IOEW SR 071 Oekonomisch-oekologische Bewertung Saa..., Seiten

Jürgen Meyerhoff, Ulrich Petschow, Dieter Behrendt
Ökonomisch-ökologische
Bewertung des Saaleausbaus
Schriftenreihe des IÖW 71/94

Ökonomisch - ökologische
Bewertung des Saaleausbaus
Gutachten im Auftrag
der Umweltstiftung WWF - Deutschland
vertreten durch das Auen-Institut, Raststatt
vorgelegt vom
Institut für ökologische Wirtschaftsforschung
Bearbeiter:
Jürgen Meyerhoff, Ulrich Petschow, Dieter Behrendt
Berlin, März 1994

Zusammenfassung der Ergebnisse
Aufgabe des Gutachtens war es, die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 92 vorgesehenen
Ausbaumaßnahmen an der Saale auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu untersuchen. Das Ergebnis zeigt, daß
unter ökonomischen Gesichtspunkten die geplanten Ausbaumaßnahmen an der Saale gemäß der Kriterien
des BVWP in Frage zu stellen sind. Das den Nutzen-Kosten-Analysen zugrundegelegte
Verkehrsaufkommen wird als eindeutig zu hoch angesehen. Dies ist insbesondere auf das Vorgehen bei
der Güterverkehrsprognose 2010 von Kessel + Partner zurückzuführen. In dieser Prognose wird versucht,
über ein globales Verkehrsaufkommensmodell das Güterverkehrsaufkommen für eine Region
abzuschätzen. Wie problematisch dies ist, zeigt sich für den Raum Halle. Da sich in diesem Raum die
wirtschaftlichen Strukturen grundlegend geändert haben, erscheint auch die von PLANCO
vorgenommene Revision der Aufkommenswerte als unzureichend, da lediglich die Aufkommenswerte für
Transportrelationen mit gebrochenen Verkehren aus dem gesamten Aufkommen genommen wurden. Eine
darüberhinausgehende Analyse der tatsächlichen Bedingungen für die Binnenschiffahrt auf der Saale
kommt zu noch einmal deutlich reduzierten Aufkommenswerten. Da die Aufkommenswerte aber ein
wichtiger Bestimmungsfaktor für das Nutzen-Kosten-Verhältnis sind, reduziert sich dieses Verhältnis
entsprechend stark.
Zu den tatsächlichen Bedingungen der Binnenschiffahrt auf der Saale gehören auch die
Schiffahrtsbedingungen auf der Elbe. Nur wenn die Elbe ausreichende Tauchtiefen bietet, können die
durch den Ausbau der Saale erwarteten Nutzen realisiert werden. Es erscheint aber fraglich, ob die an der
Elbe vorgesehenen Strombaumaßnahmen hierfür ausreichend sind. Wären dagegen weitere Maßnahmen
wie z.B. der Bau von Staustufen in der Elbe hierfür Voraussetzung, dann werden die Ausbauten
insgesamt - auch die an der Saale - unwirtschaftlich.
Weitergehende Untersuchungen zeigten, daß sich für einen Kanal zwischen Schönebeck und Calbe
sowie für einen Stichkanal nach Leipzig ebenfalls keine Wirtschaftlichkeit erkennen ließ. Der Stichkanal
spielt nicht einmal in den Planungen der regionalen Akteure eine Rolle, d.h. ein Güterverkehrszentrum
wird ohne Anschluß an eine Wasserstraße geplant, im Einzugsbereich des Kanals sind keine
Gewerbegebiete ausgewiesen bzw. geplant, etc.
Die ökologischen Folgekosten sind in der im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung durchgeführten
Nutzen-Kosten-Analyse völlig unzureichend erfaßt. Ihr Einbezug, selbst in dem Umfang, der
monetarisierbar ist, dürfte auch im Fall der Saale von erheblicher Bedeutung sein, da die ökologischen
Gefahrdungspotentiale hoch sind. Die Nutzen-Kosten-Verhältnisse für die untersuchten
Ausbaumaßnahmen würden sich entsprechend verringern bzw. unwirtschaftlich werden.

Kurzfassung
Ausbauplanungen und ökologische Gefahrdungen
0. Aufgabe des Gutachtens war es, die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 92 vorgesehenen
Ausbaumaßnahmen an der Saale auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu untersuchen. Dabei standen
insbesondere die Nutzen-Kosten-Analysen über die Ausbaumaßnahmen an Wasserstraßen in den neuen
Bundesländern, die von PLANCO für das Bundesverkehrsministerium erstellt wurden, im Mittelpunkt der
Untersuchung. Weiterhin waren die Abhängigkeit der Saaleausbauten von der Schiffbarkeit der Elbe, ein
Kanal von Schönebeck bis Calbe als mögliche Alternative zu den Baumaßnahmen an der Saale sowie die
Planungen für die Vollendung eines Stichkanals nach Leipzig Gegenstand der Begutachtung.
1. Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung ist vorgesehen, die Bedingungen für die Schiffahrt auf
der Saale zu verbessern. Sie soll für ein Regelschiff mit den Abmessungen 90m * 9,50 und einer
Tauchtiefe bis zu 2,50m ausgebaut werden. Dazu ist u.a. vorgesehen, durch Sohlenvertiefungen die
Fahrrinne auf 2,80m zu vertiefen und einen Durchstich sowie mehrere Bogenabflachungen vorzunehmen.
Notwendig sind ferner Brückenanhebungen auf 4,50m. Ferner ist in einer der beiden untersuchten
Ausbauvarianten der Bau einer Staustufe bei Klein Rosenburg vorgesehen.
2. Die geplante Staustufe bei Klein Rosenburg hat unmittelbar Auswirkungen auf das Gebiet, in dem
die Saale in die Elbe mündet. Es handelt sich hierbei um die Zone II des Biosphärenreservates Mittlere
Elbe. Die Bedeutung des Reservates wird bestimmt von einer naturnahen, grundwasser- und
überflutungsbestimmten Auenlandschaft mit der ursprünglichen Elbebiber- und einer sehr artenreichen
Vogelpopulation, wertvollen Auenwäldern, grundwasserabhängigen Saalealtarmen und weitflächigen
Grünland- und Röhrichtbeständen.
3. Mögliche Konsequenzen des Baus dieser Staustufe sind direkte und indirekte großflächige
Gefahrdungen der auf Bundesebene stark gefährdeten auentypischen Standorte und die Beseitigung der
Auen-Grundwasser-Hochflutdynamik als Voraussetzung für die Existenz der Auenlebensgemeinschaft.
Binnenschiffahrt als Verkehrsträger
4. Als typische Vorteile der Binnenschiffahrt werden vor allem immer wieder die folgenden Punkte
vorgebracht:
- geringe Transportkosten,
- geringer Energieverbrauch und hohe Umweltfreundlichkeit,

II
weitgehende Nutzung natürlicher Verkehrswege und
vorhandene Kapazitätsreserven.
Diese Vorteile der Binnenschiffahrt stellen sich auf dem Verkehrsmarkt allerdings nur als potentielle
Vorteile dar, die sehr differenziert betrachtet werden müssen: Geringe Transportkosten sind vor allem
dann ein wichtiges Kriterium, wenn der Wert der transportierten Güter gering ist. Damit ist die
Binnenschiffahrt dann für den Transport prädestiniert, wenn es sich um transportpreissensible Güter
handelt und andere Eigenschaften wie Schnelligkeit und Netzleistungsfahigkeit nicht gefragt sind. Die
Umweltfreundlichkeit der Binnenschiffahrt resultiert aus ihren geringeren Emissionen je tkm.
Ausbaumaßnahmen zugunsten der Binnenschiffahrt sind dagegen in der Regel als sehr problematisch
anzusehen. Von der Nutzung natürlicher Verkehrswege kann nur dann gesprochen werden, wenn keine
Anpassungen des Flusses an die Schiffe erforderlich werden.
5. Die Bedeutung der Binnenschiffahrt in der Bundesrepublik, gemessen an der von ihr erbrachten
Verkehrsleistung, wird wesentlich durch den Rhein bestimmt. Auf ihm erbringt sie mehr als 80 % ihrer
gesamten Verkehrsleistung. Aufgrund der regional sehr unterschiedlichen natürlichen Verhältnisse stellt
der Anteil der Binnenschiffahrt am gesamten Güterverkehr in der Bundesrepublik keine auf einzelne
Regionen übertragbare Größe dar. Es ist vielmehr davon auszugehen, daß der Anteil der Binnenschiffahrt
am Güterverkehr in Ostdeutschland deutlich geringer sein wird als dies in Westdeutschland der Fall ist.
Entwicklungen im Güterverkehr und die Verkehrspolitik
6. In Ostdeutschland ist der Transportmarkt noch immer durch den wirtschaftlichen Strukturbruch
gekennzeichnet. So haben Bahn und Binnenschiffahrt erhebliche Verluste hinnehmen müssen, der Lkw
hingegen konnte seinen Marktanteil erheblich ausweiten. Erst seit dem letzten Jahr zeichnet sich eine
Stabilisierung bei Bahn und Binnenschiffahrt ab. Bei der Binnenschiffahrt findet diese Stabilisierung
allerdings auf sehr niedrigem Niveau statt.
7. Die Aufkommensrückgänge bei Bahn und Binnenschiff müssen auch vor dem Hintergrund langfristiger
Trends gesehen werden. Infolge des Strukturwandels der Wirtschaft haben sich die Transportmärkte
stark verändert: Der Trend geht immer stärker in Richtung auf leichtgewichtige, höherwertige Güter.
8. Kessel + Partner sagen in der Güterverkehrsprognose 2010 voraus, daß Preisnachlässe bei Binnenschiffstransporten
- z.B. aufgrund des Ausbaus der Wasserstraßen - entsprechende Preisreaktionen der
Konkurrenten hervorrufen werden. Damit würden die relativen Preise zwischen Bahn-, Schiff- und Lkw-
Transporten stabil bleiben. Ausbaumaßnahmen, die eine Kostensenkung bei Schiffstransporten bewirken,

würden somit zu keiner wesentlichen Veränderung in der Arbeitsteilung zwischen den Güterverkehrsträgern,
dem sog. Modal Split, führen.
9. Für den Straßengüterfernverkehr wird erwartet, daß infolge der EG-Verkehrspolitik im Güterverkehr
(Auswirkungen sind u.a. die Aufhebung des innerdeutschen Tarifbindungssystems, schrittweise Aufhebung
sämtlicher Kabotagevorbehalte) das Tarifniveau mittelfristig um 20 bis 30% sinkt. Für die Binnenschiffahrt
wird sogar ein Preisrückgang von bis zu 60% erwartet. Die Verkehrspolitik trägt somit in
zweifacherweise zu einer Senkung der Transportpreise bei: zum einen durch den Ausbau der Infrastruktur
und zum anderen durch die Deregulierung der Verkehrsmärkte. Aus umweltpolitischer Sicht ist aber
genau das Gegenteil erforderlich: eine Verteuerung von Gütertransporten.
10. Eine Verkehrspolitik, die zu einer Minderung der aus dem (Güter-) Verkehr resultierenden Umweltbelastung
maßgeblich beitragen wollte, dürfte ihre Schwerpunkte nicht in der Erweiterung und dem
Ausbau des heutigen Streckennetzes sehen. Um eine Verlagerung vom Lkw auf andere Verkehrsträger
und vor allem eine Reduktion der heutigen Verkehrsmengen bzw. überhaupt erst einmal einen Stopp beim
Wachstum zu erreichen, sind vielmehr Maßnahmen zur Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen
wie preispolitische Eingriffe (Internalisierung externer Kosten) und die Entwicklung einer Raum-Zeit-
Strategie, die ein Leben und Wirtschaften in den regionalen Lebensräumen mit kürzeren Distanzen
ermöglicht, viel entscheidender.
Regionale Wirtschaft
11. Für die wirtschaftliche Entwicklung in Sachsen Anhalt waren, wie in den anderen neuen Bundesländern
auch, folgende Ausgangsbedingungen typisch: Die Zentralverwaltungswirtschaft der DDR war zu
Ende der achtziger Jahre geprägt durch veraltete Industriestrukturen mit geringer Innovations- und
Konkurrenzfähigkeit, einer regionalen und sektoralen Konzentration der Industrie und einer hohen Spezialisierung
infolge der Arbeitsteilung innerhalb der damaligen COMECON Staaten. Die abrupte Öffnung
des ostdeutschen Marktes, der Zusammenbruch der Arbeitsteilung zwischen den Ländern Osteuropas und
das Fehlen einer zukunftsorientierten wirtschaftspolitischen Strategie führten dann nach 1989 zu einem
radikalen Bruch der Wirtschaftsstrukturen mit der Konsequenz massiver Deindustrialisierung.
12. Sachsen Anhalt ist vom Bruch der Wirtschaftsstrukturen besonders betroffen. Die wirtschaftliche
Basis der Region war und ist - zwar in vermindertem Umfang- vor allem durch die grundstofflastige
Chemieindustrie und die Braunkohlewirtschaft geprägt. Die Umstrukturierungen in diesem Bereich sind
noch nicht abgeschlossen und eine Beurteilung der Perspektiven dieser Industriezweige ist nur schwer
möglich. Deutlich wird dies insbesondere an den aktuellen Diskussionen um die BUNA AG. Aber gerade

IV
die Entwicklung dieser Industriebereiche ist mitentscheidend für das Güteraufkommen, das grundsätzlich
binnenschiffsgeeignet wäre.
Anbindung der Region Halle
13. Die Region Halle-Leipzig hegt im südlichen Teil der Neuen Bundesländer und ist verkehrsmäßig
gut erschlossen. Bahn- und Straßenverbindungen sind in alle Richtungen vorhanden bzw. werden über die
"Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" in Kürze geschaffen. Im Bereich Güterverkehr - insbesondere des
Kombinierten Verkehrs (KLV) - ist im Norden Leipzigs die Errichtung eines Güterverkehrszentrum (GVZ
Leipzig-Wahren) geplant. Mit dem Binnenschiff ist die Region ausschließlich über die Saale zu erreichen,
wobei Leipzig und damit auch ganz Westsachsen keinen Anschluß besitzen.
14. Der Ausbau der Saale hat nur eine regionale Bedeutung. Damit unterscheidet sich die Saale deutlich
von der Havel und der Elbe, bei denen auch die Interessen des Transitverkehrs eine Rolle spielen. Im
Falle der Saale ist allein entscheidend, welche wirtschaftlichen Verflechtungen der Region existieren.
15. Transportengpässe bei der Bahn sind in den neuen Bundesländern mittelfristig nicht zu erwarten, da
der wirtschaftliche Strukturbruch in den neuen Ländern zu einer erheblichen Veränderung der Güterverkehrsträgerstruktur
und der transportierten Güter gefuhrt hat. Die Öffnung der Güterverkehrsmärkte führte
zu einer deutlichen Verlagerung der Transporte von der Bahn und auch vom Binnenschiff auf den Lkw.
Dies hat zur Konsequenz, daß auf dem Gebiet der neuen Bundesländer erhebliche Transportkapazitäten
existieren, die gegenwärtig nicht genutzt werden. Nach Angaben der Bahn sind umfangreiche Verlagerungen
von Gütertransporten auf die Bahn möglich, Kapazitätsprobleme weder in Nord/Süd- noch in
Ost/West-Richtung gegeben. Entlang der Saale existieren zwei Bahnstrecken, auf denen zur Zeit sämtliche,
für den Einzugsbereich der Saale prognostizierten Transportmengen übernommen werden könnten.
Ein Verkehrsengpaß ist insofern für die Region nicht zu erwarten.
17. Nach einer deutlichen Reduktionen hat der Güterumschlag in den Häfen der neuen Bundesländer
wieder leicht zugenommen. Im Hafen Magdeburg sind sogar deutliche Zugewinne zu verzeichnen. Dieser
Hafenstandort erfüllt allerdings optimale Bedingungen, da er der zentrale Binnenhafen in den neuen
Bundesländern ist. Ein Blick in die Statistik des Bundes verdeutlicht, daß auf der Saale Binnenschiffsverkehr
nur in sehr geringem Umfang stattgefunden hat. Im Jahr 1991 wurden auf der Saale 1.100 t im
Empfang und 5.4001 im Versand befördert und 1992 8.7001 im Versand. Für den Empfang wurden 1992
keine Güter verzeichnet.

Die Nutzen-Kosten-Analyse
18. Mit dem Instrument der Nutzen-Kosten-Analyse sollen die positiven und negativen Auswirkungen
staatlicher Investitionsmaßnahmen ermittelt und den damit verbundenen Kosten gegenübergestellt werden,
um so ihre Auswirkungen auf die gesellschaftliche Wohlfahrt zu überprüfen. Bei einer Bewertung
von Projekten mit Hilfe der Nutzen-Kosten-Analyse werden nur diejenigen Auswirkungen berücksichtigt,
die sich monetarisieren lassen. Aus den ermittelten Nutzen und Kosten wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis
errechnet - es gibt an, wieviel Nutzen pro Kosteneinheit erreicht wird.
19. Für die Nutzen-Kosten-Analysen im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung sind folgende Rahmendaten
von Bedeutung: Die Nutzen und Kosten werden einheitlich mit einer Diskontrate von 3%
abdiskontiert, d.h. die zu unterschiedlichen Zeiten anfallenden Nutzen und Kosten werden dadurch auf
einen gemeinsamen Zeitpunkt bezogen. Ausbaumaßnahmen, die ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3 oder
höher aufweisen, werden im BVWP als vordringlicher Bedarf eingestuft. Der Zeitraum, in dem ein
Nutzenertrag aus den Baumaßnahmen erwartet wird, beträgt für die Wasserstraßenprojekte ca. 85 Jahre.
Mit den indisponiblen Ersatzanteilen werden Investitionen bezeichnet, die auch im Vergleichsfall zur
Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen bzw. Bauwerke erforderlich sind.
20. Die Ausbauvariante für die Saale, die vom Bundesverkehrsministerium präferiert wird, sieht zum
einen den Streckenausbau und zum anderen den Bau einer Staustufe bei Klein Rosenburg vor. Dadurch
soll die Abladetiefe auf konstant 2,5m verbessert werden. Als Bauzeit werden für diese Variante vier
Jahre genannt. Die Investitionskosten sollen nach PLANCO 218 Mio. DM betragen; wovon 82 Mio. DM
als indisponible Ersatzanteile bezeichnet werden. Da die indisponiblen Ersatzanteile, die als notwendig
bezeichnet werden, um den jetzigen Zustand der Wasserstraße bzw. ihre Leistungsfähigkeit auch ohne
weiteren Ausbau zu erhalten, von den Investitionskosten abgezogen werden, erhöht sich das Nutzen-
Kosten-Veihältnis entsprechend. Es ist aber fraglich, inwieweit dies gerechtfertigt ist, da auf der Saale zur
Zeit so gut wie kein Schiffverkehr stattfindet.
21. Zur Erstellung der Güterverkehrsprognose werden Annahmen darüber getroffen, wie sich das
Güteraufkommen generell entwickelt, welche Gutarten transportiert werden und welche Verkehrsverknüpfungen
zwischen den 161 Verkehrsregionen existieren. Diese Überlegungen werden auf einem hohen
Abstraktionsniveau durchgeführt und können Anhaltspunkte für die Entwicklung in einem Gesamtraum,
z.B. der Bundesrepublik, geben. Sie ermöglichen einen groben Überblick über mögliche Verkehrsströme
in der Bundesrepublik. Je konkreter aber die Untersuchungen in bestimmte Regionen hineingehen, desto
unschärfer werden die Aussagen zu den Verkehrsströmen. Dies gilt insbesondere für solche Regionen wie
in den neuen Bundesländer, wo der wirtschaftliche Strukturbruch bis heute andauert und die zukünftigen
Konturen sich erst langsam entwickeln.

VI
Schematische Darstellung des Ablaufs der
Untersuchungen für den BVWP
Prognosen über die regionale Bevölkerungsentwicklung und die
regionale und sektorale Beschäftigtenstruktur
Strukturdatenprognose
Güteraufkommensprognose
Ermittlung des modal split
Regionalisierung der Daten über
das Verkehrsaufkommen
Eingang dieser Daten in Nutzen-Kosten—Analyse
für Verkehrswegebauten
22. Für die Nutzen-Kosten-Analysen wurde eine Reduktion der prognostizierten Werte des Verkehrsaufkommens
um 50% vorgenommem, um eine einigermaßen plausible Annäherung an die realen Gegebenheiten
zu erreichen. Die Korrekturen sind nicht, wie die Bundesregierung auf eine kleine Anfrage von
Bündnis 90 /Grünen feststellt, durchgeführt worden, um ein stabiles Ergebnis zu erreichen, sondern weil
die prognostizierten Daten auch mit den damaligen Realitäten nur begrenzt in Übereinstimmung zu
bringen waren. Indirekt kritisiert wird dieses Vorgehen auch von der Landesregierung in Sachsen Anhalt,
die feststellt, daß Verkehrsprognosen für die Jahre 2000 bis 2010 ..für das Land Sachsen -Anhalt nicht
vorhegen. Derzeit wird mit den Untersuchungsergebnissen des Bundesverkehrswegeplanes 1992 gearbeitet.
23. Im Rahmen dieses Gutachtens wurde eine Revision der Güteraufkommenswerte aus den Binnenschiffahrtsmatrizen
des DIW anhand folgender Überlegungen vorgenommen:
• Unter Berücksichtigung der Kostenstrukturen wurden mittels Plausibilitätsüberlegungen diejenigen
Relationen herausgenommen, auf denen für die Binnenschiffahrt gebrochene Verkehre bzw. sehr
große Umwege notwendig wären.
• Ferner wurden die Aufkommenswerte für die Gütergruppen Investitionsgüter und Verbrauchsgüter
herausgenommen, da keine Affinität bei diesen Gütergruppen zur Binnenschiffahrt auf der Saale gesehen
wird, denn die Region Halle ist insgesamt sehr gut durch Bahn und Straße erschlossen.
• Schließlich wurden noch die Werte, die ausschließlich innerhalb der Region 92 (Halle) verlaufen, aus
den Aufkommenswerten herausgenommen.

24. Anschließend wurde den besonderen Bedingungen der Region und den Fahrverhältnissen auf der
Elbe und deren Auswirkungen auf die Gütertransportmengen Rechnung getragen. Bei dieser Anpassung
wurde nur noch die Gesamtmenge der zu transportierenden Güter berücksichtigt, ohne nach Gütergruppen
zu differenzieren. Folgende Annahmen wurden zugrundegelegt:
• Die regionalen Wirtschaftsstrukturen haben sich massiv verändert seit Erstellung dieser Binnenschiffahrtsmatrizen.
Sie reflektieren insofern nur begrenzt die gegebenen Veränderung und berücksichtigen
insbesondere nicht die Planungen der regionalen Akteure. Diese haben aber wesentliche
Teile ihrer Planung nicht auf die Binnenwasserstraßen ausgerichtet.
• Die Tauchtiefen sind vor allem im Bereich der Massengüter bestimmend für die Angebotsverhäitnisse
der Binnenschiffahrt. Eine verringerte Tauchtiefe bedeutet auch höhere Kosten. Dies ist in diesem Zusammenhang
mit den begrenzten Tauchtiefen auf der Elbe wichtig, die über lange Zeit des Jahres auch
für die Saale bestimmend sein werden.
25. Auch nach dem Ausbau der Saale wird es der Binnenschiffahrt maximal gelingen, etwa die Hälfte
der mit Hilfe der korrigierten Matrizen ermittelten Aufkommenswerte auch zu realisieren. Hierfür sind
vor allem die unter Punkt 23 und 24 genannten Faktoren wesentlich. Damit würde sich das Aufkommen
zwischen 1,7 bis 1,9 Mio t bewegen. Auch diese Gütermenge wäre noch eine außerordentliche Steigerung
gegenüber dem gegenwärtigen Verkehrsaufkommen, die die Binnenschiffahrt überhaupt erst unter
Konkurrenzbedingungen für sich gewinnen müßte. Werden die korrigierten Werte (1,8 Mio t.im Jahr) in
die Nutzen-Kosten-Analyse eingegeben und wird zusätzlich davon ausgegangen, daß sich die Baukosten
um 20% auf 163,2 Mio. DM erhöhen werden, dann ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,88.
Die Ausbauvariante mit Staustufe wäre nach diesem Ergebnis nicht in den vordringlichen Bedarf im
Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung aufzunehmen. Dabei muß berücksichtigt werden, daß in diesen
Nutzen-Kosten-Analysen nicht die ökologischen Folgekosten des Ausbaus enthalten sind. Von ihrer
Berücksichtigung wird noch einmal eine deutliche Verringerung des Ergebnisse erwartet.
26. Stichkanal Leipzig und der Kanal Schönebeck - Calbe
Die Analysen sowohl für den Stichkanal als auch für einen Kanal zwischen Schönebeck und Calbe
zeigen, daß beide Maßnahmen nach den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans nicht in den vordringlichen
Bedarf einzustufen wären. In beiden Fällen sind zudem die Nutzen-Kosten-Verhältnisse wenig
belastbar, da etliche Unwägbarkeiten im Zusammenhang mit beiden Baumaßnahmen existieren. Vorbehaltlich
weitergehender Untersuchungen liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis im Falle eines Kanals zwischen
Schönebeck und Calbe selbst bei Anlehnung an die von PLANCO für die Saale angenommenen
Transportvolumina nur bei 1,8. Der Stichkanal nach Leipzig erreicht in der Berechnung von PLANCO
nur ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2. Schon geringfügige Verringerungen der Transportmengen oder
Erhöhungen der Investitionskosten würden die Projekte unwirtschaftlich werden lassen.

Inhalt
1. Der Saaleausbau und ökologische Problemlagen 1
2 Binnenschiffahrt im Güterverkehr 3
2.1 Verkehrswertigkeit der Binnenschiffahrt 3
2.2 Binnenschiffahrt in Ostdeutschland 4
2.3 Langfristige Trends 7
2.4 Regionale Verteilung 12
2.5 Zur aktuellen Diskussion über die Bedeutung der Binnenschiffahrt 13
2.6 Das Problem des Verkehrswachstums 23
3. Prognosen in Zeiten des Umbruchs 26
3.1 Prognosen für die neuen Bundesländer 26
3.2 Strukturdatenprognosen: Grundlage der Güterverkehrsprognose 2010 27
3.3 Das Prognos Gutachten (Brandenburg) - aktuelle Szenarien zur wirtschaftlichen
Entwicklung in den neuen Bundesländern 33
4. Regionalwirtschaftliche Analyse der Saale-Region 41
4.1 Entwicklung und Situation in Sachsen-Anhalt 41
4.2. Abgrenzung und Kurzcharakterisierung der Saale-Region 44
4.3 Die Wirtschaftstruktur der Saale-Region 49
4.4 Kurzcharakteristika der wirtschaftlichen Struktur und Entwicklung der Landkreise 53
4.5 Schlußfolgerungen für die Binnenschiffahrt 65
5 Die Nutzen-Kosten-Analyse 68
5.1 Die Nutzen-Kosten-Analyse zur Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen 68
5.2 Kriterienraster der Nutzen-Kosten-Analysen für den BVWP 71
5.3 Umweltbelange in der Nutzen-Kosten-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan 73
5.4 Naturschutz-Ökonomie 75
5.5 Die Nutzen-Kosten-Berechnung zum Ausbau der Saale 79
5.6 Anmerkungen zu den Nutzen-Kosten-Analysen von PLANCO 82
5.7 Zusammenhang zwischen dem Ausbau der Saale und dem der Elbe 85

6. Wirtschaftlichkeit der Ausbaumaßnahme -Prognosen des Güteraufkommens
auf der Saale 90
7.1 Der Stichkanal nach Leipzig 98
7.2 Seitenkanal zwischen Schönebeck und der Schleuse Calbe 101
Schluß 103
Literatur 104

1. Der Saaleausbau und ökologische Problemlagen 1
Im Rahmen des Saaleausbaus gemäß der Bundesverkehrswegeplanung sind folgende Maßnahmen vorgesehen:
- Ausbau fur ein Regelschiff 90m * 9,50m,
- Fahrrinnentiefe 2,80m, Abladetiefe 2,50m,
- Sohlenbaggerungen mit Schwerpunkt Schleusenvorhäfen und Ende der Stauhaltungen,
- Durchstich Trabitzer Schleie zur Verbesserung der Tauchtiefen um ca. 20 cm mit Angleich an die Ist-
Tiefen der Elbe,
- mehrere Bogenabflachungen,
- Umbau der Schleusen,
- Brückenanhebungen auf 4,50 m HSW,
- Staustufe Klein Rosenberg, bei der gegenwärtig 7 unterschiedliche Varianten vorgestellt wurden.
Die geplante Staustufe tangiert unmittelbar die Zone II des Biosphärenreservates. Dabei geht es vor
allen Dingen um den Mündungsbereich der Saale in die Elbe, der Teil des Biosphärenreservates Mittlere
Elbe ist. Die Bedeutung des Reservates wird bestimmt von einer naturnahen, grundwasser- und überflutungsbestimmten
Auenlandschaft mit einer sehr artenreichen Elbebiber- und Vogelpopulation, außerdem
Auerestwäldern, grundwasserabhängigen Saalealtarmen und weitflächigen Grünland- und Röhrichtbeständen.
Als mögliche Konsequenzen des Ausbaus, insbesondere des Baus einer Staustufe bei Klein Rosenberg,
werden in dem genannten Papier beschrieben:
- Im Bereich der Staustufe eine vollständige Vernichtung oder Umwandlung der auf Bundesebene stark
gefährdeten auentypischen Standorte, der Auenwälder sowie Auenwiesen und - weiden.
- Austrocknung des Bodens nach anfanglich zu hohen Dauerwasserständen als Folge binnenseitiger
Entwässerungsmaßnahmen und einer Abdichtung der Betten ehemaliger Auengewässer.
- Beseitigung der Auen-Grundwasser-Hochflutdynamik als Voraussetzung für die Existenz der Auenlebensgemeinschaft.
- Vernichtung der Auenwälder durch entweder zu hohen Dauerstau oder nachfolgende Austrocknung der
Auengewässer und Auengrünlandflächen mit den entsprechenden Tier- und Pflanzengemeinschaften.
Gegenwärtig ist die Umweltverträglichkeitsprüfung noch nicht abgeschlossen, sodaß noch eine Reihe
von Untersuchungen zum Elbe-Saale-Winkel ausstehen, die weitere Aussagen zu den möglichen Auswirkungen
erlauben werden.
1 Die folgende Darstellung bezieht sich in den wesentlichenTeilen auf ein Papier der Biosphärenreservatsverwaltung (ohne
Datum, ohne Ort)
1

2
Dies bedeutet, daß mit den geplanten Maßnahmen und insbesondere dem Staustufenausbau erhebliche
Gefahrdungen der Naturraumpotentiale des Biosphärenreservates bestehen.
In diesem Gutachten kann keine Stellungnahme zu den möglichen ökologischen Auswirkungen des
Staustufenbaus abgegeben werden, vielmehr bilden die beschriebenen erheblichen Gefahrdungspotentialen
den gegebenen Hintergrund. Ziel dieses Gutachtens ist es, die Validität der Daten, die die Wirtschaftlichkeit
dieser Maßnahmen begründen sollen, zu überprüfen. Es geht darum, die Ergebnisse der Nutzen-
Kosten-Analyse von PLANCO zu überprüfen und mit unseren Abschätzungen zu vergleichen. Die ökologischen
Auswirkungen werden dabei nicht miteinbezogen, da diese Bereiche nicht in die Nutzen-Kosten-Analyse
mit einfließen und insofern an der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens nichts verändern
können: sie werden in die Systematik der NKA gegenwärtig nicht miteinbezogen.

2 Binnenschiffahrt im Güterverkehr
In diesem Abschnitt werden zunächst einige wesentliche Grundzüge der Binnenschiffahrt aufgezeigt.
Dazu gehört eine kurze Skizzieung ihrer Verkehrswertigkeit und die Beschreibung ihrer Bedeutung im
Güterverkehr der Bundesrepublik. Es werden sowohl einige langfristige Trends angesprochen als auch
aktuelle Daten über Transportaufkommen und Transportleistung genannt. Daran anschließend soll dann
auf wesentliche Stichpunkte, wie sie in der heutigen Diskussion um die Vor- und Nachteile der Binnenschiffahrt
immer wieder vorgebracht werden, eingegangen werden. Grund hierfür ist die Annahme, daß in
diesen Diskusssionen immer wieder dieselben Argumente ausgetauscht werden, ohne daß dabei Fortschritte
zu verzeichnen sind.
2.1 Verkehrswertigkeit der Binnenschiffahrt
Die Verkehrsträger Straße, Bahn und Schiff zeichnen sich durch ein ganz spezifisches Leistungsprofil -
die sogenannte Verkehrswertigkeit - aus, das sie jeweils für unterschiedliche Transportaufgaben prädestiniert.
Wesentliche Kriterien für ein solches Leistungsprofil sind: Transportkosten, Transportdauer,
Transportberechenbarkeit, Transportsicherheit, Disponierbarkeit, Mengen- und Flächenleistungsfahigkeit.
2 Die Binnenschiffahrt zeichnet sich im wesentlichen durch ihre Massenleistungsfahigkeit, durch
niedrigere spezifische Transportkosten, durch eine geringe Transportgeschwindigkeit und durch eine
geringe Netzdichte ihrer Verkehrswege aus. "Geringe Transportgeschwindigkeiten verbunden mit zumeist
langer Bereitstellungsdauer, zeitweiliger Unterbrechung des Betriebs und die Bindung an einen nicht
flächendeckenden Verkehrsweg sind die wesentlichen Nachteile der Binnenschiffahrt. Ihr größter Vorteil
sind niedrige Frachtkosten im ungebrochenen Verkehr". 3 Entsprechend ihres Leistungsprofils hat die
Binnenschiffahrt ihr hauptsächliches Transportaufkommen im Bereich der Massengüter. Diese sind auf
geringe Transportkosten angewiesen, sind nicht zeitsensibel und können meist im direkten Transport vom
Verlader zum Empfänger gebracht werden. "Die wichtigsten Verlader und Empfanger haben ihren
Standort durchwegs am Fluß; Umladungen auf andere Verkehrsmittel verzögern und verteuern den
Transport erheblich". 4
Das Transportaufkommen der Binnenschiffehrt ist wesentlich vom Umfang einiger Industrien und
Branchen abhängig. Geht deren Produktion zurück, dann hat dies auch unmittelbar Auswirkungen auf das
2 vgl. Claussen 1979
3 Puweinl992, S. 600
4 Puwein 1992, S. 598
3

4
Transportvolumen der Binnenschiffahrt. Die Daten zur Verkehrskonjunktur 1993 des ifo Instituts belegen
dies deutlich: "Für Eisenbahn und Binnenschiffahrt wirkte sich neben der allgemeinen konjunkturellen
Abschwächung vor allem der Einbruch im Montanbereich außerordentlich negativ auf die aufkommensstarken
Güterbereiche Kohle, Erze und Schrott sowie Eisen, Stahl und NE-Metalle aus". 5
Ist gebrochener Verkehr notwendig, d.h. es gibt einen Vor- und/oder Nachlauf zum Transport mit dem
Binnenschiff, dann erhöht dies die Transportkosten. Sind im ungünstigsten Fall Vor- und Nachlauf
notwendig, dann verringern sich die Vorteile des Binnenschifftransports für den Verlader erheblich, denn
jeder Umschlag erhöht die Transportkosten beträchtlich. Abhängig vom Ausbaustand der Wasserstraßen
werden in der Binnenschiffahrt Frachtraten zwischen 0,04 und 0,07 DM pro Tonnenkilometer angesetzt.
Bei der Eisenbahn liegen die Frachtraten zwischen 0,08 und 0,16 DM pro Tonnenkilometer. Für den Fall,
daß die Fracht zwischen Bahn und Binnenschiff auf einer Relation umgeschlagen werden muß, erhöhen
sich die Kosten um 8,- DM pro Tonne. 6 Damit können die notwendigen Umschlagskosten die Transportkostenvorteile
der Binnenschiffahrt recht schnell überkompensieren. Aufgrund der geringen Netzdichte
des Wasserstraßennetzes im Vergleich zu Bahn und Straße ist die Anzahl der Relationen begrenzt, auf
denen sie günstige Transportkonditionen bieten kann. Durch die Einrichtung entsprechender Umschlagsstellen
(Güterverkehrszentren) können die Umschlagskosten reduziert werden. Doch läßt sich dadurch
dieser prinzipielle Nachteil nur mildern, nicht ausräumen.
2.2 Binnenschiffahrt in Ostdeutschland
Die folgende Tabelle zeigt die Daten für die Transportmengen und die Verkehrsleistung der Binnenschiffahrt
in den Jahren 1991 bis 1993 sowie die Veränderungen zu den Vorjahren in Prozenten an. Die
Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern hatte demnach sowohl bei den Transportmengen als auch
bei der Transportleistung Zuwächse zu verzeichnen, diese vollziehen sich allerdings auf einer absolut
gesehen niedrigen Ausgangsbasis.
in Mio t
West-D.
Ost-D.
Gesamt
5 Arnold-Rothmaier u.a. 1993, S. A23
6 PLANCO 1992, S. 2.3
Güterverkehr der Binnenschiffahrt
1991 1992 1993
225,6 219,7 208,7
10,8 11,1 11,4
232,5 226,9 216,2
1992/91
-2,6
2,0
-2,4
1993/92
-5,0
3,4
-4,7

in Mrd tkm 1991 1992 1993
West-D.
Ost-D.
Gesamt
55,3 54,5 52,5
2,3 2,5 2,6
56,8 56,1 54,2
1992/91 1993/92
Quelle: Arnold-Rothmaier, u.a. 1993b: Verkehrskonjunktur 1993: Personenverkehr im Aufwind - Güterverkehr in
der Rezession, ifo Wirtschaftskonjunktur 9/93
Die Zahlen aus der Zusammenstellung Verkehr in Zahlen, die jedes Jahr vom Deutschen Institut für
Wirtschaftsforschung im Auftrag des Bundesverkehreministeriums zusammengestellt werden, ergeben
sich bezüglich der Werte für das Transportaufkommen vollkommen andere Werte: Das DIW gibt für das
Jahr 1992 ein Transportaufkommen der Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern über alle Gütergruppen
von 5,9 Mio t. an. Dies ist etwas mehr als die Hälfte des Werts, der vom ifo Institut angegeben
wird. Die sehr stark auseinanderfallenden Werte geben Anlaß zu der Annahme, daß zur Zeit nicht einmal
klar ist, welche Bedeutung die Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern tatsächlich hat. Dies sind
aber wesentliche Daten, um den Stellenwert der Binnenschiffahrt im Bereich Güterverkehr einschätzen zu
können. Auf die Diskrepanz zwischen den Angaben wird auch vom Bundesverband der deutschen
Binnenschiffahrt hingewiesen, ohne allerdings selbst etwas zu einer Klärung beitragen zu können.
Im folgenden werden einige wesentliche charakteristische Daten zur Binnenschiffahrt in den neuen
Bundesländern aufgeführt. Sie sind dem Heft ifo Wirtschaftskonjunktur Nr. 9 entnommen, indem die
Daten für die Verkehrskonjunktur 1993 dargestellt sind.
- Im Gegensatz zu Westdeutschland entfallen in Ostdeutschland fast zwei Drittel aller Transporte auf
nur zwei Güterabteilungen: Kohle sowie Steine, Erden und Baumaterialien. In Westdeutschland hegt
dieser Anteil bei 40%.
- Von untergeordneter Bedeutung ist die Beförderung von Mineralölprodukten (ca. 5%) sowie von
Erzen und Schrott (ca. 6%). Beide Produktgruppen erreichen in Westdeutschland einen Anteil von
jeweils 20%.
- Auf den grenzüberschreitenden Verkehr entfallen im Westen 70%, im Osten dagegen lediglich 35%
des Gesamtaufkommens. Dies läßt sich auf die hohe Bedeutung des Rheins, der an ihm gelegenen Industriezentren
und den an seiner Mündung gelegenen Seehäfen zurückführen.
-1,4
8,0
-1,2
-3,7
5,0
-3,3
- In Ostdeutschland dominiert der Transitverkehr mit zwei Dritteln (10% in Westdeutschland).
- Etwa 35% des Gesamtaufkommens in Ostdeutschland entfallen auf den Wechselverkehr zwischen den
neuen und alten Bundesländern (Westdeutschland 6%). Es überwiegen mit einem Anteil von ca. 85%
die Lieferungen von Ost nach West, in erster Linie Steine, Erden und Baumaterialien.
- Wie schon 1992 waren auch 1993 die Braunkohletransporte aufgrund reduzierter Fördermengen
weiter rückläufig.
5

6
- Die Transporte im Bereich Erze und Metallabfalle steigen wieder an. Dabei wird in erster Linie
Schrott transportiert, da in den Stahlwerken Ostdeutschlands kein Eisenerz eingesetzt wird. Positiv
entwickelten sich auch die Transporte von Mineralölprodukten.
- Weiterhin expansiv verläuft der Durchgangsverkehr mit Schiffen aus der Tschechischen Republik und
Polen, durch den vor allem Steine, Erden und Baumaterialien, Steinkohle sowie Eisen und Stahl nach
Westdeutschland geliefert werden.
- Für die Binnenschiffahrt in der Bundesrepublik Deutschland sind die Transporte in Ostdeutschland
nur von untergeordneter Bedeutung. Auf sie entfallen einschließlich des Wechselverkehrs lediglich
5% des Gesamtaufkommens.
Werden Transportmegen und Verkehrsleistung aller Verkehrsträger betrachtet, dann ergibt sich folgendes
Bild. Die Bahn hat auch 1993 gegenüber dem Vorjahr Verluste zu verzeichnen, wenngleich sich diese
gegenüber der Entwicklung zwischen 1992/91 deutlich abgeschwächt haben. Beim Straßengüterfernverkehr
hat sich das Wachstum zwischen 1992 und 1993 deutlich abgeschwächt gegenüber der Vorperiode.
Allerdings steht er damit 1993 im Femverkehr an erster Stelle; damit hat sich die für andere Bereiche so
oft zitierte Angleichungshypothese zumindest im Güterverkehr eingestellt. Die Entwicklung der Binnenschiffahrt
kann trotz Wachstumsraten eher als Konsolidierung auf niedrigem Niveau beschrieben werden.
Der Straßengüternahverkehr hat 1993 noch einmal gegenüber dem Vorjahr kräftig zugelegt.
in Mio t
Bahn
Schiff
Straße (Fern)
Straße (Nah)
in Mrd tkm
Bahn
Schiff
Straße (Fern)
Straße (Nah)
Güterverkehr in Ostdeutschland
1991 1992 1993
111,8 85,7 79,1
10,8 11,1 11,4
51,1 80,3 87,2
360,0 510,0 620,0
1991
17,1
2,3
13,8
7,0
Quelle: Arnold-Rothmaier u.a. 1993b
1992 1993
13,2 12,2
2,5 2,6
21,2 22,9
10,0 12,2
1992/91
-23,3
2,0
57,1
41,7
1992/91
-23
8,0
53,3
42,9
Veränderungen in %
1993/92
-7,7
3,4
8,6
21,6
1993/92
-7,6
5,0
8,2
22,0

2.3 Langfristige Trends
Die aufgezeigte Entwicklung ist zum einen durch konjunkturelle Einflüsse gekennzeichnet. Doch steht
dahinter auch eine Entwicklung im Bereich des Güterverkehrs, die unabhängig von konjunkturellen
Einflüssen abläuft: sie zeichnet sich durch einen stetig wachsenden Anteil des Straßengüterfernverkehrs
und durch einen Rückgang von Bahn und Binnenschiff aus. Auch bei einer Wiederbelebung der Konjunktur
werden nicht in allen Bereichen wieder die Aufkommenswerte wie von der Rezession erreicht. Als
Beispiel hierfür sei die Einschätzung von G. Schuh, Vorstandsvorsitzender der Stinnes Reederei AG
Duisburg, angeführt. Seines Erachtens sind die Strukturprobleme viel entscheidender als die konjunkturellen
Einflüsse: Als Beispiel nennt er die Stahlbranche, die selbst bei einem günstigeren wirtschaftlichen
Umfeld nicht mehr die Transportmengen früherer Jahre erreicht. Gründe dafür sind veränderte Produktionsgewohnheiten
und Standorte. 7
Daher können auch die Aufkommensrückgänge bei Bahn und Binnenschiff nicht nur mit der derzeitigen
konjunkturellen Situation erklärt werden, sondern müssen auch vor dem Hintergrund des langfristigen
Trends gesehen werden. "Die qualitativen Anforderungen an die Transportsysteme haben sich aufgrund
der steigenden Wertigkeit und Differenziertheit der Güter grundlegend verändert. Zunehmende Spezialisierung
der Transportgefaße und Verkürzung der Dispositionszeiten sind Ausdruck dieser Entwicklung.
Die hohe Individualität des Einsatzes des Lkw's hat zu einer totalen Veränderung des Modal Split gefuhrt".
8 Die folgende Grafik verdeutlich diesen Trend. ^
' Lutz Lauenroth: Stinnes Reederei setzt auf flexible Kostenstruktur. In: DVZ Nr. 3,. Januar 1993
8 Stabenau 1993, S. 170
9 Die Grafik enthält aus Gründen der Vergleichbarkeit der Anteilszahlen auch die Werte für den Straßengütemahverkehr.
7

8
Entwicklung von Transportleistung
und Modal Split
56%
1950
10%
24% 10%
I Eisenbahn ^Binnenschiffahrt
¡¡¡Straßenverkehr (Fern) ^Straßenverkehr (Nah)
Quelle: erstellt nach Der Bundesminister für Verkehr 1991 und 1993
1992
16%
Der Umfang der Kreise verdeutlicht das Wachstum der Transportleistung (in tkm). Es hat im Zeitraum
zwischen 1950 und 1992 von 70,4 Mrd. tkm auf 346,4 Mrd. tkm zugenommen. Deutlich zu sehen ist, wie
der Straßengüterfernverkehr seinen Anteil an der Transportleistung ausbauen konnte. Er hat seinen Anteil
bei einem starken absoluten Wachstum der Verkehrsleistung insgesamt fast verfünffacht, während die
Bahn, aber auch die Binnenschiffahrt, in Relation dazu deutliche Verluste erlitten haben.
Die Massengüter, die den größten Teil des Transportaufkommens der Binnenschiffehrt ausmachen,
haben in den letzten Jahrzehnten ständig an Bedeutung verloren. Infolge des Strukturwandels der Wirtschaft
haben sich die Transportmärkte stark verändert: Der Trend geht immer mehr in Richtung auf
leichtgewichtige, höherwertige Güter. Bezeichnet wird diese Entwicklung mit dem Begriff des Güterstruktureffekts.
"Der Güterstrukturwandel beschreibt die derzeitige Situation auf den Gütermärkten, bei
der der Anteil der Massengüter am Transportaufkommen geringer wird. Diese Entwicklung ist eine Folge
des Strukturwandels in der Produktion". 10 Die Entwicklung zeigt, daß bei den Massengütern vor allem
die Gütergruppen Kohle, Erze und Metallabfalle sowie Steine und Erden starke Anteilsverluste am Verkehrsaufkommen
zu verzeichnen hatten. Dagegen hatten die Gütergruppen Fahrzeuge, Maschinen, Halb-
10 Wittenbring 1992, S. 22

und Fertigwaren und die Chemischen Erzeugnisse einen Bedeutungsgewinn zu verzeichnen. Betrachtet
man einmal das Aufkommen je Gütergruppe in Mio. t. und die Aufteilung der Gütergruppen auf die
einzelnen Verkehrsträger, dann ergibt sich für das Jahr 1992 das in der folgenden Tabelle dargestellte
Bild.
Die fett markierten Zahlen geben an, welcher Verkehrsträger den höchsten Transportanteil an der jeweiligen
Gütergruppe hatte. Die zum Teil recht deutliche Konzentration einer Gütergruppe auf einen
Verkehrsträger zeigt, daß zwischen einigen Gütergruppen und einem Verkehrsträger eine hohe Affinität
besteht. Die Binnenschiffahrt weist eine solche Affinität zu den Gütergruppen auf, deren Anteil am
Transportaufkommen zurückgegangen ist (Erze und Metallabfälle) oder stagnieren
(Mineralölerzeugnisse). In der Gütergruppe, die infolge des strukturellen Wandels der Wirtschaft am
stärksten an Bedeutung gewonnen hat (Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigfabrikate), ist der Transportanteil
der Binnenschiffahrt unbedeutend.
Verteilung der Gütergruppen auf die einzelnen Verkehrsträger in v.H.
Gütergrappe Mio. t Schiene Straße Binnenschiff
(in%)
1. Land- und forstwirt- 52,2 20,1 65,5 14,4
schaftliche Erzeugnisse
2. Nahrungs- und Futtermittel 98,5 6,0 81,0 13,0
3. Kohle 101,7 73,0 3,8 23,2
4. Rohes Erdöl 65,9 ~ - -1
5. Mineralölerzeugnisse 93,1 24,0 22,3 43,3
6. Erze und Metallabfalle 82,1 43,1 5,8 51,1
7. Eisen, Stahl und NE-Metalle 97,7 57,6 28,8 13,6
8. Steine und Erden 156,8 16,8 42,0 41,2
9. Düngemittel 17,1 41,5 15,8 42,7
10. Chemische Erzeugnisse 80,0 25,0 54,9 20,1
11. Fahrz./Masch./Halb- u. Fertigfa. 202,4 21,8 76,2 2,0
Quelle: berechnet nach Der Bundesminister für Verkehr 1991, 352ff.
Anmerkung: 1) Rohes Erdöl wird, bis auf ein geringes Aufkommen der Eisenbahn von 1,4 Mio t, mittels Rohrfernleitungen
transportiert
Die Veränderung des Anteils der jeweiligen Gütergruppen und die Veränderung des Transportaufkommens
der Binnenschiffahrt faßt die zweite Tabelle zusammen. Sie zeigt deutlich die z.T. gegenläufige
Entwicklung: In Gütergruppen, die insgesamt an Bedeutung verloren haben, konnte die Binnenschiffahrt
ihren Anteil am Transportaufkommen halten bzw. ausbauen (z.B. Düngemittel). Bei Gütergruppen, deren
9

10
Anteil am Verkehrsmarkt zugenommen hat, hat sie - wenn auch nur leichte - Anteilsverluste hinnehmen
müssen.
Entwicklung der Marktanteile der Hauptgütergruppen und des Anteils der Binnenschiffahrt
Haupgütergrappe Anteil am Verkehrsmarkt in % Anteil der Binnen-
1960 / 1990 schiffahrt je Gütergruppe in %
1960/1990
1. Land- und forstwirt 7,7 / 5,0 20,3 / 14,4
schaftliche Erzeugnisse
2. Nahrungs- und Futtermittel 4,9 / 9,4 18,2 / 13,1
3. Kohle 22,2 / 9,7 27,8 / 23,0
4. Rohöl 6,2 / 6,3 26,3 / 00,0
5. Mineralölerzeugnisse 5,7 / 8,9 53,7 / 43,3
6. Erze und Metallabfalle 13,2 / 7,9 41,6 / 51,0
7. Eisen, Stahl, NE Metalle 8,1 / 9,3 18,7 / 13,6
8. Steine und Erden 17,1 /15,0 45,8 / 41,2
9. Düngemittel 3,3 / 1,6 28,1 / 42,7
10. Chemische Erzeugnisse 3,5 / 7,6 22,4 / 20,1
11. Fahrz./Masch./Halb- u. Fertigfa. 8,1 /19,3 3,1 / 2,0
Quelle: Allemeyer 1993, Seite 272
Die Angaben des ifo Instituts für das Güteraufkommen in Westdeutschland nach Güterabteilungen
zeigen, daß sich der Güterstruktureffekt weiter fortsetzt. Zwar sind auch diese Daten mit durch die
konjunkturellen Einflüsse geprägt, doch deuten die Veränderungen ebenfalls auf die langfristigen Veränderungen
hin. Die Gütergruppen, die für die Binnenschiffahrt von Bedeutung sind, verlieren aufgrund des
Güterstrukturwandels am stärksten an Bedeutung.

Entwicklung des . Güteraufkommens in Westdeutschland
nach Gütergruppen 1992/92 und 1993/92
Land- u. fortw. Erz.
Nahrung/Futtermittel
Kohle
Rohöl
Mineraölerz.
Erze, Schrott
Eisen,Stahl,NE-Metalle
Steine, Erden, Baumat.
Düngemittel
ehem. Erzeug,
gewerbl. Fertigw.
-15 -10 -5 0 5
Quelle: erstellt nach Amold-Rothmaier u.a. 1993b
Veränderungen in %
^1992/91
BS 1993/92
Neben dem Güterstruktureffekt ist der Güterwerteffekt ein weiterer Indikator, mit dem die Veränderungen
auf den Transportmärkten beschrieben werden können. Er beschreibt das Ansteigen des Wertes je
transportierter Tonne bzw. Volumeneinheit. Hierdurch sinkt die gesamtwirtschaftliche
Transportkostenrelevanz des Güterverkehrs, da die expandierenden Gütergruppen als weniger transportkostenempfindlich
gelten. Infolge von Veränderungen in der Produktion, der Substitution schwerer durch
leichtere Materialien und des Trend zu technologieintensiven Produkten nimmt das Gütergewicht ab.
Entsprechend nimmt auch der Anteil der Transportkosten an den Gesamtkosten der Güterproduktion und -
Verteilung ab. Nach Angaben des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW)** liegt der Anteil
der Transportkosten am Wert des Endprodukts im Durchschnitt unter fünf Prozent; dies auch bei
Berücksichtigung der in den Vorprodukten enthaltenen Transportanteile. Damit wird der Vorteil von
Bahn und Binnenschiff, aufgrund großer Transportmengen eine Kostendegression zu erreichen, stark
relativiert.
11 DIW-Wocheribericht 40/1992, S. 500
11

12
2.4 Regionale Verteilung
Ein weiteres wichtiges Kriteriinn zur Beurteilung der Binnenschiffahrt ist die Verteilung der von ihr
erbrachten Transportleistung auf die einzelnen Wasserstraßen. Die entsprechenden Daten zeigen sehr
deutlich, daß der Rhein die mit Abstand bedeutendste Wasserstraße in der Bundesrepublik ist. Die Binnenschiffahrt
erbrachte ihren Anteil von 18,3% am Modal Split zum allergrößten Teil auf dem Rhein: auf
ihn entfallen über 80% ihrer gesamten Verkehrsleistung 12. Die unterschiedliche Bedeutung der Wasserstraßen
wird in der folgenden Grafik deutlich, die die Anteile der einzelnen Binnenwasserstraßen an der
Verkehrsleistung zeigt.
Geleistete Tonnenkilometer auf
Binnenwasserstraßen des Bundesgebietes 1990
ElbegebietlX
Wesergebiet Vj
Mittellandkanal N\
Westdt. Kanalgebiet
Rheingebiet
Donaugebiet
Wasserstr. Berlin(W)
Quelle: erstellt nach Binnenschiffahrt in Zahlen 1991
0 10 20 30 40 50
Die Daten geben Grund zu der Annahme, daß der Rhein aufgrund seiner spezifischen Eigenschaften für
die Binnenschiffahrt eine Wasserstraße darstellt, die ihr sehr günstige Produktionsvoraussetzungen bietet,
und dies nicht in erster Linie dadurch, daß er zu einer leistungsfähigen Wasserstraße ausgebaut wurde,
sondern weil er schon von vornherein die Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Binnenschiffsverkehr
hatte. Umgekehrt heißt dies, daß die Binnenschiffahrt ihre spezifischen Vorteile nur auf wenigen
Wasserstraßen umsetzen kann: "Ein betriebs- und volkswirtschaftlicher Kostenvorteil besteht am ehesten
12 Hieran ändert auch die Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern nichts; sie hat in den letzten beiden Jahren eine
Transportleistung von 1 Mrd. tkm erbracht. Dies bedeutet einen Anteil von unter 2% an der gesamten Transportleitung.

dann, wenn die Relationen in voller Länge im Bereich natürlicher Wasserstraßen, die ohne großen Zusatzaufwand
schiffbar sind, liegen".Dies gilt es insbesondere bei Überlegungen zum Ausbau des
Wasserstraßennetzes zu berücksichtigen; die auf dem Rhein gegebenen Einsatzmöglichkeiten sind in der
Form - außer vielleicht auf der Donau - auf keinem anderen europäischen Fluß gegeben und lassen sich
schon gar nicht durch Ausbaumaßnahmen an Wasserstraßen schaffen.
Auch bei den in der Binnenschiffahrt vorhandenen Kapazitätsreserven liegt der Rhein deutlich an der
Spitze. Von den auf den Wasserstraßen ausgemachten freien Kapazitäten entfallen über 50% auf den
gesamten Rhein. 14 Ein weiterer Punkt, der die Bedeutung des Rheins für die Binnenschiffahrt herausstellt,
ist, daß die wesentlichen Innovationen der Binnenschiffehrt auf dem Rhein stattfanden bzw. hier
ihre Hauptmärkte haben: der RoRo-Verkehr und der Container-Verkehr. Hierauf wird später noch näher
eingegangen.
2.5 Zur aktuellen Diskussion über die Bedeutung der Binnenschiffahrt
Die Diskussionen um das Für und Wider der Binnenschiffehrt werden schon seit etlichen Jahren geführt,
ohne daß die Qualität der vorgebrachten Argumente große Fortschritte gemacht hat. Vor- und
Nachteile der Binnenschiffahrt werden nach wie vor mit denselben Argumenten belegt und der Eindruck
wird immer offenkundiger, daß zum Großteil aneinander vorbei geredet wird. So werden als "klassische"
Vorteile der Binnenschiffahrt immer wieder - wie auch im aktuellen Jahresbericht Binnenschiffahrt und
Binnenwasserstraßendes Bundesministers für Verkehr - die folgenden Punkte genannt:
- geringe Transportkosten,
- geringer Energieverbrauch und hohe Umweltfreundlichkeit,
- weitgehende Nutzung natürlicher Verkehrswege und
- vorhandene Kapazitätsreserven.
Mit diesen Kriterien wird die Binnenschiffahrt als ein ökonomisch und vor allem ökologisch zu bevorzugender
Verkehrsträger - insbesondere für Massengüter - dargestellt, der nach Meinung der Befürworter
in den letzten Jahren zu sehr in Vergessenheit geraten sei. Darüberhinaus wird auf einen wachsenden
Containerverkehr sowie Entwicklungen im sogenannten RoRo-Verkehr hingewiesen. Für diese beiden
13 Seufert/Schneider 1991, S. 779
14 vgl. Zünkler 1992, S. 9
15 Der Bundesminister für Verkehr: Binnenschiffahrt und Bundeswasserstraßen. Jahresbericht 1992. Bonn
13

14
letzten Punkte werden dann Beispiele wie der Transport von Containern für Neckermann oder der Einsatz
von RoRo-Schiffen durch Ford Köln genannt.
Hier müßte jedoch ins Detail gegangen werden. Gerade bei der Binnenschiffahrt mit ihren qualitativ
sehr unterschiedlichen Einsatzgebieten ist es dringend geboten, nicht mit Pauschalaussagen die sehr
unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten und Entwicklungschancen gleich zu setzen. Es ist unzureichend,
die Binnenschiffahrt mit den oben genannten Eigenschaften zu beschreiben und darauf zu verweisen, daß
das Netz der Binnenwasserstraßen 7.700 km - davon 2.700 in den neuen Bundesländern - lang ist und die
meisten Groß- und Hafenstädte der Bundesrepublik per Binnenschiff erreicht werden können. Dieses
Wasserstraßennetz bestimmt mit seinen unterschiedlichen Qualitäten sehr wesentlich die jeweiligen
Angebotseigenschaften der Binnenschiffehrt.
Der Blick in eine Statistik über die Transportleistungen nach verschiedenen Fahrgebieten zeigt sehr
schnell die in diesen Debatten immer wieder übergangene Dominanz des Rhein. Hier wird der deutlich
überwiegende Anteil der Transporte erbracht und hier laufen auch die Entwicklungen im Containerverkehr
und bei den RoRo-Verkehren. Die Binnenschiffahrt hier - wie auch auf einigen anderen Flüssen - als
einen ökologisch und ökonomisch sinnvollen Verkehrsträger zu bezeichnen, der auch noch über Kapazitätsreserven
verfügt, dürfte relativ unstrittig sein. Unstrittig ist diese Einschätzung aber dann nicht mehr,
wenn sie auf das übrige Wasserstraßennetz übertragen wird. Die Diskussionen um Ausbauvorhaben wie
den Rhein-Main-Donau-Kanal und in jüngster Zeit um die Ausbauvorhaben im Rahmen der deutschen
Vereinigung 16 haben gezeigt, daß die Binnenschiffahrt dann keineswegs per se der ökonomisch und vor
allem ökologisch überlegenere Verkehrsträger ist.
hn folgenden sollen unter Einbezug der oben genannten Eigenschaften der Binnenschiffahrt einige der
Punkte herausgegriffen werden, deren Klärung geboten scheint, um ein genaueres Bild über die Vor- und
Nachteile der Binnenschiffahrt zu gewinnen. Anhand eines solchen Bildes über die Vor- und Nachteile
ließe sich der Stellenwert, den die Binnenschiffahrt im zukünftigen Güterverkehr der Bundesrepublik
einnehmen kann, deutlicher bestimmen.
Bedeutung der Transportkosten
Eine wesentliche Frage ist, inwieweit die Marktchancen der Binnenschiffahrt tatsächlich von der
Schiffsgrößenklasse abhängen, wie dies immer wieder von Befürwortern der Ausbaumaßnahmen behauptet
wird. Auf der einen Seite ist es richtig, daß ein wesentlicher Vorteil der Binnenschiffahrt der Transport
von Massengütern in großen Transportgefaßen ist (bis hin zum Koppel- und Schubverband). In diesem
1 6 vgl. u.a. Petschow, Meyerhoff 1992 und 1993

Fall kann sie, insbesondere wenn kein gebrochener Verkehr notwendig ist, kostengünstiger sein als andere
Verkehrsträger. Vorausetzung für die Kostenvorteile ist der Einsatz entsprechend großer Schiffseinheiten.
Können diese nicht eingesetzt werden, dann verliert die Binnenschiffahrt einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil.
Somit scheint dies eine wesentliche Voraussetzung für die Konkurrenzfähigkeit der Binnenschiffahrt
zu sein.
Auf der anderen Seite zeigt der Verweis auf den "unzureichenden" Ausbauzustand der Wasserstraßen
aber auf die falschen Ursachen. Denn erstens lassen sich die Wasserstraßen nicht soweit ausbauen, daß
dem Rhein vergleichbare Verhältnisse geschaffen werden können. Binnenschiffahrt auf den anderen
Wasserstraßen wird immer unter anderen Bedingungen stattfinden müssen als auf dem Rhein und damit
auch restriktiveren Begrenzungen ausgesetzt sein. Zweitens, und für die notwendige Diskussion viel
wichtiger ist, daß auch der Wille zu einer Verkehrspolitik gegeben sein muß, die die Verlagerung auf die
Binnenschiffahrt begünstigt und fordert. Der alleinige Ausbau der Wasserstraßen verschärft zunächst nur
die Härte des Wettbewerbs, in dessen Folge es zu einer generellen Senkung der Transportpreise kommen
dürfte. Diese Aussage wurde schon von Kessel + Partner in der für das Bundesverkehrsministerium
erstellten Güterverkehrsprognose 2010 gemacht. "In den Modal-Split-Rechnungen wird aber davon
ausgegangen, daß aufgrund der Liberalisierung und der Aufhebung der Tarifbindung ein reger Preiswettbewerb
zwischen den Verkehrsträgern stattfinden wird, der je nach Marktlage auch regional unterschiedlich
sein kann. Insofern ist davon auszugehen, daß Preisnachlässe bei Binnenschiffstransporten entsprechende
Preisreaktionen der Konkurrenten hervorrufen, sodaß die relativen Preisverhältnisse zwischen
Bahn-, Schiffs- und Lkw-Transporten stabil bleiben. Insofern werden Ausbaumaßnahmen, die eine
Kosteneinsparung der Schiffstransporte bewirken, zu keiner Veränderung der relativen Kosten und damit
zu keinen nennenswerten modalen Effekten führen". 17
Erst wenn die Attraktivität des Straßengüterfernverkehrs durch die Verkehrspolitik deutlich eingeschränkt
wird (Erhöhung der Transportpreise, genauere Überwachung der Lenkzeiten der Fahrer,
Geschwindigkeitskontrollen etc.), sind Voraussetzungen für eine stärkere Verlagerung auf die Bahn und
auch auf die Binnenschiffahrt gegeben. Die gegenwärtige Entwicklung auf den Güterverkehrsmärkten
läuft aber genau in die entgegengesetzte Richtung: Im Bereich des Straßengüterfernverkehrs wird erwartet,
daß sich das Tarifniveau infolge der Aufhebung des innerdeutschen Tarifbindungssystems und der
vom EG-Ministerrat beschlossenen schrittweisen Aufhebung sämtlicher Kabotagevorbehalte mittelfristig
um 20 bis 30% sinkt. Für die Binnenschiffahrt wird sogar ein Preisrückgang von bis zu 60% erwartet. 18
Somit würde die Verkehrspolitik in zweifacherweise zu einer Senkung der Transportpreise beitragen: zum
1 7 Kessel + Partner 1991, S. 64
1 8 vgl. DIW-Wochenbericht 3/94, S. 39
15

16
einen durch den Ausbau der Infiastruktur und zum anderen durch die Deregulierung 19 der Verkehrsmärkte.
Diese Entwicklungen fuhren nicht zu einer Verbesserung der Wettbewerbsposition der Binnenschifffahrt,
sondern zu einer drastischen Verschlechterung. Die von der Binnenschiffahrt dann noch realisierbaren
Transportpreise dürften kaum noch kostendeckend sein - und dies, obwohl die großen Reedereien
vermehrt Schiffe an ihre eigenen Mitarbeiter verkaufen, die darin als Partikuliere weiter im Auftrag der
Reeder fahren. Dies hat für die Reeder den Vorteil, daß sämtliche Regelungen wie feste Arbeitszeit,
Sozialleistungen etc. für sie nicht mehr relevant sind und so erheblich Kosten entfallen. Ohne die Partikuliere,
die als Selbständige oft bis an die Grenzen ihrer ökonomischen Leistungsfähigkeit gehen
(Transportpreise, Arbeitszeit etc.), wäre die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffehrt unter den bisherigen
Rahmenbedingungen noch geringer. Das "Ausflaggen" der Schiffe durch die Reedereien kann hierfür
als Beleg angesehen werden.
Drohender Verkehrsinfarkt?
Aufgrund der vorhandenen Kapazitätsreserven der Binnenschiffehrt wird ihr eine maßgebliche Bedeutung
bei der Vermeidimg des sogenannten Verkehrsinfarktes zugeschrieben. Mit dem Verweis auf endlose
Lastwagenkolonnen wird unterstellt, daß es für Verlader in zunehmendem Maße interessant wird, auf die
Wasserstraßen auszuweichen. Dabei wird aber nicht mit in die Überlegungen einbezogen, daß die übrigen
Güterverkehrsträger auch auf diese Situation entsprechend reagieren bzw. reagieren können.
Die Ausblendung dieser Reaktionsmöglichkeiten ist aber eine zu stark vereinfachte Annahme: Es ist im
Gegenteil davon auszugehen, daß sowohl Bahn als auch Straßengüterverkehr noch über erhebliche
Rationalisierungsreserven verfugen, um auf diesen prophezeiten Verkehrsinfarkt zu reagieren. Für den
Straßengüterverkehr sind hier u.a. freiwerdende Kapazitäten durch die Deregulierung des Werkverkehrs
und der Einsatz logistischer Konzepte zu nennen. Es muß berücksichtigt werden, daß alle auf den Güterverkehrsmärkten
auftretenden Unternehmen ein ökonomisches Interesse daran haben, auf diesen Märkten
weiterhin bestehen zu können und von daher auch entsprechende Innovationen tätigen werden. So
könnten Entwicklungen im Bereich der Logistik sogar dazu führen, daß der Straßengüterverkehr seine
Stellung noch weiter ausbauen wird: "Die Logistik kann im Bereich des Verkehrs eingesetzt werden, um
eine höhere und gleichmäßigere Auslastung der Transportmittel, eine optimale Auslastung der Verkehrswege,
höhere durchschnittliche (System-) Geschwindigkeiten sowie raschere Übergänge zwischen den
verschiedenen Verkehrssystemen zu erreichen. Hier entwickelt der Straßengüterverkehr seine Potentiale
Damit soll nicht für eine Regulierung plädiert werden. Für und Wider von Regulierung und Deregulierung können hier
nicht diskutiert werden, Deregulierung wird somit nur als eine Ursache für den Rückgang der Transportpreise gesehen.

wesentlich schneller als Bahn und Binnenschiff. Der 'Logistikeffekt' wird auch dazu beitragen, daß die
vielerorts vorhandene Befürchtung, die Straße stehe vor einem 'Infarkt' und könne nennenswerte Verkehrszuwächse
nicht aufnehmen, obsolet wird". 20
Zum anderen muß sich auch die Bahn bemühen, ihr Angebot auf den Güterverkehrsmärkten deutlich zu
verbessern. Die zum Anfang des Jahres auf den Weg gebrachte Bahnreform kann als ein Schritt angesehen
werden, durch den die Bahn sowohl die Möglichkeiten erhält als auch gezwungen wird, sich mehr auf
die Bedürfnisse der Verlader einzustellen. Dabei ist unklar, ob es zukünftig zu einer Abgabe von Massenguttransporten
kommen wird, wie dies von Seiten der Binnenschiffehrt erwartet wird. Grund hierfür ist
ihrer Meinung nach, daß die Bahn sich nicht mehr die bis dato praktizierte Quersubventionierung leisten
könne. Durch den Zwang zu einer höheren Wirtschaftlichkeit könne sie im Preiswettbewerb nicht mehr
im bisherigen Maße mit der Binnenschiffahrt bestehen. Dies wird von der Bahn selbst allerdings völlig
anders dargestellt. Nach ihrer Meinung kann sie den Massengutbansport ebenso wirtschaftlich durchführen
wie die Binnenschiffehrt. Auch gebe es keine Kapazitätsprobleme, die zu einer Abgabe von Transporten
an die Binnenschiffahrt selbst bei wachsenden Verkehrsmengen zwingen würden. Die Deutsche Bahn
AG geht davon aus, daß sie 1995 voraussichtlich rund 365 Mio t transportieren wird. Davon würden ca.
30 Mio. t im Wettbewerb zur Binnenschiffahrt stehen. 21 Es wäre auf jeden Fall zu einfach, davon auszugehen,
daß die Binnenschiffahrt wesentliche Massengutverkehre von der Bahn bekommen würde, denn
durch die Bahnreform ist die Bahn auch in der Preisgestaltung freier geworden.
Die jeweiligen Rationalisierungspotentiale zu erschließen, die einem etwaigen Verkehrsinfarkt entgegenwirken
würden, entspricht genau dem Anpassungsverhalten von Marktteilnehmern an veränderte
Rahmenbedingungen: gerade dieses Verhalten wird immer wieder als Indikator für die Überlegenheit
marktwirtschaftlich organisierter Wirtschaftssysteme angeführt. Damit ist aber der alleinige Verweis auf
einen Verkehrsinfarkt als Argument nicht ausreichend, um der Binnenschiffahrt eine prosperierende
Zukunft zu verheißen. Im Gegenteil: er scheint eher den Blick auf die relevanten Entwicklungen zu
verstellen.
20
21
Hopf u.a. 1990, S. 131
Positionspapier zu den Wettbewerbsnachteilen der Deutschen Bahn AG, Frankfurt/M 1993
17

18
Ökologische Folgekosten im Güterverkehr
Die Umweltwirkungen des Verkehrs lassen sich generell in drei Bereiche unterteilen 22:
1. die Herstellung der Verkehrsmittel und -einrichtungen (gesamte Infrastruktur),
2. die Nutzung der Verkehrsmittel und
3. die Beseitigung der ausgedienten Verkehrsmittel und -einrichtungen.
Im Mittelpunkt der Diskussion um die Umweltbelastungen durch den Verkehr stehen aber fast ausschließlich
die aus der Nutzung, d.h. die aus dem Fahrbetrieb entstehenden Umweltwirkungen. Der
Bereich der Fahrzeug- und In&astrukturerstellung sowie die Entsorgung der Fahrzeuge und Einrichtungen
wird noch weitgehend ausgeblendet. 2^ Zu nennen sind u.a. die bei der Fahrzeugproduktion verbrauchten
Energiemengen und die erzeugten Emissionen, Abwässer und Abfalle oder die Auswirkungen durch den
Bau von Verkehrswegen. Für den Bereich der Entsorgung sei beispielhaft auf die Frage nach dem Recycling
von Altautos oder auf den beim Bau von Verkehrsinfrastrukturen anfallenden Bauschutt hingewiesen.
Zur "vollständigen" Abschätzung der vom (Güter-) Verkehr verursachten Umweltschäden bedarf es
somit einer umfassenderen Betrachtung als der Fokussierung auf die aus dem Fahrbetrieb resultierenden
Emissionen. Während die ökologischen Folgen des Wasserstraßenausbaus im Rahmen des Projektes 17
schon weiter oben beschrieben wurden, sollen im folgenden Umweltwirkungen aus dem Fahrzeugbetrieb
und ihre ökonomische Behandlung im Mittelpunkt stehen.
Für die Binnenschiffahrt wird ihre - angeblich - hohe Umweltverträglichkeit als ein gewichtiges Argument
angeführt. Vor allem Umweltschützer müßten, so die Vertreter der Binnenschiffahrt, sich aus
diesem Grund für den verstärkten Einsatz der Binnenschiffahrt verwenden. Als umfassendere Untersuchung
über die ökologischen Folgekosten der einzelnen Verkehrsträger wird im wesentlichen auf eine
Studie von PLANCO 24 zurückgegriffen. In der Studie wurden die externen Kosten des Verkehrs für die
Bereiche Luftverschmutzung, Boden- und Wasserbelastung, Belastungen durch Lärm, Unfälle, Trennwirkungen
und Flächenverbrauch ermittelt. Da die infolge von Unfällen und Trennwirkungen verursachten
externen Kosten nicht als ökologische Folgekosten anzusehen sind 2^, werden sie hier aus den ermittelten
2 2 vgl. Rothengatter 1991, 32
2 3 Die Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages "Schutz des Menschen und der Umwelt" hat dieses Thema jüngst
zum Gegenstand einer Expertenanhörung gemacht und damit erstmals diesen Bereich umfassend erläutert. Ergebnis der
Anhörung war u.a., daß unser heutiges Verkehrssystem um ein Vielfaches zu materialintensiv ist.
2 4 PLANCO Consulting GmbH 1990: Externe Kosten des Verkehrs. Schiene, Straße, Binnenschiff.
2 5 Die externen Kosten der Unfälle wurden anhand der Produktionsausfälle infolge vorübergehender oder dauerhafter Arbeitsunfähigkeit
Verunglückter ermittelt. Die Trennwirkungen wurden anhand von Zeitverlusten von Anwohnern bewertet,
die durch Warten an stark befahrenen Straßen bestehen.

Werten herausgerechnet. Danach ergeben sich für den Güterverkehr in der ehemaligen Bundesrepublik
Deutschland folgende ökologische Folgekosten.
Externe Kosten des Güterverkehrs in DPf/tkm Mitte der 80er Jahre
Luftver- Boden- und Lärm Flächenschmutzung
Wasserbelastung verbrauch
Schätzversion I na IIb
Lkw 1,37 1,93 2,36 0,40 0,35 0,06
Bahn 0,19 0,27 0,33 — 0,68 0,02
Schiff 0,20 0,28 0,34 — — —
Quelle: PLANCO 1990, Seite 9
Nach dieser Untersuchung sind die ökologischen Folgekosten pro Tonnenkilometer bei der Binnenschiffahrt
in der Tat am geringsten. Zur Aussagekraft dieser Angaben sind aber verschiedene Punkte zu
berücksichtigen:
Erstens beziehen sich diese Folgekosten nur auf die aus dem Fahrzeugbetrieb entstehenden Folgekosten.
Schädigungen, die aus dem Ausbau bzw. Neubau von Wasserstraßen entstehen, sind hierin nicht
enthalten. Gerade in diesem Bereich sind aber die eigentlichen ökologischen Folgekosten (Verlust von
Auenlandschaften, Bedrohimg von Tier- und Pflanzenarten, etc.) zu erwarten. Bisher gibt es zu diesem
Bereich ökologischer Folgekosten noch keine Untersuchungen. Die auch in der Bundesrepublik mittlerweile
stärker vertretene Naturschutzökonomie bietet zur Ermittlung dieser Folgekosten Ansätze, denen
nachzugehen ist, um hier einen genaueres Bild zu bekommen. Hierauf wird im Abschnitt über die Nutzen-Kosten-
Analyse noch näher eingegangen.
Zweitens ist die Angabe der Folgekosten nur auf eine Leistungseinheit (tkm) bezogen, wird also spezifisch
angegeben. Aus Sicht der Umweltbelastung sind aber die absoluten Belastungen, die durch einen
Transportvorgang entstehen, von Interesse. Hierzu müßte im Grunde jeweils eine Transportrelation
betrachtet werden und für verschiedene Verkehrsmittel ermittelt werden, wie hoch die jeweiligen Umweltbelastungen
sind. So ist es durchaus denkbar, daß ein Transport mit der Bahn, die aufgrund ihrer
höheren Netzdichte eine geringere Kilometerzahl für eine bestimmte Relation fahren müßte, zu geringeren
Umweltbelastungen führt als das Binnenschiff, das etliche Umwegkilometer fahren muß.
Drittens ist die Abhängigkeit des Energieverbrauchs von der Geschwindigkeit zu berücksichtigen. Aufgrund
der niedrigeren durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit liegt der Energieverbrauch, der mit zu
den wesentlichen Umweltfaktoren im Verkehrsbereich gehört, bei der Binnenschiffahrt deutlich niedriger
als bei Bahn und Lkw. "Das Verhältnis des Primärenergieverbrauchs je Tonnenkilometer beträgt zwischen
Binnenschiffahrt, Bahn und Lkw 1 : 1,5 : 4,6 (...). Hier sind allerdings die unterschiedlichen Transportge-
19

20
schwindigkeiten nicht berücksichtigt. Mit der in der Binnenschiffahrt üblichen Geschwindigkeit von 10
km/h bis 20 km/h würden auch Bahn und Lkw wesentlich weniger Energie verbrauchen". 26 Es muß beim
Vergleich der jeweiligen Umweltbelastung darauf geachtet werden, das auch Gleiches miteinander verglichen
wird. Die Frage ist ja, ob die Binnenschiffahrt diese niedrigen Geschwindigkeiten mit dem günstigen
Energieverbrauch auch fahren würde, wenn ihr technisch eine deutlich höhere Geschwindigkeit möglich
und diese auch ökonomisch für sie rentabel wäre.
Die PLANCO-Studie kann also nicht als ein ökologischer Freibrief für die Binnenschiffahrt angesehen
werden. Vielmehr ist es notwendig, jeweils die spezifischen Umstände zu berücksichtigen, um eine
Aussage über die geringere Umweltschädlichkeit eines Verkehrsträgers zu machen. Allein die spezifischen
Folgekosten pro tkm sind keine hinreichende Angabe.
Angepaßte Schiffe statt angepaßter Flüsse?
Ein weiterer strittiger Punkt ist, ob nicht umgekehrt eine Anpassung der Schiffe an die jeweiligen Wasserstraßen
bzw. Fahrgebiete eine bessere Lösung ist als der Ausbau der Wasserstraßen. Dieses Argument
ist insbesondere im Zusammenhang mit den Überlegungen zum Ausbau der Elbe stärker aufgekommen.
Auf der Elbe wurden schon zu Zeiten der DDR spezielle, flachgehende Schiffe eingesetzt, um so trotz
geringer Tauchtiefen einen Binnenschiffsverkehr aufrechterhalten zu können.
Ein häufiges Argument gegen den Einsatz solcher Schiffe ist, daß sie auf anderen Wasserstraßen nicht
konkurrenzfähig seien. Für die Binnenschiffer sei es aber notwendig, gegebenenfalls die Fahrgebiete bei
schwankendem Frachtangebot zu wechseln. Dieses Argument ist aber nur begrenzt schlüssig. So haben
z.B. die Erfahrungen auf dem Rhein gezeigt, daß sich der Transport von Containern erst dann richtig
durchsetzen konnte, als hier Linienverkehre angeboten wurden. Bei Einrichtung solcher Linienverkehre
z.B. auf der Elbe mit entsprechend angepaßten Schiffen würde keine Notwendigkeit eines Fahrgebietwechsels
auftreten. Als ein Beispiel hierfür kann der im November 1992 auf der Elbe begonnene Containerdienst
zwischen Hamburg und Dresden angesehen werden. Der Transport der Container wird von der
Tschechoslowakischen Elbereederei (CSPL) übernommen, die hierfür u.a. mit der Firma Sächsische
Binnenhäfen "Oberelbe" kooperiert. Nach Angaben der CSPL könnte diese vom höchsten schiffbaren
Wasserstand bis hinunter zu 0,95 m ganzjährig Container transportieren. Pro Schubeinheit könnten 120
Container ä 20' oder 60 Container ä 40' übernommen werden 27.
2 6 Puwein 1992, S. 601
2 7 Knoll 1993: Containerverkehr auf der Elbe zwischen Dresden und Hamburg. In: Zeitschrift für Binnenschiffahrt, Nr. 1/2

Binnenschiffahrt und Kombinierter Verkehr
Als Beleg für die Zukunftsfahigkeit der Binnenschiffehrt werden immer wieder die Beispiele Containerverkehr
und RoRo-Verkehr angeführt. Tatsache ist, daß der Binnenschiffahrt hier bisher bedeutende
Zugewinne gelungen sind. Die Anzahl der transportierten Container auf dem Rhein hat sich in den letzten
Jahren enorm gesteigert. Doch steht der Nachweis noch aus, daß diese Erfolge auch jenseits von Rhein
und Donau möglich sind. Bisher bestehen in diesem Marktsegment nur hier die Bedingungen dafür, daß
die Binnenschiffahrt wettbewerbsfähig ist. Sie kann aufgrund entsprechender Größenverhältnisse günstigere
Preise anbieten und so einen Teil der Transporte für sich gewinnen.
In einem Artikel von Schuh 28 über die Binnenschiffahrt als Helfer im Kampf gegen den drohenden
Verkehrsinfarkt sind in einer Grafik die Anteile der Verkehrsträger am Hinterlandverkehr bei den ARA-
Häfen im Containerverkehr aufgezeigt. Danach hatte der LKW an diesen Verkehren 1991 einen Anteil
von 70%, Bahn und Binnenschiffahrt von jeweils 15%. Für das Jahr 2000 wird prognostiziert, daß der
Anteil des LKW auf 55% zurückgeht, der der Binnenschiffahrt auf 30% steigt und die Bahn ihre 15%
halten kann. Diese Zahlen zeigen deutlich, daß die Binnenschiffahrt selbst bei äußerst günstigen Bedingungen,
wie sie auf dem Rhein gegeben sind, nur einen geringeren Anteil am Transport der Container für
sich gewinnen konnte. Auch die Steigerung auf 30 Prozent Anteil im Jahr 2000 ist für sich genommen
eine große Steigerung, doch liegt ihr gesamter Anteil gerade bei einem Drittel.
Die jüngst gegründete Wasserstraßenkombi-Projekt GmbH, die sich explizit der Förderung des kombinierten
Verkehrs zwischen Binnenschiff und Straße verschrieben hat, will sich zunächst auf die Rheinschiene
beschränken: Zwischen Rotterdam und acht Umschlagplätzen entlang des Rheins sollen tägliche
Verlademöglichkeiten geboten werden. Die Kanalgebiete sollen nach Aussage der Wasserstraßenkombi
erst später in die Aktivitäten einbezogen werden. Leider war keine Aussage darüber zu bekommen,
welche Chancen dem Kombiverkehr auf übrigen Wasserstraßen eingeräumt werden. Die Anzeichen
deuten darauf hin, daß sich die Einsatzmöglichkeiten der Binnenschiffahrt im kombinierten Verkehr im
wesentlichen auf die Rheinschiene begrenzen werden.
Weiterhin ist in den letzten Jahren immer deutlicher geworden, daß sich die Angebote der
Binnenschiffahrt gegenüber den Verladern qualitativ deutlich verbessern müssen. Es reicht nicht mehr
aus, lediglich den Transport von Gütern zwischen den Punkten A und B anzubieten. Gerade die Erfolge
im Containerverkehr auf dem Rhein zeigen, daß erst nach Einrichtung von Linienverkehren und dem
Angebot logistischer Dienstleistungen mehr Transporte für die Binnenschiffahrt gewonnen werden
konnten. "Daß sich die Binnenschiffahrt jenseits der klassischen Massengutverkehre mit zunehmendem
Erfolg neue Märkte im Rahmen moderner Transportkettenlogistik erobern konnte, zeigt die positive
2 8 Schuh 1993, S. 11
21

22
Entwicklung im Containerverkehr. Der Erfolg der Binnenschiffahrt in diesem Marktsegment scheiterte so
lange, als sich das Binnenschiffahrtsangebot allein auf die Transportfunktion vom Seehafen zum Binnenhafen
beschränkte". 29 Um den Wettbewerb mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene erfolgreicher als
bisher aufnehmen zu können, sind solche Änderungen im Angebot der Binnenschiffahrt unabdingbar.
D.h., daß auch von Seiten der Binnenschiffahrt noch erhebliche Schritte gemacht werden müssen, um für
die Verlader interessanter zu werden.
Verkehrsmittelwahl durch die Verlader
Letztlich bleibt die Frage, wie es zum Einsatz des gesamtwirtschaftlich sinnvolleren Verkehrsträgers
kommt. Trotz vielfaltiger Regulierungen, von denen etliche im Rahmen der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen
in der EU gerade abgebaut werden, ist das Transportwesen marktwirtschaftlich
organisiert, d.h. der Verlader kann das Transportmittel frei wählen. Wenn vom Einsatz des sinnvolleren
Verkehrsmittels die Rede ist, dann ist damit gemeint, daß jedes Verkehrsmittel entsprechend seinen
spezifischen Stärken eingesetzt werden sollte. Bahn und Binnenschiffahrt wird der Transport über längere
Distanzen zugesprochen, dem Lkw die Verteilung in der Fläche. Hieraus würde sich als Kooperationsmöglichkeit
der Aufbau von Transportketten ergeben.
Es kann zunächst davon ausgegangen werden, daß für den Verlader das Transportmittel an sich nur von
sekundärer Bedeutung ist. Für ihn stehen vielmehr bestimmte Qualitätsanforderungen im Vordergrund,
die er an den Transportvorgang stellt: hierzu gehören vor allem der Preis, Schnelligkeit, Flexibilität und
Zuverlässigkeit 30. Es gibt etliche Transportvorgänge, bei denen mittels einer Transportkette mit verschiedenen
Verkehrsträgern die Erfüllung der Anforderungen optimiert werden kann. Dies darf aber auf der
anderen Seite nicht darüber hinwegtäuschen, daß die verschiedenen Transportmittel sehr wohl in Konkurrenz
zueinander stehen.
Im Auftrag des Deutschen Verkehrsforums und der Kombiverkehr wurde an der Universität Münster
eine Studie 31 erstellt, die die gesamtwirtschaftliche Effizienz multimodaler Transportketten untersuchte.
Da dem multimodalen Transport eine herausragende Stellung bei den Möglichkeiten der Verlagerung von
Straßentransporten auf andere Verkehrsträger zukommt, sollte eine Bewertung unter volkswirtschaftlichen
Gesichtspunkten vorgenommen werden. Daher winde anhand ausgewählter Fallstudien für den kombi-
2 9 Schuh 1993, S. 10
3 0 vgl. Wittenbring 1993, S. 27 ff.
Ewers/Fonger 1993: Gesamtwirtschaftliche Effizienz multimodaler Transportketten. Vergleichende Analyse anhand von
fünf Fallstudien. Münster

nierten Verkehr Schiene/Straße 32 das volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Verhältnis unter Berücksichtigung
externer Effekte wie Umwelt- und Unfallkosten untersucht. Als Vergleichsfall wurde der unimodale
Transport durch den Straßengüterfernverkehr und InterCargoVerkehr angenommen. Zwei wesentliche Ergebnisse
sind:
-> In den zum Vergleich herangezogenen Relationen ist der hochwertige konventionelle Schienenverkehr
der Bahn sowohl hinsichtlich der internen Kostenkomponenten als auch der gesamtgesellschaftlichen
Kosten die kostengünstigste Alternative.
-> Bezüglich des Vergleichs von unimodalem Straßengüterfernverkehr und dem multimodalen Verkehr
Schiene/Straße ist keine generelle Aussage über gesamtwirtschaftliche Kostenvorteile möglich. Die
gesamtwirtschaftlich günstigere Transportlösung hängt vielmehr von den spezifischen Bedingungen
der Transportkette wie z.B. der Entfernung ab.
Ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (hier vor allem Wasserstraßen) kann auf der einen Seite sicher
bessere Voraussetzungen für die Kooperation der Verkehrsträger schaffen. Auf der anderen Seite muß
aber auch gesehen werden, daß dadurch der Wettbewerb zwischen ihnen verschärft werden kann. Es
müßte also geklärt werden, unter welchen Bedingungen für Verlader mit ihren Anforderungen an die
Transportvorgänge ein multimodaler Einsatz unter Einschluß der Binnenschiffahrt interessanter wird als
der Einsatz eines einzigen Transportmittels (LKW oder Bahn) und der Einsatz von Schiene/Straße im
multimodalen Verkehr. Hierzu sollten im Sinne der oben angesprochenen Studie über die Effizienz multimodaler
Transportketten Untersuchungen durchgeführt werden, die den Einsatz der Binnenschiffahrt in
solchen Ketten berücksichtigen. Eine solche Studie könnte wesentliche Informationen bieten über die
Entwicklungschancen der Binnenschiffahrt im multimodalen Verkehr.
2.6 Das Problem des Verkehrswachstums
Noch wesentlicher als die Frage nach dem Einsatz bestimmter Verkehrsträger ist für die Umweltbelastungen
aus dem Verkehrssektor das Problem des Verkehrswachstums. Die durch die Bundesregierung
verfolgte Verkehrspolitik geht immer noch davon aus, daß dem Verkehrswachstum die richtige Verkehrsinfrastruktur
zur Verfügung gestellt werden muß. Folgendes Zitat mag dafür beispielhaft stehen: "...muß
die Verkehrspolitik die Voraussetzung dafür schaffen, daß der Verkehr weiterhin Wirtschaftswachstum
und Mobilität ermöglicht". Sowie: "Im Hinblick auf den EG-Binnenmarkt ist es Aufgabe der deutschen
32 "Die bei weitem wichtigste Variante des multimodalen Transportes in der Bundesrepublik stellt - wohl auch auf längere
Sicht - der kombinierte Verkehr Schiene/Straße dar" (Ewers, Fonger 1993, S. 1).
23

24
Verkehrspolitik, zu verhindern, daß Verkehrsengpässe zu Wachstumsbremsen der nationalen und europäischen
Wirtschaftsentwicklung werden". 33
Sieht man sich dagegen die Ergebnisse der Enquete-Kommission zum Schutz der Erdatmosphäre an,
dann werden die Konsequenzen einer solchen Verkehrspolitik deutlich. Die dort genannten Reduktionsziele
für C02"Emissionen lassen sich mit der bisherigen Verikehrspolitik nicht erreichen. Und sie lassen
sich auch nicht mit einer partiellen Ökologisierung erreichen. Selbst wenn die Binnenschiffahrt noch
große Kapazitätsreserven hat und wesentlich geringere Folgekosten verursacht, so wird sie nur einen
verschwindend geringen Beitrag zur Lösung der anstehenden ökologischen Probleme leisten. Eine Verkehrspolitik,
die meint, auf der einen Seite Verkehrswachstum ermöglichen zu müssen, auf der anderen
Seite aber den Güterverkehr durch Verlagerungen auf Bahn und Binnenschiff sowie Senkung spezifischer
Emissionen und Verbrauche umweltverträglich gestalten zu können, verkennt die Dimension der Probleme.
34
Prognos kommt in der Studie "Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010" 35 zu dem Ergebnis,
daß die CC>2-Emissionen des Verkehrs zwischen 1987 und 2005 gemäß BVWP-Szenario H um 37,9%
zunehmen werden. Auf der Grundlage einer eigenen Prognose kommen die Autoren zu einer Zunahme der
C02-Emissionen um 32%. "Festzuhalten bleibt, daß der Verkehr zur politischen Zielsetzung einer 25 bis
30%-igen CC>2-Reduktion bis 2005 bei den in den BVWP-Prognosen bzw. unseren eigenen Prognosen
unterstellten verkehrspolitischen Rahmenbedingungen nichts beiträgt, im Gegenteil, er erschwert bzw.
verunmöglicht die Realisierung der global gesetzten Einsparbemühungen". 36
Verkehrspolitik, die zu einer Minderung der aus dem (Güter-) Verkehr resultierenden Umweltbelastung
maßgeblich beitragen will, muß sich vorrangig um andere Fragen als um die Erweiterung und den Ausbau
des heutigen Streckennetzes kümmern. Um eine Verlagerung vom LKW auf andere Verkehrsträger und
vor allem eine Reduktion der heutigen Verkehrsmengen bzw. überhaupt erst einmal einen Stopp beim
Wachstum zu erreichen, sind vielmehr Maßnahmen zur Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen
wie preispolitische Eingriffe (Internalisierung externer Kosten) und die Entwicklung einer Raum-Zeit-
Strategie37 5 die wieder stärker ein Leben und Wirtschaften in den regionalen Lebensräumen mit kürzeren
Distanzen ermöglicht, viel entscheidender.
s 5 Der Bundesminister für Verkehr 1992, 9
Zur grundsätzlich notwendigen Neuorientierung im Verkehrsbereich vergleiche: Hesse 1993: Verkehrswende. Ökologisch-ökonomische
Perspektiven für Stadt und Region. Marburg
3 5 Detlef Franzen, Peter Hofer u.a. 1993: Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010. Die Entwicklung von Wirtschaft
und Gesellschaft in der Bundesrepublik und den Bundesländern bis 2010. Basel
3 6 Detief Franzen, Peter Hofer u.a. 1993, S. 127,
3 7 Kutter 1993: Fährt die Verkehrspolitik in eine Sackgasse? In: DIW-Wocheribericht Nr. 32/92

Daß hier kurzfristig vor allem Preiserhöhungen im Güterverkehr eine bedeutende Rolle zukommt, hat
das DIW in einer Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes gezeigt. 38 Dadurch kann vor allem die
Konkurrenzsituation zwischen den Verkehrsträgern zugunsten von Bahn und Binnenschiffahrt verbessert
werden. Auch Ewers und Fonger ziehen aus ihrer schon genannten Studie ein ähnliches Fazit: durch eine
entsprechende Gestaltung der gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen könnte noch vorhandenen
Potentialen im multimodalen Verkehr zur Wirkung verholfen werden. Als vordringlich sehen sie dazu die
folgenden verkehrspolitischen Aktivitäten an 3^:
- Zielorientierte, verursachungsgerechte Anlastung der externen Kosten bei allen Verkehrsträgern,
- Vereinheitlichimg der Infrastrukturpolitik, insbesondere der Wegekostenanlastung und der Zugangsmöglichkeiten
zur Verkehrsinfrastruktur,
- Beseitigung der globalen Subventionspolitik im Güterverkehr und
Sicherstellung der gleichmäßigen Einhaltung gesetzlicher Vorschriften im Straßengüterverkehr.
Gorißen und Schmitz, die sich mit den Verkehrsprognosen für den Bundesverkehrswegeplan auseinandersetzen,
kommen in Bezug auf die Umweltauswirkungen zu deutlich negativen Einschätzungen. Auch
sie sehen in der Verkehrspolitik bisher überhaupt keine Anzeichen dafür, daß diese sich der Problematik
in einer angemessenen Weise stellt. "Um dem befürchteten Verkehrswachstum gezielt entgegenzuwirken,
wäre ein Bündel von ordnungspolitischen und preispolitischen Maßnahmen notwendig. Jedoch sind
augenblicklich keine durchgreifenden Schritte in dieser Richtung zu erkennen. So ist auch der geplante
weitere Ausbau der Veikehrsinfrastruktur Ausdruck der Tatsache, daß die geforderte 'grundsätzliche
Trendänderung' der Verkehrspolitik noch nicht eingeleitet ist und damit der Weg zur erforderlichen
'sustainable mobility', zum dauerhaft umweltverträglichen Verkehr, noch nicht eingeschlagen wurde". 40
Die Thematik Verkehr und Umwelt stellt insgesamt ein viel komplexeres Problem dar, als es von der
derzeitigen Verkehrspolitik wahrgenommen wird. Mit dem Ausbau der Wasserstraßen in Ostdeutschland,
insbesondere dem der Saale, bewegt sich die Verkehrspolitik vollkommen auf Nebengleisen. Bevor
Binnenwasserstraßen unter der Vorgabe umweltpolitischer Erwägungen ausgebaut werden, deren Wirtschaftlichkeit
zweifelhaft ist und die bei der Bevölkerung eher auf Ablehnung stoßen 41, sollte sich die
Verkehrspolitik tatsächlicher Problemfelder zuwenden. Die wachsenden Umweltbelastungen aus dem
Verkehrsbereich lassen sich mit den bisher vorgesehenen Maßnahmen nicht vermindern.
vgl. DIW-Wochenbericht 3/94: Preiserhöhungen im Güterverkehr sind notwendig und möglich.
3 9 Ewers, Fonger 1993, S. 105
4 0 Gorißen, Schmitz 1992, S. 206
vgl. hierzu Abschnitt über Naturschutzökonomie
25

26
3. Prognosen in Zeiten des Umbruchs
3.1 Prognosen für die neuen Bundesländer
Die Basis der Verkehrsprognose des BVWP für die neuen Bundesländer
Ein zentraler Punkt der vorliegenden Güterverkehrsprognosen und insbesondere auch für den Ausbau
der Saale sind die Annahmen hinsichtlich der Perspektiven der wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen
Bundesländern und insbesondere für Sachsen-Anhalt. Da sie aufgrund des wirtschaftlichen Strukturbruchs
in den neuen Bundesländern keine bzw. nur eine sehr geringe Aussagefahigkeit haben, sind Langfristprognosen
extrem unsicher.
Für Sachsen-Anhalt gilt dies in besonderem Maße, da die wirtschaftliche Basis dieser Region insbesondere
die grandstofflastige Chemieindustrie und der Energieträger Braunkohle war und in vermindertem
Umfang auch noch ist. Die Umstrukturierungen in diesem Bereich sind noch nicht abgeschlossen und
es ist auch zum gegenwärtigen Zeitpunkt schwierig, eine Beurteilung der Perspektive dieser Industriezweige
zu machen. Deutlich wird dies insbesondere an den aktuellen Diskussionen hinsichtlich der
Entwicklung der BUNA AG 42. Gerade aber die Entwicklung dieser Industriebereiche ist entscheidend für
das zu transportierende Güteraufkommen, das grundsätzlich binnenschiffgeeignet wäre; dies zunächst
unabhängig von den jeweiligen Standorten der Unternehmen.
Die Prognoseschwierigkeiten werden auch in den vom Bundesminister für Verkehr in Auftrag gegebenen
Gutachten zur Verkehrsentwicklung betont. Zugleich werden aber Grundannahmen getroffen, die
insgesamt von sehr positiven wirtschaftlichen Entwicklungen ausgehen, d.h. die Analysen beruhen in der
Regel auf best case Annahmen mit der Konsequenz, daß sich daraus die entsprechenden hohen Güterverkehrsmengen
ergeben.
Die wirtschaftlichen Konsequenzen, die der Umbruch in den neuen Ländern hatte, wurden bereits in
den Kurzfristprognosen regelmäßig völlig unterschätzt. Mithin kann die Aussage gestützt werden, daß
insbesondere die langfristigen Prognoseprobleme immens sind und als Grundlage für eine dementsprechende
Inftastrukturentwicklung in Frage zu stellen sind. Die Basis für die verkehrsinfrastrukturelle
Entwicklung ist insofern auch weniger in fundierten Prognosen zu der wirtschaftlichen Entwicklung als
vielmehr Ziele, die politisch vorgegeben werden, zu sehen.
42 Handelsblatt 16/2/94 'Sanierung bleibt umstritten'

Prognosen zur wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern
Im folgenden werden die Prognosen bzw. Szenarien für die wirtschaftliche Entwicklung in den neuen
Bundesländern und speziell von Sachsen Anhalt kurz dargestellt und auf mögliche Problembereiche hin
untersucht.
Es werden in der Folge drei verschiedene Prognosen dargestellt: die Grundlagen des Kessel+Partner
Gutachtens, also die Strukturdatenprognose für die Bundesveikehrswegeplanung, die Prognos-Szenarien
hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern und speziell im Raum Berlin-
Brandenburg und schließlich die Prognos Studie für Deutschland.
Die Strukturdatenprognose basiert für die neuen Länder auf dem Postulat des TSTicht Mezzogiomo', also
darauf, daß letztlich die wirtschaftlichen Entwicklungen eintreten, die die Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse
ermöglichen. Dabei muß darauf hingewiesen werden, daß die Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse
ein relativer Begriff ist, auch in den alten Bundesländern existieren z.T. erhebliche Unterschiede
im wirtschaftlichen Leistungsvermögen der verschiedenen Regionen, und diese Spannen werden künftig
zwischen Ost und West ebenso existieren.
Die Prognos Studie (Brandenburg) hingegen entwickelt Szenarien zu der wirtschaftlichen Entwicklung
bei unterschiedlichen Grundannahmen und kommt damit zu veränderten Wirtschaftsdaten für die neuen
Bundesländer im Jahre 2010, also letztlich auch zu anderen Verkehrsentwicklungsdaten.
Ein zentraler Punkt für dieses Gutachten ist, darauf hinzuweisen, daß es sich bei der Begründung der
Basis für die Güterverkehrsprognose von Kessel+Partner um ein politisch gesetztes Ziel handelt, das der
Staat durch seine Handlungen zu erreichen sucht. Dies ist durchaus legitim, setzt aber letztlich die Annahme
voraus, daß der Staat in der Lage ist, gesetzte Ziele auch zu erreichen, in diesem also Fall vergleichbare
Verhältnisse in den neuen Bundesländern zu schaffen. Ohne diese Grundannahme ist die
Prognose der Güterverkehrsströme der Kessel+Partner Studie so nicht möglich. Damit eröffnet sich
natürlich zugleich die Möglichkeit, andere Szenarien zu entwickeln, die sich ebenfalls an politisch gesetzten
Zielen orientieren, dies könnte z.B. auch die Reduktion von Güterverkehren sein.
3.2 Strukturdatenprognosen: Grundlage der Güterverkehrsprognose 2010
Grundlage für die Güterverkehrsprognose sind die Strukturdatenprognosen für die alten und neuen
Bundesländer sowie die für die jeweiligen benachbarten Staaten. 43 Sie beinhalten ihrerseits Aussagen
43 vgl. IWW 1991
27

28
über die regionale Bevölkerungsentwicklung und die regionale und sektorale Beschäftigtenstruktur, also
Schätzungen über die demographische und wirtschaftliche Entwicklung in den betrachteten Räumen. Für
die neuen Bundesländer wird, wie bereits dargestellt, aufgrund der Unsicherheiten über die Entwicklung
des Umstrukturierungsprozesses von der sog. 'Angleichungshypothese' ausgegangen. 44 Dies trifft
insbesondere auf die wirtschaftlichen Grunddaten zu.
Hinsichtlich der Entwicklung der Güterverkehrsströme wird folgende Vorgehensweise gewählt: "Für
die Güterverkehre, die die alten Bundesländer betreffen, hegt eine Fortschreibungsbasis vor. (...) Für die
neu hinzugekommenen Ströme ist dagegen ein Strukturbruch gegeben (...). Es müssen also hier synthetisch
neue Güterverkehrsströme erzeugt werden". 45
Schematische Darstellung des Ablaufs der
Untersuchungen für den BVWP
Prognosen über die regionale Bevölkerungsentwicklung und die
regionale und sektorale Beschäftigtenstruktur
Strukturdatenprognose
Güteraufkommensprognose
Ermittlung des modal split
Regionalisierung der Daten über
das Verkehrsaufkommen
Eingang dieser Daten in Nutzen—Kosten—Analyse
für Verkehrswegebauten
Das Gutachten von Kessel+Partner geht auf die Probleme ein, die mit den Umwälzungen in den neuen
Bundesländern und Mittel - und Osteuropa verbunden sind und betont, daß eine Beobachtungsbasis
hinsichtlich der Grundstruktur der Verkehrsverflechtungen fehle. 46 Es wird in dem Gutachten entsprechend
betont, daß die von Kessel+Partner vorgelegte Güterverkehrsprognose Szenariocharakter habe.
"Die stattdessen eingesetzten Szenariotechniken beruhen auf einem Gerüst von Annahmen und Modellen,
44 vgl. IWW 1991, S. 2
45 vgl. IWW 1991, S. 3
46 Kessel + Partner 1991, S. 1

die politische Zielvorstellungen und marktbezogene Realisierungen vor dem empirischen Hintergrund der
gegebenen Ausgangslage in den Untersuchungsgebieten und der Entwicklungspfade in vergleichbaren
Räumen konsistent verknüpfen. Für Ostdeutschland wurden die Annahmen so gesetzt, daß sie mit
allgemeinen, politisch akzeptierten Zielsetzungen, (insbesondere: Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse
im geeinten Deutschland) vereinbar sind". 47
Dies bedeutet aber, daß die prognostizierten Entwicklungen mögliche Entwicklungen sind: "...aufgrund
des hohen Unsicherheitsgrades über die Entwicklung von wirtschaftlichen Entwicklungsfaktoren in
Ostdeutschland und seinen östlichen Nachbarn sind andere Zukunftsaussagen gleichfalls denkbar". 48
Damit stellen die in der Güterverkehrsprognose vorgelegten Daten eine von einer Vielzahl anderer möglicher
Entwicklungen dar. Bei den vorgelegten Daten zur Güterverkehrsprognose für den gesamten östlichen
Raum handelt es sich somit um eher weiche Daten, deren Eintreffen lediglich bei sehr hohen
wirtschaftlichen Wachstumsraten zu erreichen ist. Zur Fragwürdigkeit entsprechender Strukturdatenprognosen
in Zeiten großer perspektivischer Unsicherheit äußern sich die Autoren folgendermaßen: "...
versteht man unter Prognosen die Fortschreibung von analytisch erfaßten Vergangenheitstrends, so ist
diese Frage zu verneinen. Versteht man hingegen das Entwerfen von Zukunftsbildern auf der Grundlage
von erforschten Gesetzmäßigkeiten und Entwicklungshypothesen, so ist eine Prognose auch im Falle
starker Strukturbrüche möglich". 49
Die wirtschaftliche Entwicklung der neuen Bundesländer in den Strukturdatenprognosen
Bei der Güterverkehrsprognose wird davon ausgegangen, daß das Güterverkehrsaufkommen wesentlich
von der Wirtschaftsaktivität und der Bevölkerungsdichte in den verschiedenen Regionen abhängt. Insofern
bilden die regionalen und sektoralen Strukturdatenprognosen - Produktion, Beschäftigung und
Bevölkerung - die wesentliche Bezugsgröße. 50 Zentrale Leitgröße ist allerdings die "Nettoproduktion der
Wirtschaftssektoren", die als Haupterklärungsgröße das Transportaufkommen bestimmt. 51 Damit wird
deutlich, daß die Aussagen über die Verkehre der Zukunft ganz zentral von den Schätzungen zum Bruttoinlandsprodukt
(BIP) abhängen, mit der Folge, daß mit unterschiedlichen Entwicklungen des BIP auch
unterschiedliche Verkehrsentwicklungen zu erwarten sind. Von daher sind Annahmen über die weitere
wirtschaftliche Entwicklung grundlegend für das Verkehrsaufkommen, zumindest solange hier nicht
47 IWW 1991, S. 2
48 vgl. IWW 1991, S. 2
49 vgl. IWW 1991, S. 7
50 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 35
51 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 36
29

30
Entkoppelungstendenzen zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und Transportaufkommen festzustellen
sind.
Prognos hat einen Zusammenhang zwischen der realen Wertschöpfung im produzierenden Gewerbe
und dem Güterverkehrsaufkommen beobachtet. Für Westdeutschland konnte festgestellt werden, daß sich
aufgrund des Bedeutungsrückgangs von Bergbau und eisenschaffender Industrie, das Transportaufkommen
je Wertschöpfungsanteil stark reduzierte und seit Mitte der 70 der Jahre eine hohe Stabilität aufweist.
Insofern können bei sonst unveränderten Rahmenbedingungen die Prognosen über die Wertschöpfungsentwicklung
Aussagen über das Güterverkehrsaufkommen hefern.
Diese Korrelation ist allerdings allein für Westdeutschland erhärtet und kann insofern nicht auf die
neuen Bundesländer übertragen werden. Sie würde auch nicht die Problematik der wirtschaftlichen
Prognosen lösen können, die, wie oben ausgeführt, zumindest für den Bereich des produzierenden
Gewerbes für die neuen Bundesländer als zu hoch angesehen werden muß.
Für die neuen Bundesländer wird eine in wirtschaftlicher Hinsicht sehr positive Entwicklung angenommen.
Dabei wird die Grundlage für die Abschätzung für die neuen Bundesländer wie folgt dargelegt:
"Die gedankliche Projektion eines 'Mezzogiorno' Ostdeutschland verbietet sich jedoch aus mehreren
Gründen. Das Grundgesetz schreibt die Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse in den Bundesländern vor.
Auch zeigt sich in allen relevanten politischen Gruppen der ernsthafte Wille, Ostdeutschland nicht zum
Armenhaus verkümmern zu lassen, sondern seinen Entwicklungsstand an den der westdeutschen Länder
heranzufuhren". 52 Auf der Basis dieser Annahmen wird dann ein Szenario entwickelt, mit dem die neuen
Bundesländer die wirtschaftliche Leistungskraft der alten Bundesländer erreichen werden:
1) Die Vorgabe wird gemacht, daß der Rückstand des BIP je Kopf bis zum Jahre 2010 aufgeholt sein
wird. In Ostdeutschland wird bei vollständiger Verifizierung der Angleichungshypothese - ausgehend
vom Stand des geschätzten Bruttoinlandproduktes im Jahre 1990 - bis 2010 ein durchschnittliches
jährliches Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes je Kopf der Bevölkerung von 5,9% notwendig
sein, wenn die gleiche Größe in den alten Bundesländern tun durchschnittlich 2,3% wächst. 53
2) Die sektorale Wirtschaftsstruktur - aggregiert nach den Bereichen Landwirtschaft, Produktion,
Dienstleistungen - wird sich stark an die westdeutsche Struktur annähern. Für die ostdeutsche Wirtschaft
ist also mit einer radikalen Umorientierung der sektoralen Struktur zu rechnen. Dabei kommt es:
zu einem wesentlichen Rückgang des Anteils des Sektors Land- und Forstwirtschaft (von 11% auf 3%
der Gesamtbeschäftigung im Jahre 2010),
52 vgl. IWW, S. llf.
53 vgl. IWW 1991, S. 21

- zu einem Abwärtstrend des Anteils der Produktion (von 47% auf 37% im Jahre 2010),
- zu einer starken Expansion des Anteils des tertiären Sektors (Dienstleistung) von 42% auf 60%.
3) Die Produktionstiefe wird über die Zeit durch zunehmende Spezialisierung und Arbeitsteilung - mit
einem entsprechend wachsenden Vorleistungsaustausch - stark zurückgehen.
4) Die Arbeitsproduktivitäten werden sich nach einer heftigen Phase des wirtschaftlichen Umbruchs
rasch an das westdeutsche Niveau anpassen, so daß auch die Zahlung vergleichbarer Löhne möglich sein
wird. 54
Wie von den Autoren betont wurde, sind allerdings durchaus auch andere Entwicklungen denkbar,
werden aber in den Gutachten nicht weiter erörtert. Vor allem zwei von den alten Bundesländern verschiedene
Entwicklungen wären denkbar:
- Zum einen erscheint es aufgrund des in zentralen Bereichen anhaltenden Umbruchs in der ostdeutschen
Wirtschaft fragwürdig, inwieweit die genannten Wachstumsraten ausreichend sein werden, um
dieses Ziel zu erreichen. Zudem stellt sich die Frage, ob derartige Wachstumsraten über einen solchen
Zeitraum durchhaltbar sein werden, ähnliche Entwicklungen in den alten Bundesländern konnten bislang
nicht beobachtet werden. Allein der massive und in wesentlichen Bereichen noch anhaltende
Rückgang der Produktion und damit die niedrige Basis könnten eine solche Entwicklung ermöglichen,
ohne dann allerdings an das westdeutsche Niveau herankommen zu können.
- Zum anderen stellt sich die Frage, inwieweit sich die Wirtschaftsstrukturen zwischen Ost und West in
der Tat angleichen werden. Der extreme Rückgang der Industrie in den neuen Bundesländern, also die
massiven Deindustrialisierungstendenzen, deuten vielmehr darauf hin, daß sich auch dieses Ziel als
sehr hochgesteckt erweisen wird. Wesentlich für die meisten Bereiche des Güterverkehrs sind insbesondere
die Unternehmenstrukturen und für einige Güterbereiche auch die Bevölkerungszahl. Zu betonen
ist die Bedeutung der Entwicklung der Industrieunternehmen in den neuen Bundesländern für
das erwartete Güteraufkommen.
Auf der Grundlage der Strukturdatenprognosen und der Annahmen über die Entwicklung der Verkehrsströme
in regionaler Hinsicht wird das Verkehrsmittelwahlmodell eingesetzt, welches aus der Sicht
der Transportnachfrager formuliert ist und "das Entscheidungsverhalten der verladenden Wirtschaft in
Abhängigkeit von der Gutart und den relativen Transporteigenschaften von Bahn, Lkw und Binnenschifffahrt
untereinander beschreibt". 55 Von Kessel + Partner wird insbesondere betont, daß die "zusätzlichen
Infrastrukturmaßnahmen den Modal Split der Verkehrsträger nur unwesentlich beeinflussen".
Wie an anderer Stelle erwähnt wird, hat das DIW eine deutlich andere Modal Split Aufteilung vorgenommen
in dem Sinne, daß insbesondere auf die Binnenschiffehrt ein deutlich geringerer Güteranteil
54 vgl. ebenda S. 12
55 vgl Kessel + Partner 1991, S. 3
31

32
entfallt. 56 Der Grund für diese Einschätzung ist, daß sich die wirtschaftlichen StrukturefFekte sehr viel
stärker zugunsten des Lkw entwickeln werden und die Binnenschiffahrt ihre spezifischen Nachteile nicht
kompensieren kann. Die Veränderung des Modal Split hat dann auch Auswirkungen auf die Prognosen
des Güterverkehrsaufkommens für das Binnenschiff und ist neben den Veränderungen der Wirtschaftsstrukturdaten
der zweite Parameter, der reduzierend auf das Verkehrsaufkommen der Binnenschiffahrt
wirkt.
Die infrastrukturelle Basis der Prognosen
Für den Bezugsfall wurde eine unterschiedliche Qualität der Verkehrsnetze auf den Gebieten der alten
und neuen Bundesländer angenommen, da bereits beschlossene BVWP Vorhaben nicht in Frage gestellt
werden sollen. Die in den neuen Bundesländern vorgesehenen Neubaumaßnahmen sollen hingegen mit
ihren Nachfrage-, Ertrags- und Kosteneffekten in die Bewertung eingehen. 57 Der Bezugsfall stellt für die
weiteren Arbeiten im Rahmen der Güterverkehrsprognose den Basisfall dar, der alle beschlossenen
Infrastrukturmaßnahmen enthält, die bis zum Jahre 2010 realisiert werden sollen. 58 Damit ist der Ausbau
der Saale bereits Bestandteil der Güterverkehrsprognose. Dies hat dann aber auch direkte Auswirkungen
auf die Güterverkehrsmengen, "...aufgrund der natürlichen Transporteigenschaften auf der Elbe, der Saale
und den weiter nach Osten führenden Wasserstraßen deutlich schlechter als auf den Hauptverbindungen
im Westen, dem Rhein. Die geplanten umfangreichen Ausbaumaßnahmen zielen in erster Linie auf eine
Kapazitätserweiterung in dem Sinne hin, daß die Abladetiefe auf den einzelnen Flüssen und Kanälen
erhöht werden sollen." 59
Die Auswirkungen auf die Preise werden wie folgt eingeschätzt: "Absolut gesehen werden diese Ausbaumaßnahmen
in Form sinkender Transportkosten marktwirksam, da aufgrund der Ausbaumaßnahmen
größere Einheiten gefahren werden können. In den Modal-Split-Rechnungen wird aber davon ausgegangen,
daß aufgrund der Liberalisierung und der Aufhebung der Tarifbindung ein reger Preiswettbewerb
zwischen den Verkehrsträgern stattfinden wird, der je nach Marktlage regional unterschiedlich sein
kann". 60
"Insofern ist davon auszugehen, daß Preisnachlässe bei Binnenschiffstransporten entsprechende Preisreaktionen
der Konkurrenten hervorrufen, sodaß die relativen Preise zwischen Bahn-, Schiff- und Lkw-
Transporten stabil bleiben. Ausbaumaßnahmen, wie bei dem Ausbau der Saale, die eine Kosteneinspa-
56 vgl dazu Petschow/ Meyerhoff aaO.
57 Kessel + Partner 1991, S. 19
58 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 34
59 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64
60 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64

ang der Schiffstransporte bewirken, 'fuhren zu keiner Änderung der relativen Kosten und damit zu keinen
nennenswerten modalen Effekten."^ 1
3.3 Das Prognos Gutachten (Brandenburg) - aktuelle Szenarien zur wirtschaftlichen
Entwicklung in den neuen Bundesländern
Der Güterverkehrsprognose von Kessel + Partner liegt allein die Annahme der Angleichung der Lebensverhältnisse
zugrunde und sie unterstellt die dazu notwendigen wirtschaftlichen Wachstumsraten in
den neuen Bundesländern. Das Prognos Gutachten konstruiert Szenarien über die mögliche wirtschaftliche
Entwicklung in den neuen Bundesländern, und zwar ein Aufhol- und ein Rückstandsszenario. Dabei
werden unterschiedliche Annahmen über die wirtschaftliche Entwicklung gemacht und entsprechend
unterschiedliche Ergebnisse dargestellt. Diese dargestellten Szenarien verdeutlichen, daß sehr unterschiedliche
Perspektiven für die neuen Bundesländer vorstellbar sind, und verhindern damit den Eindruck,
daß bestimmte Dinge quasi naturgegeben geschehen.
Dies gilt sowohl für die wirtschaftliche Entwicklung als auch für die induzierten Verkehre und eröffnet
Vorstellungen hinsichtlich der Bandbreiten über perspektivische Entwicklungen. Dies bedeutet für den
Ausbau der Saale, daß die prognostizierten Verkehre bei einem anderen Verlauf der wirtschaftlichen
Entwicklung deutlich reduziert werden müssen, da einer verminderten wirtschaftlichen Entwicklung
entsprechend ein verminderter Transportbedarf gegenübersteht.
Perspektiven der Bevölkerungsentwicklung
Die Bevölkerungsentwicklung wird in dem Prognos Gutachten unabhängig von der wirtschaftlichen
Entwicklung gesehen. Demnach nimmt die Bevölkerung um 1,2 Mio. ab. Dies wird nicht nach dem
pessimistischen und optimistischen Szenario differenziert.
Bevölkerung Ostdeutschlands (incl. Berlin) in Mio:
1990 18,15
1995 17,45
2000 16,98
2005 16,78
2010 16,74
Prognos u.a. 1992, Seite 592ff
61 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64
33

34
Die den BVWP Prognosen zugrundeliegenden Daten hingegen gehen von deutlich höheren Bevölkerungszahlen
aus:
1988 18,7 Mio
2000 17,9 Mio
2010 18,2 Mio
ZIVu.a. 1991, Seite 1
Ebenfalls von deutlichen Unterschieden gekennzeichnet sind die Prognosen bezüglich der Erwerbstätigen
in den neuen Bundesländern: Geht die Strukturdatenprognose, also die Basis für die Kessel + Partner
Zahlen, im Jahre 2010 von 7,2 Mio. Beschäftigen aus, so schwankt dieser Wert in dem Prognos Gutachten
zwischen 6,8 Mio. Beschäftigten (Aufholszenario) und 6,1 Mio.im Rückstandszenario. 62
Zentrale Aussagen zu den Entwicklungsperspektiven Ostdeutschlands
Das Aufholszenario
Es entwickelt sich ein selbsttragender Aufschwung ab 1995 bis 2000 mit Wachstumsraten von 13 -
14%, danach bis 2005 ca 7% und schließlich bis 2010 ca. 3,6 %. Ergebnis: Das BIP je Kopf der Bevölkerung
liegt bei 94%, die Arbeitsproduktivität bei 91% des Niveaus der alten Bundesländer. 63
Das Rückstandsszenario
Die Wachstumsraten in den neuen Bundesländern sind geringer, insbesondere die extremen Wachstumsphasen
des ersten Szenarios fallen deutlich geringer aus. Ergebnis: Das BIP je Kopf wird im Vergleich
zu den alten Bundesländern nur rund 80% erreichen, die Beschäftigung wird gegenüber dem
Aufholszenario um 750.000 niedriger hegen. Direkt damit verbunden sind ein deutlich geringerer Industrialisierungsgrad,
insbesondere das Investitionsgütergewerbe bleibt hinter den Erwartungen zurück.
62 vgl. Prognos u.a. 1992, S. 584 und 590
63 vgl. Prognos u.a. 1992, S. 583

Verkehrliche Konsequenzen
In beiden Szenarien bleibt das BIP hinter dem der alten Bundesländer zurück. Somit ergibt sich eine
deutlich andere Aussage als die der Strukturdatenprognose für die wirtschaftliche Entwicklung in den
neuen Bundesländern. Dies bedeutet, daß die Annahmen der Güterverkehrsprognose über die erwarteten
Verkehre so nicht mehr realistisch sind, insbesondere nicht bezüglich der Verkehrsentwicklung in Ostdeutschland.
Auch hier wird deutlich, daß es sich bei der Strukturdatenprognose um eine Zielprognose handelt, die
etwas darüber aussagt, welche Entwicklung gewünscht wird und weniger darüber, welche Entwicklung
realistisch ist. Dabei ist hervorzuheben, daß das Prognos Gutachten (Brandenburg) nicht als zu pessimistische
wirtschaftliche Entwicklung dargestellt werden kann. Es macht vielmehr deutlich, welche Schwierigkeiten
der deutsche Einigungsprozeß noch nach sich ziehen wird.
Dies bedeutet aber auch, daß die Untersuchungen von Kessel + Partner nochmals überprüft werden
müssen, denn es ist fragwürdig, irreversible Infrastrukturausbaumaßnahmen auf zu optimistischen
Annahmen basieren zu lassen. Diese Annahmen führen, wie später gezeigt werden wird, zu deutlichen
Überschätzungen der Nutzen für die Ausbaumaßnahmen.
Prognos Studie Deutschland mit den Daten für Sachsen Anhalt.
In einem weiteren Gutachten der Prognos AG 'Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010^
werden wiederum veränderte Annahmen unterstellt. Im Vergleich zu der Brandenburger Prognose ist es
eher dem Aufholszenario angenähert. Dieses Gutachten wird dennoch herangezogen, weil es zum einen
für den politischen Willensbildungsprozeß von Bedeutung ist, zum anderen, weil hier auch versucht
wurde, für die einzelnen Bundesländer Prognosen zu erstelle.
Im Gegensatz zu dem oben zitierten Gutachten, das für das Land Brandenburg erarbeitet wurde, geht
Prognos in dieser Studie nur von einem Szenario aus, welches für das Wahrscheinlichste gehalten wird.
Dies ist insofern problematisch, weil die unterstellten Annahmen fast durchgängig als zu optimistisch zu
betrachten sind und es bereits jetzt, - weniger als ein Jahr nach der Veröffentlichung -, bereits deutlich
geworden ist, daß einige Grundannahmen zu relativieren sind. Sinnvoller wäre eine Vorgehensweise wie
in dem zitierten Brandenburger Gutachten, um die Korridore der möglichen Entwicklung aufzuzeigen.
32 Prognos AG: Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010 - Die Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft in
der Budnesrepublik und in den Bundesländern bis 2010. Basel, Mai 1993
35

36
Einige Grunddaten
Bevölkerungsdaten in Mio
1991 2000 2005 2010
BRD gesamt 80,2 81,8 81,1 80,3
Ostdeutschland 15,8 14,3 13,9 13,7
Sachsen-Anhalt 2,8 2,4 2,3 2,2
Insgesamt wird für die Bundesrepublik eine Zunahme der Bevölkerung bis zum Jahr 2000 erwartet und
danach eine langsame Abnahme bis zum Jahr 2010. Für die neuen Bundesländer ist hingegen mit einer
kontinuierlichen Abnahme der Bevölkerung zu rechnen, die insbesondere das Land Sachsen-Anhalt
betrifft. 65
Wirtschaftliche Kennzahlen
Das BSP soll in konstanten Preisen zwischen 1992 und 2010 um 2,5% jährlich steigen. Die erwarteten
Zuwachsraten für das östliche Deutschland hegen bei 9% im Zeitraum 1992/2000 und bei 4,5%
2000/2010, damit im Durchschnitt des gesamten Zeitraums bei 6,7%. Damit würden die neuen Bundesländer
ca. 82,5% des Westniveaus erreichen. 66 (Die Annäherung sei allerdings stärker aufgrund statistischer
Besonderheiten, wenn in jeweiligen Preisen gerechnet würde, die Differenz würde dann nur noch
8% betragen).
Allerdings sind hier zu den unterstellten Annahmen kritische Bemerkungen zu machen in dem Sinne,
daß diese Entwicklungen als außerordentlich positiv eingeschätzt werden müssen. Die Erwartung eines
Wachstums von 9,2% bis zur Jahrtausendwende erscheint sehr optimistisch. Betrachtet man die Zahlen
des 1993 realisierten Wachstums des BIP in den neuen Ländern, so betrug der Wert 6%, für das Jahr 1994
werden Werte zwischen 5 und 7% erwartet 6^. Um diese geringeren Wachstumsraten bis zum Jahre 2000
ausgleichen zu können, müßten von 1991 bis 2000 Wachstumsraten von 12% erreicht werden. Ein Wert,
der über einen solchen Zeitraum in der westlichen Hemisphäre nicht zu beobachten war. Beachtet man
zudem, daß ein selbsttragender Aufschwung in den neuen Ländern nicht erreicht werden konnte und die
65 Quellen Zahlen aus dem Prognos Bericht
66 ebenda S. 173 (Die Annäherung sei allerdings stärker wenn in jeweiligen Preisen gerechnet würde, aufgrund statistischer
Besonderheiten, die Differenz würde dann nur noch 8% betragen)
67 Gemeinschaftsprognose der Wirtschaftswissenschaftlichen Forschungsinstitute für das Jahr 1994

isherige Entwicklung in starkem Maße von der Staatsnachfiage (vor allem auch dem Verkehrswegebau)
getragen wurde, so erscheinen diese Entwicklungen in höchstem Maße fragwürdig.
Zur wirtschaftsstrukturellen Entwicklung in den neuen Ländern, insbesondere Sachsen-
Anhalts
Die Produktionsstruktur der Wirtschaft in der Bundesrepublik wird sich bis zum Jahre 2010 deutlich
verändern. Wie an anderer Stelle bereits angedeutet, wird sich insbesondere der Anteil der Primärproduktion
(Land- und Forstwirtschaft, Bergbau, Energie- und Wasserversorgung, Verarbeitendes Gewerbe und
Bergbau) deutlich verringern, und zwar durch eine Stagnation in diesem Bereich in Relation zu einem
Wachstum anderer Sektoren. Der Anteil der Primärproduktion sinkt dabei von 41% (1992) auf 34%
(2010). Gewinner sind die dienstleistungsorientierten Sektoren. 68
Verarbeitendes Gewerbe
Wachstumschancen werden von Prognos den folgenden Branchen eingeräumt, die im internationalen
Wettbewerb am Standort Deutschland Perspektiven haben könnten:
- Kunststoffverarbeitung, ADV-Geräte, Chemie (nicht Grundstoffchemie), Holz-, Papier-, Pappeverarbeitung
etc.
- Branchen mit geringen Impulsen bzw. unterdurchschnittlichen Wachstum
- Eisenschaffende Industrie, Ledererzeugung, Stahlverformung, Maschinenbau und Straßenfahrzeugbau
Baugewerbe
Die Entwicklung dieses Sektors wird günstiger eingeschätzt. Allerdings wird davon ausgegangen, daß
die Impulse nach dem Jahre 2000 nachlassen und Anteilsverluste am BSP festzustellen sind. Dabei sei
noch einmal darauf hingewiesen, daß ein deutlicher Unterschied zwischen Ost- und Westdeutschland
insbesondere im Bereich der Wohnungsbaunachfrage festzustellen ist.
68 ebenda S. 177
37

38
Bergbau
Hier ist in beiden Teilen Deutschlands mit deutlichen Verlusten zu rechnen, was insbesondere durch
die veränderten energiepolitischen Rahmenbedingungen verursacht wird.
Als eindeutige Gewinner der wirtschaftsstrukturelle Veränderungen werden sich dabei der Verkehrssektor
und der Dienstleistungsbereich darstellen (siehe Grafik im Anhang).
Reindustrialisierung?
Für die neuen Bundesländer kommt Prognos zu der Erwartung, daß es nach dem genannten Strukturbruch
zu einer Reindustrialisierung bis zum Jahre 2000 kommen kann. Dies erscheint aber höchst fraglich,
da der Industriebereich fast zur Hälfte stillgelegt wurde und es ein Wachstum von 20% p.a. geben
müßte, damit der Anteil an der Bruttowertschöpfung des Jahres 1991 bis zum Jahr 2000 wieder erreicht
werden kann. Eine Variante, die aus der Sicht des Jahres 1994 nicht erreichbar scheint. Für Sachsen-
Anhalt wird entsprechend erwartet, daß sich die Anteile an der BWS wie folgt entwickeln:
BWS-Anteile (Preise für das Jahr 1991)
1991 2000 2010
Landwirtschaft 1,4 2,9 2,6
Warenproduzierendes Gewerbe 39,5 45,6 44,6
Handel, Verkehr,Nachrichtenübermittl. 16,8 15,1 14,1
Dienstleistungen 19,9 27,2 31,1
Staat etc. 22,4 8,9 7,6
Quelle: Prognos S. 248,Tabellenanhang
Diese Daten erscheinen außerordentlich optimistisch hinsichtlich der Entwicklung in den neuen Bundesländern
und insbesondere auch für Sachsen Anhalt, da damit verbunden wäre, daß es zu Reindustrialisierungstendenzen
in der Region kommen würde. Allein die Entwicklung der vergangenen zwei Jahre
macht deutlich, daß es immer schwieriger erscheint, dieses Ziel, das unter arbeitsmarktpolitischen
Gesichtspunkten sicherlich zu begrüßen wäre, zu erreichen. Dennoch sind auch unter diesen Bedingungen
erhebliche Verschiebungen im Bereich des produzierenden Gewerbes zu erwarten, die sich zu Lasten der
traditionell per Binnenschiff transportierten Güter entwickeln, wie weiter unten noch ausgeführt werden
wird.

Bezüglich der Grundannahmen von Kessel+Partner und Prognos ist auf zwei wesentliche Faktoren
hinzuweisen:
Prognos unterstellt zum Jahre 2010 eine um 2,2 Mio Einwohner höhere Einwohnerzahl der Bundesrepublik,
wobei bereits daraufhingewiesen wurde, daß dies im wesentlichen auf Westdeutschland bezogen
ist. (Dies hat erhebliche Auswirkungen auf den Personen-, aber auch den Güterverkehr.) Zudem ist
festzuhalten, daß beide Prognosen von unterschiedlichen Werten hinsichtlich der Entwicklung der Bruttowertschöpfung
ausgehen. Wird nach dem BVWP von einem Zuwachs von 2,3% p.a. in Westdeutschland
ausgegangen, so geht Prognos von einem Wert von 2,1% p.a. aus. Für Ostdeutschland sind die
Verhältnisse umgekehrt: BVWP Strukturdatenprognose 5,8%, Prognos 6,7%.
Prognos selbst stellt diese Entwicklungen als problematisch dar, da damit erhebliche negative Umweltwirkungen
verbunden sind. Insofern sind die Prognosen eben nicht allein darauf zu orientieren, die
Verkehrsinfrastrukturen so zu entwickeln, daß die Verkehre auch stattfinden können, sondern es müßten
letztlich verkehrsvermindernde Entwicklungen vorangetrieben werden.
Zusammenfassend ist zu den globalen wirtschaftlichen Prognosen und den daraus abgeleiteten Verkehrs-
und insbesondere Güterverkehrsprognosen festzuhalten, daß diese auch weiterhin auf außerordentlich
schwachen Füßen stehen. Damit reihen sich diese Langfristprognosen direkt in die Prognosen nach
der Wende ein, die die Problematik der wirtschaftlichen Situation dauerhaft unterschätzt haben.
In der Folge unterliegt also auch die Güterverkehrsprognose diesen Schwierigkeiten, wobei betont
wird, daß der Verkehrsbereich in der Regel deutlich stärker zugelegt hat, als dies in den verschiedenen
Prognosen vorhergesehen winde. In der Globalität und insbesondere auf den Lkw-Verkehr bezogen mag
diese Aussage zutreffend sein, bezüglich des BinnenschiffVerkehrs und der regionalen Orientierung der
Verkehre läßt sich eine solche Aussage kaum halten.
Die Betrachtung der Güterverkehrsströme auf der Saale kann sich von daher nur begrenzt aus den
globalen Entwicklungstendenzen ableiten, die, wie oben betont, deutlich überschätzt werden, im Hinblick
auf die Binnenschiffahrt. Dies wird auch im Landesentwicklungsbericht 1993 des Landes Sachsen-Anhalt
festgestellt, in dem betont wird: "Verkehrsprognosen für die Jahre 2000 bis 2010 liegen für das Land
Sachsen-Anhalt bislang nicht vor. Derzeit wird mit den Untersuchungsergebnissen des Bundesverkehrswegeplanes
des Jahres 1992 gearbeitet". 69 Insofern wird auf Landesseite mit den globalen Zahlen
gearbeitet, zugleich aber offenbar die Notwendigkeit gesehen, hier zu regional verläßlicheren Zahlen zu
kommen.
69 Ministerium für Raumordnung, Städtebau und Wohnungswesen des Landes Sachsen Anhalt (1993): Landesentwicklungsbericht
Sachsen Anahlt 1993 s. 127
39

40
In der Folge sollen die wirtschaftlichen Entwicklungstendenzen des Raumes Halle-Leipzig untersucht
werden und ein besonderes Augenmerk auf jene Unternehmen gelegt werden, die birmenschiffaffine Güter
produzieren bzw. verarbeiten, um daraus mögliche Konsequenzen im Hinblick auf das Güteraufkommenspotential
für die Binnenschiffahrt zu ziehen. Dabei muß beachtet werden, daß nicht die Mittel zur
Verfügung stehen, um eine umfangreiche Marktanalyse zu erstellen. Es sollen allerdings einige Plausibilitätsanalysen
anhand von grundsätzlichen Entwicklungen erstellt werden.
Zudem ist auf die Probleme von Potentialanalysen hinzuweisen. Diese können im besten Fall aufzeigen,
welche Güterarten binnenschiffgeeignet wären. Sie können aber keine Aussage darüber treffen,
inwieweit diese Potentiale auch erschlossen werden können; sie vermitteln im Gegenteil häufig den
Eindruck, als würden Verlagerungen quasi automatisch passieren und verdeutlichen nicht die vielfaltigen
dynamischen Zusammenhänge.
Die weitere Vorgehensweise ist dementsprechend wie folgt:
Die wirtschaftliche Situation in der Region wird betrachtet und der Versuch unternommen, die wirtschaftlichen
Entwicklungen anhand der amtlichen Statistik darzustellen (was auf dieser niedrigen Aggregrationsstufe
Probleme bereitet). Zudem werden einige binnenschiffafßne Güter weitergehend untersucht,
deren Relevanz für die Saale sowie einige Großunternehmen der Region und deren Transportorientierungen.
Weiterhin werden die Landes- und Regionalplanungen und deren Ausrichtung eben auf den Binnenschiffstransport
unterstellt, hn Abschluß werden die Binnenschiffsmatrizen im Hinblick auf die Saale
ausgewertet, anhand bestimmter Kriterien bewertet und es wird der Versuch einer eigenen Abschätzung
unternommen anhand von Plausibilitätsüberlegungen.

4. Regionalwirtschaftliche Analyse der Saale-Region
Der weitere Ausbau der Saale als Verkehrsweg hat nur eine regionale Bedeutung. Überregionale Transportbeziehungen,
insbesondere der Transitverkehr, spielen keine bzw. nur eine sehr untergeordnete Rolle.
Damit unterscheidet sich die Saale deutlich von der Havel und der Elbe, wo die Interessenlagen auch des
Transitverkehrs eine Rolle spielen. Im Falle der Saale ist es allein entscheidend, welche wirtschaftlichen
Verflechtungen der Region existieren, wohin also Güter geliefert werden bzw. woher Güter bezogen
werden. Aufgrund der Lage des Hafens Halle-Trotha ist festzuhalten, daß dieser, hinsichtlich seiner
Ausstrahlung, im wesentlichen auf die engere Region bezogen bleiben wird. Dies hat nicht zuletzt seine
Ursache darin, daß das Binnenschiff am kostengünstigsten im direkten Verkehr anbieten kann. Jeder
Umschlag bedeutet eine deutliche Kostenerhöhung und macht die Binnenschiffahrt weniger konkurrenzfähig.
Aus diesem Grund wird versucht, ein Bild der wirtschaftlichen Situation dieser Region zu entwerfen,
wobei allerdings auch West-Sachsen miteinbezogen wird, da hier Planungen zum Ausbau des Elster-
Saale-Kanals existieren. Wie in der Folge aufgezeigt wird, spielt dieser Kanal in den regionalen Entwicklungsplänen
keine Rolle mehr, dennoch wird diese Region miteinbezogen, da dieser Kanal in dem Planco
Gutachten mit dargestellt ist. Neben der regionalökonomischen Analyse wird auch eine Sektoralanalyse
für die Bereich durchgeführt, die binnenschiffahrtsrelevant sind.
4.1 Entwicklung und Situation in Sachsen-Anhalt
Die Ausgangspunkte der wirtschaftlichen Entwicklung von Sachsen-Anhalt waren die für die neuen
Bundesländer typischen Kennzeichen:
Wirtschaftliche Problemlagen
Die Zentralverwaltungswirtschaft der ehemaligen DDR war zu Ende der achtziger Jahre geprägt von
veralteten Industriestrukturen mit geringer Innovations- und Konkurrenzfähigkeit auf dem Weltmarkt,
einer regionalen und sektoralen Konzentration der Industrie und der Spezialisierung im Rahmen der
Arbeitsteilung mit den ehemaligen COMECON Staaten.
Die Vorgehensweise bei der deutschen Vereinigung, also die abrupte Öffnung des ostdeutschen Marktes
für die westliche Konkurrenz, der Zusammenbruch der Arbeitsteilung zwischen den Ländern Osteuropas
in Kombination mit einer fehlenden zukunftsorientierten wirtschaftspolitischen Strategie führte zu
41

42
einem radikalen Bruch der Wirtschaftsstrukturen in den neuen Ländern mit der Konsequenz massiver
Deindustrialisierung. Dabei sind die Arbeitsmarktprobleme und damit die negativen Auswirkungen auf
die soziale Lage in den neuen Bundesländern flächendeckend festzustellen, Problemschwerpunkte existieren
in den ehemaligen industriellen Zentren und den ländlichen Räumen.
Für Sachsen-Anhalt waren die Auswirkungen dabei besonders gravierend, da in diesem Bundesland in
besonderem Maße 'alte' Industrien konzentriert waren und noch sind.
Dabei ist die Entwicklung aufgrund der schon vor der Wende regional sehr unterschiedlichen Wirtschaftsstruktur
stark differenziert. Während der nördliche Teil - mit Ausnahme der Region um Magdeburg
- überwiegend mit Anpassungserfordernissen an den EU-Agrarmarkt zu kämpfen hat, besitzt der südliche
Teil ausgeprägte Züge einer monostrukturierten Industrieregion mit im gesamtdeutschen Vergleich
immensen Umweltproblemen. Die Umweltbelastung in der Region sinkt seit der Wende beständig,
bislang im wesentlichen in der Folge von Unternehmenszusammenbrüchen, erst in neuerer Zeit aufgrund
von investiven Maßnahmen insbes. in Kläranlagen und Luftreinhaltungsmaßnahmen.
Eine Kurzcharakterisierung Sachsen-Anhalts zeigt
- zum einen eine sehr niedrige Bevölkerungsdichte von 145 Einwohnern/qkm (ähnlich Bayern und
Niedersachsen), wobei im Norden nur 40 E/qkm mit einer relativ jungen Alterstruktur anzutreffen
sind, im Süden dagegen eine Dichte von 250 E/qkm mit einer relativ alten Bevölkerungsstruktur,
- zum anderen eine herausragende Spezialisierung auf chemische Produkte, Energiewirtschaft und
Bergbau und einer damit einhergehenden starken industriellen Prägung des Südteils.
Die klassischen wirtschaftlichen Stärken Sachsen-Anhalts werden im Landesreport Sachsen-Anhalt wie
folgt dargestellt 70:
- die geographische Lage, die dem Land eine Chance gibt, eine Drehscheibe im Zentralraum Deutschlands
zu werden,
- die guten Voraussetzungen für eine landwirtschaftliche Produktion sowie in der Weiterverarbeitung,
- erhebliche RohstoffVorkommen (Braunkohle, Steinsalz, Steine und Erden),
- hohe Flächenverfügbarkeit bei niedrigen Bodenpreisen, zumindest außerhalb der Städte,
Landschaftsteile mit sehr guter Eignung für Erholungzwecke,
- ein leistungsfähiges Erwerbspersonenpotential (nach erfolgter Weiterbildung und Umschulung) als
besonderer Standortvorteil - allerdings stellt sich hier auch das Problem der (West-)Pendler und der
Abwanderung insbesondere der jüngeren Bevölkerung.
7 0 vgl. Jung (1991) S.56f.

Insgesamt ist anzumerken, daß die aufgeführten Standortvorteile nicht per se positiv sind. Dies gilt
insbesondere für die Umweltauswirkungen dieser Standortvorteile. Besonders wichtig wäre eine Untersuchung
der eher qualitativen Standortfaktoren, die aber bislang noch nicht durchgeführt worden ist. Vor
allem der qualitative Standortfaktor "Image der Region" ist in der Braunkohle- und Chemieregion als eher
negativ anzusehen.
Die bisherige Einbindung der Wirtschaft in den osteuropäischen Wirtschaftsverbund, die Autarkiebestrebungen
der ehemaligen Planwirtschaft sowie die fehlenden Wettbewerbsanreize führten zu einer von
Massenproduktion, veraltetem und überdurchschnittlich verschlissenem Kapitalstock geprägten Industrie,
die insbesondere in der Chemieindustrie von einer technisch-technologischen Rückständigkeit geprägt
war. 71
Diese - zudem stark monostrukturelle - Situation führte infolge der Wiedervereinigung, aufgrund der
wesentlich besseren Wettbewerbsposition der Industrien Westdeutschlands sowie der internationalen
Konkurrenz - insbesondere im Grundstoffsektor - zu einem katastrophalen Zusammenbruch der Produktionskapazitäten
und damit der Beschäftigung in fast allen Bereichen des sekundären Sektors, die nur zum
Teil durch arbeitsmarktpolititische Maßnahmen abgefedert werden konnten. In der Folge stieg die Arbeitslosenquote
landesweit von Juli 1990 von 3 vH auf 17,6 vH im Juli 1993, im Ländervergleich das
Schlußlicht auf dem bundesdeutschen Arbeitsmarkt.
Die Veränderungen in der Produktions- und Wirtschaftsstruktur werden in ihrem Ergebnis entscheidend
für die zu erwartenden Güterströme sein. Nach Lünsdorf 72 können diese Veränderungen als starkes
Schrumpfen der Produktion im Bergbau, in der chemischen Industrie und im Textilgewerbe sowie als
Schrumpfen in der Land- und Forstwirtschaft, in der Metallerzeugung und -bearbeitung, in der Elektrotechnik
sowie im Bekleidungs- und im Ernährungsgewerbe gekennzeichnet werden. Eine Stabilisierung
der Produktion ist in der Energie- und Wasserversorgung, im Fahrzeugbau, in der feinmechanischen und
optischen Industrie sowie in den EBM-Waren zu erwarten. Produktionssteigerungen erwartet Lünsdorf
vor allem für den Bereich Steine und Erden, das Baugewerbe sowie den Gesamtbereich der Dienstleistungen.
Der Trend zur Deindustrialisierung hat sich zwar abgeschwächt, ist aber noch nicht gestoppt. Schon
Mitte des Jahres 1992 lag der Anteil des Industriesektors an allen Beschäftigten unter 24 vH, der Schnitt
des Bundesgebietes bei etwa 30 vH. Allein das Verarbeitende Gewerbe schrumpfte von Anfang 1991 mit
387.000 Beschäftigten auf 96.000 Mitte 1993, also auf ein Viertel des ursprünglichen Wertes.
' 1 vgl. ebenda
7 2 vgl. Lünsdorf (1992) S. 86f.
43

44
Tabelle:Betriebe im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe - Entwicklung seit 1991
Jahr Beschäftigte insgesamt erfaßte Betriebe
1991 355.478 1.164
1992 207.521 1.212
1993 (1) 167.364 1.226
8/1993 158.591 1.248
(1) im Durchschnitt der Monate, gemittelt über 12 Monate
Quelle: Stat.Mh. Sa-An 11/93
Die Chancen Ostdeutschlands auf eine nachholende Anpassung der Strukturen und der Wirtschaftskraft
an den westlichen Teil Deutschlands sollen durch einen massiven Ausbau der Infrastrukturen - im
Rahmen des vorgegebenen Standard des Westens - erhöht werden. Die Verkehrsprojekte "Deutsche
Einheit" als Vorgriff auf den Bundesveikehrswegeplan 1992 (BVWP '92) sollen diese Anpassung beschleunigen.
Die weiter oben angesprochene Bundeswasserstraße Saale soll den südlichen Teil Sachsen-
Anhalts und - bei Ausbau des Saale-Elster-Kanals - auch den westlichen Teil Sachsens (Region Leipzig)
an das Wasserstraßennetz anschließen. Um die Notwendigkeit eines solchen Projektes abschätzen zu
können, müssen die Ergebnisse bzw. Annahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchungen zum BVWP '92
anhand der bisherigen und der potentiellen Entwicklung dieser Region überprüft werden.
Nach der Abgrenzung der zu betrachtenden Region, unter Einbeziehung der in den regionalen Entwicklungsplänen
vorhandenen Leitlinien der infrastrukturellen Anpassung an den Weststandard, soll die
Wirtschaftsentwicklung mit besonderer Berücksichtigung binnenschiffaffiner Güterproduktion untersucht
werden. Anschließend werden einige Angaben zur weiteren Entwicklung der Wirtschaftsstruktur, aber
auch des Güterverkehrs gemacht.
4.2. Abgrenzung und Kurzcharakterisierung der Saale-Region
Als Saale-Region werden im folgenden die Teile Sachsen-Anhalts und Sachsens bezeichnet, die durch
den schiffbaren Teil der Saale erreicht werden bzw. erreicht werden könnten, falls ein Ausbau des Saale-
Elster-Kanals zur Anbindung Westsachsens erfolgen sollte (zu den Ergebnissen der NKA siehe Kapitel 5).
Darüber hinaus werden nur die Gebiete in die weitere Analyse einbezogen, die wesentliche Produktionsbereiche
in den Branchen besitzen, die als Vorprodukte Rohstoffe und andere Massengüter benötigen
bzw. als Produkte absetzen. Aus Datengründen muß eine Abgrenzung nach Landkreisen vorgenommen
werden.

Obwohl derzeit keine Wasserstraßenverbindung nach Nordwestsachsen existiert, ist die Betrachtung
dieses Wirtschaftsraumes notwendig, da dieser die industriereichste Region der ehemaligen DDR darstellt.
Diese zu den wirtschaftlich attraktiven und entwicklungsträchtigen Regionen der neuen Bundesländer
gehörende Region beeinflußt im wesentlichen auch die Entwicklung des Raumes Halle. Die Region
Halle-Merseburg kann nicht getrennt von der benachbarten sächsischen Region um Leipzig gesehen
werden, denn hier wie dort konzentrierten sich starke industrielle Tätigkeiten im Massengutbereich und in
der Grundstoffindustrie.
Da der untere Saalelauf keine Hafenanlagen besitzt und auch in den regionalen Entwicklungsplänen der
Regierungsbezirke Dessau und Halle kein Hafenausbau vorgesehen ist, wurden diese Landkreise außen
vor gelassen. Auch der Saale-Elster-Kanal ist in den Entwicklungsprogrammen nicht angeführt, einziger
Hafen in der Saale-Region bleibt demnach der Hafen Halle-Trotha, der ausgebaut werden soll. Eine
direkte Anbindung an die Saale hätten demzufolge nur die Stadt Halle sowie der Saalkreis. Die weiter
südlich gelegenen Kreise Hohenmölsen, Merseburg und Weißenfels sind in die Analyse mit eingegangen,
werden aber mittelfristig nicht von größeren Binnenschiffen erreicht. Auch im vorläufigen Verkehrswegekonzept
des Landes werden dazu keine genauen Angaben gemacht, der vollständige Plan bleibt daher
abzuwarten. Sollte sich dieser an die "Vorgaben" der regionalen Entwicklungspläne halten, so ist allenfalls
der Ausbau der Saale bis zum Hafen Halle-Trotha geplant.
Die hier ausgewählte räumliche Abgrenzung bezieht demnach die vier sächsischen Landkreise Leipzig-
Stadt und Leipzig-Land mit einer stark ausgeprägten Industriestruktur sowie die Kreise Delitzsch und
Borna mit ihrer auf Gewinnung und Verarbeitung von Braunkohle basierenden Produktionsstruktur
Kohle-Energie-Chemie ein. Zudem liegen diese Landkreise in unmittelbarer Nachbarschaft der Saale und
könnten - bei Ausbau des Saale-Elster-Kanals - von der Binnenschiffahrt erreicht werden. Die einbezogenen
sachsen-anhaitinischen Landkreise (Stadt Halle, Hohenmölsen, Merseburg, Saalkreis und Weißenfels)
werden von der Saale durchflössen. Dabei sollen der Saalkreis und die Stadt Halle - laut Regionalen
Entwicklungsplänen - an das Wasserstraßennetz angebunden werden. Eine Verlängerung des Ausbaus
über Halle hinaus, was für die drei weiteren untersuchten sachsen-anhaitinischen Landkreise den Anschluß
ermöglichen würde, sowie der Anschluß Leipzigs über den Saale-Elster-Kanai ist derzeit nicht
geplant, wird aber hier nicht ausgeschlossen.
Erreichbarkeit der Region mit Verkehrsträgern
Die Region Halle-Leipzig liegt im südlichen Teil der Neuen Bundesländer und ist verkehrsmäßig gut
erschlossen. Insbesondere die Bahn- und Straßenverbindungen sind in allen Richtungen vorhanden bzw.
werden über die "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" in Kürze geschaffen. Dabei ist die Erreichbarkeit
insbesondere der südlichen Bundesländer Westdeutschlands, in den Raum Berlin und nach Dresden auf
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46
der Straße und der Bahn als gut zu bezeichnen. Die westlichen und nördlichen Verbindungen (vor allem
bei den Autobahnen) sind derzeit noch im Ausbau oder Bau bzw. in der Planungsphase. Zur Abwicklung
der Güterverkehre - insbesondere des Kombinierten Verkehrs (KLV) - ist im Norden Leipzigs die Errichtung
eines Güterverkehrszentrums (GVZ Leipzig-Wahren) geplant. Mit dem Binnenschiff ist die Region
ausschließlich über die Saale zu erreichen, wobei Leipzig und damit ganz Westsachsen keinen Anschluß
besitzen.
Sämtliche Gütertransporte aus Hessen, Baden-Württemberg, Bayern, Rheinland-Pfalz, Saarbrücken,
Sachsen und Thüringen sind auf dem Schienen- und Straßenwege wesentlich kürzer als auf dem Wasserweg
abzuwickeln, da diese nur über die Relation Rhein-Mittellandkanal-Elbe erreicht werden können. Ein
Gut zum Beispiel aus der Oberrheinebene (Mannheim) muß per Schiene oder Straße auf dem Weg nach
Halle rund ca. 400 km, auf dem Binnenschiff ca. 950 km zurücklegen. Wird angenommen, daß die
meisten Güter aus den Häfen des Nordseeraumes kommen, so ist nur der Weg aus dem Hamburger Hafen
ungefähr gleich lang; aus den Bremer Häfen ist - nach Fertigstellung der Bahnstrecke Bremen-Salzwedel-
Stendal-Magdeburg-Halle - der Weg des Binnenschiffs um rund 100 km länger (500 statt 400 km). Die
emissionsbedingten Vorteile des Binnenschiffs pro Kilometer würden somit durch die zum großen Teil
wesentlich längeren Strecken zunichte gemacht.
Alternative Transportmöglichkeiten entlang der Elbe
Nordeehäfen-Magdeburg-Halle-Leipzig
Transportengpässe für die Bahn auf dem Gebiet der neuen Bundesländer sind aktuell nicht zu erwarten,
da der wirtschaftliche Strukturbruch in den neuen Ländern zu einer erheblichen Veränderung der Güterverkehrsträgerstruktur
und der transportierten Güter geführt hat. Die Verkehrspolitik der ehemaligen DDR
war sehr stark an der Bahn als zentralem Güterverkehrsträger orientiert. Die Öffnung auch der Güterverkehrsmärkte
führte zu einer deutlichen Verlagerung der Transporte auf den Lkw (Veränderung der
Verkehrsträgerstruktur) und der Strukturwandel der Energieträger (deutliche Reduktionen des Braunkohleeinsatzes
insbesondere auch im Hausbrandbereich) führte zu einer deutlichen Verringerung der durch
die Bahn transportierten Mengen. Dies hat dann zur Konsequenz, daß auf dem Gebiet der neuen Bundesländer
erhebliche Transportkapazitäten existieren, die gegenwärtig nicht genutzt werden. Insofern ist die
globale Aussage der Bahn, daß gegenwärtig umfangreiche Verlagerungen von Gütertransporten auf die
Bahn möglich sind. Dies differiert zwar jeweils nach den unterschiedlichen Relationen, aber gerade für
die Region entlang der Saale wird festgehalten, daß zwei Strecken existieren, so daß von der Bahn
sämtliche erwarteten Transportmengen entlang der Saale übernommen werden könnten, ein Verkehrsengpaß
insofern für diese Region nicht zu erwarten ist.

Durch die Öffnung der Mauer haben sich nun allerdings die Transportrelationen dahingehend verändert,
daß die Ost-West-Verbindungen deutlich an Bedeutung gewinnen. Dies spielt von daher eine wesentliche
Rolle, da nicht allein die direkten regionalen Transporte betrachtet werden dürfen, sondern auch
die Verbindungen, die bis in die Region führen, betrachtet werden müssen. Wären auf den weiträumigen
Transportwegen in diese Region Engpässe festzustellen, so wären damit auch direkt die regionalen
Transporte betroffen. Nicht zuletzt die Verkehrsprojekte "Deutsche Einheit" der Bahn beseitigen aber
gerade entsprechende Engpässe im Übergang zwischen Ost- und Westdeutschland. Insgesamt gesehen
werden mit den geplanten Inftastrukturentwicklungen in deutlichem Umfang Doppelkapazitäten aufgebaut,
insbesondere auch im Berlin-Verkehr.
Demzufolge bestehen in der Region keinerlei Transportengpässe. Aber auch überregional sind keine
Engpässe zu erwarten, die Probleme für die betrachtete Region haben könnten. In Westdeutschland
existieren zwar Engpässe im Netz der Bahn wie z.B. auf der Rheinschiene. Für die Transportrelationen
nach Halle könnten höchstens gewisse Begrenzungen aus Richtung Nürnberg, Hanau/Fulda und Magdeburg/Stendal
und aus Richtung Bremen auftreten, was allerdings insofern nicht von Relevanz ist, als in
allen Fällen umfangreiche Möglichkeiten existieren, diese Engpässe im Netz der Bahn zu umfahren. Um
dies an einem Beispiel zu verdeutlichen: auf der Strecke Hamburg-Prag verfügt die Bahn gegenwärtig
über freie Kapazitäten, um 40-50 zusätzliche Ganzzüge pro Tag in jede Richtung (also zusammen 80-100
Züge) laufen zu lassen (eine Aussage über die damit zu tranportierenden Mengen ist nur möglich, wenn
Aussagen über die Gütergruppen existieren).
Die Planungen der ehemaligen Reichsbahn sehen einen umfangreichen Aus- bzw. Neubau von Strecken
vor, die die derzeitige Kapazität wesentlich erhöhen werden, nicht zuletzt weil eine umfängliche Sanierung
der Signalanlagen vorgenommen werden soll. Sollten Kapazitätsprobleme in der Zukunft trotz allem
auftreten, so muß hier angemerkt werden, daß selbst auf den relativ modernen Strecken der ehemaligen
Deutschen Bundesbahn noch wesentliche Kapazitätssteigerungen möglich sind, würde die derzeitige
Signaltechnik auf der Basis von Blockstellensicherungen auf die sogenannte Linienzugbeeinflussung
umgestellt. In Frankreich zum Beispiel sollen derartige Signalsysteme im Jahr 2000 eine Zugfolge von
drei Minuten ermöglichen.
Komplexe Umschlagstellen für den Kombinierten Verkehr, mit dem das Zusammenspiel der verschiedenen
Verkehrsträger verbessert werden soll, sind als sogenannte Güterverkehrszentren (GVZ) in Magdeburg-Rothensee
und (in Sachsen) in Leipzig-Wahren geplant. Einem Papier der Reichsbahn zufolge soll
der wichtigste Umschlagplatz von Containern zwischen Wasserstraße, Eisenbahn und Straße der Magdeburger
Hafen werden. Um die Veränderung der Güterartenstruktur (Reduzierung der Massengüter,
Zunahme hochwertiger Güter) bewerkstelligen zu können, soll eine neue Netzstruktur der Rangierbahnhöfe,
verbunden mit Fernzugverbindungen (im Nachtsprung) entstehen, die vom Knotenpunkten Magdeburg-Rothensee
und Leipzig-Wahren aus bedient werden sollen. An diesen Punkten werden moderne
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Stückgutanlagen im Rahmen der GVZ geschaffen. Es ist zu überprüfen, inwieweit das Güterverteilzentrum
in Magdeburg-Rothensee nicht eine derart dominante Stellung hat, daß es Priorität gegenüber den
anderen sachsen-anhaltinischen, also insbesondere Halle-Trotha, Häfen erlangt. Dies könnte zur Konsequenz
haben, daß die Güter per Binnenschiff nach Magdeburg transportiert und von dort aus z.B. direkt
per Bahn bzw. Lkw in die Region Halle transportiert werden, um ein nochmaliges kostenintensives
Umschlagen zu vermeiden.
Die Reichsbahn geht davon aus, daß für die Entwicklung des Güterverkehrs, seine Technologie und die
daraus abzuleitenden Baumaßnahmen noch eingehende Untersuchungen in Abhängigkeit von der wirtschaftlichen
Entwicklung des Landes Sachsen-Anhalt und von dem Güteraustausch mit den übrigen
Bundesländern und dem Ausland erforderlich sind, wobei als vorrangig für ihre Güterverkehrsstrategie
angesehen wird, wie sich die Kohle- und die Chemische Industrie entwickeln werden. Die Bahn teilt
damit die Auffassung über die wirtschaftlichen Entwicklungstrends, wie sie oben dargestellt wurden und
schätzt demnach die Entwicklung des Massengutmarktes als unsicher ein. Dies deutet daruf hin, daß auch
die Bahn das prognostizierte Güteraufkommen des BVWP als überprüfenswert ansieht und in der Folge
eigene Markt- und Verkehrsabschätzungen durchführen wird, bevor entsprechende Maßnahmen unternommen
werden. 7^
Wichtig als Parallelstrecke zur Saale bzw. zur Anbindung der Region Halle-Leipzig sind die im Ausbauplan
vorgesehenen Bahnstrecken:
Ruhrgebiet-Hannover-Magdeburg-Halle-Leipzig-Dresden,
Berlin-Leipzig-Halle-Kassel-Ruhrgebiet,
- Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt/Main bzw. Nürnberg-München,
- Rostock/Hamburg-Wittenberge-Stendal-Magdeburg-Halle-Leipzig,
- Bremen/Bremerhaven-Salzwedel-Stendal-Magdeburg-Halle-Leipzig.
Ersichtlich wird, daß sämtliche Verbindungen zur Anbindung der Region vorhanden bzw. im Ausbauplan
vorgesehen sind. Dabei sind auch die wichtigen Hafenverbindungen nach Hamburg, Bremen/Bremerhaven
gewährleistet.
Dies geht aus einem internen Bericht der Reichsbahndirektion hervor.

4.3 Die Wirtschaftstruktur der Saale-Region
Für den ersten Überblick, und um sektorale und regionale Strukturmuster veranschaulichen zu können,
ist eine Darstellung der Anteile der Berufstätigen je Industriebereich an der Gesamtzahl der Erwerbstätigen
nach Kreisen sinnvoll. Deutlich wird dabei in folgender Tabelle die ausgeprägte Orientierung der
Region auf die Sektoren Energie und Bergbau, Chemie sowie den Stahl- und Maschinenbau. Damit ist
zugleich die Ausgangslage der Wirtschaft vor Öffnung der Grenze und dem Strukturbruch beschrieben.
Tabelle:Erwerbstätige in den Zweigen des Produzierenden Gewerbes nach Kreisen 1989
(ohne Baugewerbe)
Kreis 1 2 3 4 5 6 7 8 9 insg.
Borna 28.880 7.858 2.125 5.474 2.530 381 47.248
Delitzsch 309 2.219 323 600 2.357 5.808
Leipzig (Stadt) 1.506 2.586 1.635 21.533 421 1.182 9.751 2.404 41.016
Leipzig (Land) 5.182 7.447 2.212 48.676 25.405 3.504 9.809 10.763 112.998
Halle (Stadt) 5.083 3.585 2.787 1.360 24.185 936 87 4.364 9.814 52.201
Hohenmölsen 7.664 179 7.843
Merseburg 6.796 47.985 160 702 4.672 2.196 2.297 64.808
Saalkreis 72 1.147 3.049 3.631 283 273 8.455
Weißenfels 23 101 3.343 8.103 1.492 13.062
1 = Energiev.- und Bergbau (LK Borna und LK Hohenmölsen)
2 = Chemie, Mineralölv., Kunststoffh., Gummiv. (LK Merseburg; ehemalige VEB Leunawerke mit 5 Betrieben
und 30.000 Beschäftigten)
3 = Steine und Erden
4 = Metallerzeugung und -bearbeitung (LK Delitzsch und LK Saalkreis)
5 = Stahl-, Maschinen- und Fahrzeugbau (einschließlich EBM-Waren) (LK Saalkreis; LK Leipzig-Land und
Leipzig-Stadt sowie LK Halle und LK Weißenfels)
6 = Elektrotechnik, Feinmech., Optik (LK Leipzig-Stadt)
7 = Textilgewerbe
8 = sonst. Verbrauchsgütergewerbe (LK Weißenfels; ehemalige VEB Kombinat Schuhe mit 36 Betrieben und
45.000 Beschäftigten; LK Leipzig-Land)
9 = Nahrungs- und Genußmittelgewerbe (LK Delitzsch und LK Halle)
Quelle: Gemeinsames Statistisches Amt 1990
Die Landkreise Delitzsch (in obiger Tabelle aus Geheimhaltungsgründen nicht angegeben) und Borna
sind extrem von der Monostruktur des ehemaligen Braunkohletagebaues und der Weiterverarbeitung
dieser Braunkohle geprägt, ebenso der sachsen-anhaltinische LK Hohenmölsen. Die Abbaugruben sowie
die Werke ihrer energiewirtschaftlichen und chemischen Verwertung bestimmen Landschaft und Wirtschaftsstruktur
in hohem Maße.
Besonder stark geprägt von Chemie, Mineralöl- und Gummiverarbeitung sowie der Kunststoffherstellung
ist besonders stark der LK Merseburg, in dem in den ehemaligen VEB Leunawerke rund 30.000
49

50
Menschen beschäftigt waren. Die Branche Steine und Erden sowie die Metallerzeugung und -bearbeitung
sind insgesamt schwach vertreten, regional überwiegen diese in den Städten Halle und Leipzig und den
sie umgebenden Landkreisen. Der Stahl-, Maschinen- und Fahrzeugbau dominiert ebenso eindeutig in
Halle, Leipzig und Umgebung (Saalkreis, LK Leipzig-Land). Nahezu ausschließlich in Leipzig vertreten
ist die Elektrotechnik, Feinmechanik und Optik sowie das Textilgewerbe. Im sonstigen Verbrauchsgütergewerbe
sticht neben den Städten der Landkreis Weißenfels ins Auge. Dort war das ehemalige VEB
Kombinat Schuhe mit 36 Betriebsstätten und 45.000 Beschäftigten beheimatet. Im Nahrungs- und Genußmittelgewerbe
sind Schwerpunkte im LK Delitzsch und im LK Halle festzustellen (weiteres dazu in
den Kurzcharakteristika der Landkreise weiter unten).
Sächsische Kreise
Die hier näher betrachteten sächsischen Kreise Delitzsch, Borna, Leipzig-Stadt und Leipzig-Land waren
als Teilregion Gegenstand einer umfangreichen Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung
(DIW) zu den Entwicklungschancen der Region Westsachsen. Die wesentlichen Ergebnisse und
Entwicklungstrends können - zumindest bei der Betrachtung der Branchen - auch auf das angrenzende
Sachsen-Anhalt übertragen werden. Insbesondere die Grundstoffindustrien werden vermutlich einen
ähnlichen Entwicklungsgang nehmen, da ihre Entwicklung von überregionalen Faktoren abhängt.
Für die bisherige und weitere wirtschaftsstrukturelle Entwicklung kommt das DIW für Westsachsen zu
folgenden Aussagen: "Der Rückgang der Industriebeschäftigten um insgesamt mehr als ein Drittel erfolgte
zwischen den Hauptgruppen der Wirtschaftszweige differenziert. Bergbau und Grundstoff-
/Produktionsgüterindustrie verzeichneten geringfügige Verluste; die Investitionsgüterindustrie lag etwa im
Durchschnitt; in der Verbrauchsgüter-, insbesondere jedoch der Lebensmittelindustrie ging die Beschäftigtenzahl
am stärksten zurück. Diese Entwicklung ist auf verschiedene Ursachen zurückzufuhren. Der
Braunkohlenbergbau und viele Betriebe der Grundstoff- und Produktionsgüterindustrie erhielten bisher
offensichtlich mehr Vergünstigungen als andere Branchen (z.B. großzügigere Handhabung von Kurzarbeit,
verstärkt Privatisierungen und Einleitung von Sanierungsmaßnahmen). Die Dominanz von Großbetrieben
und die räumliche Konzentration der Standorte führten wahrscheinlich auch aus politischen
Gründen zu einem behutsameren Abbau der Beschäftigtenzahlen. Speziell bei den Bergbaubetrieben
kommt noch ein statistischer Effekt hinzu, indem die Zahl der tätigen Personen - im Unterschied zu
anderen Branchen - aus den Sanierungsgesellschaften/Beschäftigungsgesellschaften enthalten ist. Bergbau
und Grundstoff-/Produktionsgüterindustrie sind überproportional hoch vertreten und besitzen im internationalen
Vergleich eine zu geringe Effizienz, so daß in den kommenden Jahren ein massiver Abbau des
Personalbestandes (weit mehr als sich bis Mitte 1991 abzeichnete) eintreten wird."... "Die Verbrauchsgüterindustrie
insgesamt bietet wahrscheinlich noch relativ günstige Voraussetzungen für ein Weiterbeste-

hen und sollte verstärkt Ziel von Privatisierungen, Sanierungsmaßnahmen, Modernisierung und technologischem
Umbau sein." 74
Entwicklungsmöglichkeiten in Westsachsen
Nach dem erwähnten Gutachten des DIW, welches die Region Westsachsen zum Untersuchungsgegenstand
hat, ergeben sich in den meisten Branchen eingeschränkte Entwicklungsmöglichkeiten. Die
folgenden Einschätzungen entsprechen dem Entwicklungs- und Informationsstand des Sommers 1991
verglichen mit den Daten von 1988. Es wird zudem daraufhingewiesen, daß die Angaben aus 1991 einen
relativ günstigen Stand kennzeichnen; in vielen Unternehmen und Branchen erfolgten erst danach größere
Entlassungen. Dabei muß berücksichtigt werden, daß viele, die nicht arbeitslos sind, sich in Kurzarbeit,
Fortbildungs- und Umschulungs- sowie Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen befinden. Auch in dieser Region
sind die prägenden wirtschaftlichen Tendenzen vergleichbar mit denen der gesamten industrialisierten
Gebiete der neuen Bundesländer.
Für Westsachsen sind vom DIW Daten zur weiteren Entwicklung erhoben worden. Die Branchenergebnisse
zur künftigen Entwicklung können auch für Sachsen-Anhalt übernommen werden, da insbesondere
in der Analyseregion ähnliche Produktionsstrukturen vorhanden sind und die generellen Probleme
mit der Anpassung an die marktwirtschaftlichen Verhältnisse übertragbar sein dürften. Nach Branchen
getrennt kommt die Umfrage des DIW bei den Entwicklungschancen zu folgenden Ergebnissen:
Bergbau: Erhebliche Reduktion sowohl der Beschäftigten als auch der Braunkohleproduktion.
Steine und Erden: Günstige Auftragslage bei Sicherung der Beschäftigung.
- Metallerzeugung/Schmieden: Fast alle Großbetriebe dieser Branche haben Existenzprobleme, da ihre
Produkte nicht mehr absetzbar, Gebäude und technische Anlagen vielfach überaltert und die Altlasten
erheblich sind.
- Gießereien: Lediglich ein Erhalt von Teilkapazitäten ist möglich.
Stahl- und Leichtmetallbau: Sich stabilisierende Auftragslage nach Abbau von großen Teilen der
Beschäftigung.
- Maschinenbau: Sehr differenzierte Entwickhmgsmöglichkeiten je nach Produktionszweig.
- Feinmechanik, Metallwaren, Gerätebau: Sehr heterogene Lage hinsichtlich der Entwicklungschancen;
abhängig von der Spezialisierung des Unternehmens.
Chemische Industrie: Weiterer Beschäftigtenabbau bei relativ unsicherer Gesamtentwicklung.
7 4 vgl. Cornelsen u.a. (1992) S.79
51

52
Eine Erhaltung von Teilkapazitäten findet voraussichtlich in den Branchen Büromaschinenbau, Feinkeramik/Glas,
Holz- und Papierverarbeitung, Lederverarbeitung sowie im Textil- und Bekleidungsgewerbe
statt. 75
Sachsen-anhaltinische Kreise
Im folgenden werden - aus Datengründen - nur noch die Kreise der Untersuchungsregion Sachsen-
Anhalts betrachtet, zumal dort derzeit der einzige Hafenanschluß vorhanden ist (Hafen Halle-Trotha).
Tabelle:Beschäftigte nach Kreisen im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe im Monatsmittel 1991
Kreis Beschäftigte Betriebe Umsatz in Mio.
Saalkreis 5.118
Merseburg 43.800
Weißenfels 5.515
Hohenmölsen
Stadt Halle 22.319
Sachsen-Anhalt 355.478
Quelle: SA-78, 291-292
36 305,6
33 3689,9
76.752 36 217 417,7
(21,6 vH) 11 (18,6 vH) .
101 1828,1
1.164 23287,0
Tabelle:Beschäftigte nach Kreisen im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe im August 1993
Kreis Beschäftigte Betriebe Umsatz in Mio.
Saalkreis 2.153 32 24,1
Merseburg 19.345 45 246,8
Weißenfels 1.756 38.572 27 217 39,8
Hohenmölsen (24,4 vH) 9 (17,4 vH)
Stadt Halle 15.516 104 69,2
Sachsen-Anhalt 158.591 1.248 1795,7
Quelle: Stat. Mh. Sa-An 11/1993, eigene Berechnungen
Die Zahl der Betriebe blieb von 1991 bis 1993 ungefähr gleich, in drei von vier Landkreisen dagegen
verringerte sich die Zahl der Beschäftigten um mehr als die Hälfte. Im Landkreis Merseburg sank die
Beschäftigtenzahl auf 44 vH, im LK Weißenfels auf 31,8 vH, im Saalkreis auf 42 vH sowie in der Stadt
Halle auf 69,5 vH. Im Land Sachsen-Anhalt sank die Beschäftigtenzahl auf 44,6 vH.
7 5 vgl. ebenda S. 91ff.

Aus der Tabelle geht zudem ein Rückgang der großbetrieblichen Struktur - im Vergleich zur Gesamtbetriebsstruktur
Sachsen-Anhalts - hervor. Am deutlichsten wird diese Entwicklung im Landkreis Merseburg,
wo die Zahl der Betriebe (hervorgerufen durch Ausgliederungen aus den Kombinaten) stieg, die
Beschäftigtenzahl sich aber trotzdem halbierte. In abgeschwächter Form ist dies auch an den Landesergebnissen
abzulesen.
Die chemische Industrie war in besondererWeise auf Grundstoffindustrie, chemische Spezialerzeugnisse
und die Erdöl- und Erdgasindustrie sowie auf die Plastikindustrie ausgerichtet. Da in Zukunft anstelle
des Grundstoffs Braunkohle Rohöle eingesetzt werden (die voraussichtlich über die Pipeline von Schwedt
transportiert werden sollen) und die Erdölchemie weniger energieintensiv ist als die auf Kohlebasis
arbeitenden bisherigen Verfahren, werden die Chancen des Braunkohlentagebaues als sehr eingeschränkt
beurteilt. Nach bisherigen Planungen ist ein weiterer Braunkohleabbau auschließlich für zwei Großkraftwerke
vorgesehen. Die bisherige direkte Verarbeitung der Braunkohle in den nahegelegenen chemischen
Fabriken hatte zur Folge, daß keine Hafenanlagen südlich von Halle existieren, obwohl die Chemieindustriegrundstücke
direkt an die Saale heranreichen.
4.4 Kurzcharakteristika der wirtschaftlichen Struktur und Entwicklung der Landkreise
Landkreis Merseburg
Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-
Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und
dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
1991 33 43.800 40.083 3.689.941
1992 41 32.539 33.457 3.887.023
August 1993 45 19.345
Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt
Der Landkreis Merseburg wird entscheidend von den Großunternehmen der chemischen Industrie
geprägt, die für den gesamten Wirtschaftsraum Halle-Dessau von großer Bedeutung sind. Zudem existieren
enge Verflechtungen mit der Braunkohlenindustrie und dem Maschinen- und Anlagenbau. Insgesamt
ist der Landkreis stark monostrakturell ausgerichtet, im speziellen auf die Chemie und im allgemeinen auf
53

54
den Industriesektor. "In dem extrem starken Industriesektor des Kreises waren 1990 rund 69,7 vH der Gesamtbeschäftigten
tätig - der höchste Anteil der Industriebeschäftigten der sachsen-anhaltinischen Kreise."
In der für die Region enorm wichtigen Chemischen Industrie findet eine völlige Umstellung der ehemaligen
Kohlechemie auf petrochemische Basis statt, eine "Grundvoraussetzung dafür, daß von einem
künftigen Chemiestandort Halle/Leipzig überhaupt noch gesprochen werden kann", so das Urteil eines
Gutachtens des Niedersächsischen Institutes für Wirtschaftsforschung (NIW) 1992 zu den Lösungsansätzen
in der Chemieregion. Für den Raffmeriestandort Leuna wurden 1991 gute Überlebenschancen
prognostiziert, da die Standortverteilung der westdeutschen erdölverarbeitenden Industrie logistische
Probleme für die Versorgung des Südteils der neuen Bundesländer aufwerfe. 76
Leuna
Für den Bau der Raffinerie Leuna wird ein Roll on/Roll off-Hafen (roll auf, roll ab; Ro-Ro) in Salzmünde
angelegt, der etwa 20 km flußabwärts von Halle liegt. Für die Errichtung der Raffinerie, die von
dem deutsch-französischen Firmenkonsortium Thyssen-Lurgi-Technip (TLT) mit Sitz in Frankfurt/Main
für die Thyssen-Elf Aquitain durchgeführt werden soll, werden über diesen Hafen im Zeitraum August
1994 bis September 1996 Großbauteile per Binnenschiff angeliefert. Von Salzmünde sollen diese Bauteile
dann auf dem Landweg nach Leuna verbracht werden. Der vorhandene Saale-Hafen Halle-Trotha konnte
vermutlich aufgrund der Landtransportstrecke nicht genutzt werden, denn die zu transportierenden
Großbauteile besitzen eine Maximalabmessung von 6x7x35 Meter mit einem Einzelgewicht von bis zu
700 Tonnen und machen daher die Überquerung von Brücken oder das Durchfahren von Unterführungen
unmöglich. Der Hafen Aken fiel vermutlich wegen der langen Landtransportstrecke aus. Die Größe der
Bauteile machte vermutlich auch die Verbringung per Schiff bis zum Betriebsgelände von Leuna unmöglich,
da in Halle mehrere Flußbrücken passiert werden müssen. Nach Beendigung der Transporte sollen
die Anlagen des Ro-Ro-Hafens wieder abgebaut werden, d.h. es handelt sich um einen befristet angelegten
Hafen.
Die zukünftige Raffinerie Leuna wird auf petrochemischer Basis arbeiten und bekommt ihr Ausgangsprodukt
Rohöl per Pipeline aus Schwedt. Der Bau einer weiteren Pipeline für die Anlieferung russischen
Erdgases ist angedacht. Die Produkte von Leuna - in erster Linie Kraftstoffe - sollen per Straßentransport
ausgeliefert werden, entsprechende Planungen sind bereits im Gange. 77 Das Binnenschiff oder die Bahn
kommen für die Belieferung der Tankstellen der neuen Bundesländer - sie stellen den einzigen Absatzmarkt
dar - nicht in Betracht.
/ ö vgl Niedersächsisches Institut für Wirtschafstforschung (1991) S. 57f
7 7 vgl. Handelsblatt vom 13/5/93

Auch für den Bau zwei neuer Braunkohlekraftwerke in Buna und Leuna werden die hierfür üblichen
Massentransportmittel Bahn und Binnenschiff nicht benötigt, da die Braunkohle aus den benachbarten
Gruben der MIBRAG angeliefert wird - voraussichtlich über Förderbänder direkt aus den Gruben des
Profener Tagebaus im Raum Hohenmölsen/Zeitz (mit günstigen Lagerstättenverhältnissen, einem großen
Vorrat und der relativen Nähe zu den Abnehmern). Braunkohletagebau und -Verarbeitung im Kreis Merseburg
werden eingestellt.
Alle geplanten bzw. schon fertiggestellten Gewerbegebiete hegen abseits der Saale und sind auf die
Straßenverkehrswege - insbesondere auf die Autobahnen - ausgerichtet. Überwiegend sind diese Gebiete
für die Ansiedlung von großen Handelsstandorten am Schnittpunkt von Verkehrsadern zwischen Leipzig,
Halle und Merseburg entstanden.
Tabellen Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl
der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz
nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
Juni 1991 13 3299 364 18542
Dezember 1991 21 3410 470 30591
Juni 1992 24 2578 340 21976
Dezember 1992 35 2128 227 35675
Oktober 1993 52 2729 345 50838
Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches
Landesamt Sachsen-Anhalt
Das Bauhauptgewerbe verringerte seine Zahl der Beschäftigten bei gleichzeitig steigender Zahl der
Betriebe - infolge von Ausgliederungen aus der Chemieindustrie zwecks Verringerung der Produktionstiefe.
Aufgrund von Produktivitätssteigerungen stieg der Umsatz stark an.
Landkreis Hohenmölsen
Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-
Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und
dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
1991 11
1992 8
August 1993 9
Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt
55

56
Die großbetriebliche Struktur durch die dominierende Braunkohle spiegelt sich in der Statistik - aus
Geheimhaltungsgründen - in fehlenden Zahlen wieder. Das ehemalige Braunkohlenwerk (BKW) Deuben,
als eines der vier Werke des Braunkohlenkombinats Bitterfeld ist heute das Treuhandunternehmen MI-
BRAG (Mitteldeutsche Braunkohlenwerke AG).
Im Landkreis Hohenmölsen konzentrierten sich 79 vH aller Industriebeschäftigten auf den Bergbau
(Ende 1990). Trotz eines Abbaus der Hälfte der Beschäftigten in der MIBRAG ist der Bergbau noch
immer der größte Betrieb im Kreisgebiet. Weiterhin strukturbestimmend sind die Branchen Mineralölverarbeitung
und der Stahlbau.
Tabellen: Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl
der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz
nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
Juni 1991 2
Dezember 1991 2
Juni 1992 3 231 30 1520
Dezember 1992 8 406 56 6315
Oktober 1993 10 508 61 13606
Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches
Landesamt Sachsen-Anhalt
Das Bauhauptgewerbe wuchs vom Juni 1991 bis zum Oktober 1993 von zwei auf zehn Betriebe bei
gleichzeitigem Anstieg der Beschäftigtenanzahl, der Arbeitsstunden und des Umsatzes.
Landkreis Weißenfels
Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-
Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und
dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
1991 36 5.515 4.787 417.775
1992 34 2.521 2.918 489.497
August 1993 27 1.756
Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt

Hier sank die Zahl der Betriebe und die Beschäftigtenzahl im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe
sehr stark ab, gleichzeitig stieg der Gesamtumsatz leicht an. Das Industriespektrum wurde dort hauptsächlich
durch die Schuh- und Lederindustrie (ungefähr die Hälfte aller Industriebeschäftigten) geprägt.
Zusätzlich von Bedeutung waren die Metallindustrie (Stahlverformung und Maschinenbau), die Nahrungs-
und Genußmittelindustrie sowie die Holzverarbeitung und Möbelherstel lung.
hn Kreisgebiet war ein überdurchschnittlicher Beschäftigtenrückgang zu verzeichnen. Der Landkreis
Weißenfels besaß zu Beginn des Jahres 1993 mit 21,3 vH die höchste Arbeitslosenquote in Sachsen-
Anhalt (16,1 vH). "Hauptursachen sind dafür das Zusammenbrechen der traditionellen Lederverarbeitungsindustrie,
des Schuhmaschinenbaus und der Metallindustrie, die Freisetzung von Arbeitskräften in
den benachbarten Chemieunternehmen in Leuna und Schkopau sowie der enorme Arbeitsplatzabbau in
der Landwirtschaft." 78. Ein deutlich positiver Trend ist allein im Ernährungsgewerbe zu vermelden.
Tabellen: Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl
der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz
nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
Juni 1991 6 502 55 2022
Dezember 1991 8 590 51 4320
Juni 1992 9 607 68 3333
Dezember 1992 15 1744 195 29974
Oktober 1993 19 1717 211 24738
Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches
Landesamt Sachsen-Anhalt
Wie in allen anderen Landkreisen war im Bauhauptgewerbe ein starkes Wachstum zu verzeichnen, in
allen angeführten statistischen Kennziffern.
7 8 Institut für Wirtschaftsforschung Halle (1993) S. 329
57

58
Landkreis Saalkreis
Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-
Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und
dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
1991 36 5.118 5.211 305.903
1992 38 3.390 4.071 289.167
August 1993 32 2.135
Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt
Die starke Prägung durch die Landwirtschaft (größtes wirtschaftliches Standbein) und die Industrie
(Verarbeitung landwirtschaftlicher Produkte wie Rüben, Maschinenbau und Metallbearbeitung), die beide
starke Beschäftigtenrückgänge zu verzeichnen hatten, ließ die statistischen Merkmale deutlich schrumpfen.
"Aufgrund der zahlreichen Vorkommen an Baukiesen, Sanden und Gesteinen verfügte der Kreis über
mehrere Gewinnungs- und Abbaubetriebe von Rohstoffen für die Bauindustrie und über Betriebe der
Baumaterialienindustrie, große Bedeutung hatte auch das Drahtseilwerk in Rothenburg."
Gewerbegebiete entstanden und entstehen überwiegend an ehemaligen Industriestandorten und insbesondere
an den Verkehrsadern in Richtung Berlin; Leipzig, Magdeburg und Nordhausen (Peißen, Gröbers,
Döllnitz, Hohenthurm, Morl, Teutschenthal, Zappendorf), die allesamt nicht an der Saale gelegen sind.
Im Bauhauptgewerbe war dagegen ein rasantes Wachstum zu verzeichnen. Hier stieg die Zahl der Betriebe
von sechs auf 38. Als Ursache kann hier die Nähe zu Halle gesehen werden. Da die Stadt eine recht
eng gezogene Stadtgrenze aufweist, wandern bei distanzmäßig kleinen Verlagerungen die Betriebe in den
Saalkreis ab.
Tabellen: Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl
der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz
nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
Juni 1991 6 385 41 3595
Dezember 1991 9 522 45 6388
Juni 1992 11 775 97 14733
Dezember 1992 21 1278 133 19022
Oktober 1993 38 2161 294 30046
Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches
Landesamt Sachsen-Anhalt

Kreisfreie Stadt Halle
Zusammen mit dem Landkreis Merseburg verzeichnete die Stadt Halle eine Zunahme von Betrieben im
Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe. Der Abbau der Beschäftigtenzahlen ist hier im Vergleich zu den
anderen Landkreisen gemäßigt verlaufen.
Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-
Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und
dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
1991 101 22.319 19.975 1.828.065
1992 102 15.795 17.065 2.285.933
August 1993 104 15.516
Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt
Die Struktur der Stadt Halle wird mitgeprägt von den Großbetrieben des Verarbeitenden Gewerbes:
dem Schienenfahrzeugbau in Ammendorf (Teil der deutschen Waggonbau AG), der Produktion von
Leistungstransformatoren durch die Asea-Brown-Boveri (ABB) im ehemaligen Halleschen Transformatoren-Reparaturwerk
und der Halleschen Metall- und Stahlbau GmbH, die für das VW-Werk Mosel oder
das Zementwerk Bernburg größere Aufrage realisieren. Letzteres Unternehmen sowie der gesamte
Stahlbau werden vom Institut für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) in ihrer zukünftigen Entwicklung als
positiv eingestuft 79. Die Rolle als Oberzentrum der Region bedingt zudem einen hohen Anteil an
Dienstleistungen.
Für gewerbliche und industrielle Ansiedlungsvorhaben ist die Flächenverfügbarkeit der entscheidende
Engpaßfaktor in der Stadt Halle, da sich die Entscheidungen der Treuhandanstalt und des Bundesvermögensamtes
in die Länge ziehen. Ein weiteres Problem sind die sehr stark gestiegenen Gewerbemieten. Die
im IWH-Gutachten erwähnten geplanten und realisierten Gewerbegebiete der Stadt Halle hegen nicht an
der Saale, wichtiger schienen hier der Straßen- und Schienenanschluß.
7 9 vgl. IWH (1993) S. 313
59

60
Tabellen: Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl
der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz
nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993
Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz
Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000
Juni 1991 23 5507 479 47528
Dezember 1991 35 5624 447 69928
Juni 1992 45 6534 746 55821
Dezember 1992 75 7400 656 125258
Oktober 1993 95 8122 883 110024
Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches
Landesamt Sachsen-Anhalt
Im Bauhauptgewerbe verdreifachte sich die Zahl der Betriebe von Juni 1991 bis Oktober 1993. Im
gleichen Zeitraum stiegen auch die Beschäftigtenzahlen stark, der Gesamtumsatz konnte mehr als verdoppelt
werden.
Produktion ausgewählter Erzeugnisse im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe in Sachsen-Anhalt
Als Ergänzung zu den wirtschaftstrukturellen Daten sind Hinweise auf Wachstum oder Schrumpfung
nach dem Wert der produzierten Erzeugnisse der einzelnen Branchen des Bergbaus und des Verarbeitenden
Gewerbes sinnvoll, da sie die Möglichkeit bieten, die einzelnen Produkte besser in ihrer Entwicklung
nachzuvollziehen - unabhängig von der Beschäftigtenentwicklung.
Da auf Kreisebene zu diesem Statistikbereich keine oder wenig aussagefähige Daten vorliegen - aufgrund
der großbetrieblichen Struktur und den daraus resultierenden Geheimhaltungsgründen -, werden die
Daten der Landesebene verwandt. Für die meisten Erzeugnisse ist die sachsen-anhaltinische Entwicklung
der regionalen Entwicklung ähnlich, da große Teile der erzeugten Güter aus dem stark industriell geprägten
Süden des Landes stammen.

Tabelle: Produktion ausgewählter Erzeugnisse im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe in
Sachsen-Anhalt
Wert der Absatzproduktion in 1000 DM
Erzeugnis m/Quartal IV/Quartal IV/Quartal n/Quarta
1991 1991 1992
21 Bergbauliche Erzeugnisse 295.042 391.069 281.122 207.702
2113 Braunkohle, -briketts 170.890 128.935
22 Mineralölerzeugnisse 487.384 517.473 454.207 430.955
2211 Rohbenzin (Leichtbenzin) 66.001 62.658 49.791
2213 Kraftstoffe 283.862 269.759 223.627 225.806
2217 Heizöle (ohne Teeröle) 63.415 106.878 102.696 72.333
2271 Paraffine 8.871 7.495 4.507 4.166
2273 Bitumen u. -emulsionen 19.475 22.281 29.919 26.717
2279 sonst. Mineralölerzeugnisse 8.919 10.695 11.547 19.410
25 Steine u. Erden, Asbestw., Schleifmittel 195.434 213.298 343.572 410.605
2511 Natursteine 23.562 19.542 29.096 34.704
2514 Kalk- u. Dolomitgestein 5.857 7.606 9.902 8.681
2516 Sand und Kies 19.588 21.733 30.122 39.790
2531 Bituminöses, geteertes und 33.069 36.026 70.230 90.329
asphaltiertes Mischgut
2536 Zement u. zementähnliche Bindemittel 4.619 8.568 32.217 41.804
2554 Betonerzeugn. für den Hochbau 24.447 19.851 45.445 59.365
2557 Betonerzeugn. für den Tiefbau 33.164 36.094 35.733 46.577
27 Eisen und Stahl 116.176 77.250 100.509 82.821
2715 Walzstahl unlegiert u. legiert
2719 Schrott u. Nebenerzeugn. der Hochofen-, 2.479 1.268
Stahl- u. Warmwalzwerke
40 Chemische Erzeugnisse 698.020 846.267 567.242 598.637
4142 Syntheseammoniak
4146 Oxide, Hydroxide, Peroxide d. Alkali- 21.288 21.532 17.086 13.842
ld Erdalkalimetalle
4159 Sonst. Salze anorg. Säuren 41.059 53.710 38.235 39.143
4232 Acyclische Alkohole u. ihre Derivate 27.532 24.222 20.876 25.398
4276 Verbindg. mit anderen 48.611 61.416 11.503 6.853
Stickstoffunktionen
4311 Einnährstoffdünger
4341 Pflanzenschutz und Schädlingsbekämpfungsmittel
4414 Polymerisationsprodukte 142.541 163.615 103.215 119.190
4755 Arzneiwaren ohne Antibiotika 54.504 70.441 42.594 29.821
4917 Synth. Klebstoffe (ohne
Kautschukklebst.)
4965 Wasch-, Spül- und Reinigungsmittel 21.075 24.037
Quelle: Statistische Berichte E15 2. verschiedener Jahrgänge, Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt
61

62
In der Güterproduktion Sachsen-Anhalts besteht ein eindeutig negativer Produktionstrend in großen
Bereichen des Bergbaus und Verarbeitenden Gewerbes. Die Erzeugnisse Heizöle, Bitumen und -emulsionen,
sonstige Salze anorganischer Säuren sowie Verbindungen mit anderen Stickstofíunktionen nahmen
zum IV. Quartal zu und danach bis zum II. Quartal 1993 ab. Mit Ausnahme der Acyclischen Alkohole
und ihrer Derivate und den sonstigen Mineralölerzeugnissen gab es Zunahmen nur in der Gruppe Steine
und Erden, und zwar in der gesamten Bandbreite. Dabei nahm der Wert der Absatzproduktion des
Erzeugnisses 'Zement und zementähnliche Bindemittel' extrem zu, von 4,6 Millionen auf 41,8 Millionen
DM. Die Erzeugnisse des Bergbaus, Eisen und Stahl nahmen als Gesamtgruppe ab. Auch hier spiegelt
sich eindeutig die gesamte wirtschaftsstrukturelle Entwicklung der Region wieder. Der derzeit klar
wachsende Bereich ist die Bauindustrie sowie einige wenige Erzeugnisse der Chemischen Industrie.
Betrachtung ausgewählter Gütergruppen
Baustoffe
Die Bauindustrie ist einer der wenigen Sektoren, in dem zum einen ein starkes Wachstum herrscht,
zum anderen die Binnenschiffaffinität der benötigten Güter vergleichsweise hoch ist. Wie im Rahmen der
Prognosen hinsichtlich der Wirtschaftszweige bereits deutlich wurde, hat der Baubereich insbesondere
mittelfristig in den neuen Bundesländern eher begrenzte Wachstumschancen, da im Wohnungsbau der
Neubaubedarf aufgrund der zurückgehenden Bevölkerungszahlen nur begrenzt expansive Tendenzen hat
und sich grundsätzlich von den Entwicklungen im Westen Deutschlands unterscheidet. Dies kommt auch
im letzten Konjunkturbericht des Institut für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) zum Ausdruck, in dem
erwartet wird, daß die Boomphase im Jahr 1995 beendet sein wird. Zu erwarten ist insofern, daß die
Bauwirtschaft auf hohem Niveau stagnieren wird, mit der Konsequenz, daß der Transportbedarf für
Baustoffe sich entsprechend verhält.
Die Entwicklung seit 1991 ist den Kurzcharakteristika der Kreise (Tabellen) zu entnehmen. Dabei wird
deutlich, daß in allen Landkreisen der Gesamtumsatz des Baugewerbes stark angestiegen ist, teilweise bis
zum zehnfachen des Juniwertes 1991. Die geleisteten Arbeitsstunden (Ausnahme LK Merseburg) und die
Beschäftigtenzahlen stiegen stark. Allein im LK Merseburg sank die Zahl der Baubeschäftigten, obwohl
die Zahl der Betriebe sich stark erhöhte: vermutlich infolge Ausgliederung von Baubetrieben aus den
Leunawerken.
Hinsichtlich der zu transportierenden Gütermengen für den Bausektor der Region ist, wenn die Prognosen
des IWH sich bewahrheiten, bereits ab 1995 mit stagnativen Tendenzen auf hohem Niveau zu rechnen.
Ein neuer Bauboom ist damit nicht zu erwarten, was insbesondere auch mit der Bautätigkeit der
öffentlichen Hände zu tun hat, die unter der angespannten Haushaltslage zu leiden haben. Der Wohnungs-

au wird dabei weniger von Neubauten geprägt sein als vielmehr von der Instandsetzung. Der Mangel an
Wohnraum ist zwar auch in den neuen Ländern feststellbar, der Rückgang der Wohnbevölkerung und der
relativ zu Westdeutschland geringere Fehlbestand an Wohnungen (fehlende Wohnungen WD 2,4 Mio;
OD 0,15 Mio - dies unter der Berücksichtigung der kleineren Wohnfläche). Dies bedeutet, daß die zu
bewältigenden Transportvolumina nicht übermäßig wachsen werden. 80. Auch im Bereich des Wirtschaftsbaus
sind die Verhältnisse sehr differenziert zu betrachten. Hier hängt sehr viel von der wirtschaftlichen
Entwicklung ab (vgl. dazu die Darstellung der Wirtschaftsprognosen).
Weiterhind ist zu berücksichtigen, daß die derzeit benötigten Baustoffe zu großen Teilen aus der Region
stammen - das geht aus einer Einschätzung der IG Bau,Steine, Erden hervor - und damit der Baustoffanteil
aus überregionalen Herkunftsgebieten nur geringe Anteile an den benötigten Baustoffen ausmacht,
mithin die Baustofftransporte für die Region selbst sich (je nach Angebotsbedingungen) in engen
Grenzen halten können.
Abfallentsorgung, Bauschutt
Wenn über zukünftige Potentiale für die Binnenschiffahrt geschrieben wird, taucht in den letzten Jahren
immer häufiger auch die Diskussion darum auf, daß die Binnenschiffahrt die Entsorgung von Städten und
Regionen durchführen solle (vgl. dazu Aberle Forum Binnenschiffahrt Kurzfassung S.3). Damit könne
sich die Binnenschiffahrt ein Marktpotential erschließen. Abgesehen davon, daß die Abfallentsorgung
bzw. die Abfallbehandlung in wirtschaftlich bedrängten Regionen immer häufiger als der Rettungsanker
darstellen soll, - was sich nicht zuletzt an der Vielzahl von Abfallbehandlungszentren in den neuen Bundesländern
festmachen läßt -, so erscheint sie als Rettungsanker ausgerechnet für die Binnenschiffahrt
außerordentlich fragwürdig. Folgende Gründe sind anzuführen: Zum einen müßte der Markt überhaupt erschlossen
werden, zum anderen gibt es auch Hindernisse im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit eines
solchen Unterfangens. Aufgrund der Kosten, die im gebrochenen Verkehr entstehen, erscheint das
Potential im Bereich Abfallentsorgung nur dann erschließbar, wenn die entsprechenden Deponien sich
auch in der Nähe der entsprechenden Flüsse befinden und somit ein nochmaliges Umladen nicht erforderlich
wird. Die zweite Bedingung besteht darin, daß es eine entsprechende Kontrolle und einen gewissen
Benutzungszwang für diesen Verkehrsträger gibt. Sind diese Bedingungen nicht erfüllt, so erscheint es
sehr zweifelhaft, diesen Bereich für die Binnenschiffahrt zu erschließen.
Bezogen auf die spezielle Situation in Sachsen-Anhalt erscheint es doppelt problematisch. Zum einen
soll allein der Hafen Halle Trotha ausgebaut werden, zum anderen sind Mülldeponien im wesentlichen
nicht an der Saale gelegen, sodaß in Verbindung mit den oben angeführten Kriterien diese Transporte
vgl. Prognos (1993) Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010 S.266
63

64
nicht über den Wasserweg durchgeführt werden können. Nach dem Abfallwirtschaftskonzept des Landes
Sachsen-Anhalt ist vorgesehen, diejenigen Deponien, die von Halle aus die Saale abwärts liegen, in den
nächsten Jahren zu schließen. Diejenige Abfalldeponie, die nach den Vorstellungen des Umweltministeriums
in dieser Region am längsten geöffnet bleiben soll, hegt südlich von Halle, sodaß der vorgesehene
Ausbau der Saale in keiner Weise die Transportmöglichkeiten verbessern würde. Insbesondere wäre also
eine Staustufe in keiner Weise geeignet, dem Transport dieser Gutart Vorteile zu verschaffen. Ein Transport
wäre insofern nur mit den Schiffen möglich, die auch aktuell verkehren können, (vgl. dazu Übersichtskarte
im Anhang)
Energieträger
Auch in diesem Bereich wird ein wesentliches Potential für die Binnenschiffahrt gesehen. Dies gilt
insbesondere für den Energieträger Steinkohle, welcher nach Auslaufen des sog. Jahrhundertvertrages (bei
dem der heimischen Steinkohle trotz erheblicher Kostennachteile gegenüber der Importsteinkohle der
Vorrang bei der Verstromung eingeräumt wird) vermehrt importiert werden soll. Der Energieträger Kohle
stellt ein typisches Massengut dar, bei dem die Binnenschiffahrt ihre klassischen Vorteile ausspielen
kann. Zu beachten ist allerdings immer die Konkurrenzsituation zur Bahn.
Frühere Gutachten, die insbesondere auf die Notwendigkeit des Ausbaus der Elbe hingewiesen haben,
also auch das Gutachten der Hamburg Port Consult, haben immer wieder darauf hingewiesen, daß die
Gutart Steinkohle eine wesentliche Bedeutung für die Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern
bekommen würde. Begründet wurde dies recht pauschal damit, daß die Umweltschäden durch die
Braunkohle so massiv seien, daß in mittlerer Sicht dieser Energieträger nicht mehr genutzt werden wird,
sondern durch den Energieträger Steinkohle ersetzt werden wird. Die neuen Bundesländer waren dabei
von Anfang an von dem Geltungsbereich des sog. Jahrhundertvertrages ausgeschlossen. Aufgrund der extremen
Kostenvorteile der Importsteinkohle war es insofern nahehegend, daß es zu einer Substitution
gekommen wäre, wie sie zumindest teilweise auch realisiert wurde. So werden Steinkohlekraftwerke in
Stendal und Rostock errichtet, die jeweils mit Importsteinkohle betrieben werden.
Allerdings ist zugleich festzustellen, daß nach den gegenwärtig geschlossenen Verträgen die Braunkohle
auch weiterhin einen wesentlichen Stellenwert zumindest im Bereich der Stromerzeugung in den neuen
Bundesländern behalten wird. Dies bedeutet nun nicht, daß dies unter umweltpolitischen Gesichtspunkten
zu begrüßen wäre. Aber daraus folgt zumindest, daß ein wesentliches Transportgut ausfallt und insofern
nicht mehr als Potential für die Binnenschaffahrt ins Feld geführt werden kann. Dabei ist auf eine Besonderheit
der Braunkohle hinzuweisen: es ist in der Regel nicht lohnend, die Braunkohle über weite Strekken
zu transportieren. Vielmehr ist die Orientierung derart, daß die Braunkohle in der Regel im Grundlastbereich
bei der Stromerzeugung eingesetzt wird und die Kraftwerke, die Braunkohle verströmen, direkt

an den jeweiligen Tagebauen gelegen sind, sodaß die Transportwege kurz sind. Damit entfallt ein weiterer
wesentlicher Teil der in früheren Gutachten erwarteten Transportvolumina; dies gilt auch für die Ergebnisse
der Kessel+Partner Zahlen für diese Bereiche.
Zur Sicherung des Braunkohletagebaus wurde z.T. mit Unterstützung der Länder der Bau eines Kraftwerkes
gefordert, das anstelle eines ursprünglich geplanten Importsteinkohlekraftwerkes tritt. Der Verkauf
der MIBRAG an ein englisch amerikanisches Konsortium wurde auch dadurch gesichert, daß die VEAG
gemeinsam mit der Bayernwerk AG und der Badenwerk AG einen Liefervertrag für Braunkohle über
einen Zeitraum von 40 Jahren für das Kraftwerk in Lippendorf und für das Kraftwerk in Schkopau
abgeschlossen hat.
Die Betreiber dieser Kraftwerke wollen bis zu 16 Mio t. Kohle im Jahr abnehmen. 8* Dies bedeutet, daß
die Großkraftwerke in Sachsen-Anhalt weiterhin im wesentlichen mit Braunkohle betrieben werden. Wie
erwähnt, befinden sich die Braunkohlekraftwerke aufgrund der Transportkostensensibilität der Braunkohle
nahe den Tagebauen. Dies hat dann aber auch zur Konsequenz, daß ein wesentliches Potential für
die Binnenschiffahrt nicht mehr erschließbar ist, welches sie im Falle der Steinkohlenutzung hätte.
4.5 Schlußfolgerungen für die Binnenschiffahrt
Die Planungen der Gebietskörperschaften gehen von einem Ausbau der Saale bis zum Hafen Halle-
Trotha aus; dieser ist auch der einzige vorgesehene Hafen. In den Planungen der westsächsischen Region
um Leipzig ist, wie dargelegt, kein Ausbau eines Wasserstraßenanschlusses vorgesehen, da auch in dieser
Region die Grundstoffindustrien und der Bergbau den Standortbedingungen der Bundesrepublik nicht
bzw. nur begrenzt angemessen sind und von daher in der Bedeutung stark abnehmen werden. Die
Planungen der Stadt bzw. der Region orientieren sich von daher auf solche Wirtschaftsbranchen, die am
Standort Bundesrepublik eher eine Zukunft haben.
In den Kreisen der Region ist insgesamt ein starker Rückgang der Betriebe und der Beschäftigung zu
vermelden. Die einzigen sich positiv entwickelnden Branchen sind das Bauhaupt- und Ausbaugewerbe
sowie das Dienstleistungsgewerbe. Die letzteren wurden hier außer acht gelassen, da sie keine Relevanz
für die Binnenschiffahrt haben.
Die für die Binnenschiffahrt und für die Saale-Region maßgeblichen Grundstoffindustrien sind in der
überwiegenden Zahl entweder in ihrer Produktion stark verkleinert oder aber stillgelegt worden. Die
Beschäftigtenzahlen sind insbesondere im Bergbau (wobei die Braunkohle bislang im wesentlichen von
Treuhandanstalt (1994): Informationen Ausgabe 20, Januar 1994 S.14
65

66
der Bahn transportiert wurde) und der Grundstoffindustrie teilweise um über die Hälfte zurückgegangen.
Einzig wachsender Bereich im Transport und in der Verarbeitung sind die Baustoffe und Abfallprodukte
aus der Bauindustrie.
Die Braunkohlenbranche beliefert zudem nur in der Nähe befindliche Kraftwerke, die Chemieindustrie
setzt auf petrochemische Grundstoffe und wird per Pipeline beliefert und, wie bereits ausgeführt, hat nach
eigenen Aussagen keine Orientierung auf Transporte per Binnenschiff. Eine zentrale Branche für binnenschiffaffine
Güter stellt demnach die Bauindustrie dar, deren Entwicklungschancen sich in mittelfristiger
Perspektive eher begrenzt darstellen.
Die Ausrichtung der Wirtschaft(-spolitik) auf nicht-grundstoffintensive Industrien ist dabei die einzige
Alternative, die bei der derzeitigen und möglichen weiteren Entwicklung zukunftsfahig erscheint. Die von
Kessel+Partner prognostizierten Aufkommenswerte für den Güterverkehr per Binnenschiff erscheinen vor
diesem Hintergrund als zu hoch.
Hafenumschlag
Magdeburg:
Nach den deutlichen Reduktionen der Güter, die in den Häfen der neuen Bundesländer umgeschlagen
wurden, nimmt der Güterumschlag wieder zu. Im Hafen Magdeburg sind deutliche Zugewinne zu verzeichnen,
wobei allerdings darauf hinzuweisen ist, daß dieser Hafenstandort 'optimale 1 Bedingungen
erfüllt, da er als zentraler Hafen in den neuen Bundesländern bezeichnet werden kann. Insbeosndere die
Anknüpfimg an ein Güterverkehrszentrum verdeutlicht diese Position. Im Jahre 1993 winden 2,028 Mio t
Güter über den Wasserweg umgeschlagen: d.h. Zuwachsrate von über 35% gegenüber dem Vorjahr geht
auf die Hauptumschlaggüter Schrott, Öl, Benzin, Brennstoffe, Getreide, Eisen und Stahlerzeugnisse,
Düngemittel und chemische Erzeugnisse zurück.
Die Häfen von Dresden, Riesa und Torgau 1993 konnten insgesamt 1,2 Mio t umschlagen, d.h erstmals
seit 1990 wurde die 1 Mio t Marke wieder überschritten.im folgenden dargestellten Ergebnisse verdeutlichen
dies. In der Statistik der Häfen in Sachsen-Anhalt wird der Hafen Halle Trotha sowohl in der
Landesstatistik als auch in der Bundesstatistik nicht erwähnt.
Allein die Statistik des Bundes verdeutlicht, daß auf der Saale überhaupt Verkehre stattgefunden haben,
wenn auch nur in sehr geringem Umfang. Demnach wurden auf der Saale 1991 1.100 t im Empfang und
5.4001 im Versand befördert und 1992 8.7001 im Versand in andere Richtungen und kein Empfang von
Gütern transportiert. Die mittlere Transportweite betrug dabei 86,2 km. Diese Transportmenge ist insofern

fast nicht mehr darstellbar und konkurriert in der Statistik um den letzten Platz mit dem Breitling Mösersee.
82 (Zahlen aus der Binnenschiffahrtsstatistik Fachserie 8)
Binnenschiffahrtsstatistk
67

68
5 Die Nutzen-Kosten-Analyse
5.1 Die Nutzen-Kosten-Analyse zur Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen
Mit dem Instrument der Nutzen-Kosten-Analyse sollen die positiven und negativen Auswirkungen
staatlicher Investitionsmaßnahmen ermittelt und den damit verbundenen Kosten gegenübergestellt werden,
um so ihre Auswirkungen auf die gesellschaftliche Wohlfahrt zu überprüfen; dabei werden bei der
letztendlichen Bewertung von Projekten mit diesem Instrument nur diejenigen Auswirkungen berücksichtigt,
die sich monetarisieren lassen. Aus den ermittelten Nutzen und Kosten wird das Nutzen-Kosten-
Verhältnis errechnet; es gibt an, wieviel Nutzen pro Kosteneinheit erreicht wird. 83
Bevor die eigentliche Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt werden kann, muß zunächst der Untersuchungsrahmen
festgelegt werden. Hierzu werden im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP)
"den aus dem Zielsystem der koordinierten Verkehrspolitik des Bundes abgeleiteten Strukturzielen konkretisierte
Leistungsziele zugeordnet". 84 Für den Bundesverkehrswegeplan 1992 werden folgende Struktur-
und Leistungsziele angegeben: 85
Struktur- und Leistungsziele der Bundesverkehrswegeplanung
Strukturziele
Verbilligung der Beförderungsprozesse
Verkürzung von Fahrtdauern
Erhöhung der Sicherheit
Verbesserungen der Raumordnung
Entlastung der Umwelt
Schonung von Natur und Landschaft
Vorteile aus verkehrsfremden Funktionen
vgl. zur Nutzen-Kosten-Analyse allegemein: Hanusch 1987; Pearce 1986
8 4 Der Bundesminister für Verkehr 1993, S.4
85 Der Bundesminister für Verkehr 1993, S.5
Leistungsziele
Senkung von Kosten der Fahrzeugvorhaltung und des Fahrzeugbetriebs
Beschleunigung von Fahrten; Verkürzung von Fahrtrouten
Verminderung von Tötungen, Verletzungen und Sachschäden
im Verkehr
Verbesserung der Erreichbarkeit; Verbesserung des Arbeitsplatzangebotes
in strukturschwachen Regionen
Verminderung von Lärm, Luftverschmutzung und Trennwirkungen
des Verkehrs
Einsparung am Verbrauch alternativ nutzbarer Bodenflächen;
Vermeidung von Gefährdungen der Wasserqualität sowie
von Flora und Fauna
z.B. Erhöhung des Erholungs- und Freizeitwertes von Landschaften;
Nutzung von Binnenwasserstraßen für die Wasserüberführung

In der Formulierung dieser Zielfunktionen manifestiert sich letztlich die Verkehrspolitik, da die Zielfunktionen
auch die Wertvorstellungen der Politik zum Ausdruck bringen. Beispiel hierfür ist, daß z.B.
Auswirkungen, die sich aus der Steigerung des Verkehrsaufkommens ergeben, nicht untersucht werden.
Dies ist insbesondere im Zusammenhang mit den Umweltauswirkungen von Bedeutung. So werden
insgesamt ansteigende Umweltbelastungen in der NKA nicht erfaßt. Im Gegenteil: ein Mehr an Verkehr
bringt sogar im untersuchten Umweltbereich positive Effekte. Bis zur Kapazitätsgrenze bringt ein höheres
Verkehrsaufkommen auch einen höheren Gesamtautzen, da einige der Nutzen direkt von der Höhe des
Verkehrsaufkommens abhängig sind.
Dies resultiert vor allem aus dem sogenannten »With and without Prinzip«. Danach werden die Auswirkungen
eines vorher festgelegten Veikehrsvolumens einmal für den Fall untersucht, daß die projektierte
Maßnahme durchgeführt wird (Planungsfall), und einmal für den Fall, daß sie nicht durchgeführt wird
(Vergleichsfall). Aus der Differenz der aufsummierten Auswirkungen der beiden Zustände, untersucht
nach den genannten Zielfunktionen, wird dann die Bewertung für das geplante Vorhaben abgeleitet. Im
Fall von Neu- oder Ausbauten von Wasserstraßen bedeutet dies, daß ein bestimmtes Transportvolumen
im Jahr X prognostiziert wird. Nim wird untersucht, wie hoch bei dieser Transportmenge z.B. die
Transportkosten im Planungsfall und im Vergleichsfall wären. Ein wesentlicher Einflußfaktor sind hier
z.B. die jeweils einsetzbaren Schiffsgrößen. Je größer die Schiffe sind, desto weniger Einheiten müssen
eingesetzt werden, um das vorgegebene Transportvolumen zu transportieren. Dadurch werden die
Transportkosten pro transportierter Tonne im Planungsfall geringer sein als im Vergleichsfall. Die Differenz
zwischen diesen beiden Größen wird dann dem Planungsfall als Nutzen, d.h. als positive Auswirkung
"gutgeschrieben".
Kriterien für die gesamtwirtschaftliche Bewertung
Neben den Zielfunktionen und den in die Nutzen-Kosten-Analyse eingehenden Daten stellen die verwendeten
Bewertungskriterien und ihre Definition den entscheidenden Teil einer Nutzen-Kosten-Analyse
dar. Mit ihrer Definiton wird festgelegt, welche Auswirkungen des Projektes, bezogen auf die jeweiligen
Zielfunktionen, in die gesamtwirtschaftliche Bewertung eingehen. Das spätere Ergebnis einer Nutzen-
Kosten-Analyse trifft daher nur eine Aussage über die Wirtschaftlichkeit des Projektes innerhalb dieses
Rahmens. Alle anderen Auswirkungen des Projektes, die sich nicht monetarisieren lassen bzw. deren
Monetarisierung nicht unternommen wird, gehen dementsprechend nicht in das Ergebnis der Nutzen-
Kosten-Analyse ein.
69

70
Arten der Nutzen
Um die verschiedenartigen Wirkungen eines Projektes ermitteln zu können, müssen die Nutzen kategorisiert
werden. Die hierzu verwendeten Kategorien können mit den drei Begriffspaaren "direkt
- indirekt", "tangibel - intangibel" und "real - pekuniär" angegeben werden. 86
Direkte Wirkungen: Sie sind unmittelbar mit dem Projekt verbunden. Es handelt sich bei den direkten
Nutzen um jene Auswirkungen der Maßnahme, um derentwillen die Durchführung der Maßnahme in
erster Linie erwogen wird.
Indirekte Wirkungen: Sie gehen über das enge Projektziel hinaus. Indirekte Wirkungen können z.B. bei
einem Staudammprojekt in der Veränderung von Menge und Qualität des Fischbestandes, in der Zerstörung
der natürlichen Landschaft oder in der Umlenkung von Touristenströmen bestehen.
Reale Effekte: Sie rufen gesamtwirtschaftlich eine Veränderung der Versorgung mit Gütern hervor
- unmittelbar oder mittelbar über eine Verbesserung der Produktionsbedingungen.
Pekuniäre Effekte: Sie bestehen in Preisveränderungen, die das Projekt durch Nachfrageverschiebungen
nach komplementären oder substitutiven Gütern auslöst. Sie stellen Transfers von Renten durch Veränderung
der relativen Preise, hingegen keine realen Kosten oder Nutzen dar. Werden sie dennoch berücksichtigt,
kommt es zu einer Doppelzählung.
Tangible und intangible Wirkungen: Als tangible Wirkungen eines Projektes werden alle diejenigen
bezeichnet, die meßbar sind. Eine tangible Wirkung stellt z.B. die Kostenersparnis durch verringerte
Transportzeiten dar. Intangibel sind dagegen all jene Wirkungen, die sich der Quantifizierung und
(ökonomischen) Bewertung entziehen. Eine solche Wirkung ist z.B. in der Zerstörung eines Landschaftsbildes
zu sehen.
Die intangiblen Effekte werden in andere Untersuchungen wie die ökologische Risikoanalyse
"abgeschoben". Damit ist aber die Gefahr gegeben, daß das Nutzen-Kosten-Verhältais als ökonomisches
Kriterium die letztliche Entscheidung dominiert, da es als ein vermeintlich "härteres" Entscheidungskriterium
angesehen wird. Hier soll weder gefordert werden, alle (Umwelt-) Effekte unbedingt zu monetarisieren,
noch behauptet werden, daß dies möglich ist. Umgekehrt stellt sich aber die Frage, wie die politischen
Entscheidungsinstanzen eine Wertung zwischen einer solchen ökonomischen Kennzahl und den
qualitativen Beschreibungen intangibler Effekte - insbesondere in Anbetracht einer hohen Wirtschaftlichkeit
- vornehmen. Weiter unten soll dieser Gedanke der Bewertung intangibler Effekte im Rahmen des
Ansatzes der Naturschutzökonomie noch einmal aufgenommen werden.
86 Brümmerhoff 1992, S. 156 f

Nutzen und Kosten des Saaleausbaus
real
direkt tangibel
Nutzen
Veränderung der Transportkosten
der Binnenschiffahrt
direkt intangibel verbesserte Standortbedingungen
indirekt tangibel
Kosten
Investitionskosten,
laufende Kosten
Veränderung der
hydrologischen Situation
indirekt intangibel Auswirkungen auf
Naturlandschaft,
Artenvorkommen etc.
pekuniär
Transportkosten
5.2 Kriterienraster der Nutzen-Kosten-Analysen für den BVWP
Das folgende Kriterienraster 87 liegt den derzeitig durchgeführten Nutzen-Kosten-Analysen für die
Bundesvetkehrswegeplanung zugrunde. Sie sind damit auch die Grundlage für die von PLANCO durchgeführte
Nutzen-Kosten-Analyse der einzelnen Wasserstraßenproj ekte in den neuen Bundesländern.
Allerdings wurden für die Nutzen-Kosten-Analysen im Rahmen des gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplans
die Bewertungsmethoden für einige Nutzenelemente abgestimmt und anhand neuerer Forschungsergebnisse
aktualisiert- 88 Die angegebenen Abkürzungen stehen für die im jeweiligen Bereich
ermittelten Einzelnutzen.
1. Projektnutzen
1.1 Verbilligung von Beförderungsvorgängen NB1, NB2, NB3
1.2 Erhaltung der Verkehrswege NW1.NW2
1.3 Erhöhung der Verkehrssicherheit NS
1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen NE
1.5 Räumliche Vorteile NR1, NR2, NR3, NR4
87 Bundesminister für Verkehr (Hg.) 1993, S. 8
88 PLANCO 1991: Methoden zur Modernisierung des BVWP; In diesem Gutachten werden die veränderten Bewertungsmethoden
zu den Bereichen Beforderungsqualität der Verkehrsträger, regionale Effekte, Geräuschbelastungen und Abgasbelastungen
erläutert.
71

72
1.6 Entlastung der Umwelt
NU1, NU2, NU3
1.7 Erfüllung von verkehrsfremden Funktionen
Summe der Projektnutzen
NF
2. Investitionskosten K
3. Zusammenfassung
Nutzen/Kosten-Verhältais N/K
Im folgenden werden diejenigen Kriterien der Nutzen-Kosten-Analyse näher erläutert, für die in der
PLANCO-Studie Nutzenwerte ermittelt wurden. Es wurden aber nicht für alle Kriterien Nutzenwerte
ermittelt: PLANCO geht davon aus, daß durch die hier behandelten Projekte in den Bereichen "Beiträge
zur Verkehrssicherheit", "Verbesserung der Erreichbarkeit" und "verkehrsfremde Funktionen" keine
Nutzen infolge der Baumaßnahmen anfallen. Die Aufstellung gibt zunächst einen Überblick über die von
PLANCO ermittelten Nutzen und die vom Bundesministerium für Verkehr vorgegebenen Kosten (jeweils
in ihren Barwerten). Im folgenden soll hier nur auf die Nutzen Entlastung der Umwelt (NU) eingegangen
werden, da sie als ein wesentlicher und in unserem Zusammenhang relevanter Schwachpunkt angesehen
werden. Für die Definition und genauere Erläuterung der übrigen Nutzen sei hier auf die Schriftenreihe 72
Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen. Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan
1992 und ein Gutachten über das Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit verwiesen. 89
Entlastung der Umwelt (NU)
Unter dem Punkt "Entlastung der Umwelt" soll eine monetäre Bewertung der Beiträge zum Umweltschutz
vorgenommen werden. Sie wird anhand der folgenden vier Kriterien vorgenommen:
NU] Verminderung von Lärm
NU2 Verminderung von Abgasbelästigung
NU3 Verminderung von verkehrsbedingten Trennwirkungen
NU4 Verminderung von Beeinträchtigungen der
Wohnqualität und der Kommunikation
Die Bewertungsmetaoden für die Nutzen NU] und NU2 sind in dem schon erwähnten Gutachten über
die Modernisierung der Bewertungsmon gegenüber dem BVWP 1985 weiter verfeinert worden. Dies führt
dazu, daß bei den jetzigen Bewertungen die Nutzen aus der Umweltentlastung durch vermiedenen Lärm
oder Abgase höher bewertet werden als bei den Nutzen-Kosten-Analysen für den BVWP 1985. In den
Bundesminister für Verkehr 1993; Petschow, Meyerhoff 1993, Kap. 8

Nutzen-Kosten-Analysen für die Baumaßnahmen an den Wasserstraßen werden lediglich Nutzen der Art
NU2 ermittelt.
NÜ2 Verminderung von Abgasbelastungen
Die Nutzen NU2 ergeben sich daraus, daß durch die Ausbaumaßnahmen eine effizientere Kraftstoffnutzung
ermöglicht wird; hierdurch kommt es zu einer Verringerung der Emissionen. Die Verminderung der
Abgasbelastung wird also nur über den Einsatz größerer Schiffseinheiten erreicht, die bei den unterstellten
Transportvolumen einen geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch haben als im Planungsfall.
5.3 Umweltbelange in der Nutzen-Kosten-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan
Viel entscheidender für die Umweltauswirkungen der geplanten Verkehrswege als die oben im Zusammenhang
mit den Nutzen NU2 erwähnten modernisierten Bewertungsmethoden ist die Frage, ob die
im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analysen erfaßten Umweltwirkungen für eine Entscheidung über gesamtwirtschaftliche
Vor- und Nachteile eines Projektes hinreichend sind. Denn sie beziehen sich - bis auf
Trennwirkungen 90, die aber vor allem im Bereich des Straßenbaus relevant sind - ausschließlich auf in
Betrieb befindliche Fahrzeuge. Die Auswirkungen des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur finden nur über
die Ausgleichsmaßnahmen, die in den Investitionskosten mit berücksichtigt sein sollen, Eingang in die
Nutzen-Kosten-Analyse. Gerade diese stellen aber die entscheidenden Umweltwirkungen des Verkehrsträgers
Binnenwasserstraße dar. Während die ökologischen Folgekosten des Binnenschiffs im Fahrbetrieb
unter denen von Bahn und Straße hegen, so haben Ausbaumaßnahmen an Binnenwasserstraßen oft
erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt (siehe im Fall der Saale Kapitel 1).
Es ist daher relativ unbedeutend, die verminderte Luftbelastung verschiedener Binnenschiffstypen innerhalb
der Nutzen-Kosten-Analyse miteinander zu vergleichen, um anhand dieses Vergleichs Aussagen
über die Umweltrelevanz machen zu können, während die viel relevanteren ökologischen Auswirkungen
durch den Bau bzw. Ausbau der Infrastruktur allenfalls im Rahmen der Investitionskosten berücksichtigt
werden. Da die für das Projekt veranschlagten Kosten nicht differenziert werden, ist nicht einmal ersichtlich,
welche Summe für die Ausgleichsmaßnahmen angesetzt wurde. Dies würde aber Rückschlüsse auf
die vom Bundesministerium für Verkehr angenommenen Ausgleichsmaßnahmen erlauben und gleichzeitig
zeigen, welche ökologischen Folgen erwartet werden und wie sie in Kosten bewertet werden.
Mit Trennwirkungen werden im wesentlichen die infolge von stark belasteten Ortsdurchfahrten Schwierigkeiten
personeller Kommunikation verstanden (Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 54).
73

74
Als Begründung für die über die Ausgleichsmaßnahmen nicht hinausgehende Berücksichtigung der
Umweltauswirkungen in der Nutzen-Kosten-Analyse wird in den Erläuterungen der Bewertungsverfahren
für den Bundesverkehrswegeplan folgendes angegeben: "Ebenso stellt die Schonung unberührter Naturräume
für die Gesellschaft einen Wert dar, der grundsätzlich bezifferbar ist. Jedoch mangelt es noch an
Erkenntnissen, die eine wissenschaftlich unanfechtbare Bewertung in geeigneten Preisen möglich machen.
Eine Bewertung aller Projektwirkungen in geeigneten Preisen läßt sich also nicht durchführen.
Vielmehr bleiben ergänzende Bewertungen in nicht-monetären Skalen erforderlich, die in die abschließende
Investitionsentscheidung ebenfalls einfließen11. 91
In den Erläuterungen für die Bewertungsverfahren zum BVWP 92 heißt es dazu an entsprechender
Stelle: " Be- und Entlastungen von Natur und Landschaft können Bedingungen der menschlichen Wohlfahrt
beeinflussen. Insofern stellen sie ebenfalls Mehrkosten bzw. Kostenersparnisse dar. Allerdings ist
auf Basis des einschlägigen Forschungsstandes eine vollständige Einbeziehung der ökologischen Wirkungen
in das allokative Bewertungssystem noch nicht möglich". 92
Anhand dieser beiden Aussagen wird deutlich, daß sich aus der Sicht von PLANCO noch nichts an den
ökonomischen Aussagen zum Natur- und Landschaftsschutz geändert hat. Zwar ist der Aussage zuzustimmen,
daß eine vollständige Einbeziehung der ökologischen Wirkungen in das allokative Bewertungssystem
nicht möglich ist; dies wird wahrscheinlich nie möglich sein, und es ist auch fraglich, ob dies
überhaupt wünschenswert ist. Auf der anderen Seite ist der Stand der "Forschung" in diesem Bereich aber
schon bedeutend weiter, als dies durch die Aussage von PLANCO zum Ausdruck kommt. Im Rahmen der
Naturschutzökonomie, die erst seit den letzten Jahren im deutschsprachigen Raum Verbreitung findet,
wurden für die Beantwortung dieser Bewertungsfragen Methoden entwickelt. Einen Einblick in diesen
Bereich soll der folgende Abschnitt vermitteln. Zunächst soll aber noch die Kritik an den Bewertungsverfahren
genannt werden, wie sie von Gorißen und Schmitz vorgebracht wird. Für sie ist sowohl die
Berücksichtigung der Umwelt im alten als auch im modernisierten Bewertungsverfahren unzureichend.
Dies läßt sich im wesentlichen auf folgende Punkte stützen:
- Nach dem modernisierten Verfahren werden Abgasbelastungen über ein CO-Äquivalent vereinheitlicht
und jeweils mit einem Toxizitätsfaktor versehen, der aussagen soll, in welchem Umfang das Gefahrdungspotential
je Schadstoffeinheit höher ausfallt als das Gefahrdungspotential von Kohlenmonoxid.
Die Anwendung dieses Toxizitätsfaktors sei aber äußerst fragwürdig, da durch ihn unterschiedliche
Schadstoffwirkungen auf die Umweltmedien Boden, Wasser und Luft sowie auf Lebewesen unzulässig
vereinheitlicht würden.
91 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 7; eigene Hervorhebung
92 Bundesminister für Verkehr 1993, S. 17
9 3 Gorißen, Schmitz 1992, S. 201 f.

- Die verwendeten Kostenansätze seien umstritten. Die den Bewertungsverfahren für den BYWP'92
zugrundeliegenden Kostenansätze lägen eher am unteren Rand der in der umweltökonomischen Literatur
genannten externen Kosten des Verkehrs. Der Höhe der Kostenansätze komme aber entscheidender
Einfluß auf das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse zu.
Faktoren wie Flächenverbrauch, Boden- und Gewässerbelastungen sowie Ozonbildungspotential und
C02-Emissionen sind nicht miteinbezogen.
- Auch im modernisierten Verfahren gehe die innerörtliche Umweltsituation immer noch zu stark in die
Bewertung mit ein. Durch den gewählten Ansatz könne auch dann noch ein monetärer Nutzen ermittelt
werden, wenn innerörtliche Entlastungen durch außerörtliche zusätzliche Belastungen erheblich
überkompensiert würden.
- Auf der Ebene des gesamten Verkehrswegeplanes werde die verkehrsinduzierende Wirkung neuer und
besserer Erreichbarkeiten nicht berücksichtigt.
5.4 Naturschutz-Ökonomie
Betrachtet man die Wirtschaftlichkeitsrechnungen für die hier untersuchten Wasserstraßenprojekte,
dann entsteht der Eindruck, daß ihre Realisierung bei einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von über Eins
zwangsläufig positive ökonomische Resultate haben wird. Doch muß berücksichtigt werden, daß die
Eingriffe in den Naturhaushalt und die Landschaft nicht nach ökonomischen Kriterien - Kosten oder
Nutzen - bemessen werden, sondern lediglich qualitativ untersucht werden. Ein Ansatzpunkt der Naturschutzökonomie
liegt nun darin, daß eine solche ökonomische Bewertung sehr wohl geboten ist, da auch
im Fall der Realisierung der Vorhaben über die Investitionskosten hinausgehende Kosten entstehen. Diese
Kosten eentstehen dadurch, daß andere Formen der Nutzung ausgeschlossen werden. Wenn es gegenüber
der Natur bzw. einer Landschaft mehrere Nutzungsansprüche gibt, die sich gegenseitig ausschließen, dann
ist Natur zu einem knappen Gut geworden. Knappheit bedeutet wiederum aus ökonomischer Sicht, daß
das entsprechende Gut einer Bewirtschaftung bedarf, also einer Zuweisung an diejenige Nutzung, die den
höchsten Nutzen stiftet.
Die beiden unterschiedlichen Nutzungsinteressen an der Natur lassen sich vereinfacht durch folgende
zwei Grundpositionen beschreiben, die sich gegenseitig ausschließen 94:
1) Auf der einen Seite stehen die Nutzer bzw. die Nutzungsinteressierten. Sie haben ein wirtschaftliches
Nutzungsinteresse an der Umwelt (hier Ausbau der Wasserstraßen) und verwenden die Umwelt als
privaten, marktfähigen Produktionsfaktor (Transport mit Binnenschiffen)
94 vgl. Blöchliger 1992, S. 8ff.
75

76
2) Auf der anderen Seite befinden sich die Schützer bzw. die Schutzinteressierten. Sie sind an einer
möglichst naturnahen Bewahrung des Umweltgutes in seinem ursprünglichen Zustand interessiert
(hier: Nicht-Ausbau der Wasserstraßen). Für sie stehen die verschiedenen konsumtiven und nichtkonsumtiven
Nutzen der natürlichen Umwelt im Vordergrund.
Es ist daher die Frage zu klären, welche Form der Verwendung einen höheren Nutzen stiftet, um dadurch
das knappe Gut der effizientesten Nutzung zuweisen zu können. Während die Nutzungsinteressen
in der Nutzen-Kosten-Analyse erfaßt werden (geringere Transportkosten etc.), finden die Schutzinteressen
hierin keine Berücksichtigung. Dies liegt vor allem daran, daß es sich bei Natur um ein öffentliches Gut
handelt: Ein solches Gut ist dadurch gekennzeichnet, daß niemand vom Konsum ausgeschlossen werden
kann und auch keine Rivalität im Konsum besteht. Jemand, der eine Landschaft besucht oder der sich
allein schon daran erfreut, daß er um ihre Existenz weiß, kann weder von dieser Nutzung ausgeschlossen
werden, noch konkurriert er mit anderen Individuen im Konsum.
Doch anders als bei privaten Gütern, für die der Konsument seine Zahlungsbereitschaft äußern muß,
wenn er in ihren Besitz kommen und einen Nutzen aus ihnen ziehen will, besteht bei den öffentlichen
Gütern kein Anreiz für die Individuen, ihre Wertschätzung für diese Güter entsprechend zu äußern. Es
kann davon ausgegangen werden, daß eine Nachfrage - nach Umwelt im naturnahen Zustand - besteht,
sich diese aber nicht artikuliert bzw. artikulieren kann. Ansatz der Naturschutzökonomie ist es daher, die
Präferenzen der Individuen zu ermitteln, um den Umfang der Nachfrage nach Natur zu ermitteln und ihn
als Nutzen aus dem Schutz der Landschaft dem Nutzen aus der wirtschaftlichen Nutzung gegenüberzustellen.
Maßgebend für die Bewertung der Nutzen sollen, gemäß neoklassischer Theorie, die individuellen
Wertschätzungen sein. Wertschätzungen für Natur- und Landschaftsschutz können nach den folgenden
Kategorien, verstanden als Zahlungsmotive der Individuen, ermittelt werden 95. Sie sollen hier kurz
beschrieben werden; auf die Methoden zur Ermittimg entsprechender Größen für die Nachfrage und ihre
jeweiligen Probleme soll hier nicht näher eingegangen werden. 96:
Erlebniswert: Der Erlebniswert resultiert daraus, daß die Natur (z.B. im Fall der Saale eine bestimmte
Auenlandschaft) den Individuen als "Konsumgut" dient. Sie ziehen für sich selbst einen Nutzen daraus,
diese Landschaft betreten zu können, Tiere- und Pflanzen darin beobachten zu können etc.
Existenz- und Vermächtniswert: Diese beiden Werte resultieren nicht aus dem Interesse, aus der Natur
direkt einen Nutzen ziehen zu wollen wie dies beim Erlebniswert der Fall ist. Hier liegt das Zahlungsmotiv
vielmehr darin begründet, daß die alleinige Existenz bestimmter Natur- und Landschaftsgüter als
Nutzen zu werten ist. Ein Beispiel hierfür ist, daß sich Individuen und Naturschutzverbände für den Erhalt
9 5 vgl. Blöchinger 1992, S.
vgl. hierzu u.a. Hanley/Spash 1993

von Walen einsetzen, obwohl wahrscheinlich die meisten nie Wale selber zu Gesicht bekommen werden.
Ein weiterer Aspekt, der mit dem Vermächtniswert angesprochen wird, ist die Erhaltung der unter dem
Erlebniswert genannten Konsummöglichkeiten für spätere Generationen.
Optionswert hn Falle des Optionswertes resultiert die Zahlungsbereitschaft aus dem Motiv, sich selber
die spätere Nutzung offenzuhalten. Das Individuum ist sich selbst im unklaren darüber, ob und wann es
die Konsummöglichkeit nutzen will. Das Motiv hegt in diesem Fall darin, sich aufgrund der Unsicherheit
die Option auf eine zukünftige Nutzung zu erhalten.
Aus diesen verschiedenen Werten setzt sich das gesamte Zahlungsmotiv der Individuen zusammen. Die
hierfür ermittelten Zahlungsbereitschaften können dann als der Umfang an Nachfrage angesehen werden,
die entstehen würde, wenn das Gut Natur- und Landschaftsschutz über Märkte angeboten würde. Da dies
aber bei einem öffentlichen Gut nicht der Fall ist und Märkte auch in den meisten Fällen nicht eingerichtet
werden können, kann der Umfang der Zahlungsbereitschaft als Aufforderung an den Staat angesehen
werden, das Gut in diesem Umfang zur Verfügung zu stellen. Die Ermittlung dieser Zahlungsbereitschaften
macht zumindest deutlich, in welcher Größenordnung Kosten entstehen würden, wenn diese Interessen
nicht berücksichtigt würden.
In der Bundesrepublik ist eine solche Zahlungsbereitschaftsanalyse einmal generell für den Arten- und
Biotopschutz durchgeführt worden 97. Diese Studie kommt zu dem Ergebnis, daß die Spannbreite für die
gesamte Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung (ehemalige Bundesrepublik), bei Berücksichtigung methodisch
kritischer Punkte, vorsichtig zwischen 3 bis 7,5 Mrd. DM anzusetzen ist. Gleichzeitig wurden in
dieser Studie die Kosten für ein Naturschutzprogramm ermittelt. Werden die dafür ermittelten Kosten der
Zahlungsbereitschaft gegenübergestellt, so übersteigt die niedrigste Schätzung der Zahlungsbereitschaft
die höchste Schätzung der Kosten um das Doppelte. 98 Ergebnis dieser Untersuchung ist somit, daß die
Kosten für den Arten- und Biotopschutz wesentlich geringer sind als die dafür bestehende Zahlungsbereitschaft
bei der Bevölkerung. Oder umgekehrt: Würde dieses Programm zum Arten- und Biotopschutz nicht
verwirklicht, würden viel höhere Kosten entstehen - nämlich in Höhe der Zahlungsbereitschaft, da diese
einen entgangenen Nutzen darstellt.
Für den Fall von Infrastrukturprojekten wie dem Bau bzw. Ausbau von Wasserstraßen wurde solch eine
Untersuchung in der Bundesrepublik noch nicht durchgeführt. Gerade im Zusammenhang mit dem
Bundesverkehrswegeplan, der ja als Entscheidungsgrundlage u.a. Nutzen-Kosten-Analysen nutzt, erscheint
die Ermittlung solcher Kosten aber geboten. Denn wie hier versucht wurde darzustellen, werden
mit dem bisherigen Vorgehen relevante Kostengrößen nicht erfaßt.
9 7 Hampicke et.al. 1991
9 8 vgl. Hampicke 1991, S. 555
77

78
Eine der bekanntesten Nutzen-Kosten-Untersuchungen auf diesem Gebiet wurde in den USA von
Krutilla und Fischer durchgeführt. Sie schätzten den Nutzen des Heils Canyon, einer wenig berührten
Naturlandschaft im Nordosten der USA, anhand der Besucherfrequenz dieser Landschaft. Der Heils
Canyon sollte mit dem Bau eines Wasserkraftwerks wirtschaftlich genutzt werden. Eine Nutzen-Kosten-
Analyse unter Einbezug der Aufwandsmethode kam zu Beginn der 70er Jahre zu dem Schluß, daß das
Gebiet im ungenutzten Zustand einen größeren Wert besaß (vgl. Krutilla, Fisher 1985).
Im Auftrag der Volksstimme (Magdeburg) wurde im August/September 1993 bei den Bewohnern
Sachsen-Anhalts von Infas eine Umfrage zum Stellenwert der Umweltpolitik 99 durchgeführt. Darin war
auch eine Frage nach der Einstellung zur Flußregulierung von Elbe und Saale enthalten. 74% der Bevölkerung
sprachen sich darin gegen einen Ausbau von Elbe und Saale aus, lediglich 22% waren dafür. Von
dem Teil der Bevölkerung, die sich gegen den Ausbau aussprach, waren selbst dann noch 44% dagegen,
wenn mit dem Ausbau wirtschaftliche Aufschwungperspektiven für die Region verbunden sind. Die
Ergebnisse der Umfrage deuten darauf hin, daß es eine deutliche Nachfrage nach Naturschutz gibt. Zwar
lassen sich hieraus keine Angaben über die Höhe der Zahlungsbereitschaft ableiten - dies wäre einer
genaueren Untersuchimg vorbehalten. Das Ergebnis verdeutlicht aber, welche empirische Relevanz die
oben geschilderten Überlegungen der Naturschutz-Ökonomie haben.
Wie weiter oben schon bemerkt wurde, soll hier nicht behauptet werden, daß durch die Anwendung
dieser und anderer ökonomischer Methoden alle die Wohlfahrt betreffenden Einflüsse auf die Umwelt
erfaßt werden können. Es geht hier in erster Linie um eine Verringerung der Verzerrung der Nutzen-
Kosten-Ergebnisse, wie sie von der Bundesregierung für die Entscheidung über die Realisierung von
Verkehrswegeinvestitionen genutzt werden.
Eine Kleine Anfrage der Gruppe Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag, die die Bundesregierung
zur Stellungnahme zu einem Gutachten über das Verkehrsprojekt 17 aufforderte, enthielt u.a.
auch eine Frage zum Stand der verwendeten Bewertungsverfahren. Gefragt wurde danach, wie die
Bundesregierung die bisherige Erhebung der externen Kosten durch die von ihr beauftragten Gutachter im
Vergleich zum letzten Stand der Monetarisierungstechniken beurteilt. Die lapidare Antwort darauf lautet:
"Die Bundesregierung beurteilt die bisherige Schätzung der Nutzen und Kosten als sachgerecht und dem
neuesten Stand der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik entsprechend". 100 Eine inhaltliche
Auseinandersetzung mit der in dem Gutachten angeführten Kritik oder Punkten, wie sie von Gorißen/Schmitz
vorgebracht werden, findet nicht statt.
y y Volksstimme vom 21. September 1993: Die meisten sagen: Elbe und Saale sollen nicht durch Staustufen reguliert werden.
Antwort auf die Kleien Anfrage der Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige, Werner Schulz (Berlin) und der Gruppe
Bündnis 90/Die Grünen betreffend "Nutzen und Kosten des Ausbaus der Wasserwege von Magdeburg nach Berlin
(Drucksache 12/6548, S. 4

5.5 Die Nutzen-Kosten-Berechnung zum Ausbau der Saale
In diesem Abschnitt werden die Nutzen-Kosten-Berechnungen für die Ausbauvariaten der Saale und
den Streckenabschnitt zwischen Magdeburg und der Saalemündung dargestellt und bewertet. Der Ausbau
der Elbe auf diesem Abschnitt ist im Zusammenhang mit dem Ausbau der Saale daher von Interesse, weil
die Wirtschaftlichkeit der Ausbauten an der Saale wesentlich von den Schiffahrtsverhältnissen auf der
Elbe abhängt. Nur wenn diese ausreichende Bedingungen für die Schiffahrt bietet, können auch die
beabsichtigten Abladetiefen auf der Saale ausgenutzt werden.
Grundsätzlich sind für das Verständnis der Nutzen-Kosten-Analysen für den Bundesverkehrswegeplan
noch folgende Angaben zu machen: Die Nutzen und Kosten werden einheitlich mit einer Diskontrate von
3% abdiskontiert, d.h. die zu unterschiedlichen Zeiten anfallenden Nutzen und Kosten werden dadurch
auf einen gemeinsamen Zeitpunkt bezogen. 101 Ausbaumaßnahmen, die ein Nutzen-Kosten-Verhältnis
von 3 oder höher aufweisen, werden im BVWP als vordringlicher Bedarf eingestuft. Der Zeitraum, in
dem ein Nutzenertrag aus den Baumaßnahmen erwartet wird, beträgt für die Wasserstraßenprojekte ca. 85
Jahre. Mit den indisponiblen Ersatzanteilen werden Investitionen bezeichnet, die auch im Vergleichsfall
zur Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen bzw. Bauwerke erforderlich sind.
Ausbauvariante I: Strombaumaßnahmen an der Saale (Abladetiefe 2m)
Für den Ausbau auf eine Abladetiefe von 2 m sind gezielte Vertiefungen an einzelnen Abschnitten und
ein Durchstich bei Trabitz geplant. Hierdurch könnte für die Schiffahrt auf der Saale zwischen Halle und
der Mündung in die Elbe eine Abladetiefe von 2 m gewährleistet werden. Die Bauzeit wird mit vier
Jahren angesetzt.
101 Für nähere Erläuterungen zum Problem der Diskontierung siehe u.a. Hanley/Spash 1993; Pearce, Barbier, Markandya
1990
79

80
Erwartetes Transportaufkommen (in Mio t)
Hauptverkehrsrichtung
Nebenverkehrsrichtung
Projektnutzen
(jeweils in Barwerten)
in Mio. DM in %
Transportkostensenkung (NB1 + NB2)
Regionale Effekte (NR)
Umwelteffekte (NU2)
Summe der Projektnutzen
97,7
48,2
0,7
146,5
Investitionskosten 11,2
66,7
32,9
0,48
100,0
Zusammenfassung
Nutzen/Kosten-Verhältnis 13,1
Von den 94 Mio. DM Investitionskosten wurden 82 Mio. DM indisponible Ersatzanteile abgezogen.
Dadurch gehen in die Nutzen-Kosten-Untersuchung nur 12 Mio DM (Barwert 11,2 Mio DM) als Kosten
ein. Diese hohen indisponiblen Ersatzanteile haben einen starken Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis.
Bei den Nutzen dominieren diejenigen aus der Transportkostensenkung infolge der Ausbaumaßnahmen;
sie machen über 66% der gesamten Nutzen aus. Die regionalen Effekte haben einen Anteil von 33%,
wogegen die Nutzen aus Umwelteffekten mit 0,5% nahezu bedeutungslos sind.
Ausbauvariante II: Staustufe Klein Rosenburg (Abladetiefe 2,5m)
Auch bei dieser Variante soll der beschriebene Streckenausbau vorgenommen werden. Zusätzlich soll
bei Klein Rosenburg eine Schleuse gebaut werden. Hierdurch würde sich die Abladetiefe nach Angaben
von PLANCO auf konstant 2,5 m verbessern lassen 102. Auch bei dieser Variante wird eine Bauzeit von
vier Jahren angenommen.
102 PLANCO 1992, S. 4.49
1,5
1,4

Erwartetes Transportaufkommen (in Mio t)
Hauptverkehrsrichtung
Nebenverkehrsrichtung
Projektnutzen
(jeweils in Barwerten)
Transportkostensenkung (NBj +NB2)
Kosten der Wegehaltung (NW\ + NW2)
Regionale Effekte (NR)
Umwelteffekte (NU2)
Summe der Projektnutzen
in Mio. DM in %
505.4
-13,4
170.5
3,9
666,4
74,3
25,1
0,6
100,0
(Die Prozentangaben beziehen sich auf die Summe der positiven Nutzen, die in diesem Fall 679,8 Mio.
DM betragen.)
Investitionskosten 126,4
Zusammenfassung
Nutzen/Kosten-Verhältnis 5,3
Von den 218 Mio DM Investitionskosten wurden 82 Mio. DM indisponible Ersatzanteile abgezogen.
Danach gehen in die Nutzen-Kosten-Untersuchung 136 Mio DM (Barwert 126,4 Mio DM) ein. Auch hier
kommt dem indisponiblen Ersatzanteil noch ein wesentlicher Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis
zu.
Bei den Nutzen dominieren diejenigen aus der Transportkostensenkung infolge der Ausbaumaßnahmen;
sie machen über 75% der gesamten Nutzen aus. Kosten der Wegeerhaltung, regionale Effekte und
Umwelteffekte haben einen wesentlich geringeren Einfluß auf das Ergebnis.
Staustufen Elbe Magdeburg -Saalemündung
PLANCO rechnet in dem Gutachten auch den Bau von Staustufen in der gesamten Elbe durch. Dabei
wird angenommen, daß 30 neue Staustufen gebaut werden müßten, um auf der Elbe eine Tauchtiefe von
2,8 m ganzjährig zu erreichen. Unterteilt wird die Elbe dabei in drei Abschnitte: CSFR - Saalemündung;
Saalemündung - Magdeburg; Magdeburg - Geesthacht. Der im Zusammenhang mit der Saale besonders
relevante Abschnitt ist der zwischen der Saalemündung und Magdeburg. Durch ihn würde eine vollschiffige
Anbindung der Saale an das westdeutsche Wasserstraßennetz entstehen. Notwendig wäre dazu der
2,8
1,4
81

82
Bau von drei Staustufen in diesem Abschnitt, der zum Zeitpunkt der Begutachtung mit 1,5 Mrd DM
Investitionskosten angesetzt winde. Es wird von einer Bauzeit von 10 Jahren ausgegangen.
Projektnutzen in Mio DM in %
(jeweils in Barwerten)
Transportkostensenkung (NB 1+NB2) 304,1 54,8
Kosten der Wegehaltung (NW1 + NW2) -112,7
Regionale Effekte 246,8 44,5
Umwelteffekte 4,0 0,7
Summe der Projektnutzen 442,2 100,0
(Die Prozentangaben beziehen sich auf die Summe der positiven Nutzen, die in diesem Fall 554,9 Mio
DM betragen.)
Investitionskosten 1279,5
Zusammenfassung
Nutzen/Kosten-Verhältnis 0,35
Von den 1,5 Mrd DM werden keine indisponiblen Ersatzanteile abgezogen, sie gehen vollständig in die
Nutzen-Kosten-Untersuchung ein (Barwert ca. 1,3 Mrd DM). Bei den Nutzen haben sowohl die Nutzen
aus den Transportkostensenkungen als auch die Nutzen aus den regionalen Vorteilen bedeutenden Anteil
an den gesamten Nutzen. Die Kosten der Wegeerhaltung steigen infolge der Baumaßnahmen stark an und
fuhren so zu einer Verminderung der gesamten Nutzensumme 103. Die Umweltenüastungseffekte haben
auch bei diesem Projekt einen unbedeutenden Anteil an den Nutzen.
5.6 Anmerkungen zu den Nutzen-Kosten-Analysen von PLANCO
1) Verlagerungseffekte
Als wesentliches Argument für die Binnenschiffahrt wird ihre Umweltfreundlichkeit angeführt. Daher sei
sie dafür prädestiniert, Transporte von Bahn und Straße zu übernehmen und würde dadurch zu einer
Verbesserung bzw. Entlastung der Umwelt beitragen. Dies wird in den Nutzen-Kosten-Analysen aber
103 PLANCO rechnet die gestiegenen Kosten fiür die Wegeerhaltung als negative Nutzen mit in die NKA ein. Systematisch
müßten (?) sie aber den Kosten zugeschlagen werden.

nicht berücksichtigt. Hier wird lediglich untersucht, welche Umweltentlastung sich ergeben würde, wenn
infolge eines Ausbaus größere Schiffseinheiten eingesetzt werden könnten. Die Umweltentlastung ist also
eine, die auf dem Unterschied zwischen Planungs- und Vergleichsfall beruht. Über Effekte, die von einer
Verlagerung von Bahn und LKW auf das Binnenschiff ausgehen könnten, wird in diesen Untersuchungen
keine Aussage gemacht. Inwieweit hier die Ausbaumaßnahmen tatsächlich in den untersuchten Bereichen
Entlastungseffekte bringen, ist damit nicht Gegenstand der Untersuchimg.
Weiterhin ist das Konkurrenzverhältnis von Bahn und Binnschiffahrt nicht berücksichtigt. In den Erläuterungen
zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen für den BVWP 1985
wird aufgeführt, daß die Beeinflussung der Wettbewerbsfähigkeit insbesondere der Deutschen Bundesbahn
bei der Bewertung von verkehrlichen Infrastrukturmaßnahmen zu berücksichtigen ist. Nicht nur ein
Neubau von Kanälen, sondern auch ein Ausbau von Wasserstraßen könne die Aufteilung der auf die
Binnenschiffahrt und die Eisenbahn entfallenden Nachfrage nach Leistungen der Güterbeförderung zu
Lasten der Schiene beeinflussen. Dadurch verschlechtere sich die betriebswirtschaftliche Lage der
Eisenbahn 104. In den Erläuterungen für den BVWP 1992 wird auf das Verhältnis von Bahn und Binnenschiffahrt
nicht mehr eingegangen. Entsprechend werden auch in den Nutzen-Kosten-Analysen von
PLANCO dazu keine Angaben gemacht.
In der Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage zum Ausbau der Saale 105 wurde nach dem
Wettbewerbsverhältnis zwischen Bahn und Binnenschiff in Bezug auf den Ausbau der Saale gefragt. Es
wird aber lediglich darauf hingewiesen, daß in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung, soweit möglich,
alle quantifizierbaren Auswirkungen erfaßt werden sollen. Ansonsten wird noch auf den Unterschied
zwischen Kosten und Tarifen verwiesen, auf die eigentliche Frage aber wird nicht eingegangen. Somit
wird weder in dem Gutachten von PLANCO noch in der Antwort der Bundesregierung über konkurrierende
Kapazitäten zwischen Bahn und Binnenschiff eine Aussage getroffen. Dies ist aber insbesondere
vor dem Hintergrund unverständlich, daß von der Verkehrspolitik immer wieder betont wird, wesentliche
Aufgabe sei in Zukunft die Förderung der Kooperation zwischen den Verkehrsträgern. Wenn dies auf der
einen Seite das Ziel der Verkehrspolitik ist, dann müßte es doch zumindest auch explizit Gegenstand der
Untersuchungen sein. Nur so könnten Aussagen darüber gemacht werden, ob durch die Ausbaumaßnahmen
nicht im Gegenteil eine Verschärfung der Konkurrenz anstatt einer Kooperation gefordert wird.
2) Indisponible Ersatzanteile
Die indisponiblen Ersatzanteile werden als Investitionen bezeichnet, die auch im Vergleichsfall für die
Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen bzw. Bauwerke notwendig sind. Bei der
Ausbauvariante I machen diese indisponiblen Anteile 77% und bei der Ausbauvariante II 38% der gesam-
1 0 4 Bundesminister für Verkehr 1986, S. 23 f.
1 0 5 Bundestagsdrucksache Nr.12/4806
83

84
ten Investitionskosten aus. Erhaltung der Leistungsfähigkeit bedeutet nun, dem derzeit möglichen Umfang
an Schiffsverkehr auch weiterhin entsprechende Verhältnisse zu bieten. Der technisch mögliche Umfang
an Schiffsverkehr muß aber nicht mit dem tatsächlich stattfindenden Verkehr übereinstimmen. Betrachtet
man die derzeitigen Transportmengen auf der Saale, dann befinden sich diese in einer Größenordnung von
einigen tausend Tonnen. Da aber ohne einen Ausbau der Saale auch nicht mit einem wesentlichen Anstieg
der Verkehrsmengen bei gegebenem Stand der Leistungsfähigkeit auszugehen ist, werden also 82 Mio
DM Investitionen angesetzt, um eine unbedeutende Menge an Transporten weiterhin zu ermöglichen.
Umgekehrt formuliert: Was würde passieren, wenn diese 82 Mio DM nicht investiert würden? Könnten
dann die derzeit stattfindenden Verkehre nicht mehr durchgeführt werden? Da die indisponiblen Ersatzanteile
einen großen Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit haben - sie werden von den gesamten Investitionskosten
abgezogen, bevor diese in die NKA eingestellt werden -, erscheint insbesondere im Fall der Saale
eine detaillierte Begründung für diese Ersatzanteile geboten. Es erscheint unter ökonomischen Gesichtspunkten
eher fraglich, warum mit diesen Investitionen die gegebene Leistungsfähigkeit der Saale aufrechterhalten
werden soll. Durch die verkehrliche Nutzung allein sind diese Ausgaben nicht begründbar.
3) Sensitivitätsanalysen
Die Begründung für die Durchführung von Sensitivitätsanalysen ist, daß über zukünftige Entwicklungen
Unsicherheit besteht. Ob die den Untersuchungen zugrundegelegten Annahmen auch tatsächlich jemals so
eintreten werden, ist zum Zeitpunkt der Begutachtung unsicher. Diese prinzipielle Unsicherheit von
Prognosen läßt sich in der NKA nur dadurch auffangen, daß die Eingangsdaten innerhalb eines bestimmten
Spektrums variiert werden, um so Aussagen über die Wirkung möglicher Änderungen dieser Daten
auf die Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen zu bekommen. "In all ex ante cases of CBA, the analyst must
make predictions on concerning future physicla flows (for example, traffic movements) and future relative
values (for example, the price of fuel). None of these predictions is made with perfect foresight. Therefor,
an essential final stage of any ex ante CBA is to conduct sensitivity analysis. This means recalculating
NPV when the values of certain key parameters are changed". 106 Zu den Eingangsdaten, die variiert
werden sollten, zählen u.a.
- die Diskontrate,
- die Annahmen über die zugrundegelegten Mengen (hier vor allem die Verkehrsmengen),
- die Lebensdauer des Projektes.
Ziel der Sensitivitätsanalyse ist es, diejenigen Eingangsgrößen ausfindig zu machen, auf deren Änderung
die Wirtschaftlichkeit am stärksten reagiert. "The intention is to discover to which parameters the
1 0 6 Hanley/Spash 1993, S.19

NPV (Net present value) outcome is most sensitive". 107 Für die Entscheidung, ob ein Projekt umgesetzt
werden soll, ist die Kenntnis dieser möglichen Schwankungen von großer Bedeutung: Für die hier betrachteten
Nutzen-Kosten-Analysen ist eine wesentliche Größe das angenommene Verkehrsaufkommen.
Das NK-Verhältnis reagiert in der Regel am stärksten auf Veränderungen dieser Größe. Zum anderen ist
die Kenntnis der sensiblen Größen dann wesentlich, wenn sie Gegenstand von Politik sein können bzw.
sind. So kann es durchaus sein, daß die prognostizierten Verkehrsmengen aufgrund anderer Beschränkungen
nicht erwünscht bzw. unzulässig sind, wie dies z.B. bei den Umweltauswirkungen des Verkehrs der
Fall ist.
In dem Gutachten von PLANCO werden für sämtliche Projekte keine Sensitivitätsanalysen durchgeführt.
Lediglich für das Projekt 17 sind Angaben zu den Auswirkungen auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis
für den Fall gemacht worden, daß sich die Baukosten erhöhen. Ansonsten wird davon ausgegangen, daß
sich die gewählten Eingangsdaten nicht ändern werden. Allein schon die Mitteilung des Bundesverkehrsministeriums
über die Verteuerungen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 108 hat gezeigt, daß
sich die Eingangsdaten schon jetzt verändert haben. Auch für das prognostizierte Verkehrsaufkommen ist
mit Abweichungen von den Prognosewerten zu rechnen; die Prognosen beziehen sich z.T. auf eine völlig
überholte Ausgangsbasis. Durchgeführte Sensitivitätsanalysen hätten es möglich gemacht, sich schon im
voraus über die Auswirkungen solcher Veränderungen auf die Wirtschaftlichkeit der Projekte Klarheit zu
verschaffen, anstatt eine einzige Zahl als letztendliches Ergebnis darzustellen.
5.7 Zusammenhang zwischen dem Ausbau der Saale und dem der Elbe
Auf der Saale werden die Abladeverhältnisse nach PLANCO zur Zeit vom Wasserstand des freifließenden
Abschnitts Schleuse Calbe - Mündimg in die Elbe bestimmt. Im Vergleich zur Tauchtiefenstrecke
V der Elbe (Saalemündung bis Niegripp), so PLANCO, ergibt sich hier eine im langjährigen Durchschnitt
um knapp 10 cm geringere Tauchtiefe. 109 Daher wird von PLANCO als Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit
der Saaleausbauten zugrundegelegt, daß Strombaumaßnahmen an der Elbe durchgeführt
werden, die eine Erhöhung der Tauchtiefen um 20 cm bringen würden.
Die Elbe bietet zumindest in ihrem derzeitigen Zustand nur in wenigen Monaten eine Tauchtiefe von
2 m (Pegel Magdeburg). Nach Angaben von Knoll hatte der Pegel Magdeburg 1991 eine Durchschnittstauchtiefe
von 200 cm nur im Januar, die nächstbesten Monate seien dann mit 160 cm der März
1 0 7 Hanley/Spash, S. 20
1 0 8 Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Bonn, Dezember 1993. Für das Projekt 17 wird
hierin ein Investitonsvolumen von 4,5 Mrd angegeben, 500 Mio mehr als ursprünglich angesetzt.
109 PLANCO 1992, S.
85

86
und 150 cm der April gewesen. Alle anderen Monate hätten zum Teil weit darunter gelegen 110. Eine
Erhöhung der Tauchtiefen um 20 cm, wie sie PLANCO voraussetzt, würde nach diesen Angaben also
nicht einmal einen weiteren Monat bringen, in dem die Binnenschiffahrt die auf der Saale hergestellte
Tauchtiefe von 2,5 m bei der Ausbauvariante II voll ausnutzen könnte. Es muß allerdings beachtet
werden, daß 1991 ein Jahr mit überdurchschnittlich schlechten Wasserverhältnissen war.
Tauchtiefenunterschreitungstage, Jahresreihe 1976 - 85
Bereich Unterschreitungstage (kumulativ) pro Jahr

Die Hamburg Port Consulting GmbH macht in ihrem 1990 veröffentlichten Gutachten Verkehrswirtschaftliche
Bedeutung einer modernen Elbwasserstraße folgende Angaben zu den Wasserständen auf der
Elbe: Im Jahr 1988 gab es auf der Strecke von Usti bis Magdeburg an 223 Tagen Tauchtiefen von weniger
als 200 cm, an 188 Tagen davon war die Tauchtiefe geringer als 150 cm und davon wiederum sogar an 51
Tagen geringer als 120 cm. Dabei sei das Jahr 1989 hinsichtilich der Wasserverhältnisse ein mittleres Jahr
gewesen. Die Wasser- und Schiffahrtsdirektion macht in ihrem Jahresbericht 1992 die Angabe, daß
Tauchtiefen von 2m und darüber im langjährigen Durchschnitt nur an 40 bis 50% der Tage im Jahr
erreicht wird.
Naumann hat 1990 eine Studie mit dem Titel Die Wasserstraßen im Elbegebiet angefertigt, die sich
ausführlich mit dem Zustand und den Entwicklungsmöglichkeiten der Wasserstraßen beschäftigt. Darin
behandelt er auch die zulässigen Tauchtiefen auf der Elbe. Für den Tauchtiefenabschnitt V Saalemündung
bis Niegripp gibt Naumann folgende Werte für die Tauchtiefen an.
Häufigkeit geringer Tauchtiefen im Abschnitt V
(Unterschreitung in Tagen pro Jahr)
Tauchtiefe Trockenes Jahr Nonnales Jahr
1.5 m 167 75
1.6 m 182 111
1.7 m 193 149
1.8 m 201 163
1.9 m 206 188
2,0 m 217 222
2,5 m 365 356
Die Tabelle zeigt recht deutlich, wie eingeschränkt die Schiffahrt im Abschnitt zwischen der Saalemündung
und Niegripp ist. "2m tiefgehende Schiffe können [in trockenen Jahren d.V.\ nur etwa 4,5
Monate verkehren, Europaschiffe mit 2,5 m Tiefgang überhaupt nicht". ^
Betrachtet man diese verschiedenen Angaben zu den möglichen Tauchtiefen auf der Elbe, dann entstehen
erhebliche Zweifel an den Annahmen des Bundesverkehrsministeriums, nach denen ein Ausbau der
Saale bei einer freifließenden Elbe sinnvoll ist. Ein Ausbau der Saale auf eine Abladetiefe von 2,5 m
erscheint unbegründet, denn die Binnenschiffahrt könnte diese Abladetiefe, wenn überhaupt, nur an
wenigen Tagen voll ausnutzen. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums sollen die Schiffahrtsverhältnisse
auf der Saale durch deren Ausbau den Verhältnissen der freifließenden Elbe angepaßt werden.
Die Schiffahrtsverhältnisse seien auf der Elbe deutlich besser als auf der Saale.
1 1 2 Naumann 1990, S. 26
87

88
Angesichts der ungünstigen Tauchtiefen auf der Elbe erscheint es aber äußerst ungewiß, ob selbst bei
im Durchschnitt um 20 cm verbesserten Tauchtiefen ein bedeutender Schiffverkehr auf der Elbe entstehen
wird. Denn es muß berücksichtigt werden, daß hier von durchschnittlichen Tauchtiefen auszugehen ist.
Starke Schwankungen können eine kontinuierliche Schiffahrt aber schon unmöglich machen. Dies dürfte
erhebliche Einflüsse auf die Chancen der Binnenschiffahrt auf den Transportmärkten haben. Weiterhin
muß es als unklar angesehen werden, ob die Strombaumaßnahmen tatsächlich den erwarteten Erfolg
haben werden. Auch wenn dies in den ersten Jahren der Fall sein sollte, so ist doch eine Konstanz der
höheren Tauchtiefen im Zeitablauf zu bezweifeln - für die Maßnahmen wird in der Nutzen-Kosten-
Analyse immerhin eine "Lebensdauer" von über 80 Jahren zugrundegelegt.
Knoll kommt denn auch zu dem Ergebnis, daß ohne eine Stauregulierung der Elbe ein Ausbau der
Saale nicht sinnvoll ist, da die Saale ohne solch einen Ausbau nicht angelaufen werden würde. 113 Dabei
muß berücksichtigt werden, daß die Binnenschiffahrt überhaupt erst einmal Transporte in nennenswertem
Umfang akquirieren müßte, denn ihre Ausgangsbasis hegt bei ca. 7.000 t in 1991. Die Binnenschiffahrt
müßte also so gute Voraussetzungen vorfinden, um sich im Wettbewerb mit Bahn und Straße ein Aufkommen
von mehreren Millionen Tonnen sichern zu können. Die geplanten Ausbaumaßnahmen scheinen
hierzu keine ausreichende Grundlage zu bieten.
Stauregulierung der Elbe?
Ein Ausbau der Elbe mit Staustufen zwischen Magdeburg und der Saalemündung hegt aber jenseits
jeglicher ökonomischer Rationalität. Wird er zur Bedingung für einen rentablen Ausbau der Saale, dann
sind auch die Baumaßnahmen an der Saale - unabhängig davon, ob Variante I oder II verwirklicht würde -
nicht vertretbar. Durch den Bau der Staustufen an der Elbe würde sich nach PLANCO bei Investitionskosten
von 1,5 Mrd DM ein jährlicher Gesamtnutzen von 13,8 Mio DM ergeben. "Allerdings reicht auch
dieser Nutzenbetrag bei weitem nicht aus, um den hierfür erforderlichen Gesamtaufwand zu kompensieren.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis beträgt 0,35 und hegt somit deutlich unter Eins. In langfristiger
Betrachtung ergeben sich für diesen Elbabschnitt im Falle der Verwirklichung eines Saale-Ausbaus bzw.
des Stichkanals nach Leipzig aufgrund positiver Maßnahmeinterdependenzen möglicherweise positivere
Perspektiven". 114
Fazit: Der Ausbau der Elbe mit drei Staustufen zwischen der Saalemündung und Magdeburg muß nach
ökonomischen Kriterien als unwirtschaftlich angesehen werden. Die Berechnungen von PLANCO weisen
für dieses Teilstück ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,35 aus. Dabei muß berücksichtigt werden, daß in
113 Knoll 1993, S. 18f.
114 PLANCO 1992, S. 4.43; eigene Hervorhebung

diesen Berechnungen keinerlei ökologische Folgekosten, die beim Bau von Staustufen gravierend sein
dürften, berücksichtigt wurden, für die Baukosten noch Erhöhungen zu erwarten sind und nach unserer
Einschätzung die erwarteten Verkehrsmengen deutlich zu hoch angesetzt sind. Eine Einbeziehung dieser
Faktoren würde also zu einer Verringerung des NKV führen. Allerdings ist diese Maßnahme die einzige,
mit der Vollschiffigkeit auf der Elbe erreicht werden könnte.
Für den Fall der Strombaumaßnahmen setzt PLANCO selbst für den Ausbau der Saale als Voraussetzung
eine Erhöhung der Tauchtiefen von 20 cm an. Die Ausfürungen weiter oben haben gezeigt, daß die
Erfolgsaussichten für höhere Tauchtiefen sehr unterschiedlich beurteilt werden. Eine Untersuchimg über
den Ausbau der Saale, der nur in Abhängigkeit von den Fahrmöglichkeiten auf der Elbe zu beurteilen ist,
könnte demnach erst dann sinnvoll vorgenommen werden, wenn die Strombaumaßnahmen abgeschlossen
sind und eine Verbesserung der Tauchtiefen über mehrere Jahre beobachtet werden konnte.
89

90
6. Wirtschaftlichkeit der Ausbaumaßnahme -
Prognosen des Güteraufkommens auf der Saale
Im Rahmen der Güterverkehrsprognose werden zum einen Annahmen darüber gemacht, wie sich das
Verkehrsaufkommen bzw. das Güteraufkommen generell entwickelt, welche Gutarten transportiert
werden und welche Verkehrsverknüpfungen zwischen den 161 Verkehrsregionen existieren. Diese
Überlegungen werden auf einem hohen Abstraktionsniveau durchgeführt und können Anhaltspunkte für
die Entwicklung in einem Gesamtraum, z.B. der Bundesrepublik, und einen groben Überblick über
mögliche Verkehrsströme geben.
Je konkreter allerdings die Untersuchungen in bestimmte Regionen hineingehen, desto unschärfer werden
die Aussagen zu den Verkehrsströmen. Nach den modellhaften Überlegungen gibt es zwar Darstellungen
darüber, wie sich die Verkehrsströme letztlich auf die Region verteilen. Es erscheint allerdings
höchst problematisch, aus einem Makromodell Daten für einzelne Regionen ableiten zu wollen. Dies gilt
insbesondere für Regionen wie die neuen Bundesländer, in denen der wirtschaftliche Strukturbruch bis
heute andauert und die Konturen der künftigen wirtschaftlichen Strukturen sich erst langsam entwickeln.
Von einem derartigen Modell, welches im Jahre 1990 fertiggestellt wurde nun zu erwarten, eindeutige
Voraussagen über die Transportrelationen in einem eng umgrenzten Raum für das Jahr 2010 machen
zu können, ist wohl kaum möglich. Als Rahmen über die grundsätzlichen Entwicklungen mögen diese
Modelle geeignet sein, als Begründung für den Ausbau eines Flusses, dessen Endpunkt Halle-Trotha sein
wird und für den die regionalen Strukturen von außerordentlicher Bedeutung sind, ist dies aber nicht
möglich. Notwendig für eine solche Analyse wäre es, und auch dies ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt
schwer möglich, ausgehend von der Analyse der bestehenden Strukturen der Wirtschaft und den möglichen
Entwicklungstendenzen die künftigen Transportnotwendigkeiten und Strukturen in der Region "von
unten" abzuschätzen. Dies müßte mittels Marktanalysen der Transportmärkte geschehen, die an den
bestehenden Strukturen orientiert sind. Entsprechende Analysen liegen bislang nicht vor. Doch ist es
letztlich immer eine Bewertungsfrage, welche Einschätzungen hinsichtlich der Konkurrenzfähigkeit der
j eweiligen Verkehrsträger vorgezogen werden.
Im folgenden wird für die Ausbauvariante II eine Sensitivitätsanalyse vorgenommen, die zum einen
von einem veränderten Transportaufkommen und zum anderen von gestiegenen Baukosten ausgeht. Sie
soll zeigen, welche Auswirkungen sich dadurch auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben können. Das
von PLANCO errechnete Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,2 für die Ausbauvariante II hängt von ganz
spezifischen Rahmenbedingungen bzw. -daten ab: Vor allem die Summe der Transportkostenersparnisse
(Nutzen NBl und NB2), die direkt vom tatsächlichen Transportaufkommen abhängt, hat wesentlichen
Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Da die von PLANCO verwendeten Eingangsdaten in die Nutzen-Kosten-Anaiysen nicht veröffentlicht
werden (z.B. die betriebswirtschaftlichen Daten der Binnenschiffahrt), kann auf diese Daten nicht zurückgegriffen
werden und es war insofern notwendig, die Berechnungen mit einigen vereinfachten Annahmen
durchzufuhren, indem bestimmte Verhältnisse der NKA von Planco nachgebildet werden. Wie bereits
festgestellt werden konnte, lassen sich mit diesem Verfahren aber gute Näherungswerte erreichen. Diese
betreffen vor allem die Nutzenkategorien NR und NW2. Bei den Nutzen NB1 und NB2 liegt die Einschränkung
lediglich darin, daß mit durchschnittlichen Transportkostenersparnissen gerechnet wurde;
d.h., relationsspezifische Berechnungen waren hier nicht möglich. Trotzdem zeigen diese Berechnungen
Größenordnungen auf, die sich bei der Veränderung der zugrundegelegten Daten ergeben.
Berechnungsverfahren am Beispiel Ausbauvariante II
Die durchschnittlichen Transportkostenersparnisse lassen sich mit den von PLANCO angegebenen Nutzen
NB1 und NB2 wie folgt bestimmen: Bei einem angenommenen Tiansportaufkommen von 4,2 Mio t.
ergeben sich insgesamt für den Nutzen NB1 10,4 Mio. DM pro Jahr; dies sind ca. 2,48 DM pro transportierter
Tonne. Analog dazu ergeben sich insgesamt 8,4 Mio DM Nutzen NB2 pro Jahr, dies ergibt 2 DM
pro transportierter Tonne. Addiert ergeben diese beiden Werte die gesamtwirtschaftliche Transportkostenersparnis
pro Tonne, d.h. 4,48 DM. Ein verringertes Transportaufkommen wird derart umgesetzt, daß die
Nutzen NB1 und NB2 entsprechend um die Anzahl der Tonnen mal Transportkostenersparnis je Tonne
reduziert werden.
Bei den Nutzen NW1 und NW2 wurden keine Veränderungen angenommen, da sie nicht vom Transportauflkommen
abhängen. Sie fallen immer als Nutzen an, wenn das Projekt realisiert würde. Die Nutzen NR
und NU2 wurden linear zum Transportaufkommen verändert. Die in der PLANCO Studie angegebenen
Werte für ein Jahr wurden bei dem angenommenen Aufkommen als Wert pro Tonne berechnet; diese
spezifischen Werte wurden dann wieder mit den Werten der revidierten Prognose des Transportaufkommens
multipliziert.
Diese Beziehung kann zumindest für den Nutzen NU2 als gegeben angesehen werden, da die Nutzen aus
der angenommenen Entlastung nur entstehen können, wenn Schiffe fahren. Bei den Nutzen aus den
räumlichen Vorteilen wurde der Nutzen NR1 in keiner der Berechnungen verändert. Da er sich aus Nutzen
während der Bauphase ergibt, sind die hierdurch entstehenden Nutzenwerte nicht vom Transportaufkommen
abhängig. Die Nutzen NR2 , NR3 und NR4 hängen wieder vom jeweiligen Transportaufkommen
ab und werden hier entsprechend dem oben genannten Verfahren als spezifischer Wert für jede einzelne
Tonne berechnet, um sie dann mit den revidierten Aufkommenswerten zu multiplizieren.
Im Falle von angenommenen Kostensteigerungen wurden diese auf der Grundlage der Neuinvestitionen -
d.h. ohne die indisponiblen Ersatzanteile - berechnet.
Mit einem solchen "top down" - Verfahren läßt sich nicht beanspruchen, exakte Berechnungen durchführen
zu können. Da aber die Primärdaten nicht zugänglich sind, bleibt nur dieser Weg, um überhaupt Aussagen
über die Sensitivität der Nutzen-Kosten-Berechnungen machen zu können.
91

92
Transportaufkommen auf der Saale im Jahre 2010
Ausgehend von der Güterverkehrsprognose 2010 war nach Auskunft des Bundesverkehrsntinisteriums
für die Saale im Jahr 2010 ein jährliches Verkehrsaufkommen von 9,6 Mio t prognostiziert, davon 5,1 in
der Hauptverkehrsrichtung. Da aber die wirtschaftliche Entwicklung in den neuen Bundesländern aufgrund
der wirtschaftlichen Strukturbrüche mit großen Unsicherheiten behaftet ist, wurden diese Aufkommenswerte
nach Plausibilitätsüberlegungen derart verändert, daß Relationen, auf denen kein eindeutiger
Preisvorteil für die Binnenschiffahrt besteht, aus der prognostizierten Menge abgezogen wurden. Dies
trifft vor allem für die Relationen zu, auf denen ein Transport durch die Binnenschiffahrt gebrochenen
Verkehr bedeuten würde. Ergebnis dieser Korrekturen von Planco war für die Ausbauvariante I ein
Gesamtaufkommen von 2,9 Mio t, davon 1,5 Mio t in der Hauptverkehrsrichtung. Für die Ausbauvariante
II wurde ein Transportaufkommen von 4,2 Mio t angenommen, davon 2,8 Mio t in der
Hauptverkehrsrichtung. Als Begründung für diese Herangehensweise wurde genannt, daß PLANCO und
das BMV sich auf der sicheren Seite der Abschätzungen bewegen wollten, um dem Ergebnis eine stabile
Grundlage zu geben. Dies mag zwar eine Begründung sein, allerdings erscheinen die Ursprungswerte
extrem hoch und dürften eher auf Schwächen der Modellannahmen hinweisen, die sich kaum mit
'Vorsicht' der Planer' hinreichend auflieben lassen.
Für die Ermittlung von Aufkommenswerten für die Sensitivitätsanalyse wird wie folgt vorgegangen.
Aus der Verflechtungsmatrix für die Binnenschiffehrt 115 von Kessel + Partner werden für die Verkehrsregion
92 (Halle) die Werte für den Empfang und den Versand per Binnenschiff ermittelt. Abweichungen
zwischen den hier ermittelten Werten und denen des Bundesverkehrsministeriums, welches ursprünglich
von 9,6 Mio t ausgegangen war, lassen sich darauf zurückführen, daß zum einen die Aufkommenswerte
für die Binnenschiffahrt in den DIW Binnenschiffahrtsmatrizen bereits deutlich geringer waren (über die
ganze Bundesrepublik wird mit einer um 30% geringeren Menge gerechnet, insofern sind die Differenzen
in diesem Fall eher begrenzt), zum anderen in diesen 9,6 Mio t auch noch Transportaufkommen für die
Binnenschiffahrt auf der Saale aus benachbarten Verkehrsregionen enthalten ist. Die Werte für die Region
Halle sind danach folgende (in 1.0001):
Quelle: Die Matrix ist die von Kessel + Partner, wie sie für die Güterverkehrsprognose 2010 benutzt wurde. Das DIW hat
auf diesen Matrizen eigene Berechnungen für folgendes Gutachten vorgenommen: Verminderung der Luft- und Lärmbelastungen
im Güterfernverkehr 2000/2010. FuE Vorhaben des Umweltbundesamtes Nr. 10405962. Bearb.: DIW (Berlin),
IVU (Berlin), IFEU (Heidelberg).

Versand aus Region 92 (Verkehrsregion Halle)
Auswertung der DIW Matrizen
landwirtschaftliche Erzeug. 22.451
Nahrungsmittel 121.474
Kohle 637.025
Rohöl 0
Mineralölerzeugnisse 532.127
Eisenerz 0
NE-Erze, Schrott 73.732
Eisen, Stahl 72.809
Steine, Erden 1.166.681
Chem. Erzeug. 1.285.845
Investitionsgüter 29.771
Verbrauchsgüter 110.912
Gesamt 4.052.827
Empfang in Region 92
landwirtschaftliche Erzeugnisse 39.049
Nahrungsmittel 231.525
Kohle 433.034
Rohöl 1.310
Mineralölerzeugnisse 1.068.859
Eisenerz 0
NE Erze, Schrott 116.617
Eisen, Stahl 116.617
Steine, Erden 1.113.280
Chemische Erzeugnisse 1.141.650
Investitionsgüter 26.831
Verbrauchsgüter 151.695
Gesamt 4.440.467
Gesamtsumme 8.493.303
Für den Empfang und den Versand der einzelnen Gütergruppen wurden dann jeweils die einzelnen
Relationen betrachtet. Im ersten Schritt werden Korrekturen an den Mengen vorgenommen, die im
wesentlichen durch die Wettbewerbsverhältnisse auf dem Transportgütermarkt bedingt sind. Die Revision
der Güteraufkommenswerte aus den Binnenschiffahrtsmatrizen des DIW wurde dabei wie folgt vorgenommen:
- Anhand von Plausibilitätsüberlegungen, vor dem Hintergrund der Kostenstrukturen, wurden diejenigen
Relationen herausgenommen, auf denen für die Binnenschiffahrt gebrochene Verkehre bzw. sehr
große Umwege notwendig wären.
93

94
- Ferner wurden die Aufkommenswerte für die Gütergruppen Investitions- und Verbrauchsgüter
herausgenommen, da die Affinität bei diesen Gütern zur Binnenschiffahrt auf der Saale als nicht gegeben
angenommen werden kann, denn die Region Halle ist insgesamt sehr gut durch die anderen
beiden Verkehrsträger Bahn und Straße erschlossen.
- Schließlich wurden noch die Werte, die ausschließlich innerhalb der Region 92 verlaufen, aus den
Aufkommenswerten herausgenommen. Nach diesen Korrekturen ergeben sich folgende Werte:
Versand aus Region 92
landwirtschaftliche Erzeug. 9.409
Nahrungsmittel 45.506
Kohle 318.657
Rohöl 0
Mineralölerzeugnisse 311.170
Eisenerz 0
NE-Erze, Schrott 30.970
Eisen, Stahl 38.675
Steine, Erden 505.523
Chemische Erzeugnisse 515.776
Gesamt 1.775.686
Empfang in Region 92
landwirtschaftliche Erzeugnisse 13.032
Nahrungsmittel 74.443
Kohle 222.529
Rohöl 0
Mineralölerzeugnisse 450.765
Eisenerz 0
NE Erze, Schrott 75.929
Eisen, Stahl 49.425
Steine, Erden 387.892
Chemische Erzeugnisse 446.723
Gesamt 1.720.738
Gesamtsumme 3.496.424

Auswertung der DIW Matrizen
Versand aus Region 92 (Verkehrsregion Halle)
Verbrauchsgiiter
Investitionsgüter
Chem. Erzeugn.
Steine, Erden
Eisen, Stahl
NE-Erze, Schrott
Eisenerz
Mineralölerzeugnisse
Rohöl
Kohle
Nahrungsmittel
landw. Erzeugn.
Empfang in Region 92
Verbrauchsgüter
Investitionsgüter
Chem. Erzeugn.
Steine, Erden
Eisen, Stahl
NE-Erze, Schrott
Eisenerz
Mineralölerzeugnisse
Rohöl
Kohle
Nahrungsmittel
landw. Erzeugn.
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200

96
Aufkommenswerte nach IÖW-Korrekturen
Versand aus Region 92 (Verkehrsregion Halle)
Chem. Erzeugii.
Steine, Erden
Eisen, Stahl
NE-Erze, Schrott
Eisenerz
Mineralölerzeugnisse
Rohöl
Kohle
Nahrungsmittel
landw. Erzeugn.
Empfang in Region 92
Chem. Erzeugn.
Steine, Erden
Eisen, Stahl
NE-Erze, Schrott
Eisenerz
Mincralölerzeugnisse
Rohöl
Kohle
Nahrungsmittel
landw. Erzeugn.
-+- -+- H
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
-+- H
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200

Korrekturen an den Aufkommenswerten
Wie bereits beschrieben, bestehen erhebliche Bedenken hinsichtlich der Nutzung der Daten der Binnenschiffahrtsmatrizen
zur Begründung folgenreicher hifrastrukturmaßnahmen. Trotz dieser grundsätzlichen
Bedenken sollen dennoch die Daten aus den Binnenschiffahrtsmatrizen der Analyse zugrundegelegt
werden. In einem zweiten Schritt sollen die besonderen Bedingungen der Region und der Fahrverhältnisse
der Elbe und deren Auswirkungen auf die Gütertransportmengen berücksichtigt werden. Dabei wird nicht
mehr differenziert nach Güterarten, sondern nur noch nach der Gesamtmenge. Es spielen insbesondere
zwei Faktoren eine Rolle:
- Die regionalen Wirtschaftsstrukturen haben sich massiv verändert seit Erstellung dieser Binnenschiffahrtsmatrizen.
Diese reflektieren insofern nur begrenzt die tatsächlich gegebenen Verhältnisse
und berücksichtigen insbesondere auch nicht die Planungen der regionalen Akteure, die wesentliche
Teile ihrer Planung nicht auf die Binnenwasserstraßen ausgerichtet haben (vgl. dazu den Fall der Stadt
Leipzig).
- Die Tauchtiefen sind bestimmend für die Angebotsverhältnisse der Binnenschiffahrt insbesondere im
Bereich der Massengüter. Eine verringerte Tauchtiefe bedeutet auch höhere Kosten. Dies ist in diesem
Zusammenhang wichtig aufgrund der begrenzten Tauchtiefe auf der Elbe, die über lange Zeit des Jahres
bestimmend auch für die Saale sein werden.
Hierzu ein Beispiel 1 1 6: Nach den Kostenkalkulationen des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt
wird auf den Schiffstyp Gustav Koenigs zurückgegriffen. Die Binnenschiffahrt besitze selbst
bei einer Abladetiefe von 1,45 m, d.h. der durchschnittlichen Tauchtiefe auf der Elbe, einen Preisvorteil
gegenüber der Eisenbahn bei der Beförderung von trockenem Massengut. Recherchen ergaben, daß in der
Bundesrepublik Eisenbahnfirachten vereinbart werden, die 25 - 30 % unter dem Deutschen Eisenbahngütertarif
hegen. Überträgt man diesen Preisabschlag auf die betrachteten Eisenbahntarife, so hegen diese
modifizierten Transportpreise unter dem Transportpreisniveau der Binnenschiffahrt bei einer Abladetiefe
von 1,45 m.
Da die Elbe weiterhin den begrenzenden Faktor darstellt, bedeutet dies, daß die Binnenschiffahrt auch
bei klassischen binnenschiffaffinen Gütern unter erheblichem Konkurrenzdruck steht. Insofern ist es eher
fraglich, inwieweit die Binnenschiffahrt hier überhaupt konkurrenzfähig sein kann. Wir erwarten aufgrund
der Schiffahrtsverhältnisse auf der Elbe enorme Schwierigkeiten für die Binnenschiffahrt, sich hier in
einem durch verschärften Wettbewerb gekennzeichneten Güterverkehrsmarkt Ladung zu erschließen. Sie
kann den Verladern keine kontinuierlichen Lieferungen über das Jahr verteilt garantieren und muß gegen
Bahn und Straße bestehen, die beide nach unserer Einschätzung noch über bedeutende Kapazitätsreserven
verfügen und mit einem verschärften Preis- und Qualitätswettbewerb versuchen werden, ihre Marktanteile
vgl. Hamburg Port Consult Verkehrswirtschaftliche Bedeutung einer modernene Elbwasserstraße (1990) S. 33
97

98
zu halten bzw. auszubauen. Dazu kommt noch eine Verkehrspolitik, die zur Zeit die Wettbewerbsposition
von Bahn und Binnenschiffahrt weiter verschlechtert, indem sie weiterhin den Straßengüterverkehr stärkt.
Unter der Berücksichtigung beider Faktoren gehen wir davon aus, daß es der Binnenschiffahrt auch bei
Ausbau der Saale maximal gelingen wird, etwa die Hälfte der mit Hilfe der korrigierten Matrizen ermittelten
Aufkommenswerte realisieren zu können. Damit würde sich das Aufkommen zwischen 1,7 bis 1,9
Mio t bewegen. Aber wie schon betont wäre bereits diese Gütermenge eine außerordentliche Steigerung
gegenüber dem gegenwärtigen Zustand hinsichtlich der Verkehre auf der Saale und müßte überhaupt erst
einmal akquiriert werden.
Werden diese korrigierten Werte (1,8 Mio t.im Jahr) in die NKA eingegeben und wird zusätzlich davon
ausgegangen, daß sich die Baukosten um 20% (163,2 Mio DM) erhöhen werden, so ergibt sich daraus ein
NKA Verhältnis von 1,88. Der Ausbau der Saalestaustufe wäre insofern nicht in den vordringlichen
Bedarf im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung mit aufzunehmen. In diesen Nutzen-Kosten-Analysen
sind die ökologischen Folgekosten des Ausbaus nicht enthalten und somit auch nicht in die Bewertung
miteinbezogen.
7.1 Der Stichkanal nach Leipzig
Die erwogene Vollendung des in den 40er Jahren abgebrochenen Projektes, mit dem Leipzig an das
Wasserstraßennetz angeschlossen werden soll, erfordert neben dem Streckenaus- und -neubau am
Leipziger Kanal den Neubau von fünf Schleusen (Halle-Stadt, Halle-Trotha, Planena, Merseburg, Wüsteneutzsch).
Durch die Baumaßnahmen soll ein Richtungsverkehr mit 2,5 m Abladetiefe möglich werden.
PLANCO verweist in der Studie zum BVWP darauf, daß die gesamtwirtschaftliche Bewertung der
Vollendung des Leipziger Kanals mit erheblichen Unsicherheiten verbunden ist 117. Es wird bei der Bewertung
von Investitionskosten in Höhe von 420 Mio. DM ausgegangen, von denen 20 Mio DM als
indisponibler Ersatzanteil eingestuft werden. Als Aufkommenswerte werden für den Vergleichsfall 0,44
Mio t und für den Planungsfall 1,47 Mio t angenommen. Da für den Vergleichsfall keine Werte vorliegen,
werden aus der Rahmenprognose der Erwartungswert für den Vergleichsfall und für den Planungsfell der
obere Grenzwert der Rahmenprognose angenommen. PLANCO weist daraufhin, daß hier detailliertere
Sonderuntersuchungen erforderlich sind, die aber im Rahmen der Arbeiten zum BVWP 92 aus Zeit- und
Aufwandsgründen nicht durchgeführt wurden.
117 PLANCO 92, S. 4.55

Aufbauend auf dieser unsicheren Datenbasis kommt PLANCO zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von
1,2. Es wird vorgeschlagen, die Anbindung Leipzigs an das Wasserstraßennetz daher in die Kategorie
"Planung" des BVWP aufzunehmen, d.h., der Stichkanal nach Leipzig ist keine Maßnahme, die im Rahmen
des Bundesverkehrswegeplans 1992 verwirklicht werden soll.
Projektnutzen in Mio. DM in %
(jeweils in Barwerten)
Transportkostensenkung (NB 1+NB2) 373,6 71,5
Wegehaltungskosten (NW1 + NW2) -75,4
Regionale Effekte (NR) 149,2 28,5
Summe der Projektnutzen 447,4 100,0
(Die Prozentangaben beziehen sich auf die Summe der positiven Nutzen, die hier 522,8 Mio. DM beträgt.)
Investitionskosten
Summe Investitionskosten 420 Mio DM
davon indisponible Ersatzanteile 20 Mio DM
Barwert der Investitionskosten 361 Mio DM
Zusammenfassung
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,2
Auch bei dieser Maßnahme würde durch die Senkung der Transportkosten der größte Anteil der Nutzen
auftreten (71,5%). Die Wegehaltungskosten würden sich erwartungsgemäß erhöhen, die regionalen
Effekte schlagen mit 28,5% Anteil an den Nutzen zu Buche. Für den Stichkanal werden von PLANCO
keine Veränderungen der Umweltsituation erwartet, Nutzen aus der Entlastung entstehen also nicht.
Stadt Leipzig
Obwohl die Saale ab dem Hafen Halle-Trotha bis zur ehemaligen Einmündung des Saale-Elster-Kanals
(Stichkanal nach Leipzig) als Nebenwasserstraße klassifiziert ist, kommt der Ausbau in den Planungen
Leipzigs nicht vor: das ist aus mehreren Quellen ersichtlich. Zum einen ist der Saale-Elster-Kanal nicht in
den raumbedeutsamen Planungen der Stadt Leipzig (mit Stand vom 20.8.1991) vorhanden, zum anderen
sind in unmittelbarer Nähe des Kanals keine Industrie- und Gewerbegebiete im Flächennutzungsplan
vorhanden, die einen Ausbau sinnvoll werden ließen. Die angebotenen Gewerbestandorte Westsachsens
99

100
liegen in der Region Leipzig insbesondere nordöstlich der Stadt an der Autobahn Halle-Dresden, nordwestlich
am Autobahnkreuz und Flughafen Schkeuditz sowie südöstlich zwischen Markranstädt und
Markleeberg. Insgesamt ist in der Planung der Gewerbestandorte eine deutliche Orientierung auf Fernstraßen
zu erkennen, wobei die stadtnahe Lage und die ausgewiesenen Größen auf große Handelsstandorte
schließen lassen, weniger auf Produktionsstandorte, (vgl. CORNELSEN u.a. 1992, 179).
Der Saale-Elster-Kanal, der von der Saale nach Osten in Richtung Leipzig abzweigt, ist auf zehn Kilometern
aufgrund von Braunkohletagebaugruben nicht mehr vorhanden bzw. wurde nicht fertiggestellt.
Auf den östlich daran anschließenden ca. 15 Kilometern bis Leipzig ist dieser Kanal als Wasserfläche in
den Kartenwerken verzeichnet. Ein Ausbau dieses Kanals erscheint auch aufgrund der topographischen
Begebenheiten als sehr kostspielig, da zum einen die Saale-Schleusen zwischen Trotha und dem Abzweig
des Kanals grundlegend saniert werden müßten, zum anderen müßten von der Basis der Saale bis zum
Leipziger Hafen zusätzlich rund 25 Höhenmeter mit Schleusen überwunden werden. Die Nutzen-Kosten-
Analyse des PLANCO-Gutachtens kommt nur auf einen Wert von 1,2; ein im Vergleich zu anderen
Strecken sehr niedriger Wert.
Als Ursache für die Nichtverfolgung des Wasserstraßenanschlusses seitens Leipzig können die
Wachstumsfelder herangezogen werden, die die Stadtverwaltung für die weitere Entwicklung ihrer Stadt
anstrebt. Diese liegen ausschließlich in Branchen, für die ein Wasserstraßenanschluß von ihrer Produktions-
und Absatzstruktur her unwichtig ist: Die vorhandenen Mittel sollen auf die Entwicklung Leipzigs
zum Medienstandort, zum Standort für Elektrotechnik und als Kreuzungspunkt von Hochleistungsverkehrssystemen
konzentriert werden.
Betrachtet man einige konkrete Entwicklungen bzw. Planungen, dann wird deutlich, daß diese nicht
mit den Aufkommenswerten der Nutzen-Kosten-Rechnungen im Einklang stehen. So wird z.B. im Raum
Leipzig ein GVZ geplant, das ohne eine Anbindung an das Wasserstraßennetz bleiben wird. Der Stichkanal,
der nach Empfehlimg von PLANCO in die weitere Planung eingestellt werden soll, findet in den
regionalen Entwicklungsplänen keinerlei Berücksichtigung. Weder liegen an diesem Kanal irgendwelche
Industrien, die davon profitieren könnten, noch sind dort Gewerbegebiete ausgewiesen noch wird das
geplante GVZ in der Nähe des Kanals liegen. Es kann also davon ausgegangen werden, daß ein Kristallisationspunkt
der verkehrlichen Entwicklung (das GVZ) in diesem Raum abseits der Saale liegen wird.
Damit ist aber gerade die für die Verknüpfung der Verkehrsträger gegebene Voraussetzung nicht vorhanden.
Zusammenfassend läßt sich festhalten, daß der Bau eines Stichkanals nach Leipzig aus zwei Gründen
nicht sinnvoll erscheint, zum einen aufgrund des zu geringen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und zum
anderen aufgrund der Planungen Leipzigs, die eine Orientierung der wirtschaftlichen Entwicklung in

Richtung Dienstleistungsstandort vorsehen und der bereits realisierten güterverkehrlichen Verknüpfungen,
die nicht auf den Einbezug der Binnenschiffahrt ausgerichtet sind.
7.2 Seitenkanal zwischen Schönebeck und der Schleuse Calbe
Die im folgenden dargestellte Variante geht auf einen Vorschlag von Naumann zurück, der diesen im
Rahmen einer Studie "Die Wasserstraßen im Elbegebiet. Zustand und Entwickungsmöglichkeiten" 1990
im Auftrag des Vereins zur Förderung des Elbstromgebietes dargelegt hat.
Nach Naumann kann die Vollschiffigkeit der Elbe nur durch eine Kanalisierung, d.h. den Ausbau mit
Staustufen, oder einen Seitenkanal parallel zur Elbe erreicht werden. Beide Lösungen seien aber ein
langwieriger Prozeß. Daher schlägt er alternativ den Bau einer Zufahrt zur Saale vor, der abgekoppelt
vom Ausbau der Elbe durchgeführt werden könnte. Grundlage bleibt aber der Bau einer Staustufe bei
Magdeburg.
Der vorgeschlagene Seitenkanal soll ostwärts der Stadt Schönebeck aus der Elbe abzweigen und nach 2
km über eine Schleuse mit etwa 9m Gefalle auf NN + 52 ansteigen. Die Kanaltrasse soll dann zunächst in
südöstlicher, dann südlicher Richtung zwischen der Ortschaft Pömmelte und der Stadt Barby verlaufen
und dann die Saale östlich der Ortschaft Tornitz erreichen. Die Gesamtlänge des Kanals würde bei diesem
Modell etwa 16 km betragen. Naumann weist daraufhin, daß es nicht sicher ist, ob der Staubereich der
von ihm vorausgesetzten Staustufe Magdeburg bis zum Abzweig des Kanals bei Schönebeck ausreicht,
um dort jederzeit Vollschiffigkeit zu gewährleisten. Sollte dies nicht der Fall sein, dann könnte seiner
Meinung nach das Stauziel Magdeburg entsprechend angehoben werden. Nach seinem Modell würde
damit zwei Staustufen auf der Elbe und die Saalestaustufe bei Klein Rosenburg eingespart werden.
Wasserbautechnisch und bezüglich der Landeskultur hält Naumann diesen Kanal für bedeutend weniger
problematisch als den Bau von Staustufen in der Elbe 118.
Der Bau eines Seitenkanals von Schönebeck und Calbe ohne die Einbeziehung einer Staustufe bei
Magdeburg wurde in der aktuellen Diskussion vorgeschlagen mit dem Ziel, die Staustufe bei Klein Rosenberg
mit den beschriebenen ökologischen Auswirkungen zu vermeiden. Aktuell wird vom Landesministerium
für Wirtschaft und Verkehr eine Studie erarbeitet, die die Möglichkeiten und Grenzen ausloten
soll. Allerdings ist es nach der Realisierung der wasserstandsunabhängigen Überquerung der Elbe bei
Magdeburg mittels einer Kanalbrücke unklar, inwieweit solch eine Lösung ohne die entsprechende
Staustufe überhaupt technisch möglich wäre. Denn der Wasserstand der Elbe wird damit nicht die von
118 Naumann 1990, S.72
101

102
Naumann vorausgesetzten Wasserstände erreichen. Angaben zu den Kosten für solche eine Kanallösung
macht Naumann nicht. Er mutmaßt lediglich, daß der Bau wahrscheinlich kostengünstiger wäre als die
ansonsten notwendigen drei Staustufen.
Die WSD Ost hat im Rahmen der Voruntersuchungen diese Lösung auch geprüft, ist allerdings nach
eigenen Angaben zu dem Ergebnis gekommen, daß diese Lösung erheblich teurer sei als die nun favorisierte.
Gegenwärtig liegen keine exakten Daten hinsichtlich dieses Kanals vor. Allerdings gibt es eine
Grobschätzung der WSD, die davon ausgeht, daß diese Lösung etwa dreimal so teuer sei wie die Lösung
'Staustufe bei Klein Rosenberg'.
Um abschätzen zu können, wie die Nutzen-Kosten-Relationen für einen solchen Kanal aussehen würden,
sind wir von einer Investitionssumme von 408 Mio DM ausgegangen, die unter sonst unveränderten
Bedingungen in die NKA eingegeben wurden. Da auch in diesem Falle unklar ist, wie die Tauchtiefen auf
der Elbe die möglichen Abladetiefen und damit auch die Kostenrelationen und die tarnsportierten Mengen
beeinflussen (können), haben wir in die NKA den außerordenlich optimistischen Güteraufkommenswert
von Planco eingesetzt, also eine transportierte Menge von 4,2 Mio t je Jahr.
Als Ergebnis läßt sich festhalten, daß das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) bei einem Güterverkehrsaufkommen
von 4,2 Mio t und Investitionskosten in Höhe von 408 Mio. DM und sonst unveränderten
Annahmen sich ein NKV von 1,85 ergibt. Bei Reduktion der Verkehrsmenge in der Größenordnung, wie
wir sie mit Plausibilitätsannahmen im Falle der Staustufe bei Klein Rosenberg vorgenommen haben,
würde sich das NKV noch einmal deutlich verschlechtem. Insofern ist festzuhalten, daß unter diesen
Gesichtspunkten der Kanal nicht den Kriterien zur Einstufung in den vordringlichen Bedarf genügt bzw.
unter der Zugrundelegung eines geringeren Güteraufkommens (vgl. dazu die Überlegungen zur Revision
der von Planco vorgegebenen Werte) sogar unwirtschaftlich werden könnte.
Allein interessant und von daher untersuchenswert wäre es allerdings, die beiden Varianten Staustufe
Klein Rosenberg ökologische Dimension erweiterten NKA zu vergleichen. Damit werden zwar die Werte
der herkömmlichen NKA nicht verbessert, d.h. die Wirtschaftlichkeit erhöht sich in beiden Fällen nicht,
allerdings dürften sich beide Lösungen annähern in dem Sinne, als die ökologischen Folgekosten des
Kanals niedriger sind als bei der Staustufe Klein Rosenberg und sich insofern eben unter Einbeziehung
der ökologischen Kosten die Differenz zwischen beiden Lösungen verringert.

Schluß
Wie aus den Darlegungen deutlich wird, sind die Projekte für den Ausbau der Wasserstraße Saale unter
ökonomischen Gesichtspunkten gemäß der Kriterien des BVWP in Frage zu stellen. Eindeutig ist dies im
Falle des Stichkanals nach Leipzig und der Verbindung Schönebeck/Calbe. Hinsichtlich der Ausbaumaßnahmen
der Saale und insbesondere der Staustufe bei Klein Rosenberg erscheinen die erwarteten Güteraufkommen
für die Saale als zu hoch, wobei Kritik insbesondere an der Form der Planung zu üben ist, die
versucht, über ein globales Aufkommensmodell das Güterverkehrsaufkommen einer Region abzuschätzen.
Dies ist insbesondere für den Raum Halle zu problematisieren, da es sich hier um einen 'Kopf-Hafen
handelt, dessen Transportaufkommen entscheidend von den wirtschaftlichen Strukturen der Region
geprägt ist. Da sich in diesem Raum die wirtschaftlichen Strukturen grundlegend geändert haben, erscheint
die Revision der Aufkommenswerte, wie sie auch von PLANCO durchgeführt wurde, nicht
ausreichend, da allein die Kostenstrukturen der Binnenschiffahrt in den gebrochenen Verkehren als
Korrekturgrundlage genommen wurden.
Es erscheint erforderlich, die Diskussion um den Ausbau der Saale dahingehend zu konkretisieren, daß
eine Analyse des regionalen Transportmarktes durchgeführt werden sollte, bei der eine realistische
Bestandsaufnahme der gegenwärtigen Situation unternommen wird: welche Transportvolumina werden in
der Region gegenwärtig transportiert, welche Gütermengen würden grundsätzlich für die Binnenschiffahrt
und welche Gütermengen unter den gegebenen Kostenstrukturen und dem Verladeverhalten der Unternehmen
der Region in Frage kommen? Diese Basiswerte, die sich aus der Bestandsaufnahme der Region
ergeben, sollten dann vorsichtig extrapoliert werden, wobei allerdings nicht in erster Linie Maßnahmen
des Ausbaus von Verkehrsin&astrukturen im Vordergrund stehen sollten, sondern eine Orientierung auf
Verkehrsvermeidung im Vordergrund stehen sollte. Zudem ist es dringend erforderlich, das Instrumentarium
der NKA im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung tun die ökologischen Folgekosten des
Ausbaus von Verkehrswegen zu erweitern. Ein solcher Einbezug der ökologischen Folgekosten dürfte
insbesondere für den Ausbau der Saale von erheblicher Bedeutung sein, da die ökologischen Gefahrdungspotentiale
hier hoch sind.
103

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Anlage 1; PLANCO NKA für Saaleausbau (Staustufe Klein Rosenberg)
PLANCO - Nutzen-Kesten-Berechnung für den Ausbau der Saale - 2,5m Abiadetiefe
NKA-Vertiältnis 5,25
Transportaufkommen 4,20
Jahr Kosten Barwert NB1 N82 NW1 NW2 NR NU2 Gesamtnutze Barwert
1993 34,00 33,01 3,70 3,70 3,59
1994 34,00 32,05 3,70 3,70 3,49
1995 34,00 31.11 3,70 3,70 3,39
1996 34,00 30,21 3,70 3,70 3,29
1997 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24.20 20,88
1998 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24.20 20,27
1999 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24.20 19,68
2000 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 19,10
2001 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 18,55
2002 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24,20 18.01
2003 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 17,48
2004 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 16,97
2005 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 16,48
2006 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 16,00
2007 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 15,53
2008 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 15,08
2009 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 14,64
2010 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5.80 0,10 24,20 14,21
2011 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,80
2012 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,40
2013 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,01
2014 0,00 o,op 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 12,63
2015 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0.50 5,80 0,10 24,20 12,26
2016 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,90
2017 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,56
2018 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 11,22
2019 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,89
2020 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,58
2021 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,27
2022 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,97
2023 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,68
2024 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,40
2025 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,12
2026 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,86
2027 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 8,60
2028 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,35
2029 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,11
2030 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,87
2031 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,64
2032 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,42
2033 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,20
2034 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24.20 6,99
2035 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,79
2036 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 6,59
2037 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,40
2038 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,21
2039 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,03
2040 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,86
2041 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,69
2042 0,00 0,00 10,40 8,40 0.00 -0,50 5,80 0,10 24.20 5,52
2043 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24.20 5,36
2044 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,20
2045 0,00 0,00 10,40 8,40 0.00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,05
2046 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,90
2047 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,76
2048 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,62
2049 0,00 0.00 10,40 8,40 0.00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,49
2050 0,00 0,00 10,40 8.40 0.00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,36
2051 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,23
2052 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,11
2053 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,99
2054 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,87
2055 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,76
2056 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,65
2057 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3.54
2058 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,44
2059 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,34
2060 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,24
2061 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,15
2062 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24.20 3,06
2063 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,97
2064 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,88
2065 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,80
2066 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5;80 0,10 24,20 2,72
2067 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,64
2068 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,56
2069 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,49
2070 0,00 0,00 10,40 8.40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2.41
2071 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 2,34
2072 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,27
2073 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,21
2074 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,14
2075 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,08
2076 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,02
2077
136,00 126,38 832,00 672,00 0,00 -40,00 478,80 8,00 1950,80 663,11

age 2: NKA des IÖM bei revidierten Werten
Nutzen-Kosten-Serechnung für den Ausbau der Saale - 2,5 m
20% höhere Baukosten, 1,8 Mio t Transportaufkommen
NKA-Verhältnis 1,88
Transportaufkommen (in Mio t| 1,80
Jahr Kosten Barwett NB1 N62 NW1 NW2 NR NU2 Gesamtnutz« Barwert
1993 40,80 39,61 3,70 3,70 3,59
1994 40,80 38,46 3,70 3,70 3,49
1995 40,80 37.34 3,70 3,70 3,39
1996 40,80 36,25 3,70 3,70 3,29
1997 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0.50 2,49 0,04 10.09 8,70
1998 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 8,45
1999 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2.49 0,04 10.09 8,20
2000 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 7,96
2001 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 7,73
2002 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 7,50
2003 0.00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 7,29
2004 0.00 0,00 4,46 3.60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 7,07
2005 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2.49 0.04 10,09 6,87
2006 0.00 0.00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 6,67
2007 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 6,47
2008 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 6,29
2009 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 6,10
2010 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 5,92
2011 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 5,75
2012 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0.50 2,49 0,04 10,09 5,58
2013 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 5,42
2014 0,00 0.00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10.09 5,26
2015 0,00 0,00 4,46 3.60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 5,11
2016 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,96
2017 0,00 0.00 4,46 3,60 0,00 -0,50 Z49 0,04 10,09 4,82
2018 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,68
2019 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2.49 0,04 10,09 4,54
2020 0,00 0.x 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,41
2021 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,28
2022 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 •0,50 2,49 0,04 10,09 4,16
2023 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,03
2024 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 . 10,09 3,92
2025 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,80
2026 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,69
2027 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 ,-0,50 2,49 0,04 10,09 3,58
2028 0.00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10.09 3,48
2029 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,38
2030 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,28
2031 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,18
2032 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,09
2033 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 3,00
2034 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0.50 2,49 0,04 10,09 2,91
2035 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 2,83
2036 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10.09 2,75
2037 0.00 0,00 4,46 3.60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 2,67
2038 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 2,59
2039 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 ' 10.09 2,51
204Ó 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 2,44
2041 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 2,37
2042 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2.49 0,04 10,09 2,30
2043 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 2,23
2044 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 43.50 2.49 0,04 10,09 2,17
2045 0,00 0,00 4,46 3.60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 2,11
2046 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 2,04
2047 0,00 0,00 4,46 3.60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,98
2048 0,00 0.00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2.49 0,04 10.09 1,93
2048 0,00 0.00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2.49 0,04 10,09 1,87
2050 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,82
2051 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 1,76
2052 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,71
2053 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0.04 10,09 1,66
2054 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,61
2055 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,57
2056 0.00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,52
2057 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 1.48
2058 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,43
2059 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 1,39
2060 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 1,35
2061 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1.31
2062 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0.50 2,49 0,04 10,09 1.27
2063 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 1,24
2064 0,00 0,00 ' 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,20
2065 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 1,17
2066 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,13
2067 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 1,10
2068 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 1,07
2069 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 1,04
2070 0,00 0,00 4.46 3,60 0,00 -0,50 2,48 0,04 10,09 1,01
2071 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 0,98
2072 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 0,95
2073 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 •0,50 2,49 0,04 10,09 0,92
2074 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 249 0,04 10,09 0,89
2075 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 0,87
2076 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 0,84
2077
163,20 151,66 356,57 288,00 0,00 -40,00 213,66 3,43 821,66

Anlage 3: NKA für Kanal Schönebeck /Calbe
Nutzen-Kosten-Berechnung für den Seitenkanal Schönbeck -Calbe
NKA-Vertiältnis 1.S5
Transportaufkommen 4,20
Jahr Kosten Barwert NB1 NB2 NW1 NW2 NR NU2 Gesamtnutzt Barwert
1993 51,00 49,51 3,70 3,70 3,59
1994 51,00 48,07 3,70 3,70 3,49
1995 51.00 46,67 3,70 3,70 3,39
1996 51.00 45,31 3,70 3,70 3,29
1997 51.00 43,99 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 20,88
1998 51.00 42,71 10.40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 20,27
1999 51,00 41,47 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 19,68
2000 51,00 40,26 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 19,10
2001 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 18,55
2002 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 18,01
2003 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0.50 5,80 0,10 24,20 17,48
2004 0.00 0.00 10.40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0.10 24,20 16,97
2005 0.00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 16.48
2006 0,00 0,00 10,40 8.40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 16,00
2007 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 15,53
2008 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0.50 5,80 0,10 24,20 15,08
2009 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 14,64
2010 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0.50 5,80 0,10 24,20 14,21
2011 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,80
2012 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,40
2013 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,01
2014 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 12,63
2015 0.00 0.00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 12,26
2016 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,90
2017 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,56
2018 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,22
2019 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,89
2020 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,58
2021 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,27
2022 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,97
2023 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,68
2024 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,40
2025 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 9,12
2026 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,86
2027 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,60
2028 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 8,35
2029 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,11
2030 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,87
2031 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,64
2032 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,42
2033 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 7,20
2034 0,00 0,00 10 40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,99
2035 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,79
2036 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,59
2037 0.00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,40
2038 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,21
2039 0.00 0.00 1040 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,03
2040 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,86
2041 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,69
2042 0,00 0,00 1040 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,52
2043 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,36
2044 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,20
2045 0,00 0.00 10.40 8.40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,05
2046 0,00 0,00 10,40 8.40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,90
2047 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,76
2048 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 4,62
2049 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,49
2050 0.00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,36
2051 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,23
2052 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,11
2053 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,99
2054 0,00 0,00 10,40 8,40 0.00 •0,50 5,80 0,10 24,20 3,87
2055 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5.80 0,10 24,20 3,76
2056 0.00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,65
2057 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 3,54
2058 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 3,44
2059 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,34
2060 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 3,24
2061 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,15
2062 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,06
2063 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0.50 5,80 0,10 24,20 2,97
2064 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,88
2065 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,80
2066 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,72
2067 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,64
2068 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,56
2069 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,49
2070 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,41
2071 0,00 0,00 1040 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24,20 2,34
2072 0.00 0.00 10.40 8,40 0,00 -0.50 5,80 0,10 24,20 2,27
2073 0,00 0,00 1040 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 2,21
2074 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,14
2075 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,08
2076 0,00 0,00 .10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24,20 2,02
2077 0,00
2078
2079
408,00 358,00 832.00 672,00 0,00 -40,00 478,80 8,00 1950,80 663,11

Ablagerungsstellen in Sachsen Anhalt
, Weiterzubetreibende Ablagerungsstellen
in der Übergangsphase in Sachsen-Anhalt

Oberzentrum
•' u ini^Tctruktur des Raumes Halle
Anlage 4: VerkehrsmfrastruKtur u
Sachsen-Anhalt-Zentrale Orte und ausgewählte Infrastruktur
Mittelzentrum
mit Teilfunktion eines Oberzentrums
Mittelzentrum
Grundzentrum
mit Teilfunktion eines Mittelzentrums
Bestand Planung
Haupteisenbahn -
strecke
===== Autobahn
» Die Trassen für die geplanten Verkehrswege
liegen zum Teil noch nicht »est
Internationaler Flughafen
Bedeutende Bundeswasserstraße
Fluß
r * * * Kanal
Quelle: Landesentwicklungsprogramm 1992

Publikationen des Instituts für ökologische
Wirtschaftsforschung
Das IÖW veröffentlicht die Ergebnisse seiner Forschungstätigkeit in einer Schriftenreihe, in Diskussionspapieren
sowie in Broschüren und Büchern. Des Weiteren ist das IÖW Mitherausgeber der Fachzeitschrift
„Ökologisches Wirtschaften“, die allvierteljährlich im oekom-Verlag erscheint, und veröffentlicht
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Schriftenreihe/Diskussionspapiere
Seit 1985, als das IÖW mit seiner ersten Schriftenreihe „Auswege aus dem
industriellen Wachstumsdilemma“ suchte, veröffentlicht das Institut im Eigenverlag
seine Forschungstätigkeit in Schriftenreihen. Sie sind direkt beim IÖW zu
bestellen und auch online als PDF-Dateien verfügbar. Neben den Schriftenreihen
veröffentlicht das IÖW seine Forschungsergebnisse in Diskussionspapieren
– 1990 wurde im ersten Papier „Die volkswirtschaftliche Theorie der Firma“
diskutiert. Auch die Diskussionspapiere können direkt über das IÖW bezogen
werden. Informationen unter www.ioew.de/schriftenreihe_diskussionspapiere.
Fachzeitschrift „Ökologisches Wirtschaften“
Ausgabe 2/2010
IÖW-Newsletter
Das IÖW gibt gemeinsam mit der Vereinigung für ökologische Wirtschaftsforschung
(VÖW) das Journal „Ökologisches Wirtschaften“ heraus, das in vier
Ausgaben pro Jahr im oekom-Verlag erscheint. Das interdisziplinäre Magazin
stellt neue Forschungsansätze in Beziehung zu praktischen Erfahrungen aus
Politik und Wirtschaft. Im Spannungsfeld von Ökonomie, Ökologie und Gesellschaft
stellt die Zeitschrift neue Ideen für ein zukunftsfähiges, nachhaltiges
Wirtschaften vor. Zusätzlich bietet „Ökologisches Wirtschaften online“ als Open
Access Portal Zugang zu allen Fachartikeln seit der Gründung der Zeitschrift
1986. In diesem reichen Wissensfundus können Sie über 1.000 Artikeln durchsuchen
und herunterladen. Die Ausgaben der letzten zwei Jahre stehen exklusiv
für Abonnent/innen zur Verfügung. Abonnement unter: www.oekom.de.
Der IÖW-Newsletter informiert rund vier Mal im Jahr über Neuigkeiten aus dem Institut. Stets über
Projektergebnisse und Veröffentlichungen informiert sowie die aktuellen Termine im Blick –
Abonnement des Newsletters unter www.ioew.de/service/newsletter.
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