Dieter Althaus und Wirtschaftsminister

Jürgen Reinholz im Hörselberger Industriegebiet

Kindel offizielles Richtfest. Die ersten der Hochleistungsmaschinen

sind nach Aussage der Lohmarer Abgasnachbehandlungsspezialisten

bereits aufgestellt und die neuen Mitarbeiter geschult.

Ministerpräsident gratuliert persönlich

Grüne

KONVERTIERUNG

EMITEC erweitert Partikelfilterproduktion in Eisenach

IN VIER MONATEN REALISIERT Die Erweiterung der Fertigungskapazitäten ging auf dem Kindel in kürzester Zeit über die Bühne.

Anlass für Emitec zum Richtfest Anfang September mit geladenen

Gästen in Hörselberg zu feiern. Thüringens Ministerpräsident


Fotos: Emitec, fh

GRUND ZUR FREUDE

Lokale, regionale und Landespolitiker informieren sich über die

technischen Grundlagen der Abgasreinigung.

IM GESPRÄCH

Wolfgang Maus stellt Ministerpräsident Dieter Althaus

seine Mitarbeiter des jetzt erweiterten Werkes auf dem

Kindel vor.

14 UFM 1/2007

PARTIKEL-FILTER

MINISTERPRÄSIDENT DIETER ALTHAUS

Sieht in der Abgastechnik von Emitec eine zukunftsfähige

Technologie mit wirtschaftlichen Chancen.

Dieter Althaus, Wirtschaftsminister Jürgen Reinholz, VDA-

Abteilungsleiter (Teile und Zubehör) Helmut Weirich sowie

eine Reihe von regionalen bzw. lokalen Politikern gratulierten

Geschäftsführer Wolfgang Maus und seiner Mannschaft

persönlich für die schnelle Realisierung zusätzlicher Fertigungskapazitäten.

Dabei entstehen nach Unternehmensangaben

ca. 25 neue Arbeitsplätze (2007/2008) direkt bei

Emitec, sodass die Belegschaft auf dem Kindel auf 170

Beschäftigte steigt. 100 neue Arbeitsplätze sollen darüber

hinaus durch die Produktions-Erweiterung bei Zulieferern

in der Region entstehen. Insgesamt investierte man nach

eigener Aussage 10 Mio. Euro in Gebäude und Anlagen.

Indiz für Trendwende

Die Erweiterung der Fertigung in Eisenach reiht sich

dabei in eine ganze Reihe an neuen Produktionskapazitäten

bei den entsprechenden Spezialisten hier zu Lande in

diesem Jahr ein – und ist damit sicherlich auch ein Indiz

für die steigende Verwendung bzw. stärkere Durchdringung

des bestehenden Fahrzeugbestandes mit den notwendigen

Abgasnachbehandlungssystemen.

Gleichzeitig stellen die Erweiterungen für Emitec

jedoch einen weiteren Meilenstein bei der Bereitstellung

von Katalysator- und Partikelfiltern dar. So spannte der

Besuch von Alpina-Eigentümer Bovensiepen und die

Anwesenheit von Alpina-Fahrzeugen in Hörselberg den

historischen Bogen von der Vergangenheit in die Zukunft

– ganz abgesehen vom ebenso gezeigten BMW Dixi. Dabei

war Alpina vor 20 Jahren, wie Wolfgang Maus stolz zu

berichten wusste, der erste Kunde für Emitec und setzt

auch heute noch bei der Veredelung der hochwertigen

und leistungsfähigen BMW-Fahrzeuge auf die Nachbehandlungskonzepte

aus Lohmar.


DANK AN ALLE BETEILIGTEN

Wolfgang Maus, Vorsitzender der Emitec-Geschäftsführung

lobte die schnelle Realisierung der Erweiterung.

Vorzeigeunternehmen für VDA

Auch VDA-Abteilungsleiter Helmut Weirich bezog sich

in seinem Grußwort auf die Bedeutung der Region Eisenach

für den Fahrzeugbau hier zu Lande. So sind in der

Thüringer Metropole seit jeher namhafte Automobilhersteller

angesiedelt und auch die Gründung des VDA

erfolgte in der geschichtsträchtigen Stadt. Gleichzeitig

lobte Weirich Emitec als „Vorzeigeunternehmen des VDA“

und als „Paradebeispiel“ für die gesamte Branche, würden

die Abgasspezialisten doch immer wieder durch eine entsprechende

„Innovationsfreude“ überzeugen.

Das technische Nachbehandlungskonzept der strukturierten

Metaliten von Emitec, die einen „turbulenten

Stofftransport“ des Abgasstroms ermöglichen, nahm Dieter

Althaus in seiner Ansprache auf. So wäre die Wirtschaft

Thüringens gerade in der Vergangenheit oftmals von Turbulenzen

gekennzeichnet gewesen, doch würde gerade

auch das Beispiel Emitec zeigen, dass „Turbulenzen durchaus

auch ihre guten Seiten haben“. Verständlicherweise

freute sich der Ministerpräsident über die Ansiedlung neuer

Arbeitsplätze in seinem Bundesland, zumal diese auch in

einem sehr zukunftsträchtigen Segment angesiedelt seien

bzw. in einem Segment, dessen Technologie sich derzeit als

ausgesprochen zukunftsfähig darstellen würde. Keine Frage,

mit der Erweiterung der Fertigung gerade mit Blick auf die

steigende Nachfrage nach Partikelfiltersystemen dürfte es

nur eine Frage der Zeit sein, wann die jetzt in Betrieb

zu nehmenden Fertigungskapazitäten erneut nach einer

Erweiterung rufen – das dann benötigte, zusätzliche Gelände

ist jedenfalls auf dem ehemaligen Truppenübungsplatz

reichlich vorhanden. Die Voraussetzungen scheinen dennoch

gut, dass die Zeiten in der Entwicklung von Abgasfiltersystemen

weiter turbulent bleiben. fh

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Erscheint im November 2007

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16 UFM 1/2007

PARTIKEL-FILTER

Lohn der Bemühungen: Ein sauberes Tuch soll den Erfolg der durchgeführten

Umrüstaktion sichtbar machen.

Zugeschaut und

SAUBER UMGEBAUT

Eigentlich ganz einfach – und dabei derzeit leider nur für Pkw wirtschaftlich attraktiv:

Die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfiltern. Diese werden möglichst nah am Motor

platziert und vergleichsweise einfach anstelle des bisherigen Abgasrohres montiert.

Wir stellen die Nachrüstung Schritt für Schritt vor.

Fotos: HJS


Nachrüstung eines

DIESELPARTIKELFILTERS

von HJS

Gerade die Nutzfahrzeugbranche wartet noch auf

die entsprechenden (finanziellen) Anreize, der

Pkw-Bereich kann sich schon über die direkte Förderung

bei der Nachrüstung von Dieselpartikelfiltern freuen.

Nicht zuletzt durch die vergleichsweise einfache Montage

würde sich eine breite Nachrüstung der bisherigen

Diesel-Antriebe in Fahrzeugen sehr einfach gestalten – im

Prinzip wird in das ohnehin vorhandene Abgasrohr einfach

das passende Filterelement eingesetzt. Am Beispiel

eines VW Touran zeigt der Mendener Abgasspezialist HJS,

wie ein so genannter „DPF“ am Fahrzeug installiert wird.

Komplette Einbausets bieten dabei inklusive Montage die

autorisierten Händler und Werkstätten an.

Erster Schritt: Cool down!

Grundsätzlich gilt es beim Umbau natürlich zu beachten,

dass bei Arbeiten am Abgasstrang auf mögliche Resthitze

der einzelnen Bauteile zu achten ist. Die eigentliche

Lage des zu montierenden Elementes gibt die Einbauanleitung

des jeweiligen Herstellers wieder. In einem zweiten

Schritt wird der markierte Bereich des Abgasrohres herausgetrennt

und nach Einbringen des geeigneten, und im

Umrüstkit enthaltenen Befestigungsmaterial auch schon

der neue Filter angepasst. Bei einer ordnungsgemäßen

Vorbereitung der Auspuffanlage kann nun der DPF mit

den Rohrverbindern ergänzt und verschraubt werden.

Dabei ist auf die exakte Einbaulage der Elemente (z. B.

Lage eines Hitzeschildes) zu achten. Ebenso ist eine

direkte Berührung mit anderen Fahrzeugteilen unbedingt

zu vermeiden. Last but not least sind mitgelieferte Hinweis-Schilder

an den vorgeschriebenen Stellen zu befestigen.

Eine abschließende Prüfung und der Eintrag in die

Zulassungsunterlagen des Fahrzeugs, allen Umrüstsätzen

liegt eine ABE und eine Abnahmebescheinigung bei,

machen den Weg zu einem deutlich reduzierten Partikelausstoß

frei – im Idealfall gefördert von staatlicher Seite.

Die Ausgangsbasis

Viele Fahrzeuge bieten den notwendigen Einbauraum.

Bewusst einfach gehalten

Das Einmessen der Trennstellen erleichtert Bezugspunkte.

Glatter Schnitt

Der notwendige Freiraum wird geschaffen.

Maßanzug

Der Nachrüstsatz passt perfekt.

Keine Herausforderung

Das Einsetzen des Filterelementes ist auch kein Problem.

UFM 1/2007 17


ABGASTECHNIK

SCANIA-MOTOREN EURO 5

SCR: ES GEHT AUCH „OHNE“

...das sich daraus ergebende Potenzial haben auch die

Motorenentwickler des schwedischen Nutzfahrzeugherstellers

Scania ausgiebig genutzt. Sie haben in den vergangenen

fünf Jahren eine komplett neue Motorenplattform

realisiert. Normale Modellpflege? In diesem Fall ist es weit

mehr! Die Schweden haben erstmals einen Dieselmotor

realisiert, der die Euro-5-Abgasnorm ohne eine Abgasnachbehandlung

erfüllt. Mehr noch: Zwei der neuen Motoren,

die Scania für den Einsatz in Städten und Ballungsgebieten

entwickelt hat, erfüllen auch die noch schärfere EEV-

Norm. Beim Kraftstoffverbrauch gibt es Unternehmensangaben

zufolge keine Veränderungen gegenüber den vorhandenen

Euro-3- und Euro-4-Motoren. Im Gegenteil: Das

hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen eröffnet die

Möglichkeit, durch die Wahl einer schnelleren Hinterachsübersetzung

sogar Kraftstoff einzusparen.

Neue Hochdruckeinspritzung

Der Weg zum Durchbruch an der Euro-5-Front führte

im Wesentlichen über eine weiter verbesserte Abgasrückführung

EGR und die gemeinsam mit Cummins entwickelte

Hochdruckeinspritzung XPI. Um alle Aspekte

bei der Motorleistung selbst kontrollieren zu können, hat

Scania zudem eine neue Generation seines Motormanagementsystems

entwickelt.


Neue Motoren erfüllen EURO 5

Ein moderner Dieselmotor ist Technik pur! Die Mechanik wurde im Laufe seiner kontinuierlichen

Weiterentwicklung mit sehr viel Elektronik angereichert. Damit sind die Eingriffsmöglichkeiten in

den Verbrennungsprozess gestiegen...


Fotos: Scania, sk

MEHR KÜHLLEISTUNG Die gekühlte Abgasrückführung wurde weiter optimiert und mit mehr Kühlfläche ausgestattet.

Bei der Weiterentwicklung der Hochdruckeinspritzung ging

es vor allem darum, einen höheren Einspritzdruck zu erzielen. Der

wiederum ist erforderlich, um die Partikelbildung (PM) bereits bei

der Verbrennung zu reduzieren und damit eine Abgasnachbehandlung

überflüssig zu machen. Genau das ist den Ingenieuren mit

Einspritzdrücken von bis zu 2400 bar gelungen. Das neue System

räumt zudem viel Spielraum bei der Bestimmung von Einspritzzeitpunkt

und Einspritzdruck ein. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt

vollelektronisch, die Nockenwelle hat keine Nocken, die die Kraft-

INTENSIVE VORARBEITEN

20 UFM 1/2007

ABGASTECHNIK

Die Entwicklung der neuen Motorenplattform

von Scania hat fünf Jahre in Anspruch genommen.

stoffeinspritzung antreiben. Ein weiterer Vorteil: Eine Mehrfacheinspritzung

ist bei einem solchen elektronisch gesteuerten Einspritzsystem

möglich. Dabei wird eine kleine Kraftstoffmenge kurz vor

dem Haupteinspritzvorgang eingespritzt, um den Geräuschpegel zu

senken und den Brennraum für niedrigere Emissionen vorzubereiten.

Eine kleine Nacheinspritzung nach der Haupteinspritzung

sorgt für die Verringerung von Ruß- und NOx-Emissionen.

EGR mit mehr Kühlleistung

Zweite zentrale Technologie zur Erreichung von Euro 5 ist die

Abgasrückführung EGR. Deren Prinzip ist die Mischung gekühlter

Abgase mit der Einlassluft. Das senkt den Sauerstoffgehalt und

damit die Verbrennungstemperatur. Ergebnis: Bereits bei der Verbrennung

entstehen weniger Stickoxide und NOx-Werte. Erforderlich

dafür ist ein wassergekühlter EGR-Kühler mit hoher Kapazität.

Die bereits gekühlten Abgase werden vom Abgaskrümmer

entweder direkt zur Einlass-Seite oder zu einer zweiten Kühlungsstufe

geleitet. Die Menge der rückgeführten Abgase zum Einlass

wird elektronisch über ein EGR-Ventil gesteuert. Bei Motoren mit

höherer Leistung setzt Scania auf eine zweistufige EGR-Kühlung,

um Luftstrom und Temperatur entsprechend den Anforderungen

des Motors zu gewährleisten. Die zweite Stufe besteht aus einem

luftgekühlten Kühler. Ein Nebenstromventil regelt die durch den

zweiten EGR-Kühler strömenden Abgase.


Komplettprogramm für Euro 4 und Euro 5

Mit der neuen Motorenplattform bietet Scania seinen

Kunden ein Komplettprogamm für Euro-4- und Euro-5sowie

EEV-Motoren für Lkw und Stadtbusse. Bestellbar

sind die neuen Motoren sofort. Das Programm umfasst

9-l- und 13-l-Diesel-Motoren sowie Ethanol-Motoren für

Euro 5 oder für EEV zertifizierte Versionen. Der Fünf-

Zylinder mit 9 l Hubraum deckt ein Leistungsspektrum von

230 bis 320 PS ab. Der Sechs-Zylinder ist mit von 360 bis

480 PS verfügbar. Der prestigeträchtige 16-l-V8-Motor umfasst

den Leistungsbereich von 500 bis 620 PS und erreicht

die Euro-5-Norm bislang nur mit Abgasnachbehandlung.

Bei Scania ist man sich jedoch sicher auch für diese Aggregate

schon bald eine EGR-Lösung präsentieren zu können.

Umstieg auf erneuerbare Kraftstoffe

KÜHLEN IN ZWEI STUFEN

Um Stickoxide und NOx-Werte

zu reduzieren werden die

Abgase von 150 °C auf 50 °C

heruntergekühlt.

Mit den neuen Motoren unterstreichen die Schweden

ihre Position, dass der Übergang auf erneuerbare Kraftstoffe

jetzt und ohne Verzug starten kann – und sollte. Es gebe

bereits mehrere erneuerbare Kraftstoffe für die Verwendung

mit vorhandener Motortechnologie. Die Hybrid-

Technologie, in die Scania ebenfalls investiert, könne

ebenfalls diese Kraftstoffe verwenden.

Scania verfügt über eine lange Tradition beim Bau von

Motoren, die mit anderen Kraftstoffen als mit Diesel betrieben

werden können. Seit Anfang der 80er Jahre fertigt

Scania Gas-Motoren und die Produktion von Ethanol-

Motoren für Stadtbusse lief bereits 1989 an. Die dritte Generation

dieser Motoren wurde gerade vorgestellt. Moderne

Diesel-Motoren von Scania können auch mit FAME-

Kraftstoffen z. B. RME (Rapsmethylester) betrieben werden.

Scania akzeptiert bis zu 100 Prozent RME, wenn gewisse

Voraussetzungen erfüllt sind. Scania beteiligt sich zurzeit

an einem umfassenden, auf drei Jahre angelegten Test mit

biologisch-basiertem synthetischen Dieselkraftstoff.

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ANTRIEBSTECHNOLOGIE

HYBRIDTECHNOLOGIE mit großen SPARPOTENZIALEN

Der Hybridantrieb wird eines der großen Themen auf der IAA

sein. Mit der Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor

steht eine Technologie zur Verfügung, die bereits kurzfristig

verfügbar ist und einen spürbaren Beitrag zur Lösung von Verbrauchs-

und Emissionsproblemen leisten kann. Das gilt sowohl

im Pkw-Segment als auch für Nutzfahrzeuge.


Unterstützung für den

VERBRENNUNGSMOTOR


IN DEN STARTLÖCHERN

ANTRIEBSTECHNOLOGIE

Auch bei BMW wird an der Hybridtechnologie gearbeitet.

6

KOMFORTABEL ZU FAHREN

Mit dem TGL EDA haben MAN Nutzfahrzeuge und ZF

gemeinsam ein zukunftsweisendes Lkw-Konzept für den

Verteilerverkehr auf die Räder gestellt.

24 UFM 1/2007

5

1 Verbrennungsmotor

2 Elektromotor

3 Automatikgetriebe

KRAFT AUS ZWEI QUELLEN

Auch DaimlerChrysler setzt auf den Parallel-Hybridantrieb.

4

3

2

1

4 Dieselkraftstoffbehälter

5 Steuer-/Leistungselektronik

6 Batterie

Welches Potenzial in der Hybridtechnologie

steckt, haben die Japaner bereits eindrucksvoll

unter Beweis gestellt, wie unter anderem die

Beispiele Toyota und Lexus zeigen. Einige deutsche Hersteller

stehen ebenfalls kurz vor der Serienreife. So wird

Audi im kommenden Jahr mit einer Hybridversion des Q7

auf den Markt kommen. Des Weiteren feilt BMW an der

Marktreife eines Hybridantriebs für den X3. Auch bei

BMW zählt dabei vor allem Leistung. Der Motor soll dank

der Kombination des Benzin- und des Elektromotors bis zu

600 Nm an die Schwungscheibe wuchten und den SUV in

unter sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen.

Doppelfunktion des E-Aggregates

Was steckt hinter dieser Technologie? Der Begriff

Hybrid kommt aus dem lateinischen und bedeutet „von

zweierlei Herkunft“. Hybridantriebe in Kraftfahrzeugen

sind eine Verbindung von Verbrennungsmotor und

Elektroantrieb. Beim Parallel-Hybrid wird der elektrische

Antrieb direkt in den Leistungsfluss des Antriebsstrangs

eingebracht. Der Elektroantrieb wird nicht nur als

Antriebsquelle eingesetzt, sondern besitzt auch eine Generatorfunktion.

Er wandelt die Bremsenergie in elektrische

Energie um, die dann in Batterien gespeichert und im

Bedarfsfalle abgerufen werden kann.

Im vergangenen Jahr feierte der Canter Eco Hybrid

in Japan seine Markteinführung. Der umweltfreundliche

Leicht-Lkw erfüllt schon jetzt die ab August 2007 gültigen

strengen Abgasvorschriften in Japan.

Herzstück des dieselelektrischen Hybridantriebs ist ein

Turbodieselmotor mit 3 l Hubraum, einer Leistung von

92 kW (125 PS) und einem maximalen Drehmoment von

294 Nm. Er verfügt über einen Partikelfilter sowie Abgasrückführung.

Hinzu kommt ein Elektromotor mit 35 kW

(48 PS) Leistung und 200 Nm Drehmoment, leistungsstarke

Lithium-Ionen-Batterien und das automatisierte Schaltgetriebe

Inomat-II von Mitsubishi Fuso. Der Parallel-Hybrid

wird je nach Fahrsituation vom Diesel- oder Elektromotor

oder von beiden Aggregaten gleichzeitig angetrieben.

So wird der Elektromotor zum Anfahren genutzt, der

Dieselmotor bei gleichmäßiger Geschwindigkeit. Ist hohe

Beschleunigung gefordert, arbeiten beide Triebwerke. Beim

Bremsen dient der Elektromotor als Generator und wandelt

die Bremsenergie in elektrische Energie um.

46 Prozent weniger Partikelemissionen

Ergebnis der innovativen Technik des Canter Eco

Hybrid ist eine Reduzierung der Partikel-Emissionen von


46 Prozent sowie der Stickoxid-Emissionen um 41 Prozent

gegenüber konventionell über Dieselmotoren angetriebenen

Modellen. Die Rückgewinnung der Bremsenergie

führt darüber hinaus zu einer Kraftstoffersparnis von bis

zu 20 Prozent.

Auch DaimlerChrysler hat die Hybridtechnologie auf

der Straße. Der Paketdienstleister FedEx Express testet

im Rahmen einer Kundenerprobung den ersten Hybrid-Sprinter

mit Plug-In-Technologie. Mit dem Fahrzeug

unterstreicht DaimlerChrysler seinen Anspruch,

durch Innovation zu zukunftsfähigen Lösungen zu einer

umweltverträglichen Mobilität zu kommen.

Von der Erprobung erhoffen sich die Entwicklungsabteilungen

wertvolle Hinweise für die weitere Entwicklung

dieser Technologie. Zur Technik: Der Mercedes-Benz

Sprinter 316 CDI wird durch einen 115-kW-Dieselmotor

mit Direkteinspritzung und einen Elektromotor mit

70 kW Leistung in Kombination angetrieben. Der Elektromotor

ist zwischen dem Verbrennungsmotor und dem

Automatikgetriebe angeordnet. Er bezieht einerseits seine

Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie, die er andererseits

als Generator während der Fahrt durch die beim

Bremsen oder bei Bergabfahrt entstehende Energie wieder

auflädt. Darüber hinaus können die Batterien aber auch

im Stand z. B. über Nacht an einer Steckdose (plug-in)

aufgeladen werden. Im reinen Elektrobetrieb erzielt das

Hybridfahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

3,5 t eine Reichweite von bis zu 30 km. Der Sprinter lässt

sich hierbei außerordentlich leise und völlig emissionsfrei

bewegen. Ein großer Vorteil in sensiblen Bereichen wie

Fußgängerzonen oder Hallen. Die Lithium-Ionen-Batterie

mit einer Kapazität von 15 kW/h ist unterflur angebracht

und beeinträchtigt nicht den Laderaum.

Kraft aus der Bremse

Auch der Nutzfahrzeughersteller MAN räumt der

Hybridtechnologie große Zukunftschancen ein. Gemeinsam

mit ZF hat MAN einen Hybridantrieb für Verteiler-Lkw

auf Basis der TGL-Baureihe entwickelt. Der

MAN TGL EDA ist ein so genannter Parallel-Hybrid mit

einem Elektrodynamischen Anfahrelement (EDA), das

diesem Fahrzeug seinen Namen gibt. EDA verbindet

das Kraftstoffeinsparpotenzial eines Hybridantriebs mit

den Vorteilen eines verschleißfreien Anfahrelements,

das ähnlich wie ein hydrodynamischer Wandlerautomat

funktioniert.

Kennzeichnend für EDA ist, dass der Elektroantrieb

zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe über ein einstufiges

Planetengetriebe mit dem Antriebsstrang verbun-


ANTRIEBSTECHNOLOGIE

INTEGRIERTER E-MOTOR

Der Elektromotor wird direkt in

den Antriebsstrang eingebunden.

AUCH VOLVO SETZT AUF PARALLEL-HYBRIDANTRIEB

Diesel- und Elektromotor können unabhängig voneinander

betrieben werden.

KONZEPTSTUDIE PRÄSENTIERT

Nissan hat auf der IAA einen Cabstar Hybrid vorgestellt,

der bereits in wenigen Jahren serienreif sein kann.

26 UFM 1/2007

den ist. Dieser ist nicht mehr durch eine Anfahrkupplung

trennbar. Durch EDA entfallen Anlasser, Generator

und Anfahrkupplung beziehungsweise hydrodynamischer

Wandler. Auf diese Weise werden die Mehrkosten

des EDA-Systems zum Teil kompensiert. Dabei baut

EDA so kompakt, dass alle Komponenten im serienmäßigen

Kupplungsgehäuse ohne Verlängerung des Getriebes

Platz finden.

Das elektrodynamische Anfahrelement ist über einen

weich abgestimmten Torsionsdämpfer fest mit dem

Schwungrad des Dieselmotors verbunden. Somit können

Elektro- und Dieselmotor wahlweise gleichzeitig oder

alternativ betrieben werden. Hält das Fahrzeug an, werden

Elektro- und Verbrennungsmotor abgeschaltet – der

TGL EDA verbraucht keinen Kraftstoff, produziert weder

Schadstoff- noch Geräusch-Emissionen. Legt der Fahrer

zum Anfahren den Gang ein, startet der Elektro- den

Dieselmotor und setzt zugleich das Fahrzeug in Gang.

Aufgrund der sehr guten Regelbarkeit des Elektromotors

wird eine sehr hohe Anfahrqualität erreicht, die der eines

Antriebs mit Wandlerkupplung entspricht.

Hybrid ermöglicht Down-Sizeing

Auch bei Volvo Trucks arbeitet man am Hybridkonzept.

„Der Hybrid-Lkw ist ideal für den Stop-and-Go-Verkehr.

Ein optimales Fahrzeug für den innerstädtischen Verkehr,

beispielsweise in der Müllentsorgung oder im lokalen

Güterverkehr“, betont Lars Mårtensson, Umwelt-Manager

bei Volvo Trucks. Volvo hat bereits erfolgreiche Versuche

mit der Hybridtechnologie durchgeführt.

Die Schweden verwenden ebenfalls den Parallel-Hybridantrieb:

Diesel- und Elektromotor können so unabhängig

voneinander betrieben werden. Fehler an einem Antrieb

beeinträchtigen nicht den anderen Antrieb, und das Fahrzeug

ist nach wie vor fahrtauglich. Die Kombination

von Elektromotor und Generator zu einer Einheit spart

Gewicht. Die hohe Leistung des Elektromotors ermöglicht

den Einsatz eines kleineren und sparsameren Dieselmotors

als üblich. Schaltzentrale des Systems ist die

elektronische PMU (Powertrain Management Unit). Dieses

Steuergerät regelt das Zu- und Abschalten des Elektromotors

und des Dieselaggregats, die Gangwechsel und das

Ladesystem. Der mit Wechselstrom betriebene Dauermagnetmotor

mit der Bezeichnung I-SAM (Integrated Starter

Alternator Motor) bietet ein hohes Drehmoment. Die

Elektrik des Antriebsstrangs umfasst auch den GS/WS-

Wandler und die Batterien.

Volvo ist auch an der Entwicklung eines neuen Fahrzeugbatterietyps

beteiligt. Effpower ist eine Hochleis-


tungsbatterie mit einer langen Lebensdauer, die viele Male

geladen und wieder entladen werden kann. Auf der IAA

hat Volvo einen Hybrid-Antriebsstrang mit dem neuen

D7-Motor sowie einen vollständigen Lkw mit dem D9-

Motor vorgestellt. Letzterer verfügt über ein automatisiertes

I-Shift-Getriebe, das für diese Lösung optimal geeignet

ist und sich auch in einer künftigen Serienproduktion

wieder finden wird. Volvo geht davon aus, dass Hybrid-

Lkw in wenigen Jahren zum Produktsortiment des Unternehmens

gehören.

Auch für Scania sind Hybridantriebe ein vielversprechendes

Zukunftskonzept. Bislang hat das Unternehmen

20 Busse mit diesem Antriebskonzept ausgeliefert. Einzug

halten soll die Hybridtechnologie von Scania aber auch

bei den schweren Nutzfahrzeugen. Sie basiert auf der

robusten Technik aktueller Scania-Trucks, die durch einen

Elektromotor/Generator für Antrieb und Energierecycling

sowie durch spezielle Akkumulatorenlösungen für die

Energiespeicherung ergänzt wird. Die Scania-Ingenieure

versprechen sich durch diese Technologie Einsparpotenziale

von 25 Prozent und mehr.

Schwere Vorteile im leichten Segment

Welche Möglichkeiten in der Hybridtechnik gerade für

leichte Nutzfahrzeuge stecken, hat Nissan mit seinem

Konzeptfahrzeug Cabstar-Hybrid gezeigt. In dem in

Kooperation mit ZF entwickelten Hybrid-Antriebsstrang des

Prototypen ergänzt ein kraftvoller Elektroantrieb den konventionellen

3-l-Diesel. Nissans Aufgabenstellung für ZF

war es, ein Hybrid-Fahrzeug auf neuestem Stand der Technik

ohne Einbußen bei Leistung, Komfort und Einsatzmöglichkeiten

zu entwickeln. ZF hat daraufhin einen

klassischen Parallel-Hybrid-Antriebsstrang konzipiert. Ein

Elektromotor ergänzt dabei den konventionellen Dieselmotor

des Cabstar und ermöglicht sowohl den Betrieb

ausschließlich mit dem E-Motor als auch gleichzeitig mit

dem Verbrennungsmotor (Parallel-Betrieb). Basisfahrzeug

ist der Cabstar mit dem 110 kW (150 PS) starken 3-l-Common-Rail-Diesel.

Eine Hybrid-Kupplung kommt zwischen

Dieselmotor und E-Motor zum Einsatz, während die konventionelle

Kupplung den Kraftschluss zwischen Getriebe

und E-Motor herstellt.

Start-/Stopp-Automatik ermöglicht Einspareffekte

Gesteuert wird das Zusammenspiel von Elektromotor,

Generatorfunktion und anderen Komponenten von

einem speziell entworfenen HCU-(Hybrid-Control-Unit)-

Steuergerät. Es integriert auch die Funktionen der Start-/

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Fotos: Hersteller

BEWÄHRTE TECHNIK

Stopp-Automatik, die regenerative Bremsfunktion und den reinen

Elektrobetrieb. Alleine die Stopp-/Start-Funktion ermöglicht Einsparungseffekte

in der Größenordnung von zehn Prozent: Bei

einem Halt schaltet sich der Verbrennungsmotor dabei selbstständig

ab. Ein Druck auf das Gaspedal startet den Motor wieder mit

einer Verzögerung im Millisekunden-Bereich. Auch wenn der

Hybrid-Cabstar noch in einem frühen Konzept-Stadium steckt

hält Nissan eine Serienproduktion Ende dieses Jahrzehnts für

realistisch.

Das gilt auch für Iveco. Die Italiener haben bereits während

der olympischen Winterspiele 2006 zwei Hybrid-Kleinbusse mit

Dieselmotor für den innerstädtischen Shuttleverkehr zur Verfügung

gestellt. Die Hybridtechnik dieser Fahrzeuge wurde gemeinsam mit

Bosch entwickelt. Das Unternehmen beschäftigt sich bereits seit

mehr als 30 Jahren mit der Hybridtechnologie, also der Kombination

aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb. Bosch verfügt

über Know-how in der Benzin- und Dieseleinspritzung ebenso wie

im Hybridantrieb einschließlich Brems- und Energie-Management.

Diese breite Aufstellung ist erforderlich, um die Systemintegrationsaufgabe

bei Hybridsystemen kompetent zu erfüllen.

Mithilfe der Hybridtechnologie will auch DAF seine Kraftstoffeffizienz

optimieren. Im Rahmen des weltweiten Hybridprogramms

von PACCAR präsentiert DAF Trucks N. V. auf der IAA

den Prototypen eines LF45-Lkw, bei dem ein modernes Hybridsystem

mit Diesel- und Elektroantrieb zum Einsatz kommt. Der

LF-Hybrid-Lkw ist mit dem neuen 4,5-l-Dieselmotor PACCAR FR

(Euro 4) ausgestattet, der eine Maximalleistung von 136 kW

(185 PS) aufweist und mit einem automatischen Sechs-Gang-

Getriebe von Eaton (Autoshift) verbunden ist.

28 UFM 1/2007

ANTRIEBSTECHNOLOGIE

Während der Winterspiele in Turin hatte Iveco zwei Daily-Busse mit Hybridantrieb im Einsatz.

Zulieferer treiben Entwicklung voran

KRAFT AUS BREMSENERGIE

Bosch entwickelt Elektromotoren

für Hybridantriebe, die sich direkt

in den Antriebsstrang integrieren

lassen.

Auch am Beispiel von Iveco zeigt sich, welche Bedeutung

die Entwicklungsanstrengungen der Zulieferer in diesem Kontext

haben. Der Name ZF ist bereits mehrfach gefallen. Daneben

ist als weiterer großer Zulieferer auch Bosch in diesem Bereich

aktiv. Das verwundert kaum, hat doch Bosch das wesentliche

Know-how für diese Technologie im Haus. Dazu gehören unter

anderem das Motor-, Energie- und Bremsen-Management. Im

Prototyp eines Transporters hat sich ein Diesel-Hybrid von Bosch

bereits bewährt. Im Rahmen seiner Hybridaktivitäten hat Bosch

jetzt eine Kooperation mit der Firma Getrag vereinbart. Das

Unternehmen ist Spezialist für Doppelkupplungsgetriebe. Der

Kooperationsvertrag umfasst die Entwicklung und Vermarktung

so genannter Parallel-Hybridsysteme in Verbindung mit

Doppelkupplungsgetrieben und elektrischen Achsantrieben. Die

Integration mechanischer und elektrischer Komponenten sowie

die Erstellung entsprechender Software bilden Kernpunkte der

Kooperation.

Betrachtet man die Summe der Entwicklungsaktivitäten auf

dem Gebiet der Hybridtechnologie für Pkw und Nutzfahrzeuge,

wird schnell deutlich, welche Potenziale in dieser Technik

stecken. Auch wenn der Diesel mittelfristig die wichtigste

Antriebsquelle gerade bei Nutzfahrzeugen bleiben wird, wird an

der Hybridtechnik kein Weg vorbeigehen. Das gilt insbesondere

im Verteilerverkehr in sensiblen Bereichen. Hier wird der Hybridantrieb

dazu beitragen, Energie zu sparen und Emissionen nachhaltig

zu reduzieren.

sk


FEINSTE AUSWAHL

Komponenten von höchster Qualität

Das unermüdliche Bestreben nach Innovation ist unsere Tradition. Dieser

Grundsatz formt unser Team und seine permanente Suche nach den Besten

Lösungen für Achsen und Bremsanlagen – auch für Busse, sowie Anhänger

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WINTERREIFEN

Leistungsverluste

vermeiden

◗ Im vergangenen Winter 2006/

2007 galt erstmals die Neufassung

des §2 Absatz 3a der StVO, der eine

an die Witterungsverhältnisse

angepasste Ausrüstung von Kraftfahrzeugen

vorschreibt. Dabei

wird insbesondere auf die wintertüchtige

Bereifung verwiesen.

Continental zeigt dabei nach

eigenen Angaben, wie sich Fuhrparkbetreiber

gesetzeskonform

und sicherheitsbewusst gegen

die Wettereventualitäten des kommenden

Winters schützen können,

und gibt zudem ökonomisch

wertvolle Tipps. Bei regelmäßiger

Neubereifung im Herbst ist diese

Bedingung im Normalfall also

ohnehin erfüllt. Es sind verschiedene

Faktoren, die eine herkömmliche

Ganzjahresbereifung im winterlichen

Einsatz an ihre Grenzen

bringen. Damit die Investition in

die Winterspezialisten auch ökonomisch

Sinn macht, hat Continental

viel Entwicklungsaufwand

in den „intelligenten Abrieb“ gesteckt:

Bei diesem Konzept entwickelt

sich das Winterprofil zum

konventionellen Rillenprofil für

den kommenden Frühjahrs- und

Sommereinsatz.

Der Aufwand für die Umbereifung

und das Zwischenlagern saisonal

genutzter Reifen kann somit entfallen.

Der besonders robuste Karkassenaufbau

verbessert zudem

die Runderneuerungseigenschaften

dieser Reifen und erhöht somit

abermals die Wirtschaftlichkeit

– ganz abgesehen von durchdrehenden

Reifen, die immer mit

unnötigem Energieeinsatz verbunden

sind.

30 UFM 1/2007

REIFEN

Luftraum-Überwachung

◗ Automatisches Luftdruckregulierungssystem von ArvinMeritor

ZUBEHÖR. Über die absolute Höhe

mag man sich vielleicht streiten, einig

sind sich alle Fachleute aber über die

insgesamt hohe Rate an falschen Luftdruckwerten

bei Fahrzeugreifen – und

deren Folgen. Das müsste nicht sein,

würde eine regelmäßige, vielleicht

automatische Kontrolle der Werte erfolgen.

Weder aus wirtschaftlichen noch

aus sicherheitstechnischen Gründen

kann ein falscher Luftdruckwert an

Fahrzeugen toleriert werden. Das trifft

Vertrauen ist gut, Kontrolle ist

besser: Das MTIS von ArvinMeritor

überwacht und reguliert automatisch

den Luftdruck von Trailerachsen.

Kosten an mehreren

Fronten reduzieren:

Neben einem reduzierten

Reifenverschleiß macht

sich das MTIS auch durch

einen verringerten Verbrauch

bemerkbar.

Fotos: ArvinMeritor

gleichermaßen für den privaten, wie

gewerblichen Bereich zu. Eine regelmäßige

Kontrolle spart nicht nur direkt

Kosten eines höheren Verschleißes oder

Verbrauches, sondern erhöht auch die

Sicherheit. Dabei macht gerade ein

automatisches System auf doppelte

Weise Sinn.

Durch ein praktisch immer korrekten

Luftdruck fährt man nicht nur wirtschaftlicher,

sondern kann auch die

Zeit zur manuellen Reifenwartung

(Druckkontrolle) deutlich reduzieren.

Es muss lediglich eine Sichtkontrolle

auf äußere Schäden erfolgen. Arvin-

Meritor offeriert für die Luftdrucküberwachung

das so genannte MTIS

(Meritor Tyre Inflation System). Diese

wartungsfreie Konzept ist nach seiner

Montage an den Trailerachsen unabhängig

von der jeweiligen Zugmaschine

nutzbar und wird über den regulären

Lufttank des Trailers oder Anhängers

mit Druck gespeist. Bei größeren Defekten

eines Reifens wird dies durch das

System registriert und ein entsprechendes

Warnsignal an den Fahrer weitergegeben.

Das einzig bewegliche Teil des

Systems, die Dreheinheit direkt auf

der Achsennabe, ist nach Angaben von

ArvinMeritor mit einer lebenslangen

Schmierung ausgestattet.


Häufig unterschätzte Größe

◗ Rollwiderstandsarme Reifen von Michelin senken Fuhrparkkosten

UMWELT UND VERKEHR. Wie viel

Sparpotenzial in Nutzfahrzeugreifen steckt,

hat der Reifenhersteller Michelin an seinem

Stammsitz Clermont-Ferrand demonstriert.

Tests zeigten, wie rollwiderstandsarme Reifen

Kraftstoff sparen und dazu beitragen,

Betriebskosten zu senken sowie Schadstoffemissionen

zu verringern.

Dass Reifen im Fuhrpark etwa drei

Prozent der Betriebskosten verursachen, ist

bekannt. Weniger bekannt dagegen ist,

welch großen Einfluss der Rollwiderstand

(die Kraft, die ein rollender Reifen dem

Vortrieb entgegensetzt) auf Treibstoffverbrauch

und Betriebskosten hat: Jede dritte

Tankfüllung geht auf das Konto des Rollwiderstands.

Dass es sich lohnt, in Reifen

mit niedrigem Rollwiderstand zu investieren,

zeigte der Test in Clermont-Ferrand:

Zwei identische Lastzüge, der eine mit den

Fernverkehrsreifen Michelin A 2 Energy,

der andere mit Michelin E 2+ Reifen für

den Regionalverkehr ausgestattet, fuhren

je 120 km bei einer Geschwindigkeit von

85 km/h. Dabei sparten die rollwiderstandsarmen

Michelin A 2 Energy Reifen 1,66 l

Kraftstoff pro 100 km ein. Nachschneiden

Heißer

Vorsprung:

Fast 50 m mehr

legt der Energy

Remix Reifen im

Ausrollvergleich

mit einem kaltrunderneuerten

Reifen zurück.

Foto: Michelin

erhöht die Laufleistung um 25 bis 30 Prozent

und senkt zusätzlich die Treibstoffkosten,

da der Rollwiderstand in diesem

Lebensabschnitt am geringsten ist. Beim

Test in Clermont-Ferrand sparten nachgeschnittene

Michelin A 2 Energy Reifen

gegenüber den entsprechenden Neureifen

1,94 l Kraftstoff pro 100 km.

Ein weiterer Test zeigte, dass die Remix

Heißrunderneuerung einen deutlich niedrigeren

Rollwiderstand bietet als eine herkömmliche

Kaltrunderneuerung: Ein mit

Michelin Remix Reifen ausgerüsteter Lkw

lief im Leerlauf genau 49,83 m weiter als ein

mit kaltrunderneuerten Reifen versehener,

sonst identischer Lkw.

Zusätzlich stellte der Reifenhersteller auf

dem Testgelände auch noch einen Konzeptreifen

vor, der im Vergleich zum Michelin

A 2 Energy einen noch niedrigeren Rollwiderstand

aufweist – zu erkennen daran,

dass er genau 37,90 m weiter rollte. Dieser

Reifen wird allerdings erst auf den Markt

kommen, wenn es gelungen ist, den abermals

verringerten Rollwiderstand mit

unverändert hoher Laufleistung und guter

Haftung zu vereinbaren.

Freie Fahrt

Multicar, die kompakten Geräteträger

und Transporter gehen bereits

komplett ausgerüstet mit Euro 4

vom Band und dürfen die grüne

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Halle 1.2, Stand 209


Streifenweise gespart

◗ Kraiburg-Laufstreifen senken Rollwiderstand

RUNDERNEUERUNG. Der Rollwiderstand

eines Reifens genießt angesichts seines

Potenzials zur Treibstoffersparnis starke

Aufmerksamkeit. Nicht zuletzt deshalb

schließen Experten nicht aus, dass künftig

auch in Europa wie bereits in den USA Reifen

mit Kennziffern, die Rückschlüsse auf

ihren Rollwiderstand zulassen, gekennzeichnet

werden müssen. Rollwiderstandsoptimierte

Reifen zeigen ihre Vorteile in

erster Linie bei hohen und konstanten

Dauergeschwindigkeiten. Das volle Ausmaß

der möglichen Treibstoffersparnis

allerdings kann nur bei einer vollständigen

Umbereifung des Fahrzeuges zum Tragen

kommen.

Runderneuerungen mit Kraiburg-Laufstreifen

– ob aus dem Standard-Sortiment

REIFEN. Der Reifenrunderneuerungsspezialist Marangoni

Retreading Systems bietet eine Laufflächenmusterpalette,

die für geringere Kraftstoffverbräuche konzipiert ist. Die

neue, Energeco genannte Palette, ist das Ergebnis einer

intensiven vom R&S-Büro von Marangoni Retreading

Systems durchgeführten Forschungstätigkeit. Das Ziel

ist die Herstellung einer im Vergleich zur Konkurrenz

bezüglich des Profils und der verwendeten Mischungen

hochwertigeren Lauffläche, welche zugleich die Vorteile

32 UFM 1/2007

Kraiburg oder dem Premium-Sortiment

Kraiburg plus – helfen die Potenziale hinsichtlich

der Einsparung von Treibstoff

deutlich besser zu erschließen als Reifen

mit Laufstreifen namhafter Wettbewerber.

Da rollwiderstandsarme Reifen gleichzeitig

auch niedrigere Lauftemperaturen zeigen,

tragen Kraiburg-Laufstreifen erheblich zu

einer verbesserten Dauerhaltbarkeit runderneuerter

Reifen bei. Daher sind Kraiburg-

Laufstreifen insbesondere für den Einsatz

im Fernverkehr auf allen Achspositionen

zu empfehlen. An den Betriebskosten eines

Lkw sind die Kosten für die Beschaffung

der Bereifung mit ca. vier bis fünf Prozent

beteiligt. Da der Rollwiderstand der Reifen

den Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges

maßgeblich mitbestimmt, wird es für den

Endverbraucher zunehmend wichtig, die

„Kosten pro km“ für einen Reifen nicht

ausschließlich über den Reifenpreis, sondern

unter Berücksichtigung des Einsparpotenzials

bei den Treibstoffkosten durch

Einsatz verbrauchsoptimierter Reifen zu

betrachten.

Sparsam fahren mit Runderneuerten Laufflächenmuster Fuel Saving von Marangoni

Wirtschaftliche Profile:

Die Laufstreifen der neuen

Energeco-Palette zeichnen

sich durch niedrige Kraftstoffverbräuche

aus.

Foto: Marangoni Retreading Systems

Sparen mit Profil:

Die Kraiburg-

Laufstreifen-K19

sind für...

Foto: Kraiburg

des Ringtread-Systems hinsichtlich der Kraftstoffeinsparung

bieten soll. Die Energeco-Palette wurde speziell für die

Flotten entwickelt, für die eine Kraftstoffeinsparung ein

maßgeblicher Faktor ist. Insbesondere für alle auf mittellangen

und langen Strecken sowohl auf Autobahnen als

auch auf Bundesstraßen verwendeten Fahrzeuge. Maßgebend

für den wichtigen Beitrag, den die „Fuel Saving“-

Reifen zu leisten imstande sind, ist, dass für diese Art von

Flotten die gesamten Kraftstoffkosten gewöhnlich bis zu

30 Prozent der gesamten Betriebskosten der jeweiligen

Flotte ausmachen, während die Reifen nur drei Prozent

davon betragen.

Der Kraftstoffverbrauch wird durch zahlreiche Faktoren

beeinflusst. Die nicht unmittelbar mit dem Fahrzeug

verbundenen Faktoren sind der Fahrstil und die Geschwindigkeit

sowie weitere unkontrollierbare Faktoren wie Straßenzustand,

Witterungsverhältnisse und Verkehr. Die mit

dem Fahrzeug verbundenen Faktoren betreffen hingegen

die Aerodynamik, die Last, die Kraftstoffart und die Art der

jeweils verwendeten Reifen.

...freilaufende

Achsen an

Anhängern

und Trailern

konzipiert.


DIE 4 LEBEN

DES

MICHELIN

REIFENS

MICHELIN NUTZFAHRZEUGREIFEN

Vollständig mit MICHELIN Reifen ausgestatteter Sattelzug: Zwei-Achs-Zugmaschine mit 315/80 R 22.5 und

Auflieger (drei einfachbereifte, starre Achsen) mit 385/65 R 22.5. Die für jeden Abschnitt des Reifenlebens

angekündigten Einsparungen können nicht miteinander kumuliert werden.

1) MICHELIN Neureifen: Dieses Ergebnis wurde bei der von uns im September 2006 veranstalteten

„KRAFTSTOFFWETTE" erzielt und notariell beurkundet. Es wurden Neureifen der Serie MICHELIN A 2 ENERGY

mit Neureifen der Serie MICHELIN E 2+ verglichen. (Auf der Strecke Clermont-Ferrand – Hannover (1.250 km))

(2) (4) Nachgeschnittene Reifen: simuliertes Ergebnis eines mit MICHELIN A 2 ENERGY Neureifen ausgerüsteten

Sattelzugs im Vergleich zu einem Sattelzug mit nachgeschnittenen MICHELIN A 2 ENERGY Reifen auf Lenk-,

Antriebs- und Mittelachse des Aufliegers (die übrigen Achsen sind mit Neureifen ausgerüstet).

(3) MICHELIN REMIX Reifen haben die gleichen Leistungsmerkmale wie MICHELIN Neureifen gleichen Profils.

Länger fahren, Kraftstoff sparen.

Die Hightech-Karkasse von MICHELIN ermöglicht in jedem der vier Reifenleben

Kraftstoffeinsparungen.

1/ NEUREIFEN: Bis zu 2,3 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km (1)

2/ NACH DEM NACHSCHNEIDEN: Bis zu 2 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km und

25 % zusätzliche Laufleistung (2)

3/ NACH DER MICHELIN REMIX RUNDERNEUERUNG sparen Sie ebenso viel Kraftstoff wie mit

Ihrem Neureifen und erzielen 100 % zusätzliche Laufleistung (3)

4/ Nach dem zweiten Nachschneiden: Nochmals bis zu 2 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km

und 25 % zusätzliche Laufleistung (4)

Weitere Informationen erhalten Sie unter www.michelintransport.com oder telefonisch unter: + 49 (0)721 530 1541.

MRM WORLDWIDE - Franck Neidhart / Agentur Christophe - Manufacture Française des Pneumatiques Michelin - RCS 855 200 507 - Februar 2007.


KRAFTSTOFFE

Alternative gesucht:

Der Diesel bekommt zunehmend

Konkurrenz von anderen Kraftstoffen.

ALTERNATIVEN

GESUCHT

Nutzfahrzeuge und Dieselmotoren, zwei Dinge,

die seit über hundert Jahren zusammengehören.

Leistung und Effizienz des Selbstzünders waren

lange ohne Alternative. Steigende Kraftstoffpreise

aber auch ein verändertes Umweltbewusstsein

haben zur Entwicklung von anderen Antriebskonzepten

geführt.

Fotos: Elsbett, sk

Auch wenn die Dominanz des Diesels noch ungebrochen

ist, haben sich diese Konzepte, zumindest teilweise,

Marktanteile erobert und werden es weiterhin tun. Was ist

gegenwärtig machbar und was ist noch Zukunftsmusik? Wo liegen

die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Kraftstoffkonzepte

und womit kann der Transportunternehmer schon oder

auch gerade jetzt Geld sparen. Der Verbrennungsmotor wird auf

absehbare Zeit treibende Kraft im Lkw bleiben. Neue Antriebskonzepte

wie beispielsweise die Brennstoffzellentechnologie stecken

noch in den Kinderschuhen und dürften erst langfristig verfügbar

sein. Es bleibt uns also nichts anderes möglich, als an die Tank-


Welchem KRAFTSTOFF

gehört die ZUKUNFT?

stelle zu fahren. UFM zeigt, was derzeit alles in den Nutzfahrzeugtank

fließt und so für Bewegung sorgt!

Auch hier haben sich in den letzten Jahren interessante und

inzwischen realisierte Alternativen entwickelt. Es ist längst nicht

mehr alles Diesel, was in den Nutzfahrzeugtank fließt! Biodiesel,

Pflanzenöl, synthetischer Diesel, Erdgas oder Autogas. Ein

wichtiger Indikator für die wachsende Bedeutung sind die gegenwärtigen

Steuerpläne der Bundesregierung. Statt die Entwicklung

dieser Kraftstoffe durch geringere Steuersätze zu belohnen,

soll die Mineralölsteuer auf diese Kraftstoffe ausgedehnt werden.

Offenkundig hat auch die Politik das volle Potenzial der

Kraftstoffe entdeckt.

Welches Potenzial die unterschiedlichen Kraftstoffe für die

Transportbranche haben, haben wir auf den folgenden Seiten

zusammengefasst.

BIODIESEL

▲ Fast überall verfügbar,

günstige Umrüstung.

▼ Geringer Preisunterschied zum

konventionellen Diesel, werden die

gegenwärtigen Steuerpläne Realität

lohnt Biodiesel kaum noch.

ERDGAS

▲ Ausgereifte Technologie, die

inzwischen auch immer häufiger

bereits ab Werk geliefert wird.

Tankvorgang unproblematisch.

▼ Geringe Reichweite der Erdgasfahrzeuge.

Tankstelleninfrastruktur hat gerade

in ländlichen Regionen noch Lücken.

AUTOGAS

▲ Ausgereifte Technologie, die sich

für viele Fahrzeuge problemlos

nachrüsten lässt.

▼ Infrastruktur in Deutschland lückenhaft.

PFLANZENÖL

▲ Günstiger Kraftstoff, der keiner Gefahrstoffverordnung

unterliegt. Problemlose

Umrüstung der Fahrzeuge.

▼ Ölwechselintervalle verkürzen sich,

keine Freigabe durch Fahrzeughersteller

(Garantieverlust),

geringe Tankstellendichte.

BIOETHANOL:

▲ Vorteile ▼ Nachteile

▲ Aus Biomasse hergestellter Kraftstoff,

damit ist eine langfristige Verfügbarkeit

gesichert.

▼ Die Produktionskapazitäten sind gegenwärtig

noch nicht ausreichend und die

Herstellung ist entsprechend teuer.


KRAFTSTOFFE Ökobilanz verbessern

Fossile Kraftstoffe sind endlich! Seit einigen Jahren wird daher mit Hochdruck an der Entwicklung

so genannter Biokraftstoffe gearbeitet. Was für eine Rolle spielen diese Biokraftstoffe in den Strategien

der Mineralölunternehmen? UFM sprach mit

Josef Grünberger, Leiter der Abteilung Marketing

UFM-INTERVIEW: Josef Grünberger von AVIA

bei der AVIA Mineralöl-AG, München.

Sieht für Biokraftstoffe der zweiten und dritten

Generation interessante Zukunftsperspektiven:

Josef Grünberger von der Avia AG.

36 UFM 1/2007

Foto: Avia

Inwiefern macht die Beimengung von Bioprodukten

herkömmlichen Kraftstoff umweltverträglicher?

Grünberger: Konventionelle Kraftstoffe erfahren seit Jahren

eine kontinuierliche Optimierung hinsichtlich deren Effizienz

und Umweltverträglichkeit. Dabei spielen zum einen hochwertige

Ausgangsstoffe eine wichtige Rolle. Diese bilden, nach einheitlichen

Standards hergestellt, eine Grundlage für die Beimischung

von umweltfreundlichen Kraftstoffen regenerativen Ursprungs,

die letztlich die Ökobilanz von Benzin und Diesel verbessern.

Die Zukunft gehört also biologischem Kraftstoff?

Grünberger: Die Verfügbarkeit von nennenswerten Mengen

an Bio-Produkten der so genannten zweiten bzw. dritten Generation

liegt noch in weiter Ferne. Die Beimischung von Bio-

Produkten der ersten Generation wird optimiert und kontinuierlich

erhöht. Wir werden hier in Kürze die 10 Prozent Beimischung

sehen. In Frankreich sind im kommunalen Bereich bereits

30 Prozent FAME-Zusatz in großflächigen Tests im Einsatz. Die

Beimischung wird somit dominierend sein.

Worin liegt der Unterschied zwischen Biokraftstoffen

der zweiten und dritten Generation?

Grünberger: Grundsätzlich wird von Biokraftstoffen der

ersten, zweiten und dritten Generation gesprochen. Während der

ersten Generation alle Biokraftstoffe zuzuordnen sind, die aus

Teilbereichen der Pflanze, also z. B. den Saatkörnern, hergestellt

werden, umfassen Biokraftstoffe der zweiten Generation diejenigen

Produkte, die unter Verwertung der gesamten Pflanze gewonnen

werden (z. B. BTL oder die Gewinnung von Bioethanol aus

Lingocellulose).

Von Kraftstoffen der dritten Generation wird im Zusammenhang

mit alternativen Antriebskonzepten gesprochen. Hier spielt

z. B. Wasserstoff als Anodengas für den Betrieb von Brennstoffzellen

eine wichtige Rolle. Wasserstoff kann hierbei besonders

umweltverträglich z. B. durch Umwandlung von Biomasse oder

durch Einsatz von regenerativen Energien erzeugt werden.


Wann wird die Zeit für die dritte Generation reif sein?

Grünberger: Bei Biokraftstoffen der ersten Generation ist

AVIA als Markenanbieter seit Jahren führend. Die Kraftstoffe der

zweiten und dritten Generation stellen aufgrund des hohen technischen

Standards auch für AVIA eine interessante Zukunftsperspektive

dar.

Für Biokraftstoffe der zweiten Generation bestehen erste Pilot-

und Demonstrationsanlagen. Mit der Bereitstellung nennenswerter

Mengen ist jedoch nicht vor Ende 2015 bis 2020 zu

rechnen. Die Entwicklung von Biokraftstoffen der dritten Generation

steht am Anfang. Es wird davon ausgegangen, dass derartige

Kraftstoffe nicht vor dem Jahr 2030 einen breiteren Marktzugang

erlangen werden.

Wie schätzen Sie die Marktchancen für Biokraftstoff ein?

Grünberger: Der Einsatz von reinem Biodiesel und Pflanzenöl

im Nutzfahrzeugbereich wird stark von Steuerbegünstigungen

abhängig sein. Auch die Versorgungssicherheit spielt natürlich

eine Rolle. Langfristig sehen wir im Kraftstoffsektor ein Nebeneinander

von weiterentwickelten konventionellen und alternativen

Kraftstoffen, da keine der heute bekannten Kraftstoff-Formen alle

Anforderungen erfüllen kann.

Natürlich werden auch in Zukunft die Ressourcen, Erzeugungskosten

und die Steuerpolitik den Ausschlag für die Entwicklung in

die eine oder andere Richtung geben. Dies kann in unterschiedlichen

Regionen der Erde durchaus zu einer unterschiedlichen

Situation führen.

Lassen sich Mehrkosten für verbesserte Mineralölkraftstoffe

abschätzen?

Grünberger: Grundsätzlich werden Mehrkosten durch verbesserte

Grundprodukte und Additive sowie die Beimischung entstehen.

Entscheidenden Einfluss werden jedoch auch zukünftig die

jeweiligen Preise am Weltmarkt, die Zoll- und die Steuerpolitik der

einzelnen Länder ausüben.


BTL: Diesel aus Biomasse

◗ Choren nimmt Produktionsanlage in Betrieb

KRAFTSTOFFE. Ein Kraftstoff, der nach den Vorstellungen

der Motorenkonstrukteure gestaltet wird? Klingt nach Zukunftsvision,

ist aber schon seit einigen Jahren Realität. Entwickelt hat

diesen Kraftstoff das Unternehmen Choren Industries aus dem

sächsischen Freiberg. Bekannt geworden ist der Diesel aus Biomasse

(BTL) unter der Bezeichnung SunDiesel. Namhafte Automobilhersteller

wie VW und Mercedes-Benz sind vom Potenzial,

das in dem synthetischen Diesel liegt, überzeugt.

BTL ist ein hochreiner Kraftstoff, vollkommen schwefel- und

aromatenfrei. BTL verbrennt extrem schadstoffarm und nahezu

CO2-neutral, weil bei seiner Verbrennung nur soviel CO2 in die

Atmosphäre abgegeben wird, wie die Biomasse zuvor für ihr

Wachstum benötigt hat. Für Transport und Lagerung von BTL

sind keine Anpassungen der bestehenden Infrastruktur erforderlich.

BTL ist uneingeschränkt verträglich mit der heutigen wie

auch der zukünftigen Dieselmotoren-Technologie.

Auf der Rohstoffseite sind die Voraussetzung für eine BTL-

Produktion im großen Maßstab vorhanden. Einer Studie zu Folge

wäre in Deutschland ausreichend Biomasse für die großtechnische

BTL-Produktion vorhanden, um 20 Prozent des heutigen

Kraftstoffverbrauchs zu decken. Bis zum Jahr 2030 liege das technische

Potenzial sogar bei bis zu 35 Prozent. Der heutige Stand

der Technologie erlaubt die Realisierung erster großtechnischer

Anlagen zur BTL-Produktion, die für die Wahrung und den

Ausbau der technologischen Spitzenposition Deutschlands auf

38 UFM 1/2007

Geht Ende des Jahres in Betrieb: Zurzeit baut

Choren am Standort Freiberg die weltweit erste kommerziell

betriebene BTL-Anlage im industriellen Maßstab.

diesem Gebiet von entscheidender Bedeutung sein wird, so das

Fazit der Studie.

In der Studie wird zudem die Errichtung einer BTL-Anlage mit

einer Kapazität von einigen hunderttausend Tonnen Kraftstoff

pro Jahr in Deutschland eingefordert. Diese Anlage ist bereits in

Planung. Als Standorte sind Schwedt an der Oder, Lubmin bei

Greifswald oder Brunsbüttel an der Elbmündung im Gespräch.

Wenn die Mitte 2009 anstehende Investitionsentscheidung positiv

ausfällt, könnte die Anlage mit einer geplanten Kapazität Ende

2011 in Betrieb gehen.

Choren hat sich auf die Entwicklung von Vergasungstechnologien

für feste kohlenstoffhaltige Einsatzstoffe spezialisiert. Mit

Die Qual der Wahl Welcher Kraftstoff eignet sich für den Fuhrpark?

Auch nachts: Die BayWa verkauft seit

1992 Bio-Diesel an 63 Tankstellen..

Foto: BayWa

KRAFTSTOFFE. Seit der Besteuerung von Bio-Diesel haben es umweltbewusste

Fahrer nicht leicht an der Zapfsäule. Seit die umweltfreundliche Alternative teurer

geworden ist, verzeichnen Bio-Diesel-Tankstellen Absatzrückgänge im zweistelligen

Prozentbereich. Die Wahl fällt jetzt wieder häufiger auf mineralischen Diesel.

Auch Bio-Ethanol-Abgabestellen führen noch ein Schattendasein, da es zu wenig

Fahrzeuge und Tankstellen gibt. Zudem hat Bio-Ethanol (E 85) zwar eine fast

neutrale CO2-Bilanz, dafür aber auch einen bis zu 30 Prozent höheren Kraftstoffverbrauch.

Im Kommen sind Erdgas und Autogas, letzteres vor allem wegen der

geringeren Umrüstkosten für Pkw und der stärkeren Tankstelleninfrastruktur im

Vergleich zu Bio-Ethanol und Erdgas.

Bio-Diesel zu tanken lohnt sich momentan in einigen Regionen wieder bei einer

aktuellen Ersparnis von bis zu 13 Cent gegenüber Diesel. Aber diese Situation wird

voraussichtlich nur bis zur Umstellung auf die Winterware anhalten, da hier ab


Weltweit patentgeschützt: Mit dem Carbo-V-

Verfahren hat sich Choren zum führenden Hersteller

synthetischer Biokraftstoffe (BTL) entwickelt.

Fotos: Choren Industries

dem international patentierten Carbo-V-Verfahren hat

sich das Unternehmen darüber hinaus zum führenden

Hersteller synthetischer Biokraftstoffe (BTL) entwickelt.

Choren strebt die Errichtung von Produktionskapazitäten

von 1 Mio. t BTL/a in den nächsten Jahren in Deutschland

an und beginnt mit der Erschließung wichtiger internationaler

Märkte.

Zurzeit baut Choren am Standort Freiberg die weltweit

erste kommerziell betriebene BTL-Anlage im industriellen

Maßstab. Diese soll ab Ende 2007 jährlich ca. 13.000 t

Kraftstoff produzieren. Damit kann beispielsweise der Jahresbedarf

von 15.000 bis 20.000 Pkw gedeckt werden.

Ende September verstärkt Additive zum Einsatz kommen.

Der Blick auf die Steuertabelle für Bio-Diesel

verheißt ähnliches. Dieser Kraftstoff wird aufgrund

der steigenden Steuern vermutlich ab 2008 bzw.

2009 bei Bestehen der Steuerpläne nicht mehr wettbewerbsfähig

sein. Nichtsdestotrotz kann sich je

nach Größe und Verbrauch der Nutzfahrzeugflotte

der Griff zu regenerativen Kraftstoffen durchaus lohnen.

Die BayWa AG bietet an 223 Tankstellen in

Deutschland Kraftstoffe an. Es gibt insgesamt 90

Bio-Diesel-Zapfsäulen. In Schillingsfürst und Leingarten

vertreibt die BayWa E 85 über die Tessol (Tankstellenbetreiber

der Avia).

Wir sind das zuverlässige Traditionsunternehmen für

jede langfristige Planung mit Pflanzenöl als Kraftstoff.

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Wer mit Biodiesel fährt, trägt aktiv zum Klimaschutz bei - denn jeder Liter

spart 2,2 kg CO 2 gegenüber fossilem Diesel ein. Neben seinen Umweltvorzügen

hat Biodiesel auch finanziell erhebliche Vorteile. Die Rechnung geht aber

nur dann auf, wenn es nicht zu Ausfallzeiten durch schlechten Kraftstoff

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Betriebswirtschaftliche

Vorteile nutzen: Michael

Vogler, Geschäftsführer der

Firma Vogler Fleisch betreibt

seine Lkw mit Pflanzenöl.

Fotos: eoil

PFLANZENÖL eoil-Systemplus in der Praxis

Anfangs wurden sie belächelt, heute lächelt man im Familienunternehmen Vogler Fleisch in Luckau/

Steine nahe Lüchow-Dannenberg über geringere Kraftstoffkosten. Seit 2003 setzt das Unternehmen

Pflanzenöl als Treibstoff für seine Fahrzeugflotte ein und spart so mit jedem zurückgelegten Kilometer.

Herbe Rückschläge gab es mit dem Pflanzenöl zwar nie,

wenn auch das anfänglich verwendete Zwei-Tank-Verfahren

technische Probleme aufwarf und die Fahrer

Besonderheiten bei der Handhabung berücksichtigen mussten.

Das änderte sich 2005, als Geschäftsführer Michael Vogler auf

das Ein-Tank-System von eoil aufmerksam wurde und darauf

umschwenkte. Das eoil-Systemplus versprach zuverlässiger zu

arbeiten und wesentlich einfacher in der Bedienung zu sein.

„Unsere Fahrer brauchen jetzt nicht mehr manuell auf Dieselbetrieb

umschalten, bevor sie den Lkw über Nacht abstellen“,

argumentiert der 41-jährige.

„Mögliche Bedienfehler durch das Personal sind dadurch auf

ein Minimum reduziert“, fügt der gelernte Betriebswirt hinzu.

40 UFM 1/2007

Zuverlässige Technik: Die unternehmenseigenen Lkw werden mit Umrüstsätzen von eoil

auf den Pflanzenölbetrieb umgestellt.

Schnell fiel die Entscheidung, alle eigenen Lkw sukzessiv auf

dieses System umzustellen.

Schnelle Amortisation

Vordergründig waren die Motive für die Umrüstung auf

betriebswirtschaftlicher Natur. „Bei Laufleistungen bis 140.000

km im Jahr hat sich bei uns das System von eoil schon innerhalb

eines halben Jahres amortisiert“, versichert Vogler. Der Chef des

550-Mann-Betriebes betreibt mittlerweile alle 45 Kühlzüge im

Unternehmen mit Pflanzenöl. Auch seine zehn neuen Mercedes-

Benz Actros kamen gleich mit eoil-Systemplus auf den Hof. Die

nachträgliche Umrüstung nahm eoil in der Werkstatt am Stamm-


sitz Alfeld vor. Dort erhielten auch die übrigen DAF

und Mercedes-Benz der Vogler-Flotte ihre neue Kraftstoffanlage.

Zukünftig kann Vogler Fleisch noch von der abgeschlossenen

Kooperationsvereinbarung zwischen eoil und

DaimlerChrysler profitieren. Der Fahrzeughersteller bietet

bei einer Umrüstung auf die eoil-Technik für seine Lkw

ab jetzt eine vierjährige Antriebsstranggarantie an.

Tanken in Eigenregie

Vogler setzt für den Fleischtransport sowohl Sattel- als

auch Gliederzüge ein. Die Fahrer tanken Pflanzenöl nur

an der hauseigenen Tankstelle. Die bevorratet den biogenen

Treibstoff im 40.000-l-Tank. Damit sie unterwegs nur

selten den teureren Dieselkraftstoff zwischentanken müssen,

verfügen die dreiachsigen Motorwagen und zweiachsigen

Sattelzugmaschinen über extrem große Fahrzeugtanks

mit 1000 l Fassungsvermögen. Um eine gleich

bleibende Qualität des Pflanzenöls zu gewährleisten, kauft

Michael Vogler seinen Treibstoff nur bei einer Ölmühle

ein. Die Verträge legen die Menge und den Preis jeweils für

ein halbes Jahr fest. „Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist

bei mir das A und O“, sagt der Geschäftsführer. „Ein Risiko

kann und will ich nicht eingehen. Deshalb bleibe ich bei

dem eoil-Systemplus und meiner Hamburger Ölmühle.“

Zuverlässiger Betrieb

Beide zusammen haben ihn und seine Fahrer bisher nie

im Stich gelassen. Selbst in den kalten Wintermonaten fielen

dank rechtzeitigen Zutankens von Diesel keine Fahrzeuge

aus. Nur einmal musste Vogler Lehrgeld zahlen.

Gleich zu Beginn seiner Pflanzenölaktivität kam es nach

einem Ölwechsel zum kapitalen Motorschaden. „Unsere

eigene Schuld. Wir haben Synthetik- statt Mineralöl aufgefüllt,

und das verträgt sich nicht mit dem Pflanzenöl als

Kraftstoff“, resümiert der Firmenchef. Auch heute übernimmt

das Unternehmen die Ölwechsel an den Fahrzeugen

in Eigenregie. Die übrigen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten

lässt er von einer Fachwerkstatt ausführen.

Alle 25.000 km bekommen die Vogler-Lastwagen neues

Mineralöl verpasst. „Aus Sicherheitsgründen haben wir

die Intervalle gedrittelt statt wie vorgeschrieben halbiert.

Am Öl will ich nicht sparen und damit einen Ausfall provozieren“,

erklärt der Unternehmer, der ein überaus positives

Fazit seiner Pflanzenölaktivitäten zieht.

Die eoil automotive & technologies GmbH in Alfeld/

Leine hat bisher zahlreiche Traktoren, Land- und Forstmaschinen

auf Pflanzenölbetrieb umgerüstet, nahm sich

ebenso Baumaschinen und Baufahrzeugen an und verbuchte

von Beginn an große Erfolge bei Speditionsunternehmen,

die Lkw im Fernverkehr einsetzen.

Erscheinungstermin am

15. April 2008

NFM-Verlag · Am Hafen 10

27432 Bremervörde

Telefon: (0 47 61) 99 47- 0

Telefax: (0 47 61) 99 47- 22


Just in time umrüsten

◗ Nielsen & Sørensen setzt auf Elsbett-Technologie

WERKSTATT. Der Pflanzenölumrüster Elsbett und die Spedition

Nielsen & Sørensen (N&S) haben ein einzigartiges Umrüstkonzept

verwirklicht. Die Werkstatt der Spedition in Schladen

bei Braunschweig hat sich auf die Umrüstung auf Pflanzenölbetrieb

spezialisiert und rüstet einen Lkw in nur vier Stunden

um. Dies sind acht Stunden weniger als branchenüblich. In der

Praxis fährt der Lkw in die Werkstatt, während der Fahrer seine

Ruhezeit nimmt. Nach Ende der Pause wird der Fahrer über

die Funktionsweise der Rapsölanlage eingewiesen und kann

dann seine Fahrt fortsetzen. Die N&S Technik GmbH als neuester

Elsbett-Partner bietet diesen Service allen interessierten Kunden

ohne Aufpreis an.

„Unsere Lkw müssen fahren“, erläutert Geschäftsführer Frank

Sørensen seine Unternehmensphilosophie. Ein Leitsatz, der auch

für den firmeneigenen Service gilt. Lange Werkstattaufenthalte

der Fahrzeuge gehören bei der Spedition Nielsen & Sørensen zur

Vergangenheit. „In Zusammenarbeit mit dem Pflanzenöltechnikpionier

Elsbett und der N&S Technik GmbH wurde ein Konzept

realisiert, dass das Umrüsten eines Lkw in maximal vier Stunden

ermöglicht“, so Frank Sørensen. Gemeinsam wurde der Einbau

des Rapsöl-Konverters perfektioniert und das Funktionsprofil den

Anforderungen angepasst.

42 UFM 1/2007

In der Ruhepause des Fahrers führt der N&S-Technik-Service

am Standort Schladen den Einbau des Rapsöl-Konverters durch.

Die N&S-Disponenten brauchen jetzt keine gesonderten Termine

zum Umrüsten der Lkw einplanen, die meist ein bis zwei Ausfalltage

bedeuteten. Neben dem Sparen von teuren Rüstzeiten ist die

zentrale Lage der Werkstatt in der Mitte Deutschlands zu den

Autobahnen A2, A7 und A395 ein weiterer Kostenvorteil. Lkw

Sauber Gas geben Zahlreiche Erdgasfahrzeuge auf der IAA 2007

Erdgastanken: Auf Deutschlands Straßen sind bereits

mehr als 60.000 Erdgasfahrzeuge unterwegs.

Foto: Opel

Starke Partner: Frank Leon Sørensen und Klaus

Elsbett, die von den Vorteilen moderner Pflanzenöltechnologie

überzeugt sind.

ERDGASFAHRZEUGE. Die aktuelle Klimadebatte wird eines

der dominierenden Themen auf der diesjährigen IAA sein. Die

Veranstalter haben die „nachhaltige Mobilität“ als Leitidee formuliert

und wollen entsprechende Akzente in puncto klimaschonende

Fahrzeuge setzen. Eine zukunftsträchtige und zugleich

bereits verfügbare Option sind Fahrzeuge mit Erdgasantrieb.

Erdgas als Kraftstoff bildet eine umweltschonende Alternative zu

herkömmlichen Antriebsarten. Ein Erdgasfahrzeug stößt bis zu

25 Prozent weniger CO2 aus als ein vergleichbarer Benziner. Die

positive CO2-Bilanz von Erdgasfahrzeugen wird sich künftig

durch die Beimischung von Bio-Erdgas zum Erdgas noch deutlich

verbessern. Bio-Erdgas als Kraftstoff hat die gleiche Qualität

wie das fossile Erdgas und kann darum über das Erdgasleitungsnetz

an die Tankstellen gelangen. Wenn Bio-Erdgas aus Restund

Abfallstoffen hergestellt wird, kann die CO2-Reduktion bis

zu 90 Prozent betragen. Der Umstieg auf Erdgas ist aber auch


Großes Interesse: Im Rahmen eines Tages der

offenen Tür informierten sich zahlreiche Nutzfahrzeugprofis

über das Elsbett-Umrüstkonzept.

Fotos: sk

können den Standort sowohl auf der Nord-Süd- als auch

auf der Ost-West-Route ohne Umwege erreichen. Bundesweit

bietet die N&S Technik GmbH diesen Umrüstservice

seit dem 1. August als Elsbett-Kompetenzpartner allen

Kunden an. „Für uns war es bedeutend, dieses einzigartige

Know-how allen Spediteuren anzubieten“, erklärt Klaus

Elsbett, Vorstand der Elsbett AG.

wirtschaftlich attraktiv: Wer mit Erdgas fährt, reduziert

seine Kraftstoffkosten um die Hälfte. Schon

jetzt fahren über 60.000 Erdgasfahrzeuge auf

Deutschlands Straßen, Tendenz steigend. In wenigen

Jahren wird das Tankstellennetz an den Autobahnen

geschlossen sein. Auf der IAA werden die

Anbieter von Erdgasfahrzeugen auf dem deutschen

Markt mit aktuellen Modellen vertreten sein.

VW beispielsweise präsentiert die familienfreundlichen

Modelle Caddy und Touran EcoFuel. Auch

Opel zeigt mit dem Zafira 1.6 CNG ein Fahrzeug

in diesem Segment. Fiat präsentiert mit dem Panda

Natural Power einen Kleinwagen sowie den Multipla

Natural Power mit Erdgasantrieb. Außerdem werden

auf der IAA neue Projekte und technische Innovationen

zum Thema Erdgas zu sehen sein.


Gleichbleibende Qualität: YellTec verwendet nur raffiniertes Pflanzenöl, das nach industriellen Standards gefertigt wird.

UNTERNEHMEN Umrüsten auf hohem Niveau

Alles aus einer Hand! So lautet die Philosophie des Pflanzenölumrüsters YellTec. Alles aus einer Hand?

Das gilt im Falle YellTecs nicht nur für die notwendigen Umrüstkomponenten, sondern auch für den

Pflanzenölkraftstoff und die dazugehörigen Dienstleistungen.

Kompakte Bauweise: Die hydraulische Steuerungseinheit

ist zentraler Anschlusspunkt.

44 UFM 1/2007

Das erst vor zwei Jahren gegründete Unternehmen

mit Sitz in Hopsten-Halverde bietet neben

Umrüstsätzen einen eigenen Kraftstoff (YellTec-

Oil) und übernimmt zugleich die Versorgung mit Pflanzenöl.

Ein überzeugendes Komplettpaket, das inzwischen

mehrere hundert Kunden überzeugt und die Pflanzenölszene

kräftig aufgemischt hat.

Reichlich Umrüstungspotenzial

Einer der Gründe für den Erfolg der Kraftstoffalternativen

Pflanzenöle sind die deutlich geringeren Kraftstoffkosten.

Konventioneller Diesel wird für Transportdienstleister

immer mehr zum dominierenden Kostenfaktor. Mit

einer durchschnittlichen jährlichen Preissteigerung von

fast 10 Prozent kann man von einer regelrechten Kostenexplosion

beim Dieselkraftstoff sprechen.


Dass viele Flottenbetreiber nach einer günstigeren Alternative

suchen, ist damit nachvollziehbar. Alles in allem sind in Deutschland

derzeit rund 2,5 Mio. Nutzfahrzeuge zugelassen. Roland

Marsch, Sales- und Marketingdirektor bei YellTec, schätzt, dass für

insgesamt zehn Prozent der zugelassenen Nutzfahrzeuge ein

ernsthaftes Umrüstinteresse besteht. Viel Arbeit also für die

Umrüster. Marsch sieht YellTec für diese Herausforderung bestens

aufgestellt. „Wir bieten ein Umrüstsystem, das die spezifischen

Nachteile, die Pflanzenöl gegenüber Diesel hat, weitgehend

kompensiert.“ Größtes Problem ist bekanntlich die Viskosität. Bei

tiefen Temperaturen kann Pflanzenöl schon mal die Konsistenz

von Tapetenkleister haben und damit muss der Kraftstoffkreislauf

fertig werden.

Das YellTec-Umrüstsystem ist ein Zwei-Tank-System und

besteht aus verschiedenen Einzelkomponenten, die das Unternehmen

größtenteils in Eigenregie entwickelt hat. Herzstück des

Systems ist das Steuergerät, das den kompletten Kraftstoffkreislauf

überwacht, dem Fahrer alle notwendigen Informationen zur

Verfügung stellt und je nach Anforderung den Kreislauf mit

Pflanzenöl oder konventionellem Diesel versorgt. Letzterer macht

im normalen Fernverkehrseinsatz lediglich einen Anteil von ca.

fünf Prozent aus. Benötigt wird er nur in der Startphase, zum

Spülen des Systems vor dem Abstellen und im verbrennungsungünstigen

Teillastbetrieb.

Spezielle Filtertechnik

Weitere Komponenten sind eine kompakte hydraulische Steuerungseinheit,

eine spezielle Pflanzenöl-Kraftstoffpumpe, ein

Display-Bedienelement sowie ein Pflanzenöl-Filter. Bei denen

geht YellTec keine Kompromisse ein. Da im Automotivebereich

gegenwärtig keine speziellen Pflanzenölfilter verfügbar sind, setzt

Auch für die Betriebstankstelle: YellTec bietet Umrüstsätze,

den Kraftstoff und auch die Infrastruktur in Form von Tankcontainern.

das Unternehmen hier speziell entwickelte und hergestellte

Tiefen-Filter ein.

Die Bedienung des Systems ist bewusst einfach gehalten. „Um

Bedienungsfehler auszuschließen, haben wir unser System so

konzipiert, dass die Umstellung zwischen Pflanzenöl und Diesel

automatisch erfolgt.“ Der Fahrer nimmt seine Überwachungs-

Treten Sie mit uns auf die Kostenbremse!

Wir sind Ihr Lieferant für ... Münster (02 51) 6 82-23 35

Hannover (05 11) 80 75-34 30

Querfurt (0 34 77) 1 73 79-9 10

Bereich Energie

Emden (0 49 21) 80 32 33

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Rapsöl

Aggregat-Optimierung durch Öl-Feinfiltration mit Nebenstromfiltern

Besonders wichtig für alle hochbelasteten Dieselmotoren, Hydraulikanlagen, Getriebe, Transformatoren usw.

Die Wirkung: Die Vorteile:

• Entfernt Schmutz und Staub • Stabilisiert das Additivpaket im Motoröl

• Entfernt Kondenswasser • Vermindert den Treibstoffverbrauch

• Entfernt Verbrennungsrückstände (Kohleteilchen) • Verringert die Schlammbildung

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E-Mail: umweltservice@tele2.de


Viel Potenzial: Immer mehr Flottenbetreiber rüsten

ihre Fahrzeuge um.

Selbstentwickelte

Technik: YellTec nutzt

ausschließlich eigene

Komponenten.

Fotos: YellTec

Spezielles Pumpenaggregat:

Eine robuste

Zahnradpumpe sorgt für

die Versorgung mit Kraftstoff.

46 UFM 1/2007

funktion wahr; er lässt den Motor im Stand weiter laufen

und im Bedieninstrument sieht er dann, wann der

Spülvorgang beendet ist, sodass er den Motor ausschalten

kann. Es besteht auch die Möglichkeit, dass zum Spülen

schon während der Fahrt umgeschaltet wird, um den

Motor direkt nach dem Stopp auszuschalten.

Entsprechende Informationen erhält der Fahrer über

ein Display im Fahrerhaus, die in mehreren Sprachen zur

Verfügung stehen. Eine Umrüstung mit dem YellTec-

System ist bei bundesweit rund 160 Servicepartnern möglich.

Dazu gehören unter anderem fast alle MAN-Servicebetriebe.

Raffiniertes Pflanzenöl

Das eigentliche Umrüstsystem ist aber nur ein Aspekt

im YellTec-Gesamtkonzept. „Wir wollten nicht einfach

nur einen Umrüstsatz auf den Markt bringen, sondern ein

integriertes System“, betont Marsch gegenüber NFM. Dazu

gehöre neben einem Umrüstsystem auch ein qualitativ

hochwertiger Pflanzenölkraftstoff und die Distribution

dieses Kraftstoffes.

Auch hier hat das Unternehmen gehobene Ansprüche.

Kaltgepresste Pflanzenöle sind für YellTec kein geeigneter

Kraftstoff. „Wir empfehlen den Einsatz raffinierter Pflanzenöle.“

Als Grund nennt Marsch den vergleichsweise

hohen Anteil von Phosphor und Erdalkali in kaltgepressten

Ölen. Vor allem ein zu hoher Phosphorgehalt sei

nicht mehr beherrschbar, da es den Katalysator schädigt,

nicht rückstandsfrei verbrennt und zu Ablagerungen

im Motor führt. Die Vornorm für Pflanzenölkraftstoffe

erlaubt einen maximalen Phosphorgehalt von 12 mg/kg.

Das nach industriellen Standards gefertigte YellTec-Pflanzenöl

erlaubt einen maximalen Grenzwert-Anteil von nur

5 mg/kg, welcher im Normalfall deutlich niedriger liegt

und ist damit deutlich besser als die Norm. Ein weiterer

Vorteil der industriellen Fertigung ist die konstant gleich

bleibende Qualität des Öls.

Bundesweites Tankstellennetz

Für die Versorgung von Betriebstankstellen stellt

YellTec auch komplett eingerichtete Tankeinheiten mit

Messapparatur kostenlos zur Verfügung. Die logistische

Nachversorgung wird ebenfalls durch YellTec gewährleistet.

Das öffentlich zugängliche Tankstellennetz, das Yell-

Tec in den vergangenen beiden Jahren aufgebaut hat, ist

flächendeckend und umfasst zurzeit bundesweit etwa

20 Tankstellen, die sich allesamt in unmittelbarer Autobahnnähe

befinden. 15 weitere Standorte sind geplant.

Getankt werden kann mit der YellTec-Karte und seit

kurzem auch mit der DKV-Karte. sk


Innovativer Umrüster

◗ Erste „Rapstrucks“ mit NOx-Sensor unterwegs

KRAFTSTOFFE. Pflanzenöl als Kraftstoffalternative

bringt eine Reihe von Vorteilen.

Zu den überzeugensten Argumenten

gehört der Preis von Pflanzenöl, der

etwa 30 Prozent unter dem Preis für konventionellen

Diesel liegt. Ein weiteres

Argument, das für Pflanzenöl spricht, ist

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE. Um den CO2-Ausstoß im

Verkehrssektor zu reduzieren, ist der Einsatz von Biokraftstoffen

ein Muss. Deutschland ist dabei gut aufgestellt. Auf

Basis der hiesigen Kapazitäten könnten bereits heute jährlich

über zehn Mio. t CO2 eingespart werden. Der größte

Anteil entfällt dabei auf Biodiesel. Hauptabnehmer sind

Spediteure, die in den vergangenen Jahren ihre Fahrzeugflotten

auf den Betrieb mit reinem Biodiesel umgerüstet haben.

Für Fuhrparkbesitzer waren Biokraftstoffe eine umweltfreundliche

und kostengünstige Alternative zu fossilen

Kraftstoffen: Mit Inkrafttreten des geänderten Mineralölsteuergesetzes

ab Januar 2004 war Biodiesel zunächst steu-

48 UFM 1/2007

Anzeige

die CO2-Neutralität dieses Kraftstoffes. Die

Umstellung auf Pflanzenöl erfordert spezielle

Anpassungen am Fahrzeug. Die

Firma Rapstruck Pflanzenöltechnologie

GmbH ist einer der erfahrensten Pflanzenölumrüster

in Deutschland, spezialisiert

vor allem auf großvolumige Motoren aus

dem Nutzfahrzeug- und Agrarbereich. In

den letzten fünf Jahren wurden Unternehmensangaben

zufolge über 6000 Fahrzeuge

im Nutzfahrzeugbereich und in der Landwirtschaft

auf den Betrieb mit Rapsöl umgerüstet.

Viel Arbeit und Kapital wird vor

allem in die Bereiche Forschung und Ent-

wicklung gesteckt. In Zusammenarbeit mit

verschiedenen unabhängigen Forschungseinrichtungen

wird ständig an einer Verbesserung

und Weiterentwicklung des

Nachhaltige Mobilität Petra Sprick (VDB) über Biokraftstoffe

Die Autorin: Petra Sprick

ist Geschäftsführerin des

Verbandes der Deutschen

Biokraftstoffindustrie e. V.

(VDB) und leitet den Verband

Deutscher Öhlmühlen

(VDOe).

Foto: VDB

Erfahrener Umrüster: Rapstruck

hat eigenen Angaben zufolge bereits

über 6000 Fahrzeuge auf Pflanzenölbetrieb

umgestellt.

Foto: Rapstruck

erfrei. Unter dieser Voraussetzung etablierte er sich am

Markt als echte Alternative. Doch die politischen Rahmenbedingungen

haben sich geändert. Seit August 2006 wird

reiner Biodiesel mit 9 Cent/l besteuert. Ab 2008 soll der

Steuersatz stufenweise angehoben werden. Im Jahr 2012

soll die Belastung 45 Cent/l betragen. Dies wird den Erfordernissen

des Marktes nicht gerecht, weil bei fallenden

Rohölpreisen der notwendige Preisabstand von mindestens

10 Cent/l gegenüber herkömmlichem Diesel nicht mehr

gegeben ist. Die seit Anfang diesen Jahres verpflichtende

Beimischung von etwa fünf Prozent Biodiesel zu fossilem

Diesel führt zwar dazu, dass der Verbraucher heute mit

jeder Tankfüllung auch umweltfreundlichen Kraftstoff

bezieht, aber: In diesem Segment werden nur etwa ein

Drittel der verfügbaren Kapazitäten abgesetzt. Darum trägt

reiner Biodiesel entscheidend dazu bei, Emissionen im Verkehrssektor

substantiell zu senken und unsere Umwelt zu

schützen. Wenn es der Bundesregierung ernst mit ihrem

derzeit diskutierten Klimaschutzprogramm und der Forderung,

den CO2-Ausstoß entscheidend zu senken ist, muss

sie sich zum Einsatz von Biodiesel bekennen. Biodiesel

muss als wettbewerbsfähige Alternative zu herkömmlichem

Diesel erhalten bleiben. Dafür werden gebraucht: flexible

Steuersätze und eine Erhöhung der Beimischungsquote.


Rapstruck-Systems gearbeitet.

So sind erste Fahrzeuge bereits

mit einem NOx-Sensor störungsfrei

und betriebssicher

umgerüstet.

Dieser NOx-Sensor ist ab

Herbst 2007 in allen neuen

Lkw Pflicht und misst die Höhe

des Ausstoßes an schädlichen

Stickstoffoxiden (NOx). Der

Umbau selbst findet in der

Regel in Rapstruck-Partnerbetrieben

statt. Dies sind meist

die Vertragswerkstätten und

Servicepartner der jeweiligen

Hersteller und stehen somit für

gute Qualität und Service. Für

größere Speditionen mit angeschlossener

Werkstatt ist eine

Umrüstung in Eigenregie eine

sinnvolle und kostensparende

Alternative. Individuell angepasste

Bauteile sorgen für kurze

Montagezeiten und Fehlerminimierung

beim Einbau. Vorgefertigte

Baugruppen sind für

alle großen Hersteller auf fahrzeugspezifischenHaltersystemen

lieferbar.

Die Umrüstung erfolgt im

Zwei-Tank-System mit einer

Umschaltautomatik. Der Motor

wird mit Diesel gestartet

und nach Erreichen der Betriebstemperatur

auf Pflanzenöl

umgeschaltet. Der Fahrer

wird über ein Display in der

Kabine informiert.

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Kraftstoff vom Acker

KRAFTSTOFFE. Vom 19. bis zum 21. Oktober

wird in Straubing die vierte Fachmesse für nachwachsende

Rohstoffe und Solarenergie, die

„Biomasse 2007“, stattfinden. Im Rahmen der

Messe findet am 19. Oktober der Fachkongress

„E 85 – Kraftstoff vom Acker“ statt. Dabei geht

es unter anderem um Bilanzierung, Herstellung

und Anlagentechnik für die Ethanolproduktion.

In einem weiteren Fachblock werden Markteinführung,

Logistik und Strategie themtisiert.

Auch die Themenkomplexe Motorentechnik,

Umrüstung und Optimierungspotenziale werden

auf dem Kongress angesprochen.

Die nächste Ausgabe erscheint am

15. April 2008

NFM-Verlag · Am Hafen 10

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Aus der Region, für die Region: Brennereileiter Holger Borchers sieht in der dezentralen

Kraftstoffproduktion nicht nur ökologische Vorteile.

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE Chancen für die Region

In Brasilien wird schon lange mit ihm gefahren und auch in den USA ist der alternative Kraftstoff

E 85 stark im Kommen! Der Benzinersatz auf Pflanzenbasis könnte sich auch hier zu Lande Marktanteile

erobern.

Hier gärt der Grundstoff: Aus dem Pflanzenbrei wird

durch den Gärprozess Alkohol gewonnen.

50 UFM 1/2007

Fotos: sk

Wird der Sprit auch noch dort gebrannt, wo die Rohstoffe

angebaut und das Endprodukt verbraucht wird, ist

die Energiebilanz optimal. Genau das ist in regionalen

Brennereien der Fall! So auch in der Brennerei Rockstedt im Herzen

des Elbe-Weser-Dreiecks. Dort wurde viele Jahrzehnte im

Branntweinmonopol Schnaps gebrannt. „Ein sinnvolles Subventionsgeschäft

aber mit vielen Restriktionen“, erklärt Brennereileiter

Holger Borchers. Und noch dazu eines, das die moderne Anlage

nicht voll ausgelastet hat. Grund genug für die Gesellschafter

der Brennerei, sich vom Schnapsgeschäft abzuwenden und in die

Spritproduktion einzusteigen.

Alkohol-Benzin-Gemisch

Begehrt: In Rockstedt werden täglich

rund 19.000 l Bioethanol produziert.

Die Herstellung von E 85, der Name steht für ein Gemisch aus

85 Prozent Alkohol und 15 Prozent Benzin, unterscheidet sich

kaum von der Schnapsherstellung. Die Grundzutaten sind pflanzliche

Produkte die Stärke oder Zucker enthalten. Dazu gehören

alle Getreidesorten und auch Pflanzen wie Mais oder Kartoffeln.


Auch Holzstoffe werden in Zukunft ein Rohstoff sein. Die Rohstoffe

werden zunächst in einer Hammermühle zerkleinert und

dann in einem Verhältnis von 1:3 mit Wasser versetzt. Der so entstandene

Brei wird anschließend unter Zugabe einer speziellen

Hefe rund drei Tage gegärt. Das Ergebnis ist ein Brei mit neun bis

zehn Prozent Alkohol. Der wird anschließend zu 85-prozentigen

Rohsprit destilliert.

Dieser Alkohol wird in einem weiteren Destillationsverfahren

zu einem Kraftstoff mit 99,8 Prozent Alkohol gebrannt. Wird der

anschließend zu 15 Prozent mit Benzin versetzt entsteht Bioethanol

E 85. Der Kraftstoff wird gegenwärtig für rund 90 Cent pro

Liter angeboten und eignet sich für speziell umgerüstete Fahrzeuge

mit Benzinmotor. Aufgrund der moderaten Kosten von 500

Euro amortisiert sich eine Umrüstung vergleichsweise schnell.

Regionale Vermarktung

Die Anlage in Rockstedt hat eine Kapazität von etwa

19.000 l Alkohol täglich. Die werden gegenwärtig nach Hannover

Si-SiC DPF

[Keramik] in Perfektion

Cordierit DPF

gebracht und von dort aus weiter vermarktet. „Das ist lediglich

eine Zwischenlösung“, betont Borchers.

Er arbeitet mit verschiedenen Partnern gegenwärtig an der Eröffnung

von drei Tankstellen in der näheren Umgebung der Brennerei.

Das würde zum einen Transportkosten minimieren und

darüber hinaus die Energiebilanz seines Sprits weiter verbessern.

Die ist ohnehin schon weitaus besser als bei zentral produzierten

E 85. Der Grund: In unmittelbarer Nähe der Brennerei Rockstedt

befindet sich eine Biogasanlage. Das dort erzeugte Biogas wird

nicht auf dem Gelände selbst für die Stromproduktion, sondern

über eine Leitung zur Brennerei befördert und in den dortigen

Blockheizkraftwerken verstromt. Die Abwärme wird für den Gärprozess

des Pflanzenbreis genutzt und senkt so die Herstellungskosten

für die Rockstedter Kraftstoffbrenner.

Auch die Reststoffe aus der Produktion verbleiben in der

Region. Bei der Produktion von Alkohol entsteht eine hochwertige

Schlempe, die als Tierfutter wieder in die Betriebe der Rohstofflieferanten

zurückgeht.

sk

NGK hat unterschiedliche Typen von Diesel-Partikelfiltern

(DPF) auf Basis von Cordierit und Siliziumcarbid

(Si-SiC) für den Einsatz in Nutzfahrzeugen entwickelt.

Diese Filter, in bewährter HONEYCERAM ® Wabenkörper-Form

hergestellt, ermöglichen durch die Einstellung

der Materialeigenschaften eine Minimierung des

Abgasgegendruckes bei gleichzeitiger Beibehaltung der

sehr hohen Filtrationswirkung.

Eine Diesel-Partikelfilter-Technologie, um auch zukünftige

Emissionsgrenzwerte in Europa, Nordamerika und

Japan dauerhaft einzuhalten.

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KRAFTSTOFFE

Super Idee

◗ Mit Super E 10 hat Tankstellenbetreiber

Avia ein Super-Benzin

auf den Markt gebracht, das einen

deutlich höheren Bioethanolanteil

als handelsübliche Super-Kraftstoffe

aufweist. Dadurch können

die CO2-Emissionen pro Liter um

ca. 220 g reduziert werden. Für

Benzin liegt die gesetzlich vorgeschriebene

Beimischungsmenge

derzeit bei unter zwei Prozent.

Durch den mehr als fünf Mal

höheren Bioethanolanteil im neuen

Kraftstoff wird der CO2-Ausstoß

so deutlich reduziert, dass

ein Auto mit 7 l Verbrauch auf

100 km, pro Kilometer 15 g

weniger klimaschädliches CO2

verursacht. Der hohe Ethanolanteil

erhöht zudem die Oktanzahl

des Kraftstoffs. Avia erwartet jetzt

eine zügige Freigabe durch die

Automobilindustrie, da beispielsweise

alle deutschen Automobilhersteller

bei ihren Exporten nach

Nordamerika bereits eine Betankung

mit zehn Prozent Ethanolgehalt

erlauben.

Mehr Power, weniger CO2:

Der neue Avia-Kraftstoff Super E 10.

52 UFM 1/2007

Foto: Avia

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE

Kraftstoff aus Altöl

◗ Clyvia errichtet Anlagen zur Bilgenölaufbereitung

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE.

Kraftstoff aus Altöl gewinnen; dieses

Ziel hat sich die Firma Clyvia Technology

GmbH gesetzt und mit der fraktionierten

Depolymerisation ein geeignetes

Verfahren entwickelt. Jetzt hat das

Unternehmen mit der Stuttgarter Öko +

Bio Technologie AG einen Vertrag über

14,25 Mio. Euro zur Herstellung und

Lieferung von fünf Anlagen des Typs

CL 500 OIL abgeschlossen. Mit den

Anlagen sollen aus Bilgenöl und anderem

Altöl mineralische Kraftstoffe hergestellt

werden. Gemäß dem Vertrag

wird Clyvia die fünf Anlagen liefern

und das für deren Betrieb notwendige

Genehmigungsverfahren einleiten. Der

Kaufpreis wird von der Öko + Bio Technologie

AG zunächst auf ein Treuhand-

Intelligentes Kraftstoff-Management

konto gezahlt und kann von Clyvia

nach Erreichen bestimmter Zielvorgaben

schrittweise abgerufen werden.

Zur genauen Spezifikation der Anlage

erhält Clyvia im September eine Testcharge

von 20.000 l Bilgenöl, um

diese in ihrer Pilotanlage in Wegberg in

einem Probelauf zu verarbeiten.

Bilgenöl ist ein Gemisch aus Ölresten,

Treibstoff und Wasser, das sich

an Bord der Schiffe in dem als Bilge

bezeichneten tiefsten Punkt des Schiffes

sammelt und von speziellen Bilgenentölungsbooten

entsorgt wird. Die anfallende

Menge liegt pro entsorgtem

Binnenschiff im Durchschnitt bei ca.

3 t; rund 15 Prozent davon sind reines

Altöl, das in einem speziellen Verfahren

direkt an Bord separiert wird,

PFLANZENÖL. Wie krebserregend sind Abgase, die aus Motoren stammen,

die mit Pflanzenöl betrieben werden? Eine Diskussion, die seit einigen Monaten

intensiv geführt wird. Hintergrund der Debatte: Untersuchungen der FH

Coburg haben auf ein erhöhtes Krebsrisiko durch Abgase aus pflanzenölbetriebenen

Dieselmotoren hingewiesen. Dass in diesem Zusammenhang das

Kraftstoff-Management eine zentrale Rolle spielt, zeigt eine Untersuchung

des bifa Umweltinstitut (Bayerisches Institut für Angewandte Umweltforschung

und -technik GmbH). Deren Experten haben Abgase beim Betrieb

von Dieselmotoren der neuesten Generation mit Pflanzenöl untersucht. Es

wurde festgestellt, dass beim Einsatz der richtigen Technologie eine Halbierung

des Krebsrisikos gegenüber Diesel-Abgasen möglich ist. Entscheidend

dabei ist die Versorgung des Motors mit dem während des Betriebes angepassten,

gerade optimalen Kraftstoff bzw. Diesel/Pflanzenöl-Gemisch, d. h.

ein intelligentes Kraftstoff-Management ist ausschlaggebend.


So funktioniert es: In einem Reaktor wird

aus Altölen Diesel herauskondensiert.

damit es einer weiteren Verwertung

zugeführt werden

kann.

Für die Verwertung des

so gewonnenen Ölextraktes

bietet sich in besonderer

Weise das patentierte Verfahren

von Clyvia an, das

mit dem Cracken von

Rohöl vergleichbar ist: Die

Foto: Clyvia Technology

Technologie stellt eine

ebenso wirtschaftliche wie

umweltschonende Form

der Energiegewinnung dar,

sie setzt die Idee eines nachhaltigenWertstoffkreislaufes

um und sie entspricht

den heutigen Erwartungen

an eine umweltgerechte

Entsorgung.

Die aktuelle Untersuchung macht damit deutlich,

dass es nicht primär auf den eingesetzten Kraftstoff

ankommt, sondern darauf, welche Technologie des

Kraftstoff-Managements im Motor zum Einsatz

kommt. So stellt die bifa im Untersuchungsbericht

fest: „Das untersuchte System erwies sich in Hinblick

auf die festgestellten mutagenen Wirkungen in

den Tests als günstig. Die Rußmenge als auch die

mutagenen Wirkungen sind beim Betrieb mit variabler

Kraftstoffzusammensetzung tendenziell niedriger

als bei reinem Dieselbetrieb.“ Darüber hinaus wurde

die Einhaltung der Euro-5-Abgasgrenzwerte in

Testmessungen nachgewiesen. Dies gilt auch und

insbesondere für den kritischen NOx-Grenzwert.

Das getestete Umrüstsystem soll in Kürze vorgestellt

werden.


Nutzbare Umweltvorteile

◗ Kraftstoff Biogas liegt bei der Ökobilanz vorn

KRAFTSTOFFE. Aufbereitetes Biogas hat unter den alternativen

Kraftstoffen die beste Ökobilanz! Das besagt eine aktuelle Studie

der Schweizerischen Eidgenössischen Technischen Hochschulen

(EMPA), die im Auftrag der Berner Bundesregierung erstellt

wurde. Auch unter Einbeziehung anderer Umweltindikatoren,

von der Produktion bis zur Verbrennung, erreicht der Kraftstoff

hervorragende Bewertungen und lässt die meisten flüssigen Biokraftstoffe

hinter sich. Veredeltes Biogas, auch Biomethan oder

Bio-Erdgas genannt, hat die gleiche Qualität wie das fossile Erdgas

und eignet sich uneingeschränkt auch als Kraftstoff für Erdgasfahrzeuge.

Obwohl Biotreibstoffe zumeist aus nachwachsenden Rohstoffen

bestehen, fällt ihre Ökobilanz durch Komponenten wie

Anbau, Verarbeitung und Transport recht unterschiedlich aus.

Die Produktion von Biokraftstoffen aus Rest- und Abfallstoffen

bietet deutliche Vorteile gegenüber der Herstellung aus nachwachsenden

Rohstoffen, da in deren Umweltbilanz der landwirtschaftliche

Anbau negativ zu Buche schlägt. Dennoch können

auch mit Bio-Erdgas aus pflanzlichen Rohstoffen beachtliche

CO2-Einsparungen von 30 bis 50 Prozent erzielt werden. Eine

weitere Produktionsart, die Herstellung von Bio-Erdgas aus Holz,

54 UFM 1/2007

führt zu CO2-Einsparungen von rund 70 Prozent, so die Studie.

Weil Bio-Erdgas dem fossilen Erdgas in beliebigen Mengen beigemischt

werden kann, realisiert die deutsche Gaswirtschaft

bereits erste Pilotprojekte zur Einspeisung ins Erdgasleitungsnetz.

So kann der Kraftstoff auch an Erdgastankstellen zur Verfügung

gestellt werden. Experten gehen davon aus, dass bis 2030 ein

Zehntel des derzeitigen deutschen Erdgasbedarfs durch Bio-Erd-

Dichtung und Wahrheit Vielfältige Anforderungen an Dichtungen für Biodiesel

Was blüht dem Gummi? Werden Motoren

mit Biodiesel betrieben, stehen die Dichtungen

unter besonderer Beanspruchung.

Foto: sk

Zukunftsfähige Lösung: Biogas könnte schon

bald in die Tanks von Erdgasfahrzeugen strömen.

Foto: sk

KRAFTSTOFFE. Im Zuge der Diskussionen zum Klimawandel ist Biodiesel als

alternativer Kraftstoff verstärkt in den Fokus geraten. Dieser Biokraftstoff wird

weltweit aus unterschiedlichen Rohstoffquellen gewonnen – aus Soja in den

USA, Raps in Europa oder aus Palmöl in Asien. Die daraus resultierenden unterschiedlichen

Biodieselqualitäten sind eine Herausforderung für die Dichtungshersteller.

Im Biodiesel sind Nebenprodukte aus dem Herstellprozess wie

Glyceride, Methanol und ein geringer Anteil an Wasser enthalten. Aufgrund

der Doppelbindungen in den Molekülen ist Biodiesel oxidationslabil und thermisch

instabil, was zu Zersetzungen führen kann. In der Hitze des Verbrennungsprozesses

kann dies Polymerisation und Verharzung verursachen. Je nach

Rohstoffquelle dieser pflanzlichen Produkte kann die chemische Zusammensetzung

des Kraftstoffs und damit sein Verhalten im Verbrennungsprozess

variieren. So kann bei Beimischungen von Biodiesel von mehr als fünf Prozent

der steigende Wasser- und Säuregehalt die Funktion der Dichtungen aber auch

die Motorleistung beeinträchtigen. In rund 15 Jahren Forschungs- und Entwicklungsarbeit

hat der Dichtungshersteller Freudenberg verschiedene Elastomerwerkstoffe

entwickelt, die sich speziell für Dichtungen im Kontakt mit Biokraft-


gas gedeckt werden kann. Im Kraftstoffbereich will die

Gaswirtschaft bereits viel schneller Bio-Erdgas beimischen,

nämlich bis 2010 einen Anteil von zehn Prozent und diesen

bis 2020 sogar auf 20 Prozent verdoppeln.

Das verbessert die ohnehin gute Umweltbilanz von

Erdgasautos noch weiter. Bereits heute sind sie eine klimaschonende

Alternative. Denn sie stoßen nahezu keinen

Feinstaub aus und emittieren bis zu 70 Prozent weniger

Stickoxide als Dieselfahrzeuge. Durch den kommenden

bundesweiten Einsatz von Bio-Erdgas im Verkehrssektor

lässt sich die gute CO2-Bilanz von Erdgasfahrzeugen noch

weiter verbessern. Ein siebensitziger Opel Zafira 1.6 CNG

emittiert im Erdgasbetrieb mit 138 g je Kilometer bereits

deutlich weniger als die vergleichbaren Großraum-Vans.

Mit 20 Prozent Bio-Erdgas aus Gülle im Tank stößt er nur

noch 113 g CO2 je Kilometer aus – so viel wie ein zweisitziges

Smart Fourtwo Coupé mit Benzinantrieb.

Die deutsche Bundesregierung geht in ihrer Klimaagenda

2020 davon aus, dass Biogas als Biokraftstoff

der zweiten Generation eine entscheidende Rolle beim

Erreichen der geforderten nationalen Biokraftstoffquote

bis 2020 spielen wird. Daher belohnt sie die Fahrer,

die auf Erdgas umsteigen, und verzichtet bis 2018 auf

einen Großteil ihrer Steuereinnahmen aus dem Kraftstoffgeschäft.

stoffen und deren Gemischen eignen. Die Palette

der Biokraftstoffbeständigen Werkstoffe reicht von

speziell modifizierten Mischungen mit geringsten

Quellungseigenschaften bis hin zu Dichtungen

für dynamische Anwendungen, die eine optimierte

Flexibilität auch bei –40 °C aufweisen.

Als ideale Basis für alle diese Biokraftstoffkompatiblen

Werkstoffmischungen haben sich Fluorkautschuke

erwiesen. Aufgrund des Fluorgehalts zeigen

diese Polymere eine hohe chemische Beständigkeit

gegenüber vielen Medien. So ist der entscheidende

Vorteil aller FKM-Werkstoffe von Freudenberg deren

geringe Volumenänderung im Kontakt mit Biokraftstoffen.

Die Quellung liegt unter sechs Prozent – für

speziell modifizierte Komponenten sogar unter zwei

Prozent – bei gleichbleibend guten mechanischen

Eigenschaften.

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Mannschaftsaufstellung unterm Münster: Mit insgesamt 24 Fahrzeugen präsentierte sich Iveco in Ulm.

TRANSPORTER Umweltfreundlich Gas geben

„Nur gucken, nicht anfassen“ hieß es noch im Juni auf der transport logistic in München, wo es erstmals

den erdgasgetriebenen Iveco Daily CNG zu sehen gab. Im Rahmen des Iveco-Branchentages 2007 in Ulm

wurde der Neue jetzt „in Fahrt“ gebracht.

Der Neue:

Der Daily

CNG brilliert

durch Laufruhe

und Durchzug

zugleich.

Fotos: js

56 UFM 1/2007

Zwar stand der CNG an diesem Tag im Mittelpunkt,

musste aber beileibe nicht als „Alleinunterhalter“

dienen. Begleitet wurde er von einer Vielzahl an

Branchenlösungen. Insgesamt 24 Fahrzeuge mit den

un-terschiedlichsten Aufbauten, Ausstattungen und Motorisierungen

gaben einen Überblick darüber, welche vielfäl-tigen

Kundenanforderungen bei Iveco realisiert werden

können.

Vor allem bei den Aufbauten können die Italiener aus

dem Vollen schöpfen. Ob Kühlkoffer von Auer, Verteiler-


koffer von Saxas oder Hiab-Ladekran – geht nicht, gibt’s

nicht. Besonders ins Auge fielen hier ein Daily 65 C 15 A

mit Müllpressaufbau HG 6 HK HL 1100 von Hagemann &

Partner, der seit kurzem in der Lutherstadt Eisleben im

Einsatz ist, ein 65 C18 D/P ADAC-Abschleppfahrzeug

eines Hannoveraner Unternehmens und ein TSF-W Feuerwehrfahrzeug.

Sondermodell für Rennställe

In punkto Inneneinrichtungen arbeitet Iveco eng mit

Sortimo zusammen. Daraus entstand neben den Branchenausstattungen

für Schreiner und Metallbauer auch

ein kombiniertes Modell, das einen Werkzeugschrank und

eine Campingeinrichtung inklusive Kühlschrank, Spüle

und Kocher im Laderaum vereinigt. Mit dem dazwischen

noch ausreichenden Platz für ein Motorrad oder zwei

Fahrräder, ist dieser Daily das ideale Einsatzfahrzeug

für (semi-)professionelle Rennställe. Der Daily CNG war

an diesem Tag als Kastenwagen und mit Pritschenaufbau

zu sehen.

Keine Angst vorm Gas

Was erwarten Kunden von einem Erdgasfahrzeug?

Zunächst einmal muss das Handling einfach sein. Gerade

wenn das Fahrzeug von mehreren Mitarbeitern genutzt

wird, sollte die Bedienung sich vom normalen Diesel möglichst

nicht unterscheiden. Tatsächlich lässt sich der CNG

fahren und betanken wie jeder andere Daily, nur eben mit

einem anderen Kraftstoff.

Noch wichtiger als das Handling, weil in erster Linie

kaufentscheidend, ist die Frage nach der Wirtschaftlichkeit

des Erdgasfahrzeuges. Dazu kann man zunächst einmal

zugrunde legen, dass ein 1 kg Erdgas etwa 1,3 l Diesel

ersetzt und gleichzeitig nur etwa halb so teuer ist.

Nach dieser Rechnung können sich die Mehrkosten von

4000 Euro für ein Erdgasfahrzeug bereits innerhalb von

eineinhalb bis zwei Jahren amortisieren. Hinzu kommen

noch verschiedene Möglichkeiten der Förderung durch

regionale Gasversorger, mit denen der Umstieg auf den

umweltfreundlicheren Antrieb erleichtert werden soll.

Die schnelle Amortisation ist allerdings nur ein Teilaspekt.

Ihr finanzieller Vorteil würde schnell hinfällig

werden, wenn man in absehbarer Zeit weitere Investitionen

in die neue Technologie tätigen müsste. Die Zukunftssicherheit

des Daily CNG ist laut Iveco dadurch gegeben,

dass seine Abgaswerte bereits heute die kommende Euro-

5-Norm weit unterschreiten. Mit einem CO2-Ausstoß, der

noch um 25 Prozent unter dem des Diesels liegt, sind die

CNG natürlich auch als besonders umweltfreundliche

Fahrzeuge nach EEV-Standard (Enhanced Environmental-

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Nichts, was es nicht gibt: Auch als Abrollkipper war der

Daily am Branchentag unterwegs.

Profi mit Freizeitwert: Daily 35 S mit Werkstattblock und

Campingeinrichtung von Sortimo.

58 UFM 1/2007

Der ganz Neue: Der Daily 4x4 soll noch in diesem

Jahr wieder auf den Markt kommen.

ly Friendly Vehicle) zertifiziert. Lange Wartungsintervalle

von 40.000 km sorgen für weitere Planungssicherheit.

Zusätzlich wird lediglich eine Wartung nach den ersten

2000 km fällig, in deren Zuge die Gasanlage auf ihre Dichtigkeit

überprüft wird.

Gas-Flitzer auf Diesel-Basis

Das Herzstück des Daily CNG ist ein 3-l-Motor, der im

Wesentlichen auf dem erfolgreichen Dieselmotor basiert

und eine Leistung von 100 kW (136 PS) auf die Straße

bringt. Mit den Selbstzündern gemein hat der Erdgas-

Daily sein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.

Bis zu 350 Nm setzt der CNG frei. Das sorgt für

einen veritablen Durchzug, der auch den Diesel zum Teil

behäbig erscheinen lässt.

Was die Geräuschentwicklung angeht, findet der

Selbstzünder in dem Erdgas-Daily ohnehin seinen Meister.

Den im Daily ohnehin schon auffallend leisen Dieselaggregaten

nimmt der CNG noch einmal 5 dB ab. Wenngleich

viele dieser Aspekte in der Natur des Erdgasantriebs

liegen, so dürfen sich doch auch die Iveco-Konstrukteure

den Schuh anziehen, etwas geschafft zu haben, was

eigentlich immer seltener gelingt: den Verbrauch zu senken

und gleichzeitig den Fahrspaß zu erhöhen.

Bei Iveco wirft man derweil den Blick schon wieder

in die Zukunft – sie soll dem Biogas gehören. Zwar sind

dort derzeit die Gestehungskosten höher als beim Erdgas,

dafür ist Biogas weiterhin mineralölsteuerfrei. Hinzu

kommt eine günstigere Umweltbilanz, da Biogas nahezu

CO2-neutral genutzt werden kann. Angedacht ist

zunächst, diese Vorteile durch Beimischungen zum Erdgas

zu nutzen.


Mehr Sauberkeit für Diesel

◗ Für Diesel-Pkw werden die Abgaswerte weiter reduziert

ABGASTECHNIK. Sparsam ist der

Dieselmotor bereits, jetzt muss er

sauberer werden. In Europa tritt im

Herbst 2009 die Schadstoffnorm Euro 5

für alle neuen Pkw-Modelle in Kraft, die

eine deutliche Senkung der Abgasgrenzwerte

vorsieht. Beim CO2-Ausstoß ist

der Selbstzünder dem Ottomotor deutlich

überlegen. Dafür gibt es Probleme

mit anderen Schadstoffen, die der Benziner

kaum kennt: Rußpartikel und

Stickoxid (NOx). Ein ab Werk eingebauter

Partikelfilter schafft teilweise Abhilfe.

Er filtert nahezu alle Partikel aus

dem Abgas. Dadurch ist es möglich, den

Motor durch Absenkung der Verbrennungstemperatur

auf minimale NOx-

Emission einzustellen.

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Bio allein genügt nicht

Diesen Weg geht unter anderem der

PSA-Konzern bei seinen Fahrzeugen.

Die Franzosen sind Vorreiter beim

serienmäßigen Partikelfilter, den sie

seit 2000 gemeinsam mit dem Entwicklungspartner

Tenneco produzieren.

Mittlerweile nutzen auch andere

europäische Fahrzeughersteller wie

DaimlerChrylser, Ford, BMW und der

VW-Konzern die Produkte des amerikanischen

Zulieferers.

Doch bei größeren Fahrzeugen stößt

die innermotorische Stickoxid-Reduzierung

schnell an ihre Grenzen.

Besonders in den USA gelten scharfe

NOx-Grenzwerte, die ohne zusätzliche

Abgasnachbehandlung nicht eingehalten

werden können. Daimler-

Chrysler hat daher unter dem Namen

„Bluetec“ ein Abgasnachbehandlungssystem

auf Harnstofflösung entwickelt,

das auch bei VW, Audi und BMW zum

Einsatz kommen soll. Es erfordert allerdings

einen zusätzlichen Tank für den

Harnstoff.

UMWELT UND VERKEHR. Allein mit Hybridtechnik und Bio-Kraftstoffen

lassen sich die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen

Pkw-Flotte nicht auf die geforderten 130g/km senken. Diese Grenze

kann einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger zufolge

nur durch die Kombination mehrerer Techniken erreicht werden. Für die

kommenden fünf Jahre sieht Berger die Lösung zunächst in der Steigerung

der Energie-Effizienz der Pkw durch die Optimierung des Verbrennungsprozesses

und des Energiemanagements. Darüber hinaus sollen

elektrische Fahrzeuge in den nächsten zehn Jahren an Bedeutung gewinnen.

Der Vollhybrid-Technik räumt die Studie ein Spar-Potenzial von

20 Prozent ein. Mit Erdgas (CNG) und Autogas (LPG) ließen sich die

CO2-Emissionen um 10 bis 20 Prozent senken, mit Bio-Kraftstoffen um

40 bis 80 Prozent.

UFM

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Fotos: sk

Dabei könnten die E-Transporter

einen wirksamen Beitrag zur Umweltentlastung

leisten. Zugleich

stellen sie eine Transportlösung ohne

Smog-, Feinstaub- und Kostenprobleme

dar. Die ersten Ideen für den EcoCraft-Lieferwagen

entstanden Ende der 90er Jahre.

Damals war das Konzept seiner Zeit weit

voraus. Mittlerweile hat die Klimadebatte

an Schärfe zugenommen und die Kosten

für Benzin und Diesel Dimensionen

erreicht, die eine breite Bereitschaft zum

Umdenken erkennen lassen.

Der EcoCraft-Lieferwagen verfügt über

einen asynchronen Elektromotor (Antriebs-Drehmoment

über 1000 Nm), einen

optionalen Hybridantrieb (seriell), Aluminium-Spaceframe-Rahmen

und Luftfederung.

Das kantige Outfit der Fahrzeuge

ist gewöhnungsbedürftig, sorgt aber für

geringere Produktionskosten. Die komplette

Karosserie und der Spaceframe sind

aus 100-prozentig recyclingfähigem Aluminium

sowie Kunststoff hergestellt und

entsprechen damit allen Anforderungen

an den harten Betrieb, nicht zuletzt auch

durch ihre Korrosionsfreiheit. Die Eco-

Craft-Lieferwagen sind für den ökonomischen

Einsatz in Städten auf 80 km/h

gedrosselt. Die Reichweite mit einem Batteriesatz

beträgt bis zu 120 km. Das Fahr-

60 UFM 1/2007

zeug beschleunigt von 0 auf 50 km/h in

acht Sekunden und bewältigt Steigungen

bis zu 18 Prozent bei voller Zuladung.

Hybrid-Variante

Der nur für den Dreiachser vorgesehene

Hybridantrieb besteht aus einem Dieselmotor

mit einem Drehstromgenerator

15 kW mit Frequenzumrichter. Seine Vorteile

liegen in der nahezu unbegrenzten

Reichweite und dem geringen Regelbedarf.

Außerdem sind keine zusätzlichen

Antriebsstränge erforderlich, wodurch die

Zahl der Verschleißteile reduziert wird.

Das geringe Systemgewicht (ca. 120 kg)

Vor einem Jahr feierten sie auf

der IAA-Nutzfahrzeuge ihre

Premiere. Danach ist es wieder

still geworden um die EcoCraft-

Lieferwagen. Der Vertrieb der

Kleintransporter mit Elektround

Hybridantrieb kommt nur

schleppend voran.

ELEKTROFAHRZEUGE Ohne Emission durch die Stadt

Kantiger Saubermann: Der EcoCraft-

Transporter punktet vor allem in Innenstädten.

Fotos: sk

Kraftvoller E-Motor: Er erreicht ein

Drehmoment von über 1000 Nm.

und der geringe Energieverbrauch von

2 bis 4 l Diesel auf 100 km gehören zu den

weiteren kostensparenden Vorteilen. Bei

Dieselmotorantrieb in der Hybridausführung

wird der Batteriesatz während der

Fahrt in vier bis fünf Stunden nachgeladen.

Weitere Details wie die Heizung der

Fahrerkabine, durch die Umwandlung der

Bremsenergie in Wärme, sind bezeichnend

für den hohen Stand der technischen

Entwicklung.

Gängige Baugruppen

Die EcoCraft-Nutzfahrzeuge werden in

Deutschland unter Verwendung von Baugruppen

europäischer Automobilunternehmen

und deren Zulieferern hergestellt.

Da der Drehstromantrieb wartungsfrei ist,

reduziert sich der Verschleiß auf Bremsbeläge

und Reifen. Verwendete Verschleißteile

sind weltweit auf den üblichen und

bekannten Beschaffungswegen verfügbar.

Für etwaige Störfälle im Antriebssystem

(Motorsteuerung, Hybridantrieb) ist

jedes Fahrzeug mit einem speziellen GSM-

Modem ausgerüstet, das direkt mit dem

CAN-Bus-Diagnose-Interface verbunden

ist. Damit ist die zentrale Online-Diagnose

jedes Fahrzeuges in über 120 Ländern der

Welt möglich.


UMWELTFREUNDLICHE MOBILITÄT

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Auf die Zulassung kommt es an

◗ DIBT-konforme Tankanlangen für AdBlue-Versorgung

UMWELT UND VERKEHR. „Saubermänner“ so weit das Auge

reicht: Brummi-Hersteller haben in der jüngsten Vergangenheit

eine neue Generation von Dieselmotoren vorgestellt, die gerade

im Bereich der Emissionen viel versprechen. Durch strengere

Umweltauflagen aus Brüssel gepusht, sollen bis zu 80 Prozent der

Schadstoffe im Abgas reduziert werden. Vorteile, die sich sogar in

barer Münze auszahlen können.

Seit Einführung der Euro-4-Norm dürfen Lkw lediglich ein

Fünftel der Kohlendioxid- und Kohlenwasserstoff-Emissionen von

1990 ausstoßen. Bei den Stickoxiden sind es sogar nur 13 Prozent

des Wertes. Mit einer weiteren Verschärfung dieser Werte, der Euro-5-Norm,

sollen die Stickoxide bekanntermaßen noch einmal

um die Hälfte reduziert werden – mit großem Erfolg produzieren

schon heute die entsprechenden Hersteller die jeweiligen Fahrzeuge.

Eine mögliche Motorentechnik stellt hierbei die Abgasentstickung,

besser bekannt unter der Bezeichnung „SCR“, dar. Das hierfür

benötigte Additiv wird mit der Markenbezeichnung „AdBlue“

vertrieben. Betreiber von privaten und kommunalen Fuhrparks

sehen sich in zahlreichen Fällen mit der Notwendigkeit konfrontiert,

auf dem Betriebsgelände neben den Dieselkraftstoffen auch

62 UFM 1/2007

Durchblick:

Für die Einrichtung

einer AdBlue-

Betriebstankstelle

sind bei der Einrichtung

komplette Versorgungseinheiten

zu bevorzugen.

Foto: Titan Eko

AdBlue für ihre Fahrzeuge bereit zu halten. Die entsprechenden

Tanksysteme benötigen eine vom Gesetzgeber geforderte Zulassung,

da AdBlue in die Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft ist.

Diese Zulassungen werden unter anderem von den unteren Wasserbehörden

verlangt. Das Unternehmen Titan Eko weist in diesem

Zusammenhang darauf hin, dass nur wenige Tankhersteller

und Tankanlagenbauer eine so genannte vollumfängliche DIBT-

Zulassung (Deutsches Institut für Bautechnik) haben. Da es sich

bei dem AdBlue-Markt um einen vergleichsweise jungen Markt

Es kommen turbulente Zeiten IAA-Highlights von Emitec

KATALYSATOREN. Im Wärmetauscher und Apparatebau ist es

ganz normal: Nur turbulente Strömungen erzielen maximale Effektivität.

Dem trägt Kat-Hersteller Emitec mit strukturierten Stahlfolien

Rechnung. Die „turbulent“ wirkenden Metalit-Wabenkörper sind die

Basis aller Neuentwicklungen, die Emitec in Frankfurt zeigen wird.

Die LS-Struktur (Longitudunale Struktur) erzeugt durch im Kanal

stehende Wandabschnitte und -durchbrüche turbulenzartige Strömung

und erhöht damit signifikant die Wirksamkeit des Kats. Bauvolumen,

Gewicht und Kosten werden so reduziert. Die PE-Struktur

(perforiert) senkt den Abgasgegendruck, reduziert so nach Herstellerangaben

den CO2-Ausstoß und senkt den Kraftstoffverbrauch um

bis zu drei Prozent.

Alles neu macht die Messe: Eine Reihe von Neuentwicklungen

in der Abgasreinigung präsentiert Emitec auf der IAA.

Foto: Emitec


handelt, werden offensichtlich immer noch Systeme ohne

Zulassung angeboten und verkauft. Der Kunde kann sich

auch nicht auf eventuell in der Zulassung befindliche

Tanks verlassen, da letztendlich erst mit Erteilen der Zulassung

sichergestellt ist, dass die Systeme auch tatsächlich

alle gesetzlich geforderten Tests bestanden haben. Titan

Eko weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass

jedem einzelnen Tanksystem gültige Prüfunterlagen beigelegt

sein müssen. Dabei ist es zwingend erforderlich, dass

Innen- und Außentank geprüft sind, da AdBlue doppelwandig

gelagert sein muss. Kontrollen der entsprechenden

Behörden sollen die sichere Errichtung der Tankanlagen

gewährleisten.

Anbieter von Stahl- und Kunststoffsystemen sollten bei

der Entwicklung entsprechender Tankanlagen nicht nur

auf die einwandfreie Lagerung des AdBlue achten, sondern

auch auf ein praktikables Gesamtsystem von Abgabeeinheit

und Tank. Diese steckerfertigen Komplettsysteme werden

nach Aussage von Titan Eko unter anderem durch eine

enge Zusammenarbeit mit den führenden AdBlue-Produzenten

realisiert. Die am Markt erhältliche Produktpalette

umfassen in der Regel verschiedenste Tankgrößen von

1000 bis 30.000 l, jeweils mit eichfähigen und nicht eichfähigen

Abgabeeinheiten.

Mit SCRi, einem integrierten SCR-System, bei dem

der PM-Metalit als Nebenstrom-Partikelfilter gleichzeitig

die Funktion des Hydrolyse-Kats übernimmt, kann

der Partikelfilter kontinuierlich arbeiten. Eine recht

kurzfristige Einführung könnte mit der Lkw-Nachrüstung

von SCRi-Systemen bestehen, die auf der IAA

gezeigt werden. Derartige Systeme können mit „Vorturboladerkat

PTC“ oder einem hinter dem Turbolader

angeflanschten „CompaktCat“ zur Kompensation

der durch den Turbolader verursachten Wärmesenke

ergänzt werden. Dazu kann bei motorfernem Einbau

des PM-Metalit bzw. des SCRi-Sytems zusätzlich der

elektrisch beheizte E-Kat eingesetzt werden, der die

Abgasnachbehandlung schnell auf Betriebstemperatur

bringt. Ein weiterer Beitrag zur effektiven Verringerung

von NOx-Emissionen und Vermeidung der

AGR-Kühler-Verschmutzung ist der AGR-Kat für die

Abgasrückführung.

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Zehn Jahre Wirtschaftlichkeit, Komfort und Sicherheit im Nutzfahrzeug-Antriebsstrang: Das automatische Getriebesystem AS Tronic.

Immer im grünen Bereich

◗ Seit zehn Jahren sorgt die ZF-AS Tronic für Wirtschaftlichkeit

GETRIEBETECHNIK. Umweltfreundliche

Technik und eine entsprechende

Fahrweise müssen einhergehen, um mit

einem Nutzfahrzeug möglichst sauber und

wirtschaftlich unterwegs zu sein. Automatisierte

Getriebe spielen bei der Verknüpfung

von Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit

eine wichtige Rolle. Seit zehn

Jahren nimmt die ZF-AS Tronic Fahrern in

aller Welt die Kupplungs- und Schaltarbeit

ab und sorgt dabei für Komfort, Sicherheit

und Wirtschaftlichkeit vor allem in Lkw

sowie in weiteren Nutzfahrzeug-Anwendungen.

„Automatische Getriebesysteme sind

heute aus dem Güterverkehr mit schweren

Lkw nicht mehr wegzudenken. Die Entwicklung

der ZF-AS Tronic war damit ein

Meilenstein in der Antriebsentwicklung

für diese Fahrzeugklasse“, so Rolf Lutz,

Leiter des Geschäftsfelds Lkw-Antriebstechnik

der ZF Friedrichshafen AG. Ge-

UFM – UMWELTFREUNDLICHE MOBILITÄT

meinsam mit Iveco entwickelte ZF im Juni

1997 das erste automatisierte Nutzfahrzeuggetriebe

überhaupt. Mittlerweile ist

die stetig weiterentwickelte AS Tronic in

über 230.000 Fahrzeugen weltweit im Einsatz

– neben Entwicklungspartner Iveco

setzen heute auch weitere wichtige Lkw-

Hersteller weltweit, unter ihnen MAN und

DAF, auf das automatische Getriebesystem

aus dem Hause ZF.

Leistung auf die Straße bringen

Ursache für diesen Siegeszug ist in

erster Linie die Wirtschaftlichkeit, die das

automatische Getriebesystem im Flotteneinsatz

gewährleistet: Da die AS Tronic

den Motor immer im optimalen Drehzahlbereich

hält, wird die Leistung höchst effizient

auf die Antriebsachsen übertragen,

was erhebliche Kraftstoffeinsparungen

möglich macht. Verbrauchsintensive Fehl-

bedienungen schließt die Elektronik ebenfalls

aus, sodass auch wenig erfahrene

„Trucker“ mit einem automatisch betriebenen

Fahrzeug sicher und sparsam unterwegs

sind. Da die Gänge ohne Einkuppelstöße

und Lastwechselschläge eingelegt

werden, werden Fracht und Antriebsstrang

geschont. Das erhöht nicht nur den

Komfort, sondern minimiert auch den

Verschleiß. Diese Vorzüge überzeugten

bald nach der Einführung der AS Tronic in

Lkw auch in weiteren Nutzfahrzeug-Segmenten:

Neben schweren, mittleren und

leichten Lkw werden heute knapp 12.000

AS-Tronic-Getriebe von ZF auch in Rei-

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Fotos: ZF


sebussen eingesetzt, weitere 3000 in Kranfahrzeugen.

Unter dem Namen ZF-AS Rail

gibt es zudem eine auf der AS Tronic basierende

Antriebslösung für Schienenfahrzeuge,

die effizienter und kostengünstiger

ist als die in diesem Segment vielfach

eingesetzten hydrodynamischen Getriebe.

Für künftige Techniktrends gerüstet

Seit zwei Jahren bietet ZF eine ganze

Familie von AS-Tronic-Getrieben in Serie

an, die die Vorzüge automatischen Schaltens

auch für mittlere und leichte Verteilerfahrzeuge

verfügbar machen: Mit der AS

Tronic mid und der AS Tronic lite entwickelte

ZF weitere Nutzfahrzeuggetriebe, die

für leichte und mittlere Lkw insgesamt

einen Drehmomentbereich von 600 bis

2700 Nm abdecken. Für besonders schwere

Anwendungen oberhalb dieser Drehmomentgrenze,

etwa Kran- oder Baufahrzeuge,

gibt es das automatische Getriebesystem

von ZF mit einem Drehmomentwandler

als TC Tronic. Mit der eTronic bietet ZF

ein automatisches Getriebesystem auch für

Vans an, sodass die Vorzüge automatischen

Schaltens mit ZF-Getrieben für alle Nutzfahrzeugklassen

verfügbar sind.

Für den Zukunftstrend Hybridisierung

ist der Nutzfahrzeug-Antriebsstrang mit

ZF-AS Tronic ebenfalls gut gerüstet: Ein

ZF-Konzept kombiniert beispielsweise die

AS Tronic lite mit einem Hybridmodul,

das neben weiteren Kraftstoffeinsparungen,

insbesondere im verbrauchsintensiven

Stop-and-go-Verkehr, zusätzlichen

Nutzen für die Fahrer durch Kriechfunktion

und feinfühliges Rangieren bietet.

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„Der Gigaliner ist

auch ein Ökoliner“:

Niedersachsen

zog nach einjährigem

Probebetrieb eine

positive Bilanz der

25,25-m-Züge.

Foto: fh

POLITIK. „Gigaliner können einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung

des zunehmenden Güterverkehrs und zum Klimaschutz leisten“, zog

der niedersächsiche Wirtschaftsminister Walter Hirche nach einem Jahr

Probebetrieb eine positive Bilanz des gleichnamigen niedersächsischen

Pilot-Projekts. „Wegen der günstigen Öko-Bilanz ist eigentlich die

Bezeichnung ,Ökoliner’ richtig“, so der Minister.

Der Minister berief sich auf eine Studie des Instituts für Verkehrswirtschaft

der Leibniz Universität Hannover, das im Auftrag des Wirtschaftsministeriums

das Pilot-Projekt nach den Kriterien Wirtschaftlichkeit, Verkehrssicherheit

und Umweltverträglichkeit wissenschaftlich untersucht

hatte. „Die Studie belegt, dass die innovativen Fahrzeuge viele Vorteile

gegenüber herkömmlichen Lkw bieten: mehr Effizienz beim Transport,

weniger Betriebskosten bei rund 30 Prozent Kraftstoff-Ersparnis und

30 Prozent Schadstoff-Reduzierung – und das ohne Probleme im täglichen

Verkehr“, fasste Hirche die Ergebnisse zusammen. „Das ist gut

für die Wirtschaft und für die Umwelt!“ Trotz dieser positiven Ergebnisse

seien aber auch weitere Anstrengungen zur Verbesserung der Transportbedingungen

auf der Schiene und auf der Wasserstraße notwendig,

betonte der Minister. Niedersachsen hatte im Juli 2006 als erstes

Bundesland Ausnahmegenehmigungen für den Probebetrieb der Fahrzeug-Kombinationen

aus Sattelzugmaschine, Auflieger und zusätzlichem

Anhänger erteilt. Das Pilot-Projekt war auf die drei Unternehmen Volkswagen

Logistics (Wolfsburg), Hellmann (Osnabrück) und Boll (Meppen)

begrenzt. Innenstadtfahrten waren verboten.


Fotos: Frigoblock, Thermo King

KÜHLVERKEHR Ökologischer Kühlverkehr

Der Kraftstoffverbrauch ist ein wichtiges Kriterium beim Kauf eines Nutzfahrzeuges! Der Nutzer

will schließlich vorher wissen, was an Betriebskosten auf ihn zukommt. Gleiches gilt natürlich auch

für Kühlaggregate an temperaturgeführten Transporten.

Effizientes Kühlaggregat:

Mit dem HD 25 hat Frigoblock gezeigt, dass sich auch

bei Kühlaggragaten viel Energie einsparen lässt.

So stellt sich das Bundesumweltamt ein Label vor.

66 UFM 1/2007

Einziger Unterschied: Vergleichbare Angaben zu den

Energieverbräuchen der Aggregate unterschiedlicher

Hersteller gibt es immer noch nicht. Abhilfe soll

ein Energy Label schaffen, wie es vom Bundesumweltamt

seit Jahren gefordert wird. Das Label soll mithilfe genormter

Angaben zum Energieverbrauch dem Anwender ermöglichen,

aus dem am Markt angebotenen Transportkältemaschinen,

unabhängig davon, ob es sich um eine Diesel,

Generator-, Hydraulik- oder direkt angetriebene Transportkältemaschine

handelt, die energieeffizienteste und

kostengünstigste Lösung zu ermitteln. Eine Idee, die in

Deutschland auf positive Resonanz gestoßen ist.

Die Transfrigoroute, das Deutsche Tiefkühlinstitut

und der Verband Deutscher Kühlhäuser und Kühl-Logistik-Unternehmen

unterstützen das Label. Und auch bei

den Herstellern von Kühlfahrzeugen und -aggregaten

herrscht über die Einführung eines solchen Labels grundsätzlich

Einigkeit.

Diskrepanzen über die Ausgestaltung

Doch ein Label ist bekanntlich nur so gut wie die Kriterien,

die hinter seiner Vergabe stehen. Genau hier scheiden

sich die Geister.

Seit rund zwei Jahren wird diskutiert. Insbesondere

zwischen Industrie und Umweltbundesamt gibt es nach

wie vor Diskrepanzen über die Ausgestaltung eines

solchen Labels. Nach den Vorstellungen des Umweltbundesamtes

geht es dabei vor allem darum, die Einsparpotentiale

im Bereich der Transportkühlung transparent

zu machen. Denn nur so könne nach Auffassung der

staatlichen Umweltschützer der Energieverbrauch und

die daraus resultierende Umweltbelastung vergleichbar

gemacht werden. Das wiederum motiviere Spediteure als

Betreiber der Kälteanlagen zum Kauf kostensparender und

klimaschonender Geräte.

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Wirtschaftliche Transportkälte: Auch Thermo King

spricht sich für die Schaffung eines Energy Labels aus.

Die Vorstellungen des Bundesumweltamtes stoßen

bei Teilen der Industrie auf Kritik. „Man könne ein Kühlfahrzeug

nicht mit einem normalen Kühlschrank vergleichen

auf den einfach ein Label geklebt werde und

fertig“, lautet ein mehrfach geäußerter Vorwurf an die

Adresse des Bundesumweltamtes.

Effiziente Transportkühlanlagen

Unabhängig von der gegenwärtigen Diskussion über

die Einführung eines Energielabels wird insbesondere

bei den Kühlaggregateherstellern mit Hochdruck an effizienteren

Transportkühllösungen gearbeitet. Energieeffizienz

im temperaturgeführten Transport lässt sich jedoch

nicht nur auf das Aggregat reduzieren. Eine ebenso wichtige

Rolle spielt der Umgang mit der erzeugten Kälte. Wird

die möglichst lange im Fahrzeug gehalten, muss weniger

nachproduziert werden. Hier wiederum sind die Fahrzeugund

Paneelenhersteller gefordert, die für entsprechende

Isolierungen zu sorgen haben.

Innere Werte

Im Fokus des Gesetzgebers steht vor allem der k-Wert.

Eine nachvollziehbare Position, zumal der Wärmeverlustkoeffizient

ein in seiner Bedeutung allgemein bekannter

Wert ist. Potenzial für effizientere Isolierungen ist kaum

vorhanden.


Kühlverkehr in „grün“

◗ Thermo King setzt auf umweltfreundlichere Motoren für Aggregate

KÜHLVERKEHR. Für Kühlaggregate gelten

seit diesem Jahr die EU-Abgasvorschriften

der Klasse „K“ 2004/26/EU Stage III/a.

Kühlexperte Thermo King hat bereits seit

Mitte 2006 ausschließlich „Green Tech“-

Motoren der Baureihe TK486 von Yanmar

in seine Aufliegeraggregate eingebaut. Die-

LOGISTIK. Burgerbrater McDonald’s Europa zeichnete

die Alpha Group kürzlich mit dem „Sustainability Award“

2007 aus. Der Preis honoriert das Engagement des Logistikdienstleisters,

für die Schaffung einer durchgehend

„grünen“ Supply Chain. Die Reduzierung des Verbrauchs

von natürlichen Ressourcen ist die Devise der heute aus

39 Unternehmen bestehenden Unternehmensgruppe, die

seit über 25 Jahren sämtliche Logistikdienstleistungen für

etwa 3700 McDonald’s-Restaurants in Europa erbringt.

3984 Alpha-Group-Mitarbeiter unterstützen die Umwelt-

68 UFM 1/2007

se halten die neuen, verschärften Grenzwerte

nicht nur ein, sondern unterschreiten

sie sogar um ca. 30 Prozent. Auf den

ersten Blick zu erkennen sind die neuen

Maschinen am grünen „Green Tech“-

Logo. Die neuen Motoren wurden nach

speziellen Gesichtspunkten und Anforderungen

der Transportkälteindustrie entwickelt

und gebaut. Eine Lebensdauer von

20.000 Betriebsstunden (entspricht bei

einem angenommenen Stundenmittel von

60 km/h immerhin 1,2 Mio. km) ist nicht

ungewöhnlich. Zudem ist gegenüber den

Vorgängermodellen auch der Kraftstoff-

verbrauch gesunken. Der Motor verfügt

zudem über eine Freigabe für den Betrieb

mit B5-Kraftstoffen, also Dieselkraftstoffen

mit 5 Prozent Biodieselanteil.

Nur bei Kraftstoffen mit höherem Biodieselanteil

(B6 bis B100) werden kürzere

Intervalle zwischen Ölwechseln und Wartungsarbeiten

am Einspritzsystem fällig.

Ausgezeichnete Nachhaltigkeit Alpha Group erhält den „Sustainability Award“

Mit EuroCombis werden

Transportkosten und Emissionen

eingespart.

Foto: Alpha Group

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Sauber-

Siegel:

das „Green

Tech“-Logo.

Foto: Thermo King

politik der Gruppe. Die Unternehmen des „European Lead

Logistics Provider“ sind ISO-14001-zertifiziert und gleichzeitig

nach der Europäischen Umweltauditverordnung

(EMAS) validiert. Nahezu 500 Alpha-Trucks sind speziell

ausgestattet. So wird ein Teil des Fuhrparks mit alternativen

Kraftstoffen wie z. B. RME (Biodiesel aus Rapsölmethylester),

AME (Diesel aus Altfett), Pflanzenöl oder Erdgas betrieben.

Euro-4- und Euro-5-Motoren sind die Regel, ebenso wie

Tiefkühl-Doppeldecker-Lkw und die in Deutschland, Finnland

und Schweden eingesetzten Euro-Combis. Fast alle

der 40 Alpha-Distributionszentren sind nach den Anforderungen

der Unternehmensgruppe maßgeschneidert und

verfügen über anspruchsvolle Technologien wie Wärmerückgewinnungsanlagen.

Einige der Zentren sind in eine so genannte Food Town

integriert. Hier arbeitet der Distributor Wand an Wand

mit McDonald’s-Produzenten – mit den entsprechenden

wirtschaftlichen und ökologischen Synergieeffekten. Das

Alpha-Group-Unternehmen ESM bietet seinen Kunden

ein spezielles Recycling-Managementsystem an und der

Hauptsitz der europäischen Unternehmensgruppe in

Duisburg wurde kürzlich von der EU mit dem begehrten

Status „GreenBuilding-Partner“ für energieeffiziente Bauweise

ausgezeichnet.


Die Quadratur des Kreises

◗ Langer Weg zum Energy Label – ein Kommentar von Stephan Keppler

KÜHLVERKEHR. Ein Energy Label für

Kühlfahrzeuge? Klingt simpel und ist eine

sinnvolle Sache! Aber warum müssen die

Experten jahrelang diskutieren und kommen

zu keiner Lösung? Wer sich mit der

Materie beschäftigt, kommt schnell dahinter,

dass die Thematik eben doch nicht so

simpel ist. Das Segment der temperaturgeführten

Transporte ist überaus komplex

und lässt sich nicht über den berühmten

einen Kamm scheren.

Das Equipment für den Fernverkehrstransport

von TK-Produkten unterscheidet

sich schließlich nicht ohne Grund von

dem Transportequipment für den Verteilerverkehr.

So zu tun, als wäre ein Kühlfahrzeug

einfach nur ein rollender Kühlschrank,

auf den man ein Label klebt, wird

der Problematik nicht im Ansatz gerecht.

Genau das scheint mitunter die Position

auf Behördenseite zu sein. Deren Vertreter

werden angesichts der langwierigen Diskussionen

langsam ungeduldig. Sollten

die Betroffenen, gemeint sind in erster

Linie die Hersteller, nicht bald einen Konsens

finden, werde man ein Label durchsetzen.

Und dass wird nach Ansicht der

Deutschen Umwelthilfe spätestens im

Sommer 2008 der Fall sein. Unnötige

Drohgebärden, wie ich finde. Ein wirtschaftlicher

Umgang mit Energie ist für

Transportunternehmer längst eine Selbstverständlichkeit.

Wer seine Kosten nicht

im Griff hat, ist schließlich schnell aus

dem Rennen. Auch die Hersteller von

Kühlfahrzeugen, Transportkühlanlagen

oder Kälterückhaltesystemen wissen um

die Bedeutung wirtschaftlicher und effizienter

Technik und haben in den letzten

Jahren sehr viel bewegt. sk

Informationsmanagement vom Feinsten.

Carrier Transicold steht nicht nur für sichere und

zuverlässige Transportkühlanlagen in jeder Fahrzeugklasse,

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Sparsamer Dreizylinder: Das

Frigoblock-Aggregat HD25 setzt

neue Verbrauchs- und Emissionsmaßstäbe.

Mehr Komfort ohne schlechtes Gewissen Carrier Transicold setzt auf Klimaschutz

KÜHLVERKEHR. Klimaschutz spielt bei modernen

Transportkühlanlagen eine größer werdende Rolle. Auch

bei Carrier Transicold hat man diesen Gedanken intensiv

verfolgt und durch Innovationen gefördert. Mit dem

neuen Aggregat Vector 1850 bringt das Unternehmen

getreu ihrem Konzept für umweltverantwortliches Handeln

ein Transportkältesystem auf den Markt, das maximale

Leistung bei geringsten Abgas-Emissionen und

reduziertem Treibstoffverbrauch bietet. Dadurch können

die Anforderungen der Kunden an niedrige Lebensdauerkosten

und Erhaltung der Kühlkette bei gleichzeitigem

Schutz der Umwelt erfüllt werden.

Wie bereits die Vorgängermodelle basiert auch der Vector

1850 auf der patentierten „All-electric“-Technologie.

Bei höchster Sicherheit für die Einhaltung der Kühlkette

70 UFM 1/2007

„Start für weitere Entwicklungen“

◗ Frigoblock Großkopf begrüßt die Einführung des Energy Labels

KÜHLAGGREGATE. Mit einem Energy

Label will das Bundesumweltamt

die Vergleichbarkeit von Kühlfahrzeugen

hinsichtlich ihrer Energieeffizienz vereinfachen.

Eine Initiative, die vom deutschen

Transportkühlanlagenhersteller Frigoblock

Großkopf begrüßt und gefördert

wird. Auch wenn es nach wie vor hitzige

Diskussionen um die konkrete Ausgestaltung

des Energy Labels gibt, sieht der

Vorsitzende der Frigoblock-Geschäftsführung

Peter Großkopf die Debatte kurz vor

dem Durchbruch. Man habe sich mit

dem Umweltbundesamt auf grundsätzliche

Eckpunkte geeinigt. Gemessen und

im Rahmen des Labels veröffentlicht werden

soll der Energieverbrauch bei Boxtemperaturen

von 0 und –20 °C.

Darüber hinaus sollen die Energieverbräuche

im Netzbetrieb und im Fahrbetrieb

auf dem Energy Label angegeben

werden. Geeinigt habe man sich außerdem

auf die Angabe von Messwerten aus

dem Voll-Last- und dem Regelbetrieb für

alle Betriebsarten. Mit diesen sechs Werten

ist nach Auffassung von Großkopf ein

sinnvoller Vergleich der jeweiligen Kühlaggregate

für den speziellen Einsatz des

Transportunternehmers einfach möglich.

Kaum Diskussionsbedarf besteht nach

Auffassung des Frigoblock-Managers bei

den Transportboxen (besser: Kühlaufbauten).

Die Unterschiede zwischen den

jeweiligen Herstellern seien so gering, dass

sie kaum zu Unterschieden im Energieverbrauch

beitrügen. Bei den größeren

Kühlfahrzeugen, die bereits 90 Prozent

des Energieverbrauchs von Kühlfahrzeugen

ausmachen, bewegen sich die k-Werte

aller Hersteller in einem Spektrum von

0,36 bis 0,39. Baulich seien aufgrund

der vorgegebenen Außenmaße ebenfalls

kaum Variablen für dickere Isolierungen

vorhanden.

„Dominierend für die Energiekosten

sind die eingesetzten Aggregate“, betont

Reduzierter

Kraftstoffverbrauch:

Das neue Aggregat

Vector 1850 von

Carrier Transicold.

arbeitet noch

effizienter als die

Vorgängermodelle.

Foto: Carrier Transicold


Großkopf. Transportunternehmer, die

auf innovative Technik setzen, seien

auch kostenseitig klar im Vorteil. Frigoblock

Großkopf entwickelt und fertigt

ein breites Spektrum an Transportkälteanlagen

und hat sich insbesondere

im Bereich der Hybridtechnik einen

Namen gemacht. Aber auch bei den

Aggregaten für den Fernverkehrseinsatz,

die ohne eigenen Diesel nicht auskommen,

sieht sich Frigoblock hervorragend

aufgestellt. Mit dem Aggregat

HD25 verfügt das Unternehmen über

eine Transportkälteanlage, deren Herz-

Eiskalt gespart:

40 Prozent

weniger Kraftstoffverbrauch

und CO2-Emissionen

verspricht

die Hybridanlage.

Fotos: Frigoblock

stück ein sparsamer Direkteinspritzer

mit drei Zylindern ist. Moderne CDI-

Technik, die gegenüber konventionellen

Vorkammermotoren rund 30 Prozent

weniger Diesel verbraucht und die

Lärm- und Abgasemissionen sogar um

90 Prozent senkt.

Das Energy Label für Kühlfahrzeuge

bringt nach Ansicht von Großkopf

nicht nur bessere Vergleichsmöglichkeiten

für die Kunden. „Ein Labelling

wird auch weitere Entwicklungen

beschleunigen“, ist sich der Spezialist

für Transportkälte sicher.

ist es den Entwicklern gelungen, seine Leistungsfähigkeit im Vergleich zu

den Vorgängermodellen wesentlich effizienter zu gestalten. Eine verbesserte

Wärmedämmung und Temperatursteuerung ermöglicht es dem neuen

Carrier-Aggregat die maximale Kühlleistung bei minimalem Verbrauch zu

entfalten. Die Bauteile des Systems können zu 94 Prozent wiederverwertet

werden. Gleichzeitig wurde der Umfang der Systemkomponenten soweit

wie möglich verringert, um so die laufenden Wartungskosten für den Kunden

so gering wie möglich zu halten. Der Vector 1850 bietet dem Kunden

hohe Qualität, lange Betriebszeiten, verlässliche Temperaturkontrolle und

geräuscharmen Betrieb. Höchster Komfort und einfache Handhabung

im Kühltransport wird auch durch die optimierte Bediener-Menüführung

gewährleistet. Gleichzeitig sorgen die Anpassung an verschiedene Temperaturbereiche

sowie die Verwaltung und Überwachung der Ladung für

eine problemlose Abwicklung. Der Vector 1850 ist wie seine Vorgänger als

Ein- oder Mehrbereichstemperaturversion verfügbar.

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UMWELT

Neben dem Strom

schwimmen

◗ Staub, Schmutz, Wasser und

Ruß sind die Todfeinde aller hochbelasteten

Dieselmotoren und

Hydraulikgetriebe. Ein Filter im

Hauptstrom kann allerdings aufgrund

des benötigten Systemdrucks

und der Öldurchflussrate

nur Teilchen bis zu einer Größe

von 10 bis 20 µ filtern. Nebenstromfilter,

wie sie die Firma

A.B.O. Umweltservice im bayrischen

Dietersburg herstellt und

vertreibt, filtrieren Teilchen mit

einer relativen Größe von mehr

als 1 µ. Dabei können die Öldurchflussrate

und der Systemdruck

im Hauptstrom beibehalten

werden. Die Filterpatrone besteht

aus Nadelholzpapier und filtert

Wasser, Schmutz, Staub und

Rußteilchen. Der Filter verringert

so die Bildung von Säure und

Schlamm und mindert Abrieb und

Verschleiß. Durch längere Lebensdauer

der Anlage und geringeren

Öl- und Kraftstoffverbrauch leistet

er zudem auch einen Beitrag zum

Umweltschutz.

Scharf auf Teilchen: Der Nebenstromfilter

packt sich Partikel bis zu

1 µ Größe.

72 UFM 1/2007

Foto: A.B.O. Umweltservice

Leistungsstarke Filtertechnik

◗ Bremer Firma EcoMot rüstet erfolgreich Großmotoren um

UMRÜSTUNG. Pflanzenöl ist der

Stoff, aus dem viele Wirtschaftlichkeitsträume

von Transportunternehmern

gemacht sind. Die Umrüstung eines

Lkw auf Pflanzenölbetrieb setzt jedoch

Know-how und viel Erfahrung voraus.

Beides bringt der Bremer Kai Vittinghoff

mit, der vor zwei Jahren das Unter-

Aus der Tiefe des Öls

ABGASTECHNIK, PARTIKELFILTER, FILTER

Hohe Anforderungen

an die Filtertechnik:

Leistungsfähige und

geeignete Kraftstoff-Filter

bilden das Herzstück einer

zuverlässigen Umrüstung.

Foto: EcoMot

nehmen EcoMot gegründet hat. Zuvor

hat er bereits sieben Jahre im Umrüstungsbereich

gearbeitet.

Vittinghoff hat sich auf die Umrüstung

von Großmotoren bis zu 50 l

Hubraum spezialisiert. „Motoren für

schwere Nutzfahrzeuge bilden für uns

die untere Grenze“, so der Pflanzenöl-

FILTER. Alle Öle nehmen während ihrer Verwendung Verunreinigungen

auf, die dazu führen, dass das Öl schneller altert. Oft ist verunreinigtes Öl

die Ursache dafür, dass Systemteile des Hydraulikkreislaufes, wie Pumpen,

schneller verschleißen und es zu Ausfällen kommt. Die Kleenoil Tiefenfilter

entfernen aus Hydraulik- oder Schmierölen feste Verunreinigungen und

Wasser. Das Filtermedium besteht aus langfaseriger Zellulose und Polypropylen.

Dieses Filtermedium und die speziell darauf abgestimmte Konstruktion

der Filtergehäuse gewährleisten ein hohes Schmutzaufnahmevermögen.

Durch die Ausfilterung von Wasser und Schmutzpartikeln auch unter 1 µ,

verlangsamt sich die Ölalterung, Ölwechselintervalle werden verlängert und

die Systemkomponenten geschont. Kleenoil bietet Filterelemente an, die als

Tiefenfilter im Nebenstrom das Öl rein halten. Je nach Filtergröße können

sie bis zu 2500 g Feinstoffpartikel und bis zu 780 ml Wasser ausfiltern.

Dies geschieht im Öl schonenden, niedrigen Druckbereich zwischen 1 bis

maximal 6 bar. Das hat zur Folge, dass der Additivhaushalt nicht beeinflusst


profi gegenüber UFM. Eingesetzt

werden die Großmotoren

vor allem in Blockheizkraftwerken.

Die stellen

hohe Anforderungen an

den Umrüster. „Hier werden

Fehler sofort bestraft“,

so Vittinghoff. „Die Motoren

laufen rund um die

Uhr an sieben Tagen in der

Woche. Wenn die Umrüstungskomponenten

nicht

passen, quittiert der Motor

schnell seinen Dienst.“

Großen Wert legt der

Pflanzenölprofi auf eine

sorgfältige Auswahl der

Umrüstungskomponenten.

Der Filter steht dabei im

Mittelpunkt. Vittinghoff:

„Im Pflanzenöl befinden

sich Fettmoleküle, die den

Filter frühzeitig blockieren

können. Aus diesem Grund

setzen wir so genannte MO-

Kraftstoff-Filter ein.“ Die

besitzen eine Filterfeinheit

von 1 µ und sorgen so für

eine effiziente Ausfilterung

von Reststoffen und damit

für eine bessere Verbrennung

des Pflanzenöls.

Um ein Höchstmaß an

Betriebssicherheit zu gewährleisten,

verwendet Vittinghoff

zusätzlich Feinstfilter

für den Ölkreislauf, die

Verunreinigungen durch

Pflanzeneinträge ins Motorenöl

herausfiltern und die

Polymerisation (Verdickung

des Pflanzenöls) verhindern.

Zur Verbrennungsoptimierung

setzt EcoMot außerdem

einen Celcat-Katalysator

ein, der Verkokungen

und Verharzungen im

Zylinderraum vorbeugt. Auf

Kundenwunsch wird außerdem

das AirTec-System eingebaut.

Weitere Informationen

gibt es im Internet

unter www.ecomot.de.

wird. So können Ölstandzeiten von 10.000 und

mehr Betriebsstunden erreicht, vor allen Dingen

aber Ausfälle von Hydraulikkomponenten verhindert

werden.

Im Einsatz:

Fest

montierter

Kleenoil-

Nebenstromfilter

SDU-H8

in einem

Atlas-Hydraulikbagger.

Foto: Kleenoil

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Filter für alle Fälle

◗ RT mit großem Filterangebot für Hydrauliksysteme

FILTER. Die vom Friedrichshafener Hersteller RT-Filtertechnik

neu entwickelten Rücklauf-Filter sind für einen einfachen Filterelementwechsel

ohne Werkzeug konzipiert. Hintergrund: In einigen

Staaten – zum Beispiel den USA – gibt es Vorschriften, die

dem Maschinenbediener den Umgang mit (Spezial-)Werkzeug

nicht gestatten. In diesem Fall ist der Maschinenbediener darauf

angewiesen, den Wechsel eines Filterelements mit einfachsten

Mitteln durchführen zu können. So erhielt der neue RTE-

Rücklauf-Filter einen kreuzweise geschlitzten Deckel mit Zentralgewinde.

Dieser lässt sich mit einem einfachen Flacheisen oder

Ähnlichem mühelos aufdrehen. Gegen unbefugtes Öffnen wird

der Filterdeckel mit einem normalen Bügelschloss gesichert. Der

Maschinenbediener führt den Schlüssel mit sich und kann damit

am Fahrzeug jederzeit die entsprechenden Servicemaßnahmen

durchführen. Trotz der einfachen Zugänglichkeit zum Hydrauliksystem

erhält damit der Rücklauf-Filter einen sicheren Schutz

gegen Vandalismus.

Ausschlaggebend für die Entwicklung der RME-Filterserie war

der steigende Bedarf nach Filtern für sehr große Volumenströme.

Ziel war, eine Geräteserie für sehr unterschiedliche Rücklaufmengen

zu entwickeln, die mit einem einzigen Filtertyp bestückt

werden kann.

Effektiv gegen Feinstaub Neue Innenraumfiltermedien von MANN+HUMMEL

Wirkungsvoll gegen kleinste Partikel: Nanofasern

halten in der Umgebungsluft vorkommende, winzige

Partikel in der Größe von einigen Nanometern zurück.

74 UFM 1/2007

Foto: MANN+HUMMEL

Kein Spezialwerkzeug: Der RTE-Rücklauf-Filter ist für

einfache Wechsel konzipiert.

Bis zu 2500 l/min: RME-Filter für große Volumenströme.

Abbildungen: RT-Filtertechnik

Die RME-Ausführung erfordert lediglich eine Zwischenkammer

im Tank. Am Zwischenkammerboden lassen sich einer oder

mehrere RME-Filter anflanschen. An der Tankaußenwand ist

dann lediglich der Filterdeckel zu sehen. Durch die Ein-

FILTERTECHNIK. Eine neue Generation von Innenraumfiltermedien

bringt der Filterspezialist MANN+HUMMEL auf den

Markt. Ein hoher Anteil von Feinstfasern, so genannte Nanofasern,

hält in den Filtermedien selbst feinste Partikel wie Dieselruß

und Feinstaub nahezu vollständig zurück. Die Abscheideleistung

der Innenraumfilter verdoppelt sich für Partikel dieser Größe, die

Feinstaubbelastung im Fahrzeuginnenraum sinkt. Die neuen Filtermedien

gehen im dritten Quartal 2007 in Serie und sind ab

September als Ersatzteil unter der Marke MANN-FILTER in ersten

Elementtypen in Erstausrüstungsqualität erhältlich.

Als Filtermaterialien verwendete MANN+HUMMEL bisher fast

ausschließlich synthetische Vliesmedien, die in punkto Abscheidegrad,

Staubaufnahmefähigkeit und Luftdurchlässigkeit für

Innenraumfilter besonders geeignet sind. Mit seinem neuen

Nanofasermedium steigert der Entwicklungspartner und Serienlieferant

der internationalen Automobil- und Maschinenbau-


laufkammer-Ausführung lassen sich alle Rücklaufanschlüsse

bequem an der Tankwand platzieren. Darüber

hinaus wirkt die Kammer beruhigend auf die Strömungsverhältnisse

und somit auf die Wirksamkeit der magnetischen

Vorfiltration.

Den gewünschten Abscheidegrad der Feststoffverschmutzung

erreichen Glasfaserelemente, in denen unterschiedliche

Filtervliese miteinander kombiniert sind. Die

leistungsfähigste Ausführung der neuen RME-Filter ist

für einen Volumenstrom von 2500 l/min ausgelegt. In

Maschinen, Anlagen und Fahrzeugen mit einem größeren

Rücklaufstrom können mithilfe der eingangs beschriebenen

Einlaufkammer entsprechend mehr Filter aneinander

gereiht werden, um die gesamte zurückfließende

Ölmenge zu reinigen.

Schwere Fahrzeuge wie zum Beispiel Betonpumpen

oder Fahrzeugkrane, deren Hydrauliktank in besonders

hohem Maße in die Fahrzeugkonstruktion eingebettet ist,

haben meist nur wenig Platz, die notwendigen Filter an

geeigneten Stellen unterzubringen.

Für diese Fälle hat RT ein Saugfilter-Konzept entwickelt,

das sich vor allem dort eignet, wo bei sehr engen Platzverhältnissen

mehrere Pumpeneinheiten gleichzeitig aus

einem Tank versorgt werden. Hierfür besitzt das Filtergehäuse

maximal sieben Pumpenanschlüsse. Die Durchflussleistung

beträgt standardmäßig bis zu 400 l/min.

industrie die Abscheideleistung im Bereich kleinster

Teilchen – Feinstäube – erheblich. Die Nanofasern

halten in der Umgebungsluft vorkommende, winzige

Partikel in der Größe von einigen Nanometern

(Millionstelmillimeter) bis mehreren hundert Mikrometern

(Tausendstelmillimeter) zurück.

Zum Vergleich: Diese Teilchen sind etwa 10 bis

500 Mal kleiner als der Durchmesser eines menschlichen

Haares. „Vor allem den Partikeln mit einem

Durchmesser von weniger als 2,5 µm gilt unsere

besondere Aufmerksamkeit“, erklärt Dr. Pius Trautmann,

Leiter Entwicklung Innenraumfilterelemente

bei MANN+HUMMEL. „Diese Teilchen sind lungengängig

und können, je nach Staubart und

-konzentration, unterschiedliche Krankheiten auslösen.“

erscheint im

Januar 2008

K&H Verlags-GmbH

Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde

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Wasserlack spart Platz

◗ Pro Mix AQUA besteht aus 14 Farbkonzentraten

LACKIERUNG. In Verbindung mit dem erstmals auf der Paint

Tech vorgestellten universellen Lacksystem auf Wasserbasis Pro

Mix AQUA bietet der bayerische Hersteller von Auto- und Industrielacksystemen

MIPA wasserbasierende Qualitäten für die hochwertige

Nutzfahrzeuglackierung an.

Das wasserbasierende Lacksystem Pro Mix AQUA wurde von

den Entwicklern der MIPA AG als sehr flexibles System konzipiert

und besteht aus nur 14 Farbkonzentraten, die durch zwei bleihaltige

Varianten und einem Silber ergänzt werden. Mit diesen

Konzentraten wird eine Farbtonpalette von mehr als 30.000

Tönen abgedeckt.

Die Qualität des endgültigen Produkts wird erst durch die

zu tönende Basis festgelegt. Das universelle Pro-Mix-AQUA-

Tönsystem bietet hier nach Aussage seiner Entwickler eine große

Bandbreite an hochwertigen Qualitäten und zudem sind alle

Komponenten, Farbkonzentrate sowie Basen wasserbasierend

und damit VOC-konform. Zudem eröffnet sich auch eine Reihe

von anderen Vorteilen.

Die Möglichkeiten reichen mit ein und demselben System

von einer zweikomponentigen Epoxy-Grundierung bis hin

zu einem hochwertigen 2K-PUR-Decklack. Da die Qualitäten

in verschiedenen Gebindegrößen bezogen werden können,

76 UFM 1/2007

können sie direkt getönt werden und müssen nicht umgefüllt

werden. Dabei kann die Lagerhaltung perfekt dem jeweiligen

Bedarf angepasst werden und es muss für selten verwendete

Qualitäten kein wertvoller Lagerplatz verschwendet werden.

Gerade für Lackierer, die eine Vielzahl an exakt nachgestellten

Farbtönen in einer Qualität verwenden, lässt sich mit dem Pro-

Natürliches Farbenspiel Nexa Autocolor entwickelt Wasserbasis-Lack weiter

Bekannte Basis: Auf Grundlage des bereits bestehenden

Wasserlack-Systems schuf Nexa Autocolor mit

Aquabase Plus neue gesetzeskonforme, Basislacke.

Foto: PPG

Neuheit: Als Nachfolger des Lacksystems Mipa PUR

für Nutzfahrzeuge präsentiert die MIPA AG das neue

VOC-konforme System Mipa PUR-HS.

LACKIERUNG. 15 Jahre nach Einführung des ersten Wasserbasislackes

im Refinish-Bereich präsentiert Nexa Autocolor das Wasserbasislack-System

Aquabase Plus. Mit diesem System will Nexa Autocolor

die Wasserbasislack-Technologie revolutionieren. Zukunft braucht

Herkunft – gemäß diesem Motto präsentiert sich das Aquabase-Plus-

System. Auf Grundlage des bereits bestehenden Wasserlack-Systems

und unter Einbeziehung neuer Technologien und Erfahrungen aus

dem Markt will Nexa Autocolor den Lackierfachbetrieben mit Aquabase

Plus nach eigenen Angaben eine neue Dimension der gesetzeskonformen

Basislacke bieten.

Die größte Herausforderung innerhalb der Spezifikation bestand in

der Reduzierung der Trocknungsgeschwindigkeit. Es liegt in der Natur

der Sache, dass wasserverdünnbare Produkte zu längeren Ablüftzeiten

neigen, insbesondere bei hoher Luftfeuchtigkeit. In der Vergangenheit

hat Nexa Autocolor verschiedene Trocknungssysteme entwickelt, um

dieses Problem zu lösen. Anhand der neuen Bindemitteltechnologie will


Mehr als 30.000 Farbtöne darstellbar: Das

wasserbasierende Lacksystem Pro Mix AQUA wurde

von der MIPA AG als sehr flexibles System konzipiert.

Fotos: MIPA

Mix-AQUA-Tönsystem die Lagerhaltung deutlich reduzieren.

Jede Qualität ist aber auch als Fertigton ab Werk in

jeder beliebigen Menge lieferbar. Als Nachfolger des Lacksystems

Mipa PUR für Nutzfahrzeuge präsentiert die

MIPA AG darüber hinaus das neue VOC-konforme System

Mipa PUR-HS.

es den Entwicklern gelungen sein, ein Produkt zu

entwickeln, das um 20 Prozent schneller trocknet

als das bisher beste System auf dem Markt und

das ohne die Unterstützung eines Trocknungssystems.

Die letzte Eigenschaft eines Basislack-Systems

besteht in der Schaffung der richtigen Grundlage

für brillanten Glanz des Decklackes. Deshalb

wurde parallel zu Aquabase Plus die neue Generation

der „HS+“-Klarlacke von Nexa Autocolor entwickelt.

Neben dem flexiblen Einsatz liefert diese

Kombination nach Hersteller-Angaben ein perfektes

Finish und bietet den Partnerbetrieben damit die

Grundlage für eine effiziente Auftragsabwicklung.

Außerdem soll das neue „HS+“-Klarlack-Sortiment

einfach in der Anwendung und somit der ideale

Partner für Aquabase Plus sein.

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Glasurit verleiht Flügel: Detlef Bedbur, Frank Steinbreder, Michael Steinbreder

und Marko Brüssow (v. l.) freuen sich über den Erfolg der Veranstaltung.

LACKE Wissenswertes über Lack

Detlef Bedbur vom technischen

Kundenservice stellte den Teilnehmern

neue, VOC-konforme Nutzfahrzeug-Produkte

vor und erklärte die

richtige Bearbeitungsweise gängiger und

neuer Kunststoffe bei der Kunststoffreparatur.

Ein besonderes Highlight waren

praktische Demonstrationen der Nutzfahrzeug-Techniker

Michael Blumberg

und Patrick Geißler. Sie führten die Deckkraft

spezieller Glasurit-Lacke an Karosserieteilen

vor. Marko Brüssow, Verkaufsleiter

Nutzfahrzeug-Lackiersysteme der

BASF Coatings Service, freute sich über die

78 UFM 1/2007

rege Teilnahme. „Das zeigt, dass wir mit

unseren Produkten und Serviceangeboten

auf großes Interesse stoßen und damit

unsere Kunden und Partner unterstützen,

noch erfolgreicher zu sein.“

Lack à la VOC

Fünf Klarlacke, die allesamt VOC-konform

sind und damit der EU-Lösemittelrichtlinie

entsprechen, stellt Glasurit

Autolackierwerkstätten zur Verfügung.

Mit dem HS-Multi-Klarlack 923-335 VOC

hat Glasurit die VOC-konforme Produkt-

Spieglein,

Spieglein

auf der Tür...

Teilnehmer der

Veranstaltung

begutachten

die spezielle

Glasurit-

Lackierung.

Fotos: Glasurit

Kunststoffreparaturen und

neue Produkte waren die

Themen der Informationsveranstaltung

„Fit mit Glasurit“

bei der Werner Steinbreder

GmbH in Melle Küingdorf

und 90 Interessenten, überwiegend

Inhaber und Führungskräfte

von Lackierereien

und Karosseriebetrieben,

verfolgten die Ausführungen

des Glasurit-Teams.

familie komplettiert. Neu in der Angebotspalette

ist auch der HS-Universal-Klarlack

923-115 VOC. Seit mehr als fünf Jahren

führt der HS-Klarlack 923-35 VOC die Reihe

der VOC-konformen Produkte von Glasurit

an und ist damit der altbewährte

unter den Klarlacken, die die Umweltnorm

erfüllen. Wenn es in der Werkstatt

mal schnell gehen muss, ist der HS-Racing

Clear 923-135 VOC die richtige Lösung. Er

trocknet schnell und eignet sich so hervorragend

zur Reparatur von Kleinschäden

und der Lackierung von Einzelteilen.

Auch für die Reparatur von neuen, besonders

kratzfesten Serienlacken hat Glasurit

mit dem HS-Klarlack 923-45 VOC eine

VOC-konforme Variante im Programm.

Seine Kratzfestigkeit wird durch den

„Reflow-Effekt“ erreicht. Bei Wärmeeinwirkung

bilden sich kleinere Kratzer zurück.

Unter der Marke Glasurit vertreibt die

BASF Lacksysteme für die Reparaturlackierung

von Fahrzeugen. Ein Schwerpunkt

liegt dabei auf ökoeffizienten Wasserbasisund

festkörperreichen High-Solid-Lacken.

Mit diesen Systemen lassen sich weltweit

alle gesetzlichen Vorgaben im Hinblick

auf Lösemittelreduktion erfüllen.


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Briten-Bolide: Der von PML umgerüstete Mini QED

mit vier jeweils 120 PS starken Radnabenmotoren.

ANTRIEBSTECHNIK „Rad“ mal, wo der Motor ist...

Radnabenmotoren sind nicht wirklich neu. Schon Ferdinand Porsche rüstete zur Weltausstellung 1900

den Lohner-Porsche-Elektrowagen mit lenkbaren Radnabenmotoren aus. In den 1920er Jahren gab es

auch ein Motorrad mit einem Fünf-Zylinder-Radnabenmotor, die Megola.

Heute werden Radnabenmotoren oft in Rollstühlen und

Fahrrad-Hilfsmotoren, aber auch in Straßenbahnen und

Trolleybussen eingesetzt. Dass sie ebenso für Kraftfahrzeuge

geeignet sind, beweisen eine Reihe von Studien und Prototypen.

Mitsubishi betrat mit seinem Lancer Evolution MIEV

(Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) 2005 erstmals die

Rennstrecke.

Für die Marktreife des Konzepts veranschlagten die Japaner

damals fünf Jahre. Im letzten Jahr sorgte der britische Elektro-

80 UFM 1/2007

Der Reifen der Zukunft

bei Siemens VDO:

Felge (1), Radnabenmotor

(2), Keilbremse (3),

Dämpfung (4) und elektronische

Lenkung (5).

Fotos: Porsche, PML, Siemens

Pionier: Der Lohner-Porsche-Elektrowagen aus

dem Jahr 1900; der erste Rennwagen mit Radnabenmotoren.

motoren-Hersteller PML mit seinem Mini QED für Furore auf der

London Motor Show. Ein 160 PS starker Elektromotor pro Rad (!)

zauberte der britischen Kompaktwagen-Ikone satte 640 Pferdestärken...

nein, eben nicht unter die Haube, sondern an die Achsen.

Derzeit arbeiten die Briten an einer entsprechend leistungsstarken

Batteriegeneration.

Ganzheitliche Konzepte

Etwas mehr Zeit lässt sich Siemens VDO. Hier rechnet

man damit, dass entsprechende Autos erst in etwa 15 Jahren auf

unseren Straßen zu sehen sein werden. Schrittweise wollen

die münchener Ingenieure bis dahin Antrieb, Bremse, Lenkung

und Dämpfung ins Rad integrieren. Das eCorner, wie Siemens

sein Konzept nennt, ermöglicht Drive-by-Wire-Fahrzeuge bei

denen in kritischen Fahrzuständen Antrieb, Lenkung und die

Bremsanlage gemeinsam den Fahrer unterstützen und so für ein

Höchstmaß an Sicherheit sorgen.

Den Anfang soll die elektronische Keilbremse (EWB) machen,

für die zum Ende dieses Jahrzehnts die Serienreife angepeilt wird.

Größter Zwischenschritt zum eCorner wird das Integrated Corner

Modul sein. Darin wären bis auf die elektronische Dämpfung und

die elektronische Lenkung bereits im nächsten Jahrzehnt alle


Systeme im Rad integriert. Ganz verschwinden sieht man bei

Siemens den Verbrennungsmotor freilich vorerst noch nicht: Für

flexible Langstreckenfahrzeuge kann er für die notwendige elektrische

Energie sorgen.

Letztlich aber nur vorübergehend: „Der Hybrid-Antrieb ist nur

ein Zwischenschritt. Wir sehen im Elektromotor die tatsächlich

langfristige Antriebslösung für den motorisierten Verkehr“, so

Dr. Klaus Egger, Mitglied des Bereichsvorstandes von Siemens

VDO Automotive.

Aber es bleibt rund

Äußerlich sieht auch das Rad der Zukunft natürlich zunächst

einmal wie ein Rad aus. Im Innern des Reifens überwacht ein

Sensor den Reifendruck. Beim Reduzieren der Geschwindigkeit

kann schließlich der Radnabenmotor durch den Generatoreffekt

als Hilfsbremse genutzt werden. Die so erzeugte elektrische Energie

lädt die Fahrzeugbatterie, wie es heute schon bei Elektromotoren

üblich ist.

Verlag: NFM-Verlag

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Der Wechsel zum Radnabenmotor brächte Autofahrern

wie Herstellern Vorteile. Ganz oben die Energieeffizienz: Der

Radnabenmotor setzt bis zu 96 Prozent der eingesetzten elektrischen

Energie in Vortrieb um. Das schafft kein Verbrennungsmotor.

Die Integration verschiedener Fahrzeugkomponenten

ermöglicht einen modularen Aufbau: Der Hersteller braucht

nur noch verschieden ausgelegte Antriebsräder für unterschiedlichste

Fahrzeugkonzepte. Nahezu grenzenlos sind die Möglichkeiten

der Designer, wenn Motor, Getriebe und Lenkung im

Rad verschwinden. Für Autofahrer können die Kosten sinken,

denn weniger Bauteile bedeuten weniger Verschleiß und Serviceaufwand.

Die Betriebskosten werden zudem für die Elektromotoren deutlich

geringer ausfallen, da Strom billiger ist als die äquivalente

Menge Kraftstoff. Das Fahrverhalten wird sich durch Spurtstärke

und Vibrationsfreiheit auszeichnen. Der Allradantrieb ist bauartbedingt

inklusive. Hinzu kommt eine Laufruhe, die selbst

Zwölf-Zylinder-Motoren nicht erreichen können. Zu hören ist

praktisch nur der Wind und das Abrollen der Reifen.

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Satz/Lithos: NFM-Verlags · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde

Vertrieb: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde

Verlagsleitung: S. Peimann

Druck: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden

Erscheinungsweise: 4x im Jahr

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dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder

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vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird.

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ISSN 1614-1229


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