Mobilitätsbericht 2008 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Luftverkehr in Deutschland
Mobilitätsbericht 2008

Luftverkehr in Deutschland
Mobilitätsbericht 2008
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2008...
…war ein turbulentes Jahr für die Luftverkehrsbranche. Fluggesellschaften,
Flugzeughersteller und Flughafenbetreiber – sie alle sind von der weltweiten
Finanzkrise betroffen. Vor allem bei den Airlines bestimmten Zusammenschlüsse
und Streckenstreichungen das Bild. Die aktuellen Entwicklungen im Luftver-
kehrsmarkt sind der Themenschwerpunkt des Mobilitätsberichts 2008. Auf eines
jedoch können Sie sich auch in Zeiten der Krise verlassen: auf die DFS. Wir tun
alles dafür, damit das Fliegen sicher ist – und auch in Zukunft bleibt.

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Luftverkehr in Turbulenzen
Verkehrsströme
Flottenmix
Low-Cost-Carrier
Internationale Verkehrsflughäfen
Regionalflughäfen
Pünktlichkeit
Umweltschutz
Mit Abstand sicher
Staffelungsunterschreitungen
Runway Incursions
Luftfahrzeugannäherungen
Statistiken
Verkehr im 20-Jahres-Vergleich auf Jahresbasis, Verkehrsreichste Zeiten
Verkehr im Vier-Jahres-Vergleich auf Monatsbasis, Verkehrssegmente
Internationale Ziele (Regionen, Top-20-Destinationen)
Flugzeugtypen, Allianzen und Low-Cost-Carrier
IFR-Verkehr an deutschen Flughäfen
Flugpassagiere und Luftfracht in Deutschland
Passagier- und Frachtentwicklung weltweit, Verkehrsprognose
Verkehr und Pünktlichkeit, Pünktlichkeit im Vergleich
Europas verkehrsreichste Flughäfen und Flughafenpaare
Gründe für Verspätungen in Deutschland und Europa
Europas verspätungsreichste Flughäfen und Flughafenpaare
Ankunftpünktlichkeit und verspätetes Gepäck in Europa
Staffelungsunterschreitungen
Runway Incursions
Luftfahrzeugannäherungen
Inhalt
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Rund 3 Millionen…
Die Zahl der Pilger, die in Saudi-Arabien zur Wallfahrt nach Mekka aufbrechen, ist enorm.
Genauso wie die Zahl der Flüge, die die DFS Jahr für Jahr kontrolliert.

…Pilger machen sich jedes Jahr auf den Weg nach Mekka. Die Wallfahrt, die so
genannte Hadsch, gehört zu den fünf religiösen Pflichten des Islam. Eine ihrer
Stationen ist Mina, wo die Pilger in einem Zeltlager von gewaltigen Ausmaßen
übernachten. Gewaltig groß ist auch die Menge der Flüge, die die DFS Jahr für
Jahr kontrolliert. Während man die Pilgerzahlen nur schätzen kann, steht die
Zahl der Starts, Landungen und Überflüge in Deutschland ganz genau fest: Im
Jahr 2008 waren es exakt 3.149.591.

Luftverkehr in Turbulenzen
Die Luftfracht ist ein
Frühindikator für die
wirtschaftliche Entwicklung.
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Die weltweite Wirtschafts- und Finanzkrise hat nun auch den Luftverkehr erfasst.
3,15 Millionen Flüge hat die deutsche Flugsicherung im Jahr 2008 kontrolliert
– das sind nur noch 1,1 Prozent mehr als im Vorjahr. Die letzten Monate
des Jahres endeten sogar mit einem Rückgang der Verkehrszahlen.
Doch nicht überall verlief die Entwicklung einheitlich.
Die Deutsche Lufthansa möchte die
österreichische Austrian Airlines übernehmen,
Alitalia meldet Insolvenz an und
muss mit Hilfe einer Investorengruppe
saniert werden, die skandinavische SAS
sucht nach hohen Verlusten einen Käufer
für ihre Anteile an Air Baltic und Spanair:
2008 war für die Luftfahrtbranche ein
turbulentes Jahr. Finanzkrise, Wirtschaftsflaute
und der hohe Ölpreis haben
den Markt der Fluggesellschaften ordentlich
durcheinandergewirbelt.
Die Krise macht sich vor allem bei der
Entwicklung der Luftfracht bemerkbar,
die als Frühindikator der wirtschaftlichen
Entwicklung gilt. Nach Angaben der International
Air Transport Association (IATA)
wurde 2008 weltweit vier Prozent weniger
Luftfracht transportiert als im Jahr
davor. Nachdem die Frachtmengen in
den ersten fünf Monaten noch gestiegen
waren, setzte im Juni ein Negativtrend
ein, der sich bis zum Ende des Jahres
immer mehr verstärkte: Im Dezember
2008 lag die Frachtmenge um 22,6 Prozent
unter der des Vorjahresmonats.
Eine ähnliche Entwicklung zeigt sich laut
IATA im weltweiten Passagierverkehr:
Seit September 2008 ist die Zahl der
Passagierkilometer im Monatsvergleich
rückläufig. Dank der Zuwächse in der
ersten Jahreshälfte reichte es unter dem
Strich noch für ein kleines Plus: 2008
wurden insgesamt 1,6 Prozent mehr
Passagierkilometer gezählt als im Vorjahr.
In Deutschland gehen nach Angaben
des Statistischen Bundesamts die Passagierzahlen
seit August und die Frachtzahlen
seit November 2008 zurück.
Die Airlines reagieren auf die sinkende
Nachfrage mit einem verringerten Angebot.
Das zeigt die Entwicklung der Verkehrszahlen:
Insgesamt 3,15 Millionen
Flüge hat die DFS im Jahr 2008 ans Ziel
gebracht – nur noch 1,1 Prozent mehr
als im Vorjahr. Dass es überhaupt ein
Wachstum gab, ist allein der ersten Jahreshälfte
zu verdanken, als vier Prozent
mehr Flüge gezählt wurden. Danach
schmolzen die Zuwächse. Und seit Oktober
2008 verzeichnet die DFS eine im
Vergleich zum Vorjahr rückläufige Entwicklung.
Im vierten Quartal wurden insgesamt
4,7 Prozent weniger Starts, Landungen
und Überflüge kontrolliert. Die
Zahl der militärischen Flüge ging im Jahr
2008 sogar um 6,4 Prozent zurück.

Der leichte Verkehrszuwachs des Gesamtjahres
ist vor allem auf die Überflüge
zurückzuführen. Ihre Zahl nahm,
verglichen mit dem Vorjahr, um 1,9 Prozent
zu. Der Anteil der Überflüge am gesamten
Flugaufkommen ist damit 2008
weiter gewachsen; er beträgt nun 35
Prozent. Während die Zahl der Flüge von
und nach Deutschland um 1,3 Prozent
zunahm (Gesamtanteil: 51,8 Prozent),
ging der innerdeutsche Verkehr um 1,7
Prozent zurück. Der Anteil der Inlandsflüge
am Gesamtverkehr liegt damit bei
nur noch 13,2 Prozent.
Trotz dieses Rückgangs hat die Zahl der
Flugpassagiere innerhalb Deutschlands
im vergangenen Jahr abermals zugenommen.
Das liegt daran, dass die Fluggesellschaften
die Auslastung ihrer Flugzeuge
deutlich erhöht haben. Nach
Angaben des Statistischen Bundesamts
in Wiesbaden waren im Jahr 2002 auf innerdeutschen
Linienverbindungen noch
63 Prozent aller Sitzplätze belegt. 2008
stieg dieser Wert auf 69 Prozent. Bei
grenzüberschreitenden Flügen ist die
Auslastung noch höher: 2008 waren hier
74 Prozent (2002: 69 Prozent) aller
Plätze besetzt.
Verkehrsströme
Ein Zehntel aller Flüge, die 2008 von
deutschen Flughäfen ins Ausland starteten,
hatte das spanische Festland, die
Balearen oder die Kanarischen Inseln
zum Ziel. Obwohl die Zahl der Flüge, verglichen
mit dem Vorjahr, um 4,4 Prozent
auf 82.720 zurückging, belegt Spanien
damit bei den Auslandsreisezielen nach
wie vor den ersten Platz. Auch andere
Zielländer verzeichneten einen Verkehrsrückgang,
allen voran Italien. Hier ging
die Zahl der Flüge um 8,5 Prozent auf
73.259 zurück, wodurch Italien vom
zweiten auf den vierten Rang rutscht.
Den zweiten Platz belegt nun Großbritannien
(77.068, –2,7 Prozent), gefolgt von
Frankreich (74.668, –1,5 Prozent) auf
dem dritten Rang. Grundlage sind alle Direktflüge,
die 2008 auf einem deutschen
Flughafen starteten und sich dabei unter
der Kontrolle der DFS befanden.
Doch nicht alle Destinationen verzeichneten
Verkehrsrückgänge. So stieg die Zahl
der Flüge nach Schweden um 9,2 Prozent
auf 19.447, wodurch sich das Land
vom 14. auf den 12. Platz verbesserte.
Der Flugverkehr in Richtung Polen legte
ebenfalls zu. Dank eines Zuwachses um
Die Zahl der innerdeutschen
Flüge sinkt.
Jeder zehnte Flug, der ins
Ausland startet, führt
nach Spanien.
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Jeder Vierte…
Vor wenigen Jahren waren Low-Cost-Carrier noch weitgehend unbekannt.
Inzwischen machen sie ein Viertel des Flugverkehrs aus.

…bucht seinen Urlaub über das Internet. Jeder vierte Deutsche nimmt nicht nur am
Strand, sondern auch zuhause nie ein Buch in die Hand. Jeder Vierte kann nicht schwimmen.
Jeder vierte Tourist in Tschechien kommt aus Deutschland. Jeder vierte Deutsche
möchte im Urlaub am liebsten aktiv sein. Jeder vierte Japaner küsst am liebsten am
Strand. Jeder vierte Bundesbürger verschickt Urlaubsgrüße per SMS. Jeder Vierte
schützt sich nicht ausreichend vor der Sonne. Jeder vierte Flug in Deutschland ist ein
Flug mit einem Billigflieger.

Der Flugverkehr in Richtung
Rumänien wuchs
um mehr als 30 Prozent.
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11,8 Prozent verbesserte sich das Land
vom zehnten auf den neunten Platz
(26.957 Flüge). Nach Norwegen wurde
ein Plus von 13,8 Prozent registriert
(9.918 Flüge). Am stärksten jedoch ist
die Zunahme des Flugverkehrs nach Rumänien
um 30,6 Prozent auf 9.993
Flüge. Dieser Zuwachs beförderte das
Land von Platz 23 auf den 19. Rang.
Auch in Richtung der meisten anderen
osteuropäischen Länder ist der Verkehr
2008 überdurchschnittlich gewachsen.
Zweistellige Steigerungsraten gab es bei
den Flügen nach Belarus/Weißrussland
(+29,6 Prozent), Lettland (+18,8 Prozent),
Slowenien (+16,8 Prozent), in die
Slowakei (+12,8 Prozent), nach Serbien
und Montenegro (+10,9 Prozent) sowie
in die Ukraine (+10,8 Prozent). Noch
deutlicher wird die Entwicklung, wenn
man die Zunahme über eine längere Zeitspanne
betachtet. So hat sich zwischen
den Jahren 2001 und 2008 die Zahl der
Flüge nach Polen nahezu verdoppelt. In
Richtung Russland nahm der Flugverkehr
in der gleichen Zeit um rund 120 Prozent
zu, in Richtung Rumänien sogar um mehr
als das Dreifache. Auch der Verkehr nach
Lettland, Slowakei, Belarus, Ukraine und
Estland verzeichnete dreistellige Zuwachsraten
– wenn auch auf verhältnismäßig
niedrigem Niveau.
Ebenfalls weiter zugenommen hat der
Flugverkehr in den asiatischen Raum. Die
meisten Flüge hatten die Vereinigten Arabischen
Emirate zum Ziel: Hier wurden
2008 insgesamt 6.390 Flugbewegungen
gezählt, 5,4 Prozent mehr als im Jahr
davor. Fast ebenso viele Flüge führten
nach China (+5,8 Prozent). Dahinter liegt
Indien, das ein Plus von 2,6 Prozent verzeichnen
konnte.
Flottenmix
Ein Viertel aller Starts, Landungen und
Überflüge in Deutschland geht auf einen
einzigen Flugzeugtyp zurück: die Boeing
737. Auf die verschiedenen Versionen
der B737 entfielen 2008 mehr als
800.000 Flugbewegungen. Einen fast
ebenso großen Anteil am Gesamtverkehr
hat Airbus mit dem A320. Die Flugzeugfamilie,
zu der auch die verwandten Typen
A319 und A321 gehören, konnte ihren
Anteil am Gesamtverkehr auf über
790.000 Flugbewegungen steigern. Damit
hat sie den Abstand zur B737, der
vor Jahresfrist noch mehr als 60.000
Flugbewegungen betrug, fast aufgeholt.
Was für die beiden meistverbreiteten
Flugzeugtypen gilt, trifft auch für die
Flugzeughersteller Boeing und Airbus zu.
Zwar behauptet Boeing mit einem Anteil
von knapp 37 Prozent am Flugverkehr
nach wie vor seine Spitzenposition in

Deutschland. Doch der Anteil des USamerikanischen
Herstellers, zu dem auch
der Flugzeugbauer McDonnell-Douglas
gehört, ist rückläufig – und der europäische
Flugzeughersteller Airbus schließt
immer weiter auf. 2008 konnte Airbus
seinen Anteil an den Flugbewegungen in
Deutschland erstmals über die 30-Prozent-Marke
steigern. Anfang des Jahrtausends
lag er noch bei 20 Prozent.
Leicht gesunken ist dagegen die Bedeutung
der Regionaljets. 2008 ging der Anteil
der kleinen Verkehrsflugzeuge am
Gesamtverkehr von 22,9 auf 21,7 Prozent
zurück. Der Hauptgrund dafür dürfte
sein, dass die Fluggesellschaften mit
Streichungen auf wenig ausgelasteten
Routen sowie im Zubringerverkehr auf
die wirtschaftliche Krise reagieren – also
genau bei den Verbindungen, auf denen
Regionaljets eingesetzt werden.
Low-Cost-Carrier
Das Wachstum der Low-Cost-Carrier hat
sich 2008 weiter abgeschwächt. Neben
Sättigungstendenzen, die bereits im Vorjahr
erkennbar waren, dürften die Wirtschaftskrise,
vor allem aber die Entwicklung
des Ölpreises die Hauptursachen
dafür sein. So musste der dänische Billigflieger
Sterling Airlines 2008 Konkurs
anmelden. Centralwings, Tochter der polnischen
LOT, gab das Low-Cost-Segment
auf. Und Air Berlin, die nach der Übernahme
von dba und LTU ein Auge auf
den Ferienflieger Condor geworfen hatte,
musste sich von ihrem ehrgeizigen
Wachstumskurs vorerst verabschieden.
Wie andere Low-Cost-Carrier auch reagierte
sie mit Streckenstreichungen und
einer Ausdünnung des Flugangebots.
2008 wurden insgesamt rund 781.700
Low-Cost-Flüge im deutschen Luftraum
gezählt, 8,8 Prozent mehr als im Jahr
davor. Das klingt viel, ist verglichen mit
den Vorjahren allerdings wenig: In der
Vergangenheit waren die Low-Cost-Flüge
zweistellig gewachsen – am stärksten
zwischen den Jahren 2002 und 2003,
als sich ihre Zahl verdoppelte. Der Marktanteil
von Ryanair, Easyjet & Co., der Anfang
des Jahrtausends noch unter fünf
Prozent gelegen hatte, stieg 2008 auf
24,1 Prozent (2007: 22,5 Prozent).
In Europa sind insgesamt rund 40 Low-
Cost-Carrier aktiv. Dazu zählen nicht nur
reine Billigfluggesellschaften wie Easyjet
oder Ryanair, sondern auch Ableger
etablierter Airlines wie die Lufthansa-
Tochter Germanwings oder Charterfluggesellschaften,
die sich als Low-Cost-Anbieter
positioniert haben. Beispiele dafür
sind Air Berlin und die aus dem Zusammenschluss
von Hapagfly und Hapag-
Lloyd Express hervorgegangene TUIfly.
Beide Airlines machen nach wie vor einen
Teil ihres Umsatzes mit dem Chartergeschäft,
vermarkten ihre Sitzplätze aber
auch im Low-Cost-Segment.
Der gestiegene Marktanteil der Low-
Cost-Carrier ist also nicht allein darauf
zurückzuführen, dass neue Anbieter mit
Billig-Angeboten in den Markt drängen,
sondern auch darauf, dass sich bestehende
Fluggesellschaften neu positionieren.
Dagegen geht der Anteil der Fluggesellschaften,
die sich weder als
Low-Cost-Carrier präsentieren noch einer
der drei großen Allianzen – Star Alliance,
SkyTeam oder oneworld – anschließen,
immer weiter zurück.
Internationale Verkehrsflughäfen
An den 17 internationalen Flughäfen in
Deutschland wurden 2008 insgesamt
2,16 Millionen Starts und Landungen ge-
Der Anteil der Regionaljets
ist zurückgegangen.
In Europa sind rund 40
Low-Cost-Carrier aktiv.
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An den beiden großen
Luftfahrtdrehkreuzen ist
die Kapazität erschöpft.
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zählt – fast genauso viel wie im Vorjahr
(+0,2 Prozent). Allerdings waren Ende
des Jahres nicht 17, sondern nur noch
16 Flughäfen in Betrieb. Der Flughafen
Berlin-Tempelhof ist seit Ende Oktober
für den Flugverkehr geschlossen. Bis zu
diesem Zeitpunkt wurden dort rund
19.600 Starts und Landungen gezählt.
Am Frankfurter Flughafen ging die Zahl
der Flugbewegungen 2008 um 1,3 Prozent
auf rund 485.500 leicht zurück. Am
Münchner Flughafen starteten und landeten
insgesamt rund 429.000 Maschinen,
0,2 Prozent mehr als im Jahr davor.
Trotz sinkender beziehungsweise stagnierender
Verkehrszahlen leiden die beiden
großen Luftfahrtdrehkreuze nach wie
vor unter Kapazitätsengpässen, die sich
verschärfen werden, sobald der Verkehr
wieder zunimmt. In Frankfurt wenigstens
ist ein Ende absehbar: Nach jahrelangem
politischen und juristischen Tauziehen begannen
im Januar 2009 die Vorbereitungen
für den Bau einer vierten Bahn.
Auch andere Flughäfen konnten 2008
nur ein mäßiges Wachstum erreichen
oder mussten sogar einen Verkehrsrückgang
hinnehmen. Am Flughafen Düsseldorf
(rund 227.400 Flugbewegungen,
Rang 3) nahm die Zahl der Starts und
Landungen um 0,4 Prozent zu, am Flughafen
Hamburg (rund 162.600, Rang 4)
um 0,3 Prozent ab. Stuttgart (rund
147.400, Rang 6) verzeichnete 2,4 Prozent
weniger Starts und Landungen. Das
größte Minus verbuchte der Flughafen
Köln/Bonn, wo sich neben der Wirtschaftskrise
auch der Weggang von DHL
und Lufthansa Cargo bemerkbar machte.
Als neuen Kunden konnten die Kölner
zwar den Expressdienst FedEx gewinnen,
doch dessen Drehkreuz soll erst 2010
eröffnet werden. So wurden 2008 rund
143.000 Flugbewegungen gezählt, 6,7
Prozent weniger als im Vorjahr.
Der Flughafen rutscht damit vom fünften
auf den siebten Rang – und wechselt mit
Berlin-Tegel die Plätze. Am verkehrsstärksten
Berliner Flughafen, der nach
Fertigstellung des neuen Großflughafens
Berlin-Brandenburg International in Schönefeld
geschlossen werden soll, zeigt
sich nämlich die gegenläufige Entwicklung:
In Tegel erreichte die Zahl der
Starts und Landungen mit rund 159.400
(+6 Prozent) einen neuen Höchststand.
Auch Berlin-Schönefeld verzeichnete einen
Verkehrszuwachs. Hier wurden rund
62.600 Starts und Landungen gezählt,
6,4 Prozent mehr als im Vorjahr.
Ein enormes Wachstum erlebt der Flughafen
Leipzig/Halle. Nachdem die Post-
Tochter DHL hier ihr europäisches Drehkreuz
für Luftfracht eingerichtet hat,
schnellen die Verkehrszahlen in die Höhe.
Rund 58.700 Starts und Landungen wurden
2008 gezählt, 32,4 Prozent mehr
als im Jahr davor. Auch beim zweitkleinsten
internationalen Flughafen, dem Flughafen
Saarbrücken, zeigt sich eine positive
Entwicklung: Nachdem Air Berlin als
neuer Kunde gewonnen werden konnte
und Luxair sein Angebot ausbaute, stieg
die Zahl der Starts und Landungen fast
um ein Viertel. Insgesamt wurden 2008
rund 15.600 Flugbewegungen in Saarbrücken
gezählt – und erstmals mehr als
eine halbe Million Passagiere.
Regionalflughäfen
Jeder zwölfte Flug, der 2008 in Deutschland
startete oder landete, tat dies an einem
Regionalflughafen. Rund 212.500
Flugbewegungen wurden dort gezählt,
sechs Prozent mehr als im Jahr davor.
Damit hat sich auch an den regionalen

Airports das Wachstum (2007: +7,8 Prozent)
abgeschwächt – allerdings deutlich
geringer als bei den internationalen Flughäfen.
An der Spitze der Regionalflughäfen
liegt nach wie vor der Flughafen
Frankfurt-Hahn. An dem ehemaligen Militärflughafen
hat Ryanair sein Deutschland-Drehkreuz
eingerichtet. Doch das
enorme Wachstum der vergangenen
Jahre ist ins Stocken geraten: 2008 verzeichnete
der Flughafen Hahn rund
36.350 Starts und Landungen, nur noch
0,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Zahl
der Passagiere ging sogar erstmals seit
dem Engagement des irischen Low-Cost-
Carriers zurück, weil Ryanair sein Flugangebot
ausgedünnt hat. Auf den Hauptkunden
entfallen weit über 90 Prozent des
Passagieraufkommens am Hahn.
Überhaupt verlief das Jahr 2008 für den
Hunsrück-Airport turbulent. So scheiterte
der Versuch, den Flughafen durch die
Einführung einer Terminalgebühr aus den
roten Zahlen zu bringen, am Protest von
Ryanair. Dies führte zum Ausstieg des
Frankfurter Flughafenbetreibers Fraport,
der Anfang 2009 seine Anteile an das
Land Rheinland-Pfalz übertrug.
Auch für die Nummern zwei und drei der
Regionalflughäfen war 2008 kein einfaches
Jahr. In Dortmund ging die Zahl der
Starts und Landungen um 1,3 Prozent
auf rund 27.200 zurück. Gründe dafür
dürften Streckenstreichungen bei Easyjet,
Germanwings und dem Air-Berlin-Kooperationspartner
LGW sein. In Paderborn/Lippstadt
betrug der Rückgang
sogar 8,7 Prozent. Der Flughafen mit
dem Hauptkunden Air Berlin kam 2008
auf rund 19.000 Flugbewegungen.
Einen deutlichen Zuwachs verzeichnete
dagegen der Flughafen Niederrhein.
Nachdem Ryanair sein Engagement aus-
In Frankfurt-Hahn, dem
größten Regionalflughafen
Deutschlands, stockt
das Wachstum.
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Knapp 94 Prozent…
Dass ein Fußballspiel mit Verspätung abgepfiffen wird, ist fast schon die Regel.
Bei der DFS dagegen sind Verspätungen die Ausnahme.

…der Plätze sind belegt, wenn Bundesligist Eintracht Frankfurt vor eigenem Publikum
spielt: Von den etwa 52.000 Plätzen in der Commerzbank-Arena waren
in der Saison 2007/2008 im Schnitt rund 48.400 besetzt. Ebenso zuverlässig, wie
die Eintracht-Fans ins Stadion strömen, haben die Fluglotsen der DFS 2008 den
Flugverkehr bewältigt. Knapp 94 Prozent aller Flüge kamen ohne flugsicherungsbedingte
Verspätungen ans Ziel. Davon können Fußballfans, die sich nach
dem Abpfiff im Stau auf dem Stadionparkplatz herumärgern, nur träumen.

Jeder dritte Flug innerhalb
Europas landet früher
als geplant.
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geweitet hat, wurden hier 2008 rund
12.700 Flüge gezählt – zwei Drittel mehr
als im Vorjahr. Auch in Schwerin/Parchim
legten die Verkehrszahlen deutlich zu, allerdings
auf niedrigem Niveau: Hier gab
es rund 2.800 Starts und Landungen,
über die Hälfte mehr als im Jahr davor.
Das Geheimnis des Aufschwungs: Ein
chinesischer Investor hat den ehemali-
gen sowjetischen Militärflughafen übernommen
und eine Frachtverbindung nach
China eingerichtet.
Pünktlichkeit
Ob von Frankfurt nach Rom, von Paris
nach London oder von Barcelona nach
Palma de Mallorca – das Flugzeug ist eines
der pünktlichsten Verkehrsmittel.
Und eines der unpünktlichsten zugleich:
Während innerhalb Europas jeder dritte
Flug früher als geplant landet, haben
zwei von fünf Flügen bei der Ankunft min-
destens fünf Minuten Verspätung.
Schlechtes Wetter, hohes Verkehrsaufkommen,
Probleme bei der Gepäckverladung,
Engpässe bei der Sicherheitskontrolle,
Warten auf ein verspätetes Flugzeug
oder eine verspätete Crew – Unpünktlichkeit
hat vielfältige Gründe. Der
Großteil der Verspätungen geht auf bereits
entstandene Verzögerungen zurück,
die sich in dem eng verzahnten System
Luftverkehr fortsetzen und multiplizieren.
Das Risiko, als Flugpassagier von einer
Verspätung betroffen zu sein, hängt vor
allem von der Wahl des Flughafens ab.
Besonders viel Geduld brauchen Passagiere
in Larnaca, Heraklion und Teneriffa
Sur. Nach den Statistiken des Central Office
for Delay Analysis (CODA), einer Abteilung
der europäischen Flugsicherungsbehörde
EUROCONTROL, sind dies die
drei unpünktlichsten Flughäfen in Europa.
Auf dem größten Flughafen Zyperns startete
2008 jeder Flug mit durchschnittlich
22,9 Minuten Verspätung; auf der griechischen
Insel Kreta waren es im Schnitt
19 und auf Teneriffa 18,8 Minuten.
Während alle drei Inselflughäfen deutlich
schlechtere Werte aufwiesen als im Vorjahr,
konnte sich der Flughafen London-
Heathrow – 2007 noch auf dem unrühmlichen
ersten Platz – verbessern. Obwohl
die Eröffnung des fünften Terminals an
dem chronisch überlasteten Flughafen
mit einem Koffer-Chaos begann, belegt
Heathrow nun den achten Rang. Laut
CODA ist am größten Londoner Airport
ein Drittel aller Verspätungen den Flughäfen
zuzurechnen.
Im europäischen Durchschnitt gingen 17
Prozent aller verspäteten Abflüge 2008
auf die Flughäfen zurück. Bei 13 Prozent
der Verspätungen lag die Ursache nach

Auswertung der CODA bei den Flugsicherungen,
für zehn Prozent war schlechtes
Wetter verantwortlich. Durch den hohen
Anteil von Folgeverspätungen sind die
meisten Verzögerungen auf die Airlines
zurückzuführen. Ihr Anteil liegt im europäischen
Durchschnitt bei 54 Prozent.
Bei innerdeutschen Flügen, die sich ausschließlich
in der Verantwortung der DFS
befinden, betrug der Anteil der Flugsicherung
sieben Prozent. Mit 18 Prozent ist
das Wetter innerhalb Deutschlands fast
doppelt so häufig Ursache für Verspätungen
wie in Europa. Die größte Bedeutung
haben allerdings auch hier die Airlines.
Welch geringen Anteil die deutsche Flugsicherung
an den Verspätungen hat, verdeutlicht
noch eine andere Zahl: Im Jahr
2008 erreichten 93,6 Prozent aller von
den Lotsen der DFS kontrollierten Flüge
vom Start bis zur Landung ohne flugsicherungsbedingte
Verzögerung ihr Ziel.
Das ist zwar ein Rückgang verglichen mit
dem Vorjahr (2007: 96,3 Prozent), langfristig
aber immer noch Verbesserung:
Im Jahr 2000 lag die Pünktlichkeit der
DFS noch bei 90 Prozent. Durch die Reorganisation
des deutschen Luftraums,
Verbesserungen bei Streckennetz und
Verfahren sowie die Einstellung neuer
Fluglotsen konnte dieser Wert deutlich
gesteigert werden. Dabei kontrolliert die
DFS heute über eine halbe Million Flugbewegungen
mehr als vor acht Jahren.
Umweltschutz
Die DFS führt die Flugzeuge nicht nur
pünktlich, sondern so direkt wie möglich
zum Ziel. Vergleicht man die tatsächlich
zurückgelegte Strecke mit der Ideallinie,
also der kürzesten Verbindung zwischen
den Flughäfen, so zeigt sich: Im unteren
Luftraum liegt die geflogene Entfernung
um etwa acht Prozent über der direkten
Distanz – mögliche Warteschleifen eingeschlossen.
Oberhalb von 30.000 Fuß
sieht das Ergebnis noch besser aus: Hier
übersteigt die geflogene Strecke die direkte
Distanz nur um drei Prozent – für
einen so dicht beflogenen Luftraum wie
den deutschen ein mehr als guter Wert.
Kurze Wege sparen nicht nur Zeit und
Geld, sondern nutzen auch der Umwelt:
Jeder nicht geflogene Kilometer schont
die fossilen Ressourcen und verringert
den Kohlendioxid-Ausstoß.
Zum Umweltschutz trägt auch ein neues
Anflugverfahren bei, das die DFS im Jahr
2008 an den Flughäfen Frankfurt und
Köln/Bonn eingeführt hat: der Continuous
Descent Approach (CDA). Anders als
beim konventionellen Anflug – hier wird
der Sinkflug immer wieder von Phasen
des Horizontalflugs unterbrochen – bewegt
sich das Flugzeug beim CDA mit einer
konstanten Sinkrate, bis es schließlich
vom Instrumentenlandesystem erfasst
und zum Flughafen geleitet wird:
Die Triebwerke müssen weniger Leistung
liefern, Treibstoffverbrauch und Kohlendioxid-Belastung
werden reduziert.
Darüber hinaus trägt der CDA dazu bei,
die Lärmemissionen zu verringern. Messungen
haben ergeben, dass die Anflüge
vor allem im Bereich zwischen 15 und
55 Kilometern vor der Landeschwelle leiser
werden. Einzige Einschränkung des
neuen Verfahrens, das seit Februar 2009
auch in München praktiziert wird: Weil die
unterschiedlichen Flugzeugtypen ohne
Schubkorrektur unterschiedlich schnell
sind, können die Maschinen nicht so eng
gestaffelt werden wie beim konventionellen
Anflug. Der CDA wird deshalb in den
verkehrsarmen Nachtstunden angewandt
– also genau dann, wenn es auf den
Lärmschutz besonders ankommt.
Die meisten Verspätungen
sind auf die Airlines
zurückzuführen.
Mit einem neuen Anflugverfahren
trägt die DFS
zum Umweltschutz bei.
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11 Kilometer…
Mit Abstand kommen nicht nur Autofahrer am besten ans Ziel.
Sondern auch die Flugzeuge unter Kontrolle der DFS.

…oder sieben Meilen lang ist die Seven Mile Bridge in den USA – daher auch ihr
Name. Die längste Brücke des Overseas Highway verbindet die Inseln der Florida
Keys. Die Entfernung zwischen Vaca Key und Bahia Honda Key gibt einen Eindruck
von dem Sicherheitsabstand, den Flugzeuge im deutschen Luftraum einhalten
müssen: je nach Flugzeugtyp bis zu 14,8 Kilometer. Ein Hintermann, der
zu dicht auffährt? Gibt’s vielleicht auf dem Highway, aber nicht am Himmel.
Denn dort sorgen unsere Fluglotsen für ausreichend Abstand.

Mit Abstand sicher
Das größte Risiko beim
Fliegen ist die Autofahrt
zum Flughafen.
* Forsa-Umfrage. Befragt
wurden 1004 repräsentativ
ausgewählte Bundesbürger
vom 30. April bis
2. Mai 2008.
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Fliegen ist die sicherste Art des Reisens: Bei keinem anderen Verkehrsmittel
ereignen sich weniger Unfälle pro Passagierkilometer. Was nicht daran liegt,
dass im Luftverkehr keine Fehler passieren. Sondern daran, dass Fehlentscheidungen
systematisch erfasst und ausgewertet werden, um ähnliche Fälle
in Zukunft zu verhindern. Auch die DFS schreibt Sicherheit ganz groß.
Es ist paradox: Jahr für Jahr ereignen
sich in Deutschland mehr als 300.000
schwere Verkehrsunfälle, bei denen weit
über 400.000 Menschen verletzt oder
getötet werden. Und dennoch fühlen sich
einer Umfrage* zufolge mehr als 40 Prozent
der Deutschen im Auto am sichersten.
Ein Viertel nennt die Bahn, weniger
als ein Fünftel das Flugzeug. Dabei ist es
genau umgekehrt: Bei keinem anderen
Verkehrsmittel ereignen sich weniger Unfälle
pro Person und Kilometer als beim
Flugzeug.
Ein mulmiges Gefühl beim Start? Wer an
einem deutschen Flughafen in ein Flugzeug
steigt, hat dazu wirklich keinen
Grund. Nicht nur, dass es 2008 in
Deutschland erneut keinen einzigen
schweren Unfall im Luftverkehr gab.
Auch die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen,
die von einer unabhängigen Expertengruppe
untersucht werden, liegt
auf konstant niedrigem Niveau (siehe
Seite 25). Wie sicher das Fliegen nicht
nur in Deutschland, sondern in ganz Europa
ist, belegen Jahr für Jahr die Statistiken
der International Air Transport Association:
Danach gehört Europa zu den
sichersten Regionen im Luftverkehr.
Ob er schnell oder langsam fährt, ob er
drängelt oder ausreichend Abstand zum
Vordermann lässt – all das liegt beim Autoverkehr
weitgehend im Ermessen des
Fahrers. Nicht so im Luftverkehr: Alle
Flüge nach Instrumentenflugregeln finden
unter der Kontrolle der Fluglotsen statt.
Ob Start, Landung oder Überflug – die
Fluglotsen der DFS sorgen dafür, dass
alle Flugzeuge im deutschen Luftraum
ausreichend Abstand zueinander halten.
In der Vertikalen muss der Mindestabstand
zwischen zwei Flugzeugen 1.000
Fuß (rund 300 Meter) betragen. In der
Horizontalen sind, je nach Flugzeugtyp,
zwischen drei und acht nautische Meilen
(5,6 bis 14,8 Kilometer) vorgeschrieben.
Im Landeanflug, wenn die Lotsen die
Flugzeuge wie an einer Perlenkette aufgereiht
zum Flughafen führen, beträgt
der Mindestabstand drei nautische Meilen.
An einzelnen Flughäfen sind es, je
nach zugelassenem Verfahren, immer
noch mindestens zwei bzw. zweieinhalb
nautische Meilen (3,7/4,6 Kilometer).
Fährt ein Autofahrer zu dicht auf, hat das
– wenn er nicht gerade in eine Abstandskontrolle
gerät oder der Vordermann
plötzlich bremst – in aller Regel keine

Konsequenzen. Im Luftverkehr dagegen
schon: Jede Unterschreitung des Mindestabstands
in der Luft, jede potenziell
gefährliche Situation am Boden wird erfasst
und analysiert. Dies ist die Aufgabe
des DFS-Sicherheitsmanagements, das
unternehmensweit für die Themen Safety
und Security – also für die Sicherheit des
Luftverkehrs ebenso wie für den Schutz
des Unternehmens – zuständig ist.
Staffelungsunterschreitungen
Wird der vorgeschriebene Mindestabstand
zwischen zwei Flugzeugen im Instrumentenflug
unterschritten, spricht
man von einer Staffelungsunterschreitung.
Ihre Zahl hat mit den Verkehrszahlen
zugenommen: 2008 wurden insgesamt
350 Staffelungsunterschreitungen
im deutschen Luftraum registriert – 25
Prozent mehr als im Vorjahr und zweieinhalb
mal so viele wie im Jahr 2001.
Das bedeutet jedoch nicht, dass das Fliegen
unsicherer geworden ist. Für die
langfristige Zunahme der Staffelungsunterschreitungen
gibt es zwei Hauptursachen.
Zum einen wurde eine technische
Neuerung eingeführt: Im Unterschied zu
früher unterstützt heute das automati-
sche Kollisionswarnsystem STCA („Short
Term Conflict Alert“) die Lotsen bei der
Erkennung möglicher Konflikte. Das
STCA wurde im Laufe der Jahre technisch
immer weiter verbessert. Dadurch
ist es heute in der Lage, selbst minimale
Unterschreitungen der Mindestabstände
festzustellen. Zum anderen ist das Meldebewusstsein
der Lotsen im Laufe der
Jahre ständig gestiegen.
Fliegen etwa zwei Flugzeuge bei einem
vorgegebenen Abstand von fünf nautischen
Meilen nur 4,9 nautische Meilen
entfernt aneinander vorbei, wäre das früher
auf dem Radarbildschirm vielleicht
gar nicht aufgefallen. Heute wird jede
noch so kleine Staffelungsunterschreitung
automatisch erfasst – auch wenn
der Lotse die Maschinen jederzeit unter
Kontrolle hatte und die Sicherheit niemals
gefährdet war. Außerdem sind die
Abstände bewusst groß gewählt. Selbst
wenn die beiden Flugzeuge nicht fünf,
sondern „nur“ 4,5 nautische Meilen Abstand
hätten, wären sie immer noch gut
acht Kilometer voneinander entfernt.
Ein Viertel der Staffelungsunterschreitungen,
die die DFS im Jahr 2008 erfasst
Mit Hilfe technischer Systeme
lassen sich selbst
minimale Unterschreitungen
der Sicherheitsabstände
registrieren.
23

Die Zahl der Staffelungsunterschreitungen
ist
eine wichtige Informationsquelle
für die DFS.
Die DFS sorgt nicht nur in
der Luft, sondern auch
am Boden für Sicherheit.
24
hat, lagen im Verantwortungsbereich der
Piloten. Drei Viertel – insgesamt 262 –
waren der Flugsicherung zuzurechnen.
Von ihnen wurde jede einzelne vom Sicherheitsmanagement
der DFS eingehend
analysiert. Mittels eines Punktesystems
wird außerdem der Anteil der DFS
am Zustandekommen bewertet: Je geringer
der Konflikt aktiv durch die Flugsicherung
gelöst wird, desto signifikanter ist
die Staffelungsunterschreitung. Die Ergebnisse
für 2008: „Nicht signifikant“
waren 166 Staffelungsunterschreitungen.
91 fielen in die Kategorie „signifikant“,
und fünf waren „sehr signifikant“.
Durch die Untersuchung jeder noch so
kleinen Unterschreitung der Mindeststaffelung
ist es frühzeitig möglich, Sicherheitslücken
im Gesamtsystem aufzuspüren
und zu schließen. Zum Beispiel in der
DFS-Niederlassung Karlsruhe, von der
ein Großteil des oberen Luftraums kontrolliert
wird. Nachdem dort 2006 eine
deutliche Zunahme der Staffelungsunterschreitungen
der Kategorien „Signifikant“
und „Sehr signifikant“ aufgefallen war,
wurde ein „Safety Action Plan“ mit zahl-
reichen Maßnahmen zur Erhöhung des
Sicherheitsniveaus verabschiedet. So
konnte die Gesamtzahl der Vorfälle in
Karlsruhe in den Folgejahren trotz gestiegenen
Verkehrsaufkommens um mehr
als 40 Prozent reduziert werden.
Runway Incursions
Für die Sicherheit des Luftverkehrs sind
die Fluglotsen der DFS auch dann verantwortlich,
wenn das Flugzeug noch gar
nicht in der Luft ist. Startende, landende,
rollende Flugzeuge – all das muss so koordiniert
werden, dass auch am Boden
ein höchstmögliches Maß an Sicherheit
herrscht. Deshalb erteilen die Lotsen der
DFS nicht nur die Freigabe zu Start oder
Landung, sondern übernehmen im Tower
auch die Kontrolle des Rollverkehrs.
Eine Runway Incursion liegt nach offizieller
Definition dann vor, wenn sich ein
Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person
fälschlicherweise in einem Bereich befindet,
der für Start oder Landung eines
Luftfahrzeugs vorgesehen ist – wenn
also ein Flugzeug versehentlich eine aktive
Startbahn quert oder ein Follow-Me-

Fahrzeug es versäumt, rechtzeitig die
Piste zu räumen. Dabei spielt es keine
Rolle, ob dadurch anderer Verkehr gefährdet
wird oder nicht.
Ebenso wie die Staffelungsunterschreitungen
werden auch die Runway Incursions
von der DFS erfasst und gründlich
analysiert. 103 solcher Zwischenfälle
verzeichnete die DFS im Jahr 2008.
Rund 70 Prozent sind auf Verhalten des
Piloten zurückzuführen – der zum Beispiel
den Anweisungen des Fluglotsen,
auf seinem Weg zum Abstellplatz vor einer
Piste anzuhalten, nicht folgt. 15 Prozent
der Fälle sind ursächlich der DFS zuzuschreiben.
Und weitere 15 Prozent
wurden verursacht, weil sich zum Beispiel
Fahrzeuge ohne Erlaubnis der Fluglotsen
auf der Piste bewegten.
Um die Sicherheit an den Flughäfen zu
erhöhen, hat die DFS lokale Runway Safety
Teams gegründet. Ihre Aufgabe ist
es, vor Ort den Ursachen von Runway Incursions
auf den Grund zu gehen. Die
sind oft ganz banal. Am Flughafen Bremen
etwa stellte sich heraus, dass die
Zunahme der Runway Incursions auf eine
neu angebrachte Rollhaltemarkierung zurückzuführen
war, die von den Piloten immer
wieder übersehen wurde. Inzwischen
trägt die Markierung auffälligere Farben
und ist deshalb besser sichtbar. Seit
2007 wird die Arbeit der örtlichen Runway
Safety Teams DFS-weit von einem
„Runway Safety Committee“ koordiniert.
Luftfahrzeugannäherungen
Wie ist es um die Sicherheit im Luftverkehr
bestellt? Dies ist keine Frage der Interpretation,
sondern die Angelegenheit
von Experten. Um das Sicherheitsniveau
beurteilen zu können, wurde die Aircraft
Proximity Evaluation Group (APEG) ge-
gründet – eine unabhängige Expertengruppe,
die sich aus Vertretern der Fluggesellschaften,
der Allgemeinen Luftfahrt,
der Luftwaffe und der
Flugsicherung zusammensetzt. Unter der
Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums
untersucht die APEG alle Vorfälle,
die von Flugzeugbesatzungen und
Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet
werden – die Fälle also, bei denen
mindestens einer der Beteiligten sich gefährdet
fühlte beziehungsweise die Sicherheit
gefährdet sah. Diese so genannten
Luftfahrzeugannäherungen werden
analysiert und hinsichtlich Verursacher
und Gefährdungspotenzial bewertet.
Im Jahr 2008 untersuchte die APEG insgesamt
41 Luftfahrzeugannäherungen.
Drei davon stuften die Experten in die Kategorie
B „Sicherheit nicht gewährleistet“
ein, ein Fall fiel in die Kategorie A „unmittelbare
Gefährdung“. Bei der Mehrzahl
der Vorfälle lag entweder keine Gefahr
vor, oder aber das Risiko konnte wegen
fehlender oder widersprüchlicher Informationen
nicht ermittelt werden. In die
Verantwortung der DFS fiel nach Einschätzung
der Expertengruppe nur ein
Fall der Kategorie B.
Die langfristige Entwicklung der APEG-
Zahlen macht deutlich, dass sich das Sicherheitsniveau
im Luftverkehr immer
weiter verbessert hat. Obwohl das Verkehrsaufkommen
im Jahr 1975 weniger
als ein Viertel des heutigen betrug, stufte
die APEG seinerzeit 210 Luftfahrzeugannäherungen
in die Kategorien A und B
ein. Heute gibt es rund 3,15 Millionen
Flüge im deutschen Luftraum. Die APEG-
Zahlen dagegen sind deutlich gesunken.
Seit 2003 liegt die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen
in den Kategorien A und B
im einstelligen Bereich.
Eine unabhängige Expertengruppe
bewertet jede
Luftfahrzeugannäherung.
25

2009…
…hat genauso begonnen, wie das Jahr 2008 zu Ende ging: Mit einem Rückgang
der Verkehrszahlen und einem dicken Minus bei der Luftfracht. Im Statistikteil
haben wir die wichtigsten Informationen zum Luftverkehr zusammengestellt.
Damit Sie auf einen Blick sehen können, wie sich Passagierzahlen und Luft-
frachtumschlag verändert haben, wie sich die Flughäfen entwickeln und wohin
sich die Verkehrsströme verlagern. Und natürlich, wie es um die Pünktlichkeit
und vor allem um die Sicherheit im Luftverkehr bestellt ist.

Luftverkehr in Deutschland
Statistiken 2008
27

28
Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-Vergleich
IFR-Flugbewegungen in Mio.
Kontrollierte
Flüge in Mio.
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0
3.10.1990
Deutsche Einheit
17.1.1991
2. Golfkrieg
1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2008
Quelle: DFS
Stagnation an Deutschlands Himmel: Fünf Jahre lang wuchs der Luftverkehr hierzulande mit durchschnittlich fünf Prozent. 2008 verharrte er
bei nur noch 1,1 Prozent: Die Fluglotsen der DFS kontrollierten insgesamt 3.149.591 IFR-Bewegungen (IFR=Flüge nach Instrumentenflugregeln).
Abgeschwächt hat sich diese Entwicklung insbesondere seit September als Folge der sich verschärfenden Finanz- und Wirtschaftskrise.
In den ersten drei Quartalen des Jahres hatte der Verkehr noch um drei Prozent zugelegt.
Verkehrsreichste Zeiten 2005–2008
März 2000
Ende des
New-Economy-Booms
August 1998
Russlandkrise
11.9.2001
Terroranschläge
in USA
20.3.2003
3. Golfkrieg
1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2008
1,465 1,649 1,914 2,034 2,215 2,459 2,561 2,548 2,866 3,115 3,150
Verkehrsreichster Tag Verkehrsreichster Monat
2005 16. September 9.484 Flüge Juli 264.745 Flüge
2006 10. Juli 10.137 Flüge Juli 277.068 Flüge
2007 14. September 10.178 Flüge Juli 287.540 Flüge
2008 27. Juni 10.466 Flüge September 287.769 Flüge
Quelle: DFS
Verändertes Reiseverhalten: In den vergangenen sieben Jahren hatte sich stets der Juli als verkehrsreichster Monat erwiesen. Und ebenso
verlässlich ereignete sich der verkehrsreichste Tag im September, abgesehen vom Fußball-WM-Sommer 2006. Beide Kontinuitäten hob das
vergangene Jahr auf. Die Tage, an denen die deutsche Flugsicherung mehr als 10.000 Flüge kontrollierte, fielen übrigens ausschließlich in
die Monate zwischen Mai und September.

Monatliche Verkehrsentwicklung im Vier-Jahres-Vergleich
IFR-Flugbewegungen in Tausend
310
290
270
250
230
210
190
Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember
2005 2006 2007
Ein Blick auf die monatlich verteilte Aufschlüsselung zeigt: Die weltweite Banken- und Finanzkrise, die seit September auf die Realwirtschaft
übergegriffen hat, wird durch rückläufige Verkehrszahlen widergespiegelt. Seit Oktober liegt die Zahl der Flugbewegungen unter der des jeweiligen
Vorjahresmonats. In den Vorjahren hatten sich die Verkehrssteigerungen stets gleichmäßig über alle Monate hinweg verteilt.
2008
Quelle: DFS
Entwicklung der Verkehrssegmente 2005–2008
Verkehrsaufkommen in Tsd. und Anteile am jeweiligen Jahresverkehrsaufkommen in Prozent
Jahresverkehrsaufkommen in Tausend
1.200
1.000
800
600
400
200
0
25,8 %
738
25,8 %
768
25,8 %
804
25,9 %
815
25,8 %
738
25,8 %
768
Einflüge Ausflüge
2005 2006 2007 2008
25,8 %
804
25,9 %
815
33,7 %
967
34,3 %
1.024
34,8 %
1.083
35,0 %
1.104
14,8 %
423
innerdeutsch
14,2 %
422
13,6 %
424
Überflüge innerdeutsch
13,2 %
417
Ein-/Ausflug
Überflug
Quelle: DFS
Mit 1,1 Prozent wuchs der Luftverkehr insgesamt im Jahr 2008. Wesentlichen Anteil an dieser Steigerung haben die Flüge, die lediglich über
Deutschland hinweggehen: Überflüge machen inzwischen 35 Prozent des gesamten Flugverkehrs aus. Der Anteil der innerdeutschen Flüge
nahm hingegen weiter ab und lag mit 13,2 Prozent auf dem niedrigsten Stand seit mehr als einem Jahrzehnt.
29

30
Flüge mit internationalem Ziel
Regionale Verteilung
Amerika 5,0 %
Asien 6,2 %
Afrika 6,5 %
Top-20-Destinationen
Flüge in Tausend
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spanien
82.720
Europa (ohne
Deutschland)
82,3 %
90 30%
10,1 %
9,4 % 9,2 % 9,0 %
6,2 %
Quelle: DFS
5,1 %
4,8 %
Großbritannien
77.068
Frankreich
74.668
Italien
73.259
Österreich
50.944
Schweiz
41.839
Türkei
38.976
USA
29.827
Polen
26.957
Niederlande
26.724
Russland
20.958
Zahl der Starts und Anteil an der Gesamtzahl der Starts (in %)
Die Zahl der Flüge, die von Deutschland aus in ein anderes Land
abheben, hat sich in den vergangenen fünf Jahren um rund
148.000 erhöht: auf über 813.000 im Jahr 2008. Verschiebungen
bei der kontinentalen Verteilung haben sich in dieser Zeitspanne
nur im Kleinen ergeben. Prozentual betrachtet nahmen
die Anteile europäischer Ziele leicht ab (2003: 83,7 Prozent;
2008: 82,3 Prozent), während Flüge nach Asien zulegten (2003:
4,6 Prozent; 2008: 6,2 Prozent).
Diese Grafik gibt lediglich Auskunft über Direktverbindungen,
also das nächste Ziel eines startenden Flugzeugs. Dieses kann
das Reiseziel des Passagiers sein, es kann sich aber auch um
einen Umsteigeflughafen auf dem Reiseweg handeln.
Kontinent Anzahl Direktflüge
Afrika 52.869
Amerika 40.669
Asien 50.429
Europa 669.407
Schweden
19.447
Belgien
19.004
Dänemark
19.004
Griechenland
18.300
Tschechien
13.601
Ungarn
11.337
Portugal
10.767
Rumänien
9.993
Norwegen
9.918
25%
20%
15%
10%
3,7 % 0%
3,3 % 3,3 %
5%
2,6 %
2,4 % 2,3 % 2,3 % 2,2 %
-5%
1,7 %
1,4 % 1,3 %
1,2 % 1,2 %
Veränderung zum Vorjahr (in %)
Quelle: DFS
Spanien ist nach wie vor das Flugziel Nummer eins. Jeder zehnte Flug, der 2008 von Deutschland ins Ausland startete, hatte einen Flughafen
auf dem spanischen Festland, auf den Balearen oder auf den Kanarischen Inseln zum Ziel. Allerdings ging die Zahl der Flüge um 4,4 Prozent
zurück. Einbußen gab es auch bei anderen Flugzielen, allen voran Italien (-8,5 Prozent), Ungarn (-4,7 Prozent) und Griechenland (-4 Prozent).
Andere Länder dagegen verzeichneten zweistellige Zuwachsraten: Vor allem Flüge in Richtung Rumänien (+30,6 Prozent), Norwegen
(+13,8 Prozent) und Polen (+11,8 Prozent) legten zu.

Allianzen und Low-Cost-Carrier 2002–2008
Flüge in Tausend
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
41,2 %
5,8 %
53,0 %
39,4 %
11,3 %
49,3 %
41,5 %
14,0 %
44,5 %
2002 2003 2004 2005
oneworld SkyTeam Star Alliance Low-Cost-Carrier übrige
Quelle: DFS
Das Wachstum der Low-Cost-Carrier ist ins Stocken geraten. Zwar ging 2008 fast ein Viertel aller Flugbewegungen im deutschen Luftraum
auf Billigflieger wie Ryanair, Easyjet oder Germanwings zurück – so viele wie nie zuvor. Doch der Anteil der Low-Cost-Flüge stieg nur noch
geringfügig an. Zum Vergleich: Zwischen 2002 und 2003 hatte sich ihr Anteil am Gesamtverkehr fast verdoppelt. In Europa sind insgesamt
rund 40 Billigflieger aktiv. Die drei großen Luftfahrtallianzen – Star Alliance, SkyTeam und oneworld – konnten ihre Position 2008 behaupten.
Der Anteil der Airlines, die weder einer Allianz angehören noch sich als Low-Cost-Carrier präsentieren, geht dagegen zurück.
Flugzeugtypen
Regionaljets
21,7 %
Airbus 30,4 %
Sonstige 11,0 %
Boeing
36,9 %
43,1 %
15,5 %
41,4 %
46,0 %
19,1 %
2006
34,9 %
46,2 %
22,5 %
2007
31,3 %
46,2 %
24,1 %
2008
29,7 %
Etwa die Hälfte des Flugverkehrs in Deutschland entfällt auf nur
zwei Flugzeugmodelle: An der Spitze liegen die verschiedenen Versionen
der B737, gefolgt von der A320-Familie von Airbus, zu der
auch die verwandten Modelle A319 und A321 gehören. Insgesamt
konnte der europäische Flugzeughersteller seinen Anteil an den
Flugbewegungen erstmals auf mehr als 30 Prozent steigern. Allerdings
behauptet Boeing mit gut einem Drittel weiterhin die Spitzenposition.
Sechs der zehn Flugzeugtypen mit den meisten
Flugbewegungen sind Regionaljets. Die kleinen Maschinen werden
vor allem im Zubringerverkehr sowie auf kurzen oder wenig ausgelasteten
Routen eingesetzt. Verglichen mit dem Vorjahr ging ihr
Anteil leicht zurück.
Quelle: DFS
Flugzeugtyp Flugbewegungen Flugzeugtyp Flugbewegungen
Boeing B 737 809.455 Fokker F 27/50/70/100 101.460
Airbus A 319/320/321 796.398 Embraer RJ 120/135/145/170/190 92.143
Canadair CRJ 100/200/700/900 207.409 Aeritalia ATR 42/72 76.806
British Aerospace Bae 146, RJ 85/100 154.059 Boeing B 757 68.808
Boeing B 747 101.751 De Havilland DHC-8-100/200/300/400 64.070
31

IFR-Starts und -Landungen an deutschen Flughäfen 2005–2008
Internationale Flughäfen
2005 2006 2007 2008
Trend 2008 zum
Vorjahr
Berlin-Schönefeld 50.705 57.773 58.813 62.558 +6,4%
Berlin-Tegel 141.831 139.025 150.385 159.411 +6,0%
Berlin-Tempelhof 26.776 30.873 25.262 19.564 –*
Berlin gesamt 219.312 227.671 234.460 241.533 +3,0%
Bremen 35.556 34.219 38.971 40.290 +3,4%
Dresden 29.377 29.795 29.336 30.169 +2,8%
Düsseldorf 198.634 214.036 226.610 227.433 +0,4%
Erfurt 8.198 7.883 7.930 8.784 +10,8%
Frankfurt/M. 495.328 488.665 492.041 485.535 -1,3%
Hamburg 144.735 157.563 163.123 162.616 -0,3%
Hannover 80.860 80.822 80.258 79.276 -1,2%
Köln/Bonn 154.723 153.358 153.263 142.959 -6,7%
Leipzig/Halle 31.994 36.147 44.313 58.658 +32,4%
München 395.348 407.661 428.523 429.219 +0,2%
Münster/Osnabrück 27.721 28.807 28.321 28.367 +0,2%
Nürnberg 64.591 67.713 69.028 65.818 -4,7%
Saarbrücken 12.400 12.747 12.633 15.618 +23,6%
Stuttgart 146.585 150.595 151.051 147.390 -2,4%
Gesamt 2.045.362 2.097.682 2.159.861 2.163.665 +0,2%
* Der Flughafen Berlin-Tempelhof wurde Ende Oktober 2008 geschlossen. Ein Vergleich ist deshalb nicht möglich.
Regionalflughäfen
2005 2006 2007 2008
Trend 2008 zum
Vorjahr
Altenburg-Nobitz 1.630 1.443 1.710 1.590 -7,0%
Augsburg 6.297 6.377 6.194 6.815 +10,0%
Braunschweig 9.355 9.162 10.125 10.421 +2,9%
Dortmund 25.550 27.909 27.556 27.206 -1,3%
Friedrichshafen 11.679 13.344 13.533 14.405 +6,4%
Hahn 27.741 34.429 36.169 36.348 +0,5%
Heringsdorf 1.029 652 590 968 +64,1%
Hof/Plauen 2.809 2.648 2.681 2.401 -10,4%
Ingolstadt/Manching 5.717 6.113 6.522 7.056 +8,2%
Karlsruhe/Baden-Baden 12.632 14.661 15.760 16.654 +5,7%
Kassel-Calden 2.808 3.105 3.793 3.700 -2,5%
Lahr 1.543 1.741 1.742 1.907 +9,5%
Lübeck-Blankensee 6.736 6.694 6.452 5.747 -10,9%
Mannheim 9.384 9.361 9.717 10.602 +9,1%
Memmingen – – 3.335** 7.633 –**
Mönchengladbach 5.423 4.846 5.287 5.478 +3,6%
Neubrandenburg 1.018 1.301 1.870 1.805 -3,5%
Niederrhein 5.458 5.346 7.565 12.703 +67,9%
Paderborn/Lippstadt 21.245 20.466 20.789 18.981 -8,7%
Rostock-Laage 4.982 5.475 5.911 5.153 -12,8%
Schwerin/Parchim 1.307 1.222 1.764 2.781 +57,7%
Westerland/Sylt 4.110 5.070 5.627 5.790 +2,9%
Zweibrücken 2.855 3.514 5.693 6.345 +11,5%
Gesamt 171.308 184.879 200.385 212.489 +6,0%
** Der Flughafen Memmingen wurde im April 2007 in die Statistik aufgenommen. Ein Vergleich ist deshalb nicht möglich.
32
Quelle: DFS
Trotz der positiven Verkehrsentwicklung an mehr als der Hälfte der internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen verharren die Zahlen
insgesamt auf Vorjahresniveau. Leipzig/Halle profitiert von der Inbetriebnahme als europäischer DHL-Hauptumschlagplatz. An den Flughäfen
Saarbrücken und Niederrhein macht sich das erweiterte Engagement von Luxair bzw. Ryanair bemerkbar. (Basis sind alle Starts und Landungen
nach Instrumentenflugregeln. Verbindungen innerhalb Deutschlands sind zweifach gezählt – jeweils als Start- und als Landebewegung.)

Entwicklung der Passagierzahlen in Deutschland
Passagiere (in Mio.)
Luftfracht (in Mio. Tonnen)
180
150
120
90
60
30
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Passagiere (in Mio.) Veränderung zum Vorjahreszeitraum (in %)
4
3
2
1
0
Januar
Februar
März
April
Mai
Juni
Juli
August
September
Oktober
November
Dezember
15
10
5
0
-5
-10
-15
Veränderung in %
Quelle: Statistisches Bundesamt
Die Wirtschaftskrise hat den Flugverkehr erfasst: Im ersten Halbjahr wurden 2008 in Deutschland noch mehr Flugpassagiere gezählt als im
Vorjahr. Seit August jedoch liegen die Passagierzahlen unter denen des Vorjahres. Basis für die Auswertung sind die Ein- und Aussteiger an
27 vom Statistischen Bundesamt ausgewählten Flughäfen (Umsteigen wird dabei als Ein- und Aussteigen gezählt). Da seit 2003 zusätzliche
Flughäfen in die Erhebung aufgenommen wurden, wurden die Veränderungsraten auf Basis der jeweils vergleichbaren Flughäfen berechnet.
Entwicklung des Luftfrachtumschlags in Deutschland
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Luftfracht (in Mio. Tonnen) Veränderung zum Vorjahreszeitraum (in %)
Januar
Februar
März
April
Mai
Juni
Juli
August
September
Oktober
November
Dezember
Auch bei der Luftfracht macht sich die Krise bemerkbar. Nach zum Teil zweistelligen Steigerungsraten im ersten Halbjahr lagen die Frachtmengen
im November und vor allem im Dezember 2008 deutlich unter denen des Vorjahres. Basis für diese Auswertung ist die Ein- und Ausladung
an 27 vom Statistischen Bundesamt in Wiesbaden ausgewählten Flughäfen. Da seit 2003 zusätzliche Flughäfen in die Erhebung aufgenommen
wurden, wurden die Veränderungsraten auf Basis der jeweils vergleichbaren Flughäfen berechnet.
15
10
5
0
-5
-10
-15
Veränderung in %
Quelle: Statistisches Bundesamt
33

34
Passagier- und Frachtentwicklung weltweit
Veränderung in Prozent
20
10
5
0
-5
-10
-20
-30
5,9
4,5 3,3 3,7
Quelle: IATA
Fracht 1/08 2/08 3/08 4/08 5/08 6/08 7/08 8/08 9/08 10/08 11/08 12/08
Afrika + 13,8 % - 11,3 % - 22,6 % - 12,8 % - 6,5 % - 1,9 % + 7,0 % - 2,3 % + 1,5 % + 3,0 % + 2,2 % - 8,0 %
Asien/Pazifik + 6,5 % + 1,6 % + 1,7 % - 2,8 % - 0,5 % - 4,8 % - 6,5 % - 6,8 % - 10,6 % - 11,0 % - 16,9 % - 26,0 %
Europa + 0,4 % + 7,8 % + 1,9 % + 2,9 % + 1,4 % + 0,7 % - 1,2 % - 0,9 % - 6,8 % - 5,4 % - 11,0 % - 21,2 %
Lateinamerika + 3,9 % - 1,5 % - 15,2 % - 12,7 % - 13,2 % - 12,7 % - 11,7 % - 13,2 % - 14,6 % - 11,4 % - 15,7 % - 23,7 %
Naher Osten + 11,6 % + 16,0 % + 15,2 % + 15,8 % + 10,7 % + 12,1 % + 12,9 % + 11,4 % + 5,0 % + 1,0 % - 1,6 % - 9,2 %
Nordamerika + 2,4 % + 12,1 % + 8,8 % + 6,0 % + 4,6 % + 4,0 % + 4,4 % + 0,8 % - 6,0 % - 7,6 % - 14,4 % - 22,2 %
Der Rückgang des weltweiten Frachtverkehrs hat sich zum Ende des Jahres 2008 beschleunigt: Im Dezember wurden 22,6 Prozent weniger
Frachttonnenkilometer gezählt als im Vorjahresmonat. Der asiatisch-pazifische Raum verzeichnet seit April ein geringeres Frachtaufkommen
als im Vorjahr. In Europa setzte der Rückgang im Juli ein, in Nordamerika im September. Auch die Passagierzahlen sind rückläufig.
Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung (Prognose)
Verkehrszahlen in Mio.
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0
4,3
Januar
9,2
Februar
5,8
März
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Europa Deutschland
3
April
6
1,3
Mai
2015
Quelle: EUROCONTROL
Die europäische Flugsicherungsbehörde EUROCONTROL geht davon aus, dass 2009 die Flugbewegungen in Deutschland nach sechs Jahren
kontinuierlichen Wachstums auf das Niveau von 2006 zurückgehen. Der hier angegebene Mittelwert zeigt das mittlere von insgesamt
drei Vorhersageszenarien. So erwartet EUROCONTROL im besten Fall für 2009 einen Rückgang von 0,9 Prozent, im pessimistischsten
Szenario beträgt das Minus 9,1 Prozent.
3,8
-0,8
Passagierkilometer Frachttonnenkilometer
9,6
9,7
10,1
Juni
10,5
3,0 3,0 3,2 3,3
1,9
-1,9
Juli
1,3
-2,7
August
10,9
-2,9
-7,7
September
-1,3
-7,9
Oktober
-13,5
-4,6 -4,6
November
11,3
Dezember
-22,6
11,7
3,4 3,5 3,6
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Europa - 4,9 % + 1,5 % + 3,7 % + 4,3 % + 3,4 % + 3,6 % + 3,5 %
Deutschland - 5,0 % + 1,7 % + 3,4 % + 4,2 % + 3,1 % + 3,3 % + 3,2 %

Verkehr und Pünktlichkeit 2005–2008
FlügeinMio.
Pünktlichkeit der verkehrsreichsten Länder im Vergleich
Verspätungsminuten pro Flug
2,00
1,60
1,20
0,80
0,40
4,0 100 %
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0
0
Österreich
2005 2006 2007
IFR-Bewegungen gesamt Anteil der verzögerungsfreien Flüge in Prozent
Schweiz
Türkei
Spanien
Frankreich
Italien
2008
Tschechien
Schweden
70 %
60 %
40 %
30 %
Quelle: DFS
Mit 3,15 Millionen hat die DFS im Jahr 2008 mehr Flüge kontrolliert als je zuvor. In den vergangenen beiden Dekaden hat sich damit der Flugverkehr
mehr als verdoppelt. Leicht gegenläufig entwickelte sich die Pünktlichkeitsrate. Dennoch steuerten die Fluglotsen auch 2008 neun
von zehn Flügen (93,6 Prozent) verzögerungsfrei vom Zeitpunkt des Abhebens bis zur Landung durch den deutschen Luftraum.
1,69
1,27
Deutschland
1,09 1,08
Großbritannien
1,01 0,98
Quelle: DFS
76 Sekunden betrug im Jahr 2008 die durchschnittliche ATFM-Verspätung je Flug in Deutschland; der dabei von den Flugsicherungen verursachte
Anteil lag bei 32,4 Sekunden. Die Grafik zeigt die ATFM-Verspätungen in den zehn verkehrsstärksten Ländern Europas. Grundlage sind
alle von der CFMU (Central Flow Management Unit) gesteuerten Flüge. Diese zentrale Verkehrsflusssteuerungsstelle von EUROCONTOL koordiniert
länderübergreifend Flüge im Falle schlechten Wetters, bei starkem Verkehrsaufkommen oder Kapazitätsengpässen auf Flughäfen.
0,76
0,55 0,50
90 %
80 %
50 %
20 %
0,17
35

Hinter Paris/Charles-de-Gaulle und knapp vor London/Heathrow belegt der Frankfurter Flughafen auf der Rangliste der verkehrsreichsten europäischen
Airports den zweiten Platz. Mehr als 242.000 Abflüge wurden hier im Jahr 2008 gezählt. Der Münchner Flughafen ist mit mehr
als 214.000 Starts der sechstgrößte in Europa. Um einen Platz verbessert hat sich der Flughafen Düsseldorf: Er nimmt Rang 17 ein. Zu
den verkehrsreichsten Flughäfen Europas gehört auch Palma de Mallorca. Er liegt, noch vor London/Stansted, auf Platz 23.
36
Europas verkehrsreichste Flughäfen 2008
Abflüge
Paris/Charles-de-Gaulle Rang 1
279.988
Frankfurt/Main
2
242.693
London/Heathrow
3
239.280
Madrid/Barajas
4
234.889
Amsterdam
5
220.656
München
6
214.675
Rom/Fiumicino
7
173.326
Barcelona
8
160.743
Wien
9
144.803
Kopenhagen/Kastrup
10
132.097
London/Gatwick 11 132.048
Zürich 12 131.499
Istanbul/Atatürk 13 129.972
Brüssel 14 125.890
Oslo/Gardermoen 15 117.948
Paris/Orly 16 117.089
Düsseldorf 17 113.786
Stockholm/Arlanda 18 111.524
Mailand/Malpensa 19 109.070
Dublin 20 104.106
Europas verkehrsreichste Flughafenpaare 2008
Flüge gesamt
Madrid/Barajas Barcelona
Mailand/Linate Rom/Fiumicino
Paris/Orly Toulouse/Blagnac
Jersey Guernsey
Izmir Istanbul/Atatürk
Oslo/Gardermoen Bergen/Flesland
Trondheim/Vaernes Oslo/Gardermoen
Palma de Mallorca Barcelona
Paris/Orly Nizza
Amsterdam London/Heathrow
Madrid/Barajas Palma de Mallorca
Hamburg München
Stavanger/Sola Oslo/Gardermoen
Düsseldorf München
Rom/Fiumicino Catania
Las Palmas Teneriffa Norte
Makedonia Athen
Köln/Bonn München
Madrid/Barajas Valencia
Berlin-Tegel München
Rang 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Quelle: EUROCONTROL/CFMU
Quelle: EUROCONTROL/CFMU
Zug statt Flug: Anfang 2008 wurde zwischen Madrid und Barcelona eine Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnet, die die Fahrzeit auf weniger
als drei Stunden verkürzt. Infolgedessen ging die Zahl der Flüge, verglichen mit dem Vorjahr, um ein Sechstel zurück. Dennoch gibt es nach
wie vor nirgendwo in Europa mehr Flugverkehr zwischen zwei Städten: Rund 39.400 Flüge wurden 2008 von Madrid nach Barcelona und in
umgekehrter Richtung gezählt. Auf dem zweiten Rang liegt die Strecke Mailand – Rom mit rund 27.300 Flügen. Das Städtepaar Hamburg –
München ist mit rund 15.650 Flügen die meistbeflogene innerdeutsche Verbindung.
39.388
27.316
19.482
18.764
18.731
18.338
17.849
17.840
16.998
16.959
15.979
15.643
15.556
15.430
15.109
14.829
14.699
14.676
14.641
14.429

Gründe für Verspätungen (Abflüge)
Europa
Fluggesellschaften
54%
Fluggesellschaften
48%
Deutschland (Abflüge international)
Flughafen Paris/Charles-de-Gaulle
Fluggesellschaften 57%
Flughäfen 20%
Wetter 6%
Flugsicherungen 9%
Security 5%
Sonstige 3%
Flughafen Madrid/Barajas
Fluggesellschaften 69%
Flughäfen 15%
Wetter 5%
Flugsicherungen 7%
Security 2%
Sonstige 2%
Flughafen Amsterdam
Fluggesellschaften 59%
Flughäfen 17%
Wetter 8%
Flugsicherungen 13%
Security 2%
Sonstige 1%
Sonstige 3%
Flugsicherheit 3%
(Security)
Flughäfen 17%
Flugsicherungen 13%
Sonstige 2%
Wetter 10%
Flugsicherheit 6%
(Security)
Flughäfen 19%
Flugsicherungen 15%
Wetter 10%
Auf der Suche nach Ursachen von Verspätungen in
Europa haben sich die AEA (Association of European
Airlines) und die CODA in der so genannten enhanced
CODA (eCODA) zusammengeschlossen.
eCODA sammelt von rund 70 IATA-Airlines Daten
über deren Pünktlichkeit. Die Piloten melden ihrer
Company die eingetretene Verzögerung und ordnen
dieser nach bestem Wissen eine Ursache zu. Die
Analyse ergibt so eine erste Übersicht der Ursachen
von Verzögerungen.
Die so ermittelten Daten beziehen sich immer auf
den gesamten Flug und lassen sich nicht auf einzelne
Länder aufschlüsseln. Das heißt: Die zum Beispiel für
internationale Abflüge in Deutschland dargestellten
Verzögerungen müssen nicht in Deutschland entstanden
sein. Gleiches gilt für die Auswertung der
Verspätungsgründe an einzelnen Flughäfen.
Deutschland
(Abflüge innerdeutsch)
Fluggesellschaften
52%
Flughafen Frankfurt/Main
Fluggesellschaften 47%
Flughäfen 20%
Wetter 10%
Flugsicherungen 11%
Security 11%
Sonstige 1%
Flughafen London/Heathrow
Fluggesellschaften 48%
Flughäfen 34%
Wetter 7%
Flugsicherungen 8%
Security 2%
Sonstige 1%
Flughafen München
Fluggesellschaften 47%
Flughäfen 23%
Wetter 11%
Flugsicherungen 12%
Security 6%
Sonstige 1%
Sonstige 2%
Flugsicherheit
(Security) 6%
Flughäfen 15%
Flugsicherung
(DFS) 7%
Wetter 18%
Quelle: EUROCONTROL/eCODA
37

Larnaca (Sizilien), Heraklion (Kreta) und Teneriffa Sur: Drei Inselflughäfen führen 2008 die Rangliste der Airports mit den größten Abflugverspätungen
an. London/Heathrow, im Vorjahr noch auf dem ersten Platz, konnte sich auf den achten Rang verbessern. Ebenfalls nicht gerade
pünktlich sind drei der übrigen Londoner Flughäfen: Luton, Gatwick sowie der vor allem von Business-Fliegern genutzte City-Airport gehören
erneut zu den 20 verspätungsreichsten Flughäfen. Die Verantwortung dafür muss nicht in jedem Fall beim Flughafen liegen: Die Verspätung
kann auch auf Probleme bei den Airlines, ungünstiges Wetter oder andere Faktoren zurückzuführen sein. Basis dieser Auswertung sind Flughäfen
mit mindestens 12.000 Starts pro Jahr.
24,2 Minuten betrug 2008 die durchschnittliche Verspätung eines Fluges von Genf nach London/Gatwick. Das ist der schlechteste Wert innerhalb
Europas. Nicht viel besser sieht es bei der Verbindung zwischen Malaga nach London/Gatwick und bei Flügen von Dublin, Madrid/Barajas
und Rom/Fiumicino nach London/Heathrow aus. Hier liegt die Verspätung im Schnitt zwischen 22,5 und 19,9 Minuten. In der Rangfolge der
Abflugverspätungen spiegelt sich wider, was schon die Grafik der verspätungsreichsten Flughäfen zeigt: Die Londoner Airports haben Probleme
mit der Pünktlichkeit. Grundlage der Auswertung sind Flughafenpaare in Europa mit mindestens 2.400 Flügen pro Jahr.
38
Europas verspätungsreichste Flughäfen – Abflüge 2008
Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten
Larnaca Rang 1
22,9
Heraklion
2
19,0
Teneriffa Sur
3
18,8
Faro
4
17,9
Manchester
5
17,4
Las Palmas
6
16,9
Rom/Fiumicino
7
16,6
London/Heathrow
8
16,6
London/Luton
9
16,4
London/Gatwick
10
16,2
Antalya 11 16,1
Malaga 12 15,9
Dublin 13 15,9
Catania 14 15,5
London/City 15 15,1
Amsterdam 16 14,6
Bristol 17 14,6
Paris/Charles-de-Gaulle 18 14,5
Mailand/Malpensa 19 14,5
Venedig 20 14,2
Europas verspätungsreichste Flughafenpaare 2008
Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten
Genf London/Gatwick
Malaga London/Gatwick
Dublin London/Heathrow
Madrid/Barajas London/Heathrow
Rom/Fiumicino London/Heathrow
Rom/Fiumicino Bari Palese
Frankfurt Istanbul/Atatürk
London/Heathrow Madrid/Barajas
Rom/Fiumicino Lamezia Terme
Barcelona London/Heathrow
Rom/Fiumicino Brüssel
London/Gatwick Genf
London/Heathrow Rom/Fiumicino
Genf London/Heathrow
London/Heathrow Dublin
Rom/Fiumicino Venedig/Tessera
London/Gatwick Malaga
Rom/Fiumicino Cagliari Elmas
London/Heathrow Barcelona
London/Heathrow Wien
Rang 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Quelle: EUROCONTROL/eCODA
24,2
22,5
20,1
20,1
19,9
19,7
19,3
19,3
19,2
19,1
18,9
18,9
18,8
18,6
18,5
18,4
18,4
18,4
18,4
18,0
Quelle: EUROCONTROL/eCODA

Ankunftpünktlichkeit in Europa 2008
Kurz- und Mittelstrecke
Cyprus Airways
58,6
Croatia Airlines
66,1
Air One
67,9
Olympic Airlines
67,9
Air Malta
69,9
Adria Airways 70,0
JAT Airways 71,5
British Airways 72,8
AeroSvit 74,6
•••
Austrian 83,4
Swiss International Airlines
83,6
LOT Polish Airlines
84,0
Tarom Romanian Airlines
84,5
Luxair 84,5
Air France 84,8
Finnair 86,3
KLM Dutch Airlines 86,4
SAS Scandinavian Airlines 89,2
Zwei Fünftel aller Flüge haben bei der Ankunft mindestens fünf Minuten Verspätung. Allerdings gibt es zwischen den Fluggesellschaften zum
Teil deutliche Unterschiede. Das Schlusslicht bei der Ankunftpünktlichkeit ist Cyprus Airways. Spitzenreiter ist die skandinavische SAS: Hier
kommen 89,2 Prozent aller Flüge pünktlich an. Die Auswertung bezieht sich auf die Monate April bis Oktober 2008; Basis sind alle Fluggesellschaften,
die Mitglied der Association of European Airlines (AEA) sind und die Pünktlichkeitsdaten zur Verfügung stellten.
Verspätetes Gepäck in Europa 2008
Fehlgeleitete Gepäckstücke pro 1.000 Passagiere
AeroSvit
Air Malta
Turkish Airlines
Virgin Atlantic Airways
Cyprus Airways
Croatia Airlines
Adria Airways
Swiss International Airlines
Icelandair
Tarom Romanian Airlines
•••
LOT Polish Airlines
Deutsche Lufthansa
Iberia
Air One
Air France
British Airways
Alitalia
TAP Portugal
KLM Dutch Airlines
bmi
0 20 40
60 80 100
Quelle: AEA
Mit 24,5 verspäteten Gepäckstücken pro 1.000 Passagieren war die britische Fluggesellschaft bmi im Sommer 2008 das Schlusslicht unter
den europäischen Airlines – vor KLM, TAP Portugal, Alitalia und British Airways. Die Auswertung bezieht sich auf die Monate April bis Oktober;
Basis sind alle Fluggesellschaften, die Mitglied der Association of European Airlines (AEA) sind. Die Deutsche Lufthansa belegt Platz
21, ist allerdings – wie alle Airlines mit einem hohen Anteil an Umsteigeverbindungen – grundsätzlich im Nachteil: Je mehr Punkt-zu-Punkt-
Verkehr eine Airline anbietet, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit des Gepäckverlusts. Tatsächlich verloren geht übrigens kaum etwas;
nach Angaben der AEA werden 85 Prozent des fehlgeleiteten Gepäcks binnen 48 Stunden gefunden und zugestellt.
3,6
4,3
4,4
7,5
7,7
7,9
8,6
8,9
9,0
9,2
12,3
12,7
14,0
14,1
16,9
18,9
19,6
19,9
20,1
24,5
in Prozent
Quelle: AEA
39

Staffelungsunterschreitungen 2001–2008
Staffelungsunterschreitungen und Flugbewegungen
Von der Flugsicherung verursachte
Staffelungsunterschreitungen
350
300
250
200
150
100
50
0
Die Fluglotsen stellen sicher, dass die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle immer ausreichenden Abstand einhalten. Wird dieser Mindestabstand
unterschritten, liegt eine Staffelungsunterschreitung vor. Die Ursache dafür kann sowohl beim Lotsen als auch beim Piloten liegen. In beiden
Kategorien hat die Zahl der Staffelungsunterschreitungen in den vergangenen Jahren zugenommen. Durch technische Verbesserungen
ist es heute möglich, selbst minimale Unterschreitungen der Sicherheitsabstände zu erfassen.
240
200
160
120
80
40
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ursache: Flugsicherung Ursache: Cockpit
STU
„sehr signifikant“
42
43
103
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
STU
„signifikant“
34
96
150
STU
„nicht signifikant“
2008
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Quelle: DFS
Flugbewegungen in Tausend
Quelle: DFS
Bei der DFS wird jede einzelne Staffelungsunterschreitung (STU) erfasst und systematisch analysiert. Dabei wird bewertet, welches Risiko
von der Staffelungsunterschreitung ausging und welchen Anteil die Flugsicherung daran hatte. Diese Einstufung dient dazu, die Staffelungsunterschreitungen
in ihrer Bedeutung für die DFS zu ordnen, um gezielt mit entsprechenden Maßnahmen zu reagieren. Dabei zeigt sich: Hinter
der Zunahme der DFS-verursachten Staffelungsunterschreitungen steht vor allem ein Anstieg der „nicht signifikanten” Fälle.
40
9
93
47
37
13
47
43
6
45 45
11
43
61
96
10
55
71
164
99
9
82
71
56
162
15
75
Flugbewegungen
116
75
206
5
91
166
88
262

Runway Incursions 2003–2008
Runway Incursions
durch DFS
verursacht
15%
150
125
100
75
50
25
0
Runway Incursions
125 111
87
101 111 103
2003 2004 2005 2006 2007 2008
durch Fußgänger oder
Fahrzeuge verursacht 15%
Starts und Landungen
Ursachen von Runway Incursions
durch Luftfahrzeugbesatzung
verursacht 70%
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Starts und Landungen in Tausend
Quelle: DFS
Sicherheit ist nicht nur in der Luft ein Thema, sondern auch am Boden: Startende und landende Flugzeuge müssen freie Bahn haben. Befindet
sich, so die offizielle Definition, ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person im Schutzbereich einer für Start oder Landung von
Luftfahrzeugen bestimmten Fläche, spricht man von einer „Runway Incursion”. In dieser Grafik sind alle Runway Incursions dargestellt, die
sich auf den internationalen Flughäfen in Deutschland ereignet haben. Ihre Zahl liegt auf einem stabilen Niveau.
Alle Runway Incursions werden von der DFS erfasst und genau
untersucht – unabhängig davon, ob tatsächlich ein Kollisionsrisiko
bestand oder nicht. Dabei zeigt sich: Mehr als zwei Drittel
aller Runway Incursions gehen auf die Luftfahrzeugbesatzungen
zurück. In 15 Prozent der Fälle waren Fußgänger oder Fahrzeuge
auf der Piste die Ursache. Und ein ebenso großer Anteil
war DFS-verursacht. Es gibt allerdings auch Einzelfälle, die
mehr als nur einem Verursacher zugeordnet werden.
Quelle: DFS
41

Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen
Luftfahrzeugannäherungen
120
100
80
60
40
20
0
1975 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
1975 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Airprox Kategorie A 104 17 13 7 10 5 4 3 2 0 3 1
Airprox Kategorie B 106 31 10 5 5 8 4 3 1 2 3 3
Kontrollierte Flüge in Tsd. 744 1.012 2.034 2.584 2.561 2.488 2.548 2.719 2.866 2.983 3.115 3.150
Luftfahrzeugannäherungen 1998–2008
25
20
15
10
5
0
12
16
10
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
DFS-bedingt andere Verursacher
13
10
5
3
3
2005
1
1
2006
3
3
2007
500
0
Quelle: APEG, DFS
Während die Zahl der Flugbewegungen zunimmt, ist die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen zurückgegangen. 1975 wurden bei 0,74 Millionen
kontrollierten Flügen 210 Annäherungen der Kategorien A und B gezählt. 2008 waren es bei 3,15 Mio. Flügen vier Fälle. Einer wurde
der Kategorie A (unmittelbare Gefährdung) zugeordnet. Drei Fälle stufte die APEG in die Kategorie B (Sicherheit nicht gewährleistet) ein. Von
diesen fällt einer in die Verantwortung der DFS.
Quelle: APEG
Vier Luftfahrzeugannäherungen der Kategorien A und B wurden 2008 im deutschen Luftraum gezählt. Das ist das vorläufige Ergebnis der
unabhängigen Expertengruppe der APEG (Aircraft Proximity Evaluation Group). Die APEG wurde in den 70er Jahren vom Bundesverkehrsministerium
eingesetzt und untersucht Luftfahrzeugannäherungen hinsichtlich ihres Gefährdungspotenzials. Eine Annäherung fällt in die Verantwortung
der DFS, drei gehen auf andere Verursacher zurück. Das können übrige Verkehrsteilnehmer wie Piloten, Militär- und Sichtflieger
oder andere Flugsicherungsorganisationen sein.
42
Airprox Kategorie A Airprox Kategorie B
5 5
2
2
Flugbewegungen
3 3 3
2008
3
1
2008
Flugbewegungen in Tausend