PS 09/2015

ps.magazin

Beschreibung

09

SEPTEMBER

2015

EXKLUSIV

STREET

BATTLE

SUZUKI GSX-S 1000 F

DUCATI MONSTER 1200 S

HONDA FIREBLADE

KAWASAKI Z 1000 SX

Zonkos Attacke

TEST

DUCATI

PANIGALE R

VERGLEICH

APRILIA TUONO V4 1100 RR

APRILIA RSV4 RR

DIE BESTEN BIKES

DES JAHRES 2015

YAMAHA

XJR

1300

Deutschland € 3,90

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20

PS-ONLINE.DE

MGM & Yamaha-Klein

2x Yamaha YZF-R1

Mende

Suzuki GSX 1400 AMA

Hertrampf

Suzuki GSX-S 1000

Bikeshop Lüchow

Triumph Daytona 675

Grebenstein

Aprilia RSV4


RIESEN AUSWAHL

STARKE MARKEN

über 40.000 PRODUKTE erhältlich in 92 STORES oder unter www.polo-motorrad.de

und viele mehr.

www.polo-motorrad.de

Weil ich Motorrad fahre.


INHALT 9/2015

36

Sie ist die letzte ihrer Art, ein Eisen wie damals zu besten AMA-Superbike-Zeiten.

Zonko attackiert die jüngste Version der Yamaha XJR 1300

Fotos: andreasriedmann.at, Suzuki; Titelfotos: fact, jkuenstle.de, Markus Jahn, andreasriedmann.at

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Neue Continental-Reifen; KTM-

Rückruf; MV Agusta-Händlernetz;

Starlane-Schaltautomat getestet;

John McGuinness verkabelt; 8 Stunden

von Suzuka; YSS bei Polo; Schuberth-Windkanal;

Interview Chris

Pfeiffer; Weltrekord-Versuch von Guy

Martin; Ilmberger-Parts; Editorial

TEST

10 VERGLEICH

Aprilia Tuono V4 1100 RR und Aprilia

RSV4 RR

16 EINZELTEST

Ducati Panigale R

22 VERGLEICHSTEST

Ducati Monster 1200 Stripe, Honda

Fireblade, Kawasaki Z 1000 SX,

Suzuki GSX-S 1000 F

36 ZONKOS ATTACKE

Yamaha XJR 1300

44 LESERFRAGEN TECHNIK

Welchen Einfluss haben Lenkergewichte?

SPORT

90 SUZUKI IM MOTOGP

Mat Oxley über den Vergleich von

Aleix Espargaro mit Kevin Schwantz

und die Entwicklung der GSX-RR

96 PITLANE

Neues aus der nationalen Hobby-

Racing-Szene

RUBRIKEN

46 LESERBRIEFE

47 MARKT

88 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

90

ab Seite 57

TUNERGP

Ist Aleix Espargaro

aus demselben Holz

wie Suzuki-Legende

Kevin Schwantz?

Mat Oxley berichtet

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 9/2015 3


SZENE

NEWS

CONTINENTAL-

VERSCHIEBUNG

Fotos: Conti

So gewaltig tektonische Prozesse auf

den Planeten wirken, so massiv steuert

Reifenhersteller Continental auf einen

neuen Kurs. Gehörte die Nassperformance

der Pellen aus dem hessischen

Korbach bisher nicht gerade zu ihren

Top-Eigenschaften, soll sich das mit

dem brandneuen Sport Attack 3 nun

ändern. Für mehr Grip und ein besseres

Feedback bei Nässe sowie eine

höhere Laufleistung krempelten die

Entwickler den Vorgänger Sport Attack

2 komplett um: neue Karkasse (weicher),

neue Gummimischung (härter),

neuer Materialmix (mehr Silica), neues

Profil (schnörkelloser). Faktisch ist der

„Dreier“ damit ein völlig anderer Reifen

und trägt nur noch die Bezeichnung

seines Vorgängers. Sein bevorzugtes

Jagdrevier ist zwar nach wie vor die

Landstraße, doch auch gelegentliche

MV Agusta-Händlernetz

DIE RESTRUKTURIERUNG DES DEUTSCHEN HÄNDLER-

NETZES VON MV AGUSTA IST IN VOLLEM GANG. NEUN

HÄNDLER SIND RAUSGEFLOGEN, WEITERE ELF SOL-

LEN NOCH DIESES JAHR FOLGEN. NEUN NEUE HÄND-

LER SIND DAZU GEKOMMEN. INSGESAMT

GEHT ES MIT 52 HÄNDLERN INS NÄCHSTE

JAHR. MV SUCHT IN EINIGEN GEBIETEN NOCH HÄND-

LER. INFOS: INFO.DEUTSCHLAND@MVAGUSTA.COM

4 PS 9/2015


Ausflüge auf die Rennstrecke soll der

Sport Attack 3 noch besser meistern.

Dennoch positioniert er sich etwas unterhalb

von sogenannten Hypersportreifen

(Test in PS 07/2015), die noch stärker

auf die Pistenperformance zielen.

Beim Räubern in der kurvenreichen

Bergwelt der Steiermark und in Kärnten

sowie bei einigen Turns auf dem legendären

Red Bull Ring brannten wir den

Gummi ordentlich her. Wie auf Bestellung

lauerten auf der Landstraße auch

einige nasse Passagen. Dort glänzte der

Attack 3 mit hervorragendem Grip und

sehr ordentlichem Feedback. Hier ist

den Hessen tatsächlich ein Riesenschritt

gelungen. Allerdings scheint der Gummi

etwas von seinem außergewöhnlich

leichtfüßigen Handling und seiner lasermäßigen

Zielgenauigkeit eingebüßt zu

haben. Eigenschaften, die seinen Vorgänger

auszeichneten und ihm bei Reifentests

regelmäßig den Sieg bei trockenen

Bedingungen bescherten. Exakte

Aussagen kann aber nur ein direkter

Vergleich der beiden Sohlen liefern. Kurz

vor der Markteinführung (erstes Quartal

2016) möchte uns der Hersteller einen

solchen Vergleich ermöglichen. Wir sind

schon heute sehr gespannt.

Hier und heute drehen wir noch einige

heiße Runden auf dem in herrlicher

Landschaft gelegenen, topografisch abwechslungsreichen

Red Bull Ring. Selbst

auf 200-PS-Raketen vom Schlage einer

BMW S 1000 RR und Co. baut der Sport

Attack 3 sensationellen Grip auf und hält

ihn auch bei sommerlichen Temperaturen

und Dauerfeuer aufrecht – sagenhaft!

Anders als die meisten Konkurrenten

arbeitet Conti dabei nur mit einer

Gummimischung. Allein der Herstellungsprozess

mit „temperaturkontrollierter

Aushärtung“ (O-Ton Conti) bewirkt

eine härtere Laufflächenmitte und

weichere Flanken. Unterm Strich kann

der Sport Attack 3 voll überzeugen und

wird dieses Segment zweifelsfrei gehörig

durcheinanderwirbeln.

jv

EDITORIAL

ZUSAMMENHALTEN

Im Motorsport gelten die Racer ja

gern als absolute Ego-Shooter. Ohne

Ellbogen-Mentalität und eine gewisse

Kaltblütigkeit wird im Motorradrennsport

sicher keiner Weltmeister.

Das sollten aber alle anderen Rennsportverrückten

nicht unbedingt auf

sich selbst projezieren. Es gehört viel

mehr dazu, um Weltmeister zu werden,

weshalb ein allzu ausgeprägtes

Ego und zur Schau getragene Kaltblütigkeit

im Hobby-Racer-Fahrerlager

nicht nur lächerlich wirken, sondern

nicht gerade zur Kameradschaft

unter einer gesellschaftlich sowieso

eher negativ eingestuften Gruppe

beitragen. Umso erfrischender ist es,

wenn der Zusammenhalt unter Hobby-Racern

weit über ein freundliches

Miteinander hinaus geht und sich etwa

die Top-Meisterschaftsanwärter

im BMW S 1000 RR-Cup spontan auf

dem Rennplatz mit Motoren aushelfen

oder Cup-Teilnehmer in anderen

Klassen Teile vom Tank bis zur Gabel

zusammentragen, um einem gestürzten

Konkurrenten den zweiten Lauf

doch noch zu ermöglichen. Das ist

für mich gelebter Sportsgeist und die

Basis für ein Miteinander, das unserer

oft zerissenen und von Ellbogen-

Mentalität durchzogenen Gesellschaft

als Beispiel dienen kann.

Besser kann man auch Motorrad-

Kritikern nicht den Wind aus den

Segeln nehmen. Also halten wir

zusammen und kämpfen dann jeder

für sich, wenn die Ampel ausgeht.

Sportliche Grüße an alle Racer

Foto: KTM

KTM-RÜCKRUF

SPRITAUSTRITT

Bei der 1290 Super Duke R aus 2014

könne es laut KTM bei einigen

Exemplaren zu Benzinaustritt

kommen, da der

Tankkunststoff an den

zwei Gewindeeinsätzen

zur Befestigung der

Überlaufleitung nicht ganz

geschlossen sein kann. Die

Kunden werden schriftlich benachrichtigt

und müssen dann zur Überprüfung

einen autorisierten KTM-Händler aufsuchen.

Die Garantieleistung ist kostenlos.

Foto: Yvonne Hertler

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


Foto: Jonathan Godin

8 STUNDEN VON SUZUKA

YAMAHA GEWINNT NACH 19 JAHREN

Das Langstreckenrennen im japanischen

Suzuka erregte in diesem Jahr so viel

Aufmerksamkeit wie lange nicht mehr.

Großen Anteil daran hatten die MotoGP-

Stars, allen voran Ex-Weltmeister Casey

Stoner im Honda-Werksteam. Bei Yamaha

starteten die aktuellen MotoGP-Fahrer

Bradley Smith und Pol Espargaro mit

Testfahrer Katsuyuki Nakasuga im R1-

Werksteam. Prominenz auch bei Suzuki.

Neben Ex-SBK-Fahrer Yukio Kagayama

stiegen auch der legendäre Noriyuki Haga

und BSB-Star Ryuichi Kiyonari auf die

Werks-GSX-R.

Leider war für Casey Stoner schon

in seinem ersten Turn Schluss, als seine

Honda Fireblade einen technischen

Defekt hatte, der Australier in Führung

liegend schwer stürzte und sich dabei

das linke Sprunggelenk und das rechte

Schulterblatt brach. Ebenfalls Pech hatte

das BMW-Team um Rico Penzkofer,

das nach großartigen Trainingszeiten

mit Stürzen und Defekten im Rennen

schließlich aufgeben musste. Richtig gut

AUSPROBIERT

BETREUTES SCHALTEN

Foto: Hersteller

An einer Honda Fireblade vom Typ SC59 probierte PS den Starlane-Schaltassistenten

Iconic. Für 398,95 Euro erhält man das Elektronikpäckchen mit

Standard-Kabelsatz; ein Plug-in-Kabelsatz für die Blade kostet 54,95 Euro

extra. Der Anschluss an die Zündspulen geht nicht ganz leicht vonstatten,

doch das ist dem komplizierten Aufbau des Motorrads geschuldet. Sensor

und Kabelsatz sind ansonsten leicht und rasch montiert. Wer den Sensor

direkt auf die Schaltstange setzt, braucht allerdings einen speziellen Gabel-Drehmomentschlüssel,

um die Klemmschrauben präzise mit den vorgeschriebenen

neun Nm festziehen zu können. Notfalls können die Jungs

von Starlane helfen, die bei etlichen Renntrainings vor Ort sind (Termine

und Infos unter www.starlane-shop.de). Und wie funktioniert nun der

Quickshifter an der Blade? Nach der unbedingt erforderlichen Einstellung

der Sensor-Auslöseschwelle – so unsensibel wie möglich, aber so feinfühlig

wie nötig – arbeitet der Quickshifter im Rennbetrieb mit der Standard-

Unterbrecherzeit von sechs Millisekunden sehr gut. Rennbetrieb bedeutet

im Fall der Vierzylinder-Honda Schalten bei fünfstelligen Drehzahlen. Die

untere Drehzahlgrenze für verlässlich-geschmeidiges

Hochschalten liegt bei etwa 7000/min,

darunter kann eine kurzzeitige

Entlastung des Antriebsstrangs

beim Ein- und Ausfedern

Schaltschläge verursachen.

Wenn das Motorrad auf

einer ebenen Strecke sauber

unter Zug läuft, sind freilich

auch akkurate Schaltvorgänge

mit weniger als 6000/min möglich.

Für den Alltagsbetrieb empfiehlt

sich, eine Schwelle zu setzen,

unterhalb derer der

Quickshifter inaktiv ist.

Das Kästchen für

schnelles Hochschalten.

Der Sensor kann auf verschiedene

Weise montiert

werden

Federbein

bei Polo

WENN DAS

FAHRWERK

IN DIE JAHRE

GEKOMMEN IST,

HAT DER MOTOR-

RADSPASS GANZ

SCHNELL EIN LOCH.

POLO BIETET JETZT

FÜR ÜBER 100 MO-

DELLE VIELER

JAHRGÄNGE KOM-

PLETTE FEDERBEI-

NE VON YSS AN.

WWW.POLO-MOTOR-

RAD.DE/DE/BIKEDB/

Foto: Hersteller

6 PS 9/2015


lief es dagegen

für das neu formierte

Yamaha-Werksteam,

das mit der

neuen R1 nach

19 Jahren wieder

einen prestigeträchtigen

Sieg für die Marke in Suzuka

erringen konnte. Zweiter wurde das

FCC TSR Honda-Team mit dem Schweizer

Dominique Aegerter vor Suzuki mit

Kagayama, Haga und Kiyonari. Das Kawasaki-Team

Bolliger kam unter den

permanenten EWC-Teams auf Platz vier,

das deutsche Motobox Kremer Team bei

70 Teams auf einen sehr guten 27. Platz.

Nach fast 20 Jahren

wieder ein

Yamaha-Triumph

auf der Hondaeigenen

Strecke

in Suzuka durch

Smith, Espargaro

und Nakasuga vor

Honda und Suzuki

Foto: Yamaha Racing

UMFRAGE

GUTSCHEINE ZU GEWINNEN

Um unser Angebot für Sie, liebe Leser, noch attraktiver

machen zu können, möchten wir mit einer Umfrage

Ihre Meinung zu Themen in PS, MOTORRAD und

MOTORRAD Classic erfahren. Als Dankeschön verlosen

wir zehn Tankgutscheine im Wert von je 50 Euro. Sie

können aber auch ohne das Gewinnspiel teilnehmen.

Teilnahmeschluss ist der 17. September 2015. Alles,

was Sie tun müssen,

ist die Fragen

unter www.leser

umfragen.de/

feedback-PS zu

beantworten.

Foto: Schuberth

SCHUBERTH

GONE WITH

THE WIND

Nach dem Umzug

der Schuberth-Helmproduktion

vom

traditionellen

Standort Braunschweig

– Schuberth

produziert

seit über 70

Jahren Helme

aller Art – ins

moderne Werk in

Magdeburg, hat

die Firma nun auch den Aerodynamik- und Akustik-Windkanal

an die Elbe verlegt und diesen dafür umfassend modernisiert.

Dazu kam noch ein Klimaprüfstand. CEO Jan-Christian

Becker konnte die Prüfeinrichtung mit Gästen im Juli als

letzte große Umzugsmaßnahe einweihen.

380

RACER TRATEN AM

LETZTEN JULI-WO-

CHENENDE IN SCHLEIZ BEI DEN

BIKE PROMOTION- UND ART MOTOR-

RENNEN AN. DAS ZEIGT EINDRÜCK-

LICH, WIE BELIEBT DIE THÜRINGER

NATURRENNSTRECKE IN DER

SZENE IST. HOFFEN WIR, DASS ES

2016 WEITERGEHT.

Professioneller Fahrer auf abgesperrter Rennstrecke.

Sichern Sie sich Ihre Ducati, wir sorgen für Extra-Performance

Ducati Sommer Aktion

Beim Kauf einer Monster 821, Monster 1200, Diavel oder 899 Panigale erhalten Sie zusätzlich Zubehör und/oder Bekleidung Ihrer Wahl im Wert

von bis zu 1.000 Euro. Informieren Sie sich über die Bedingungen bei Ihrem teilnehmenden Ducati Händler.


Foto: Michelin Foto: Hersteller

KURZ & KNAPP

++ TRW -NEUHEITEN ++

Bremsbelag- und Zubehörhersteller

TRW hat den bislang

umfangreichsten Katalog

der Marke speziell für

Motorradfahrer veröffentlicht.

Der TRWmoto-Gesamtkatalog

steht im

Downloadbereich

auf www.trwmoto.com

als Komplettausgabe

und

in den zwei Teilversionen

für

Ersatzteile und

Zubehör zur Verfügung.

++ABM-RÜCKRUF ++

Der Stummellenker MultiClip

von ABM kann sich laut Hersteller

lösen. Ursache sind

falsche Drehmomentangaben

in der Anbauanleitung

und Schrauben der falschen

Güteklasse. Betroffene Kunden

sollen sich bis spätestens

7. August unter Telefon

076 67/94 46-0 melden und

das weitere Vorgehen abstimmen.

++ NEUER DIREKTOR ++

Jürgen John ist neuer Direktor

bei Michelin für Deutschland,

Österreich und die

Schweiz. Der Diplom-Ingenieur

für

Verfahrenstechnik,

der seit 31

Jahren beim

französischen

Reifenhersteller

ist, übernimmt

das Amt von Dieter

Freitag, der in

den Ruhestand

geht.

++ IDM-KRISE++

Kurz vor Redaktionsschluss

spitzten sich die IDM-Streitereien

beim DMSB und mit

Promoter MotoEvents zu. Auf

der Suche nach Schuldigen

feuerte der DMSB als auschreibender

Verband Motorrad-Mann

und FIM-Mitglied

Rüdiger Merdes. Auch ein

Ausstieg von MotoEvents

noch vor Saisonende wird

nicht mehr ausgeschlossen.

Fotos: EMC

DATENSAMMLUNG

GLÄSERNER MR. TT

Der IT-Prozessoptimierer EMC hat zusammen

mit Alpinestars und dem Halbleiterproduzenten

Freescale Semiconductor

in einem Versuch auf der spanischen

Rennstrecke Monteblanco ein Datenprojekt

mit TT-Held John McGuinness

durchgeführt. Dabei produzierten die

Sensoren mehr als 700 000 Reihen an

Leistungsdaten sowie biometrische und

mechanische Informationen, unter anderem

über die Herz- und Atemfrequenz,

die genaue Position des Fahrers sowie

den Rotations- und Schräglagenwinkel

des Motorrads. Diese Daten wurden der

KARBON FÜR BMW-ROADSTER

FLOTTE BIENE

weltweiten Data-Science-Community

bereitgestellt , die dann innerhalb eines

Wettbewerbs ihre eigenen Berechnungen

entwickelte und Erkenntnisse sammelte.

Die Ergebnisse des Projekts sollen

im Herbst in einem Film präsentiert

werden, dann auch mit Daten, die auf der

diesjährigen TT auf der Isle of Man erfasst

wurden. Den Trailer kann man im

Netz unter www.emc.com/microsites/

morecambemissile/

index.htm

anschauen.

„McPint“ als gläserner

Rennfahrer. „Warum ist

der nur so schnell auf

der Isle of Man“, fragten

sich die Wissenschaftler

Karbonteile-Spezialist Ilmberger bietet Fahrern des neuen BMW-

Roadsters R 1200 R jetzt die Möglichkeit, das im Fahrverhalten und

bei der Performance deutlich verbesserte Boxer-Naked nun per

Karbon-Zubehör noch leichter zu machen. Insgesamt stehen 24

Teile aus dem Kohlestoff für die BMW im Programm, vom Kotflügel,

Tankseitenteilen, Wasserkühlerabdeckungen und Motorspoiler bis

zum Rahmendreieckcover sowie Auspuffhitzeschutz, Windschild

und Kardangehäuseabdeckung. Preislich liegen die Teile zwischen

119,90 und 379,90 Euro. Alle Verkleidungen für den Straßengebrauch

werden mit ABE geliefert. www.ilmberger-carbon.de

Foto: Hersteller

8 PS 9/2015


INTERVIEW

CHRIS PFEIFFER STUNTET WEITER

Garmisch, BMW Motorrad Days. Es ist sengend heiß, und Chris Pfeiffer zieht

nach einer Verletzungspause seine Show ab, als wäre nie etwas gewesen. PS-

Redakteur Tobias Münchinger transpirierte mit „CP“ um die Wette und plauderte

mit ihm über sein Bike, das Fitnesstraining und natürlich übers Alter.

? Wie ist denn das eigentlich passiert mit deiner

Verletzung?

! Letztes Jahr beim Motocrossfahren. Ich habe

erst vor zwei Jahren überhaupt damit angefangen

und total viel Spaß daran. Dieser eine Sprung ging

leider etwas zu weit, und ich landete voll in der Flat.

Habe mir dabei den Lenker gegen den Kehlkopf gerammt

und ging zu Boden. Kehlkopf und Unterarm

waren gebrochen. Es geht mir natürlich wieder gut,

nur die Stimme klingt noch nicht wieder wie früher.

? Es gibt ja nicht gerade wenige, die sich von

Stürzen entmutigen lassen. Du nicht?

! Nein, überhaupt nicht. Ich verspüre nirgendwo

mehr Lust aufs Motorradfahren, als wenn ich verletzt

im Krankenhaus liege (Anmerkung der Redaktion:

beide lachen laut).

? Verzeihe die Bemerkung, aber mit 45 bist du

ja nicht mehr der Allerjüngste. Fitness steht wahrscheinlich

ganz oben auf deinem Tagesprogramm?

! Kevin Carmichael und ich müssten die Ältesten

in der Branche sein, das stimmt. Momentan fühle ich

mich super, und so lange es so gut läuft, mache ich

weiter. Bei mir im Garten hängt eine Klimmzugstange,

aber Fitnessstudios mag ich überhaupt nicht.

Am liebsten bin ich draußen, fahre zum Beispiel

viel Fahrrad. Ein besserer Motorradfahrer wirst du

sowieso nur durch das Motorradfahren, alles andere

ist „on top“. Man muss nicht gleich übertreiben mit

dem Training, bei vielen würde es vielleicht schon

reichen, wenn sie aufhören würden zu rauchen und

zu saufen. Mit dem Stunt-Bike trainiere ich so zweibis

dreimal in der Woche, an den Wochenenden stehen

dann oft Shows

an. Die restliche Zeit

gehört eindeutig der

Familie.

? Wie zufrieden

bist du mit deiner

BMW und wie sieht es

mit dem Fahren auf

der Straße aus?

! Der Wechsel zu

BMW war das Beste,

was mir überhaupt

passieren konnte.

Damals war es ein

Wagnis, da 2006 BMW

vielleicht noch nicht

so selbstverständlich

zu den „coolen“

Marken gezählt wurde

wie heute. Jedenfalls

arbeiten dort Profis,

und meine F 800 R

läuft top. Bis auf das Motormanagement für eine

weichere Gasannahme und die optisch erkennbaren

Anbauteile wurde auch gar nicht viel daran geändert.

Auf die Straße zieht es mich eigentlich weniger,

aber Rennstrecke macht mir schon Spaß. Hätte ich

bei mir im Allgäu eine vor der Haustüre, wäre ich

bestimmt öfter dort. Kürzlich habe ich nach dem

Erzbergrodeo mit Andreas Lettenbichler telefoniert.

Er erzählte, es sei dieses Jahr so hart wie noch nie

gewesen, stellenweise unfahrbar. Mal sehen, vielleicht

fahre ich mal wieder den Prolog mit.

Fotos: Tobias Münchinger, BMW

Weltrekord-Versuch

TROTZ STAR-STATUS FEHLT GUY MARTIN IMMER NOCH EIN TT-TITEL.

WENIGSTENS EINEN WELTREKORD KÖNNTE DER SCHRULLIGE BRITE ENDE

AUGUST (24. BIS 27.8.) EINHEIMSEN. DANN SOLL ER NÄMLICH MIT DEM

TRIUMPH-REKORDMOTORRAD ROCKET STREAMLINER IN BONNEVILLE IN

UTAH/USA EINEN NEUEN LANDSPEED-REKORD AUFSTELLEN.

Fotos: Triumph

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 9


VERGLEICHSTEST

APRILIA TUONO V4 1100 RR, APRILIA RSV4 RR

BLITZ

10 PS 9/2015


+ DONNER

Geschmäcker sind verschieden. Wer nach einem Aufeinander-

treffen mit diesen beiden Maschinen jedoch keinen erhöhten Herzschlag

verspürt, sollte seine Vitalfunktionen überprüfen lassen.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: fact

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 11


APRILIA

RSV4 RR

Wie wir feststellen können,

eignet sich der Lausitzring

für einen medizinischen

Check dieser Art

ganz vortrefflich. Topfebene Oberfläche

oder außergewöhnlich griffiger Asphalt?

Keineswegs! Es handelt sich um

einen Kurs mit ausgeprägten Bodenwellen,

gewöhnungsbedürftigem Streckenlayout

und ziemlich rutschigen

Passagen. Genau das Richtige, um zwei

Heizgeräte derselben DNA, aber unterschiedlicher

Gestalt gegeneinander antreten

zu lassen. Die neue Tuono V4

1100 RR unterscheidet sich nicht nur

wegen ihres mächtigeren Hubraums

deutlich von der RSV4 RR, aber beide

Delinquenten vereint dieselbe Marschrichtung.

Es geht vorwärts, und das mit

ordentlich Alarm!

Eines muss man dem Eurospeedway

nebenbei lassen: Dieser monumentale

Aufbau von einer Zuschauertribüne auf

der rechten Flanke der Zielgeraden nötigt

Respekt ab. Schade zwar, dass die

Reihen der Schaulustigen in der Vergangenheit

selten ganz gefüllt waren.

Aber das ist eine andere Geschichte.

Dafür rollt an diesem Tag der gewitterartige

Hall der beiden V4-Donnerhunde

umso eindrucksvoller die 650 Meter

lange Gerade hinunter. Von den leeren

Rängen hallt das Motorengeräusch der

Aprilias wie ein bedrohliches Unwetter

wider. Der charakteristische Sound

liegt in der asymmetrischen Zündfolge

und den speziellen Zündabständen von

0° - 180° - 425° - 605° begründet. Erst

zünden die 65-Grad-V-Motoren den

Sprit in Zylinder Nummer eins, dann in

Nummer drei, gefolgt von zwei und vier.

Sowohl der auf nominell 201 PS erstarkte

RSV4-Motor mit 999 cm³ als

auch der auf 1077 cm³ aufgebohrte

Treibsatz der Tuono legen eine vorbildliche,

weil äußerst lineare Leistungsentfaltung

über den gesamten Drehzahlbereich

an den Tag. Mehrmals ändern die

V4 beim aggressiven Hochdrehen ihre

tonale Farbgebung. Wer das einmal erlebt

hat, nimmt wahrscheinlich allein

deshalb von einem konventionellen

Reihenvierer Abschied.

Erst im Attacke-Modus

klappt´s mit der Harmonie

Obwohl die Überarbeitung des Naked

Bikes eine gesteigerte Straßen- und Alltagstauglichkeit

zum Ziel hatte, treten

die Supersport-Gene der Tuono prägnant

in den Vordergrund. Zwar gerieten

die Sachs-Federelemente in ihrer

Grundauslegung im Gegensatz zum

Vorgängermodell weniger straff und die

Polsterung des Fahrersitzes erweist

sich als regelrecht langstreckentauglich.

Doch so richtig wohl fühlt sich die

Tuono erst im Attacke-Modus. Bei

Schleichtempo verlangt die 1100er oft

den Einsatz der Kupplung. Im Verbund

mit deren unfeiner Dosierbarkeit sowie

des im unteren Drehzahlbereich grob

12 PS 9/2015


01

02

03

01 Sauber ablesbares Rundinstrument

mit analogem Drehzahlmesser.

Je nach Bedarf lassen sich die Lenkerstummel

weiter nach vorne oder

hinten drehen 02+03 Der Lenkkopfwinkel

ist um plus beziehungsweise

minus ein Grad einstellbar, der

Schwingendrehpunkt zudem variabel

übersetzenden Ride-by-Wire fällt beispielsweise

der Betrieb in der City

rasch auf die Nerven. Stehen die Drosselklappen

aber wie hier auf der Renne

auf Durchlass, spielen Elektronik und

Mechanik in feinster Harmonie zusammen.

Mit der Tuono geht es verdammt

zügig über die Piste. Bis kurz vor seinem

Leistungszenit liegt die Kurve des

1100er-V4s oberhalb derjenigen der

RSV4 RR. Zwischen 3000 und 9000/min

hebt die knackig kurz übersetzte Tuono

andauernd das Vorderrad und stachelt

den Fahrer zu wilden Einradtänzen an.

Mit deaktivierter Wheeliekontrolle überlebt

ein Vorderreifen bestimmt bis zu

drei Hinterreifen. Die Nackte liefert

Fahrspaß pur und man könnte sich glatt

die Frage stellen, wozu man da noch einen

Supersportler braucht.

Tauscht man die Tuono gegen die

vollverkleidete Schwester ein, findet

sich die Antwort darauf im wahrsten

Sinne des Wortes schneller als ge-

APRILIA

TUONO V4

1100 RR

01 Die Tuono besitzt prinzipiell dasselbe Cockpit wie die RSV4 RR. Es wartet mit

derselben Informationsfülle inklusive zuschaltbarer Race-Mode-Anzeige auf

02 In sehr sportlichen Schräglagen und über Bodenwellen hinweg kann es sein,

dass die Hitzeschutzblende des Auspuffs unfreiwillige Asphaltkostproben nimmt

01

02

WWW.PS-ONLINE.DE


DATEN

APRILIA

RSV4 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13 000/min*,

115 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

APRILIA

TUONO V4 1100 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

129,0 kW (175 PS) bei 11000/

min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³,

Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,5 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand:

1435 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17,

Testbereifung: Pirelli Supercorsa SP,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

138,5 kW (188 PS) bei 296 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

305 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2055/735/1150 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 847/875 mm, Lenkerbreite:

735 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.:

51,1/48,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt

18,5 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 1 K offen, Zugstufe: 6 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 11 mm, Druckstufe:

1,5 U offen, Zugstufe: 8 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18 490 Euro (inkl. Neben kosten)

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 111/132 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso Corsa II,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

120,6 kW (164 PS) bei 227 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;

0 –200 km/h: 8,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

255 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2060/920/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/990 mm, Lenkerbreite:

740 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.:

49,1/50,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt

18,5 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 23 mm, Druckstufe:

1 K offen, Zugstufe: 6 K offen, Niveau: 5

Umdrehungen

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe: 1/4

U offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau: 143

mm Federlänge

GRUNDPREIS

16 490 Euro (inkl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

dacht. Auf der RSV4 RR geht es noch

einmal ganz anders um den Kurs. Temporeicher

sowieso, vor allem aber mit

höherer Genauigkeit. Das Motorrad

kommuniziert mehr mit seinem Piloten

und gibt in Sachen Gripniveau und

möglichem Kurvenspeed bereitwilliger

Auskunft über das physikalische Limit.

Wo du die Tuono fast schon auswringen

musst, fordert der Supersportler

dank höherer Drehzahl- und Leistungsreserven

mehr Demut.

Der 1100er macht aus der

Drehzahlmitte mehr Druck

Auf der RSV4 RR sitzt der Pilot höher

als auf der Tuono und hat das Vorderrad

praktisch direkt in den Händen,

was die phänomenale Rückmeldung

von der Front ausmacht. Eng auf dem

Motorrad zusammengefaltet, erweisen

sich Windschutz und Fahrwerksstabilität

im Vergleich zum Super-Naked auf

ganz anderem Level. Weiterhin zeigen

sich die Federelemente der Tuono trotz

straff gewählter Einstellung teilweise

unterdämpft. Mitunter kann das Heck

beim Herausbeschleunigen pumpen

und die Gabel taucht beim harten Anbremsen

zu weit ein. Beide Maschinen

verlangen darüber hinaus eine präzise

Fahrweise. Zug oder Druck am Lenker

gilt es am Kurvenausgang zu vermeiden,

sonst reagieren beide Aprilias mit

Kickback. Das Phänomen tritt bei der

Tuono noch deutlicher auf, da der

1100er-Motor aus der Drehzahlmitte

heraus mehr Druck macht und die

Front früher leicht werden lässt. Die

RSV4 RR scheint auf der Rennstrecke

nur das von ihrem Reiter vorgegebene

Limit von Speed und Schräglage zu

kennen. Wird die 1100er genauso brutal

umgelegt wie ihre supersportliche

Schwester, schleift rechts herum die

Hitzeschutzblende des Auspuffs. Als

14 PS 9/2015


01 02

01 Das Standardmodell der 2015er-RSV4 unterscheidet sich von seinem Vorgänger am deutlichsten durch die signifikant gesteigerte

Motorleistung von 184 auf nominell 201 PS. Messerscharfes Handling und bissig zupackende Bremsen zeichnen die Neue jedoch genauso

aus wie alle bisherigen RSV4 02 Jetzt mit 1077 cm³ Hubraum und im Datenblatt ausgewiesenen 175 PS, verschiebt die Tuono

das Fahrspaß-Limit weit nach oben. Dennoch ist der Supersportler RSV4 RR auf dem Track das schnellere und bessere Motorrad

der Tester links herum über eine Bodenwelle

des Rennackers ballert, vermeldet

sogar der Seitenständer kurz

Bodenkontakt. Vorsicht ist geboten,

sonst hebelt man sich unter Umständen

aus. Der RSV4 RR auf den Fersen

bleiben zu wollen, kann über kurz oder

lang kaum gut gehen. So verfügt der

Supersportler weiterhin über die feinere

Bremsanlage. Die teurere Version

der Brembo-Monoblocks beißt schon

beim Ein-Finger-Betrieb vehement in

die Scheiben und lässt sich punktgenau

dosieren, wohingegen die Bremse

der Tuono mehr Handkraft verlangt

und kein derart glasklares Feedback

liefert. Hinten mitzubremsen kann teilweise

notwendig werden. Auf der Rennstrecke

dauert es unterm Strich nicht

lange um zu erkennen, dass die RSV4

RR die Hosen an hat.

Einige Zeit später stehen die beiden

Aprilia-Piloten in der Boxengasse neben

den Bikes. Sie debattieren über Sieg und

Niederlage, wobei die Diskussion hitzige

Züge annimmt. Leider ist der Ausgang

des Streitgesprächs nicht vollständig

überliefert. Mit Sicherheit sagen kann

man nur, dass der Puls beider Fahrer

auf höchste Lebendigkeit hindeutet.

FAZIT

APRILIA RSV4 RR Auf jeder Passage

des Lausitzrings pulverisiert die

RSV4 RR die unverkleidete Tuono

mit Leichtigkeit und überquert

die Ziellinie mit komfortablem Abstand.

Austrainierter als dieses Superbike

kann ein Sportler derzeit

kaum sein. Sie begeistert nicht nur

mit ordentlich Qualm, sondern

überzeugt mit ihrem Gesamtpaket

aus Motor, Fahrwerk, Bremsen und

Elektronik auf der ganzen Linie.

MESSWERTE

Motorleistung

160

150

140

130

120

210

200

190

180

170

160

Aprilia RSV4 RR

149,6 kW (203 PS) bei 13 700/min

114 Nm bei 11000/min

Aprilia Tuono V4 1100 RR

126,2 kW (172 PS) bei 11300/min

117 Nm bei 9300/min

110 150

100

140

130

90 120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

60

40

120

50

110

30 40

100

90

20 30

80

20

70

10

60

10

kW PS

50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Zugegebenermaßen trugen

wir uns nach der Prüfstandsmessung

mit der direkt aus

Noale stammenden RSV4 RF

noch mit Zweifeln umher, ob

die Leistungsausbeute in der

Serie genauso potent ausfallen

würde. Für diesen Test

konnten wir uns von den

freundlichen Aprilianern

Thomas und Karsten Grebenstein

aus Gera eine RR

leihen – und siehe da: Wir

haben Power! Die mit mächtigerem

Hubraum gesegnete

Tuono drückt bis fast 10 000/

min mehr Leistung auf die

Rolle, bricht danach jedoch

ein. Auf der Renne schnappt

die RSV4 RR genau dann zu

wie ein hungriger Raptor.

APRILIA TUONO V4 1100 RR Zwar

bekam die Tuono mehr Hubraum

spendiert, doch ihre Auslegung

geriet gleichsam weicher und mehr

landstraßenorientiert als es noch

beim Vorgängermodell der Fall

war. Leider lassen sich die hinzugekommenen

Landstraßenqualitäten

nicht in dieselben Vorteile auf

der Rennstrecke ummünzen.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 15


TEST

DUCATI PANIGALE R

Rijeka. 38 Grad im Schatten. Auf

der nicht gerade brettebenen

Rennstrecke mit dem berüchtigt

rauen Asphalt tummelten sich

drei hitzeresistente Einheimische mit laut

röhrenden Tausendern – und wir. Doch

während wir noch die Panigale R ausluden,

fuhr schon das erste Mal der Lumpensammler.

Da waren‘s nur noch zwei.

Unser Verbindungsmann vor Ort stellte

sachlich fest: „Facebookfahrer. Die haben

keine Ahnung. Sie kommen und stürzen.

Ist ein neuer Trend.“

Zum Glück war Kelle mit dabei. Christian

Kellner, auch schon 44, ist ein Vollblut-

Rennfahrer, der in der WM zu den Toppiloten

gehörte. Ich würde mich selbst nicht

als King of Eisdiele bezeichnen, aber um

das enorme Potenzial einer Panigale R

auszuloten, bin ich einfach zu langsam.

In jenen Bereich, in dem Ducatis neues,

zulassungsfähiges Racing-Superbike seine

wahren Stärken ausspielt und die Spreu

vom Weizen trennt, stößt einer wie ich

kaum vor. Aber dass mich die R in den

ersten Runden fast zum „Facebookfahrer“

degradierte und zutiefst erschütterte, war

doch überraschend.

Brutales Grundsetting!

Da stand sie. Bildschön. Edel. Ein technisches

Kunstwerk. Ohne Rahmen. Wie

gehabt. Also Einarmschwinge im Motor

gelagert, Lenkkopf direkt im Airbox-Monocoque

aus Aluminiumguss. Feinste Öhlinsware,

aber nicht semiaktiv. Superquadro,

1198 cm³, 196 PS, 136 Nm. Warum „nur“

1198 cm³? Weil Ducati den großen Motor

der 1299 in der Superbike-WM nicht

einsetzen darf. Da gilt (noch) das

1200-cm³-Twin-Limit.

Als ich auf die Strecke rollte, rechnete

ich mit einem Inferno. Keine andere Serienmaschine

ist so nahe an der Superbike-

WM wie diese Duc. Nachdem der Prüfstand

dem Motor nicht nur enorm viel

Leistung und Drehmoment attestiert hatte,

sondern auch eine radikal spitze Charakteristik

(siehe Diagramm), machte ich mich

auf den sprichwörtlichen Schlag auf den

Hinterkopf gefasst. Ich war überzeugt,

dass das markerschütterndste Erlebnis

auf der Panigale R genau dann stattfinden

würde, wenn der Superquadro ins richtige

Drehzahlband fährt. Bei 7400/min legt der

L2 innerhalb von nur 600/min um 30 (!) PS

zu und schüttet dann von 8000 bis 11 000/

min noch einmal knapp 80 (!) PS nach,

um schließlich bei knapp über 12 000/min

vom Begrenzer eingefangen zu werden.

Knapp unter 200 PS. Ergänzend darf man

Der King of Eisdiele wird

mit verhärteten Bandscheiben

wimmern.

Der King of Racing wird

allen einen Scheitel

ziehen. Die Panigale R

ist erschütternd ernst.

Text: Fritz Triendl; Fotos: jkuenstle.de

WER

PRÜ

16 PS 9/2015


WILL

GEL?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 17


18 PS 9/2015

01 02 03


01 Die Brembo-Monoblocks sind in

Sachen Dosierbarkeit ein Traum und

beißen wie irre in die Scheiben

02 Kuppeln war gestern, der Blipper

schaltet die Gänge auch runter

sauber durch das Getriebe

03 Um die letzten Sekunden oder gar

Zehntel zu holen, muss die Maschine

optimal auf den jeweiligen Kurs angepasst

werden können. Eine Anlaufstelle

dazu liegt bei der variablen

Schwingenanlenkung (+2/-2/-4 mm)

hier noch anführen: Von 7200 bis

8500/min „explodiert“ das Drehmoment

von 85 auf 120 Nm! Wahnsinn!

Die Zeiten des linear anreißenden

Testastrettas mit der potenten Mitte

sind lange vorbei. Und doch war es

nicht der irre Superquadro, der mich

nach wenigen Runden verzweifelt in die

Box trieb, sondern das Fahrwerk. Zur

Hölle, was war denn da los? Rennorientierte

Ducatis waren immer schon straff,

aber dass die Maschine dermaßen

bockte, dass ich den Kontakt zum Sattel

verlor, das gab es noch nie. Was für ein

brutales Grundsetting! Göttliches Feedback,

mörder Traktion, superpräzises

Ansteuern des Scheitels? Weit gefehlt.

Nichts davon war da. Sobald der Asphalt

nicht superglatt war, gab es Luft

unter den Reifen. Im schnellen Rechtsknick

auf die Zielgerade war es so arg,

dass ich Mühe hatte, Kontakt mit der

Maschine zu halten. Es beutelte mich

hin und her. Vollgas? Unmöglich!

War ich zu schwach für die R?

Natürlich bekommt man da Zweifel.

Und natürlich sucht man den Fehler

nicht gleich in der Maschine, von der

man weiß, dass sie einer langen Tradition

folgend eine schnelle und kampfstarke

Racing-Ducati ist, sondern bei

sich selbst. War ich zu schwach für die

R? Funktioniert sie erst richtig, wenn

man sie viel schneller bewegt? Kelle

winkt ab: „Mit dem Setup kann man

hier keine schnellen Runden fahren. Du

verlierst zu oft Bodenkontakt und Kontrolle.

Das habe ich noch nicht erlebt.“

Das beruhigte mich. Einerseits.

Andererseits mussten wir jetzt viel Zeit

investieren, um eine Fahrwerksabstimmung,

die von Ducati offensichtlich auf

eine Strecke mit makellosem Asphalt à

la Monza zugeschnitten wurde, für das

teils rumpelige Rijeka zu finden. Und

das ist bei der Panigale R kein Kinderspiel.

Weil nicht nur die Dämpfer sowohl

in Vorspannung als auch Zugund

Druckstufe verstellbar sind, sondern

außerdem die Anlenkung und die

Länge des Federbeins variiert werden

können. Für einen normalen Rennstreckler

wie mich eine Katastrophe.

Das sind einfach zu viele freie Parameter.

Selbstverständlich sind diese

Möglichkeiten zum Rennfahren auf WM-

Niveau großartig, weil man mit genügend

Sachverstand und Erfahrung die

Maschine perfekt auf jeden Track abstimmen

und ein Setup finden kann, das

für den entscheidenden Kampf um die

letzte Sekunde bzw. die letzten Zehntel

ideal ist, aber im journalistischen Testbetrieb,

bei dem man selten länger Zeit

hat als einen Tag, ist es eine Challenge.

Vor allem wenn das Basis-Setup – wie

hier in Rijeka – überhaupt nicht funktioniert.

Warum Ducati so ein System der

räumlichen Mannigfaltigkeiten beim Federbein

bietet, dürfte daran liegen, dass

Rennteams am Panigale-Rahmen nichts

mehr verändern können, weil es halt

keinen mehr gibt. Man kann ihn nicht

steifer oder flexibler machen.

Höher, weicher, schneller

Wir fuhren raus, wir fuhren rein. Und

justierten. Bis wir ein Setup hatten, das

zwar nicht tadellos funktionierte, aber

um Welten besser war als die Basisabstimmung

und uns erlaubte, die brachiale

Panigale R einigermaßen entfesselt

abzufeuern. Durch das jetzt etwas höhere

Heck und die viel weichere Dämpfung

(siehe Setup-Daten) konnte ich

ahnen, was die Panigale R in den richtigen

Händen mit den Gegnern macht.

Es war zwar noch nicht jeder Kurveneingang

auf der Bremse (die in Dosierbarkeit

und Biss einfach fantastisch ist)

ideal, weil ich noch immer nicht ganz

das Gefühl hatte, das Vorderrad hundertprozentig

zu spüren, aber im Vergleich

zu den ersten Runden war das

jetzt schon sehr geschmeidig. Auch mit

dem Einlenkverhalten war ich mittlerweile

sehr zufrieden, lediglich in Kurve

2 gab es eine Irritation. Eine kleine Unebenheit

im Asphalt am Einlenkpunkt

ließ die Maschine steif werden und einen

gefühlten Meter stur bleiben.

Bis zum Schluss heikel für mich war

das Abfeuern nach dem Scheitelpunkt.

Dabei war gar nicht die irre Motorkraft

– es ist tatsächlich unglaublich beeindruckend,

wie verrückt der Superquadro

im richtigen Band an der Kette

reißt! – das Problem, sondern die noch

immer nicht glasklare Transparenz

am Hinterrad und das noch nicht ganz

behobene Verlieren des Bodenkontakts.

Mit der Traktionskontrolle auf

Stufe 3 hatte ich manchmal Rutscher,

die mich stoßbeten ließen.

Aber, und das war das Entscheidende

für mich: Im Gegensatz zum ersten

Turn konnte ich jetzt mit dem dramatisch

veränderten Setup thrillreiche

Runden ziehen und mir die Strecke

Abschnitt für Abschnitt erarbeiten.

Es wurde immer besser. Auf jedem modernen

Vierzylinder-Superbike wäre

mir das zwar viel leichter gefallen.

Dann kam Kelle.

Auf der Bremse eine Macht

Kelle war bereits mit einer Yamaha

R1M, die im Standard-Setup in Rijeka

sehr gut funktionierte, ein paar schnel-

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 9/2015 19


le Runden gefahren und glaubte jetzt,

mit der Panigale R zwei, drei Sekunden

langsamer zu sein: „Um die Ducati auf

den rauen, welligen Kurs hier sehr gut

abzustimmen, bräuchten wir mehr Zeit.

Möglicherweise müssten wir auch mit

anderen Federn arbeiten. Das Finden

eines perfekten Setups ist nicht immer

einfach, aber im Rennsport unglaublich

wichtig. Nur wenn es gelingt, die Maschine

so abzustimmen, dass der Fahrer

hundertprozentiges Vertrauen entwickelt,

kann das Paket siegfähig sein.

Das ist auch der große Unterschied

zwischen Renn- und Testfahren. Beim

Rennfahren hast du eine Maschine, die

voll und ganz auf dich zugeschnitten

ist, beim Testfahren nicht.“

Ich wollte noch wissen: „Und wenn

du jetzt auf der Duc Feuer gibst, fährst

du dann einfach über den Bereich, in

dem sie noch immer leicht bockt und

schlingert drüber?“ Kelle: „Nein. Ginge

es um die WM, würde ich das wahrscheinlich

tun, aber als Testfahrer hätte

das keinen Sinn. Es geht ja vielmehr

darum, den Lesern zu zeigen, wie die

Maschine funktioniert. Ein Sturz würde

viel Arbeit vernichten.“ Dann fuhr er

raus. Ich hastete auf die Tribüne und

beobachtete Kelle und die Panigale R,

wie sie den Traum vom Vierzylinder

zerstörten.

Nach vier Runden kam Kelle wieder

rein. Er wirkte gezeichnet: „Anstrengend.

Du musst wirklich raufen damit.

Das Setup ist noch weit vom Ideal entfernt,

aber mit den neuen Reifen waren

die Unruhen beim Beschleunigen nach

dem Scheitel viel geringer, und die Stabilität

auf der Bremse und beim Einlenken

war großartig. Hätten wir etwas

mehr Zeit, würden wir die Maschine so

hinstellen können, dass sie an der R1M

dran ist.“ Kelle glaubte, dass er mit der

Panigale R ein, zwei Sekunden langsamer

gewesen wäre. De facto aber war

die „anstrengende“ Duc um einige

Zehntel vorn! Herrlich!

Warum mir das gefällt, wo ich doch

selber lieber mit einer Vierzylinder-

Granate unterwegs bin? Weil Ducati

seit Jahrzehnten kompromisslose Rennmaschinen

baut, die man als R-Modelle

sogar zulassen kann. Ducati hat diesen

bedingungslosen Racing-Ansatz schon

vertreten, als alle anderen Hersteller

noch „weichgespülte“ Superbikes

in den Verkauf brachten, die man erst

umbauen musste, wenn man damit

schnelle Runden fahren wollte. Die

Panigale R legt die Latte wieder höher.

Das sieht man schon am konkurrenzlos

niedrigen Gewicht: 188 Kilogramm vollgetankt!

03

01 Während der Fahrt lassen sich per

Schalterdruck diverse elektronische

Funktionen regulieren

02 Eigentlich für den Zweipersonenbetrieb

gedacht, kann die Anlenkung der Schubstrebe

von linear auf progressiv gestellt

werden

03 Im Race-Modus blendet das TFT-Display

die Rundenzeit mittig ein und legt den

Fokus auf Drehzahlen ab 8000/min

20 PS 9/2015


01

02

DATEN

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 151 kW (205 PS) bei 11 500/min*,

136 Nm bei 10 250/min*, 1198 cm³, Bohrung/

Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 68-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 96

mm, Radstand: 1442 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Schmiederäder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Super corsa SP, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten,

ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

137,2 kW (186,5 PS) bei 280 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,2 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,1 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

308 km/h

GEWICHT

188 kg vollgetankt, v./h.: 53,2/46,8 %,

Tankinhalt: 17 Liter

SETUP GABEL

Druckstufe: 23 K offen, Zugstufe: 14 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

Druckstufe: 20 K offen, Zugstufe: 7 K offen,

Niveau: Federbeinlänge 1 mm reduziert

GRUNDPREIS

32 990 Euro (zzgl. NK)

MESSWERTE

WWW.PS-ONLINE.DE

Motorleistung

160

210

140 190 Ducati Panigale R

145,5 kW (198 PS)

120

170 bei 11900/min

150 128 Nm

100

130

bei 10400/min

80 110

60

90

130

70

110

40

50

90

70

20 30

50

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Druck in der Mitte ist nicht mehr das Credo

der Ducati-Superbikes. Die Power versammelt

sich vor allem oberhalb 8000/min.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


TEST

CROSSOVER-VERGLEICHSTEST

J

DUCATI MONSTER 1200 S STRIPE

HONDA CBR FIREBLADE

KAWASAKI Z 1000 SX

SUZUKI GSX-S 1000 F

22 PS 9/2015


UND

JETZT?

Das lang erwartete Naked Bike Suzuki GSX-S 1000 ist kaum beim

Händler eingetroffen, da schieben die Japaner die ziemlich unnackte

F-Version hinterher. Wo sich die Verkleidete im Kreise der

etablierten Konkurrenz einsortiert, klärt das erste Aufeinandertreffen

auf der Landstraße.

Text: Stefan Glück; Fotos: jkuenstle.de

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 23


BUNTES

Wenn ein Blinder rotsieht,

ein Tauber das Gras

wachsen hört oder sich

zwei Glatzköpfe in die

Haare kriegen, was ist das? Das ist

jeweils ein Widerspruch in sich, auch

Paradoxon genannt. Die Suzuki- Marketing-Abteilung

hat da auch was auf

Lager. Auf ihrer Homepage www.suzuki.de

bewirbt sie ausgerechnet die

vollverkleidete jüngste Kreation des

Hauses mit dem ebenso formidablen

wie fast unsichtbaren Motor mit dem

Slogan: „Warum verstecken, was man

hat?“

Ja warum nur? Schließlich, um es

gleich vorwegzunehmen, wartet auch

der aus der legendären Kilo-Gixxer

der Baujahre 2005 bis 2008 entlehnte

und für mehr Punch in der Mitte leicht

überarbeitete Reihenvierer mit einer

Eigenschaft auf, die ebenso als Paradoxon

durchginge: Die auf dem PS-

Prüfstand ermittelte maximale Hinterradleistung

liegt mit 146 PS gleichauf

mit der in den Papieren offiziell ausgewiesenen

Höchstleistung an

der Kurbelwelle. Und das wiederum

hat weniger mit Zauberei oder einem

höchst effizienten Antriebsstrang zu

tun, sondern vielmehr mit einer eher

legeren Drosselung des einstmals je

nach Modelljahr rund 180 PS starken

Vierzylinders. In seinem neuen Umfeld

lässt er nachgezählte 156 Rösser auf

die Kurbelwelle los. Respekt.

Dennoch verwundert es ein wenig,

dass die Suzi bis 150 km/h sogar die

Fireblade, einen lupenreinen Sportler,

ausbeschleunigt, wenn auch nur um

eine Zehntelsekunde. Danach ist kein

Kraut gegen die Gewalt der gemessenen

180 PS sowie der dann zum

Tragen kommenden besseren Aerodynamik

der Honda gewachsen. Ducati

und Kawasaki haben zu diesem Zeitpunkt

schon abreißen lassen müssen.

Der Suzuki-Motor steht sehr gut

im Futter und reißt kräftig an

Zumindest in der Theorie, denn im

richtigen Leben stehen die Drosselklappen

des lieben Lappens wegen

selten voll auf Durchzug. Denn ohne

den müssen Zweiräder Pedale haben.

Außer der recht harten Gasannahme,

hier werden die Drosselklappen

24 PS 9/2015


noch per Gaszug und nicht per Elektronik

bedient, und dem rauen Lauf

gibt es am Antrieb kaum was zu bekritteln.

Das Getriebe schaltet sich

fluffig, wenngleich nicht so präzise

wie das der Kawa oder gar der Honda.

Dennoch mag der Funke nicht

so recht überspringen. Viele schwarze

und nicht eben edel wirkende Verkleidungselemente

verbreiten eine

gewisse Tristesse, der sich auch das

Mäusekino unterwirft. Obwohl Suzuki

die „Eff“ explizit nicht als Tourensportler,

sondern als ernsthaftes

Bügeleisen für eine Klientel, die des

Bückens überdrüssig geworden ist,

verstanden wissen will, findet sich

der Fahrer auf einem durchaus kommoden

Arbeitsplatz wieder. Der nicht

verstellbare Windschild sorgt je nach

Körpergröße für mehr oder weniger

Windschutz bzw. Getöse. Und obwohl

das Lenkeisen, eine Fatbar vom

Zulieferer Renthal, so weit nach vorne

gedreht ist, dass die Lenkerenden

nach oben statt nach unten zeigen,

ergibt sich eine relativ passive und

gewöhnungsbedürftige Sitzposition.

Auch beim Fahrwerk ist noch

Luft nach oben. Vor allem die Gabel

spricht nicht sonderlich feinfühlig

an, besonders harte Kanten wie Kanaldeckel

gehen ordentlich auf die

Handgelenke. Das kann die Hinterhand

etwas besser, wenngleich bei

forciertem Tempo schnell klar wird,

dass die Grundabstimmung generell

etwas soft ist. Das hört sich jetzt dramatischer

an, als es ist. Für sich betrachtet

ist die Suzuki ein feines

Wetzeisen, das mit 12795 Euro auch

reell ausgepreist ist.

Genau so viel kostet die Kawasaki

Z 1000 SX, steht also in direkter

Konkurrenz zur Suzuki. Dafür gibt es

knapp 20 Kilogramm mehr Material,

was wohl zum größten Teil auf den

massigen Doppelauspuff zurückzuführen

ist. Die Kawa wirkt hochwertiger

als die Suzi, in der Auslegung ist

sie dafür weniger radikal. Schließlich

gibt es für sie, neben der verstellbaren

Scheibe, auf Wunsch sogar ein

Kofferset. Doch dies nur am Rande.

Im Auslieferungszustand wollte sich

die mit Bridgestone S 20 in Spezifikation

„M“ besohlte Kawa nur wider-

HEUTE

IM ANGEBOT:

VIELERLEI

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 25


willig in Schräglage werfen lassen,

und verlangte, dort angekommen,

ständig Druck am kurvenäußeren

Lenkerende, um die Linie zu halten.

Dazu gesellte sich ein erhebliches

Aufstellmoment beim Anlegen der

Bremse in Schräglage. Bei der Wahl

der Erstbereifung hat Kawasaki keine

glückliche Hand gehabt. Die Praxis

nämlich zeigt, dass die „Zett“ mit

anderen Gummis vom Schlage eines

Pirelli Angel GT oder Michelin Pilot

Road nicht mehr wiederzuerkennen

ist. Erst nach der dank Handrad kinderleichten

Erhöhung der Vorspannung

des hinteren Federbeins auf

etwas über die Mitte des möglichen

Verstellbereichs zeigte die Test-SX ein

passables Einlenkverhalten. Im Gegensatz

zum Federbein ist die Upsidedown-Gabel

auch in der Druckstufe

einstellbar. Allerdings nur am rechten

Gabelholm, links beansprucht der

ABS-Sensor diesen Platz. Zugstufe

und Federbasis hingegen sind an beiden

Holmen zu finden. Nettes Detail

01

GSX-S 1000 F

SUZUKI

02

03

01 Die Front erinnert an einen

Vogelschnabel. Die Scheibe

darüber ist genauso verstellwie

hier sichtbar: gar nicht

02 Das Digitalcockpit ist

ziemlich gesichtslos und auch

nicht sonderlich gut ablesbar

03 Die Bremse erledigt ihren

Job besser als die nicht besonders

gut ansprechende Gabel

„ICH STEH AUF SUZUKI. UND

GANZ IM VERTRAUEN: AUF

DER BANK LÄSST

SICH ABER AUCH

PRIMA SITZEN“

Stefan Glück

26 PS 9/2015


„FÜR MICH IST DIE FIRE-

BLADE DER SIEGER, WEIL

SIE GENAU SO SPORT-

VERRÜCKT

IST WIE ICH.

NUR FITTER“

Sven Loll

04 In puncto Materialanmutung

spielt die Honda in einer eigenen

Liga. Der Beweis: Aluschwinge mit

wunderschönen Schweißnähten

05 Im Cockpit herrscht digitales

Allerlei. Der Balkendrehzahlmesser

dominiert das Geschehen

06 Das Rahmenheck der SP wird

nicht mit einem Sozius belastet und

fällt entsprechend filigran aus

04

CBR FIREBLADE

HONDA

05

06

am Rande: Der zur Einstellung der

Federbasis nötige (Ring)Schlüssel befindet

sich im Bordwerkzeug. Generell

lässt sich sagen, dass die Upsidedown-Gabel

sensibel anspricht und

sauber die Nachlässigkeiten der

Straßenbauer herausfiltert. Bei den wie

heute üblich radial angeschlagenen

Bremszangen vertraut Kawasaki auf

japanisches Material, geschmückt mit

eigenem Logo. Wirkung und Handkraft

liegen auf dem hohen Niveau der Konkurrenz,

die unisono auf Brembo setzt.

Weder per Handrad noch sonst wie

zu beeinflussen ist eine weitere Eigenart

der Test-Kawa. Der grundsätzlich

recht rau laufende Vierzylinder entwickelt

zwischen 7000 und 9000 Touren

dermaßen derbe Vibrationen, dass

man diesen Bereich tunlichst meidet.

Was angesichts der präzise zu bedienenden

Schaltbox kein Problem ist.

Zudem treten von den versprochenen

143 Pferden auf der Rolle nur 137 ihren

Dienst an. Vielleicht hatte dieser Motor

einfach das Pech, der erste zu sein,

der Montagmorgen nach Schichtbeginn

montiert wurde. Die Sitzposition

ist deutlich aktiver als auf der Suzuki,

aber immer noch komfortabel genug,

um den im Kniebereich recht breit

bauenden 19-Liter-Tank auch mal am

Stück leer zu fahren.

Um dies bei der Honda Fireblade zu

tun, ist schon ein wenig Leidensfähigkeit

vonnöten. Zwar ist die Ergonomie

bei modernen Supersportlern im Vergleich

zu den älteren Generationen à la

Ducati 916 nachgerade choppermäßig,

dennoch liegen die Lenkerenden auf

einer Höhe mit dem Sitzbrötchen, was

eine entsprechende Last auf den Unterarmen

mit sich bringt. Die drei Kolleginnen

liegen mit rund 20 Zentimeter

Differenz zwischen Bank und Lenker

in etwa gleichauf. Dass die 2008 vorgestellte

Fireblade mittlerweile etwas in

die Jahre gekommen und gegenüber

PS 9/2015 27


DUCATI

MONSTER

1200 S

„KLARER FALL, DIE

MONSTER ISSES! WEIL

SIE GENAU SO

DUMPF BOLLERT

WIE EIN AMI-V8.

EIN GENUSS“

Tobias Wassermann

01 Schön ist anders: Die linke Motorseite

versteckt sich hinter einem

Gewirr von Schläuchen

02 Das TFT-Display bringt nicht

nur Farbe ins Cockpit, sondern informiert

umfassend und in mehreren

Designs. Hier im Touring Mode

03 Feine Öhlins-Ware führt das

Vorderrad. Das knappe Leibchen

schmückt mehr als es schützt

01

aktuellen Sportlern à la Yamaha R1 etwas

ins Hintertreffen geraten ist, merkt

man nicht nur an der Spitzenleistung

von „nur“ 180 PS, die übrigens vollzählig

auf der Prüfstandsrolle antraten,

sondern auch am weitgehenden Fehlen

moderner Elektronik. Es gibt zwar einen

elektronischen Lenkungsdämpfer

und ein ABS-System, bei dem stets vorne

und hinten gebremst wird, aber das

war‘s dann auch schon. Der fehlende

Schaltassistent wird auf der Landstraße

wenig vermisst, eine Traktionskontrolle

aber durchaus. Schließlich drückt

der Honda-Motor gewaltig an und muss

sich in der Midrange-Power nicht vor

den neuesten Sportlern verstecken.

Ab 4000/min, wenn die Auspuffklappe

öffnet und der Ton knurriger wird,

zieht der Vierer richtig an der Kette,

beißt in der Mitte kräftig zu und dreht

obenraus munter weiter bis rund

12500/min. Da hat die Konkurrenz

längst die Segel gestrichen.

Überraschung? Die Fireblade

dreht mit Abstand am höchsten

Generell fühlt sich die Blade bei den

Möglichkeiten, die die Landstraße zulässt,

unterfordert, um nicht zu sagen

gelangweilt. Das gilt besonders für die

in diesem Test mitmischende SP-Version.

Mit einem stolzen Preis von 18290

Euro liegt sie stramme 5495 Euro über

Suzuki und Kawa, einen guten Tausender

oberhalb der Ducati und 3100 Euro

über der Standard-Blade. Für dieses

Geld bekommt man vorne wie hinten

feinste Ware von Öhlins, Brembo-Monoblock-Zangen

sowie andere Gabelbrücken

mit etwas tiefer angeklemmten

Lenkerstummeln. Zudem entfällt der

Soziusplatz, und das Rahmenheck fällt

dementsprechend filigraner und leichter

aus.

Trotz der Tatsache, dass die Grundabstimmung

des Fahrwerks für die Belastungen

auf der Rennstrecke gedacht

ist, für die Landstraße also recht straff

02

03

28 PS 9/2015


04

ausfällt, ist besonders die Gabel ein

Gedicht. In Sachen Ansprechverhalten

und Rückmeldung macht ihr

keiner etwas vor. Ebenso präzise gelingt

das Einlenken. Linie anvisieren,

Schenkeldruck, fertig. Lediglich in

schnellen Wechselkurven muss sie

sich der unschlagbar wuseligen

Monster beugen. Die montierten

Pirelli Diablo Supercorsa SP-

Gummis tragen ihren Teil zum präzisen

Einlenkverhalten und der guten

Rückmeldung bei, sind aber reinrassige

Sportpellen, die Temperatur brauchen,

um richtig zu arbeiten. Um

so wünschenswerter wäre eine Traktionskontrolle.

Dennoch ist die Blade

ungeachtet ihres Alters ein ebenso

kostspieliger wie formidabler

Brenner, dessen Potenzial auf

05

06

04 Ein großer Teil des Mehrgewichts

der Kawa dürfte vom

massigen Auspuff kommen

05 Da freut sich das Auge:

analoger Drehzahlmesser.

Aber: Zwischen der 7 und der

9 wird‘s arg kribbelig

06 Die Kawa bremst als Einzige

nicht mit Brembo, sondern

mit japanischer Ware

Z 1000 SX

KAWASAKI

„SCHÖNER MIX AUS OHRENSESSEL

UND HEIZGERÄT, BEI DEM EINEM

WARM UMS HERZ WERDEN KANN“

Tobias Münchinger

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 29


DATEN

DUCATI MONSTER

1200 S STRIPE

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

101 kW (138 PS) bei 8750/min*,

125 Nm bei 7250/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub:

106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

53-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hoppingkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,7 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand:

1511 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 130/152 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso II, vorne

„D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

94,5kW (129 PS) bei 221 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,5 s;

0 –200 km/h: 9,6 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 3,9 s; 100 –150 km/h: 4,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

250 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/950/1130 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1015 mm, Lenkerbreite:

760 mm, 215 kg vollgetankt, v./h.:

49,4/50,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts verbrauch: 6,9 Liter/100km,

Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 250 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 35 mm,

Druckstufe: 5 K offen, Zugstufe: 9 K offen

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:

14 K offen, Zugstufe: 14 K offen

GRUNDPREIS

17250 Euro, zzgl. 305 Euro Neben kosten

HONDA

CBR FIREBLADE SP

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

133 kW (181 PS) bei 12000/min*,

114 Nm bei 10500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub:

76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm,

Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/138 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,

Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa

SP, 320-mm-Doppelscheibe, radial angeschlagene

Vierkolben-Festsättel vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, Combined ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

123,5 kW (168 PS) bei 261 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,1 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 4,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

293 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/840/1140 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 815/800 mm, Lenkerbreite:

690 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.:

52,2/47,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittsverbrauch:

5,7 Liter/100 km, Tankinhalt

17,7 Liter, Reichweite: 310 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 32 mm,

Druckstufe: 27 K offen, Zugstufe: 19 K

offen

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe:

17 K offen, Zugstufe: 6 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18290 Euro, zzgl. 295 Euro Nebenkosten

KAWASAKI

Z 1000 SX

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 105 kW (143 PS) bei 10000/min*,

111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub:

77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

38-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm,

Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/138 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone S 20 „M“, 300-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

91,2 kW (124 PS) bei 219 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,6 s;

0 –200 km/h: 9,8 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

249 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/940/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1020 mm, Lenkerbreite:

695 mm, 235 kg vollgetankt, v./h.:

50,6/49,4 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts verbrauch: 6,1 Liter/100 km,

Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 310 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 28 mm,

Druckstufe: 1,25 U offen, Zugstufe: 2,00 U

offen

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 20 mm, Zugstufe: 2,00

U offen

GRUNDPREIS

12795 Euro, zzgl. 290 Euro Neben kosten

30 PS 9/2015

Alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


SUZUKI

GSX-S 1000 F

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

107 kW (146 PS) bei 10000/min*,

106 Nm bei 9500/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 73,4/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:

1460 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Dunlop D 214 „M“, 310-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

109 kW (146 PS) bei 224 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 8,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s, 100 –150 km/h: 4,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

240 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2160/825/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1030 mm, Lenkerbreite:

720 mm, 216 kg vollgetankt, v./h.:

52,3/47,7 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittsverbrauch:

6,3 Liter/100 km, Tankinhalt

17 Liter, Reichweite: 270 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 28 mm,

Druckstufe: 8 K offen, Zugstufe: 8 K offen

DUCATI

MONSTER

1200 S

STRIPE

HONDA

FIREBLADE

SP

KAWASAKI

Z 1000 SX

SUZUKI

GSX-S

1000 F

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, Zugstufe: 0,25

U offen

GRUNDPREIS

12795 Euro, zzgl. 250 Euro Neben kosten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 31


MESSWERTE

Motorleistung

160

210

Beim Blick auf die Leistungskurven wird klar,

200

dass die Suzuki auf einem ehemaligen

Honda Fireblade 2015

Sportmotor beruht, denn trotz geringerem

140 190 132,3 kW (180 PS) bei 12100/min

180 112 Nm bei 10600/min

Hubraum als die Kawasaki entwickelt sie

170 Suzuki GSX-S 1000 F

deutlich mehr Leistung als diese. Zudem gibt

120

114,4 kW (156 PS) bei 11300/min

160

sich der blaue Vierer sehr drehfreudig, sodass

109 Nm bei 9400/min

150 Ducati Monster 1200 S

der Drehmomenthänger weniger ins Gewicht

140 105,0 kW (143 PS) bei 8500/min

fällt, als das Diagramm befürchten lassen

100

124 Nm bei 7300/min

130

könnte. Wie es auch gehen kann, zeigt die

Kawasaki Z 1000 SX

120

100,9 kW (137 PS)

sehr hoch drehende Honda, und obwohl sie

80 110 bei 10 600/min

bei den Supersportlern leistungsmäßig nicht

100 109 Nm bei 7400/min

mehr ganz vorne mit dabei ist, reicht das Gebotene

60

90

80

70

140

120

für die Landstraße mehr als aus. Viel

mehr. Eine ganz eigene Sprache spricht die

Ducati. Zugegebenermaßen profitiert sie von

60

100 ihrem Hubraumvorteil, aber Fakt ist: In dem

40

50

80

in der Praxis realistischerweise nutzbaren

40

60

Drehzahlbereich von 3000 bis zirka 7000

30

20

40

Umdrehungen hat sie die Nase ganz weit vorn.

20

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Drehmoment in Nm

der Landstraße nicht ansatzweise

ausgelotet werden kann.

Bleibt die Ducati Monster, die hier

in der Top-Version S Stripe antritt.

Wie weiter oben bereits angedeutet,

ist sie die Queen of Handling. Keine

wuselt agiler durchs Winkelwerk,

wobei die Monster konzeptbedingt

auch die besten Voraussetzungen

hat. Der Pilot sitzt aktiv, hat den breitesten

Lenker in der Hand und unter

sich die schmalste Kurbelwelle im

Feld, die zudem noch tendenziell am

wenigsten dreht und somit auch nur

geringe Massenträgheitsmomente

aufbaut. Zudem scheint diese Test-

Monster bei der Wahl ihrer Fertigungstoleranzen

ein glückliches

Händchen gehabt zu haben. Selten

ist der Redaktion ein derartig geschmeidig

laufender L-Twin untergekommen.

Zudem übertrifft er seine

Werksangabe von 138 PS auf der

Rolle um fünf Pferdchen, auch beim

Drehmoment ist der V2 ein Quell der

Freude und ein Garant für hochgezogene

Mundwinkel. Was zum Teil auch

an dem kräftigen Geboller liegt, das

den beiden fetten Auspuff-Stumpen

entweicht. Leider bauen sie so breit,

dass bei sportlicher Fußhaltung stets

die rechte Ferse dagegen stößt.

Die drei Vierzylinder gerieren sich

akustisch deutlich zurückhaltender,

was bei sensibler Nachbarschaft

nicht unbedingt ein Fehler ist. Dass

bei der Duc dennoch nicht alles Gold

ist, zeigt das Getriebe, welches sich

vergleichsweise harzig schalten

lässt. Zudem benötigt die Kupplung,

die als einzige hydraulisch bedient

wird, die höchste Handkraft.

Das Fahrwerk der Monster ist

wunderbar ausbalanciert

32 PS 9/2015


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separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,

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BEWERTUNG

max.

Punkte

DUCATI

MONSTER 1200 S

HONDA

FIREBLADE SP

KAWASAKI

Z 1000 SX

SUZUKI

GSX-S 1000 F

ANTRIEB

Beschleunigung 10 8 9 7 8

Durchzug 10 8 7 7 8

Leistungsentfaltung 10 9 7 7 8

Ansprechverhalten 10 9 8 8 8

Lastwechselreaktion 10 9 7 8 6

Laufkultur 10 8 7 6 6

Getriebebetätigung 10 6 9 8 8

Getriebeabstufung 10 9 9 8 9

Kupplungsfunktion 10 7 10 6 6

Traktionskontrolle 10 9 - 8 8

Zwischensumme 100 82 73 73 75

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 9 8 8

Handlichkeit 10 9 8 5 6

Kurvenstabilität 10 8 9 6 7

Rückmeldung 10 7 9 7 7

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 10 8 6

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 8 7 7

Bremswirkung 10 9 9 9 9

Bremsdosierung 10 8 8 9 8

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 8 6 8

ABS-Funktion 10 10 9 9 9

Zwischensumme 100 83 87 74 75

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 9 8 9 8

Windschutz 10 1 5 9 7

Ausstattung 10 7 6 7 7

Verbrauch 10 6 8 7 7

Fahrspaß 10 9 9 7 8

Zwischensumme 50 32 36 39 37

GESAMTSUMME 250 197 196 186 187

PLATZIERUNG 1. 2. 4. 3.

Eitel Sonnenschein herrscht wieder

bei den Federelementen. Auch hier

kommt feine Ware von Öhlins zum

Einsatz, und bis auf eine leichte Tendenz

zum Stuckern der Gabel gibt es

kaum Grund zum Klagen. Die Balance

zwischen Front und Heck ist die

mit Abstand beste im Feld, und so

kommt es, dass man mit dieser Monster

noch völlig unbekümmert über

Straßen der vorletzten Ordnung bügelt,

während man sich auf der Suzuki

schon beim Rodeo wähnt. Soweit

zur Hardware. Software-technisch

bietet die Monster so ziemlich alles,

was heute möglich ist. ABS ist ohnehin

gesetzt, dito die Traktionskontrolle.

Beides ist zusätzlich noch individuell

einstellbar. Hinzu kommen

neben dreierlei Designs des farbigen

TFT-Cockpits noch mehrere Mappings,

wobei die Einstellung „Sport“

den 1200-Kubik-Bigbore-Twin doch

arg ruppig ansprechen lässt. Im

„Touring“-Modus geht das herrlich

weich, sodass in der Praxis zumeist

dieser aktiv ist. Im Übrigen lassen

sich die Cockpit-Designs und die

Einstellungen der Fahrhilfen quasi

frei konfigurieren.

Die gefahrene Version Stripe

verdankt ihren Namen einem längs

übers Fahrzeug gehenden „Rallyestreifen“

und kostet einen Tausender

mehr als die unbestreifte Schwester

S. Neben besagter Zierde gehören

auch diverse Karbon-Applikationen

wie das Nichts von vorderer Radabdeckung

sowie eine äußerst knapp

geschnittene Lampenmaske zu Ducatis

Stripe-Paket. Dass es dennoch

mau aussieht beim Windschutz, liegt

nun mal in der Natur der Sache eines

Naked Bikes. Ansonsten sind die

beiden S-Monster identisch. Und so

ist es keineswegs paradox, dass die

Ducati am Ende des Tages die meisten

Punkte in diesem Vergleichstest

einheimst. Und dabei sind die allen

italienischen Motorrädern innewohnenden

Faktoren „emozione“ und

„passione“ noch gar nicht berücksichtigt.

Einen noch zum Schluss: Paradox

ist, wenn ein Veganer Schmetterlinge

im Bauch hat. Gut möglich, dass er

kurz davor Monster gefahren ist.

34 PS 9/2015


FAZIT

DUCATI MONSTER 1200 S STRIPE Der Sieg fällt knapp aus, aber gewonnen

1. ist gewonnen. Besonders der beim Testbike extrem geschmeidige Antrieb

holt massig Punkte. Auch in Sachen Handling macht dieser Monster keiner etwas

vor. Aber man muss sie sich nicht nur leisten wollen, sondern auch können.

HONDA FIREBLADE SP Wie jetzt, der Supersportler bügelt nicht das Feld?

2. Im Prinzip schon, denn Fahrwerk und Antrieb spielen auf einem anderen

Level. Die Sitzposition mag man, oder man mag sie eben nicht, aber die Absenz

einer Traktionskontrolle kostet letztlich die Punkte zum Sieg.

SUZUK GSX-S 1000 F Ein Durchmarsch sieht anders aus, aber man muss

3. auch die Preisdifferenz von weit über 4000 Euro im Auge behalten. Mit

besser ansprechenden Federelementen und einer aktiveren Sitzposition wäre

deutlich mehr drin. Wirkt im Testfeld trotz ihres Hammer-Motors etwas bieder.

KAWASAKI Z 1000 SX In diesem Feld das mit Abstand touristischste Bike.

4. Das passt zwar prima zur Landstraße, aber das arg träge Handling samt

hohem Aufstellmoment beim Bremsen und der zwischen 7000 und 9000 Touren

derb vibrierende Motor vermasseln ihr ein besseres Ergebnis.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 35


ZONKOS ATTACKE

YAMAHA XJR 1300

Sehe ich eine XJR, muss ich

unweigerlich an das wilde AMA-

Superbike-Racing der späten

70er und frühen 80er denken.

Und wenn der große, luftgekühlte

Block der XJR im Fünfer

von ganz unten bis ganz oben

durchzieht, höre ich den zentralen

Satz der Normierungskritik:

„Die Bleichgesichter haben

keinen Verstand.“

Text: Zonko

Fotos: andreasriedmann.at

DER

MOHI


LETZTE

KANER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 37


Wes Cooley, Freddie Spencer,

Eddie Lawson, Dave

Aldana und Konsorten

besorgten es sich im

Rahmen der AMA-Superbike-Serie mit

den luftgekühlten Tausendern, dass es

die Zuschauer von den Sitzen riss. Was

für unfassbar wilde Rennen, was für

ausgezuckt starke Maschinen, was für

ein mitreißendes Spektakel! Von außen

schauten die Honda Bol d’Or, die Suzuki

GS 1000 und die Kawasaki Z 1000

den Serienmaschinen sehr ähnlich,

innen aber kämpften die Hersteller um

die prestigeträchtige Vorherrschaft

und füllten nicht zu wenig Leistung ein.

Rund 150 PS waren damals notwendig,

um siegfähig zu sein. Außerdem wurden

die mächtigen Nakeds auf rund

180 Kilo abgespeckt und mit besseren

Fahrwerkskomponenten ausgerüstet.

Und selbstverständlich wurden Rahmen

und Schwinge versteift und modifiziert.

Hubraumlimit war 1025 Kubik.

Für mich persönlich waren das

damals die irrsten Rennen aller Zeiten,

und in mir verdichtete sich eine Erkenntnis:

„Eine nackte Tausender ist

das höchste Gut auf diesem Planeten!

Danach gilt es zu streben, alles andere

ist Beiwerk.“ Also richtete ich meinen

Blick zum Himmel und sagte: „Allmächtiger,

mir ist es vollkommen egal, ob ich

das Herz der feschen Tochter vom Huber-Bauern

gewinne und ob du mich

reich und berühmt werden lässt, aber

eines ist ganz wichtig: Ich muss an eine

Tausender kommen und wie der Spencer

am Knie ums Eck fahren können!“

ÜB

KNIE L

WUNDER

38 PS 9/2015


Yamaha zündete sehr spät

Obwohl Yamaha damals keine konkurrenzfähige

Maschine gehabt hatte –

ganz egal, wie viel Kohle man in XS 850

und XS 1100 gepufft hätte, die Eisen

wären bei den AMA-Superbikes schon

am Start überrollt worden –, war ich

bei Erscheinen der ersten XJR 1994

Feuer und Flamme. Der nackte Wahnsinn!

Luftgekühlter Reihenvierer mit

1200 Kubik und dazu eine Form, die

direkt zu den glorreichen Zeiten der

Nix digital, nix blinkt und

flackert – die Zeiger drehen

sich wie einst bei Wes

Cooley & Co. analog

ERS

EGEN

BAR

wilden AMA-Rennerei führte. Es war,

als ob mir der Allmächtige zuzwinkern

würde: „So, das wäre jetzt deine Tausender.

Ich habe die Japaner gleich

200 Kubik mehr einfüllen lassen, damit

das Eisen richtig marschiert. Also bitte,

hol dir jetzt die XJR und dann fahr

gleich am Knie damit.“ Natürlich widersetzte

ich mich nicht. Aber es gab ein

Problem. Die wunderbare Frau, die er

mir wenige Jahre vorher freundlicherweise

hatte zukommen lassen, hatte

sich nie darüber beschwert, dass es

auf meinem Konto immer ausschaute

wie nach einem Waldbrand, aber als

ich sie mit der Idee „Ich kaufe eine

1200er-Yamaha und lege sie um, bis

der Deckel der Lichtmaschine schleift“

behelligte, verfinsterte sich ihr ansonsten

strahlendes Gemüt und sie sagte:

„Solange wir in diesem Loch wohnen

und keinen Balkon haben, brauchst du

keine Yahama.“ Yahama?! Tschahama.

Yammaha. Ich hielt eine feurige Rede

über die japanische Motorradmarke

Yamaha, deren korrekte Betonung auf

der zweiten Silbe liegt, deren Logo drei

gekreuzte Stimmgabeln im Sinne des

kosmischen Einklangs sind, und

schwärmte von Jarno Saarinen, Kenny

Roberts und Wayne Rainey.

Nicht zum Siegen auf der Welt

Schon 1994 war die XJR nicht zum

Siegen auf der Welt. Sie war damals

bereits eine Retro-Maschine, die auf

eine glorreiche, vergangene Zeit verwies.

Wie kampfschwach der überaus

charismatische Bock tatsächlich war,

musste ich 1996 erleben. Nach zwei

Jahren des eisernen Sparens (wir

wohnten noch immer im „Loch“) knallte

ich 123000 Schilling, also umgerechnet

rund 17000 Mark, auf den Tresen des

Yamaha-Händlers und bekam dafür eine

nagelneue XJR 1200 mit Jet-Kit und

Remus-Auspuff. Nach kurzer Einfahrzeit

sollte die Stunde der Wahrheit

schlagen: Pannonia-Ring! Ich hatte

Dave Aldana, Freddie Spencer, Eddie

Lawson und Wes Cooley nicht vergessen.

Jetzt war meine Zeit endlich gekommen!

Und sie war schrecklich. Ja

Himmel, was für eine Entzauberung der

XJR, was für eine fürchterliche Demütigung,

was für eine unglaubliche Sauerei!

Dass mich die damals weit verbreiteten

900er und 600er-Supersportler

abmontierten, konnte ich noch halbwegs

akzeptieren, aber nachdem mich

der junge Bocki Brezn mit seiner Cagiva

Mito 125 mörderisch eingestampft

hatte und in den Kurven quasi Kreise

um mich gefahren war, saß ich mit leerem

Blick leise wimmernd in der Box,

inhalierte Schwarzen Krauser und liebäugelte

mit Suizid. Verheerend, absolut

verheerend. Na bumm. Was sollte ich

tun? Später bremsen, weiter umlegen,

früher und härter ans Gas gehen?

Nun, natürlich versuchte ich noch

einmal alles. Die Sache war aber leider

eindeutig: Beim späteren und dadurch

härteren Bremsen hatte ich ein putzschwammartig

diffuses Gefühl am

Vorderreifen und lief Gefahr, die Front

zu verlieren, beim weiteren Umlegen

schürften nicht nur die Rasten, sondern

auch der Auspuff am griffig rauen

Asphalt, und als ich früher und härter

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 39


Mit der neuen

Oversize-Plakette

macht die XJR zwar

noch mehr auf Oldschool,

aber für Euro

4 gab es doch noch

eine Einspritzung.

Das Ende der Fahnenstange

bzw. des luftgekühlten

Dickmanns

dürfte damit allerdings

erreicht sein

ans Gas ging, stand die XJR ziemlich

abrupt mörderisch quer. Wow! Den eingeleiteten

Highsider konnte ich mit

mehr Glück als Verstand gerade noch

abfangen. War knapp, sehr knapp.

Ultraheiße Ohren, deftig pochendes

Herz. Es war der richtige Zeitpunkt, um

das AMA-Superbike-Racing-Projekt mit

drei klaren Worten ad acta zu legen:

„Das wird nichts.“ Dann fuhr ich nach

Hause ins Loch ohne Balkon, schöpfte

neue Hoffnung und sagte zur Blume:

„Ab heute wasche ich jeden Tag ab.

Versprochen. Großes Indianer-Ehrenwort!

Denn die Kohle für den geplanten

Geschirrspüler muss ich leider ins

Fahrwerk pulvern.“

Die Liebe zur XJR währt ewig

Da die Geduld der Wunderbaren aber

nicht endlos war und das Verständnis

nicht grenzenlos, beließ ich es beim

Serienfahrwerk und verwendete die

XJR in der Folge artgerecht. Also nicht

als Rennmaschine, sondern als reinen

Straßenbock. Und da war sie dann

Weltklasse. Ich rabaukte täglich forsch

in die Arbeit, teilte die Kolonnen wie

weiland Moses das Meer, sorgte im

Wienerwald mit dem offenen Remus

und dem entsprechend vollen Sound

aus dem großvolumigen Reihenvierer

für Furore und zog doppelt besetzt mit

Packtaschen und Tankrucksack ans

Meer. War eine großartige Zeit im

Zeichen der Freiheit, die man nicht

vergisst. Ich liebe die XJR auch heute

noch. Und wenn jemand sagt, sie sei

ein „Schweine-Eimer“, weil sie halt im

Vergleich mit den heutigen Sportgranaten

fürchterlich abbeißt, zucke ich

zusammen. Die XJR ist der letzte Mohikaner.

Der große, luftgekühlte Block,

der im fünften Gang von 50 bis 220 unvergleichlich

souverän und mitreißend

durchzieht, ist der letzte seiner Art.

Suzuki hat die gewaltige GSX 1400

längst in der Versenkung verschwinden

lassen, Kawasakis beeindruckende

ZRX ist Geschichte und Hondas CB

1100 F spielt einfach in einer „zarteren“

Liga mit schlankeren Reifen. Dass es

auch die XJR nicht mehr ewig geben

wird, liegt daran, dass sie den Block

zwar mittels Einspritzung für Euro 4

anpassen konnten, aber Euro 3 werden

sie vermutlich nicht mehr schaffen.

Eine unfassbare Niederlage, die mich

direkt zum zentralen Satz der Normierungskritik

führt: „Die Bleichgesichter

haben keinen Verstand.“

Was kann denn der Jahrgang

2015?

Optisch finde ich die neue XJR sehr gelungen.

Das alte Heck war zu lang und

zu ausladend, das neue ist knackiger.

Überhaupt, wenn man die Mini-Kennzeichenhalter

aus dem Yamaha-Original-Zubehör

montiert. Der Sitz gefällt

mir nicht hundertprozentig. Zwar finde

ich den vorderen Teil sehr fesch, aber

hinten ist er mir eine Nuance zu klobig

und zu unharmonisch. Da hätte ich

Handlungsbedarf und würde das Gespräch

mit dem Sattler meines Vertrauens

suchen. Weltklasse ist der neue

Tank. In meinen Augen wunderschön

geformt, an den entscheidenden Stellen

verschlankt, der gewaltige Zylinderkopf

kommt besser

zur Geltung. Dass

die Reichweite darunter

gelitten hat, stört mich

nicht, da ich mit der XJR sowieso

keine Etappen jenseits

der 200 Kilometer fahre. Der

Mensch lebt ja nicht von Luft

allein, sondern benötigt auch

ein Pfeiferl und den ruhigen

Blick in das Land. Die

bei der Testmaschine verbauten

Spiegel an den Lenkerenden

brauche ich nicht

dringend, da sie das Kolonnenfräsen

in der City unnötig

erschweren, die Rizoma-Lenkstange

aber taugt mir. Sie ergibt

eine aktive Oberkörperhaltung

und einen sehr guten Hebel für die

Attacke im Reich der Radien. Da wird

jetzt der Zweifler spöttelnd rufen:

„Welche Attacke? Mit diesem Stein?“

Und ganz nüchtern betrachtet, muss

man ihm zustimmen. Ich selbst bin

aber kein Meister der nüchternen

Betrachtung. Im Gegenteil. In meinem

Schädel verknüpft sich immer alles

automatisch mit emotionalen Fantasien,

die so stark sein können, dass das

Faktenpaket im Treibsand der Euphorie

verschwindet.

Wolfsröcheln und Durchzug

Die Öhlins-Federbeine und die einstellbare

Teleskopgabel sind sicher nicht

schlecht, aber in Verbindung mit dem

Doppelschleifenrahmen und der Kastenschwinge

agiert die XJR tatsächlich

nicht wie ein modernes Sportmotorrad.

40 PS 9/2015


DATEN

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

72 kW (98 PS) bei 8000/min*, 108 Nm bei

6000/min*, 1251 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/63,8

mm, Verdichtungsverhältnis: 9,7:1, Zünd-/

Einspritzanlage, 34-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe, G-Kat, Kette

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand:

1500 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Doppelfederbeine,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 130/120 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR

17, Erstbereifung: Dunlop D252 „L“, 298-mm-

Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 267-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben- Festsattel hinten

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

70,5 kW (96 PS) bei 201 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 6,9 s;

0 –200 km/h: 15 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,8 s; 100 –150 km/h: 4,8 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

213 km/h

GEWICHT

242 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %,

Tankinhalt: 14,5 Liter

SETUP GABEL

Vorspanung: 2 Ringe sichtbar,

Druckstufe: 4 K offen, Zugstufe: 2 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

Vorspannung: Standard, Druckstufe: 8 K

offen, Zugstufe: 5 K offen, Niveau: plus 4 mm

GRUNDPREIS

10 295 Euro zzgl. NK

MESSWERTE

Motorleistung

80

70

100 Yamaha XJR 1300

75,3 kW (102 PS)

90 bei 7800/min

60 80

110 Nm

bei 5900/min

50 70

60

40

50

30 40

120

20

30

100

20

80

10

10

60

kW PS

0 2 4 6 8 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

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Versprochen waren 98 PS, gemessen wurden

sogar 4 PS mehr. Die Leistung ist dann auch

sehr schön abrufbar – und Schub hat die XJR.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung


DER

SCHUB MACH

Die Abstimmung bei Auslieferung ist

eindeutig auf der komfortablen Seite,

aber selbst wenn man die Federelemente

in den straffen Bereich dreht, ist

die XJR im Vergleich zu Straßensportlern

wie Speed Triple R oder Tuono

1100 etc. ziemlich weich und unpräzise

unterwegs. Das zentimetergenaue Treffen

des Scheitelpunkts, das glasklare

Spüren des Vorder- und des Hinterreifens

sowie das inferiore Beschleunigen

am Kurvenausgang kann die XJR einfach

nicht bieten. Der letzte Mohikaner

ist halt kein Krieger, der mit Unterstützung

der jüngsten technischen Errungenschaften

kämpft, sondern ein in

sich ruhender Allrounder, der virtuos

mit Tomahawk und Pfeil und Bogen

sein Leben bestreitet.

Und das macht er beeindruckend

und bewundernswert. Wenn der 1251

Kubik große, luftgekühlte Reihenvierer

zum Leben erwacht, röchelt er im

Standgas aus dem Akrapovic wie ein

hungriger Wolf. Was für ein verheißungsvoller

Klang! Kurze Gasstöße

bringen dann ein heiser fauchendes

Brüllen, das direkt in den Körper des

Zuhörers fährt, ohne auch nur den

Hauch von Assoziationen wie brutale

Aggressivität oder gar Hysterie zu

transportieren. Mich versetzt dieser

mächtige Sound einfach in die wilde

Zeit der AMA-Superbikes. Mit seinen 98

PS ist der Motor zwar um 50 PS schwächer

als die Werkstriebwerke damals

und mit 242 Kilo ist die XJR um rund

60 Kilo schwerer als die Bol d’Or vom

Spencer 1980, aber dafür kann ich die

wilde Yamaha kommod und komfortabel

bis ans Ende der Tage fahren,

während die supergetunten Aggregate

häufig explodiert sind.

Das Herausragende am XJR-Motor

ist neben der Einzigartigkeit und dem

Sound der fantastische Durchzug.

Im fünften Gang 50 km/h zu fahren, ist

überhaupt kein Problem, sondern wirklich

geschmeidig. Und wenn man dann

das Gas öffnet, gibt es keinen einzigen

Moment des Verschluckens oder des

Zögerns. Der Reihenvierer zieht einfach

bis 220 km/h durch, als ob ihn nichts

auf der Welt aufhalten könnte. Was für

ein großartiger Schub, was für eine

souverän starke Beschleunigung!

Für ein großartiges Leben

diesseits der letzten Rille

An ihre Grenzen stößt die XJR im Reich

der Radien. Zwar ist die Schräglagenfreiheit

im freien Land durchaus ausreichend,

aber um an den aktuellen

Sportgranaten dranbleiben zu können,

muss man großes Vertrauen in das

kosmische Drehbuch haben und

„schwer über den Häf‘n fahren“, wie

man so sagt. Im Vergleich zu den

modernen Power-Nakeds fühlt sich

die XJR im „Knocking on heavens

door“-Modus einfach schwammig wie

ein Spültuch an. Das liegt nicht jedem.

Andererseits gibt es ja den zentralen

Satz des Motorsports: „Kontrolle ist

immer langsam.“ Das Hinterfotzige an

42 PS 9/2015


T‘S

diesem Hoffnungsschimmer für alle

stolzen XJR-Treiber ist nur, dass der

Kontrollverlust auf dem bildschönen

Retro-Bock halt früher kommt als auf

modernen Raketen. Und stört mich das

jetzt? Aber nein. Die XJR ist in meiner

Seele wie die Sonne im Blau. Ich liebe

es, wenn der große Motor die Maschine

voll und geschmeidig aus dem Radius

zieht. Das ist einfach göttlich. Genauso

wie das Erscheinungsbild. Ich könnte

die XJR stundenlang anschauen.

Würde ich denn heute, da das

Konto einigermaßen aufgeforstet ist

und die Blume bereits einen Geschirrspüler

hat, in ein besseres Fahrwerk

investieren? Nein. Selbstverständlich

könnte man die XJR in Richtung Racing

umbauen – ich erinnere mich an die

kompromisslose Hafner-XJR mit 180

Kilo und 180 PS aus 1400 Over-Kubik –,

aber in meinen Augen ist der letzte

Mohikaner in seiner souveränen Geschmeidigkeit

eine echte Bereicherung

der Welt. Es gibt auch ein großartiges

Leben diesseits der letzten Rille.

Für die Optimierung der XJR ist

der Yamaha-eigene Zubehörtisch

schon reich gedeckt. Alles

zusammen ergibt locker den

Preis einer top Spülmaschine

FAZIT

WENN ICH SO

ÜBER DIE XJR 1300

NACHDENKE …

… komme ich einfach ins Schwärmen.

Der Sportfahrer wird sich vielleicht an

den Schädel greifen und an meinem Verstand

zweifeln, weil die XJR mit 242 Kilo

und 98 PS keine Rakete ist und mit Doppelschleifenrahmen

aus Stahl und Kastenschwinge

trotz der Öhlins-Komponenten

kein Fahrwerk hat, das mit modernen

Sportgeräten mithalten kann. Aber ich

fahre extrem gerne mit der Maschine, die

für mich der letzte Mohikaner ist, und ich

schaue sie extrem gerne an. Diesseits

der letzten Rille ist die XJR mit dem großen,

luftgekühlten Block einfach wunderbar

zu fahren, und ich rufe voller Zuversicht:

XJR forever!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 43


TECHNIK

LESERFRAGEN

DÄMM

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact, Jahn, Koch

? PS-Leser Ronny Hollubarsch

machte sich Gedanken darüber, ob

die Stahlgewichte, die an den Lenkerenden

verbaut werden, Einfluss auf

das Handling haben.

PS-Antwort Hallo Ronny, wir können

dich beruhigen, die rund 200 Gramm

schweren Gewichte am Lenkerende

haben nur einen minimalen Einfluss auf

die Handlichkeit deiner Maschine. Auch

wenn diese Gewichte am äußersten

Lenkerende und damit am längsten

Hebelarm des Lenksystems angebracht

sind, ist ihre Massenträgheit zu vernachlässigen.

Bei PS-Aufzeichnungen

mit dem 2D-Datarecording ergab sich

bei einem wirklich harten Schräglagenwechsel,

vergleichbar mit einer Schikane

auf der Rennstrecke oder einem

harten Ausweichmanöver, dass der

Lenker innerhalb einer knappen Sekunde

(genauer: 0,85 sec) von 2,5 Grad

links auf 2,5 Grad rechts herumgerissen

wird. Bei einer maximalen Lenkerbreite

von 850 Millimetern ergibt sich

ein zurückgelegter Weg der Lenkergewichte

(gesamt rund 440 Gramm)

von rund 37 Millimetern innerhalb

einer knappen Sekunde. Diese Massenkraft

entspricht nur einem kleinen

Bruchteil des gesamten Lenksystems,

das aus Gabelbeinen, Gabelbrücken,

Lenker/Armaturen und vor allem dem

rotierenden Vorderrad besteht. Die

Massenträgheit des sich drehenden

Vorderrads mit Brems scheiben und

Reifen stellt den größten dynamischen

Widerstand im Lenksystem dar. Weshalb

nicht nur im Rennsport versucht

wird, die rotierenden Massen so gering

wie möglich zu halten.

Die Lenkergewichte haben in erster

Linie die Aufgabe, lästige Vibrationen

vom Fahrer fernzuhalten. Bedingt durch

die am Gabelholm beziehungsweise

den Klemmfäusten einseitige Befestigung

des Lenkerrohres kann dieses

durch die Motorvibrationen in heftige

Schwingung geraten. Je nach Motorbauart

fallen diese Vibrationen mit

geringer Schwingungszahl (Ein- und

Zweizylinder) oder sehr hochfrequent

(Vierzylinder ohne Ausgleichswelle)

aus. Um die Übertragung der Motorvibrationen

auf rahmenfeste Bauteile

44 PS 9/2015


STOFF

Nur

rund 70 Gramm leicht, schützt der

Aluminiumstopfen zwar vor Sturzschäden,

nicht aber vor Vibrationen

Das lackierte Stahlgewicht wird entweder

starr oder an Gummielementen mit Gewindeeinsätzen

verschraubt. Gewicht rund

220 Gramm pro Lenkerende

zu unterbinden, sind viele Motoren in

Gummilagern befestigt. Bei leichten Supersportmaschinen

jedoch müssen die

Motoren als tragendes Element starr

mit dem Rahmen verschraubt sein.

Im Langstreckenbetrieb können vor

allem die hochfrequenten Vibrationen

von Vierzylindern sehr lästig sein und

zum Einschlafen der Hände führen. Auf

Dauer können die derben Vibrationen

am Lenker auch das sogenannte

„Karpaltunnel-Syndrom“ hervorrufen,

das mit Schmerzen und tauben Fingern

verbunden und in Motorradfahrer-Kreisen

sehr verbreitet ist.

Also packen die Hersteller an jedes

Lenkerende ein mehr oder weniger

schweres Gewicht, das die Frequenz in

einen unkritischen Bereich verlagert.

Bei speziellen zweiteiligen Gewichten

soll der frei liegende Messingdorn im

Lenker (siehe Foto) eine regelrechte

Gegenschwingung aufbauen und so

die Vibrationen über einen breiten Frequenzbereich

eindämmen. Sollten sich

die Vibrationen im Lenker deutlich verstärken,

kann dies auch mit einem zu

großen Spiel des Lenkkopflagers zu tun

haben, wodurch sich die Motorvibrationen,

von regelrechten Rumpelgeräuschen

begleitet, verstärkt übertragen

können.

Neben der Eindämmung der Vibrationen

sind die Lenkergewichte auch als

Sturzvorsorge gedacht und schützen

Gasgriff, die Hebeleien und das Lenkrohr

vor Beschädigung bei einem Bodenkontakt.

Wer auf die Gewichte (je rund

220 Gramm pro Lenkerhälfte) verzichtet,

kann mit dem Ersatz durch ein Aluteil

(etwa 75 Gramm pro Lenker) rund 300

Gramm einsparen. Allerdings können

dann bitzelige Vibrationen den Fahrspaß

auf Dauer gründlich verderben. Selbst

im Rennport setzen viele Fahrer auf die

beruhigende Wirkung der Lenkergewichte,

um die Renndistanz möglichst

vibrationsfrei zu überstehen. Der Trick,

mit einer zusätzlichen Masse lästige

Schwingungen zu unterdrücken, wird

auch an Fußrasten angewandt. Entweder

als massive „Angstnippel“ (siehe

Foto) oder als Zusatzgewichte unter

den Alurasten verschraubt, haben

diese Stahlteile dieselbe Funktion und

Aufgabe wie die Lenkergewichte.

Beim Verschrauben sorgt die schräge

Fläche für eine feste Klemmung. Der

dünnere Messingdorn kann eine wirksame

Gegenschwingung aufbauen

Als „Angstnippel“ eingeschraubt, sorgen

auch an manchen Fußrasten massive

Zusatzgewichte für weniger Vibrationen

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 45


LESERPOST

DUCATI-FIEBER

Generationenvergleich, PS 8/2015

Ich hatte schon einen leichten Temperaturanstieg,

seit ich neulich mal beim

Ducati-Händler war. Aber nach diesem

Superbike-Vergleich von Euch bin ich

total im Ducati-Fieber. Nur welche soll

ich mir jetzt zulegen? Jede kann etwas

anderes besser!

Klaus Breuch per E-Mail

Danke für den Ducati-Test! Ich überlege

momentan, mir eine neue Ducati zu

kaufen – aber welche? Es soll ein Supersportler

werden und ich war aus

dem Häuschen, als ich den Vergleich

auf dem Titel gesehen habe! Als ich erwartungsvoll

den Artikel gelesen habe,

ist schon ein guter Eindruck über die

Unterschiede der Bikes rübergekommen.

Ich weiß jetzt, zu welchem Bike

die Tendenz geht. Was ich mir noch

gewünscht hätte: eine Erklärung der

Unterschiede der Standard-, S- und R-

Versionen. Reicht die Standard aus

oder merkt man einen gravierenden

Unterschied zum Öhlins-Fahrwerk?

Bringt auf der Landstraße eine Traktionskontrolle

etwas? Eine Kaufentscheidung

wurde mir nicht abgenommen,

aber es wird jedenfalls eine Ducati!

Markus Dodl per E-Mail

Der technische Unterschied zwischen

einer „S“ und der Standardvariante

ist im Alltag nicht wirklich

relevant. Das gilt auch für die

Federelemente, die in der Praxis

sehr ähnlich arbeiten. Karbonverkleidung

und Schmiedefelgen

machen die S zwar etwas leichter,

doch auch das fällt nicht allzu sehr

auf. Eine Traktionskontrolle beruhigt,

und vor allem bei Nässe oder

plötzlichem Gripverlust kann sie

helfen, einen Sturz zu vermeiden.

Die R-Versionen bilden die Basis

für die Superbike-WM und sind für

Normalfahrer unnötig. Es sei denn,

man ist Racer oder steht auf das

Image dieser (deutlich teureren)

Bikes.

Die Red.

EINGEDOST?

Crossover-Vergleichstest, PS 8/2015

Habt Ihr Euch bei den Leistungsmessungen

für den „Querbeet-Vergleichstest“

auch nicht vertan? Dost der BMW-

Vierling tatsächlich die mit acht Prozent

Hubraumplus gesegnete Aprilia Tuono

im Drehmoment dermaßen ein und zieht

bis 5000 Umdrehungen gar mit dem

aufgeladenen Kawa-Aggregat gleich?

Unglaublich... Komisch nur, dass er die

Papierform nicht in bessere Durchzugswerte

umsetzen kann. Oder ist die Übersetzung

der BMW S 1000 XR trotz geringeren

Topspeeds um so vieles länger

als die der Aprilia Tuono? Irgendwas

passt da nicht.

Kai Lunau per E-Mail

Die Messwerte sind korrekt.

Tatsächlich gaukelt das Diagramm

vor, die S 1000 XR würde die

Tuono V4 1100 RR und die H2 bis

5000/min in Schach halten. Das ist

jedoch in der Praxis nicht der Fall,

denn das Leistungsdiagramm gibt

nichts weiter an als die Power an

der Kurbelwelle. Zwar steht die

BMW mit ihren 170 Ponys gut da,

aber hinzu gesellt sich noch das

relativ hohe Fahrzeuggewicht von

242 Kilogramm. Das sind fast 30

Kilogramm mehr, als die Aprilia auf

die Waage bringt. Übrigens ist die

XR geringfügig länger übersetzt

als die Tuono und dreht außerdem

nicht ganz so hoch. Daraus resultieren

die vergleichsweise weniger

potenten Durchzugswerte der XR.


Die Red.

Das Wheelie-Bild der BMW auf den

Seiten 18-19 ist spektakulär, da reißt

man die Augen auf. Genauso reißt man

die Augen auf, wenn beim nächsten

Bremsversuch die Fuhre nicht zum Stehen

kommt, weil die vorderen Bremsschläuche

gerissen sind. Wie auf dem

Bild zu sehen ist, ist der linke Bremsschlauch

(ich denke der rechte auch)

dermaßen auf Zug, dass er solche Aktionen

nicht lange mitmacht. Auf solche

„Kleinigkeiten“, die über Leben und Tod

entscheiden, solltet Ihr und die Hersteller

erst recht ein Auge werfen.

Johannes Wildemann per E-Mail

VARIANTENFRAGE

Reifentest, PS 7/2015

Da ich den Metzeler Racetec RR auf

meinem Moped nicht fahren darf und

dieses Jahr noch auf der Rennstrecke

bin, wollte ich mir den Pirelli Diablo Supercorsa

SP aufziehen. Bei allen Händlern

gibt es den aber nur als V2-Variante,

was aber nur auf dem Aufkleber

steht und nicht auf dem Reifen selbst.

Könnt Ihr mir sagen, welcher Reifen in

Eurem Test aufgezogen war? Mein

Händler um die Ecke wusste nichts

dazu zu sagen.

Stefan Sinngrün per E-Mail

Traumbikes on Tour: Der Generationenvergleich der Ducati-Superbikes von der

1098 bis heute in PS 8/2015 löste bei vielen Lesern Gelüste aus

Foto: fact

Mit V2 wird angezeigt, dass es sich

um die aktuellste Variante des

Supercorsa SP handelt – die wir

getestet haben. Der Unterschied

zum Vorgänger besteht in der Reifenmischung.

Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

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58 REPORTAGE

Die PS-TunerGP-Karawane zog erstmals

an den Sachsenring – spannend war‘s in

vielerlei Hinsicht.

62 YAMAHA-DUELL

YZF-R1 von MGM gegen

YZF-R1 von Yamaha-Klein

70 JUNGER HÜPFER

Hertrampf-Suzuki GSX-S 1000

76 LANGLÄUFER

Grebenstein-Aprilia RSV4

Fotos: fact, Markus Jahn

80 NACKTER WAHNSINN

Mende-Suzuki GSX 1400 AMA

84 SUPERSPORT PUR

Bikeshop Lüchow-Triumph Daytona 675

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 57


PS-TUNERGP

AUF EIN N

Nach zwölf Jahren Hockenheimring zog

der PS-TunerGP erstmals auf die

GP-Strecke des Sachsenrings – und

erlebte Höhen und Tiefen. Aber auch

zehn faszinierende Tuning-Bikes.

Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, Markus Jahn

01 02

58 PS 9/2015


EUES

Es regnete in Strömen. Der Vorabend

zum großen jährlichen Test-Event an

neuer Stelle ließ nichts Gutes ahnen. Trotzdem

war die Stimmung in den Boxen

prächtig. Die PS-Crew freute sich über

jedes der hereinrollenden Power-Eisen,

die schon im Stand gewaltig Lust auf den

nächsten Tag und die Berg-und-Tal-Bahn

des Sachsenrings machten – wenn es

denn trocken wird. Die Tuner freuten sich

ebenfalls über die neue Strecke, das

Wiedersehen mit allen Beteiligten und das

eine oder andere Schwätzchen über die

Bikes. Lediglich die Partner von Bridgestone

und Magura erkundigten sich in engen

Zeitabständen nach den Wettervorhersagen

für die folgenden zwei Tage, denn sie

standen auf dem TunerGP-Marktplatz vor

den Boxen und schauten entsprechend

betröppelt.

Doch pünktlich zum Öffnen der Boxengasse

am folgenden Morgen hatte sich

nicht nur der Regen verzogen, sondern

war auch die Strecke trocken. Und so

stürzten sich die PS-Tester, die von Ex-GP-

Rennfahrer Arne Tode und Langstrecken-

Racer René Raub unterstützt wurden, ins

Geschehen. Die Tuner hatten ebenfalls

schnelle Rennfahrer für die Einstellfahrten

01 Bridgestone war bestens auf zwei Tage Vollgas-Testen von

PS vorbereitet 02 Partner Magura stellte den Tunern, Renntrainingsteilnehmern

und TunerGP-Besuchern die Highend-

Bremspumpe HC 3 vor 03 Volle Leistung ungeschminkt auf dem

Dynojet-Prüfstand 04 Auch die PS-Fotografen Dave und Markus

hatten zwei Tage lang ein strammes Programm, bis alle Tuning-

Bikes im Kasten waren 05 Und vor allem wurde gefahren

03 04

05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 59


mitgebracht, wie etwa Aprilia Grebenstein

den pfeilschnellen Jan Bühn aus

der IDM Supersport oder Bretters

Zweiradshop den unfassbar gut gelaunten

Danijel Peric aus der GSX-R

750-Challenge.

Leider waren dann aber schwarze

Flaggen und rote Ampeln die bestimmenden

Elemente dieser ersten Turns,

denn entgegen den Angaben des Veranstalters,

mit db-Eatern den strengen

Auflagen am Ring entsprechen zu können

und durch die vom MOTORRAD

action team organisierte Kurvenschule

das Lärmkontingent zum Wohle des

TunerGP mächtig zu schonen, wurden

auch die TunerGP-Raketen einzeln gemessen

und dem strengen Lärm-Diktat

dort unterworfen.

Lediglich die Jungs von TTSL hatten

mit ihrer GSX-R 750 gut lachen, denn

ihre Akrapovic-Anlage war insgesamt

leiser als die meisten Serienmotorräder

mit Originalschalldämpfer. Mit

db-Eatern, etwas Know-how oder auch

mal einer Tauschanlage bekamen die

Tuner das Problem in den Griff, die

Ring-Verantwortlichen drückten beim

einen oder anderen Dezibel ein Auge

zu und so ging es schließlich ungebremst

mit den Tests weiter. Nur die

Rundenzeiten-Jagd war damit allerdings

leider ausgeschlossen. Alle in

den Einzeltests ausgewiesenen Leistungsdaten

sind jedoch ohne Lärmrestriktoren

aufgezeichnet worden, um

das Potenzial der Tuner und ihrer Motoren

sichtbar zu machen. Gemessen

wurde wie immer beim TunerGP auf

Thomas Häfners Dynojet-Prüfstand,

den in diesem Jahr Armand Mottier von

Micron Systems aus Fürth betreute.

Was der Sachsenring natürlich

durch sein enges Layout mit vielen

blinden Ecken hervorragend offensichtlich

machte, waren die Handlingeigenschaften

der Bikes. Und da mussten

sie alle durch. Die Naked Bikes wie

die völlig neue GSX-S 1000 von Hertrampf,

die an Jahren aber auch an PS

reiche GSX 1135 von Mende und auch

die KTM 1290 Super Duke SM von Race

Tool aus Tschechien, die mit ihrer

mächtigen Leistung sowohl als Offroad-

Bike als auch als Supermoto so herrlich

abgedreht ist, dass sie genau ins

Beuteschema von PS-Stunt-Profi Jo

Bauer passte. Und dann natürlich die

Supersportler mit zwei neuen Yamaha

YZF-R1 von MGM und Yamaha-Klein

als Gallionsfiguren des diesjährigen

TunerGP. Doch auch die Langstrecken-

Aprilia RSV4 von Grebenstein und die

GSX-R 1000 von Bretters Zweiradshop

boten Superbike-Feeling und -Power

pur. Perfekt hinein passten dann noch

die TTSL-GSX-R 750 und als Supersport-Klassenbeste

die Triumph Daytona

675 von Bikeshop Lüchow. Richtig

aus dem Hubraum-Rahmen gefallen,

aber gerade deshalb wirklich interessant

war die Ducati 1040 von Deussen

Engines, eine aufgebohrte 848.

Genug Stoff, um zwei Tage zu testen,

einzustellen, zu diskutieren, Infos zu

sammeln und dazuzulernen. So wie

unsere PS-Heldin Sabine Kaymer, die in

unserem Helden-Club-Aufruf gezogen

wurde und mit uns zwei Tage auf einer

gestellten Triumph Daytona 675 mitfahren

und den Testern über die Schulter

schauen durfte. Mehr dazu dann im

zweiten Teil unserer PS-TunerGP-Berichterstattung

in Heft 10.

01 02 03 04

60 PS 9/2015


05 06

07

08

09

01 PS-Langstrecken-Experte René Raub (r.) diskutiert mit PS-Redakteur Tobias

Münchinger die Vorzüge einer Langstrecken-1000er 02 Die PS-Tester Volkmar

Jacob, Uwe Seitz und Arne Tode haben ebenfalls Diskussionsbedarf und tauschen

Eindrücke aus 03 Daten sammeln gehört zur obersten Redakteurspflicht beim

TunerGP 04 Der Nachwuchs hat Spaß pur 05 Nicht selten muss nach den ersten

Turns für das bestmögliche Ergebnis noch mal umgebaut werden 06 Arne mit PS-

Heldin Sabine 07 Auf den Abbruch per roter Ampel folgt die db-Reduzierung per

Tuner 08 Das Up-and-down des Sachsenrings hat seinen ganz eigenen Reiz 09

Die Tuner Tschauder, Lesl und Galinski diskutieren den Klein-Beitrag für 2015

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 61


SC

YAMAHA YZF-R1 VON GILLES UND KLEIN

62 PS 9/2015


DOPPEL

HLAG

Yamaha baut Japans derzeit schärfstes Superbike. Doch serienmäßig ließ Iwata

noch Raum für Verbesserungen. Das ruft Tuner auf den Plan. Auf dem Sachsenring

treffen die beiden schlagkräftigsten R1 aufeinander. Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact, Markus Jahn

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 9/2015 63


Selten fieberten Anhänger japanischer

Superbikes einem Jahrgang

so entgegen wie diesem. Endlich fand

Nippon mit der Yamaha YZF-R1 die passende

Antwort auf die starken europäischen

Supersportler, die die Ostasiaten

in den letzten Jahren reihenweise zum

Harakiri trieben. Tatsächlich ist die Yam

ein absoluter Top-Performer und mit nahezu

allem ausgestattet, was die moderne

Motorradbaukunst hergibt. Besonders

ihr superagiles und lasergenaues

Fahrwerk setzt Maßstäbe, und selbst

notorische Nörgler singen Lobeshymnen

auf die Japanerin. Dennoch zeigte

sie beim Rennstrecken-Shoot-out (PS

05/2015) auch einige Schwächen: mauer

Punch bei mittleren Drehzahlen,

instabiles Heck bei heftigem Ankern,

durchschnittliche Bremsen, harte

Gasannahme, und auch die Abstimmung

der Fahrassistenzen ließ Fragen offen.

Eine echte Herausforderung, der sich

mit Gilles/MGM und Motorrad Klein zwei

der besten Yamaha-Tuner mutig stellten.

Gilles-R1 GT: die Waffe aus der

Superbike*IDM

Krachend erwacht die blaue Gilles-R1

GT zum Leben. In nahezu identischer

64 PS 9/2015


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178 kg

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211 PS

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180

160

230

220 Klein-Yamaha

210 YZF-R1

200 151,0 kW (205 PS)

140 190 bei 13800/min

180

170

114 Nm

120 160 bei 11600/min

150

100 140

130

120

80 110

100

130

90

60

110

80

70

90

40

60

50

40

70

20 30

20

50

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Motorleistung

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Deutlich zu spüren: Im Gegensatz zur Serie

puncht die Gilles-R1 GT in der Drehzahlmitte

wie Hölle. Das ist beim Rausballern

aus engen Ecken super.

dessen Mitte spitzen indes schon alarmiert

ihre elektronischen Ohren. Überschreitungen

des stark limitierten Lautstärkepegels

mag man hier auf dem

sächsischen Rundkurs gar nicht. Listig

rollen wir daher an den Messstellen

mit niedrigen Drehzahlen vorbei und

öffnen die Brause nur davor und danach

komplett.

Boah, die Yam tritt schon bei mittleren

Drehzahlen an wie ein übel gelaunter

Grizzly, dem man gerade seinen

Lieblingshonig geklaut hat. Kein Vergleich

zur Serie, die in der Mitte zugestopft

wirkt, als stecke ein alter Lumpen

im Lufteinlass. Unvermindert

schiebt die R1 GT weiter, kennt kein

Halten. Lediglich bei den letzten zwei-,

dreitausend Umdrehungen lässt der

obligatorische dB-Eater nicht genügend

verbranntes Gemisch durch seine

enge Öffnung und drosselt den Vorwärtsdrang

spürbar.

Was in ihm steckt, zeigt der Antrieb

auf dem Prüfstand. Hier dürfen die

Bikes aus offenen Rohren schießen

und frei ausatmen. 211 PS attestiert

das System der Yamaha. „Auf unserem

Prüfstand haben wir zehn PS mehr

gemessen“, sinniert Teamchef Michael

„Galle“ Galinski, „doch die Bedingungen

sind hier ja für alle gleich.“ Richtig.

Außerdem kann sich die Leistungsausbeute

durchaus sehen lassen, denn

das strenge IDM-Reglement lässt nur

bedingt Eingriffe am Motor zu. So rotieren

in dem Triebwerk lediglich Kit-

Nockenwellen mit größerem Hub und

mehr Ventilüberschneidung. Dazu stellen

andere Federn (ebenfalls Yamaha-

Kit) sicher, dass die Ventile selbst bei

höchsten Drehzahlen zuverlässig in

ihre Sitze zurückfinden. Außerdem erhöhten

die Techniker die Verdichtung

von 13,0:1 auf 14,5:1, implantierten fünf

Millimeter längere Ansaugtrichter,

wogen die Kolben penibel aus und feinwuchteten

die Kurbelwelle.

Doch der meiste Aufwand steckt in

der Motec-Box M 170, die die komplette

01 Schaltautomat mit Blipper-Funktion,

einstellbare Rasten, feine Kettenspanner

und Ständeraufnahmen:

Der Gilles-R1 GT fehlt es an nichts

02 Öhlins-Spezialfederbein TTX RSP

40: Der Monoshock entspricht dem

Stand der MotoGP vor anderthalb

Jahren. Kosten: 10 000 Euro 03 Elektronische

Motec-Steuerung. Sehr

effektiv, aber aufwendig und teuer

01

Konfiguration tritt das Bike auch in

der Superbike*IDM im „Team Yamaha

MGM“ an und mischt dort ganz vorn

mit. Der machtvolle Donnerschlag

der Yam übertönt das übliche Gebrause

einer Boxengasse und macht

unmissverständlich klar: Ich bin hier

der Chef, mir kann keiner was. Die

beiden Mikrofone an der Bergauf-

Passage Eingang Start/Ziel und in

02

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 65


Serienelektronik inklusive Einspritzzeiten

und -mengen, Zündzeitpunkten und

Steuerung der Fahrassistenzen wie beispielsweise

die Traktions- und Wheeliekontrolle

oder die Steuerung des

Schaltautomaten ersetzt. Für die Gilles-

R1 wurde alles von Grund auf neu programmiert

– eine Heidenarbeit. Zumal

die Elektronik nun für jede Passage einer

Strecke anders abgestimmt werden

kann, die sogenannte Corner-to-Corner-

Funktion. „Hast du die Zündaussetzer

der Traktionskontrolle gehört?“, fragt

Galle schmunzelnd. „Das Bam-Bam-Bam

ist doch einsame Klasse, oder?“ Doch

bevor der Autor dieses Feature richtig

auskosten kann, hält ihm der Fahnenmann

die fieseste aller Flaggen vor die

Nase: schwarz! Ende Gelände

für die Yam. Trotz aller

Tricksereien ist sie noch

immer zu laut. Dennoch

entdeckten wir auf den

zwei Turns eine weitere Qualität

des Renners: das Fahrwerk.

66 PS 9/2015


BEIDE YAMS BALLERN DANK GEZIELTER ÜBER-

ARBEITUNGEN SO ÜBER DIE PISTE, WIE MAN ES

SICH VON RACING-BIKES WÜNSCHT. DAS WECKT

AUTOMATISCH DAS „HABEN-WILL-GEFÜHL“

Auch in diesem Kapitel ist diese R1

ein echtes Prachtexemplar. Ein himmelweiter

Unterschied zur Serie besteht

vor allem auf der Bremse. Selbst beim

Kampfankern bleibt die R1 GT unbeirrbar

in der Spur und das Hinterrad

klebt förmlich am Boden. „Die Serienmaschine

ist zu frontlastig“, weiß Galle.

„Als Gegenmaßnahme haben wir unser

Bike vorn angehoben.“ Außerdem

spendierten die Jungs der R1 eine längere

Kette und rückten das Hinterrad

in der Schwinge möglichst weit nach

hinten. Auch das bringt Stabilität.

Erstaunlicherweise winkelt die

Gilles-Yamaha fast so easy ab wie ein

Serienbike. Einmal in Schräglage, lässt

sie sich allerdings kaum auf eine engere

Linie manövrieren. Laut Galinski eine

Folge des speziellen Nürburgring-

Setups am Federbein, das zwar viel

Grip bringt, das Heck jedoch etwas tiefer

stehen lässt als sonst.

Mindestens genauso begeisternd

wie die Technik ist der optische Auftritt

der R1. Dank seiner Kontakte zum

Yamaha-Werksteam konnte Galinski

eine von weltweit vier Verkleidungen

im MotoGP-Look von Valentino Rossis

und Jorge Lorenzos Raketen abstauben

– ein echter Knaller! Auch die feinen

Anbauteile wie beispielsweise Rasten,

Ständeraufnahme, Bremshebelschützer

und die Sturzprotektoren für Vorderund

Hinterachse machen die Gilles-

Yam optisch und technisch zum Leckerbissen.

Wenig Aufwand, große Wirkung:

Der Motor der Klein-

Yamaha geht ebenfalls super

Auch die Optik der Klein-R1 begeistert.

In gewohnt perfektem Finish und mit

riesigen Stimmgabel-Logos auf den

Seitenverkleidungen lockt der rote

Renner scharenweise Publikum an.

Anders als Galinski ließ Klein die

Motorinnereien komplett serienmäßig.

Lediglich am Lufteinlass feilte der Tuner.

„Das bringt eine bessere Anströ-

PS 9/2015 67


DATEN

GEWICHT

181 kg

VORN/HINTEN 53,1/46,9 %

LEISTUNG

205 PS

UMBAUKOSTEN ca. 30000 Euro

Motorleistung

180

230

220 Gilles-Yamaha

160 210 YZF-R1

200 154,8 kW (211 PS)

140 190 bei 13600/min

180

170

117 Nm bei

120 160 11500/min

150

100

140

130

120

80 110

100

130

90

110

60 80

70

90

60

40 50

70

40

30

20 20

50

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Mit geringem Aufwand powert die Klein-

Yamaha in der Mitte ebenfalls mördermäßig.

Racing-Auspuff anbauen, Luftzufuhr

optimieren, sauber abstimmen, fertig.

mung. Wir haben einige Motorteile ausprobiert,

waren mit der welligen Leistungsentfaltung

aber nicht zufrieden.“

Daher steckte Klein lediglich einen Racingauspuff

an die R1, verpflanzte die

ECU und den Kabelbaum vom Yamaha-

Kit und stimmte den Motor auf dem

Prüfstand ab. Acht bis zehn PS Spitzenleistung

soll das laut dem Tüftler bringen.

Doch viel wichtiger ist die kräftigere

Mitte. Wie die Gilles-R1 drückt

auch Kleins Yamaha bei mittleren Touren

bis zu zehn PS und elf Nm mehr als

ein Serienbike. Zudem gehen beide

Yams sanfter ans Gas und geben ihre

Power herrlich gleichmäßig ab. Immer

wieder eine Schau ist das charakterstarke

Pulsieren der Crossplane-Motoren,

die dank ihres Hubzapfenversatzes

von 90 Grad hämmern wie waschechte

V4-Treibsätze.

Ein Unterschied besteht dennoch

zwischen den beiden Tuning-Bikes:

Kleins Renner ist deutlich leiser. Das

erlaubt seinen Fahrern, das Seil auch

an den Messstationen voll zu spannen.

Das ist das Startsignal für den PS-Co-

Tester und ehemaligen Moto2-WM-Piloten

Arne Tode, der sofort auf Zeitenjagd

geht. Nach ein paar Runden stehen

1.28,3 min auf der Uhr – ein Wahnsinns-Wert.

„Die Bremse ist der

Hammer“, schwärmt Tode und bestätigt

den Eindruck des Autors: Biss, Druckpunkt,

Dosierbarkeit, Transparenz,

Standfestigkeit – alles vom Feinsten.

Hierfür baute Klein das ABS aus und

montierte ein komplett anderes

Bremspaket inklusive Pumpe, Scheiben,

Sätteln und Belägen. „Zwar bricht die

Yamaha beim Bremsen auch aus, doch

längst nicht so abrupt wie eine Serien-

R1“, lobt Tode weiter. „Den seitlichen

Versatz kann man wunderbar kontrollieren

und punktgenau in die Kurven

sliden.“

Auch der hohe mechanische Grip

und das Feedback speziell vom Hinterrad

ermöglichen die Top-Rundenzeit –

fein abgestimmtes Schwedengold lässt

MOTORRAD

KLEIN

Dominik Klein

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de

01

01 Sieht gut aus und schützt im Fall

des Falles: Rahmenprotektor aus

Karbon. Gangwechsel mit dem Tellert-Schaltautomat

gehen butterweich

vonstatten 02 Prächtiger

Bremsenmix mit Brembo-Sätteln und

Magura-Pumpe 03 Mit der Zubehör-

Gabelbrücke lässt sich die Front weiter

anheben als mit der Serienbrücke.

Das Offset entspricht dem Original

02 03

grüßen. Außerdem biegt die Klein-R1

ähnlich handlich und zielgenau in

die Ecken wie der Gilles-Renner. In

Schräglage lässt sich die Rote gar

etwas besser auf eine engere Linie

bitten. „Bei Zeiten unter 1.30 Minuten

schiebt die Yamaha allerdings immer

stärker übers Vorderrad, weil sie zu

kopflastig ist. Außerdem wird die

Front unruhig“, berichtet Arne. „Und

68 PS 9/2015


die Elektronik hat beim Beschleunigen

aus den Ecken manchmal zu stark geregelt.

Mit etwas Feinarbeit am Gabel-

Setup, der Balance und der Elektronik

traue ich mir 26er-Zeiten zu.“ Wie bitte?

Spätestens hier klinken sich Normalos

aus und der ehemals stolze Autor

ist mit seinen 1.33,3 Minuten plötzlich

reichlich desillusioniert. Wie schaffen

die Jungs nur solche Traumzeiten?

Nun ergibt auch das Laufbild des

Vorderreifens Sinn. Anders als die hintere

Pelle zeigt er auf der linken Seite

deutliche Verschleißspuren. Ein Indiz

für erhöhten Stress des Gummis,

und nur teilweise mit dem Layout des

Sachsenrings und seinen vielen Linkskurven

zu erklären.

Ihr Potenzial haben beide R1 eindrücklich

bewiesen. Der Klein-Yamaha

fehlt nur etwas Feinabstimmung am

Setup und der Elektronik. Interessant

wäre dann ein direkter Vergleich der

Rundenzeit mit der Gilles-Yamaha.

Das hat dieses Jahr leider nicht funktioniert.

Doch nächstes Jahr findet wieder

ein PS-Bridgestone-TunerGP statt.

Dann treffen die beiden möglicherweise

an anderer Stelle wieder aufeinander.

Wir können es kaum erwarten.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 69


HERTRAMPF-SUZUKI GSX-S 1000

DIE

70 PS 9/2015

POWE


Die Suzuki GSX-S 1000 kam gerade

erst dieses Frühjahr auf den

Markt und ergänzt nun endlich das

Programm der Japaner um ein nacktes,

aber eben sehr sportliches und vor allem

potentes Bike. Für Suzuki-Händler

und Tuner Denis Hertrampf die Steilvorlage

für den diesjährigen TunerGP,

denn das Serienbike bietet mit dem

Konglomeratsvierzylinder aus der K5

bis K8 eine tolle Basis für fetten Punch

in allen Lagen. Aber die GSX-S bekam

durch die Naked Bike-Anpassung ein

paar Eigenheiten mit auf den Weg, die

nach sachkundiger Tuner-Hand schreien,

um daraus ein piekfeines Aggro-Eisen

für die Rennstrecke und ein entsprechend

entfesseltes, harmonisches

Bike für freie Runden für freie Bürger

zu machen.

Bleiben wir gleich beim Motor.

Für den geplanten Einsatzzweck eines

Naked Bikes sind die von uns in der

Serie gemessenen 157 PS an der Kurbelwelle

schon mal eine Hausnummer.

Auch Hertrampf sah hier kaum Handlungsbedarf,

obwohl er noch mal drei

PS obendrauf packte. Zulangen musste

er allerdings bei der welligen Leistungskurve,

welche die Serien-S gerade

im Bereich zwischen 5000 und

7000/min als Schnappatmer enttarnt.

Dort hängen nämlich der Punch und

das Drehmoment durch – für ein

Naked Bike leider nicht ideal. Auch

oberhalb von 8000/min zeigt die

Serienaufzeichnung einen kleinen

Hänger.

Noch bevor wir einen Blick

auf die TunerGP-Prüfstandskurven

werfen und mit Denis Hertrampf

über seine technischen Lösungen

für die Schwachstellen der Serien-

Suzi sprechen können, steht schon

WWW.PS-ONLINE.DER-S

Gelungenes Tuning heißt

nicht immer brutale

Top-Leistung. Wer sein

Handwerk versteht, weiß

Schwächen gekonnt anzugehen

und auszumerzen.

Hertrampf hat das an

der GSX-S vorgemacht.

Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, Markus Jahn


HPC

Denis Hertrampf

Sachsenstraße 5

48529 Nordhorn

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140

180

170 Hertrampf-Suzuki

120 160 GSX-S 1000

150 117,9 kW (160 PS)

140 bei 10900/min

100 130 111 Nm

120 bei 9400/min

80

110

100

90

60 80

120

70

60

100

40 50

40

80

20

30

20

60

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Motorleistung

DATEN

GEWICHT

189 kg

VORN/HINTEN 52,9/47,1 %

LEISTUNG

160,3 PS

PREIS

ca. 23 490 Euro

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Alles richtig gemacht hat Tuner Hertrampf

im Vergleich zur Serie. Jetzt dreht

der GSX-S-Motor sauber hoch und zeigt

keinerlei Zögern und Zaudern.

der erste TunerGP-Turn an, zieht der

Tuner die Reifenwärmer ab und wirft

den Vierzylinder an.

Das ist die Art von Einladung, die

wir lieben. Quatschen ist gut, fahren

viel besser. Mit aggressivem Knurren

aus der Airbox rollt die S hinaus auf

die Strecke und fällt extrem auffällig

gleich in die erste haarnadelartige

Rechts Ende Start/Ziel. Holla, ist das

ein agiles Ding! Und schon wirft sie

sich auf links den Berg hinunter. Nur

beim Umlegen und Gasöffnen fällt die

sehr harte Gasannahme auf, die schon

zum Manko der Serie gehört. Unten im

Omega, in das man am Sachsenring

das Bike etwas hineinrollen lässt und

es am Scheitel bis fast zur Fahrbahnmitte

manövriert, um mit Schmackes

zielgenau den Berg wieder hochzukommen,

merkt man diese Unart abermals.

Oben auf der Kuppe unter Halbgas

spielt das keine Rolle, hier glänzt

die Hertrampf-Suzuki wieder mit ultragierigem

Einlenken, sodass man die Linie

über diesen blinden Hügel wirklich

sauber setzen muss. Die Kartbahn-

Abfahrt hinab zeigt das Bike dann,

dass bei der Leistungsentfaltung ganz

schön etwas passiert ist. Mit jedem

Dreh am Gasgriff stürmt die GSX-S

hemmungslos vorwärts. Dass das kein

Trugbild ist, unterstreicht das nächste

Bergauf-stück nach der Brücke. Mit fettem

Punch stürmt das Hertrampf-Bike

hoch und versüßt mit diesem agilen

Handling das Einlenken in die nächste

blinde Doppel-Links.

Nachsitzen mit gutem Ende

So könnte es weitergehen, aber neben

der ruppigen Gasannahme stören die

früh schleifenden Rasten, der Schalthebel

und etwas auch die Neigung, am

Kurvenausgang zu untersteuern. Kein

Problem also, dass gerade die Suzuki

auf der Start-/Zielgeraden die schwarze

Lautstärkenflagge bekommt und

direkt in die Box muss.

Die Raceflex-Rasten mit dem Exzenter

sind nagelneue Teile von ABM, und

obwohl die GSX-S schon in Serie sehr

72 PS 9/2015


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sportliche Kniewinkel verlangt, müssen

wir auf der Rennstrecke noch etwas

mehr Bodenfreiheit hinbekommen und

drehen den Exzenter auf maximale

Höhe. Denis klopft unterdessen den

db-Eater rein und kümmert sich dann

um die Gasannahme. Das macht er per

Rechner über die digitale Beschleunigerpumpe,

stellt die Parameter abhängig

von Drosselklappenstellung und

Öffnungsgeschwindigkeit neu ein.

Danach bekommt das Federbein

weniger Druckstufe, um dem Untersteuern

entgegenzuwirken. Und schon

geht es wieder hinaus auf den Ring.

Als der Marshall die schwarze Flagge

auf Start/Ziel diesmal im Köcher lässt,

wird Feuer gegeben. Abermals darf der

Pilot diesen brachial und ohne Mucken

nach oben drehenden Motor genießen.

Die Lastwechsel beim Gas zu/Gas auf

sind immer noch da, aber schon viel

viel weniger geworden. „Mit mehr Prüfstandsabstimmung

über den Power

Commander bekommt man das auch

ganz weg“, beruhigt der Tuner später.

Nach wie vor lenkt die Suzuki super

agil ein – vielleicht sogar eine Spur

zu wild für so ein Naked Bike, wozu

sicher auch die Pirelli-Slicks beitragen

und was mit normalen Straßensport-

Pellen sicher nicht so mächtig auffallen

dürfte. Das Untersteuern ist weniger

geworden, aber man merkt deutlich,

dass dieses Naked Bike nicht in erster

Linie für die Rennstrecke gebaut wurde.

Seine Kopflastigkeit geht auf Kosten

des Feedbacks von hinten, doch das ist

– wie gesagt – ein Phänomen vor allem

der Rennstrecke. Über jeden Zweifel

erhaben ist die Gabel, auch wenn die

glatte Piste des Sachsenrings mit

wenig echten harten Bremspunkten

ihr sicher nicht das Letzte abverlangt.

Doch das Gefühl für das Vorderrad ist

superb, und auch am einzig wirklich

feisten Bremspunkt Ende der Startgeraden

stemmt sie sich sauber gegen

die Last- einwirkung auf den Vorderreifen.

Hier ist die Bremse selbst nicht

ganz so transparent. Leichtes Anlegen

der Beläge lässt sie quasi kalt, ist ihr

keinerlei Mitteilung wert, aber wer sofort

entschlossen reinlangt, erlebt dann

fette Verzögerung von den überarbeiteten

Bremszangen. Das ist entsprechend

Geschmackssache.

Jedem Sportsfreund gefallen muss

die Sitzposition. Der Lenker, die Rasten

(nach dem Drehen jetzt mit genügend

Schräglagenfreiheit) und der Sitz (Serie)

betten den Piloten aktiv, aggressiv – genau

richtig für diese Power-S. Und noch

ein Wort zum Design: Sauber ausgeführt

und sehr harmonisch, was bei einem

Naked Bike gar nicht so einfach ist!

01 Die neu auf dem Markt befindlichen Rasten von ABM bieten mit dem Exzenter einen schönen Einstellbereich 02 Bildschön

ist der Yoshimura-Edelstahl-Schalldämpfer, der offen zwar herrlich brüllt, aber am Sachsenring ohne db-Eater keine Chance

hatte. Power hatte die S trotzdem genug durch geänderte Steuerzeiten, bearbeitete Kanäle, Yoshimura-Kopfdichtung und Power

Commander 03 Das Fahrwerk ist vom Feinsten. Ein paar mehr Runden Abstimmung hätten noch bessere Ergebnisse gebracht

01 02 03

74 PS 9/2015


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MOTORSPORT

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ART ARCHIVE

MOTORSPORT


GREBENSTEIN-APRILIA RSV4 ENDURANCE

AUSDAUER-

ATHLET

76 PS 9/2015


Das private Team Aprilia

Grebenstein beweist

langen Atem.

Es bestreitet mit einer

2013er-RSV4 den Deutschen

Langstrecken

Cup und startet bei der

Endurance-WM.

Text: Tobias Münchinger;

Fotos: Markus Jahn, fact

Am Vorabend des TunerGP streift

der Autor durchs Fahrerlager und

verweilt vor seinem „Patenkind“ für den

nächsten Tag. Ein gut gelaunter Thüringer

namens Karsten gesellt sich dazu.

Zusammen mit seinem Bruder Thomas

gründete er 2003 die Firma Zweiradtechnik

Grebenstein. Mit der Marke Aprilia

mischen die beiden schon lange bei

Rennsportveranstaltungen mit. Früher

beispielsweise im Supermoto mit einer

SXV 550, jetzt mit dem Supersportler

bei diversen Langstreckenevents.

Auf den ersten Blick sieht die Aprilia

aus wie eine gewöhnliche RSV4 im

Rennornat. Es handelt sich aber um

eine 2013er-Werksmaschine mit Kit-

Nockenwellen und APX-Elektronik aus

Aprilias Rennsportabteilung. Die Maschine

trägt eine GFK-Verkleidung, hat

einen Moosgummisitz, Schmiedefelgen

sowie eine Akrapovic-Komplettanlage.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 77


APRILIA

GREBENSTEIN

Thomas und Karsten

Grebenstein

Hermann-Drechsler-

Straße 1

07548 Gera

www.zt-grebenstein.de

01

02 03

01 Der Motor besitzt Kit-Nockenwellen

und Ventilfederteller aus dem Racing-

Programm von Aprilia, DLC-beschichtete

Kolben und strömungsoptimierte

Zylinderköpfe

02 Eigens angefertigte Crashpads

schützen die empfindlichen und teuren

Gabelstopfen

03 Auch die Aufnahme für das Schnellbetankungssystem

ist ein Eigenbau

DATEN

GEWICHT

196,8 kg

VORN/HINTEN 52,3/47,7 %

LEISTUNG

190 PS

UMBAUKOSTEN ca. 45 000 Euro

Motorleistung

160

210 Grebenstein-Aprilia

200

140 190 RSV4 Endurance

180

139,7 kW (190 PS)

170

bei 12900/min

120 160 113 Nm

150

bei 9800/min

140

100

130

120

80 110

100

90

60 80

120

70

60

100

40 50

40

80

20 30

60

20

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

78 PS 9/2015

Auf dem Prüfstand darf die RSV4

ohne dB-Killer frei ausatmen und schickt

ordentliche 190 PS an die Kurbelwelle.


Dann fällt das monumentale Spritfass

der Marke Tamburini ins Auge, wodurch

die Aprilia erst zum echten

Endurance-Gerät wird. Nach Überarbeitung

und Anpassung eines Schnellbetankungssystems

fasst der 4000 Euro

teure Spezialtank satte 24 Liter. „Diesen

Tank bekommt man so schnell

nicht ersetzt, deswegen montieren wir

morgen für die Testfahrten lieber das

Serienteil. Bei einem Sturz kann man

zwar alles schnell reparieren, aber ein

zerstörter Tank wäre problematisch“,

erklärt Karsten Grebenstein.

Stürze passieren früher oder später

auf der Langstrecke, keine Frage. Deshalb

muss das Bike zumindest leichte

Crashs wegstecken können. Aus diesem

Grund sind beispielsweise die

Fußrasten von HH-Racetech stabiler

ausgeführt. Runde Hartplastikdämpfer

der Marke Eigenbau schützen die empfindlichen

Stopfen der überarbeiteten

Öhlins-Gabel. Am Heck arbeitet ein

ebenfalls speziell angepasstes TTX-Federbein

von Öhlins. Das Rad-Schnellwechselsystem

von Gabel und Schwinge

sowie die Achsaufnahmen fertigten

die Tuner selbst.

In Sachen Fahrwerksabstimmung

und Auslegung des Motors kann ein

Endurance-Setup nach Überzeugung

der Geraer Techniker immer nur einen

Kompromiss darstellen. Schließlich

müssen sich drei Fahrer das Motorrad

auf der Langstrecke teilen.

Je größer die Distanz,

desto wichtiger sind ein

ausgewogenes Fahrverhalten,

eine sanfte Gasan-

nahme und nicht zu aggressive Bremsen.

Laut Grebenstein halten die Brembo

Z03-Beläge in Verbindung mit den

5,5 Millimeter dicken und zehnfach gefloateten

Scheiben in Oschersleben volle

acht Stunden durch.

Eine Endurance-Abstimmung

kann nur ein Kompromiss sein

Ein Vorderreifen schafft diesen Marathon

ebenfalls, ein Hinterreifen hält dagegen

nur vier Stunden. In der Magdeburger

Börde kalkuliert das Team zirka

sieben Boxenstopps, wobei ein Radwechsel

13 Sekunden dauert, inklusive

Tanken vergehen 24 Sekunden. So eine

Veranstaltung benötigt dann schnell

mal bis zu 35 Helfer, die sich von der

Vorbereitung der Maschine über den

Aufbau der Box bis zum Catering um

alles kümmern.

Am nächsten Tag beweist die Langstrecken-RSV4

auf der Piste, wie wunderbar

ausgewogen sie ist: das Fahrwerk

nicht zu hart, die Federelemente

dämpfen relativ smooth. Außerdem

liegt die Aprilia erstaunlich stabil und

reagiert beim Richtungswechsel unaufgeregt,

was trotzdem nicht zulasten der

Handlichkeit geht. Schnell baut man

Vertrauen zu der schmalen Maschine

auf, da selbst unter Topspeed keine

Nervosität der Front auffällt. Bei einer

aktuellen RSV4 mit Serien-Setup wäre

dies keine Selbstverständlichkeit.

Dafür lenkt die Grebenstein-RSV4 nicht

ganz so scharf ein, wie man es von

einem Sprint-Motorrad kennt. In langsamen

Kurven und im Teillastbereich

geht sie zwar zackig in Schräglage, unter

Zug in schnellen Passagen sträubt

sie sich dagegen leicht. Dazu mangelt

es dem Motor obenheraus etwas an

Giftigkeit. Wie Karsten später anmerkt,

steht das Triebwerk kurz vor der großen

Revision, außerdem muss die Aprilia

am Sachsenring leider mit dB-Killer

ausrücken. Das bedeutet: Zehn PS sind

beim Teufel. Trotzdem entfaltet der V4

seine Kraft enorm gleichmäßig und

wohldosierbar. Die Motorbremse arbeitet

weich und verschwindet punktgenau

am Kurvenscheitel, sobald man

das Gas wieder anlegt. Erst wenn man

penibel darauf achtet, fällt beim Herausfeuern

die sensible Intervention der

APX-Traktionskontrolle auf.

Dazu sind die Bremsen trotz deren

Auslegung auf Haltbarkeit ein Gedicht.

Sie beißen beim Anlegen nicht extra

brutal zu, saugen sich dafür mit zunehmendem

Druck am Hebel schön an

und verzögern satt. Außerdem entsteht

zwischen Anlegen und Lösen der

Bremse kaum ein Nickmoment, keine

Spur von Unruhe im ganzen Motorrad.

Zweifellos: Diese RSV4 ist voll Endurance-tauglich!

WWW.PS-ONLINE.DE


MENDE-SUZUKI GSX 1400 AMA

NACKTER

WAHNSINN

Die macht nicht einfach, was du

willst, das ist noch richtiges Motorradfahren.“

Ex-GP-Pilot Arne Tode

hüpft von einem Bein aufs andere,

grinst über beide Ohren und wischt

sich dann den Schweiß von der Stirn.

Kein Zweifel: Die GSX von Christian

Mende ist kein Skalpell wie all die

neueren Supersportler. Dafür hat der

dicke Antrieb Druck ab Standgas, den

man herrlich dosieren und damit am

Sachsenring schöne schwarze Striche

ziehen kann. Damit aus den einst

knapp über 100 Serien-PS die von uns

gemessenen mächtigen 176 Pferde an

der Kurbelwelle werden konnten, ließ

Tuner Mende kein Bauteil im Vierzylinder

unberührt und hat fast alles selbst

gemacht. Die Ventile hat er um 3 Millimeter

vergrößert (31 mm am Einlass,

26 mm am Auslass) und die Nocken

umgeschliffen. Die Bohrung beträgt

jetzt 82, der Hub 66 Millimeter – ergibt

1394 cm³. Die Kolben, die Mende ebenfalls

selbst aus Rohlingen gefertigt hat,

sind ölspritzgekühlt, der gesamte Ölkreislauf

ist komplett geändert. Lediglich

die Pleuel sind noch original.

„Noch“, lacht Christian, fertig ist er mit

der Suzuki noch lange nicht.

Angefangen hat der ehemalige

Supersport-Vizemeister mit der

GSX 2011. Damals kam ein

Kunde damit in seine Werkstatt,

und nach einer Probefahrt

hatte sich die GSX in

sein Tüftlerhirn gebohrt. Die

Krümmeranlage hat er dann

auch irgendwann selbst gebaut.

Nach vielen Tests in

Sachen Fahrwerk fand Mende

heraus, dass die Gabel der Triumph

Tiger mit eigens angefertigten

Gabelbrücken hervorragend passt.

Der Lenkkopfwinkel ist natürlich nicht

mehr der alte und der Serienrahmen

von der Geometrie her an sich absolut

unbrauchbar. Also baut man so etwas

Ein gut 30 Jahre altes Motorrad beim

jüngsten TunerGP – ernsthaft?

Unbedingt! Denn was Christian Mende

aus dem dicken Eimer von 1984

gezaubert hat, ist Tuner-Spirit pur!

Text: Uwe Seitz; Fotos: Markus Jahn, fact

80 PS 9/2015


WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 81


als Tuner und Racer eben um. Fürs

Heck durfte eine GSX-R 1000 ihre

Schwinge opfern, und es kam ein

Wilbers-Federbein rein. „Für jedes

Problem musst du dir etwas ausdenken“,

erzählt Mende. „Es gibt ja nichts.

Allein bis die Rennkette ordentlich in

der Flucht war.“

Dann ist es endlich so weit. Die

Ampel geht auf Grün, und der PS-Tester

gibt Feuer. Sofort wird klar, was Arne

meinte. Das Einlenken, das Umlegen

– all das erfordert Kraft, den richtigen,

entschlossenen Impuls. Aber genau

darin besteht auch der Reiz, das ist

wie Autofahren ohne Servolenkung.

Hier entscheiden echte Kerle, wo es

DATEN

GEWICHT

185,1 kg

VORN/HINTEN 54,6/45,4 %

LEISTUNG

176,5 PS

UMBAUKOSTEN ca. 30 000 Euro

Motorleistung

160

210

200 Mende-Suzuki

140 190 GSX 1400 AMA

180 129,8 kW (176 PS)

170 bei 9100/min

120 160 158 Nm

150 bei 6500/min

100 140

130

120

80 110

100

90

60 80

160

70

40

60

140

50

40

120

20 30

100

20

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Druck, Drehmoment, Drifts – der auf

fast 1400 cm³ aufgebohrte GSX-Vierzylinder

macht die Mende-Suzuki zu

einem echten Männermotorrad und

gelang dem Tuner einfach prächtig.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

langgeht, ist nichts weich gespült. Das

Feedback vom Fahrwerk ist wirklich

gut, aber so glasklar wie bei einem

echten Rennmotorrad geht das natürlich

nicht. Auch einfach im großen

Gang die Brause aufzureißen, ist ein

echter Anfängerfehler der Nach-Vergaser-Ära,

dann verschluckt sich der dicke

Motor eben – das spart aber auch

solch elektronischen Schnickschnack

wie Traktionskontrollen. Was nicht

heißt, dass die GSX nicht schiebt. Ganz

im Gegenteil: Wer linear den Gasgriff

aufzieht, wird von einer Drehmomentwelle

hinweggefegt, dass einem die

Spucke wegbleibt. Man kann sich sogar

richtig darauf einstellen, weil jeder

Dreh ein Stück mehr Bums freisetzt.

Spätestens nach dem zweiten Turn

kann man damit auf die Zielgerade

hinauf mit dem Hinterrad spielen und

leichte Drifts abrufen – ohne Angst.

Und dann stampft sie wieder brachial

dem nächsten Bremspunkt entgegen.

Hier entscheiden echte Kerle

Dazu lässt einen die absolute Bremsstabilität

am Ende der Geraden frohlocken.

Die Bremse ist sehr schön zu

dosieren. Kaum zu glauben, dass die

Sättel einer Z 1000 SX reichen, um das

Bike einzufangen. Aber 185 Kilo sind ja

auch keine Tonnenlast – das Motorrad

ist viel leichter, als es aussieht. Einzig

eine Anti-Hopping-Kupplung würde

die leichte Stempelneigung in harten

Bremszonen verhindern. „Kommt vielleicht

noch“, stellt Mende in Aussicht.

Auch die Kritik, dass der Sitz etwas

breit ist und beim Hanging-off in den

Oberschenkel kantet, nimmt Christian

gelassen hin. „Der Rahmen ist da im

Original so breit, das ging nicht anders,

als ich das Heck gebaut habe. Aber

vielleicht ändere ich das auch noch –

schöner wäre es allemal.“ Und das Popometer

würde sich noch mehr freuen.

Als wir das Motorrad schließlich

noch etwas länger übersetzen, um die

starken Vibrationen im oberen Drehzahlbereich

etwas abzumildern, wird

es noch besser. Ganz ehrlich: So schön

es ist, mit Skalpellen um den Sachsenring

zu pfeilen, die Runden mit diesem

„Eisenhaufen“ waren ein besonderer

Spaß. Den breiten Lenker in der Hand,

die Sicht durch kein Instrument verbaut,

ging es nur ums Ballern – und

Tiefenpsychologie: Wer damit fährt, der

muss sich wie ein echter Kerl fühlen.

82 PS 9/2015


„BEI DER GSX GEHT ES NICHT

UM DAS LETZTE QUÄNTCHEN

GEFÜHL AM HINTERRAD –

SCHNELL IST SIE TROTZDEM“

PS-Tester Uwe Seitz

01

02

01 Mächtige Vergaser mit Rennluftfilter

bereiten das Gemisch auf

02 Ein kleiner Laptimer und ein

Schaltblitz – mehr Info braucht es

nicht 03 Christian Mende baut GSX

in aller Art – auch für die Straße

POWERED BY MENDE

Christian Mende

An der Jägerhütte 14

31020 Salzhemmendorf

www.powered-by-mende.de

03

PS 9/2015 83


BIKESHOP LÜCHOW-TRIUMPH DAYTONA 675

Die Supersport-Klasse ist mächtig

unter Druck. Alles stürzt sich auf

die brutalen 1000er und lässt sich von

denen den Schmalz aus Armen und

Hirn ziehen. Dass die 600er aber meist

die weitaus besseren, weil ungeschminkt

ehrlichen Renneisen sind,

scheint kaum noch einen zu interessieren.

Ole Bartschat aber steht auf 600er

und hat sich für die T-Challenge entschieden,

in der eine ganze Reihe Daytonas

um Ruhm, Ehre und Pokale

kämpfen. Sein Onkel Karsten Bartschat

vom Bikeshop Lüchow hat Ole dafür

das richtige Werkzeug gebaut.

Dass man dafür kein Vermögen

ausgeben muss und Tuning an der

richtigen Stelle entscheidender sein

kann, als die krampfhafte Suche nach

Mehrleistung, ist dabei Karstens Credo.

So ist beispielsweise am Motor direkt

nichts Weltbewegendes geschehen,

was schon mal gut für die Standfestigkeit

des Dreizylinders ist. Lediglich die

Verdichtung ging rauf und die Steuerzeiten

wurden über die Nockenwelle

feinjustiert.

Dass die Lüchow-Daytona mit

knapp 129 PS dennoch gut im Futter

steht, hängt auch mit dem kompletten

Bazzaz-System zusammen, das über

die Abgasaufzeichnung und die während

der Fahrt aktive Mappinganpassung

ständig die optimalen Werte für

die Motorsteuerung bereitstellt – den

flauschig schaltenden Automaten mit

separat für jeden Gang justierbaren

Unterbrechungszeiten inklusive. Nicht

unerheblich an der Leistung beteiligt

ist die Arrow-Werksanlage, die vom

Krümmer bis zum Endtopf speziell für

die Daytona angefertigt wurde – sehr

edel, toller Sound. Leider extrem flaggengefährdet

am Sachsenring, sodass

wir das astreine Drehmoment und die

Drehfreude in dieser Abstimmung nur

kurz genießen durften, sich der Motor

Die kleine Engländerin

aus Lüchow ist schlachtengestählt,

kämpft vorn

in der T-Challenge und

hat schon deshalb spezielle

Eigenschaften.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Markus Jahn, fact

84 PS 9/2015

DIE

KÄMP


FERIN

WWW.PS-ONLINE.DE

PS

9/2015 85


01

02

03

BIKESHOP

LÜCHOW

Karsten Bartschat

(rechts)

Bergstraße 3

29439 Lüchow

www.bikeshopluechow.de

aber in jenen wenigen Runden von

seiner besten Seite zeigte.

Mit einem anderen Auspuffdämpfer

versehen, nun feist zugestopft, zeigte

uns der Triple sofort, was er vom Würgegriff

der Lärmpolizei hielt – gar

nichts! Zwar gelang es Bartschat mit

dem Bazzaz, störende Rucker in mittleren

Drehzahlen bald zu eliminieren,

aber dieses gierige freie Drehen, das

die 675er so schön zu fahren macht,

war nicht mehr vollkommen zu realisieren.

Wem man die Nase zuhält, dem

fällt das Sprinten eben schwer.

Ein paar Eigenschaften der ursprünglichen

Abstimmung blieben jedoch

auch mit Maulkorb erhalten. Etwa

die sanfte Gasannahme, mit der sich die

Daytona wunderbar ab Scheitelpunkt

aufrichten ließ. Auch das prinzipiell

kräftigere Drehmoment des Triples blieb

Gott sei Dank spürbar und machte das

Herausbeschleunigen auch bei etwas

abgesackten Drehzahlen schön einfach.

Oles ganz eigener Stil

Haken wir das Thema Motor an der

Stelle mal ab und kommen zunächst zu

einer grundsätzlichen Weisheit über

Rennmotorräder, die auf einen bestimmten

Fahrer zugeschnitten sind.

Da springt man nicht einfach drauf und

fühlt sich gleich wohl. So ging mir das

eben auch auf Oles Triumph, was eindeutig

an dessen Abstimmung lag. Racer

Ole Bartschat bevorzugt eine extrem

stabile Front, die sich gegen sei-

86 PS 9/2015


01 Der spezielle Arrow-Werkskrümmer

sorgt für fetten Punch und

schöne Top-Leistung bei einem fast

serienmäßigen Motor 02 Die Daumenbremse

lässt sich vielfältig einsetzen,

auch als Steuerhilfe aus den

Kurven 03 Der Arrow-Endtopf produziert

einen schönen Rennsound

und komplettiert das Abgassystem

für entsprechende Leistungsdaten

Sachsenring nicht gerade leicht, wirkt

sich aber noch viel negativer in den

schnellen Bögen aus, die es auf dieser

Grand Prix-Piste deutlich häufiger gibt

und die nach viel Momentum verlangen

– also der Mitnahme von Speed in

die Kurve –, aber gar nicht so sehr

nach harten Bremsattacken schreien.

Im Unterschied etwa zu Oschersleben,

Oles Hausstrecke.

Das unterstreicht die Grundausrichtung

der Lüchow-Triumph, die

noch nie zuvor am Sachsenring war

und entsprechend mehr Zeit für das

Setup gebraucht hätte. Dass da alles

drin ist, unterstreicht die Ausstattung.

Karsten Bartschat als Öhlins-Stützpunkthändler

hat sich freilich beim

Fahrwerk nicht lumpen lassen. Die

Öhlins-Gabel bekam noch einmal eine

Überarbeitung. Auch das TTX-Federbein,

das die Daytona-R schon in der

Serie hat, blieb nicht unberührt. Zusätzlich

wurde ein Umbau auf Längenverstellung

gemacht. Und hätten wir

durch die Auspuffarbeiten nicht den einen

oder anderen Turn verloren, wäre

damit das Handling beispielsweise

schon durch die Anhebung des Hecks

vermutlich eher in Richtung Tester-Geschmack

gegangen.

Dass Ole feist bremsen kann, unterstreicht

aber nicht nur seine Vorliebe

für dieses Setup. Wer diese Bremse

auch nur berührt, hat das Gefühl, augenblicklich

zu stehen. Unfassbar, wie

krass die Brembo-Komplettanlage

bremst. Selbst Arne Tode rieb sich nach

seinem Turn die Augen ob dieser Verzögerung.

Dabei blieb das Bike für eine

600er (das leichteste Bike im Tuner-

DATEN

GEWICHT

166 kg

VORN/HINTEN 54,1/45,9 %

LEISTUNG

128,6 PS

PREIS

ca. 16 900 Euro

Motorleistung

120 160

110 150 Lüchow-Triumph

140 Daytona 675

100 94,5 kW (128 PS)

130

bei 14100/min

90 120 73 Nm

80 110 bei 10100/min

70

100

90

60 80

50 70

80

60

40

50

70

30 40

20

30

60

20

10

10

50

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Ohne verstopfte Nüstern zeigt die Daytona

schöne 600er-Drehfreude und speziellen

Triple-Punch über ein breites Leistungsband.

Feld) hinten erstaunlich stabil, was

wiederum Oles Setup-Geschmack unterstützt.

Stürzt er trotzdem noch so oft,

dass Karsten Bartschat ihm die Abreißleine

fürs Not-Aus installiert hat? „Einige

Daytonas haben ein Problem mit dem

Auto-Aus nach Umfallern und laufen auf

der Seite einfach weiter. Das wollen wir

natürlich nicht. Deshalb die Leine“, erklärt

Karsten. Schade wäre es wirklich

um das Motorrad, das uns wieder eindrücklich

gezeigt hat, dass 600er deutlich

mehr Beachtung verdienen.

nen Bremsstil stemmt und Stürze

übers Vorderrad verhindern

soll. Dafür opfert er ein gerüttelt

Maß an Agilität am Kurveneingang.

Diese Philosophie

spürt man bei jedem

Gewichtstransfer, denn wo

immer das Gas geschlossen

wird, bleibt das Bike horizontal

fast regungslos.

Das macht das Einlenken gerade

vor den engen Kurven am

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 87


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern

einer immer wachsenden Beliebtheit. In diesem

Jahr stehen 13 Termine im Kalender. Gefahren wird in

Deutschland und dem benachbarten Ausland, denn nach

dem großen Erfolg im letzten Jahr stehen 2015 auch wieder

Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort in den

Niederlanden auf dem Plan.

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015

Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli 2015

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.

Bradl bleibt in der Königsklasse

So schnell kann es gehen:

Unsere deutsche MotoGP-

Hoffnung Stefan Bradl

durchlebte vergangene Woche

eine wahre Achterbahnfahrt,

nachdem er innerhalb

von vier Tagen seinen Arbeitsplatz

bei Forward-Yamaha

verlor, am Wochenende

aber doch schon wieder

lachen konnte, da sein neuer

Vertrag mit Aprilia in Windeseile

unter Dach und Fach

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn war.

Was war passiert? Der Moto2-Weltmeister

des Jahres 2011 hat ohnehin

keine einfache Saison hinter sich, nach dem Wechsel

in die Open-Mannschaft von Teamchef Giovanni

Cuzari kam er 2015 nicht richtig in Fahrt. Als

Cuzari dann nach dem Grand-Prix auf dem Sachsenring

verhaftet wurde und das Team in Schieflage

geriet, zog der Zahlinger die Reißleine und

kündigte seinen Vertrag. Damit stand der einzige

Deutsche in der MotoGP ohne Motorrad da, die

Fans befürchteten bereits einen Rückfall in alte

EDITORIAL

Zeiten, als nach dem Rücktritt von Alex Hofmann in der

Königsklasse des Zweiradsports jahrelang niemand die

schwarz-rot-goldenen Farben hochhielt.

Umso größer die Erleichterung, dass mit Aprilia schnell

Abhilfe bei der Hand war. Das italienische Werk war erst in

dieser Saison in den MotoGP-Zirkus zurückgekehrt, hat

aber auf die etablierten Hersteller noch einiges aufzuholen.

Dafür kommt Bradl gerade Recht: In seinen nunmehr

dreieinhalb Jahren in der höchsten Zweirad-Kategorie

konnte unsere deutsche Speerspitze sowohl mit Triebwerken

von Honda als auch von Yamaha Erfahrungen sammeln.

Daher bringt er ideale Voraussetzungen mit, um die

Italiener bei ihrer Rückkehr zu unterstützen.

Umso schöner, dass wir Bradl schon beim nächsten Lauf in

Indianapolis in seinen neuen Teamfarben sehen werden.

Wir drücken in jedem Fall die Daumen für einen erfolgreichen

Neuanfang und hoffen, dass er vielleicht bald Gesellschaft

von einigen weiteren Deutschen erhält. Dass es

dieses Jahr in der IDM wieder eine Moto3-Klasse gibt ist

hoffentlich ein Schritt, der kommenden Talenten den Weg

in die Weltmeisterschaft ebnet.

Herzlichst

Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“

enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

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auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

DSK verurteilt illegale Rennen aufs Schärfste

®

Immer mehr vor allem junge Menschen fahren

auf öffentlichen Straßen illegale Rennen und immer

häufiger kommt es dabei zu Toten und Verletzten

– auch unter Unbeteiligten.

Der DSK verurteilt diese Rennen und DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn unterstreicht:

„Rennen gehören auf die Rennstrecke. Das hat

mit Rennsport überhaupt nichts zu tun. Hier sitzen

Leute am Steuer, die das nicht begreifen. Sie

gefährden, verletzen oder töten unbeteiligte Verkehrsteilnehmer

und fügen nebenbei dem organisierten

und regulierten Motorsport erheblichen

Schaden zu. Wir verurteilen dieses aufs Schärfste.

In zahlreichen Motorsportclubs sind Sportfahrer

und Motorsportler deutschlandweit organisiert

und messen sich im Slalom, bei

Gleichmäßigkeitsprüfungen, Rallye- oder Rundstreckenrennen

– ohne dabei Unbeteiligte zu gefährden.“

Doch was tun? Einerseits muss mit voller Härte

des Gesetzes gegen diese Raser vorgegangen

werden, denen das Leben ihrer Mitmenschen offenbar

egal ist. Zur Abschreckung sind die

schärfsten Strafen in diesem Fall gerade scharf

genug.

Doch wir müssen uns auch fragen, was getan

werden kann, um diese Menschen von der Straße

zu locken. Denn noch besser als sie zu bestrafen

wäre es, die Situation, die zu diesen Strafen

führt, von vorneherein zu vermeiden.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Sachsenring top - deutsche Fahrer... Naja

Am zweiten Juli-Wochenende war es wieder soweit:

eine riesige Menschenmenge – genauer gesagt

211.000 Rennsportfans – pilgerten zum Sachsenring,

um dort eines der größten Motorsportfeste des Jahres

auf deutschem Boden zu feiern: den deutschen Lauf

zur MotoGP-Weltmeisterschaft.

Und keiner von denen, die da waren, dürfte sein Kommen

bereut haben, denn drei Tage Motorrad-Rennsport

und Party-Atmosphäre vom Feinsten sorgten

dafür, dass das ganze Wochenende hindurch keine

Langeweile aufkam. Nur einer war traurig: Yamaha-

Pilot Stefan Bradl, der einzige deutsche MotoGP-Pilot.

Der musste seinen Start wegen des beim Sturz in Assen

erlittenen Kahnbeinbruchs schweren Herzens absagen:

„Momentan könnte ich nicht mal einen Roller

fahren“, sagte er wenige Tage vor dem Rennwochenende

in Deutschland. „Ein Start würde deshalb absolut

nichts bringen.“ Übrigens: ab Indianapolis fährt

Bradl für Aprilia statt für Yamaha.

Doch nun zum Sportlichen: Wieder einmal erwies sich

der Sachsenring als ‚Kurort’ für Honda. Seit dem Doppelsieg

von Marc Marquez und Dani Pedrosa im Jahr

2014 an gleicher Stelle lief es für die Japaner eher zäh

und der bisherige Verlauf der Saison 2015 erlaubt es,

von einem Krisenjahr für Honda zu sprechen. Doch

plötzlich, am Sachsenring, war alles wieder gut: Marquez

feierte seinen sechsten Sachsenring-Sieg in Folge

und Pedrosas zweiter Platz sorgte für den ersten Honda-Doppelsieg

seit einem Jahr. Doch während Marquez

einen ungefährdeten Sieg einfuhr, lieferten sich

Pedrosa und Valentino Rossi ein packendes und verbissenes

Duell um den zweiten Platz, in dem sich Pedrosa

erst wenige Runden vor Schluss endgültig durchsetzen

konnte, während Rossi sich entschied, seinen dritten

Platz abzusichern und damit die WM-Führung zu verteidigen.

Auch in der Moto2 gab’s für die Deutschen

Fahrer nichts zu holen. Auf dem Podium standen hinter

Sieger Xavier Simeon der lange führende WM-

Leader Johann Zarco und Alex Rins, während Sandro

Cortese als bester Deutscher nach einer guten ersten

Rennhälfte Elfter wurde, weil er Probleme mit seinem

linken Unterarm bekam. „Das Problem habe ich eigentlich

noch nie gehabt. Ich habe einfach die Gänge

nicht mehr rausbekommen, weil mein Arm taub war.

Dadurch bin ich mit viel Risiko gefahren, teilweise ohne

herunterzuschalten. Das Motorrad war super, da

gibt es nichts dran auszusetzen“, sagte er enttäuscht.

Und seinen Landsleuten Jonas Folger (14.), Marcel

Schrötter (gestürzt) und Florian Alt (nicht gestartet

wegen Schwindelanfällen) brachte der Sachsenring

ebenfalls kein Glück. Derweil feierte in der Moto3

WM-Leader Danny Kent seinen fünften Saisonsieg –

vor Efren Vasquez und Enea Bastianini – und ist damit

der erste Brite seit 1969, der sich Deutschland den

Sieg in der kleinsten Klasse sichern konnte, während

Deutschlands Philipp Öttl (19) knapp sein drittes Top-

Ten-Resultat verpasste und Elfter wurde.

Und natürlich gab es – wie üblich auf dem Sachsenring

– abseits der Strecke wieder ein attraktives Rahmenprogramm

mit Party satt. Bereits am Donnerstag

gab’s von 14 bis 17 Uhr den Pit-Walk und um 19 Uhr

begeisterte in der Karthalle der Rennsport-Film ‚On

Any Sunday – The Next Chapter’ die Besucher. Und

dann, von Freitag bis Sonntag, hieß es: Party, Party,

Party. Ebenfalls in der Karthalle, in der der Radiosender

MDR Jump drei Tage lang mit Live-Musik und DJs zum

Feiern einlud und in der rappelvollen Halle gemeinsam

mit den Gästen – wie es einst Gottlieb Wendehals so

schön beschrieb – die Löcher aus dem Käse fliegen

ließ.

Scharrt schon mit

den Hufen: ToRR(o)

Von einer Formula E ist der Motorradrennsport noch ein

gutes Stück entfernt. Doch acht Studenten der Technischen

Universität München – vier Deutsche, vier Chinesen

– haben in den vergangenen neun Monaten ein

Bike auf die Räder gestellt, das das Zeug hätte, in einer

solchen Serie für Furore zu sorgen. Auf Basis einer BMW

S 1000 RR entstand die 250 km/h schnelle ToRR. Erster

Schritt:: Motor raus, Getriebe raus, Elektronik raus, sogar

die Hinterradbremse raus. Dann wurde für weniger Massenträgheit

und damit mehr Wendigkeit in den Kurven

ein rückwärts laufender Elektromotor mit 136 PS und

einem Drehmoment von 240 Nm eingebaut und eine

Energie-Rückgewinnung, die bei Bedarf für derartig

starke Verzögerung sorgt, dass auf die Hinterradbremse

komplett verzichtet werden konnte. Ziel des Teams war

es, so Projektleiter Dr. Frank Diermeyer, ein elektrisches

Rennsport-Bike zu entwickeln und damit beim semiprofessionellen

Pro Thunder Race in Oschersleben anzutreten.

Nicht im Rennen, weil dafür die Akku-Kapazität

noch nicht reicht – doch dafür streben die Studenten im

Qualifying gleich die Pole an. Ob’s klappt? Am ersten

Oktober-Wochenende wissen wir mehr. Und denkt dran,

einen schnellen Fahrer zu verpflichten, Jungs!

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Peter Lange


SPORT

SUZUKI IM MOTOGP

SCHWANT

Aleix Espargaro hat die richtige Bike-Lackierung und

den selben ausgeflippten Fahrstil wie Kevin Schwantz.

Aber hat er auch den Speed, um Suzukis nächste

GP-Legende zu werden?

Text: Mat Oxley; Fotos: 2snap, Suzuki

VE

90 PS 9/2015


Z-

RGLEICH

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 91


Wenn dein Name in einem

Atemzug mit Kevin

Schwantz genannt wird,

dann hast du einiges

richtig gemacht. Beim Großen Preis von

Catalunya schrieb Aleix Espargaro ein

kleines Stück Geschichte, als er Suzuki

im Qualifying zur ersten Doppelpole

führte, seit Schwantz 1993 in Assen

ganz vorn stand vor seinem Suzuki-

Teamkollegen Alex Barros. Es wäre

aber sicher falsch, Espargaro zu sehr

mit Kevin Schwantz zu vergleichen,

denn Espargaro muss überhaupt erst

einmal einen GP gewinnen, vom Weltmeistertitel

mal ganz abgesehen.

Aber es gibt da schon ein paar auffällige

Gemeinsamkeiten.

Der junge Spanier ist ein schlaksiger

Typ und hat ein heißblütiges Temperament

– genau wie der Texaner

Schwantz. Sein Herz trägt er offen vor

sich her und ist sehr direkt. Auch das

zeichnete einst Schwantz aus. Beide

Typen laufen schier über vor Racing-

Enthusiasmus und Leben selbst, dass

man manchmal fürchten muss, sie werden

jeden Moment überschnappen. Espargaro

genießt alles, was er tut – vom

Herumwirbeln mit der GSX-RR bis zu

endlosen Interviews mit nervigen Journalisten.

Und, genau wie Schwantz, hat auch

Espargaro schon einige Stunts auf seinen

Bikes hingelegt und ist aus allen

möglichen Kiesbetten dieser Racingwelt

gekrochen – von Motegi bis Mugello,

von Assen bis Austin. Das liegt

eben an diesem besonders wilden

Fahrstil und dieser aufgeregten Leidenschaft,

die beide teilen. Honda-LCR-

Pilot Cal Crutchlow hat Aleix genau

studiert: „Aleix zu beobachten ist irrsinnig

unterhaltsam, denn es sieht immer

so aus, als würde er das Ziel nie

sehen. Er schmeißt sein Bike die komplette

Runde fürchterlich um den Lenkkopf

herum. Gasgriffkontrolle kennt

der überhaupt nicht. Du musst dir nur

anschauen, wie der seitlich rum driftet.

Die Art, wie er das Gas aufzieht ist

unglaublich. Ganz ehrlich, ich glaube

nicht, dass er sich darum schert.“

Espargaro ist es auch nicht peinlich

zuzugeben, dass er etwas arg wild zur

Sache geht: „Ich fahre eben nicht so

smooth wie Jorge Lorenzo“, erzählt er.

„Dann schon mehr wie Marc Márquez.“

Um den Schwantz-Vergleich noch

etwas zuzuspitzen: Aleix hat Amerikas

durchgeknalltesten-GP Fahrer als Kind

genau im Fernsehen beobachtet. „Einige

Fahrer haben viel mehr Titel geholt,

aber wir alle liebten und bewunderten

Kevin, denn er fuhr einfach einzigartig“,

erklärt der Spanier, der Schwantz‘

Weltmeistertitel sah, als er vier Jahre

alt war. Jetzt fährt er selbst diese GSX-

R-Lackierung, die Schwantz in den

1980ern so berühmt gemacht hat.

Der 26-jährige Espargaro ist schon

eine ganze Zeit lang im Grand Prix.

Aufgewachsen ist er in Granollers in

Hörweite der Barcelona-GP-Rennstrecke.

Als junger Spargel hörte er also

sehr oft die 500er-Zweitakt-Sirenen von

Doohan oder auch Biaggi, wenn die

zum Arbeiten in die Stadt kamen.

Er selbst macht schon seit elf Jahren

Krach im GP, obwohl dies jetzt sein

erstes Jahr als Werksfahrer ist.

Espargaros Aufgabe bei Suzuki ist

gewaltig: Er soll nicht nur die erste

GP-Maschine seit dem Ausstieg 2011

mit der GSV-R zu Top-Platzierungen

prügeln, sondern die GSX-RR auch zu

einem siegreichen Bike entwickeln.

Etwas, das Suzuki seit 15 Jahren nicht

mehr geschafft hat, als Kenny Roberts

jr. den vorerst letzten WM-Titel für

Die Legende und ihr Nachfolger? Kevin Schwantz ist immer noch eng mit Suzuki

verbunden und interessiert sich brennend für das MotoGP-Projekt. Aleix Espargaro

hält er für genau den richtigen Mann auf der GSX-RR

92 PS 9/2015


SUZUKIS REIFEN WECHSELVOLLE GESCHICHTE IN DER KÖNIGSKLASSE

Suzukis letztes MotoGP-Bike hatte ein bisschen etwas von einer

Lusche. In zehn Jahren schaffte die GSV-R einen einzigen Sieg –

und das im Regen von Le Mans unter Regengott Chris Vermeulen.

Gründe für die schwache Ausbeute gibt es einige, aber der Hauptgrund

liegt sicher darin, dass Suzuki sich nie langfristig der Königsklasse

verschrieben hat. Sie kamen und gingen, je nach Laune

der Bosse. Die RG 500 fuhr von 1974 bis 1983. Dann folgte eine

dreijährige Pause, bevor Suzuki mit der RGV 500 zurückkam. 2002

kam dann die GSV-R, 2011 deren Aus und 2015 jetzt die Rückkehr

mit der GSX-RR. Honda ist dagegen seit 1982, Yamaha sogar seit

1973 konstant dabei.

Die GSX-RR funktioniert aber bereits besser als erwartet, vor allem

im Qualifying, wo Suzuki durch die Regeln für Neueinsteiger die

weichen Reifen einsetzen darf. Wo sind also die Unterschiede zwischen

GSV-R und GSX-RR?

Der offensichtlichste: Die GSX-RR hat einen Reihenvierzylinder, die

GSV-R einen V4. Das war keine technische, sondern eine Marketing-Entscheidung:

Warum einen V4 bauen, wenn man Reihenvierzylinder

verkauft? „Beide Motoren haben ihre Vor- und Nachteile“,

erklärt Projektleiter Satoru Terada. „Es ist etwas schwieriger die

passende Geometrie mit dem Reihenmotor zu finden. Ist das gelungen,

ist das Handling dafür besser.“ Das Chassis ist dann auch

die ganz große Stärke der GSX-RR, aber Suzuki hält sich extrem

bedeckt, warum ihr GP-Bike so mirakulös schnell in die Kurven

stechen kann. „Ich würd’s dir gern sagen, aber ich darf nicht“, sagt

Espargaros irischer Teamchef Tom O’Kane, der seit den 1980ern im

GP ist. „Ich kann dir nur sagen, dass sich die Ingenieure da wirklich

etwas haben einfallen lassen.“ Terada gibt dazu auch nur wenig

preis: „Unser Konzept war von Anfang an gutes Handling, gutes

Kurvenverhalten und schnelles Umlegen für bessere Traktion.

Dafür haben wir eine sehr gute Chassis-Steifigkeit gefunden und

den richtigen Drehpunkt für die Schwinge.“

Suzukis einziges Problem waren hochfrequente Vibrationen in

schnellen Kurven. „Chattering war das nicht“, sagt O’Kane. „Chattering

ist ein Phänomen, bei dem die Vibrationen vom Reifen kommen

und eine Frequenz haben, die durch die Dämpfer vorn auf das

ganze Motorrad übertragen wird. Das Problem hat man am Kurveneingang.

Wenn der Fahrer dann das Gas wieder aufdreht und

sich das Gewicht verlagert, verschwindet es wieder. Unsere Vibrationen

aber waren anders, wir hatten sie nur beim harten Beschleunigen.

Teilweise hatte es mit der Chassis-Steifigkeit zu tun, aber

jetzt ist es weg.“

Aber in anderen Bereichen wartet noch viel Arbeit. „Wir brauchen

etwa 15 PS mehr, um mit den Schnellsten mitzuhalten“, sagt Terada

und zuckt regelrecht zusammen bei dem Gedanken, noch mal

sieben Prozent mehr Leistung aus dem Motor holen zu müssen.

Außerdem hoffen Espargaro und Teamkollege Maverick Vinales auf

ein Seamless-Getriebe für Brünn jetzt im August. Im Monat darauf

soll der überarbeitete neue Motor kommen. Das muss etwas bringen,

denn ihr bisher bestes Rennen war Mugello, als die beste Suzuki

23,8 Sekunden hinter dem Sieger ins Ziel kam – das bedeutet

1,03 Sekunden Rückstand pro Runde. Am Sachsenring, wo sich

einige Suzukianer schon auf einen Podiumsplatz gefreut haben,

war der Rückstand mit 37,2 Sekunden (1,24 s pro Runde) aber am

größten – vermutlich wegen der weit weniger entwickelten Elektronik.

Am Sachsenring sind die Bikes fast permanent in Schräglage,

und da ist eine ausgefeilte Elektronik besonders effektiv und wichtig.

„Das Level ist verdammt hoch im MotoGP, und die Konkurrenz

ist in allen Bereichen sehr stark“, erklärt O’Kane. „Schaut euch

Honda an, man kann sehen, wie gut die Jungs das Bike lenken und

wie schnell sie ans Gas gehen können, ohne dass das Bike zappelt.

Und Yamaha hat wohl genau herausgefunden, wie viel Drehmoment

man an den Reifen schicken kann, ohne dass das Bike nervös

wird. Das sind alles Details – aber die sind rennentscheidend.“

Chris Vermeulen machte als

letzter Suzuki-GP-Fahrer

Schlagzeilen

Satoru Terada

hat schon viel

richtig gemacht.

Aber die Arbeit

geht weiter

Suzuki mit der 500er einfuhr. Bis jetzt

hat die Suzuki ein paar gewaltige Stärken,

die leider durch eklatante Schwächen

wieder aufgehoben werden. „Das

Chassis ist gigantisch“, erzählt Espargaro

mit seinem typisch breiten Grinsen.

„Das Fahren macht mir gerade

mehr Spaß als jemals zuvor in meinem

Leben. Es ist wie mit einer 250er: Du

kannst so schnell du willst in die Kurve

reinfahren, und das Bike lenkt einfach

gierig ein. Du kannst es auf beliebige

Linien ziehen, du kannst sehr spät

damit bremsen und es einfach sehr

aggressiv fahren.“

Die Teams erlauben dir zwar nicht,

mit dem Meterstab am Motorrad herumzufummeln,

aber der Suzuki-Reihenvierzylinder

wirkt schlanker als der

Motor jedes anderen Bikes, Hondas V4

eingeschlossen. „Das Motorrad ist extrem

schmal, deshalb ist es so agil und

unterstützt dich sehr beim Einlenken –

wie ein Pocketbike. Das ist beim Überholen

natürlich ein großer Vorteil, denn

du kannst spontan die Linie ändern

und beim Hineinbremsen mit viel Ge-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 9/2015 93


wicht auf dem Vorderrad in die Kurve

gehen“, schwärmt der Spanier.

Espargaro überholt sehr viel in den

Rennen mit der GSX-RR und würde das

sicher noch viel mehr tun, wenn ihm

die große Schwäche der Suzuki dann

nicht im Wege stünde. „Auf den Geraden

ist es, na ja, echt scheiße...“, sagt

er, und auf der Suche nach sanfteren

Adjektiven wird seine Stimme immer

leiser. Wahrscheinlich will er nur sagen,

dass das Bike dort sehr langsam

ist, aber das würde seinem Arbeitgeber

sicher auch nicht gefallen.

Also versuchen wir es so: Die Suzuki

ist beim Topspeed gegenüber der

Konkurrenz etwas im Hintertreffen. Bei

der GP-Premiere der GSX-RR im letzten

November in Valencia war das Motorrad

demoralisierende 20 km/h langsamer

als das schnellste Bike im Feld,

damals die Ducati von Crutchlow

(331,5 km/h). In Runde zwei der aktuellen

Saison lag diese Differenz dann nur

noch bei 14,5 km/h. In Barcelona, als

das Team das erste große Upgrade-

Paket bekam, schrumpfte das Minus

auf knapp elf km/h. Das hört sich vielleicht

nach nicht viel an. In Wahrheit

ist das so, als würde man stehen, während

einer locker vorbeiläuft. Damit ist

es Espargaro jedenfalls unmöglich,

sich in den Windschatten der schnellsten

Bikes zu klemmen.

„Ich versuche, die Lücke auf der

Bremse wieder zu schließen, aber ich

bin dann so weit hinten, dass es echt

gefährlich ist. Das nächste Problem ist

dann, dass ich meine Linie nicht fahren

kann, wenn die anderen auch da sind.

Ich könnte eine viel offenere Linie am

Kurveneingang fahren und dann mit

mehr Schwung und Speed wieder herausbeschleunigen.

Aber das geht nicht,

wenn die anderen da sind. Ich überhole

dann zwar oft, aber auf den Geraden

beschleunigen sie mich immer wieder

aus. Also muss ich mehr riskieren und

aggressiv übers Vorderrad fahren.

Das wiederum macht den Vorderreifen

fertig. So war es in Barcelona, als ich

übers Vorderrad stürzte.“

Nicht dass der Spanier Infights

nicht mag. Ganz im Gegenteil, besonders

mit seinem jüngeren Bruder Pol,

der im Tech3 Yamaha-Team fährt. „Ich

mochte die Rennerei vor ein paar Jahren

überhaupt nicht, als es nur um die

richtige Taktik ging. Jetzt wird wieder

viel mehr gekämpft. Das wollen die

Leute sehen und macht uns Fahrern

am meisten Spaß – ich hatte mit Pol

und anderen Jungs großartige Battles.“

Sich mit dem eigenen Bruder bei

Geschwindigkeiten jenseits der 300

km/h herumzuschlagen muss sich

doch irre anfühlen? „Ich kann ihn unmöglich

wie einen der anderen Fahrer

behandeln. Ich will ja keinen über den

Haufen fahren, aber meinen Bruder

schon gar nicht. Es ist jedoch ein cooles

Gefühl, ihn zu überholen und auch,

wenn er mich überholt. Danach gibt es

dann Gesprächsstoff für mindestens

eine Woche.“

Mehr vielleicht als all die anderen

Fahrer hat Aleix ein Auge auf die

nächste Saison, wenn der MotoGP eine

seiner größten Technikveränderungen

erfährt. Eine ganze Reihe von Regeländerungen

tritt dann in Kraft, die den

Unterschied von reichen und ärmeren

Teams deutlich eindämmen sollen.

Dann fahren alle mit der gleichen Elektronik

und mit der gleichen Spritmenge.

Dazu geht Bridgestone und kommt

Michelin als Reifenhersteller. Theoretisch

bedeutet die Einheitselektronik

für Suzuki eine große Hilfe. Honda und

Yamaha haben gerade einen so giganti-

Schräg und wild – vor allem

wild entschlossen, so zeigt

sich Aleix Espargaro in der

MotoGP. Schon als Open-Fahrer

ärgerte er die Etablierten,

und mit Suzuki will er jetzt

bald gewinnen

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Was den Spanier vor allem auszeichnet ist seine offene

Art, die omnipräsent gute Laune und der Spaß am Motorrad-Racing

auf höchstem Niveau

schen Wissensvorsprung auf dem Gebiet, wobei Honda

vermutlich feinste Robotertechnik einsetzt, um die

RC213V um die Pisten tanzen zu lassen. Verbiete das,

und schon wäre Suzuki näher dran!

„Wir verlieren momentan eine Menge Beschleunigungsenergie

wegen unserer Anti-Wheelie-Regelung“,

verrät Espargaro. „Honda ist da ganz vorn. Wenn die im

ersten oder zweiten Gang aufziehen, stürmen die mit voller

Kraft davon – mit dem Vorderrad nur Millimeter in der

Luft. Unser System nimmt dafür Power raus, gibt dann

wieder dazu, um sie plötzlich wieder rauszunehmen.

Damit haben wir zu kämpfen und verlieren Speed.“

Die Rückkehr von Michelin nach sechs Jahren

Bridgestone-Alleinherrschaft könnte den Status quo

ebenfalls heftig durcheinanderwirbeln und Suzuki näher

an die anderen heranrücken lassen. „Es wird für alle

gleich sein“, erwartet Espargaro. „Aber eventuell müssen

wir unsere Geometrie komplett neu anpassen, das Setup

sowieso. Womöglich muss ich meinen Fahrstil umstellen.

Michelin muss auf jeden Fall noch am Slick vorn arbeiten.

Viele Fahrer sind bei den Tests deshalb gestürzt.

Also muss es vorn besser werden oder sie müssen hinten

etwas Grip rausnehmen. Dort haben sie nämlich so

viel davon, dass es den Vorderreifen glatt überfährt.“

Deshalb könnte 2016 Espargaros ganz großes Jahr

werden. Wenn es Suzuki gelingt, ihm ein paar PS mehr

zu spendieren, gibt es keinen Grund, warum der Spanier

nicht in der Lage sein sollte, sich Rennen um Rennen

mit Márquez, Lorenzo und Rossi matchen zu können.

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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich bezahle per Rechnung

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246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

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PITLANE

NEWS

Fotos: Speedweek

8-STUNDEN-

SCHLACHT

Das Team BMW Motorrad France

Penz13 rangiert derzeit auf Platz sieben

OSCHERSLEBEN Vom 20. bis 23. August

steigt in der Magdeburger Börde die 18.

German Speedweek. Neben dem ADAC

Junior Cup, dem Yamaha YZF-R6-Cup

und der GSX-R 750 Challenge findet als

Höhepunkt der einzige deutsche Lauf

zur FIM-Endurance-Langstrecken-Weltmeisterschaft

in der Motorsportarena

statt. Um 12 Uhr stürmen die Piloten

am Samstag dann per Le Mans-Start zu

ihren Maschinen und stürzen sich in

die achtstündige Odyssee. Aktuell führt

das französische Team SERT die Meisterschaft

mit insgesamt 60 Punkten an.

YAMAHA R6-CUP

PS-RACER OF THE WEEK

Andreas Klambauer bekommt von uns

die Auszeichnung „PS-Racer of the

Week“. Man könnte sagen, der 30-jährige

Österreicher hat Gefallen am Cup gefunden,

denn er bestreitet bereits seine

sechste Saison in Folge. Landete er 2014

noch auf Gesamtrang neun, sieht es in

diesem Jahr besser aus. Sich kontinuierlich

steigernd, belegte Klambauer in

Ungarn am Hungaroring wie auch in

Deutschland beim Schleizer Dreieckrennen

den dritten Platz. Damit liegt er in

der Gesamtwertung mit 54 Punkten nun

auf Position vier. Angesichts der zum Redaktionsschluss

noch drei ausstehenden

Rennen bleiben für einen Platz auf dem

Treppchen am Ende der Saison noch

einige Möglichkeiten offen. Das Cup-

Finale findet vom 25. bis 27. September

in Hockenheim statt.

Cup-Koordinator

Thomas Kohler

(links) bei der

Übergabe der

PS-Auszeichnung

an Andreas

Klambauer

Fotos: Wießmann

96 PS 9/2015


GLADIUS TROPHY

SCHWARZER TAG

In Schleiz kam es bei der im Rahmen

der IDM ausgetragenen Gladius Trophy

zu einem schweren Unfall. Richard

Neumann, Suzuki-Händler aus

Brandenburg, stürzte im Qualifying

am Freitag beim Herausbeschleunigen

aus einer Schikane und wurde

überrollt. Trotz sofortigem Transport

in das naheliegende Krankenhaus erlag

er leider seinen schweren Verletzungen.

Bei der internen Fahrerbesprechung

wurde entschieden, das

letzte Rennen der aktuellen Saison

unter diesen Umständen nicht zu starten.

Stattdessen fand eine Gedenkrunde

für den Verunglückten statt, der

sich zahlreiche weitere Piloten anschlossen.

Die Redaktion spricht ihr

tiefes Mitgefühl aus und wünscht den

Hinterbliebenen viel Kraft.

Zahlreiche Fahrer

schlossen sich der

Gedenkrunde für

den Verunglückten

Richard Neumann an

IRRC

DIDIER GRAMS WAR BEI DER VIERTEN RUNDE

DER INTERNATIONAL ROADRACING CHAMPION-

SHIP NICHT ZU SCHLAGEN. IM BELGISCHEN

CHIMAY BELEGTE ER MIT SEINER BMW S 1000

RR PLATZ EINS UND STAND ZUM ERSTEN MAL

IN DER SAISON GANZ OBEN AUF DEM TREPP-

CHEN. AM

22./23. AU-

GUST FINDET

DAS NÄCHSTE

RENNEN IN

TSCHECHIEN

STATT.

Foto: Kalkhage

Fotos: Wießmann

KURZ & KNAPP

++ T-CUP ++

Nach zwei Laufsiegen in

Oschersleben konnte Serien-

Dominator Oliver Martin seinen

Vorsprung weiter auf 170

Punkte ausbauen. Auf den

Plätzen zwei und drei liegen

Jörn und Harald Kaufmann

mit 132 bzw. 88 Zählern. In

Most (12./13.9.) wird es für

den Drittplatzierten spannend,

denn die Verfolger lauern

dicht dahinter.

++ T-CHALLENGE ++

Tim Holtz gewann in der Motorsportarena

beide Läufe und

steht vor dem letzten Rennen

in Tschechien mit 183 Punkten

an der Tabellenspitze. Die

schnellste Rennrunde ging in

Oschersleben mit 1.32,057 min

an den Zweitplatzierten Gabriel

Noderer.

++ TROFEO ITALIANO ++

Nachdem Dirk Fuhrmann aufgrund

technischer Probleme

die Arena mit einem Nuller

verlassen musste, lautet die

Reihenfolge in der Gesamtwertung

vor dem letzten Rennen:

M. Tränklein, R. Mittrach,

D. Fuhrmann.

++ GTT VS. BTT ++

Am 29. und 30.8. geht der Nationen-Cup

in Hockenheim in

seine zweite Runde. Bei diesem

kleinen Wettkampf zwischen

der German Twin

Trophy und der Belgian

Twin Trophy

werden

über

drei

Rennläufwe

hinweg

die

Zeiten der

drei

schnellsten

Fahrer addiert.

Am Ende gewinnt

die Nation mit der

geringeren Gesamtzeit

und darf den Pokal

entgegennehmen.

Nach der „Battle of

the Lowlands“ in

Zolder führt die GTT

die Wertung an.

Foto: mps-Fotostudio


NEU!

VORSCHAU

PS 10/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 16. SEPTEMBER 2015

NOCH DICKER!!! NOCH MEHR INFOS!!! NOCH MEHR ACTION!!!

SUPERTEST AM RING

In PS 10 packen wir den ganz großen Testhammer aus, einen ähnlichen

Test gab es seit Jahrzehnten nicht mehr. Wir nehmen 10 Bikes mit an die

Nordschleife, messen vom Superbike bis zum Naked-Brenner nicht nur

die Rundenzeit, sondern auch Sektionen und sagen ganz genau, wo man

mit welchem Motorrad wirklich Meter macht

PS-TUNE UP

Wir suchen Heft für Heft

die besten Anbauteile,

messen Slip-on-Auspuffe,

Bremsbeläge und geben

Empfehlungen für sämtliche

Umbau-Möglichkeiten. Auftakt-

Modell: Honda Fireblade SC59

PS-SPECIAL

WEITERE THEMEN

TECHNIKFRAGEN:

Facts zum Reifendruck

und welche Probleme

mit falschem Druck

auftreten

REPORTAGE:

Speedweek in Oschersleben:

Die Langstrecken-Weltelite

macht

Station in der Börde

KOMBI-TEST

Wir haben uns Kombis

zwischen 1000 und 1500

Euro besorgt und ausgiebig

getestet. Außerdem geben

wir Tipps, wo Maßanfertigung

über das Internet

wirklich funktioniert

TEIL 2

ÜBERSCHLAG:

Der junge PS-Kollege

ist experimentierfreudig

und wagt den Backflip –

der Insider-Report

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 9/2015

Fotos: Ducati, andreasriedmann.at, jkuenstle.de, Hein Gericke, fact, Markus Jahn, Suzuki

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

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12 Aus gaben frei Haus: 46,80 Euro im Inland

(A: 50,00 Euro; CH: 84,00 sfr).

Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

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Preis von 28,08 Euro (A: 31,68 Euro; CH: 51,84 SFr);

weitere Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/

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