inforetica_0409 1 - Rhätische Bahn

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In MGB-Triebzüge dieser Ausgabe laufen vom Stapel

Von Roberto G. Paravicini

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr.

4 / 2009

Editorial/Editoriale

Die Stimme der Geschäftsleitung

La Voce della Direzione

Neue Triebzüge «Allegra»

10 Jahre Vereina

Rückblick Umbau Tasnatunnel

Eröffnung Tasnatunnel

Eröffnung Bahnhof Scuol

100 Jahre Bernina

Bernina Triebwagen

Berninabahn-Oldtimer ausrangiert

Unterhaltskonzept

Schienentransport

Instandsetzung Langwieserviadukt

Inframation

Mitarbeiterbefragung

Mitarbeitergeschichten

Sicher durch den Winter

Portrait Daniel Hauser

Die Medienbahn

Damals, vor 30 Jahren

Die Schneeräumungsfahrzeuge der Berninabahn

Neues in Kürze

Umgang mit Löschmitteln

Die Bergenbahn

Tochter-/Sohntag

Peko

Fotoshooting Charterwagen

Rätia Tennismeisterschaften 2009

ESV Rätia Generalversammlung

Personalchronik

RhB In-Team

Herausgeber: Geschäftsleitung der Rhätischen Bahn

7002 Chur

Redaktion: Peider Härtli (hä), p.haertli@rhb.ch

Sandra Beeli (be), s.beeli@rhb.ch

Walter Frei (Fr), w.frei@rhb.ch

Frontbild: «Allegra» Triebzug

Bild Christoph Benz

Nächster Redaktionsschluss: 12. Februar 2010

Auflage: 3 100 Exemplare, 4-farbig

Abonnement: Inland: Fr. 50.– / Ausland: Fr. 60.–

© by RhB: Weiterverwendung und Nachdruck erwünscht, jedoch nur unter Quellenangabe

Gedruckt auf chlorfrei gebleichtem Papier

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MGB-Triebzüge Editorial/Editoriale laufen vom Stapel

Von Walter Roberto Frei G. Paravicini

Die Farbe ROT

Die Welt ist bunt geworden. Vielschichtig, offen, individuell

und farbenfroh zeigt sie sich, wo man hinschaut.

So sind auch die Adventsdekorationen gestaltet, welchen

wir gerade jetzt da und dort begegnen. Und doch

gibt es Traditionen, welche alle Zeitepochen überlebt

haben. So der Adventskranz aus grüner Tanne mit den

klassisch roten Schleifen und den vier roten Kerzen. Erinnern

wir uns?

Diese rote Farbe hat also überlebt und ist heute in der

Kommunikationsbranche absolut im Trend. Schweiz

Tourismus zeigt sich überall mit einer kräftigen roten

Fläche, damit die Wiedererkennung absolut gegeben ist.

Man pflegt auch zu sagen, dass erfolgreiche Manager

stets eine rote Krawatte tragen würden. Und wir RhB-

Mitarbeitende? Uns genügen die roten Züge in der

Bündner Landschaft als Werbeträger nicht mehr. Wir

haben sogar unser Wahrzeichen, den Landwasserviadukt

mit der roten Farbe eingekleidet! Dadurch wurde er

noch … was ist die Steigerung von weltberühmt? Dagegen

scheinen die steinbockstarken Werbemittel mit der roten

Schleife auf dem oberen Drittel der Imprimate gerade zu

als «Peanuts». Die Steinbocklok, wie sie Bahnfreunde

nennen, erhascht jedoch die gewünschte Aufmerksamkeit.

Ja, sogar unsere Spitze trägt zu besonderen Anlässen,

wenn wichtige, einflussreiche Menschen und Partner

getroffen werden und weibliche Persönlichkeiten

das kleine Schwarze anziehen, die kleine rote Fliege.

Dieses äussere Zeichen der inneren Gnade hat keine

lange Tradition - ist jedoch trotzdem, oder gerade deshalb

Spitze!

Lassen Sie sich auch bewegen. Verbinden Sie gute Tradition

mit aktuellem, erfolgreichem Trend und geniessen

Sie die warme Stube in der kalten Winterzeit in roten

Pantoffeln, genüsslich am rot geschmückten Tannenbaum.

Das wünsch ich Ihnen bei einem Glas Roten.

Ihr

Walter Frei

Il colore ROSSO

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Il mondo è diventato variopinto. Da qualsiasi angolazione

lo si guardi questo si mostra a più strati, aperto, individuale

e con colori particolarmente vivaci. È proprio

così che vengono ideate le decorazioni per il periodo di

avvento che ci capita di vedere qua e là proprio in questo

periodo. Tuttavia ci sono tradizioni che durano ormai

da secoli. Ad esempio la corona dell’avvento di abete

verde con i classici fiocchi rossi e le quattro candele rosse.

Ci dice qualcosa?

Questo colore rosso è quindi sopravvissuto e oggi come

oggi nel mondo della comunicazione è ancora pienamente

in voga. L’associazione Svizzera Turismo è presente

ormai dappertutto e si contraddistingue per la sua

superficie di colore rosso intenso, tanto da poter essere

riconosciuta ovunque. Di solito si dice che i manager di

successo indossano sempre una cravatta rossa. E noi

collaboratori della Ferrovia Retica? Come testimonial per

la nostra campagna pubblicitaria non basterebbero più

i treni rossi immersi nel tipico paesaggio dei Grigioni.

Abbiamo persino rivestito di rosso il nostro emblema, il

viadotto di Landwasser ! Per questo addirittura è diventato

ancor più ... c’è un termine per dire quando qualcosa

è molto di più che semplicemente famoso a livello

mondiale? Invece i mezzi pubblicitari forti come stambecchi

con il fiocco rosso sulla parte superiore del materiale

stampato sembrano proprio delle vere e proprie

«peanuts». La locomotiva Stambecco, come viene chiamata

dai fan della ferrovia, desta tuttavia l’attenzione

richiesta. Sì, il nostro asso nella manica crea addirittura

occasioni particolari quando si incontrano persone e

partner influenti e le personalità di spicco di sesso femminile

indossano il vestito corto e nero, il papillon rosso.

Questo segnale esterno della grazia interna non gode di

una lunga tradizione - tuttavia è il massimo!

Lasciatevi anche trasportare. Mettete insieme la buona

tradizione con l’ultima tendenza di moda di gran successo

e godetevi il tepore del soggiorno nel freddo inverno

indossando pantofole rosse, godendovi l’albero

di natale tutto decorato di rosso. E perché no … con un

bel Bicchiere Rosso.

Cordiali saluti

Walter Frei

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Stimme der Geschäftsleitung

Von Erwin Rutishauser

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Allegra, liebe Mitarbeiterin, lieber Mitarbeiter

Das Jahr 2009 hat von Ihnen einmal mehr einen vollen

Einsatz abverlangt. Viele Höhepunkte, aber auch besondere

Herausforderungen haben dieses Jahr geprägt. Sie

haben mit Ihrem grossen Engagement wesentlich dazu

beigetragen, dass die RhB auch in diesem Jahr bei den

Kunden, in der Öffentlichkeit und in den Medien viel

Anerkennung für ihre kundenorientierte Dienstleistung

und resultatbezogene Umsetzung der verschiedensten

Projekte entgegen nehmen durfte. Dieses tolle Echo war

nur dank einer grossartigen Mannschaftsleistung möglich.

Dafür danke ich Ihnen ganz herzlich.

Es liegt mir daran, auf das Thema Zusammenarbeit einzugehen.

Einerseits beschäftigt mich das Resultat der

Mitarbeiterumfrage, worin die Zusammenarbeit über

die Bereiche hinweg von Ihnen zum Teil kritisch beurteilt

wird. Auf der anderen Seite erlebe ich tagtäglich

viele positive Beispiele. Dabei denke ich an die Bewältigung

von Störungen, an die Inbetriebnahme der neuen

Triebzüge ALLEGRA oder an die Umsetzung von grossen

Bauprojekten. Doch nehme ich das Empfinden zur Zusammenarbeit

aufgrund der Mitarbeiterumfrage ernst.

Es kann nicht sein, dass wir die «heisse Kartoffel» einfach

weiter reichen. Vielmehr ist das Kader gefordert,

die Rahmenbedingungen zu schaffen, dass eine über

die Bereiche gehende Zusammenarbeit gefördert und

gelebt wird. Aber auch jeder Einzelne muss seinen Beitrag

für eine bessere Zusammenarbeit leisten. Abwarten

was andere tun, bringt gar nichts; hier ist Einzelinitiative

gefordert. Machen Sie Ihren Vorgesetzten, Ihren Projektleiter

aufmerksam oder noch viel besser, gehen Sie

persönlich in die Offensive, um diese Zusammenarbeit

weiter zu fördern.

Ich bin aber auch optimistisch. Gerade das nächste Jahr

wird uns allen immer wieder Gelegenheit bieten, diese

wichtige bereichsübergreifende Zusammenarbeit aktiv

zu gestalten und zu leben. Dazu gehören für mich ganz

eindeutig die grossen Feiern zum einzigartigen Jubiläum

der 100-jährigen Berninalinie. Gemeinsam werden

wir diese Anlässe für unsere Einheimischen und unsere

Gäste zu einzigartigen Erlebnissen werden lassen. Das

wird uns aber auch als Mannschaft zusammenschweissen

und viel Spass bringen. Denn es gibt doch nichts

Schöneres, als seinen Gästen Freude zu bereiten. Packen

wir diese Zusammenarbeit!

Unzählige Einheimische und Gäste können ihre Weihnachten

oder ihre Feierlichkeiten an Sylvester und Neujahr

mit ihren Angehörigen oder Bekannten nur deshalb

verbringen, weil viele unserer Mitarbeitenden just an

diesen Tagen arbeiten. Dafür gilt diesen RhB-Mitarbeitenden

für ihren besonderen Einsatz ein ganz herzliches

Dankeschön! Gerne hoffe ich, dass sie die Feierlichkeiten

mit ihren Angehörigen vor- oder nachholen können.

Liebe Mitarbeitende, im Namen des Führungsteams

wünsche ich Ihnen und Ihren Angehörigen ein frohes

Weihnachtsfest mit ruhigen und besinnlichen Stunden;

im neuen Jahr alles Gute, viele schöne Stunden, tolle

Erlebnisse und vor allem gute Gesundheit.

Ihr

Erwin Rutishauser

Roll-in des neuen Triebzuges Erdrutsch bei Brusio Instandsetzung Landwasserviadukt


La voce della Direzione

Da Erwin Rutishauser

Allegra, stimate collaboratrici, stimati collaboratori,

Il 2009 ha richiesto ancora una volta un grande impegno.

Tanti eventi importanti ma anche sfide particolari hanno

caratterizzato l’anno che volge al termine. Con il

vostro forte impegno avete contribuito in modo determinante

all’elevato apprezzamento della FR da parte

dei clienti, dell’opinione pubblica e dei mezzi di comunicazione

per i suoi servizi orientati ai clienti e la realizzazione

riuscita dei più svariati progetti. Questa meravigliosa

eco è stata possibile solo grazie a un meraviglioso

lavoro di squadra. Per questo vi ringrazio calorosamente.

È mio desiderio occuparmi del tema «collaborazione».

Da un lato mi preoccupa il risultato del sondaggio tra i

collaboratori dove la collaborazione intersettoriale è

stata giudicata in parte critica. Dall’altro lato però vedo

ogni giorno tanti aspetti positivi: mi riferisco, ad esempio,

alla gestione dei malfunzionamenti, alla messa in

funzione dei nuovi elettrotreni ALLEGRA o alla realizzazione

di grandi progetti di costruzione. Tuttavia, prendo

molto seriamente la percezione della collaborazione

emersa dal sondaggio tra i collaboratori. Non possiamo

certo limitarci a passare ad altri le «patate bollenti».

Anzi sono propri i dirigenti a dover creare le condizioni

base affinché venga incentivata e attuata una collaborazione

ottimale intersettoriale. Ma anche ciascun singolo

deve contribuire alla riuscita di una buona collaborazione.

Aspettare di vedere cosa fanno gli altri non

serve a nulla; in tal caso è necessaria iniziativa personale.

Richiamate l’attenzione del vostro superiore, del vostro

responsabile di progetto oppure, ancora meglio, partite

direttamente all’offensiva per incentivare ulteriormente

questa collaborazione.

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Io sono ottimista. Proprio il prossimo anno ci offrirà di

nuovo la possibilità di configurare e vivere di persona

questa importante collaborazione intersettoriale. E con

questo mi riferisco chiaramente alla grandi celebrazioni

per un anniversario unico, il centenario della linea del

Bernina. Insieme trasformeremo questi eventi per la

gente del posto e per gli ospiti in esperienze uniche.

Tutto ciò non farà altro che unire «la nostra squadra» e

offrirci tanto divertimento. E poi non c’è nulla di più

bello che vedere felici i propri ospiti. Forza, mettiamocela

tutta!

Innumerevoli persone del posto e ospiti possono trascorrere

il Natale o il Capodanno con i propri parenti o conoscenti

solo perché molti dei nostri collaboratori lavorano

in questi giorni. Per questo motivo ringrazio calorosamente

questi collaboratori FR per il loro particolare

impegno! Spero che possano recuperare, prima o dopo,

i festeggiamenti con i propri cari.

Cari collaboratori, a nome del team direttivo, auguro a

voi e alle vostre famiglie un Natale felice e sereno nonché

tutto il meglio per l’anno nuovo ... tante giornate indimenticabili,

esperienze meravigliose e soprattutto tanta

salute.

Cordiali saluti

Erwin Rutishauser

100 Jahre Davos – Filisur Mitarbeiter-Information Eröffnung Tasnatunnel

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«ALLEGRA»-Triebzug – ein Quantensprung

Text von Peider Härtli, Fotos von Andrea Badrutt, Willy Hartmann und Stadler Rail

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Zwei Spannungssysteme – ein Zugtyp

Der 14. Oktober 2009 wird als Meilenstein in die Geschichte

der Rhätischen Bahn eingehen: Der erste von

15 neuen Zweispannungstriebzügen der Reihe «ALLEGRA»

hat an diesem Tag das Werk bei der Stadler Altenrhein

AG verlassen und wurde von der Rhätischen Bahn in

Landquart feierlich empfangen.

Die erste Etappe des Flottenkonzepts der Rhätischen

Bahn umfasst die Beschaffung von 15 dreiteiligen Zweispannungstriebzügen

im Umfang von rund 150 Millionen

Franken. Die ersten fünf Züge werden bis April 2010

ausgeliefert und werden somit ab dem Fahrplanwechsel

im Mai 2010 für eine erste deutliche Entspannung der

Betriebssituation auf der vor allem im Sommer sehr

stark ausgelasteten Berninalinie sorgen. Dank des flexiblen

Einsatzes werden diese Zweispannungstriebzüge

auch auf der Arosalinie verkehren. Zudem werden die

neuen Zweispannungstriebzüge auch auf der Linie

Landquart–Davos–Filisur eingesetzt.

Ein Kraftpaket

Der neue Zweispannungstriebzug ist nicht nur hochmodern,

sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche

Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige

Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW

(zum Vergleich: die stärkste Lok der RhB, die Hochleistungslokomotive

Ge 4/4 III, bringt es auf 3.2 MW). Ein

weiteres Merkmal des neuen Triebzuges ist die hohe Anfahrzugkraft

von 260kN, welche diejenige der Ge 4/4 III

sogar um 30% übertrifft. Damit ist der «ALLEGRA» bezüglich

Leistungsdichte, Leistungsfähigkeit und Gewicht

ein weltweit einmaliger Meterspurtriebzug. Da schreiben

die RhB, Stadler und die Lieferanten wahrlich Innovationsgeschichte.

Dabei war es technisch besonders herausfordernd,

dieses Powerpaket im beschränkten Platz unter

dem Triebwagenboden zu «verstauen». Der Platz im

Triebzug sollte nämlich für Sitzplätze reserviert bleiben.

Dank dem gewählten Konzept und der entsprechend

innovativen Umsetzung wurde dieses Ziel auch erreicht.

Allein in den beiden Triebwagen konnten so 64 Sitze

und 8 Klappsitze platziert werden.

Die neuen Triebzüge können den Stromsystemwechsel

auch fahrend durchführen. Entsprechend entfällt zukünftig

der Triebfahrzeugwechsel in Pontresina zwischen

Stamm- und Berninalinie, was zu einer weiteren Reisezeitverkürzung

führt. Die moderne Antriebsregelung

sowie der Einzelachsantrieb stellen sicher, dass die

Triebzüge mit schweren Anhängelasten und bei allen

Witterungsbedingungen die Steigungen des RhB-Netzes

bewältigen können. Peter Spuhler, Inhaber und CEO der


Stadler Rail Group, lobt die am Projekt beteiligten Ingenieure:

«Ich bin stolz, dass wir in der Schweiz ein derartiges

Know-how im Schienenfahrzeugbau wieder

aufbauen konnten. Mit dieser Technik und Innovationskraft

spielen wir in der Champions League».

Der neue Zug im Fokus der (Bahn-) Paparazzi

Der neue Triebzug «ALLEGRA» besteht aus zwei Trieb-

und einem Zwischenwagen. Letzterer bietet dank Niederflurbereich

einen bequemen Einstieg, behindertengerechte

WC sowie Abstellplätze für Kinderwagen. In

allen drei Gliedwagen sind auch Abstellvorrichtungen

für Fahrräder eingebaut. Insgesamt bieten die Triebzüge

in der 1. Klasse 24 und in der 2. Klasse 76 Sitzplätze

sowie weitere Klappsitze und Stehplätze. Die Fahrgasträume

sind vollklimatisiert und mit einem modernen

Fahrgastinformationssystem mit Flachbildschirmen ausgerüstet.

Der neue Triebzug «ALLEGRA» fällt nicht nur bezüglich

Modernität, Komfort, Kundenfreundlichkeit und Sicherheit

auf, auch sein äusseres Erscheinungsbild hebt sich

von bestehenden Vorbildern ab. Auf seiner wuchtigen

Stirnfront beeindruckt das Bündner Wappen. Der Steinbock

symbolisiert das Selbstbewusstsein und das Bekenntnis

der RhB zum Kanton Graubünden. Der untere

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Teil des Führerstands mit der zur Spitze laufenden Form

und dem geraden, nach hinten gewölbten Führerstandsfenster

verleiht dem Fahrzeug eine gewisse Eleganz.

Gleichzeitig vermittelt das Design aber auch die

Sicherheit und Kraft, welche im neuen Fahrzeug stecken.

Ohne Zweifel wird der neue Zug (nicht nur) bei den unzähligen

Eisenbahnfreunden im Fokus der Foto- und

Filmobjektive sein.

«Vrin» und «Vals» als Innendesignelemente

Auch das Innendesign der neuen Triebzüge hat es in

sich – es entwickelte sich aus dem Markenversprechen

der RhB, als leistungsstarke Erlebnisbahn in den Alpen

wahrgenommen zu werden. Als moderne Interpretation

traditioneller Holzbauweise zieht sich die Oberfläche

«Vrin» als Seitenwandverkleidung linear durch den gesamten

Zug. Unterbrochen wird es von den Apparatekästen,

die durch die Oberfläche «Vals» als unregelmässig

geschichtete Monolithen erscheinen.

Der Kunde im Fokus

Basis der künftigen RhB-Flotte im Reiseverkehr bilden

somit moderne, klimatisierte sowie mit behindertengerechten

Einrichtungen und kundenfreundlichen Informationssystemen

ausgerüstete Züge. So gesehen ist die

Auslieferung der ersten Triebzüge ein Meilenstein in der

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Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Geschichte der RhB. Der Vorsitzende der Geschäftsleitung,

Erwin Rutishauser: «Die neuen Triebzüge sind in Technik

und Design ein Quantensprung und entsprechen der

Ausrichtung der Rhätischen Bahn als modernes, innovatives

und auf den Kunden bezogenes Unternehmen».

Die Triebzüge werden als Zweispannungs- und Einspannungszüge

in mehreren Etappen beschafft, so dass der

Fahrgast auf weiten Teilen des RhB-Netzes in absehbarer

Zeit ein erheblich attraktiveres Angebot geniessen wird.

Mit der gewählten Strategie können die ältesten Triebfahrzeugkategorien

und die ältesten Reisezugwagen

ausgemustert und Refitkosten in erheblichem Ausmass

vermieden werden. Zudem ermöglicht das Konzept,

kostengünstiges bestehendes Rollmaterial nachfragegerecht

für den Spitzenverkehr einzusetzen und die Flotte

merklich zu verjüngen. Rutishauser: «Das Beschaffungsprogramm

dient somit der dringend notwendigen Substanzerhaltung

beim Rollmaterial – zum Wohle unserer

Feriengäste und der treuen Kunden im Agglomerationsverkehr».

Grosses Volksfest am 1. Mai 2010

Nach der technischen Abnahme durch das Bundesamt

für Verkehr BAV Ende Jahr sind erste Testfahrten mit

RhB-Mitarbeitenden und deren Angehörigen geplant.

Höhepunkt bildet mit Sicherheit die grosse Publikumsfeier

mit offizieller Taufe am 1. Mai 2010 in Landquart.

Rutishauser: «Dazu wollen wir zum jetzigen Zeitpunkt

jedoch nicht mehr verraten». Fest steht heute schon,

dass der Bevölkerung und den Gästen aus ganz Graubünden

Gelegenheit geboten wird, mit den neuen

Triebzügen nach Landquart zu fahren und die Fahrzeuge

auf Schnupperfahrten kennen zu lernen.

Seit der Auslieferung des ersten Zweispannungstriebzuges

3501 der Reihe «ALLEGRA» am 14. Oktober 2009 in

Landquart, wird er auf dem Netz der Rhätischen Bahn

gründlich getestet. Nach ersten «Gehversuchen» in Landquart

unternahm er Ende Oktober seinen ersten grösseren

Ausflug via Vereina ins Engadin. In der Zwischenzeit

hat Triebzug 3501 Gesellschaft von der zweiten Komposition

erhalten. Von Samedan aus finden regelmässig

netzweite Testfahrten mit den neuen Triebzügen statt.

Als Zweispannungstriebzüge werden sie sowohl auf dem

mit 11 KV-Wechselstrom betriebenen Stammnetz als

auch auf der Berninalinie (1000 V Gleichstrom) auf Herz

und Nieren geprüft.


10 Jahre Vereinalinie – eine Erfolgsgeschichte

Auszug aus dem Referat von VR-Präsident Hans-Jürg Spillmann

Viele mögen sich noch erinnern an die Gretchenfrage

«Vereina oder Ausbau Flüelapass» in den 1980er

Jahren. Zur Unterstützung des Vereinaprojekts hatte sich

kurz vor der Volksabstimmung das kantonale Aktionskomitee

«Vereina vereint» gebildet. Die personelle Besetzung

zeigte deutlich die hohe Bedeutung der Vorlage.

Die damaligen Bündner Ständeräte und Nationalräte

waren ebenso dabei wie Altregierungsrat Jakob Schutz

und über hundert Grossräte und Grossrätinnen. Das Resultat

der Volksabstimmung vom 22. September 1985

fiel entsprechend hoch zu Gunsten der Vereinalinie mit

rollender Strasse aus. Gerne erinnern wir uns auch daran,

wie unser damaliger Landesvertreter im Bundesrat,

Dr. Leon Schlumpf, die eidgenössischen Räte durch

sachliche Fundiertheit, politische Klugheit und rhetorische

Brillanz zu überzeugen vermochte. So gesehen gibt

es für die Erfolgsgeschichte Vereina viele Väter - mit einem

Obervater: Dr. Leon Schlumpf!

Fluch oder Segen?

Zehn Jahre Vereina sind ein guter Grund um einen Blick

auf die ersten Betriebjahre zurück zu werfen. Haben

sich die Erwartungen erfüllt? Sind die Befürchtungen

eingetroffen? Oder, wie es Bundesrat Moritz Leuenberger

anlässlich der Eröffnung mit seiner rhetorischen Frage

ausdrückte: «Ist der Tunnel nun Segen oder Fluch?»

Aus Sicht der Rhätischen Bahn ist die Vereinalinie weit

mehr als ein Tunnel. Dank der Vereinalinie erreichen

Unterländer die Region um den Nationalpark schnell

und sicher – ein Tagesausflug ins Bad Scuol ist problemlos

möglich! Und umgekehrt haben die Bewohnerinnen

und Bewohner aus dem Engadin, dem Val Müstair oder

aus dem Samnaun die Bahn entdeckt und benützen für

ihre Fahrten nach Norden vielfach den Zug!

Zum grossen Erfolg trägt auch der Autoverlad bei: Bereits

im ersten Betriebsjahr 2000 wurde die «magische» Zahl

von 300 000 verladenen Fahrzeugen überschritten – im

letzten Jahr benutzten über 470 000 Automobilisten die

rollende Strasse – eine Zunahme von über 50%!

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Die schnelle und wintersichere Verbindung hat auch

Güterkunden überzeugt. So erreichen die Container der

POST und COOP mit zwei Güterzügen täglich zur richtigen

Zeit - «just in time» - das Unterengadin. Die Container-

Güterzüge ersparen rund 8 700 LKW-Fahrten über die

Pässe Flüela und/oder Julier!

Damit können wir Bundesrat Leuenberger nach 10 Jahren

Vereina mit gutem Gewissen antworten: Vereina ist

ein Segen für die einheimische Bevölkerung, für die

Gäste – und für die Rhätische Bahn – Viva Vereina –

viva la Grischa!

Eine tolle RhB-Mannschaftsleistung im

Dienste unserer Kunden

Der grosse offizielle Anlass vom Donnerstag, 19. November

2009 in Klosters, Sagliains und Lavin wird bei allen

Gästen lange in bester Erinnerung bleiben. Auch das

mediale Interesse mit Live-Sendungen im Schweizer

Fernsehen und im Radio zu besten Sendezeiten hat alle

Erwartungen übertroffen. Stand der Donnerstag im Zeichen

der geladenen Gäste, so standen von Donnerstag

bis Samstag unsere Kundinnen und Kunden im Fokus!

Im wahrsten Sinne des Wortes haben wir unzählige Automobilisten

und Fahrgäste in den Reisezügen verblüfft -

mit Geschenken, aber auch durch den motivierten, sympathischen

Auftritt der RhB-Mannschaft vor Ort. Wo

haben je Bahnmitarbeitende aller Stufen sogar Szenenapplaus

beim Gang durch den Zug erhalten? Dieser Erfolg

gehört in erster Linie den zahlreichen hilfsbereiten

Mitarbeitenden, welche bei den verschiedensten Einsätzen

alles gegeben haben - zum Wohle unserer Gäste

und Kunden und letztlich auch zum Wohle unserer RhB.

Das grosse Engagement hat mich stark beeindruckt und

gefreut: Der RhB-Spirit lebt!

Herzlichen Dank - grazcha fich!

Christian Florin

OK 10 Jahre Vereina

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Rückblick MGB-Triebzüge Umbau laufen Tasnatunnel vom Stapel

Von Eric Roberto WyssG.

Paravicini

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Aufgrund umfassender Sanierungsarbeiten am 96 Jahre

alten Tasnatunnel blieb die Strecke nach Scuol-Tarasp

vom 16. März bis 23. November 2009 für den gesamten

Zugsverkehr gesperrt. Auf der Strecke Scuol-Tarasp–Ardez

wurden alle Züge durch Postautos ersetzt.

Gleichzeitig wurde der Bahnhof Scuol-Tarasp mit seinen

Kundenanlagen, Verkaufsräumlichkeiten sowie die gesamte

Gleisanlage gründlich erneuert. Deshalb waren

ab Juni 2009 auch die Kunden- und Verkaufsräumlichkeiten

in ein Provisorium beim Postautoplatz ausgelagert

und die betrieblichen Abwicklungen wurden temporär

von Scuol-Tarasp nach Ardez verlegt.

Rückblick

In der Hochsaison fuhren alle Busse nach S-charl, Sent,

Tarasp, Martina und Ftan bereits ab Ardez, so dass bis zu

fünf oder sechs Busse in Ardez bereitstanden. Die Busse

waren mit Veloanhängern ausgerüstet. Dank kleinen Anpassungen

am Fahrplan und dem grossen Einsatz aller

Mitarbeitenden, verkehrte der grösste Teil der Züge

rechtzeitig und die Fahrgäste erreichten ihre Anschlusszüge

in Landquart.

Am 23. November wurde der Bahnbetrieb durch den sanierten

Tasnatunnel wieder aufgenommen und der erste

Zug fuhr in den umgebauten Bahnhof ein.

Damit der Ersatzbetrieb reibungslos funktionierte, waren

umfangreiche Vorarbeiten und Vorbereitungen nötig.

Die Leitung Vertrieb und Produktion von Scuol, Simon

Rohner und Gian Meyer, haben es dank ihrem grossen

Einsatz ermöglicht, dass jedes Kabel, jede Lampe, jeder

PC, Kundeninfo, Stapler und Gepäckbus rechtzeitig organisiert

und montiert waren. Die Mitarbeiterinnen und

Mitarbeiter von Scuol und Zernez haben dank ihrem

Engagement dazu beigetragen, dass die Kunden ausser

dem Umsteigevorgang in Ardez nicht viel von den

Arbeiten spürten. Freundlich und kompetent wurde

Auskunft gegeben: «Wir gaben uns besonders Mühe,

da die Umstände mit dem Umsteigen für die Kunden ja

bereits aufwändiger waren», meint stellvertretend Ladina

Bass.

Die Mitarbeitenden von Scuol waren in Ardez und zum

Teil auch in Zernez im Einsatz. Es war eine willkommene

Abwechslung, einmal etwas anderes zu sehen. Erika

Bärtsch und Mario Pozzoli schätzten den Kundenkontakt

während des Umbaus sehr. Auch Fatmir Tahiraj knüpfte

viele gute Kontakte mit den Fahrgästen.

Es kam höchst selten vor, dass die Fahrgäste die Durchsage

über das Umsteigen in Ardez nicht hörten und sie

den Bahnersatzbus nach Scuol verpassten. «Nach einem

Kaffee im temporären Aufenthaltsraum und einer Fahrt

Auch wenn alles vorhanden war, sogar eine

Klimaanlage nach den ersten heissen Tagen,

sind alle froh, dass die Tage im Provisorium

bald beendet sind


mit dem Gepäckbus statt dem Bahnersatzbus nach

Scuol, haben auch sie ihr Ziel erreicht», erzählt Mario

Pozzoli von einem Erlebnis in Ardez.

Erika Bärtsch empfand die Arbeit in Ardez als interessant

und abwechslungsreich und würde bei einem weiteren

Umbau sofort wieder mitmachen: «Viele Arbeiten wie

ich sie in Ardez gemacht habe, werden nirgends sonst

mehr gemacht. Es hat mir sehr gut gefallen.»

Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Scuol waren

sehr flexibel und arbeiteten überall mit. Die Zusammenarbeit

in Zernez war auch sehr gut. Er sei sehr froh über

die Hilfe der Kollegen von Scuol gewesen, sagt Renatus

Jörg. Alle Güterkunden wurden während dem Unterbruch

in Zernez bedient und da waren einige Rangierbewegungen

nötig, damit alle Kundenwünsche berücksichtigt

wurden. Platzprobleme gab es manchmal auch,

aber gemeinsam habe man die Situation immer gemeistert.

Alle Kunden waren von unserer Leistung begeistert

und hatten Verständnis für die Situation, sagt der Kollege

von Zernez.

Rudi Müller arbeitete in Scuol, Ardez und Zernez. «Es

war manchmal schon sehr hektisch und ich war sehr

froh, dass wir uns gegenseitig so gut unterstützten».

Jetzt sei er aber froh, dass der Umbau fertig ist, meint er.

Bald sind die Umbauten beendet und der

Bahnhof bezugsbereit

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Nach dem Abschluss der Umbauarbeiten im Tasna fanden

gegen 18 200 Bahnersatzfahrten zwischen Ardez und

Scuol statt. Wie sich die Mitarbeitenden gegenseitig

halfen und alles daransetzten, die Kunden gut zu bedienen

sei schon super gewesen, sagt Paola Grasso. Jetzt ist

sie aber sehr froh, dass der Umbau beendet sei und die

neuen Räumlichkeiten bezogen werden können.

Beim Umzug in das Provisorium waren fast alle anwesenden

Männer am Transport des Tresors beteiligt, erzählt

sie. Zum Glück gibt es im Neubau einen neuen

Panzerschrank, so müsse der Alte nicht zurücktransportiert

werden.

Trotz allen Unannehmlichkeiten, Mehraufwand und

auch zeitweiligem Ärger, sind sich alle Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter einig:

Die Zusammenarbeit war super, es hat

alles geklappt und die Kunden haben

fast nichts davon mitbekommen.

Erika Bärtsch und Erich Pfranger: «der Kunde

sollte nicht spüren, dass wir umbauen»

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V.l.n.r.: Paola Grasso,

Jon Peider Strimer,

Christian Florin,

Urs Wohler,

Jon Domenic Parolini

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Tasnatunnel: Fit für die nächsten 100 Jahre

Von Paul Loser und Peider Härtli

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Nach 8 Monaten Unterbruch: Freie Fahrt nach Scuol-T.

Das lange Warten auf den ersten Zug hat ein Ende. Der

Konzeptwechsel bei den Sanierungsarbeiten im Tasnatunnel

hat sich bewährt. Die Arbeiten konnten wie

geplant ausgeführt werden, sodass der Wiedereröffnung

der Unterengadinerlinie der Rhätischen Bahn am

23. November – nach 8-monatiger Totalsperre - nichts

mehr im Wege stand. Während der Unterbruchszeit

konnte auch der Bahnhof Scuol-Tarasp umgebaut werden.

Die Wiedereröffnung des umgebauten Bahnhofs Scuol-

Tarasp fand zusammen mit der Einweihung der neuen

Zubringerbahn Motta Naluns (PSFS) am 11. Dezember

2009 im Rahmen eines Volks- und Bahnhoffestes statt.

Sorgenkind Tasnatunnel

Der Tasnatunnel liegt an der linken Talflanke des Inn,

zwischen den Stationen Ardez und Ftan im Unterengadin.

Der Bahnbetrieb auf dieser Strecke wurde 1913,

nach dreijähriger Bauzeit, aufgenommen. Mit 2 351

Metern ist der Tasnatunnel hinter dem Vereinatunnel

(19 042 m) und dem Albulatunnel (5 865 m) der drittlängste

Tunnel auf dem Netz der Rhätischen Bahn. In

der Portalzone auf Seite Ardez hat sich im Verlauf der

Jahre ein besonders ausgeprägtes Schadensbild abgezeichnet:

■ Verdrehung und Verengung der Tunnelverkleidung mit

Verletzung des Lichtraumprofiles

■ Intensive Risse, Wasserschäden und im Winter Eisbildung

in Sohle und Gewölbe

■ Defekte Mauerwerksfugen und Ablösungen von Spritzbetonverkleidungen

Eine im Jahr 2004 durchgeführte Variantenstudie kam

zum Schluss, dass die Bausubstanz im 330 m langen

Portalabschnitt so stark geschädigt war, dass langfristig

nur der Abbruch und Neubau des Tunnelabschnittes einen

sicheren Bahnbetrieb gewährleisten könnte.

Problemzone

Die Umbaustrecke am westlichen Tunnelportal liegt in

einer tektonischen Grenzschicht am Rand des Unterengadiner

Fensters. Die Einwirkung der enormen Reibungskräfte

während der Plattenüberschiebung hat die Gesteine

zermürbt, was bautechnisch einen sehr schwierigen

Baugrund bedeutet. Die starke Klüftung führte dazu,

dass Regenwasser in grosse Tiefen vordrang und Wassereintritte

auf der gesamten Tunnelstrecke begünstigte.

Das Gebiet ist zudem als riesige Sackungsmasse bekannt,

erkennbar beispielsweise auch an der Schieflage des

Kirchturms von Ftan. Auf Tunnelniveau sind diese Bewegungen,

welche bis zu 10 mm/Jahr betragen, die

Hauptursache für die kontinuierlich voranschreitende

Zerstörung des Tunnelgewölbes.

Eine «schwimmende» Tunnelröhre

In Kenntnis der komplexen Verhältnisse wurde 2006 die

Ingenieurgemeinschaft Edy Toscano AG/Pöyry Infra AG

mit der Projektierung des Umbaus beauftragt. Mit dem

Umbau des kritischen Tunnelabschnittes war die Nutzung

der gesamten Tunnelanlage für weitere 80 Jahre

zu sichern. Gleichzeitig sollten die Anforderungen an

Sicherheit und Lichtraum von modernen Eisenbahntunneln

erfüllt werden.

Für das hohe Anforderungsprofil wurde ein Konzept mit

einer «flexiblen» Tunnelröhre entwickelt. Die Tunnelverkleidung

besteht aus segmentierten, umlaufenden

Gewölbetragringen in Betonbauweise. Bewegungen des

Untergrundes können so ohne Schädigung der Tragkonstruktion

stattfinden – die Tunnelröhre «schwimmt»

mit dem Untergrund mit. Dieser Prozess verändert die


Gleisgeometrie und macht aus fahrdynamischen Gründen

die periodische Gleisregulierung erforderlich. Das

neue, wesentlich vergrösserte Tunnelprofil ermöglicht

diese Regulierung. Beidseits des Gleises sind Gehwege,

Kabeltrassen und Entwässerungen angeordnet.

Ambitiöses, aber erfolgreiches Baukonzept

Mit der Umsetzung des Bauvorhabens wurde die Arbeitsgemeinschaft

A. Pitsch AG/G. Lazzarini & Co. AG beauftragt.

Der Startschuss für die Bauarbeiten fiel im Frühjahr

2008 mit der Ausführung von Vortriebsarbeiten in

den nächtlichen Bahnbetriebspausen. Trotz umsichtiger

Bauweise und Etappierung verursachten die wechselhaften

Baugrundverhältnisse am 27.08.2008 einen

Tagbruch. Zur Überwindung der Schwierigkeiten musste

in Rekordzeit ein neues Gesamtkonzept mit folgender

Zielsetzung entwickelt werden:

■ Fertigstellung des Tunnels in 8-monatiger Totalsperrung

■ Einsatz eines Stahl-Rohrschirmes zur Risikominimierung

■ Durchlaufbetrieb, das heisst 24 h Betrieb an 7 Tagen

pro Woche

Der Konzeptwechsel hat sich bewährt. Der Vortrieb im

Schutz des Rohrschirmes dauerte 5 Monate und verlief

ohne Zwischenfälle. Nach dem anschliessenden Sohleneinbau,

der Applikation der Spritzbeton-Tunnelverkleidung

sowie des Innenausbaus konnte der gelungene

Rohbau am 15. November 2009 der Bauherrschaft

übergeben werden. Binnen einer Woche erfolgte dann

der Einbau der bahntechnischen Einrichtungen.

Termine und Kosten

Die Bauarbeiten in der Bausaison 2008/09 erfolgten jeweils

während 8 Monaten. Die Fertigstellung der Bauarbeiten

wurden mit rund 3 Monaten Vorsprung gegen-

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

über dem ursprünglichen Bauprogramm erreicht. Die

Gesamtprojektkosten belaufen sich auf 26.45 Millionen

Franken und liegen damit im Rahmen des Kostenvoranschlages.

Zusatzinformation Projektorganisation

Tasnatunnel

Bauherrschaft Rhätische Bahn AG

Oberbauleitung Rhätische Bahn AG, Infrastruktur

Projektverfasser Ingenieurgemeinschaft Grischa

EDY TOSCANO AG, Chur

Pöyry Infra AG, Zürich

Bauunternehmung ARGE Tasnatunnel

A. Pitsch AG, Thusis

G. Lazzarini & Co. AG, Chur

Bauleitung Ingenieurgemeinschaft F. Preisig AG/

Grünenfelder und Partner AG

F. Preisig AG, Glattbrugg

Grünenfelder und Partner AG,

Domat/Ems

Vermessung Schneider Ingenieure AG, Chur

Geologie Thomaso Lardelli, Chur

Mathias Merz, Scuol

Technische Daten

Gesamtlänge Tunnel 2 351 m 1

Länge Umbaustrecke 330 m 1

Ausbruchquerschnitt 45 ÷ 65 m 2

Profilhöhe/-breite 7.96 m 1 /7.26 m 1

Hauptkubaturen

Abbruch/Ausbruch 13 000 m 3

Rohrschirm 270 m 1

Stahleinbau/Bewehrung 450 to

Sohlenbeton 1 450 m 3

Spritzbeton 3 100 m 3

Gesamtkosten Umbau CHF 26.45 Mio.

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Das Bijou der Engadiner «Perlenkette»

Auszug aus dem Vorwort von Erwin Rutishauser in der Engadiner Post, Bilder von Beatrice Lang

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Das lange Warten auf den ersten Zug in Scuol-

Tarasp hat ein Ende. «Dank» der umfangreichen Instandsetzung

des Tasnatunnels und dem damit verbundenen

8-monatigen Unterbruch der Strecke

Ardez-Scuol-Tarasp erfolgte der Ausbau des Bahnhofs

Scuol-Tarasp buchstäblich zügig. Entstanden ist in dieser

Zeit ein Bauwerk, das sich sehen lassen kann. Die

RhB, die einheimische Bevölkerung, die Partner PostAuto

Schweiz AG, die Pendicularas Motta Naluns Scuol-

Ftan-Sent AG sowie die Scuoler Gäste dürfen stolz sein

auf ihren neuen «alten» Bahnhof. Viele schmucke Bahnhöfe

zieren die Engadinerlinie – der Bahnhof Scuol-Tarasp

ist so gesehen das Bijou am Ende der Perlenkette

und erstrahlt nun in neuem Glanz!

Das «Endprodukt» dieses Umbaus lässt sich auch in Bezug

auf Funktionalität und Modernität sehen. Beim

Ausbau der Gleis- und Publikumsanlagen stand immer

der Kunde im Zentrum der Überlegungen. So sind die

Zugänge zu den Zügen mit den Anschlussverhältnissen

zu den Postautos fussgängerfreundlich. Geradezu genial

umgesetzt wurden die Ein- und Ausstiegsverhältnisse

zu/von den Zügen. Dank den optimal angelegten Perron-

und Gleisanlagen erreichen die Fahrgäste die Züge bequem

und sicher - und erst noch ohne Benützung einer

Unterführung. Selbst der direkte Zugang zu den neu erstellten

Bergabahnen Motta Naluns ist nun bequem und

ohne Überwindungen von grossen Höhenunterschieden

erreichbar.

Auch der Güterverkehr kann in Zukunft effizient und

kundenorientiert abgewickelt werden: Das bergseitige

Gleis wird sowohl für Güterzugsfahrten als auch für die

Formation der Güterzüge und das Umfahren der Zugskompositionen

genutzt. Damit unterstreicht die RhB die

Bedeutung des Endbahnhofs Scuol-Tarasp als wichtigen

Güterumschlagsplatz im Unterengadin.

Als wahre Visitenkarte für die Kunden präsentiert sich

das neu gestaltete Bahnhofsgebäude. In enger Zusammenarbeit

mit der Denkmalpflege fand eine subtile Restaurierung

des historischen Gebäudes aus dem Jahr

1913 statt. Alte, wunderschöne Baustrukturen, kombiniert

mit einer ausgewogenen Modernität werden nun

den Bahnkunden wieder zugänglich gemacht – ent-


standen ist ein Bahnhof mit sehr viel Charme, aber auch

Geschichte. Gleichzeitig wurden die Ausstattungen im

Kundenbereich sowie die Arbeitsplätze für die RhB-Mitarbeitenden

den heutigen Bedürfnissen angepasst. In

der grosszügig und hell gestalteten Empfangshalle werden

sich in Zukunft Fahrgäste und Personal gleich

wohlfühlen.

Mit dem Umbau des Bahnhofs Scuol-Tarasp setzt die

RhB klare Zeichen. Er entspricht einerseits der Strategie

der Unternehmung, als moderne, zukunftgerichtete

Bahn wahrgenommen zu werden. Nicht «nur» die Züge

sollen den Wünschen und Bedürfnissen der Fahrgäste entsprechen,

auch die Bahnhöfe sollen in Zukunft kundenfreundlich

und mit der von den Fahrgästen erwarteten

Infrastruktur ausgerüstet sein. Andererseits unterstreicht

die Rhätische Bahn die Bedeutung der Unterengadiner

Linie mit ihrem Endbahnhof Scuol-Tarasp. Die touristische

Destination Engadin-Scuol mit Samnaun generiert

jährlich rund 1.2 Millionen Logiernächte. Die Zusammenarbeit

mit der Politik, den Tourismusorganisationen,

den Hoteliers und mit der Bevölkerung ist im Unteren-

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

gadin beispielhaft. Dafür dankt die RhB allen Beteiligten.

Seit 2005 investiert die RhB weit über 50 Millionen

Franken in den Streckenabschnitt Unterengadin. Mit dem

gelungenen Umbau werden sich sicher noch mehr Gäste

vom Vorteil einer Bahnfahrt nach Scuol überzeugen, sei

es für die Fahrt im Aqualino ins Bogn Scuol oder zum

Skigebiet Motta Naluns «mit Bahnanschluss».

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100 Jahre Berninalinie und die RhB in Festlaune

Fotos von Simon Rageth und Andrea Badrutt

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Es geht Schlag auf Schlag. Kaum ist der Jubel zum grossen

UNESCO Welterbe-Fest verklungen, die letzten Spuren

der Jubiläumsfeiern 100 Jahre Davos–Filisur und 10

Jahre Vereina verwischt und bereits steht uns eine grosse

Jubiläumsparty bevor: die 100 Jahrfeier der Berninalinie.

Was erwartet uns, bzw. die unzähligen Gäste auf

der Berninalinie? Wie und wo feiern wir? Diesen und andere

Fragen rund um das Jubiläumsfest stellt sich Vera

Stiffler, Gesamtprojektleiterin dieses Grossevents im

nächsten Jahr. Mit Vera Stiffler sprach Peider Härtli.

Redaktion: Die RhB kommt nicht mehr aus dem Feiern

hinaus. Eine Jubiläumsfeier jagt die andere. Besteht

da nicht die Gefahr eines Overkills, eines Übermasses

an Festivitäten? Braucht die bereits weltbekannte

Berninalinie noch zusätzliche Publicity?

Vera Stiffler: Tatsächlich habe ich manchmal das Gefühl

in einer Eventfirma zu arbeiten, denn auch nach dem

Berninajubiläum wird es nicht still sein, im Gegenteil:

100 Jahre Ilanz-Disentis, Scuol-Bever, und Chur-Arosa,

gefolgt von 125 Jahren RhB wollen wir in den nächsten

Jahren gebührend feiern.

Im Vergleich zu den anderen 100-jährigen Streckenabschnitten

ist die Linie St. Moritz - Tirano jedoch mehr als

eine lokale Strecke und somit mehr als ein einheimisches

Thema. Die Verbindung Schweiz - Italien, die internationale

Marke Bernina Express und natürlich das

einzigartige Label UNESCO Welterbe sind nur einige Beispiele,

um die Wichtigkeit dieses Jubiläums aufzuzeigen.

Aus diesen Gründen haben wir uns auch sehr ambitiöse

Ziele fürs 2010 gesetzt.

Redaktion: Ziel muss jedoch sicher auch die Nachhaltigkeit

sein, sprich mehr Gäste und damit mehr

Einnahmen?

Vera Stiffler: Natürlich - Im Tourismus erwarten wir konkret

eine nachhaltige Frequenzsteigerung in den nächsten

Jahren, die Belebung des Bernina Express in der

Nebensaison bis hin zu allgemeiner Umsatzsteigerung

auf allen RhB-Linien (Imagetransfer). Zudem sehen wir

dieses Jubiläum als grosse Chance der Stärkung der Zu-

sammenarbeit mit unseren Partnern (Gemeinden/Regionen,

Touroperators, Destinationen und Leistungsträger).

Und bei der einheimischen Bevölkerung erhoffen

wir uns eine Stärkung der Identifikation durch die Verbindung

von Nord und Süd. Schlussendlich streben wir

natürlich auch die Positionierung des Bernina Express

als Teil des UNESCO Welterbes an.

Redaktion: Als Gesamtprojektleiterin dieses Grossevents

laufen die Fäden der Organisation und Umsetzung

des Anlasses bei dir zusammen. Eine gewaltige

Aufgabe. Wie ist das OK organisiert? Sind die Partner

entlang der Strecke auch mit an Bord?

Vera Stiffler: Die Vorbereitungen für dieses Fest der drei

Kulturen und vier Jahreszeiten von St. Moritz bis Tirano

laufen auf Hochtouren. Die Anlässe finden bewusst in

allen Jahreszeiten statt und wenden sich an eine breite

Gästeschaft. Dies ermöglicht eine hohe Wertschöpfung

und einen Mehrwert für alle Beteiligten.

Das heisst aber auch, dass das OK gross und die Kooperationen

nach Aussen enorm wichtig für den Erfolg sind:

Das OK ist einerseits eine RhB-Crew bestehend aus

Steuerungsausschuss, Projektleitung und verschiedenen

Teilprojektleitern. Hinzu kommen der vor kurzem gegründete

Beirat mit Vertretern aus Regierung, Regionen,

Tourismus und der RhB, ein Patronatskommitee mit Vertretern

aus der Politik, lokale Event- und Ausstellungs-

OK’s, alle Partner entlang der Strecke sowie die historischen

Vereine. Ein Jubiläum dieser Grösse könnten wir

ohne all diese Partner gar nicht stemmen. Eine gute

Zusammenarbeit und Organisation ist somit das A und O

des Erfolgs. Schon jetzt möchten wir uns bei den unzähligen

Helfern und Partnern bedanken, die seit Anfang

2009 mitwirken und uns bis zur letzten Festsekunde

begleiten werden.

«Ein Jubiläum dieser Grösse könnten

wir ohne all unsere Partner gar nicht

stemmen.»


Redaktion: Zur Feier: Kannst du uns verraten, was wo

geplant ist? Wo erhalten Interessierte Infos zum Fest?

Vera Stiffler: Im Januar findet am Wochenende vom 16.

und 17. Januar 2010 in St. Moritz der Auftakt zum Jubiläumsjahr

statt. Thema dieses Anlasses – dieser richtet

sich primär an Medienvertreter – ist die Schnee- und Eisbahn

an der Bernina. Schlüsselmomente sind die Eröffnung

der UNESCO Ausstellung in St. Moritz und die Einweihung

eines Eismuseums bei der Diavolezza Talstation.

In Tirano geht der zweite Grossanlass am Wochenende

vom 8. und 9. Mai 2010 über die Bühne. Dort fahren

die neuen Allegra RhB-Triebzüge vor – im Rahmen des

Stadtfests in Tirano. Zudem eröffnen wir die Porta Tirano,

das südliche Eingangstor zur UNESCO Welterbestrecke.

Dieses wird fortan die Gäste aus aller Welt auf diesen

Meilenstein der RhB-Geschichte aufmerksam machen.

Schlag auf Schlag geht es weiter – mit dem grossen

Festakt in Brusio. Im und um den Kreisviadukt feiern wir

die Jubiläumsbahn gebührend am Wochenende vom 18.

bis 20. Juni 2010. Nach der festlichen Generalversammlung

in Poschiavo beleuchten wir im Zuge eines kulturellen

Anlasses die Entstehungsgeschichte des technischen

Wunderwerkes – an Ort und Stelle, im Kreisviadukt.

Das Grande Finale zelebrieren wir am Wochenende vom

18. und 19. September 2009 in Pontresina. Dort präsentieren

wir die Berninabahn ganz im Zeichen ihres

touristischen Anspruchs: als Wanderbahn. Hier wird

auch der Wanderweg Albula/Bernina – auch er ein

wichtiges Erlebniselement entlang der UNESCO Welterbestrecke

– eröffnet.

Zwischen diesen Hauptanlässen sind spannende Inszenierungen

in den Sprachregionen geplant. Eine Wetterinstallation

am Scheitelpunkt auf der Passhöhe steht

symbolisch für die bahntechnische Spitzenleistung zwischen

Nord und Süd. Verschiedene Ausstellungen im Val

Poschiavo und im Oberengadin zeigen Mobilitäts- und

Industrie-Geschichte in Fotografie und bewegten Bildern.

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Alle Informationen rund um die Jubiläumsbahn und

die Events im 2010 sind übrigens jederzeit unter

www.mybernina.ch abrufbar. Diese Kommunikationsplattform

auf Internet wird laufend aktualisiert.

Redaktion: Sind auch besondere Angebote für Gäste

aus der Ferne und die einheimische Bevölkerung

geplant?

Vera Stiffler: Nebst den üblichen Erlebnisfahrten wie

zum Beispiel Fahrten mit der Dampfschleuder, Vollmondfahrten,

dem Bernina Express «Winterzauber-Angebot»,

den seit kurzem aktualisierten UNESCO Gruppenangeboten,

dem Welterbe Pass und den einheimischen 1-Franken-Angeboten

haben wir im Hinblick aufs Jubiläum

viele neue Angebote geschnürt: Als gutes Beispiel einer

tollen Kooperationsarbeit mit den Partnern freuen wir

uns, ab dem 16. Januar 2010 den «Bernina Jubiläums

Pass» lancieren zu können: Jeder Gast, der auf der Jubiläumsstrecke

fährt, erhält Gutscheine bei über 40 unserer

Partner entlang der Strecke. Selbstverständlich bieten

wir auch verschiedene nostalgische Fahrten und

erste Testfahrten der neuen Triebzüge an. Im September

führen wir für Bahnfans die Viertagesfahrt «100 Stunden

Bernina» durch. Aber auch die Einheimischen und

Familien sind wichtige Zielgruppen, für die wir attraktive

Angebote offerieren können.

«Als gutes Beispiel einer tollen Kooperationsarbeit

mit den Partnern freuen

wir uns, ab dem 16. Januar 2010 den

‹Bernina Jubiläums Pass› lancieren zu

können»

Redaktion: Herzlichen Dank für das interessante

Gespräch. Die Redaktion der InfoRetica wünscht dir

und dem gesamten OK-Team gutes Gelingen bei

der Umsetzung dieses ambitiösen Grossevents. Wir

freuen uns bereits auf die tolle Festa quattro

stagioni auf der Berninalinie im nächsten Jahr!

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Zwei ABe 4/4 51-56 mit Zwischenwagen

Von Leo Fäh

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Auf der Berninastrecke besteht eine Beschränkung der

Anhänglast von 140 t. Dies bedeutet, dass maximal

sechs Panoramawagen vom Typ Bernina befördert werden

können, egal wie stark ein Triebfahrzeug gebaut

werden kann. Mit der Idee des dreiteiligen Triebzuges

kann nun ein weiterer Personenwagen (zwischen den

beiden Triebzügen) geführt werden, ohne die maximal

zulässige Anhängelast zu überschreiten.

Ein solcher Triebzug könnte auch aus bestehendem

Rollmaterial formiert werden, nämlich aus zwei ABe4/4

51-56 und einem Zwischenwagen. Bezüglich der Entgleisungssicherheit

bestehen mit der vorhandenen Zug-

und Stossvorrichtung andere Voraussetzungen als bei

den neuen Triebzügen. Um diese Risiken abschätzen zu

können, wurden im November 2009 einige Versuche

auf der Berninastrecke gefahren.

Zur Abschätzung des Fahrverhaltens wurde der Hauptschalter

des vorlaufenden Triebwagens in verschiedenen

Situationen bewusst ausgelöst. Vier Kameras regis-

1 TWIII ABe 4/4 51-56 + Personenwagen EW III B 2461-68 + 1 TWIII ABe 4/4 51-56

trierten das Verhalten der kritischen Radsätze (Aufklettern

der Spurkränze) sowie die Puffereinfederungen der

Triebwagen und des leichten Zwischenwagens. Ein Recorder

speicherte die Daten zur späteren Analyse. Dabei

wurden die Risiken kontinuierlich gesteigert. Dank Infrarot-Sensorik

in den Kameras waren auch Aufnahmen

in den Tunnels möglich (bei trockenen Schienen). Bei

den letzten Versuchen erfolgten Hauptschalterauslösungen

bei maximaler Zugkraft in der maximalen Steigung

und den engsten Kurven.

Die ersten Ergebnisse aus den Versuchsfahrten zeigen,

dass die Bildung von Triebzügen aus vorhandenem Rollmaterial

technisch möglich ist. Nach der endgültigen

Analyse und Zusammenstellung der Vor- und Nachteile

dieser Fahrzeugkonstellation wird die Geschäftsleitung

über die Umsetzung entscheiden.

Versuchsfahrt mit 138 t Anhängelast David Wiegratz beobachtet und analysiert die Bilder

der vier Kameras


Berninabahn-Oldtimer ausrangiert

Von Christoph Benz

Die bevorstehende Auslieferung und Inbetriebsetzung

der neuen Stadler-Zweistrom-Triebzüge «Allegra» ABe

8/12 für Einsätze sowohl unter 1000 V DC (Bernina) als

auch unter 11 kV AC (Stammnetz) veranlasste die RhB

anfangs September, den aufgrund eines Motorenschadens

abgestellten Altbau-Triebwagen ABe 4/4 I 31 zum

Abbruch freizugeben. Dieser Triebwagen diente bis zuletzt

zusammen mit seinen vier Schwesterfahrzeugen

(ABe 4/4 I 30, 32, 34 und 35) als eiserne Reserve, auf

welche auch in der diesjährigen verkehrsstarken Sommer-Hochsaison

immer wieder zurückgegriffen werden

musste. Abgesehen von der Verschrottung des zuletzt als

Hilfswagen Xe 4/4 9920 eingesetzten ehemaligen BCe

4/4 9 im Jahre 1998 ist es die erste Ausmusterung eines

Triebwagens aus den Anfangsjahren der Berninabahn

seit 32 Jahren.

Triebwagen 31 wurde 1908 als BCe 4/4 1 an die damals

noch eigenständige Berninabahn (BB) abgeliefert. Nach

der Fusion der BB mit der RhB anfangs 1940er-Jahre

erfolgte 1947 eine gründliche Modernisierung in der

RhB-Hauptwerkstätte Landquart, wo dem Triebwagen

fortan mit der Nummer 31 immatrikuliert, unter anderem

die ursprüngliche Alioth-Direktkontroller-Steuerung

durch eine von SAAS gelieferte Hüpfer-Steuerung

Der Drei-Generationen-

Zug: «Motrice trentün»

wartet zusammen mit

den beiden Fahrzeugen

49 (aus der zweiten

Motorwagen-Generation

auf der Berninalinie) und

UNESCO-Triebwagen 51

(dritte Generation) auf die

Abfahrt Richtung

Poschiavo

Wohl zum letzten Mal

trafen sich am 26.

September 2009 alle drei

noch rot gespritzten

Triebwagen der ersten

Serie vor dem Depot

Poschiavo: der teilweise

bereits ausgeschlachtete

ABe 4/4 I 31, Triebwagen

32 (ex. BCe 4/4 2) und 35

(ex. BCe 4/4 10)

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

ersetzt wurde. Ausserdem konnte die Leistung durch

den Einbau von neuen Triebmotoren von 480 auf 540 PS

erhöht werden. Um den Triebwagen flexibel einsetzen

zu können, wurde er mit einer Umschaltvorrichtung für

wahlweise 1000 V/2400 V DC versehen, was einen Betrieb

des Fahrzeuges auf der besonders im Winter hoch

frequentierten, bis 1997 mit Gleichstrom gespiesenen

Arosalinie ermöglichte. Verbunden mit den Modernisierungsarbeiten

erhielt der jetzt verblechte Wagenkasten

anstelle des ursprünglich kanariengelb einen grün/

crème-farbenen Anstrich. 1958 wurde Triebwagen 31

anlässlich einer weiteren Revision ganz grün gespritzt.

1964 folgte das für die RhB typische rote Farbkleid. Um

den Einsatz der ehemaligen BB-Triebwagen zu vereinfachen,

wurden 1986/87 die Triebwagenpaare 30 und 34

sowie 31 und 32 mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet.

Mit der Ausrangierung des ABe 4/4 I 31 verschwindet

zwar die geschichtsträchtige Nummer 1, die Ära der Berninabahn-Triebwagen

aus den Anfangsjahren ist damit

aber noch nicht beendet. Befinden sich doch immer

noch sieben Stück im Fahrzeugpark der RhB, dazu zählen

nebst den genannten Nummern 30 und 34 (historische

Triebwagen) sowie 32 und 35 auch die drei Dienst-/

Hilfstriebwagen Xe 4/4 9922-9924.

Tempi passati: Unser Triebwagen 31 rollt in den

letzten Sonnenstrahlen gemächlich durch das

weihnächtliche Le Prese

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Unterhaltskonzept

Von Edi Jäger und Alexander Graf

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Für einen effizienten Unterhalt

Im Projekt Unterhaltskonzept wurden basierend auf den

zukünftigen Anforderungen und Kapazitäten die Anpassungen

an der Wartungsinfrastruktur erarbeitet. Mit der

Umsetzung des ersten Pakets werden die Voraussetzungen

für einen effizienten und sicheren Unterhalt an den

neuen, ungetrennten Allegra-Triebzügen aus den Etappen

I und II des Flottenkonzepts geschaffen.

Das Paket I sieht Ausbauten in Landquart, Poschiavo

und Samedan vor. In Landquart wird die Drehscheibe

mit einem Bogengleis ergänzt. Das Bogengleis dient als

Zufahrt zur geplanten Verlängerung der bestehenden

Unterhaltshalle und zur Unterflurdrehanlage, welche

für die Nutzung mit Triebzügen ertüchtigt wird. In der

parallel dazu stehenden Pendelzughalle ist die Installation

eines Dachlaufstegs geplant.

Die Werkstatt in Poschiavo wird für den Komponententausch

an den Triebzügen hergerichtet, um Reparaturen,

Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten durchführen

zu können. Dies erfordert Anpassungen innerhalb des Depotgebäudes

und die Beschaffung von Unterhaltsgeräten.

In Samedan wird die Pendelzughalle ebenfalls mit einem

Dachlaufsteg ausgerüstet, um Kontrollen an den

Triebzügen durchführen zu können.

Landquart

Die Anpassungen der Drehscheibe sind bis auf letzte

Nacharbeiten abgeschlossen. Es wurde eine Umbaulösung

realisiert, d. h. die vorhandene Drehscheibe

wurde vom Lieferanten um das Bogengleis ergänzt und

komplett aufgearbeitet. Dazu musste die Drehscheibe

demontiert und zum Lieferanten ins Werk transportiert

werden. In nur drei Wochen sind umfangreiche Stahlbauarbeiten

ausgeführt und der Korrosionsschutz der

gesamten Konstruktion komplett erneuert worden. Anschliessend

erfolgte der Rücktransport, die Montage

und Inbetriebsetzung der Anlage.

Für die Umbauarbeiten war die Rotunde für gut sieben

Wochen gesperrt. Sowohl der Betriebs- als auch Unterhaltsablauf

konnte während dieser Zeit ohne nennenswerte

Probleme aufrechterhalten werden. Herzlichen

Dank allen Mitarbeitenden, die zu diesem guten und

weitgehend reibungslosen Ablauf beigetragen haben!

Für die Nutzung der Unterflurdrehanlage mit Triebzügen

ist ein umfangreiches Sicherheitskonzept ausgearbeitet

worden, damit auch weiterhin die einmännige Bedienung

möglich ist. Dazu werden eine Video-Überwachungsanlage

und umfangreiche Warn- und Signalisationsanlagen

installiert, um die hohen Anforderungen

der Arbeitssicherheit zu gewährleisten.

Einbau des Hauptträgers der Drehscheibe Zwischenstand Montage Drehscheibe


Beim grössten Teilprojekt, der Verlängerung der bestehenden

Unterhaltshalle, wurde das Plangenehmigungsverfahren

beim Bundesamt für Verkehr eingereicht.

Einzige sichtbare Veränderung sind die bereits

aufgestellten Visierstangen, welche einen Eindruck der

Hallenabmessungen ermöglichen. Parallel zum Genehmigungsverfahren

läuft die Detailprojektierung weiter,

um nach Vorliegen der Baubewilligung unmittelbar mit

der im Frühling 2010 vorgesehenen Ausführung beginnen

zu können.

Samedan

Die Installation der Dachlaufstege in der Pendelhalle in

Samedan ist abgeschlossen. Damit ist ein einfacher und

sicherer Zugang zu den Dachapparaten bei den Triebzügen

und dem gesamten Rollmaterial gewährleistet. Im

Zusammenhang mit der Arbeitssicherheit sind umfangreiche

zusätzliche Massnahmen für den Personenschutz

realisiert.

Poschiavo

Die Planungs- und Umsetzungsarbeiten für die Anpassungen

im Depotgebäude in Poschiavo sind im Gang. Es

werden die Absturzsicherungen für die Arbeiten auf den

Fahrzeugdächern und die Energieversorgung für die Hubeinrichtungen

vorbereitet.

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Beschaffung der Werkstattausrüstung

Für den Unterhalt an den Triebzügen sind umfangreiche

Investitionen im Bereich Geräte und Werkzeuge erforderlich.

So sind jeweils in Submissionsverfahren für Hebeböcke,

Verschubfahrzeuge zum Bewegen der Triebzüge

im Werkstattareal und Arbeitsfahrzeuge zum Tausch von

unterflurig angeordneten Baugruppen (z. B. Drehgestell)

evaluiert und bestellt. Diese Geräte werden vorab in

Poschiavo, spätestens bei Beginn des planmässigen

Einsatzes der Fahrzeuge ab der Sommersaison 2010 benötigt.

Fazit

Seit Ende Oktober können bei Bedarf erste Arbeiten an

den Triebzügen ohne das Trennen des Zuges vorgenommen

werden. Kontrollen sind effizient und sicher in Samedan

möglich sowie weiterführende Unterhaltsarbeiten

in Poschiavo. Im Bedarfsfall ist auch ein wirtschaftlicher

Ablauf für die Reprofilierung eines Triebzugs auf der

Unterflurdrehanlage möglich.

Voraussichtlich Ende März steht in Poschiavo die Infrastruktur

zur Verfügung, um im Ernstfall alle Komponenten

am ungetrennten Triebzug tauschen zu können.

Fast fertig gestellte Drehscheibe mit Bogengleis Zweispannungstriebzug in der Pendelhalle

Samedan mit Dachlaufsteg

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Eine krumme Tour, Teil II

Von David Wiegratz

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

In der Info Retica Nr. 3/2008 haben wir in dem Artikel

«Eine krumme Tour» über die Schienentransportversuche

auf dem Netz der RhB berichtet, mit welchen vor

dem eigentlichen Projektstart vom Engineering des Geschäftsbereiches

Rollmaterial untersucht wurde, ob anstelle

der 10 zweiachsigen nicht 4 vierachsige Schienentransportwagen

beschafft werden können. Mit den

Test fahrten im Mai 2008 konnte dies bestätigt werden.

Am 24. Mai 2008 stimmte die GL dem kostenneutralen

Projektänderungsantrag «Bau von 4 vierachsigen- anstatt

von 10 zweiachsigen Schienentransportwagen» zu.

Im Juni 2008 wurde das Projekt «neues RhB-Schienentransport

und -abladesystem» als «In-House-Fertigung»

(=RhB interne Fertigung) im GB R gestartet.

Konzept des neuen Schienentransport- und abladesystem

Das neue RhB-Schienentransport und -abladesystem

setzt sich im Wesentlichen aus den folgenden Wagen

und Komponenten zusammen:

■ 1 vierachsiger Schienenabladewagen Xa-t 93501

darauf montiert (verschraubt).

■ 1 Schienenabladevorrichtung Typ SRPR13M

Funk- und kabelferngesteuerte, hydraulisch arbeitende,

Schienenabladevorrichtung der italienischen

Firma SO.RE.MA.

■ 4 vierachsige Schienentransportwagen Xa-t 93101-04

Mit absenkbaren Containerverriegelungen (Twist-Lock)

für die Aufnahme der diversen Schienentransportvorrichtungen

oder (im Bedarfsfall und ausserhalb der

CAD-Arbeiten an der neuen

Schienentransportkomposition

Schienen-Bausaison) für den kommerziellen Transport

von 20“-Containern oder Wechselbehältern bis

zu einer Länge von 7.45 m (Typ C745).

■ Diverse Schienentransportvorrichtungen STV-RhB 09

Transport- und Sicherungsvorrichtungen zur Aufnahme

von 30 oder 60m langen Schienen.

Hauptmerkmale des neuen Schienentransport und

-abladesystems

■ sicheres und punktgenaues Abladen der Schienen

■ Schienen-schonendes Abladen

■ einzeln gelagerte und gesicherte Schienen

■ sicherer Transport von bis zu 20 Schienen auf dem

ganzen Netz der RhB

■ Transport von 30 m oder 60 m langen Schienen

■ Trennen der 60 m Schienentransportkomposition zu

zwei 30 m Schienenkompositionen

■ Transport- und Ablademöglichkeit für Schienen des

Typs VST 36, SBB I (UIC 46E1) und SBB IV (UIC 54E2)

■ Entgleisungssicherheit in allen Betriebszuständen

gewährleistet

Engineering und Konstruktion der Wagen und

Schienentransportvorrichtungen

Sämtliche Konstruktionsarbeiten (Modellieren, Erstellen

der Fertigungsunterlagen) wurden mit Hilfe modernsten

CAD-Arbeitsplätzen und entsprechender Software (3D

und 2D) durch das Engineering des Geschäftsbereichs

Rollmaterial durchgeführt.

Fertigung und Montage der Wagen

Der schweisstechnische Zusammenbau der Wagen erfolgte

ebenfalls RhB intern durch die geprüften und zertifizierten

Schweisser der Konstruktionsschlosserei.

Schienenablad mit Xa-t 93501 bei

Waltensburg am 7.10.2009


Nach der Oberflächenbehandlung erfolgte die jeweilige

Endmontage (Einbau der Drehgestelle, der Bremsen, der

Zug- und Stossvorrichtungen, etc.) durch das Montageteam

der Erneuerung.

Schienenabladewagen Xa-t 93501

Aufgabe des Schienenabladewagens ist das sichere,

schonende und genaue Abziehen und Abladen der

Schienen. Dies geschieht durch eine funk- und kabelferngesteuerte,

hydraulisch betätigte Abladevorrichtung.

Diese Vorrichtung ist mit den für den Ablad der Schienen

notwendigen Armen, Führungsaugen, Aufnahmebalken

und Seilwinden, ausgerüstet.

Vor dem ersten Einsatz im Mai 2009 wurde der Schienenabladewagen

noch in Münster (DE) auf der iaf 2009 (der

internationalen Ausstellung für Fahrwegtechnik) ausgestellt

und machte dort Werbung für die RhB und ihre

Drittmarktkompetenz.

Die Schienentransportwagen Xa-t 93101-04

Die Untergestelle der Schienentransportwagen sind

mehr oder weniger identisch mit jenem des Schienenabladewagens.

Es wurden jedoch insgesamt 32 absenkbare

Containerverriegelungen (Twist-Lock) für die Aufnahme

der diversen Schienentransportvorrichtungen,

60m-Schienenkomposition im engen «ME»-Gleisbogen

in Landquart am 17.11.2009

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

aber auch von 20“-Container und Wechselbehältern, in

die Längsträger der Untergestelle integriert. Twist-Locks

sind Befestigungselemente für Container und Wechselbehälter,

welche bei Lastwagen heute eine weit verbreitete

Anwendung gefunden haben. Für die RhB ist diese

Befestigungsart bei Güterwagen jedoch ein Novum.

Die Schienentransportvorrichtungen

Für die Lagerung und Sicherung der Schienen auf den

Schienentransportwagen werden die nachfolgenden

Schienentransportvorrichtungen benötigt:

■ Schienenauflager mit Klemmvorrichtungen

■ Schienenauflager mit Rollen

■ Auflagebalken mit steckbaren, seitlichen Rungen

■ Schutzwand mit Türen

Erste Erfahrungen

Der Schienenabladewagen Xa-t 93501 ist seit Mitte Mai

2009 bei der Infrastruktur im Einsatz.

Zurzeit läuft die Inbetriebnahme des gesamten Schienenablade

und -transportsystems mit diversen Testfahrten

und Schienen-Probeabladen. Der Terminplan sieht

den Einsatz des neuen Systems ab März 2010 vor.

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Instandsetzung Langwieserviadukt

Von Karl Baumann

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Der Langwieserviadukt ist mit 284 m Länge das grösste

Brückenbauwerk der Rhätischen Bahn. Er wurde von

August 1912 bis Dezember 1914 in Stahlbeton gebaut

und ist eines der bedeutendsten Bauwerke aus der

Frühzeit des Betonbaus. Unmittelbar nach der Station

Langwies überbrückt er in gerader Linienführung die

beiden Flüsse Sapünerbach und Plessur gut 60 m über

dem Talgrund. Die Spannweite des Hauptbogens beträgt

100 m und stellt die grösste Spannweite aller Brücken

auf dem Netz der Rhätischen Bahn dar.

Im Jahre 2002 wurde das Bauwerk eingehend untersucht.

Dabei zeigten sich zwei gravierende Mängel, die

eine rasche Instandsetzung bedingten:

■ Im Bereich des Bogenfundamentes auf Seite Langwies

wurden grosse, durch den Sapünerbach verursachte

Hangerosionen festgestellt. Das Erdmaterial vor dem

Bogenfundament war 5–6 m tief abgetragen, was die

Stabilität der Bogenfundation und der beiden angrenzenden

Pfeiler im Abhang Seite Langwies erheblich

bedrohte.

■ Die Längsträger des Viaduktes waren stark beschädigt.

Grossflächige Bereiche der Trägeruntersicht wiesen

freiliegende und korrodierende Armierungseisen sowie

Betonschäden auf.

Phasenweise Instandsetzung

Aufgrund des Schadenausmasses war schnell klar, dass

das Bauwerk baldmöglichst einer dringenden Instandsetzung

unterzogen werden musste. Da die finanziellen

Mittel für eine Gesamtsanierung von ca. CHF 7.5 Mio.

kurzfristig nicht bereitgestellt werden konnten, war die

Rhätische Bahn gezwungen, das Bauwerk in verschie-

denen Etappen instand zu setzen. Entsprechend der

Dringlichkeit wurden folgende Arbeiten ausgeführt:

■ Hangsicherungsarbeiten Seite Langwies:

Oktober – November 2003

■ Abdichtung der gesamten Fahrbahnplatte:

Mai – Oktober 2004

■ Instandsetzung der Längsträger:

Mai – Oktober 2005

■ Instandsetzung der Brückenpfeiler:

März – Oktober 2006

■ Instandsetzung der Bogenkonstruktion:

April – November 2009

Schadenursache

Die Ursache der Schäden an der Tragkonstruktion lag in

der durch die Bewitterung ausgelöste Korrosion der Armierungseisen

im Beton. Anfangs des 20. Jahrhunderts

konnte mit den damaligen technischen Hilfsmitteln

noch nicht die gleiche Betonqualität erzielt werden, wie

dies heute bei sorgfältiger Bauweise möglich ist. Das

hatte zur Folge, dass die tragenden Armierungseisen mit

der Zeit zu rosten begannen.

Physikalisch kann die Schadenursache wie folgt beschrieben

werden:

Beton besteht aus Kies, Sand, Zement und Wasser. Der

Zement wirkt einerseits als Bindemittel und schützt andererseits

die Armierung vor Korrosion. Trotzdem, dass

Beton ein harter und massiver Baustoff ist, besteht er zu

etwa 15% aus Luftporen. Er kann im Prinzip mit einem

Schwamm verglichen werden, der bei Niederschlägen

Wasser aufsaugt und Kohlendioxyd CO 2 aus der Luft aufnimmt.

Mit der Aufnahme von Wasser und CO 2 geht der

Eingerüsteter Langwieserviadukt


MGB-Triebzüge laufen vom Stapel

Von Roberto G. Paravicini

Korrosionsschutz der Armierung mit der Zeit verloren.

Man spricht von Karbonatisierung. Gelangen nun Regenwasser

und Sauerstoff an die Armierungseisen, so

beginnen diese zu rosten. Damit verbunden ist eine

Volumenzunahme der Eisen, was schlussendlich zu Abplatzungen

im Beton führt.

Instandsetzungskonzept

Die Reparatur der beschriebenen Betonschäden hat immer

zum Ziel, die Armierungseisen wieder in einen gesunden

Betonverbund einzubinden und den weiteren

Zutritt von Wasser bis zu den Armierungseisen zu verhindern

oder zumindest sehr stark zu vermindern.

Für diesen Zweck wurde eine neue Schicht aus 3–4 cm

Spritzbeton aufgebracht. Bei dieser Bauweise ist ganz

speziell darauf zu achten, dass die lediglich 3–4 cm

dicke Spritzbetonschicht unter optimalen äusseren Bedingungen

aushärten kann. Aus diesem Grund wurde

das Arbeitsgerüst am Langwieserviadukt mit einer

winddichten Verkleidung versehen. Damit können eine

direkte Sonnenbestrahlung und eine schnelle Austrocknung

des Spritzbetons durch Zugluft verhindert werden.

Da der Langwieserviadukt eines der bedeutendsten

Bauwerke aus der Frühzeit des Stahlbetonbaus in der

Schweiz ist und dementsprechend einen hohen denkmalpflegerischen

Wert hat, musste die neue Spritzbetonschicht

so gestaltet werden, dass sie dem Aussehen

der alten Betonoberfläche möglichst nahe kommt. Dies

geschah, indem sie mechanisch bearbeitet wurde. Im

Fachjargon spricht man von Abtaloschieren der Oberfläche

mit anschliessender Imitation der Schalbrettstruktur.

Karl Baumann, Leiter Kunstbauten

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Damit die Spritzbetoninstandsetzung erfolgreich durchgeführt

werden konnte, musste im Jahre 2004 als erster

Schritt eine Fahrbahnabdichtung appliziert werden.

Diese verhindert, dass weiterhin Wasser in die Konstruktion

eindringt und die instand gestellten Träger von

innen erneut angreift.

Abschluss der Instandsetzungsarbeiten

Momentan laufen die letzten Arbeiten für die Instandsetzung

der Bogenoberfläche. Ende September werden insgesamt

8 500 m 2 Betonoberfläche mit Spritzbeton reprofiert

sein. Das gesamte Viaduktbauwerk wird wieder in

heller Farbe erscheinen und für eine nächste Betriebsperiode

von 50 Jahren gerüstet sein. Für die Rhätische

Bahn geht damit eine 7-jährige Bauphase an einem der

wichtigsten Kunstbauten zu Ende. Bis Ende Oktober wird

als letzter Schritt auch das Arbeitsgerüst demontiert sein.

Kosten

Die gesamten Investitionskosten betragen rund CHF 7.35

Mio. Der im Jahre 2002 aufgestellte Kostenvoranschlag

kann genau eingehalten werden. Hätte man anstelle der

Instandsetzung eine Neubaulösung ausgeführt, so wäre

mit Kosten von etwa CHF 15 Mio. zu rechnen gewesen.

Hauptkennzahlen

Technische Daten

Brückenlänge: 284 m

Spannweite: 100 m

Brückenbreite: 4.40 m

Höhe über Grund:

Hauptkubaturen Instandsetzung:

60 m

Fahrbahnabdichtung: 1 250 m3 Spritzbeton: 8 500 m2 27


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Inframation

Von Reto Sidler

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Fit für die nächsten 100 Jahre!

Ardez–Ftan, Tasnatunnel km 139.9,

Umbau Portalzone Ardez

Nach 8 Monaten Totalsperrung der Strecke Ardez–Scuol-

Tarasp fährt die RhB wieder im ganzen Unterengadin!

Auf der Baustelle Tasnatunnel wurde in den vergangenen

Wochen unter Hochdruck an der Fertigstellung des

Tunnelrohbaus gearbeitet. Die letzte Woche der Sperre

war dann für den Einbau der bahntechnischen Anlagen

reserviert – und tatsächlich, am 23. November 2009

durfte die Wiedereröffnung der Bahnstrecke gefeiert

werden.

An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an alle Beteiligten,

die mit Hochdruck und persönlichem Engagement

zum Gelingen des Bauvorhabens beigetragen haben!

Tasnatunnel nach dem

Einbau der Vorschotterung

Sandgrindtunnel in neuem Kleid

Lüen-Castiel–St. Peter-Molinis,

Sandgrindtunnel km 10.5, Teilerneuerung

Anfang August 2009 wurde die Teilerneuerung des

Sandgrindtunnels in Angriff genommen. Nach dem Rückbau

der maroden Spritzbetonverkleidung wurde mit der

Fugensanierung und der Applikation der Spritzbetondünnschale

begonnen. Die Arbeiten verlaufen nach

Programm und können voraussichtlich im kommenden

Juli fertig gestellt werden.

Kurvenstreckung Zizers

Beim ehemaligen SBB Bahnhof Zizers wurde die RhB

Kurvenstreckung in der Nacht vom 17./18. Oktober in

Betrieb genommen. Der Abschnitt kann ab Ende Jahr

neu mit 90 statt 55 km/h befahren werden. Das alte

Bahntrassee wird zurückgebaut. Der letzte alte Streckenabschnitt

zwischen Landquart und Chur konnte damit

erneuert werden.

Bild oben: Sandgrindtunnel,

fertiges Portal Seite Arosa

Bild unten: Kurvernstreckung bei Zizers


Mitarbeiterbefragung

Von Simon Rageth

Nun bereits zum dritten Mal im 2-Jahres-Takt hat die

Rhätische Bahn die Mitarbeitenden umfassend über

verschiedene Bereiche des Arbeitsalltags befragt. Die

Befragung wurde von der Unternehmensberatung Right

Management Switzerland AG durchgeführt und ist vollständig

anonym. Rund 60 % der Mitarbeitenden haben

an der Umfrage teilgenommen. Die Geschäftsleitung der

RhB möchte mit diesem «Barometer» einerseits messen,

ob die Mitarbeitenden mit ihrem Arbeitgeber zufrieden

sind und wo sie der Schuh drückt. Andererseits werden

daraus auch konkrete Verbesserungspotenziale herauskristallisiert,

welche 2010 umgesetzt werden sollen. Die

einzigartige Stellung der RhB am Markt wird massgeblich

von den Mitarbeitenden getragen. Deshalb ist es

gerade in wirtschaftlich unruhigen Zeiten von zentraler

strategischer Bedeutung die Einschätzung der Mitarbeitenden

zu verschiedenen Themen zu kennen. Seit der

letzten Umfrage vor zwei Jahren liegen bedeutende

Meilensteine hinter uns. So wurden die Unternehmenswerte

definiert und im Rahmen der Strategie verschiedene

Massnahmen bestimmt und umgesetzt, um die

Zukunft der RhB nachhaltig zu sichern.

Die Umfrage untersucht insbesondere diese Themenbereiche:

■ Die RhB als Arbeitgeberin

■ Gestaltung der Arbeit

■ Zusammenarbeit im Team

■ Zusammenarbeit mit dem/der Vorgesetzten

■ Meinung der Mitarbeitenden zur Geschäftsleitung

■ Gesundheit am Arbeitsplatz

■ Berufliche Zukunft der Mitarbeitenden

■ Unsere Kunden und Kundinnen

Die meisten Resultate der Mitarbeiterumfrage 2009 liegen

in einer Grössenordnung, welche im Vergleich zu ande-

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

ren Unternehmen sehr gut sind. Bei wichtigen Werten

wie zum Beispiel dem Engagement und der Identifikation

mit dem Unternehmen wurden sehr gute Noten erteilt.

Nach den gerade beim Engagement tiefen Werte 2007

wurden jene von 2005 wieder erreicht. Das Engagement

ist hoch und ausgesprochen kundenorientiert. Es liegt

knapp 10 % höher als der Wert von vergleichbaren Transportunternehmen.

Trotzdem hat das Engagement für das

Unternehmen noch Steigerungspotenzial. Der Stolz, welche

die Mitarbeitenden in hohem Masse dokumentiert

haben, wird noch zuwenig nach aussen getragen.

Bei der bereichsübergreifenden Zusammenarbeit ist jedoch

Verbesserungspotenzial auszumachen. Nach der

Meinung der Mitarbeitenden stehen die einzelnen Bereiche

zu stark im Vordergrund und die bereichsübergreifende

Zusammenarbeit innerhalb der RhB wird

vernachlässigt. Die Unternehmenswerte sind bei den

Mitarbeitenden sehr präsent und werden auch gelebt.

Die Mitarbeitenden sind stark bündnerisch identifiziert

und tragen damit wesentlich zur Positionierung der RhB

bei. Der Wert «leistungsstark» wird lediglich durchschnittlich

bewertet. Jedoch besitzt diese Thematik eine

hohe Relevanz für das Engagement. Die Mitarbeitenden

haben die erwartete Leistungsstärke noch nicht nachvollzogen

und stellen sie in Frage. Sehr erfreulich ist die

überaus hohe Zustimmung zum Wert «Kundenorientierung».

Ein weiteres Verbesserungspotenzial liegt in der

Führung. Vergleichsweise tief bewertet wurden die beiden

Indikatoren «Der Vorgesetzte gibt regelmässig Rückmeldung

zu meiner Leistung» und «Der Vorgesetzte bittet

mich um Rückmeldung zu seinem Führungsverhalten».

Die Führungskräfte analysieren nun die Ergebnisse und

legen Verbesserungsmassnahmen fest. Diese werden

anfangs 2010 kommuniziert.

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Der korrigierte Fehlbetrag

Von Ueli à Porta, Lokführer Samedan

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Leitsatz: Wir arbeiten offen und ehrlich miteinander

Im Winter 1995/96 war die Station S-chanf jeweils morgens

noch bedient. Im letzten Lehrjahr als Bahnbetriebsassistent

war ich damals in Zuoz stationiert. Quasi als

Vorbereitung auf die Lehrabschlussprüfung wurde mir

die Verantwortung zur Führung der Station S-chanf

übertragen. Die Buchhaltung wurde dort noch vollständig

von Hand erledigt. Mit Hilfe eines riesigen Journals

im Format A3 und diverser, verschiedenfarbiger Formulare

wurden alle Geldflüsse erfasst und dokumentiert.

Erst anlässlich des Monatsabschlusses wurde die Kasse

gezählt und selbstverständlich waren wir immer froh,

wenn schlussendlich die Kasse mit der Buchhaltung

übereinstimmte.

Beim Monatsabschluss März wies meine Kasse einen

Fehlbetrag von Fr. 58.– aus. Das war eine unglaublich

hohe Differenz! Aber leider nützte alles Überprüfen der

Belege, alles Nachrechnen nichts. Es blieb bei diesem

hässlichen Fehlbetrag. Schweren Herzens musste ich

diesen verbuchen und die Papiere nach Chur senden.

Einen Monat später erhielt ich einen Anruf von Markus

Lipp. Er wusste nichts von meiner Kassendifferenz. Er

hatte aber gerade ein Formular wegen eines beim

Bahnversand kaputt gegangenen Paars Ski überprüft

und dabei festgestellt, dass dieses keine Registriernummer

für die Buchhaltung trug. Deshalb wollte er mich anfragen,

ob dieses Formular vielleicht bei der Abrechnung

vergessen worden war. Es handelte sich um den Betrag

von Fr. 58.–! Ich hatte dem Kunden den Betrag zwar

ausbezahlt, aber vergessen, ihn in der Buchhaltung abzurechnen.

Resultat: Ich konnte meinen Fehler korrigieren und das

vergessen gegangene Formular noch abrechnen. So war

die Kassendifferenz wieder behoben. Für Markus Lipps

grosse Aufmerksamkeit bin ich heute noch dankbar.


Arbeitssicherheit – aus der Praxis für die Praxis

Von Roald Hofmann

Das im Rahmen eines mehrjährigen Zielplans festgelegte

Jahresziel für 2009, die Anzahl der Unfälle pro 100 Mitarbeitende

auf 5.8 zu senken, kann dank der konsequenten

Arbeit auf allen Stufen aller Voraussicht nach

erreicht werden.

Die seit 2005 im Schnitt kontinuierlich abnehmende

Unfallhäufigkeit hat sich auch im Prämienvolumen niedergeschlagen

und es konnten im Vergleich zu den Jahren

vor 2004 jährlich wiederkehrende Einsparungen

von rund 0.5 Mio. CHF erzielt werden.

Die folgenden Beispiele «aus der Praxis für die Praxis»

zeigen, wie – aus der Sicht von Aussenstehenden – auch

scheinbar kleine Sachen Grosses bewirken können.

Sicher durch den Winter – Test Offroad Sicherheits-

Winterstiefel mit neu entwickelter rutschfester Sohle

«DAVOS»

Seit einigen Jahren werden den Mitarbeitenden der RhB

je nach Art der Arbeit Sicherheitsschuhe zur Verfügung

gestellt. Die Tragakzeptanz ist hoch und die Zahl der

Fussverletzungen konnte deutlich reduziert werden. Im

harten Wintereinsatz haben die Erfahrungen aber gezeigt,

dass bei tiefen Temperaturen die Rutschsicherheit der

Sohlen ungenügend ist.

Diese Situation hat uns dazu bewogen, nach einem

normenkonformen Sicherheitsschuh zu suchen, dessen

Sohle auch dem harten Winterdienst bei der RhB zu genügen

vermag. Der bekannte Hersteller von Sicherheitsschuhen,

STUCO, hat nun eigens für die RhB eine grob

profilierte, rutschfeste Sohle «DAVOS» für den hochalpinen

Wintereinsatz entwickelt. Die neue Sohle besteht zu

100% aus kälteresistentem Nitrilgummi und bleibt –

ähnlich wie Winterreifen – auch bei tiefen Temperaturen

(bis -20°C) flexibel und griffig.

Um praktische Erfahrungen zu sammeln, werden mit

dem neuen «Offroad Sicherheits-Winterstiefel» mit der

Sohle «DAVOS» Tragversuche im harten Wintereinsatz im

Schuh Offroad Winter

(Testmodell)

Profil Davos (neu entwickelte Sohle)

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Raum Arosa, Samedan und Bernina durchgeführt. Erste

Resultate werden ab Mitte Dezember erwartet.

Bestätigen sich die erwarteten Vorteile, so wird der Offroad

Sicherheits-Winterstiefel künftig nur noch mit der

neuen kälteresistenten «Davos-Sohle» produziert und

in unser Schuhsortiment aufgenommen.

Heizkabel

Ein anderes Winterthema ist ebenfalls angegangen

worden: die bisherigen Heizkabel der Lokomotiven/Reisezugwagen

haben bei tiefen Temperaturen eine zu

hohe Steifigkeit was – nebst unergonomischem Arbeiten

– beim Kuppeln der Fahrzeuge auch immer wieder

zu gefährlichen Situationen und Betriebsunfällen (Abrutschen,

Ellebogen anschlagen etc) geführt hat. In der

Kältekammer des Migros-Produktionsbetriebs Bischofszell

sind Versuche mit neuen flexibel bleibenden Kabeln

durchgeführt worden. Auch die anschliessenden Praxisversuche

haben gezeigt, dass die neuen Kabel auch bei

grosser Kälte noch flexibel bleiben und – gemäss Aussagen

aus Kreisen der Rangierer von Samedan – ein ganz grosser

Fortschritt gegenüber den bisherigen Kabeln erzielt

werden konnte. Die neuen Kabel werden anlässlich von

Reparaturen und Revisionen nun sukzessive in die Loks

und Reisezugwagen eingebaut.

Längerfristig besteht jedoch die Absicht, die Heizspannung

auf 1000 V zu erhöhen, was dann das Verwenden

von – noch flexibleren – Kabeln mit geringerem Querschnitt

erlaubt.

Rangiergehwege in Landquart

In Landquart ist das Nichtvorhandensein von Rangiergehwegen

seit längerer Zeit schon bekannt. Um auch

hier eine nachhaltige Verbesserung zu erzielen, haben

die Mitarbeitenden vom Bahndienst Landquart unter

der Regie von Reto Putzi ganze Arbeit geleistet und mit

600 Kubik Ragazerplaniematerial 3600 Laufmeter Gehwege/Bankett

gemacht und damit x-Stolperstellen saniert

und die Basis für einen sicheren Gehkomfort gelegt.

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Der Mann mit den zwei Traumberufen

Text von Zeno van Essel, Inhaber der AVE Agentur van Essel, Zürich, Bilder von Beatrice Lang

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Seine Augen leuchten, sein Lachen ist echt. Man sieht

ihm seine Freude an. Im Cockpit des Airbus wie im Führerstand

der Lokomotive. Edelweiss Air Pilot Daniel Hauser

machte aus einer Krise eine Chance. Und kann sich

heute in zwei Traumberufen verwirklichen. Bei Edelweiss

Air sitzt Daniel Hauser im Cockpit des Airbus A320

auf dem rechten Sitz. Das heisst: Er ist Co-Pilot.

Ein Mensch, zwei Welten. Zwei Berufe, eine Berufung.

Welche? Ganz einfach: Daniel Hauser sitzt gern am Steuer.

Egal, obs in einem Airbus A320 von Edelweiss Air ist –

oder in einer Ge-6/6-II-Lok der Rhätischen Bahn. Fiktion?

Nein, Wirklichkeit! Der sympathische 33-jährige

Innerschweizer hat’s geschafft, gleichzeitig zwei «Bubenträume»

zu verwirklichen: Er ist Pilot und Lokomotivführer.

Vollberuflich. Ganz offiziell. Dank der Flexibilität

seiner Arbeitgeber und dank seiner Fähigkeit sich

mit Herzblut und Akribie auf zwei Szenarien einstellen

zu können, die auf den ersten Blick unterschiedlicher

nicht sein könnten: Im Cockpit des Flugzeugs ist er umgeben

von modernster Computertechnik, filigranen

Knöpfchen und bunt leuchtenden Monitoren. Im Führerstand

der Lokomotive hantiert er mit schwerer Industrietechnik:

ein Schaltrad aus Stahl, massive Hebel und

Schalter, elektromechanische Anzeiger. Es riecht nach

Metall und Motorenöl. Entsprechend verschieden auch

Daniel Hauser geht mit dem bordeigenen Cockpit-

Handy kurz vor dem Abflug mit der Einsatzleitung den

nächsten Flug durch

Daniel Hausers Outfits – je nachdem, wo er arbeitet. Bei

Edelweiss Air trägt er die elegante Pilotenuniform mit

Krawatte und schneeweissem Hemd mit den dreistreifigen

Piloten-Patten. Bei der RhB hat er einen wetterfesten

Faserpelz und eine robuste Mechanikerhose an. In

beiden Tenues fühlt sich Hauser wohl – ja, mehr noch:

identifiziert. «Beide trage ich mit Stolz», sagt er. «Sie

drücken für mich aus: Ich bin akzeptiert und einer von

ihnen. Sowohl bei Edelweiss Air wie auch bei der Rhätischen

Bahn

Doch wie kommt der smarte Junggeselle aus Einsiedeln

zu dieser seltenen Sonderstellung auf der Schiene und

in der Luft? Eine Geschichte von Leidenschaft, Initiative,

Einfallsreichtum und Mut: Schon als Kind interessiert

sich Daniel Hauser für die Fliegerei, ist begeisterter Modellflugzeugbauer.

Nach seinem Geografiestudium an

der Uni Zürich überlegt er kurz, als Lokführer zu den SBB

zu gehen. Doch als er die Gelegenheit hat Pilot bei der

Swissair zu werden, entscheidet er sich für diesen Weg.

Im Januar 1999 beginnt er seine Cockpit-Laufbahn und

fliegt Maschinen des Typs A319, A320 und A321. Doch

die Freude währt nicht lange: Nach dem Swissair-

Grounding verliert er seinen Job. «Ein grosser Frust»,

erinnert sich Hauser. Er orientiert sich neu, schreibt einen

Bewerbungsbrief nach dem anderen. Unter anderem

Der Airbus A320 von Edelweiss Air hat zwei Motoren, ein Startgewicht von

rund 77 Tonnen und eine Höchstgeschwindigkeit von 850 km/h. Die

Ge-6/6-II-Lokomotive der RhB wiegt 65 Tonnen, hat sechs Motoren und

eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h


auch an Edelweiss Air. Doch er kassiert nur Absagen oder

wird vertröstet. Er überlegt, welche Arbeit ihn sonst

noch begeistern würde – und entdeckt seine Faszination

für die Eisenbahn wieder. Die SBB sind jedoch nicht interessiert.

Grund: Er sei überqualifiziert. Und die Erfahrung

zeige, dass ein Pilot, wenn er wieder die Chance

bekommt, sofort wieder zum Fliegen wechsle. Ganz

falsch ist das nicht: Auch Daniel Hauser würde gerne

wieder zurück ins Cockpit. Und als er bei einem Bewerbungsgespräch

bei der Rhätischen Bahn mit dieser

Frage konfrontiert wird, schiesst es aus ihm heraus: «Ja,

wenn ich wieder fliegen könnte, würde ichs sofort tun.»

Schon im nächsten Moment bereut er seine spontane

Aussage: «Ich war mir sicher, mir damit wohl jede

Chance auf einen Job als Lokführer bei der RhB vermasselt

zu haben», erinnert er sich. Doch die RhB lässt sich

auf das Experiment ein. Sie gibt Daniel Hauser eine

Chance, obwohl er nicht ins typische Profil des Lokführers

passt. Der hat nämlich normalerweise eine Mechanikerlehre

hinter sich und ist kein «Studierter». Doch

mit seiner sympathischen, offenen Art findet Hauser

schnell Freunde im Bündnerland und absolviert die

Lokführer-Ausbildung mit Bravour.

Zwei Monate ist er unterwegs auf den wunderschönen

Strecken der RhB mit ihren Kehrtunnels, ihren weltbe-

Daniel Hauser im Führerstand einer Ge-6/6-II-Lokomotive der

Rhätischen Bahn. «Im Unterschied zur Arbeit im Cockpit bin ich

hier meistens allein», sagt Hauser. «Eine Herausforderung, da ich

Entscheide allein fällen und stets konzentriert bleiben muss»

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

rühmten Viadukten, ihren engen Windungen und steilen

Steigungen. Da läutet bei Daniel Hauser das Telefon.

Am Draht: Edelweiss Air auf der Suche nach einem Airbus-Piloten.

Hauser ist hin- und hergerissen: Einerseits

gefällts ihm sehr bei der RhB, andererseits ziehts ihn

wieder in die Luft. Er bespricht seine Situation mit seinem

Arbeitgeber, der Rhätischen Bahn, und macht sie

im Bewerbungsgespräch bei Edelweiss Air zum Thema:

«Ich war enorm dankbar für die Chance, die mir die RhB

gegeben hatte, und wollte darum meine Vorgesetzten

und meine Kollegen nicht im Stich lassen», erinnert sich

Daniel Hauser. «Weil vernünftige Menschen konstruktiv

miteinander kommunizierten, konnte eine Lösung

gefunden werden, die für alle Parteien ideal ist.» Im

ganzen Jahr arbeitet Daniel Hauser jeden Monat eine

Woche für die RhB und drei Wochen für die Edelweiss

Air. So ist er für beide Arbeitgeber eine attraktive Arbeitskraft

– und er kann seine beiden Leidenschaften

voll ausleben. «Trotz der unterschiedlichen Technik: Es

gibt auch viele Gemeinsamkeiten zwischen der RhB

und Edelweiss Air», sagt Daniel Hauser. «Nicht zuletzt

jene, dass beide Unternehmen für innovativen Schweizer

Pioniergeist stehen. Das beweist schon die Tatsache,

dass man für mich eine neue Berufsbezeichnung

erfunden hat: Ich bin der erste unbefristete Freelance-

Lokführer der Schweiz!»

Hansueli Tinner und Edi Bertini (nicht auf dem Foto) bildeten Daniel Hauser bei

der Rhätischen Bahn zum Lokführer aus. Obwohl sein Schüler teilweise wieder ins

Cockpit wechselte, verbindet die beiden ein gutes kollegiales Verhältnis

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34

Medienbahn

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009


Damals, vor 30 Jahren

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36

Die Schneeräumungsfahrzeuge der Berninabahn

Von Gian Brüngger

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

In der Herbstnummer 2009 habe ich eine kurze Abhandlung

über den Winterbetrieb bei der Berninabahn

geschrieben. Nun möchte ich noch die verschiedenen

Schneeräumungsfahrzeuge präsentieren.

Schon auf die Eröffnung der Linien Poschiavo–Tirano

und Pontresina–Morteratsch im Jahre 1908 beschaffte

die Berninabahn einen grösseren, von einem Triebwagen

zu schiebenden Schneepflug. Dieser in Pontresina stationierte

Schneepflug mit der Nummer R 1001 diente bei

Schneefällen oder Schneesturm von mehr als 30 cm

Höhe, dann wenn die Schneepflüge der Triebwagen

nicht mehr genügten. Seine Funktionsweise wich kaum

ab von derjenigen der kleinen Triebwagenpflüge, indem

er den Schnee seitlich von der Fahrbahn schob. Die dabei

entstehenden Bordwälle liessen sich nur durch

Muskelkraft abtragen. Daher bestellte die Berninabahn

im Jahre 1909, als der durchgehende Winterbetrieb

noch nicht einmal eine Zustimmung durch die Verantwortlichen

hatte, bei der Schweizerischen Lokomotiv-

und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur eine selbstfahrende

Dampfschneeschleuder. Diese musste im

Winter den Betrieb bis Alp Grüm aufrecht erhalten. Sie

gelangte als R 1051 im Herbst 1910, kurz vor Wintereinbruch

in Betrieb und konnte bereits im ersten Winter

ihre Tauglichkeit unter Beweis stellen. Die guten Erfahrungen

mit der Dampfschneeschleuder bestärkten die

Befürworter für den Ganzjahresbetrieb, diesen so rasch

wie möglich umzusetzen. Eine sichere Offenhaltung des

Passes liess sich nach der Vorstellung der Verantwortlichen

nur erfüllen, wenn die Räumung gleichzeitig von

beiden Seiten mit einer Dampfschneeschleuder erfolgte.

Aus diesem Grund bestellte die Berninabahn bei der

SLM im Jahre 1911 eine weitere Dampfschneeschleuder,

welche im Jahre 1912 zur Ablieferung gelangte.

9215 mit 9920 im Einsatz Lago Bianco BB R 1051 Poschiavo

Für die Aufrechterhaltung des Betriebes ist der Abschnitt

zwischen Bernina Häuser, heute Bernina Suot und Cavaglia

der schwierigste. Am schlimmsten behindern die

Schneeverfrachtungen bei starkem Wind den Zugsverkehr.

Um bei starkem Wind einen Zug sicher über den

Pass zu fahren, musste unmittelbar vor dem Zug eine

Räumfahrt erfolgen. Nach dem Vorbild der Rhätischen

Bahn, welche bereits seit 1906 sogenannte Spurpflüge

einsetzte um die Schienenköpfe freizulegen damit der

Spurkranz der Fahrzeuge sauber an den Schienenkopf

fuhr und nicht auf den gepressten Schnee auflief. Ausser

dem Widerstand der durch den Schnee entsteht,

kann durch das Auflaufen der Spurkränze auf dem

Schnee eine Verschlechterung der Adhäsion entstehen

und die Haftung zwischen Rad und Schiene verschmälern.

Diese relativ einfach konstruierten Spurpflüge liessen

sich durch die Schwerkraft mittels einer langen Hebelstange

zwischen den Schienenköpfen senken. Kleine

Rollen führten die den über dem Schienenkopf ausgelassenen

Pflug in der Spur. Ein Fahren über Weichen

und Fangschienen war hingegen nicht möglich, weshalb

der Pflug von Hand (meistens durch zwei Arbeiter)

gehoben werden musste. Die Werkstätte Poschiavo konstruierte

nach den Vorgaben der RhB die Einrichtung,

um diese im Herbst an einem offenen Güterwagen zu

montieren und im Frühling wieder zu entfernen. Bei zu

erwartendem starkem Wind oder Sturm ordnete der

Bahnmeister eine Spurpflugfahrt an oder setzte den

Wagen vor den Triebwagen eines Zuges. Insgesamt standen

drei Spurpflüge und ein etwas schwerer Pflug, ein

Zwischending zwischen einem Spurpflug und dem Keilpflug

R 1001, zur Verfügung.

Dank den beiden Dampfschneeschleudermaschinen blieb

die Linie nur an wenigen, stürmischen Tagen geschlossen.


Trotzdem wies die grösste Räumbreite der Dampfschleuder

bei 3,6 m. Die Konstruktionsbreite der Berninabahn-Fahrzeuge

betrug damals 2,5 m, womit zwischen

den Fahrzeugen und der Schneemauer nur je Seite

55 cm blieben. An den Stellen, wo der Wind stark wehte,

setzte sich viel Schnee an und durch das Räumen entstand

ein Kanal, wodurch die Züge fahren mussten.

Beim Durchfahren pressten die Triebfahrzeuge und die

Spurpflüge den Schnee seitlich an die Wand und härteten

diese dermassen, dass die Züge stecken blieben. Um

dies zu verhindern, musste der Abstand zwischen Fahrzeugen

und Schneewand grösser werden. Direktor Zimmermann

besuchte mit einer Delegation der Berninabahn

die Norwegischen Staatsbahnen. Diese hatten auf

der Bergenbahn ähnliche Winterverhältnisse wie am

Bernina. Mittels eines gezogenen Wagens, welcher gros se,

seitlich nach aussen zu öffnende Wände hatte, zogen

die Norweger den Schnee ins Innere des Wagens und

liessen ihn hinten in Fahrbahnmitte gleiten. Die hinter

der Räumkomposition folgende Dampfschneeschleuder

warf den Schnee weit weg. Durch diese Methode entstand

ein breiter Schneekanal, in welchem die Schneepflüge

der Lokomotiven den gesammelten Schnee seitlich

hinauszuwerfen vermochten, ohne dass es zu

Stauungen kam. Von dieser Arbeitsweise begeistert,

kehrte die Delegation zurück und plante sofort einen

Schneeräumer wie sie ihn in Norwegen gesehen hatten.

Die Werkstätte Poschiavo baute auf dem Untergestell

des L 302 im Jahre 1936 den Schneeräumer mit der

Nummer X 1002. Der Wagen bewährte sich und half die

Zahl der Züge, die im harten Schnee stecken blieben

stark zu reduzieren.

Mit diesen insgesamt acht Schneeräumungsfahrzeugen

räumte die Berninabahn bis 1940 ihre Linien. Die Be-

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

reitstellung der beiden Dampfschneeschleudern verursachte

jedoch einen grossen Kohlenverbrauch und im

Einsatz mussten jeweils vier Mann anwesend sein.

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges erschwerte und

verteuerte sich die Beschaffung von Kohle für den Betrieb

der Dampfschneeschleudern. Der Umstand, dass

die beiden Salonwagen seit 1936 so gut wie nie zum

Einsatz gelangten und der speziell dafür eingerichtete

Küchenwagen Xü 31 ungenutzt herumstand, bewog die

Berninabahn letzteren in eine nicht selbstfahrende

elektrische Schneeschleudermaschine umzubauen. Die

Werkstätte Poschiavo räumte den Wagen aus und installierte

darin als Antriebsmotor einen ausgedienten

Generator einer Umformergruppe. In einem aus Eisen

zusammengeschweissten Gestell baute sie zwei kleine

Schleuderräder, welche der zum Motor umgebaute Generator

antrieb. Die Stromabnahme erfolgte über einen

Lyrabügel in der Mitte des Daches. Trotz kleinem Schluckvermögen

der beiden Schleuderräder genügte die Schneeschleuder

bei Neuschnee und Wind und die beiden

Dampfschneeschleudermaschinen mussten nur noch

sehr selten, bei Sturm und Lawinenniedergängen, ausrücken.

Seit der Fusion mit der RhB bis Mitte der Sechszigerjahre

änderte sich nichts. Zwei neue elektrische Schneeschleudermaschinen

und die hydraulischen Spurpflüge

von Stadler verursachten eine Modernisierung der

Schneeräumung.

9129 Morteratsch, Foto Ernst Hofstetter 9132 Samedan 31.5.1974

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Neues in Kürze

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Cadera

Von Adriano Beti

Die alte und verschlafene Station Cadera wurde im Sommer

2009 mit viel Liebe geschmückt. (Vorbereitung für die

100-Jahrfeier der Berninalinie 2010)

Spezialtransport Grampmaschine B24C von Samedan

nach Scuol-Tarasp

Von Beat Falkenstein

Infolge Bauarbeiten im Tasnatunnel ist der Bahnverkehr

bis im November 2009 eingestellt worden. Da in Scuol-T.

die neuen Gleise verlegt wurden, musste eine Grampmaschine

von Samedan nach Scuol-T. durch einen Spezialtransport

auf der Strasse organisiert werden.

Auf einem Spezial-Tiefgänger der Firma Ernst Transporte

AG Zürich, wurde die Grampmaschine am 14.09.2009

morgens um 09.30 Uhr in Samedan GUZO verladen. Auf

der Strecke mussten diverse Galerien, Tunnel und Überführungen

durchfahren werden. Aus diesem Grund

wurde in Samedan das Dach der Maschine abmontiert,

damit der Schwertransport (67 t) reibungslos sein Ziel in

Scuol-T. erreichen konnte.

Der Tiefgänger mit Grampmaschine musste die Geschwindigkeit

von 30 km/h einhalten und wurde durch

ein Begleitfahrzeug ohne Probleme an das Ziel «gelotst».

In Zernez wurde um 12.00 Uhr eine einstündige

Pause eingelegt und um 14.30 Uhr erreichte die Firma

Ernst Transporte AG Scuol-T. ohne Probleme.

Modelleisenbahn Wunderland

Von Bruno Ferrari

Einmal die Welt ganz klein bewundern. Dieses Jahr wurde

im Wunderland in Hamburg auch die Albulastrecke

eröffnet. Einfach super, wie da alles auf Schienen läuft.


Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

TCS – Kurs für Personal Autoverlad Vereina

Von Claudia Rischatsch

Anfangs Oktober hatten die Verlader Vereina die Möglichkeit

einen TCS-Kurs in Sagliains zu besuchen. Damit

neben der Theorie auch praktisch geübt werden konnte,

hat der TCS für diesen Kurs drei Fahrzeuge zur Verfügung

gestellt. Kursthemen waren: Wegfahrsperren entriegeln -

Starthilfen an verschiedenen Fahrzeugen - abgebrochene

Autoschlüssel, wie weiter? Anstossen, Abschleppen usw.

Wie man den Bildern entnehmen kann, haben die Mitarbeitenden

richtig angepackt und sich sehr für den

Kurs interessiert! Hoffen wir doch – obwohl die Technik

an den Autos immer komplizierter wird – dass wir in

Zukunft nicht zu viele stillstehende Fahrzeuge auf den

Autozügen haben werden.

Gebratenes Fleisch in luftiger Höhe

Von Claudio Föhn

Knirschend und ratternd startet unter lautem Getöse der

Motor der Luftseilbahn. Leicht vor und zurück wippend

beginnen die Sessel der Seilbahn Darlux ihre Runde zur

Mittelstation und zurück.

Jeweils zu zweit besteigen die Mitarbeitenden der

Bahnhöfe Bergün, Surava und Tiefencastel einen der

Sessel. Denn oben im Restaurant La Diala ist alles bereit,

um die hungrigen Mäuler mit saftigem Fleisch und knackigem

Salat zu verpflegen.

Um die erfolgreiche Zusammenarbeit und das feierabendliche

Beisammensein zu geniessen, fand auch

dieses Jahr das allsommerliche Grillfest des Bahndienst-

und Büropersonals statt. Dieses Jahr war es allerdings

kein gewöhnliches Grillfest. Es war die Verabschiedung

von Patrick Schneider als Leiter Bahnhof Bergün/Bravuogn.

Nach drei Jahren räumt er seinen Platz in Bergün/Bravuogn

und arbeitet zukünftig als Leiter Verkauf Tiefencastel.

Der neue Leiter Dienstleistungszentrum Bergün/Bravuogn

hat sich ebenfalls zu der gemütlichen Runde gesellt und

sein neues Team kennengelernt.

Im Schein der untergehenden Sonne verspeiste die zufriedene

Gemeinschaft das ganze aufgetragene Mahl.

Gut gelaunt verbrachten die Teams einen schönen Abend

mit viel Schmaus und Braus.

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Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Auszeichnung für Weltererbe-Engagement

Von Andreas Bass

Gion Caprez ist für seine langjährige Erforschung der

Geschichte der RhB und sein grosses Engagement im

Vorfeld der Aufnahme der Albula-/Berninastrecken Thusis-St.

Moritz–Tirano in die UNESCO Welterbeliste von der

Regierung des Kantons Graubünden im Rahmen der

Verleihung des Bündner Kulturpreises 2009 mit einem

Anerkennungspreis ausgezeichnet worden. Gleichzeitig

wurde auch Walter Anderau (links auf dem Bild) für seinen

Einsatz für das Welterbeobjekt Kloster St. Johann in

Müstair mit einem Anerkennungspreis ausgezeichnet.

Herzliche Gratulation den beiden Kulturpreisträgern!

Ein etwas jüngerer Fan

Von Oliver Fuhrer

Mein Sohn Janni (8) freut sich Ihnen eine Auswahl seiner

RhB-Züge zeigen, die er selber gebastelt hat. Seit

zwei Reisen ins Engadin/Tirano und nach Arosa ist er hin

und weg von der RhB und kennt auch schon fast den

ganzen Streckenplan auswendig.

Wettbewerb 10 Jahre Vereina

Von Simon Rageth

In der SO-Beilage «10 Jahre Vereina» wurde ein Wettbewerb

mit attraktiven Preisen im Gesamtwert von über

CHF 3000.– publiziert. Die Unternehmenskommunikation

– insbesondere der Lernende Remo Thöny – durfte

innerhalb von 10 Arbeitstagen knapp 2000 Antworttalons

in Empfang nehmen.


Aus der Vorgeschichte der Vereinalinie

Von Franz Skvor

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Diese Karikatur wurde am 12. Juni 1975 in der «Bündnerzeitung»

veröffentlicht. Und Sie wurde doch gebaut! Der

Spatenstich erfolgte am 18. April 1991 und die Eröffnungsfeier

am 19. November 1999. In diesem Jahr

durfte die RhB bereits ihr 10-jähriges Jubiläum feiern.

Gelungener Medienauftakt 100 Jahre Bernina in

Mailand

Von Simon Rageth

Am Montag, 30. November, fand der Medienauftakt zum

100 Jahre Bernina Jubiläum in Italien statt. Insgesamt

waren über 160 geladene Gäste anwesend, davon 60

Medienschaffende aus Italien und drei aus Graubünden.

Damit konnte in Italien auf breiter Basis der Bernina-

Auftakt von Mitte Januar kommuniziert werden. Seitens

der RhB haben Silvio Briccola, Paolo Sterli, Enrico Bernasconi

und Vera Stiffler teilgenommen. Ebenfalls vor

Ort war Regierungsrat Claudio Lardi, der Präsident der

Lombardei Robert Formigoni – einer der mächtigsten

Persönlichkeiten Italiens – sowie Angelo Zomegnan,

Direktor des Giro d’Italia und weitere namhafte Persönlichkeiten

Norditaliens.

Formigoni hielt eine spannende Rede über die RhB, den

Kanton Graubünden und bekräftigte das Bestreben, die

Zusammenarbeit zwischen der Schweiz und Italien zu

stärken. Ein weiteres Highlight war der Videoclip 100

Jahre Berninalinie, welcher in den nächsten Tagen auch

auf www.mybernina.ch aufgeschaltet wird.

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Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Peter Spuhler und Erwin Rutishauser

Kader Forum Altenrhein

Von Peider Härtli

Das Datum passte perfekt: Am 29. September 2009 –

zwei Wochen vor dem Rollout des ersten Zweispannungstriebzugs

«ALLEGRA» - durften die Kadermitglieder

im Rahmen des tradtionellen Kaderforums bereits

einen ersten Blick auf die zukünftigen Stars in der Flotte

der RhB-Züge werfen. In Gruppen wurden die RhB-Gäste

durch die Werkstätten des STADLER-Rail-Werks geführt

und kompetent mit Informationen eingedeckt.

Spannend waren besonders die Entwicklungsstadien

der einzelnen Züge. So quasi vom ersten angelieferten

Blech bis hin zum praktisch fahrbereiten «ALLEGRA»

3501 war auf dem interessanten Rundgang der Werdegang

eines Zuges zu bewundern.

Spannend und rhetorisch hochstehend die Ausführungen

von STADLER-Rail-Inhaber und Nationalrat Peter Spuhler.

Eindrücklich der Werdegang des kleinen Stadler-

Werks zu einem der grossen Player im Schienenfahrzeugbau!

Peter Spuhler liess es sich nicht nehmen, der

RhB als einer seiner guten und treuen Kunden zu danken

- aber auch als zuverlässiger Partner bei der tadellosen

Ausführung der Konfektionierungsarbeiten vieler

seiner Züge (Veolia, Griechische Staatsbahn OSE usw.) zu

loben.

VGL Erwin Rutishauser nahm den Steilpass elegant auf

und verknüpfte seinen Dank an Peter Spuhler mit dem

Wunsch nach noch mehr Aufträgen – das Drittmarktgeschäft

lässt grüssen. Dies passte denn auch zu seinen

Ausführungen im Zusammenhang mit der Zukunftssicherung

der RhB. Auch konnte er bereits einen optimistischen

Ausblick in das zu Ende gehende Geschäftsjahr

unserer Bahn werfen.


Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Von Johann Georg Bühler und Daniel Ritler erfuhren die

staunenden Teilnehmerinnen und Teilnehmer Interessantes

zur zukünftigen Strategie im Flottenkonzept sowie

über die konkrete Umsetzung der weiteren Etappen der

Fahrzeugbeschaffung.

Quasi als Schlussbouquet wurden dann natürlich auch

die Teilnehmenden Kadermitglieder im Rahmen eines

Mini-Workshops gefordert. In Gruppen galt es Aufgaben

im Zusammenhang mit den neuen Triebzügen zu lösen.

Als Abschluss musste die Auswertung mit einem Credo

geschmückt werden. Das Fazit der Gruppe «Was bedeuten

die neuen Triebzüge für die Mitarbeitenden» brachte

Matthias Tscharner mit seinen sechs Z’s auf den Punkt:

Zug zieht zum Ziel/Zenit/Zukunft.

Das HR-Team um Dani Grünenefelder hat einen interessanten,

informativen Tag gestaltet und verdient ein

gros ses Danke dafür. Ebenso dankbar sind wir der Firma

STADLER Rail für die grosszügige Gastfreundschaft und

den Einblick in ihr modernes Unternehmen.

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Es brennt – was tun?

Von Roald Hofmann

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Unter das Motto dieser Fragestellung hat Jon Müller im

Oktober seine Instruktion «Umgang mit Löschmitteln»

gestellt und dabei alle Teilnehmenden in den Bann gezogen.

Jon Müller - vielen der Leser vom Autoverlad

Vereina Süd bestens bekannt - hat es mit seinem Feuerwehr-Know-how

bestens verstanden, seinen Kursteilnehmern

sämtliche Aspekte rund um das Thema Brandbekämpfung

mit grossem Erfolg näher zu bringen.

Angefangen bei den Voraussetzungen und den möglichen

Ursachen für das Entstehen eines Brandes, über

das Thema der Ausbreitungsgeschwindigkeit vom kleinen

Feuer bis zum Grossbrand, bis hin zum jeweils richtigen

Verhalten in jeder Phase vermochte die profimässige

Instruktion mit all ihren eingebauten Demos und

Übungsschritten unzählige «aha-Effekte» auszulösen.

Dank dem reichen Erfahrungsschatz des Instruktors und

seinen Tipps und Hinweisen, worauf bei der Arbeit wie

auch zu Hause zu achten ist, verging der halbtägige Kurs

im Nu. Ohne dass jemals auch nur einen Augenblick

Langeweile aufgekommen wäre – geschweige denn die

Frage nach einer Pause in den Raum gestellt worden ist –

brachte Jon die Teilnehmer Schritt für Schritt dazu, dem

Feuer keine Chance zu geben.

Besonders eindrücklich war dabei unter anderem das

Beispiel, wie achtlos und fälschlicherweise im Kehricht

entsorgte und vermeintlich leere Batterien Stahlwolle

Jon Müller zeigt das Entstehen eines

Brandes

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Praktische Übungstätigeit 1:1 für den Fall eines

Brandes auf dem Kochherd – mitsamt der

praktischen Empfehlung, dass eine Löschdecke

eigentlich in jeden Haushalt gehört

zum Verglühen bringen können. Dass dabei – je nach

Zusammensetzung des Kehrichts – ein Brand entstehen

kann, darauf wäre wohl keiner der Teilnehmenden gekommen

… Ebenso frappant war der Einsatz einer Zeitung

oder eines Pullovers als Mittel zum Löschen (Ersticken)

eines typischen Brandes in der Küche: sorgfältig

und die Flamme von sich wegdrückend und dann richtig

schliessend auf eine brennende Pfanne gelegt, kann

die Sauerstoffzufuhr abgeklemmt und das Feuer problemlos

erstickt werden, ohne dass man sich dabei die

Finger verbrennt. In diesem Zusammenhang konnten

sich die Teilnehmer auch von den Vorteilen der offiziellen

Löschdecken überzeugen, von der sich eigentlich in

jedem Haushalt ein Stück befinden sollte … und die –

einmal genutzt – bei der GVA (Gebäudeversicherungsanstalt

des Kt GR) jeweils unentgeltlich wieder gegen

eine neue ausgetauscht werden kann.

Weitere gleichsam verblüffende wie nach der Erklärung

ebenso einleuchtende Demonstrationen haben den

Kurs abgerundet und zum Schluss ging es darum, dass

die Teilnehmer auch den konkreten Umgang mit den diversen

Arten von Feuerlöschern in der Praxis erproben

konnten.

Alles in allem war es eine Instruktion, von der alle Teilnehmer

begeistert und sich einig waren, dass sie in den

ca. 3 h sehr, sehr viel Neues und nützliches gelernt haben.

Jon, grazcha fich.

Sandy Beeli löscht mit einer Mischung

aus vorsichtiger Zurückhaltung und Skeptik

fachgerecht und erfolgreich mit einem

Pullover den Brand einer Friteuse


Bergenbahn, grosse Schwester der Berninabahn

Text von Franz Skvor, Fotos von Dr. Leonard Saul

Diese beiden Gebirgsbahnen haben sehr viele Ähnlichkeiten:

Trassee, Topografie, Klima, Wind- und Winterprobleme

und noch mehr. Die eine ist allerdings meterspurig

und nur 61 km lang und hat max. 70 ‰ Neigung,

die andere ist normalspurig, 527 km(*) lang und hat

max. 21,5 ‰ Neigung. Grössere Teile der Strecken befinden

sich über der Waldgrenze. Die Scheitelhöhe der

Bergenbahn beträgt 1237 m (im Finse-Scheiteltunnel)

und entspricht ziemlich genau der Höhe von Ospizio

Bernina mit 2253 m ü. M., denn Höhe in Norwegen +

1000 m = Höhe in den Alpen! Die Station Finse der Bergenbahn

entspricht bezüglich Lage und Klima «fast

haargenau» der RhB-Station Ospizio Bernina – aber

hier verkehren Intercity-Züge! Dem Lago Bianco entspricht

der eher grössere Finsevatn und anstelle des

Vadret dal Cambrena gibt es die grosse Eiskuppe des

Hardanger-Jökulen mit den seitlichen Abbrüchen.

Seit 1993 ist im Scheitelpunkt der Bergenbahn der 10,3 km

lange Finse-Tunnel in Betrieb. Er ersetzt eine besonders

den Schneeverwehungen ausgesetzte und auch kurvenreiche

Aussenstrecke.

Im Winter ist das Gebiet der Bergenbahn ein Langlauf-

Eldorado. Im Sommer wimmelt es von Bikern (mit der

Bahn rauf und dann mühelos hinunter auf alten Saum-

und Bausträsschen).

Seit 1964 ist die Bergenbahn elektrifiziert – mit 15 kV,

16,7 Hz (wie SBB). Während des zweiten Weltkrieges, als

Norwegen im April 1940 von Nazi-Deutschland überfallen

und dann besetzt wurde, hat die Bergenbahn und

Noch verkehren auf der Bergenbahn

Beilhack-Schneeschleudern des gleichen

Types wie bei der RhB – mit gewissen

Verbesserungen im Verlaufe der Zeit

Station Finse der Bergenbahn (1222 m ü. M.,

entspricht etwa 2200 m in der Schweiz),

Expresszug Oslo – Bergen, gezogen von einer

El18 (Lok von ABB/SLM, wie SBB-Lok 2000 bzw.

460), die sich auf den Gebirgsstrecken in

Norwegen auch im Winter bestens bewähren

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

die Abzweigung zum Sognefjord für die deutsche Wehrmacht

eine wichtige Rolle gespielt. Der 1308 m tiefe

und 200 km lange Sognefjord war Basis und Versteck für

die deutschen U-Boote! Viele norwegische Widerstandskämpfer

(auch viele Eisenbahner) mussten damals in

dieser Gegend auf dramatische Weise ihr Leben lassen.

Schon der Direktor der ehemals eigenständigen Berninabahn

hat sich bezüglich den Winterproblemen in

Norwegen und Schweden umgesehen – der Räumer Xk

9132 und die entsprechende Räumtechnik sind z. B. ein

Ergebnis davon.

Ab 1972 hatte die damalige RhB-Abteilung ZfW während

fast 20 Jahren wieder intensiven Kontakt mit den Kollegen

der Norwegischen Staatsbahnen (NSB) insbesondere

bezüglich Winterproblemen an Fahrzeugen und ganz

besonders bezüglich Schneeräumfragen, aber auch in

Fragen «Leistungselektronik» und «Fahrstromversorgung»!

Dabei waren Berninabahn und Bergenbahn öfters die

Vergleichs- und Teststrecken. Die beiden Bahnen haben

deshalb bei der Firma Beilhack in Rosenheim auch

gleichzeitig Schneeschleudern des (fast) gleichen Types

bestellt (RhB-Schleuder Xrotmt 9217, FO-Schleuder

Xrotm 4934) und die Erfahrungen einfliessen lassen.

Die RhB bzw. die Berninabahn gratuliert der norwegischen

Bergenbahn kollegial auch zum ebenfalls «Hundertsten»,

dass diese am 1. Dezember dieses Jahres feiern durfte!

* heutiger Fahrweg: Oslo-Drammen-Hönefoss-Finse (Scheiteltunnel

10,3 km)-Myrdal-Voss-Bergen.

Station Finse der Bergenbahn,

Intercity Bergen – Oslo, Neige-

Triebzug (Krengetog) BM 73

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MGB-Triebzüge Nationaler Tochter- laufen und vom Sohntag Stapel2009

Von Celina Roberto Sütterlin G. Paravicini und Senta Gruskovnjak

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Der traditionelle Tochter- und Sohntag fand wie jedes

Jahr am zweiten Donnerstag im November statt.

24 Mädchen und 30 Jungs begleiteten ihren Vater beziehungsweise

Gastvater während eines ganzen Tages an

dessen Arbeitsplatz und erhielten so einen Einblick in die

Berufswelt. Mit 54 Kindern lag die RhB dieses Jahr massiv

über den Vorjahreswerten. Im Jahre 2006 meldeten sich

32 Kinder an, 2007 waren es bereits 34 Töchter und letztes

Jahr besuchten 38 Jugendliche den RhB-Tochter-/

Sohntag. Dies zeigt uns, dass das Interesse kontinuierlich

steigt. 13 Mitarbeitende erklärten sich bereit, ein fremdes

Kind an ihrem Berufsalltag teilhaben zu lassen.

Sinn und Zweck des Tochter-/Sohntages ist, den heranwachsenden

Jugendlichen die Berufswelt und –möglichkeiten

näher zu bringen. Dieser Tag steht im Zeichen

einer gleichberechtigten Zukunftsgestaltung, denn Tatsache

ist, dass die Mädchen immer noch aus einem

deutlich kleineren Berufsspektrum als die Jungen auswählen.

Mit dem Tochter-/Sohntag soll das Selbstvertrauen

der Mädchen und Knaben zur Berufswahl gestärkt

und ihre Neugier auf eine breite Palette von

Berufen geweckt werden. Genauso bietet der Tochter-/

Sohntag für die Väter eine willkommene Abwechslung

und so manch eine Frage, was denn Papi so den ganzen

Tag tut, erübrigt sich mit diesem traditionellen Anlass.

Mit einer Fotokamera und einem Block ausgestattet, besuchten

wir in Landquart die Werkstatt, den Bahnhof,

das RCC (NPS) sowie das Verwaltungsgebäude in Chur.

Am Vormittag traten wir als erstes in die Werkstatt ein.

Wir waren begeistert wie es dort vor sich geht, so dass

wir fast unseren eigentlichen Auftrag vergassen. In diesen

Hallen kamen wir uns vor wie in einer U-Bahn Station.

Jeder war mit einer anderen Tätigkeit beschäftigt.

Die Väter in der Werkstatt sprachen sich untereinander

ab, denn Martin Vogler verriet uns, dass die Kinder im

Laufe des Tages innerhalb der Werkstatt rotieren werden.

Somit hatte jedes Kind die Möglichkeit, andere Arbeiten

kennen zu lernen.

Unsere Interessen zogen uns dann weiter in die Schreinerei.

Dort trafen wir Georg, der sich bald für eine Lehrstelle

bewerben möchte. Er berichtete uns über das,

was er bis hierhin schon erfahren und gelernt hatte.

Reto Mark mit Sohn Kristian und Tochter Daniela Michael Alig mit Sohn Gian-Lucca


Georg war bei seinem Gastvater untergebracht. Über die

Zeitung kam er an den Tochter-/Sohntag. Die Arbeit begeisterte

ihn sehr, doch er teilte uns mit, dass er lieber

einen anderen Beruf erlernen möchte.

Anschliessend besuchten wir noch das RCC. Dort trafen

wir Michael Alig mit seinem Sohn Gian-Lucca. Stolz präsentierte

er uns sein Namenstäfeli, das an diesem Tag

alle Kinder trugen, um erkannt zu werden. Sein Vater

stellte ihm die Netzwerkplanung vor, was Gian-Lucca

sehr spannend fand. Am Nachmittag durfte er noch den

Fernsteuerbereich kennenlernen.

Als wir das RCC verliessen, schritten wir zum Bahnhof.

Auf dem Perron trafen wir Jacqueline mit ihrem Vater,

Samuel Keller, er ist Lokführer und somit hatte sie das

Vergnügen den ganzen Tag im Führerstand mitfahren zu

dürfen. Sie war bereits letztes Jahr dabei, jedoch musste

ihre Mutter sie begleiten, da sie noch nicht 13 Jahre alt

war. Sie war zwar begeistert von der Arbeit, doch sie

wird sich sehr wahrscheinlich für einen anderen Beruf

entscheiden.

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Im Zug nach Chur nutzten wir die Gelegenheit, einen

kurzen Rückblick zu gewinnen. Im Verwaltungsgebäude

besuchten wir Jürg Heim, der sich bereits seit mehreren

Jahren als Gastvater zur Verfügung gestellt hat. Sein

Gastsohn Marcel und er kamen gerade von der Post zurück.

Marcel war also den ganzen Tag in der Spedition.

Er durfte unter anderem die Post verteilen. Danach zogen

sie den Wagen an den Bahnhof. Dort sah er, wie die Post

mit dem Zug transportiert wird. Als wir Marcel fragten,

was er später einmal werden möchte, sagte er «Autodesigner»

und strahlte dabei.

Dieser Tag war für alle Beteiligten ein grossartiges Erlebnis.

Die Kinder wünschen sich, nächstes Jahr wieder am

Tochter-/Sohntag dabei sein zu dürfen.

Wir bedanken uns herzlich bei den freundlichen Vätern

und Gastvätern, die uns spontan einen Einblick in ihren

Berufsalltag gewährten.

Jürg Heim mit Gastsohn Marcel Kraft

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Chantal’s Tochtertag

Von Chantal Tschirky

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009


Peko mit zwei neuen Mitgliedern

Von Jürg Wielath

Wie schon im Intranet veröffentlicht hat die Peko-Unternehmung

zwei neue Mitglieder. Der erste Vertreter

für die Produktion ist Claudio Föhn. Er ersetzt Belinda

Bärtsch, die sich entschieden hat ein wenig kürzer zu

treten und das Leben zu geniessen. Claudio arbeitet auf

der Station Bergün als Betriebsdisponent, Kunden und

Reiseberater. Er ist seit 2004 bei der Rhätischen Bahn.

Als Zweiter wurde Beat Gansner zum Vertreter des Vertriebes

gewählt. Er übernimmt den Posten von Sven Arquisch,

der ja bekanntlich nach Amerika auszog, um

sich weiterzubilden. Beat arbeitet auf den Stationen

Domat/Ems Schiers und Chur Info als Leiter Verkauf. Er ist

seit 1989 bei der Rhätischen Bahn.

Ich glaube, dass wir mit den beiden zwei fähige Mitstreiter

gefunden haben, die unser PEKO-Team positiv

ergänzen.

Neues Mitglied gesucht

Leider hat sich Andreas Weisstanner dazu entschieden,

die Vertretung der Lokführer in der PEKO-Unternehmung

aus persönlichen Gründen aufzugeben. Daher sind wir

gezwungen, für ihn einen neuen Vertreter der Lokführer

zu finden. Interessenten können sich gerne bei mir oder

bei Daniel Grünenfelder, Leiter HR, melden.

Mitarbeiterumfrage

In den letzten Tagen lag im Briefkasten die Auswertung

der Mitarbeiterumfrage 2009. Gespannt öffnete ich das

Couvert und erwartete ähnliche Auswertungen wie im

Jahr 2007. Aber ich wurde eines besseren belehrt.

Claudio Föhn

Beat Gansner

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Die Richtung in die sich die RhB mit der jetzigen Geschäftsleitung

(GL) bewegt, wird positiv gewertet. Obwohl

die MitarbeiterInnen die GL nicht einmal als gut

bewerten (2.76). Des weiteren ist die GL für die Basis zu

weit entfernt. Ein Zusammentreffen aller Mitarbeitenden

mit der GL, wie letztes Jahr in Samedan anlässlich

der Aufnahme in die Liste der UNESCO-Weltkulturerbe,

sollte ein fester Bestandteil im Terminkalender werden.

So kann ein reger Austausch unter allen stattfinden und

die GL wird nicht mehr als Unerreichbar empfunden.

Auch wenn solch ein Beisammen sein nicht gerade billig

wird, ist es eine gute Investition in die Zufriedenheit

und Zukunft der Belegschaft. Die Identifikation der Arbeiter

mit der RhB ist nach dem herben Taucher durch

die Offensive 2012 im Jahre 2007 wieder stark gewachsen.

Auch die Verständigung im nächsten Umkreis der

einzelnen Dienste ist besser geworden. Dieses Ergebnis

sollte uns aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass das

«Gärtchendenken» in unserer Firma immer noch praktiziert

wird.

Leider bin ich von der Beteiligung der MitarbeiterInnen

an der Umfrage ein wenig enttäuscht worden. Obwohl

sie knapp 60 % beträgt, sind die fehlenden 40 % eine

nicht ausser acht zu lassende Grösse. Diese Umfrage ist

eine gute Möglichkeit unser Befinden, unsere Wünsche

und Verbesserungsvorschläge der GL direkt mitzuteilen.

Also ergreift eure Chance im Jahr 2011 und macht alle mit.

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Fotoshooting Charterwagen

Text von Sjanka Dell’Orto, Fotos von Walter Frei und Reinhard Fasching

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Am 10. Oktober 2009 fand das Shooting in Malans statt.

Im Mittelpunkt standen die Charterwagen Star(c)kes

Stück, Stiva Retica und Alpine Classic Pullman.

Während die vorgeheizten Wagen im strömenden Regen

auf den Einsatz warteten, trafen der Fotograf, die Stylisten

und die bestellten Models ein. Nach dem Briefing

und dem erklärten Tagesablauf gingen alle Akteure an

ihre Arbeit. Der Fotograf und seine Helfer installierten

Licht, Kamera und Strom an der bestimmten Position.

Die Stylisten brachten das Outfit der Models auf die gewünschte

Erscheinung. Diese war ja im Konzept vorgegeben.

Die Statisten verhielten sich plaudernd im Hintergrund.

Die ersten Fotoszenen wurden im Alpine Classic Pullman

aufgebaut. Bis dann jede Körperhaltung und Kopfrichtung

stimmte, gab der Fotograf einige Anweisungen. Als

die Szene endlich fototechnisch installiert war, hörte

man das «GO» des Fotografen und das anschliessende

Klicken der Kamera sowie das Aufleuchten der Blitze.

Danach wechselten die Beteiligten ihre Plätze und Positionen

für die zweite Szene. Als dann die Bilder im Kasten

waren, wurde schon das Mittagessen serviert.

Nach der Mittagspause wurden die Szenen in den Wagen

Stiva Retica und Star(c)kes Stück abgelichtet. Alle beteiligten

Personen zogen sich um und wurden wieder für

diese Szenen «aufgemotzt». Für die Statisten war dies

ein erstmaliges Erlebnis. Dank ihnen konnten unsere

Charterwagen in voller Besetzung fotografiert werden.

Amüsant war die Bierschaumbildung in der Stiva und

die akrobatischen Einlagen des Barkeepers im Star(c)ken

Stück.

Heute weiss ich, dass Model zu sein harte Arbeit bedeutet,

lächeln auf Befehl nicht immer gelingen kann und

dass eine gute Vorbereitung enorm wichtig ist.

In der Zwischenzeit haben wir das digitalisierte Bildmaterial

erhalten und werden es mit dem Grafiker in

Absprache für kommende Werbemittel einsetzen. Zum

Finale trafen wir uns alle in der Stiva und durften uns

bei den Esswaren und Getränken bedienen. Nach getaner

Arbeit war das ein kollegialer Abschluss eines arbeitsintensiven

und lehrreichen Tages.

Bild links: Stylistin

in Aktion

Star(c)kes Stück aus

Sicht des Fotografen

Lernende, Sianka

Dell’Orto erhält letzte

Retouchen


Rätia Tennismeisterschaften 2009 in Chur

Von Gian Reto Cantieni

Bei strahlendem Wetter und angenehmen Temperaturen

konnten wir die diesjährigen ESV Rätia - Tennismeisterschaften

am Montag, den 31. August 2009 in

Chur durchführen. Die Teilnehmerzahl schrumpfte am

Ende auf 12 Teilnehmende, sodass wir uns kurzerhand

entschlossen, alle gegen alle und zwar in drei Gruppen

spielen zu lassen. Dies führte dazu, dass jeder Spieler 3

Mal in der Gruppe und anschliessend noch im Minimum

3 Mal in der Finalrunde an die «Arbeit» durfte und dies

jeweils für 40 Minuten bzw. auf 9 Games. Den einen

waren die Strapazen der vielen Spiele dann auch anzusehen

(so erging es zumindest dem Redaktor). Als Gong

diente eine Feuerwehr–Sirene, die uns bis am Abend

ganz schön auf die Nerven ging.

Leider fehlte bei den Damen Martina Wyss (die Titelverteidigerin

vom letzten Jahr) und so verblieb Regula Lipp

als einzige Lady im Turnier. Bei den Herren waren wieder

einige Spieler «mit Rang und Namen» dabei und

man konnte gespannt auf die Partien der Top-Favoriten

warten. Auch war ein Newcomer dabei, der sich in den

nächsten Jahren sicher profilieren wird. Ein ausgewogenes

Tableau also, das viele Erwartungen aufkommen

liess.

In der Ausscheidungsrunde waren die Favoriten schnell

ausgemacht und sorgten für die nötige Verteilung der

Plätze. Das Mittagessen, das von den neuen Pächtern

des «Restaurants Tennis» hervorragend zubereitet wurde,

schmeckte vorzüglich und gab uns wieder Kraft für die

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Nachmittagsspiele. In der Finalrunde spielten alle Gruppen-Sieger,

alle Zweitplatzierten und schliesslich alle

Drittplatzierten gegen einander. Und so kam es, dass

Mario Jenal (Titelverteidiger 2008) einmal mehr die

Meisterschaft für sich entscheiden und den Platz als Sieger

2009 verlassen konnte. Zweiter wurde Göpf Lipp vor

Claudio Cajacob und Regula Lipp, die den Damenpokal

mit nach Hause nehmen konnte. In der Gruppe der

Zweitrangierten siegte Douang Pommerath vor Dani

Hänny, Gian Reto Cantieni und Reto Putzi (gegen Schluss

verletzt). Die Drittplatzierten teilten sich die Preise wie

folgt: Marcel Tschuor vor Andri Cajacob, Sämi Rindlisbacher

und am Schluss Fabian Maasch.

Ja, es war wieder einmal ein tolles Turnier und die Spiele

erreichten ein angenehm hohes Niveau. Nach einer gemütlichen

Runde verabschiedeten wir uns von einander

und freuen uns schon jetzt auf das nächste Turnier, dass

wie immer am letzten Montag im August, also am

30. August 2010 ausgetragen werden wird. Datum bitte

notieren. Selbstverständlich sind auch neue, weniger

erfahrene Spieler oder auch externe, euch bekannte

Spieler immer gerne willkommen.

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Generalversammlung des ESV Rätia

Von Jürg Boner

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Am Samstag, 24.10.2009 fand auf dem Malanser Älpli

die 66. Generalversammlung des ESV (Eisenbahner Sportverein)

Rätia statt.

Der Präsident konnte eine stattliche Anzahl der rund 270

Mitglieder auf dem ÄLPLI begrüssen. Die Traktanden wurden

speditiv durch unseren Präsidenten Jürg Bebi behandelt.

Dem gesamten Vorstand wurde für seine geleistete

Arbeit Decharge erteilt. Auch konnten die durch Rücktritte

verursachten Lücken im Vorstand wieder besetzt werden.

So wurden Stefan Joos als Revisor und Ueli Merz als Aktuar

einstimmig gewählt. Bei den Ehrungen wurde unser

langjähriges Mitglied und ehemaliger Präsident Christian

Egli aus Chur zum Ehrenpräsidenten gewählt. Wir gratulieren

allen herzlich zur Wahl.

Die Aktivitäten im Winter beschränken sich aufs Hallentraining,

auf Berg- und Skitouren und unser bekanntes

und beliebtes Pischa-Rennen. Dieses findet am

Sonntag, 31.1.2010 statt.

Alle Informationen findet Ihr auf unserer Homepage:

www.esvraetia.ch

www.esvraetia.ch


Personalchronik

vom 2. September –1. Dezember 2009

Eintritte

Austritte

Pensionierungen

Dienstjubiläen

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Robert Berni als Leiter Fachbereich, Landquart

Mario Brunold als Gleismonteur, Thusis

Carlo Däscher als Leiter Produktmanagement, Chur

Patrizia Ehrbar als Leiterin Vertrieb Region Chur/Surselva, Chur

Giovanni Ferrari als Gleismonteur, Pontresina

Marten Hohage als Disponent NPS, Landquart

Francisco Mir als Teamleiter AVOR, Landquart

Roger Niederöst als Betriebsangestellter, St. Moritz

Sandra Peng als Assistentin, Chur

Hans Jörg Vils als Techniker HB, Chur

Markus Wetter als Leiter Personalentwicklung, Chur

HERZLICH WILLKOMMEN!

Sandro Bühler Sachbearbeiter, Chur

Bruno Caspescha Spezialmonteur, Landquart

Marc König Betriebsüberwacher, Landquart

Jacqueline Schmid Köchin, Landquart

Leonhard Senti Bewirtschafter Immobilien, Chur

Anna Stierli Köchin, Landquart

Patrick Vorburger Betriebsangestellter GUZO, Samedan

Irene Walser-Bucher Kondukteuse, Davos Platz

ALLES GUTE FÜR DIE ZUKUNFT!

Conrad Buol, Betriebsangestellter, Davos Platz

Rolando Crameri, Lokführer, Poschiavo

Hans Peter Pitschi, Disponent, Chur

Paul Prevost, Zugführer, Samedan

Walter Tscharner, Mitarbeiter Kundendienst, Arosa

ALLES GUTE IM RUHESTAND!

25 Dienstjahre

Rudolf Brunies, Gleismonteur, Zernez

Aluis Carisch, Betriebsangestellter, Chur

Adriano Crameri, Gruppenleiter Stellvertreter, Poschiavo

Marcel Fuchs, Spezialhandwerker, Landquart

Urs Michael, Rangiermeister, Arosa

Felix Ulber, Leiter Vertrieb Region, Davos Platz

Josef Zanchetti, Mitarbeiter Kundendienst, Scuol-Tarasp

40 Dienstjahre

Andreas Thöny

Lokführer

Landquart

Lorenz Bürkli

Betriebsangestellter

Untervaz

HERZLICHE GRATULATION!

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RhB in-team

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

10.07.2009 Zeno Crameri, Fachmeister Stellvertreter, Samedan, mit Enrica Manetti

21.08.2009 Martina Schmid, Teamleiterin Railservice, Chur, mit Adrian Wyss

26.09.2009 Michael Alig, Disponent NPS, Landquart, mit Sybilla Kälin

01.10.2009 Samidin Bojaxhi, Betriebsangestellter, Klosters, mit Sherije Halimi

09.10.2009 Viktor Walther, Spezialmonteur, Landquart, mit Tiziana Giovanoli

16.10.2009 Sandro Huonder, Leiter Controlling, Chur, mit Rosemarie Buffolino

22.10.2009 Martin Willi, Disponent Netzplanung, Landquart, mit Flurina Küng

05.11.2009 Diana Schubert, Zugbegleiterin, Chur, mit Steffen Sebastian Heitmüller

01.05.2009 Jenny Aphiyada, des Marco Kollegger, Kunden- und Reiseberater, Samedan

21.08.2009 Eneas Julian, des Matthias Tscharner, Leiter Qualität/Prozesse, Chur

23.08.2009 Aleksander, des Pero Babic, Vorarbeiter Rangierdienst, St. Moritz

09.09.2009 Lukas, des Urs Lutz, Sachbearbeiter Güterwagendienst, Landquart

11.09.2009 Nevio, des Stefan Joos, Betriebsüberwacher, Landquart

19.09.2009 Marek, des Piotr Caviezel, Leiter Vertrieb Schweiz International, Chur

09.10.2009 Lara Madlaina, des Martin Mutzner, Lokführer, Scuol

13.10.2009 Rebecca, des Adrian Cavegn, Betriebsangestellter, Ilanz


Die Mitarbeitenden von login Berufsbildung danken Ihnen

für die d

gute Zusammenarbeit im vergangenen Jahr.

Frohe Weihnachten und gute Fahrt

in ein glückliches 2010!


2010

Kulinarisches

Jahresprogramm

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