raumordnungspolitik im 21. jahrhundert - Ateliers du territoire

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RAUMORDNUNGSPOLITIKIM 21. JAHRHUNDERTSCHWERPUNKTE


RAUMORDNUNGSPOLITIKIM 21. JAHRHUNDERTRAUMORDNUNGSPOLITIKIM 21. JAHRHUNDERTSCHWERPUNKTE


8 8I.Herausforderungen des 21. Jahrhunderts :5 Argumente gegen eine weitereAusdehnung der Städte1. Mehrkosten für die öffentlichenund privaten HaushalteVerstreute Wohnhäuser fernab der Arbeitsstätteund der Dienstleistungsangebote sind mithohen Kosten für den Einzelnen und dieGesellschaft verbunden. Je dünner eine Gegendbesiedelt ist, umso mehr hat die Gesellschaftfinanziell am Bau, an der Ausrüstung und amUnterhalt der dortigen Verkehrswege zu tragen.Gleiches gilt für örtliche Dienstleistungen(Müllabfuhr, Postausteilung, Gesundheitspflege,Schulbuss ...). Die Fahrtkosten, die ein Haushalttragen muss, steigen proportional zu seinerEntfernung vom betreffenden Arbeitsplatz undDienstleistungsangebot (durch eingeschränkteNutzbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel, mehrereAutos pro Haushalt ...). In Belgien belaufen sichdie Mobilitätsausgaben der Haushalte insgesamt(Auto, öffentliche Verkehrsmittel ...) auf14,6 % ihres Gesamtbudgets, von dem allein3,8 % auf Kraftstoff entfallen 1 . Würde sich derKraftstoffpreis verdoppeln, müsste der Bürgerbei gleicher Nutzung der Verkehrsmittel bereits18,4 % seines Budgets für Mobilität aufwendenund im Fall einer Verdreifachung dieses Preisessogar 22,2 %. Der Mobilitätsposten imw Haushaltsbudgetkäme damit den Wohnungskostengleich (25 %).Die Mobilitätsausgaben hängen allerdings sehrstark davon ab, ob der Bürger in der Stadtoder in einem Vorort wohnt. Eine Studie desfranzösischen Forschungsinstituts INRETS(Institut National de Recherche sur les Transportset leur Sécurité) aus dem Jahre 1996 kommt zudem Ergebnis, dass die Fahrtkosten für Personenmit mittlerem bis niedrigem Einkommen von10 % des Budgets im Stadtkern bis zu 30 %in den entferntesten (d. h. preisgünstigsten)1 - Föderales Planbüro, Erhebung zum Budget der Haushalte 2006.Vororten reichen 2 . Dieser Unterschied in denFahrtkosten ist auf die zwangsläufige Nutzungdes Personenwagens als einziges geeignetesVerkehrsmittel in verstreuten Wohnsiedlungenzurückzuführen. Angesichts der unweigerlichbevorstehenden und erheblichen Verteuerungfossiler Energien steht zu befürchten, dassmanche Bevölkerungsgruppen die hohenLebenshaltungskosten, die auf das kostspieligeWohnen in städtischen Vororten oder ländlichenGebieten zurückzuführen sind, künftig nichtmehr bestreiten können. Die Stadtzentrenverarmen, während die Vororte demnächst denWohlhabenderen vorbehalten sind, die aberdie dortigen Lebenshaltungskosten nur zahlenkönnen, solange sie auch wohlhabend bleiben 3 .2. Beschleunigung der globalenErwärmungDie 27 Mitgliedstaaten der EU haben sich am9. März 2007 verpflichtet, den Ausstoß vonTreibhausgasen bis 2020 um 20 % im Vergleichzu 1990 zu senken. Die wallonische Regierungist in ihrer Erklärung zur Regionalpolitik nocheinen Schritt weiter gegangen und hat sichzur Verringerung ihrer Emissionen um 30% bis 2020 und um 80 bis 95 % bis 2050verpflichtet. Die Mobilität macht beinahe 25 %des Energie-Endverbrauchs in der Wallonie aus,von denen allein die Personenbeförderung 61% beisteuert 4 .2 - ORFEUIL, POLACHINI, 19983 - Die Ständige Konferenz für Raumentwicklung (CPDT) hat dieKosten, die die Gesellschaft durch die Entstädterung im BereichWegebau und -ausrüstung tragen muss, beziffert und mit denKosten im Fall einer dichteren Besiedlung verglichen. Zum 1. Januar2001 lagen diese Kosten in den 262 wallonischen Gemeinden beiinsgesamt 6,5 Milliarden Euro. HALLEUX, LAMBOTTE, BRÜCK undBEAUJEAN, Production de l´urbanisation et infrastructures de viabilisation.Les coûts de la désurbanisation en Wallonie.4 - Quelle: FÖD Mobilität und Verkehr.Der Mobilitätsbedarf steigt ständig an. So hatsich die Fahrdistanz zwischen Wohnsitz undArbeitsplatz in der Wallonie von 1991 bis 2001um 23 % vergrößert.Wie aber lässt sich der verkehrsbedingteAusstoß von Treibhausgasen verringern ? Diebisherigen Lösungsvorschläge zielten meistauf eine Verbesserung der Motoren oder eineGewichts- beziehungsweise Hubraumverringerungder Fahrzeuge ab. Nur selten packtman das Übel an der Wurzel, indem man dieEntfernung zwischen Wohnsitz, Arbeitsplatzund Freizeitstätten in Frage stellt. Ohne territorialeNeustrukturierung werden die für 2050gesteckten Ziele daher vermutlich nicht zuverwirklichen sein.Die erneute Zentrierung um städtische,ländliche oder vorstädtische Pole erscheinthier unerlässlich, sowohl im Hinblick aufdie Mobilität der Personen als auch denEnergieverbrauch der Gebäude, zumal esenergiesparende technische Lösungen wieFernwärme oder Blockheizkraftwerke gibt, dieauf eine gewisse Siedlungsdichte angewiesensind. Eine größere Attraktivität dieser Polewürde im Übrigen die Sanierung der Städteanregen und somit eine wichtige Voraussetzungfür die Steigerung der Energieeffizienz deswallonischen Wohnungsbestands schaffen 5 .5 - Mehr als die Hälfte des wallonischen Wohnungsbestands stammtaus der Zeit vor 1945. Dieser Anteil ist deutlich höher als in denNachbarländern. So haben beispielsweise 37 % der wallonischenWohngebäude keine Dachdämmung. Quelle: Erhebung zurWohnqualität in der Wallonischen Region 2006 - 2007. 9


10Die Zersiedelung hängt mitder festen Vorstellung zusammen,dass Personen normalerweise mit demPkw und Güter mit dem Lkw befördertwerden. Grund für diesen Irrtumist die falsche Annahme, dass fossileEnergien reichlich und noch langeZeit preisgünstig zu haben sind.Foto : Shutterstock3. Engpässe trotzFördermaximums :Verarmung und GebundenheitNach Einschätzung vieler Wissenschaftler sinddie fossilen Energiequellen nahe an ihremFördermaximum oder schon darüber hinaus. Diefossilen Energievorkommen gehen zur Neige,und zwar immer schneller mit zunehmenderNachfrage (unter anderem aus Schwellenländernwie Brasilien, China und Indien). Das schwarzeGold wird rar und immer teurer.Das Fördermaximum dürfte in 20 Jahren erreichtsein. Weniger optimistische Beobachter wie dieASPO (Association for the Study of Peak Oiland Gas) gehen davon aus, dass es unmittelbarbevorsteht. Die Zeiten, in denen Kraftstoffreichlich vorhanden und preiswert war, sindnun endgültig vorbei, und es bleibt nur nochwenig Zeit, den Folgen dieser Verknappungvorzugreifen. Viele Länder wenden sichinzwischen alternativen Energien zu, wieBiotreibstoffen, Windkraft u.a.m. Mancheziehen sogar eine zunehmende Rückkehrzur Atomenergie in Betracht, auch wenn dieMeinungen hier stark auseinander gehen.Zur Strom- und Energieerzeugung für Gebäudesind mittlerweile zahlreiche Technikenanwendbar, die nur auf ihre Förderung warten,wie Dämmstoffe, leistungsstarke Heizkessel,erneuerbare Energien u.a.m., obwohl auchhier nach Effizienz sortiert werden muss. Fürden Antrieb von Fahrzeugen jedoch gibtes bislang – zumindest über mittlere oderlängere Strecken – keine wirkliche Alternativezur fossilen Energie. Alle bisherigen Ansätzehaben ihre Grenzen. Biotreibstoffe werdenin unzureichenden Mengen hergestellt. EineAnhebung der Produktionsmengen hätte einemassive Entwaldung, eine Verarmung derBöden durch Monokulturen und, wie Ende2008 zu beobachten war, eine Verteuerung derLebensmittel zur Folge. Auch Fahrzeuge mitWasserstoffantrieb sind kurz- und mittelfristignoch keine Lösung, weil die Bauart derMotoren (Brennstoffzelle) und die Gewinnungdes Wasserstoffs technisch und finanziell nochnicht ausgereift sind für eine Massennutzung.Bisher können Elektroautos nur über kurzeStrecken eingesetzt werden, weil dieAkkuleistungen zu begrenzt sind. Außerdemerfordert die Nutzung im großen Maßstableistungsstärkere Kraftwerke, wobei auch dieserStrom erst einmal mit der einen oder anderenTechnik erzeugt werden muss.Das nahende Ölfördermaximum und diefehlenden verkehrstechnischen Alternativenwerden einschneidende Folgen für Bürger undBetriebe haben, nachdem das Landesgebiet inden letzten Jahrzehnten systematisch zersiedeltworden ist. Die Zersiedelung hing mit derfesten Vorstellung zusammen, dass Personennormalerweise mit dem Pkw und Güter mit demLkw befördert werden. Grund für diesen Irrtumwar die falsche Annahme, dass fossile Energiennoch lange Zeit preisgünstig zu haben sind.Da fossile Brennstoffe immer teurer werden,ohne dass sich eine echte preisgünstigeAlternative bietet, wird das Wohnen undWirtschaften auf dem Lande fernab allerBahnstrecken und Wasserwege nicht nurAuswirkungen auf die Landschaft, denöffentlichen Haushalt und den Treibhauseffekthaben. Eine derart dezentrale Lage könntezu einer gefährlichen Abhängigkeit derUnternehmen und Anwohner führen, mitWettbewerbsnachteilen für erstere undLebensqualitätsverlusten für letztere 6 .Für das politische Handeln bedeutet dies einenParadigmenwechsel. Den Behörden kann esnicht mehr darum gehen, den Bürgern undBetrieben Standorte und Mobilitätsmusteraufzuerlegen, die nicht im Sinne desgesellschaftlichen Interesses sind (Wahrung desLandschaftsbildes, der Altstadt, der Umwelt),sondern Lösungen für den zunehmendenBedarf an geografischer Nähe zu finden.Ein wichtiger Aspekt, den die Behördenberücksichtigen müssen, sind die steigendenImmobilienpreise in der Stadt, insbesonderein der Nähe von Bahnhöfen, da das Angebotan Wohnungen oder Baugrundstücken dortbegrenzt ist.6 - Der Niedergang nach dem Ölfördermaximum wird vorallem die Gemeinden treffen, die am weitesten von einer Stadtentfernt sind. Hier kommen energieaufwändige Bauten (größerefreistehende Gebäude), weite Arbeitswege und eine starke Pkw-Abhängigkeit zusammen. BAZET-SIMONI, BRECHET, OBSOMER,QUADU, ROUSSEAUX, SERVAIS, ZEIMES (2010), Anticipationdes effets du pic pétrolier sur le territoire, Bericht der StändigenKonferenz für Raumentwicklung (CPDT) zum Themenpunkt 2a. 11


124. Der öffentliche Verkehr : eineAlternative zum Pkw in der Stadt,aber weniger auf dem LandIm Ballungsraum Paris (Île-de-France) könnenschätzungsweise 92 % der Bevölkerung ihrenAlltagstätigkeiten (Arbeit, Einkäufe, Sport ...)nur mit dem Personenwagen nachgehen,wenn sie nicht übermäßig viel Zeit verlierenwollen 7 . Der Personenwagen ist hier nach wievor das effizienteste Verkehrsmittel. Doch wärees nicht möglich, konkurrenzfähige öffentlicheVerkehrsmittel anzubieten?Wenn öffentliche Verkehrsunternehmenihre Betriebskosten decken wollen undzugleich eine ausreichende Fahrzeugfolgezeitzusichern möchten, müssen sie Gebietemiteinander verbinden, die eine hohe Dichtemenschlicher Aktivität aufweisen und anbestimmten Verkehrsachsen liegen. Die Dichtemenschlicher Aktivität ist ein soziologischerIndikator. Es handelt sich dabei um die Summeder auf einer bestimmten Fläche vorhandenenPersonen und Arbeitsplätze, geteilt durch dieseFläche. Eine solche Dichte reicht beispielsweisevon 650 in äußerst dicht besiedelten Zonenbis 12 in randlichen, lose strukturiertenVorortzonen mit Einfamilienhäusern 8 . Je höherdiese Dichte ist, umso rentabler und effizienterkönnen öffentliche Verkehrsunternehmen dortarbeiten. Ab einer Dichte von 300 aufwärts sindEisen-, U- oder S-Bahn unerlässlich. Zwischen300 und 120 sind S-Bahn oder U-Stadtbahneine gute Lösung. Unter 120 kommt manin den Bereich für Busse und Kleinbusse 9 .Eine Studie der Ständigen Konferenz fürRaumentwicklung (CPDT) hat gezeigt, welchgroßes Entwicklungspotenzial die Viertel7 - MASSOT ORFEUIL 20078 - FOUCHIER Vincent, Les densités urbaines et le développementdurable : le cas de l’Île-de-France et des villes nouvelles.9 - DUPUY PRUD’HOMMEim inneren Stadtring besitzen, da sie einenhervorragenden Zugang zu den öffentlichenVerkehrsmitteln bieten.In den randlichen Vororten mit Einfamilienhäusernund in den Schlafdörfern, die einegeringe Dichte haben, bemängeln die Benutzeröffentlicher Verkehrsmittel vor allem dashäufige Umsteigen und die langen Fahrzeugfolgezeiten.Wenn ein Bewohner einer solchenZone im Stadtzentrum arbeitet, muss er sichzunächst mit dem Bus, Fahrrad oder Pkwoder zu Fuß zum nächstliegenden Bahn- oderBushof begeben. Beim Eintreffen in der Stadtmuss er dann möglicherweise auf eine andereVerkehrsart umsteigen. Dieser Umstiegverlängert die Zeit, die der Benutzer für seinenArbeitsweg benötigt, und bindet ihn zudeman bestimmte Fahrzeiten und Strecken (einBus, der Dörfer verbindet, fährt in der Regelnicht auf direktem Weg in die Stadt). Bei denPflichtfahrten (zur Arbeit oder zur Schule), dienormalerweise zu festen Uhrzeiten anstehen,sind häufigere Fahrzeugfolgen möglich, da eshierfür eine feste Kundschaft gibt. Bei Einkäufenoder Freizeitaktivitäten außerhalb dieser Zeitenist dies jedoch nicht der Fall.Hieraus schlussfolgern wir, dass öffentlicheVerkehrsmittel künftig gezielter auf städtischeVororte und ländliche Gebiete ausgerichtetwerden könnten, doch werden sie auch dannfür den Benutzer nicht so flexibel, schnell undkomfortabel wie ein Pkw sein und empfehlensich somit auch nur für Pflichtfahrten.5. Alterung und Zuwachsder BevölkerungIn den letzten Jahrzehnten ist die belgischeBevölkerung nahezu stabil geblieben, dochhat sich die Zahl der Haushalte stark erhöht,von 3,2 Millionen im Jahr 1970 auf 4,4Millionen im Jahr 2004, wodurch die Zahlder Wohnungen anstieg. So wuchs die Zahlder Privatwohnungen von 3,6 Millionen imJahr 1981 auf 4,2 Millionen im Jahr 2000.Den Analysen und Prognosen des FöderalenPlanbüros zufolge wird die belgischeBevölkerung in den nächsten Jahrzehnteneinen beträchtlichen Zuwachs aufgrund derhöheren Lebenserwartung, der steigendenGeburtenraten und der zunehmendenEinwanderungsraten (vor allem aus den neuenEU-Mitgliedstaaten) verzeichnen. Die belgischeBevölkerung wird somit voraussichtlich von10,6 Millionen im Jahr 2007 auf 12,4 Millionenim Jahr 2060 anwachsen. In der Walloniebedeutet dies einen Zuwachs um 25 % von 3,3Millionen im Jahr 2007 auf 4,3 Millionen imJahr 2060, also 1 Million Menschen mehr, unddas in weniger als einem halben Jahrhundert.Darüber hinaus werden wir mit einerstärkeren Alterung konfrontiert sein. DerBevölkerungsanteil der Belgier über 65Jahre ist von 13,4 % im Jahr 1970 auf 16,9% im Jahr 2000 gestiegen. 2060 dürftenes bereits 26,5 % sein. Der Zuwachs unddie Alterung der Bevölkerung werden einedeutlich größere Anzahl und Vielfalt anWohnungen in der Wallonie erfordern. Wirwerden darauf achten müssen, dass unsereSenioren in einem angenehmen Ambiente,in angepassten Aufnahmestrukturen und vorallem an Orten untergebracht sind, die einenausreichenden Zugang zu Verkehrsmitteln undDienstleistungen bieten (Gesundheitspflege,Nahrung, Postamt ...).Ohne entsprechende Maßnahmen wirdsich der jetzige Trend fortsetzen: Die neuenWohnungen in der Wallonie werden außerhalbvon Wohnkernen entstehen, an Orten miteingeschränkter Zugänglichkeit sowie miteinschneidenden Auswirkungen auf dieöffentlichen Haushalte, die Umwelt undallgemein die Lebensqualität der Walloninnenund Wallonen.Wir werden darauf achten müssen, dass unsereSenioren in einem angenehmen Ambiente,in angepassten Aufnahmestrukturenund vor allem an Orten untergebracht sind, dieeinen ausreichenden Zugang zu Verkehrsmittelnund Dienstleistungen bieten (Gesundheitspflege,Nahrung, Postamt ...).13Foto : Shutterstock


14II.Gebietsgestaltung im 21. Jahrhundert1. Komplexität und Größenordnungder Lebensräume als wichtigeÜberlegungspunkteIn der Wallonie und auch im übrigen Europaschwindet die traditionelle Kluft zwischen StadtundLandleben. Wer auf dem Lande wohnt,arbeitet oft in der Stadt, teilweise sogar weitweg von seinem Wohnsitz, und wer in der Stadtwohnt, verbringt seine Freizeit nicht selten aufdem Land und arbeitet in Gewerbegebieten amStadtrand. Die Geschäfte im Stadtkern richtensich sowohl an die dort ansässige Kundschaftals auch an die auswärtige Bevölkerung.Ob Raumordnung, Wirtschaft, Bildung, Freizeitoder Kultur, der Blickwinkel darf sich nicht längerauf die Stadt an sich beschränken, wie sie nachalthergebrachtem Verständnis als Gegenpolzum Dorf betrachtet wird. Die Stadt des 21.Jahrhunderts ist vielmehr ein weitläufigesund komplexes Gefüge, ein breit gefassterLebensraum mit einem dichten Kern, der oft aufder Suche nach seiner Identität ist, das Ganzeumgeben von verstreuten Vorortzonen, großenVerkehrsadern für Pendler, Gewerbezonen inAutobahnnähe sowie Schlafdörfern für die„städtische Bevölkerung auf dem Lande“.Will man die Raumordnung schon heute indie richtigen Bahnen lenken, so ist dieserKomplexität Rechnung zu tragen.2. Förderung öffentlicherVerkehrsmittel und umweltschonenderFortbewegungsmittelDer Kampf gegen den Klimawandel und diediesbezüglichen internationalen Abkommenerfordern eine drastische Senkung des Erdölverbrauchsim Personen- und Güterverkehr.Das Bild, das die Stadt von morgen zeigt, wirdkeine abgespeckte Version der heutigen Stadtsein: nicht ganz so weitläufig, ein paar Pkwsweniger, dafür ein paar öffentliche Verkehrsmittelmehr. Nein, die Änderungen werdengrundlegender sein. Der individuelle Personenkraftverkehrmuss stark reduziert werden. Diesist aber nur möglich, wenn die menschlicheAktivität (Wohnen und Wirtschaft) sich auf dichtereWohnkerne konzentriert, wenn die Präsenzund Leistung der öffentlichen Verkehrsmittelzunimmt und öffentliche Räume ausschließlichfür diesen Verkehr vorbehalten sind oder speziellfür umweltschonende Fortbewegungsmittelausgelegt werden. Außerdem muss – auch wennman in dieser Hinsicht noch weit von einemKonsens entfernt ist – der Zugang zu den Stadtzentrenfür Personenwagen eingeschränkt werden,durch Geschwindigkeitsbegrenzungen, Parkplätzean Stadteingängen und Vorortbahnhöfenoder gezielte Verschiebungen des ruhendenVerkehrs, indem man das Parkplatzangebotan Stellen mit großzügigem öffentlichemVerkehrsanschluss reduziert.3. Die großen Vorteile des geordnetenRaums von morgen: städtischeund außerstädtische ZentrenNutzung der Gebiete mit hohem(nachhaltigem) EntwicklungspotenzialDie größten Vorteile im Hinblick auf eine wenigerPkw-abhängige Urbanisierung bieten diejenigenstädtischen und ländlichen Lebensräume,die in einem akzeptablen Abstand zu denDienstleistungen und Umsteigekomplexen 10liegen, insbesondere zu den Bahnhöfen derSNCB. Hierzu zählen alle großen, mittleren undkleinen Städte. Hinzu kommen kleine VorortundDorfzentren in der Nähe wichtiger Haltestellenund mit genügend Möglichkeiten fürDienstleistungsangebote. Diese geografischenRäume mit ihrem besonderen Entwicklungspotenzialsind äußerst wertvoll und müssensinnvoll genutzt werden, damit möglichst vieleMenschen hier finden, was sie suchen. DieseZentren werden mit zunehmender Verteuerungder fossilen Energien zu den gefragtestenLebensräumen avancieren.Lebensräume im Umkreis von Zentren, die einengrößeren Knotenpunkt öffentlicher Verkehrsnetzeund eine gewisse Dienstleistungsvielfalt aufweisen,bieten eindeutig mehr Vorteile als in derNähe eines Weilers mit minimalem Dienstleistungsangebotund einer einzigen Bushaltestelle.Daher unterscheiden wir zunächst einmal zwischenzwei Arten von Zentren :l Stadtzentren, die einen Kern innerhalbihres Verflechtungsbereichs darstellen;l die kleineren Vorort- oder Dorfzentren.10 - Umsteigekomplexe sind Orte, an denen die verschiedenenVerkehrsnetze (Bahn, Bus, langsame Fortbewegungsmittel usw.)zusammenlaufen. Diese Umsteigekomplexe können eine regionaleoder lokale Reichweite haben, spielen aber in jedem Fall einewichtige Rolle für die Strukturierung des Gebiets zu WohnungsundDienstleistungszwecken.Erstere müssen stärker als letztere gefördertwerden, indem man mehr Raum für eine dichteUrbanisierung einplant. Außerdem ist zubedenken, dass das Potenzial der zu urbanisierendenFlächen stärker genutzt werden muss,je mehr man sich dem Dienstleistungsangebotund den Umsteigekomplexen nähert. So sindin diesen Gebieten drei konzentrisch zueinanderverlaufende Zonen zu unterscheiden,die nach dem Kriterium definiert werden, wieschnell man zu Fuß oder mit dem Fahrrad zumStadtzentrum kommt 11 :l der Stadtkern und die Umgebung vonBahn- und Bushöfen,l das zu Fuß erreichbare Stadtgebiet (oder Dorf),l das mit dem Rad erreichbare Stadtgebiet.Diese grobe Einteilung muss natürlich durcheingehende Studien nuanciert werden, indemman beispielsweise die Wohnkerne abstecktoder den Entwicklungsplan für den regionalenRaum (SDER) überarbeitet. Insbesonderedie Dichteschwellen zur Förderfähigkeit derZonen und die für eine dichte Urbanisierungbestimmten Flächen müssten dem Bedarf dernächsten 50 Jahre entsprechend festgelegtwerden.11 - Dieses Zeitlängenmaß für die Entfernung zu Fuß oder mit demRad soll dem Leser eine Vorstellung von der Fläche pro Stadtzonegeben, die es zu verdichten gilt. Derartige Zonen sind relativweitläufig und ziehen Anwohner an. So ist festzustellen, dassim Zeitraum von 2001 bis 2008 mehr als die Hälfte der neuenWohnungen in weniger als 3,5 km Entfernung von einem Bahnhofgebaut wurden (nach einer Berechnung des IWEPS aus dem Jahr2010 anhand der Daten des FÖD Finanzen). Wenn man statt derreinen Entfernung die Fahrtzeit zugrundelegt, kann man dem Reliefgewisser wallonischer Städte Rechnung tragen. In diesen Zonenkönnen natürlich auch andere Beförderungsmittel genutzt werden(öffentliche Verkehrsmittel ...). 15


Court Saint-EtienneZACCPI215 Minuten zu FußPPPZACCPPPDer Stadtkern eignetsich hervorragend füreinen „Neubau derStadt auf der Stadt“.Hier muss eine großeFunktionsvielfalt beieiner relativ hohenDichte von über 60Wohnungen/Hektarentstehen.ZACCPZACCFoto : © Fabrice DorPZACCZACC Zu Fuß oder mitdem Rad erreichbareStadtgebietePMètres Meter10 Minuten mit dem RadZACCZACCZACCZACCmZACC15 Minuten zu FußStadtkern und Umgebung von Bahn- undBushöfenDieses Gebiet umfasst die Flächen, auf denennormalerweise Bahn- und Bushöfe (Eisenbahn,S-Bahn, Bus ...) sowie Dienstleistungen (Geschäfte,Verwaltungen, Schulen ...) gruppiertsind. Diese zentrale Zone ist oft dicht bebaut, hataber nicht unbedingt eine hohe Wohndichte,da die Geschäfte ZACC und Büros einen gewissenPlatz einnehmen. Der Stadtkern ist überwiegendfußgängerfreundlich, weil alles aufkurzen Fußwegen zu erreichen ist.Hier gilt es, eine große Funktionsvielfalt undeine relativ hohe Dichte zu entwickeln, die inder Regel bei über 60 Wohnungen/Hektar 12liegt. Dieses Gebiet müsste also am dichtestenbesiedelt sein, doch steht oft nur wenig Geländefrei, auf dem sich solche neuen Viertel entwickelnlassen. Meist befinden wir uns hier ineinem historischen Ortskern, der bereits starkbebaut ist. Dieser Ortskern eignet sich hervorragendfür einen „Neubau der Stadt auf derStadt“ durch Abrisse und Neubauten, wobeidenkmalgeschützte Bauwerke selbstverständlichzu erhalten sind.16Zu Fuß erreichbares Dorf0 250 500 1.000 1.500 2.000Mètres MeterZACCZACC12 - Die Anzahl Wohnungen pro Hektar ist das geläufigsteDichtemaß. Mit Wohnungen sind auch Gebäude gemeint, dieandere Funktionen erfüllen (Geschäfte, Dienstleistungsstellen ...).Die hier angegebenen Dichtewerte sind als Zielvorgabe zu verstehen,die bei neuen Projekten, ob Restauration, Umbau oder Neubau,erreicht werden sollten. Hierzu zählen weder öffentliche Plätze nochGrünflächen, die der ökologischen Vernetzung dienen.Die Lebensqualität in den dichtesten Zonen hängt insbesondere vondem Bestand und der richtigen Anlegung dieser Plätze und Flächen ab.17


Zu Fuß erreichbares Stadtgebiet und DorfDer Fußmarsch dient uns als Maßeinheit fürdie Absteckung eines bestimmten Stadtgebiets,in dem die meisten Funktionen in weniger als15 Minuten Fußmarsch zu erreichen sind.Dies entspricht einem Gürtel von bis zu 1 kmEntfernung zum Stadtkern, Bahnhof oder Bushaltepunkt.Diese Zone eignet sich insbesonderefür Personen, die wahlweise oder gezwungenermaßeneine begrenzte Mobilität haben. DiesesGebiet sollte sehr dicht urbanisiert werden, damitApartmentgebäude und Einfamilienhäuser neuentstehen oder erhalten bleiben. In dieser Zoneund im Stadtkern sind vorzugsweise Apartmentszu bauen, wobei eine Dichte von mindestens 40Wohnungen/Hektar als Förderziel gilt.In den kleineren Vorort- oder Dorfzentren isteine Mindestdichte von 30 Wohnungen/Hektaranzustreben.Mit dem Rad erreichbares StadtgebietDieses Gebiet ist der Raum, in dem dieverschiedenen Funktionen des Stadtkerns inweniger als 7 bis 15 Minuten mit dem Rad 13 ,zu erreichen sind. Dies entspricht einem Gürtelvon 1,5 bis 3 km zum Stadtkern, Bahnhofoder Bushaltepunkt. Dieses Gebiet umfasstzahlreiche Wohnviertel jüngeren Datums.Hier steht noch reichlich Gelände innerhalbund außerhalb des nach Sektorenplanbebaubaren Gebiets frei. Dieses Stadtgebieteignet sich insbesondere für den Bau vonEinfamilienhäusern. Die Mindestdichte solltehier 25 Wohnungen/Hektar betragen. DieFlächen der kleineren Vorort- und Dorfzentren,die weiter als 15 Fußminuten vom Bahn- oderBushof entfernt sind, müssen nicht verstärktausgebaut werden.13 - 15 Minuten Radfahrt ist die für Großstädte maximal zumutbareDauer. Im Fall kleiner und mittlerer Städte kommt ein Radfahrerin 7 bis 10 Minuten bereits bis an die Grenze der nach Sektorenplanbebaubaren Gebiete.FribourgOttigniesDas zu Fuß erreichbareStadtgebiet musssehr dicht urbanisiertwerden, damitApartmentgebäudeund Einfamilienhäuserentstehen.Als Förderziel gilthier eine Mindestdichtevon 40 Wohnungen/Hektar.Das mit dem Raderreichbare Stadtgebieteignet sich insbesonderefür den Bau vonEinfamilienhäusern.Die Mindestdichte solltehier 25 Wohnungen/Hektar betragen.18Foto : © Fabrice DorFoto : © Fabrice Dor19


Eine andere Dichte: zwischenIntegration und BruchLüttich -Quartier St LéonardOb ein ViertelAnnehmlichkeitausstrahlt, hängt auchvon der Mannigfaltigkeit,Qualität und Ideenvielfaltder Bauten ab.20Bei näherer Betrachtung der örtlichen Situationfällt auf, wie viel Raum in der Nähe der Zentrenvergeudet und nur verstreut genutzt wird.Die Förderung einer kompakten Entwicklungzwingt uns, das oft missverstandene Prinzipder Integration neu zu überdenken. Je nachLage der neu zu urbanisierenden Flächensollte man nicht zögern, mit den bestehendenUrbanisierungsformen zu brechen. In vielenFällen befinden sich viele Zonen, die manheute zu Unrecht als entlegen betrachtet,in ausreichender Fuß- oder Radnähe zu denZentren. Bei der Entscheidung, ob ein Gebietdichter gestaltet werden soll, kommt es aufdiese Nähe an, und nicht auf die vorhandeneBausubstanz, außer wenn sie natürlich einenhohen Denkmalwert besitzt. Oft empfiehlt essich, von den bestehenden morphologischenMerkmalen der bestehenden Viertel (mitgeringer Dichte) abzurücken, wenn siesich in der Nähe eines Zentrums oder einerBushaltestelle befinden. Diese Viertel müssensich nach und nach zu dichteren undstädtischeren Siedlungsformen entwickeln.Ein solcher Wandel, der sich an der Dichtezeigt, muss keinen klaren Bruch mit derStadtlandschaft oder der Flächennutzungbedeuten. Die Größenordnungen in deneinzelnen Vierteln, mit Ausnahme der wirklichzentral gelegenen Zonen, können die gleichenwie bei den bestehenden Gebäuden bleiben,und es muss natürlich immer noch möglichsein, Einfamilienhäuser zu bauen.Foto : © Fabrice DorFribourgConstruire plus dense n’est pas synonymed’urbanisme oppressant,de promiscuité ou d’inconfort.Dicht besiedelte, aber dennoch grüne,lichte und einladende ViertelWelche Form sollen diese verdichtetenWohnkerne nun erhalten? Hierfür gibt esinzwischen zahlreiche Beispiele weltweit: derStadtteil Vauban in Freiburg, der SolarstadtDeutschlands; das Passivhaus-WohnviertelBedZED in Großbritannien; das Ökostadt-Projekt Dongtan in China; das StadtviertelGrand Large in Dünkirchen (Frankreich) u.a.m.Diese Projekte sollten uns inspirieren undauf ähnlichen Wegen voranschreiten lassen.Eine dichtere Bebauung muss aber nichtgleichbedeutend sein mit erdrückend engenund unbequemen Baumassen.Es bedarf jetzt neuer Urbanisierungsformen,doch auch die traditionellen Wohnformen sinddidaktisch wertvoll. Das „Stadthaus“ beispielsweisegibt es seit jeher in vielen verschiedenenAusführungen, die sich tausendfach bewährthaben, als kompakte Einfamilienwohnform parexcellence.In den dicht bebauten Vierteln muss aufeinladende öffentliche Plätze geachtet werden,vor allem für langsame Benutzer, und auchauf Grünanlagen zur Freizeitnutzung oder zurFörderung der Artenvielfalt.Eine Stadt in der Entwicklung:Nährboden für neue ArchitektenideenOb ein Viertel Annehmlichkeit ausstrahlt,hängt auch von der Mannigfaltigkeit, Qualitätund Ideenvielfalt der Bauten ab. Dies istumso wichtiger, je dichter das Viertel bebautist. Auch wenn gegen das Mittelmaß in derArchitektur kein Kraut gewachsen scheint, sollteman zumindest keine Stereotypen fördern,die dieses Mittelmaß noch untermauern.Dogmatische Vorgaben sind tunlichst zuvermeiden, wie beispielsweise das aus einemfalschen Verständnis des Integrationsprinzipsheraus geborene systematische Verbot neuerStadtbilder und Bauformen, insbesondereaus der Epoche des Neuen Bauens (höhereGebäude, Dachterrassen, Fensterbänder ...).Unbedingte Voraussetzung bei alledem istnatürlich eine hohe Energieeffizienz.Foto : © Pierre Sauveur21


4. Wahrung des ländlichenCharakters5. Günstigere Ansiedlungder WirtschaftDer Kampf gegen die globale Erwärmung erforderteine drastische Senkung des Erdölverbrauchs imPersonen- und Güterverkehr. Vororte, Dörfer undWeiler sind hier die wunden Punkte der Wallonie,an denen es besonders schwierig sein wird, dieverkehrsbedingten Treibhausgase zu reduzieren.Das Leben in Vororten oder auf dem Lande istaber nach wie vor ein Traum vieler Menschen.Wichtig ist, dass der ländliche Charakter dieserRäume gewahrt bleibt, mit einem gezieltenBauprojekt für Vororte und Dorfzentren, dasdie Stadt ergänzt und nicht mit ihr konkurriert.Nun ist festzustellen, dass die zunehmendeZahl der Neubewohner auf dem Landeauch das dortige Ortsbild und das sozialeGleichgewicht beeinflusst, und zwar in einemsolchen Maße, dass dort bereits gewisseländliche Charakterzüge verloren gehen.Besonders frappant ist dieses Phänomen instädtischen Vororten, die nur noch entferntan ihre ursprüngliche Ländlichkeit erinnern.Die Urbanisierung dieser Gegenden mussalso eingedämmt und vor einer weiterenAusdehnung der Stadt geschützt werden.Die geringe Wohndichte, wie sie auf demLande typisch ist, muss dort grundsätzlichgewahrt bleiben. Einige Randgebiete oderDörfer sollten aber dennoch verdichtetwerden, sofern sie gute Anbindungen anöffentliche Verkehrsnetze sowie Geschäfteund Dienstleistungsangebote zu bieten haben(Schulen, Kindertagesstätten, Sportanlagen) 14 .Mehr noch als im städtischen Milieu muss dieArchitektur der Neubauten auf die Merkmaleder Landschaft und der bereits vorhandenenBausubstanz abgestimmt sein. Bei Neubautenauf dem Lande ist aber in erster Linie aufeine hohe Energieeffizienz zu achten, umden beträchtlichen Treibhauseffekt durchdie intensive Nutzung von Personenwagenauszugleichen.Die Anlegung von Naturparks oderLandschaftsprojekten sollte in Rücksprachemit den Gemeinden bevorzugt dazu genutztwerden, die Identität der betreffenden Gegendzu unterstreichen.Dynamischere GeschäftszentrenAllzu oft folgen die Überlegungen bei derRaumordnung dem alteingefahrenen Schemader klaren Trennung zwischen Stadt, Vorortund Land, das zwar unkompliziert, aber oftunangemessen ist. Vor allem aus geschäftlicherSicht wäre es ein grober Fehler, einen Gegensatzzwischen kundennahem Einzelhandel undgroßen Geschäftszentren oder zwischen denInfrastrukturen des Stadtkerns und denen derRandgebiete zu sehen.Man mag noch so sehr von einer Welt ohneAutos träumen, die Realität der heutigenGeschäfte sieht anders aus. Solange die meistenMenschen im Personenwagen zwischenLand, Vorort und Innenstadt pendeln, ist dieAnsiedlung von Geschäften oder auch OutletundRetail-Einkaufszentren in den Vorortennicht nur notwendig. Ihr Wegzug aus diesenGebieten würde dem Handel sogar erheblichenSchaden zufügen.Daher muss sowohl die Attraktivität der Stadtzentrenfür Geschäfte gewahrt als auch einekohärente Entwicklung der Wirtschaftstätigkeitin den Randgebieten gefördert werden,damit beide Gebiete zu einer ausgewogenenEntfaltung finden.MaastrichtMosae ForumBevorzugt werdenStädtebauprojekte,die sich direkt aufdie bestehendenGeschäftsstraßenaufpflanzen lassen.2214 - Es stellt sich heraus, dass die Funktionsvielfalt eine ebensostarke Hebelwirkung wie die Wohndichte ausübt, wenn es darumgeht, den Mobilitätsbedarf zu verringern. DUJARDIN, LABEEUW,PIRART, TELLER (2010), Impact de la structuration du territoiresur les émissions de gaz à effet de serre, Bericht der StändigenKonferenz für Raumentwicklung (CPDT), Thema 2B.Foto : © Fabrice Dor23


24So hat sich die wallonische Regierungverpflichtet, auf regionaler Ebene über eineausgewogene räumliche Entwicklung zuwachen und zusammen mit allen tragendenKräften eine regionale Strategie zurUnterstützung des Geschäftsauftretens anhandeines regionalen Handelsentwicklungsplansauszuarbeiten. Ein solcher Plan wird dieEntscheidungen bei der Niederlassung vonGeschäften objektiver gestalten und denWildwuchs von Geschäften verhindern.LöwenDienstleistungsangebote,wiebeispielsweiseBürogebäude,sollten ihren Platzim Stadtkern undin unmittelbarerNähe von BahnundBushöfenhaben.Dies bedeutet allerdings nicht, dass jedes neueProjekt in Randgebieten ohne einen solchenPlan abzulehnen ist, doch sollte man bei derNiederlassung von Geschäften bevorzugt aufdie Erweiterung bestehender Handelszentrenund auf Städtebauprojekte setzen, die sichdirekt auf die bestehenden Geschäftsstraßenaufpflanzen lassen.Foto : © Pierre SauveurVerdichtung der GewerbegebieteUntersuchungen der Ständigen Konferenzfür Raumentwicklung (CPDT) aus demJahre 2008 zeigen, dass 30 bis 40 % derUnternehmen in den Gewerbegebietender Wallonie durchaus mit angrenzendenWohngebieten verträglich sind. Parallel hierzuführte die CPDT eine andere Studie durch,die gezeigt hat, wie wichtig es ist, eine Stadtattraktiv zu gestalten und Hebelwirkungenzur Renovierung der Stadt zu schaffen. Hierzugehören bekanntlich Wohnungen, Mobilität,Arbeitsplätze, Freizeitangebote, Geschäfte,größere Stadtanlagen ...Unternehmen, die von ihrer Infrastruktur herkeinen großen Flächenbedarf haben undkeine Lärm-, Umwelt- oder Geruchsbelastungdarstellen, können durchaus im Stadtkern oderauf weniger dicht bebauten Flächen im innerenStadtring angesiedelt werden. Bürogebäudegehören grundsätzlich in die unmittelbareNähe von Bahn- und Bushöfen (500 m) undtragen somit zur Dynamik der Stadt bei. Einesolche Konzentrierung der neuen Bürobautenverhindert zudem eine übermäßige Konkurrenzzwischen Büros und Wohnungen im restlichenStadtgefüge.Die Einplanung neuer Gewerbeflächen ermöglichtüberdies eine gezielte Mobilisierung derFlächen in den Städten und Vororten, indemman sie notfalls spezifisch auslegt und denwirtschaftlichen Anforderungen und Vorstellungender Unternehmen anpasst.Wertschätzung und Einplanungdes BergbausDer Bergbau ist ein wichtiger förderungswerterWirtschaftszweig der Wallonie. Entscheidendfür die Erschließung oder Erweiterungeines Steinbruchs sind die Seltenheit undBesonderheit des Vorkommens. Der Abbaumuss aber nicht nur wirtschaftlich gerechtfertigtsein, sondern auch mit ausgleichenden undumweltschützenden Maßnahmen einhergehen.Die Erschließung neuer Bergbauflächen mussdaher künftig auf einem strategischen Planberuhen.6. Lösungen für dasDauerwohnen in FreizeitgebietenLändliche Gebiete müssen auch einen sozialenZweck erfüllen, indem sie Erholungs- undAusflugsmöglichkeiten bieten, als Alternativezu Billigreisen, die es in Zukunft immer seltenergeben wird, da fossile Energien früher oderspäter unerschwinglich werden.Die Wallonie zählt zahlreiche Freizeitgebiete,die auch weiterhin diesem Zweck dienen sollen.Viele von ihnen sind jedoch heruntergekommenund üben keinerlei Anziehungskraft mehr aufTouristen aus. Diese Freizeitanlagen müssennun renoviert werden. Was aber noch schwererwiegt: Mehr als 9.000 Menschen wohnenderzeit dauerhaft in Freizeitanlagen, einigefreiwillig, die meisten jedoch als letzte Lösung.Der Teufelskreis, der die in Armut lebendenMenschen hier gefangen hält, könnte sichsogar noch ausweiten, wenn sich Sozial-,Wohnungs- und Raumordnungspolitik nichtauf gezielte Gegenmaßnahmen einigen. Umdieses Problem in Angriff zu nehmen, hat dieRegierung sich verpflichtet, den „Plan StändigesWohnen“ ressortübergreifend zu aktualisierenund die zum Ende der vorigen Legislaturperiodevon der Direktion Sozialeingliederung erstellteEvaluation hierin einfließen zu lassen.25


7. Erhalt von Agrar- und WaldlandJedes Jahr werden 2000 Hektar Agrarlandstädtebaulich erschlossen, hauptsächlich fürWohnungen (75 %) und Gewerbe (20 %). Eineffizienteres Flächenmanagement, insbesonderedurch zunehmende Zentralisierung in derStadtplanung, dürfte dieser Landvergeudungentgegenwirken.Wälder und Agrarböden sind wertvolleRessourcen, die den Betreibern erhaltenbleiben müssen, damit Nahrungsmittel,Energiestoffe und Baumaterialien vor Ortgewonnen oder hergestellt werden können.Diese Flächen spielen eine entscheidendeRolle für die Artenvielfalt, den Wasserkreislaufund das Klima. Sie tragen zum Erhalt oder zurNeugestaltung der Landschaft bei und schaffenFreizeitmöglichkeiten in der Natur.8. Landschaft und Entwicklungim EinklangUnsere Region besteht aus Natur- und Siedlungslandschaften,die zur Identität der Gebietebeitragen und eine besondere Beachtungverdienen. Einige von ihnen müssen aufgrund außergewöhnlicherMerkmale geschützt werden.Dennoch sollte man nicht alle Landschaften fürunantastbar erklären. Manche können durchausumgestaltet werden, während anderesogar einen Neuaufbau erfordern 15 .Bei allen Bemühungen um den Erhalt derQualität dieser Flächen darf man aber bestimmteöffentliche Interessen nicht übersehen, wiedie Energieversorgung oder die Verbesserungder Mobilität. Hier gilt es ein Gleichgewichtzu finden. So muss der Bau von Ausrüstungenund Infrastrukturen (Windkraftwerke, S-Bahnen,Kläranlagen ...) in manchen Landschaftenmöglich sein, sofern der Nutzen und die Effizienzdieser Investitionen erwiesen sind.Beim Bau von Windkraftwerken ist ein neuerRahmenplan vonnöten, um insbesondere dieVorzüge und auch Unzulänglichkeiten der wallonischenLandschaften zu bewerten und somitschutzbedürftige Landschaften von denen zuunterscheiden, die umgestaltet werden könnenoder neu aufgebaut werden müssen.WindkraftwerkeIn manchenLandschaften muss derBau von Ausrüstungenund Infrastrukturen(Windkraftwerke,S-Bahnen, Kläranlagen ...)möglich sein, sofernder Nutzenund die Effizienzdieser Investitionenerwiesen sind.2615 - Die Europäische Landschaftskonvention (Florenz, 2000) zieltdarauf ab, „eine neue Übereinkunft zu schaffen, die ausschließlichdem Schutz, der Pflege und der Gestaltung aller LandschaftenEuropas gewidmet ist“. Sie fordert Maßnahmen zur Erhaltung dermaßgeblichen oder charakteristischen Merkmale der Landschaftensowie zur Umsetzung von Qualitätszielen.Auf diese Weise soll „der kulturhistorische Wert der Landschaft“geschützt werden, „der auf ihr natürliches Erscheinungsbild und/oder die Tätigkeit des Menschen zurückzuführen ist“.Foto : © Pierre Sauveur27


28III.Die Raumordnungspolitik von morgenDie Verringerung der Treibhausgas-Emissionenist natürlich mit gewissen Einschränkungenund Unannehmlichkeiten für den Bürgerverbunden, der seinen Personenwagen jetztnicht mehr nach Belieben benutzen kann undnäher mit seinen Nachbarn zusammenwohnenmuss. Der Bürger wird diese Maßnahmen,durch die er den einen oder anderen Komforteinbüßt, daher nur mittragen, wenn erbegreift, was auf dem Spiel steht, und wenn ervon den vorgeschlagenen Lösungen überzeugtist. Es besteht bisher allerdings weder Einigkeitbei den Herausforderungen noch bei denerforderlichen Maßnahmen. Angesichts dessenist es natürlich nicht möglich, beispielsweisedie Sektorenpläne zu überarbeiten, um alleentlegenen Zonen zu streichen, den Bau vonVillen zu untersagen, eine Innenstadtmauteingangs großer Ortschaften zu erheben,ein komplettes Parkverbot in der Innenstadtzu verhängen usw. Hier wird man nurschrittweise vorankommen, indem man dieRaumordnungspolitik neu ausrichtet und neueMaßnahmen einführt.1. Informieren, um Unterstützungzu gewinnenInformationen und Diskussionen sind eine wichtigeVoraussetzung, um die großen Herausforderungendes 21. Jahrhunderts begreiflich zu machen.Das Werben um Unterstützung für dievorgeschlagenen Lösungen ist aber nicht etwaeine flankierende Maßnahme, sondern eineunbedingte Voraussetzung für eine greifendeRaumordnungs- und Stadtplanungspolitik.So wundert man sich auf den ersten Blick, wieeinfach es letztendlich war, das Rauchverbotan öffentlichen Orten durchzusetzen. Ein solchzwingendes Gesetz war aber nur deshalb möglich,weil die Gesellschaft von seinem Nutzenüberzeugt war. Zuvor war Jahre lang für dieSache gekämpft und informiert worden. Manhatte Untersuchungen durchgeführt, um dieschädlichen Folgen des Rauchens zu belegen.Erst als sich die Bevölkerung dessen bewusstwar, konnten entschiedene Maßnahmenergriffen werden. Die Untersuchungen derStändigen Konferenz für Raumentwicklung(CPDT) sowie die Einführung des Entwicklungsplansfür den regionalen Raum (SDER),des Luft-Klima-Plans und aller weiteren Maßnahmengehen jeweils mit Veröffentlichungen,allgemeinverständlichen wissenschaftlichenDarstellungen, Kolloquien, Präsentationen undöffentlichen Debatten einher.Parallel zur Ausarbeitung des SDER ist eineVersammlung aller Hauptakteure der Raumordnungerforderlich. Die beratenden Instanzen derRegionen und Gemeinden müssen einbezogenwerden. So muss es über den wallonischenRat für Umwelt und nachhaltige Entwicklung(CWEDD), den regionalen Ausschuss fürRaumordnung (CRAT) und die Gemeindeausschüssefür Raumordnung und Mobilitätmöglich sein, alle Hauptakteure im Bereich derRaumordnung an den Entscheidungsfindungenzu beteiligen.2. Prognose-Instrumente einsetzenWelche Stadt, Landschaft, Fortbewegungsartoder Kombination von Wohnformen ist diebeste Lösung im Hinblick auf die Herausforderungendes 21. Jahrhunderts ? Welche Spielräumeund Einschränkungen gibt es ? Erst nach einerÜberarbeitung des Luft-Klima-Plans und desEntwicklungsplans für den regionalen Raum(SDER) werden wir die ersten Zielmarkensetzen können. Ein neuer Luft-Klima-Plan wirddie Möglichkeit bieten, die Ziele der einzelnensektoriellen Maßnahmen zu beziffern. Manwird also Maßnahmen zur Raumordnung undMobilität hinzufügen müssen. Der überarbeiteteSDER wird die Konturen der künftigen Urbanisierungvorzeichnen und die Rangordnung derzu verdichtenden städtischen und ländlichenZentren oder je nach Ort auch die Dichten undGrößen der zu fördernden Ortskerne festlegen.Er wird die besten Instrumente, die Verantwortlichkeitender einzelnen Akteure u.a.m.darlegen. Neben diesen allgemein verfügbarenBegleitinstrumenten müssen die inzwischenüberholten oder noch fehlenden Pläne undReferenzrahmen überarbeitet oder aufgestelltwerden: der regionale Plan für die Entwicklungdes Handels, der Referenzrahmen für Windkraftwerke,die Umsetzung der EuropäischenLandschaftskonvention von Florenz, der PlanStändiges Wohnen in Freizeitgebieten.Die Überlegungen der lokalen Akteure müssenzu überkommunalen Visionen führen, dievon der Basis aus in den SDER einfließen.Grenzüberschreitende Ansätze und europäischeStrategien werden die Leitlinien des SDERzudem umrahmen.3. Instrumente anpassenWohnkerneDas Wohngesetzbuch hat den Aspekt desWohnkerns verankert, doch sind seineGrößenordnungen noch nicht näherfestgelegt. Die Abgrenzung dieser Teilgebieteist Aufgabe der Politik, die vorrangigauf eine Stärkung der zentralen Gebieteabzielen muss. Diese Wohnkerne müssenunter Berücksichtigung der Struktur desWohngebiets und vor allem mit Blick auf dasvorhandene und künftige Mobilitätsprofil derbetreffenden Gebiete abgegrenzt werden.Der Wohnungsbau in dichten Vierteln mussgefördert werden, insbesondere durch gezielteWohnhilfsmaßnahmen in diesen Vierteln,sei es für den Bau, die Renovierung oderdie Verbesserung der Energieeffizienz. Hierkönnten auch die Maßnahmen zur städtischenRenovierung und Wiederbelebung verstärktansetzen. Darüber hinaus wären Maßnahmenim Bereich der Grundstücks- und Steuerpolitiksinnvoll.Aktive GrundstückspolitikIn den Wohnkernen gibt es große Freiflächen, diebequem vom Zentrum aus erreichbar sind, obmit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder mitdem Rad. Einige dieser Flächen bilden allerdingseine Enklave und müssten erst zusammengelegtwerden oder neue Verkehrswege erhalten.Andere Flächen müssten neu geordnet werdenund erfordern Sanierungs- und Modernisierungsarbeiten.Andere Grundstücke wiederum werdennicht von ihren Eigentümern freigegeben. Diehierdurch steigenden Grundstückspreise zwingendie Bewohner, ihre Wohnung weiter wegvom Zentrum zu suchen oder zu bauen, dort, wodie Grundstücke noch erschwinglich sind.29


30Flächen, die sich gewerblich oder für den Bau vonWindkraftwerken nutzen lassen, können ebenfallsGrundstücksspekulanten zum Opfer fallen.Daher müssen die Behörden notfalls einschreiten,um günstig gelegene Grundstücke durcheine aktive Grundstückspolitik loszueisen undnutzbar zu machen.Instrumente zur DichteregelungEs gibt bisher keinerlei Raumordnungsinstrumentauf regionaler Ebene, um die Dichte zuregeln. Über die Dichte entscheiden einzig undallein die lokalen Behörden durch entsprechendeAnordnungen in ihrem Strukturplan. Die Ansätzein diesen Plänen, die keine verordnendeKraft besitzen, sind leider oft zögerlich in ihrenOptionen und setzen eher auf den Status quo (sosehr dieser auch kritisiert werden mag) als auf dieFörderung einer nachhaltigen Stadtplanung. Diebestehenden Instrumente und Verfahren müssenvoraussichtlich abgeändert werden, damit siewirklich eine Lösung für die Herausforderungendarreichen, denen sie zugedacht sind. Eine Überarbeitungdes Strukturplans oder sogar der Bedingungenfür eine dezentrale Besiedlung wärenein Ansatzpunkt. Ein weiterer wäre die Durchsetzungvon regionalen oder überkommunalenMaßnahmen, die auf lokaler Ebene nur schwerumsetzbar sind. Der Entwicklungsplan für denregionalen Raum (SDER) wird Vorschläge indiesem Sinne enthalten. Die überkommunalenRaumordnungsdokumente, wie die Agglomerationspläne,die Naturparks und die Landschaftsprojekte,könnten somit eine neue Rechtskrafterlangen und die Verdichtung bestimmterFlächen fördern oder im Gegenteil begrenzen.Eine dichtere Urbanisierung stellt die bisherigenStadtplanungspraktiken in Frage. Damit bietetsich jedoch die Gelegenheit, neue Urbanisierungs-und Bauformen anzuregen. Hilfreich wäreein Leitfaden, der den Rahmen dieser neuenStadtplanungspolitik festlegt. Die Mehrkostendieser städtischen Umgestaltung wären durcheine neue Grundstückspolitik auszugleichen,die zu einer Rückkehr in die Stadt bewegt undden Neuaufbau oder die Verjüngung der Stadtvoranbringt.4. Gute Praktiken durch konkreteBeispiele anregenLeicht zugängliche Wohngebiete müssen dichterwerden, doch steht dieses Ziel im Widerspruchzu den Anliegen der Bevölkerung. Das Misstrauengegenüber derartigen Neuerungenberuht teilweise auf vorgefassten Meinungen,falschen Vorstellungen und auch der Tatsache,dass es der Wallonie bisher noch an überzeugendenBeispielen fehlt.Dichte Wohnviertel, wie beispielsweise derFreiburger Stadtteil Vauban oder das BedZED inGroßbritannien, sind ansprechende Lösungenmit offensichtlichen Vorteilen. Sie stehen inzwischensogar auf dem Besichtigungsprogrammvon Reiseagenturen.Auch in der Wallonie müssen solch überzeugendeProjekte entstehen, die in vielerlei Hinsichtmustergültig sind : Raumordnung, Mobilität,Stadtplanung, Architektur und Energieeffizienz.Hierzu wären ein Öko-Label für Stadtviertel undauch Pilotprojekte denkbar, mit denen man dieOrtschaften dazu bringt, sich neu zu ordnen unddie Siedlungsgürtel gezielt an stadtplanerischenÜberlegungen auszurichten. Es könnten Ideenwettbewerbeausgeschrieben werden, um dieKreativität und Innovation anzuregen. Ein Großteilder Immobilien in Belgien wird privat gebaut.Daher sollte der Unternehmer- und Pioniergeistder wallonischen und ausländischen Investoren,Bauherren und Architekten neu entfacht werden.In diesem Sinne können die verfahrenstechnischenVereinfachungen, die mit den jüngsten Abänderungendes Gesetzbuches eingeführt wurden,von großem Nutzen sein. Darüber hinausjedoch muss die Wallonie sich für innovativeBau- und Stadtplanungsformen öffnen, damitdiese Projekte tatsächlich zu einer Ideenschmiedeaufblühen, aus der die Stadt von morgenhervorgeht. Man sollte nicht länger zögern,gewisse „stadtplanerische Tabus“ aufzuheben(Dachterrassen, Bauten in zweiter Reihe, tiefeund kompakte Gebäude ...).Die Förderung der zeitgenössischen Architekturist eine zukunftsträchtige Politik, die eine starkeFoto : © Fabrice DorLüttich - Quartier St LéonardAuch in der Wallonie müssen solchüberzeugende Projekte entstehen,die in vielerlei Hinsicht mustergültigsind: Raumordnung, Mobilität,Stadtplanung, Architektur undEnergieeffizienz.Sogwirkung ausüben kann. Zu dem hiermitverbundenen Maßnahmenkatalog gehörennicht zuletzt der Grand Prix d´Architecture,der Stadtplanungswettbewerb oder dieEinrichtung einer Dienststelle zur Förderungeiner hochwertigen Architektur, insbesonderefür öffentliche Gebäude und Kunstbauten.5. Von einer gesetzlichvorgeschriebenen zu einerprojektorientierten StadtplanungDie Erklärung zur Regionalpolitik (DPR) empfiehlt,„gleich zu Beginn der Legislaturperiode eineEvaluation des Gesetzbuches zu organisieren, umseine Kohärenz, Umsetzbarkeit, Verständlichkeit,Stabilität und Rechtssicherheit zu garantieren.Diese Evaluation muss auf den Grundsätzen dersparsamen Flächennutzung und den Antwortenauf die Herausforderungen des Mobilitätsbedarfsund Klimawandels beruhen“.Die Arbeiten laufen bereits. Es sei allerdings angemerkt,dass die bisherigen Maßnahmen oft denEindruck erweckten, als sei die Raumordnungein juristischer Fachbereich. Die vordergründigenMaßnahmen befassen sich in der Tat oftmit rechtlichen Aspekten : Vereinfachung oderVereinheitlichung der Verfahren, angemesseneVerteilung der Befugnisse zwischen lokalen undregionalen Behörden, Klarstellung der Aufgabeeiner Verwaltung usw. Der Mittelpunkt dieserraumordnenden Maßnahmen müsste tatsächlichzurechtgerückt werden. Ein Gesetz istschließlich nur dann sinnvoll, wenn es einemProjekt dient, das den Herausforderungen des21. Jahrhunderts entsprechend näher festzulegenist. Wir müssen von einer gesetzlichvorgeschriebenen Stadtplanung abrücken undzu einer projektorientierten Stadtplanung finden.31


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