IOEW SR 071 Oekonomisch-oekologische Bewertung Saa..., Seiten

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IOEW SR 071 Oekonomisch-oekologische Bewertung Saa..., Seiten

Jürgen Meyerhoff, Ulrich Petschow, Dieter Behrendt

Ökonomisch-ökologische

Bewertung des Saaleausbaus

Schriftenreihe des IÖW 71/94


Ökonomisch - ökologische

Bewertung des Saaleausbaus

Gutachten im Auftrag

der Umweltstiftung WWF - Deutschland

vertreten durch das Auen-Institut, Raststatt

vorgelegt vom

Institut für ökologische Wirtschaftsforschung

Bearbeiter:

Jürgen Meyerhoff, Ulrich Petschow, Dieter Behrendt

Berlin, März 1994


Zusammenfassung der Ergebnisse

Aufgabe des Gutachtens war es, die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 92 vorgesehenen

Ausbaumaßnahmen an der Saale auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu untersuchen. Das Ergebnis zeigt, daß

unter ökonomischen Gesichtspunkten die geplanten Ausbaumaßnahmen an der Saale gemäß der Kriterien

des BVWP in Frage zu stellen sind. Das den Nutzen-Kosten-Analysen zugrundegelegte

Verkehrsaufkommen wird als eindeutig zu hoch angesehen. Dies ist insbesondere auf das Vorgehen bei

der Güterverkehrsprognose 2010 von Kessel + Partner zurückzuführen. In dieser Prognose wird versucht,

über ein globales Verkehrsaufkommensmodell das Güterverkehrsaufkommen für eine Region

abzuschätzen. Wie problematisch dies ist, zeigt sich für den Raum Halle. Da sich in diesem Raum die

wirtschaftlichen Strukturen grundlegend geändert haben, erscheint auch die von PLANCO

vorgenommene Revision der Aufkommenswerte als unzureichend, da lediglich die Aufkommenswerte für

Transportrelationen mit gebrochenen Verkehren aus dem gesamten Aufkommen genommen wurden. Eine

darüberhinausgehende Analyse der tatsächlichen Bedingungen für die Binnenschiffahrt auf der Saale

kommt zu noch einmal deutlich reduzierten Aufkommenswerten. Da die Aufkommenswerte aber ein

wichtiger Bestimmungsfaktor für das Nutzen-Kosten-Verhältnis sind, reduziert sich dieses Verhältnis

entsprechend stark.

Zu den tatsächlichen Bedingungen der Binnenschiffahrt auf der Saale gehören auch die

Schiffahrtsbedingungen auf der Elbe. Nur wenn die Elbe ausreichende Tauchtiefen bietet, können die

durch den Ausbau der Saale erwarteten Nutzen realisiert werden. Es erscheint aber fraglich, ob die an der

Elbe vorgesehenen Strombaumaßnahmen hierfür ausreichend sind. Wären dagegen weitere Maßnahmen

wie z.B. der Bau von Staustufen in der Elbe hierfür Voraussetzung, dann werden die Ausbauten

insgesamt - auch die an der Saale - unwirtschaftlich.

Weitergehende Untersuchungen zeigten, daß sich für einen Kanal zwischen Schönebeck und Calbe

sowie für einen Stichkanal nach Leipzig ebenfalls keine Wirtschaftlichkeit erkennen ließ. Der Stichkanal

spielt nicht einmal in den Planungen der regionalen Akteure eine Rolle, d.h. ein Güterverkehrszentrum

wird ohne Anschluß an eine Wasserstraße geplant, im Einzugsbereich des Kanals sind keine

Gewerbegebiete ausgewiesen bzw. geplant, etc.

Die ökologischen Folgekosten sind in der im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung durchgeführten

Nutzen-Kosten-Analyse völlig unzureichend erfaßt. Ihr Einbezug, selbst in dem Umfang, der

monetarisierbar ist, dürfte auch im Fall der Saale von erheblicher Bedeutung sein, da die ökologischen

Gefahrdungspotentiale hoch sind. Die Nutzen-Kosten-Verhältnisse für die untersuchten

Ausbaumaßnahmen würden sich entsprechend verringern bzw. unwirtschaftlich werden.


Kurzfassung

Ausbauplanungen und ökologische Gefahrdungen

0. Aufgabe des Gutachtens war es, die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 92 vorgesehenen

Ausbaumaßnahmen an der Saale auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu untersuchen. Dabei standen

insbesondere die Nutzen-Kosten-Analysen über die Ausbaumaßnahmen an Wasserstraßen in den neuen

Bundesländern, die von PLANCO für das Bundesverkehrsministerium erstellt wurden, im Mittelpunkt der

Untersuchung. Weiterhin waren die Abhängigkeit der Saaleausbauten von der Schiffbarkeit der Elbe, ein

Kanal von Schönebeck bis Calbe als mögliche Alternative zu den Baumaßnahmen an der Saale sowie die

Planungen für die Vollendung eines Stichkanals nach Leipzig Gegenstand der Begutachtung.

1. Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung ist vorgesehen, die Bedingungen für die Schiffahrt auf

der Saale zu verbessern. Sie soll für ein Regelschiff mit den Abmessungen 90m * 9,50 und einer

Tauchtiefe bis zu 2,50m ausgebaut werden. Dazu ist u.a. vorgesehen, durch Sohlenvertiefungen die

Fahrrinne auf 2,80m zu vertiefen und einen Durchstich sowie mehrere Bogenabflachungen vorzunehmen.

Notwendig sind ferner Brückenanhebungen auf 4,50m. Ferner ist in einer der beiden untersuchten

Ausbauvarianten der Bau einer Staustufe bei Klein Rosenburg vorgesehen.

2. Die geplante Staustufe bei Klein Rosenburg hat unmittelbar Auswirkungen auf das Gebiet, in dem

die Saale in die Elbe mündet. Es handelt sich hierbei um die Zone II des Biosphärenreservates Mittlere

Elbe. Die Bedeutung des Reservates wird bestimmt von einer naturnahen, grundwasser- und

überflutungsbestimmten Auenlandschaft mit der ursprünglichen Elbebiber- und einer sehr artenreichen

Vogelpopulation, wertvollen Auenwäldern, grundwasserabhängigen Saalealtarmen und weitflächigen

Grünland- und Röhrichtbeständen.

3. Mögliche Konsequenzen des Baus dieser Staustufe sind direkte und indirekte großflächige

Gefahrdungen der auf Bundesebene stark gefährdeten auentypischen Standorte und die Beseitigung der

Auen-Grundwasser-Hochflutdynamik als Voraussetzung für die Existenz der Auenlebensgemeinschaft.

Binnenschiffahrt als Verkehrsträger

4. Als typische Vorteile der Binnenschiffahrt werden vor allem immer wieder die folgenden Punkte

vorgebracht:

- geringe Transportkosten,

- geringer Energieverbrauch und hohe Umweltfreundlichkeit,


II

weitgehende Nutzung natürlicher Verkehrswege und

vorhandene Kapazitätsreserven.

Diese Vorteile der Binnenschiffahrt stellen sich auf dem Verkehrsmarkt allerdings nur als potentielle

Vorteile dar, die sehr differenziert betrachtet werden müssen: Geringe Transportkosten sind vor allem

dann ein wichtiges Kriterium, wenn der Wert der transportierten Güter gering ist. Damit ist die

Binnenschiffahrt dann für den Transport prädestiniert, wenn es sich um transportpreissensible Güter

handelt und andere Eigenschaften wie Schnelligkeit und Netzleistungsfahigkeit nicht gefragt sind. Die

Umweltfreundlichkeit der Binnenschiffahrt resultiert aus ihren geringeren Emissionen je tkm.

Ausbaumaßnahmen zugunsten der Binnenschiffahrt sind dagegen in der Regel als sehr problematisch

anzusehen. Von der Nutzung natürlicher Verkehrswege kann nur dann gesprochen werden, wenn keine

Anpassungen des Flusses an die Schiffe erforderlich werden.

5. Die Bedeutung der Binnenschiffahrt in der Bundesrepublik, gemessen an der von ihr erbrachten

Verkehrsleistung, wird wesentlich durch den Rhein bestimmt. Auf ihm erbringt sie mehr als 80 % ihrer

gesamten Verkehrsleistung. Aufgrund der regional sehr unterschiedlichen natürlichen Verhältnisse stellt

der Anteil der Binnenschiffahrt am gesamten Güterverkehr in der Bundesrepublik keine auf einzelne

Regionen übertragbare Größe dar. Es ist vielmehr davon auszugehen, daß der Anteil der Binnenschiffahrt

am Güterverkehr in Ostdeutschland deutlich geringer sein wird als dies in Westdeutschland der Fall ist.

Entwicklungen im Güterverkehr und die Verkehrspolitik

6. In Ostdeutschland ist der Transportmarkt noch immer durch den wirtschaftlichen Strukturbruch

gekennzeichnet. So haben Bahn und Binnenschiffahrt erhebliche Verluste hinnehmen müssen, der Lkw

hingegen konnte seinen Marktanteil erheblich ausweiten. Erst seit dem letzten Jahr zeichnet sich eine

Stabilisierung bei Bahn und Binnenschiffahrt ab. Bei der Binnenschiffahrt findet diese Stabilisierung

allerdings auf sehr niedrigem Niveau statt.

7. Die Aufkommensrückgänge bei Bahn und Binnenschiff müssen auch vor dem Hintergrund langfristiger

Trends gesehen werden. Infolge des Strukturwandels der Wirtschaft haben sich die Transportmärkte

stark verändert: Der Trend geht immer stärker in Richtung auf leichtgewichtige, höherwertige Güter.

8. Kessel + Partner sagen in der Güterverkehrsprognose 2010 voraus, daß Preisnachlässe bei Binnenschiffstransporten

- z.B. aufgrund des Ausbaus der Wasserstraßen - entsprechende Preisreaktionen der

Konkurrenten hervorrufen werden. Damit würden die relativen Preise zwischen Bahn-, Schiff- und Lkw-

Transporten stabil bleiben. Ausbaumaßnahmen, die eine Kostensenkung bei Schiffstransporten bewirken,


würden somit zu keiner wesentlichen Veränderung in der Arbeitsteilung zwischen den Güterverkehrsträgern,

dem sog. Modal Split, führen.

9. Für den Straßengüterfernverkehr wird erwartet, daß infolge der EG-Verkehrspolitik im Güterverkehr

(Auswirkungen sind u.a. die Aufhebung des innerdeutschen Tarifbindungssystems, schrittweise Aufhebung

sämtlicher Kabotagevorbehalte) das Tarifniveau mittelfristig um 20 bis 30% sinkt. Für die Binnenschiffahrt

wird sogar ein Preisrückgang von bis zu 60% erwartet. Die Verkehrspolitik trägt somit in

zweifacherweise zu einer Senkung der Transportpreise bei: zum einen durch den Ausbau der Infrastruktur

und zum anderen durch die Deregulierung der Verkehrsmärkte. Aus umweltpolitischer Sicht ist aber

genau das Gegenteil erforderlich: eine Verteuerung von Gütertransporten.

10. Eine Verkehrspolitik, die zu einer Minderung der aus dem (Güter-) Verkehr resultierenden Umweltbelastung

maßgeblich beitragen wollte, dürfte ihre Schwerpunkte nicht in der Erweiterung und dem

Ausbau des heutigen Streckennetzes sehen. Um eine Verlagerung vom Lkw auf andere Verkehrsträger

und vor allem eine Reduktion der heutigen Verkehrsmengen bzw. überhaupt erst einmal einen Stopp beim

Wachstum zu erreichen, sind vielmehr Maßnahmen zur Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen

wie preispolitische Eingriffe (Internalisierung externer Kosten) und die Entwicklung einer Raum-Zeit-

Strategie, die ein Leben und Wirtschaften in den regionalen Lebensräumen mit kürzeren Distanzen

ermöglicht, viel entscheidender.

Regionale Wirtschaft

11. Für die wirtschaftliche Entwicklung in Sachsen Anhalt waren, wie in den anderen neuen Bundesländern

auch, folgende Ausgangsbedingungen typisch: Die Zentralverwaltungswirtschaft der DDR war zu

Ende der achtziger Jahre geprägt durch veraltete Industriestrukturen mit geringer Innovations- und

Konkurrenzfähigkeit, einer regionalen und sektoralen Konzentration der Industrie und einer hohen Spezialisierung

infolge der Arbeitsteilung innerhalb der damaligen COMECON Staaten. Die abrupte Öffnung

des ostdeutschen Marktes, der Zusammenbruch der Arbeitsteilung zwischen den Ländern Osteuropas und

das Fehlen einer zukunftsorientierten wirtschaftspolitischen Strategie führten dann nach 1989 zu einem

radikalen Bruch der Wirtschaftsstrukturen mit der Konsequenz massiver Deindustrialisierung.

12. Sachsen Anhalt ist vom Bruch der Wirtschaftsstrukturen besonders betroffen. Die wirtschaftliche

Basis der Region war und ist - zwar in vermindertem Umfang- vor allem durch die grundstofflastige

Chemieindustrie und die Braunkohlewirtschaft geprägt. Die Umstrukturierungen in diesem Bereich sind

noch nicht abgeschlossen und eine Beurteilung der Perspektiven dieser Industriezweige ist nur schwer

möglich. Deutlich wird dies insbesondere an den aktuellen Diskussionen um die BUNA AG. Aber gerade


IV

die Entwicklung dieser Industriebereiche ist mitentscheidend für das Güteraufkommen, das grundsätzlich

binnenschiffsgeeignet wäre.

Anbindung der Region Halle

13. Die Region Halle-Leipzig hegt im südlichen Teil der Neuen Bundesländer und ist verkehrsmäßig

gut erschlossen. Bahn- und Straßenverbindungen sind in alle Richtungen vorhanden bzw. werden über die

"Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" in Kürze geschaffen. Im Bereich Güterverkehr - insbesondere des

Kombinierten Verkehrs (KLV) - ist im Norden Leipzigs die Errichtung eines Güterverkehrszentrum (GVZ

Leipzig-Wahren) geplant. Mit dem Binnenschiff ist die Region ausschließlich über die Saale zu erreichen,

wobei Leipzig und damit auch ganz Westsachsen keinen Anschluß besitzen.

14. Der Ausbau der Saale hat nur eine regionale Bedeutung. Damit unterscheidet sich die Saale deutlich

von der Havel und der Elbe, bei denen auch die Interessen des Transitverkehrs eine Rolle spielen. Im

Falle der Saale ist allein entscheidend, welche wirtschaftlichen Verflechtungen der Region existieren.

15. Transportengpässe bei der Bahn sind in den neuen Bundesländern mittelfristig nicht zu erwarten, da

der wirtschaftliche Strukturbruch in den neuen Ländern zu einer erheblichen Veränderung der Güterverkehrsträgerstruktur

und der transportierten Güter gefuhrt hat. Die Öffnung der Güterverkehrsmärkte führte

zu einer deutlichen Verlagerung der Transporte von der Bahn und auch vom Binnenschiff auf den Lkw.

Dies hat zur Konsequenz, daß auf dem Gebiet der neuen Bundesländer erhebliche Transportkapazitäten

existieren, die gegenwärtig nicht genutzt werden. Nach Angaben der Bahn sind umfangreiche Verlagerungen

von Gütertransporten auf die Bahn möglich, Kapazitätsprobleme weder in Nord/Süd- noch in

Ost/West-Richtung gegeben. Entlang der Saale existieren zwei Bahnstrecken, auf denen zur Zeit sämtliche,

für den Einzugsbereich der Saale prognostizierten Transportmengen übernommen werden könnten.

Ein Verkehrsengpaß ist insofern für die Region nicht zu erwarten.

17. Nach einer deutlichen Reduktionen hat der Güterumschlag in den Häfen der neuen Bundesländer

wieder leicht zugenommen. Im Hafen Magdeburg sind sogar deutliche Zugewinne zu verzeichnen. Dieser

Hafenstandort erfüllt allerdings optimale Bedingungen, da er der zentrale Binnenhafen in den neuen

Bundesländern ist. Ein Blick in die Statistik des Bundes verdeutlicht, daß auf der Saale Binnenschiffsverkehr

nur in sehr geringem Umfang stattgefunden hat. Im Jahr 1991 wurden auf der Saale 1.100 t im

Empfang und 5.4001 im Versand befördert und 1992 8.7001 im Versand. Für den Empfang wurden 1992

keine Güter verzeichnet.


Die Nutzen-Kosten-Analyse

18. Mit dem Instrument der Nutzen-Kosten-Analyse sollen die positiven und negativen Auswirkungen

staatlicher Investitionsmaßnahmen ermittelt und den damit verbundenen Kosten gegenübergestellt werden,

um so ihre Auswirkungen auf die gesellschaftliche Wohlfahrt zu überprüfen. Bei einer Bewertung

von Projekten mit Hilfe der Nutzen-Kosten-Analyse werden nur diejenigen Auswirkungen berücksichtigt,

die sich monetarisieren lassen. Aus den ermittelten Nutzen und Kosten wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis

errechnet - es gibt an, wieviel Nutzen pro Kosteneinheit erreicht wird.

19. Für die Nutzen-Kosten-Analysen im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung sind folgende Rahmendaten

von Bedeutung: Die Nutzen und Kosten werden einheitlich mit einer Diskontrate von 3%

abdiskontiert, d.h. die zu unterschiedlichen Zeiten anfallenden Nutzen und Kosten werden dadurch auf

einen gemeinsamen Zeitpunkt bezogen. Ausbaumaßnahmen, die ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3 oder

höher aufweisen, werden im BVWP als vordringlicher Bedarf eingestuft. Der Zeitraum, in dem ein

Nutzenertrag aus den Baumaßnahmen erwartet wird, beträgt für die Wasserstraßenprojekte ca. 85 Jahre.

Mit den indisponiblen Ersatzanteilen werden Investitionen bezeichnet, die auch im Vergleichsfall zur

Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen bzw. Bauwerke erforderlich sind.

20. Die Ausbauvariante für die Saale, die vom Bundesverkehrsministerium präferiert wird, sieht zum

einen den Streckenausbau und zum anderen den Bau einer Staustufe bei Klein Rosenburg vor. Dadurch

soll die Abladetiefe auf konstant 2,5m verbessert werden. Als Bauzeit werden für diese Variante vier

Jahre genannt. Die Investitionskosten sollen nach PLANCO 218 Mio. DM betragen; wovon 82 Mio. DM

als indisponible Ersatzanteile bezeichnet werden. Da die indisponiblen Ersatzanteile, die als notwendig

bezeichnet werden, um den jetzigen Zustand der Wasserstraße bzw. ihre Leistungsfähigkeit auch ohne

weiteren Ausbau zu erhalten, von den Investitionskosten abgezogen werden, erhöht sich das Nutzen-

Kosten-Veihältnis entsprechend. Es ist aber fraglich, inwieweit dies gerechtfertigt ist, da auf der Saale zur

Zeit so gut wie kein Schiffverkehr stattfindet.

21. Zur Erstellung der Güterverkehrsprognose werden Annahmen darüber getroffen, wie sich das

Güteraufkommen generell entwickelt, welche Gutarten transportiert werden und welche Verkehrsverknüpfungen

zwischen den 161 Verkehrsregionen existieren. Diese Überlegungen werden auf einem hohen

Abstraktionsniveau durchgeführt und können Anhaltspunkte für die Entwicklung in einem Gesamtraum,

z.B. der Bundesrepublik, geben. Sie ermöglichen einen groben Überblick über mögliche Verkehrsströme

in der Bundesrepublik. Je konkreter aber die Untersuchungen in bestimmte Regionen hineingehen, desto

unschärfer werden die Aussagen zu den Verkehrsströmen. Dies gilt insbesondere für solche Regionen wie

in den neuen Bundesländer, wo der wirtschaftliche Strukturbruch bis heute andauert und die zukünftigen

Konturen sich erst langsam entwickeln.


VI

Schematische Darstellung des Ablaufs der

Untersuchungen für den BVWP

Prognosen über die regionale Bevölkerungsentwicklung und die

regionale und sektorale Beschäftigtenstruktur

Strukturdatenprognose

Güteraufkommensprognose

Ermittlung des modal split

Regionalisierung der Daten über

das Verkehrsaufkommen

Eingang dieser Daten in Nutzen-Kosten—Analyse

für Verkehrswegebauten

22. Für die Nutzen-Kosten-Analysen wurde eine Reduktion der prognostizierten Werte des Verkehrsaufkommens

um 50% vorgenommem, um eine einigermaßen plausible Annäherung an die realen Gegebenheiten

zu erreichen. Die Korrekturen sind nicht, wie die Bundesregierung auf eine kleine Anfrage von

Bündnis 90 /Grünen feststellt, durchgeführt worden, um ein stabiles Ergebnis zu erreichen, sondern weil

die prognostizierten Daten auch mit den damaligen Realitäten nur begrenzt in Übereinstimmung zu

bringen waren. Indirekt kritisiert wird dieses Vorgehen auch von der Landesregierung in Sachsen Anhalt,

die feststellt, daß Verkehrsprognosen für die Jahre 2000 bis 2010 ..für das Land Sachsen -Anhalt nicht

vorhegen. Derzeit wird mit den Untersuchungsergebnissen des Bundesverkehrswegeplanes 1992 gearbeitet.

23. Im Rahmen dieses Gutachtens wurde eine Revision der Güteraufkommenswerte aus den Binnenschiffahrtsmatrizen

des DIW anhand folgender Überlegungen vorgenommen:

• Unter Berücksichtigung der Kostenstrukturen wurden mittels Plausibilitätsüberlegungen diejenigen

Relationen herausgenommen, auf denen für die Binnenschiffahrt gebrochene Verkehre bzw. sehr

große Umwege notwendig wären.

• Ferner wurden die Aufkommenswerte für die Gütergruppen Investitionsgüter und Verbrauchsgüter

herausgenommen, da keine Affinität bei diesen Gütergruppen zur Binnenschiffahrt auf der Saale gesehen

wird, denn die Region Halle ist insgesamt sehr gut durch Bahn und Straße erschlossen.

• Schließlich wurden noch die Werte, die ausschließlich innerhalb der Region 92 (Halle) verlaufen, aus

den Aufkommenswerten herausgenommen.


24. Anschließend wurde den besonderen Bedingungen der Region und den Fahrverhältnissen auf der

Elbe und deren Auswirkungen auf die Gütertransportmengen Rechnung getragen. Bei dieser Anpassung

wurde nur noch die Gesamtmenge der zu transportierenden Güter berücksichtigt, ohne nach Gütergruppen

zu differenzieren. Folgende Annahmen wurden zugrundegelegt:

• Die regionalen Wirtschaftsstrukturen haben sich massiv verändert seit Erstellung dieser Binnenschiffahrtsmatrizen.

Sie reflektieren insofern nur begrenzt die gegebenen Veränderung und berücksichtigen

insbesondere nicht die Planungen der regionalen Akteure. Diese haben aber wesentliche

Teile ihrer Planung nicht auf die Binnenwasserstraßen ausgerichtet.

• Die Tauchtiefen sind vor allem im Bereich der Massengüter bestimmend für die Angebotsverhäitnisse

der Binnenschiffahrt. Eine verringerte Tauchtiefe bedeutet auch höhere Kosten. Dies ist in diesem Zusammenhang

mit den begrenzten Tauchtiefen auf der Elbe wichtig, die über lange Zeit des Jahres auch

für die Saale bestimmend sein werden.

25. Auch nach dem Ausbau der Saale wird es der Binnenschiffahrt maximal gelingen, etwa die Hälfte

der mit Hilfe der korrigierten Matrizen ermittelten Aufkommenswerte auch zu realisieren. Hierfür sind

vor allem die unter Punkt 23 und 24 genannten Faktoren wesentlich. Damit würde sich das Aufkommen

zwischen 1,7 bis 1,9 Mio t bewegen. Auch diese Gütermenge wäre noch eine außerordentliche Steigerung

gegenüber dem gegenwärtigen Verkehrsaufkommen, die die Binnenschiffahrt überhaupt erst unter

Konkurrenzbedingungen für sich gewinnen müßte. Werden die korrigierten Werte (1,8 Mio t.im Jahr) in

die Nutzen-Kosten-Analyse eingegeben und wird zusätzlich davon ausgegangen, daß sich die Baukosten

um 20% auf 163,2 Mio. DM erhöhen werden, dann ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,88.

Die Ausbauvariante mit Staustufe wäre nach diesem Ergebnis nicht in den vordringlichen Bedarf im

Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung aufzunehmen. Dabei muß berücksichtigt werden, daß in diesen

Nutzen-Kosten-Analysen nicht die ökologischen Folgekosten des Ausbaus enthalten sind. Von ihrer

Berücksichtigung wird noch einmal eine deutliche Verringerung des Ergebnisse erwartet.

26. Stichkanal Leipzig und der Kanal Schönebeck - Calbe

Die Analysen sowohl für den Stichkanal als auch für einen Kanal zwischen Schönebeck und Calbe

zeigen, daß beide Maßnahmen nach den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans nicht in den vordringlichen

Bedarf einzustufen wären. In beiden Fällen sind zudem die Nutzen-Kosten-Verhältnisse wenig

belastbar, da etliche Unwägbarkeiten im Zusammenhang mit beiden Baumaßnahmen existieren. Vorbehaltlich

weitergehender Untersuchungen liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis im Falle eines Kanals zwischen

Schönebeck und Calbe selbst bei Anlehnung an die von PLANCO für die Saale angenommenen

Transportvolumina nur bei 1,8. Der Stichkanal nach Leipzig erreicht in der Berechnung von PLANCO

nur ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2. Schon geringfügige Verringerungen der Transportmengen oder

Erhöhungen der Investitionskosten würden die Projekte unwirtschaftlich werden lassen.


Inhalt

1. Der Saaleausbau und ökologische Problemlagen 1

2 Binnenschiffahrt im Güterverkehr 3

2.1 Verkehrswertigkeit der Binnenschiffahrt 3

2.2 Binnenschiffahrt in Ostdeutschland 4

2.3 Langfristige Trends 7

2.4 Regionale Verteilung 12

2.5 Zur aktuellen Diskussion über die Bedeutung der Binnenschiffahrt 13

2.6 Das Problem des Verkehrswachstums 23

3. Prognosen in Zeiten des Umbruchs 26

3.1 Prognosen für die neuen Bundesländer 26

3.2 Strukturdatenprognosen: Grundlage der Güterverkehrsprognose 2010 27

3.3 Das Prognos Gutachten (Brandenburg) - aktuelle Szenarien zur wirtschaftlichen

Entwicklung in den neuen Bundesländern 33

4. Regionalwirtschaftliche Analyse der Saale-Region 41

4.1 Entwicklung und Situation in Sachsen-Anhalt 41

4.2. Abgrenzung und Kurzcharakterisierung der Saale-Region 44

4.3 Die Wirtschaftstruktur der Saale-Region 49

4.4 Kurzcharakteristika der wirtschaftlichen Struktur und Entwicklung der Landkreise 53

4.5 Schlußfolgerungen für die Binnenschiffahrt 65

5 Die Nutzen-Kosten-Analyse 68

5.1 Die Nutzen-Kosten-Analyse zur Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen 68

5.2 Kriterienraster der Nutzen-Kosten-Analysen für den BVWP 71

5.3 Umweltbelange in der Nutzen-Kosten-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan 73

5.4 Naturschutz-Ökonomie 75

5.5 Die Nutzen-Kosten-Berechnung zum Ausbau der Saale 79

5.6 Anmerkungen zu den Nutzen-Kosten-Analysen von PLANCO 82

5.7 Zusammenhang zwischen dem Ausbau der Saale und dem der Elbe 85


6. Wirtschaftlichkeit der Ausbaumaßnahme -Prognosen des Güteraufkommens

auf der Saale 90

7.1 Der Stichkanal nach Leipzig 98

7.2 Seitenkanal zwischen Schönebeck und der Schleuse Calbe 101

Schluß 103

Literatur 104


1. Der Saaleausbau und ökologische Problemlagen 1

Im Rahmen des Saaleausbaus gemäß der Bundesverkehrswegeplanung sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

- Ausbau fur ein Regelschiff 90m * 9,50m,

- Fahrrinnentiefe 2,80m, Abladetiefe 2,50m,

- Sohlenbaggerungen mit Schwerpunkt Schleusenvorhäfen und Ende der Stauhaltungen,

- Durchstich Trabitzer Schleie zur Verbesserung der Tauchtiefen um ca. 20 cm mit Angleich an die Ist-

Tiefen der Elbe,

- mehrere Bogenabflachungen,

- Umbau der Schleusen,

- Brückenanhebungen auf 4,50 m HSW,

- Staustufe Klein Rosenberg, bei der gegenwärtig 7 unterschiedliche Varianten vorgestellt wurden.

Die geplante Staustufe tangiert unmittelbar die Zone II des Biosphärenreservates. Dabei geht es vor

allen Dingen um den Mündungsbereich der Saale in die Elbe, der Teil des Biosphärenreservates Mittlere

Elbe ist. Die Bedeutung des Reservates wird bestimmt von einer naturnahen, grundwasser- und überflutungsbestimmten

Auenlandschaft mit einer sehr artenreichen Elbebiber- und Vogelpopulation, außerdem

Auerestwäldern, grundwasserabhängigen Saalealtarmen und weitflächigen Grünland- und Röhrichtbeständen.

Als mögliche Konsequenzen des Ausbaus, insbesondere des Baus einer Staustufe bei Klein Rosenberg,

werden in dem genannten Papier beschrieben:

- Im Bereich der Staustufe eine vollständige Vernichtung oder Umwandlung der auf Bundesebene stark

gefährdeten auentypischen Standorte, der Auenwälder sowie Auenwiesen und - weiden.

- Austrocknung des Bodens nach anfanglich zu hohen Dauerwasserständen als Folge binnenseitiger

Entwässerungsmaßnahmen und einer Abdichtung der Betten ehemaliger Auengewässer.

- Beseitigung der Auen-Grundwasser-Hochflutdynamik als Voraussetzung für die Existenz der Auenlebensgemeinschaft.

- Vernichtung der Auenwälder durch entweder zu hohen Dauerstau oder nachfolgende Austrocknung der

Auengewässer und Auengrünlandflächen mit den entsprechenden Tier- und Pflanzengemeinschaften.

Gegenwärtig ist die Umweltverträglichkeitsprüfung noch nicht abgeschlossen, sodaß noch eine Reihe

von Untersuchungen zum Elbe-Saale-Winkel ausstehen, die weitere Aussagen zu den möglichen Auswirkungen

erlauben werden.

1 Die folgende Darstellung bezieht sich in den wesentlichenTeilen auf ein Papier der Biosphärenreservatsverwaltung (ohne

Datum, ohne Ort)

1


2

Dies bedeutet, daß mit den geplanten Maßnahmen und insbesondere dem Staustufenausbau erhebliche

Gefahrdungen der Naturraumpotentiale des Biosphärenreservates bestehen.

In diesem Gutachten kann keine Stellungnahme zu den möglichen ökologischen Auswirkungen des

Staustufenbaus abgegeben werden, vielmehr bilden die beschriebenen erheblichen Gefahrdungspotentialen

den gegebenen Hintergrund. Ziel dieses Gutachtens ist es, die Validität der Daten, die die Wirtschaftlichkeit

dieser Maßnahmen begründen sollen, zu überprüfen. Es geht darum, die Ergebnisse der Nutzen-

Kosten-Analyse von PLANCO zu überprüfen und mit unseren Abschätzungen zu vergleichen. Die ökologischen

Auswirkungen werden dabei nicht miteinbezogen, da diese Bereiche nicht in die Nutzen-Kosten-Analyse

mit einfließen und insofern an der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens nichts verändern

können: sie werden in die Systematik der NKA gegenwärtig nicht miteinbezogen.


2 Binnenschiffahrt im Güterverkehr

In diesem Abschnitt werden zunächst einige wesentliche Grundzüge der Binnenschiffahrt aufgezeigt.

Dazu gehört eine kurze Skizzieung ihrer Verkehrswertigkeit und die Beschreibung ihrer Bedeutung im

Güterverkehr der Bundesrepublik. Es werden sowohl einige langfristige Trends angesprochen als auch

aktuelle Daten über Transportaufkommen und Transportleistung genannt. Daran anschließend soll dann

auf wesentliche Stichpunkte, wie sie in der heutigen Diskussion um die Vor- und Nachteile der Binnenschiffahrt

immer wieder vorgebracht werden, eingegangen werden. Grund hierfür ist die Annahme, daß in

diesen Diskusssionen immer wieder dieselben Argumente ausgetauscht werden, ohne daß dabei Fortschritte

zu verzeichnen sind.

2.1 Verkehrswertigkeit der Binnenschiffahrt

Die Verkehrsträger Straße, Bahn und Schiff zeichnen sich durch ein ganz spezifisches Leistungsprofil -

die sogenannte Verkehrswertigkeit - aus, das sie jeweils für unterschiedliche Transportaufgaben prädestiniert.

Wesentliche Kriterien für ein solches Leistungsprofil sind: Transportkosten, Transportdauer,

Transportberechenbarkeit, Transportsicherheit, Disponierbarkeit, Mengen- und Flächenleistungsfahigkeit.

2 Die Binnenschiffahrt zeichnet sich im wesentlichen durch ihre Massenleistungsfahigkeit, durch

niedrigere spezifische Transportkosten, durch eine geringe Transportgeschwindigkeit und durch eine

geringe Netzdichte ihrer Verkehrswege aus. "Geringe Transportgeschwindigkeiten verbunden mit zumeist

langer Bereitstellungsdauer, zeitweiliger Unterbrechung des Betriebs und die Bindung an einen nicht

flächendeckenden Verkehrsweg sind die wesentlichen Nachteile der Binnenschiffahrt. Ihr größter Vorteil

sind niedrige Frachtkosten im ungebrochenen Verkehr". 3 Entsprechend ihres Leistungsprofils hat die

Binnenschiffahrt ihr hauptsächliches Transportaufkommen im Bereich der Massengüter. Diese sind auf

geringe Transportkosten angewiesen, sind nicht zeitsensibel und können meist im direkten Transport vom

Verlader zum Empfänger gebracht werden. "Die wichtigsten Verlader und Empfanger haben ihren

Standort durchwegs am Fluß; Umladungen auf andere Verkehrsmittel verzögern und verteuern den

Transport erheblich". 4

Das Transportaufkommen der Binnenschiffehrt ist wesentlich vom Umfang einiger Industrien und

Branchen abhängig. Geht deren Produktion zurück, dann hat dies auch unmittelbar Auswirkungen auf das

2 vgl. Claussen 1979

3 Puweinl992, S. 600

4 Puwein 1992, S. 598

3


4

Transportvolumen der Binnenschiffahrt. Die Daten zur Verkehrskonjunktur 1993 des ifo Instituts belegen

dies deutlich: "Für Eisenbahn und Binnenschiffahrt wirkte sich neben der allgemeinen konjunkturellen

Abschwächung vor allem der Einbruch im Montanbereich außerordentlich negativ auf die aufkommensstarken

Güterbereiche Kohle, Erze und Schrott sowie Eisen, Stahl und NE-Metalle aus". 5

Ist gebrochener Verkehr notwendig, d.h. es gibt einen Vor- und/oder Nachlauf zum Transport mit dem

Binnenschiff, dann erhöht dies die Transportkosten. Sind im ungünstigsten Fall Vor- und Nachlauf

notwendig, dann verringern sich die Vorteile des Binnenschifftransports für den Verlader erheblich, denn

jeder Umschlag erhöht die Transportkosten beträchtlich. Abhängig vom Ausbaustand der Wasserstraßen

werden in der Binnenschiffahrt Frachtraten zwischen 0,04 und 0,07 DM pro Tonnenkilometer angesetzt.

Bei der Eisenbahn liegen die Frachtraten zwischen 0,08 und 0,16 DM pro Tonnenkilometer. Für den Fall,

daß die Fracht zwischen Bahn und Binnenschiff auf einer Relation umgeschlagen werden muß, erhöhen

sich die Kosten um 8,- DM pro Tonne. 6 Damit können die notwendigen Umschlagskosten die Transportkostenvorteile

der Binnenschiffahrt recht schnell überkompensieren. Aufgrund der geringen Netzdichte

des Wasserstraßennetzes im Vergleich zu Bahn und Straße ist die Anzahl der Relationen begrenzt, auf

denen sie günstige Transportkonditionen bieten kann. Durch die Einrichtung entsprechender Umschlagsstellen

(Güterverkehrszentren) können die Umschlagskosten reduziert werden. Doch läßt sich dadurch

dieser prinzipielle Nachteil nur mildern, nicht ausräumen.

2.2 Binnenschiffahrt in Ostdeutschland

Die folgende Tabelle zeigt die Daten für die Transportmengen und die Verkehrsleistung der Binnenschiffahrt

in den Jahren 1991 bis 1993 sowie die Veränderungen zu den Vorjahren in Prozenten an. Die

Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern hatte demnach sowohl bei den Transportmengen als auch

bei der Transportleistung Zuwächse zu verzeichnen, diese vollziehen sich allerdings auf einer absolut

gesehen niedrigen Ausgangsbasis.

in Mio t

West-D.

Ost-D.

Gesamt

5 Arnold-Rothmaier u.a. 1993, S. A23

6 PLANCO 1992, S. 2.3

Güterverkehr der Binnenschiffahrt

1991 1992 1993

225,6 219,7 208,7

10,8 11,1 11,4

232,5 226,9 216,2

1992/91

-2,6

2,0

-2,4

1993/92

-5,0

3,4

-4,7


in Mrd tkm 1991 1992 1993

West-D.

Ost-D.

Gesamt

55,3 54,5 52,5

2,3 2,5 2,6

56,8 56,1 54,2

1992/91 1993/92

Quelle: Arnold-Rothmaier, u.a. 1993b: Verkehrskonjunktur 1993: Personenverkehr im Aufwind - Güterverkehr in

der Rezession, ifo Wirtschaftskonjunktur 9/93

Die Zahlen aus der Zusammenstellung Verkehr in Zahlen, die jedes Jahr vom Deutschen Institut für

Wirtschaftsforschung im Auftrag des Bundesverkehreministeriums zusammengestellt werden, ergeben

sich bezüglich der Werte für das Transportaufkommen vollkommen andere Werte: Das DIW gibt für das

Jahr 1992 ein Transportaufkommen der Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern über alle Gütergruppen

von 5,9 Mio t. an. Dies ist etwas mehr als die Hälfte des Werts, der vom ifo Institut angegeben

wird. Die sehr stark auseinanderfallenden Werte geben Anlaß zu der Annahme, daß zur Zeit nicht einmal

klar ist, welche Bedeutung die Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern tatsächlich hat. Dies sind

aber wesentliche Daten, um den Stellenwert der Binnenschiffahrt im Bereich Güterverkehr einschätzen zu

können. Auf die Diskrepanz zwischen den Angaben wird auch vom Bundesverband der deutschen

Binnenschiffahrt hingewiesen, ohne allerdings selbst etwas zu einer Klärung beitragen zu können.

Im folgenden werden einige wesentliche charakteristische Daten zur Binnenschiffahrt in den neuen

Bundesländern aufgeführt. Sie sind dem Heft ifo Wirtschaftskonjunktur Nr. 9 entnommen, indem die

Daten für die Verkehrskonjunktur 1993 dargestellt sind.

- Im Gegensatz zu Westdeutschland entfallen in Ostdeutschland fast zwei Drittel aller Transporte auf

nur zwei Güterabteilungen: Kohle sowie Steine, Erden und Baumaterialien. In Westdeutschland hegt

dieser Anteil bei 40%.

- Von untergeordneter Bedeutung ist die Beförderung von Mineralölprodukten (ca. 5%) sowie von

Erzen und Schrott (ca. 6%). Beide Produktgruppen erreichen in Westdeutschland einen Anteil von

jeweils 20%.

- Auf den grenzüberschreitenden Verkehr entfallen im Westen 70%, im Osten dagegen lediglich 35%

des Gesamtaufkommens. Dies läßt sich auf die hohe Bedeutung des Rheins, der an ihm gelegenen Industriezentren

und den an seiner Mündung gelegenen Seehäfen zurückführen.

-1,4

8,0

-1,2

-3,7

5,0

-3,3

- In Ostdeutschland dominiert der Transitverkehr mit zwei Dritteln (10% in Westdeutschland).

- Etwa 35% des Gesamtaufkommens in Ostdeutschland entfallen auf den Wechselverkehr zwischen den

neuen und alten Bundesländern (Westdeutschland 6%). Es überwiegen mit einem Anteil von ca. 85%

die Lieferungen von Ost nach West, in erster Linie Steine, Erden und Baumaterialien.

- Wie schon 1992 waren auch 1993 die Braunkohletransporte aufgrund reduzierter Fördermengen

weiter rückläufig.

5


6

- Die Transporte im Bereich Erze und Metallabfalle steigen wieder an. Dabei wird in erster Linie

Schrott transportiert, da in den Stahlwerken Ostdeutschlands kein Eisenerz eingesetzt wird. Positiv

entwickelten sich auch die Transporte von Mineralölprodukten.

- Weiterhin expansiv verläuft der Durchgangsverkehr mit Schiffen aus der Tschechischen Republik und

Polen, durch den vor allem Steine, Erden und Baumaterialien, Steinkohle sowie Eisen und Stahl nach

Westdeutschland geliefert werden.

- Für die Binnenschiffahrt in der Bundesrepublik Deutschland sind die Transporte in Ostdeutschland

nur von untergeordneter Bedeutung. Auf sie entfallen einschließlich des Wechselverkehrs lediglich

5% des Gesamtaufkommens.

Werden Transportmegen und Verkehrsleistung aller Verkehrsträger betrachtet, dann ergibt sich folgendes

Bild. Die Bahn hat auch 1993 gegenüber dem Vorjahr Verluste zu verzeichnen, wenngleich sich diese

gegenüber der Entwicklung zwischen 1992/91 deutlich abgeschwächt haben. Beim Straßengüterfernverkehr

hat sich das Wachstum zwischen 1992 und 1993 deutlich abgeschwächt gegenüber der Vorperiode.

Allerdings steht er damit 1993 im Femverkehr an erster Stelle; damit hat sich die für andere Bereiche so

oft zitierte Angleichungshypothese zumindest im Güterverkehr eingestellt. Die Entwicklung der Binnenschiffahrt

kann trotz Wachstumsraten eher als Konsolidierung auf niedrigem Niveau beschrieben werden.

Der Straßengüternahverkehr hat 1993 noch einmal gegenüber dem Vorjahr kräftig zugelegt.

in Mio t

Bahn

Schiff

Straße (Fern)

Straße (Nah)

in Mrd tkm

Bahn

Schiff

Straße (Fern)

Straße (Nah)

Güterverkehr in Ostdeutschland

1991 1992 1993

111,8 85,7 79,1

10,8 11,1 11,4

51,1 80,3 87,2

360,0 510,0 620,0

1991

17,1

2,3

13,8

7,0

Quelle: Arnold-Rothmaier u.a. 1993b

1992 1993

13,2 12,2

2,5 2,6

21,2 22,9

10,0 12,2

1992/91

-23,3

2,0

57,1

41,7

1992/91

-23

8,0

53,3

42,9

Veränderungen in %

1993/92

-7,7

3,4

8,6

21,6

1993/92

-7,6

5,0

8,2

22,0


2.3 Langfristige Trends

Die aufgezeigte Entwicklung ist zum einen durch konjunkturelle Einflüsse gekennzeichnet. Doch steht

dahinter auch eine Entwicklung im Bereich des Güterverkehrs, die unabhängig von konjunkturellen

Einflüssen abläuft: sie zeichnet sich durch einen stetig wachsenden Anteil des Straßengüterfernverkehrs

und durch einen Rückgang von Bahn und Binnenschiff aus. Auch bei einer Wiederbelebung der Konjunktur

werden nicht in allen Bereichen wieder die Aufkommenswerte wie von der Rezession erreicht. Als

Beispiel hierfür sei die Einschätzung von G. Schuh, Vorstandsvorsitzender der Stinnes Reederei AG

Duisburg, angeführt. Seines Erachtens sind die Strukturprobleme viel entscheidender als die konjunkturellen

Einflüsse: Als Beispiel nennt er die Stahlbranche, die selbst bei einem günstigeren wirtschaftlichen

Umfeld nicht mehr die Transportmengen früherer Jahre erreicht. Gründe dafür sind veränderte Produktionsgewohnheiten

und Standorte. 7

Daher können auch die Aufkommensrückgänge bei Bahn und Binnenschiff nicht nur mit der derzeitigen

konjunkturellen Situation erklärt werden, sondern müssen auch vor dem Hintergrund des langfristigen

Trends gesehen werden. "Die qualitativen Anforderungen an die Transportsysteme haben sich aufgrund

der steigenden Wertigkeit und Differenziertheit der Güter grundlegend verändert. Zunehmende Spezialisierung

der Transportgefaße und Verkürzung der Dispositionszeiten sind Ausdruck dieser Entwicklung.

Die hohe Individualität des Einsatzes des Lkw's hat zu einer totalen Veränderung des Modal Split gefuhrt".

8 Die folgende Grafik verdeutlich diesen Trend. ^

' Lutz Lauenroth: Stinnes Reederei setzt auf flexible Kostenstruktur. In: DVZ Nr. 3,. Januar 1993

8 Stabenau 1993, S. 170

9 Die Grafik enthält aus Gründen der Vergleichbarkeit der Anteilszahlen auch die Werte für den Straßengütemahverkehr.

7


8

Entwicklung von Transportleistung

und Modal Split

56%

1950

10%

24% 10%

I Eisenbahn ^Binnenschiffahrt

¡¡¡Straßenverkehr (Fern) ^Straßenverkehr (Nah)

Quelle: erstellt nach Der Bundesminister für Verkehr 1991 und 1993

1992

16%

Der Umfang der Kreise verdeutlicht das Wachstum der Transportleistung (in tkm). Es hat im Zeitraum

zwischen 1950 und 1992 von 70,4 Mrd. tkm auf 346,4 Mrd. tkm zugenommen. Deutlich zu sehen ist, wie

der Straßengüterfernverkehr seinen Anteil an der Transportleistung ausbauen konnte. Er hat seinen Anteil

bei einem starken absoluten Wachstum der Verkehrsleistung insgesamt fast verfünffacht, während die

Bahn, aber auch die Binnenschiffahrt, in Relation dazu deutliche Verluste erlitten haben.

Die Massengüter, die den größten Teil des Transportaufkommens der Binnenschiffehrt ausmachen,

haben in den letzten Jahrzehnten ständig an Bedeutung verloren. Infolge des Strukturwandels der Wirtschaft

haben sich die Transportmärkte stark verändert: Der Trend geht immer mehr in Richtung auf

leichtgewichtige, höherwertige Güter. Bezeichnet wird diese Entwicklung mit dem Begriff des Güterstruktureffekts.

"Der Güterstrukturwandel beschreibt die derzeitige Situation auf den Gütermärkten, bei

der der Anteil der Massengüter am Transportaufkommen geringer wird. Diese Entwicklung ist eine Folge

des Strukturwandels in der Produktion". 10 Die Entwicklung zeigt, daß bei den Massengütern vor allem

die Gütergruppen Kohle, Erze und Metallabfalle sowie Steine und Erden starke Anteilsverluste am Verkehrsaufkommen

zu verzeichnen hatten. Dagegen hatten die Gütergruppen Fahrzeuge, Maschinen, Halb-

10 Wittenbring 1992, S. 22


und Fertigwaren und die Chemischen Erzeugnisse einen Bedeutungsgewinn zu verzeichnen. Betrachtet

man einmal das Aufkommen je Gütergruppe in Mio. t. und die Aufteilung der Gütergruppen auf die

einzelnen Verkehrsträger, dann ergibt sich für das Jahr 1992 das in der folgenden Tabelle dargestellte

Bild.

Die fett markierten Zahlen geben an, welcher Verkehrsträger den höchsten Transportanteil an der jeweiligen

Gütergruppe hatte. Die zum Teil recht deutliche Konzentration einer Gütergruppe auf einen

Verkehrsträger zeigt, daß zwischen einigen Gütergruppen und einem Verkehrsträger eine hohe Affinität

besteht. Die Binnenschiffahrt weist eine solche Affinität zu den Gütergruppen auf, deren Anteil am

Transportaufkommen zurückgegangen ist (Erze und Metallabfälle) oder stagnieren

(Mineralölerzeugnisse). In der Gütergruppe, die infolge des strukturellen Wandels der Wirtschaft am

stärksten an Bedeutung gewonnen hat (Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigfabrikate), ist der Transportanteil

der Binnenschiffahrt unbedeutend.

Verteilung der Gütergruppen auf die einzelnen Verkehrsträger in v.H.

Gütergrappe Mio. t Schiene Straße Binnenschiff

(in%)

1. Land- und forstwirt- 52,2 20,1 65,5 14,4

schaftliche Erzeugnisse

2. Nahrungs- und Futtermittel 98,5 6,0 81,0 13,0

3. Kohle 101,7 73,0 3,8 23,2

4. Rohes Erdöl 65,9 ~ - -1

5. Mineralölerzeugnisse 93,1 24,0 22,3 43,3

6. Erze und Metallabfalle 82,1 43,1 5,8 51,1

7. Eisen, Stahl und NE-Metalle 97,7 57,6 28,8 13,6

8. Steine und Erden 156,8 16,8 42,0 41,2

9. Düngemittel 17,1 41,5 15,8 42,7

10. Chemische Erzeugnisse 80,0 25,0 54,9 20,1

11. Fahrz./Masch./Halb- u. Fertigfa. 202,4 21,8 76,2 2,0

Quelle: berechnet nach Der Bundesminister für Verkehr 1991, 352ff.

Anmerkung: 1) Rohes Erdöl wird, bis auf ein geringes Aufkommen der Eisenbahn von 1,4 Mio t, mittels Rohrfernleitungen

transportiert

Die Veränderung des Anteils der jeweiligen Gütergruppen und die Veränderung des Transportaufkommens

der Binnenschiffahrt faßt die zweite Tabelle zusammen. Sie zeigt deutlich die z.T. gegenläufige

Entwicklung: In Gütergruppen, die insgesamt an Bedeutung verloren haben, konnte die Binnenschiffahrt

ihren Anteil am Transportaufkommen halten bzw. ausbauen (z.B. Düngemittel). Bei Gütergruppen, deren

9


10

Anteil am Verkehrsmarkt zugenommen hat, hat sie - wenn auch nur leichte - Anteilsverluste hinnehmen

müssen.

Entwicklung der Marktanteile der Hauptgütergruppen und des Anteils der Binnenschiffahrt

Haupgütergrappe Anteil am Verkehrsmarkt in % Anteil der Binnen-

1960 / 1990 schiffahrt je Gütergruppe in %

1960/1990

1. Land- und forstwirt 7,7 / 5,0 20,3 / 14,4

schaftliche Erzeugnisse

2. Nahrungs- und Futtermittel 4,9 / 9,4 18,2 / 13,1

3. Kohle 22,2 / 9,7 27,8 / 23,0

4. Rohöl 6,2 / 6,3 26,3 / 00,0

5. Mineralölerzeugnisse 5,7 / 8,9 53,7 / 43,3

6. Erze und Metallabfalle 13,2 / 7,9 41,6 / 51,0

7. Eisen, Stahl, NE Metalle 8,1 / 9,3 18,7 / 13,6

8. Steine und Erden 17,1 /15,0 45,8 / 41,2

9. Düngemittel 3,3 / 1,6 28,1 / 42,7

10. Chemische Erzeugnisse 3,5 / 7,6 22,4 / 20,1

11. Fahrz./Masch./Halb- u. Fertigfa. 8,1 /19,3 3,1 / 2,0

Quelle: Allemeyer 1993, Seite 272

Die Angaben des ifo Instituts für das Güteraufkommen in Westdeutschland nach Güterabteilungen

zeigen, daß sich der Güterstruktureffekt weiter fortsetzt. Zwar sind auch diese Daten mit durch die

konjunkturellen Einflüsse geprägt, doch deuten die Veränderungen ebenfalls auf die langfristigen Veränderungen

hin. Die Gütergruppen, die für die Binnenschiffahrt von Bedeutung sind, verlieren aufgrund des

Güterstrukturwandels am stärksten an Bedeutung.


Entwicklung des . Güteraufkommens in Westdeutschland

nach Gütergruppen 1992/92 und 1993/92

Land- u. fortw. Erz.

Nahrung/Futtermittel

Kohle

Rohöl

Mineraölerz.

Erze, Schrott

Eisen,Stahl,NE-Metalle

Steine, Erden, Baumat.

Düngemittel

ehem. Erzeug,

gewerbl. Fertigw.

-15 -10 -5 0 5

Quelle: erstellt nach Amold-Rothmaier u.a. 1993b

Veränderungen in %

^1992/91

BS 1993/92

Neben dem Güterstruktureffekt ist der Güterwerteffekt ein weiterer Indikator, mit dem die Veränderungen

auf den Transportmärkten beschrieben werden können. Er beschreibt das Ansteigen des Wertes je

transportierter Tonne bzw. Volumeneinheit. Hierdurch sinkt die gesamtwirtschaftliche

Transportkostenrelevanz des Güterverkehrs, da die expandierenden Gütergruppen als weniger transportkostenempfindlich

gelten. Infolge von Veränderungen in der Produktion, der Substitution schwerer durch

leichtere Materialien und des Trend zu technologieintensiven Produkten nimmt das Gütergewicht ab.

Entsprechend nimmt auch der Anteil der Transportkosten an den Gesamtkosten der Güterproduktion und -

Verteilung ab. Nach Angaben des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW)** liegt der Anteil

der Transportkosten am Wert des Endprodukts im Durchschnitt unter fünf Prozent; dies auch bei

Berücksichtigung der in den Vorprodukten enthaltenen Transportanteile. Damit wird der Vorteil von

Bahn und Binnenschiff, aufgrund großer Transportmengen eine Kostendegression zu erreichen, stark

relativiert.

11 DIW-Wocheribericht 40/1992, S. 500

11


12

2.4 Regionale Verteilung

Ein weiteres wichtiges Kriteriinn zur Beurteilung der Binnenschiffahrt ist die Verteilung der von ihr

erbrachten Transportleistung auf die einzelnen Wasserstraßen. Die entsprechenden Daten zeigen sehr

deutlich, daß der Rhein die mit Abstand bedeutendste Wasserstraße in der Bundesrepublik ist. Die Binnenschiffahrt

erbrachte ihren Anteil von 18,3% am Modal Split zum allergrößten Teil auf dem Rhein: auf

ihn entfallen über 80% ihrer gesamten Verkehrsleistung 12. Die unterschiedliche Bedeutung der Wasserstraßen

wird in der folgenden Grafik deutlich, die die Anteile der einzelnen Binnenwasserstraßen an der

Verkehrsleistung zeigt.

Geleistete Tonnenkilometer auf

Binnenwasserstraßen des Bundesgebietes 1990

ElbegebietlX

Wesergebiet Vj

Mittellandkanal N\

Westdt. Kanalgebiet

Rheingebiet

Donaugebiet

Wasserstr. Berlin(W)

Quelle: erstellt nach Binnenschiffahrt in Zahlen 1991

0 10 20 30 40 50

Die Daten geben Grund zu der Annahme, daß der Rhein aufgrund seiner spezifischen Eigenschaften für

die Binnenschiffahrt eine Wasserstraße darstellt, die ihr sehr günstige Produktionsvoraussetzungen bietet,

und dies nicht in erster Linie dadurch, daß er zu einer leistungsfähigen Wasserstraße ausgebaut wurde,

sondern weil er schon von vornherein die Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Binnenschiffsverkehr

hatte. Umgekehrt heißt dies, daß die Binnenschiffahrt ihre spezifischen Vorteile nur auf wenigen

Wasserstraßen umsetzen kann: "Ein betriebs- und volkswirtschaftlicher Kostenvorteil besteht am ehesten

12 Hieran ändert auch die Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern nichts; sie hat in den letzten beiden Jahren eine

Transportleistung von 1 Mrd. tkm erbracht. Dies bedeutet einen Anteil von unter 2% an der gesamten Transportleitung.


dann, wenn die Relationen in voller Länge im Bereich natürlicher Wasserstraßen, die ohne großen Zusatzaufwand

schiffbar sind, liegen".Dies gilt es insbesondere bei Überlegungen zum Ausbau des

Wasserstraßennetzes zu berücksichtigen; die auf dem Rhein gegebenen Einsatzmöglichkeiten sind in der

Form - außer vielleicht auf der Donau - auf keinem anderen europäischen Fluß gegeben und lassen sich

schon gar nicht durch Ausbaumaßnahmen an Wasserstraßen schaffen.

Auch bei den in der Binnenschiffahrt vorhandenen Kapazitätsreserven liegt der Rhein deutlich an der

Spitze. Von den auf den Wasserstraßen ausgemachten freien Kapazitäten entfallen über 50% auf den

gesamten Rhein. 14 Ein weiterer Punkt, der die Bedeutung des Rheins für die Binnenschiffahrt herausstellt,

ist, daß die wesentlichen Innovationen der Binnenschiffehrt auf dem Rhein stattfanden bzw. hier

ihre Hauptmärkte haben: der RoRo-Verkehr und der Container-Verkehr. Hierauf wird später noch näher

eingegangen.

2.5 Zur aktuellen Diskussion über die Bedeutung der Binnenschiffahrt

Die Diskussionen um das Für und Wider der Binnenschiffehrt werden schon seit etlichen Jahren geführt,

ohne daß die Qualität der vorgebrachten Argumente große Fortschritte gemacht hat. Vor- und

Nachteile der Binnenschiffahrt werden nach wie vor mit denselben Argumenten belegt und der Eindruck

wird immer offenkundiger, daß zum Großteil aneinander vorbei geredet wird. So werden als "klassische"

Vorteile der Binnenschiffahrt immer wieder - wie auch im aktuellen Jahresbericht Binnenschiffahrt und

Binnenwasserstraßendes Bundesministers für Verkehr - die folgenden Punkte genannt:

- geringe Transportkosten,

- geringer Energieverbrauch und hohe Umweltfreundlichkeit,

- weitgehende Nutzung natürlicher Verkehrswege und

- vorhandene Kapazitätsreserven.

Mit diesen Kriterien wird die Binnenschiffahrt als ein ökonomisch und vor allem ökologisch zu bevorzugender

Verkehrsträger - insbesondere für Massengüter - dargestellt, der nach Meinung der Befürworter

in den letzten Jahren zu sehr in Vergessenheit geraten sei. Darüberhinaus wird auf einen wachsenden

Containerverkehr sowie Entwicklungen im sogenannten RoRo-Verkehr hingewiesen. Für diese beiden

13 Seufert/Schneider 1991, S. 779

14 vgl. Zünkler 1992, S. 9

15 Der Bundesminister für Verkehr: Binnenschiffahrt und Bundeswasserstraßen. Jahresbericht 1992. Bonn

13


14

letzten Punkte werden dann Beispiele wie der Transport von Containern für Neckermann oder der Einsatz

von RoRo-Schiffen durch Ford Köln genannt.

Hier müßte jedoch ins Detail gegangen werden. Gerade bei der Binnenschiffahrt mit ihren qualitativ

sehr unterschiedlichen Einsatzgebieten ist es dringend geboten, nicht mit Pauschalaussagen die sehr

unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten und Entwicklungschancen gleich zu setzen. Es ist unzureichend,

die Binnenschiffahrt mit den oben genannten Eigenschaften zu beschreiben und darauf zu verweisen, daß

das Netz der Binnenwasserstraßen 7.700 km - davon 2.700 in den neuen Bundesländern - lang ist und die

meisten Groß- und Hafenstädte der Bundesrepublik per Binnenschiff erreicht werden können. Dieses

Wasserstraßennetz bestimmt mit seinen unterschiedlichen Qualitäten sehr wesentlich die jeweiligen

Angebotseigenschaften der Binnenschiffehrt.

Der Blick in eine Statistik über die Transportleistungen nach verschiedenen Fahrgebieten zeigt sehr

schnell die in diesen Debatten immer wieder übergangene Dominanz des Rhein. Hier wird der deutlich

überwiegende Anteil der Transporte erbracht und hier laufen auch die Entwicklungen im Containerverkehr

und bei den RoRo-Verkehren. Die Binnenschiffahrt hier - wie auch auf einigen anderen Flüssen - als

einen ökologisch und ökonomisch sinnvollen Verkehrsträger zu bezeichnen, der auch noch über Kapazitätsreserven

verfügt, dürfte relativ unstrittig sein. Unstrittig ist diese Einschätzung aber dann nicht mehr,

wenn sie auf das übrige Wasserstraßennetz übertragen wird. Die Diskussionen um Ausbauvorhaben wie

den Rhein-Main-Donau-Kanal und in jüngster Zeit um die Ausbauvorhaben im Rahmen der deutschen

Vereinigung 16 haben gezeigt, daß die Binnenschiffahrt dann keineswegs per se der ökonomisch und vor

allem ökologisch überlegenere Verkehrsträger ist.

hn folgenden sollen unter Einbezug der oben genannten Eigenschaften der Binnenschiffahrt einige der

Punkte herausgegriffen werden, deren Klärung geboten scheint, um ein genaueres Bild über die Vor- und

Nachteile der Binnenschiffahrt zu gewinnen. Anhand eines solchen Bildes über die Vor- und Nachteile

ließe sich der Stellenwert, den die Binnenschiffahrt im zukünftigen Güterverkehr der Bundesrepublik

einnehmen kann, deutlicher bestimmen.

Bedeutung der Transportkosten

Eine wesentliche Frage ist, inwieweit die Marktchancen der Binnenschiffahrt tatsächlich von der

Schiffsgrößenklasse abhängen, wie dies immer wieder von Befürwortern der Ausbaumaßnahmen behauptet

wird. Auf der einen Seite ist es richtig, daß ein wesentlicher Vorteil der Binnenschiffahrt der Transport

von Massengütern in großen Transportgefaßen ist (bis hin zum Koppel- und Schubverband). In diesem

1 6 vgl. u.a. Petschow, Meyerhoff 1992 und 1993


Fall kann sie, insbesondere wenn kein gebrochener Verkehr notwendig ist, kostengünstiger sein als andere

Verkehrsträger. Vorausetzung für die Kostenvorteile ist der Einsatz entsprechend großer Schiffseinheiten.

Können diese nicht eingesetzt werden, dann verliert die Binnenschiffahrt einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil.

Somit scheint dies eine wesentliche Voraussetzung für die Konkurrenzfähigkeit der Binnenschiffahrt

zu sein.

Auf der anderen Seite zeigt der Verweis auf den "unzureichenden" Ausbauzustand der Wasserstraßen

aber auf die falschen Ursachen. Denn erstens lassen sich die Wasserstraßen nicht soweit ausbauen, daß

dem Rhein vergleichbare Verhältnisse geschaffen werden können. Binnenschiffahrt auf den anderen

Wasserstraßen wird immer unter anderen Bedingungen stattfinden müssen als auf dem Rhein und damit

auch restriktiveren Begrenzungen ausgesetzt sein. Zweitens, und für die notwendige Diskussion viel

wichtiger ist, daß auch der Wille zu einer Verkehrspolitik gegeben sein muß, die die Verlagerung auf die

Binnenschiffahrt begünstigt und fordert. Der alleinige Ausbau der Wasserstraßen verschärft zunächst nur

die Härte des Wettbewerbs, in dessen Folge es zu einer generellen Senkung der Transportpreise kommen

dürfte. Diese Aussage wurde schon von Kessel + Partner in der für das Bundesverkehrsministerium

erstellten Güterverkehrsprognose 2010 gemacht. "In den Modal-Split-Rechnungen wird aber davon

ausgegangen, daß aufgrund der Liberalisierung und der Aufhebung der Tarifbindung ein reger Preiswettbewerb

zwischen den Verkehrsträgern stattfinden wird, der je nach Marktlage auch regional unterschiedlich

sein kann. Insofern ist davon auszugehen, daß Preisnachlässe bei Binnenschiffstransporten entsprechende

Preisreaktionen der Konkurrenten hervorrufen, sodaß die relativen Preisverhältnisse zwischen

Bahn-, Schiffs- und Lkw-Transporten stabil bleiben. Insofern werden Ausbaumaßnahmen, die eine

Kosteneinsparung der Schiffstransporte bewirken, zu keiner Veränderung der relativen Kosten und damit

zu keinen nennenswerten modalen Effekten führen". 17

Erst wenn die Attraktivität des Straßengüterfernverkehrs durch die Verkehrspolitik deutlich eingeschränkt

wird (Erhöhung der Transportpreise, genauere Überwachung der Lenkzeiten der Fahrer,

Geschwindigkeitskontrollen etc.), sind Voraussetzungen für eine stärkere Verlagerung auf die Bahn und

auch auf die Binnenschiffahrt gegeben. Die gegenwärtige Entwicklung auf den Güterverkehrsmärkten

läuft aber genau in die entgegengesetzte Richtung: Im Bereich des Straßengüterfernverkehrs wird erwartet,

daß sich das Tarifniveau infolge der Aufhebung des innerdeutschen Tarifbindungssystems und der

vom EG-Ministerrat beschlossenen schrittweisen Aufhebung sämtlicher Kabotagevorbehalte mittelfristig

um 20 bis 30% sinkt. Für die Binnenschiffahrt wird sogar ein Preisrückgang von bis zu 60% erwartet. 18

Somit würde die Verkehrspolitik in zweifacherweise zu einer Senkung der Transportpreise beitragen: zum

1 7 Kessel + Partner 1991, S. 64

1 8 vgl. DIW-Wochenbericht 3/94, S. 39

15


16

einen durch den Ausbau der Infiastruktur und zum anderen durch die Deregulierung 19 der Verkehrsmärkte.

Diese Entwicklungen fuhren nicht zu einer Verbesserung der Wettbewerbsposition der Binnenschifffahrt,

sondern zu einer drastischen Verschlechterung. Die von der Binnenschiffahrt dann noch realisierbaren

Transportpreise dürften kaum noch kostendeckend sein - und dies, obwohl die großen Reedereien

vermehrt Schiffe an ihre eigenen Mitarbeiter verkaufen, die darin als Partikuliere weiter im Auftrag der

Reeder fahren. Dies hat für die Reeder den Vorteil, daß sämtliche Regelungen wie feste Arbeitszeit,

Sozialleistungen etc. für sie nicht mehr relevant sind und so erheblich Kosten entfallen. Ohne die Partikuliere,

die als Selbständige oft bis an die Grenzen ihrer ökonomischen Leistungsfähigkeit gehen

(Transportpreise, Arbeitszeit etc.), wäre die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffehrt unter den bisherigen

Rahmenbedingungen noch geringer. Das "Ausflaggen" der Schiffe durch die Reedereien kann hierfür

als Beleg angesehen werden.

Drohender Verkehrsinfarkt?

Aufgrund der vorhandenen Kapazitätsreserven der Binnenschiffehrt wird ihr eine maßgebliche Bedeutung

bei der Vermeidimg des sogenannten Verkehrsinfarktes zugeschrieben. Mit dem Verweis auf endlose

Lastwagenkolonnen wird unterstellt, daß es für Verlader in zunehmendem Maße interessant wird, auf die

Wasserstraßen auszuweichen. Dabei wird aber nicht mit in die Überlegungen einbezogen, daß die übrigen

Güterverkehrsträger auch auf diese Situation entsprechend reagieren bzw. reagieren können.

Die Ausblendung dieser Reaktionsmöglichkeiten ist aber eine zu stark vereinfachte Annahme: Es ist im

Gegenteil davon auszugehen, daß sowohl Bahn als auch Straßengüterverkehr noch über erhebliche

Rationalisierungsreserven verfugen, um auf diesen prophezeiten Verkehrsinfarkt zu reagieren. Für den

Straßengüterverkehr sind hier u.a. freiwerdende Kapazitäten durch die Deregulierung des Werkverkehrs

und der Einsatz logistischer Konzepte zu nennen. Es muß berücksichtigt werden, daß alle auf den Güterverkehrsmärkten

auftretenden Unternehmen ein ökonomisches Interesse daran haben, auf diesen Märkten

weiterhin bestehen zu können und von daher auch entsprechende Innovationen tätigen werden. So

könnten Entwicklungen im Bereich der Logistik sogar dazu führen, daß der Straßengüterverkehr seine

Stellung noch weiter ausbauen wird: "Die Logistik kann im Bereich des Verkehrs eingesetzt werden, um

eine höhere und gleichmäßigere Auslastung der Transportmittel, eine optimale Auslastung der Verkehrswege,

höhere durchschnittliche (System-) Geschwindigkeiten sowie raschere Übergänge zwischen den

verschiedenen Verkehrssystemen zu erreichen. Hier entwickelt der Straßengüterverkehr seine Potentiale

Damit soll nicht für eine Regulierung plädiert werden. Für und Wider von Regulierung und Deregulierung können hier

nicht diskutiert werden, Deregulierung wird somit nur als eine Ursache für den Rückgang der Transportpreise gesehen.


wesentlich schneller als Bahn und Binnenschiff. Der 'Logistikeffekt' wird auch dazu beitragen, daß die

vielerorts vorhandene Befürchtung, die Straße stehe vor einem 'Infarkt' und könne nennenswerte Verkehrszuwächse

nicht aufnehmen, obsolet wird". 20

Zum anderen muß sich auch die Bahn bemühen, ihr Angebot auf den Güterverkehrsmärkten deutlich zu

verbessern. Die zum Anfang des Jahres auf den Weg gebrachte Bahnreform kann als ein Schritt angesehen

werden, durch den die Bahn sowohl die Möglichkeiten erhält als auch gezwungen wird, sich mehr auf

die Bedürfnisse der Verlader einzustellen. Dabei ist unklar, ob es zukünftig zu einer Abgabe von Massenguttransporten

kommen wird, wie dies von Seiten der Binnenschiffehrt erwartet wird. Grund hierfür ist

ihrer Meinung nach, daß die Bahn sich nicht mehr die bis dato praktizierte Quersubventionierung leisten

könne. Durch den Zwang zu einer höheren Wirtschaftlichkeit könne sie im Preiswettbewerb nicht mehr

im bisherigen Maße mit der Binnenschiffahrt bestehen. Dies wird von der Bahn selbst allerdings völlig

anders dargestellt. Nach ihrer Meinung kann sie den Massengutbansport ebenso wirtschaftlich durchführen

wie die Binnenschiffehrt. Auch gebe es keine Kapazitätsprobleme, die zu einer Abgabe von Transporten

an die Binnenschiffahrt selbst bei wachsenden Verkehrsmengen zwingen würden. Die Deutsche Bahn

AG geht davon aus, daß sie 1995 voraussichtlich rund 365 Mio t transportieren wird. Davon würden ca.

30 Mio. t im Wettbewerb zur Binnenschiffahrt stehen. 21 Es wäre auf jeden Fall zu einfach, davon auszugehen,

daß die Binnenschiffahrt wesentliche Massengutverkehre von der Bahn bekommen würde, denn

durch die Bahnreform ist die Bahn auch in der Preisgestaltung freier geworden.

Die jeweiligen Rationalisierungspotentiale zu erschließen, die einem etwaigen Verkehrsinfarkt entgegenwirken

würden, entspricht genau dem Anpassungsverhalten von Marktteilnehmern an veränderte

Rahmenbedingungen: gerade dieses Verhalten wird immer wieder als Indikator für die Überlegenheit

marktwirtschaftlich organisierter Wirtschaftssysteme angeführt. Damit ist aber der alleinige Verweis auf

einen Verkehrsinfarkt als Argument nicht ausreichend, um der Binnenschiffahrt eine prosperierende

Zukunft zu verheißen. Im Gegenteil: er scheint eher den Blick auf die relevanten Entwicklungen zu

verstellen.

20

21

Hopf u.a. 1990, S. 131

Positionspapier zu den Wettbewerbsnachteilen der Deutschen Bahn AG, Frankfurt/M 1993

17


18

Ökologische Folgekosten im Güterverkehr

Die Umweltwirkungen des Verkehrs lassen sich generell in drei Bereiche unterteilen 22:

1. die Herstellung der Verkehrsmittel und -einrichtungen (gesamte Infrastruktur),

2. die Nutzung der Verkehrsmittel und

3. die Beseitigung der ausgedienten Verkehrsmittel und -einrichtungen.

Im Mittelpunkt der Diskussion um die Umweltbelastungen durch den Verkehr stehen aber fast ausschließlich

die aus der Nutzung, d.h. die aus dem Fahrbetrieb entstehenden Umweltwirkungen. Der

Bereich der Fahrzeug- und In&astrukturerstellung sowie die Entsorgung der Fahrzeuge und Einrichtungen

wird noch weitgehend ausgeblendet. 2^ Zu nennen sind u.a. die bei der Fahrzeugproduktion verbrauchten

Energiemengen und die erzeugten Emissionen, Abwässer und Abfalle oder die Auswirkungen durch den

Bau von Verkehrswegen. Für den Bereich der Entsorgung sei beispielhaft auf die Frage nach dem Recycling

von Altautos oder auf den beim Bau von Verkehrsinfrastrukturen anfallenden Bauschutt hingewiesen.

Zur "vollständigen" Abschätzung der vom (Güter-) Verkehr verursachten Umweltschäden bedarf es

somit einer umfassenderen Betrachtung als der Fokussierung auf die aus dem Fahrbetrieb resultierenden

Emissionen. Während die ökologischen Folgen des Wasserstraßenausbaus im Rahmen des Projektes 17

schon weiter oben beschrieben wurden, sollen im folgenden Umweltwirkungen aus dem Fahrzeugbetrieb

und ihre ökonomische Behandlung im Mittelpunkt stehen.

Für die Binnenschiffahrt wird ihre - angeblich - hohe Umweltverträglichkeit als ein gewichtiges Argument

angeführt. Vor allem Umweltschützer müßten, so die Vertreter der Binnenschiffahrt, sich aus

diesem Grund für den verstärkten Einsatz der Binnenschiffahrt verwenden. Als umfassendere Untersuchung

über die ökologischen Folgekosten der einzelnen Verkehrsträger wird im wesentlichen auf eine

Studie von PLANCO 24 zurückgegriffen. In der Studie wurden die externen Kosten des Verkehrs für die

Bereiche Luftverschmutzung, Boden- und Wasserbelastung, Belastungen durch Lärm, Unfälle, Trennwirkungen

und Flächenverbrauch ermittelt. Da die infolge von Unfällen und Trennwirkungen verursachten

externen Kosten nicht als ökologische Folgekosten anzusehen sind 2^, werden sie hier aus den ermittelten

2 2 vgl. Rothengatter 1991, 32

2 3 Die Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages "Schutz des Menschen und der Umwelt" hat dieses Thema jüngst

zum Gegenstand einer Expertenanhörung gemacht und damit erstmals diesen Bereich umfassend erläutert. Ergebnis der

Anhörung war u.a., daß unser heutiges Verkehrssystem um ein Vielfaches zu materialintensiv ist.

2 4 PLANCO Consulting GmbH 1990: Externe Kosten des Verkehrs. Schiene, Straße, Binnenschiff.

2 5 Die externen Kosten der Unfälle wurden anhand der Produktionsausfälle infolge vorübergehender oder dauerhafter Arbeitsunfähigkeit

Verunglückter ermittelt. Die Trennwirkungen wurden anhand von Zeitverlusten von Anwohnern bewertet,

die durch Warten an stark befahrenen Straßen bestehen.


Werten herausgerechnet. Danach ergeben sich für den Güterverkehr in der ehemaligen Bundesrepublik

Deutschland folgende ökologische Folgekosten.

Externe Kosten des Güterverkehrs in DPf/tkm Mitte der 80er Jahre

Luftver- Boden- und Lärm Flächenschmutzung

Wasserbelastung verbrauch

Schätzversion I na IIb

Lkw 1,37 1,93 2,36 0,40 0,35 0,06

Bahn 0,19 0,27 0,33 — 0,68 0,02

Schiff 0,20 0,28 0,34 — — —

Quelle: PLANCO 1990, Seite 9

Nach dieser Untersuchung sind die ökologischen Folgekosten pro Tonnenkilometer bei der Binnenschiffahrt

in der Tat am geringsten. Zur Aussagekraft dieser Angaben sind aber verschiedene Punkte zu

berücksichtigen:

Erstens beziehen sich diese Folgekosten nur auf die aus dem Fahrzeugbetrieb entstehenden Folgekosten.

Schädigungen, die aus dem Ausbau bzw. Neubau von Wasserstraßen entstehen, sind hierin nicht

enthalten. Gerade in diesem Bereich sind aber die eigentlichen ökologischen Folgekosten (Verlust von

Auenlandschaften, Bedrohimg von Tier- und Pflanzenarten, etc.) zu erwarten. Bisher gibt es zu diesem

Bereich ökologischer Folgekosten noch keine Untersuchungen. Die auch in der Bundesrepublik mittlerweile

stärker vertretene Naturschutzökonomie bietet zur Ermittlung dieser Folgekosten Ansätze, denen

nachzugehen ist, um hier einen genaueres Bild zu bekommen. Hierauf wird im Abschnitt über die Nutzen-Kosten-

Analyse noch näher eingegangen.

Zweitens ist die Angabe der Folgekosten nur auf eine Leistungseinheit (tkm) bezogen, wird also spezifisch

angegeben. Aus Sicht der Umweltbelastung sind aber die absoluten Belastungen, die durch einen

Transportvorgang entstehen, von Interesse. Hierzu müßte im Grunde jeweils eine Transportrelation

betrachtet werden und für verschiedene Verkehrsmittel ermittelt werden, wie hoch die jeweiligen Umweltbelastungen

sind. So ist es durchaus denkbar, daß ein Transport mit der Bahn, die aufgrund ihrer

höheren Netzdichte eine geringere Kilometerzahl für eine bestimmte Relation fahren müßte, zu geringeren

Umweltbelastungen führt als das Binnenschiff, das etliche Umwegkilometer fahren muß.

Drittens ist die Abhängigkeit des Energieverbrauchs von der Geschwindigkeit zu berücksichtigen. Aufgrund

der niedrigeren durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit liegt der Energieverbrauch, der mit zu

den wesentlichen Umweltfaktoren im Verkehrsbereich gehört, bei der Binnenschiffahrt deutlich niedriger

als bei Bahn und Lkw. "Das Verhältnis des Primärenergieverbrauchs je Tonnenkilometer beträgt zwischen

Binnenschiffahrt, Bahn und Lkw 1 : 1,5 : 4,6 (...). Hier sind allerdings die unterschiedlichen Transportge-

19


20

schwindigkeiten nicht berücksichtigt. Mit der in der Binnenschiffahrt üblichen Geschwindigkeit von 10

km/h bis 20 km/h würden auch Bahn und Lkw wesentlich weniger Energie verbrauchen". 26 Es muß beim

Vergleich der jeweiligen Umweltbelastung darauf geachtet werden, das auch Gleiches miteinander verglichen

wird. Die Frage ist ja, ob die Binnenschiffahrt diese niedrigen Geschwindigkeiten mit dem günstigen

Energieverbrauch auch fahren würde, wenn ihr technisch eine deutlich höhere Geschwindigkeit möglich

und diese auch ökonomisch für sie rentabel wäre.

Die PLANCO-Studie kann also nicht als ein ökologischer Freibrief für die Binnenschiffahrt angesehen

werden. Vielmehr ist es notwendig, jeweils die spezifischen Umstände zu berücksichtigen, um eine

Aussage über die geringere Umweltschädlichkeit eines Verkehrsträgers zu machen. Allein die spezifischen

Folgekosten pro tkm sind keine hinreichende Angabe.

Angepaßte Schiffe statt angepaßter Flüsse?

Ein weiterer strittiger Punkt ist, ob nicht umgekehrt eine Anpassung der Schiffe an die jeweiligen Wasserstraßen

bzw. Fahrgebiete eine bessere Lösung ist als der Ausbau der Wasserstraßen. Dieses Argument

ist insbesondere im Zusammenhang mit den Überlegungen zum Ausbau der Elbe stärker aufgekommen.

Auf der Elbe wurden schon zu Zeiten der DDR spezielle, flachgehende Schiffe eingesetzt, um so trotz

geringer Tauchtiefen einen Binnenschiffsverkehr aufrechterhalten zu können.

Ein häufiges Argument gegen den Einsatz solcher Schiffe ist, daß sie auf anderen Wasserstraßen nicht

konkurrenzfähig seien. Für die Binnenschiffer sei es aber notwendig, gegebenenfalls die Fahrgebiete bei

schwankendem Frachtangebot zu wechseln. Dieses Argument ist aber nur begrenzt schlüssig. So haben

z.B. die Erfahrungen auf dem Rhein gezeigt, daß sich der Transport von Containern erst dann richtig

durchsetzen konnte, als hier Linienverkehre angeboten wurden. Bei Einrichtung solcher Linienverkehre

z.B. auf der Elbe mit entsprechend angepaßten Schiffen würde keine Notwendigkeit eines Fahrgebietwechsels

auftreten. Als ein Beispiel hierfür kann der im November 1992 auf der Elbe begonnene Containerdienst

zwischen Hamburg und Dresden angesehen werden. Der Transport der Container wird von der

Tschechoslowakischen Elbereederei (CSPL) übernommen, die hierfür u.a. mit der Firma Sächsische

Binnenhäfen "Oberelbe" kooperiert. Nach Angaben der CSPL könnte diese vom höchsten schiffbaren

Wasserstand bis hinunter zu 0,95 m ganzjährig Container transportieren. Pro Schubeinheit könnten 120

Container ä 20' oder 60 Container ä 40' übernommen werden 27.

2 6 Puwein 1992, S. 601

2 7 Knoll 1993: Containerverkehr auf der Elbe zwischen Dresden und Hamburg. In: Zeitschrift für Binnenschiffahrt, Nr. 1/2


Binnenschiffahrt und Kombinierter Verkehr

Als Beleg für die Zukunftsfahigkeit der Binnenschiffehrt werden immer wieder die Beispiele Containerverkehr

und RoRo-Verkehr angeführt. Tatsache ist, daß der Binnenschiffahrt hier bisher bedeutende

Zugewinne gelungen sind. Die Anzahl der transportierten Container auf dem Rhein hat sich in den letzten

Jahren enorm gesteigert. Doch steht der Nachweis noch aus, daß diese Erfolge auch jenseits von Rhein

und Donau möglich sind. Bisher bestehen in diesem Marktsegment nur hier die Bedingungen dafür, daß

die Binnenschiffahrt wettbewerbsfähig ist. Sie kann aufgrund entsprechender Größenverhältnisse günstigere

Preise anbieten und so einen Teil der Transporte für sich gewinnen.

In einem Artikel von Schuh 28 über die Binnenschiffahrt als Helfer im Kampf gegen den drohenden

Verkehrsinfarkt sind in einer Grafik die Anteile der Verkehrsträger am Hinterlandverkehr bei den ARA-

Häfen im Containerverkehr aufgezeigt. Danach hatte der LKW an diesen Verkehren 1991 einen Anteil

von 70%, Bahn und Binnenschiffahrt von jeweils 15%. Für das Jahr 2000 wird prognostiziert, daß der

Anteil des LKW auf 55% zurückgeht, der der Binnenschiffahrt auf 30% steigt und die Bahn ihre 15%

halten kann. Diese Zahlen zeigen deutlich, daß die Binnenschiffahrt selbst bei äußerst günstigen Bedingungen,

wie sie auf dem Rhein gegeben sind, nur einen geringeren Anteil am Transport der Container für

sich gewinnen konnte. Auch die Steigerung auf 30 Prozent Anteil im Jahr 2000 ist für sich genommen

eine große Steigerung, doch liegt ihr gesamter Anteil gerade bei einem Drittel.

Die jüngst gegründete Wasserstraßenkombi-Projekt GmbH, die sich explizit der Förderung des kombinierten

Verkehrs zwischen Binnenschiff und Straße verschrieben hat, will sich zunächst auf die Rheinschiene

beschränken: Zwischen Rotterdam und acht Umschlagplätzen entlang des Rheins sollen tägliche

Verlademöglichkeiten geboten werden. Die Kanalgebiete sollen nach Aussage der Wasserstraßenkombi

erst später in die Aktivitäten einbezogen werden. Leider war keine Aussage darüber zu bekommen,

welche Chancen dem Kombiverkehr auf übrigen Wasserstraßen eingeräumt werden. Die Anzeichen

deuten darauf hin, daß sich die Einsatzmöglichkeiten der Binnenschiffahrt im kombinierten Verkehr im

wesentlichen auf die Rheinschiene begrenzen werden.

Weiterhin ist in den letzten Jahren immer deutlicher geworden, daß sich die Angebote der

Binnenschiffahrt gegenüber den Verladern qualitativ deutlich verbessern müssen. Es reicht nicht mehr

aus, lediglich den Transport von Gütern zwischen den Punkten A und B anzubieten. Gerade die Erfolge

im Containerverkehr auf dem Rhein zeigen, daß erst nach Einrichtung von Linienverkehren und dem

Angebot logistischer Dienstleistungen mehr Transporte für die Binnenschiffahrt gewonnen werden

konnten. "Daß sich die Binnenschiffahrt jenseits der klassischen Massengutverkehre mit zunehmendem

Erfolg neue Märkte im Rahmen moderner Transportkettenlogistik erobern konnte, zeigt die positive

2 8 Schuh 1993, S. 11

21


22

Entwicklung im Containerverkehr. Der Erfolg der Binnenschiffahrt in diesem Marktsegment scheiterte so

lange, als sich das Binnenschiffahrtsangebot allein auf die Transportfunktion vom Seehafen zum Binnenhafen

beschränkte". 29 Um den Wettbewerb mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene erfolgreicher als

bisher aufnehmen zu können, sind solche Änderungen im Angebot der Binnenschiffahrt unabdingbar.

D.h., daß auch von Seiten der Binnenschiffahrt noch erhebliche Schritte gemacht werden müssen, um für

die Verlader interessanter zu werden.

Verkehrsmittelwahl durch die Verlader

Letztlich bleibt die Frage, wie es zum Einsatz des gesamtwirtschaftlich sinnvolleren Verkehrsträgers

kommt. Trotz vielfaltiger Regulierungen, von denen etliche im Rahmen der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen

in der EU gerade abgebaut werden, ist das Transportwesen marktwirtschaftlich

organisiert, d.h. der Verlader kann das Transportmittel frei wählen. Wenn vom Einsatz des sinnvolleren

Verkehrsmittels die Rede ist, dann ist damit gemeint, daß jedes Verkehrsmittel entsprechend seinen

spezifischen Stärken eingesetzt werden sollte. Bahn und Binnenschiffahrt wird der Transport über längere

Distanzen zugesprochen, dem Lkw die Verteilung in der Fläche. Hieraus würde sich als Kooperationsmöglichkeit

der Aufbau von Transportketten ergeben.

Es kann zunächst davon ausgegangen werden, daß für den Verlader das Transportmittel an sich nur von

sekundärer Bedeutung ist. Für ihn stehen vielmehr bestimmte Qualitätsanforderungen im Vordergrund,

die er an den Transportvorgang stellt: hierzu gehören vor allem der Preis, Schnelligkeit, Flexibilität und

Zuverlässigkeit 30. Es gibt etliche Transportvorgänge, bei denen mittels einer Transportkette mit verschiedenen

Verkehrsträgern die Erfüllung der Anforderungen optimiert werden kann. Dies darf aber auf der

anderen Seite nicht darüber hinwegtäuschen, daß die verschiedenen Transportmittel sehr wohl in Konkurrenz

zueinander stehen.

Im Auftrag des Deutschen Verkehrsforums und der Kombiverkehr wurde an der Universität Münster

eine Studie 31 erstellt, die die gesamtwirtschaftliche Effizienz multimodaler Transportketten untersuchte.

Da dem multimodalen Transport eine herausragende Stellung bei den Möglichkeiten der Verlagerung von

Straßentransporten auf andere Verkehrsträger zukommt, sollte eine Bewertung unter volkswirtschaftlichen

Gesichtspunkten vorgenommen werden. Daher winde anhand ausgewählter Fallstudien für den kombi-

2 9 Schuh 1993, S. 10

3 0 vgl. Wittenbring 1993, S. 27 ff.

Ewers/Fonger 1993: Gesamtwirtschaftliche Effizienz multimodaler Transportketten. Vergleichende Analyse anhand von

fünf Fallstudien. Münster


nierten Verkehr Schiene/Straße 32 das volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Verhältnis unter Berücksichtigung

externer Effekte wie Umwelt- und Unfallkosten untersucht. Als Vergleichsfall wurde der unimodale

Transport durch den Straßengüterfernverkehr und InterCargoVerkehr angenommen. Zwei wesentliche Ergebnisse

sind:

-> In den zum Vergleich herangezogenen Relationen ist der hochwertige konventionelle Schienenverkehr

der Bahn sowohl hinsichtlich der internen Kostenkomponenten als auch der gesamtgesellschaftlichen

Kosten die kostengünstigste Alternative.

-> Bezüglich des Vergleichs von unimodalem Straßengüterfernverkehr und dem multimodalen Verkehr

Schiene/Straße ist keine generelle Aussage über gesamtwirtschaftliche Kostenvorteile möglich. Die

gesamtwirtschaftlich günstigere Transportlösung hängt vielmehr von den spezifischen Bedingungen

der Transportkette wie z.B. der Entfernung ab.

Ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (hier vor allem Wasserstraßen) kann auf der einen Seite sicher

bessere Voraussetzungen für die Kooperation der Verkehrsträger schaffen. Auf der anderen Seite muß

aber auch gesehen werden, daß dadurch der Wettbewerb zwischen ihnen verschärft werden kann. Es

müßte also geklärt werden, unter welchen Bedingungen für Verlader mit ihren Anforderungen an die

Transportvorgänge ein multimodaler Einsatz unter Einschluß der Binnenschiffahrt interessanter wird als

der Einsatz eines einzigen Transportmittels (LKW oder Bahn) und der Einsatz von Schiene/Straße im

multimodalen Verkehr. Hierzu sollten im Sinne der oben angesprochenen Studie über die Effizienz multimodaler

Transportketten Untersuchungen durchgeführt werden, die den Einsatz der Binnenschiffahrt in

solchen Ketten berücksichtigen. Eine solche Studie könnte wesentliche Informationen bieten über die

Entwicklungschancen der Binnenschiffahrt im multimodalen Verkehr.

2.6 Das Problem des Verkehrswachstums

Noch wesentlicher als die Frage nach dem Einsatz bestimmter Verkehrsträger ist für die Umweltbelastungen

aus dem Verkehrssektor das Problem des Verkehrswachstums. Die durch die Bundesregierung

verfolgte Verkehrspolitik geht immer noch davon aus, daß dem Verkehrswachstum die richtige Verkehrsinfrastruktur

zur Verfügung gestellt werden muß. Folgendes Zitat mag dafür beispielhaft stehen: "...muß

die Verkehrspolitik die Voraussetzung dafür schaffen, daß der Verkehr weiterhin Wirtschaftswachstum

und Mobilität ermöglicht". Sowie: "Im Hinblick auf den EG-Binnenmarkt ist es Aufgabe der deutschen

32 "Die bei weitem wichtigste Variante des multimodalen Transportes in der Bundesrepublik stellt - wohl auch auf längere

Sicht - der kombinierte Verkehr Schiene/Straße dar" (Ewers, Fonger 1993, S. 1).

23


24

Verkehrspolitik, zu verhindern, daß Verkehrsengpässe zu Wachstumsbremsen der nationalen und europäischen

Wirtschaftsentwicklung werden". 33

Sieht man sich dagegen die Ergebnisse der Enquete-Kommission zum Schutz der Erdatmosphäre an,

dann werden die Konsequenzen einer solchen Verkehrspolitik deutlich. Die dort genannten Reduktionsziele

für C02"Emissionen lassen sich mit der bisherigen Verikehrspolitik nicht erreichen. Und sie lassen

sich auch nicht mit einer partiellen Ökologisierung erreichen. Selbst wenn die Binnenschiffahrt noch

große Kapazitätsreserven hat und wesentlich geringere Folgekosten verursacht, so wird sie nur einen

verschwindend geringen Beitrag zur Lösung der anstehenden ökologischen Probleme leisten. Eine Verkehrspolitik,

die meint, auf der einen Seite Verkehrswachstum ermöglichen zu müssen, auf der anderen

Seite aber den Güterverkehr durch Verlagerungen auf Bahn und Binnenschiff sowie Senkung spezifischer

Emissionen und Verbrauche umweltverträglich gestalten zu können, verkennt die Dimension der Probleme.

34

Prognos kommt in der Studie "Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010" 35 zu dem Ergebnis,

daß die CC>2-Emissionen des Verkehrs zwischen 1987 und 2005 gemäß BVWP-Szenario H um 37,9%

zunehmen werden. Auf der Grundlage einer eigenen Prognose kommen die Autoren zu einer Zunahme der

C02-Emissionen um 32%. "Festzuhalten bleibt, daß der Verkehr zur politischen Zielsetzung einer 25 bis

30%-igen CC>2-Reduktion bis 2005 bei den in den BVWP-Prognosen bzw. unseren eigenen Prognosen

unterstellten verkehrspolitischen Rahmenbedingungen nichts beiträgt, im Gegenteil, er erschwert bzw.

verunmöglicht die Realisierung der global gesetzten Einsparbemühungen". 36

Verkehrspolitik, die zu einer Minderung der aus dem (Güter-) Verkehr resultierenden Umweltbelastung

maßgeblich beitragen will, muß sich vorrangig um andere Fragen als um die Erweiterung und den Ausbau

des heutigen Streckennetzes kümmern. Um eine Verlagerung vom LKW auf andere Verkehrsträger und

vor allem eine Reduktion der heutigen Verkehrsmengen bzw. überhaupt erst einmal einen Stopp beim

Wachstum zu erreichen, sind vielmehr Maßnahmen zur Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen

wie preispolitische Eingriffe (Internalisierung externer Kosten) und die Entwicklung einer Raum-Zeit-

Strategie37 5 die wieder stärker ein Leben und Wirtschaften in den regionalen Lebensräumen mit kürzeren

Distanzen ermöglicht, viel entscheidender.

s 5 Der Bundesminister für Verkehr 1992, 9

Zur grundsätzlich notwendigen Neuorientierung im Verkehrsbereich vergleiche: Hesse 1993: Verkehrswende. Ökologisch-ökonomische

Perspektiven für Stadt und Region. Marburg

3 5 Detlef Franzen, Peter Hofer u.a. 1993: Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010. Die Entwicklung von Wirtschaft

und Gesellschaft in der Bundesrepublik und den Bundesländern bis 2010. Basel

3 6 Detief Franzen, Peter Hofer u.a. 1993, S. 127,

3 7 Kutter 1993: Fährt die Verkehrspolitik in eine Sackgasse? In: DIW-Wocheribericht Nr. 32/92


Daß hier kurzfristig vor allem Preiserhöhungen im Güterverkehr eine bedeutende Rolle zukommt, hat

das DIW in einer Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes gezeigt. 38 Dadurch kann vor allem die

Konkurrenzsituation zwischen den Verkehrsträgern zugunsten von Bahn und Binnenschiffahrt verbessert

werden. Auch Ewers und Fonger ziehen aus ihrer schon genannten Studie ein ähnliches Fazit: durch eine

entsprechende Gestaltung der gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen könnte noch vorhandenen

Potentialen im multimodalen Verkehr zur Wirkung verholfen werden. Als vordringlich sehen sie dazu die

folgenden verkehrspolitischen Aktivitäten an 3^:

- Zielorientierte, verursachungsgerechte Anlastung der externen Kosten bei allen Verkehrsträgern,

- Vereinheitlichimg der Infrastrukturpolitik, insbesondere der Wegekostenanlastung und der Zugangsmöglichkeiten

zur Verkehrsinfrastruktur,

- Beseitigung der globalen Subventionspolitik im Güterverkehr und

Sicherstellung der gleichmäßigen Einhaltung gesetzlicher Vorschriften im Straßengüterverkehr.

Gorißen und Schmitz, die sich mit den Verkehrsprognosen für den Bundesverkehrswegeplan auseinandersetzen,

kommen in Bezug auf die Umweltauswirkungen zu deutlich negativen Einschätzungen. Auch

sie sehen in der Verkehrspolitik bisher überhaupt keine Anzeichen dafür, daß diese sich der Problematik

in einer angemessenen Weise stellt. "Um dem befürchteten Verkehrswachstum gezielt entgegenzuwirken,

wäre ein Bündel von ordnungspolitischen und preispolitischen Maßnahmen notwendig. Jedoch sind

augenblicklich keine durchgreifenden Schritte in dieser Richtung zu erkennen. So ist auch der geplante

weitere Ausbau der Veikehrsinfrastruktur Ausdruck der Tatsache, daß die geforderte 'grundsätzliche

Trendänderung' der Verkehrspolitik noch nicht eingeleitet ist und damit der Weg zur erforderlichen

'sustainable mobility', zum dauerhaft umweltverträglichen Verkehr, noch nicht eingeschlagen wurde". 40

Die Thematik Verkehr und Umwelt stellt insgesamt ein viel komplexeres Problem dar, als es von der

derzeitigen Verkehrspolitik wahrgenommen wird. Mit dem Ausbau der Wasserstraßen in Ostdeutschland,

insbesondere dem der Saale, bewegt sich die Verkehrspolitik vollkommen auf Nebengleisen. Bevor

Binnenwasserstraßen unter der Vorgabe umweltpolitischer Erwägungen ausgebaut werden, deren Wirtschaftlichkeit

zweifelhaft ist und die bei der Bevölkerung eher auf Ablehnung stoßen 41, sollte sich die

Verkehrspolitik tatsächlicher Problemfelder zuwenden. Die wachsenden Umweltbelastungen aus dem

Verkehrsbereich lassen sich mit den bisher vorgesehenen Maßnahmen nicht vermindern.

vgl. DIW-Wochenbericht 3/94: Preiserhöhungen im Güterverkehr sind notwendig und möglich.

3 9 Ewers, Fonger 1993, S. 105

4 0 Gorißen, Schmitz 1992, S. 206

vgl. hierzu Abschnitt über Naturschutzökonomie

25


26

3. Prognosen in Zeiten des Umbruchs

3.1 Prognosen für die neuen Bundesländer

Die Basis der Verkehrsprognose des BVWP für die neuen Bundesländer

Ein zentraler Punkt der vorliegenden Güterverkehrsprognosen und insbesondere auch für den Ausbau

der Saale sind die Annahmen hinsichtlich der Perspektiven der wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen

Bundesländern und insbesondere für Sachsen-Anhalt. Da sie aufgrund des wirtschaftlichen Strukturbruchs

in den neuen Bundesländern keine bzw. nur eine sehr geringe Aussagefahigkeit haben, sind Langfristprognosen

extrem unsicher.

Für Sachsen-Anhalt gilt dies in besonderem Maße, da die wirtschaftliche Basis dieser Region insbesondere

die grandstofflastige Chemieindustrie und der Energieträger Braunkohle war und in vermindertem

Umfang auch noch ist. Die Umstrukturierungen in diesem Bereich sind noch nicht abgeschlossen und

es ist auch zum gegenwärtigen Zeitpunkt schwierig, eine Beurteilung der Perspektive dieser Industriezweige

zu machen. Deutlich wird dies insbesondere an den aktuellen Diskussionen hinsichtlich der

Entwicklung der BUNA AG 42. Gerade aber die Entwicklung dieser Industriebereiche ist entscheidend für

das zu transportierende Güteraufkommen, das grundsätzlich binnenschiffgeeignet wäre; dies zunächst

unabhängig von den jeweiligen Standorten der Unternehmen.

Die Prognoseschwierigkeiten werden auch in den vom Bundesminister für Verkehr in Auftrag gegebenen

Gutachten zur Verkehrsentwicklung betont. Zugleich werden aber Grundannahmen getroffen, die

insgesamt von sehr positiven wirtschaftlichen Entwicklungen ausgehen, d.h. die Analysen beruhen in der

Regel auf best case Annahmen mit der Konsequenz, daß sich daraus die entsprechenden hohen Güterverkehrsmengen

ergeben.

Die wirtschaftlichen Konsequenzen, die der Umbruch in den neuen Ländern hatte, wurden bereits in

den Kurzfristprognosen regelmäßig völlig unterschätzt. Mithin kann die Aussage gestützt werden, daß

insbesondere die langfristigen Prognoseprobleme immens sind und als Grundlage für eine dementsprechende

Inftastrukturentwicklung in Frage zu stellen sind. Die Basis für die verkehrsinfrastrukturelle

Entwicklung ist insofern auch weniger in fundierten Prognosen zu der wirtschaftlichen Entwicklung als

vielmehr Ziele, die politisch vorgegeben werden, zu sehen.

42 Handelsblatt 16/2/94 'Sanierung bleibt umstritten'


Prognosen zur wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern

Im folgenden werden die Prognosen bzw. Szenarien für die wirtschaftliche Entwicklung in den neuen

Bundesländern und speziell von Sachsen Anhalt kurz dargestellt und auf mögliche Problembereiche hin

untersucht.

Es werden in der Folge drei verschiedene Prognosen dargestellt: die Grundlagen des Kessel+Partner

Gutachtens, also die Strukturdatenprognose für die Bundesveikehrswegeplanung, die Prognos-Szenarien

hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern und speziell im Raum Berlin-

Brandenburg und schließlich die Prognos Studie für Deutschland.

Die Strukturdatenprognose basiert für die neuen Länder auf dem Postulat des TSTicht Mezzogiomo', also

darauf, daß letztlich die wirtschaftlichen Entwicklungen eintreten, die die Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse

ermöglichen. Dabei muß darauf hingewiesen werden, daß die Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse

ein relativer Begriff ist, auch in den alten Bundesländern existieren z.T. erhebliche Unterschiede

im wirtschaftlichen Leistungsvermögen der verschiedenen Regionen, und diese Spannen werden künftig

zwischen Ost und West ebenso existieren.

Die Prognos Studie (Brandenburg) hingegen entwickelt Szenarien zu der wirtschaftlichen Entwicklung

bei unterschiedlichen Grundannahmen und kommt damit zu veränderten Wirtschaftsdaten für die neuen

Bundesländer im Jahre 2010, also letztlich auch zu anderen Verkehrsentwicklungsdaten.

Ein zentraler Punkt für dieses Gutachten ist, darauf hinzuweisen, daß es sich bei der Begründung der

Basis für die Güterverkehrsprognose von Kessel+Partner um ein politisch gesetztes Ziel handelt, das der

Staat durch seine Handlungen zu erreichen sucht. Dies ist durchaus legitim, setzt aber letztlich die Annahme

voraus, daß der Staat in der Lage ist, gesetzte Ziele auch zu erreichen, in diesem also Fall vergleichbare

Verhältnisse in den neuen Bundesländern zu schaffen. Ohne diese Grundannahme ist die

Prognose der Güterverkehrsströme der Kessel+Partner Studie so nicht möglich. Damit eröffnet sich

natürlich zugleich die Möglichkeit, andere Szenarien zu entwickeln, die sich ebenfalls an politisch gesetzten

Zielen orientieren, dies könnte z.B. auch die Reduktion von Güterverkehren sein.

3.2 Strukturdatenprognosen: Grundlage der Güterverkehrsprognose 2010

Grundlage für die Güterverkehrsprognose sind die Strukturdatenprognosen für die alten und neuen

Bundesländer sowie die für die jeweiligen benachbarten Staaten. 43 Sie beinhalten ihrerseits Aussagen

43 vgl. IWW 1991

27


28

über die regionale Bevölkerungsentwicklung und die regionale und sektorale Beschäftigtenstruktur, also

Schätzungen über die demographische und wirtschaftliche Entwicklung in den betrachteten Räumen. Für

die neuen Bundesländer wird, wie bereits dargestellt, aufgrund der Unsicherheiten über die Entwicklung

des Umstrukturierungsprozesses von der sog. 'Angleichungshypothese' ausgegangen. 44 Dies trifft

insbesondere auf die wirtschaftlichen Grunddaten zu.

Hinsichtlich der Entwicklung der Güterverkehrsströme wird folgende Vorgehensweise gewählt: "Für

die Güterverkehre, die die alten Bundesländer betreffen, hegt eine Fortschreibungsbasis vor. (...) Für die

neu hinzugekommenen Ströme ist dagegen ein Strukturbruch gegeben (...). Es müssen also hier synthetisch

neue Güterverkehrsströme erzeugt werden". 45

Schematische Darstellung des Ablaufs der

Untersuchungen für den BVWP

Prognosen über die regionale Bevölkerungsentwicklung und die

regionale und sektorale Beschäftigtenstruktur

Strukturdatenprognose

Güteraufkommensprognose

Ermittlung des modal split

Regionalisierung der Daten über

das Verkehrsaufkommen

Eingang dieser Daten in Nutzen—Kosten—Analyse

für Verkehrswegebauten

Das Gutachten von Kessel+Partner geht auf die Probleme ein, die mit den Umwälzungen in den neuen

Bundesländern und Mittel - und Osteuropa verbunden sind und betont, daß eine Beobachtungsbasis

hinsichtlich der Grundstruktur der Verkehrsverflechtungen fehle. 46 Es wird in dem Gutachten entsprechend

betont, daß die von Kessel+Partner vorgelegte Güterverkehrsprognose Szenariocharakter habe.

"Die stattdessen eingesetzten Szenariotechniken beruhen auf einem Gerüst von Annahmen und Modellen,

44 vgl. IWW 1991, S. 2

45 vgl. IWW 1991, S. 3

46 Kessel + Partner 1991, S. 1


die politische Zielvorstellungen und marktbezogene Realisierungen vor dem empirischen Hintergrund der

gegebenen Ausgangslage in den Untersuchungsgebieten und der Entwicklungspfade in vergleichbaren

Räumen konsistent verknüpfen. Für Ostdeutschland wurden die Annahmen so gesetzt, daß sie mit

allgemeinen, politisch akzeptierten Zielsetzungen, (insbesondere: Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse

im geeinten Deutschland) vereinbar sind". 47

Dies bedeutet aber, daß die prognostizierten Entwicklungen mögliche Entwicklungen sind: "...aufgrund

des hohen Unsicherheitsgrades über die Entwicklung von wirtschaftlichen Entwicklungsfaktoren in

Ostdeutschland und seinen östlichen Nachbarn sind andere Zukunftsaussagen gleichfalls denkbar". 48

Damit stellen die in der Güterverkehrsprognose vorgelegten Daten eine von einer Vielzahl anderer möglicher

Entwicklungen dar. Bei den vorgelegten Daten zur Güterverkehrsprognose für den gesamten östlichen

Raum handelt es sich somit um eher weiche Daten, deren Eintreffen lediglich bei sehr hohen

wirtschaftlichen Wachstumsraten zu erreichen ist. Zur Fragwürdigkeit entsprechender Strukturdatenprognosen

in Zeiten großer perspektivischer Unsicherheit äußern sich die Autoren folgendermaßen: "...

versteht man unter Prognosen die Fortschreibung von analytisch erfaßten Vergangenheitstrends, so ist

diese Frage zu verneinen. Versteht man hingegen das Entwerfen von Zukunftsbildern auf der Grundlage

von erforschten Gesetzmäßigkeiten und Entwicklungshypothesen, so ist eine Prognose auch im Falle

starker Strukturbrüche möglich". 49

Die wirtschaftliche Entwicklung der neuen Bundesländer in den Strukturdatenprognosen

Bei der Güterverkehrsprognose wird davon ausgegangen, daß das Güterverkehrsaufkommen wesentlich

von der Wirtschaftsaktivität und der Bevölkerungsdichte in den verschiedenen Regionen abhängt. Insofern

bilden die regionalen und sektoralen Strukturdatenprognosen - Produktion, Beschäftigung und

Bevölkerung - die wesentliche Bezugsgröße. 50 Zentrale Leitgröße ist allerdings die "Nettoproduktion der

Wirtschaftssektoren", die als Haupterklärungsgröße das Transportaufkommen bestimmt. 51 Damit wird

deutlich, daß die Aussagen über die Verkehre der Zukunft ganz zentral von den Schätzungen zum Bruttoinlandsprodukt

(BIP) abhängen, mit der Folge, daß mit unterschiedlichen Entwicklungen des BIP auch

unterschiedliche Verkehrsentwicklungen zu erwarten sind. Von daher sind Annahmen über die weitere

wirtschaftliche Entwicklung grundlegend für das Verkehrsaufkommen, zumindest solange hier nicht

47 IWW 1991, S. 2

48 vgl. IWW 1991, S. 2

49 vgl. IWW 1991, S. 7

50 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 35

51 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 36

29


30

Entkoppelungstendenzen zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und Transportaufkommen festzustellen

sind.

Prognos hat einen Zusammenhang zwischen der realen Wertschöpfung im produzierenden Gewerbe

und dem Güterverkehrsaufkommen beobachtet. Für Westdeutschland konnte festgestellt werden, daß sich

aufgrund des Bedeutungsrückgangs von Bergbau und eisenschaffender Industrie, das Transportaufkommen

je Wertschöpfungsanteil stark reduzierte und seit Mitte der 70 der Jahre eine hohe Stabilität aufweist.

Insofern können bei sonst unveränderten Rahmenbedingungen die Prognosen über die Wertschöpfungsentwicklung

Aussagen über das Güterverkehrsaufkommen hefern.

Diese Korrelation ist allerdings allein für Westdeutschland erhärtet und kann insofern nicht auf die

neuen Bundesländer übertragen werden. Sie würde auch nicht die Problematik der wirtschaftlichen

Prognosen lösen können, die, wie oben ausgeführt, zumindest für den Bereich des produzierenden

Gewerbes für die neuen Bundesländer als zu hoch angesehen werden muß.

Für die neuen Bundesländer wird eine in wirtschaftlicher Hinsicht sehr positive Entwicklung angenommen.

Dabei wird die Grundlage für die Abschätzung für die neuen Bundesländer wie folgt dargelegt:

"Die gedankliche Projektion eines 'Mezzogiorno' Ostdeutschland verbietet sich jedoch aus mehreren

Gründen. Das Grundgesetz schreibt die Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse in den Bundesländern vor.

Auch zeigt sich in allen relevanten politischen Gruppen der ernsthafte Wille, Ostdeutschland nicht zum

Armenhaus verkümmern zu lassen, sondern seinen Entwicklungsstand an den der westdeutschen Länder

heranzufuhren". 52 Auf der Basis dieser Annahmen wird dann ein Szenario entwickelt, mit dem die neuen

Bundesländer die wirtschaftliche Leistungskraft der alten Bundesländer erreichen werden:

1) Die Vorgabe wird gemacht, daß der Rückstand des BIP je Kopf bis zum Jahre 2010 aufgeholt sein

wird. In Ostdeutschland wird bei vollständiger Verifizierung der Angleichungshypothese - ausgehend

vom Stand des geschätzten Bruttoinlandproduktes im Jahre 1990 - bis 2010 ein durchschnittliches

jährliches Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes je Kopf der Bevölkerung von 5,9% notwendig

sein, wenn die gleiche Größe in den alten Bundesländern tun durchschnittlich 2,3% wächst. 53

2) Die sektorale Wirtschaftsstruktur - aggregiert nach den Bereichen Landwirtschaft, Produktion,

Dienstleistungen - wird sich stark an die westdeutsche Struktur annähern. Für die ostdeutsche Wirtschaft

ist also mit einer radikalen Umorientierung der sektoralen Struktur zu rechnen. Dabei kommt es:

zu einem wesentlichen Rückgang des Anteils des Sektors Land- und Forstwirtschaft (von 11% auf 3%

der Gesamtbeschäftigung im Jahre 2010),

52 vgl. IWW, S. llf.

53 vgl. IWW 1991, S. 21


- zu einem Abwärtstrend des Anteils der Produktion (von 47% auf 37% im Jahre 2010),

- zu einer starken Expansion des Anteils des tertiären Sektors (Dienstleistung) von 42% auf 60%.

3) Die Produktionstiefe wird über die Zeit durch zunehmende Spezialisierung und Arbeitsteilung - mit

einem entsprechend wachsenden Vorleistungsaustausch - stark zurückgehen.

4) Die Arbeitsproduktivitäten werden sich nach einer heftigen Phase des wirtschaftlichen Umbruchs

rasch an das westdeutsche Niveau anpassen, so daß auch die Zahlung vergleichbarer Löhne möglich sein

wird. 54

Wie von den Autoren betont wurde, sind allerdings durchaus auch andere Entwicklungen denkbar,

werden aber in den Gutachten nicht weiter erörtert. Vor allem zwei von den alten Bundesländern verschiedene

Entwicklungen wären denkbar:

- Zum einen erscheint es aufgrund des in zentralen Bereichen anhaltenden Umbruchs in der ostdeutschen

Wirtschaft fragwürdig, inwieweit die genannten Wachstumsraten ausreichend sein werden, um

dieses Ziel zu erreichen. Zudem stellt sich die Frage, ob derartige Wachstumsraten über einen solchen

Zeitraum durchhaltbar sein werden, ähnliche Entwicklungen in den alten Bundesländern konnten bislang

nicht beobachtet werden. Allein der massive und in wesentlichen Bereichen noch anhaltende

Rückgang der Produktion und damit die niedrige Basis könnten eine solche Entwicklung ermöglichen,

ohne dann allerdings an das westdeutsche Niveau herankommen zu können.

- Zum anderen stellt sich die Frage, inwieweit sich die Wirtschaftsstrukturen zwischen Ost und West in

der Tat angleichen werden. Der extreme Rückgang der Industrie in den neuen Bundesländern, also die

massiven Deindustrialisierungstendenzen, deuten vielmehr darauf hin, daß sich auch dieses Ziel als

sehr hochgesteckt erweisen wird. Wesentlich für die meisten Bereiche des Güterverkehrs sind insbesondere

die Unternehmenstrukturen und für einige Güterbereiche auch die Bevölkerungszahl. Zu betonen

ist die Bedeutung der Entwicklung der Industrieunternehmen in den neuen Bundesländern für

das erwartete Güteraufkommen.

Auf der Grundlage der Strukturdatenprognosen und der Annahmen über die Entwicklung der Verkehrsströme

in regionaler Hinsicht wird das Verkehrsmittelwahlmodell eingesetzt, welches aus der Sicht

der Transportnachfrager formuliert ist und "das Entscheidungsverhalten der verladenden Wirtschaft in

Abhängigkeit von der Gutart und den relativen Transporteigenschaften von Bahn, Lkw und Binnenschifffahrt

untereinander beschreibt". 55 Von Kessel + Partner wird insbesondere betont, daß die "zusätzlichen

Infrastrukturmaßnahmen den Modal Split der Verkehrsträger nur unwesentlich beeinflussen".

Wie an anderer Stelle erwähnt wird, hat das DIW eine deutlich andere Modal Split Aufteilung vorgenommen

in dem Sinne, daß insbesondere auf die Binnenschiffehrt ein deutlich geringerer Güteranteil

54 vgl. ebenda S. 12

55 vgl Kessel + Partner 1991, S. 3

31


32

entfallt. 56 Der Grund für diese Einschätzung ist, daß sich die wirtschaftlichen StrukturefFekte sehr viel

stärker zugunsten des Lkw entwickeln werden und die Binnenschiffahrt ihre spezifischen Nachteile nicht

kompensieren kann. Die Veränderung des Modal Split hat dann auch Auswirkungen auf die Prognosen

des Güterverkehrsaufkommens für das Binnenschiff und ist neben den Veränderungen der Wirtschaftsstrukturdaten

der zweite Parameter, der reduzierend auf das Verkehrsaufkommen der Binnenschiffahrt

wirkt.

Die infrastrukturelle Basis der Prognosen

Für den Bezugsfall wurde eine unterschiedliche Qualität der Verkehrsnetze auf den Gebieten der alten

und neuen Bundesländer angenommen, da bereits beschlossene BVWP Vorhaben nicht in Frage gestellt

werden sollen. Die in den neuen Bundesländern vorgesehenen Neubaumaßnahmen sollen hingegen mit

ihren Nachfrage-, Ertrags- und Kosteneffekten in die Bewertung eingehen. 57 Der Bezugsfall stellt für die

weiteren Arbeiten im Rahmen der Güterverkehrsprognose den Basisfall dar, der alle beschlossenen

Infrastrukturmaßnahmen enthält, die bis zum Jahre 2010 realisiert werden sollen. 58 Damit ist der Ausbau

der Saale bereits Bestandteil der Güterverkehrsprognose. Dies hat dann aber auch direkte Auswirkungen

auf die Güterverkehrsmengen, "...aufgrund der natürlichen Transporteigenschaften auf der Elbe, der Saale

und den weiter nach Osten führenden Wasserstraßen deutlich schlechter als auf den Hauptverbindungen

im Westen, dem Rhein. Die geplanten umfangreichen Ausbaumaßnahmen zielen in erster Linie auf eine

Kapazitätserweiterung in dem Sinne hin, daß die Abladetiefe auf den einzelnen Flüssen und Kanälen

erhöht werden sollen." 59

Die Auswirkungen auf die Preise werden wie folgt eingeschätzt: "Absolut gesehen werden diese Ausbaumaßnahmen

in Form sinkender Transportkosten marktwirksam, da aufgrund der Ausbaumaßnahmen

größere Einheiten gefahren werden können. In den Modal-Split-Rechnungen wird aber davon ausgegangen,

daß aufgrund der Liberalisierung und der Aufhebung der Tarifbindung ein reger Preiswettbewerb

zwischen den Verkehrsträgern stattfinden wird, der je nach Marktlage regional unterschiedlich sein

kann". 60

"Insofern ist davon auszugehen, daß Preisnachlässe bei Binnenschiffstransporten entsprechende Preisreaktionen

der Konkurrenten hervorrufen, sodaß die relativen Preise zwischen Bahn-, Schiff- und Lkw-

Transporten stabil bleiben. Ausbaumaßnahmen, wie bei dem Ausbau der Saale, die eine Kosteneinspa-

56 vgl dazu Petschow/ Meyerhoff aaO.

57 Kessel + Partner 1991, S. 19

58 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 34

59 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64

60 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64


ang der Schiffstransporte bewirken, 'fuhren zu keiner Änderung der relativen Kosten und damit zu keinen

nennenswerten modalen Effekten."^ 1

3.3 Das Prognos Gutachten (Brandenburg) - aktuelle Szenarien zur wirtschaftlichen

Entwicklung in den neuen Bundesländern

Der Güterverkehrsprognose von Kessel + Partner liegt allein die Annahme der Angleichung der Lebensverhältnisse

zugrunde und sie unterstellt die dazu notwendigen wirtschaftlichen Wachstumsraten in

den neuen Bundesländern. Das Prognos Gutachten konstruiert Szenarien über die mögliche wirtschaftliche

Entwicklung in den neuen Bundesländern, und zwar ein Aufhol- und ein Rückstandsszenario. Dabei

werden unterschiedliche Annahmen über die wirtschaftliche Entwicklung gemacht und entsprechend

unterschiedliche Ergebnisse dargestellt. Diese dargestellten Szenarien verdeutlichen, daß sehr unterschiedliche

Perspektiven für die neuen Bundesländer vorstellbar sind, und verhindern damit den Eindruck,

daß bestimmte Dinge quasi naturgegeben geschehen.

Dies gilt sowohl für die wirtschaftliche Entwicklung als auch für die induzierten Verkehre und eröffnet

Vorstellungen hinsichtlich der Bandbreiten über perspektivische Entwicklungen. Dies bedeutet für den

Ausbau der Saale, daß die prognostizierten Verkehre bei einem anderen Verlauf der wirtschaftlichen

Entwicklung deutlich reduziert werden müssen, da einer verminderten wirtschaftlichen Entwicklung

entsprechend ein verminderter Transportbedarf gegenübersteht.

Perspektiven der Bevölkerungsentwicklung

Die Bevölkerungsentwicklung wird in dem Prognos Gutachten unabhängig von der wirtschaftlichen

Entwicklung gesehen. Demnach nimmt die Bevölkerung um 1,2 Mio. ab. Dies wird nicht nach dem

pessimistischen und optimistischen Szenario differenziert.

Bevölkerung Ostdeutschlands (incl. Berlin) in Mio:

1990 18,15

1995 17,45

2000 16,98

2005 16,78

2010 16,74

Prognos u.a. 1992, Seite 592ff

61 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64

33


34

Die den BVWP Prognosen zugrundeliegenden Daten hingegen gehen von deutlich höheren Bevölkerungszahlen

aus:

1988 18,7 Mio

2000 17,9 Mio

2010 18,2 Mio

ZIVu.a. 1991, Seite 1

Ebenfalls von deutlichen Unterschieden gekennzeichnet sind die Prognosen bezüglich der Erwerbstätigen

in den neuen Bundesländern: Geht die Strukturdatenprognose, also die Basis für die Kessel + Partner

Zahlen, im Jahre 2010 von 7,2 Mio. Beschäftigen aus, so schwankt dieser Wert in dem Prognos Gutachten

zwischen 6,8 Mio. Beschäftigten (Aufholszenario) und 6,1 Mio.im Rückstandszenario. 62

Zentrale Aussagen zu den Entwicklungsperspektiven Ostdeutschlands

Das Aufholszenario

Es entwickelt sich ein selbsttragender Aufschwung ab 1995 bis 2000 mit Wachstumsraten von 13 -

14%, danach bis 2005 ca 7% und schließlich bis 2010 ca. 3,6 %. Ergebnis: Das BIP je Kopf der Bevölkerung

liegt bei 94%, die Arbeitsproduktivität bei 91% des Niveaus der alten Bundesländer. 63

Das Rückstandsszenario

Die Wachstumsraten in den neuen Bundesländern sind geringer, insbesondere die extremen Wachstumsphasen

des ersten Szenarios fallen deutlich geringer aus. Ergebnis: Das BIP je Kopf wird im Vergleich

zu den alten Bundesländern nur rund 80% erreichen, die Beschäftigung wird gegenüber dem

Aufholszenario um 750.000 niedriger hegen. Direkt damit verbunden sind ein deutlich geringerer Industrialisierungsgrad,

insbesondere das Investitionsgütergewerbe bleibt hinter den Erwartungen zurück.

62 vgl. Prognos u.a. 1992, S. 584 und 590

63 vgl. Prognos u.a. 1992, S. 583


Verkehrliche Konsequenzen

In beiden Szenarien bleibt das BIP hinter dem der alten Bundesländer zurück. Somit ergibt sich eine

deutlich andere Aussage als die der Strukturdatenprognose für die wirtschaftliche Entwicklung in den

neuen Bundesländern. Dies bedeutet, daß die Annahmen der Güterverkehrsprognose über die erwarteten

Verkehre so nicht mehr realistisch sind, insbesondere nicht bezüglich der Verkehrsentwicklung in Ostdeutschland.

Auch hier wird deutlich, daß es sich bei der Strukturdatenprognose um eine Zielprognose handelt, die

etwas darüber aussagt, welche Entwicklung gewünscht wird und weniger darüber, welche Entwicklung

realistisch ist. Dabei ist hervorzuheben, daß das Prognos Gutachten (Brandenburg) nicht als zu pessimistische

wirtschaftliche Entwicklung dargestellt werden kann. Es macht vielmehr deutlich, welche Schwierigkeiten

der deutsche Einigungsprozeß noch nach sich ziehen wird.

Dies bedeutet aber auch, daß die Untersuchungen von Kessel + Partner nochmals überprüft werden

müssen, denn es ist fragwürdig, irreversible Infrastrukturausbaumaßnahmen auf zu optimistischen

Annahmen basieren zu lassen. Diese Annahmen führen, wie später gezeigt werden wird, zu deutlichen

Überschätzungen der Nutzen für die Ausbaumaßnahmen.

Prognos Studie Deutschland mit den Daten für Sachsen Anhalt.

In einem weiteren Gutachten der Prognos AG 'Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010^

werden wiederum veränderte Annahmen unterstellt. Im Vergleich zu der Brandenburger Prognose ist es

eher dem Aufholszenario angenähert. Dieses Gutachten wird dennoch herangezogen, weil es zum einen

für den politischen Willensbildungsprozeß von Bedeutung ist, zum anderen, weil hier auch versucht

wurde, für die einzelnen Bundesländer Prognosen zu erstelle.

Im Gegensatz zu dem oben zitierten Gutachten, das für das Land Brandenburg erarbeitet wurde, geht

Prognos in dieser Studie nur von einem Szenario aus, welches für das Wahrscheinlichste gehalten wird.

Dies ist insofern problematisch, weil die unterstellten Annahmen fast durchgängig als zu optimistisch zu

betrachten sind und es bereits jetzt, - weniger als ein Jahr nach der Veröffentlichung -, bereits deutlich

geworden ist, daß einige Grundannahmen zu relativieren sind. Sinnvoller wäre eine Vorgehensweise wie

in dem zitierten Brandenburger Gutachten, um die Korridore der möglichen Entwicklung aufzuzeigen.

32 Prognos AG: Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010 - Die Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft in

der Budnesrepublik und in den Bundesländern bis 2010. Basel, Mai 1993

35


36

Einige Grunddaten

Bevölkerungsdaten in Mio

1991 2000 2005 2010

BRD gesamt 80,2 81,8 81,1 80,3

Ostdeutschland 15,8 14,3 13,9 13,7

Sachsen-Anhalt 2,8 2,4 2,3 2,2

Insgesamt wird für die Bundesrepublik eine Zunahme der Bevölkerung bis zum Jahr 2000 erwartet und

danach eine langsame Abnahme bis zum Jahr 2010. Für die neuen Bundesländer ist hingegen mit einer

kontinuierlichen Abnahme der Bevölkerung zu rechnen, die insbesondere das Land Sachsen-Anhalt

betrifft. 65

Wirtschaftliche Kennzahlen

Das BSP soll in konstanten Preisen zwischen 1992 und 2010 um 2,5% jährlich steigen. Die erwarteten

Zuwachsraten für das östliche Deutschland hegen bei 9% im Zeitraum 1992/2000 und bei 4,5%

2000/2010, damit im Durchschnitt des gesamten Zeitraums bei 6,7%. Damit würden die neuen Bundesländer

ca. 82,5% des Westniveaus erreichen. 66 (Die Annäherung sei allerdings stärker aufgrund statistischer

Besonderheiten, wenn in jeweiligen Preisen gerechnet würde, die Differenz würde dann nur noch

8% betragen).

Allerdings sind hier zu den unterstellten Annahmen kritische Bemerkungen zu machen in dem Sinne,

daß diese Entwicklungen als außerordentlich positiv eingeschätzt werden müssen. Die Erwartung eines

Wachstums von 9,2% bis zur Jahrtausendwende erscheint sehr optimistisch. Betrachtet man die Zahlen

des 1993 realisierten Wachstums des BIP in den neuen Ländern, so betrug der Wert 6%, für das Jahr 1994

werden Werte zwischen 5 und 7% erwartet 6^. Um diese geringeren Wachstumsraten bis zum Jahre 2000

ausgleichen zu können, müßten von 1991 bis 2000 Wachstumsraten von 12% erreicht werden. Ein Wert,

der über einen solchen Zeitraum in der westlichen Hemisphäre nicht zu beobachten war. Beachtet man

zudem, daß ein selbsttragender Aufschwung in den neuen Ländern nicht erreicht werden konnte und die

65 Quellen Zahlen aus dem Prognos Bericht

66 ebenda S. 173 (Die Annäherung sei allerdings stärker wenn in jeweiligen Preisen gerechnet würde, aufgrund statistischer

Besonderheiten, die Differenz würde dann nur noch 8% betragen)

67 Gemeinschaftsprognose der Wirtschaftswissenschaftlichen Forschungsinstitute für das Jahr 1994


isherige Entwicklung in starkem Maße von der Staatsnachfiage (vor allem auch dem Verkehrswegebau)

getragen wurde, so erscheinen diese Entwicklungen in höchstem Maße fragwürdig.

Zur wirtschaftsstrukturellen Entwicklung in den neuen Ländern, insbesondere Sachsen-

Anhalts

Die Produktionsstruktur der Wirtschaft in der Bundesrepublik wird sich bis zum Jahre 2010 deutlich

verändern. Wie an anderer Stelle bereits angedeutet, wird sich insbesondere der Anteil der Primärproduktion

(Land- und Forstwirtschaft, Bergbau, Energie- und Wasserversorgung, Verarbeitendes Gewerbe und

Bergbau) deutlich verringern, und zwar durch eine Stagnation in diesem Bereich in Relation zu einem

Wachstum anderer Sektoren. Der Anteil der Primärproduktion sinkt dabei von 41% (1992) auf 34%

(2010). Gewinner sind die dienstleistungsorientierten Sektoren. 68

Verarbeitendes Gewerbe

Wachstumschancen werden von Prognos den folgenden Branchen eingeräumt, die im internationalen

Wettbewerb am Standort Deutschland Perspektiven haben könnten:

- Kunststoffverarbeitung, ADV-Geräte, Chemie (nicht Grundstoffchemie), Holz-, Papier-, Pappeverarbeitung

etc.

- Branchen mit geringen Impulsen bzw. unterdurchschnittlichen Wachstum

- Eisenschaffende Industrie, Ledererzeugung, Stahlverformung, Maschinenbau und Straßenfahrzeugbau

Baugewerbe

Die Entwicklung dieses Sektors wird günstiger eingeschätzt. Allerdings wird davon ausgegangen, daß

die Impulse nach dem Jahre 2000 nachlassen und Anteilsverluste am BSP festzustellen sind. Dabei sei

noch einmal darauf hingewiesen, daß ein deutlicher Unterschied zwischen Ost- und Westdeutschland

insbesondere im Bereich der Wohnungsbaunachfrage festzustellen ist.

68 ebenda S. 177

37


38

Bergbau

Hier ist in beiden Teilen Deutschlands mit deutlichen Verlusten zu rechnen, was insbesondere durch

die veränderten energiepolitischen Rahmenbedingungen verursacht wird.

Als eindeutige Gewinner der wirtschaftsstrukturelle Veränderungen werden sich dabei der Verkehrssektor

und der Dienstleistungsbereich darstellen (siehe Grafik im Anhang).

Reindustrialisierung?

Für die neuen Bundesländer kommt Prognos zu der Erwartung, daß es nach dem genannten Strukturbruch

zu einer Reindustrialisierung bis zum Jahre 2000 kommen kann. Dies erscheint aber höchst fraglich,

da der Industriebereich fast zur Hälfte stillgelegt wurde und es ein Wachstum von 20% p.a. geben

müßte, damit der Anteil an der Bruttowertschöpfung des Jahres 1991 bis zum Jahr 2000 wieder erreicht

werden kann. Eine Variante, die aus der Sicht des Jahres 1994 nicht erreichbar scheint. Für Sachsen-

Anhalt wird entsprechend erwartet, daß sich die Anteile an der BWS wie folgt entwickeln:

BWS-Anteile (Preise für das Jahr 1991)

1991 2000 2010

Landwirtschaft 1,4 2,9 2,6

Warenproduzierendes Gewerbe 39,5 45,6 44,6

Handel, Verkehr,Nachrichtenübermittl. 16,8 15,1 14,1

Dienstleistungen 19,9 27,2 31,1

Staat etc. 22,4 8,9 7,6

Quelle: Prognos S. 248,Tabellenanhang

Diese Daten erscheinen außerordentlich optimistisch hinsichtlich der Entwicklung in den neuen Bundesländern

und insbesondere auch für Sachsen Anhalt, da damit verbunden wäre, daß es zu Reindustrialisierungstendenzen

in der Region kommen würde. Allein die Entwicklung der vergangenen zwei Jahre

macht deutlich, daß es immer schwieriger erscheint, dieses Ziel, das unter arbeitsmarktpolitischen

Gesichtspunkten sicherlich zu begrüßen wäre, zu erreichen. Dennoch sind auch unter diesen Bedingungen

erhebliche Verschiebungen im Bereich des produzierenden Gewerbes zu erwarten, die sich zu Lasten der

traditionell per Binnenschiff transportierten Güter entwickeln, wie weiter unten noch ausgeführt werden

wird.


Bezüglich der Grundannahmen von Kessel+Partner und Prognos ist auf zwei wesentliche Faktoren

hinzuweisen:

Prognos unterstellt zum Jahre 2010 eine um 2,2 Mio Einwohner höhere Einwohnerzahl der Bundesrepublik,

wobei bereits daraufhingewiesen wurde, daß dies im wesentlichen auf Westdeutschland bezogen

ist. (Dies hat erhebliche Auswirkungen auf den Personen-, aber auch den Güterverkehr.) Zudem ist

festzuhalten, daß beide Prognosen von unterschiedlichen Werten hinsichtlich der Entwicklung der Bruttowertschöpfung

ausgehen. Wird nach dem BVWP von einem Zuwachs von 2,3% p.a. in Westdeutschland

ausgegangen, so geht Prognos von einem Wert von 2,1% p.a. aus. Für Ostdeutschland sind die

Verhältnisse umgekehrt: BVWP Strukturdatenprognose 5,8%, Prognos 6,7%.

Prognos selbst stellt diese Entwicklungen als problematisch dar, da damit erhebliche negative Umweltwirkungen

verbunden sind. Insofern sind die Prognosen eben nicht allein darauf zu orientieren, die

Verkehrsinfrastrukturen so zu entwickeln, daß die Verkehre auch stattfinden können, sondern es müßten

letztlich verkehrsvermindernde Entwicklungen vorangetrieben werden.

Zusammenfassend ist zu den globalen wirtschaftlichen Prognosen und den daraus abgeleiteten Verkehrs-

und insbesondere Güterverkehrsprognosen festzuhalten, daß diese auch weiterhin auf außerordentlich

schwachen Füßen stehen. Damit reihen sich diese Langfristprognosen direkt in die Prognosen nach

der Wende ein, die die Problematik der wirtschaftlichen Situation dauerhaft unterschätzt haben.

In der Folge unterliegt also auch die Güterverkehrsprognose diesen Schwierigkeiten, wobei betont

wird, daß der Verkehrsbereich in der Regel deutlich stärker zugelegt hat, als dies in den verschiedenen

Prognosen vorhergesehen winde. In der Globalität und insbesondere auf den Lkw-Verkehr bezogen mag

diese Aussage zutreffend sein, bezüglich des BinnenschiffVerkehrs und der regionalen Orientierung der

Verkehre läßt sich eine solche Aussage kaum halten.

Die Betrachtung der Güterverkehrsströme auf der Saale kann sich von daher nur begrenzt aus den

globalen Entwicklungstendenzen ableiten, die, wie oben betont, deutlich überschätzt werden, im Hinblick

auf die Binnenschiffahrt. Dies wird auch im Landesentwicklungsbericht 1993 des Landes Sachsen-Anhalt

festgestellt, in dem betont wird: "Verkehrsprognosen für die Jahre 2000 bis 2010 liegen für das Land

Sachsen-Anhalt bislang nicht vor. Derzeit wird mit den Untersuchungsergebnissen des Bundesverkehrswegeplanes

des Jahres 1992 gearbeitet". 69 Insofern wird auf Landesseite mit den globalen Zahlen

gearbeitet, zugleich aber offenbar die Notwendigkeit gesehen, hier zu regional verläßlicheren Zahlen zu

kommen.

69 Ministerium für Raumordnung, Städtebau und Wohnungswesen des Landes Sachsen Anhalt (1993): Landesentwicklungsbericht

Sachsen Anahlt 1993 s. 127

39


40

In der Folge sollen die wirtschaftlichen Entwicklungstendenzen des Raumes Halle-Leipzig untersucht

werden und ein besonderes Augenmerk auf jene Unternehmen gelegt werden, die birmenschiffaffine Güter

produzieren bzw. verarbeiten, um daraus mögliche Konsequenzen im Hinblick auf das Güteraufkommenspotential

für die Binnenschiffahrt zu ziehen. Dabei muß beachtet werden, daß nicht die Mittel zur

Verfügung stehen, um eine umfangreiche Marktanalyse zu erstellen. Es sollen allerdings einige Plausibilitätsanalysen

anhand von grundsätzlichen Entwicklungen erstellt werden.

Zudem ist auf die Probleme von Potentialanalysen hinzuweisen. Diese können im besten Fall aufzeigen,

welche Güterarten binnenschiffgeeignet wären. Sie können aber keine Aussage darüber treffen,

inwieweit diese Potentiale auch erschlossen werden können; sie vermitteln im Gegenteil häufig den

Eindruck, als würden Verlagerungen quasi automatisch passieren und verdeutlichen nicht die vielfaltigen

dynamischen Zusammenhänge.

Die weitere Vorgehensweise ist dementsprechend wie folgt:

Die wirtschaftliche Situation in der Region wird betrachtet und der Versuch unternommen, die wirtschaftlichen

Entwicklungen anhand der amtlichen Statistik darzustellen (was auf dieser niedrigen Aggregrationsstufe

Probleme bereitet). Zudem werden einige binnenschiffafßne Güter weitergehend untersucht,

deren Relevanz für die Saale sowie einige Großunternehmen der Region und deren Transportorientierungen.

Weiterhin werden die Landes- und Regionalplanungen und deren Ausrichtung eben auf den Binnenschiffstransport

unterstellt, hn Abschluß werden die Binnenschiffsmatrizen im Hinblick auf die Saale

ausgewertet, anhand bestimmter Kriterien bewertet und es wird der Versuch einer eigenen Abschätzung

unternommen anhand von Plausibilitätsüberlegungen.


4. Regionalwirtschaftliche Analyse der Saale-Region

Der weitere Ausbau der Saale als Verkehrsweg hat nur eine regionale Bedeutung. Überregionale Transportbeziehungen,

insbesondere der Transitverkehr, spielen keine bzw. nur eine sehr untergeordnete Rolle.

Damit unterscheidet sich die Saale deutlich von der Havel und der Elbe, wo die Interessenlagen auch des

Transitverkehrs eine Rolle spielen. Im Falle der Saale ist es allein entscheidend, welche wirtschaftlichen

Verflechtungen der Region existieren, wohin also Güter geliefert werden bzw. woher Güter bezogen

werden. Aufgrund der Lage des Hafens Halle-Trotha ist festzuhalten, daß dieser, hinsichtlich seiner

Ausstrahlung, im wesentlichen auf die engere Region bezogen bleiben wird. Dies hat nicht zuletzt seine

Ursache darin, daß das Binnenschiff am kostengünstigsten im direkten Verkehr anbieten kann. Jeder

Umschlag bedeutet eine deutliche Kostenerhöhung und macht die Binnenschiffahrt weniger konkurrenzfähig.

Aus diesem Grund wird versucht, ein Bild der wirtschaftlichen Situation dieser Region zu entwerfen,

wobei allerdings auch West-Sachsen miteinbezogen wird, da hier Planungen zum Ausbau des Elster-

Saale-Kanals existieren. Wie in der Folge aufgezeigt wird, spielt dieser Kanal in den regionalen Entwicklungsplänen

keine Rolle mehr, dennoch wird diese Region miteinbezogen, da dieser Kanal in dem Planco

Gutachten mit dargestellt ist. Neben der regionalökonomischen Analyse wird auch eine Sektoralanalyse

für die Bereich durchgeführt, die binnenschiffahrtsrelevant sind.

4.1 Entwicklung und Situation in Sachsen-Anhalt

Die Ausgangspunkte der wirtschaftlichen Entwicklung von Sachsen-Anhalt waren die für die neuen

Bundesländer typischen Kennzeichen:

Wirtschaftliche Problemlagen

Die Zentralverwaltungswirtschaft der ehemaligen DDR war zu Ende der achtziger Jahre geprägt von

veralteten Industriestrukturen mit geringer Innovations- und Konkurrenzfähigkeit auf dem Weltmarkt,

einer regionalen und sektoralen Konzentration der Industrie und der Spezialisierung im Rahmen der

Arbeitsteilung mit den ehemaligen COMECON Staaten.

Die Vorgehensweise bei der deutschen Vereinigung, also die abrupte Öffnung des ostdeutschen Marktes

für die westliche Konkurrenz, der Zusammenbruch der Arbeitsteilung zwischen den Ländern Osteuropas

in Kombination mit einer fehlenden zukunftsorientierten wirtschaftspolitischen Strategie führte zu

41


42

einem radikalen Bruch der Wirtschaftsstrukturen in den neuen Ländern mit der Konsequenz massiver

Deindustrialisierung. Dabei sind die Arbeitsmarktprobleme und damit die negativen Auswirkungen auf

die soziale Lage in den neuen Bundesländern flächendeckend festzustellen, Problemschwerpunkte existieren

in den ehemaligen industriellen Zentren und den ländlichen Räumen.

Für Sachsen-Anhalt waren die Auswirkungen dabei besonders gravierend, da in diesem Bundesland in

besonderem Maße 'alte' Industrien konzentriert waren und noch sind.

Dabei ist die Entwicklung aufgrund der schon vor der Wende regional sehr unterschiedlichen Wirtschaftsstruktur

stark differenziert. Während der nördliche Teil - mit Ausnahme der Region um Magdeburg

- überwiegend mit Anpassungserfordernissen an den EU-Agrarmarkt zu kämpfen hat, besitzt der südliche

Teil ausgeprägte Züge einer monostrukturierten Industrieregion mit im gesamtdeutschen Vergleich

immensen Umweltproblemen. Die Umweltbelastung in der Region sinkt seit der Wende beständig,

bislang im wesentlichen in der Folge von Unternehmenszusammenbrüchen, erst in neuerer Zeit aufgrund

von investiven Maßnahmen insbes. in Kläranlagen und Luftreinhaltungsmaßnahmen.

Eine Kurzcharakterisierung Sachsen-Anhalts zeigt

- zum einen eine sehr niedrige Bevölkerungsdichte von 145 Einwohnern/qkm (ähnlich Bayern und

Niedersachsen), wobei im Norden nur 40 E/qkm mit einer relativ jungen Alterstruktur anzutreffen

sind, im Süden dagegen eine Dichte von 250 E/qkm mit einer relativ alten Bevölkerungsstruktur,

- zum anderen eine herausragende Spezialisierung auf chemische Produkte, Energiewirtschaft und

Bergbau und einer damit einhergehenden starken industriellen Prägung des Südteils.

Die klassischen wirtschaftlichen Stärken Sachsen-Anhalts werden im Landesreport Sachsen-Anhalt wie

folgt dargestellt 70:

- die geographische Lage, die dem Land eine Chance gibt, eine Drehscheibe im Zentralraum Deutschlands

zu werden,

- die guten Voraussetzungen für eine landwirtschaftliche Produktion sowie in der Weiterverarbeitung,

- erhebliche RohstoffVorkommen (Braunkohle, Steinsalz, Steine und Erden),

- hohe Flächenverfügbarkeit bei niedrigen Bodenpreisen, zumindest außerhalb der Städte,

Landschaftsteile mit sehr guter Eignung für Erholungzwecke,

- ein leistungsfähiges Erwerbspersonenpotential (nach erfolgter Weiterbildung und Umschulung) als

besonderer Standortvorteil - allerdings stellt sich hier auch das Problem der (West-)Pendler und der

Abwanderung insbesondere der jüngeren Bevölkerung.

7 0 vgl. Jung (1991) S.56f.


Insgesamt ist anzumerken, daß die aufgeführten Standortvorteile nicht per se positiv sind. Dies gilt

insbesondere für die Umweltauswirkungen dieser Standortvorteile. Besonders wichtig wäre eine Untersuchung

der eher qualitativen Standortfaktoren, die aber bislang noch nicht durchgeführt worden ist. Vor

allem der qualitative Standortfaktor "Image der Region" ist in der Braunkohle- und Chemieregion als eher

negativ anzusehen.

Die bisherige Einbindung der Wirtschaft in den osteuropäischen Wirtschaftsverbund, die Autarkiebestrebungen

der ehemaligen Planwirtschaft sowie die fehlenden Wettbewerbsanreize führten zu einer von

Massenproduktion, veraltetem und überdurchschnittlich verschlissenem Kapitalstock geprägten Industrie,

die insbesondere in der Chemieindustrie von einer technisch-technologischen Rückständigkeit geprägt

war. 71

Diese - zudem stark monostrukturelle - Situation führte infolge der Wiedervereinigung, aufgrund der

wesentlich besseren Wettbewerbsposition der Industrien Westdeutschlands sowie der internationalen

Konkurrenz - insbesondere im Grundstoffsektor - zu einem katastrophalen Zusammenbruch der Produktionskapazitäten

und damit der Beschäftigung in fast allen Bereichen des sekundären Sektors, die nur zum

Teil durch arbeitsmarktpolititische Maßnahmen abgefedert werden konnten. In der Folge stieg die Arbeitslosenquote

landesweit von Juli 1990 von 3 vH auf 17,6 vH im Juli 1993, im Ländervergleich das

Schlußlicht auf dem bundesdeutschen Arbeitsmarkt.

Die Veränderungen in der Produktions- und Wirtschaftsstruktur werden in ihrem Ergebnis entscheidend

für die zu erwartenden Güterströme sein. Nach Lünsdorf 72 können diese Veränderungen als starkes

Schrumpfen der Produktion im Bergbau, in der chemischen Industrie und im Textilgewerbe sowie als

Schrumpfen in der Land- und Forstwirtschaft, in der Metallerzeugung und -bearbeitung, in der Elektrotechnik

sowie im Bekleidungs- und im Ernährungsgewerbe gekennzeichnet werden. Eine Stabilisierung

der Produktion ist in der Energie- und Wasserversorgung, im Fahrzeugbau, in der feinmechanischen und

optischen Industrie sowie in den EBM-Waren zu erwarten. Produktionssteigerungen erwartet Lünsdorf

vor allem für den Bereich Steine und Erden, das Baugewerbe sowie den Gesamtbereich der Dienstleistungen.

Der Trend zur Deindustrialisierung hat sich zwar abgeschwächt, ist aber noch nicht gestoppt. Schon

Mitte des Jahres 1992 lag der Anteil des Industriesektors an allen Beschäftigten unter 24 vH, der Schnitt

des Bundesgebietes bei etwa 30 vH. Allein das Verarbeitende Gewerbe schrumpfte von Anfang 1991 mit

387.000 Beschäftigten auf 96.000 Mitte 1993, also auf ein Viertel des ursprünglichen Wertes.

' 1 vgl. ebenda

7 2 vgl. Lünsdorf (1992) S. 86f.

43


44

Tabelle:Betriebe im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe - Entwicklung seit 1991

Jahr Beschäftigte insgesamt erfaßte Betriebe

1991 355.478 1.164

1992 207.521 1.212

1993 (1) 167.364 1.226

8/1993 158.591 1.248

(1) im Durchschnitt der Monate, gemittelt über 12 Monate

Quelle: Stat.Mh. Sa-An 11/93

Die Chancen Ostdeutschlands auf eine nachholende Anpassung der Strukturen und der Wirtschaftskraft

an den westlichen Teil Deutschlands sollen durch einen massiven Ausbau der Infrastrukturen - im

Rahmen des vorgegebenen Standard des Westens - erhöht werden. Die Verkehrsprojekte "Deutsche

Einheit" als Vorgriff auf den Bundesveikehrswegeplan 1992 (BVWP '92) sollen diese Anpassung beschleunigen.

Die weiter oben angesprochene Bundeswasserstraße Saale soll den südlichen Teil Sachsen-

Anhalts und - bei Ausbau des Saale-Elster-Kanals - auch den westlichen Teil Sachsens (Region Leipzig)

an das Wasserstraßennetz anschließen. Um die Notwendigkeit eines solchen Projektes abschätzen zu

können, müssen die Ergebnisse bzw. Annahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchungen zum BVWP '92

anhand der bisherigen und der potentiellen Entwicklung dieser Region überprüft werden.

Nach der Abgrenzung der zu betrachtenden Region, unter Einbeziehung der in den regionalen Entwicklungsplänen

vorhandenen Leitlinien der infrastrukturellen Anpassung an den Weststandard, soll die

Wirtschaftsentwicklung mit besonderer Berücksichtigung binnenschiffaffiner Güterproduktion untersucht

werden. Anschließend werden einige Angaben zur weiteren Entwicklung der Wirtschaftsstruktur, aber

auch des Güterverkehrs gemacht.

4.2. Abgrenzung und Kurzcharakterisierung der Saale-Region

Als Saale-Region werden im folgenden die Teile Sachsen-Anhalts und Sachsens bezeichnet, die durch

den schiffbaren Teil der Saale erreicht werden bzw. erreicht werden könnten, falls ein Ausbau des Saale-

Elster-Kanals zur Anbindung Westsachsens erfolgen sollte (zu den Ergebnissen der NKA siehe Kapitel 5).

Darüber hinaus werden nur die Gebiete in die weitere Analyse einbezogen, die wesentliche Produktionsbereiche

in den Branchen besitzen, die als Vorprodukte Rohstoffe und andere Massengüter benötigen

bzw. als Produkte absetzen. Aus Datengründen muß eine Abgrenzung nach Landkreisen vorgenommen

werden.


Obwohl derzeit keine Wasserstraßenverbindung nach Nordwestsachsen existiert, ist die Betrachtung

dieses Wirtschaftsraumes notwendig, da dieser die industriereichste Region der ehemaligen DDR darstellt.

Diese zu den wirtschaftlich attraktiven und entwicklungsträchtigen Regionen der neuen Bundesländer

gehörende Region beeinflußt im wesentlichen auch die Entwicklung des Raumes Halle. Die Region

Halle-Merseburg kann nicht getrennt von der benachbarten sächsischen Region um Leipzig gesehen

werden, denn hier wie dort konzentrierten sich starke industrielle Tätigkeiten im Massengutbereich und in

der Grundstoffindustrie.

Da der untere Saalelauf keine Hafenanlagen besitzt und auch in den regionalen Entwicklungsplänen der

Regierungsbezirke Dessau und Halle kein Hafenausbau vorgesehen ist, wurden diese Landkreise außen

vor gelassen. Auch der Saale-Elster-Kanal ist in den Entwicklungsprogrammen nicht angeführt, einziger

Hafen in der Saale-Region bleibt demnach der Hafen Halle-Trotha, der ausgebaut werden soll. Eine

direkte Anbindung an die Saale hätten demzufolge nur die Stadt Halle sowie der Saalkreis. Die weiter

südlich gelegenen Kreise Hohenmölsen, Merseburg und Weißenfels sind in die Analyse mit eingegangen,

werden aber mittelfristig nicht von größeren Binnenschiffen erreicht. Auch im vorläufigen Verkehrswegekonzept

des Landes werden dazu keine genauen Angaben gemacht, der vollständige Plan bleibt daher

abzuwarten. Sollte sich dieser an die "Vorgaben" der regionalen Entwicklungspläne halten, so ist allenfalls

der Ausbau der Saale bis zum Hafen Halle-Trotha geplant.

Die hier ausgewählte räumliche Abgrenzung bezieht demnach die vier sächsischen Landkreise Leipzig-

Stadt und Leipzig-Land mit einer stark ausgeprägten Industriestruktur sowie die Kreise Delitzsch und

Borna mit ihrer auf Gewinnung und Verarbeitung von Braunkohle basierenden Produktionsstruktur

Kohle-Energie-Chemie ein. Zudem liegen diese Landkreise in unmittelbarer Nachbarschaft der Saale und

könnten - bei Ausbau des Saale-Elster-Kanals - von der Binnenschiffahrt erreicht werden. Die einbezogenen

sachsen-anhaitinischen Landkreise (Stadt Halle, Hohenmölsen, Merseburg, Saalkreis und Weißenfels)

werden von der Saale durchflössen. Dabei sollen der Saalkreis und die Stadt Halle - laut Regionalen

Entwicklungsplänen - an das Wasserstraßennetz angebunden werden. Eine Verlängerung des Ausbaus

über Halle hinaus, was für die drei weiteren untersuchten sachsen-anhaitinischen Landkreise den Anschluß

ermöglichen würde, sowie der Anschluß Leipzigs über den Saale-Elster-Kanai ist derzeit nicht

geplant, wird aber hier nicht ausgeschlossen.

Erreichbarkeit der Region mit Verkehrsträgern

Die Region Halle-Leipzig liegt im südlichen Teil der Neuen Bundesländer und ist verkehrsmäßig gut

erschlossen. Insbesondere die Bahn- und Straßenverbindungen sind in allen Richtungen vorhanden bzw.

werden über die "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" in Kürze geschaffen. Dabei ist die Erreichbarkeit

insbesondere der südlichen Bundesländer Westdeutschlands, in den Raum Berlin und nach Dresden auf

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der Straße und der Bahn als gut zu bezeichnen. Die westlichen und nördlichen Verbindungen (vor allem

bei den Autobahnen) sind derzeit noch im Ausbau oder Bau bzw. in der Planungsphase. Zur Abwicklung

der Güterverkehre - insbesondere des Kombinierten Verkehrs (KLV) - ist im Norden Leipzigs die Errichtung

eines Güterverkehrszentrums (GVZ Leipzig-Wahren) geplant. Mit dem Binnenschiff ist die Region

ausschließlich über die Saale zu erreichen, wobei Leipzig und damit ganz Westsachsen keinen Anschluß

besitzen.

Sämtliche Gütertransporte aus Hessen, Baden-Württemberg, Bayern, Rheinland-Pfalz, Saarbrücken,

Sachsen und Thüringen sind auf dem Schienen- und Straßenwege wesentlich kürzer als auf dem Wasserweg

abzuwickeln, da diese nur über die Relation Rhein-Mittellandkanal-Elbe erreicht werden können. Ein

Gut zum Beispiel aus der Oberrheinebene (Mannheim) muß per Schiene oder Straße auf dem Weg nach

Halle rund ca. 400 km, auf dem Binnenschiff ca. 950 km zurücklegen. Wird angenommen, daß die

meisten Güter aus den Häfen des Nordseeraumes kommen, so ist nur der Weg aus dem Hamburger Hafen

ungefähr gleich lang; aus den Bremer Häfen ist - nach Fertigstellung der Bahnstrecke Bremen-Salzwedel-

Stendal-Magdeburg-Halle - der Weg des Binnenschiffs um rund 100 km länger (500 statt 400 km). Die

emissionsbedingten Vorteile des Binnenschiffs pro Kilometer würden somit durch die zum großen Teil

wesentlich längeren Strecken zunichte gemacht.

Alternative Transportmöglichkeiten entlang der Elbe

Nordeehäfen-Magdeburg-Halle-Leipzig

Transportengpässe für die Bahn auf dem Gebiet der neuen Bundesländer sind aktuell nicht zu erwarten,

da der wirtschaftliche Strukturbruch in den neuen Ländern zu einer erheblichen Veränderung der Güterverkehrsträgerstruktur

und der transportierten Güter geführt hat. Die Verkehrspolitik der ehemaligen DDR

war sehr stark an der Bahn als zentralem Güterverkehrsträger orientiert. Die Öffnung auch der Güterverkehrsmärkte

führte zu einer deutlichen Verlagerung der Transporte auf den Lkw (Veränderung der

Verkehrsträgerstruktur) und der Strukturwandel der Energieträger (deutliche Reduktionen des Braunkohleeinsatzes

insbesondere auch im Hausbrandbereich) führte zu einer deutlichen Verringerung der durch

die Bahn transportierten Mengen. Dies hat dann zur Konsequenz, daß auf dem Gebiet der neuen Bundesländer

erhebliche Transportkapazitäten existieren, die gegenwärtig nicht genutzt werden. Insofern ist die

globale Aussage der Bahn, daß gegenwärtig umfangreiche Verlagerungen von Gütertransporten auf die

Bahn möglich sind. Dies differiert zwar jeweils nach den unterschiedlichen Relationen, aber gerade für

die Region entlang der Saale wird festgehalten, daß zwei Strecken existieren, so daß von der Bahn

sämtliche erwarteten Transportmengen entlang der Saale übernommen werden könnten, ein Verkehrsengpaß

insofern für diese Region nicht zu erwarten ist.


Durch die Öffnung der Mauer haben sich nun allerdings die Transportrelationen dahingehend verändert,

daß die Ost-West-Verbindungen deutlich an Bedeutung gewinnen. Dies spielt von daher eine wesentliche

Rolle, da nicht allein die direkten regionalen Transporte betrachtet werden dürfen, sondern auch

die Verbindungen, die bis in die Region führen, betrachtet werden müssen. Wären auf den weiträumigen

Transportwegen in diese Region Engpässe festzustellen, so wären damit auch direkt die regionalen

Transporte betroffen. Nicht zuletzt die Verkehrsprojekte "Deutsche Einheit" der Bahn beseitigen aber

gerade entsprechende Engpässe im Übergang zwischen Ost- und Westdeutschland. Insgesamt gesehen

werden mit den geplanten Inftastrukturentwicklungen in deutlichem Umfang Doppelkapazitäten aufgebaut,

insbesondere auch im Berlin-Verkehr.

Demzufolge bestehen in der Region keinerlei Transportengpässe. Aber auch überregional sind keine

Engpässe zu erwarten, die Probleme für die betrachtete Region haben könnten. In Westdeutschland

existieren zwar Engpässe im Netz der Bahn wie z.B. auf der Rheinschiene. Für die Transportrelationen

nach Halle könnten höchstens gewisse Begrenzungen aus Richtung Nürnberg, Hanau/Fulda und Magdeburg/Stendal

und aus Richtung Bremen auftreten, was allerdings insofern nicht von Relevanz ist, als in

allen Fällen umfangreiche Möglichkeiten existieren, diese Engpässe im Netz der Bahn zu umfahren. Um

dies an einem Beispiel zu verdeutlichen: auf der Strecke Hamburg-Prag verfügt die Bahn gegenwärtig

über freie Kapazitäten, um 40-50 zusätzliche Ganzzüge pro Tag in jede Richtung (also zusammen 80-100

Züge) laufen zu lassen (eine Aussage über die damit zu tranportierenden Mengen ist nur möglich, wenn

Aussagen über die Gütergruppen existieren).

Die Planungen der ehemaligen Reichsbahn sehen einen umfangreichen Aus- bzw. Neubau von Strecken

vor, die die derzeitige Kapazität wesentlich erhöhen werden, nicht zuletzt weil eine umfängliche Sanierung

der Signalanlagen vorgenommen werden soll. Sollten Kapazitätsprobleme in der Zukunft trotz allem

auftreten, so muß hier angemerkt werden, daß selbst auf den relativ modernen Strecken der ehemaligen

Deutschen Bundesbahn noch wesentliche Kapazitätssteigerungen möglich sind, würde die derzeitige

Signaltechnik auf der Basis von Blockstellensicherungen auf die sogenannte Linienzugbeeinflussung

umgestellt. In Frankreich zum Beispiel sollen derartige Signalsysteme im Jahr 2000 eine Zugfolge von

drei Minuten ermöglichen.

Komplexe Umschlagstellen für den Kombinierten Verkehr, mit dem das Zusammenspiel der verschiedenen

Verkehrsträger verbessert werden soll, sind als sogenannte Güterverkehrszentren (GVZ) in Magdeburg-Rothensee

und (in Sachsen) in Leipzig-Wahren geplant. Einem Papier der Reichsbahn zufolge soll

der wichtigste Umschlagplatz von Containern zwischen Wasserstraße, Eisenbahn und Straße der Magdeburger

Hafen werden. Um die Veränderung der Güterartenstruktur (Reduzierung der Massengüter,

Zunahme hochwertiger Güter) bewerkstelligen zu können, soll eine neue Netzstruktur der Rangierbahnhöfe,

verbunden mit Fernzugverbindungen (im Nachtsprung) entstehen, die vom Knotenpunkten Magdeburg-Rothensee

und Leipzig-Wahren aus bedient werden sollen. An diesen Punkten werden moderne

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Stückgutanlagen im Rahmen der GVZ geschaffen. Es ist zu überprüfen, inwieweit das Güterverteilzentrum

in Magdeburg-Rothensee nicht eine derart dominante Stellung hat, daß es Priorität gegenüber den

anderen sachsen-anhaltinischen, also insbesondere Halle-Trotha, Häfen erlangt. Dies könnte zur Konsequenz

haben, daß die Güter per Binnenschiff nach Magdeburg transportiert und von dort aus z.B. direkt

per Bahn bzw. Lkw in die Region Halle transportiert werden, um ein nochmaliges kostenintensives

Umschlagen zu vermeiden.

Die Reichsbahn geht davon aus, daß für die Entwicklung des Güterverkehrs, seine Technologie und die

daraus abzuleitenden Baumaßnahmen noch eingehende Untersuchungen in Abhängigkeit von der wirtschaftlichen

Entwicklung des Landes Sachsen-Anhalt und von dem Güteraustausch mit den übrigen

Bundesländern und dem Ausland erforderlich sind, wobei als vorrangig für ihre Güterverkehrsstrategie

angesehen wird, wie sich die Kohle- und die Chemische Industrie entwickeln werden. Die Bahn teilt

damit die Auffassung über die wirtschaftlichen Entwicklungstrends, wie sie oben dargestellt wurden und

schätzt demnach die Entwicklung des Massengutmarktes als unsicher ein. Dies deutet daruf hin, daß auch

die Bahn das prognostizierte Güteraufkommen des BVWP als überprüfenswert ansieht und in der Folge

eigene Markt- und Verkehrsabschätzungen durchführen wird, bevor entsprechende Maßnahmen unternommen

werden. 7^

Wichtig als Parallelstrecke zur Saale bzw. zur Anbindung der Region Halle-Leipzig sind die im Ausbauplan

vorgesehenen Bahnstrecken:

Ruhrgebiet-Hannover-Magdeburg-Halle-Leipzig-Dresden,

Berlin-Leipzig-Halle-Kassel-Ruhrgebiet,

- Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt/Main bzw. Nürnberg-München,

- Rostock/Hamburg-Wittenberge-Stendal-Magdeburg-Halle-Leipzig,

- Bremen/Bremerhaven-Salzwedel-Stendal-Magdeburg-Halle-Leipzig.

Ersichtlich wird, daß sämtliche Verbindungen zur Anbindung der Region vorhanden bzw. im Ausbauplan

vorgesehen sind. Dabei sind auch die wichtigen Hafenverbindungen nach Hamburg, Bremen/Bremerhaven

gewährleistet.

Dies geht aus einem internen Bericht der Reichsbahndirektion hervor.


4.3 Die Wirtschaftstruktur der Saale-Region

Für den ersten Überblick, und um sektorale und regionale Strukturmuster veranschaulichen zu können,

ist eine Darstellung der Anteile der Berufstätigen je Industriebereich an der Gesamtzahl der Erwerbstätigen

nach Kreisen sinnvoll. Deutlich wird dabei in folgender Tabelle die ausgeprägte Orientierung der

Region auf die Sektoren Energie und Bergbau, Chemie sowie den Stahl- und Maschinenbau. Damit ist

zugleich die Ausgangslage der Wirtschaft vor Öffnung der Grenze und dem Strukturbruch beschrieben.

Tabelle:Erwerbstätige in den Zweigen des Produzierenden Gewerbes nach Kreisen 1989

(ohne Baugewerbe)

Kreis 1 2 3 4 5 6 7 8 9 insg.

Borna 28.880 7.858 2.125 5.474 2.530 381 47.248

Delitzsch 309 2.219 323 600 2.357 5.808

Leipzig (Stadt) 1.506 2.586 1.635 21.533 421 1.182 9.751 2.404 41.016

Leipzig (Land) 5.182 7.447 2.212 48.676 25.405 3.504 9.809 10.763 112.998

Halle (Stadt) 5.083 3.585 2.787 1.360 24.185 936 87 4.364 9.814 52.201

Hohenmölsen 7.664 179 7.843

Merseburg 6.796 47.985 160 702 4.672 2.196 2.297 64.808

Saalkreis 72 1.147 3.049 3.631 283 273 8.455

Weißenfels 23 101 3.343 8.103 1.492 13.062

1 = Energiev.- und Bergbau (LK Borna und LK Hohenmölsen)

2 = Chemie, Mineralölv., Kunststoffh., Gummiv. (LK Merseburg; ehemalige VEB Leunawerke mit 5 Betrieben

und 30.000 Beschäftigten)

3 = Steine und Erden

4 = Metallerzeugung und -bearbeitung (LK Delitzsch und LK Saalkreis)

5 = Stahl-, Maschinen- und Fahrzeugbau (einschließlich EBM-Waren) (LK Saalkreis; LK Leipzig-Land und

Leipzig-Stadt sowie LK Halle und LK Weißenfels)

6 = Elektrotechnik, Feinmech., Optik (LK Leipzig-Stadt)

7 = Textilgewerbe

8 = sonst. Verbrauchsgütergewerbe (LK Weißenfels; ehemalige VEB Kombinat Schuhe mit 36 Betrieben und

45.000 Beschäftigten; LK Leipzig-Land)

9 = Nahrungs- und Genußmittelgewerbe (LK Delitzsch und LK Halle)

Quelle: Gemeinsames Statistisches Amt 1990

Die Landkreise Delitzsch (in obiger Tabelle aus Geheimhaltungsgründen nicht angegeben) und Borna

sind extrem von der Monostruktur des ehemaligen Braunkohletagebaues und der Weiterverarbeitung

dieser Braunkohle geprägt, ebenso der sachsen-anhaltinische LK Hohenmölsen. Die Abbaugruben sowie

die Werke ihrer energiewirtschaftlichen und chemischen Verwertung bestimmen Landschaft und Wirtschaftsstruktur

in hohem Maße.

Besonder stark geprägt von Chemie, Mineralöl- und Gummiverarbeitung sowie der Kunststoffherstellung

ist besonders stark der LK Merseburg, in dem in den ehemaligen VEB Leunawerke rund 30.000

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Menschen beschäftigt waren. Die Branche Steine und Erden sowie die Metallerzeugung und -bearbeitung

sind insgesamt schwach vertreten, regional überwiegen diese in den Städten Halle und Leipzig und den

sie umgebenden Landkreisen. Der Stahl-, Maschinen- und Fahrzeugbau dominiert ebenso eindeutig in

Halle, Leipzig und Umgebung (Saalkreis, LK Leipzig-Land). Nahezu ausschließlich in Leipzig vertreten

ist die Elektrotechnik, Feinmechanik und Optik sowie das Textilgewerbe. Im sonstigen Verbrauchsgütergewerbe

sticht neben den Städten der Landkreis Weißenfels ins Auge. Dort war das ehemalige VEB

Kombinat Schuhe mit 36 Betriebsstätten und 45.000 Beschäftigten beheimatet. Im Nahrungs- und Genußmittelgewerbe

sind Schwerpunkte im LK Delitzsch und im LK Halle festzustellen (weiteres dazu in

den Kurzcharakteristika der Landkreise weiter unten).

Sächsische Kreise

Die hier näher betrachteten sächsischen Kreise Delitzsch, Borna, Leipzig-Stadt und Leipzig-Land waren

als Teilregion Gegenstand einer umfangreichen Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung

(DIW) zu den Entwicklungschancen der Region Westsachsen. Die wesentlichen Ergebnisse und

Entwicklungstrends können - zumindest bei der Betrachtung der Branchen - auch auf das angrenzende

Sachsen-Anhalt übertragen werden. Insbesondere die Grundstoffindustrien werden vermutlich einen

ähnlichen Entwicklungsgang nehmen, da ihre Entwicklung von überregionalen Faktoren abhängt.

Für die bisherige und weitere wirtschaftsstrukturelle Entwicklung kommt das DIW für Westsachsen zu

folgenden Aussagen: "Der Rückgang der Industriebeschäftigten um insgesamt mehr als ein Drittel erfolgte

zwischen den Hauptgruppen der Wirtschaftszweige differenziert. Bergbau und Grundstoff-

/Produktionsgüterindustrie verzeichneten geringfügige Verluste; die Investitionsgüterindustrie lag etwa im

Durchschnitt; in der Verbrauchsgüter-, insbesondere jedoch der Lebensmittelindustrie ging die Beschäftigtenzahl

am stärksten zurück. Diese Entwicklung ist auf verschiedene Ursachen zurückzufuhren. Der

Braunkohlenbergbau und viele Betriebe der Grundstoff- und Produktionsgüterindustrie erhielten bisher

offensichtlich mehr Vergünstigungen als andere Branchen (z.B. großzügigere Handhabung von Kurzarbeit,

verstärkt Privatisierungen und Einleitung von Sanierungsmaßnahmen). Die Dominanz von Großbetrieben

und die räumliche Konzentration der Standorte führten wahrscheinlich auch aus politischen

Gründen zu einem behutsameren Abbau der Beschäftigtenzahlen. Speziell bei den Bergbaubetrieben

kommt noch ein statistischer Effekt hinzu, indem die Zahl der tätigen Personen - im Unterschied zu

anderen Branchen - aus den Sanierungsgesellschaften/Beschäftigungsgesellschaften enthalten ist. Bergbau

und Grundstoff-/Produktionsgüterindustrie sind überproportional hoch vertreten und besitzen im internationalen

Vergleich eine zu geringe Effizienz, so daß in den kommenden Jahren ein massiver Abbau des

Personalbestandes (weit mehr als sich bis Mitte 1991 abzeichnete) eintreten wird."... "Die Verbrauchsgüterindustrie

insgesamt bietet wahrscheinlich noch relativ günstige Voraussetzungen für ein Weiterbeste-


hen und sollte verstärkt Ziel von Privatisierungen, Sanierungsmaßnahmen, Modernisierung und technologischem

Umbau sein." 74

Entwicklungsmöglichkeiten in Westsachsen

Nach dem erwähnten Gutachten des DIW, welches die Region Westsachsen zum Untersuchungsgegenstand

hat, ergeben sich in den meisten Branchen eingeschränkte Entwicklungsmöglichkeiten. Die

folgenden Einschätzungen entsprechen dem Entwicklungs- und Informationsstand des Sommers 1991

verglichen mit den Daten von 1988. Es wird zudem daraufhingewiesen, daß die Angaben aus 1991 einen

relativ günstigen Stand kennzeichnen; in vielen Unternehmen und Branchen erfolgten erst danach größere

Entlassungen. Dabei muß berücksichtigt werden, daß viele, die nicht arbeitslos sind, sich in Kurzarbeit,

Fortbildungs- und Umschulungs- sowie Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen befinden. Auch in dieser Region

sind die prägenden wirtschaftlichen Tendenzen vergleichbar mit denen der gesamten industrialisierten

Gebiete der neuen Bundesländer.

Für Westsachsen sind vom DIW Daten zur weiteren Entwicklung erhoben worden. Die Branchenergebnisse

zur künftigen Entwicklung können auch für Sachsen-Anhalt übernommen werden, da insbesondere

in der Analyseregion ähnliche Produktionsstrukturen vorhanden sind und die generellen Probleme

mit der Anpassung an die marktwirtschaftlichen Verhältnisse übertragbar sein dürften. Nach Branchen

getrennt kommt die Umfrage des DIW bei den Entwicklungschancen zu folgenden Ergebnissen:

Bergbau: Erhebliche Reduktion sowohl der Beschäftigten als auch der Braunkohleproduktion.

Steine und Erden: Günstige Auftragslage bei Sicherung der Beschäftigung.

- Metallerzeugung/Schmieden: Fast alle Großbetriebe dieser Branche haben Existenzprobleme, da ihre

Produkte nicht mehr absetzbar, Gebäude und technische Anlagen vielfach überaltert und die Altlasten

erheblich sind.

- Gießereien: Lediglich ein Erhalt von Teilkapazitäten ist möglich.

Stahl- und Leichtmetallbau: Sich stabilisierende Auftragslage nach Abbau von großen Teilen der

Beschäftigung.

- Maschinenbau: Sehr differenzierte Entwickhmgsmöglichkeiten je nach Produktionszweig.

- Feinmechanik, Metallwaren, Gerätebau: Sehr heterogene Lage hinsichtlich der Entwicklungschancen;

abhängig von der Spezialisierung des Unternehmens.

Chemische Industrie: Weiterer Beschäftigtenabbau bei relativ unsicherer Gesamtentwicklung.

7 4 vgl. Cornelsen u.a. (1992) S.79

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Eine Erhaltung von Teilkapazitäten findet voraussichtlich in den Branchen Büromaschinenbau, Feinkeramik/Glas,

Holz- und Papierverarbeitung, Lederverarbeitung sowie im Textil- und Bekleidungsgewerbe

statt. 75

Sachsen-anhaltinische Kreise

Im folgenden werden - aus Datengründen - nur noch die Kreise der Untersuchungsregion Sachsen-

Anhalts betrachtet, zumal dort derzeit der einzige Hafenanschluß vorhanden ist (Hafen Halle-Trotha).

Tabelle:Beschäftigte nach Kreisen im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe im Monatsmittel 1991

Kreis Beschäftigte Betriebe Umsatz in Mio.

Saalkreis 5.118

Merseburg 43.800

Weißenfels 5.515

Hohenmölsen

Stadt Halle 22.319

Sachsen-Anhalt 355.478

Quelle: SA-78, 291-292

36 305,6

33 3689,9

76.752 36 217 417,7

(21,6 vH) 11 (18,6 vH) .

101 1828,1

1.164 23287,0

Tabelle:Beschäftigte nach Kreisen im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe im August 1993

Kreis Beschäftigte Betriebe Umsatz in Mio.

Saalkreis 2.153 32 24,1

Merseburg 19.345 45 246,8

Weißenfels 1.756 38.572 27 217 39,8

Hohenmölsen (24,4 vH) 9 (17,4 vH)

Stadt Halle 15.516 104 69,2

Sachsen-Anhalt 158.591 1.248 1795,7

Quelle: Stat. Mh. Sa-An 11/1993, eigene Berechnungen

Die Zahl der Betriebe blieb von 1991 bis 1993 ungefähr gleich, in drei von vier Landkreisen dagegen

verringerte sich die Zahl der Beschäftigten um mehr als die Hälfte. Im Landkreis Merseburg sank die

Beschäftigtenzahl auf 44 vH, im LK Weißenfels auf 31,8 vH, im Saalkreis auf 42 vH sowie in der Stadt

Halle auf 69,5 vH. Im Land Sachsen-Anhalt sank die Beschäftigtenzahl auf 44,6 vH.

7 5 vgl. ebenda S. 91ff.


Aus der Tabelle geht zudem ein Rückgang der großbetrieblichen Struktur - im Vergleich zur Gesamtbetriebsstruktur

Sachsen-Anhalts - hervor. Am deutlichsten wird diese Entwicklung im Landkreis Merseburg,

wo die Zahl der Betriebe (hervorgerufen durch Ausgliederungen aus den Kombinaten) stieg, die

Beschäftigtenzahl sich aber trotzdem halbierte. In abgeschwächter Form ist dies auch an den Landesergebnissen

abzulesen.

Die chemische Industrie war in besondererWeise auf Grundstoffindustrie, chemische Spezialerzeugnisse

und die Erdöl- und Erdgasindustrie sowie auf die Plastikindustrie ausgerichtet. Da in Zukunft anstelle

des Grundstoffs Braunkohle Rohöle eingesetzt werden (die voraussichtlich über die Pipeline von Schwedt

transportiert werden sollen) und die Erdölchemie weniger energieintensiv ist als die auf Kohlebasis

arbeitenden bisherigen Verfahren, werden die Chancen des Braunkohlentagebaues als sehr eingeschränkt

beurteilt. Nach bisherigen Planungen ist ein weiterer Braunkohleabbau auschließlich für zwei Großkraftwerke

vorgesehen. Die bisherige direkte Verarbeitung der Braunkohle in den nahegelegenen chemischen

Fabriken hatte zur Folge, daß keine Hafenanlagen südlich von Halle existieren, obwohl die Chemieindustriegrundstücke

direkt an die Saale heranreichen.

4.4 Kurzcharakteristika der wirtschaftlichen Struktur und Entwicklung der Landkreise

Landkreis Merseburg

Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-

Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und

dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

1991 33 43.800 40.083 3.689.941

1992 41 32.539 33.457 3.887.023

August 1993 45 19.345

Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,

Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt

Der Landkreis Merseburg wird entscheidend von den Großunternehmen der chemischen Industrie

geprägt, die für den gesamten Wirtschaftsraum Halle-Dessau von großer Bedeutung sind. Zudem existieren

enge Verflechtungen mit der Braunkohlenindustrie und dem Maschinen- und Anlagenbau. Insgesamt

ist der Landkreis stark monostrakturell ausgerichtet, im speziellen auf die Chemie und im allgemeinen auf

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den Industriesektor. "In dem extrem starken Industriesektor des Kreises waren 1990 rund 69,7 vH der Gesamtbeschäftigten

tätig - der höchste Anteil der Industriebeschäftigten der sachsen-anhaltinischen Kreise."

In der für die Region enorm wichtigen Chemischen Industrie findet eine völlige Umstellung der ehemaligen

Kohlechemie auf petrochemische Basis statt, eine "Grundvoraussetzung dafür, daß von einem

künftigen Chemiestandort Halle/Leipzig überhaupt noch gesprochen werden kann", so das Urteil eines

Gutachtens des Niedersächsischen Institutes für Wirtschaftsforschung (NIW) 1992 zu den Lösungsansätzen

in der Chemieregion. Für den Raffmeriestandort Leuna wurden 1991 gute Überlebenschancen

prognostiziert, da die Standortverteilung der westdeutschen erdölverarbeitenden Industrie logistische

Probleme für die Versorgung des Südteils der neuen Bundesländer aufwerfe. 76

Leuna

Für den Bau der Raffinerie Leuna wird ein Roll on/Roll off-Hafen (roll auf, roll ab; Ro-Ro) in Salzmünde

angelegt, der etwa 20 km flußabwärts von Halle liegt. Für die Errichtung der Raffinerie, die von

dem deutsch-französischen Firmenkonsortium Thyssen-Lurgi-Technip (TLT) mit Sitz in Frankfurt/Main

für die Thyssen-Elf Aquitain durchgeführt werden soll, werden über diesen Hafen im Zeitraum August

1994 bis September 1996 Großbauteile per Binnenschiff angeliefert. Von Salzmünde sollen diese Bauteile

dann auf dem Landweg nach Leuna verbracht werden. Der vorhandene Saale-Hafen Halle-Trotha konnte

vermutlich aufgrund der Landtransportstrecke nicht genutzt werden, denn die zu transportierenden

Großbauteile besitzen eine Maximalabmessung von 6x7x35 Meter mit einem Einzelgewicht von bis zu

700 Tonnen und machen daher die Überquerung von Brücken oder das Durchfahren von Unterführungen

unmöglich. Der Hafen Aken fiel vermutlich wegen der langen Landtransportstrecke aus. Die Größe der

Bauteile machte vermutlich auch die Verbringung per Schiff bis zum Betriebsgelände von Leuna unmöglich,

da in Halle mehrere Flußbrücken passiert werden müssen. Nach Beendigung der Transporte sollen

die Anlagen des Ro-Ro-Hafens wieder abgebaut werden, d.h. es handelt sich um einen befristet angelegten

Hafen.

Die zukünftige Raffinerie Leuna wird auf petrochemischer Basis arbeiten und bekommt ihr Ausgangsprodukt

Rohöl per Pipeline aus Schwedt. Der Bau einer weiteren Pipeline für die Anlieferung russischen

Erdgases ist angedacht. Die Produkte von Leuna - in erster Linie Kraftstoffe - sollen per Straßentransport

ausgeliefert werden, entsprechende Planungen sind bereits im Gange. 77 Das Binnenschiff oder die Bahn

kommen für die Belieferung der Tankstellen der neuen Bundesländer - sie stellen den einzigen Absatzmarkt

dar - nicht in Betracht.

/ ö vgl Niedersächsisches Institut für Wirtschafstforschung (1991) S. 57f

7 7 vgl. Handelsblatt vom 13/5/93


Auch für den Bau zwei neuer Braunkohlekraftwerke in Buna und Leuna werden die hierfür üblichen

Massentransportmittel Bahn und Binnenschiff nicht benötigt, da die Braunkohle aus den benachbarten

Gruben der MIBRAG angeliefert wird - voraussichtlich über Förderbänder direkt aus den Gruben des

Profener Tagebaus im Raum Hohenmölsen/Zeitz (mit günstigen Lagerstättenverhältnissen, einem großen

Vorrat und der relativen Nähe zu den Abnehmern). Braunkohletagebau und -Verarbeitung im Kreis Merseburg

werden eingestellt.

Alle geplanten bzw. schon fertiggestellten Gewerbegebiete hegen abseits der Saale und sind auf die

Straßenverkehrswege - insbesondere auf die Autobahnen - ausgerichtet. Überwiegend sind diese Gebiete

für die Ansiedlung von großen Handelsstandorten am Schnittpunkt von Verkehrsadern zwischen Leipzig,

Halle und Merseburg entstanden.

Tabellen Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl

der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz

nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

Juni 1991 13 3299 364 18542

Dezember 1991 21 3410 470 30591

Juni 1992 24 2578 340 21976

Dezember 1992 35 2128 227 35675

Oktober 1993 52 2729 345 50838

Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches

Landesamt Sachsen-Anhalt

Das Bauhauptgewerbe verringerte seine Zahl der Beschäftigten bei gleichzeitig steigender Zahl der

Betriebe - infolge von Ausgliederungen aus der Chemieindustrie zwecks Verringerung der Produktionstiefe.

Aufgrund von Produktivitätssteigerungen stieg der Umsatz stark an.

Landkreis Hohenmölsen

Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-

Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und

dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

1991 11

1992 8

August 1993 9

Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,

Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt

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Die großbetriebliche Struktur durch die dominierende Braunkohle spiegelt sich in der Statistik - aus

Geheimhaltungsgründen - in fehlenden Zahlen wieder. Das ehemalige Braunkohlenwerk (BKW) Deuben,

als eines der vier Werke des Braunkohlenkombinats Bitterfeld ist heute das Treuhandunternehmen MI-

BRAG (Mitteldeutsche Braunkohlenwerke AG).

Im Landkreis Hohenmölsen konzentrierten sich 79 vH aller Industriebeschäftigten auf den Bergbau

(Ende 1990). Trotz eines Abbaus der Hälfte der Beschäftigten in der MIBRAG ist der Bergbau noch

immer der größte Betrieb im Kreisgebiet. Weiterhin strukturbestimmend sind die Branchen Mineralölverarbeitung

und der Stahlbau.

Tabellen: Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl

der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz

nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

Juni 1991 2

Dezember 1991 2

Juni 1992 3 231 30 1520

Dezember 1992 8 406 56 6315

Oktober 1993 10 508 61 13606

Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches

Landesamt Sachsen-Anhalt

Das Bauhauptgewerbe wuchs vom Juni 1991 bis zum Oktober 1993 von zwei auf zehn Betriebe bei

gleichzeitigem Anstieg der Beschäftigtenanzahl, der Arbeitsstunden und des Umsatzes.

Landkreis Weißenfels

Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-

Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und

dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

1991 36 5.515 4.787 417.775

1992 34 2.521 2.918 489.497

August 1993 27 1.756

Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,

Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt


Hier sank die Zahl der Betriebe und die Beschäftigtenzahl im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe

sehr stark ab, gleichzeitig stieg der Gesamtumsatz leicht an. Das Industriespektrum wurde dort hauptsächlich

durch die Schuh- und Lederindustrie (ungefähr die Hälfte aller Industriebeschäftigten) geprägt.

Zusätzlich von Bedeutung waren die Metallindustrie (Stahlverformung und Maschinenbau), die Nahrungs-

und Genußmittelindustrie sowie die Holzverarbeitung und Möbelherstel lung.

hn Kreisgebiet war ein überdurchschnittlicher Beschäftigtenrückgang zu verzeichnen. Der Landkreis

Weißenfels besaß zu Beginn des Jahres 1993 mit 21,3 vH die höchste Arbeitslosenquote in Sachsen-

Anhalt (16,1 vH). "Hauptursachen sind dafür das Zusammenbrechen der traditionellen Lederverarbeitungsindustrie,

des Schuhmaschinenbaus und der Metallindustrie, die Freisetzung von Arbeitskräften in

den benachbarten Chemieunternehmen in Leuna und Schkopau sowie der enorme Arbeitsplatzabbau in

der Landwirtschaft." 78. Ein deutlich positiver Trend ist allein im Ernährungsgewerbe zu vermelden.

Tabellen: Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl

der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz

nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

Juni 1991 6 502 55 2022

Dezember 1991 8 590 51 4320

Juni 1992 9 607 68 3333

Dezember 1992 15 1744 195 29974

Oktober 1993 19 1717 211 24738

Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches

Landesamt Sachsen-Anhalt

Wie in allen anderen Landkreisen war im Bauhauptgewerbe ein starkes Wachstum zu verzeichnen, in

allen angeführten statistischen Kennziffern.

7 8 Institut für Wirtschaftsforschung Halle (1993) S. 329

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58

Landkreis Saalkreis

Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-

Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und

dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

1991 36 5.118 5.211 305.903

1992 38 3.390 4.071 289.167

August 1993 32 2.135

Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,

Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt

Die starke Prägung durch die Landwirtschaft (größtes wirtschaftliches Standbein) und die Industrie

(Verarbeitung landwirtschaftlicher Produkte wie Rüben, Maschinenbau und Metallbearbeitung), die beide

starke Beschäftigtenrückgänge zu verzeichnen hatten, ließ die statistischen Merkmale deutlich schrumpfen.

"Aufgrund der zahlreichen Vorkommen an Baukiesen, Sanden und Gesteinen verfügte der Kreis über

mehrere Gewinnungs- und Abbaubetriebe von Rohstoffen für die Bauindustrie und über Betriebe der

Baumaterialienindustrie, große Bedeutung hatte auch das Drahtseilwerk in Rothenburg."

Gewerbegebiete entstanden und entstehen überwiegend an ehemaligen Industriestandorten und insbesondere

an den Verkehrsadern in Richtung Berlin; Leipzig, Magdeburg und Nordhausen (Peißen, Gröbers,

Döllnitz, Hohenthurm, Morl, Teutschenthal, Zappendorf), die allesamt nicht an der Saale gelegen sind.

Im Bauhauptgewerbe war dagegen ein rasantes Wachstum zu verzeichnen. Hier stieg die Zahl der Betriebe

von sechs auf 38. Als Ursache kann hier die Nähe zu Halle gesehen werden. Da die Stadt eine recht

eng gezogene Stadtgrenze aufweist, wandern bei distanzmäßig kleinen Verlagerungen die Betriebe in den

Saalkreis ab.

Tabellen: Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl

der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz

nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

Juni 1991 6 385 41 3595

Dezember 1991 9 522 45 6388

Juni 1992 11 775 97 14733

Dezember 1992 21 1278 133 19022

Oktober 1993 38 2161 294 30046

Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches

Landesamt Sachsen-Anhalt


Kreisfreie Stadt Halle

Zusammen mit dem Landkreis Merseburg verzeichnete die Stadt Halle eine Zunahme von Betrieben im

Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe. Der Abbau der Beschäftigtenzahlen ist hier im Vergleich zu den

anderen Landkreisen gemäßigt verlaufen.

Tabelle: Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-

Anhalts nach Anzahl der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und

dem Gesamtumsatz in 1991,1992 und August 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

1991 101 22.319 19.975 1.828.065

1992 102 15.795 17.065 2.285.933

August 1993 104 15.516

Quelle: Statistische Berichte Bergbau und Verarbeitendes Gewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den August 1993,

Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt

Die Struktur der Stadt Halle wird mitgeprägt von den Großbetrieben des Verarbeitenden Gewerbes:

dem Schienenfahrzeugbau in Ammendorf (Teil der deutschen Waggonbau AG), der Produktion von

Leistungstransformatoren durch die Asea-Brown-Boveri (ABB) im ehemaligen Halleschen Transformatoren-Reparaturwerk

und der Halleschen Metall- und Stahlbau GmbH, die für das VW-Werk Mosel oder

das Zementwerk Bernburg größere Aufrage realisieren. Letzteres Unternehmen sowie der gesamte

Stahlbau werden vom Institut für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) in ihrer zukünftigen Entwicklung als

positiv eingestuft 79. Die Rolle als Oberzentrum der Region bedingt zudem einen hohen Anteil an

Dienstleistungen.

Für gewerbliche und industrielle Ansiedlungsvorhaben ist die Flächenverfügbarkeit der entscheidende

Engpaßfaktor in der Stadt Halle, da sich die Entscheidungen der Treuhandanstalt und des Bundesvermögensamtes

in die Länge ziehen. Ein weiteres Problem sind die sehr stark gestiegenen Gewerbemieten. Die

im IWH-Gutachten erwähnten geplanten und realisierten Gewerbegebiete der Stadt Halle hegen nicht an

der Saale, wichtiger schienen hier der Straßen- und Schienenanschluß.

7 9 vgl. IWH (1993) S. 313

59


60

Tabellen: Bauhauptgewerbe in der Untersuchungsregion - Kreise Sachsen-Anhalts nach Anzahl

der Betriebe und der tätigen Personen, der geleisteten Arbeitsstunden und dem Gesamtumsatz

nach ausgesuchten Monaten 1991,1992 und 1993

Betriebe tätige Personen geleistete Arbeits- Gesamtumsatz

Anzahl Anzahl stunden in 1000 in 1000

Juni 1991 23 5507 479 47528

Dezember 1991 35 5624 447 69928

Juni 1992 45 6534 746 55821

Dezember 1992 75 7400 656 125258

Oktober 1993 95 8122 883 110024

Quelle: Statistische Berichte Bauhaupt- und Baugewerbe für das Jahr 1991, 1992 und den Oktober 1993, Statistisches

Landesamt Sachsen-Anhalt

Im Bauhauptgewerbe verdreifachte sich die Zahl der Betriebe von Juni 1991 bis Oktober 1993. Im

gleichen Zeitraum stiegen auch die Beschäftigtenzahlen stark, der Gesamtumsatz konnte mehr als verdoppelt

werden.

Produktion ausgewählter Erzeugnisse im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe in Sachsen-Anhalt

Als Ergänzung zu den wirtschaftstrukturellen Daten sind Hinweise auf Wachstum oder Schrumpfung

nach dem Wert der produzierten Erzeugnisse der einzelnen Branchen des Bergbaus und des Verarbeitenden

Gewerbes sinnvoll, da sie die Möglichkeit bieten, die einzelnen Produkte besser in ihrer Entwicklung

nachzuvollziehen - unabhängig von der Beschäftigtenentwicklung.

Da auf Kreisebene zu diesem Statistikbereich keine oder wenig aussagefähige Daten vorliegen - aufgrund

der großbetrieblichen Struktur und den daraus resultierenden Geheimhaltungsgründen -, werden die

Daten der Landesebene verwandt. Für die meisten Erzeugnisse ist die sachsen-anhaltinische Entwicklung

der regionalen Entwicklung ähnlich, da große Teile der erzeugten Güter aus dem stark industriell geprägten

Süden des Landes stammen.


Tabelle: Produktion ausgewählter Erzeugnisse im Bergbau und Verarbeitenden Gewerbe in

Sachsen-Anhalt

Wert der Absatzproduktion in 1000 DM

Erzeugnis m/Quartal IV/Quartal IV/Quartal n/Quarta

1991 1991 1992

21 Bergbauliche Erzeugnisse 295.042 391.069 281.122 207.702

2113 Braunkohle, -briketts 170.890 128.935

22 Mineralölerzeugnisse 487.384 517.473 454.207 430.955

2211 Rohbenzin (Leichtbenzin) 66.001 62.658 49.791

2213 Kraftstoffe 283.862 269.759 223.627 225.806

2217 Heizöle (ohne Teeröle) 63.415 106.878 102.696 72.333

2271 Paraffine 8.871 7.495 4.507 4.166

2273 Bitumen u. -emulsionen 19.475 22.281 29.919 26.717

2279 sonst. Mineralölerzeugnisse 8.919 10.695 11.547 19.410

25 Steine u. Erden, Asbestw., Schleifmittel 195.434 213.298 343.572 410.605

2511 Natursteine 23.562 19.542 29.096 34.704

2514 Kalk- u. Dolomitgestein 5.857 7.606 9.902 8.681

2516 Sand und Kies 19.588 21.733 30.122 39.790

2531 Bituminöses, geteertes und 33.069 36.026 70.230 90.329

asphaltiertes Mischgut

2536 Zement u. zementähnliche Bindemittel 4.619 8.568 32.217 41.804

2554 Betonerzeugn. für den Hochbau 24.447 19.851 45.445 59.365

2557 Betonerzeugn. für den Tiefbau 33.164 36.094 35.733 46.577

27 Eisen und Stahl 116.176 77.250 100.509 82.821

2715 Walzstahl unlegiert u. legiert

2719 Schrott u. Nebenerzeugn. der Hochofen-, 2.479 1.268

Stahl- u. Warmwalzwerke

40 Chemische Erzeugnisse 698.020 846.267 567.242 598.637

4142 Syntheseammoniak

4146 Oxide, Hydroxide, Peroxide d. Alkali- 21.288 21.532 17.086 13.842

ld Erdalkalimetalle

4159 Sonst. Salze anorg. Säuren 41.059 53.710 38.235 39.143

4232 Acyclische Alkohole u. ihre Derivate 27.532 24.222 20.876 25.398

4276 Verbindg. mit anderen 48.611 61.416 11.503 6.853

Stickstoffunktionen

4311 Einnährstoffdünger

4341 Pflanzenschutz und Schädlingsbekämpfungsmittel

4414 Polymerisationsprodukte 142.541 163.615 103.215 119.190

4755 Arzneiwaren ohne Antibiotika 54.504 70.441 42.594 29.821

4917 Synth. Klebstoffe (ohne

Kautschukklebst.)

4965 Wasch-, Spül- und Reinigungsmittel 21.075 24.037

Quelle: Statistische Berichte E15 2. verschiedener Jahrgänge, Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt

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62

In der Güterproduktion Sachsen-Anhalts besteht ein eindeutig negativer Produktionstrend in großen

Bereichen des Bergbaus und Verarbeitenden Gewerbes. Die Erzeugnisse Heizöle, Bitumen und -emulsionen,

sonstige Salze anorganischer Säuren sowie Verbindungen mit anderen Stickstofíunktionen nahmen

zum IV. Quartal zu und danach bis zum II. Quartal 1993 ab. Mit Ausnahme der Acyclischen Alkohole

und ihrer Derivate und den sonstigen Mineralölerzeugnissen gab es Zunahmen nur in der Gruppe Steine

und Erden, und zwar in der gesamten Bandbreite. Dabei nahm der Wert der Absatzproduktion des

Erzeugnisses 'Zement und zementähnliche Bindemittel' extrem zu, von 4,6 Millionen auf 41,8 Millionen

DM. Die Erzeugnisse des Bergbaus, Eisen und Stahl nahmen als Gesamtgruppe ab. Auch hier spiegelt

sich eindeutig die gesamte wirtschaftsstrukturelle Entwicklung der Region wieder. Der derzeit klar

wachsende Bereich ist die Bauindustrie sowie einige wenige Erzeugnisse der Chemischen Industrie.

Betrachtung ausgewählter Gütergruppen

Baustoffe

Die Bauindustrie ist einer der wenigen Sektoren, in dem zum einen ein starkes Wachstum herrscht,

zum anderen die Binnenschiffaffinität der benötigten Güter vergleichsweise hoch ist. Wie im Rahmen der

Prognosen hinsichtlich der Wirtschaftszweige bereits deutlich wurde, hat der Baubereich insbesondere

mittelfristig in den neuen Bundesländern eher begrenzte Wachstumschancen, da im Wohnungsbau der

Neubaubedarf aufgrund der zurückgehenden Bevölkerungszahlen nur begrenzt expansive Tendenzen hat

und sich grundsätzlich von den Entwicklungen im Westen Deutschlands unterscheidet. Dies kommt auch

im letzten Konjunkturbericht des Institut für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) zum Ausdruck, in dem

erwartet wird, daß die Boomphase im Jahr 1995 beendet sein wird. Zu erwarten ist insofern, daß die

Bauwirtschaft auf hohem Niveau stagnieren wird, mit der Konsequenz, daß der Transportbedarf für

Baustoffe sich entsprechend verhält.

Die Entwicklung seit 1991 ist den Kurzcharakteristika der Kreise (Tabellen) zu entnehmen. Dabei wird

deutlich, daß in allen Landkreisen der Gesamtumsatz des Baugewerbes stark angestiegen ist, teilweise bis

zum zehnfachen des Juniwertes 1991. Die geleisteten Arbeitsstunden (Ausnahme LK Merseburg) und die

Beschäftigtenzahlen stiegen stark. Allein im LK Merseburg sank die Zahl der Baubeschäftigten, obwohl

die Zahl der Betriebe sich stark erhöhte: vermutlich infolge Ausgliederung von Baubetrieben aus den

Leunawerken.

Hinsichtlich der zu transportierenden Gütermengen für den Bausektor der Region ist, wenn die Prognosen

des IWH sich bewahrheiten, bereits ab 1995 mit stagnativen Tendenzen auf hohem Niveau zu rechnen.

Ein neuer Bauboom ist damit nicht zu erwarten, was insbesondere auch mit der Bautätigkeit der

öffentlichen Hände zu tun hat, die unter der angespannten Haushaltslage zu leiden haben. Der Wohnungs-


au wird dabei weniger von Neubauten geprägt sein als vielmehr von der Instandsetzung. Der Mangel an

Wohnraum ist zwar auch in den neuen Ländern feststellbar, der Rückgang der Wohnbevölkerung und der

relativ zu Westdeutschland geringere Fehlbestand an Wohnungen (fehlende Wohnungen WD 2,4 Mio;

OD 0,15 Mio - dies unter der Berücksichtigung der kleineren Wohnfläche). Dies bedeutet, daß die zu

bewältigenden Transportvolumina nicht übermäßig wachsen werden. 80. Auch im Bereich des Wirtschaftsbaus

sind die Verhältnisse sehr differenziert zu betrachten. Hier hängt sehr viel von der wirtschaftlichen

Entwicklung ab (vgl. dazu die Darstellung der Wirtschaftsprognosen).

Weiterhind ist zu berücksichtigen, daß die derzeit benötigten Baustoffe zu großen Teilen aus der Region

stammen - das geht aus einer Einschätzung der IG Bau,Steine, Erden hervor - und damit der Baustoffanteil

aus überregionalen Herkunftsgebieten nur geringe Anteile an den benötigten Baustoffen ausmacht,

mithin die Baustofftransporte für die Region selbst sich (je nach Angebotsbedingungen) in engen

Grenzen halten können.

Abfallentsorgung, Bauschutt

Wenn über zukünftige Potentiale für die Binnenschiffahrt geschrieben wird, taucht in den letzten Jahren

immer häufiger auch die Diskussion darum auf, daß die Binnenschiffahrt die Entsorgung von Städten und

Regionen durchführen solle (vgl. dazu Aberle Forum Binnenschiffahrt Kurzfassung S.3). Damit könne

sich die Binnenschiffahrt ein Marktpotential erschließen. Abgesehen davon, daß die Abfallentsorgung

bzw. die Abfallbehandlung in wirtschaftlich bedrängten Regionen immer häufiger als der Rettungsanker

darstellen soll, - was sich nicht zuletzt an der Vielzahl von Abfallbehandlungszentren in den neuen Bundesländern

festmachen läßt -, so erscheint sie als Rettungsanker ausgerechnet für die Binnenschiffahrt

außerordentlich fragwürdig. Folgende Gründe sind anzuführen: Zum einen müßte der Markt überhaupt erschlossen

werden, zum anderen gibt es auch Hindernisse im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit eines

solchen Unterfangens. Aufgrund der Kosten, die im gebrochenen Verkehr entstehen, erscheint das

Potential im Bereich Abfallentsorgung nur dann erschließbar, wenn die entsprechenden Deponien sich

auch in der Nähe der entsprechenden Flüsse befinden und somit ein nochmaliges Umladen nicht erforderlich

wird. Die zweite Bedingung besteht darin, daß es eine entsprechende Kontrolle und einen gewissen

Benutzungszwang für diesen Verkehrsträger gibt. Sind diese Bedingungen nicht erfüllt, so erscheint es

sehr zweifelhaft, diesen Bereich für die Binnenschiffahrt zu erschließen.

Bezogen auf die spezielle Situation in Sachsen-Anhalt erscheint es doppelt problematisch. Zum einen

soll allein der Hafen Halle Trotha ausgebaut werden, zum anderen sind Mülldeponien im wesentlichen

nicht an der Saale gelegen, sodaß in Verbindung mit den oben angeführten Kriterien diese Transporte

vgl. Prognos (1993) Die Bundesrepublik Deutschland 2000-2005-2010 S.266

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64

nicht über den Wasserweg durchgeführt werden können. Nach dem Abfallwirtschaftskonzept des Landes

Sachsen-Anhalt ist vorgesehen, diejenigen Deponien, die von Halle aus die Saale abwärts liegen, in den

nächsten Jahren zu schließen. Diejenige Abfalldeponie, die nach den Vorstellungen des Umweltministeriums

in dieser Region am längsten geöffnet bleiben soll, hegt südlich von Halle, sodaß der vorgesehene

Ausbau der Saale in keiner Weise die Transportmöglichkeiten verbessern würde. Insbesondere wäre also

eine Staustufe in keiner Weise geeignet, dem Transport dieser Gutart Vorteile zu verschaffen. Ein Transport

wäre insofern nur mit den Schiffen möglich, die auch aktuell verkehren können, (vgl. dazu Übersichtskarte

im Anhang)

Energieträger

Auch in diesem Bereich wird ein wesentliches Potential für die Binnenschiffahrt gesehen. Dies gilt

insbesondere für den Energieträger Steinkohle, welcher nach Auslaufen des sog. Jahrhundertvertrages (bei

dem der heimischen Steinkohle trotz erheblicher Kostennachteile gegenüber der Importsteinkohle der

Vorrang bei der Verstromung eingeräumt wird) vermehrt importiert werden soll. Der Energieträger Kohle

stellt ein typisches Massengut dar, bei dem die Binnenschiffahrt ihre klassischen Vorteile ausspielen

kann. Zu beachten ist allerdings immer die Konkurrenzsituation zur Bahn.

Frühere Gutachten, die insbesondere auf die Notwendigkeit des Ausbaus der Elbe hingewiesen haben,

also auch das Gutachten der Hamburg Port Consult, haben immer wieder darauf hingewiesen, daß die

Gutart Steinkohle eine wesentliche Bedeutung für die Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern

bekommen würde. Begründet wurde dies recht pauschal damit, daß die Umweltschäden durch die

Braunkohle so massiv seien, daß in mittlerer Sicht dieser Energieträger nicht mehr genutzt werden wird,

sondern durch den Energieträger Steinkohle ersetzt werden wird. Die neuen Bundesländer waren dabei

von Anfang an von dem Geltungsbereich des sog. Jahrhundertvertrages ausgeschlossen. Aufgrund der extremen

Kostenvorteile der Importsteinkohle war es insofern nahehegend, daß es zu einer Substitution

gekommen wäre, wie sie zumindest teilweise auch realisiert wurde. So werden Steinkohlekraftwerke in

Stendal und Rostock errichtet, die jeweils mit Importsteinkohle betrieben werden.

Allerdings ist zugleich festzustellen, daß nach den gegenwärtig geschlossenen Verträgen die Braunkohle

auch weiterhin einen wesentlichen Stellenwert zumindest im Bereich der Stromerzeugung in den neuen

Bundesländern behalten wird. Dies bedeutet nun nicht, daß dies unter umweltpolitischen Gesichtspunkten

zu begrüßen wäre. Aber daraus folgt zumindest, daß ein wesentliches Transportgut ausfallt und insofern

nicht mehr als Potential für die Binnenschaffahrt ins Feld geführt werden kann. Dabei ist auf eine Besonderheit

der Braunkohle hinzuweisen: es ist in der Regel nicht lohnend, die Braunkohle über weite Strekken

zu transportieren. Vielmehr ist die Orientierung derart, daß die Braunkohle in der Regel im Grundlastbereich

bei der Stromerzeugung eingesetzt wird und die Kraftwerke, die Braunkohle verströmen, direkt


an den jeweiligen Tagebauen gelegen sind, sodaß die Transportwege kurz sind. Damit entfallt ein weiterer

wesentlicher Teil der in früheren Gutachten erwarteten Transportvolumina; dies gilt auch für die Ergebnisse

der Kessel+Partner Zahlen für diese Bereiche.

Zur Sicherung des Braunkohletagebaus wurde z.T. mit Unterstützung der Länder der Bau eines Kraftwerkes

gefordert, das anstelle eines ursprünglich geplanten Importsteinkohlekraftwerkes tritt. Der Verkauf

der MIBRAG an ein englisch amerikanisches Konsortium wurde auch dadurch gesichert, daß die VEAG

gemeinsam mit der Bayernwerk AG und der Badenwerk AG einen Liefervertrag für Braunkohle über

einen Zeitraum von 40 Jahren für das Kraftwerk in Lippendorf und für das Kraftwerk in Schkopau

abgeschlossen hat.

Die Betreiber dieser Kraftwerke wollen bis zu 16 Mio t. Kohle im Jahr abnehmen. 8* Dies bedeutet, daß

die Großkraftwerke in Sachsen-Anhalt weiterhin im wesentlichen mit Braunkohle betrieben werden. Wie

erwähnt, befinden sich die Braunkohlekraftwerke aufgrund der Transportkostensensibilität der Braunkohle

nahe den Tagebauen. Dies hat dann aber auch zur Konsequenz, daß ein wesentliches Potential für

die Binnenschiffahrt nicht mehr erschließbar ist, welches sie im Falle der Steinkohlenutzung hätte.

4.5 Schlußfolgerungen für die Binnenschiffahrt

Die Planungen der Gebietskörperschaften gehen von einem Ausbau der Saale bis zum Hafen Halle-

Trotha aus; dieser ist auch der einzige vorgesehene Hafen. In den Planungen der westsächsischen Region

um Leipzig ist, wie dargelegt, kein Ausbau eines Wasserstraßenanschlusses vorgesehen, da auch in dieser

Region die Grundstoffindustrien und der Bergbau den Standortbedingungen der Bundesrepublik nicht

bzw. nur begrenzt angemessen sind und von daher in der Bedeutung stark abnehmen werden. Die

Planungen der Stadt bzw. der Region orientieren sich von daher auf solche Wirtschaftsbranchen, die am

Standort Bundesrepublik eher eine Zukunft haben.

In den Kreisen der Region ist insgesamt ein starker Rückgang der Betriebe und der Beschäftigung zu

vermelden. Die einzigen sich positiv entwickelnden Branchen sind das Bauhaupt- und Ausbaugewerbe

sowie das Dienstleistungsgewerbe. Die letzteren wurden hier außer acht gelassen, da sie keine Relevanz

für die Binnenschiffahrt haben.

Die für die Binnenschiffahrt und für die Saale-Region maßgeblichen Grundstoffindustrien sind in der

überwiegenden Zahl entweder in ihrer Produktion stark verkleinert oder aber stillgelegt worden. Die

Beschäftigtenzahlen sind insbesondere im Bergbau (wobei die Braunkohle bislang im wesentlichen von

Treuhandanstalt (1994): Informationen Ausgabe 20, Januar 1994 S.14

65


66

der Bahn transportiert wurde) und der Grundstoffindustrie teilweise um über die Hälfte zurückgegangen.

Einzig wachsender Bereich im Transport und in der Verarbeitung sind die Baustoffe und Abfallprodukte

aus der Bauindustrie.

Die Braunkohlenbranche beliefert zudem nur in der Nähe befindliche Kraftwerke, die Chemieindustrie

setzt auf petrochemische Grundstoffe und wird per Pipeline beliefert und, wie bereits ausgeführt, hat nach

eigenen Aussagen keine Orientierung auf Transporte per Binnenschiff. Eine zentrale Branche für binnenschiffaffine

Güter stellt demnach die Bauindustrie dar, deren Entwicklungschancen sich in mittelfristiger

Perspektive eher begrenzt darstellen.

Die Ausrichtung der Wirtschaft(-spolitik) auf nicht-grundstoffintensive Industrien ist dabei die einzige

Alternative, die bei der derzeitigen und möglichen weiteren Entwicklung zukunftsfahig erscheint. Die von

Kessel+Partner prognostizierten Aufkommenswerte für den Güterverkehr per Binnenschiff erscheinen vor

diesem Hintergrund als zu hoch.

Hafenumschlag

Magdeburg:

Nach den deutlichen Reduktionen der Güter, die in den Häfen der neuen Bundesländer umgeschlagen

wurden, nimmt der Güterumschlag wieder zu. Im Hafen Magdeburg sind deutliche Zugewinne zu verzeichnen,

wobei allerdings darauf hinzuweisen ist, daß dieser Hafenstandort 'optimale 1 Bedingungen

erfüllt, da er als zentraler Hafen in den neuen Bundesländern bezeichnet werden kann. Insbeosndere die

Anknüpfimg an ein Güterverkehrszentrum verdeutlicht diese Position. Im Jahre 1993 winden 2,028 Mio t

Güter über den Wasserweg umgeschlagen: d.h. Zuwachsrate von über 35% gegenüber dem Vorjahr geht

auf die Hauptumschlaggüter Schrott, Öl, Benzin, Brennstoffe, Getreide, Eisen und Stahlerzeugnisse,

Düngemittel und chemische Erzeugnisse zurück.

Die Häfen von Dresden, Riesa und Torgau 1993 konnten insgesamt 1,2 Mio t umschlagen, d.h erstmals

seit 1990 wurde die 1 Mio t Marke wieder überschritten.im folgenden dargestellten Ergebnisse verdeutlichen

dies. In der Statistik der Häfen in Sachsen-Anhalt wird der Hafen Halle Trotha sowohl in der

Landesstatistik als auch in der Bundesstatistik nicht erwähnt.

Allein die Statistik des Bundes verdeutlicht, daß auf der Saale überhaupt Verkehre stattgefunden haben,

wenn auch nur in sehr geringem Umfang. Demnach wurden auf der Saale 1991 1.100 t im Empfang und

5.4001 im Versand befördert und 1992 8.7001 im Versand in andere Richtungen und kein Empfang von

Gütern transportiert. Die mittlere Transportweite betrug dabei 86,2 km. Diese Transportmenge ist insofern


fast nicht mehr darstellbar und konkurriert in der Statistik um den letzten Platz mit dem Breitling Mösersee.

82 (Zahlen aus der Binnenschiffahrtsstatistik Fachserie 8)

Binnenschiffahrtsstatistk

67


68

5 Die Nutzen-Kosten-Analyse

5.1 Die Nutzen-Kosten-Analyse zur Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen

Mit dem Instrument der Nutzen-Kosten-Analyse sollen die positiven und negativen Auswirkungen

staatlicher Investitionsmaßnahmen ermittelt und den damit verbundenen Kosten gegenübergestellt werden,

um so ihre Auswirkungen auf die gesellschaftliche Wohlfahrt zu überprüfen; dabei werden bei der

letztendlichen Bewertung von Projekten mit diesem Instrument nur diejenigen Auswirkungen berücksichtigt,

die sich monetarisieren lassen. Aus den ermittelten Nutzen und Kosten wird das Nutzen-Kosten-

Verhältnis errechnet; es gibt an, wieviel Nutzen pro Kosteneinheit erreicht wird. 83

Bevor die eigentliche Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt werden kann, muß zunächst der Untersuchungsrahmen

festgelegt werden. Hierzu werden im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP)

"den aus dem Zielsystem der koordinierten Verkehrspolitik des Bundes abgeleiteten Strukturzielen konkretisierte

Leistungsziele zugeordnet". 84 Für den Bundesverkehrswegeplan 1992 werden folgende Struktur-

und Leistungsziele angegeben: 85

Struktur- und Leistungsziele der Bundesverkehrswegeplanung

Strukturziele

Verbilligung der Beförderungsprozesse

Verkürzung von Fahrtdauern

Erhöhung der Sicherheit

Verbesserungen der Raumordnung

Entlastung der Umwelt

Schonung von Natur und Landschaft

Vorteile aus verkehrsfremden Funktionen

vgl. zur Nutzen-Kosten-Analyse allegemein: Hanusch 1987; Pearce 1986

8 4 Der Bundesminister für Verkehr 1993, S.4

85 Der Bundesminister für Verkehr 1993, S.5

Leistungsziele

Senkung von Kosten der Fahrzeugvorhaltung und des Fahrzeugbetriebs

Beschleunigung von Fahrten; Verkürzung von Fahrtrouten

Verminderung von Tötungen, Verletzungen und Sachschäden

im Verkehr

Verbesserung der Erreichbarkeit; Verbesserung des Arbeitsplatzangebotes

in strukturschwachen Regionen

Verminderung von Lärm, Luftverschmutzung und Trennwirkungen

des Verkehrs

Einsparung am Verbrauch alternativ nutzbarer Bodenflächen;

Vermeidung von Gefährdungen der Wasserqualität sowie

von Flora und Fauna

z.B. Erhöhung des Erholungs- und Freizeitwertes von Landschaften;

Nutzung von Binnenwasserstraßen für die Wasserüberführung


In der Formulierung dieser Zielfunktionen manifestiert sich letztlich die Verkehrspolitik, da die Zielfunktionen

auch die Wertvorstellungen der Politik zum Ausdruck bringen. Beispiel hierfür ist, daß z.B.

Auswirkungen, die sich aus der Steigerung des Verkehrsaufkommens ergeben, nicht untersucht werden.

Dies ist insbesondere im Zusammenhang mit den Umweltauswirkungen von Bedeutung. So werden

insgesamt ansteigende Umweltbelastungen in der NKA nicht erfaßt. Im Gegenteil: ein Mehr an Verkehr

bringt sogar im untersuchten Umweltbereich positive Effekte. Bis zur Kapazitätsgrenze bringt ein höheres

Verkehrsaufkommen auch einen höheren Gesamtautzen, da einige der Nutzen direkt von der Höhe des

Verkehrsaufkommens abhängig sind.

Dies resultiert vor allem aus dem sogenannten »With and without Prinzip«. Danach werden die Auswirkungen

eines vorher festgelegten Veikehrsvolumens einmal für den Fall untersucht, daß die projektierte

Maßnahme durchgeführt wird (Planungsfall), und einmal für den Fall, daß sie nicht durchgeführt wird

(Vergleichsfall). Aus der Differenz der aufsummierten Auswirkungen der beiden Zustände, untersucht

nach den genannten Zielfunktionen, wird dann die Bewertung für das geplante Vorhaben abgeleitet. Im

Fall von Neu- oder Ausbauten von Wasserstraßen bedeutet dies, daß ein bestimmtes Transportvolumen

im Jahr X prognostiziert wird. Nim wird untersucht, wie hoch bei dieser Transportmenge z.B. die

Transportkosten im Planungsfall und im Vergleichsfall wären. Ein wesentlicher Einflußfaktor sind hier

z.B. die jeweils einsetzbaren Schiffsgrößen. Je größer die Schiffe sind, desto weniger Einheiten müssen

eingesetzt werden, um das vorgegebene Transportvolumen zu transportieren. Dadurch werden die

Transportkosten pro transportierter Tonne im Planungsfall geringer sein als im Vergleichsfall. Die Differenz

zwischen diesen beiden Größen wird dann dem Planungsfall als Nutzen, d.h. als positive Auswirkung

"gutgeschrieben".

Kriterien für die gesamtwirtschaftliche Bewertung

Neben den Zielfunktionen und den in die Nutzen-Kosten-Analyse eingehenden Daten stellen die verwendeten

Bewertungskriterien und ihre Definition den entscheidenden Teil einer Nutzen-Kosten-Analyse

dar. Mit ihrer Definiton wird festgelegt, welche Auswirkungen des Projektes, bezogen auf die jeweiligen

Zielfunktionen, in die gesamtwirtschaftliche Bewertung eingehen. Das spätere Ergebnis einer Nutzen-

Kosten-Analyse trifft daher nur eine Aussage über die Wirtschaftlichkeit des Projektes innerhalb dieses

Rahmens. Alle anderen Auswirkungen des Projektes, die sich nicht monetarisieren lassen bzw. deren

Monetarisierung nicht unternommen wird, gehen dementsprechend nicht in das Ergebnis der Nutzen-

Kosten-Analyse ein.

69


70

Arten der Nutzen

Um die verschiedenartigen Wirkungen eines Projektes ermitteln zu können, müssen die Nutzen kategorisiert

werden. Die hierzu verwendeten Kategorien können mit den drei Begriffspaaren "direkt

- indirekt", "tangibel - intangibel" und "real - pekuniär" angegeben werden. 86

Direkte Wirkungen: Sie sind unmittelbar mit dem Projekt verbunden. Es handelt sich bei den direkten

Nutzen um jene Auswirkungen der Maßnahme, um derentwillen die Durchführung der Maßnahme in

erster Linie erwogen wird.

Indirekte Wirkungen: Sie gehen über das enge Projektziel hinaus. Indirekte Wirkungen können z.B. bei

einem Staudammprojekt in der Veränderung von Menge und Qualität des Fischbestandes, in der Zerstörung

der natürlichen Landschaft oder in der Umlenkung von Touristenströmen bestehen.

Reale Effekte: Sie rufen gesamtwirtschaftlich eine Veränderung der Versorgung mit Gütern hervor

- unmittelbar oder mittelbar über eine Verbesserung der Produktionsbedingungen.

Pekuniäre Effekte: Sie bestehen in Preisveränderungen, die das Projekt durch Nachfrageverschiebungen

nach komplementären oder substitutiven Gütern auslöst. Sie stellen Transfers von Renten durch Veränderung

der relativen Preise, hingegen keine realen Kosten oder Nutzen dar. Werden sie dennoch berücksichtigt,

kommt es zu einer Doppelzählung.

Tangible und intangible Wirkungen: Als tangible Wirkungen eines Projektes werden alle diejenigen

bezeichnet, die meßbar sind. Eine tangible Wirkung stellt z.B. die Kostenersparnis durch verringerte

Transportzeiten dar. Intangibel sind dagegen all jene Wirkungen, die sich der Quantifizierung und

(ökonomischen) Bewertung entziehen. Eine solche Wirkung ist z.B. in der Zerstörung eines Landschaftsbildes

zu sehen.

Die intangiblen Effekte werden in andere Untersuchungen wie die ökologische Risikoanalyse

"abgeschoben". Damit ist aber die Gefahr gegeben, daß das Nutzen-Kosten-Verhältais als ökonomisches

Kriterium die letztliche Entscheidung dominiert, da es als ein vermeintlich "härteres" Entscheidungskriterium

angesehen wird. Hier soll weder gefordert werden, alle (Umwelt-) Effekte unbedingt zu monetarisieren,

noch behauptet werden, daß dies möglich ist. Umgekehrt stellt sich aber die Frage, wie die politischen

Entscheidungsinstanzen eine Wertung zwischen einer solchen ökonomischen Kennzahl und den

qualitativen Beschreibungen intangibler Effekte - insbesondere in Anbetracht einer hohen Wirtschaftlichkeit

- vornehmen. Weiter unten soll dieser Gedanke der Bewertung intangibler Effekte im Rahmen des

Ansatzes der Naturschutzökonomie noch einmal aufgenommen werden.

86 Brümmerhoff 1992, S. 156 f


Nutzen und Kosten des Saaleausbaus

real

direkt tangibel

Nutzen

Veränderung der Transportkosten

der Binnenschiffahrt

direkt intangibel verbesserte Standortbedingungen

indirekt tangibel

Kosten

Investitionskosten,

laufende Kosten

Veränderung der

hydrologischen Situation

indirekt intangibel Auswirkungen auf

Naturlandschaft,

Artenvorkommen etc.

pekuniär

Transportkosten

5.2 Kriterienraster der Nutzen-Kosten-Analysen für den BVWP

Das folgende Kriterienraster 87 liegt den derzeitig durchgeführten Nutzen-Kosten-Analysen für die

Bundesvetkehrswegeplanung zugrunde. Sie sind damit auch die Grundlage für die von PLANCO durchgeführte

Nutzen-Kosten-Analyse der einzelnen Wasserstraßenproj ekte in den neuen Bundesländern.

Allerdings wurden für die Nutzen-Kosten-Analysen im Rahmen des gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplans

die Bewertungsmethoden für einige Nutzenelemente abgestimmt und anhand neuerer Forschungsergebnisse

aktualisiert- 88 Die angegebenen Abkürzungen stehen für die im jeweiligen Bereich

ermittelten Einzelnutzen.

1. Projektnutzen

1.1 Verbilligung von Beförderungsvorgängen NB1, NB2, NB3

1.2 Erhaltung der Verkehrswege NW1.NW2

1.3 Erhöhung der Verkehrssicherheit NS

1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen NE

1.5 Räumliche Vorteile NR1, NR2, NR3, NR4

87 Bundesminister für Verkehr (Hg.) 1993, S. 8

88 PLANCO 1991: Methoden zur Modernisierung des BVWP; In diesem Gutachten werden die veränderten Bewertungsmethoden

zu den Bereichen Beforderungsqualität der Verkehrsträger, regionale Effekte, Geräuschbelastungen und Abgasbelastungen

erläutert.

71


72

1.6 Entlastung der Umwelt

NU1, NU2, NU3

1.7 Erfüllung von verkehrsfremden Funktionen

Summe der Projektnutzen

NF

2. Investitionskosten K

3. Zusammenfassung

Nutzen/Kosten-Verhältais N/K

Im folgenden werden diejenigen Kriterien der Nutzen-Kosten-Analyse näher erläutert, für die in der

PLANCO-Studie Nutzenwerte ermittelt wurden. Es wurden aber nicht für alle Kriterien Nutzenwerte

ermittelt: PLANCO geht davon aus, daß durch die hier behandelten Projekte in den Bereichen "Beiträge

zur Verkehrssicherheit", "Verbesserung der Erreichbarkeit" und "verkehrsfremde Funktionen" keine

Nutzen infolge der Baumaßnahmen anfallen. Die Aufstellung gibt zunächst einen Überblick über die von

PLANCO ermittelten Nutzen und die vom Bundesministerium für Verkehr vorgegebenen Kosten (jeweils

in ihren Barwerten). Im folgenden soll hier nur auf die Nutzen Entlastung der Umwelt (NU) eingegangen

werden, da sie als ein wesentlicher und in unserem Zusammenhang relevanter Schwachpunkt angesehen

werden. Für die Definition und genauere Erläuterung der übrigen Nutzen sei hier auf die Schriftenreihe 72

Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen. Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan

1992 und ein Gutachten über das Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit verwiesen. 89

Entlastung der Umwelt (NU)

Unter dem Punkt "Entlastung der Umwelt" soll eine monetäre Bewertung der Beiträge zum Umweltschutz

vorgenommen werden. Sie wird anhand der folgenden vier Kriterien vorgenommen:

NU] Verminderung von Lärm

NU2 Verminderung von Abgasbelästigung

NU3 Verminderung von verkehrsbedingten Trennwirkungen

NU4 Verminderung von Beeinträchtigungen der

Wohnqualität und der Kommunikation

Die Bewertungsmetaoden für die Nutzen NU] und NU2 sind in dem schon erwähnten Gutachten über

die Modernisierung der Bewertungsmon gegenüber dem BVWP 1985 weiter verfeinert worden. Dies führt

dazu, daß bei den jetzigen Bewertungen die Nutzen aus der Umweltentlastung durch vermiedenen Lärm

oder Abgase höher bewertet werden als bei den Nutzen-Kosten-Analysen für den BVWP 1985. In den

Bundesminister für Verkehr 1993; Petschow, Meyerhoff 1993, Kap. 8


Nutzen-Kosten-Analysen für die Baumaßnahmen an den Wasserstraßen werden lediglich Nutzen der Art

NU2 ermittelt.

NÜ2 Verminderung von Abgasbelastungen

Die Nutzen NU2 ergeben sich daraus, daß durch die Ausbaumaßnahmen eine effizientere Kraftstoffnutzung

ermöglicht wird; hierdurch kommt es zu einer Verringerung der Emissionen. Die Verminderung der

Abgasbelastung wird also nur über den Einsatz größerer Schiffseinheiten erreicht, die bei den unterstellten

Transportvolumen einen geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch haben als im Planungsfall.

5.3 Umweltbelange in der Nutzen-Kosten-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan

Viel entscheidender für die Umweltauswirkungen der geplanten Verkehrswege als die oben im Zusammenhang

mit den Nutzen NU2 erwähnten modernisierten Bewertungsmethoden ist die Frage, ob die

im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analysen erfaßten Umweltwirkungen für eine Entscheidung über gesamtwirtschaftliche

Vor- und Nachteile eines Projektes hinreichend sind. Denn sie beziehen sich - bis auf

Trennwirkungen 90, die aber vor allem im Bereich des Straßenbaus relevant sind - ausschließlich auf in

Betrieb befindliche Fahrzeuge. Die Auswirkungen des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur finden nur über

die Ausgleichsmaßnahmen, die in den Investitionskosten mit berücksichtigt sein sollen, Eingang in die

Nutzen-Kosten-Analyse. Gerade diese stellen aber die entscheidenden Umweltwirkungen des Verkehrsträgers

Binnenwasserstraße dar. Während die ökologischen Folgekosten des Binnenschiffs im Fahrbetrieb

unter denen von Bahn und Straße hegen, so haben Ausbaumaßnahmen an Binnenwasserstraßen oft

erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt (siehe im Fall der Saale Kapitel 1).

Es ist daher relativ unbedeutend, die verminderte Luftbelastung verschiedener Binnenschiffstypen innerhalb

der Nutzen-Kosten-Analyse miteinander zu vergleichen, um anhand dieses Vergleichs Aussagen

über die Umweltrelevanz machen zu können, während die viel relevanteren ökologischen Auswirkungen

durch den Bau bzw. Ausbau der Infrastruktur allenfalls im Rahmen der Investitionskosten berücksichtigt

werden. Da die für das Projekt veranschlagten Kosten nicht differenziert werden, ist nicht einmal ersichtlich,

welche Summe für die Ausgleichsmaßnahmen angesetzt wurde. Dies würde aber Rückschlüsse auf

die vom Bundesministerium für Verkehr angenommenen Ausgleichsmaßnahmen erlauben und gleichzeitig

zeigen, welche ökologischen Folgen erwartet werden und wie sie in Kosten bewertet werden.

Mit Trennwirkungen werden im wesentlichen die infolge von stark belasteten Ortsdurchfahrten Schwierigkeiten

personeller Kommunikation verstanden (Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 54).

73


74

Als Begründung für die über die Ausgleichsmaßnahmen nicht hinausgehende Berücksichtigung der

Umweltauswirkungen in der Nutzen-Kosten-Analyse wird in den Erläuterungen der Bewertungsverfahren

für den Bundesverkehrswegeplan folgendes angegeben: "Ebenso stellt die Schonung unberührter Naturräume

für die Gesellschaft einen Wert dar, der grundsätzlich bezifferbar ist. Jedoch mangelt es noch an

Erkenntnissen, die eine wissenschaftlich unanfechtbare Bewertung in geeigneten Preisen möglich machen.

Eine Bewertung aller Projektwirkungen in geeigneten Preisen läßt sich also nicht durchführen.

Vielmehr bleiben ergänzende Bewertungen in nicht-monetären Skalen erforderlich, die in die abschließende

Investitionsentscheidung ebenfalls einfließen11. 91

In den Erläuterungen für die Bewertungsverfahren zum BVWP 92 heißt es dazu an entsprechender

Stelle: " Be- und Entlastungen von Natur und Landschaft können Bedingungen der menschlichen Wohlfahrt

beeinflussen. Insofern stellen sie ebenfalls Mehrkosten bzw. Kostenersparnisse dar. Allerdings ist

auf Basis des einschlägigen Forschungsstandes eine vollständige Einbeziehung der ökologischen Wirkungen

in das allokative Bewertungssystem noch nicht möglich". 92

Anhand dieser beiden Aussagen wird deutlich, daß sich aus der Sicht von PLANCO noch nichts an den

ökonomischen Aussagen zum Natur- und Landschaftsschutz geändert hat. Zwar ist der Aussage zuzustimmen,

daß eine vollständige Einbeziehung der ökologischen Wirkungen in das allokative Bewertungssystem

nicht möglich ist; dies wird wahrscheinlich nie möglich sein, und es ist auch fraglich, ob dies

überhaupt wünschenswert ist. Auf der anderen Seite ist der Stand der "Forschung" in diesem Bereich aber

schon bedeutend weiter, als dies durch die Aussage von PLANCO zum Ausdruck kommt. Im Rahmen der

Naturschutzökonomie, die erst seit den letzten Jahren im deutschsprachigen Raum Verbreitung findet,

wurden für die Beantwortung dieser Bewertungsfragen Methoden entwickelt. Einen Einblick in diesen

Bereich soll der folgende Abschnitt vermitteln. Zunächst soll aber noch die Kritik an den Bewertungsverfahren

genannt werden, wie sie von Gorißen und Schmitz vorgebracht wird. Für sie ist sowohl die

Berücksichtigung der Umwelt im alten als auch im modernisierten Bewertungsverfahren unzureichend.

Dies läßt sich im wesentlichen auf folgende Punkte stützen:

- Nach dem modernisierten Verfahren werden Abgasbelastungen über ein CO-Äquivalent vereinheitlicht

und jeweils mit einem Toxizitätsfaktor versehen, der aussagen soll, in welchem Umfang das Gefahrdungspotential

je Schadstoffeinheit höher ausfallt als das Gefahrdungspotential von Kohlenmonoxid.

Die Anwendung dieses Toxizitätsfaktors sei aber äußerst fragwürdig, da durch ihn unterschiedliche

Schadstoffwirkungen auf die Umweltmedien Boden, Wasser und Luft sowie auf Lebewesen unzulässig

vereinheitlicht würden.

91 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 7; eigene Hervorhebung

92 Bundesminister für Verkehr 1993, S. 17

9 3 Gorißen, Schmitz 1992, S. 201 f.


- Die verwendeten Kostenansätze seien umstritten. Die den Bewertungsverfahren für den BYWP'92

zugrundeliegenden Kostenansätze lägen eher am unteren Rand der in der umweltökonomischen Literatur

genannten externen Kosten des Verkehrs. Der Höhe der Kostenansätze komme aber entscheidender

Einfluß auf das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse zu.

Faktoren wie Flächenverbrauch, Boden- und Gewässerbelastungen sowie Ozonbildungspotential und

C02-Emissionen sind nicht miteinbezogen.

- Auch im modernisierten Verfahren gehe die innerörtliche Umweltsituation immer noch zu stark in die

Bewertung mit ein. Durch den gewählten Ansatz könne auch dann noch ein monetärer Nutzen ermittelt

werden, wenn innerörtliche Entlastungen durch außerörtliche zusätzliche Belastungen erheblich

überkompensiert würden.

- Auf der Ebene des gesamten Verkehrswegeplanes werde die verkehrsinduzierende Wirkung neuer und

besserer Erreichbarkeiten nicht berücksichtigt.

5.4 Naturschutz-Ökonomie

Betrachtet man die Wirtschaftlichkeitsrechnungen für die hier untersuchten Wasserstraßenprojekte,

dann entsteht der Eindruck, daß ihre Realisierung bei einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von über Eins

zwangsläufig positive ökonomische Resultate haben wird. Doch muß berücksichtigt werden, daß die

Eingriffe in den Naturhaushalt und die Landschaft nicht nach ökonomischen Kriterien - Kosten oder

Nutzen - bemessen werden, sondern lediglich qualitativ untersucht werden. Ein Ansatzpunkt der Naturschutzökonomie

liegt nun darin, daß eine solche ökonomische Bewertung sehr wohl geboten ist, da auch

im Fall der Realisierung der Vorhaben über die Investitionskosten hinausgehende Kosten entstehen. Diese

Kosten eentstehen dadurch, daß andere Formen der Nutzung ausgeschlossen werden. Wenn es gegenüber

der Natur bzw. einer Landschaft mehrere Nutzungsansprüche gibt, die sich gegenseitig ausschließen, dann

ist Natur zu einem knappen Gut geworden. Knappheit bedeutet wiederum aus ökonomischer Sicht, daß

das entsprechende Gut einer Bewirtschaftung bedarf, also einer Zuweisung an diejenige Nutzung, die den

höchsten Nutzen stiftet.

Die beiden unterschiedlichen Nutzungsinteressen an der Natur lassen sich vereinfacht durch folgende

zwei Grundpositionen beschreiben, die sich gegenseitig ausschließen 94:

1) Auf der einen Seite stehen die Nutzer bzw. die Nutzungsinteressierten. Sie haben ein wirtschaftliches

Nutzungsinteresse an der Umwelt (hier Ausbau der Wasserstraßen) und verwenden die Umwelt als

privaten, marktfähigen Produktionsfaktor (Transport mit Binnenschiffen)

94 vgl. Blöchliger 1992, S. 8ff.

75


76

2) Auf der anderen Seite befinden sich die Schützer bzw. die Schutzinteressierten. Sie sind an einer

möglichst naturnahen Bewahrung des Umweltgutes in seinem ursprünglichen Zustand interessiert

(hier: Nicht-Ausbau der Wasserstraßen). Für sie stehen die verschiedenen konsumtiven und nichtkonsumtiven

Nutzen der natürlichen Umwelt im Vordergrund.

Es ist daher die Frage zu klären, welche Form der Verwendung einen höheren Nutzen stiftet, um dadurch

das knappe Gut der effizientesten Nutzung zuweisen zu können. Während die Nutzungsinteressen

in der Nutzen-Kosten-Analyse erfaßt werden (geringere Transportkosten etc.), finden die Schutzinteressen

hierin keine Berücksichtigung. Dies liegt vor allem daran, daß es sich bei Natur um ein öffentliches Gut

handelt: Ein solches Gut ist dadurch gekennzeichnet, daß niemand vom Konsum ausgeschlossen werden

kann und auch keine Rivalität im Konsum besteht. Jemand, der eine Landschaft besucht oder der sich

allein schon daran erfreut, daß er um ihre Existenz weiß, kann weder von dieser Nutzung ausgeschlossen

werden, noch konkurriert er mit anderen Individuen im Konsum.

Doch anders als bei privaten Gütern, für die der Konsument seine Zahlungsbereitschaft äußern muß,

wenn er in ihren Besitz kommen und einen Nutzen aus ihnen ziehen will, besteht bei den öffentlichen

Gütern kein Anreiz für die Individuen, ihre Wertschätzung für diese Güter entsprechend zu äußern. Es

kann davon ausgegangen werden, daß eine Nachfrage - nach Umwelt im naturnahen Zustand - besteht,

sich diese aber nicht artikuliert bzw. artikulieren kann. Ansatz der Naturschutzökonomie ist es daher, die

Präferenzen der Individuen zu ermitteln, um den Umfang der Nachfrage nach Natur zu ermitteln und ihn

als Nutzen aus dem Schutz der Landschaft dem Nutzen aus der wirtschaftlichen Nutzung gegenüberzustellen.

Maßgebend für die Bewertung der Nutzen sollen, gemäß neoklassischer Theorie, die individuellen

Wertschätzungen sein. Wertschätzungen für Natur- und Landschaftsschutz können nach den folgenden

Kategorien, verstanden als Zahlungsmotive der Individuen, ermittelt werden 95. Sie sollen hier kurz

beschrieben werden; auf die Methoden zur Ermittimg entsprechender Größen für die Nachfrage und ihre

jeweiligen Probleme soll hier nicht näher eingegangen werden. 96:

Erlebniswert: Der Erlebniswert resultiert daraus, daß die Natur (z.B. im Fall der Saale eine bestimmte

Auenlandschaft) den Individuen als "Konsumgut" dient. Sie ziehen für sich selbst einen Nutzen daraus,

diese Landschaft betreten zu können, Tiere- und Pflanzen darin beobachten zu können etc.

Existenz- und Vermächtniswert: Diese beiden Werte resultieren nicht aus dem Interesse, aus der Natur

direkt einen Nutzen ziehen zu wollen wie dies beim Erlebniswert der Fall ist. Hier liegt das Zahlungsmotiv

vielmehr darin begründet, daß die alleinige Existenz bestimmter Natur- und Landschaftsgüter als

Nutzen zu werten ist. Ein Beispiel hierfür ist, daß sich Individuen und Naturschutzverbände für den Erhalt

9 5 vgl. Blöchinger 1992, S.

vgl. hierzu u.a. Hanley/Spash 1993


von Walen einsetzen, obwohl wahrscheinlich die meisten nie Wale selber zu Gesicht bekommen werden.

Ein weiterer Aspekt, der mit dem Vermächtniswert angesprochen wird, ist die Erhaltung der unter dem

Erlebniswert genannten Konsummöglichkeiten für spätere Generationen.

Optionswert hn Falle des Optionswertes resultiert die Zahlungsbereitschaft aus dem Motiv, sich selber

die spätere Nutzung offenzuhalten. Das Individuum ist sich selbst im unklaren darüber, ob und wann es

die Konsummöglichkeit nutzen will. Das Motiv hegt in diesem Fall darin, sich aufgrund der Unsicherheit

die Option auf eine zukünftige Nutzung zu erhalten.

Aus diesen verschiedenen Werten setzt sich das gesamte Zahlungsmotiv der Individuen zusammen. Die

hierfür ermittelten Zahlungsbereitschaften können dann als der Umfang an Nachfrage angesehen werden,

die entstehen würde, wenn das Gut Natur- und Landschaftsschutz über Märkte angeboten würde. Da dies

aber bei einem öffentlichen Gut nicht der Fall ist und Märkte auch in den meisten Fällen nicht eingerichtet

werden können, kann der Umfang der Zahlungsbereitschaft als Aufforderung an den Staat angesehen

werden, das Gut in diesem Umfang zur Verfügung zu stellen. Die Ermittlung dieser Zahlungsbereitschaften

macht zumindest deutlich, in welcher Größenordnung Kosten entstehen würden, wenn diese Interessen

nicht berücksichtigt würden.

In der Bundesrepublik ist eine solche Zahlungsbereitschaftsanalyse einmal generell für den Arten- und

Biotopschutz durchgeführt worden 97. Diese Studie kommt zu dem Ergebnis, daß die Spannbreite für die

gesamte Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung (ehemalige Bundesrepublik), bei Berücksichtigung methodisch

kritischer Punkte, vorsichtig zwischen 3 bis 7,5 Mrd. DM anzusetzen ist. Gleichzeitig wurden in

dieser Studie die Kosten für ein Naturschutzprogramm ermittelt. Werden die dafür ermittelten Kosten der

Zahlungsbereitschaft gegenübergestellt, so übersteigt die niedrigste Schätzung der Zahlungsbereitschaft

die höchste Schätzung der Kosten um das Doppelte. 98 Ergebnis dieser Untersuchung ist somit, daß die

Kosten für den Arten- und Biotopschutz wesentlich geringer sind als die dafür bestehende Zahlungsbereitschaft

bei der Bevölkerung. Oder umgekehrt: Würde dieses Programm zum Arten- und Biotopschutz nicht

verwirklicht, würden viel höhere Kosten entstehen - nämlich in Höhe der Zahlungsbereitschaft, da diese

einen entgangenen Nutzen darstellt.

Für den Fall von Infrastrukturprojekten wie dem Bau bzw. Ausbau von Wasserstraßen wurde solch eine

Untersuchung in der Bundesrepublik noch nicht durchgeführt. Gerade im Zusammenhang mit dem

Bundesverkehrswegeplan, der ja als Entscheidungsgrundlage u.a. Nutzen-Kosten-Analysen nutzt, erscheint

die Ermittlung solcher Kosten aber geboten. Denn wie hier versucht wurde darzustellen, werden

mit dem bisherigen Vorgehen relevante Kostengrößen nicht erfaßt.

9 7 Hampicke et.al. 1991

9 8 vgl. Hampicke 1991, S. 555

77


78

Eine der bekanntesten Nutzen-Kosten-Untersuchungen auf diesem Gebiet wurde in den USA von

Krutilla und Fischer durchgeführt. Sie schätzten den Nutzen des Heils Canyon, einer wenig berührten

Naturlandschaft im Nordosten der USA, anhand der Besucherfrequenz dieser Landschaft. Der Heils

Canyon sollte mit dem Bau eines Wasserkraftwerks wirtschaftlich genutzt werden. Eine Nutzen-Kosten-

Analyse unter Einbezug der Aufwandsmethode kam zu Beginn der 70er Jahre zu dem Schluß, daß das

Gebiet im ungenutzten Zustand einen größeren Wert besaß (vgl. Krutilla, Fisher 1985).

Im Auftrag der Volksstimme (Magdeburg) wurde im August/September 1993 bei den Bewohnern

Sachsen-Anhalts von Infas eine Umfrage zum Stellenwert der Umweltpolitik 99 durchgeführt. Darin war

auch eine Frage nach der Einstellung zur Flußregulierung von Elbe und Saale enthalten. 74% der Bevölkerung

sprachen sich darin gegen einen Ausbau von Elbe und Saale aus, lediglich 22% waren dafür. Von

dem Teil der Bevölkerung, die sich gegen den Ausbau aussprach, waren selbst dann noch 44% dagegen,

wenn mit dem Ausbau wirtschaftliche Aufschwungperspektiven für die Region verbunden sind. Die

Ergebnisse der Umfrage deuten darauf hin, daß es eine deutliche Nachfrage nach Naturschutz gibt. Zwar

lassen sich hieraus keine Angaben über die Höhe der Zahlungsbereitschaft ableiten - dies wäre einer

genaueren Untersuchimg vorbehalten. Das Ergebnis verdeutlicht aber, welche empirische Relevanz die

oben geschilderten Überlegungen der Naturschutz-Ökonomie haben.

Wie weiter oben schon bemerkt wurde, soll hier nicht behauptet werden, daß durch die Anwendung

dieser und anderer ökonomischer Methoden alle die Wohlfahrt betreffenden Einflüsse auf die Umwelt

erfaßt werden können. Es geht hier in erster Linie um eine Verringerung der Verzerrung der Nutzen-

Kosten-Ergebnisse, wie sie von der Bundesregierung für die Entscheidung über die Realisierung von

Verkehrswegeinvestitionen genutzt werden.

Eine Kleine Anfrage der Gruppe Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag, die die Bundesregierung

zur Stellungnahme zu einem Gutachten über das Verkehrsprojekt 17 aufforderte, enthielt u.a.

auch eine Frage zum Stand der verwendeten Bewertungsverfahren. Gefragt wurde danach, wie die

Bundesregierung die bisherige Erhebung der externen Kosten durch die von ihr beauftragten Gutachter im

Vergleich zum letzten Stand der Monetarisierungstechniken beurteilt. Die lapidare Antwort darauf lautet:

"Die Bundesregierung beurteilt die bisherige Schätzung der Nutzen und Kosten als sachgerecht und dem

neuesten Stand der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik entsprechend". 100 Eine inhaltliche

Auseinandersetzung mit der in dem Gutachten angeführten Kritik oder Punkten, wie sie von Gorißen/Schmitz

vorgebracht werden, findet nicht statt.

y y Volksstimme vom 21. September 1993: Die meisten sagen: Elbe und Saale sollen nicht durch Staustufen reguliert werden.

Antwort auf die Kleien Anfrage der Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige, Werner Schulz (Berlin) und der Gruppe

Bündnis 90/Die Grünen betreffend "Nutzen und Kosten des Ausbaus der Wasserwege von Magdeburg nach Berlin

(Drucksache 12/6548, S. 4


5.5 Die Nutzen-Kosten-Berechnung zum Ausbau der Saale

In diesem Abschnitt werden die Nutzen-Kosten-Berechnungen für die Ausbauvariaten der Saale und

den Streckenabschnitt zwischen Magdeburg und der Saalemündung dargestellt und bewertet. Der Ausbau

der Elbe auf diesem Abschnitt ist im Zusammenhang mit dem Ausbau der Saale daher von Interesse, weil

die Wirtschaftlichkeit der Ausbauten an der Saale wesentlich von den Schiffahrtsverhältnissen auf der

Elbe abhängt. Nur wenn diese ausreichende Bedingungen für die Schiffahrt bietet, können auch die

beabsichtigten Abladetiefen auf der Saale ausgenutzt werden.

Grundsätzlich sind für das Verständnis der Nutzen-Kosten-Analysen für den Bundesverkehrswegeplan

noch folgende Angaben zu machen: Die Nutzen und Kosten werden einheitlich mit einer Diskontrate von

3% abdiskontiert, d.h. die zu unterschiedlichen Zeiten anfallenden Nutzen und Kosten werden dadurch

auf einen gemeinsamen Zeitpunkt bezogen. 101 Ausbaumaßnahmen, die ein Nutzen-Kosten-Verhältnis

von 3 oder höher aufweisen, werden im BVWP als vordringlicher Bedarf eingestuft. Der Zeitraum, in

dem ein Nutzenertrag aus den Baumaßnahmen erwartet wird, beträgt für die Wasserstraßenprojekte ca. 85

Jahre. Mit den indisponiblen Ersatzanteilen werden Investitionen bezeichnet, die auch im Vergleichsfall

zur Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen bzw. Bauwerke erforderlich sind.

Ausbauvariante I: Strombaumaßnahmen an der Saale (Abladetiefe 2m)

Für den Ausbau auf eine Abladetiefe von 2 m sind gezielte Vertiefungen an einzelnen Abschnitten und

ein Durchstich bei Trabitz geplant. Hierdurch könnte für die Schiffahrt auf der Saale zwischen Halle und

der Mündung in die Elbe eine Abladetiefe von 2 m gewährleistet werden. Die Bauzeit wird mit vier

Jahren angesetzt.

101 Für nähere Erläuterungen zum Problem der Diskontierung siehe u.a. Hanley/Spash 1993; Pearce, Barbier, Markandya

1990

79


80

Erwartetes Transportaufkommen (in Mio t)

Hauptverkehrsrichtung

Nebenverkehrsrichtung

Projektnutzen

(jeweils in Barwerten)

in Mio. DM in %

Transportkostensenkung (NB1 + NB2)

Regionale Effekte (NR)

Umwelteffekte (NU2)

Summe der Projektnutzen

97,7

48,2

0,7

146,5

Investitionskosten 11,2

66,7

32,9

0,48

100,0

Zusammenfassung

Nutzen/Kosten-Verhältnis 13,1

Von den 94 Mio. DM Investitionskosten wurden 82 Mio. DM indisponible Ersatzanteile abgezogen.

Dadurch gehen in die Nutzen-Kosten-Untersuchung nur 12 Mio DM (Barwert 11,2 Mio DM) als Kosten

ein. Diese hohen indisponiblen Ersatzanteile haben einen starken Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Bei den Nutzen dominieren diejenigen aus der Transportkostensenkung infolge der Ausbaumaßnahmen;

sie machen über 66% der gesamten Nutzen aus. Die regionalen Effekte haben einen Anteil von 33%,

wogegen die Nutzen aus Umwelteffekten mit 0,5% nahezu bedeutungslos sind.

Ausbauvariante II: Staustufe Klein Rosenburg (Abladetiefe 2,5m)

Auch bei dieser Variante soll der beschriebene Streckenausbau vorgenommen werden. Zusätzlich soll

bei Klein Rosenburg eine Schleuse gebaut werden. Hierdurch würde sich die Abladetiefe nach Angaben

von PLANCO auf konstant 2,5 m verbessern lassen 102. Auch bei dieser Variante wird eine Bauzeit von

vier Jahren angenommen.

102 PLANCO 1992, S. 4.49

1,5

1,4


Erwartetes Transportaufkommen (in Mio t)

Hauptverkehrsrichtung

Nebenverkehrsrichtung

Projektnutzen

(jeweils in Barwerten)

Transportkostensenkung (NBj +NB2)

Kosten der Wegehaltung (NW\ + NW2)

Regionale Effekte (NR)

Umwelteffekte (NU2)

Summe der Projektnutzen

in Mio. DM in %

505.4

-13,4

170.5

3,9

666,4

74,3

25,1

0,6

100,0

(Die Prozentangaben beziehen sich auf die Summe der positiven Nutzen, die in diesem Fall 679,8 Mio.

DM betragen.)

Investitionskosten 126,4

Zusammenfassung

Nutzen/Kosten-Verhältnis 5,3

Von den 218 Mio DM Investitionskosten wurden 82 Mio. DM indisponible Ersatzanteile abgezogen.

Danach gehen in die Nutzen-Kosten-Untersuchung 136 Mio DM (Barwert 126,4 Mio DM) ein. Auch hier

kommt dem indisponiblen Ersatzanteil noch ein wesentlicher Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis

zu.

Bei den Nutzen dominieren diejenigen aus der Transportkostensenkung infolge der Ausbaumaßnahmen;

sie machen über 75% der gesamten Nutzen aus. Kosten der Wegeerhaltung, regionale Effekte und

Umwelteffekte haben einen wesentlich geringeren Einfluß auf das Ergebnis.

Staustufen Elbe Magdeburg -Saalemündung

PLANCO rechnet in dem Gutachten auch den Bau von Staustufen in der gesamten Elbe durch. Dabei

wird angenommen, daß 30 neue Staustufen gebaut werden müßten, um auf der Elbe eine Tauchtiefe von

2,8 m ganzjährig zu erreichen. Unterteilt wird die Elbe dabei in drei Abschnitte: CSFR - Saalemündung;

Saalemündung - Magdeburg; Magdeburg - Geesthacht. Der im Zusammenhang mit der Saale besonders

relevante Abschnitt ist der zwischen der Saalemündung und Magdeburg. Durch ihn würde eine vollschiffige

Anbindung der Saale an das westdeutsche Wasserstraßennetz entstehen. Notwendig wäre dazu der

2,8

1,4

81


82

Bau von drei Staustufen in diesem Abschnitt, der zum Zeitpunkt der Begutachtung mit 1,5 Mrd DM

Investitionskosten angesetzt winde. Es wird von einer Bauzeit von 10 Jahren ausgegangen.

Projektnutzen in Mio DM in %

(jeweils in Barwerten)

Transportkostensenkung (NB 1+NB2) 304,1 54,8

Kosten der Wegehaltung (NW1 + NW2) -112,7

Regionale Effekte 246,8 44,5

Umwelteffekte 4,0 0,7

Summe der Projektnutzen 442,2 100,0

(Die Prozentangaben beziehen sich auf die Summe der positiven Nutzen, die in diesem Fall 554,9 Mio

DM betragen.)

Investitionskosten 1279,5

Zusammenfassung

Nutzen/Kosten-Verhältnis 0,35

Von den 1,5 Mrd DM werden keine indisponiblen Ersatzanteile abgezogen, sie gehen vollständig in die

Nutzen-Kosten-Untersuchung ein (Barwert ca. 1,3 Mrd DM). Bei den Nutzen haben sowohl die Nutzen

aus den Transportkostensenkungen als auch die Nutzen aus den regionalen Vorteilen bedeutenden Anteil

an den gesamten Nutzen. Die Kosten der Wegeerhaltung steigen infolge der Baumaßnahmen stark an und

fuhren so zu einer Verminderung der gesamten Nutzensumme 103. Die Umweltenüastungseffekte haben

auch bei diesem Projekt einen unbedeutenden Anteil an den Nutzen.

5.6 Anmerkungen zu den Nutzen-Kosten-Analysen von PLANCO

1) Verlagerungseffekte

Als wesentliches Argument für die Binnenschiffahrt wird ihre Umweltfreundlichkeit angeführt. Daher sei

sie dafür prädestiniert, Transporte von Bahn und Straße zu übernehmen und würde dadurch zu einer

Verbesserung bzw. Entlastung der Umwelt beitragen. Dies wird in den Nutzen-Kosten-Analysen aber

103 PLANCO rechnet die gestiegenen Kosten fiür die Wegeerhaltung als negative Nutzen mit in die NKA ein. Systematisch

müßten (?) sie aber den Kosten zugeschlagen werden.


nicht berücksichtigt. Hier wird lediglich untersucht, welche Umweltentlastung sich ergeben würde, wenn

infolge eines Ausbaus größere Schiffseinheiten eingesetzt werden könnten. Die Umweltentlastung ist also

eine, die auf dem Unterschied zwischen Planungs- und Vergleichsfall beruht. Über Effekte, die von einer

Verlagerung von Bahn und LKW auf das Binnenschiff ausgehen könnten, wird in diesen Untersuchungen

keine Aussage gemacht. Inwieweit hier die Ausbaumaßnahmen tatsächlich in den untersuchten Bereichen

Entlastungseffekte bringen, ist damit nicht Gegenstand der Untersuchimg.

Weiterhin ist das Konkurrenzverhältnis von Bahn und Binnschiffahrt nicht berücksichtigt. In den Erläuterungen

zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen für den BVWP 1985

wird aufgeführt, daß die Beeinflussung der Wettbewerbsfähigkeit insbesondere der Deutschen Bundesbahn

bei der Bewertung von verkehrlichen Infrastrukturmaßnahmen zu berücksichtigen ist. Nicht nur ein

Neubau von Kanälen, sondern auch ein Ausbau von Wasserstraßen könne die Aufteilung der auf die

Binnenschiffahrt und die Eisenbahn entfallenden Nachfrage nach Leistungen der Güterbeförderung zu

Lasten der Schiene beeinflussen. Dadurch verschlechtere sich die betriebswirtschaftliche Lage der

Eisenbahn 104. In den Erläuterungen für den BVWP 1992 wird auf das Verhältnis von Bahn und Binnenschiffahrt

nicht mehr eingegangen. Entsprechend werden auch in den Nutzen-Kosten-Analysen von

PLANCO dazu keine Angaben gemacht.

In der Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage zum Ausbau der Saale 105 wurde nach dem

Wettbewerbsverhältnis zwischen Bahn und Binnenschiff in Bezug auf den Ausbau der Saale gefragt. Es

wird aber lediglich darauf hingewiesen, daß in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung, soweit möglich,

alle quantifizierbaren Auswirkungen erfaßt werden sollen. Ansonsten wird noch auf den Unterschied

zwischen Kosten und Tarifen verwiesen, auf die eigentliche Frage aber wird nicht eingegangen. Somit

wird weder in dem Gutachten von PLANCO noch in der Antwort der Bundesregierung über konkurrierende

Kapazitäten zwischen Bahn und Binnenschiff eine Aussage getroffen. Dies ist aber insbesondere

vor dem Hintergrund unverständlich, daß von der Verkehrspolitik immer wieder betont wird, wesentliche

Aufgabe sei in Zukunft die Förderung der Kooperation zwischen den Verkehrsträgern. Wenn dies auf der

einen Seite das Ziel der Verkehrspolitik ist, dann müßte es doch zumindest auch explizit Gegenstand der

Untersuchungen sein. Nur so könnten Aussagen darüber gemacht werden, ob durch die Ausbaumaßnahmen

nicht im Gegenteil eine Verschärfung der Konkurrenz anstatt einer Kooperation gefordert wird.

2) Indisponible Ersatzanteile

Die indisponiblen Ersatzanteile werden als Investitionen bezeichnet, die auch im Vergleichsfall für die

Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen bzw. Bauwerke notwendig sind. Bei der

Ausbauvariante I machen diese indisponiblen Anteile 77% und bei der Ausbauvariante II 38% der gesam-

1 0 4 Bundesminister für Verkehr 1986, S. 23 f.

1 0 5 Bundestagsdrucksache Nr.12/4806

83


84

ten Investitionskosten aus. Erhaltung der Leistungsfähigkeit bedeutet nun, dem derzeit möglichen Umfang

an Schiffsverkehr auch weiterhin entsprechende Verhältnisse zu bieten. Der technisch mögliche Umfang

an Schiffsverkehr muß aber nicht mit dem tatsächlich stattfindenden Verkehr übereinstimmen. Betrachtet

man die derzeitigen Transportmengen auf der Saale, dann befinden sich diese in einer Größenordnung von

einigen tausend Tonnen. Da aber ohne einen Ausbau der Saale auch nicht mit einem wesentlichen Anstieg

der Verkehrsmengen bei gegebenem Stand der Leistungsfähigkeit auszugehen ist, werden also 82 Mio

DM Investitionen angesetzt, um eine unbedeutende Menge an Transporten weiterhin zu ermöglichen.

Umgekehrt formuliert: Was würde passieren, wenn diese 82 Mio DM nicht investiert würden? Könnten

dann die derzeit stattfindenden Verkehre nicht mehr durchgeführt werden? Da die indisponiblen Ersatzanteile

einen großen Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit haben - sie werden von den gesamten Investitionskosten

abgezogen, bevor diese in die NKA eingestellt werden -, erscheint insbesondere im Fall der Saale

eine detaillierte Begründung für diese Ersatzanteile geboten. Es erscheint unter ökonomischen Gesichtspunkten

eher fraglich, warum mit diesen Investitionen die gegebene Leistungsfähigkeit der Saale aufrechterhalten

werden soll. Durch die verkehrliche Nutzung allein sind diese Ausgaben nicht begründbar.

3) Sensitivitätsanalysen

Die Begründung für die Durchführung von Sensitivitätsanalysen ist, daß über zukünftige Entwicklungen

Unsicherheit besteht. Ob die den Untersuchungen zugrundegelegten Annahmen auch tatsächlich jemals so

eintreten werden, ist zum Zeitpunkt der Begutachtung unsicher. Diese prinzipielle Unsicherheit von

Prognosen läßt sich in der NKA nur dadurch auffangen, daß die Eingangsdaten innerhalb eines bestimmten

Spektrums variiert werden, um so Aussagen über die Wirkung möglicher Änderungen dieser Daten

auf die Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen zu bekommen. "In all ex ante cases of CBA, the analyst must

make predictions on concerning future physicla flows (for example, traffic movements) and future relative

values (for example, the price of fuel). None of these predictions is made with perfect foresight. Therefor,

an essential final stage of any ex ante CBA is to conduct sensitivity analysis. This means recalculating

NPV when the values of certain key parameters are changed". 106 Zu den Eingangsdaten, die variiert

werden sollten, zählen u.a.

- die Diskontrate,

- die Annahmen über die zugrundegelegten Mengen (hier vor allem die Verkehrsmengen),

- die Lebensdauer des Projektes.

Ziel der Sensitivitätsanalyse ist es, diejenigen Eingangsgrößen ausfindig zu machen, auf deren Änderung

die Wirtschaftlichkeit am stärksten reagiert. "The intention is to discover to which parameters the

1 0 6 Hanley/Spash 1993, S.19


NPV (Net present value) outcome is most sensitive". 107 Für die Entscheidung, ob ein Projekt umgesetzt

werden soll, ist die Kenntnis dieser möglichen Schwankungen von großer Bedeutung: Für die hier betrachteten

Nutzen-Kosten-Analysen ist eine wesentliche Größe das angenommene Verkehrsaufkommen.

Das NK-Verhältnis reagiert in der Regel am stärksten auf Veränderungen dieser Größe. Zum anderen ist

die Kenntnis der sensiblen Größen dann wesentlich, wenn sie Gegenstand von Politik sein können bzw.

sind. So kann es durchaus sein, daß die prognostizierten Verkehrsmengen aufgrund anderer Beschränkungen

nicht erwünscht bzw. unzulässig sind, wie dies z.B. bei den Umweltauswirkungen des Verkehrs der

Fall ist.

In dem Gutachten von PLANCO werden für sämtliche Projekte keine Sensitivitätsanalysen durchgeführt.

Lediglich für das Projekt 17 sind Angaben zu den Auswirkungen auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis

für den Fall gemacht worden, daß sich die Baukosten erhöhen. Ansonsten wird davon ausgegangen, daß

sich die gewählten Eingangsdaten nicht ändern werden. Allein schon die Mitteilung des Bundesverkehrsministeriums

über die Verteuerungen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 108 hat gezeigt, daß

sich die Eingangsdaten schon jetzt verändert haben. Auch für das prognostizierte Verkehrsaufkommen ist

mit Abweichungen von den Prognosewerten zu rechnen; die Prognosen beziehen sich z.T. auf eine völlig

überholte Ausgangsbasis. Durchgeführte Sensitivitätsanalysen hätten es möglich gemacht, sich schon im

voraus über die Auswirkungen solcher Veränderungen auf die Wirtschaftlichkeit der Projekte Klarheit zu

verschaffen, anstatt eine einzige Zahl als letztendliches Ergebnis darzustellen.

5.7 Zusammenhang zwischen dem Ausbau der Saale und dem der Elbe

Auf der Saale werden die Abladeverhältnisse nach PLANCO zur Zeit vom Wasserstand des freifließenden

Abschnitts Schleuse Calbe - Mündimg in die Elbe bestimmt. Im Vergleich zur Tauchtiefenstrecke

V der Elbe (Saalemündung bis Niegripp), so PLANCO, ergibt sich hier eine im langjährigen Durchschnitt

um knapp 10 cm geringere Tauchtiefe. 109 Daher wird von PLANCO als Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit

der Saaleausbauten zugrundegelegt, daß Strombaumaßnahmen an der Elbe durchgeführt

werden, die eine Erhöhung der Tauchtiefen um 20 cm bringen würden.

Die Elbe bietet zumindest in ihrem derzeitigen Zustand nur in wenigen Monaten eine Tauchtiefe von

2 m (Pegel Magdeburg). Nach Angaben von Knoll hatte der Pegel Magdeburg 1991 eine Durchschnittstauchtiefe

von 200 cm nur im Januar, die nächstbesten Monate seien dann mit 160 cm der März

1 0 7 Hanley/Spash, S. 20

1 0 8 Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Bonn, Dezember 1993. Für das Projekt 17 wird

hierin ein Investitonsvolumen von 4,5 Mrd angegeben, 500 Mio mehr als ursprünglich angesetzt.

109 PLANCO 1992, S.

85


86

und 150 cm der April gewesen. Alle anderen Monate hätten zum Teil weit darunter gelegen 110. Eine

Erhöhung der Tauchtiefen um 20 cm, wie sie PLANCO voraussetzt, würde nach diesen Angaben also

nicht einmal einen weiteren Monat bringen, in dem die Binnenschiffahrt die auf der Saale hergestellte

Tauchtiefe von 2,5 m bei der Ausbauvariante II voll ausnutzen könnte. Es muß allerdings beachtet

werden, daß 1991 ein Jahr mit überdurchschnittlich schlechten Wasserverhältnissen war.

Tauchtiefenunterschreitungstage, Jahresreihe 1976 - 85

Bereich Unterschreitungstage (kumulativ) pro Jahr


Die Hamburg Port Consulting GmbH macht in ihrem 1990 veröffentlichten Gutachten Verkehrswirtschaftliche

Bedeutung einer modernen Elbwasserstraße folgende Angaben zu den Wasserständen auf der

Elbe: Im Jahr 1988 gab es auf der Strecke von Usti bis Magdeburg an 223 Tagen Tauchtiefen von weniger

als 200 cm, an 188 Tagen davon war die Tauchtiefe geringer als 150 cm und davon wiederum sogar an 51

Tagen geringer als 120 cm. Dabei sei das Jahr 1989 hinsichtilich der Wasserverhältnisse ein mittleres Jahr

gewesen. Die Wasser- und Schiffahrtsdirektion macht in ihrem Jahresbericht 1992 die Angabe, daß

Tauchtiefen von 2m und darüber im langjährigen Durchschnitt nur an 40 bis 50% der Tage im Jahr

erreicht wird.

Naumann hat 1990 eine Studie mit dem Titel Die Wasserstraßen im Elbegebiet angefertigt, die sich

ausführlich mit dem Zustand und den Entwicklungsmöglichkeiten der Wasserstraßen beschäftigt. Darin

behandelt er auch die zulässigen Tauchtiefen auf der Elbe. Für den Tauchtiefenabschnitt V Saalemündung

bis Niegripp gibt Naumann folgende Werte für die Tauchtiefen an.

Häufigkeit geringer Tauchtiefen im Abschnitt V

(Unterschreitung in Tagen pro Jahr)

Tauchtiefe Trockenes Jahr Nonnales Jahr

1.5 m 167 75

1.6 m 182 111

1.7 m 193 149

1.8 m 201 163

1.9 m 206 188

2,0 m 217 222

2,5 m 365 356

Die Tabelle zeigt recht deutlich, wie eingeschränkt die Schiffahrt im Abschnitt zwischen der Saalemündung

und Niegripp ist. "2m tiefgehende Schiffe können [in trockenen Jahren d.V.\ nur etwa 4,5

Monate verkehren, Europaschiffe mit 2,5 m Tiefgang überhaupt nicht". ^

Betrachtet man diese verschiedenen Angaben zu den möglichen Tauchtiefen auf der Elbe, dann entstehen

erhebliche Zweifel an den Annahmen des Bundesverkehrsministeriums, nach denen ein Ausbau der

Saale bei einer freifließenden Elbe sinnvoll ist. Ein Ausbau der Saale auf eine Abladetiefe von 2,5 m

erscheint unbegründet, denn die Binnenschiffahrt könnte diese Abladetiefe, wenn überhaupt, nur an

wenigen Tagen voll ausnutzen. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums sollen die Schiffahrtsverhältnisse

auf der Saale durch deren Ausbau den Verhältnissen der freifließenden Elbe angepaßt werden.

Die Schiffahrtsverhältnisse seien auf der Elbe deutlich besser als auf der Saale.

1 1 2 Naumann 1990, S. 26

87


88

Angesichts der ungünstigen Tauchtiefen auf der Elbe erscheint es aber äußerst ungewiß, ob selbst bei

im Durchschnitt um 20 cm verbesserten Tauchtiefen ein bedeutender Schiffverkehr auf der Elbe entstehen

wird. Denn es muß berücksichtigt werden, daß hier von durchschnittlichen Tauchtiefen auszugehen ist.

Starke Schwankungen können eine kontinuierliche Schiffahrt aber schon unmöglich machen. Dies dürfte

erhebliche Einflüsse auf die Chancen der Binnenschiffahrt auf den Transportmärkten haben. Weiterhin

muß es als unklar angesehen werden, ob die Strombaumaßnahmen tatsächlich den erwarteten Erfolg

haben werden. Auch wenn dies in den ersten Jahren der Fall sein sollte, so ist doch eine Konstanz der

höheren Tauchtiefen im Zeitablauf zu bezweifeln - für die Maßnahmen wird in der Nutzen-Kosten-

Analyse immerhin eine "Lebensdauer" von über 80 Jahren zugrundegelegt.

Knoll kommt denn auch zu dem Ergebnis, daß ohne eine Stauregulierung der Elbe ein Ausbau der

Saale nicht sinnvoll ist, da die Saale ohne solch einen Ausbau nicht angelaufen werden würde. 113 Dabei

muß berücksichtigt werden, daß die Binnenschiffahrt überhaupt erst einmal Transporte in nennenswertem

Umfang akquirieren müßte, denn ihre Ausgangsbasis hegt bei ca. 7.000 t in 1991. Die Binnenschiffahrt

müßte also so gute Voraussetzungen vorfinden, um sich im Wettbewerb mit Bahn und Straße ein Aufkommen

von mehreren Millionen Tonnen sichern zu können. Die geplanten Ausbaumaßnahmen scheinen

hierzu keine ausreichende Grundlage zu bieten.

Stauregulierung der Elbe?

Ein Ausbau der Elbe mit Staustufen zwischen Magdeburg und der Saalemündung hegt aber jenseits

jeglicher ökonomischer Rationalität. Wird er zur Bedingung für einen rentablen Ausbau der Saale, dann

sind auch die Baumaßnahmen an der Saale - unabhängig davon, ob Variante I oder II verwirklicht würde -

nicht vertretbar. Durch den Bau der Staustufen an der Elbe würde sich nach PLANCO bei Investitionskosten

von 1,5 Mrd DM ein jährlicher Gesamtnutzen von 13,8 Mio DM ergeben. "Allerdings reicht auch

dieser Nutzenbetrag bei weitem nicht aus, um den hierfür erforderlichen Gesamtaufwand zu kompensieren.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis beträgt 0,35 und hegt somit deutlich unter Eins. In langfristiger

Betrachtung ergeben sich für diesen Elbabschnitt im Falle der Verwirklichung eines Saale-Ausbaus bzw.

des Stichkanals nach Leipzig aufgrund positiver Maßnahmeinterdependenzen möglicherweise positivere

Perspektiven". 114

Fazit: Der Ausbau der Elbe mit drei Staustufen zwischen der Saalemündung und Magdeburg muß nach

ökonomischen Kriterien als unwirtschaftlich angesehen werden. Die Berechnungen von PLANCO weisen

für dieses Teilstück ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,35 aus. Dabei muß berücksichtigt werden, daß in

113 Knoll 1993, S. 18f.

114 PLANCO 1992, S. 4.43; eigene Hervorhebung


diesen Berechnungen keinerlei ökologische Folgekosten, die beim Bau von Staustufen gravierend sein

dürften, berücksichtigt wurden, für die Baukosten noch Erhöhungen zu erwarten sind und nach unserer

Einschätzung die erwarteten Verkehrsmengen deutlich zu hoch angesetzt sind. Eine Einbeziehung dieser

Faktoren würde also zu einer Verringerung des NKV führen. Allerdings ist diese Maßnahme die einzige,

mit der Vollschiffigkeit auf der Elbe erreicht werden könnte.

Für den Fall der Strombaumaßnahmen setzt PLANCO selbst für den Ausbau der Saale als Voraussetzung

eine Erhöhung der Tauchtiefen von 20 cm an. Die Ausfürungen weiter oben haben gezeigt, daß die

Erfolgsaussichten für höhere Tauchtiefen sehr unterschiedlich beurteilt werden. Eine Untersuchimg über

den Ausbau der Saale, der nur in Abhängigkeit von den Fahrmöglichkeiten auf der Elbe zu beurteilen ist,

könnte demnach erst dann sinnvoll vorgenommen werden, wenn die Strombaumaßnahmen abgeschlossen

sind und eine Verbesserung der Tauchtiefen über mehrere Jahre beobachtet werden konnte.

89


90

6. Wirtschaftlichkeit der Ausbaumaßnahme -

Prognosen des Güteraufkommens auf der Saale

Im Rahmen der Güterverkehrsprognose werden zum einen Annahmen darüber gemacht, wie sich das

Verkehrsaufkommen bzw. das Güteraufkommen generell entwickelt, welche Gutarten transportiert

werden und welche Verkehrsverknüpfungen zwischen den 161 Verkehrsregionen existieren. Diese

Überlegungen werden auf einem hohen Abstraktionsniveau durchgeführt und können Anhaltspunkte für

die Entwicklung in einem Gesamtraum, z.B. der Bundesrepublik, und einen groben Überblick über

mögliche Verkehrsströme geben.

Je konkreter allerdings die Untersuchungen in bestimmte Regionen hineingehen, desto unschärfer werden

die Aussagen zu den Verkehrsströmen. Nach den modellhaften Überlegungen gibt es zwar Darstellungen

darüber, wie sich die Verkehrsströme letztlich auf die Region verteilen. Es erscheint allerdings

höchst problematisch, aus einem Makromodell Daten für einzelne Regionen ableiten zu wollen. Dies gilt

insbesondere für Regionen wie die neuen Bundesländer, in denen der wirtschaftliche Strukturbruch bis

heute andauert und die Konturen der künftigen wirtschaftlichen Strukturen sich erst langsam entwickeln.

Von einem derartigen Modell, welches im Jahre 1990 fertiggestellt wurde nun zu erwarten, eindeutige

Voraussagen über die Transportrelationen in einem eng umgrenzten Raum für das Jahr 2010 machen

zu können, ist wohl kaum möglich. Als Rahmen über die grundsätzlichen Entwicklungen mögen diese

Modelle geeignet sein, als Begründung für den Ausbau eines Flusses, dessen Endpunkt Halle-Trotha sein

wird und für den die regionalen Strukturen von außerordentlicher Bedeutung sind, ist dies aber nicht

möglich. Notwendig für eine solche Analyse wäre es, und auch dies ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt

schwer möglich, ausgehend von der Analyse der bestehenden Strukturen der Wirtschaft und den möglichen

Entwicklungstendenzen die künftigen Transportnotwendigkeiten und Strukturen in der Region "von

unten" abzuschätzen. Dies müßte mittels Marktanalysen der Transportmärkte geschehen, die an den

bestehenden Strukturen orientiert sind. Entsprechende Analysen liegen bislang nicht vor. Doch ist es

letztlich immer eine Bewertungsfrage, welche Einschätzungen hinsichtlich der Konkurrenzfähigkeit der

j eweiligen Verkehrsträger vorgezogen werden.

Im folgenden wird für die Ausbauvariante II eine Sensitivitätsanalyse vorgenommen, die zum einen

von einem veränderten Transportaufkommen und zum anderen von gestiegenen Baukosten ausgeht. Sie

soll zeigen, welche Auswirkungen sich dadurch auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben können. Das

von PLANCO errechnete Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,2 für die Ausbauvariante II hängt von ganz

spezifischen Rahmenbedingungen bzw. -daten ab: Vor allem die Summe der Transportkostenersparnisse

(Nutzen NBl und NB2), die direkt vom tatsächlichen Transportaufkommen abhängt, hat wesentlichen

Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis.


Da die von PLANCO verwendeten Eingangsdaten in die Nutzen-Kosten-Anaiysen nicht veröffentlicht

werden (z.B. die betriebswirtschaftlichen Daten der Binnenschiffahrt), kann auf diese Daten nicht zurückgegriffen

werden und es war insofern notwendig, die Berechnungen mit einigen vereinfachten Annahmen

durchzufuhren, indem bestimmte Verhältnisse der NKA von Planco nachgebildet werden. Wie bereits

festgestellt werden konnte, lassen sich mit diesem Verfahren aber gute Näherungswerte erreichen. Diese

betreffen vor allem die Nutzenkategorien NR und NW2. Bei den Nutzen NB1 und NB2 liegt die Einschränkung

lediglich darin, daß mit durchschnittlichen Transportkostenersparnissen gerechnet wurde;

d.h., relationsspezifische Berechnungen waren hier nicht möglich. Trotzdem zeigen diese Berechnungen

Größenordnungen auf, die sich bei der Veränderung der zugrundegelegten Daten ergeben.

Berechnungsverfahren am Beispiel Ausbauvariante II

Die durchschnittlichen Transportkostenersparnisse lassen sich mit den von PLANCO angegebenen Nutzen

NB1 und NB2 wie folgt bestimmen: Bei einem angenommenen Tiansportaufkommen von 4,2 Mio t.

ergeben sich insgesamt für den Nutzen NB1 10,4 Mio. DM pro Jahr; dies sind ca. 2,48 DM pro transportierter

Tonne. Analog dazu ergeben sich insgesamt 8,4 Mio DM Nutzen NB2 pro Jahr, dies ergibt 2 DM

pro transportierter Tonne. Addiert ergeben diese beiden Werte die gesamtwirtschaftliche Transportkostenersparnis

pro Tonne, d.h. 4,48 DM. Ein verringertes Transportaufkommen wird derart umgesetzt, daß die

Nutzen NB1 und NB2 entsprechend um die Anzahl der Tonnen mal Transportkostenersparnis je Tonne

reduziert werden.

Bei den Nutzen NW1 und NW2 wurden keine Veränderungen angenommen, da sie nicht vom Transportauflkommen

abhängen. Sie fallen immer als Nutzen an, wenn das Projekt realisiert würde. Die Nutzen NR

und NU2 wurden linear zum Transportaufkommen verändert. Die in der PLANCO Studie angegebenen

Werte für ein Jahr wurden bei dem angenommenen Aufkommen als Wert pro Tonne berechnet; diese

spezifischen Werte wurden dann wieder mit den Werten der revidierten Prognose des Transportaufkommens

multipliziert.

Diese Beziehung kann zumindest für den Nutzen NU2 als gegeben angesehen werden, da die Nutzen aus

der angenommenen Entlastung nur entstehen können, wenn Schiffe fahren. Bei den Nutzen aus den

räumlichen Vorteilen wurde der Nutzen NR1 in keiner der Berechnungen verändert. Da er sich aus Nutzen

während der Bauphase ergibt, sind die hierdurch entstehenden Nutzenwerte nicht vom Transportaufkommen

abhängig. Die Nutzen NR2 , NR3 und NR4 hängen wieder vom jeweiligen Transportaufkommen

ab und werden hier entsprechend dem oben genannten Verfahren als spezifischer Wert für jede einzelne

Tonne berechnet, um sie dann mit den revidierten Aufkommenswerten zu multiplizieren.

Im Falle von angenommenen Kostensteigerungen wurden diese auf der Grundlage der Neuinvestitionen -

d.h. ohne die indisponiblen Ersatzanteile - berechnet.

Mit einem solchen "top down" - Verfahren läßt sich nicht beanspruchen, exakte Berechnungen durchführen

zu können. Da aber die Primärdaten nicht zugänglich sind, bleibt nur dieser Weg, um überhaupt Aussagen

über die Sensitivität der Nutzen-Kosten-Berechnungen machen zu können.

91


92

Transportaufkommen auf der Saale im Jahre 2010

Ausgehend von der Güterverkehrsprognose 2010 war nach Auskunft des Bundesverkehrsntinisteriums

für die Saale im Jahr 2010 ein jährliches Verkehrsaufkommen von 9,6 Mio t prognostiziert, davon 5,1 in

der Hauptverkehrsrichtung. Da aber die wirtschaftliche Entwicklung in den neuen Bundesländern aufgrund

der wirtschaftlichen Strukturbrüche mit großen Unsicherheiten behaftet ist, wurden diese Aufkommenswerte

nach Plausibilitätsüberlegungen derart verändert, daß Relationen, auf denen kein eindeutiger

Preisvorteil für die Binnenschiffahrt besteht, aus der prognostizierten Menge abgezogen wurden. Dies

trifft vor allem für die Relationen zu, auf denen ein Transport durch die Binnenschiffahrt gebrochenen

Verkehr bedeuten würde. Ergebnis dieser Korrekturen von Planco war für die Ausbauvariante I ein

Gesamtaufkommen von 2,9 Mio t, davon 1,5 Mio t in der Hauptverkehrsrichtung. Für die Ausbauvariante

II wurde ein Transportaufkommen von 4,2 Mio t angenommen, davon 2,8 Mio t in der

Hauptverkehrsrichtung. Als Begründung für diese Herangehensweise wurde genannt, daß PLANCO und

das BMV sich auf der sicheren Seite der Abschätzungen bewegen wollten, um dem Ergebnis eine stabile

Grundlage zu geben. Dies mag zwar eine Begründung sein, allerdings erscheinen die Ursprungswerte

extrem hoch und dürften eher auf Schwächen der Modellannahmen hinweisen, die sich kaum mit

'Vorsicht' der Planer' hinreichend auflieben lassen.

Für die Ermittlung von Aufkommenswerten für die Sensitivitätsanalyse wird wie folgt vorgegangen.

Aus der Verflechtungsmatrix für die Binnenschiffehrt 115 von Kessel + Partner werden für die Verkehrsregion

92 (Halle) die Werte für den Empfang und den Versand per Binnenschiff ermittelt. Abweichungen

zwischen den hier ermittelten Werten und denen des Bundesverkehrsministeriums, welches ursprünglich

von 9,6 Mio t ausgegangen war, lassen sich darauf zurückführen, daß zum einen die Aufkommenswerte

für die Binnenschiffahrt in den DIW Binnenschiffahrtsmatrizen bereits deutlich geringer waren (über die

ganze Bundesrepublik wird mit einer um 30% geringeren Menge gerechnet, insofern sind die Differenzen

in diesem Fall eher begrenzt), zum anderen in diesen 9,6 Mio t auch noch Transportaufkommen für die

Binnenschiffahrt auf der Saale aus benachbarten Verkehrsregionen enthalten ist. Die Werte für die Region

Halle sind danach folgende (in 1.0001):

Quelle: Die Matrix ist die von Kessel + Partner, wie sie für die Güterverkehrsprognose 2010 benutzt wurde. Das DIW hat

auf diesen Matrizen eigene Berechnungen für folgendes Gutachten vorgenommen: Verminderung der Luft- und Lärmbelastungen

im Güterfernverkehr 2000/2010. FuE Vorhaben des Umweltbundesamtes Nr. 10405962. Bearb.: DIW (Berlin),

IVU (Berlin), IFEU (Heidelberg).


Versand aus Region 92 (Verkehrsregion Halle)

Auswertung der DIW Matrizen

landwirtschaftliche Erzeug. 22.451

Nahrungsmittel 121.474

Kohle 637.025

Rohöl 0

Mineralölerzeugnisse 532.127

Eisenerz 0

NE-Erze, Schrott 73.732

Eisen, Stahl 72.809

Steine, Erden 1.166.681

Chem. Erzeug. 1.285.845

Investitionsgüter 29.771

Verbrauchsgüter 110.912

Gesamt 4.052.827

Empfang in Region 92

landwirtschaftliche Erzeugnisse 39.049

Nahrungsmittel 231.525

Kohle 433.034

Rohöl 1.310

Mineralölerzeugnisse 1.068.859

Eisenerz 0

NE Erze, Schrott 116.617

Eisen, Stahl 116.617

Steine, Erden 1.113.280

Chemische Erzeugnisse 1.141.650

Investitionsgüter 26.831

Verbrauchsgüter 151.695

Gesamt 4.440.467

Gesamtsumme 8.493.303

Für den Empfang und den Versand der einzelnen Gütergruppen wurden dann jeweils die einzelnen

Relationen betrachtet. Im ersten Schritt werden Korrekturen an den Mengen vorgenommen, die im

wesentlichen durch die Wettbewerbsverhältnisse auf dem Transportgütermarkt bedingt sind. Die Revision

der Güteraufkommenswerte aus den Binnenschiffahrtsmatrizen des DIW wurde dabei wie folgt vorgenommen:

- Anhand von Plausibilitätsüberlegungen, vor dem Hintergrund der Kostenstrukturen, wurden diejenigen

Relationen herausgenommen, auf denen für die Binnenschiffahrt gebrochene Verkehre bzw. sehr

große Umwege notwendig wären.

93


94

- Ferner wurden die Aufkommenswerte für die Gütergruppen Investitions- und Verbrauchsgüter

herausgenommen, da die Affinität bei diesen Gütern zur Binnenschiffahrt auf der Saale als nicht gegeben

angenommen werden kann, denn die Region Halle ist insgesamt sehr gut durch die anderen

beiden Verkehrsträger Bahn und Straße erschlossen.

- Schließlich wurden noch die Werte, die ausschließlich innerhalb der Region 92 verlaufen, aus den

Aufkommenswerten herausgenommen. Nach diesen Korrekturen ergeben sich folgende Werte:

Versand aus Region 92

landwirtschaftliche Erzeug. 9.409

Nahrungsmittel 45.506

Kohle 318.657

Rohöl 0

Mineralölerzeugnisse 311.170

Eisenerz 0

NE-Erze, Schrott 30.970

Eisen, Stahl 38.675

Steine, Erden 505.523

Chemische Erzeugnisse 515.776

Gesamt 1.775.686

Empfang in Region 92

landwirtschaftliche Erzeugnisse 13.032

Nahrungsmittel 74.443

Kohle 222.529

Rohöl 0

Mineralölerzeugnisse 450.765

Eisenerz 0

NE Erze, Schrott 75.929

Eisen, Stahl 49.425

Steine, Erden 387.892

Chemische Erzeugnisse 446.723

Gesamt 1.720.738

Gesamtsumme 3.496.424


Auswertung der DIW Matrizen

Versand aus Region 92 (Verkehrsregion Halle)

Verbrauchsgiiter

Investitionsgüter

Chem. Erzeugn.

Steine, Erden

Eisen, Stahl

NE-Erze, Schrott

Eisenerz

Mineralölerzeugnisse

Rohöl

Kohle

Nahrungsmittel

landw. Erzeugn.

Empfang in Region 92

Verbrauchsgüter

Investitionsgüter

Chem. Erzeugn.

Steine, Erden

Eisen, Stahl

NE-Erze, Schrott

Eisenerz

Mineralölerzeugnisse

Rohöl

Kohle

Nahrungsmittel

landw. Erzeugn.

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200


96

Aufkommenswerte nach IÖW-Korrekturen

Versand aus Region 92 (Verkehrsregion Halle)

Chem. Erzeugii.

Steine, Erden

Eisen, Stahl

NE-Erze, Schrott

Eisenerz

Mineralölerzeugnisse

Rohöl

Kohle

Nahrungsmittel

landw. Erzeugn.

Empfang in Region 92

Chem. Erzeugn.

Steine, Erden

Eisen, Stahl

NE-Erze, Schrott

Eisenerz

Mincralölerzeugnisse

Rohöl

Kohle

Nahrungsmittel

landw. Erzeugn.

-+- -+- H

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300

-+- H

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200


Korrekturen an den Aufkommenswerten

Wie bereits beschrieben, bestehen erhebliche Bedenken hinsichtlich der Nutzung der Daten der Binnenschiffahrtsmatrizen

zur Begründung folgenreicher hifrastrukturmaßnahmen. Trotz dieser grundsätzlichen

Bedenken sollen dennoch die Daten aus den Binnenschiffahrtsmatrizen der Analyse zugrundegelegt

werden. In einem zweiten Schritt sollen die besonderen Bedingungen der Region und der Fahrverhältnisse

der Elbe und deren Auswirkungen auf die Gütertransportmengen berücksichtigt werden. Dabei wird nicht

mehr differenziert nach Güterarten, sondern nur noch nach der Gesamtmenge. Es spielen insbesondere

zwei Faktoren eine Rolle:

- Die regionalen Wirtschaftsstrukturen haben sich massiv verändert seit Erstellung dieser Binnenschiffahrtsmatrizen.

Diese reflektieren insofern nur begrenzt die tatsächlich gegebenen Verhältnisse

und berücksichtigen insbesondere auch nicht die Planungen der regionalen Akteure, die wesentliche

Teile ihrer Planung nicht auf die Binnenwasserstraßen ausgerichtet haben (vgl. dazu den Fall der Stadt

Leipzig).

- Die Tauchtiefen sind bestimmend für die Angebotsverhältnisse der Binnenschiffahrt insbesondere im

Bereich der Massengüter. Eine verringerte Tauchtiefe bedeutet auch höhere Kosten. Dies ist in diesem

Zusammenhang wichtig aufgrund der begrenzten Tauchtiefe auf der Elbe, die über lange Zeit des Jahres

bestimmend auch für die Saale sein werden.

Hierzu ein Beispiel 1 1 6: Nach den Kostenkalkulationen des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt

wird auf den Schiffstyp Gustav Koenigs zurückgegriffen. Die Binnenschiffahrt besitze selbst

bei einer Abladetiefe von 1,45 m, d.h. der durchschnittlichen Tauchtiefe auf der Elbe, einen Preisvorteil

gegenüber der Eisenbahn bei der Beförderung von trockenem Massengut. Recherchen ergaben, daß in der

Bundesrepublik Eisenbahnfirachten vereinbart werden, die 25 - 30 % unter dem Deutschen Eisenbahngütertarif

hegen. Überträgt man diesen Preisabschlag auf die betrachteten Eisenbahntarife, so hegen diese

modifizierten Transportpreise unter dem Transportpreisniveau der Binnenschiffahrt bei einer Abladetiefe

von 1,45 m.

Da die Elbe weiterhin den begrenzenden Faktor darstellt, bedeutet dies, daß die Binnenschiffahrt auch

bei klassischen binnenschiffaffinen Gütern unter erheblichem Konkurrenzdruck steht. Insofern ist es eher

fraglich, inwieweit die Binnenschiffahrt hier überhaupt konkurrenzfähig sein kann. Wir erwarten aufgrund

der Schiffahrtsverhältnisse auf der Elbe enorme Schwierigkeiten für die Binnenschiffahrt, sich hier in

einem durch verschärften Wettbewerb gekennzeichneten Güterverkehrsmarkt Ladung zu erschließen. Sie

kann den Verladern keine kontinuierlichen Lieferungen über das Jahr verteilt garantieren und muß gegen

Bahn und Straße bestehen, die beide nach unserer Einschätzung noch über bedeutende Kapazitätsreserven

verfügen und mit einem verschärften Preis- und Qualitätswettbewerb versuchen werden, ihre Marktanteile

vgl. Hamburg Port Consult Verkehrswirtschaftliche Bedeutung einer modernene Elbwasserstraße (1990) S. 33

97


98

zu halten bzw. auszubauen. Dazu kommt noch eine Verkehrspolitik, die zur Zeit die Wettbewerbsposition

von Bahn und Binnenschiffahrt weiter verschlechtert, indem sie weiterhin den Straßengüterverkehr stärkt.

Unter der Berücksichtigung beider Faktoren gehen wir davon aus, daß es der Binnenschiffahrt auch bei

Ausbau der Saale maximal gelingen wird, etwa die Hälfte der mit Hilfe der korrigierten Matrizen ermittelten

Aufkommenswerte realisieren zu können. Damit würde sich das Aufkommen zwischen 1,7 bis 1,9

Mio t bewegen. Aber wie schon betont wäre bereits diese Gütermenge eine außerordentliche Steigerung

gegenüber dem gegenwärtigen Zustand hinsichtlich der Verkehre auf der Saale und müßte überhaupt erst

einmal akquiriert werden.

Werden diese korrigierten Werte (1,8 Mio t.im Jahr) in die NKA eingegeben und wird zusätzlich davon

ausgegangen, daß sich die Baukosten um 20% (163,2 Mio DM) erhöhen werden, so ergibt sich daraus ein

NKA Verhältnis von 1,88. Der Ausbau der Saalestaustufe wäre insofern nicht in den vordringlichen

Bedarf im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung mit aufzunehmen. In diesen Nutzen-Kosten-Analysen

sind die ökologischen Folgekosten des Ausbaus nicht enthalten und somit auch nicht in die Bewertung

miteinbezogen.

7.1 Der Stichkanal nach Leipzig

Die erwogene Vollendung des in den 40er Jahren abgebrochenen Projektes, mit dem Leipzig an das

Wasserstraßennetz angeschlossen werden soll, erfordert neben dem Streckenaus- und -neubau am

Leipziger Kanal den Neubau von fünf Schleusen (Halle-Stadt, Halle-Trotha, Planena, Merseburg, Wüsteneutzsch).

Durch die Baumaßnahmen soll ein Richtungsverkehr mit 2,5 m Abladetiefe möglich werden.

PLANCO verweist in der Studie zum BVWP darauf, daß die gesamtwirtschaftliche Bewertung der

Vollendung des Leipziger Kanals mit erheblichen Unsicherheiten verbunden ist 117. Es wird bei der Bewertung

von Investitionskosten in Höhe von 420 Mio. DM ausgegangen, von denen 20 Mio DM als

indisponibler Ersatzanteil eingestuft werden. Als Aufkommenswerte werden für den Vergleichsfall 0,44

Mio t und für den Planungsfall 1,47 Mio t angenommen. Da für den Vergleichsfall keine Werte vorliegen,

werden aus der Rahmenprognose der Erwartungswert für den Vergleichsfall und für den Planungsfell der

obere Grenzwert der Rahmenprognose angenommen. PLANCO weist daraufhin, daß hier detailliertere

Sonderuntersuchungen erforderlich sind, die aber im Rahmen der Arbeiten zum BVWP 92 aus Zeit- und

Aufwandsgründen nicht durchgeführt wurden.

117 PLANCO 92, S. 4.55


Aufbauend auf dieser unsicheren Datenbasis kommt PLANCO zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von

1,2. Es wird vorgeschlagen, die Anbindung Leipzigs an das Wasserstraßennetz daher in die Kategorie

"Planung" des BVWP aufzunehmen, d.h., der Stichkanal nach Leipzig ist keine Maßnahme, die im Rahmen

des Bundesverkehrswegeplans 1992 verwirklicht werden soll.

Projektnutzen in Mio. DM in %

(jeweils in Barwerten)

Transportkostensenkung (NB 1+NB2) 373,6 71,5

Wegehaltungskosten (NW1 + NW2) -75,4

Regionale Effekte (NR) 149,2 28,5

Summe der Projektnutzen 447,4 100,0

(Die Prozentangaben beziehen sich auf die Summe der positiven Nutzen, die hier 522,8 Mio. DM beträgt.)

Investitionskosten

Summe Investitionskosten 420 Mio DM

davon indisponible Ersatzanteile 20 Mio DM

Barwert der Investitionskosten 361 Mio DM

Zusammenfassung

Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,2

Auch bei dieser Maßnahme würde durch die Senkung der Transportkosten der größte Anteil der Nutzen

auftreten (71,5%). Die Wegehaltungskosten würden sich erwartungsgemäß erhöhen, die regionalen

Effekte schlagen mit 28,5% Anteil an den Nutzen zu Buche. Für den Stichkanal werden von PLANCO

keine Veränderungen der Umweltsituation erwartet, Nutzen aus der Entlastung entstehen also nicht.

Stadt Leipzig

Obwohl die Saale ab dem Hafen Halle-Trotha bis zur ehemaligen Einmündung des Saale-Elster-Kanals

(Stichkanal nach Leipzig) als Nebenwasserstraße klassifiziert ist, kommt der Ausbau in den Planungen

Leipzigs nicht vor: das ist aus mehreren Quellen ersichtlich. Zum einen ist der Saale-Elster-Kanal nicht in

den raumbedeutsamen Planungen der Stadt Leipzig (mit Stand vom 20.8.1991) vorhanden, zum anderen

sind in unmittelbarer Nähe des Kanals keine Industrie- und Gewerbegebiete im Flächennutzungsplan

vorhanden, die einen Ausbau sinnvoll werden ließen. Die angebotenen Gewerbestandorte Westsachsens

99


100

liegen in der Region Leipzig insbesondere nordöstlich der Stadt an der Autobahn Halle-Dresden, nordwestlich

am Autobahnkreuz und Flughafen Schkeuditz sowie südöstlich zwischen Markranstädt und

Markleeberg. Insgesamt ist in der Planung der Gewerbestandorte eine deutliche Orientierung auf Fernstraßen

zu erkennen, wobei die stadtnahe Lage und die ausgewiesenen Größen auf große Handelsstandorte

schließen lassen, weniger auf Produktionsstandorte, (vgl. CORNELSEN u.a. 1992, 179).

Der Saale-Elster-Kanal, der von der Saale nach Osten in Richtung Leipzig abzweigt, ist auf zehn Kilometern

aufgrund von Braunkohletagebaugruben nicht mehr vorhanden bzw. wurde nicht fertiggestellt.

Auf den östlich daran anschließenden ca. 15 Kilometern bis Leipzig ist dieser Kanal als Wasserfläche in

den Kartenwerken verzeichnet. Ein Ausbau dieses Kanals erscheint auch aufgrund der topographischen

Begebenheiten als sehr kostspielig, da zum einen die Saale-Schleusen zwischen Trotha und dem Abzweig

des Kanals grundlegend saniert werden müßten, zum anderen müßten von der Basis der Saale bis zum

Leipziger Hafen zusätzlich rund 25 Höhenmeter mit Schleusen überwunden werden. Die Nutzen-Kosten-

Analyse des PLANCO-Gutachtens kommt nur auf einen Wert von 1,2; ein im Vergleich zu anderen

Strecken sehr niedriger Wert.

Als Ursache für die Nichtverfolgung des Wasserstraßenanschlusses seitens Leipzig können die

Wachstumsfelder herangezogen werden, die die Stadtverwaltung für die weitere Entwicklung ihrer Stadt

anstrebt. Diese liegen ausschließlich in Branchen, für die ein Wasserstraßenanschluß von ihrer Produktions-

und Absatzstruktur her unwichtig ist: Die vorhandenen Mittel sollen auf die Entwicklung Leipzigs

zum Medienstandort, zum Standort für Elektrotechnik und als Kreuzungspunkt von Hochleistungsverkehrssystemen

konzentriert werden.

Betrachtet man einige konkrete Entwicklungen bzw. Planungen, dann wird deutlich, daß diese nicht

mit den Aufkommenswerten der Nutzen-Kosten-Rechnungen im Einklang stehen. So wird z.B. im Raum

Leipzig ein GVZ geplant, das ohne eine Anbindung an das Wasserstraßennetz bleiben wird. Der Stichkanal,

der nach Empfehlimg von PLANCO in die weitere Planung eingestellt werden soll, findet in den

regionalen Entwicklungsplänen keinerlei Berücksichtigung. Weder liegen an diesem Kanal irgendwelche

Industrien, die davon profitieren könnten, noch sind dort Gewerbegebiete ausgewiesen noch wird das

geplante GVZ in der Nähe des Kanals liegen. Es kann also davon ausgegangen werden, daß ein Kristallisationspunkt

der verkehrlichen Entwicklung (das GVZ) in diesem Raum abseits der Saale liegen wird.

Damit ist aber gerade die für die Verknüpfung der Verkehrsträger gegebene Voraussetzung nicht vorhanden.

Zusammenfassend läßt sich festhalten, daß der Bau eines Stichkanals nach Leipzig aus zwei Gründen

nicht sinnvoll erscheint, zum einen aufgrund des zu geringen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und zum

anderen aufgrund der Planungen Leipzigs, die eine Orientierung der wirtschaftlichen Entwicklung in


Richtung Dienstleistungsstandort vorsehen und der bereits realisierten güterverkehrlichen Verknüpfungen,

die nicht auf den Einbezug der Binnenschiffahrt ausgerichtet sind.

7.2 Seitenkanal zwischen Schönebeck und der Schleuse Calbe

Die im folgenden dargestellte Variante geht auf einen Vorschlag von Naumann zurück, der diesen im

Rahmen einer Studie "Die Wasserstraßen im Elbegebiet. Zustand und Entwickungsmöglichkeiten" 1990

im Auftrag des Vereins zur Förderung des Elbstromgebietes dargelegt hat.

Nach Naumann kann die Vollschiffigkeit der Elbe nur durch eine Kanalisierung, d.h. den Ausbau mit

Staustufen, oder einen Seitenkanal parallel zur Elbe erreicht werden. Beide Lösungen seien aber ein

langwieriger Prozeß. Daher schlägt er alternativ den Bau einer Zufahrt zur Saale vor, der abgekoppelt

vom Ausbau der Elbe durchgeführt werden könnte. Grundlage bleibt aber der Bau einer Staustufe bei

Magdeburg.

Der vorgeschlagene Seitenkanal soll ostwärts der Stadt Schönebeck aus der Elbe abzweigen und nach 2

km über eine Schleuse mit etwa 9m Gefalle auf NN + 52 ansteigen. Die Kanaltrasse soll dann zunächst in

südöstlicher, dann südlicher Richtung zwischen der Ortschaft Pömmelte und der Stadt Barby verlaufen

und dann die Saale östlich der Ortschaft Tornitz erreichen. Die Gesamtlänge des Kanals würde bei diesem

Modell etwa 16 km betragen. Naumann weist daraufhin, daß es nicht sicher ist, ob der Staubereich der

von ihm vorausgesetzten Staustufe Magdeburg bis zum Abzweig des Kanals bei Schönebeck ausreicht,

um dort jederzeit Vollschiffigkeit zu gewährleisten. Sollte dies nicht der Fall sein, dann könnte seiner

Meinung nach das Stauziel Magdeburg entsprechend angehoben werden. Nach seinem Modell würde

damit zwei Staustufen auf der Elbe und die Saalestaustufe bei Klein Rosenburg eingespart werden.

Wasserbautechnisch und bezüglich der Landeskultur hält Naumann diesen Kanal für bedeutend weniger

problematisch als den Bau von Staustufen in der Elbe 118.

Der Bau eines Seitenkanals von Schönebeck und Calbe ohne die Einbeziehung einer Staustufe bei

Magdeburg wurde in der aktuellen Diskussion vorgeschlagen mit dem Ziel, die Staustufe bei Klein Rosenberg

mit den beschriebenen ökologischen Auswirkungen zu vermeiden. Aktuell wird vom Landesministerium

für Wirtschaft und Verkehr eine Studie erarbeitet, die die Möglichkeiten und Grenzen ausloten

soll. Allerdings ist es nach der Realisierung der wasserstandsunabhängigen Überquerung der Elbe bei

Magdeburg mittels einer Kanalbrücke unklar, inwieweit solch eine Lösung ohne die entsprechende

Staustufe überhaupt technisch möglich wäre. Denn der Wasserstand der Elbe wird damit nicht die von

118 Naumann 1990, S.72

101


102

Naumann vorausgesetzten Wasserstände erreichen. Angaben zu den Kosten für solche eine Kanallösung

macht Naumann nicht. Er mutmaßt lediglich, daß der Bau wahrscheinlich kostengünstiger wäre als die

ansonsten notwendigen drei Staustufen.

Die WSD Ost hat im Rahmen der Voruntersuchungen diese Lösung auch geprüft, ist allerdings nach

eigenen Angaben zu dem Ergebnis gekommen, daß diese Lösung erheblich teurer sei als die nun favorisierte.

Gegenwärtig liegen keine exakten Daten hinsichtlich dieses Kanals vor. Allerdings gibt es eine

Grobschätzung der WSD, die davon ausgeht, daß diese Lösung etwa dreimal so teuer sei wie die Lösung

'Staustufe bei Klein Rosenberg'.

Um abschätzen zu können, wie die Nutzen-Kosten-Relationen für einen solchen Kanal aussehen würden,

sind wir von einer Investitionssumme von 408 Mio DM ausgegangen, die unter sonst unveränderten

Bedingungen in die NKA eingegeben wurden. Da auch in diesem Falle unklar ist, wie die Tauchtiefen auf

der Elbe die möglichen Abladetiefen und damit auch die Kostenrelationen und die tarnsportierten Mengen

beeinflussen (können), haben wir in die NKA den außerordenlich optimistischen Güteraufkommenswert

von Planco eingesetzt, also eine transportierte Menge von 4,2 Mio t je Jahr.

Als Ergebnis läßt sich festhalten, daß das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) bei einem Güterverkehrsaufkommen

von 4,2 Mio t und Investitionskosten in Höhe von 408 Mio. DM und sonst unveränderten

Annahmen sich ein NKV von 1,85 ergibt. Bei Reduktion der Verkehrsmenge in der Größenordnung, wie

wir sie mit Plausibilitätsannahmen im Falle der Staustufe bei Klein Rosenberg vorgenommen haben,

würde sich das NKV noch einmal deutlich verschlechtem. Insofern ist festzuhalten, daß unter diesen

Gesichtspunkten der Kanal nicht den Kriterien zur Einstufung in den vordringlichen Bedarf genügt bzw.

unter der Zugrundelegung eines geringeren Güteraufkommens (vgl. dazu die Überlegungen zur Revision

der von Planco vorgegebenen Werte) sogar unwirtschaftlich werden könnte.

Allein interessant und von daher untersuchenswert wäre es allerdings, die beiden Varianten Staustufe

Klein Rosenberg ökologische Dimension erweiterten NKA zu vergleichen. Damit werden zwar die Werte

der herkömmlichen NKA nicht verbessert, d.h. die Wirtschaftlichkeit erhöht sich in beiden Fällen nicht,

allerdings dürften sich beide Lösungen annähern in dem Sinne, als die ökologischen Folgekosten des

Kanals niedriger sind als bei der Staustufe Klein Rosenberg und sich insofern eben unter Einbeziehung

der ökologischen Kosten die Differenz zwischen beiden Lösungen verringert.


Schluß

Wie aus den Darlegungen deutlich wird, sind die Projekte für den Ausbau der Wasserstraße Saale unter

ökonomischen Gesichtspunkten gemäß der Kriterien des BVWP in Frage zu stellen. Eindeutig ist dies im

Falle des Stichkanals nach Leipzig und der Verbindung Schönebeck/Calbe. Hinsichtlich der Ausbaumaßnahmen

der Saale und insbesondere der Staustufe bei Klein Rosenberg erscheinen die erwarteten Güteraufkommen

für die Saale als zu hoch, wobei Kritik insbesondere an der Form der Planung zu üben ist, die

versucht, über ein globales Aufkommensmodell das Güterverkehrsaufkommen einer Region abzuschätzen.

Dies ist insbesondere für den Raum Halle zu problematisieren, da es sich hier um einen 'Kopf-Hafen

handelt, dessen Transportaufkommen entscheidend von den wirtschaftlichen Strukturen der Region

geprägt ist. Da sich in diesem Raum die wirtschaftlichen Strukturen grundlegend geändert haben, erscheint

die Revision der Aufkommenswerte, wie sie auch von PLANCO durchgeführt wurde, nicht

ausreichend, da allein die Kostenstrukturen der Binnenschiffahrt in den gebrochenen Verkehren als

Korrekturgrundlage genommen wurden.

Es erscheint erforderlich, die Diskussion um den Ausbau der Saale dahingehend zu konkretisieren, daß

eine Analyse des regionalen Transportmarktes durchgeführt werden sollte, bei der eine realistische

Bestandsaufnahme der gegenwärtigen Situation unternommen wird: welche Transportvolumina werden in

der Region gegenwärtig transportiert, welche Gütermengen würden grundsätzlich für die Binnenschiffahrt

und welche Gütermengen unter den gegebenen Kostenstrukturen und dem Verladeverhalten der Unternehmen

der Region in Frage kommen? Diese Basiswerte, die sich aus der Bestandsaufnahme der Region

ergeben, sollten dann vorsichtig extrapoliert werden, wobei allerdings nicht in erster Linie Maßnahmen

des Ausbaus von Verkehrsin&astrukturen im Vordergrund stehen sollten, sondern eine Orientierung auf

Verkehrsvermeidung im Vordergrund stehen sollte. Zudem ist es dringend erforderlich, das Instrumentarium

der NKA im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung tun die ökologischen Folgekosten des

Ausbaus von Verkehrswegen zu erweitern. Ein solcher Einbezug der ökologischen Folgekosten dürfte

insbesondere für den Ausbau der Saale von erheblicher Bedeutung sein, da die ökologischen Gefahrdungspotentiale

hier hoch sind.

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Anlage 1; PLANCO NKA für Saaleausbau (Staustufe Klein Rosenberg)

PLANCO - Nutzen-Kesten-Berechnung für den Ausbau der Saale - 2,5m Abiadetiefe

NKA-Vertiältnis 5,25

Transportaufkommen 4,20

Jahr Kosten Barwert NB1 N82 NW1 NW2 NR NU2 Gesamtnutze Barwert

1993 34,00 33,01 3,70 3,70 3,59

1994 34,00 32,05 3,70 3,70 3,49

1995 34,00 31.11 3,70 3,70 3,39

1996 34,00 30,21 3,70 3,70 3,29

1997 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24.20 20,88

1998 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24.20 20,27

1999 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24.20 19,68

2000 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 19,10

2001 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 18,55

2002 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24,20 18.01

2003 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 17,48

2004 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 16,97

2005 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 16,48

2006 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 16,00

2007 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 15,53

2008 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 15,08

2009 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 14,64

2010 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5.80 0,10 24,20 14,21

2011 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,80

2012 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,40

2013 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,01

2014 0,00 o,op 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 12,63

2015 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0.50 5,80 0,10 24,20 12,26

2016 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,90

2017 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,56

2018 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 11,22

2019 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,89

2020 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,58

2021 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,27

2022 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,97

2023 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,68

2024 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,40

2025 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,12

2026 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,86

2027 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 8,60

2028 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,35

2029 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,11

2030 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,87

2031 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,64

2032 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,42

2033 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,20

2034 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24.20 6,99

2035 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,79

2036 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 6,59

2037 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,40

2038 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,21

2039 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,03

2040 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,86

2041 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,69

2042 0,00 0,00 10,40 8,40 0.00 -0,50 5,80 0,10 24.20 5,52

2043 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24.20 5,36

2044 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,20

2045 0,00 0,00 10,40 8,40 0.00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,05

2046 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,90

2047 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,76

2048 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,62

2049 0,00 0.00 10,40 8,40 0.00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,49

2050 0,00 0,00 10,40 8.40 0.00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,36

2051 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,23

2052 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,11

2053 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,99

2054 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,87

2055 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,76

2056 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,65

2057 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3.54

2058 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,44

2059 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,34

2060 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,24

2061 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,15

2062 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24.20 3,06

2063 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,97

2064 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,88

2065 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,80

2066 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5;80 0,10 24,20 2,72

2067 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,64

2068 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,56

2069 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,49

2070 0,00 0,00 10,40 8.40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2.41

2071 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 2,34

2072 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,27

2073 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,21

2074 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,14

2075 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,08

2076 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,02

2077

136,00 126,38 832,00 672,00 0,00 -40,00 478,80 8,00 1950,80 663,11


age 2: NKA des IÖM bei revidierten Werten

Nutzen-Kosten-Serechnung für den Ausbau der Saale - 2,5 m

20% höhere Baukosten, 1,8 Mio t Transportaufkommen

NKA-Verhältnis 1,88

Transportaufkommen (in Mio t| 1,80

Jahr Kosten Barwett NB1 N62 NW1 NW2 NR NU2 Gesamtnutz« Barwert

1993 40,80 39,61 3,70 3,70 3,59

1994 40,80 38,46 3,70 3,70 3,49

1995 40,80 37.34 3,70 3,70 3,39

1996 40,80 36,25 3,70 3,70 3,29

1997 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0.50 2,49 0,04 10.09 8,70

1998 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 8,45

1999 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2.49 0,04 10.09 8,20

2000 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 7,96

2001 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 7,73

2002 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 7,50

2003 0.00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 7,29

2004 0.00 0,00 4,46 3.60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 7,07

2005 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2.49 0.04 10,09 6,87

2006 0.00 0.00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 6,67

2007 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 6,47

2008 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10,09 6,29

2009 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 6,10

2010 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 5,92

2011 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 5,75

2012 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0.50 2,49 0,04 10,09 5,58

2013 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 5,42

2014 0,00 0.00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0.04 10.09 5,26

2015 0,00 0,00 4,46 3.60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 5,11

2016 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,96

2017 0,00 0.00 4,46 3,60 0,00 -0,50 Z49 0,04 10,09 4,82

2018 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,68

2019 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2.49 0,04 10,09 4,54

2020 0,00 0.x 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,41

2021 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,28

2022 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 •0,50 2,49 0,04 10,09 4,16

2023 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 4,03

2024 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 . 10,09 3,92

2025 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,80

2026 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,69

2027 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 ,-0,50 2,49 0,04 10,09 3,58

2028 0.00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10.09 3,48

2029 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,38

2030 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,28

2031 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,18

2032 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 3,09

2033 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 3,00

2034 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0.50 2,49 0,04 10,09 2,91

2035 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 2,83

2036 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10.09 2,75

2037 0.00 0,00 4,46 3.60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 2,67

2038 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 2,59

2039 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 ' 10.09 2,51

204Ó 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 2,44

2041 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 2,37

2042 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2.49 0,04 10,09 2,30

2043 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 2,23

2044 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 43.50 2.49 0,04 10,09 2,17

2045 0,00 0,00 4,46 3.60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 2,11

2046 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 2,04

2047 0,00 0,00 4,46 3.60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,98

2048 0,00 0.00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2.49 0,04 10.09 1,93

2048 0,00 0.00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2.49 0,04 10,09 1,87

2050 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,82

2051 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 1,76

2052 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,71

2053 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0.04 10,09 1,66

2054 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,61

2055 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,57

2056 0.00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,52

2057 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 1.48

2058 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,43

2059 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 1,39

2060 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 1,35

2061 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1.31

2062 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0.50 2,49 0,04 10,09 1.27

2063 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 1,24

2064 0,00 0,00 ' 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,20

2065 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 1,17

2066 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 1,13

2067 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 1,10

2068 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 •0,50 2,49 0,04 10,09 1,07

2069 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 1,04

2070 0,00 0,00 4.46 3,60 0,00 -0,50 2,48 0,04 10,09 1,01

2071 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 0,98

2072 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10,09 0,95

2073 0,00 0,00 4,46 3,60 0.00 •0,50 2,49 0,04 10,09 0,92

2074 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 249 0,04 10,09 0,89

2075 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0.04 10,09 0,87

2076 0,00 0,00 4,46 3,60 0,00 -0,50 2,49 0,04 10.09 0,84

2077

163,20 151,66 356,57 288,00 0,00 -40,00 213,66 3,43 821,66


Anlage 3: NKA für Kanal Schönebeck /Calbe

Nutzen-Kosten-Berechnung für den Seitenkanal Schönbeck -Calbe

NKA-Vertiältnis 1.S5

Transportaufkommen 4,20

Jahr Kosten Barwert NB1 NB2 NW1 NW2 NR NU2 Gesamtnutzt Barwert

1993 51,00 49,51 3,70 3,70 3,59

1994 51,00 48,07 3,70 3,70 3,49

1995 51.00 46,67 3,70 3,70 3,39

1996 51.00 45,31 3,70 3,70 3,29

1997 51.00 43,99 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 20,88

1998 51.00 42,71 10.40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 20,27

1999 51,00 41,47 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 19,68

2000 51,00 40,26 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 19,10

2001 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 18,55

2002 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 18,01

2003 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0.50 5,80 0,10 24,20 17,48

2004 0.00 0.00 10.40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0.10 24,20 16,97

2005 0.00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 16.48

2006 0,00 0,00 10,40 8.40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 16,00

2007 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 15,53

2008 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0.50 5,80 0,10 24,20 15,08

2009 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 14,64

2010 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0.50 5,80 0,10 24,20 14,21

2011 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,80

2012 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,40

2013 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 13,01

2014 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 12,63

2015 0.00 0.00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 12,26

2016 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,90

2017 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,56

2018 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 11,22

2019 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,89

2020 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,58

2021 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 10,27

2022 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,97

2023 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,68

2024 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 9,40

2025 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 9,12

2026 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,86

2027 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,60

2028 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 8,35

2029 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 8,11

2030 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,87

2031 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,64

2032 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 7,42

2033 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 7,20

2034 0,00 0,00 10 40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,99

2035 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,79

2036 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,59

2037 0.00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,40

2038 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,21

2039 0.00 0.00 1040 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 6,03

2040 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,86

2041 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,69

2042 0,00 0,00 1040 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,52

2043 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,36

2044 0,00 0.00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,20

2045 0,00 0.00 10.40 8.40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 5,05

2046 0,00 0,00 10,40 8.40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,90

2047 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,76

2048 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 4,62

2049 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,49

2050 0.00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,36

2051 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,23

2052 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 4,11

2053 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,99

2054 0,00 0,00 10,40 8,40 0.00 •0,50 5,80 0,10 24,20 3,87

2055 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5.80 0,10 24,20 3,76

2056 0.00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,65

2057 0.00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 3,54

2058 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 3,44

2059 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,34

2060 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 3,24

2061 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,15

2062 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 3,06

2063 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0.50 5,80 0,10 24,20 2,97

2064 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,88

2065 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,80

2066 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,72

2067 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,64

2068 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,56

2069 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,49

2070 0,00 0,00 10,40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,41

2071 0,00 0,00 1040 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24,20 2,34

2072 0.00 0.00 10.40 8,40 0,00 -0.50 5,80 0,10 24,20 2,27

2073 0,00 0,00 1040 8,40 0,00 •0,50 5,80 0,10 24,20 2,21

2074 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,14

2075 0,00 0,00 10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0,10 24,20 2,08

2076 0,00 0,00 .10.40 8,40 0,00 -0,50 5,80 0.10 24,20 2,02

2077 0,00

2078

2079

408,00 358,00 832.00 672,00 0,00 -40,00 478,80 8,00 1950,80 663,11


Ablagerungsstellen in Sachsen Anhalt

, Weiterzubetreibende Ablagerungsstellen

in der Übergangsphase in Sachsen-Anhalt


Oberzentrum

•' u ini^Tctruktur des Raumes Halle

Anlage 4: VerkehrsmfrastruKtur u

Sachsen-Anhalt-Zentrale Orte und ausgewählte Infrastruktur

Mittelzentrum

mit Teilfunktion eines Oberzentrums

Mittelzentrum

Grundzentrum

mit Teilfunktion eines Mittelzentrums

Bestand Planung

Haupteisenbahn -

strecke

===== Autobahn

» Die Trassen für die geplanten Verkehrswege

liegen zum Teil noch nicht »est

Internationaler Flughafen

Bedeutende Bundeswasserstraße

Fluß

r * * * Kanal

Quelle: Landesentwicklungsprogramm 1992


Publikationen des Instituts für ökologische

Wirtschaftsforschung

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„Ökologisches Wirtschaften“, die allvierteljährlich im oekom-Verlag erscheint, und veröffentlicht

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industriellen Wachstumsdilemma“ suchte, veröffentlicht das Institut im Eigenverlag

seine Forschungstätigkeit in Schriftenreihen. Sie sind direkt beim IÖW zu

bestellen und auch online als PDF-Dateien verfügbar. Neben den Schriftenreihen

veröffentlicht das IÖW seine Forschungsergebnisse in Diskussionspapieren

– 1990 wurde im ersten Papier „Die volkswirtschaftliche Theorie der Firma“

diskutiert. Auch die Diskussionspapiere können direkt über das IÖW bezogen

werden. Informationen unter www.ioew.de/schriftenreihe_diskussionspapiere.

Fachzeitschrift „Ökologisches Wirtschaften“

Ausgabe 2/2010

IÖW-Newsletter

Das IÖW gibt gemeinsam mit der Vereinigung für ökologische Wirtschaftsforschung

(VÖW) das Journal „Ökologisches Wirtschaften“ heraus, das in vier

Ausgaben pro Jahr im oekom-Verlag erscheint. Das interdisziplinäre Magazin

stellt neue Forschungsansätze in Beziehung zu praktischen Erfahrungen aus

Politik und Wirtschaft. Im Spannungsfeld von Ökonomie, Ökologie und Gesellschaft

stellt die Zeitschrift neue Ideen für ein zukunftsfähiges, nachhaltiges

Wirtschaften vor. Zusätzlich bietet „Ökologisches Wirtschaften online“ als Open

Access Portal Zugang zu allen Fachartikeln seit der Gründung der Zeitschrift

1986. In diesem reichen Wissensfundus können Sie über 1.000 Artikeln durchsuchen

und herunterladen. Die Ausgaben der letzten zwei Jahre stehen exklusiv

für Abonnent/innen zur Verfügung. Abonnement unter: www.oekom.de.

Der IÖW-Newsletter informiert rund vier Mal im Jahr über Neuigkeiten aus dem Institut. Stets über

Projektergebnisse und Veröffentlichungen informiert sowie die aktuellen Termine im Blick –

Abonnement des Newsletters unter www.ioew.de/service/newsletter.

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