PS 10/2015

ps.magazin
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POWER-

HEFT mit

116

SEITEN

10

OKTOBER

2015

SUPER

10

Top-Bikes auf

der Nordschleife

LEDERKOMBI-TEST

BIS 1500 EURO

APRILIA RSV4 RR

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

DUCATI 1299 PANIGALE S

KAWASAKI NINJA H2

KTM 1290 SUPER DUKE R

MV AGUSTA BRUTALE 1090 RR

SUZUKI GSX-S 1000 F

TRIUMPH DAYTONA 675

YAMAHA YZF-R1M

TEST

ZONKOS ATTACKE

YAMAHA FZ1 FAZER

IRRE!

SELBSTVERSUCH

BACKFLIP MIT PS

neu

TUNE-UP

HONDA

Fireblade

NOCH MEHR:

l Power

l Handling

l Sound

Deutschland € 3,90

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20

PS-ONLINE.DE

DIE BESTEN BIKES DES JAHRES TEIL 2


ducati.de

Official Sponsor Developed with

Powered by

Die neue 1299 Panigale

Auf der Ideal-Linie

Unverwechselbares Design und innovative, technische Lösungen addieren sich bei der neuen Panigale zu einer perfekten

Gleichung, die ein sensationell niedriges Trockengewicht von nur 166,5 kg ermöglicht. Mit der Rekord-Bohrung von

116 mm liefert der neue Superquadro Motor bis zu 205 PS, zusammen mit einem noch kraftvolleren Drehmoment

(145 Nm bei 8750/min). Die neue Bosch Inertial-Plattform sorgt mit Kurven-ABS und Ducati Wheelie Control für noch

mehr Sicherheit auf dem Weg zur ultimativen Performance.

Ducati Superquadro 1285 cm 3 | Bosch ABS 9ME | Ducati Traction Control | Ducati Wheelie Control | Smart EC Öhlins* | Ducati Engine Braking

Control | Ducati Quick Shift up/down | Full-LED Scheinwerfer* | Farb-TFT-Display | Ducati Data Analyser+ GPS-Vorbereitung | Ducati Riding Modes |

Zusatz-Schaltereinheit* | Marchesini Schmiederäder*

* S-Version


APRILIA RSV4 RR

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

DUCATI 1299 PANIGALE S

KAWASAKI NINJA H2

KTM 1290 SUPER DUKE R

MV AGUSTA BRUTALE 1090 RR

SUZUKI GSX-S 1000 F

TRIUMPH DAYTONA 675

YAMAHA YZF-R1M

OKTOBER

2015

INHALT 10/2015

82

Im zweiten Teil des PS-Bridgestone-TunerGP

brennen wir auf dem Sachsenring unter

anderem die scharfe GSX-R 750 von TTSL her

PS-SPECIAL

ab Seite 77

Fotos: Jahn, 2snap; Titelfotos: Markus Jahn, Dennis Witschel, Sven Wdmyr,

andreasriedmann.at, mps-Fotostudio, sport-fotografie.de

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Neu: KTM 800; Horex-Neuanfang;

Tourensportreifen von Maxxis; Film

„Hitting the Apex“ und Gewinnspiel;

TRW-Kupplungskit; MV Agusta F3

RC; Essen Motor Show; Editorial

TEST

14 NORDSCHLEIFEN-SHOOTOUT

Zehn heiße Bikes im Clinch auf dem

anspruchsvollen Eifelkurs

40 ZONKOS ATTACKE

Der Kultschreiber nimmt sich die

Yamaha FZ1 Fazer zur Brust

POWER-

HEFT mit

116

SEITEN

10

SERVICE

48 TUNE UP

Die Neuauflage der legendären PS-

Serie startet mit der Honda Fireblade

56 VERGLEICHSTEST

Sieben Leder-Einteiler bis 1500 Euro

64 LESERFRAGEN TECHNIK

Alles über den Reifenluftdruck

SPORT

100 ULTIMATIVER BACKFLIP-

SELBSTVERSUCH

106 PITLANE

Neues aus der Hobby-Racing-Szene

108 GRAND PRIX-HINTERGRUND

RUBRIKEN

66 LESERBRIEFE

68 MARKT

98 DSK-NACHRICHTEN

114 VORSCHAU/IMPRESSUM

108

PS investigativ: Dunkle

Geschäfte im Grand

Prix-Zirkus

SUPER

10

Top-Bikes auf

der Nordschleife

TEST

neu TUNE-UP

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 10/2015 3


SZENE

NEWS

KTM-WELLE

ROLLT

IN MATTIGHOFEN lehnt man sich nicht palette mit dem Reihentwin sein. Durch

zurück und genießt die tolle Entwicklung

der Marke. Stattdessen laufen die die Rahmenkonstruktion inklusive der

den kompakteren Motor wird sich auch

Entwicklungen auf ganz vielen Ebenen hinteren Dämpfung ändern. Konkrete

ungebremst weiter, und wir werden Daten gibt es zum jetzigen Zeitpunkt

2016 wieder einige sehr interessante, nicht, aber diese neue Super Duke

weil sehr sportliche Motorräder in dürfte voll in die Mittelklasse um Yamaha

MT-09, Triumph Street Triple

Orange erleben. Wichtigste News: Es

wird eine neue Super Duke unterhalb bis BMW F 800 zielen. Damit müsste

der Power-1290 R geben. Diese neue der Twin um die 110 PS leisten. Schaut

Mittelklasse-Super Duke wird aber man sich die Ausstattung des Erlkönigs

einen völlig neuen Motor haben, denn genauer an, wird klar, dass die „kleine“

statt V2 kann man am Erlkönig rechts Super Duke nicht zum Sparpreis zu haben

sein wird und eher Richtung 10000

nen. Dabei soll es sich um einen Euro tendieren dürfte. Weitere Modell-

ganz genau einen Paralleltwin erken-

800-Kubik-Motor handeln – was bisher varianten muss man abwarten.

schon ein offenes Geheimnis war. Der Dass die aktuelle 1290 Super Duke

Stand der Entwicklung, das zeigt das mit dem kraftvollen V2-Motor auch

Foto des Testbikes ebenfalls, ist extrem nur Startmodell für einige weitere Varianten

ist, belegt schon die dicke Adven-

weit, weshalb dieses neue KTM-Motorrad

eventuell schon auf der EICMA im ture. Jetzt ist unserem Fotografen

November in Mailand vorgestellt werden

könnte. Sicher aber wird es 2016 vor die Linse gestürmt, der ein weiteres

auf der Lauer aber noch ein Erlkönig

präsentiert werden und vermutlich nur sportliches Straßenmodell markiert.

ein Baustein einer ganz neuen Modell-

„Super Duke goes Sport-Touring“ be-

schreibt dieses Modell wohl am besten.

Dazu wurde die kleine Verkleidung

vorn ganz tief gezogen und wurde auch

schon mit einer höheren Scheibe gesichtet.

Auch hier wird man 2016 ganz

konkret etwas darüber erfahren dürfen.

Bereits so gut wie fertig ist die nächste

Generation der 690er -Einzylinder-

Duke. Sie kommt schon sicher 2016 mit

neuem Motor (größere Kolben, kleinerer

Hub, neue Ventile, ca.74 PS), neuer

Elektronik (Fahrmodi, TC) und veränderter

Optik inklusive Sitzposition.

Auch neu ab

2016: Super

Duke 1290

goes Sport-

Touring

Fotos: bmh-images,Computerretusche: Kar Lee

4 PS 10/2015


BESONDERE GEPÄCKROLLE

KNITTERFREI INS BÜRO

Wir haben sie ausprobiert und finden die Henty Wingman-Tasche echt klasse.

Damit kann man endlich mit den Motorradklamotten ins Büro fahren

und dort trotzdem zum wichtigen Meeting im sauberen Anzug oder Kostüm

antreten. Der Trick: In einer Außentasche wird die feine Oberbekleidung

sauber und wassersicher untergebracht, dann

um die Innentasche mit Unterhemd,

Lackschuhen etc. gewickelt und

mit einem Schulterriemen

fest umgeschnallt. Auch

auf Supersportlern

bleibt die Tasche auf

dem Rücken. Zusätzliche

Taschen bieten

Raum für weiteres Gepäck

bis zu einem kleinen Notebook –

und die Henty passt ins Handgepäck im

Flugzeug. Die Tasche ist in verschiedenen Farben

ab 169 Euro bei www.henty.cc erhältlich.

PS-Aktion in Essen

ZUSAMMEN MIT UNSEREN

TUNE UP-PARTNERN VON

TRIPLESPEED HEADQUAR-

TERS (SIEHE AB S. 48) WIRD

PS AUF DER ESSEN MOTOR

SHOW VOM 28.11. BIS 6.12.

EIN SPEZIELLES TUNING-BIKE AUSSTELLEN,

AN DEM DIE PS-LESER AKTIV MITGESTALTEN

KÖNNEN. DAZU WERDEN WIR ÜBER UNSERE

FACEBOOK-SEITE UND WWW.PS-ONLINE.DE

ZUNÄCHST DAS MOTORRAD VORSTELLEN UND

ANSCHLIESSEND DEN PS-LESERN DIVERSE

ANBAUTEILE UND UMBAUMASSNAHMEN ZUR

WAHL STELLEN. WER SICH BETEILIGT, KANN

MITENTSCHEIDEN, WAS AUS DEM

SERIENMOTORRAD WIRD:

LANDSTRASSENWAFFE ODER

OPTISCHER AUFRISS.

STAY TUNED!

Foto: Henty

EDITORIAL

DICKES DING

Sie werden es längst gemerkt haben,

liebe Leser: PS 10 ist auch in diesem

Jahr eine besondere Ausgabe. Mit

noch mehr Seiten zum einen, aber

auch mit einem noch pralleren

Themenangebot rund ums sportliche

Motorradfahren. Und PS wäre nicht

PS, wenn wir uns mit Alltagstests

aufhalten würden. Stattdessen

haben wir aus dem Vollen geschöpft

und einen Test aufgezogen, der geradezu

PS-Spirit verlangt. Zehn Bikes

mit Topspeed auf der Nordschleife –

inklusive Data-Recording – macht uns

so schnell keiner nach. Und auch

die Leistung der Tester, die Sie, liebe

Leser, anhand der gesammelten Daten

nachlesen können, unterstreicht

die PS-Idee als die sportliche Motorrad-Zeitschrift

schlechthin. Außerdem

haben wir dem vielfach geäußerten

Leserwunsch entsprochen

und führen mit diesem Heft das

beliebte „TuneUp“ wieder ein. Damit

können wir Ihnen mit Unterstützung

von Triplespeed Headquarters Heft

für Heft Umbau- und Tuning-Tipps für

die wichtigsten Motorräder im Sportbereich

bieten. Damit nicht genug:

Der Kombi-Test beleuchtet das für

Sportfans so wichtige Segment der

Einteiler zwischen 1000 und 1500

Euro. Wir haben außerdem im Sumpf

der illegalen MotoGP-Geschäfte gewühlt,

und PS-Neuling Münchinger

durfte mit einem Backflip gleich mal

zeigen, wie groß sein Herz ist. Viel

Spaß mit der dicken 10er-Ausgabe

wünscht

Uwe Seitz, leitender Redakteur

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


ZUBEHÖR

DOLLE

DINGER

Vom Helm bis zum Tankrucksack

haben wir wieder Neuheiten und

interessantes Zubehör aufgespürt.

HEIN GERICKE liefert

mit den drei Sheltex-

Pro-Handschuhen mit

PU-Membran die passenden

Überzieher für

die wieder anstehenden

kühleren Tage. Der

„Glan“ ist als Leder/

Textilhandschuh die

wärmste Ausführung

(79,99 Euro), der „Pram“

in Kalblederausführung

mit Futter bildet die Mitte

(119,99 Euro), während

der „Sill“ mit Ziegenleder

das Topmodell

der Reihe darstellt (Foto,

139,99 Euro). www.

heingericke.de

POLO Der neue

Tankrucksack QBag

eignet sich sehr gut

für sportliche Motorräder,

sofern sie

keinen Plastiktank

haben. Die Magnet-

Tasche ist vielfältig

einsetzbar, kann von

der einfachen Kartentasche

bis zum dicken

Transportsack eigentlich

alles. Stauraum

bis 35 Liter, 89,95

Euro www.polomotorrad.de

Fotos: Hersteller, mps-Fotostudio

LS2 Den LS2 MX456

gibt es jetzt für alle

Offroadfans im Camouflage-Design

der

Rallye Dakar. Die

unverbindliche Preisempfehlung

liegt bei

209,50 Euro. www.

LS2helmets.com

POLO Sportlich

kommt die FLM Grip-

Softshelljacke daher

und eignet sich mit

dem winddichten

Cordura und den Protektoren

auch für die

lockere Stadtrunde.

Innentaschen runden

diesen Einsatzzweck

ab. Größen M bis XXL,

129,95 Euro www.

polo-motorrad.de

ICON Knieschleifer

über die Biker-Jeans

sind vielleicht nicht

das beste Sicherheitskonzept,

aber

beim Coolness-Faktor

ganz vorn. Wir haben

bei Parts Europe

die „Cloverleaf“ entdeckt

und greifen in

PS 11 damit an. Farben:

Schwarz oder

Weiß, 126,70 Euro.

www.partseurope.eu

Kupplungs-Kit

TRW BIETET JETZT FÜR VIELE SUPERSPORTLER UND

WEITERE SPORTLICHE MOTORRÄDER KOMPLET-

TE KUPPLUNGSKITS („SUPER-KITS“) MIT SCHEI-

BEN, FEDERN UND DICHTUNG, DIE PREISLICH

DEUTLICHE VORTEILE GEGENÜBER EINZELTEIL-

BESTELLUNGEN BIETEN. WWW.TRWMOTO.COM

Foto: TRW

6 PS 10/2015


Foto: Ducati

Foto: MPS

Fights für die Garage

DER NEUE PS-RENNSPORT-

KALENDER IST DA. UNSERE

FOTOGRAFEN HABEN WIE-

DER ACTIONGELADENE BIL-

DER AUS ALLEN GP-KLAS-

SEN AUSGEWÄHLT UND IN

DIESEN GROSSFORMATIGEN

KALENDER GEPACKT. IM PS-

SHOP FÜR 14,95 EURO. WWW.

PS-ONLINE.DE UNTER SHOP

KOMBI-KONFIGURATOR

BELLI DUCATISTI

Für ganz harte Ducati-Fans bietet Ducatisumisura, die

neue Ducati-Homepage speziell für Kombis, einen Lederkombi-Konfigurator,

mit dessen Hilfe ganz eigene Designs

bis zu personalisierten Schriftzügen erstellt werden können.

Die Seite (www.ducatisumisura.com) entstand in Zusammenarbeit

mit Dainese. Der Kundenwunsch kann ausgedruckt,

gespeichert oder an einen Vertragshändler geschickt

werden, der daraus einen Kundenauftrag erstellen

kann und auch Maß nimmt. Angeboten werden vier Grundkombis:

Ducati Corse C2 Racing Suit, D|air Racing Ducati

Corse, Ducati Corse Lady und Ducati Corse C2-Zweiteiler.

PREVIEWDAY: 27.11.

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

TOP-FILM VON MARK NEALE

GÄNSEHAUT GARANTIERT

Foto: Nolan

++ ZX-10R NEU ++

Quasi mit Redaktionsschluss

kam die Meldung von Kawasaki

über Facebook: Am 8.

Oktober wird die neue Ninja

ZX-10R präsentiert. Wir dürfen

sie zwar noch nicht fahren,

aber im Umfeld des Superbike-Teams

mit Johnny

Rae und Tom Sykes sind wir

vor Ort und werden sie ablichten.

Die Optik, die Elektronik,

die Bremsen und viele

Kleinigkeiten für mehr Power

sollen neu sein – wir sind

sehr gespannt!

++ NEUE AUFGABEN ++

Claudia Hoppe, als Creative

Director bisher vor allem für

die gelungenen Auftritte und

die Werbung von Nolan

Deutschland verantwortlich,

ist seit Ende August direkte

Stellvertreterin von

Geschäftsführer

André Walek. Nolan

Deutschland ist

außerdem von

Renningen in neue

Räumlichkeiten in

Esslingen am

Neckar umgezogen.

++ NORDSCHLEIFE ++

Die nach dem VLN-Autounfall

im März eingeführten

Tempolimits auf der Nordschleife

sollen schon bald

durch neue Sicherheitsmaßnahmen

wieder wegfallen.

Die verantwortliche Capricorn

Nürburgring GmbH

stellte einen Maßnahmenkatalog

vor, der von Fahrbahnausbesserungen

etwa am

Flugplatz bis zu neuen FIA-

Fangzäunen an der Döttinger

Höhe und Sperrzonen für Zuschauer

reicht. Spätestens

mit der Saison 2016 sollen

die Tempolimits dann verschwunden

sein.

++ WHEELIE-WM ++

Gary Rothwell heißt der neue

Wheelie-Weltmeister. Der

Brite ballerte seine Turbo-

Hayabusa mit 318,46 km/h

über einen Kilometer auf

dem Hinterrad über das Elvington

Airfield in Yorkshire.

„Hitting the Apex“ heißt der jüngste Doku-Film von Marc Neale über

den MotoGP (im PS-Shop unter www.ps-online.de ab 14,99 Euro). Der

Regisseur, der mit Filmen wie „Faster“ und „Fastest“ bereits meisterhafte

GP-Filme abgeliefert hat, erzählt auf besonders packende, teilweise

auch schonungslose Art, aber mit einem sehr dicht ausgearbeiteten

Erzählstrang vom Kampf um die Krone des besten Motorradfahrers

der Welt. Im neuen Streifen spannt er den Bogen von 2010 bis

2014, dokumentiert Rossis Probleme mit Ducati, Stoners WM-Titel

und Karriere-Ende, Lorenzos Etablierung im MotoGP, Pedrosas dauerndes

Pech, die Tragik von Marco Simoncelli und den kometenhaften

Aufstieg von Marc Márquez. Die Fahrer sowie

deren Freunde und Verwandte geben

einzigartige Einblicke in den Sport. Für Race-Fans

ein absolutes Muss, für Neugierige

unbedingt sehenswert!

GEWINNSPIEL: PS verlost drei DVDs

oder BluRays (bitte Format angeben)

unter allen Einsendern einer E-Mail an

ps@motorpresse.de mit „Apex“ im Betreff.

Postadresse nicht vergessen!

Einsendeschluss: 9.10.2015

Tom Cruise rast wieder

MOTORRAD-ACTION VOM FEINSTEN LIEFERT

DIE NEUE FOLGE VON MISSION IMPOSSIBLE,

DIE SEIT AUGUST IN DEN KINOS IST. IN

„ROUGE NATION“ SPIELEN DABEI DIE BMW S

1000-MODELLE EINE BESONDERE ROLLE. AUF

DIESEN DÜSEN TOM CRUISE ALIAS AGENT

ETHAN HUNT UND DIVERSE ANDERE

DURCH DIE DICHTE HANDLUNG

UM LUG, TRUG UND SIEG ÜBER

TERRORISTEN.

Foto: Bo Bridges Foto: Universal

8 PS 10/2015


NEUER REIFEN

MAXXIS KOMMT

Fotos: Hersteller

Auf und rund um die Ascari-Strecke

im südspanischen Ronda wurde der

neue Hoffnungsträger des taiwanesischen

Reifenherstellers Maxxis

präsentiert. Der im Motocross längst

etablierte Pneu-Produzent bringt

nun einen neuen Tourensport-Reifen,

der auf den Namen Supermaxx

ST hört. Dabei handelt es sich um eine

komplette Neukonstruktion, mit der die Asiaten

in die Premiumklasse aufsteigen wollen.

Der Einsatzbereich liegt zwischen 600- bis 1400-

cm³-Maschinen mit durchaus auch sportlich

ambitionierten Fahrern. Angenehm fiel uns das

gute Handling in den engen, langsamen Passagen

des Ascari-Kurses auf. Präzise und handlich

lenkt das Vorderrad mit den verschiedensten

Motorrädern ein. Stabil in den Anbremszonen

und mit geringem Aufstellmoment feuert

man um den Kurs und ist schnell versucht,

Supersport-Maßstäbe anzulegen, die in dieser

Kategorie jedoch nicht angemessen sind. Nach

zwei schnellen Runden mit einer Suzuki GSX-R

1000 neigt der Hinterreifen in großer Schräglage

dazu, nach außen zu drängen und fängt letztendlich

an zu schmieren, ohne danach aber weiter

abzubauen. Das Einsatzgebiet des Supermaxx

ist eindeutig die Straße. Dort überzeugt die

Kombination mit ausreichendem Grip und gutem

Handling. Was das Verschleißverhalten und den

Nassgrip betrifft, muss der nächste Reifentest

Auskunft geben. Liefertermin ist ab Januar

2016. Der Preis für den Reifen, der in den gängigen

Größen bis zum 190er für hinten kommt,

stand bis Redaktionsschluss noch nicht fest.

Der Maxxis Supermaxx

ST kann

einigermaßen

Sport, will aber

lieber sportlich

touren. Ob er das

auf Augenhöhe

mit der Premiumkonkurrenz

macht, wird PS

bald herausfinden

HC 3 RADIAL

GEBERZYLINDER

TAKE THE LEAD

Der neue HC 3 Radial Geberzylinder von MAGURA

verbessert die Brems- und Kupplungskontrolle

beeindruckend. Mit der patentierten und innovativen

Hard Core Technology überzeugt der HC 3 Rennsport-Profis

sowie ambitionierte und anspruchsvolle Freizeitfahrer.

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01

02

NEUSTART

HOREX VR6 SILVER EDITION Unrühmlich

sank vergangenes Jahr der Stern der 2010

wiederauferstandenen Marke Horex durch

die Insolvenz. Doch Totgesagte leben bekanntlich

länger, und unter dem 3C-Carbon-

Chef Karsten Jerschke floss frisches Geld,

aber auch frisches Blut in die Marke und den

Sechszylinder-Power-Cruiser. Davon konnten

wir uns bei einem exklusiven Präsentationstermin

in Bad Homburg, der eigentlichen

Heimat der Marke Horex, Anfang September

überzeugen. Was wir zu sehen bekamen,

unterschied sich deutlich von den letzten Modellen,

die noch in Augsburg produziert wurden.

Das neue Modell, das auf 33 Stück limitiert

ist und Silver Edition heißt, wird nahezu

zu 100 Prozent am 3C-Standort in Landsberg

gefertigt. Die Kernelemente der VR6-Horex,

der 1218-cm³-Motor, der Rahmen und die

Schwinge, blieben bestehen. Dafür wurde

drum herum in der relativ kurzen Zeit von der

Horex-Übernahme bis zur Vorstellung extrem

viel verändert, und durch das Leichtbau-Know-how

von 3C speckte man

das Bike satte 30 Kilo ab. Das Rahmenheck

beispielsweise besteht aus

CFK, ebenso die Kotflügel hinten wie

vorn. In Sachen Fahrwerk verlässt

man sich jetzt auf Öhlins, bei der

Bremse auf Brembo. Einer der

Hingucker an der neuen

Horex ist sicherlich die komplett neue Edelstahl-Auspuffanlage,

die durch die bestehenden

Verbindungen von 3C in die Automotive-

Branche von einem bisher noch nicht genannten

Spezialisten stammt. Akrapovic ist

es nach Angaben von Jerschke jedenfalls

nicht. Nicht nur für die neue Abgasanlage,

sondern auch aufgrund der bekannten

Schwächen des bisherigen Horex-Triebwerks

wurde der Motor komplett neu abgestimmt

und soll nun auch durch neue Fertigungstechnik

wesentlich besser ansprechen und

standfester sein. Die Leistung wird mit 170

PS bei 9300/min angegeben. Die Konstrukteure

versprechen jetzt auch einen deutlich

kraftvolleren Antritt in unteren Drehzahlen.

Ein neues digitales Dashboard wirkt ebenso

homogen in die Horex integriert wie die vielen

sichtbaren und piekfein gemachten Karbonteile.

Das Ende der Fahnenstange ist die

Silver Edition trotzdem nicht. Schon auf der

EICMA soll ein wesentlich günstigeres Serienmotorrad

( ca. 24000 Euro) stehen, das sogar

Karbon-Rahmenteile besitzen soll.

Fotos: Horex

03

01 Das hochwertige

Cockpit trägt seinen

Teil zum exklusiven

Erscheinungsbild der

Silver Edition bei, die

etwas über 30 000

Euro kosten dürfte

02 Die neue Auspuffanlage

ist eine

völlige Neukonstruktion

mit größerem

Querschnitt 03 Handgemachte

Sitzbank,

Öhlins-Federbein und

feinstes Karbon dominieren

das Heck

10 PS 10/2015


YRC

Yamaha Ride Control Funktion

Kombibremssystem mit ABS

und Schräglagenerfassung

FÜR QUERDENKER

PWR

Power Mode Selection

System mit vier Modi

TCS

Traction Control System

mit Schräglagensensorik

LCS

Launch Control System

Startassistent

QSS

Quick Shift System

Schaltassistent

LIF

Lift Control System

Vorderrad-Positionskontrolle

SCS

Slide Control System für das Hinter-

rad mit Schräglagensensorik

YZF-R1 ABS Race Blue

YZF-R1 ABS Racing Red

Das Maß der Dinge und Fakten, die für sich sprechen: 147 kW (200 PS) bei fahrbreiten 199 kg

Gewicht, Traktionskontrolle und Slide Control mit Schräglagenerfassung, Launch Control und

Kontrolle der Wheelie-Neigung, Kombibremssystem mit ABS und Schräglagenerfassung, das alles in

einem handlichen Fahrwerk mit 1.405 mm Radstand. Supersport in neuer Dimension. Noch Fragen?

Ihr autorisierter Yamaha-Vertragshändler berät Sie gern oder besuchen Sie einen unserer R-Serie-

Testwochen-Termine www.yamaha-motor.eu/de/experience/get-out-there/events/index.aspx

www.yamaha-motor.de


01 Langenscheidt Racing by Fast Bike Service

macht 2016 in der IDM nicht mehr mit

02 Team Freudenberg feierte in Oschersleben

bereits den Moto3-Titel seines

jungen Piloten Tim Georgi

03 Kjel Karthin gewann im Vorjahr den

GSX-R 750-Cup und holte mit der GSR 750

jetzt den frischen Super Naked-Meistertitel

für Suzuki

01

GROSSES

IDM-FINALE

Am 26. und 27. September findet in Hockenheim

der letzte Lauf zur IDM 2015

statt. Das verspricht verdammt viel

Spannung, auch wenn schon einige

Meister feststehen. Zwar ist BMW-Pilot

Markus Reiterberger (Foto oben, #21)

der Titel in der Superbike-Königsklasse

nicht mehr zu nehmen, aber die Markenwertung

bietet einen spannenden

Zweikampf zwischen BMW und Ducati.

Außerdem sind die verletzten Yamaha-

Piloten Max Neukirchner und Damian

Cudlin wieder zurück und wollen sicher

noch einmal beweisen, dass sie mit

weniger Verletzungspech mit der neuen

Yamaha R1M sicher für mehr Furore

hätten sorgen können. Das hat in der

Superstock-Klasse das Fast Bike Service-Team

um Daniel Rauh schon geschafft.

Mit einer weiteren soliden Leistung

von Mathieu Gines dürfte der Titel

vor Kawasaki-Pilot Roman Stamm drin

sein. Allerdings ist dieser Fight getrübt

durch die Entscheidung von Teamchef

Rauh, 2016 nicht mehr in der IDM anzutreten.

„Bringt nichts“, so sein Fazit,

besonders was die Kosten angeht.

Ebenfalls noch offen ist die Supersport-

Meisterschaft. Suzuki-Pilot Tatu Lauslehto

führt mit acht Zählern vor Jan

Bühn auf der R6. Bereits Meister ist

Kjel Karthin in der neuen Super Naked-

Klasse, der in dieser etwas stiefmütterlich

in der SSP integrierten Nummer

sportliche Topleistungen zeigte. In der

Moto3 Standard freut sich Team Freudenberg

mit dem jungen Tim Georgi

über den frühzeitig gewonnenen Titel.

Wer Top-Sport sehen und die Meister

sowie die noch zu kürenden Titelträger

feiern möchte, sollte sich am 26./27.9.

auf nach Hockenheim machen!

02

03

Fotos: IDM, Karthin, Rauh, Freudenberg

Foto: MV Agusta

MV-Sondermodelle

SOWOHL VON DER GROSSEN F4 ALS AUCH VON DER

F3 MIT 675- UND 800-KUBIK-DREIZYLINDER WIRD ES

DIE RC-EDITION GEBEN. DIESE ZEICHNET SICH NICHT

NUR DURCH DAS SBK-WM-DESIGN VON MV AGUSTA

AUS, SONDERN ZUSÄTZLICH DURCH ANBAUTEILE

WIE RASTEN, HEBEL UND EINEM EINARMSCHWIN-

GEN-STÄNDER. DIE BIKES SIND WELTWEIT AUF 350

STÜCK LIMITIERT (55 IN DEUTSCHLAND UND ÖSTER-

REICH) UND KOSTEN MIT CLUZEL- UND ZANETTI-AU-

TOGRAMM 1900 EURO MEHR ALS DIE SERIENBIKES.

12 PS 10/2015


RIESEN AUSWAHL

STARKE MARKEN

über 40.000 PRODUKTE erhältlich in 92 STORES oder unter www.polo-motorrad.de

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Weil ich Motorrad fahre.


TEST

CROSSOVER IN DER EIFEL

APRILIA RSV4 RR

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

DUCATI 1299 PANIGALE S

KAWASAKI NINJA H2

KTM 1290 SUPER DUKE R

MV AGUSTA BRUTALE 1090 RR

SUZUKI GSX-S 1000 F

TRIUMPH DAYTONA 675

YAMAHA YZF-R1M

Mit zehn scharfen Eisen wagten

wir uns in die Grüne Hölle, um

eine Frage zu klären: Welche

Maschine hat die besten Gene

für die spektakulärste und anspruchsvollste

Strecke der Welt?

Dave fing Feuer. Nicht nur

metaphorisch, sondern echt.

Text: Fritz Triendl, Tobias Münchinger; Fotos: Markus Jahn, fact

H

14 PS 10/2015


FAHR ZUR

ÖLLE!PS WWW.PS-ONLINE.DE

10/2015 15


Die Sudeleien auf dem Asphalt

sind ein Nordschleifen-Charakteristikum,

das bei Nässe

erhöhte Rutschgefahr birgt

Kesselchen, Brünnchen, Karussell,

kleiner Pflanzgarten,

Schwalbenschwanz – viele

der unterschiedlichen Streckenabschnitte

der knapp 21 Kilometer

langen Nordschleife klingen so

niedlich und verspielt, dass Unbedarfte

an eine Kinderrätselrallye im Grünen

denken könnten. Und auch bei

Begriffen wie Fuchsröhre, Adenauer

Forst, Hohe Acht oder Döttinger Höhe

denkt man sich nichts Arges. Klingt

nach entspanntem Wandern in der

Natur mit Einkehrmöglichkeit. De facto

aber ist die Nordschleife die spektakulärste

und anspruchsvollste Rennstrecke

der Welt. Und gefährlich. Das ahnt

man, wenn man in der Früh im Hotel

die Augen öffnet und draußen im Hof

gleich ein großes, feuerfarbenes

Transparent mit dem poesievollen

Slogan sieht: „Fahr zur Hölle!“

Groß angelegtes Höllenfahrtskommando!

Wir hatten zehn Maschinen mit, und

wir waren zu zehnt. Der Vergleich

mit der Black Pearl von Johnny Depp

drängte sich auf. Unter dem souveränen

Kommando von Käpt’n Jacko (Graf

Seitzmo war in den seichten Gewässern

der Adria mit dem Schlauchboot

vor Anker und schlürfte zu den Klängen

von „Amore“ Mandellikör mit

Schirmchen) stach die PS, also die

Pearl Sport, in die raue See, in die Hölle

des Westens. Die Koordination von

zehn scharfen Waffen und zehn irren

Piraten verlangt nach viel Erfahrung

mit mörderischen Wellen. „Wenn man

auf der Nordschleife fliegt, ist die

Wahrscheinlichkeit, dass man sich weh

tut, sehr hoch. Es gibt keine Auslaufzonen.

Ohne sehr gute Streckenkenntnis

und einer entsprechend sauberen, flüssigen

Linie ist man hier auf verlorenem

Posten“, erklärt Jacko und legt einen

richtungsweisenden Spruch nach: „You

have to ride it not to race it.“

Der Käpt’n spricht von großer

Faszination, aber auch großem Respekt

und flüstert sogar kurz noch das phonetisch

ergreifende Wort „Muffensausen“,

ehe er zu den wirklich scharfen

Waffen rät: „Hier auf der Nordschleife

braucht man viel Leistung, man

braucht ein sehr gutes Fahrwerk und

die beste verfügbare Technik. Man

muss der Maschine in allen Belangen

vertrauen können. Ich würde zu einem

200-PS-Supersportler greifen.“

Tim, das Tier: 267 km/h in der

Fuchsröhre

Initiiert hat den Crossover-Test der

junge Wilde in der Redaktion. Im Gespräch

ist Tobi ein zurückhaltender,

freundlicher Mensch, am Eisen wird

er zum entfesselt Tobenden. Als er die

Panigale brachial brüllend aus dem

Klostertal in Richtung Karussell wheelen

lässt, erinnere ich mich an sein

Statement vor dem Start: „Angst habe

ich hier keine. Respekt ist vorhanden,

aber der Spaß überwiegt. Die Nordschleife

macht einfach süchtig. 21 Kilometer

auf und ab durch den Wald. Hohe

Geschwindigkeit. Viele Kurven kann

man nicht einsehen. Es ist unheimlich

spannend. Und dazu dieser Mythos!“

Weniger begeistert zeigte sich der

extrem erfahrene Haudegen Mini Koch,

der gemeinsam mit Dirk mit der Elektronik-Riesenkrake

kämpfte, um ihr ver-

16 PS 10/2015


Tempolimit 250 aufgehoben:

Chopper und GTIs, gebt alles!

„Für mich ist die Nordschleife ein großer

Spielplatz“, stellt Tim fest. Er war

schon in seiner Kindheit sehr oft hier

und polierte den Audi 80, den sein Vater

bei den 24-Stunden-Rennen fuhr. In

jungen Jahren griff Tim zehn Jahre lang

im Motocross schwer an, und man darf

davon ausgehen, dass er sich da neben

blitzschnellen Reflexen und einer

präzisen Fahrtechnik ein feines Sensorium

für den Grenzbereich erarbeitet

hat, ehe er in den Motorrad-Straßensport

wechselte.

Sein Platz auf der Pearl Sport war

klar: Tim war der Mann, der die Kanonen

quasi aus der Hüfte abfeuerte und

dann Bericht erstattete. Auf die Frage:

„Was ist denn in der Kompression

nach der Fuchsröhre los, wenn es die

Maschine mit knapp 270 Sachen voll in

die Federn presst? Versetzt es dich da

nicht um einen Meter?“, hob er kurz die

Brauen und sagte: „So dick bin ich nun

auch wieder nicht. Aber den Helm

bringst du nicht mehr weg vom Tank.“

Irre. Wenn da unten bei diesem Höllenspeed

die Linie nicht passt, fliegt man

wahrscheinlich über den gesamten

Adenauer Forst drüber und muss sich

um die scharfe Linkskurve nicht mehr

kümmern.

„Stürzen auf der Nordschleife ist

nie eine gute Idee“, sagt der begnadete

Cartoonist und Eifel-Freak Holger Aue,

den wir zufällig treffen. Für ihn ist die

Grüne Hölle der pure Wahnsinn: „Ich

muss immer wieder herkommen. Ich

kann nicht anders. Es ist die geilste

Rennstrecke der Welt. Aber den Touristenverkehr

lasse ich aus, seit ich mich

einmal auf einer Ölspur ausgebreitet

habe.“ Und dann erzählt er noch von

einem Boxer-Abschuss: „Ich lief auf

eine langsame Gruppe auf. Als sie alle

rechts blinkten, beschleunigte ich

forsch. Aber leider kam einer der Fahrer

mit seinem Boxer rechts von der

Strecke ab. Das wäre noch nicht das

große Problem gewesen, weil sich eine

normale Maschine ja in die Leitplanken

DIE NORDSCHLEIFE

wertbares Datenmaterial zur Untermauerung

des Tests zu entreißen: „Die

dicken Leitplanken und die Fangzäune

kommen nicht von ungefähr. Früher

war ich ein begeisterter Nordschleifer,

heute bevorzuge ich moderne Rennstrecken,

wo die Kurven und nicht

die Vollgaspassagen im Vordergrund

stehen. Aber eines ist klar: Die Nordschleife

ist einzigartig. Wie wenn jemand

von oben ein Asphaltband in die

hügelige Eifel geworfen hätte.“ Und

dann reißt es den Mini plötzlich, weil er

im Computer die jüngsten Daten ausliest:

„Der Tim ist unglaublich! 267

km/h in der Fuchsröhre mit der S 1000

RR!“ Wahnsinn! Tim, das Tier.

Die Nordschleife ist ein großer

Spielplatz?!

Mitten in der Eifel gibt es eine aus Teer gegossene Achterbahn von weitreichendem Ruf.

Vielleicht liegt es daran, dass die Nordschleife für die meisten von uns schon immer

da war. Sie ist so etwas wie eine uralte Institution für alle Anhänger von Vollgas und

Beschleunigung. Quasi der Tempel eines jeden Petrolheads, egal, ob auf zwei oder vier

Rädern. Vor allem für die Fahrzeugindustrie gilt seit jeher: Was sich auf der Nordschleife

durch eine schnelle Rundenzeit und Haltbarkeit auszeichnet, das taugt.

Damit die Raserei durch die Dörfer endlich aufhört, fiel 1925 der Startschuss zum Bau der

Rundstrecke. Zwei Jahre später waren die Arbeiten beendet und die Piste fertig. In seiner

heutigen Form beläuft sich die Gesamtlänge des Kurses auf 20,8 Kilometer mit insgesamt

73 sagenhaften Kurven. Zwischen der Hohen Acht und Breidscheid erlebt das Streckenprofil

Änderungen zwischen 11 Grad Gefälle und 17 Grad Steigung. Viele der Kurven sind

blind und das gesamte Layout extrem tückisch. Es gibt Bodenwellen, rutschige Stellen

und vor allem so gut wie keine Auslaufzonen. Ein paar Runden reichen nie und nimmer

aus, um den Ring wirklich zu verinnerlichen. Und stürzen möchte man hier nicht, denn

statt dem Kiesbett wartet die Leitplanke.

Nach Niki Laudas Feuerunfall von 1976 kehrte die Formel 1 nie wieder in die Grüne Hölle

zurück, die ihren Namen übrigens von Sir Jackie Stewart verpasst bekam. Der letzte

Motorrad-Grand Prix fand 1980 auf der

Nordschleife statt. Im Anschluss feierten

die sogenannten Zuverlässigkeitsfahrten

Hochkonjunktur. 1993 stellte

Helmut Dähne mit seiner Honda RC 30

den Rundenrekord für Motorräder von

7.49,71 min auf. Im Jahr darauf wurden

die „Zuvis“ eingestellt. Auf der Döttinger

Höhe ist eine fliegende Durchfahrt nicht

mehr möglich. Damit steht Dähnes Rundenrekord

für immer in Stein gemeißelt.

33 Links- und 40 Rechtskurven

verteilen sich auf 20,8 Kilometer

WWW.PS-ONLINE.DE


Alltag eines Lumpensammlers. Nicht selten

strandet ein Fahrzeug hinter der Leitplanke

gelegt hätte, aber der verrückte Boxer

fing sich irgendwie und trudelte kreiselnd

zurück auf die Strecke. Genau

vor mein Vorderrad. Und schon lag ich

auf der Fresse.“

Georg: „Viele stranden am

Adenauer Forst.“

Für mich persönlich der wichtigste

Mann an Bord der Pearl Sport war der

smarte Georg, der Herr der 1000 Runden.

Ohne die Führung des extrem erfahrenen

Nordschleifen-Instruktors

wäre ich wohl in Hatzenbach gekentert,

hätte mich am Flugplatz grausam verflogen,

hätte mich im Adenauer Forst in

der scharfen Linken vor Publikum ausgebreitet

(die vielen Zuschauer wissen

genau, an welchen Stellen es etwas zu

sehen gibt), wäre im Kesselchen mutlos

und viel zu langsam gewesen, hätte

die verheerende Katapultwirkung des

Karussells erlebt, hätte mich im Brünnchen

niedergelegt (dort sitzt das Publikum

auf Camping-Sesseln) und wäre

im kleinen Pflanzgarten so weit gesprungen,

dass an ein schrottloses Einlenken

nicht mehr zu denken gewesen

wäre. Ein Wahnsinn, die Nordschleife!

Zur Hölle, was für ein schneller und

gefinkelter Kurs! Und verdammt lang!

Unmöglich, sich alles gleich zu merken.

Georg: „Es geht auf der Nordschleife

nicht so sehr um Schnelligkeit als

viel mehr um Genauigkeit. Die Linie

muss präzise passen. Außerdem ist es

gut zu wissen, wo man das Vorderrad

abhebt, um Lenkerschlagen zu vermeiden.

Die beiden zentralen Mutstellen

sind die schnelle Doppelrechts nach

der Kuppe vor dem Schwedenkreuz,

weil man da bei sehr hohem Tempo

nach dem Abheben beziehungsweise

dem Aufkommen sofort einlenken

muss, und das Kesselchen. Links und

rechts von der Ideallinie ist es wellig,

und die Linke bergauf trennt die Spreu

vom Weizen. Da muss alles passen.“

Und was ist mit dem Karussell, dieser

brutalen, fast 270 Grad drehenden

Steilkurve aus Betonplatten, die einen

fürchterlich durchschütteln? Georg:

„Wichtig ist nicht nur der Einlenkpunkt,

sondern auch, dass man die Ausfahrt

präzise erwischt. Verlässt man bei engagiertem

Tempo die Platten eine Nuance

zu früh, verliert die Maschine den

Bodenkontakt und dann ist die Situation

kaum mehr zu retten. Solche Stürze

verlaufen nicht glimpflich.“

Ein glorreicher Test. Aber Dave

brannte fast ab

Alle zehn Maschinen des Tests und alle

Fahrer überstanden das Gefecht auf

der Nordschleife ohne Probleme (siehe

Tobis Fazit), aber die Bilanz bei den

beiden Fotografen war nicht ganz so

positiv. Als Markus auf das Dach des

verdammt hohen Mercedes Sprinters

stieg, um die Aufmacherbilder zu

schießen, musste ich an Ben Hur

denken. Die Sicherungsgurte wirkten

wie die Zügel eines Streitwagens.

Allerdings – und das haben sie im

alten Rom nie gesehen – stand Ben

Hur jetzt nicht in Fahrtrichtung, sondern

verkehrt. Viel Spaß im Karussell!

Mörder Stunt. Na bumm.

Und dann kam der große Auftritt

von Dave. Er wartete draußen auf der

Strecke hinter den massiven Planken

auf Topshots, als er eine Maschine zuerst

mörderisch aufheulen und dann

fürchterlich einschlagen hörte. Er lief

zur Unfallstelle, sah die bereits eingetroffenen

Sanitäter und fand das Motorrad,

das es über die Planken geschleudert

hatte. Beim Aufstellen kam dann

etwas Sprit aus dem ramponierten

Tank auf den extrem heißen Motorblock

und entzündete sich mit einer

Stichflamme. Daves Hose fing Feuer.

Geistesgegenwärtig warf er sich zu

Boden und wälzte sich im Gras. Dabei

dürfte er einen großen Teil seiner Coolness

und seines Überblicks verloren

haben. Erst als er die Stimme eines

Streckenpostens vernahm, hielt er inne:

„Kannst aufhören! Die Hose brennt

schon lang nicht mehr!“

Welche ist nun die beste

Höllenmaschine?

Die Nordschleife ist immer ein großes

Abenteuer. Und wenn mir jemand sagen

würde, dass ich zukünftig nur

mehr entweder auf der Landstraße, auf

einer Rennstrecke oder auf der Nordschleife

Motorrad fahren dürfte, würde

ich die Grüne Hölle wählen. Weil sie

einfach von allem das Beste bietet und

das ideale Einsatzgebiet für eine sportliche

Straßenmaschine ist. Nur stürzen

will ich hier ganz sicher nicht.

Wie sich die einzelnen Maschinen

geschlagen haben und welche Stärken

und Schwächen sie im Rahmen der

Höllenfahrt zeigten, lesen Sie bitte auf

den folgenden Seiten. Ein Ergebnis darf

man schon vorwegnehmen: Leistungsstarke

Supersportler waren nicht im

Nachteil.

18 PS 10/2015


YAMAHA YZF-R1M

Der Manuel und sein Mikrofon. Was soll man spontan

nur sagen? Es war irre dort draußen!

20 PS 10/2015


Hattet ihr schon einmal eine sogenannte

„Life-Changing-Experience“? Ein

eindrückliches Erlebnis, das die eigene

Weltanschauung von heute auf morgen

verändert? So etwas kann in der Kategorie

Motorradfahren passieren, wenn man sich

eine Nordschleifenrunde lang an Tim

Röthigs Hinterrad orientiert. Ich lebe noch.

Wie kann das sein? Doch es kommt noch

doller. Georg Jelicic stößt dazu, der sich das

Ring-Kartenmaterial zu früheren Zeiten

durch Hunderte von Runden auf die eigene

Festplatte geladen hat. „Schorsch“ predigt

heute zwar immerzu Vernunft und Fahren

mit Verstand, gerade hier auf dieser speziellen

Strecke. Aber nun scheint es ihn gepackt

zu haben. Das wilde Trio läuft irgendwo

hinter der Hohen Acht auf eine große

Gruppe auf und muss Gas rausnehmen.

Endlich macht die Herde Platz. Bäm, und

weiter! Je übler man sie drischt, desto besser

funktioniert die R1M. Die Maschine

zeigt sich auffällig kopflastig, bietet aber

ein sagenhaft direktes Gefühl fürs Vorderrad.

In den schnellen Passagen muss sie

sich der schieren Gewalt des Power-Reaktors

BMW S 1000 RR geschlagen geben.

Doch in den langsameren Handling-Sektionen

wie den S-Kurven in Hatzenbach oder

am Adenauer Forst, gibt die R1M laut Data-

Recording den Platzhirsch. Ihr Big Bang-

Motor klingt wunderschön, benötigt für die

Attacke jedoch am besten Drehzahlen jenseits

der 10000/min. Trotz niedrig gewählter

Intervention der Traktionskontrolle

rutscht das Hinterrad nicht ein einziges

Mal, und man kann es wunderbar laufen

lassen. Bis die R1M so gut funktioniert wie

in dieser Runde, musste allerdings am

Fahrwerks-Setup „geschraubt“ werden. Auf

einer topfebenen Rennstrecke arbeitet das

semiaktive Öhlins-Fahrwerk der Erfahrung

nach tadellos. Hier auf der Nordschleife

ticken die Uhren aber anders, worauf das

System weniger ausgelegt ist. Tim berichtet,

dass die Maschine nicht den kompletten

Federweg mit derselben linearen Härte

zu nutzen scheint. „Das Heck springt umher

und wird plötzlich unverhältnismäßig

stramm“, so Tim nach seiner Aufzeichnungsrunde

mit Data-Recording. „Man

könnte meinen, es wäre gar keine Zugstufendämpfung

vorhanden“, führt er weiter

aus. Über den Sprunghügel am Flugplatz

schlug es ihm das Hinterrad so weit in

die Luft, dass er beinahe über den Lenker

abgegangen wäre.

In den S-Kurven gibt die R1M den

Platzhirsch

Erst als wir die Voreinstellung für Zug- und

Druckstufe am Federbein digital deutlich

zudrehen, stellt sich Besserung ein. Tim zur

YZF-R1M: „Über das Vorderrad fährt sie super

neutral und fühlt sich toll an, aber das

Heck wirkt instabil. An den neuralgischen

Stellen fährt sie zwar schnell, aber nicht

sonderlich vertrauenerweckend. Wenn man

damit richtig pusht, braucht es schon Herz

und einen gewissen Einsatz. Auch deshalb,

weil sie nicht unbedingt die Handlichste

ist. Im Attacke-Modus passt dann die Ergonomie

wieder, die Lenkerstummel sind

ganz schön weit unten. Gut gefällt mir das

Feedback von der Bremse. Außerdem

schaltet die R1M mit dem Quickshifter echt

schön.“ Warten wir ab, was die anderen

Kandidaten in die Waagschale werfen!

ANTRIEB Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder LEISTUNG* 202 PS

bei 13600/min, 115 Nm bei 8800/min HUBRAUM 998 cm³ GEWICHT* 200 kg

SETUP GABEL stat. neg. Federweg: 28 mm, Druckstufe: (-5)8, Zugstufe:

(-3)19, Niveau: Standard SETUP FEDERBEIN stat. neg. Federweg 15 mm,

Druckstufe (+4)13, Zugstufe: (+3)25, Niveau: Standard GRUNDPREIS 22995

Euro zzgl. Nebenkosten FAHRASSISTENZEN-EINSTELLUNGEN PWR: 2,

TCS: 2, SCS: 2, QSS: 1, Lif: off, LCS: off

* PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 21


KAWASAKI NINJA H2

Unser feuriger Fotograf Dave zeigte

sich während einer kurzen Pause

im Fahrerlager schwer beeindruckt:

„Man kann genau sehen, welche Linie

Tim im Pflanzgarten genommen hat.

Hinter dem Sprunghügel befindet sich

nämlich genau an der Stelle ein fetter

schwarzer Strich, an der die fliegende

H2 wieder gelandet ist.“ Ein besonders

graziöser Landeanflug wird es kaum

gewesen sein. Am Hinterrad zerren

eben nicht nur 139 Nm, sondern dort

tritt gleichfalls die nicht unerhebliche

Belastung von 239 Kilo Fahrzeuggewicht

auf. Während eines PS-Tests in

diesem Sommer wurde die H2 bereits

zur Königin der Geraden und die freie

Autobahn als ihr Territorium ausgerufen.

Leider kann ihre Hoheit diese Tugenden

auf der selektiven Nordschleife

kaum ausspielen. Dafür gibt es einfach

zu viele Kurven, in denen die H2 entzaubert

wird. Vornehmlich zwei Dinge

kosten die Kawa Zeit: Erstens zwingt

ihre Masse auf die weite Linie und

schiebt auf der Bremse in Richtung

Kurvenausgang. Folglich kann oder

möchte man nicht so spät bremsen

wie mit einem der agilen Sportler. Der

Grenzbereich wird so schlichtweg zu

schmal. Und zweitens geht die H2 nach

wie vor derbe ans Gas und verlangt

hohe Aufmerksamkeit. „In die Ecken

hinein fühlt es sich so an, als wäre die

Maschine aus und müsste erst wieder

anspringen“, sagt Tim. Diese Eigenart

macht die Kawa unnötig schwierig zu

fahren und nagt an der Konzentration.

„Wenn man ganz vorsichtig agiert,

dann geht es schon. So vorsichtig kann

man aber fast nie sein. Eigentlich empfinde

ich die H2 als ziemlich weich und

kommod ausgelegt. Die Federelemente

schlagen stellenweise durch.

Die selektive Nordschleife

spielt der H2 wenig entgegen

Für die Landstraße dort draußen

kann ich mir das vorstellen und ich

verstehe auch, dass die Leute das

Motorrad geil finden. Das Zwitschern

des Kompressors gefällt mir als

Charakteristikum super. Aber auf

der Nordschleife wirkt die H2 insgesamt

ziemlich gestresst. Um hier

schnell zu fahren, gibt es einfach

deutlich geeignetere Motorräder.“

22 PS 10/2015

ANTRIEB Aufgeladener Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder LEISTUNG* 218

PS bei 11300/min, 139 Nm bei 10800/min HUBRAUM 998 cm³ GEWICHT* 239 kg SETUP

GABEL stat. neg. Federweg: 29 mm, Druckstufe: 23 K offen, Zugstufe: 17 K offen, Niveau:

Standard SETUP FEDERBEIN stat. neg. Federweg 26 mm, Druckstufe high: 2 U offen,

low: 5 K offen, Zugstufe: 1,25 U offen, Niveau: Standard GRUNDPREIS 25000 Euro zzgl.

Nebenkosten FAHRASSISTENZEN-EINSTELLUNGEN Fahrmodus: F, KTRC: 1-

* PS-Messung


ANTRIEB Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder LEISTUNG* 170 PS bei 10900/min, 118

Nm bei 9100/min HUBRAUM 999 cm³ GEWICHT*

242 kg SETUP GABEL stat. neg. Federweg: nicht

einstellbar, Druckstufe und Zugstufe: Modus

„Dynamic“, Niveau: Standard SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: Symbol Helm + Koffer,

Druckstufe und Zugstufe: Modus „Dynamic“,

Niveau: Standard GRUNDPREIS 15200 Euro

zzgl. Nebenkosten FAHRASSISTENZEN-

EINSTELLUNGEN Fahrmodus: „Dynamic“

* PS-Messung

Technik-Genie und Lexikon Werner „Mini“ Koch

im Zweikampf mit dem Data-Recording

BMW S 1000 XR

WWW.PS-ONLINE.DE

Tim brachte die Sache auf den Punkt: „Was für eine fucking

schnelle Reiseenduro!“ Der edle, voll ausgestattete

Stelzenbock mit dem Superbike-Vierzylinder begeisterte

uns alle. Man sitzt entspannt im ersten Stock und

unten im Parterre spielt es Granada – begleitet von einem

zornig brüllenden Fauchen, das man auf einer Reiseenduro

noch nie erlebt hat. Wahnsinn, was da abgeht!

In die Kompression am Ende der Fuchsröhre stach Tim

auf der XR mit beeindruckenden 249 km/h. Auch die 221

km/h in der Mutkurve im Kesselchen und die 213 km/h im

Pflanzgarten dürfen als beeindruckende Großtaten der

hockhakigen BMW gelten, die nicht nur auf der enormen

Kraft des 170 PS starken Vierzylinders beruhen, sondern

auch auf dem belastbaren und gut ausbalancierten Fahrwerk.

Für den Gewinn des Titels „King of Nordschleife“ hat

es aber nicht gereicht. Es fehlten 30 PS und Lenkpräzision

und Transparenz. Zum entfesselten Andrücken braucht

man ein sehr direktes Gefühl für das Vorderrad, und das

kann die XR bauartbedingt halt nicht liefern. Das aufrechte

Sitzen und die lange Gabel sind im Alltag sicher Weltklasse,

aber sobald der Renngedanke in den Vordergrund tritt,

ist beides ein Nachteil. Man muss dann in den Modus

des blinden Vertrauens wechseln. So gesehen darf es nicht

wundern, dass die XR in den kurvigen Abschnitten Zeit

liegen gelassen hat.

Was bedeuten schon fünf km/h?

Betrachtet man die Messwerte in den Kurvenabschnitten

(Hatzenbach, Aremberg, Klostertal …) fällt auf, dass die XR

zwar immer „langsam“ war, aber es fehlten meist nur wenige

km/h auf die schnellste erzielte Geschwindigkeit. Im

direkten Kampf, also wenn zwei Piloten versuchen, einander

herzubrennen, sind fünf km/h Unterschied in einer

Kurvenkombination nicht unerheblich, im Alltag einer Reiseenduro

ist das aber zu vernachlässigen. Auf einer Bergwertung

im freien Land – das haben Crossover-Vergleichstests

gezeigt – ist man mit einem superpotenten Stelzensportler

wie der XR bestens bestückt und hat sehr gute

Chancen auf den Gipfelsieg. Aber auf der Nordschleife

regieren einfach die Supersportler aus der 200-PS-Liga.

PS 10/2015 23


ANTRIEB Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder LEISTUNG* 203 PS bei

13700/min, 114 Nm bei 11000/min HUBRAUM 999 cm³ GEWICHT* 209 kg SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 26 mm, Druckstufe: 12 K offen, Zugstufe: 12 K offen, Niveau:

Standard SETUP FEDERBEIN stat. neg. Federweg 10 mm, Druckstufe 1,25 U offen,

Zugstufe: 23 K offen, Niveau: Standard GRUNDPREIS 18490 Euro zzgl. Nebenkosten

FAHRASSISTENZEN-EINSTELLUNGEN Fahrmodus: „T“, ATC: 2, AWC: off, ALC: 1, ABS: 1

* PS-Messung

APRILIA RSV4 RR

24 PS 10/2015


Die RSV4 RR glänzt mit hoher Ausgewogenheit. Ihr konventionelles

Fahrwerk bleibt auf der Nordschleife stets berechenbar

Wow! Dass Aprilia heuer mit der

203 PS starken und vollgetankt

209 Kilo schweren RSV4 RR ein gewaltiges

Superbike mit mörder Herbrenn-

Potenzial in den Verkauf gebracht hat,

war seit den ersten Rennstreckentests

klar. Und man durfte davon ausgehen,

dass die italienische V4-Rakete auch

auf der Nordschleife eine großartige

Figur machen würde. So war es dann

auch. Als Tim von seiner schnellen

Runde zurückkam, sprudelte es aus

ihm heraus: „Bin total begeistert! Die

RSV4 schaltet mit dem Automaten so

butterweich und liefert einen derart

vereinnahmenden Klang, dass man den

ganzen Tag rauf und runter schalten

möchte. Und die Maschine ist punktstabil.

Sie fährt also immer genau dorthin,

wo du sie haben möchtest. Da gibt es

keine Überraschungen. Sie ist zwar

nicht superhandlich, aber völlig neutral.

Auch das Fahrwerk ist sehr gut.

Selbst in tiefen Löchern fängt es nicht

an zu pumpen. Federt schön durch.

Wirklich beeindruckend. Ich bräuchte

allerdings ein bisschen mehr Platz,

weil ich halt so groß und so fett bin.

Kann ich damit noch eine Runde raus?

Diese Maschine hat unglaublich viel

Seele. Absolut begeisternd!“

In den gemessenen Sektionen

konnte die RSV4 RR zwar bis aufs Karussell

nirgends Bestwerte markieren,

aber sie war immer ganz vorn mit dabei.

Sowohl bei den Topspeedwerten

als auch in den Kurvenkombinationen.

Lediglich in der Fuchsröhre spielte die

BMW S 1000 RR in einer anderen Liga

und degradierte alle anderen Supersportler

mit plus 15 bis 20 km/h gnadenlos.

Ein echter Ausreißer, der sich

vielleicht damit erklären lässt, dass Tim

auf der BMW den Ausgang der Arembergkurve

unglaublich gut erwischt

hat. Auffällig war, dass alle Maschinen

mit semiaktivem Fahrwerk (R1M,

Panigale, S 1000 RR), in der heftigen

Kompression vor dem Adenauer Forst

etwas irritiert wirkten, während die

Aprilia (herkömmliche Sachs-Dämpfer)

souverän und berechenbar agierte wie

immer. Der Grund für dieses Phänomen

dürfte sein, dass die Hersteller den

elektronischen Rechnern eine derartig

extreme Stelle wie den Übergang von

der Fuchsröhre in den Forst nicht unterlegt

haben, weil sie halt nirgends

vorkommt. Außer auf der Nordschleife.

Im Falle der BMW könnte man noch

anführen, dass es selbstverständlich

einen erheblichen Unterschied in der

Belastung der Dämpfer macht, ob man

mit 267 oder mit 248 km/h (Aprilia) in

die Kompression sticht.

Das tiefe Brüllen des V4 hat

viel Seele

Aprilia hat es mit der RSV4 RR geschafft,

eine Maschine zu bauen, die

niemanden kalt lässt. Das tiefe, unverwechselbare

und einzigartige Brüllen

des V4 in Verbindung mit dem superweich

agierenden Schaltautomaten

macht süchtig. Wer das einmal erlebt

hat, will es nicht mehr missen. Motor,

Bremse und Fahrwerk funktionierten

in der Grünen Hölle absolut top. Etwas

Spielraum nach oben gibt es beim

Handling. Ein Hauch mehr Leichtigkeit

beim Einlenken wäre – im Sinne der

Suche nach dem Optimum – kein Schaden.

Wahrscheinlich wäre eine derartige

Verbesserung durch kleine Änderungen

am Setup möglich, andererseits

hat die Aprilia auf der Nordschleife so

gut gepasst, dass der kleine Nachteil

beim Handling gerne in Kauf genommen

wurde.

PS 10/2015 25


Natürlich unterscheidet sich die Über-Duc schon rein

konzeptionell grundlegend von unserer anderen supersportlichen

Kandidatin aus Bella Italia. Ganz deutlich tritt

der Unterschied zur Aprilia RSV4 RR aber dann hervor,

sobald das obere Drittel des Drehzahlbereichs geentert wird.

Zwischen 7000 und 8000/min spannt der V2 grimmig den

Bizeps. Der Fahrer meint dem subjektiven Empfinden nach

bei knapp 11000/min, gleich würde irgendetwas platzen:

entweder die eigene Hauptschlagader oder der Motor der

Panigale. Nichts dergleichen passiert, obwohl die Duc einen

Lärm veranstaltet, als wütete Conan der Barbar mit dem

Eisenhammer im Blechsilo.

Am Flugplatz geht die schnellste Sektionszeit an

die 1299 Panigale S

Um die Maschine schnell durch die Grüne Hölle bewegen

zu können, muss man den Motor genau kennen. Die Panigale

stellt Ansprüche an ihren Fahrer. Im mittleren Drehzahlbereich

gibt der Twin wenig Rückmeldung darüber, wie viele

Umdrehungen bis zur Leistungsexplosion nach oben heraus

noch verbleiben. Man verheddert sich deshalb gerne mal im

Getriebe, wählt den falschen Gang und verpatzt infolgedessen

die nächste Kurvenkombination. Für die Nordschleife

funktioniert das Ansprechverhalten im Race-Modus und der

elektronischen Motorbremse (EBC) auf Stufe zwei am besten.

Zuvor harmonierte im Sport-Modus die Übersetzungskennlinie

von Drosselklappenöffnung zu Vollgas nicht optimal,

was die exakte Dosierung der Power zusätzlich erschwerte.

2D-Data-Recording-Spezialist Dirk Debus fällt beim Lenkverhalten

unter anderem die hohe Neutralität der Panigale auf.

Dirk: „Sie verlangt insgesamt nach etwas mehr Druck als die

S 1000 RR und wirkt erst leicht gautschig. Je schneller man

fährt, desto besser funktioniert sie dann. Die Kreiselkräfte

stabilisieren sich und du merkst, dass das Fahrwerk härter

wird. Trotzdem kommt sie mir von der Zug- und Druckstufendämpfung

komfortabler vor als die BMW. In der Kurve

kannst du die Schräglage ganz einfach nach Belieben regulieren,

aber die Linie nicht mehr verändern. Zum Schnellfahren

finde ich die Duc dennoch super angenehm und neutral.

Die R1M finde ich spezieller, vielleicht etwas bockiger.“

Tims Urteil über die Panigale: „Es gibt Stellen, da wirkt

die Aprilia auf mich ein bisschen ehrlicher, einfach weil sie

überall gleich gut funktioniert. Wo es besonders aufs Vorderradgefühl

ankommt, hat die Ducati dafür die Nase vorne.

Selbst während grober Schläge, bei denen die Front eigentlich

kaum mehr Bodenkontakt hat, liefert die Duc noch so

ein Rest-Feeling. Dafür hat mich die Traktionskontrolle auf

Stufe zwei viel zu sehr eingebremst. Das fühlte sich stellenweise

an, als wäre gar kein Sprit mehr drin. Richtig gut

arbeitet der Schaltautomat, und zwar in beide Richtungen.

Außerdem sitze selbst ich mit meiner unfassbar athletischen

Figur toll drauf, und bei der Bremse gibt es überhaupt nix

zu meckern.“ Übrigens konnte die Ducati Panigale in der

Rechtskurve am Flugplatz die schnellste Sektionszeit

erzielen, was ihrem Fahrwerk eindeutig als Kompliment

auszulegen ist.

DUCATI 1299 PANIGALE S

Wie, schon wieder leer? Bevor wir irgendwo zwischen Hatzenbach und

Pflanzgarten ohne Sprit anlanden, wird der Tank wieder gefüllt. Unser

enormer Benzinvorrat von mehreren Fässern hielt knapp zwei Tage

26 PS 10/2015


ANTRIEB Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder LEISTUNG*

197 PS bei 10700/min, 136 Nm bei 8900/min HUBRAUM 1285 cm³

GEWICHT* 194 kg SETUP GABEL stat. neg. Federweg: 33 mm, Druckstufe

und Zugstufe: semiaktive Dämpfung, Niveau: Standard SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg 11 mm, Druckstufe und Zugstufe: semiaktive Dämpfung,

Niveau: Standard GRUNDPREIS 25490 Euro zzgl. Nebenkosten

FAHRASSISTENZEN-EINSTELLUNGEN Fahrmodus: Race,

DTC: 1, DWC: off, EBC: 2, ABS: 1, DQS: up and down

* PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 27


SUZUKI GSX-S 1000 F

ANTRIEB Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder LEISTUNG* 156 PS bei 11300/

min, 109 Nm bei 9400/min HUBRAUM 999 cm³ GEWICHT* 216 kg SETUP GABEL stat.

neg. Federweg: 27 mm, Druckstufe: 8 K offen, Zugstufe: 4 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN stat. neg. Federweg 12 mm, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:

0,25 U offen, Niveau: Standard GRUNDPREIS 12795 Euro zzgl. Nebenkosten

FAHRASSISTENZEN-EINSTELLUNGEN TC: Stufe 2

* PS-Messung

„Erschreckend gut!“, sagte Tim nach

dem Turn mit Suzukis neuer halbverkleideter

Waffe, die mit gemessenen

146 PS am Hinterrad, echten 240 km/h

Topspeed und 216 Kilo vollgetankt

nicht die schlechtesten Voraussetzungen

für eine scharfe Runde auf der

Nordschleife hat. Warum denn erschreckend?

Tim: „Wenn man daneben steht

und das Motorrad sieht, denkt man

eher an eine Tour in der Eifel und an

Koffer für den Urlaub, als an eine

schnelle Runde auf der Nordschleife.

So gesehen erschreckte es mich, wie

gut die F hier fuhr. Sehr angenehmes

Handling und ein superstabiles Fahrwerk.

Außer in den Beschleunigungsecken,

wo die Maschine vorne leicht

wird. Also wenn sie leicht wird, wird

sie gleich richtig leicht. Weil der

Lenker halt sehr hoch ist. Das ist auf

der Nordschleife bei engagiertem Tempo

natürlich kein Vorteil.“ Lenkerschlagen?

Tim: „Das zuckt zweimal kurz und

ist gleich wieder stabil. Also überhaupt

kein Problem. Aber etwas mehr Vorderradgefühl

wäre gut. Beim Rein- und

Rausfahren ins Karussell zum Beispiel

ist dieses Gefühl eher klein. Sehr

schön funktioniert der Motor. Fährt

ganz linear aus der Ecke raus und geht

gut ans Gas. Lastwechsel sind mir

nicht negativ aufgefallen. Und dass die

Fußrasten kratzen, hat mich nicht gestört.

Schrubbelt halt ein wenig. Alles

in allem eine wirklich tolle Maschine,

die mich überrascht hat.“

Dass sich die GSX-S 1000 F gut geschlagen

hat, zeigen auch die Messwerte.

Die Suzuki ist zwar nicht bei den

Spitzenzeiten der Superbikes dabei,

aber oft ganz knapp an der 1290 Super

Duke R dran und fast immer vor der

Daytona 675.

Trägerin der roten Laterne im

Karussell

Allerdings war die GSX-S 1000 F im

Karussell und in der Klostertaler Kehre

die Langsamste, und in der Breidscheider

Doppellinks trug sie die rote Laterne

gemeinsam mit der BMW S 1000 XR.

Es geht zwar immer nur um einzelne

km/h Unterschied, aber trotzdem wird

deutlich, dass ein Mangel an Vorderradgefühl

gleich Kurvengeschwindigkeit

kostet, die man am Eingang opfert.

Dafür aber hat man auf der für den

Straßenkampf gemachten Suzuki eine

Sitzposition, die abseits der Rennstrecke

einfach großartig ist und ein

vollkommen entspanntes Herbrennen

ermöglicht.

28 PS 10/2015


BMW S 1000 RR

ANTRIEB Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder LEISTUNG* 208 PS bei

13600/min, 119 Nm bei 10600/min HUBRAUM 999 cm³ GEWICHT* 205 kg SETUP

GABEL stat. neg. Federweg: 23 mm, Druckstufe und Zugstufe: Position 0, Niveau:

Standard SETUP FEDERBEIN stat. neg. Federweg 15 mm, Druckstufe: Position -4,

Zugstufe: Position -6, Niveau: Standard GRUNDPREIS 17200 Euro zzgl.

Nebenkosten FAHRASSISTENZEN-EINSTELLUNGEN Fahrmodus: Slick, DTC: -3

* PS-Messung

30 PS 10/2015


Ihre Erfolgsgeschichte liest sich wie der schamlos geschönte

Lebenslauf eines Musterschülers, doch das

Dokument widersteht Jahr für Jahr sämtlichen Anschlägen

auf seine Gültigkeit: Kein Superbike fährt sich leichter, harmoniert

technisch besser oder schickt mehr Leistung an die

Kurbelwelle als die bayerische Kanone. Selbst die extremen

Anforderungen der Nordschleife reichen kaum aus, um

Münchens Heilige Maria in Verlegenheit zu bringen. Tim

fasst es mit wenigen Aussagen vorneweg zusammen. Er rollt

mit der RR zurück ins Fahrerlager, zieht den Helm ab und

berichtet: „Das war gerade locker eine Rekordrunde. Ganz

sicher. Das Ding ist unfassbar schnell, und zwar überall.“

Leider hindern uns zwei Gründe daran, absolute Rundenzeiten

zu messen. Erstens herrschen seit dem tragischen

Unfall im Frühjahr drei auf unterschiedliche Stellen

verteilte Tempolimits, die den Gerüchten zufolge überwacht

werden. Zweitens zwingt der reguläre Verkehr durch das

Perfektionstraining zum Abbremsen, sobald einer der Testfahrer

auf eine Gruppe aufläuft. Aber bereits aus unseren

13 mit Data-Recording erfassten Sektionen und Hochgeschwindigkeitsstellen

geht hervor, dass es an der S 1000

RR unterm Strich kaum ein Vorbeikommen gibt. In sechs

Passagen holt die BMW den Bestwert. Die Fuchsröhre mit

267 km/h hinunter sogar so deutlich, dass hinter ihr erst

einmal eine Weile gar nichts kommt. Yamahas YZF-R1M liegt

hier mit 253 km/h auf dem zweiten Rang. Wisst ihr, was es

bedeutet, die Fuchsröhre mit etwa 260 km/h hinunter zu

ballern? Unten in der Senke drückt es dir das Kinn endlose

Sekunden lang mit solcher Gewalt auf den Tank, dass du es

nicht mehr davon weg bekommst. Und während es die

Augenlider herunterzieht, musst du in der anschließenden

Bergaufpassage zum Adenauer Forst bremsen und zwei

bis drei Gänge herunterschalten, bekommst aber durch die

Kompression den Fuß nicht richtig angehoben.

Zurück zu den Messwerten: Weitere sechs Mal landet die

S 1000 RR laut Data-Recording auf dem zweiten Platz, ein

Mal auf Rang drei. Man muss allerdings dazu sagen, dass

RSV4 RR und R1M mehrmals, die Panigale ein Mal auf den

Rängen zwei und drei gleichauf mit der S 1000 RR liegen.

In der Fuchsröhre bekommst du das Kinn nicht

mehr vom Tank herunter

Tim über die weitere Schlagkraft der BMW: „Sie ist super

handlich, viel handlicher als der Rest. Dabei trotzdem extrem

stabil. Elektronisch funktioniert alles perfekt, nichts

bremst mich ein. Das einzige Manko ist, dass die Hinterhand

etwas pumpt, wenn man wirklich brutal über die unebenen

Stellen zieht. Mit etwas mehr Zeit und Feineinstellung

könnte man das vielleicht noch in den Griff bekommen.“

Was für eine Vorstellung. Ehre, wem Ehre gebührt.

Gibt es eine „Landstraße“, die mit zugelassenen Motorrädern

so richtig volle Pulle gefahren werden darf? Nur eine...


MV AGUSTA BRUTALE 1090 RR

priori konnte man davon ausgehen,

dass der 95 Kilo schwere und

A

186 Zentimeter große Tim auf der klein

geschnittenen, bildschönen MV Agusta

Brutale 1090 RR nicht ausreichend

Platz finden würde. Selbst Fahrer unter

1,80 können die Position auf der nackten

Wahnsinns-MV nicht beliebig verändern.

So gesehen waren Tims erste

Worte nach dem Turn kein Wunder:

„Die Brutale ist wie ein italienischer

Damenschuh. Sehr hübsch, aber immer

ein bisschen zu klein.“ Allerdings ein

„Damenschuh“, der unheimlich hart

austeilen kann: 158 PS bei 11900/min,

voll verstellbares Marzocchi-Fahrwerk,

214 Kilo vollgetankt. Und da diese geballte

Kraft nicht in einem verkleideten

Superbike steckt, sondern in einem

Naked, ist der brachiale Eindruck beim

Fahren besonders vereinnahmend und

verleitet selbst den extrem erfahrenen

Tim zu einer Fehleinschätzung: „Bergwerk

hoch müsste ich mit dem Ding

genauso schnell gewesen sein wie mit

den Supersportlern.“ Das war aber

nicht der Fall. Wie die Messwerte zeigen,

verlor die Brutale in der Sektion

Kesselchen („Bergwerk hoch“) auf die

schnellsten Superbikes über 20 km/h.

Und auch in den schnellen Kurven

konnte sie mit den Renneisen nicht mithalten,

sondern schob sich meistens

zwischen Super Duke und GSX-S.

Subjektiv aber hat es die MV dem

Tim ganz schwer besorgt. Vom Fahrwerk

war er richtig begeistert: „Das

ist eine Wucht. Unglaublich gut abgestimmt.

Und für ein Naked Bike bietet

die Brutale RR ein sehr gutes Vorderradgefühl.

Zwar braucht man beim Einlenken

wegen des schmalen Lenkers

etwas Druck, aber das Abrollverhalten

ist dann ganz neutral.“

Die Brutale gibt sehr viel

Vertrauen

Auch mit dem beengten Platzangebot

kam Tim letztendlich gut zurecht und

fand eine angriffstaugliche Position.

„Die Maschine ist selbst in den schnellen

Kurven wunderbar stabil, gibt klare

Rückmeldungen und sehr viel Vertrauen“,

sagte Tim. Und was ist mit dem

Motor? Ist der Leistungseinsatz unten

nicht etwas zu derb, zu kräftig, zu ungestüm?

Tim zuckt mit den Schultern:

„Kann ich nicht sagen. Ich fahre immer

relativ hochtourig. Da war das Ansprechverhalten

sehr gut.“

32 PS 10/2015

ANTRIEB Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder LEISTUNG* 159 PS bei 11300/

min, 106 Nm bei 8100/min HUBRAUM 1078 cm³ GEWICHT* 218 kg SETUP GABEL stat.

neg. Federweg: 38 mm, Druckstufe: 11 K offen, Zugstufe: 13 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN stat. neg. Federweg 35 mm, Druckstufe 14 K offen, Zugstufe: 4 K

offen, Niveau: Standard GRUNDPREIS 18490 Euro zzgl. Nebenkosten

FAHRASSISTENZEN-EINSTELLUNGEN Fahrmodus: Sport, TC: off

* PS-Messung


ANTRIEB Zweizylinder-75-Grad-V-Motor,

vier Ventile/Zylinder LEISTUNG* 172 PS bei

9100/min, 142 Nm bei 8100/min HUBRAUM

1301 cm³ GEWICHT* 213 kg SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 23 mm, Druckstufe:

25 K offen, Zugstufe: 8 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN stat. neg. Federweg

16 mm, Druckstufe high: 2,5 U offen,

low: 12 K offen, Zugstufe: 0,25 U offen,

Niveau: Standard GRUNDPREIS 15 795

Euro zzgl. Nebenkosten FAHRASSIS-

TENZEN-EINSTELLUNGEN

TC: off, ABS: Supermoto

* PS-Messung

KTM 1290 SUPER DUKE R

Die Schöpfer der KTM 1290 Super Duke R zeigten bei der

Namensgebung des großvolumigen Herzogs ein gewisses

Selbstvertrauen, sonst hätten sie nicht das Attribut „Super“

verwendet. Sie taten recht daran, und gerade in der Grünen

Hölle macht die Duke über weite Strecken einen tollen Job. An

zehn von dreizehn Messstellen liegt die KTM vor der MV Agusta

Brutale, Suzuki GSX-S 1000 F und BMW S 1000 XR. Nur: Anhand

der ermittelten Sektionszeiten und Topspeed-Werte lässt

sich kaum eingrenzen, wo genau die absoluten Stärken der

Super Duke liegen. Einerseits schiebt der V2 mit seinem wahnwitzigen

Drehmoment aus allen Kehren mächtig heraus, die

bei der Einfahrt in den unteren bis mittleren Drehzahlbereich

zwingen. Dazu zählen beispielsweise die Arembergkurve, die

S-Kurven am Adenauer Forst oder Breidscheid. Überraschenderweise

setzt sich die Brutale in der Klostertalkurve wieder

frech vor die Super Duke. Dasselbe Spiel wiederholt sich bei

den V-max-Passagen. Auf der Quiddelbacher Höhe und am

Schwedenkreuz liegt die KTM vorne, bekommt aber in der

Fuchsröhre und am Kesselchen eins übergebraten. Alle Daten

und Messergebnisse einmal außer Acht gelassen, besteht an

der Meisterhaftigkeit des Mattighofener 75-Grad-V2 kein Zweifel.

So viel nutzbare Power über den gesamten Drehzahlbereich

gereicht auf der Landstraße wie auf der Rennstrecke zu

Glückshormonschüben am laufenden Band. Wir vermissen auf

der Nordschleife allerdings einmal mehr einen Quickshifter

sowie eine feinere, mehrstufige Traktionskontrolle. Auch auf

„Sport“ regelt die TC teilweise zu viel und wir schalten sie ab.

Großes Lob für den mächtigen V2

Pacemaker Tim fällt zur Super Duke zuerst der Motor ein, weil

er eben super ist. Ein Lob verdient auch die knackige Bremsanlage.

Kritik gibt es fürs Fahrwerk und die Ergonomie: „Ich

sitze auf dem Motorrad ziemlich eingepfercht und kann mich

nicht gut bewegen.“ Andere Tester bemängeln die einen Tick

zu tief angebrachten Fußrasten. Es gelingt nicht richtig, sich

in das Motorrad „reinzustemmen“. Tim weiter: „Beim Gasgeben

knickt sie hinten ein und das Vorderrad wird sehr lebhaft,

weil es eben in der Luft hängt. Auf den schnellen Streckenabschnitten

stellt sich gerne ein leichtes Pendeln ein.“ Super

Duke-Piloten wissen schon lange, dass die Federelemente ab

Werk eher soft ausgelegt sind. Tim abschließend: „Wenn ich

die Super Duke mit der Brutale vergleiche, dann fährt die KTM

eher wie ein typisches Naked Bike und die MV geht mehr

in Richtung Sportler. In der Kategorie Naked Bike sprechen

wir jetzt aber von einem Niveau, das sich irgendwo dort oben

befindet. Ganz weit oben.“

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 33


TRIUMPH DAYTONA 675

ANTRIEB Dreizylinder-Reihenmotor, vier

Ventile/Zylinder LEISTUNG* 127 PS bei

12800/min, 74 Nm bei 10100/min HUBRAUM

675 cm³ GEWICHT* 191 kg SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 22 mm, Druckstufe: 20 K

offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN stat. neg. Federweg 10

mm, Druckstufe high: komplett offen, Druckstufe

low: 16 K offen, Zugstufe: 10 K offen,

Niveau: Standard GRUNDPREIS 12800 Euro

zzgl. Nebenkosten FAHRASSISTENZEN-

EINSTELLUNGEN ABS: Circuit

* PS-Messung

Einfach hatte es die Daytona 675

nicht. Die scharfe Britin, die auf

Rennstrecke und Landstraße die Supersport-Fahne

ruhm- und ehrenvoll

hochhält und immer eine top Performance

zeigt, war in diesem leistungsstarken

Feld auf verlorenem Posten.

127 PS bei 12800/min aus einem

Dreizylinder mit 675 Kubik sind ja

alles andere als schlecht, doch beim

„Fahr zur Hölle“-Crossover-Test einfach

zu wenig. Zwar konnte die Daytona

ihr konkurrenzlos niedriges Gewicht

von 191 Kilo (vollgetankt) und

ihr scharfes Handling in der Klostertaler

Kehre ausspielen und mit 87

km/h den Bestwert markieren, aber in

den Sektionen Quiddelbacher Höhe,

Flugplatz, Fuchsröhre, Hohe Acht und

Pflanzgarten hängten ihr die Konkurrenten

die rote Laterne um, und die

Schnellsten degradierten sie mit rund

30 km/h Unterschied. Eh klar. 200 PS

gegen 127 PS. Gut dabei war die Triumph

in der Arembergkurve, im Adenauer

Forst und im Karussell.

Man hätte eigentlich erwarten

können, dass die supersportliche

Daytona in den nicht allzu schnellen

Ecken stärker auftrumpft und die

anderen Maschinen in die Schranken

weist, aber leider kamen wir mit

dem Basis-Setup nicht sehr gut zurecht.

Dass die Maschine anfangs in

den Passagen mit Wechselkurven eine

klare Tendenz zur Sturheit zeigte,

wunderte uns alle. So kannten wir die

Maschine nicht. Nachdem wir die Federvorspannung

am Heck um einige

Millimeter erhöhten und das Lenkkopflager

etwas lockerten, war das

Handling zwar viel besser und schärfer,

dafür aber gab es leichte Unruhen

beim Anbremsen, was wiederum ungewöhnlich

für eine Daytona 675 war.

Da wir nicht mehr Zeit für weitere Änderungen

hatten, konnte die Triumph

diesmal nicht ihr volles Potenzial ausspielen.

Allerdings hätte sie aufgrund

der deutlich geringeren Spitzenleistung

sowieso nicht um den Titel „King

of Nordschleife“ mitfighten können.

Reserven und Komfort in der

Dämpfung

Tim war mit den Änderungen sehr zufrieden:

„Dass die Sache jetzt beim

Bremsen lebendiger ist, ist ungewöhnlich

für die in meiner Erinnerung stabile

Daytona, aber es stört mich nicht.

Wichtig ist, dass die Maschine jetzt

wieder spielerisch einlenkt. Das Fahrwerk

der Daytona ist sowieso über

jeden Zweifel erhaben. Dämpft und

federt einwandfrei. Selbst wenn ein

Brocken wie ich im Sattel sitzt, haben

die Fahrwerkskomponenten im Karussell

noch Reserven und Komfort. Das

ist einfach sehr gut. Aber wenn du

hier auf der Nordschleife nicht wirklich

sehr viel Leistung hast, kannst

du einfach nicht vorne sein.“

34 PS 10/2015


WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 35


AUSWERTUNG DATA-RECORDING

APRILIA

RSV4 RR

BMW S

1000 RR

BMW S

1000 XR

DUCATI

1299 PA-

NIGALE S

KAWASA-

KI NINJA

H2

1 Hatzenbach, S-Kurven, Länge

der Sektion: 1485 m

122 km/h 122 km/h 110 km/h 119 km/h 117 km/h

2 Vmax Quiddelbacher Höhe,

Kuppe

218 km/h 239 km/h 203 km/h 228 km/h 234 km/h

3 Flugplatz-Doppelrechtskurve,

Länge der Sektion: 190 m

156 km/h 157 km/h 154 km/h 160 km/h 152 km/h

4 Vmax Schwedenkreuz 257 km/h 264 km/h 228 km/h 228 km/h 255 km/h

5 Arembergkurve (180 Grad),

Länge der Sektion: 220 m

106 km/h 105 km/h 100 km/h 106 km/h 104 km/h

6 Vmax Fuchsröhre, Kompression 248 km/h 267 km/h 249 km/h 242 km/h 243 km/h

7 Adenauer Forst, S-Kurven,

Länge der Sektion: 300 m

95 km/h 95 km/h 90 km/h 93 km/h 93 km/h

8 Breidscheid, Doppellinkskurve,

Länge der Sektion: 150 m

109 km/h 110 km/h 110 km/h 110 km/h 106 km/h

9 Vmax Kesselchen (bergauf

Vollgas)

236 km/h 246 km/h 221 km/h 237 km/h 237 km/h

10 Klostertalkurve (180 Grad),

Länge der Sektion: 100 m

84 km/h 84 km/h 80 km/h 82 km/h 83 km/h

11 Karussell (überhöhte Betonplat-ten),

Länge der Sektion: 110 m

84 km/h 72 km/h 68 km/h 74 km/h 71 km/h

12 VmaxHohe Acht 200 km/h 206 km/h 189 km/h 203 km/h 195 km/h

13 Vmax Pflanzgarten-Sprunghügel k. M. 226 km/h 213 km/h 217 km/h 215 km/h

Durchschnittsgeschwindigkeit

Höchstgeschwindigkeit

km 6

7

km 7

km 8

Adenauer

Forst

6

Fuchsröhre

KTM 1290

SUPER

DUKE R

MV AGUS-

TA BRUTA-

LE 1090 RR

SUZUKI

GSX-S

1000 F

TRIUMPH

DAYTONA

675

YAMAHA

YZF-R1M

1 Hatzenbach, S-Kurven, Länge

der Sektion: 1485 m

118 km/h 115 km/h 116 km/h k. M. 124 km/h

2 Vmax Quiddelbacher Höhe,

Kuppe

208 km/h 204 km/h 208 km/h 201 km/h 234 km/h

3 Flugplatz-Doppelrechtskurve,

Länge der Sektion: 190 m

156 km/h 155 km/h 152 km/h 150 km/h 156 km/h

4 Vmax Schwedenkreuz 233 km/h 232 km/h 230 km/h 229 km/h 249 km/h

5 Arembergkurve (180 Grad),

Länge der Sektion: 220 m

106 km/h 102 km/h 102 km/h 101 km/h 107 km/h

6 Vmax Fuchsröhre, Kompression 233 km/h 226 km/h 227 km/h 223 km/h 253 km/h

7 Adenauer Forst, S-Kurven,

Länge der Sektion: 300 m

92 km/h 91 km/h 91 km/h 91 km/h 97 km/h

8 Breidscheid, Doppellinkskurve,

Länge der Sektion: 150 m

108 km/h 105 km/h 104 km/h 106 km/h 111 km/h

9 Vmax Kesselchen (bergauf

Vollgas)

215 km/h 220 km/h 216 km/h 213 km/h 241 km/h

10 Klostertalkurve (180 Grad),

Länge der Sektion: 100 m

81 km/h 82 km/h 80 km/h 87 km/h 84 km/h

11 Karussell (überhöhte Betonplatten),

Länge der Sektion: 110 m

71 km/h 70 km/h 68 km/h 71 km/h 72 km/h

12 Vmax Hohe Acht 194 km/h 191 km/h 187 km/h 179 km/h 201 km/h

13 Vmax Pflanzgarten-Sprunghügel 210 km/h k. M. 209 km/h 204 km/h 220 km/h

Name des Streckenabschnitts: Die 20,8 Kilometer lange Nordschleife ist in viele Sektionen unterteilt. Diese tragen seit jeher Namen, die dem

engagierten Nordschleifen-Kenner klare Auskunft geben, welcher Streckenabschnitt gemeint ist. Allerdings soll es auch Fahrer geben, die seit

Jahren in rekordverdächtigem Tempo durch die Grüne Hölle brettern und kaum einen Streckenabschnitt mit Namen kennen.

Vmax-Punkte: Hier wurden durch das 2D-GPS-System an den genannten Streckenpunkten die Höchstgeschwindigkeiten gemessen.

Einzelne Sektionen: Hier wurden in den genannten Kurvenpassagen über die angegebene Streckenlänge die Durchschnittsgeschwindigkeiten

der Testfahrer ermittelt.

k. M.: Keine verwertbare Messung vorhanden, wenn der Fahrer aufgrund der Trainingsgruppen sein Tempo drosseln musste.

4

Aremberg

3

km 4

km 5

Schwedenkreuz

2

5

Flugplatz

Quiddelbacher

Höhe

Hatzenbach

km 3

TABELLE

Um die Sache zu vereinfachen, entschieden

wir uns für 13 Stellen auf der Nordschleife,

die typische Sektionen und

Punkte des Kurses markieren. Die Messwerte

für Durchschnitts- bzw. Höchstgeschwindigkeit

stehen für jede Maschine

links in der Tabelle.

1

36 PS 10/2015


Karte: MaierDUMONT

8

km 10 km 11

Hohe Acht

km 9

Breidscheid

Kesselchen

km 12

Klostertalkurve

9 km 13 10

11

km 14

Caracciola-

Karussell

km 15

12

km 16

Nordschleife

km 17

13

km 18

großer Sprunghügel

Pflanzgarten II

km 19

km 2

T 13

km 1

300

275

250

225

200

Einfahrt

Zeitmessung Fuchsröhre

BMW S 1000 RR

Triumph Daytona 675

km 20

DIAGRAMM

Die Grafik stellt das schnellste Motorrad aus dem

Testfeld dem langsamsten Motorrad gegenüber.

In der Fuchsröhre nimmt die BMW S 1000 RR

der Triumph Daytona 675 etwa 3,7 Sekunden ab.

Gemessen wurde zwischen dem Beschleunigungspunkt

am Kurvenausgang Aremberg bis

zum Bremspunkt am Adenauer Forst.

267 km/h

224 km/h

175

Geschwindigkeit in km/h

150

125

100

75

50

25

0

Beschleunigungspunkt Kurvenausgang Aremberg

Zeitvorteil BMW gegenüber Triumph 3,7 sek

Bremspunkt Adenauer-Forst

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 37


Wenn du diese Suzuki siehst,

überlege genau, ob du folgen

möchtest oder kannst. Denn es

sitzt der Georg drauf. Und Georg

hat es eilig

Jacko unterwegs im Dienste der

akribischen Auslese und Vermessung

Am Ende der zwei Tage wundern

wir uns selbst ein wenig über den

reibungslosen Ablauf der „Mission

Nordschleife 2015“. Fotoproduktion bei

schönstem Wetter im Kasten, Messergebnisse

und Testeindrücke auf Festplatte,

Papier und Hirn gespeichert.

Keiner von uns steckte sich selbst, eines

der Motorräder oder gar beides in

oder über die Leitplanke. Darüber sind

wir froh. Gut, Dave brannte. Aber eben

nur kurz. Wer die Eifel-Achterbahn

mit erhöhtem Speed befährt, kann

eventuell mit einer weniger lustigen

Geschichte nach Hause kommen. Mit

Sicherheit speist sich aus diesem Umstand

ein nicht unerheblicher Teil der

Faszination Nordschleife. Im Rahmen

eines professionell geführten Trainings

kann sich jeder Hobbyfahrer den Thrill

Grüne Hölle geben. Leider finden diese

Trainings nur zweimal im Jahr statt und

sind immer sehr schnell ausgebucht.

Bleiben noch die Touristenfahrten

übrig. Sofern die Strecke nicht anderweitig

gebucht ist, kann die Nordschleife

in der Regel unter der Woche

von 17.15 bis 19.30 Uhr befahren werden.

Die Sache hat zwei Haken. Erstens

kostet eine einzige Runde fette 27 Euro.

Preissenkung für die Zukunft: ausgeschlossen.

Zweitens werden die Touristenfahrten

nicht ohne Grund auch Terroristenfahrten

genannt. Vom 20 Jahre

alten GTI mit Möchtegern-Schumi hinterm

Steuer kann sich dort über das

Wohnmobil bis zum Reisebus alles herumtreiben.

Die Gefahr für Zweiradfahrer

geht nicht nur von außer Kontrolle

DIE REIFEN

Um trotz der unterschiedlichen Motorradkonzepte eine gewisse

Vergleichbarkeit herzustellen, bereiften wir alle Maschinen einheitlich

mit Bridgestones Straßensportreifen RS 10. Die Gummis

konnten sich bereits beim PS-Reifentest auf der Nürburgring-GP-

Strecke (Ausgabe 07/15) durch neutrales Handling, gute Zielgenauigkeit

und Grip beweisen. Es handelt sich um einen recht

ausgewogenen Sportreifen mit gutmütigem Verhalten im Grenzbereich.

Keiner ging in der Grünen Hölle zu Boden oder beklagte

sich über nennenswerte Rutscher. Das Problem der Pellen liegt

allerdings in deren erhöhter Verschleißfreudigkeit.

Pro Motorrad wurden zwei nagelneue Sätze Bridgestone

RS 10 dem Vollgasgott geopfert

38 PS 10/2015


TOBI MÜNCHINGER

FAZIT

Mit kalten Reifen raus, alles, was geht über die Antoniusbuche

und durch Hatzenbach bereits mit voller Schräglage. In

der Fuchsröhre gibt´s kurz den Kompressionshammer – und

dann weiter! Später mit etwas Herz rein ins Karussell, das

Knie auf den Boden, wieder raus und Gas. Ich liebe diesen

riesengroßen, einzigartigen Spielplatz!

FRITZ “ZONKO“ TRIENDL

Speedlimits hatten nie einen hohen Unterhaltungswert für

mich, aber die beiden Schilder mit „250“ brachten viel Sonne

in mein Gemüt. Gute Welt. Unfassbar toller Kurs. Am meisten

beeindruckt hat mich Tim, das Tier. Was für eine Lockerheit

im Wahnsinn! Die Frage „Wer braucht schon 200 PS?!“ zeugt

auf der Nordschleife von mangelnder Sachkenntnis.

GEORG JELICIC

Mich fasziniert die Grüne Hölle immer wieder. Gespickt mit

unübersichtlichen Kurven und grandiosen Höhenunterschieden,

verlangt sie dir alles ab. Wenn du eine saubere Runde

hinbekommen willst, musst du hoch konzentriert sein.

Mit der Strecke eins zu werden und zu wissen, dass du sie mit

deinen eigenen Fähigkeiten gemeistert hast, ist das Größte!

geratenen Automobil-Piloten aus.

Schmierstoffe wie Öl und Kühlflüssigkeit

sind mit bloßem Auge in der Regel

nicht erkennbar, im Eifer des Gefechts

schon gar nicht. Kurz in Schräglage einen

solchen Fleck erwischt, und zack!

Allen Unerschrockenen sei die

Nordschleife wärmstens empfohlen.

Unser Test zeigt, dass eine Vielzahl

moderner und leistungsstarker Motorräder

auf solch einer Piste verdammt

hart austeilen kann. Da kann ein Superbikefahrer

mit Material von damals

schauen wo er bleibt, wenn plötzlich

eine KTM 1290 Super Duke R auf der

Geraden vorbeizieht oder sich eine Suzuki

GSX-S 1000 F in der S-Kurve kaum

abschütteln lässt. Geil war´s. Wir kommen

beizeiten

wieder!

Die Bandbreite der Motorräder war super interessant. Sogar

mit vermeintlich unterlegenem Material wie der GSX-S 1000

F oder der XR kann man es richtig fliegen lassen. Ich frage

mich jedes Jahr wieder, wie es die Jungs schaffen, die Teile

immer besser zu machen. Bin sehr zufrieden. Sogar der Dirk

hat mich leben lassen, obwohl der immer so böse kuckt.

DIRK DEBUS

TIM RÖTHIG

Vor 20 Jahren waren die Motorräder für die Landstraße gut und

für eine Strecke wie die Nordschleife untauglich – heute ist es

andersherum. Selbst die „Tourer“ machen eine gute Figur,

wenn es nicht unbedingt Race-Tempo sein muss. Beeindruckend

fand ich die S 1000 RR, weil sie unglaublichen Speed

ermöglicht. Ich bin übrigens nie so böse, wie ich kucke (lacht).

WERNER KOCH

Super Wetter, zehn hammerharte Motorräder – und ich

hock hinterm Laptop. Aber schon allein bei der Auswertung

kriegst du Gänsehaut. Wahnsinn, mit welchem Speed

diese Apparate um die Nordschleife knallen. Hier einen

Klick mehr Dämpfung, dort ein bissel mehr Vorspannung,

und schwups liegen die Kisten wie hingenagelt. Chapeau.

PS 10/2015 39


DER FL

K

ZONKOS ATTACKE

YAMAHA FZ1 FAZER


IEGENDE

OFFER

Ursprünglich kam die Fazer als kleine Vmax auf

den Markt. Jetzt ist auch schon die zweite Tausender

mit dem alten R1-Motor in die Jahre gekommen.

Willi vom Rainer borgte mir die Trägerrakete

für das Beauty-Case seiner Frau.

Text: Zonko; Fotos: andreas riedmann.at

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 41


Ich war einigermaßen erstaunt. Graf

Seitzmo hatte einen neuen Auftrag

für mich: „Schau dir doch mal die

FZ1 an, ist beliebt, spricht aber

kaum jemand drüber.“ Die FZ1? Die Maschine,

die ursprünglich natürlich fest

in mein Gemüt gefahren war, hatte ich

längst nicht mehr auf dem Radar. Ich

muss gestehen, ich wunderte mich,

dass Yamaha das Naked beziehungsweise

die Halbverkleidete mit dem alten

R1-Motor überhaupt noch anbot. BMW

S 1000 R, Aprilia Tuono 1100 RR, KTM

1290 Super Duke R und die brandneue

Suzuki GSX-S 1000 binden die Aufmerksamkeit

bei den Nackten, und

wenn ich an Halbverkleidete denke,

habe ich die Kawasaki Z 1000 SX und

die Suzuki GSX-S 1000 F vor Augen.

FZ1 und FZ1 Fazer sind – zumindest

was den Aufmerksamkeitswert betrifft –

fest ins Hintertreffen geraten.

Die Frage, ob sie noch zeitgemäß

fahren oder eher schlapfenmäßig unterwegs

sind, war spannend, aber die

Beantwortung nicht frei von Komplikationen.

Bei den Händlern gibt es nämlich

nur mehr äußerst wenige fabrikneue

FZ1 oder FZ1 Fazer. Auslaufmodelle,

wie man so sagt. Das lässt natürlich

den Schluss zu, dass Yamaha bald eine

neue nackte beziehungsweise halbnackte

Tausender bringen wird, die –

ähnlich wie die R1 heuer – starke

Akzente setzen und mit vollem technischen

State of the Art furios in die

Herzen der Fans fahren wird, aber die

offizielle Seite hüllt sich noch hartnäckig

in Schweigen. Dieser Aspekt war

wohl Graf Seitzmos Motivation für die

FZ1-Story. Klar muss sein, dass sich ein

neues Bike, das die lange Fazer-Tradition

fortsetzt, vom aktuellen Modell in

einem Punkt dramatisch unterscheiden

wird: bei der Elektronik. Denn die FZ1,

die jetzt abverkauft wird, hat keinerlei

Modi und Assistenzsysteme, verlangt

vom Reiter ein hohes Maß an Eigenverantwortung,

sieht man vom ABS ab.

Warum denn ein Topcase?

Auf der Suche nach einer Testmaschine

sah ich relativ rasch ein, dass ich

mir eine ungebrauchte FZ1 (egal ob

nackt oder mit Bikini) abschminken

musste, dafür aber stellte mir der

Yamaha-Rainer-Mechaniker Willi seine

persönliche Fazer zur Verfügung. Inklusive

Beauty-Case von seiner Frau.

Einerseits war ich wirklich ergriffen

ob dieser selbstlosen Großtat, andererseits

echt schockiert. Die 11 000 Kilometer

junge, dunkelblaue Yamaha mit

dem Akrapovic war an sich eine top

gepflegte Augenweide, aber der riesige

Schminkkoffer hinter dem Rücksitz ein

für mich unfassbares Verbrechen an

der sportlichen Linie, die die Entwickler

in Japan in unzähligen Stunden

erarbeitet haben. Noch bevor ich den

Motor anwarf, nahm ich das Topcase

ab. Willi hob die Brauen: „Gefällt dir

nicht?“ Ich nickte und beschränkte

mich auf das Wesentliche: „Ist sicher

praktisch, aber wir wollen die Maschine

nur aus sportlicher Sicht beurteilen.“

Natürlich hätte ich noch ausführen

können, dass ich solche Koffer

überhaupt nicht aushalte, weil sie in

meinen Augen jede Maschine entweihen,

aber einerseits darf man die eigene

Befindlichkeit sowieso nie zu wichtig

nehmen und andererseits bin

ich ein überzeugter Anhänger

der Philoso-

In der Fazer-Form, also mit Halbschale,

tendiert die Yamaha FZ1 zum sportlichen Tourer,

während die nackte Version durch die breite und wenig

gekröpfte Lenkstange mit niedrigeren Risern und

dem breiten Tank ein bulliges Naked Bike verkörpert

42 PS 10/2015


phie der Notwendigkeit: Im Umgang

mit Menschen hat man zu überlegen,

was notwendigerweise zum Ausdruck

gebracht werden muss und was nicht.

Und abgesehen davon: Ich hatte es

wirklich eilig.

Oben raucht‘s fürchterlich an!

Mir gefiel das tiefe Blau, die goldene

Gabel, der bullige Tank, die relativ

gerade Lenkstange auf den Risern, die

schlanke, digitale Armatur mit dem

großen analogen Drehzahlmesser und

die Sitzposition: aufrecht, aber sportlich.

Der Kniewinkel war engagierter

als auf Liegestuhl-Choppern oder riesigen

Reiseenduros, aber deutlich komfortabler

als auf Supersportlern. Perfekt!

Genau meine Welt. Superbike-

Motor, aber kommode Haltung. Dann

startete ich. Die Kupplung war nicht

superleicht zu bedienen, dafür aber –

und das ist auf der FZ1 nicht unerheblich

– extrem präzise zu dosieren. Nicht

unerheblich deshalb, weil der alte R1-

Vierzylinder (vor der Crossplane-Phase)

bis 4000/min ziemlich schwächelt

und erst ab 7000/min so richtig mitreißend

austeilt. Insofern ist es wichtig,

dass man beim Ampelduell die Kupplung

sauber dosiert, und auch beim

ambitionierten Abfeuern aus engen

Ecken spielt das eine wichtige Rolle.

Nicht nur wegen der schon erwähnten

Motorcharakteristik, sondern auch,

weil die FZ1 relativ lang übersetzt ist.

Im Zweier marschiert sie laut Tacho

knapp 170. Herrlich! Das ist schon sehr

beeindruckend. Man sitzt auf der Fazer

BEAUTY-CASE-

TRANSPORTER

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 10/2015 43


vollkommen entspannt und erlebt, wie

der 150 PS starke, extrem kultivierte

Reihenvierer unglaublich forsch anreißt.

Nachdem ich dann einmal kurz

238 im Fünfer ablesen konnte, hatte ich

eine klare Erkenntnis: Diese Maschine

ist die Trägerrakete für den Schminkkoffer.

Den Sechser, der bis echte 260

reicht, legte ich nicht mehr nach. Das

Verkehrsaufkommen war einfach zu

dicht. War vielleicht auch der Windschutz

des kleinen Schildes der Bikini-

Verkleidung in diesem Geschwindigkeitsbereich

schon mangelhaft? Nein,

das spielte keine Rolle. Selbstverständlich

bot mir die Fazer-Scheibe keinen

perfekt abgeschirmten Arbeitsplatz,

aber sie wirkte erstaunlich gut: kein

Druck am Oberkörper, kaum Verwirbelungen

an Schultern und Helm. Ich

musste mich nicht ducken und falten,

sondern konnte entspannt sitzen und

irr dahinrasen.

Marod schleichender Winnetou

130, 160, 180, 210, 240, 270 km/h. Die

lange Übersetzung des Sechsganggetriebes,

das sich sauber schalten lässt,

ist bemerkenswert. Das ist schon ziemlich

nahe am Supersport. Einerseits ist

es unendlich herrlich, wenn die Yamaha

mit dem nackten Flair oben dahinorgelt

und beeindruckend vollstreckt,

andererseits vermisst man die Kraft im

Keller schon. Bis 4000/min ist nichts

los, und selbst bis 7000/min ist der in

der Spitzenleistung viel schwächere

Motor der Honda CB 1000 R zum Beispiel

stärker. Sowohl beim Drehmoment

als auch bei der Leistung. Der Reihenvierer

der Kawasaki Z 1000 SX, der den

Motor der Honda in allen Bereichen

dominiert, wird vom FZ1-Triebwerk

überhaupt erst bei 9300/min eingeholt.

Ab dann spielt die Yamaha voll ihre

Trümpfe aus, aber das Vordringen in

fünfstellige Drehzahlbereiche ist halt –

abgesehen von Rennstrecke und

Autobahn – eher selten. Erschwerend

kommt hinzu, dass durch die lange

Übersetzung die objektive Zugkraft der

FZ1 deutlich geringer ausfällt als die

von SX und CB. Das spürt man auch.

Ist aber kein Grund zur Verzweiflung.

In der Praxis wird man sich die

ausgeprägte Charakteristik des alten

R1-Motors einfach zunutze machen: 1.)

Will man den Wahnsinn, den Thrill, die

volle Adrenalindosis oder hat man es

mördereilig, wird man den Reihenvierer

nicht unter 7000/min fallen lassen.

2.) Will man es tourenfahrermäßig beschaulich

und soziafreundlich entspannt,

hält man sich zwischen 4000

und 7000/min auf. Da geht dann schon

was weiter und man ahnt, dass sich ein

Orkan zusammenbraut. 3.) Ist man von

allen guten Geistern verlassen, hat

eine schwere Grippe oder einen Arm

im Gips, fährt man unter 4000/min und

genießt den „marod schleichenden

44 PS 10/2015


DATEN

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1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

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200

200

195

190

190

185

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180

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170

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90

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30

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20

15

10

10

5

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0

0 0

WWW.PS-ONLINE.DE

Der Motor aus der R1-Ära

vor der Crossplane-Technik

war ein echter Giftzwerg

im oberen Drehzahlbereich,

und ist dies

leider auch in der Landstraßen-FZ1

geblieben

120

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120

110

100

90

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50

40

30

20

10

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

110 kW (150 PS) bei 11000/min*, 106 Nm

bei 8000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand:

1460 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/130

mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50

ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Road,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn,

255-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

97 kW (132 PS) bei 267 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;

0 –200 km/h: 9,8 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 5,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

252 km/h

GEWICHT

229,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,8/49,2%,

Tankinhalt: 18 Liter

SETUP GABEL

Druckstufe: 4 K offen, Zugstufe: 16 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

Druckstufe: komplett geschlossen, Zugstufe:

2 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

11495 Euro

MESSWERTE

Motorleistung

120 160

110 150 Yamaha FZ1 Fazer

100 140 108,4 kW (147 PS)

130 bei 11500/min

90 120 101 Nm bei

80 110 9200/min

70

100

90

60 80

50 70

60

40 50

110

30 40

100

90

20 30

80

20

10

70

kW PS

60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Die mäßige Leistung unter 7000/min fällt im

Diagramm erst kaum auf, wird aber durch die

lange Übersetzung spürbar verstärkt.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


DIE

LETZTE

OHNE E-GAGS

Winnetou-Modus“. Also, da ist schon

für jeden etwas dabei. Sollte der

geneigte Leser mit dem „marod schleichenden

Winnetou-Modus“ wenig anfangen

können, hier in aller Kürze die

Erklärung: Winnetou schleicht lustlos

und bedrückt durch die Prärie und

antwortet auf die Frage „Warum bist

du denn so traurig?“ wahrheitsgemäß:

„Weil die gemeinen Bleichgesichter

mein Pferd zu Tode gekitzelt haben.“

Schade ist die nicht perfekte

Gasannahme

Mir hat die FZ1 Fazer wirklich getaugt.

Auch vom Fahrwerk her. Die voll einstellbaren

Dämpfer sind von Haus aus

auf der straffen, aber nicht unkomfortablen

Seite, das Handling ist nicht

superagil, aber keinesfalls stur, das

Gewicht nicht superleicht, aber nicht

schwer. 229,5 Kilo vollgetankt bei einem

Radstand von 1460 Millimetern

und einem Lenkkopfwinkel von 65

Grad geben schon am Papier eine klare

Ahnung, dass sich die große Fazer sehr

sportlich bewegen lässt, ohne ins Extrem

zu kippen. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten

werden Wellen souverän

geschluckt, die Gabel hält dem mitunter

harschen Druck beim Anbremsen

(der Anker funktioniert sehr gut)

locker stand und führt das Vorderrad

tadellos. Sehr feinmotorische Fahrer,

die den Stier nicht bei den Hörnern

packen möchten, werden vielleicht ein

leichtes Aufstellmoment beim Bremsen

in Schräglage wahrnehmen. Einer

wie ich merkt das zwar auch, aber es

ist ihm vollkommen egal. Hat mich ja

in keiner Weise behindert. Das Einzige,

das mich an der FZ1 Fazer wirklich

stört, ist die nicht perfekte Gasannahme.

Die spürbare Verzögerung in der

Leistungsabgabe, wenn man vom langen

Schiebe- in den Lastbetrieb wechselt,

erschwert das entfesselte Feuern

kurz nach dem Scheitel. Da muss man

46 PS 10/2015


dann einfach Abstriche machen. Keine

Frage, der FZ1ler, der seine Maschine

in- und auswendig kennt, wird damit

weniger Probleme haben als ein Testfahrer,

der ständig die Bikes wechselt,

aber objektiv betrachtet ist diese Eigenheit

der FZ1 verbesserungswürdig.

Sollte tatsächlich ein Nachfolgemodell

kommen, wird man das ausgebügelt

haben. Genauso, wie man mit an

Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit

damit rechnen kann, dass die Neue

viel Elektronik an Bord haben wird. Mir

persönlich sind jetzt auf der FZ1 Fazer

weder Traction-, Wheelie-, Slide- noch

Launch-Control abgegangen. In keiner

einzigen Situation hatte ich das Gefühl,

elektronische Assistenz-Systeme zu

brauchen. Im Gegenteil. Die mechanische

Klarheit und Reife der Trägerrakete

förderte mein Vertrauen und führte

zu einer wunderbar direkten Verbindung

von Mensch und Maschine. Für

mich ist das einfach herrlich. Will jetzt

nicht als Technologie-Verweigerer dastehen

und bewundere ja tatsächlich

die Leistungen der Elektronik sehr,

aber tief in meinem Inneren zieht es

mich einfach zu Motorrädern ohne

Sensoren und Hilfspaketen.

Die Ur-Fazer war fesch, aber

nicht erfolgreich

In den 80ern brachte Yamaha die erste

Fazer. Es war eine 750er mit Fünfventil-

Reihenvierer, die als „kleine Vmax“ gehandelt

wurde. Mir hat sie immer sehr

getaugt, aber ein Verkaufserfolg war es

keiner. Gefallen hat mir auch die nachfolgende

600er-Fazer, die zwar besser

in den Markt fuhr, letztendlich aber gegen

die genial designte Honda Hornet

in der Käufergunst schwer abbiss.

Gefahren ist die 600er-Fazer mit der

Halbschale und dem 160er-Hinterreifen

sehr gut, aber optisch war die Hornet

mit dem 180er kilometerweit vorne.

Großes erwartet habe ich mir dann

2001 von der ersten Fazer mit 1000

Kubik. Leider aber steckten die Japaner

den göttlichen R1-Motor in ein günstiges

Chassis mit Stahlrahmen und

Kastenschwinge. Es war zum Verzweifeln

damals. Die schnellen

Burschen der aufrechten Vollstreckung

wünschten sich so

sehr ein supersportliches

Naked, aber Japan rückte

einfach keines heraus. Während

die Supersportler technisch

unfassbar gut waren,

entpuppten sich die nackten

Derivate immer als Maschinen zweiter

Klasse. Mir war das vollkommen unerklärlich.

Ich kannte ja viele Menschen –

mich eingeschlossen –, die sofort in

einen nackten Supersportler investiert

hätten, aber von einem Gerät mit minderwertigem

Fahrwerk die Finger ließen.

Wollte man Hightech, musste man

in der Fraktion der Gebückten bleiben.

Diesen Bann, der mir schon wie

ein ewiger Fluch vorkam, hat dann Triumph

gebrochen. Die Briten brachten

2002 die Speed Four, die nichts anderes

war als eine TT 600 ohne Verkleidung.

Renntauglicher Rahmen, renntaugliche

Dämpfer, renntaugliche Bremse,

renntauglicher Motor. Damit war das

erste serienmäßige Naked Bike auf der

Welt, das mit den Supersportlern aus

der Kiste heraus mithalten konnte. Leider

war die Speed Four halt unfassbar

hässlich und verkaufte sich entsprechend

schlecht. Aber sie läutete einen

neuen Trend ein: Nakeds mit würdiger

Technik. Zwar agierte Yamaha bei der

FAZIT

2004 erscheinenden FZ6 noch etwas

zurückhaltend und zögerlich, aber

2006 bei der FZ1 machte man Nägel

mit Köpfen, wie man so sagt: Superbike-Schwinge,

rennorientierter Alu-

Brückenrahmen, straffes Fahrwerk und

top Bremse. Und davon profitiert die

1000er-Fazer noch heute.

Willis Kollege lächelte: „Wegen

seiner Frau“

Als ich die Fazer, die mir einen großartigen

Tag im Zeichen der Attacke beschert

hatte, retournierte, war Willi

nicht da, sondern nur sein Kollege.

Ich bedankte mich herzlich und musste

dann einfach noch eine Frage stellen:

„Die Maschine vom Willi ist top in

Schuss und ein mächtiges Eisen, aber

warum zur Hölle hat er so einen riesigen

Koffer, der die schnelle Linie komplett

zerstört, hinten drauf?“ Der Kollege

lächelte mild: „Wegen seiner Frau.

Die lehnt sich da gerne an.“ Da war ich

dann richtig erleichtert.

WENN ICH SO ÜBER DIE FZ1 FAZER

NACHDENKE …

...freue ich mich mörderisch auf die neue. Keine Ahnung, wann sie wirklich kommen

wird, aber nachdem Yamaha heuer mit der YZF-R1 so furios in den Supersport-Olymp

zurückgekehrt ist, ist die Wahrscheinlichkeit, dass die drei gekreuzten Stimmgabeln

auch den Markt der Nackten und Halbnackten wieder verschärft mit einem Reihenvierer

attackieren, in meinen Augen sehr hoch. Der Crossplane-Block wäre ja ideal dafür.

Die derzeit auslaufende FZ1 Fazer ist noch immer eine beeindruckende und kampfstarke

Maschine, die wohl als eine der Letzten

ihrer Art ohne elektronische Assistenzsysteme

auskommt. Aber stärker und besser geht und

taugt immer.

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SERVICE

PS-TUNE UP FEAT.TRIPLESPEED HEADQUARTERS

Herzlich willkommen zurück zu einem PS-Klassiker.

Das TuneUp 2.0 wird künftig unterstützt durch die

Schrauber von Triplespeed Headquarters, die für alle

PS-Leser ihre Umbauerfahrung aus der Praxis einfließen

lassen. Auftakt-Bike: die Honda Fireblade.

Text: Jens Hebisch; Fotos: Ines Männl, Dennis Witschel


Sämtliche Bauteile des

TuneUps sind für die

Verwendung an allen

SC59-Fireblades getestet

Wer Hondas Superbike wegen

fehlender PS, nicht

vorhandener Fahrhilfen

und mittlerweile langjähriger

Dienstzeit in der käuflichen Königsklasse

zum alten Eisen zählt, der

meint wohl auch, dass Salma Hayek ob

ihres reiferen Alters zum Tanztee ins

Seniorenheim statt mit Königsboa um

den Hals auf die Bühne des Titty Twisters

gehört. Hart formuliert: Er hat null

Ahnung von heißen Geräten. Salma soll

gefälligst weiter die Hüften schwingen

und die Feuerklinge lichterloh brennen.

Dafür bietet sich das legendäre PS-

TuneUp an. Der Rahmen hat sich gegenüber

früher allerdings etwas geändert:

Es gibt ein eigenes PS-TuneUp-

Team – Triplespeed Headquarters aus

Erlangen. Damit sind wir noch näher

dran am Schrauberalltag und praktischen

Erfahrungen der Umbauspezialisten.

Die Herangehensweise ist ebenfalls

modifiziert: keine Schulnoten oder

Bewertungskästchen, sondern Daten,

Fakten, Emotionen. Dennoch handelt es

sich um das originale PS-TuneUp: Man

nehme ein sportliches Motorrad und

werfe einen Blick auf dessen Problemzonen

und Optimierungspotenzial.

Was hat der Zubehörmarkt zu bieten?

Was macht Sinn, und was gehört eher

durch den Spamfilter gejagt? Dabei

nehmen wir Preis, Qualität und auch

Haptik ins Visier. Aber auch: Wie lässt

es sich montieren, wie gut sind Anbauanleitungen

und Passformen und natürlich,

wie fühlt es sich an, damit über

die Hausstrecke zu brennen? Hinsichtlich

einer waschechten Superbike-Basis,

wie es die SC59 definitiv ist, darf es

damit aber noch nicht genug sein. Was

unseren Segen bekommen will, muss

sich auch im harten Tracktest bewähren.

Dabei geht es nicht darum, einen

IDM-Brenner auf die Räder zu stellen.

Aber viele CBR 1000 RR-Piloten steuern

gerne mal die Rennstrecke an. Wir

haben dazu bei Dannhoff Motorsport in

Oschersleben das TuneUp-Material auf

Herz und Nieren getestet. So Feuerklinge

– dann mal Werkzeugkiste auf!

LENKER

Zunächst stürzen wir uns auf die Kommandobrücke,

sprich auf die Lenkerstummel.

In Serie kommen diese knapp

auf Höhe der Gabelbrücke montiert

daher, was eine sportliche, aber für

einen echten Brenner noch relativ entspannte

Sitzposition offeriert. Der erste

Proband kommt aus dem Hause ABM.

Von deren „Multi Clip Tour“ erhoffen

wir uns nochmals mehr Komfort auf

der Hausstrecke und angesichts der

schier endlosen Einstellmöglichkeiten

noch mehr Individualisierung der Sitzposition.

Aber genau diese Vielseitigkeit

in Höhe, Weite und Winkel ist Fluch

und Segen zugleich, denn die SC59

überrascht im Vorbau mit akuter Platznot.

Immer wieder stößt man an Grenzen,

touchieren mal Hebeleien oder

Behälter die Verkleidung oder stoßen

die Lenkerschellen ans Dashboard. Da

ist die völlige Freiheit der Positionsfindung

Geschichte und weicht Montagefrust.

Wer gerne beim Feierabendbier

oder Entspannungskaffee Abende in

der Garage verbringt und sich von

Fehlschlägen nicht aus der Bahn werfen

lässt, der findet früher oder später

sein Glück. Meister Obi allerdings rauft

sich mehrfach die nicht mehr vorhandenen

Haare und ist heilfroh, als wir

endlich einen Kompromiss gefunden

haben. Auf der Straße fühlt sich das

entspannt und komfortabel an, für den

Track ist das aber nichts.

Doch auch dafür hat ABM etwas im

Sortiment. Obi montiert die massiven,

dreifach geklemmten Schellen. Der

Name ist Programm – Race Clip. Sehen

aus, wie sie heißen: Rennsport pur.

Sie wären unser absoluter Liebling an

der Blade – nur leider passt es auch

nicht. Sicher würde man das mit einiger

Tüftelei (Tauschen von Bremsleitungen

oder ähnlichem) richten

können, doch unter dem Aspekt „Plug

and Play“ läuft das nicht.

Zu guter Letzt haben wir die „Tour

Match“ von LSL. Hinsichtlich Sitzposition

geht das Teil klar in Richtung entspannter

Tourensport-Haltung. Wer das

sucht, landet hier einen Volltreffer.

Wie von LSL gewohnt, kommt das Teil

straight daher – keine multiplen Justiermöglichkeiten,

dafür aber easy

montiert und ab dafür. Auf der Landstraße

geht das ebenfalls lässig ums

Eck, kommt aber für den Trackeinsatz

nicht in Frage. Für die Rennstrecke –

echt strange – montieren wir aufgrund

der erwähnten Platzsorgen wieder den

Honda-Originalstummel. Der funktioniert

ganz gut.

HEBELEIEN

Als Nächstes stehen die Hebeleien im

Fokus. Die Serienteile dürften bei

ästhetisch veranlagten SC59-Piloten

wohl als Erstes in die Ersatzteilkiste

wandern. Sie werden gegen schönes

und funktionales Fräsgut ausgetauscht.

Zunächst gegen die „Synto Evo“-Hebel

von ABM. Top Passform, fette Haptik.

Austauschbare Hebelenden – sehr cle-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 49


ABM Multi Clip

Tour Wide

ABM Race Clip

LSL Tour Match

Je nach Verwendungszweck bieten die getesteten Lenkerstummel mal mehr Komfort,

mal mehr Race-Feeling . Ein großes Problem der Blade mit Serienverkleidung:

der Platz. Das merken die Triplespeed-Jungs schon bei der Montage

ver und cool. Die Brems- und Kupplungshebel

sind in sechs Positionen

einstellbar, cooler Style. Doch dann die

Ernüchterung: Die Teile stoßen bei vollem

Lenkeinschlag an. Wieder muss einer

unserer vermeintlichen Favoriten

zurück in die Kiste.

Die nächste Paarung kommt aus

Krefeld. Wieder einmal beweist LSL,

dass sie zwar etwas schnörkellos, dafür

aber 100 Prozent zielorientiert abliefern.

Das betrifft Passform, Materialfinish

und Einstellmöglichkeiten

(6-fach), dazu gibt‘s eine Sollbruchstelle

an den Enden – und nichts stößt an.

Wer einen ordentlichen Ersatz fürs Original

sucht, macht hier nichts verkehrt.

Nun zum Gilles-Material aus Luxemburg.

Die Brems- und Kupplungshebel

sind ebenfalls sauber gearbeitet und

problemlos zu montieren. Sie lassen

sich im Gegensatz zu den anderen beiden

Paarungen vorab über ein Gewinde

frei justieren und kommen Designtechnisch

ein wenig martialisch daher,

ähnlich den ABM-Teilen im Mad Max-

Style. Zum Check-in auf unserer subjektiven

Topliste, und damit zur Montage

für die ganz schnellen Fireblade-

Runden auf der Rennstrecke, schaffen

es aber auch diese beiden CNC-gefrästen

Edelteile nicht.

Dieser Platz ist schon besetzt. Und

zwar mit den Hebeln von Rizoma. Dabei

sind wir tatsächlich ein wenig von uns

selbst überrascht, denn optisch sind

die Teile zwar schick, aber eher

schlicht, wenn nicht sogar unscheinbar.

Hinzu kommt, dass lediglich der

Bremshebel über ein Stellrädchen zu

justieren ist, der Kupplungshebel hingegen

keinerlei Optionen bietet. Warum

also Rizoma? Erstens: Die Hebel sind

klappbar, was im Falle eines Falles Sinn

macht. Zweitens: Sie fühlen sich einfach

super an und liegen satt und sauber

in der Hand. Den Kupplungshebel

justieren wir einfach, in dem wir die

Vorspannung des Kupplungszugs lockern.

So passt das dann für den

Track. Rein für die Straße würden wir

50 PS 10/2015


wohl ein anderes Set wählen, aber für

den Mix aus Road und Race ist das

hier unser Liebling.

Letztlich bleibt festzuhalten, dass

diese Rubrik den meisten Raum für

individuelle Vorlieben bietet, denn alle

Paarungen funktionieren – die ABM

Synto Evo allerdings nur mit Einschränkungen.

RASTENANLAGEN

Wieder starten wir mit ABM. Aus der

Kiste wirkt das Teil ansprechend in

Verarbeitung und Finish, doch bei der

Montage verfinstert sich das Bild langsam.

Eine Montageanleitung ist zwar

vorhanden, hat aber eher Anwesenheitscharakter,

als wirklich informative

Hilfestellung zu bieten. Erschwerend

kommt hinzu, dass eine Stückliste

gänzlich fehlt und man ins Zweifeln gerät,

ob man sich auf dem richtigen Weg

befindet oder vielleicht doch die falsche

Buchse oder Schraube in Händen

hält. Nichts, was einen geübten Schrauber

in die Knie zwingen würde, den

ambitionierten Hobby-Garagen-Mechaniker

aber durchaus frustrieren kann.

Ist das Teil montiert, zeigt sich

leider, dass der große Einstellbereich

eher theoretisch ist. Gerade im Ver-

ABM Synto Evo

LSL-Brems-/Kupplungshebel

GILLES FXL

Rizoma-Brems-/Kupplungshebel FEEL

Neue Brems- und Kupplungshebel werten

das Motorrad erst mal optisch gewaltig auf.

Aber natürlich spielt die Funktionalität die

wichtigste Rolle beim Austausch mit den

billigen Serienteilen. Anders bei den rein

optischen Goodies, siehe links

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 51


und mit einem Zubehörtopf sind den

Verstellmöglichkeiten Grenzen gesetzt.

Dies dürfte primär große Menschen betreffen,

die die Rasten gerne weit hinten

und unten hätten. Noch erwähnt

werden muss, dass die Rastenkörper

von ABM sehr kurz ausfallen, weshalb

man mit dem Zehenballen häufig nur

auf der Spitze der dafür aber sehr griffigen

Raste steht. Dem einen gefällt

das, der andere will lieber den ganz

festen Tritt – das ist fahrstilabhängig.

Auch Fußrasten sollen zunächst

schick sein. Aber von der

Rutschfestigkeit bis zu den

Möglichkeiten, das Schaltschema

umzudrehen, gibt es viele

beachtenswerte Aspekte

ABM-Sportfußrastenanlage

GILLES VCR38GT

LSL 2-Slide

LSL zeigt mit einer detaillierten und

gut verständlichen Montageanleitung,

wie man es richtig macht. Dazu gibt‘s

eine ausführliche Stückliste, die das

Zuordnen der einzelnen Bauteile zu

den jeweiligen Arbeitsschritten nahezu

unmissverständlich ermöglicht. Hier

merkt man die große Erfahrung von

LSL seit den Anfängen des Sportmotorrad-technischen

Customizings. Das

kann man aber leider auch beim Design

ablesen. „Form follows function“

geht natürlich grundsätzlich in

Ordnung, und was dem einen

als altbacken vorkommt, gefällt

dem anderen vielleicht als „Old

school“. Vielleicht kann LSL

aber mal styletechnisch etwas

nachschärfen. Doch zurück zur

Funktion: Die Anlage ist sauber

zu montieren, nicht absolut individuell,

aber mit sechs verschiedenen

Positionen ausreichend (dreimal

vertikal, dreimal horizontal) und von einer

Massivität, die ihresgleichen sucht.

Fakt: Die LSL-Rastenanlage ist ein nahezu

vollwertiger Sturzpad am Fuß und

kann gerade auf der Renne für eine

Schonung des Geldbeutels sorgen. Das

macht die LSL-Anlage für Racer, für die

Style nachrangig ist, höchst interessant.

Bei den Rastenkörpern kann man

zwischen verschiedenen Varianten

wählen, so findet jeder Halt.

Die Gilles-Anlage flasht uns vom

Auspacken bis zum letzten Meter auf

dem Asphalt. Schon in der Hand machen

Verarbeitung und Optik an. Massiv

gefertigt und doch mit maximaler

und dazu noch ultra einfacher Positionierung

des Rastenkörpers gesegnet

(nur eine Schraube lösen, horizontal

und vertikal justieren, fertig), freut man

sich regelrecht auf das Durchprobieren

sämtlicher Sitzhaltungen. Dem steht

montagetechnisch auch nicht allzu viel

im Weg, denn neben einer guten Anleitung

gibt es eine genaue Stückliste. Dazu

besticht die perfekte Passform der

Bauteile – als einziger Kandidat kommt

die Gilles-Anlage sogar mit einem bereits

vorgerüsteten elektrischen Bremslichtschalter

daher, was im Gegensatz

zu den Konkurrenten mit ihren hydraulischen

Impulsgebern eine deutliche

Montageerleichterung bedeutet. Einzig

die Bezeichnungen der einzelnen Teile,

die aus einer Kombination von Buchstaben

und Zahlen bestehen, lassen

einen zweifeln, ob man noch an einer

Rastenanlage arbeitet oder sich auf das

Mathe-Diplom vorbereitet. Zum Rastenkörper:

Der hat die perfekte Größe für

52 PS 10/2015


nahezu alle Vorlieben und Schuhgrößen

und bietet fetten Grip, egal ob zügig

über zusammengeflickte Landstraßen

oder wild über die Curbs geräubert

wird. Fazit: Gilles ist hier unser persönlicher

Liebling für jeden Einsatz.

Noch ein Nachtrag zum Thema „umgedrehte

Schaltung“. Grundsätzlich

ist das bei der SC59 kein großes Ding,

indem man den Ausleger an der Getriebeausgangswelle

einfach umdreht.

Doch bei den ABS-Modellen zwickt

sich das gerne mit einer Kunststoffverkleidung

am Motor. Gilles punktet diesbezüglich

voll, da man am Schalthebel

selbst die Möglichkeit hat, das Schaltschema

zu ändern. Zeitaufwand: eine

Minute mit zwei linken Händen und

verbundenen Augen.

SLIP-ON-DÄMPFER

Akra ist Akra! Der für die Honda SC59

entwickelte Slip-on-Dämpfer aus Titan

kommt auf sehr hohem Niveau in Sachen

Fertigungsqualität, Passform und

Funktionsgenauigkeit daher. Wer damit

umgehen kann, dass die Order beim

Honda-Händler einen Krater in den

Geldbeutel reißt, für den gibt es nichts

zu überlegen. Dank eigener Auspuffklappe

gibt es – wie die Prüfstandsmessung

zeigt – auch nahezu keinerlei

Leistungseinbußen zum Serientopf.

Unter Zuhilfenahme eines Power Commander

V kann man auch das eine

oder andere Pferd mobilisieren.

Im Vergleich dazu kommt das ebenfalls

edel gefertigte Arrow-Teil deutlich

günstiger ums Eck. Wie geht das? Über

den Rotstift, siehe Auspuffschelle. Eine

Aluschelle mit Gummiunterlage bei

Arrow, ein Pendant aus Karbonfaser

mit angeklebten Montagebuchsen zur

problemlosen Befestigung an der Rastenanlage

bei Akra. Außenmaterial: Arrow

in Alu, Akrapovic in Titan. Doch

obwohl man die vermeintlich günstige

Alternative auch in dem edlen Metall

ordern kann, kommt man dennoch bei

Weitem nicht an den Akrapovic-Preis.

Warum? Beispiel Auspuffklappe: Diese

fehlt bei Arrow komplett und wird

durch einen dB-Eater ersetzt, dessen

zustopfende Wirkung zwar eine Straßenzulassung

ermöglicht, im Gegenzug

die Feuerklinge aber auch leistungstechnisch

abstumpft.

ELEKTRONIK

Egal, ob auf Track oder Straße – wer

einmal mit Schaltautomat gefahren ist,

will nie mehr ohne unterwegs sein. Zu

Gast bei Micron in Fürth wird die CBR

nicht nur mit einem Quickshifter versorgt,

sondern bekommt auch noch

einen Power Commander V spendiert

und eine entsprechende Abstimmung

auf dem Leistungsprüfstand. Genau

betrachtet ist das illegal, doch da wir

gerade vor Ort sind und es anschlie-


Motorleistung

140

Serie

130

180

127,2 kW (173 PS) bei 12 000/min

170 107 Nm bei 10 700/min

120 160 Serie nicht abgestimmt

125,4 kW (171 PS)

110 150

bei 11900/min

140 106 Nm bei 10 500/min

100

130 Akrapovic

90 120 127,6 kW (174 PS)

bei 12 000/min

80 110 109 Nm bei

100 10 600/min

70

90

Arrow

124,3 kW (169 PS)

60 80

bei 12 400/min

50 70

102 Nm bei

10 800/min

60

40

110

50

100

30 40

90

80

20

30

70

20

60

10

10

50

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Serie nicht abgestimmt

Akrapovic

Arrow

Serie

AKRAPOVIC Titan-Slip-on

Serie nicht abgestimmt

Akrapovic

Arrow

Serie

ARROW Indy-Race

Die beste Waffe ist ein guter Zubehörauspuff

mit Prüfstandsabstimmung.

Die meisten Zubehör-Slip-ons – besonders

die günstigen und auf Krawall

gebürsteten – sind zwar hübsch,

kosten aber Leistung. Unser Diagramm

deckt die Vor- und Nachteile

der jeweiligen Lösung auf

ßend direkt Richtung Tracktest geht,

können wir einfach nicht widerstehen.

Wer einen Blick auf die Leistungsdiagramme

wirft, wird aber auch sehen,

120

dass das elektronische Helferlein einen

Sturm nicht in einen Orkan verwandelt,

sondern einfach nur die Böen glättet.

Auf der

0100020003000400050006000700080009000

Straße kann man bei

10000

diesem

11000 12000 13000 14000

30

seidenweich laufenden Vierer auch

darauf verzichten. Außerdem werden

15000

mittlerweile auch sogenannte Stand-

Alone-Quickshifter angeboten – alles

legal also.

FEDERBEINE

Warum ein Öhlins oder Wilbers ausprobieren,

wenn in unserem Testbike

schon ein goldenes TTX steckt? Ganz

einfach, weil es dieses TuneUp für alle

Bei der Dämpfung spielen ganz viele Faktoren für die Kaufentscheidung eine Rolle.

Für Alltag und Hausstrecke ist das Wilbers-Federbein ein echter Tipp, für ganz

harte Jungs mit der Stoppuhr gibt es zu Öhlins wenig Alternativen

ÖHLINS TTX GP

WILBERS

Typ 643 Competition

P 65˚

SC59-Piloten gibt. Bei der Dämpferwahl

sollte man sich genau überlegen,

was man mit seiner Fireblade wirklich

vorhat – Hausstrecke exklusiv, mit

Sozia zwischen Eisdiele und Biergarten

pendeln oder ab und zu mit leichtem

Gepäck in die Berge? Dann sollte man

sich ernsthaft mit dem Federbein von

Wilbers beschäftigen. Das Bauteil aus

Nordhorn glänzt mit einem breiten Einsatzspektrum.

Hinzu kommt, dass man

bei der Bestellung Wünsche äußern

kann. Zum Beispiel, ob man primär im

Soziusbetrieb unterwegs ist oder vorwiegend

allein sportlich auf der Landstraße.

Jedes Federbein wird dann individuell

zusammengebaut und ausgeliefert.

Preis und Leistung sind dafür völlig

in Ordnung.

So etwas geht bei Öhlins kaum. Die

Schweden können aber für die CBR

1000 RR Schienen auf den Rennasphalt

legen! Nach Dauerbrennen in Oschersleben

mit dem Wilbers Competition

wird umgesteckt – und die Kinnlade

runtergeklappt. Was sich mit dem TTX

im Heck offenbart, ist großes Kino. Bewegt

sich das Bike noch minimal im

ersten Turn, wird gerade mal ein Klick

Zugstufe geändert, Thema durch.

54 PS 10/2015


Wer ein Highend-Produkt für nahezu

alle Lebenslagen seiner CBR sucht,

der möge umgehend Wilbers kontaktieren.

Wer aber jedes Extra-Zehntel

auf seiner Uhr als potenziellen Staatsfeind

empfindet, nehme Kurs Richtung

Schweden und lade voll durch.

NICE TO HAVE

Jetzt noch kurz zu den Dingen, die keiner

braucht, das Bike aber aufwerten.

Zunächst kommt der Serien-Kennzeichenhalter

runter. Wir haben uns für

ein Teil von Rizoma entschieden. Dann

hätten wir noch die feinen Hinterrad-

Achsaufnahmen von Gilles – machen

kein bisschen schneller, sehen aber

super aus. Das gilt auch für die Achsmutter

aus gleichem Hause.

Null Schickimicki, aber absolut

sinnvoll: Die Montageständer-Aufnahmen

von LSL, deren breiter Kunststoffteller

hässliche Kratzer an der Schwinge

verhindert, wenn man mit zittrigen

Händen wegen des Kampfes um den

größten Pott den Aufbockständer nicht

ganz zielgenau ansetzt. Wer es auch

untendrunter hübsch mag, für den bietet

Samco Kühlerschlauch-Kits in verschiedenen

Farben. Jetzt zu einem

Punkt, den wir an unserer SP nicht testen

konnten, da keine Soziusrasten

dran sind. Uns wurden Klagen laut, wonach

das De- und Wiedermontieren

der Sozia-Trittbretter bei der Honda

nicht so einfach sei, und man daher

das ganze Jahr mit den optisch unvorteilhaften

Fußabtretern am Heck rumcruisen

müsse, nur um die Süße zweimal

zum Pumpstausch chauffieren zu

können. ABM rettet die Beziehung und

bietet einen Adapterkit, der das Ummontieren

deutlich vereinfacht. So, jetzt

noch eben die schnittige MRA-Racing-

Scheibe drauf, die auf der Landstraße

schon deutlich für Winddruck-Entlastung

sorgt und auf dem Racetrack die

tiefe Bückung für Topzeiten erlaubt.

Genug gepimpt, getunt und die

Landstraße terrorisiert. Dafür wird das

finale Wunsch-TuneUp montiert, sich

ins Rennleder gequält, die bunte Murmel

übergezogen. Jetzt geht es auf den

Rennasphalt, mal sehen, wie scharf unsere

optimierte Straßenklinge wirklich

ist. 1.34,5 Minuten bei optimalen Außenbedingungen

und freier Piste – wir

finden, das kann sich sehen lassen,

wenn man bedenkt, dass wir lediglich

Kennzeichen und Spiegel wieder anmontieren

müssen. Dann geht es absolut

legal zum Brötchenholen, mit der

Süßen zur nächsten Gelateria oder –

und das ist unser Toptipp – zu Salmas

nächstem Auftritt im Titty Twister.

-TEILELISTE FÜR HONDA CBR 1000 RR SC59

RUBRIK HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE

Lenker ABM Multi Clip Tour Wide ab 319 € TG* eintragungspflichtig www.ab-m.de

Lenker ABM Race Clip ab 199 €- TG* eintragungspflichtig www.ab-m.de

Lenker LSL Tour Match 329 €- TG* eintragungspflichtig www.lsl.eu

Hebel ABM Synto Evo 129 €/Stk. ABE www.ab-m.de

Hebel LSL Brems-/Kupplungshebel 99 €- ABE www.lsl.eu

Hebel GILLES FXL 98 € ABE www.partseurope.eu

Hebel RIZOMA Brems-/Kupplungshebel FEEL ab 129 € ABE www.rizoma.com

Slip-on AKRAPOVIC Titan-Slip-on ab 1165 € EU-Zulassung www.honda.de

Slip-on ARROW Indy-Race ab 387 € EU-Zulassung www.alphatechnik.de

Federbein WILBERS Typ 643 Competition P 65° ab 799 € ABE www.wilbers.de

Federbein ÖHLINS TTX GP 1450 € ABE bis einschl. Bj.14 www.ohlins.eu

Rastenanlage ABM Sportfußrastenanlage ab 362 € TG* eintragungspflichtig www.ab-m.de

Rastenanlage LSL 2-Slide 419 € TG* eintragungspflichtig www.lsl.eu

Rastenanlage GILLES VCR38GT 568 € ABE www.partseurope.eu

Elektronik Dynojet Power Commander V 389 € keine Zulassung www.micronsystems.de

Elektronik Dynojet Quickshifter 269 € - www.micronsystems.de

Nice to have GILLES Kettenspanner/Achsaufnahme 86 € - www.partseurope.eu

Nice to have GILLES Achsmutter Titan hinten 74 € - www.partseurope.eu

Nice to have ABM Halteplatten Soziusrasten 69 € - www.ab-m.de

Nice to have RIZOMA Kennzeichenhalter 159 € ABE www.rizoma.com

Nice to have MRA Racing-Scheibe 79 € ABE www.mra.de

Nice to have LSL Montageständer-Aufnahmen 29 € - www.lsl.eu

Nice to have SAMCO Kühlerschlauch-Kit, rot 277 € - www.partseurope.eu

* Teilegutachten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 55


SERVICE

VERGLEICH: LEDER-EINTEILER

DER OBEREN MITTELKLASSE

AUT

VOLEE

Einteilige Lederkombis bieten auf

der Rennstrecke die größte Sicherheit

und identifizieren ihre Träger

am Motorradtreff unmissverständlich

als Sportfahrer. Im Test: sieben

Häute der oberen Mittelklasse.

Solange es dich nicht vom

Bock zieht, brauchst du

keine sicheren Klamotten,

Wetterschutz genügt! Der

Spruch ist so provokant wie wahr.

Da das Sicherheitsempfinden zudem

individuell verschieden ausgeprägt

ist, möchten wir hier nicht die Vernunftskeule

schwingen. Fakt ist je-

56 PS 10/2015


Text: Volkmar Jacob; Fotos: sport-fotografie.de (2),

mps-Fotostudio (25), Jacob (1)

doch: Falls es mal kracht, will plötzlich

jeder die am besten schützende Kluft.

Und wer weiß schon, wann das genau

passiert? Daher gilt auch und gerade

für sportliche Treiber: Safety first! Dazu

sind Einteiler auf der Rennstrecke ein

absolutes Muss. Bei Mörderhitze, im

Großstadtdschungel und bei Schleichfahrt

tragen auch wir mal ein legeres

Outfit. Doch wenn’s drauf ankommt,

greifen wir ausschließlich zu einteiligem

Leder. Es vermittelt ein gutes Gefühl

und schützt bei einem Einschlag

die Knochen besser als sämtliche andere

Motorradbekleidung. Doch auf

was genau kommt es an? Welche Kombi

kann überzeugen? Welche weniger?

Und warum?

Zu diesem Test treten sieben Häute

der Preisklasse zwischen 1000 und

1500 Euro an. Damit liegen sie zwischen

den Billigprodukten und der absoluten

Oberklasse, für die einige weitere

Hunderter fällig sind. Greift man zu

Airbag-Kombis, ist man gar erst ab drei

Riesen aufwärts dabei. Außer den etablierten

Marken (Alpinestars, Dainese,

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 57


Held, Revit, Spidi), schickten diesmal

mit Gimoto und Damen auch zwei weniger

bekannte Hersteller ihre Produkte

ins Rennen. Erstgenannter sitzt in Italien,

Letzterer in den Niederlanden.

Vorteil Gimoto: Die Südländer arbeiten

in Deutschland mit einem Stützpunkthändler,

kurze Wege sind also gewährleistet.

Damen vertreibt seine Ware dagegen

nur aus Holland, was jedoch bei

diesem Test ganz ausgezeichnet ablief.

Sämtliche Kandidaten müssen sich in

fünf Kategorien beweisen, die wir in

den einzelnen Abschnitten genauer

beschreiben.

Passform/Schnitt/Tragekomfort

Ausgerechnet die beiden Exoten bieten

Maßanfertigung als Standard. Gimoto

nimmt in seiner Zweigstelle in Trier

Maß oder schickt ersatzweise eine Anleitung

zum Selbstvermessen inklusive

Vordruck zum Kunden. Damen vermisst

seine Kundschaft in Assen und

Breda (beides NL). Wer zu weit entfernt

wohnt, trägt die Maße wie bei Gimoto

in ein vorgefertigtes Datenblatt selbst

ein. Das haben wir bei beiden Marken

ausprobiert, und die Kombis sitzen bis

ALPINESTARS

ATEM

Kontakt

www.alpinestars.com

Preis

1199,95 Euro

Herstellungsland China

Gewicht (inkl. Kniepads) 5,6 kg

Lederart

Rind

Größen 48 bis 60

Sondergrößen

nein

Damengrößen

nein

Maßanfertigung möglich nein

Farbvarianten

schwarz/weiß, schwarz/weiß/neongelb,

schwarz/weiß/rot

Sonderzubehör

Rückenprotektor 119,95 Euro

Labeln möglich

nein

PUNKTE 70

NOTE GUT

Klasse: wasserdichte Innentasche

(links). Tolles

3D-Innenfutter mit Knopfleiste

für den hauseigenen

Rückenprotektor

DAINESE

LAGUNA SECA P. ESTIVA

Kontakt

www.dainese.com

Preis

949 Euro

Herstellungsland Ukraine

Gewicht (inkl. Kniepads) 5,2 kg

Lederart Rind

Größen 44 bis 58

Sondergrößen

bei Maßanfertigung

Damengrößen

nein

Maßanfertigung möglich ab 300 Euro

schwarz/anthrazit/weiß, weiß/

Farbvarianten

schwarz/neonrot, schwarz/

schwarz/neonrot

u.a. Rückenprotektor 169 Euro,

Sonderzubehör

Brustprotektor 49,95 Euro,

D-Air-System 1700 Euro

Labeln möglich

bei Maßanfertigung

PUNKTE 62

NOTE BEFRIEDIGEND

Top: sauber eingelassene

Caps (links). Der großzügige

Reißverschluss ermöglicht

das Tragen über den Stiefeln

FAZIT Tolle Kombi mit für Stangenware

sehr ordentlicher Passform.

Wie die anderen aus Rindshäuten

bestehenden Italienerinnen,

verwöhnt die Atem zudem

mit echtem Wohlfühl-Leder. Außerdem

gewährleistet das hochwertige

3D-Innenfutter erstklassige

Zirkulation. Allerdings ist

das Futter etwas schlampig mit

Klett angebracht. Ein Rückenprotektor

fehlt, die Restkraftwerte

sind nur durchschnittlich.

FAZIT Die Laguna Seca P. Estiva

hinterlässt ein zwiespältiges Bild.

Auf der Habenseite stehen ein

großartiges Leder, die gute Passform

und eine sehr solide Verarbeitung.

Die Schwachstelle besteht

traditionell aus den Protektoren.

An Schultern und Ellbogen

zu klein, außerdem sind die Restkraftwerte

die höchsten im Testfeld.

Schade, denn nicht zuletzt

wegen seines Engagements im

MotoGP genießt Dainese Weltruf.

58 PS 10/2015


auf Kleinigkeiten ganz hervorragend.

Nähere Informationen sowie sämtliche

relevanten Daten stehen in den jeweiligen

Kästen.

Die günstigeren Anzüge von Dainese,

Held und Spidi bieten Maßanfertigungen

gegen Aufpreis. Wegen der

geringen Vorlaufzeit und den zum Testzeitpunkt

herrschenden Sommerferien

konnten diese Hersteller verständli-

Mit Schaumstoff unterlegtes

Leder (Foto:

Brustpartie Dainese)

schleift bei Rutschpartien

auf Asphalt nicht so

schnell durch wie nicht

unterlegtes. Sämtliche

Kandidaten weisen dieses

Feature auf – in unterschiedlicher

Menge

DAMEN

GIMOTO

RACING SUIT D2

RACER-R

Kontakt

Preis

Herstellungsland

Gewicht (inkl. Kniepads)

Lederart

Größen

Sondergrößen

Damengrößen

Maßanfertigung möglich

Farbvarianten

Sonderzubehör

Labeln möglich

PUNKTE 68

www.damenleathers.nl

1099,95 Euro

Niederlande

5,3 kg

Rind

Maßanfertigung Standard

Maßanfertigung Standard

Maßanfertigung Standard

ausschließlich

freie Farbwahl

Perforation Rumpf: 50 Euro,

Perforation komplett 100 Euro,

Trinkblase für Höcker 100 Euro

Name oder ähnliches: 70 Euro,

Printlogos: ab 25 Euro

NOTE GUT BIS BEFRIEDIGEND

Mickrige Ärmel-Reißverschlüsse.

Außerdem gibt‘s

statt ordentlicher Hüftprotektoren

nur Schaumstoff

Kontakt

Preis

Herstellungsland

Gewicht (inkl. Kniepads)

Lederart

Größen

Sondergrößen

Damengrößen

Maßanfertigung möglich

Farbvarianten

Sonderzubehör

Labeln möglich

PUNKTE 71

www.renngrib.de

1555,00 Euro

Italien

4,9 kg

Känguru

Maßanfertigung Standard

Maßanfertigung Standard

Maßanfertigung Standard

ausschließlich

freie Farbwahl

Trinkblase für Höcker: 85 Euro,

herausnehmbares Innenfutter:

55 Euro, Ventilationssystem Arme:

55 Euro, eingenähter Rückenprotektor:

75 Euro, Brustprotektor:

34,90 Euro, Hüftprotektoren: 25

Euro, zweite Innentasche: 40 Euro,

Perforation ohne Aufpreis

20 Euro/Label

NOTE GUT

100 Prozent Känguru

gibt‘s nur

bei Gimoto. Gut:

großer Hüftprotektor

FAZIT Dank Maßanfertigung hervorragende

Passform, bei der lediglich

die Waden etwas eng ausfallen.

Als einzige Kombi bietet

die Damen keine Hüftprotektoren.

Dafür sind die Restkraftwerte

der übrigen Elemente die besten

im Test – Respekt! Das nicht

atmungsaktive, sich vollsaugende

und nachlässig angebrachte

Innenfutter wird dem Anzug nicht

gerecht. Leichte Schwächen bei

Verarbeitung und Ausstattung.

FAZIT Wie Damen bietet auch

Gimoto ausschließlich Maßanfertigung.

Die Passform ist bis auf

etwas zu weite Oberschenkel perfekt.

Allerdings sitzen die Knieprotektoren

etwas locker und können

sich im Ernstfall wegdrehen. Die

Restkraftwerte entsprechen dem

Durchschnitt. Unterm Strich ist

die Racer-R eine sehr ordentliche

Kombi und punktet sich auf Platz

zwei. Mit knapp über 1500 Euro

die Teuerste im Test.

WWW.PS-ONLINE.DE


cherweise nur Stangenware (Größe 52)

liefern. Die Anzüge von Alpinestars und

Revit gibt es weder für Geld noch gute

Worte als Maßkombi. Auch sie nehmen

wir uns in Größe 52 zur Brust.

Grundsätzlich verlangt Stangenware

Kompromissbereitschaft. Meist sind

die Kombis so geschnitten, dass sie

möglichst vielen Kunden passen. Dem

Autor (1,76 Meter, 72 Kilo) sagten am

besten die „Atem“ von Alpinestars und

die „Laguna Seca P. Estiva“ von Dainese

zu. Bis auf etwas zu weite Oberarme

und -schenkel sowie ein zu luftiges

Gesäß (Alpinestars) und die an den

Knieprotektoren Falten werfende Dainese,

sitzen die Einteiler perfekt. Dem

längeren Co-Tester (1,82 Meter, 78 Kilo)

passt dagegen vor allem die „Replica

One Piece“ von Revit wunderbar. Allerdings

bietet das Leder fürs Hanging-off

vergleichsweise wenig Beinfreiheit und

ist sonst ziemlich weit geschnitten.

Die Spidi („Replica Piloti Wind Pro“)

sitzt zumindest am Oberkörper wieder

knapper, ist dafür aber an den Unterarmen

etwas kurz und vor allem zu eng

geraten. Bei geschlossenen Reißverschlüssen

schmerzen die Arme bereits

nach kurzer Zeit – ein absolutes No-go!

HELD

SLADE

Kontakt

www.held.de

Preis

999,95 Euro

Herstellungsland Vietnam

Gewicht (inkl. Kniepads) 5,8 kg

Lederart Rind ca. 60%, Känguru ca. 40 %

Größen 48 bis 60

Sondergrößen

ja

Damengrößen

nein

Maßanfertigung möglich ja, ab 300 Euro

Farbvarianten

schwarz, schwarz/rot, schwarz/

weiß, schwarz/neongelb

Sonderzubehör

Labeln möglich

PUNKTE 74

Stabilisiert den Sitz

des Knieprotektors:

Lederstreifen vor

Stretch (Pfeil). Vorbildlich:

Protektoren-Vollausstattung

Höcker mit Trinksack: 150 Euro,

Caps ab 40 Euro, herausnehmbares

Innenfutter: 40 Euro, Stretch

am Innenarm, Schritt und Wade

aus Schoeller Keprotec: 50 Euro

(alles nur bei Maßanfertigung)

Name an Rücken (nur bei

Maßanfertigung): 35 Euro, Sponsorenlogos

ab 6,50 Euro

NOTE GUT

REVIT

REPLICA ONE PIECE

Kontakt

www.revit.eu

Preis

899,99 Euro

Herstellungsland China

Gewicht (inkl. Kniepads) 5,4 kg

Lederart Rind

Größen 44 bis 56

Sondergrößen

nein

Damengrößen

nein

Maßanfertigung möglich nein

Farbvarianten

schwarz/rot, schwarz/neongelb,

weiß/rot

Rückenprotektor 29,99 Euro,

Sonderzubehör

Trinkblase 49,99 Euro,

Kühlweste 99,99 Euro

Labeln möglich

über Partnerfirma

PUNKTE 65

GUT BIS BEFRIEDIGEND

Zu kurz: Klettverschluss am

Bein (links). Prima dagegen:

mit Schaum unterlegte

Hartschalenprotektoren

FAZIT Beste Protektorenausstattung,

tolle Restkraftwerte: Bei

der passiven Sicherheit ist die

Slade in diesem Testfeld unschlagbar

und räumt fast die volle

Punktzahl ab. Leichte Schwächen

offenbarte die Kombi bei

der Passform, mit der die Tester

unterschiedlich gut zurechtkamen

– am besten selbst ausprobieren

oder nach Maß schneidern

lassen. Ordentliche Verarbeitung,

gute Ausstattung, Testsieg!

FAZIT Ein Rückenprotektor fehlt,

die restlichen Elemente sind jedoch

vollständig und in ausreichender

Größe vorhanden. Auch

die Restkraftwerte gehen in Ordnung.

Der Schnitt geriet allgemein

recht weit, dazu bietet die

Kombi wenig Beinfreiheit. Der

Hersteller war sich sicher, dass

die günstige Kombi besser abschneidet

als so manche ihrer

teureren Kolleginnen. Er sollte

recht behalten, Platz 5.

60 PS 10/2015


Dazu bietet die Italienerin nicht ganz

die Beinfreiheit der Besten. Was sagt

uns dieses Kapitel am Ende? Unterschiedlich

geschnittene Kombis und

individuelle Körperproportionen beeinträchtigen

bei Stangenware häufig den

optimalen Sitz. Wer auf die sprichwörtliche

zweite Haut nicht verzichten

möchte, kommt um eine Maßkombi

nicht herum. Auf was man beim Kauf

SPIDI

REPLICA PILOTI WIND PRO

Kontakt

www.spidi.com

Preis

999,90 Euro

Herstellungsland Rumänien

Gewicht (inkl. Kniepads) 4,9 kg

Lederart

Rind

Größen 46 bis 60

Sondergrößen

nein

Damengrößen

nein

Maßanfertigung möglich ab 360 Euro

Farbvarianten

schwarz/weiß, Farbwahl: Aufpreis

Rückenprotektor 89,90 Euro,

Brustprotektor 49,90 Euro,

Sonderzubehör

Ellbogenschleifer 39,90 Euro,

Trinkblase für Höcker 29,90 Euro,

Trinkhalme (6 Stück) 59 Euro

Labeln möglich

15 Euro/Logo

PUNKTE 60

NOTE BEFRIEDIGEND

generell achten sollte, steht im Kasten

auf Seite 62.

Protektoren

Auf sie kommt es im Fall des Falles an.

Sie absorbieren bei einem Aufschlag

die Energie, wodurch die Knochen idealerweise

heil bleiben. Daher vergeben

wir knapp die Hälfte der maximal zu

erreichenden Punkte für dieses Kriterium.

Was ist wichtig? Zum einen die

Vollständigkeit: Stecken Protektoren in

Schulter, Ellbogen, Hüfte, Knie, Rücken

und Steiß? Bis auf die in dieser Hinsicht

vorbildliche „Slade“ von Held bietet

keine einen soliden Rundumschutz.

Sämtliche anderen Hersteller verzichten

bei ihren Produkten auf einen Rückenprotektor

und berechnen dieses

wichtige Element extra – in dieser

Preisklasse unverständlich. Zudem bietet

die Damen „Racing Suit D2“ als Einzige

keine Hüftprotektoren. Fehlende

Schützer ahnden wir mit Punktabzug.

Außer der Anzahl der Protektoren

sind auch deren Sitz und Größe entscheidend.

Dainese und Spidi verarbeiten

an Schulter und Ellbogen zu kleine

Elemente, was ebenfalls Zähler kostet.

Die gute Nachricht: Bei allen anderen

Kombis und Körperpartien sind Sitz

und Größe mustergültig. Ausnahmen

bilden die Spidi, deren Schulterprotektoren

etwas zu weit hinten liegen. Und

bei der Gimoto können sich die Knieprotektoren

im Extremfall verdrehen.

Wie üblich unterziehen wir die Protektoren

auch einem Schlagtest. Abweichend

von der Norm für Gelenkprotektoren

(EN 1621-1: 2012) belassen wir

die Elemente aber in der Kombi und

FAZIT Zu kleine Protektoren an

Schultern und Ellbogen und ein etwas

zu weit hinten sitzender Schulterprotektor

werfen die Spidi zurück.

Die Restkraftwerte sind durchschnittlich.

Ein No-go bei der ansonsten

sehr passablen Passform sind die zu

engen Unterarme. Bei geschlossenen

Reißverschlüssen drücken sie unangenehm.

Auch die Beinfreiheit ist minimal

eingeschränkt. Auf der Habenseite

stehen das sagenhafte Leder

und eine top Verarbeitung.

Machen Eindruck: auswechselbare

Ellbogenschleifer.

Die Ärmel sind

indes zu eng geraten

TESTVERFAHREN

Das Foto macht deutlich, dass wir die Protektoren

auf dem Prüfstand diesmal inklusive des

darüber liegenden Leders und eventueller Abdeckkappen

(„Caps“) getestet haben. Grund:

Diese Elemente schützen bei einem Sturz zusätzlich.

Den Schlagtest führten wir bei 23

Grad Raumtemperatur bei der schwäbischen

Firma SAS-TEC durch. Die entsprechenden

Stellen belasteten wir mit einer Aufschlagsenergie

von 50 Joule, was einer Fallhöhe von

1,02 Metern mit einem 5-Kilo-Gewicht entspricht.

Außerdem nahmen wir die Größe der

Protektoren, die Qualität der Materialien, die

allgemeine Verarbeitung und

die Ausstattung unter die Lupe.

Passform und Tragekomfort

testeten wir bei Trockenübungen

in der Redaktion sowie

bei vielen schnellen Runden

auf einem Renntraining

in Hockenheim. Der Veranstalter

Ducati 4U verschaffte

uns hierfür kurzfristig einen

Platz. An dieser Stelle ein

herzliches Dankeschön an

alle, die bei diesem Test mitgewirkt

haben.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 61


KAUFBERATUNG

Kombi am besten in Fahrposition

auf dem Bike checken: Bietet

sie ausreichend Bewegungsfreiheit?

Wirft sie Falten? Sind

Arme und Beine nicht zu lang?

Stecken an allen neuralgischen

Stellen Protektoren (Schulter,

Ellbogen, Hüfte, Rücken, Steiß

und Knie)? Umschließen Gelenkprotektoren

Ellbogen und

Knie umfassend und lassen sich

nicht wegdrehen? Reicht der

Rückenprotektor bis zum Steiß?

Anfänglich etwas zu eng sitzende

Kombis weiten sich noch.

prüfen sie inklusive der darüber liegenden

Lederschicht und eventueller

zusätzlicher Abdeckkappen, den sogenannten

Caps. Grund: Bei einem Sturz

landet der Pilot ebenfalls auf diesen

zusätzlichen Schichten. Der Schlag auf

die Caps verläuft mittig, also mit maximaler

Schutzwirkung. Da jeder Sturz

anders verläuft, können die Restkraftwerte

im Ernstfall höher liegen. Zwar

attestiert der Prüfstand den Kombis im

Vergleich zu früheren Tests teils deutlich

niedrigere Werte, was erfreulich

ist. Dennoch bestehen mitunter immer

noch große Unterschiede zwischen

den einzelnen Herstellern. Als eindeutiger

Spitzenreiter geht die Held Slade

aus dem Protektoren-Kapitel hervor.

Material/Ausstattung

In dieser Kategorie achteten wir auf

die Qualität der verarbeiteten Materialien

wie Leder, Innenfutter, Stretcheinlagen

und Neopren (Beispiel: Armbündchen).

Außerdem checkten wir

die Ausstattung: Innentaschen, Caps,

Rückenhöcker, Perforation, unterm Leder

eingearbeitete Schaumstoffelemente.

Wozu Schaumstoff? Weil weich unterlegtes

Leder Rutschpartien auf Asphalt

länger standhält als nicht unterlegtes.

Auch auf weitere Details legten

wir unser Augenmerk. So könnte der

Frontreißverschluss der Held etwas

länger ausfallen, was das kleine Geschäft

auf der Pipibox erleichtern würde.

Super dagegen: Die Kletteinlagen

der Kniepads sind mit praktischen

Schlaufen versehen, was einen Wechsel

stark vereinfacht. Ein besonderes

Schmankerl bietet auch die Laguna

Seca von Dainese. Zusätzliche Reißverschlüsse

an den Waden ermöglichen

dem Piloten, die Kombi wie Rossi & Co.

auch über den Stiefeln zu tragen –

cool! Die Kehrseite: Bei einem Sturz

besteht die Gefahr des Einhakens.

Beim Leder brillieren sämtliche

Hersteller. Hochwertiges Material in

ausreichender Stärke und eine hohe

Qualitätsanmutung adeln die Probanden.

Besonders geschmeidig und angenehm

wirken die Häute von Alpinestars,

Dainese und Spidi. Anscheinend

fühlen sich italienische Rindviecher

besonders wohl in ihrer Haut. Außerdem

verleihen offenbar echte Genies in

den Gerbereien dem Leder die letzte

Perfektion.

Als Einziger im Test verwendet Gimoto

ausschließlich Känguruleder. Da

es besonders strapazierfähig ist, genügt

der „Racer-R“ eine Lederdicke von

nur 0,9 Millimetern. Die Konkurrenz arbeitet

überwiegend mit Rindsleder und

Stärken zwischen 1,1 und 1,3 Millimetern.

Ausreißer nach unten gibt es in

diesem Kapitel keine. Lediglich die Racing

Suit D2 (Damen) lässt hauptsächlich

wegen ihres nicht atmungsaktiven,

sich vollsaugenden Innenfutters einige

Federn. Und die Spidi weist vergleichsweise

wenig mit Schaumstoff unterlegte

Lederpassagen auf. Wir erinnern

uns: Unterlegtes Leder ist abriebsfester.

Bei der Italienerin fällt zudem die

Innentasche ohne jeglichen Verschluss

auf. Wer nicht aufpasst, verliert schnell

Handy, Schlüssel oder Geldbeutel. Die

Konkurrenz macht das eindeutig besser.

Königin der Innentaschen ist die

Atem von Alpinestars. Sie bietet zwei

Taschen, eine ist sogar wasserdicht.

Verarbeitung

Zu diesem Kapitel zählen unter anderem

die Qualität der Nähte, die Dimensionen

der Reißverschlüsse sowie

der Gesamteindruck der Kombis. Auch

hier fällt keiner durch, im Gegenteil.

PROTEKTOREN-TEST

ALPINESTARS

ATEM

DAINESE

LAGUNA SEC.

DAMEN RACING

SUIT D2

GIMOTO

RACER-R

HELD

SLADE

REVIT REPLICA

ONE PIECE

SPIDI REPLICA

PILOTI WIND PRO

Schulter* 9,30 19,62 6,64 6,95 5,19 6,75 13,12

Ellbogen* 12,33 16,28 5,61 14,24 6,60 6,09 12,53

Knie* 7,38 9,98 6,51 6,98 5,82 5,91 6,73

Hüfte* 15,72 21,23 – 15,82 13,79 19,10 8,48

Rücken* – – – – 5,89 – –

PUNKTE** 15 10 20 16 19 17 16

*Restkraftwerte in kN (Kilonewton) **Die Restkraftwerte wurden addiert und anschließend durch die Anzahl der geprüften Protektoren geteilt. Unter 7 kN = 20 Punkte, 7,0 bis 7,99 kN = 19 Punkte,

8,0 bis 8,99 kN = 18 Punkte, 9,0 bis 9,99 kN = 17 Punkte, 10,0 bis 10,99 kN = 16 Punkte, 11,0 bis 11,99 kN = 15 Punkte, 12,0 bis 12,99 kN = 14 Punkte, 13,0 bis 13,99 kN = 13 Punkte, 14,0 bis 14,99 kN

= 12 Punkte, 15,0 bis 15,99 kN = 11 Punkte, 16,0 bis 16,99 kN = 10 Punkte, 17,0 bis 17,99 kN = 9 Punkte, 18,0 bis 18,99 kN = 8 Punkte, 19,0 bis 19,99 kN = 7 Punkte, etc.

Kraft in kN

20

18

16

Dainese (Schulter)

14

12

10

8

6

4

Held (Schulter)

2

0

-2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Zeit in ms

MESSDIAGRAMM

Das Diagramm zeigt den größten Restkraftwerte-Unterschied

bei der Schlagprüfung. Je

steiler die Linie ansteigt und je höher sie

reicht, desto schlechter wird die Energie absorbiert.

Bei der roten Kurve steigt der Wert

innerhalb von knapp drei Millisekunden auf

rund 20 Kilonewton – autsch! Vorbildlich dagegen

die blaue Linie: Der Maximalwert von

knapp sechs kN wird erst nach zirka fünf Millisekunden

erreicht. Eine langsam ansteigende

und abfallende Kraft schont die Knochen.

62 PS 10/2015


BEWERTUNG

max.

Punkte

ALPINE-

STARS

ATEM

DAINESE

LAGUNA

SECA P. ESTI.

DAMEN

RACING

SUIT D2

GIMOTO

RACER-R

HELD

SLADE

REVIT

REPLICA

ONE PIECE

SPIDI REPLI-

CA PILOTI

WIND PRO

Protektoren* 20 16 12 12 14 20 16 11

Restkraftwerte 20 15 10 20 16 19 17 16

Passform/

Schnitt/

20 18 18 19 19 16 13 12

Tragekomfort

Verarbeitung 10 9 9 6 9 9 8 9

Material/

Ausstattung**

10 9 9 7 8 8 8 7

Gewicht 5 3 4 4 5 2 3 5

GESAMTPUNKTE*** 85 70 62 68 71 74 65 60

PLATZIERUNG 3. 6. 4. 2. 1. 5. 7.

*Bewertet wurden Anzahl, Größe und Sitz. Fehlende Protektoren: 4 Punkte Abzug je Körperpartie; falsch sitzende Protektoren: 2 Punkte Abzug je Körperpartie; zu kleine Protektoren: 2 Punkte Abzug

je Körperpartie **Bewertet wurden Leder, Stretch, Innentaschen, Neopreneinlagen („Material“), sowie Caps, Rückenhöcker, Perforation und mit Schaumstoff unterlegte Lederpartien („Ausstattung)“

***85 - 80 Punkte = sehr gut, 79 - 75 Punkte = sehr gut bis gut, 74 - 70 Punkte = gut, 69 - 65 Punkte = gut bis befriedigend, 64 - 60 Punkte = befriedigend, 59 - 55 Punkte = befriedigend bis ausreichend,

54 - 50 Punkte = ausreichend, 49 - 45 Punkte = ausreichend bis mangelhaft, 44 - 40 Punkte = mangelhaft, 39 - 35 Punkte = mangelhaft bis ungenügend, unter 35 Punkte = ungenügend

Sämtliche Einteiler sind sehr ordentlich

verarbeitet. Lediglich die Ärmelreißverschlüsse

der Damen fallen aus

dem Rahmen: Wie lange die mickrigen

Zipper wohl halten? Bei der Revit geriet

zudem der Klett am Beinabschluss

etwas kurz, großflächige Überlappung

Fehlanzeige. Und bei der Slade von

Held sitzen die Kniecaps etwas zu weit

oben, jene der Schulter einen Hauch

zu weit hinten. Sehr gut gefällt uns

dagegen die Ledereinlage zwischen

dem Knieprotektor und dem Stretch.

Das schmale Band stabilisiert den Sitz

des Protektors und garantiert dessen

bombenfesten Halt. Herrlich sind auch

die ins Leder eingearbeiteten Caps der

Dainese. Rutscheinlagen können dem

nahtlosen System nichts anhaben.

Auch lobenswert: die mit Schaum

unterlegten Caps der Revit. Dadurch

drücken die Kanten bei einem Abflug

nicht so stark aufs Leder und die

darunter liegenden Körperpartien.

Gewicht

Für einige Heizer zählt jedes Gramm.

Frei nach dem Motto: Wenn Bike und

Kombi schön leicht sind, muss ich

selbst weniger abnehmen. Zwei Argumente

pulverisieren diese Einstellung:

1.) Wer gerne und viel schnell fährt,

braucht eine bestimmte Fitness. Und

die gibt’s nur bis zu einem bestimmten

Verhältnis von Körpergröße zu Körpermasse.

2.) Unsere Testkombis liegen

mit 4,9 Kilo (am leichtesten: Gimoto

und Spidi) und 5,8 Kilo (am schwersten:

Held) gerade mal ein knappes Kilo

auseinander. Wer beim Kauf ausschließlich

aufs Gewicht achtet, macht

die Rechnung ohne den Wirt. Denn

nur ein gutes Gesamtpaket kleidet den

Kenner. Ob mit oder ohne Abflug.

Erst fahren, dann schreiben: Der Praxistest auf der

Rennstrecke offenbarte Stärken und Schwächen der

Kombis. Transporter als Umkleidekabine und Büro

URTEIL

Eine der günstigsten Kombis macht das Rennen: Die Held Slade

glänzt mit hervorragender Schutzwirkung und leistet sich nirgends

eine echte Schwäche. Mit ein paar Punkten Differenz

folgen Gimoto und Alpinestars. Beide Kombis schlagen sich

sehr wacker, liegen im Preis aber deutlich höher. Die Gimoto

brilliert mit Maßanfertigung, die Alpinestars

kontert mit etwas besserer Ausstattung. Die Häute

von Damen und Revit besetzen das Mittelfeld. Vorteil

Damen: Maßanfertigung, beste Restkraftwerte. Dainese

und vor allem Spidi liegen etwas abgeschlagen. In beiden stecken zu kleine

Schulter- und Ellbogen-Protektoren, dazu sind die Restkraftwerte der

Dainese mau. Die Ärmel der Spidi gerieten viel zu eng.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 63


TECHNIK

LESERFRAGEN

DER

LUFT-

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

DRUCK-

TRICK

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact, Kawasaki, Dunlop, Schermer

? PS-Leser Andreas Romke wollte

prinzipiell mal wissen, wie sich das

Fahrverhalten bei veränderten Luftdrücken

in den Reifen ändert und

schreibt: „Hersteller-Angaben werden

als unumstößlich dargestellt und sind

selbst mit Präzisionsluftdruckgeräten

zum Beispiel von Flaig nur schwer

einstellbar. Von Luftdruckgeräten/

Werten von der Tankstelle, die eher

einer Lotterie gleichen, ganz zu

schweigen. Wann wird es gefährlich?“

PS-Antwort Reifenluftdruck ist ein

stets aktuelles Thema, auch deshalb,

weil viele widersprüchliche Meinungen

in der Szene kursieren. Generell ist für

jedes Motorrad ein Fülldruck vorgesehen,

den der Fahrzeughersteller in

Absprache mit dem Reifenlieferanten

festlegt. Dabei steht die Sicherheit und

die Erfüllung der gesetzlichen Normen

an oberster Stelle. Deshalb hat sich in

den letzten Jahren für die meisten Radialreifen

der sogenannte Norm-Luftdruck

etabliert. Egal, ob es sich um eine

leichte 600er handelt oder das Motorrad

300 Kilogramm auf die Waage

bringt – in den meisten Fällen wird

vorn 2,5 und hinten 2,9 bar empfohlen.

Warum? Weil mit diesem hohen Luftdruck

die maximal zulässige Traglast

in Verbindung mit der erreichbaren

Höchstgeschwindigkeit sichergestellt

und der Fahrzeughersteller aus dem

Schneider ist.

Je nach Reifenkonstruktion und

Einsatzzweck muss der Norm-Luftdruck

natürlich nicht dem Luftdruck

entsprechen, mit der Reifen am besten

funktioniert. Bis vor wenigen Jahren

wurden für viele Motorräder zwei Luftdrücke

angegeben. Ein niedriger Wert

für den Betrieb nur mit Fahrer und ein

hoher Wert für Fahrten mit Sozius und/

oder Gepäck. Aktuell ist meist nur noch

ein hoher Wert im Fahrerhandbuch

aufgeführt, der jedoch individuell verändert

werden kann. Es gilt jedoch generell:

Für hohe Zuladung bei hohem

Tempo ist immer der für das Fahrzeug

vor geschriebene Wert zu verwenden.

Wer sein Motorrad aber auf kurvige

Strecken perfekt abstimmen möchte,

kann durchaus den Luftdruck leicht

absenken. Dazu sollte man aber wissen,

dass reine Straßensportreifen wie

der Bridgestone S 20/Pro, Conti Sport

Attack, Dunlop Sportsmart, Metzeler M

5/7 oder Michelin Pilot Power/Power3

nicht für den bei reinrassigen Renn­

64 PS 10/2015


N-TEC

Mulit Compound Lauffläche

Aufgespulter Aramidgürtel

JLB

Nylon-Schnittgürtel

Verstärkungsring

mit Dreiecksprofil

Wulstring

Wulstschutz

Die Karkasse ist als tragendes Gerüst

der Verwendung entsprechend aufgebaut.

Hier mit zusätzlichem Schnittgürtel

auf der Lauffläche des Supersportreifens

Kernreiter

reifen verwendeten Luftdruck von

deutlich unter 2,0 bar gebaut sind.

Diese Rennreifen haben eine Karkasse,

die so kräftig aufgebaut ist, dass sie

mit einem Kaltluftdruck von bis zu 1,6

bar vorn und 1,2 bar hinten bestens

funktio nieren, aber erst, sobald der

Reifen auf rund 80 Grad erhitzt ist.

Dabei steigt der tatsächliche Reifendruck

um bis zu 0,4 bar vorn und

0,6 bar hinten an. Für den sportlichen

Straßeneinsatz können die Kaltluftdrücke

vorn bis auf 2,2 und hinten auf

etwa 2,3 bar reduziert werden. Heiß

gefahren steigern sich die Reifendrücke

im Straßenbetrieb dann vorn

um rund 0,3 und hinten um 0,4 bar.

Mögliche Vorteile bei abgesenktem

Druck:

■ Der Reifen erwärmt sich schneller,

weil die Karkasse stärker walkt und

durch die innere Reibung der Karkassfäden

Hitze entsteht.

■ Je nach Fahrzeuggewicht kann sich

die Auflagefläche des Reifens vergrößern,

was bessere Haftung und verbesserte

Rückmeldung bewirken kann.

■ Die Stoßdämpfung bei rauem Asphalt

oder an Trennfugen/Frostaufbrüchen

verbessert sich.

Die Aufstandsfläche eines Vorderrad-

Sportreifens bei konstanter Fahrt (grün)

und unter voller Bremslast (rot). Um

Reifenschäden oder schlechtem Handling

vorzubeugen, sollte der Luftdruck

alle zwei Wochen mit einem geeichten

Messgerät nachgeprüft werden

Mögliche Nachteile:

■ Der Reifen verschleißt wegen der höheren

Arbeitstemperatur schneller, und

es kann zu gefährlichen Reifenschäden

kommen.

■ Lenkkraft und Aufstellmoment beim

Bremsen in Schräglage werden stärker.

Ursache: der vergrößerte sogenannte

Latsch, also die Aufstandsfläche unter

Last.

■ Das Verschleißbild kann nach längerem

Gebrauch mit abgesenktem Luftdruck

speziell vorn Sägezahnbildung

oder Profilauswaschungen aufweisen.

Wird das Motorrad auf der Autobahn

bewegt, muss vorher der Luftdruck

zwingend auf den korrekten Wert

angehoben werden. Nein und noch mal

nein – VOR der Autobahn wird an der

Tanke Druck nachgefüllt und nicht irgendwann.

Dabei wird genau der Wert

ausgeglichen, der unter dem Norm-

Luftdruck verwendet wurde. Wer also

beispielsweise hinten 2,5 anstatt 2,9

bar eingefüllt hat, drückt jetzt die 0,4

bar mehr in den Reifen, auch wenn der

heiß gefahren schon 2,9 bar anzeigt.

Sicherheitshalber wird der Luftdr

uck bei abgekühlten Reifen nochmals

gecheckt. Wer sichergehen will, macht

dies mit einem eigenen Luftdruckprüfer

(siehe Vergleich in PS-Heft 11/2013).

Denn nicht alle Manometer an der

Tankstelle werden regelmäßig einer

Eichprüfung unterzogen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 65


LESERPOST

NICHT NACHVOLLZIEHBAR

Crossover-Vergleich, PS 09/2015

Den Vergleich hat die Ducati Monster

1200 S vor der Suzuki GSX-S 1000 F mit

deutlichem Vorsprung gewonnen. In der

MOTORRAD-Ausgabe 13/2015 war es

genau andersherum, die Suzuki lag hier

im Motorenvergleich ganz klar vorne,

was die Messwerte ja auch belegen.

Wie ist das erklärbar? Ich kann das als

Leser nicht nachvollziehen!

Eugen Fähndrich per E-Mail

PS sieht den Monster-V2 gerade im

landstraßenrelevanten unteren und

mittleren Drehzahlbereich vor der

Suzuki. Trotzdem hat sich bei der

Punktevergabe im Kriterium „Beschleunigung“

ein Fehler eingeschlichen.

Die Ducati hätte statt acht

nur sieben Punkte erhalten dürfen.

Am Endergebnis ändert sich deshalb

aber nichts. Den Fauxpas bitten wir

zu entschuldigen.

Die Red.

LENKER VERSTELLBAR?

Aprilia-Vergleich, PS 09/2015

Ihr schreibt auf Seite 13, dass sich die

Lenkerstummel der Aprilia RSV4 RR

nach vorne oder hinten verstellen

lassen. Bei meiner RR geht das nicht.

Die Klemmung wird lediglich mit einer

Schraube gehalten, es gibt keine zusätzliche

Fixierschraube!

Walter Pickenhan per E-Mail

Der Leser hat recht. Zubehörteile

sind meist mit wenigstens zwei

Schrauben geklemmt. Die originalen

Lenker der RSV4 RR eigenen sich

deshalb eben nicht zum Verstellen.


Die Red.

GEILER TUNERGP

TunerGP, PS 09/2015

Vielen Dank für den Artikel über den

TunerGP am Sachsenring! War eine

klasse Veranstaltung mit tollen Motorrädern.

Ich warte schon gespannt auf

den zweiten Teil der Reportage, obwohl

(oder weil) ich ja alle Motorräder gesehen

habe. War ja selbst dort. Ich würde

mich übrigens sehr freuen, wenn der

nächste TunerGP wieder dort stattfinden

Im Crossover-Vergleich in PS 09/2015 landete Suzukis neue GSX-S 1000 F hinter

Ducati Monster 1200 S und Honda Fireblade SP auf Platz drei

würde, trotz der Geräuschproblematik.

Am Sachsenring kann ich zuschauen,

aber auch meine kleine VFR 400 selber

artgerecht fahren. Für Hockenheim

wäre sie vermutlich etwas zu schwach.

Andreas Röll per E-Mail

Hallo Jungs! Das Grinsen geht mir immer

noch nicht aus dem Gesicht, es

waren wirklich zwei einmalige Tage mit

Euch am Sachsenring! Ich war ja

schon einige Male auf der Rennstrecke,

aber das Event mit Euch war ein Highlight.

Ebenfalls einen großen Dank an

Triumph, die es mir ermöglicht haben,

über die sächsische Achterbahn zu

racen! Viele Grüße, eure Heldin

Sabine Kaymer per E-Mail

Beim Lesen des Artikels über die Hertrampf-GSX-S-1000

bin ich über die

Bemerkung „Danach bekommt das

Federbein weniger Druckstufe, um dem

Untersteuern entgegenzuwirken“ gestolpert.

Ist das wirklich so? Weniger

Druckstufe bedeutet doch ein tieferes

Heck, und das sollte das Untersteuern

eher verschlimmern, oder?

Kai Lunau per E-Mail

Die Umbauarbeiten am Fahrwerk

waren bezüglich dem Running Wide

doch etwas komplexer, was wir

im Text so nicht weiter ausführen

wollten. Nach der nächsten Setup-

Testrunde wurde nur noch etwas

Korrektur an der Druckstufe notwendig.

Prinzipiell haben Sie aber

mit ihrer Vermutung recht, dass bei

der beschriebenen Tendenz zum

Untersteuern erst einmal mehr

Druckstufe am Federbein helfen

könnte.

Die Red.

BLANKER NEID

Zonkos Attacke, PS 09/2015

Seit Kurzem bin ich selbst im Besitz

einer 2015er-XJR 1300. Worauf ich

aber doch sehr neidisch bin, ist der

viel kürzere Kennzeichenträger von

Zonkos Testmaschine. Über eine Angabe

des Herstellers und/oder einer

Bezugsquelle wäre ich sehr dankbar!

Christian Ludt per E-Mail

Der kurze Kennzeichenträger

stammt aus dem Yamaha-Zubehör

und kostet 149,95 Euro. Artikelnummer:

2PN-FRLPH-00-00. Die Red.

SMARTPHONE-FRAGE

Fahrbericht Aprilia RSV4 RF, PS

06/2015

Vor einer Weile habt Ihr den Fahrbericht

über die RSV4 RF gebracht

und thematisiert auch das Corner-to-

Corner-Setup via Smartphone. Könnt

Ihr mir sagen, wie man da rankommt,

was man machen muss und ob zusätzliche

Software benötigt wird?

Detlef Nissen per E-Mail

Soweit wir wissen, gibt es die nötigen

Kabel und Halterungen für

verschiedene Smartphones (Apple

iPhone, Samsung Galaxy) nur über

den Aprilia-Händler. Die Steuerung

der Corner-to-Corner-Funktion

funktioniert über die V4-MP-App.

Allerdings wird diese App (Bezug

dann über entsprechenden App-

Store) wohl frühestens im Laufe

des Monats September verfügbar

sein.

Die Red.

Foto: jkuenstle.de

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

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2015

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TUNERGP

78 REPORTAGE Das PS-Event als Prüfstein für die Tuning-Szene

82 TTSL-

SUZUKI GSX-R 750

Nicht nur durch die

750er-Challenge ist die

Suzuki ein Evergreen

86 RACETOOL-

KTM 1290 SM

Der Exot und Hingucker

des TunerGP kam aus

Tschechien

90 DEUSSEN-

DUCATI 1040

Die massiv hubraumerweiterte

848 trat für

Bologna an

94 BRETTER-

SUZUKI GSX-R 1000

Vermeintlich alt geht es

mit einer getunten

Kilo-Gixxer zur Sache

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 77

Fotos: fact, Jahn


PS-TUNERGP

RUNDE 2

Der PS-TunerGP ist nunmehr seit

zwölf Jahren die große Plattform

für die deutschsprachige Zweirad-

Tuner-Szene. Viele Tuner haben dies

in der Vergangenheit genutzt, um sich

einem breiten Publikum unter gas- und

rennwütigen Motorradenthusiasten zu

präsentieren. Doch der Auftritt birgt

auch Risiken. Neben der täglichen

Arbeit in der Werkstatt ein piekfeines

Motorrad aufzubauen, es termingerecht

fertigzubekommen und es dann den

kritischen PS-Testern und Rennfahrern

zu überlassen, ist nicht ohne. Wer sich

ein völlig neues Modell vornimmt, setzt

01 02

78 PS 10/2015


Noch einmal stellen wir fein

getunte Supersportler und

spannende Sonderlinge des

großen PS-Events am Sachsenring

vor. Gas auf Jungs!

Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, M. Jahn

04

03

sich noch weiteren Problemen aus,

wenn etwa noch kaum Zubehör vorhanden

ist oder die Erfahrungswerte

mit den neuen Motoren gegen null tendieren,

und nicht zuletzt sind gerade

01 Erstmals hatten wir einen Tuner

aus Tschechien. Jiří Heiník (rechts)

erklärt PS-Drifter Jo Bauer das

Konzept der KTM 02 Das große

TunerGP-Feature drehte Stephan

Kraus (links) und sein Team von

Radioviktoria – zu finden auf der

PS-Facebook-Seite 03 Spannung pur

am Prüfstand 04 PS-Tobi freut sich

schon auf die erste Runde mit der

TTSL-750 05 Kollege Jacob zu Rennfahrer

Tode: „Arne, in meinem Alter

macht das noch viel mehr Spaß!“

06 Kompetenz trifft Entspannung:

Connor und Alex von Partner Magura

05

06

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 79


HELDEN-CLUB-AKTION

VOLLES PROGRAMM

Sabine Kaymer bewarb sich als PS-Abonnentin und

damit Mitglied im Helden Club um den exklusiven

Startplatz beim TunerGP und hatte Glück. Für sie

gab‘s zwei Tage lang den Ring, eine Triumph Daytona

mit Rennreifen, Reifenwärmern und Sprit. Racing-

Urgestein Franky Heidger kümmerte sich exklusiv al s

Instruktor um die Heldin. Dazu gab‘s zwei Übernachtungen

im Hotel der Tester und Vollverpflegung rund

um die Uhr. Sabines Dauergrinsen war uns ein Fest!

Sie haben auch die Chance – als PS-Abonnent. Infos

unter www.helden-club.de

Sabine in Action: zwei Tage

auf der Berg-und-Talbahn

des Sachsenrings für die

PS-Heldin

ausquetschen. Herausfallende Bremsbeläge,

kritisches Fahrverhalten oder

plötzliche Motoraussetzer – all das

hatten wir in über zehn Jahren immer

wieder einmal – braucht bei einem so

geballten Testprogramm nun wirklich

niemand.

Um so erfreulicher, dass es uns dieses

Jahr wieder gelungen ist, Fahrzeuge

auf ganz hohem technischen Niveau

an den Sachsenring zu locken. Schön

natürlich, dass wir viele Tuner über

Jahre kennen und wir uns entsprechend

auf ihr Können verlassen dürfen.

Aber auch die neuen Gesichter haben

uns in diesem Jahr nicht enttäuscht.

Bei allen Herausforderungen, die so

ein Event mit sich bringt, mit den Fotofahrten,

Messungen und dem Sammeln

von Daten und technischen Infos, und

wo oft vor Ort schnell Entscheidungen

getroffen werden müssen – etwa wegen

der Lärmprobleme in diesem Jahr die

Rundenzeitenjagd abzublasen, um

stattdessen mehr Testrunden zu bekommen

–, ist der TunerGP auch nach

dem 13. Mal immer noch eine aufregende

Nummer. Die Motorräder machen

einfach irre Spaß, und der Erfahrungsaustausch

mit den fachlich hochkarätigen

Tunern ist unvergleichlich.

Das gibt es nur bei PS, und deshalb

wird 2016 der 14. TunerGP starten.

Superbikes der jüngsten Generation

schon aus der Kiste so phänomenal

leistungsstark und elektronisch bis ins

Detail ausgestattet, dass es schon erhebliches

Tuner-Know-how verlangt,

die feinen Schwächen zu eliminieren.

Deshalb ist der TunerGP nach wie vor

der Prüfstein schlechthin in diesem

Bereich, besonders für jene Fachleute,

die nicht aktiv im großen Rennsport

ab IDM und aufwärts aktiv sind. Wenn

dann aber etwas schiefgeht, sich das

Motorrad beim TunerGP problematisch

zeigt, kann die Aktion leicht zum Bumerang

werden. Aufmerksame Leser werden

sich an das eine oder andere Bike

erinnern, dem die Tester dann kein

gutes Zeugnis ausstellen konnten.

Im Vorfeld des TunerGP versuchen

wir natürlich, bei der Auswahl der

Bewerber darauf zu achten, dass das

Niveau ensprechend hoch ist. Schließlich

geht es ja auch um die Sicherheit

der Tester, die sich Turn für Turn auf

ein unbekanntes Motorrad setzen und

es nach PS-Testmanier ordentlich

01 Heftige Diskussionen der Tester

und interessierte Zuhörer vom

Training – beim TunerGP darf jeder

ganz nah dabei sein 02 Auch die

schönsten Tests gehen zu Ende

RENNLEITUNG 110

COOLE BULLEN

Im kleinen, feinen Renntraining des

MOTORRAD action team, das parallel

zum TunerGP stattfand, übernahmen

die Jungs der Rennleitung 110 den Part

der freien Instruktoren. Wer wollte,

konnte sich von den im echten Leben

überwiegend als Polizisten aktiven Piloten

kostenlos die richtige Linie zeigen

lassen. Die Rennleitung ist auch beim

nächsten action team-Training am

Sachsenring am 24./25. September

dabei. Infos: www.actionteam.de

80 PS 10/2015

01 02

Sigi, Klaus und WoZe von der Rennleitung

110 helfen gern bei der Linienwahl


DIE TEILNEHMER 2015

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L-6868 Wecker

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Tel +352/26 78 93-1

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Karsten Bartschat

Bergstraße 3

29439 Lüchow

Tel 058 41/97 40 40

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in PS 9/2015

in PS 10/2015

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Dominik Klein

Röntgenstraße 5

66763 Dillingen

Tel 068 31/7 31 40

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Im Gansbruch 29

52441 Linnich

Tel 024 62/908 98 10

www.ttsl.de

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in PS 10/2015

HPC

Denis Hertrampf

Sachsenstraße 5

48529 Nordhorn

Tel 059 21/3 77 78

www.hpc-power.de

RACETOOL

Jiří Heiník

Vrbova 19

14700 Prag

Tel +420/225 11 09 36

www.racetool.cz

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in PS 10/2015

APRILIA GREBENSTEIN

Thomas u. Karsten Grebenstein

Hermann-Drechsler-Straße 1

07548 Gera

Tel 0365/830 48 40

www.zt-grebenstein.de

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Daniel Deussen

Beurener Straße 1

88682 Salem

Tel 0163/473 48 76

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31020 Salzhemmendorf

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TTSL-SUZUKI GSX-R 750

EASY

Leistung ist alles. Allerdings

nur am Stammtisch, wie diese

LOVER

Dreiviertel-Gixxer zeigt.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Markus Jahn, fact

82 PS 10/2015


Wahrscheinlich gab es auf unserem

Planeten noch nie eine Suzuki

GSX-R 750, die ab Werk die versprochene

Leistung von 150 PS erfüllte. Abhilfe

schafft beispielsweise das Duo Rainer

Tschauder und Franz Lesl von TTSL. Im

Laufe der Jahre haben die beiden schon

einige Dreiviertel-Gixxer unter ihren Fittichen

gehabt und betreuen obendrein

auch einen Fahrer in der GSX-R 750-

Challenge. „Dafür, dass dieses Motorrad

auf dem Markt eigentlich nicht existent

ist, richten wir ziemlich viele von den

Dingern her“, erzählt Rainer, als wir in

der PS-Box am Sachsenring sitzen und

uns über die Maschine unterhalten.

„Viele sagen, eine Tausender bringt

mich um, ich hätte gerne etwas, das

fahrbarer ist und schön funktioniert.

Genau darum kümmern wir uns dann.“

Um vorab das nun einmal vorhandene

Leistungsdefizit der 750er zu beheben,

gibt es drei mögliche Anlaufstellen:

einen Zubehör-Auspuff und Racing-

Krümmer montieren, dann den Motor

ordentlich abstimmen. Hinsichtlich der

TTSL-Maschine handelt es sich in beiden

Fällen um slowenische Ware von

Akrapovic. Zur Abstimmung wurde ein

PC5 mit Autotune verwendet und die

originale ECU umgeschrieben. So

kommt man erst einmal auf wenigstens

140 PS. Werden die Nockenwellen bearbeitet

und Hand an der Verdichtung

angelegt, spuckt der Prüfstand endlich

150 Pferdchen aus.

Fast alle Teile sind Serie, aber

kaum eines befindet sich im Originalzustand

Alles, was leistungsmäßig darüber hinaus

gehen soll, erfordert eine aufwendigere

Brennraumbearbeitung. Die 750er

von TTSL drückt 161 PS bei 13800/min

auf die Rolle und beansprucht mit 166,6

Kilo die Position der zweitleichtesten

Maschine im Umfeld des diesjährigen

TunerGPs. Laut TTSL stecken in dem

Projekt mehr als 300 Stunden Arbeitszeit.

Beispielsweise blieb am Zylinderkopf

kaum etwas unangetastet. Trotzdem

entsprechen nahezu alle Motorteile

des Inline-Fours der Serie, aber fast keines

davon befindet sich im Originalzustand.

Die einzelnen Komponenten wurden

akribisch aufeinander abgestimmt

und zugunsten von Leistung überarbeitet.

So besitzen die Ventile eine höhere

Vorspannung und die Pleuel wurden angeglichen.

Die Kolbenhemden wurden

für weniger Gewicht und bessere Belüftung

gekürzt. Beim Ventiltrieb und den

Nockenwellenprofilen probierten die

Tuner verschiedene Varianten aus und

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 83


DATEN

GEWICHT

166,6 kg

VORN/HINTEN 55/45 %

LEISTUNG

161 PS

UMBAUKOSTEN ca. 33 000 Euro

Motorleistung

130

170 TTSL-Suzuki GSX-R 750

120 160 118,7 kW (161 PS)

110 150 bei 13 800/min

100

140 88 Nm bei

130 11700/min

90 120

80 110

100

70

90

60 80

50 70

90

60

40

50

80

30 40

70

20 30

60

20

10 10

50

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Der Reihenvierer dreht rasant nach oben

und rennt bei knapp 14000/min in den

Begrenzer. Mehr als 10000/min sollten

für eine Attacke allerdings anstehen.

entschieden sich für die am besten

funktionierende Kombination. Tornado

schliff die Nockenwellen für mehr 40 Hub

sowie längere Ein- und Auslasszeiten

um. Die Maschine dreht 900/min höher

als ein 0Serienmodell, 200040006000800010000120001400016000

worauf Ventiltops

und Ventilkeile ausgelegt werden

mussten. Zu guter Letzt geht es um die

Beatmung des Motors, was über ein

aufgebohrtes Drosselklappengehäuse

mit eigens angefertigten Klappen und

Trichtern geschieht. Die speziell angepasste

Verkleidung führt mehr Luft zu,

wodurch die Kühlung im Schnitt um

vier Grad verbessert werden konnte.

Rainer ist ein bekennender Anhänger

der Zweitakt-Ära, weshalb er die

Slipper-Kupplung von TSS mit modifizierten

Federn für möglichst wenig

Bremskraft auf dem Hinterrad ausgerüstet

hat. Die 750er schiebt darum

merklich in die Kurven hinein, was ein

Zögling der Viertakt-Kultur nicht unbedingt

gleich versteht. TTSL-Suzuki Nichtsdestotrotz

GSX R 750

118,7 kW (161 PS) bei 13800/min

zählt die TTSL-Gixxer 88 Nm bei 11700/min zu der Sorte von

Maschine, mit der man ohne lange Eingewöhnungszeit

schnelle Rundenzeiten

fahren kann.

Mit der 750er gehen teilweise

viel engere Bögen

Hallo meine Hübsche, wollen wir zusammen

heldenhaft durch das Feld

dort draußen pflügen? Nichts lieber als

das! Man fühlt sich gut untergebracht,

da am Arbeitsplatz alle Instrumente an

der richtigen Stelle sitzen. Durch die

relativ breiten Lenkerstummel von PP

Tuning mit 28 Millimeter Offset fällt es

leicht, das Motorrad auf der anvisierten

Linie in Schräglage zu dirigieren. Außerdem

sind die Gilles-Fußrasten griffig

und bieten guten Halt. Der TTSL-eigene

Rennsitz positioniert den Fahrer

recht hoch und knüppelhart, was die

Rückmeldung aber positiv beeinflusst.

Von einer brachialen Tausender

kommend, wirkt die TTSL-Dreiviertel-

Gixxer trotz ihres umfangreichen

Motortunings auf der Zielgeraden natürlich

weniger kräftig. Der Vorteil ist,

dass die Maschine ihrem Piloten mehr

Zeit zum Nachdenken lässt und das

Hirn der Beschleunigung auch mal

vollständig hinterherkommt. Am Kurveneingang

sammelt die GSX-R dann

mit ihrer Genauigkeit und am Kurven-

01 Bei der gefrästen Gabelbrücke

handelt es sich um eine Eigenkonstruktion

02 Grip One steuert die mehrfach

einstellbare Traktionskontrolle P3

mit Schräglagensensor bei

03 Für die Umlenkung musste die

Progression verringert werden.

Das bedeutet höhere Federrate und

satte Druckstufendämpfung


01

02

03

TTSL-RENN-

SPORTTECHNIK

Rainer Tschauder &

Franz Lesl GbR

Im Gansbruch 29

52441 Linnich

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ausgang mit ihrer Handlichkeit ordentlich

Pluspunkte. Man kann mit der

750er nicht selten bedeutend engere

Bögen fahren und früher ans Gas gehen

als mit einem Superbike. In einer

rauffreudigen Gruppe vollzieht sich so

häufig dasselbe Spiel: Entspannt abwarten,

den Gegner genau beobachten

und dann im rechten Moment vorbeiziehen,

was auch auf der Bremse geschehen

kann. Mit den Brembo M4-

Sätteln, Brembo-Radialpumpe, Brembo-

HP-Scheiben (5,5 mm) und Belägen

von Vesrah gelingen Bremsmanöver

auf den Punkt. Beim Fahrwerk entschieden

sich die Tuner am Heck für

ein TTX-GP-Federbein von Öhlins. In

der Gabel steckt ein Closed-Cartridge,

ebenfalls aus Schwedengold. Zudem

wurde die Gabel TiN-beschichtet.

Als besonders auffällig erweist sich

das front- wie heckseitig straffe Setup.

Obwohl Rainer Tschauder selbst mit

seinem Bike schon einige Hobbyrennen

gewinnen konnte, hält Arne Tode härtere

Kritik bereit. „Das Fahrwerk arbeitet

zu wenig, und proportional zur Handkraft

könnte bei der Bremse etwas

mehr unten ankommen“, lautet die

Einschätzung des Ex-Moto2-Fahrers.

Rainer nimmt daraufhin etwas Dämpferöl

aus der Gabel heraus und passt

Zug- und Druckstufe an. Mit dem Ergebnis,

dass die Maschine satter liegt

und das Feedback höher ausfällt.

Wie dem auch sei: Der Autor kann

sich ein zufriedenes Lachen kaum verkneifen,

wenn er an die hubraumstärkeren

Motorräder denkt, welche die

750er heute hauptsächlich von hinten

sahen. Keiner von euch dort draußen

hätte anders gefühlt.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 85


RACETOOL-KTM 1290 SUPERMOTO R

Erstmals konnten wir einen tschechischen

Tuner mit seiner außergewöhnlichen

Kreation beim TunerGP

begrüßen. Vermutlich lag es auch etwas

an der Sprachbarriere, dass sich

Racetool-Tuner Jiří Heiník aus Prag mit

seinem Bike für den Sachsenring bewarb.

Denn er hat seinen KTM-Zwitter

eigentlich erschaffen, um das Erzberg-

Rodeo zu rocken – auf Schotterpiste

und mit Stollenbereifung.

Berg und Tal auf dem Sachsenring

sind aber bekanntlich asphaltiert – hat

also wenig Sinn. Es sei denn, man

möchte die Rundenzeiten mit Abkürzungen

durch die tiefen Kiesbetten

knacken. Aber das haben sie uns dort

erstaunlicherweise nicht erlaubt.

So blieb uns nichts anderes übrig, als

auf Räder ohne Stollen umzubauen.

Die Intension von Ingenieur Heiník

war es, eine supersportliche Mega-

Enduro zu schaffen. KTM baut bekanntlich

eine 1290 Super Adventure,

welche nach Jiřís Worten „eher einer

schwangeren Kuh“ ähnelt. Sein Ziel

dagegen: 180 PS bei 180 Kilo und 250

km/h Spitzengeschwindigkeit. Ganz

schön crazy! Genau richtig für uns!

Okay, einen coolen Streetracer wie

die 1290 Super Duke R auf Enduro umzubauen,

um dann wieder Straßenreifen

für die Rennstrecke aufzuziehen, ist

etwas schizophren – aber was soll’s?

Die Megamoto sticht ins Auge

Die KTM war ständig von TunerGP-

Zaungästen umringt. Alle zückten ihr

Fotohandy. Wie viel Arbeit und technisches

Know-how in dem Motorrad stecken,

wird allerdings nicht auf den ersten

Blick offenbar – und wie viel Leidenschaft.

Als Fahrer dieses Bikes bei

verschiedenen Renneinsätzen ist der

Tuner entsprechend detailversessen.

Testet, verwirft und entwickelt neu.

Für Schotterrennstrecken wurden

21-Zoll-Kinec-Felgen vorne und 18er

hinten verbaut. Die einzige Bereifung

für hinten, welche die enorme Leistung

verkraftet, ist der super grobstollige

Mefo-Sidecar-Reifen „Hard Track“.

Mehr Federweg wird durch das

komplette Fahrwerk der 1290 Super

Adventure erreicht. Selbst Schwinge

und Gabelbrücke wurden von der Big

Enduro entliehen. Dadurch wurden

allerdings einige Rahmenänderungen

nötig. Den Lenkkopf sägte Jiří kurzerhand

ab und schweißte ihn im passenden

Winkel wieder an. Die Schwingenaufnahme

hat er umgeschweißt und

die Fußrasten auf einer neu berechne-

86 PS 10/2015


Text: Jo Bauer; Fotos: fact, M. Jahn

Alles ist möglich – etwa aus

zwei eins zu machen. Was Jiří

Heiník beweist, der aus einer KTM 1290

Super Duke R und 1290 Super Adventure ein

außergewöhnliches Motorrad für den TunerGP zauberte.

MEGA MOTO

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 87


0,7355 kW = 1 PS

145

ten Position angebracht. 140 Die verbauten

Fußrasten 135 sind eigens für dieses Bike

130

CNC-gefräst worden. 125

120 Durch Jiřís guten Draht zu KTM und

115

Heinz Kinigadner 110 ist es dann auch

nicht 105weiter verwunderlich, dass sich

100

eine Menge KTM-Power-Parts am Bike

95

wiederfinden. 90 Allerdings immer unter

Berücksichtigung der Funktionalität 85

80

und 75 vor allem der Gewichtsoptimierung.

Der Auspuff hingegen ist 70 wieder

65

ein Einzelstück. 60

In seinem Pflichtenheft

stand nicht nur Leistungszuwachs, 55

50

er musste 45 auch sturzsicher werden.

Das besorgte die befreundete Auspuffschmiede

30 RP, die Krümmer und End-

40

35

topf im MotoGP Stil fertigte. Das 25pas-

sende 15 Motor-Mapping programmierte

20

eine Firma aus Österreich – die 10ange-

peilten 180 PS müssen allerdings noch

5

0

erreicht werden.

Jetzt war ich endgültig heiß darauf,

das Bike zu testen. Und da war wieder

unser kleines Verständigungsproblem.

Wir wünschten uns für den Rennstreckentest

eine 17-Zoll-Rennstreckenbereifung.

Da aber für den Enduro-Freak

Jiří die Bike-Balance im Vordergrund

stand, bereifte er vorne mit

19 Zoll und hinten mit schmalem 170er

in 17 Zoll. Sei’s drum, Reifenwärmer

runter und raus.

205

200

195

190 Kaum verwunderlich 190 ist die unglaubliche

185

180 Handlichkeit 180 des Bikes. Der

175

breite 170 Lenker und 170 die schmale Bereifung

165

160lassen die 160KTM schon beim geringsten

155

150 Gedanken 150 an eine Kurve in

145

diese 140 hineinfallen. 140 Die Stabilität innerhalb

135

130der Kurve 130 ist erstaunlich gut,

auch 125

120wenn das 120 Fahren auf der Reifenflanke

110 einem „Eiertanz“ 110 gleicht. Geht

115

man 105

100an die Grenze, 100 verliert man schnell

mal 95

90 das Vorderrad. 90 Nicht so schlimm,

wenn 85

80 man im Supermoto-Style 80

fährt

und 75

70 mittels mitschleifendem 70

Fuß das

Bike 65

60solange ausbalanciert, 60

bis der

Vorderreifen 55

50 wieder 50 Grip aufbaut. Der

hinten 45

40 montierte 40 Dunlop-Qualifier ist

leider 35

30 ebenso ungeeignet 30 für unseren

Einsatzort. 25

20 Daher 20 fährt man selten superschnell,

15

10 dafür 10 meist quer. Kontraproduktiv

5

0 ist in dem 0 Zusammenhang

dann natürlich der enorme Antritt der

Megamoto. Ohne Benzin 182 Kilo und

dann auch noch kürzer übersetzt als

eine original Super Duke – na hallo!

Somit ist klar: Fährst du mal nicht

quer, hebt sich wenigstens nach jeder

Kurve das Vorderrad. Trotzdem sind

schnell mal alle Gänge durchgesteppt,

DATEN

GEWICHT

198 kg

VORN/HINTEN 50,3/49,7 %

LEISTUNG

164 PS

UMBAUKOSTEN ca. 24900 Euro

Motorleistung

130

170 Racetool-KTM 1290

120 160 120,8 kW (164 PS)

110 150 bei 10 000/min

100

140 132 Nm bei

130 8000/min

90 120

80 110

100

70

90

60 80

140

50 70

130

60

40

50

120

30 40

110

20 30

100

20

10 10

90

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Gesundes Leistungsbild: enorme Spitzenpower

(wenn auch nicht die versprochenen

180 PS) mit fettem Drehmoment –

und das bei wenig Speck auf den Rippen.

01

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000

02

88 PS 10/2015


RACETOOL

Jiří Heiník

Vrbova 19

14700 Prag

www.racetool.cz

01 Superleichte und aufwendig

gefräste Speichenfelgen

von Kinec

02 Grund des frühen Endes

unserer Testfahrt auf dem

Sachsenring: megalauter

RP-Auspuff

und am Bergabstück setzt bei 250

km/h der Begrenzer ein. Dann allerdings

tanzt das Bike instabil beim

Anbremsen in die Kurve. Da hilft nur

starkes Driften, was sehr leicht gelingt

und super viel Spaß macht. Somit

bleibt die Fuhre beherrschbar.

Die Rundenzeiten darf man allerdings

nicht anschauen. Denn dem

Abspeckwahn fiel auch eine vordere

Bremsscheibe nebst Zange zum Opfer.

Das Einscheibensystem ist da schnell

am Ende. Spaß hat‘s trotzdem gemacht.

Diese Kreation ist nichts für Menschen,

die Bikes wie eine Aprilia RSV4 und

ähnliche Wummen lieben und deren

Rasierklingen-scharfes Feedback

kennen. Trotzdem ist es unglaublich,

wie spielerisch sich das Bike bewegen

lässt. Wir würden uns sehr auf ein

Wiedersehen mit der richtigen 17-Zoll-

Rennstreckenbereifung und kompletter

vorderer Bremsanlage freuen. Durch

die langen Federwege und die geänderte

Geometrie gewinnt man erheblich

an Bodenfreiheit, kann somit superschnelle

Spurwechsel realisieren

und extreme Schräglagen zelebrieren.

Durch die quasi freie Linienwahl gepaart

mit dem mörderischen Antritt

dank 132 Newtonmetern Drehmoment

könnte dies die Megamoto-Waffe

schlechthin werden. Im Übrigen

verspricht Jiří Heiník interessierten

Kunden individuelle Umbauten mit

Straßenzulassung!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 89


WUNDERSAME

WANDLUN

90 PS 10/2015

DEUSSEN-DUCATI 1040

Ich war einmal eine brave Ducati 848.

Etwas zu brav für meinen Besitzer,

nachdem seine Kumpels alle auf starke

Panigale aufrüsteten. Das konnte er

nicht auf sich sitzen lassen.

Text: Volkmar Jacob

Fotos: fact, Markus Jahn


Leute, ich kann euch sagen: Harte

Zeiten liegen hinter mir. Was musste

ich alles über mich ergehen lassen,

nachdem sich mein Besitzer dazu entschloss,

mich zu tunen. Dabei war ich

ihm immer treu. Okay, vielleicht bin ich

nicht die absolute Granate, wenn es um

gewisse Action geht. Ihr wisst schon,

was ich meine. Aber Daniel und ich waren

glücklich, ein echtes Dream-Team.

Bis seine Kumpels mit ihren aufgetakelten

Tussis auftauchten. Wie die schon

heißen: 1199 Panigale. Voll arrogant.

Die meinen wohl, sie seien was Besseres.

Da lobe ich mir meinen Namen:

Ducati 848. Klar, echt, ungekünstelt.

Plötzlich war ich nicht mehr gut

genug für Daniel. Er meinte, ich müsse

jetzt stark sein, nahm mein Herz heraus

und schaffte es zu einem Typen namens

Mario Ioannoni. Der ist angeblich

Spezialist für Leistungssteigerungen.

G

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 91


Tuner sind echt komische Leute. Sie

sprechen von „Zylindern einer Ducati

1098 mit mehr Bohrung“, oder „Pistal-

Aluminium-Kolben“, „Pankl-Titan-Pleueln“,

„leichterem Schwungrad“, „feingewuchteter

Kurbelwelle“ und „kurzen

Ansaugtrichtern“. Außerdem erwähnte

Ioannoni den Druck in meinen Herzkammern,

der jetzt 13,0:1 beträgt. Keine

Ahnung, was das alles bedeutet. Etwas

habe ich aber kapiert: Mario und

Daniel versorgen mein Herz nun mit

mehr Frischluft, weil es jetzt statt 849

satte 1040 Kubikzentimeter misst und

mehr Sauerstoff benötigt. Ich bekam

auch riesige Herzklappen mit 60 Millimetern

Durchmesser.

Was soll ich sagen, ich fühle mich

großartig! Schaffe jetzt locker 11 500

Schläge in der Minute, tausend mehr

als früher. Außerdem bescheinigt mir

das Messgerät von den PS-Jungs die

Power von 163 Pferden. Ziemlich

schlappe 134 stehen in meinem Taufschein

von 2009. Mario und Daniel

haben das richtig gut gemacht.

Das finden auch die PSler. Ich würde

meine Kraft sehr gleichmäßig und

gut dosierbar abgeben, loben sie. Daran

hat Daniel großen Anteil. Schließlich

arbeitet er im Hauptberuf als Elektronikingenieur

bei einem Motorenentwickler.

Bei sich zu Hause stellte er

mich auf einen Rollenprüfstand und

hat meinen Motor wieder und wieder

hochgedreht. Dazwischen tippte er jedes

Mal etwas in seinen Computer. Das

war echt anstrengend. Zum Schluss

durfte ich raus auf die Straße. Daniel

murmelte etwas von „Feinabstimmung

über Lambda“, doch das war mir egal.

Endlich austoben! Die PS-Jungs meinen,

ich würde nun etwas rauer laufen

als meine unberührten Schwestern.

Daniel ist das schnuppe. Er liebt mich,

wie ich bin und sagt, die anderen seien

ihm zu langweilig. Wie süüüß!

Eine Dame prügelt man nicht

brutal über Bodenwellen

Etwas zu meckern haben die Typen

von PS aber auch. Ich rühre manchmal

heftig mit dem Lenker, finden sie.

Selbst schuld! Man prügelt eine Dame

eben nicht brutal über Bodenwellen

und tritt auf den Schalthebel, als wolle

man einen Spaten in vertrocknete Erde

rammen. Gefühllose Banausen! Na gut,

dann gehe ich halt noch mal zu einem

Fahrwerksspezialisten. Daniel kennt da

einen. Vielleicht schafft der es ja auch,

dass ich noch einen Tick leichter einlenke

und engere Linien fahren kann.

Einem Tester gefiel auch mein geringes

Hinterrad-Bremsmoment beim Einlenken

nicht. Das kann Daniel aber locker

an meiner Anti-Hopping-Kupplung aus

dem Zubehör einstellen.

Den Grip finden die Jungs super.

Daniel spannte einen fetten 200er-Slick

auf ein leichtes 5,5-Zoll-Schmiederad.

Das hat er zusammen mit der vorderen

Felge aus einer Hypermotard 1100 S

stibitzt. Hi, hi, hi, das gehört nun alles

mir. Dadurch wiege ich auch weniger.

Mit vollem Tank bringe ich gerade einmal

174 Kilo auf die Waage. Ohne Sprit

schaffe ich sogar ein Leistungsgewicht

von einem PS pro Kilo.

Die Kombi aus Dashboard und

Kamera ist der Brüller

Autsch, nicht so fest! Die PSler ziehen

am Bremshebel, als wollten sie Granit

mit bloßer Hand zermalmen. Das sei

nötig, damit ich anständig verzögere.

Dabei spendierte mir Daniel doch extra

eine einstellbare Bremspumpe und

andere Beläge. Vielleicht sollte ich

doch mal über andere Sättel und giftigere

Bremspads nachdenken .

Absolut begeistert sind die Tester

von meinem AIM-Dashboard. Wie andere

Systeme besitzt es einen Laptimer

und Data-Recording. Der Clou ist die

angeschlossene Kamera. Sie filmt die

Piste und blendet meinem Piloten

später auf dem Video superinteressante

Daten ein: genauer Streckenpunkt

dank GPS, Drehzahl, Drosselklappenstellung,

Geschwindigkeit, Gang, Rundenzeit

und Eingriffe der Traktionskontrolle.

1800 Euro hat Daniel insgesamt

dafür ausgegeben. Weil ich ihm das

wert bin, sagt er. Er ist ja sooo lieb.

Die Kombination

aus 163 PS

und 163 Kilogramm

(ohne

Benzin) sind

bei einer

Ducati 848

einmalig

92 PS 10/2015


DEUSSEN

ENGINES

Daniel Deussen

Beurener Straße 1

88682 Salem

www.deussen-engines.de

DATEN

GEWICHT

174 kg

VORN/HINTEN 51,1/48,9 %

LEISTUNG

163 PS

UMBAUKOSTEN ca. 20 000 Euro

Motorleistung

130

170 Deussen-Ducati 1040

120 160 119,8 kW (163 PS)

110 150 bei 10 900/min

100

140 118 Nm bei

130 8700/min

90 120

80 110

100

70

90

60 80

120

50 70

110

60

40

50

100

30 40

90

20 30

80

20

10 10

70

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Deussen-Ducati 1040

119,8 kW (163 PS)

bei 10 900/min

118 Nm bei

8700/min

01

01 und 02 Harmoniert prächtig

miteinander: originales Cockpit,

AIM-Dashboard, Kamerasystem,

Nemesis-Traktionskontrolle. Die

Kamera zeichnet beim Kreiseln die

Strecke auf. Im Video sind dann

viele interessante Parameter wie

beispielsweise Gang, Drehzahl,

Rundenzeit und viele weitere Infos

eingeblendet. Ein Beispiel gibt‘s

auf www.ps-online.de/deussen

Macht des Hubraums: Dank 1040 Kubik

setzt diese Duc zum Höhenflug an. Die

kleine Delle zwischen 4000 und 5000/min

spürt man beim Fahren nicht.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 93

02


BRETTER-SUZUKI GSX-R 1000

BRET

94 PS 10/2015


TERSCHE

GALEONE

Auf alten Schiffen

lernt man

anscheinend das

Segeln. Mit diesem

Exemplar

hier segelt es

sich sogar besonders

forsch.

Text: Tobias Münchinger

Fotos: Markus Jahn, fact

Dass die neue Suzuki GSX-R 1000 in

den Startlöchern steht, ist mittlerweile

kein Geheimnis mehr. Zum Jahr

2016 soll sie endlich kommen, die Gixxer

mit wenigstens 200 PS und Elektronik-

Offensive. Es wird allerhöchste Zeit, denn

das letzte Attacke-Kommando aus Hamamatsu

erklang 2009 und verhallte in der

Zwischenzeit im Nichts. Trotzdem steckt

Potenzial in der ergrauten Suzi, das Team

SERT beweist es in der Langstrecken-

WM derzeit wieder mit der Tabellenführung

nach drei von vier Rennen.

Wer als Hobby-Racer Augen und Ohren

offen hält, kann aufgrund der geringen

Nachfrage und des bevorstehenden

Modellwechsels eine GSX-R 1000 bei vielen

Händlern zum günstigen Preis abgreifen.

Fragt sich danach nur, mit welchen

Mitteln die Kampfkraft der alten Lady

geweckt werden kann und ob es beim

Renntraining zum Auftrumpfen reichen

wird. Wenn man sich Klaus Bretters Gixxer

so anschaut, scheint es wohl zu reichen!

Der Tuner baute die Suzi ursprünglich

für die Langstrecke auf. Seiner Meinung

nach bietet die GSX-R 1000 nicht

nur eine gute Basis für Leistungssteigerung,

das Motorrad gefällt dem Techniker

darüber hinaus aufgrund seiner soliden

Mechanik und Schrauberfreundlichkeit.

Yoshimura noch und nöcher

Nachdem einer der ursprünglich vorgesehenen

Fahrer zu Beginn des Jahres gestürzt

war und in Folge dessen das Bretter-Endurance-Projekt

nicht durchstarten

konnte, steht die Tausender nun eben als

Sprint-Motorrad beim TunerGP. Das bedeutet

eigentlich nur, dass der Langstreckentank

dem konventionellen weichen

musste. Mit 181,5 Kilo fahrfertigem Gesamtgewicht

beweist die Suzuki schon

einmal ein fortgeschrittenes Fitnesslevel.

Die 2016er-PVM-Räder inklusive Bremsscheiben

sparen vorne 1,5 und hinten

fast zwei Kilo Gewicht. Außerdem vertraut

Bretter bei vielen Zubehörteilen auf

Yoshimura. Allein der Kabelbaum des Su-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 95


zuki-eigenen Haus-und-Hof-Veredlers

wiegt fünf Kilo weniger als der originale.

Mit von der Partie sind außerdem

eine mehrfach justierbare Traktionskontrolle

sowie eine einstellbare Motorbremse.

Obendrein stammen Steuergerät,

Kopfdichtung mit Schließkeilen,

Nockenwellen sowie das Umlenksystem

ebenfalls von Yoshimura. Die Verdichtung

ist im Vergleich zur Serie

leicht erhöht, und die Kurbelwelle

wurde feingewuchtet.

Letztere Umbaumaßnahme merkt

man beim Roll-out zuerst, denn der

Motor läuft wunderbar weich und nahezu

frei von Vibrationen. Er zieht

schon aus dem mittleren Drehzahlbereich

heraus kräftig an, entfaltet seine

Leistung insgesamt aber linear und berechenbar.

Um 8000/min herum geht´s

dann spürbar heftiger zur Sache und

der Motor schiebt bis 13000/min mit

Urgewalt weiter! Der Reihenvierer liefert

in einem breiten Drehzahlbereich

so viel Druck, dass man ohne Probleme

auch mal einen Gang höher oder

niedriger in derselben Kurve fahren

kann. Feingeister stören sich hingegen

am leichten „Nickmoment“ beim Gasanlegen.

Weniger Motorbremse funktioniert

besser

In puncto Abgasanlage setzt Bretter

auf einen Racing-Krümmer mit Endtopf

von Arrow. „Das Preis-Leistungsverhältnis

bei Arrow stimmt einfach“, sagt

Klaus. Der Prüfstand attestiert jedenfalls

198 PS an der Kurbelwelle und

gibt ihm dahingehend recht. Bei eingehender

Beschäftigung mit Bretters

Endurance-Racer in spe stellt man

weniger ausgeprägte Lastwechsel bei

reduzierter Motorbremse fest. So lässt

sich das Motorrad dazu leichter in

Kurven hineinbremsen. In den Radien

BRETTERS

ZWEIRADSHOP

Klaus Bretter

Wickersdorfer Ring 3

35099 Burgwald

www.bretterszweirad

shop.de

96 PS 10/2015


selbst liegt die Tausender mit ihrem

Mupo-Fahrwerk wie ein Brett, und die

Ergonomie passt dank des großzügigen

Platzangebots optimal zur Langstrecke.

Man merkt der Maschine an

diesem Punkt dennoch das fortgeschrittene

Alter ihrer Konstruktion

an. In Sachen Handling benehmen

sich Vertreter der aktuellen Superbike-Generation

zackiger. Die Gixxer

fährt nicht so selbstverständlich „auf

der letzten Rille“ übers Vorderrad,

drängt tendenziell auf die weitere

Linie und kann am Kurvenausgang

deshalb nicht ganz so früh ans Gas

01 Mupo-Gabelkit

K911, Laptimer sowie

Einstellungen von TC

und Motorbremse am

linken Lenkerende

02 Die Umlenkung

stammt von Suzuki-

Veredler Yoshimura

03 Auch beim Federbein

verlässt sich

Bretter mit dem Argument

Preis-Leistungsverhältnis

auf

Mupo, konkret auf

das EVO 2

01

02

03

135

120

105

90

75

60

45

30

15

140

125

110

95

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50

35

20

5

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

genommen werden. „Bis zu einem gewissen

Punkt funktioniert die GSX-R

wirklich gut“, meint auch Arne Tode.

Aber wenn du nochmals zwei bis drei

Sekunden pushen willst, wird es laut

Einschätzung des Ex-Moto2-Piloten

schwierig: „Der Motor ist echt super,

hat 1,3596 ein breites PS = 1 kWDrehzahlband, kein

Leistungsloch 0,7355 kW = 1 PS und die Maschine verhält

sich sehr bremsstabil. Mir wird die

Gabel 205 unten aber zu hart, dadurch fehlt

im 200

195 letzten Drittel das Feedback und

Vertrauen 190

190

185 zum Vorderrad.“ Die Kurven

kann 180

180

175der Profi deshalb nicht so „unterschneiden“,

170

170

165 wie er das gerne getan

hätte. 160

160

155 Bezüglich der Ausfahrt aus dem

Omega 150

150

145 des Sachsenrings moniert Arne

140

140

135

130

130

125

120

120

115

110 110

105

200

140

100

100

95

180

90

90

85

160

80

80

75

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70

70

65

120

60

60

55

100

50

50

45

40

40

80

35

30

30

60

25

20

20

40

15

10

10

20

5

0

0

0 0

WWW.PS-ONLINE.DE

zudem ein etwas zu stark arbeitendes

Heck, was darauf zurückzuführen sein

dürfte, dass sich die Suzi nicht ganz so

eng aus der Kurve herausfeuern lässt.

Zu diesem Zeitpunkt fährt der Racer

bereits unter 1.30 Minuten, was er natürlich

nicht direkt gesagt hat. Da muss

ein Hobbypilot erst einmal hinkommen.

Suzuki GSX-R 1000 gleich Alteisen?

Bretters Gixxer wohl kaum!

DATEN

GEWICHT

181,5 kg

VORN/HINTEN 52,3/47,7 %

LEISTUNG

198 PS

UMBAUKOSTEN ca. 25 000 Euro

Motorleistung

160

Bretter-Suzuki

200

140

GSX-R 1000

180 145,5 kW (198 PS)

bei 13 000/min

120 160 117 Nm bei

10 600/min

100 140

120

80

100

60 80

120

110

40

60

100

40

90

20

80

20

70

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Bilderbuch-Reihenvierer: Der Motor läuft

mit meditativer Ruhe und zieht ohne Leistungsloch

durchs Drehzahlband. Obenheraus

liefert er Power satt.


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern

einer immer wachsenden Beliebtheit. In diesem

Jahr stehen 13 Termine im Kalender. Gefahren wird in

Deutschland und dem benachbarten Ausland, denn nach

dem großen Erfolg im letzten Jahr stehen 2015 auch wieder

Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort in den

Niederlanden auf dem Plan.

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015

Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli 2015

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015

Assen .................................................11. September 2015

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“

enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

Wieder ein Zuschauer-Drama – und seine Lektionen

Rallye La Curuna im Nordwesten

Spaniens. In einer Kurve kommt

ein Peugeot von der Strecke ab.

Er trifft eine Zuschauergruppe,

die laut Medienberichten ohne

Absperrung direkt an der WP

stand. Die Bilanz ist schrecklich:

Sechs Tote und 16 Verletzte. Eine

Tragödie, nicht nur für die Region

sondern für den gesamten

Motorsport.

Zwar kennen wir keine Einzelheiten

und natürlich ist jetzt eine

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn genaue Analyse des Unfalls unverzichtbar.

Aber dennoch müssen

wir uns auch als deutsche Sportfahrer mit diesem

Geschehen auseinandersetzen. Dessen Wirkung in den

Medien ist auch hierzulande nicht ohne Folgen für den

Rallyesport. Es geschah in Europa, in einer sicherlich reglementierten

und organisierten Motorsportveranstaltung.

Und die kritischen Fragen werden sich an alle Verantwortlichen

richten. Gab es tatsächlich keine

Sperrzonen, keine Absperrungen? Angeblich waren die

Zuschauer schon aufgefordert worden, diesen Bereich zu

verlassen. Wer hat trotzdem die Strecke freigegeben?

EDITORIAL

PARTNER

So schrecklich dieses Unglück ist, so sehr müssen wir daraus die

Lehren ziehen. Und mir geht durch den Kopf, wie übertrieben

manchmal unsere deutschen Sicherheitsvorstellungen scheinen

mögen. Und wie Recht wir damit haben. Der DSK zieht in dieser

Frage mit dem DMSB und allen Veranstaltern an einem Strang.

Zuschauersicherheit hat oberste Priorität. Ein herausragendes Beispiel

liefert immer wieder die Deutschland-Rallye. Die Maßnahmen

dort sind außerordentlich vorbildlich und leider zeigen erst solche

Unglücke wie in Spanien, dass sie auch unverzichtbar sind.

Hier schließt sich auch der Bogen zur Sicherheit an der Nordschleife

des Nürburgrings. Wenn jetzt alle Beteiligten ein neues Sicherheitskonzept

verabreden, ist dies eine für den Motorsport unverzichtbare

Voraussetzung, auch in Zukunft schöne Rennen

genießen zu können, wenn auch an manchen Stellen aus sicherer

Entfernung.

Der DSK wird die Sicherheit immer als oberstes Ziel verfolgen. Und

an alle Veranstalter die dringende Bitte richten: Vorbeugung und

Schutz für die Zuschauer sind nicht nur an Rennstrecken sondern

vor allem auch bei Rallye’s und Bergrennen ein absolutes Muss.

Das beginnt schon bei der Ausbildung der Sportwarte. Hier hat

Deutschland zum Glück ein sehr hohes Niveau erreicht. Aber ein

kontinuierlicher Verbesserungsprozess bleibt unverzichtbar.

Herzlichst

Euer

Erstes deutsches Team seit 20 Jahren

Großartige Nachricht für die deutschen Fans

des internationalen Motorradrennsports: In der

Saison 2016 wird das Team Dynavolt Intact GP

aus Memmingen in der Moto2 mit zwei deutschen

Fahrern an den Start gehen. Ex-Weltmeister

Sandro Cortese, der schon dieses Jahr für

die Allgäuer im Einsatz war, wird im kommenden

Jahr Jonas Folger als neuen Teamkollegen

bekommen.

„Wir werden alles daran setzen, unseren beiden

Fahrern das bestmögliche Umfeld zur Verfügung

zu stellen, damit sowohl Sandro als

auch Jonas Erfolge verzeichnen können“, sagte

Teamchef Jürgen Lingg anlässlich der Bekanntgabe

von Folgers Verpflichtung.

®

Dieser Deal bedeutet, dass Intact GP zum ersten

Mal in seiner Geschichte mit zwei Fahrern in eine

Moto2-Saison gehen wird. Bisher war der

Moto3-Weltmeister von 2012 als Einzelkämpfer

für die deutsche Truppe unterwegs. „Ich freue

mich auf Jonas“, sagte Cortese über seinen

neuen Teamkollegen. „Wir beide können nur

davon profitieren, gemeinsam für ein Team zu

fahren. Wir befinden uns beide auf einem guten

Niveau und können uns gegenseitig pushen.“

Mit Folger und Cortese ist Intact GP das

erste rein deutsche Team in der mittleren WM-

Klasse seit 1996 HB Honda mit DSK-Präsidiumsmitglied

Ralf Waldmann und Jürgen Fuchs in

der 250er Klasse an den Start ging.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Speedweek – es hätte so schön sein können

Wäre der fürchterliche Unfall im ADAC Junior Cup

(Bericht in der Spalte rechts) nicht gewesen, könnten

wir rückblickend von einer rundum gelungenen German

Speedweek sprechen. Rund 19.000 Motorsportfans

pilgerten nach Oschersleben, um die Veranstaltung

live mitzuerleben und bekamen bei

herrlichem Sommerwetter hervorragenden Motorrad-Rennsport

geboten.

Nach den beiden spektakulären Läufen zur FIM Superside

Weltmeisterschaft durften die Zuschauer sogar

neue Weltmeister feiern. Zwar gewannen Tim

Reeves und Gregory Cluze beide Läufe, doch das

reichte nicht mehr, um die bisher Führenden noch

abzufangen. Der Titel ging folglich an Bennie Streuer

und Ageert Koertz, denen zwei zweite Plätze reichten,

um sich zum Weltmeister zu krönen.

Allerdings hatte sich Reeves zuvor schon in der kleinen

Klasse schadlos gehalten: In der 600cc World

Trophy, in der er gemeinsam mit Patrick Farrance an

den Start ging, gewann der Titelverteidiger ebenfalls

beide Rennen – und auch den WM-Titel.

Das Highlight der Veranstaltung war aber natürlich

das Acht-Stunden-Rennen zur FIM Langstrecken-

WM, das vom Team GMT94 Yamaha gewonnen wurde.

Doch ein leichter Sieg war das definitiv nicht.

Nach einem harten Kampf über 312 Runden siegten

David Checa, Kenny Forais und Mathieu Gines mit

gerade Mal rund 20 Sekunden Vorsprung auf die aktuellen

Tabellenführer der WM, das Suzuki Endurance

Racing Team. Und da sowohl SRC Kawasaki als

auch das schweizer Bolliger Team mit Problemen zu

kämpfen hatten, schoben sich die amtierenden Weltmeister

durch ihren Sieg auf WM-Platz zwei. Dritter

wurde Monster Energy Yamaha Austria mit Broc

Parkes, Ivan Silva und Sheridan Morais.

In der Superstock-Wertung hatte am Ende das Junior

Team Suzuki die Nase vorn – und holte gleichzeitig

als bestes Team der Superstock-Wertung den vierten

Gesamtrang. Für die Lokalmatadore, das Völpker

Team NRT48, lief es dagegen nicht so gut. Die Truppe

war zwar mit der Superstock-Pole hoffnungsvoll ins

Wochenende gestartet und fuhr auch ein starkes

Rennen, doch dann stürzte Marko Nekvasil, der

Traum vom Podium hatte sich erledigt und es reichte

mit Mühe und Not für Platz zehn.

In der MotoGP stand der Titelträger schon vor der

Speedweek fest und so verzichtete der frischgebackene

Champion Jonas Geitner darauf, in Oschersleben

an den Start zu gegen. Damit war der Weg frei

für Thomas van Leeuwen aus den Niederlanden, der

von Ernst Dubbink und Sander Kroeze aufs Podium

begleitet wurde. In der Standardwertung dagegen

fiel die Titel-Entscheidung erst in Oschersleben. Tim

Georgi siegte vor seinem Teamkollegen und ärgsten

Konkurrenten, Matthias Meggle, und durfte sich damit

als neuer Meister feiern lassen. Meisterschafts-

Dritter wurde Walid Soppe.

Dazu gab es noch die Rennen im Yamaha R6-Dunlop

Cup und der Supermono Association sowie ein prall

gefülltes Rahmenprogramm mit RC-Autorennen,

einem Fußballturnier im Infield, eine US-Car-Ausstellung,

Live-Musik und als Höhepunkt eine Stunt-Show

am Sonntag vor dem Acht-Stunden-Rennen. Eine

Show, bei der Stuntfahrer Michael Threin mit seinen

waghalsigen Manövern auf seiner Ducati den Zuschauern

immer wieder den Atem stocken ließ.

Kurzum – eine Veranstaltung, die wohl jedenBesucher

dazu gebracht haben dürfte, den Besuch der 19.

Speedweek im Jahr 2016 schon jetzt fest einzuplanen.

Rennsport-Familie

verliert 2 Mitglieder

Am dritten August-Wochenende (21. bis 23. August)

wurde die Motorsportwelt zwei Mal daran

erinnert, dass es immer wieder Unfälle mit tödlichem

Ausgang geben kann, die durch keine Sicherheitsmaßnahme

der Welt zu verhindern

sind. Das erste Unglück ereignete sich im Verlauf

der German Speedweek in Oschersleben. Beim

Start zum ersten Lauf des ADAC Junior Cup wurde

der erst 15-jährige Jonas Hähle in einen Unfall

verwickelt und erlitt schwerste Verletzungen.

Nach sofortigen Rettungsmaßnahmen vor Ort

wurde er in ein Magdeburger Krankenhaus notoperiert,

konnte aber nicht mehr gerettet werden.

Der zweite Unfall kostete den 55-jährigen Stefan

Müller das Leben. Der Sandbahn-Gespannbeifahrer

und Weltmeister von 1980 stürzte beim

Training zum European-Side-Car-Championship-

Lauf des MSC Hertingen und wurde von einem

nachfolgenden Konkurrenten überrollt. Die Sicherheitskräfte

konnten nichts mehr für ihn tun,

er verstarb noch an der Unfallsstelle. DSK-Präsident

Karl-Friedrich Ziegahn: „Ich bin der Szene

sehr verbunden und geschockt. Unser Mitgefühl

gilt den Familien und Freunden.“

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann


SELBSTVERSUCH

HOW TO BACKFLIP

KE

Z

01 Eine große

Plane schützt

die Foam-Pit

vor der Witterung.

Beim Abdecken

riecht

es ein wenig

nach Exhumierung

02 Kai

springt einen

Backflip praktisch

im Schlaf

03 Zurücklehnen

nicht vergessen!

100 PS 10/2015


IN

URÜCK!

Ist es für einen Motocross-

Frischling ohne großartiges

Training möglich, einen

sauberen Backflip hinzubekommen?

PS-Redakteur Tobi

startete den Selbstversuch.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Sven Wdmyr

01

02

03

Ich muss diese Geschichte machen!“,

versuchte ich meine Amtsbrüder

für die „Operation Backflip“

zu begeistern. Die Reaktionen

reichten über das Kollegium hinaus

von „der spinnt“ über „lass ihn nur

reden“ bis „mach halt, aber brich dir

nichts. Wäre grade blöd, wegen deiner

Arbeitskraft“. Meinem Dafürhalten

nach war die Wahrscheinlichkeit, dass

ich mir bei der Aktion tatsächlich

etwas brechen würde, verschwindend

gering. Zum einen wollte ich den

Sprung nicht auf Dirt landen, sondern

in eine Foam-Pit hinein. Also eine weiche

Schaumstoffgrube. Und zum anderen

hatte ich mir bis dahin noch nie

etwas gebrochen. Noch nicht einmal

bei meinem bislang schlimmsten

Crash, einem üblen Highsider in der

Dreifachlinks von Oschersleben. Tobi

stand wieder auf, die ZX-10R hatte

es allerdings hinter sich.

Trotzdem stellte mir Kawasaki

Deutschland für die Backflip-Nummer

spontan eine KX 85 zur Verfügung.

Karsten aus der Sportabteilung sah

zwar nicht so aus, als würde er dem

Bengel mit der Klugscheißerbrille im

Gesicht (fürs Motorradfahren gibt’s

ja Kontaktlinsen) besonders hohe

Chancen zugestehen, die Aktion auch

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 101


nur halbwegs hinzubekommen.

Aber bei Kawa arbeiten einfach coole

Leute, und ich bekam das Moped.

Noch einmal danke dafür!

Ungemein schwieriger gestaltete

sich vorab die Suche nach einer

Foam-Pit samt Backflip-Lehrmeister.

Zum Glück pflegt unser Offroad-affiner

Fotograf Markus Jahn gute Beziehungen

in dieser Sparte. „Ruf den

Kai Haase an, der ist ein genauso

junger Kerl wie du und er besitzt eine

eigene Schnipselgrube. Die einzige

in Deutschland!“, erzählte mir Markus.

Kai bewegt sich seit 2013 als Profi-

Freestyler im Business. Er fährt

Shows, Contests und hat das ganze

Zeug einfach drauf. Meine Idee fand

er so ungewöhnlich wie gut, und wir

legten einen Termin fest. Innerhalb

von zwei Tagen würde mir der Maestro

auf seinem Trainingsgelände bei

Potsdam die Schaumstoffgrube inklu- 01

01 Es beginnt anstrengend zu werden.

Tipp von Sofia: nicht in die Brille

atmen, sonst siehst du nichts mehr!

02 Fahrwerk am Limit: Schon auf

der kleinen Erdrampe geht die kleine

KX 85 durch Beschleunigung und

Kompression voll in die Federn

02

03 04

03 Der erste Versuch ging voll

nach hinten los. Oder war es

unten? 04 Ohne den Bagger als

überdimensionalen Abschlepphelfer

geht nichts. Aus Muskelkraft

allein kriegt man das Moped nicht

aus der Grube heraus 05 Die KX 85

bekommt eine Rettungsleine um

den Lenkkopf, dann geht‘s aufwärts

05

102 PS 10/2015


WAS SOLL SCHON

SCHIEFGEHEN?

sive seiner Expertise zur Verfügung

stellen. Bingo!

Du musst ein Gefühl für das

Bike bekommen!

Während der langen Fahrt von Stuttgart

nach Berlin dachte ich an gar

nichts und ließ das Radio laut plärren.

Ich würde den Sprung wenigstens

einmal machen. Für die Kamera.

Dann wäre auf jeden Fall mal was im

Kasten, mit dem man in der Redaktion

arbeiten könnte.

Auf dem Gelände angekommen,

regnete es leise vor sich hin. Kai und

seine Freundin Sofia waren gerade

dabei, die Strecke zu präparieren und

die Rampen aufzubauen. Für die Aktion

mussten wir einen Bagger mieten,

der mich und das Bike mit Hilfe eines

Seils wieder aus der Schaumstoffgrube

herausfischen würde. „Mach

dich am besten schon einmal mit dem

Moped vertraut und fahr ein paar

Runden. Du musst ein Gefühl für das

Ding bekommen!“, sagte Kai. Auf der

anderen Seite des Hügels befand

sich eine Art „Oval“, in dem ich mit

der kompakten 85er nicht sofort im

Matsch versank und wir uns ein

wenig anfreunden konnten. Es war

für mich erst das fünfte Mal auf einem

Motocross-Bike überhaupt und das

erste auf einem Zweitakter. Die leichte

KX hat 24 PS und geht im oberen

Drehzahlbereich wie Sau. Und damit

sollen 12-jährige Kinder Rennen

fahren? Mein lieber Scholli!

Das nun stark umgegrabene

„Oval“ war in Wirklichkeit das Fahrerlager.

Platzwart Günther gehört aber

Gott sei Dank nicht zur Sorte nachtragender

Menschen und hat mir unter

Berücksichtigung der „Operation

Backflip“ schnell verziehen. In der

Zwischenzeit standen die Freestyle-

Rampen. Alle Vorbereitungen waren

getätigt.

Dann war es so weit. „Wir üben

jetzt erst einen normalen Sprung in

die Foam-Pit über die kleinere Erdrampe

hier“, ordnete Kai an. Gesagt,

getan. Das war doch schon ganz gut,

oder? „Na ja. Noch einmal! Und wenn

das klappt, dann über die große Rampe!“

Maßgeblich entscheiden die Anfahrt

zur Rampe sowie der Absprung

selbst, ob der Trick gelingt. Es gilt,

ruhig und vollkommen gerade auf

den Kicker, so nannte man Schanzen

jedenfalls noch zu meiner Skater-Zeit,

zuzusteuern. Das Gas muss so gehalten

werden, dass sich das Motorrad

im optimalen Drehzahlbereich befindet,

um beim nächsten Dreh aus dem

Handgelenk mit voller Power loszuschießen.

„Ohne die beschleunigende

Kraft vom Hinterrad wirst du nicht

rumkommen. In der Rampe musst du

deshalb voll durchziehen!“, erklärte

Kai. Klingt einfach, ist es aber nicht.

Die Schanze ragt vor deinem Vorder-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 103


01

Kai kommt aus dem Motocross-

Sport und rangiert seit 2013 offiziell

als FMX-Profi. Freundin

Sofia fährt selbst beeindruckend

gut FMX und begleitet

ihn auf den Events. Wer mehr

über Kai erfahren will, schaut

am besten mal unter www.kaihaase.com

vorbei.

02

03

rad knappe vier Meter in die Luft und

weist im letzten Drittel eine nahezu

senkrechte Steigung auf, fast wie eine

Wand. Ich sprang zweimal, viermal,

zwölfmal. In der Rampe wird das Motorrad

durch die Kompression heftig

in die Federn gedrückt, was den Effekt

des Herauskatapultierens unterstützt

und mit der Zeit spürbar auf die Beinmuskulatur

geht. Das ständige Reinspringen

brachte an diesem Punkt

keine weitere Verbesserung, denn im

Schnitt folgte allen zwei sauberen

Sprüngen ein verkorkster.

Lass die Unsicherheit zu Hause

Ich beschloss deshalb, den Flip jetzt

einfach zu versuchen. Kai gab letzte

Anweisungen: „Konzentration! Denk

an die saubere Anfahrt. In der Rampe

beschleunigen, sobald das Vorderrad

die Rampe verlässt zurücklehnen und

weiter Vollgas geben. Und egal, was

passiert, spring nicht vom Bike ab!“

Es ging grandios daneben. Ich beging

den Fehler, einen Finger an der

Kupplung und einen an der Bremse zu

lassen. Sofort schlug es mir das Moped

aus der Hand, unmittelbar nachdem

ich mich nach hinten wegdrehen

wollte. So festhalten geht nicht, keine

Chance. Zweiter Versuch. Vor der Rampe

gibt es nur zwei Möglichkeiten:

machen oder bleiben lassen. Du

kannst dir keine Unsicherheit erlauben,

denn die Rampe wird es riechen,

dich in irgendeine Richtung wegspucken

und dir das Moped ins Genick

werfen. Hirn neu kalibrieren. Anfahren.

Gas. Drehen, drehen, drehen.

Und Jubel! Es hat geklappt!

Weil einmal eben keinmal ist, musste

ich es selbstverständlich gleich

noch mal versuchen. Es dauert eine

Weile, bis man ein Gefühl für die notwendige

Geschwindigkeit der Drehung

bekommt. Profi-Freestyler springen

ihre Tricks übrigens schon beim ersten

Mal häufig auf Dirt, ganz ohne Foam-

Pit. Aber Profi-Freestyler haben auch

Tattoos und alles. Ich habe nur meine

Klugscheißerbrille und trage sonst

in der Redaktion gerne Hemden. Motocross-mäßig

bin ich aber voll angefixt

– vielleicht gehe ich demnächst doch

mal zum Tätowierer um die Ecke.

04

06

05

07

01–07 Konzentriert

anfahren. Sauber in der

Spur bleiben. Gas halten.

In der Rampe den Hahn

spannen. Sobald das

Vorderrad die Rampe

verlassen hat, nach

hinten lehnen. Weiter

Gas und drehen, drehen,

drehen. Der zweite

Versuch hat gesessen,

Schüler und Meister

sind glücklich!

104 PS 10/2015


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PITLANE

NEWS

ERFOLG UND PECH GEPAART

YAMAHA-R6-DUNLOP-CUP – Doppelte

Auszeichnung nach zwei weiteren Rennen.

Durch echtes Pech kam Laurenz

Rieke in den Genuss der Auszeichnung

„Racer of the Week“, mit der PS als Medienpartner

des Cups R6-Fahrer auszeichnet.

Beim traditionellen Fußballturnier

in Schleiz am Freitagabend erlitt

der Hobbykicker einen Kreuzbandriss

und musste das Rennen sausen lassen.

Selbstlos gab Laurenz sein Motorrad für

das Rennen dann an Cup-Kollege Daniel

Fotos: Wießmann

Yamaha-Techniker Norbert Jansen

übergibt Marc Zellhöfer (#71) in

Assen die PS-Tafel (l.). Jörg

Breitenfeld gratuliert und tröstet

Laurenz Rieke in Schleiz (r., #6)

Rubin, der sich im Abschlusstraining

einen Getriebeschaden eingefangen hatte,

der nicht mehr rechtzeitig repariert

werden konnte. Für uns eine ganz große

Geste und Fair-Play-titelverdächtig,

weshalb Yamaha Deutschland-Chef Jörg

Breitenfeld die PS-Auszeichnung an

Laurenz Rieke übergeben konnte.

In Assen bekam Marc Zellhöfer die

Auszeichnung als „Racer der Woche“.

Der junge Franke fuhr drei Jahre im

ADAC-Junior-Cup und stieg erst in dieser

Saison auf die 600er um. Auf das Motorrad

musste sich Marc erst einstellen,

was ihm aber als Rookie eindrücklich

gelang, denn er hat sich schnell im Cup

etabliert. Bereits beim Saisonauftakt

gab‘s die ersten beiden Punkte, nach

Platz acht in Schleiz stand der 17-Jährige

in Assen als Dritter erstmals auf dem

Podium. Glückwunsch von PS! Übrigens:

Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm.

Papa Gerhard Zellhöfer war 1989 schon

Vizemeister im Yamaha-Cup.

Gladius-Meister

KAI-UWE LENZ AUS SCHMÖLLN –

HIER BEI DER TITELFEIER – IST

MEISTER DER ERSTEN SUZUKI

GLADIUS TROPHY. DER ERFAHRENE

RACER MIT DER STARTNUMMER 63

KAM MIT DEM 650ER-TWIN

SCHNELL ZU-

RECHT UND GE-

WANN DIE MEIS-

TERSCHAFT VOR

OLE BISMARK

UND FRANK

HOFMANN.

Foto: Lenz

FINALE IN FROHBURG

KOPF-AN-KOPF-RENNEN

Am 26. und 27. September findet das große Renn-Meeting

auf dem Frohburger Dreieck statt. Neben den Roadracern

der IRRC in diversen Klassen, Superbikes und Zweitaktern

startet erstmals auch die German Twin Trophy in Frohburg.

An der Spitze geht es im letzten Rennen der Saison um die

Gesamtmeisterschaft, die der Open-Class-Pilot Felix Klink

(Kawasaki ER-6) vor Vorjahresmeister und Stock-Pilot René

Raub (Suzuki Gladius) mit neun Zählern anführt. Ob Leistung

gepaart mit Jugend alles ist, wird sich in den beiden

letzten Läufen zeigen.

Nach dem vorletzten

Lauf in

Hockenheim

führt in der GTT

Felix Klink (r.)

vor René Raub

(l.), getunter

Twin knapp vor

Serien-Leistung

106 PS 10/2015


Foto: Mesecke

GSX-R 750 CHALLENGE

GROSSE SAISON

Alexander Preuß

ganz oben. Der Mann

mit der Startnummer

41 punktete souverän

die Saison über

Alexander Preuß vom Team Fast Bike Service hat mit sattem

62-Punkte-Vorsprung vor Vizemeister Tim Stadtmüller die

diesjährige Suzuki GSX-R 750 Challenge gewonnen. Mit einem

Doppelsieg ging es für den Mann mit der Startnummer 41 in

der Lausitz los. Danach punktete er fleißig weiter, auch wenn

das zweite Rennen in Zolder und beide Läufe am Nürburgring

nicht ganz nach Plan liefen. Spätestens mit dem nächsten

Doppelsieg in Assen war Preuß auf Kurs zur Meisterschaft,

die er in Oschersleben dann klarmachen konnte.

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Foto: GTT

Foto: jkuenstle.de

Redaktionsleiter

Uwe Seitz

KOMMENTAR

JEDER TOTE IST

ZU VIEL, ABER...

Schon ist wieder September, und

die Saison geht langsam ihrem

Ende entgegen. Dieses Jahr hat

die deutsche Racing-Szene

leider einige tödliche Unfälle zu

verzeichnen, die uns schockieren

und ins Bewusstsein rufen,

wie gefährlich unser Hobby ist.

Bedauerlicherweise sind diese furchtbar negativen

Aspekte das Einzige, was die große Öffentlichkeit

von diesem faszinierenden Sport mitbekommt.

Wir hatten in den letzten Jahren zwei Weltmeister,

viele respektable Ergebnisse und Talente, erleben

großartigen Sport vom GP bis zu den Hobbyklassen.

Aber all das ist den Massenmedien kaum eine

Randnotiz wert. Nach den bedauerlichen Unfällen

dieses Jahr mit dem 15-jährigen Junior-Cup-Fahrer

in Oschersleben als tragischem Höhepunkt war

unser Sport dann jedoch gut für die ganz fetten

Schlag zeilen. Das ist nicht unbedingt verwunderlich,

aber plötzlich fühlen sich Leute bemüßigt, über Motorradrennen

zu berichten und zu urteilen, die sich

vorher nie damit beschäftigt haben. Und so musste

man großteils einen unfassbar haarsträubenden

Quatsch lesen und sehen. In meinen Augen ist das

die größte Respektlosigkeit, die man den verunglückten

Fahrern antun kann. Da wird Betroffenheit

geheuchelt und mit mahnender Miene auf die Rennszene

gezeigt, nur um der Öffentlichkeit dieses

mediale Fast Food zu reichen, das Auflage macht.

Dass man dabei unreflektiert auf eine durch den

Zeitgeist sowieso schon sehr angefeindete Minderheit

einschlägt – damit hat man in diesem Fall kein

Problem. Wir – damit meine ich alle, die die Leidenschaft

der Verunglückten teilen – fühlen mit den

Hinterbliebenen. Passt auf euch auf!

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,

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dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH

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Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.

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SPORT

KRUMME GESCHÄFTE IM GP

DIRTY

BUSINESS

In dieser Saison gab es wahrlich genug Schlagzeilen

über kriminelle Finanzgeschäfte innerhalb des

MotoGP. Ein Top-Teameigner und ein Hauptsponsor

wurden angeklagt, einer sogar verhaftet. Die Vorwürfe

reichen von Betrug über Bestechung bis Geldwäsche.

Selbstverständlich gilt auch hier die Unschuldsvermutung,

bis die Leute rechtskräftig verurteilt sind,

aber Forward Racing, das Ex-Team von Stefan Bradl,

und der LCR-Sponsor CWM sind nicht die Einzigen, die

die Aufmerksamkeit der Behörden auf sich gezogen

haben. Der prominenteste Fall der jüngeren Vergangenheit

war sicher Valentino Rossi 2007, der in Italien wegen

Steuerhinterziehung in Millionenhöhe verurteilt

wurde, weil er nur zum Schein in London seinen Hauptwohnsitz

hatte. Rossi hat seine Schulden dem Staat

schließlich zurückbezahlt. In dieser Angelegenheit war

Rossi übrigens nicht der Einzige. Auch der ehemalige

125er- und 250er-Weltmeister Loris Capirossi hatte

Ärger mit den italienischen Finanzbehörden und wurde

verurteilt. Und Forward Racing ist auch nicht das erste

Team, das aus solchen Gründen vor dem Aus steht.

In den 1990ern erwischte es Francesco Pileri, Besitzer

108 PS 10/2015


Gegen Dorna-Chef Carmelo

Ezpeleta wurde

unlängst in Spanien

wegen illegalen Geldgeschäften

ermittelt

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap, Oxley

Kriminelle Machenschaften

sind im MotoGP-Fahrerlager

nichts Neues. Wo viel Geld

fließt, der Sport Unsummen

verschlingt, ist die Versuchung

groß. Eine Spurensuche.

von Marlboro Team Pileri, das mit Capirossi, Fausto

Gresini und Emilio Alzamora als Fahrern in der 125er-,

250er- und 500er-Klasse antrat. Pileri wurde des Steuerbetrugs

überführt und verschwand für immer aus

dem Grand Prix-Zirkus.

Auch vom ersten Motorrad-Superstar Barry Sheene

heißt es, dass er England nicht nur wegen der schmerzenden

Knochen den Rücken kehrte und nach Australien

übersiedelte. Er soll vor der britischen Steuerfahndung

geflohen sein, der er ein paar Pfund oder mehr

schuldig geblieben sein soll. Selbst gegen den größten

Motorrad-Rennboss von allen, Carmelo Ezpeleta, Herr

über den MotoGP und die Superbike-WM, wurde unlängst

ermittelt. Angeblich soll er Steuern hinterzogen

haben. Es ging um Millionen Euros aus Eintrittsgeldern,

die beim Jerez-GP verschwanden. Die spanische Polizei

und die Steuerbehörden sahen sich die Sache an, um

herauszufinden, ob es in Jerez eine doppelte Buchführung

gab, mit der riesige Summen an der Steuer vorbeigelotst

worden sein sollen. Die Ermittlungen wurden

nach einem Tipp eines Streckenbediensteten aufgenommen,

der behauptete, das Geld sei zwischen 1996

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 109


und 2001 heimlich in Müllsäcken während der Rennen

davongeschafft worden. Dorna-Chef Ezpeleta, der die

WM-Vermarktungsagentur seit Jahrzehnten leitet, war

auch viele Jahre am Management der Jerez-Rennstrecke

beteiligt. Sollte dieser Betrug nachgewiesen werden

können, würde das auch erklären, warum gerade dieser

GP, der mit bis zu 200000 Zuschauern zu einem der

bestbesuchten Rennen jährlich zählt, immer in finanziellen

Schwierigkeiten steckt.

Sind solche illegalen Geschäfte ein Phänomen der

letzten Jahrzehnte im Motorradrennsport oder gab es

das schon immer – als dunkle Seite des Fahrerlager-

Glamours? Natürlich gab es das schon immer in irgendeiner

Form. Racing kostet Unsummen an Geld und

einige Leute sind auch bereit, um jeden Preis dabei zu

sein. Der Sport ist geradezu prädestiniert, hier und da

CHWARZGEL

ROGENDEAL

TEUERHINTE

M- UND EXPO

zu betrügen und Geld verschwinden zu lassen, denn

die Kosten sind entsprechend hoch und undurchsichtig.

Ein einziger Crash im MotoGP kann locker 100000

Euro an Reparatur kosten, 60000 für den Rahmen,

10000 für die Schwinge und so weiter. Anders ausgedrückt:

Es gibt eine Menge Wege, Geld zu verlieren, sodass

der Steuerfahnder es kaum finden wird.

Den Bodensatz der Fahrerlager-Kriminalität bildet

das milde umschriebene Geschäft des Im- und Export.

Oft genug war es Rückgrat der Rennfinanzierung. Racing

ist ein prima Mittel für solche Aktivitäten. Jede

Menge Grenzübertritte während der Saison mit großen

Lkw, ein unverdächtiger Grund, um ständig hier und

dorthin zu fahren. Und eine Menge Platz, um Dinge zu

verstecken. Dieses dunkle Geschäft kann man bis zum

Anfang der Rennhistorie zurückverfolgen, bis in die

ersten Jahrzehnte des letzten Jahrhunderts, als hartgesottene

Piloten merkten, dass leere Benzintanks nach

den Rennen einen ganz hervorragenden Stauraum für

alle möglichen Sachen abgaben, die sich jenseits der

Grenze profitabel verhökern ließen. Da packte man

gern mal Schweizer Uhren in sein Bike und verkaufte

die in England.

Im- und Export-Geschäfte finanzieren schon

immer den großen Rennsport

Als der Zoll den Racern auf die Spur kam, schweißten

die Jungs doppelte Wände in den Tank, wo Schmuck,

Zigaretten und andere Schwarzmarktware versteckt

wurde, mit deren Verkauf sich das Leben als Rennfahrer

finanzieren ließ und auch mal wieder ein neues

Rennmotorrad dabei heraussprang. Dabei handelte es

sich natürlich um Kleinkriminalität von Leuten, die das

alles taten, um Rennen fahren zu können. Weit entfernt

von den groß angelegten Finanzbetrügereien der

letzten Jahrzehnte, bei denen es um Millionen geht.

Die Nachkriegszeit, der Eiserne Vorhang zwischen

West und Ost und die zeitweise massive Blockade

durch den Warschauer Pakt boten die perfekten

Voraussetzungen für die Rennfahrer, die zu Veranstal-

01 Superstar Valentino Rossi wurde in Italien des schweren Steuerbetrugs überführt. Eingefädelt

hat die Geschäfte Ex-Manager Gibo Badioli 02 Forward Racing-Boss Giovanni Cuzari wurde

im Juli verhaftet. Der Vorwurf: Geldwäsche und Bestechung 03 Die Räume von LCR-Hauptsponsor

CWM (in der Bildmitte Chef Anthony Constantinou) wurden im März in London durchsucht

und 13 Mitarbeiter wegen Betrugsverdacht verhaftet. Danach war CWM bankrott

01

110 PS 10/2015


02

D

S

RZIEHUNG

RT

03

tungen in Ostdeutschland, in der Tschechoslowakei

und so weiter fuhren. „Da gab es eine Menge krumme

Geschäfte, etwa Geld von hier nach da zu schmuggeln“,

erinnert sich ein Mechaniker, der Jahrzehnte im GP-Zirkus

mitreiste und lieber anonym bleiben will. „Es gab

Fahrer, die für reiche Ost-Bonzen gegen Cash im Westen

Bankkonten einrichteten und das Geld dort für

diese Herrschaften deponierten. Einige Aktionen waren

wirklich angsteinflößend.“

Schweizer Bankkonten waren schon damals auch

für Rennfahrer ein guter Ort, um ihr Geld zu verstecken

– entweder das Preisgeld, um es nicht versteuern zu

müssen, oder Ertrag aus anderen Quellen. Der vierfache

Weltmeister Hugh Anderson erinnert sich noch

gut, wie er in den 1960ern in eine Schweizer Bank marschierte

und ein Konto für seine Siegprämien eröffnen

wollte. Der Bankangestellte, der den verwegenen jungen

Typen da vor ihm etwas verächtlich musterte, fragte

nach dem aktuellen Ort des Geldes für die Einlage.

Anderson schlappte an seinen verbeulten Transporter

und holte eine Schachtel mit 10 000 Pfund (heute etwa

250 000 Euro), die er vor den Zöllnern versteckt hatte.

Andere Fahrer waren sehr innovativ bezüglich ihrer

Schmuggelware. „Einige Schweden und Finnen hatten

doppelte Tanks an ihren Lkw, die sie nach und nach mit

Wodka, Gin oder in Spanien mit Brandy füllten“, berichtet

unser Informant. „Alkohol war in Spanien spottbillig

und in Skandinavien verdammt teuer. Die haben ganz

schön Kasse gemacht und die Leute konnten sich nicht

erklären, woher sie das ganze Geld hatten. Aber sie

waren ja auch immer lange weg und hatten diesen

merkwürdigen Job. Also kam es wohl daher.“

„Du musstest einfach nur gewitzt sein: Kauf Zeug da,

wo es billig ist und verscherbel es da, wo es viel einbringt.

Brünn war beispielsweise berühmt für seine

Handfeuerwaffen-Industrie. Also kauften wir dort Pistolen,

packten sie in unsere Verstecke und verkauften sie

zu Hause für eine Menge Geld. In Ungarn kostete Titan

nicht viel, wir kauften ganze Blocks davon und schmuggelten

sie in den Westen“, erklärt unser Informant, wie

das System funktionierte.

Der Australier Jack Ahearn, der 1964 den finnischen

500er-GP gewann und einer der härtesten Typen dieser

fahrenden Gesellschaft war, wusste, dass gute Geschäfte

unerlässlich waren, um dieses Leben führen zu können.

„Wir hatten ja kein Geld, du musstest ein bisschen

die Ratte sein, sonst wäre es mit der Rennerei schnell

aus gewesen“, erzählt er. „Bei den meisten Rennen gab

es das Benzin umsonst. Wenn der Tankwart mein Bike

vollgemacht hatte, bin ich zwei Runden damit gefahren,

fuhr dann ins Fahrerlager zurück und pumpte den Sprit

hinter meinem Truck in einen Zusatztank. Dann stellte

ich mich wieder an. Wenn dieser Tank voll war, wusste

ich, dass ich es zum nächsten Rennen schaffen würde.“

Zuweilen wurden Ahearn und seine Kollegen auch

mal handgreiflich. „Wenn du die Veranstalter nicht

genau im Auge behalten hast, haben sie dich einfach

übers Ohr gehauen“, erklärt er. „Sie teilten uns in Fahrer

erster und zweiter Klasse ein. Ich war immer bei den

Top-Jungs dabei, aber in der Schweiz verweigerte mir

der Funktionär die 200 Franken Startgeld für die erste

Klasse und wollte mir nur die Hälfte zahlen. Ich sagte

ihm, er könne mich mal, aber er wollte nicht zahlen.

Also habe ich ihn aus dem Fenster im zweiten Stock

gehalten. Ich durfte nie mehr in der Schweiz starten.“

Auch Drogendeals sind eine Begleiterscheinung

des Rennzirkus

Chas Mortimer, der in den 1970ern erfolgreich als Privatfahrer

unterwegs war und bis heute der einzige Fahrer

ist, der Rennen der Klassen 125, 250, 350 und 500

cm³ sowie der Formel 750 gewann, hatte sein eigenes

Import/Export-Geschäft. „Dunlop gab uns die GP-Reifen

umsonst, und wir verkauften sie dann bei nationalen

Renn-Meetings unter der Hand weiter. Außerdem hatte

ich einen der ersten echten Sponsoren, den Feuerzeughersteller

Sarome. Der gab mir zwar nur 6000 Pfund

Cash, aber so viele Feuerzeuge, wie ich wollte. Da war

ich nebenher eben als Feuerzeughändler unterwegs.“

Titan, Reifen, Waffen, Uhren, Feuerzeuge, Sprit und

Alkohol – aber was ist mit dem echt bösen Zeug, dem

größten Geldbringer überhaupt? Drogen. Bevor wir

über illegale Drogen sprechen, sollten wir daran denken,

dass GP-Racing viele Jahrzehnte regelrecht vom

weltgrößten Drogengeschäft lebte: der Tabakindustrie.

Deren Geld tauchte in den 1970ern auf, als der erste

Marlboro-Aufnäher auf Giacomo Agostinis Kombi

prangte. Innerhalb weniger Jahre finanzierte der blaue

Rauch fast das ganze Feld – Marlboro, HB, Rothmans,

WWW.PS-ONLINE.DE PS 10/2015 111


OPPELTE

UCHFÜHRUN

CHMUGGEL

AFFENGESCH

Lucky Strike, Camel, Fortuna, Gauloise und all die anderen.

2006 war die Party dann vorbei, als die Anti-Tabakwerbe-Gesetze

kamen und alle abzogen (außer Marlboro,

die einen Sponsorenvertrag mit Ducati haben). Die

Teams sind seither fast immer am Rand der Pleite.

Zweifelsohne spielten und spielen aber auch illegale

Drogen eine Rolle in der Rennfinanzierung. An die Öffentlichkeit

ist nicht sehr viel gedrungen, über solche

Geschäfte spricht man natürlich erst recht nicht. Einige

Fahrer und Paddock-Mitglieder hat es jedenfalls immer

wieder erwischt. 1984 wurde der 500er-Privatfahrer

Walter Migliorati an einer europäischen Grenze gestoppt,

als er mit zwei Kilogramm Haschisch und 500

Gramm Heroin im Wohnmobil rüber wollte. Dafür saß er

dann einige Jahre ein. Felice Agostini, Giacomos jüngerer

Bruder, wurde auch verhaftet, bald darauf aber

ohne Anklage wieder freigelassen.

Je teurer Racing ist, desto eher geht es um

groß angelegten Steuerbetrug

Anfang der 1990er wurden zwei GP-Piloten – Marco

Lucchinelli und Gary Lingham – des Kokain-Schmuggels

überführt und hatten auch nach ihrer Fahrerkarriere

Probleme mit Drogen. Fahrerlager-Insider halten das

nur für die Spitze des Eisbergs, obwohl die meisten damit

nicht reich wurden und nur ihre Rennkarriere finanzierten.

Dennoch gibt es Ausnahmen. Eine ist der ehemalige

Primo Kawasaki-Teammanager Dan Cheevers

aus der British Superbike. Der wurde kürzlich für seine

Rolle in einem großen Kokain-Schmuggelring eingesperrt,

der nach Polizeiangaben über 35 Millionen Euro

pro Jahr verdiente. Und dann gibt es noch Phil Roe, der

verknackt wurde, weil er als Fahrer des PBM Kawasaki-

Superbike-WM-Trucks Kokain, Ecstasy und Cannabis

nach Großbritannien schmuggelte. Roe arbeitete aber in

die eigene Tasche, mit dem Team oder dessen Finanzierung

– das stellte das Gericht fest – hatte das nichts zu

tun. Je mehr Geld für die Rennerei gebraucht wird,

desto größer werden natürlich die Verbrechen. Deshalb

geht es gegenwärtig um groß angelegten Betrug, Geldwäsche

und Steuerhinterziehung in Millionenhöhe.

Die moralisch abgründigste Form der Rennfinanzierung

geht allerdings auf das Nazi-Regime nach 1933

zurück. Für die propagandistisch perfekt auszuschlachtenden

Rennsiege und die damit einhergehende Demonstration

arischer Spitzentechnik und Technikbeherrschung

flossen Millionen Reichsmark in den Rennsport.

Für Hitlers braune Gesellen waren die Rennstrecken

nichts anderes als Schlachtfelder, auf denen das

faschistische Ego und der krude Machismus in Kriegsvorbereitung

gepflegt wurden. Der italienische Diktator

Benito Mussolini hatte den gleichen Plan und unterstützte

massiv die Entwicklung von Gileras aufgeladenem

Vierzylinder. Währenddessen konnte BMW mit

Nazi-Geldern den aufgeladenen Zweizylinder-Boxer

perfektionieren, mit dem Schorsch Meier, der dem NS-

Regime distanziert gegenüberstand, 1939 die Senior-TT

gewann – damals das wichtigste Rennen der Welt.

Die Fahrer mussten im Sinne der Gleichschaltung

Mitglied des NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrerkorps

– Meier musste als Wehrmachtsangehöriger nicht

beitreten) sein. Talent allein bedeutete nichts. Die Karriere

des erfolgreichen DKW-Werksfahrers Leo Steinweg

war mit der Machtergreifung schlagartig vorbei. Er war

Jude. Kurz vor Kriegsende erschossen ihn die Nazis im

KZ Flossenbürg.

TT-Sieger Schorsch Meier (l.) mit NSKK-

Führer Adolf Hühnlein (r.) nach einem Rennsieg.

In den deutschen Rennsport flossen

damals Unsummen – auch aus Enteignungen

von politischen Gegnern und Juden


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WEITERE THEMEN

LANDSTRASSENQUAR-

TETT IM CLINCH:

Yamaha MT-09, KTM 690

Duke, Suzuki GSX-R 750

und Honda CB 1000 R

auf Kampflinie. Mit welcher

lässt es sich am

besten fliegen?

TUNE UP

Triplespeed Headquarters nimmt sich

einer Suzuki GSX-R 1000 an

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Im Vorfeld der Mailänder

EICMA brodelt die Gerüchteküche.

Fest steht:

Es kommt sportlich einiges

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114 PS 10/2015

Foto: Suzuki Fotos: fact, Hersteller

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

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CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

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Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

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BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

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Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

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DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

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PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

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30 JAHRE SUZUKI

1985-2015

DREI DEKADEN

POWER PUR

IMPRESSION

MODELL-HISTORIE

SPORTLICHE ERFOLGE


2 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


EDITORIAL/INHALT

„Die ersten 15 Jahre war die

750er Galionsfigur, ab 2001

übernahm die 1000er“

Foto: Rossen Gargolov

Chefredakteur Michael Pfeiffer über 30 Jahre Suzuki

GSX-R-Geschichte und eine hoffentlich goldene Zukunft

Die Idee für diese Maxibeilage

von MOTORRAD war schon

einige Zeit geboren. „Klar,

wenn die GSX-R-Baureihe

30 wird, dann machen wir etwas ganz

Besonderes“, so Gerald Steinmann,

bei Suzuki International Europe zuständig

für Marketing und Verkauf. „Und

MOTORRAD natürlich auch!“, war mein

Konter. Während Gerald eine Sonderlackierung

für die GSX-R 1000 meinte,

ist MOTORRAD seinen Lesern und allen

Suzuki-Fans natürlich einen ganz speziellen

Aufschlag schuldig.

So blicken wir noch einmal ganz

zu den Anfängen dieser einzigartigen

Supersportler-Baureihe zurück, beleuchten

die Historie durch alle Generationen

hindurch und machen auch noch einen

Exkurs in Sachen Motorsport.

Im Rückblick auf 30 Jahre Modellgeschichte

fallen Brüche auf, das ist

ganz natürlich. Nach dem fulminanten

Einstieg 1985, mit dem die GSX-R 750 der

Schocker für die Konkurrenz war, verwässerte

Suzuki im Laufe der Zeit das radikal

sportliche Konzept. Die GSX-R setzte Gewicht

an, der luft-/ölgekühlte Motor war

schon nach einigen Jahren nicht mehr

auf der Höhe der Zeit. Und mit der Umstellung

auf Wasserkühlung wurde die

Suzuki sogar noch pummeliger. Das war

ein Irrweg, und Suzuki reagierte entschieden.

Mit der 96er-SRAD-GSX-R 750

war wieder eine echte Gixxer entstan-

den. Mit wilden 128 PS, knapp über 200

Kilogramm und einer rennmäßigen Fahrwerksgeometrie.

Die Maschine war wieder

ein großer Erfolg. Aber längst hatten

die Konkurrenten leistungsstarke 1000er

entwickelt. Lange warteten die Suzuki-

Fans auf eine entsprechende GSX-R. Sie

kam schließlich erst im Jahr 2001. Bis dahin

musste die schwere 1100er die Fahne

in der von Yamaha R1 und Honda Fireblade

dominierten Klasse hochhalten.

Mit ihrer endlich konsequent auf

Supersport ausgelegten Konzeption

und den bahnbrechenden Fahreigenschaften

übernahm die GSX-R 1000 die

Führung der Baureihe. Und obwohl auch

die 750er ständig weiter verbessert wurde,

strahlte die 1000er irgendwie heller,

war in fast aller Munde. Legendäre Versionen

wie die K5 (Jahrgang 2005) entstanden,

vielleicht die beste Supersport-

Suzuki aller Zeiten.

Zumindest bisher. Ich bin mir sicher,

dass nach der Stagnation der letzten Jahre

infolge der Wirtschaftskrise nun auch

bei Suzuki wieder die Zeichen auf Sturm

stehen. Die nächste Modellgeneration

steht vor der Tür. Und ich bin überzeugt,

dass es wieder eine echte GSX-R wird.

Herzlichst Ihr

THEMEN

4 IMPRESSION

Ausfahrt mit einer GSX-R 750

von 1986 und der aktuellen

1000er. Was machte die erste

100-PS-750er so einzigartig

und wie fährt sich im Vergleich

dazu das aktuelle Superbike?

10 MODELL-HISTORIE

Entlang der durchgehend

produzierten GSX-R 750 wird

die wechselvolle Geschichte

der Suzuki-Supersportler-

Baureihe erzählt:

12 Generation 1 (1985-1987)

14 Generation 2 (1988-1991)

15 Generation 3 (1992-1995)

16 Generation 4 (1996-1999)

18 Generation 5 (2000-2002)

20 Generation 6 (2003-2004)

21 Generation 7 (2005-2006)

22 Generation 8 (2007-2008)

23 Generation 9 (2009-2010)

24 Generation 10 (2011-2015)

25 Ein Blick in die Zukunft

26 SPORTLICHE ERFOLGE

Win on Sunday, sell on Monday.

Die im Verkauf erfolgreichen

GSX-R konnten auch eine beachtliche

Anzahl an Rennsiegen

einfahren. Ein Rückblick.

3


IMPRESSION

Urmeter

Das

4 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Wenn es eine Mutter aller Supersportler gibt, dann ist es die Suzuki GSX-R 750. Vor 30

Jahren gründete sie die Baureihe, bis heute steht GSX-R für schnelle Suzukis. Das gilt

es zu feiern! Wo? Natürlich auf den kurvigen Straßen des Odenwalds. Von Michael Pfeiffer

Fotos: Rossen Gargolov

5


IMPRESSION

Für eine flotte Odenwaldrunde taugen

100 PS in 200 Kilogramm allemal. Wichtig:

moderne Reifen aufziehen und früh bremsen

Impression Suzuki GSX-R

Die Suzuki-Werkstattmannschaft

staunt: „Mein Gott, die

hab ich auch gehabt, was war

das damals für eine geile Maschine!“

Gemeint ist meine GSX-R 750,

die in halblebigem Zustand aus dem

Transporter rollt und mit matter Batterie

nach Starthilfe jammert. Die Blinker sind

nicht original, die Auspuffblende auch

nicht, außerdem ist das eine 86er, da war

die Verkleidung schon geändert und die

Schwinge 30 Millimeter länger. Okay,

okay, ich gebe zu: Ich habe lange, sehr

lange nach einer 85er gesucht, aber

dann bei der 86er vor einiger Zeit zugeschlagen.

Sie sah noch ganz gut aus, lief

fast perfekt und hatte sogar noch neue

Reifen drauf. Nach einem Jahr in der Garage

läuft sie aber erst mal gar nicht.

Die Idee einer gemeinsamen Ausfahrt

mit der aktuellsten GSX-R 1000 kam

uns auch erst spät. Es sollte natürlich

auch die in den Jubiläumsfarben lackierte

Wuchtbrumme sein, der Optik

wegen. Und die kam gerade taufrisch

vom Sachsenring-Grand Prix nach Bensheim

zu Suzuki International Europe.

Geradezu rührend kümmern sich die

beiden Mechaniker um mein Schätzchen,

dank Starthilfe zwitschert der

Anlasser und nach einigen holprigen

Rumplern läuft die alte Dame wieder,

wenn auch nur auf dreieinhalb Zylindern.

Verklärte Männergesichter lauschen dem

kernigen Sound aus der Vier-in-eins-Anlage,

da muss die natürlich perfekt startende

1000er mal hintenanstehen.

Wir ziehen los Richtung Odenwald,

dorthin, wo sich an Wochenenden die

Bikergemeinde vergnügt. Kurven ohne

Ende warten auf uns und Tobias mit der

1000er macht die Pace, während meine

Oma-Gixxer immer noch reichlich unwillig

vor sich hin brabbelt und sich beim

Aufziehen mächtig verschluckt. Irgendein

Schmodder hat sich da in den Flachschieber-Vergasern

angesammelt, da

kommt zu wenig Sprit in eine Schwim-

Auge in Auge: Schönheit liegt im Auge des Betrachters, aber die alte Dame war stilbildend im Supersportbereich

6 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Racing-Atmosphäre pur: Weiße Ziffernblätter, der Drehzahlmesser

beginnt bei 3000/min, alles in Schaumstoff gelagert

Hightech pur: Digitales Cockpit mit analogem Drehzahlmesser,

bei knapp 14 000/min ist Schluss

merkammer. Aber Tobias zieht am Kabel,

und ich vertraue auf die Selbstheilungskräfte

meiner immerhin mehr als halb so

alten Maschine wie ich selbst.

Erstaunlicherweise fährt Tobias eine

völlig andere Linie als ich. Er nimmt die

Kurven gerne sehr schräg, während ich

eher die richtige Linie suche. Die hohen

Kreiselkräfte der 18-Zoll-Räder machen

die 750er schnell ziemlich unhandlich.

Und so ein 140er-Hinterreifen könnte ja

auch mal flott überfordert sein. Und

während mein Tourguide aus den Kur-

ven mit seinen dicken Sportgummis

schon mal zarte schwarze Striche auf

den Asphalt malt, bin ich froh, mit meinen

aktuell allerhöchstens 70 PS die harte

Schicht von den Reifen zu bekommen.

Kein Zweifel, eine aktuelle GSX-R 1000 ist

um Galaxien besser als mein alter Stuhl.

Der technische Aufwand ist aber auch

immens. Wasserkühlung statt Luft-/Ölkühlung,

aufwendig abgestimmte Einspritzung

statt Vergaser, Katalysator statt

freies Abgasen, und natürlich 250 cm 3

mehr Hubraum. Macht 85 PS mehr Leistung,

mit sauberen Abgasen und halb so

Eine GSX-R 1000 ist

um Galaxien besser

Die moderne 1000er-Wuchtbrumme lässt

der alten Dame keine Chance und malt

schöne schwarze Striche aus den Kurven

7


IMPRESSION

Fest verschraubte Bremsscheiben, dafür Schwimmsattelbremsen

und Anti-Dive-System, Luft im Verkleidungskiel

Feinstes Bremsenwerk von Brembo, die Festzangen sind radial

angebracht. Im Verkleidungskiel befindet sich ein Ölkühler

Impression Suzuki GSX-R

Was man von meinen Schwimmsattelzänglein

nicht wirklich behaupten kann:

matschig im Druckpunkt und schnell

nachlassend bei Belastung. Es war nicht

alles gut. Eine Art ABS ist so natürlich

auch irgendwie an Bord, allerdings werde

ich mich mal nach anderen Bremsbelägen

umgucken müssen.

Kurven hart anbremsen ist nicht die

Sache der 750er. Da hilft auch das verdächtig

unwirksame Anti-Dive nicht. Immerhin

spricht die Gabel sensibel an und

schlägt auch nicht durch. Übel droht von

hinten. Entweder hat sich mein Federviel

Lärm – nein, Klang! Denn plötzlich

kommt auch der vierte Zylinder wieder

zurück. Na, wer sagt‘s denn! Jetzt dreht

der Ofen wieder frei raus und macht so

richtig an. Bis über 11 000/min jubelt der

Vierzylinder, die Neue zieht trotzdem

einfach davon. Ein kleiner Dreh am Gasgriff

bewirkt einen großen Zahlensprung

auf dem Digitaltacho. Und die nächste

Kurve ist schneller da, als man denkt. Was

kein Problem ist, denn die Neue bremst

ABS-gesichert mit perfekten Brembos.

Am Fahrwerk zeigen sich

30 Jahre Entwicklung

Schlankes Heck

und üppige Seitenverkleidungen:

Die erste GSX-R

glänzt mit einzigartigem

Design

8 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


30 Jahre GSX-R: Simpler

Doppelscheinwerfer

weicht Hightech-Leuchte

bein schon von solider Dämpfungsarbeit

verabschiedet, oder es war damals halt

so: zu weich in der Feder und schnell an

der Durchschlaggrenze. Mein Gott, wo

bitteschön ist die nächste glatte Straße?

Die schmale Sitzbank macht es auch

nicht wirklich besser.

In Sachen Fahrwerk ist die 1000er

sahneschnittengut: satte Dämpfung,

bestes Ansprechverhalten, unglaubliche

Reserven. Überlegen. Hier zeigen sich

vielleicht am deutlichsten 30 Jahre penible

Entwicklungsarbeit. Was so ein Geschoss

an Fahrleistungen verarbeitet, ohne

auch nur einen Muckser zu machen,

verdient allergrößten Respekt. Dazu gesellt

sich noch eine Handlichkeit, von der

man als 750er-Pilot nur träumen kann.

Pause, Tobias grinst. Klar, er hat bisher

einen relaxten Tag erlebt, während ich so

langsam meinen rechten Unterarm spüre.

Die vier Flachschieber hochzuziehen

braucht echt Kraft. Die weit über den

Tank gespannte Sitzposition ist auf Dauer

reichlich unbequem, während man auf

der 1000er vergleichsweise versammelt

sitzt. Schön blitzen die beiden Maschinen

in der Sonne. Warum wirkt die Alte

plötzlich so besonders, so richtig Ur-Suzuki-typisch?

Es ist dieses einzigartige

Design, das die GSX-R 750 zu ihrer Zeit

außerordentlich klar und rennmäßig erscheinen

ließ. Keine andere hatte diesen

offensiv gespielten Alurahmen, diesen

nach unten gezogenen Tank und ein so

schmales Heck. Die bis zur Schwinge heruntergezogene

Sitzbankverkleidung ist

noch heute ein Hingucker und der simple

Doppelscheinwerfer mit der darüber

thronenden Glaskuppel echt retro.

Man möge mir diese kleine Schwärmerei

zum Schluss verzeihen, aber von

der Optik her hoffe ich schon auf die

nächste Generation der GSX-R.

Für damalige Verhältnisse war die Alu-Kastenschwinge

sehr stabil ausgelegt. Und der 140er hinten extrem breit

Heute braucht es einen zusätzlichen Oberzug an der Schwinge

und eine dicke Walze für die brutalen 185 PS

9


MODELL-HISTORIE

Drei Jahrzehnte

super Sportler

Modellreihen, die drei Jahrzehnte weiterentwickelt werden, finden sich im Motorradgeschäft

selten. Gar als einzigartig darf die GSX-R-Baureihe von Suzuki gelten, denn sie

setzt seit 1985 immer wieder Maßstäbe bei den Supersportlern. Ein Rückblick.

10 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Von Michael Pfeiffer

Klar ist, aktuell steht wieder ein

Entwicklungsschritt bei Suzuki

an. Die Spatzen pfeifen es

schon von den Dächern: Noch

in diesem Jahr wird die neue GSX-R 1000

präsentiert. Mit standesgemäßer Leistung,

vielen elektronischen Helferlein

und ziemlich wenig Gewicht. Die Geschichte

der typisch japanischen Vierzylinder-Supersportler

aus dem Hause

Suzuki geht also weiter, und das inzwischen

vierte Jahrzehnt bricht an. Eine

beispiellose Karriere.

Rückblende: Wir schreiben das Jahr

1985. Sportmaschinen im heutigen Sinn

gibt es eigentlich nicht. Unter 240 Kilogramm

Lebendgewicht finden sich zumindest

keine leistungsstarken Vierzylinder.

Und 750er drücken um die 85 PS ans

Hinterrad. Was für ein Aufschlag dann

von Suzuki: 100 PS in ultraleichten 201

Kilogramm vollgetankt! Oder, noch

aufregender, 176 Kilogramm Trockengewicht.

Kein Zweifel: Suzuki setzte mit der

Ur-GSX-R 750 den Maßstab, baute die

Mutter aller Supersportler. Kompromisslos

stark, kompromisslos leicht, gnadenlos

konsequent. Ein Schocker für die

Konkurrenz, eine Herausforderung für

jeden Fahrer. Maschinen, die einen solch

bedeutenden Entwicklungsschritt darstellen,

sind äußerst selten. Vielleicht eine

Kawasaki H1, eine Ducati 916 oder eine

BMW S 1000 RR.

Aber eigentlich muss man der

Suzuki noch größere Ehre angedeihen

lassen. Denn sie startete den Supersportler-Boom

der späten 80er- und der 90er-

Jahre. Nach ihr kamen all die oben genannten

Baureihen, die Honda Fireblade,

Kawasaki ZXR und Yamaha R1 nicht zu

vergessen. Suzuki eröffnete das Spiel,

und alle gingen mit.

Erstaunlich dabei, welchen Schwankungen

die Modellpolitik von Suzuki immer

wieder ausgesetzt war. Die nächsten

Seiten werden es zeigen: Immer wieder

verließen die GSX-R-Schöpfer die harte

Linie, bauten dies und das an, versuchten

das Monster zu zähmen, manchmal

leider allzu sehr.

Aber dann kamen auch wieder bahnbrechende

GSX-R auf den Markt.

Die 96er-SRAD beispielsweise, oder

anno 2005 die unvergleichliche 1000er

(K5), die bis heute als beste GSX-R aller

Zeiten gilt und den alten Spirit verkörperte.

MOTORRAD hat sie alle getestet,

einige auch im harten Langstreckentest.

Große Probleme gab es nie. Dafür jede

Menge Spaß mit super Sportlern.

Foto: Suzuki

30 Jahre Supersport-Entwicklung liegen zwischen der Ur-GSX-R und der aktuellen

Kilo-Gixxer. Die Leistung stieg um 85 PS, das Gewicht blieb weitgehend

gleich. Aus dem Raubein wurde ein echter Gentleman, allerdings auf Umwegen

11


MODELL-HISTORIE

Im Schnittbild zeigte sich die sportliche Architektur

der ersten Generation: filigraner Alurahmen,

fein verrippter Motor

Die Ära der Suzuki GSX-R

begann mit einem Donnerschlag

Was für eine bahnbrechende

Konstruktion stellte Suzuki

1985 auf die Räder: Erstmals

kam ein leichter Aluminiumrahmen

in der 750er-Klasse zum

Einsatz. Der für damalige Zeiten extrem

kurzhubige Vierzylindermotor blieb luftgekühlt,

nutzte aber auch ein erhöhtes

Ölvolumen und eine zweite Ölpumpe

zur Kühlung. Inspiriert von den englischen

Rolls-Royce-Merlin-Flugmotoren

sparte man so eine aufwendige Wasserkühlung,

die ansonsten für diese Leistungsklasse

unabdingbar schien. Dafür

legte der damalige Suzuki-Chefingenieur

Etsuo Yokouchi Ölvolumen und Ölkühler

sehr üppig aus. Immerhin 5,5 Liter des

teuren Schmierstoffs zirkulierten im

Motor, dessen feine Verrippung bis heute

einzigartig blieb. Mit 100 PS setzte Suzuki

den neuen Leistungsstandard in der

750er-Klasse, und mit vollem 19-Liter-

Tank wog der Supersportler sage und

schreibe nur 201 Kilogramm.

Speziell die 85er-Testmaschinen

sorgten für ziemlichen Wirbel. Hochgeschwindigkeitspendeln

vermieste den

Fahrspaß, und daher verbesserte Suzuki

bereits den nächsten Jahrgang deutlich.

Eine längere Schwinge, der nach vorne

gezogene Verkleidungskiel und neu entwickelte

Reifen sorgten für relative Ruhe.

Mit 228 km/h Höchstgeschwindigkeit

war die Suzuki pfeilschnell, die großen

18-Zoll-Räder sorgten aber bei hohem

Tempo für ein eher steifes Handling.

Schon 1986 kam Suzuki mit der nochmals

stärkeren GSX-R 1100 auf den

Markt. Vom technischen Konzept her

glich sie der 750er. Trotz verstärktem

Rahmen und dickem 1085-cm 3 -Motor

wog sie vollgetankt auch nur 225 Kilogramm,

ebenfalls Bestwert in der Klasse.

Rennstreckenfahrer träumten davon,

eine der raren Limited Edition-750er zu

ergattern. Diese Version mit Einmann-

750er-Limited Edition, MOTORRAD

gewann damit die

1000 Kilometer von

Hockenheim

12 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Radikaler Supersportler, 1985

eine Revolution im Motorradbau.

Der erste Jahrgang litt unter Hochgeschwindigkeitspendeln

Mit modernen Reifen kann

man auf der 750er eine flotte

Sohle aufs Parkett legen.

Bodenfreiheit gibt es genug

1.

GENERATION

1985 – 1987

Fotos: Achim Hartmann, jkuenstle.de, Ulrich Schwab, Suzuki, MRD-Archiv

Wie filigran der Alurahmen ausgelegt war, zeigte sich ohne Verkleidung. Schöner

und logischer konnte ein Vierzylinder eigentlich nicht aufgebaut sein

Höcker und Trockenkupplung war für

den Rennstreckeneinsatz vorbereitet. Mit

einem Suzuki-Rennkit konnte der Motor

auf bis zu 130 PS hochgekitzelt werden.

Den damaligen MOTORRAD-Testern

Horst Vieselmann und Axel Westphal gelang

mit der 100-PS-Version sogar ein

Sieg bei den 1000 Kilometern von Hockenheim.

Ein eindeutiger Beweis für die

Überlegenheit der GSX-R in dieser Zeit.

DATEN

Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum

749 cm³, Leistung 73,5 kW (100 PS) bei

11 000/min, Drehmoment 66,5 Nm bei

10 000/min, Doppelschleifenrahmen aus Aluminium,

Telegabel mit PDF-System, Ø 41 mm,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm,

Scheibenbremse hinten, Ø 225 mm, Sitzhöhe

754 mm, Gewicht vollgetankt 201 kg,

damaliger Neupreis 13 029 Mark

Der üppige Ölkühler behielt

den Temperaturhaushalt des

Hochleistungstriebwerks

immer im Griff. Flachschiebervergaser,

mittig angetriebene

Nockenwellen und

Gabelschlepphebel

Rennmäßige Instrumente, roter Bereich erst bei 11 000/min, für 1985 war das der

Maßstab. Die schwarz lackierte Vier-in-eins-Auspuffanlage klang herrlich kernig

13


MODELL-HISTORIE

Fotos: Frank Herzog, Michael

Mösch, Suzuki, Axel Westphal

Die erstarkte Konkurrenz von

Honda VFR bis Yamaha FZR

ließ Suzuki keine Ruhe, und so

präsentierte man bereits 1988

eine völlig überarbeitete GSX-R 750.

Mehr Komfort und Stabilität waren angesagt,

bei höherer Motorleistung. So

wurde der Motor noch kurzhubiger ausgelegt

und von leichter zu bedienen-

den Gleichdruckvergasern gespeist. Bis

13 000/min drehte der nach wie vor luft-/

ölgekühlte Reihenvierer. Über eine Vierin-zwei-Auspuffanlage

entwichen die

Abgase deutlich dezenter. Rahmen und

Schwinge wurden wesentlich üppiger

dimensioniert, und auch die neue 43er-

Gabel sollte Stabilität bringen. Das noch

im Vorgängermodell verbaute Anti-Dive-

DATEN

Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Bohrung x Hub 73 x 44,7 mm, Hubraum

749 cm³, Leistung 73,6 kW (100 PS) bei 10 200/min, Drehmoment 70,3 Nm bei 9800/min,

Doppelschleifenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt

228 kg, damaliger Neupreis 13 399 Mark

Instrumente nun in Schwarz und besser ablesbar. Den ultrakurzhubigen

Motor fütterten jetzt leichter zu bedienende Gleichdruckvergaser

Mehr Komfort und Stabilität

bei höherer Motorleistung

System an der Gabel entfiel, dafür waren

die Federelemente erstmals vielfältig einstellbar.

Zusammen mit neuen Michelin-

Radialreifen im 17-Zoll-Format fuhr sich

die GSX-R völlig anders als die Vorgängerin.

Handlicher und trotzdem fahrstabiler,

der Motor lieferte deutlich energischeren

Durchzug und war viel homogener abgestimmt.

Auch die neue Nissin-Bremsanlage

begeisterte mit viel klarerem

Druckpunkt und besserer Bremsleistung.

Einzige echte Schwäche der 750er

von 1988 und 1989: Sie setzten ziemlich

hart auf und besaßen nicht die Schräglagenfreiheit

der Ur-GSX-R. Leider trieben

all die Stabilitätsmaßnahmen das Gewicht

deutlich in die Höhe. Mit 228 Kilo

vollgetankt wog die 750er drei Kilo mehr

als die 1100er der alten Konstruktion.

Diese wurde 1989 komplett überarbeitet.

Vom Grundlayout her der 750er

wieder sehr ähnlich, trug sie eine Edelstahl-Vier-in-zwei-Auspuffanlage

am

nun 1128 cm 3 großen Vierzylinder. Auch

die 1100er wurde deutlich schwerer

und wog üppige 243 Kilogramm. Für

Deutschland war die offen 135 PS starke

Maschine wie die im Ausland 112 PS leistende

750er auf 100 PS gedrosselt.

2.

GENERATION

1988 – 1991

Völlig neu und doch eine GSX-R:

Die 750er von 1988 begeisterte mit

viel besserem Fahrwerk

Die 89er-GSX-R 1100 war bereits

ein mächtiger Brummer, später

wurde sie noch schwerer

14 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


3.

GENERATION

1992 – 1995

Kriegsbemalung, tolle

Verarbeitung, aber Hüftspeck:

die fetten Jahre

Mit guten Reifen war

die wassergekühlte

GSX-R überraschend

flott zu bewegen

Da war es, das Ende der

Ölkühlung: Wasser marsch!

Die dritte Generation bedeutete

einen Neuanfang. Mit dem

luft-/ölgekühlten Motor konnten

weder die Anforderungen

an die Motorleistung, noch die Geräuschund

Abgasvorschriften erfüllt werden.

Er sollte noch lange Jahre erfolgreich in

der Bandit-Baureihe Verwendung finden.

Für die GSX-R wurde ein völlig neues

Triebwerk entwickelt, mit Wasserkühlung,

Huckepack-Lichtmaschine und sehr kompakten

Ausmaßen.

Der drehfreudige und durchzugskräftige

Antrieb überzeugte auf Anhieb.

Dank des ebenfalls überarbeiteten Fahrwerks

konnte die Suzuki wieder mit der

erstarkten Konkurrenz mithalten. Überflügeln

konnte sie sie nicht. Zu schwer

war die Maschine geworden, fast 240

Kilogramm vollgetankt waren gegen

eine Honda Fireblade oder die schnellen

Ducatis zu viel. Dafür glänzten diese Baujahre

mit einer durchaus liebevollen Verarbeitung

und robustem Wesen. Eine

Edelstahl-Auspuffanlage sorgte dabei für

viel Wertigkeit, wie auch der bündig von

einer Glasscheibe abgedeckte Doppelscheinwerfer

und das schön aufgeräumte

Cockpit hinter der nicht zu knapp ge-

schnittenen Verkleidung. Ebenso trug die

GSX-R einen mächtigen Lenkungsdämpfer,

der auf der rechten Seite am oberen

Rahmenrohr angeschlagen war.

Trotz der vielen Pfunde lief die GSX-R

750 auch auf Rennstrecken manierlich

und musste sich in Sachen Rundenzeiten

beim großen MOTORRAD-Vergleichstest

1992 nur der Ducati 888 geschlagen geben.

Beste Bodenfreiheit und satte Straßenlage

war das Geheimnis der Suzuki,

gepaart mit viel Druck aus der Mitte.

Die 1100er-Version wog mit ihrer

Vier-in-zwei-Auspuffanlage noch einiges

mehr, war aber ebenfalls für zügiges

Fahren geeignet. Tolle einstellbare

Federelemente und eine ausgewogene

Gewichtsverteilung ließen die Dicke

überraschend gut performen, beispielsweise

auf der Nürburgring-Nordschleife.

Gegen Ende der dritten Generation

wurden sogar brachial wirkende Sechskolben-Bremszangen

verbaut.

Trotz aller Qualitäten hatten Supersport-Fans

den Eindruck, Suzuki wolle

aus den GSX-R eher Tourensportler

machen, als dem Urgedanken zu folgen.

Das änderte sich allerdings mit der nächsten

Generation wieder entscheidend.

Der neue wassergekühlte Motor im

Schnittbild: kompakter, leichter und

leistungsstärker, offen mit 117 PS. Die

1100er-Version leistete bis zu 150 PS

und war bis 2000 im Einsatz

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 749 cm³,

Leistung 74 kW (100 PS) bei 11 000/min,

Drehmoment 78,5 Nm bei 9500/min, Doppelschleifenrahmen

aus Aluminium, Upside-down-

Gabel, Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm,

Sitzhöhe 785 mm, Gewicht vollgetankt 239 kg,

damaliger Neupreis 15 490 Mark

15

Fotos: Archiv


MODELL-HISTORIE

4.

GENERATION

1996 – 1999

Präsentation in Misano:

Auf dem GP-Kurs nahm

Kollege Waldemar Schwarz

die GSX-R bei den Hörnern

Back to the Roots: Die GSX-R

750 SRAD setzte Maßstäbe

Endlich besann sich Suzuki wieder

auf Leichtbau, Leistung und Supersport.

Dazu musste eine völlige

Neukonstruktion her. Neuer

Motor, neues Fahrwerk, neue Optik. Dem

Motor hauchten die Suzuki-Ingenieure

satte 128 PS ein. Wie? Größere Ventile,

nahezu senkrecht stehende Einlasskanäle,

dicke 39er-Vergaser und natürlich

richtig scharfe Steuerzeiten. Bis 13 500/

min drehte der Motor klaglos. Besonderheit:

Das Suzuki Ram Air Direct-System

sorgte für frischen Wind in der Airbox, da

die Luft durch zwei große Öffnungen in

der Frontverkleidung geliefert wurde.

Möglich wurde das aber erst durch den

nun verwendeten Brückenrahmen. Seine

beiden mächtigen Profile verbanden den

Steuerkopf direkt mit der Schwingenlagerung

und boten genug Platz für eine

über dem Motor thronende Airbox. Die

Ansaugluft wurde über zwei dicke Löcher

durch den Rahmen geführt. Die so

in der Theorie erzeugte Staudruckaufladung

konnte bei hohen Geschwindigkeiten

durchaus das eine oder andere

PS zusätzlich aus den Zylindern zaubern.

Besonders großen Wert legten die

Konstrukteure auch auf eine optimale

Aerodynamik. Der charaktervolle Höcker

sollte dabei für eine wirbelfreie Abströmung

des Fahrtwinds sorgen und gleichzeitig

auch den Windschatten für einen

möglichen Verfolger schmälern. Darüber

mag man heute sicher ein wenig

schmunzeln. Denn, wozu gibt es 1000er?

Die hatten es, damals zumindest,

durchaus noch schwer mit der quirligen

Suzuki. Denn die 205 Kilogramm vollgetankt

wiegende Maschine bestach auch

noch mit tollem Handling und einer bissigen

Sechskolben-Bremsanlage. Diese

richtig einzusetzen bedurfte aber eines

wirklich versierten Fahrers, denn schnell

machte die Suzuki auf der Bremse ein

Stoppie, etwa genauso gerne, wie sie zu

Beschleunigungswheelies neigte. Der

kurze Radstand und die etwas unausgewogene

Sitzposition verlangten nach

einem aktiven Piloten.

1998 spendierte Suzuki der GSX-R

eine Einspritzung mit riesigen 46er-Drosselklappen.

Zusammen mit einer geänderten

Auspuffanlage und Airbox stieg

die Leistung auf 135 PS. Damit rannte die

GSX-R satte 258 km/h. Endlich wurde

serienmäßig auch ein Lenkungsdämpfer

verbaut. Angesichts der Leistung und

des geringen Gewichts ein Muss.

16 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Fotos: Achim Hartmann, Suzuki, MRD-Archiv

Aerodynamik pur: Dank

dickem Sitzbank-Höcker

und Grand Prix-Front rannte

die SRAD wie der Teufel

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

Bohrung x Hub 72 x 46 mm, Hubraum 749 cm³,

Leistung 94 kW (128 PS) bei 12 000/min,

Drehmoment 81 Nm bei 10 000/min, Brückenrahmen

aus Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,

Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 205 kg,

damaliger Neupreis 18 690 Mark

Schicke Instrumente, roter Bereich

bei 13 500/min. Deftige Sechskolbenzangen

vorne, nicht einfach zu dosieren.

Schöne Upside-down-Gabel

Neben der 750er bot Suzuki ab dem

Baujahr 1997 auch eine 600er an. Deren

110-PS-Motor basierte auf dem 750er-

Triebwerk. Die technisch einfacher ausgestattete

Maschine (normale Telegabel,

Vierkolbenbremsen, Schwinge ohne

Oberzug) war preislich deutlich günstiger

zu haben und eine tolle Einsteigermaschine

für die Supersportszene.

Neuer Rahmen, neuer Motor, extrem kompakte Bauweise: Mit der GSX-R 750 von

1996 hatten sich die Suzuki-Leute wieder mächtig ins Zeug gelegt

1997 stieg Suzuki mit der GSX-R 600

in die Supersportklasse ein.

Sie glich der 750er

in vielen Teilen

Suzuki-Ram Air Direct-System im Schnittbild: Der Fahrtwind wurde direkt aus der

Verkleidungsfront durch den Rahmen in die Airbox geführt

17


MODELL-HISTORIE

Schneller, schöner, stärker, leichter:

Suzuki ließ nicht locker und

stellte im neuen Jahrtausend eine

komplett neue GSX-R 750 vor.

Der Motor war wieder eine Neukonstruktion.

Eine Besonderheit erbte er vom Vorgänger:

Das Motorgehäuse war dreiteilig,

Zylinder und oberes Gehäuse bestanden

aus einem Teil. Die Getriebewellen wurden

nebeneinander, aber einen Stock

tiefer als die Kurbelwelle angeordnet, um

einen extrem kurzen Motorblock zu ermöglichen.

Vorteil: Die Hinterradschwinge

konnte sehr lang ausfallen und für

ein ausgewogenes Fahrwerk sorgen. Mit

leichterer Kurbelwelle, Schmiedekolben

und schmalerer Lichtmaschine sparte

man Gewicht an den rotierenden Teilen.

Eine Weltneuheit präsentierte Suzuki

in Sachen Einspritzanlage: Über ein auf-

Das neue Jahrtausend begann

gut: mit einer neuen GSX-R!

5.

GENERATION

2000 – 2002

Ein Jahr nach der

neuen 750er präsentierte

Suzuki die

sensationelle GSX-R

1000 (K1) mit 160 PS

Der 1000er-Motor

besaß einen Millimeter

mehr Bohrung, aber 13 Millimeter

mehr Hub als der 750er

18 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


wendiges Doppel-Drosselklappensystem

sollte nicht nur das Ansprechverhalten

des nominell 141 PS starken Hochleistungstriebwerks

verbessert werden, sondern

auch das Geräusch- und Abgasverhalten.

So wurden über einen Gaszug die

den Einlasskanälen nahen Drosselklappen

geöffnet. Davor, Richtung Luftfilter,

steuerte aber ein Rechner zusätzliche

Drosselklappen. Beim blinden Gasaufreißen

beispielsweise konnte sich so der

Motor nicht mehr verschlucken, da die

elektronisch gesteuerten Drosselklappen

langsamer und optimal öffneten. Das

funktionierte prächtig und machte das

frühere, oft ruppige Ansprechen der

GSX-R-Motoren fast vergessen.

Optisch blieb kein Stein auf dem anderen,

was, man möge uns verzeihen,

auch wirklich nötig war. Die etwas plump

wirkende Verkleidungsnase mit altmodischem

Doppelscheinwerfer wich einer

modernen spitzen Front mit Leuchteinheit.

Zusammen mit dem filigraneren

Heck wirkte die fünfte Generation wieder

äußerst dynamisch. Und zeigte die kompromisslose

Sportlichkeit dieser Generation.

So wurde aus dem vormaligen

Pummelchen eine schlanke Athletin.

Dies traf vor allem auf die brandneue

1000er zu, die ab dem Baujahr 2001 der

750er wie ein Ei dem anderen glich. Mit

deutlich längerem Hub versehen, schüttelte

der Motor satte 160 PS aus den

Zylindern, was für fantastische Fahrleistungen

sorgte. Dank ausgewogener

Gewichtsverteilung brachte sie die Leistung

auch gut auf die Straße und beschleunigte

in den Händen der MOTOR-

RAD-Profis in 7,0 Sekunden auf 200

km/h! Und in Sachen Topspeed kam man

der 290-km/h-Grenze schon sehr nahe.

Trotzdem verdiente sich die weniger

brachiale GSX-R 750 höchste Anerkennung

und größten Respekt: Die vollgetankt

193 Kilogramm leichte Supersportlerin

gewann das internationale MASTER-

BIKE 2002 gegen die gesamte Konkurrenz

und die eigene 1000er-Schwester.

Mit 278 km/h Topspeed war sie die

schnellste 750er aller Zeiten und wer

eine solche Maschine heute sein Eigen

nennt, kann sich glücklich schätzen.

Selbst den harten 50 000-Kilometer-

Dauertest von MOTORRAD überstand die

750er einigermaßen schadlos. Allerdings

waren nach dem Marathon die Zahnräder

des sechsten Gangs verschlissen. Ein

bedauerlicher Einzelfall.

MOTORRAD-Tester Markus Barth am Limit: Wieder

begeisterte die GSX-R mit fantastischer Performance

Schlank und

rank: Obwohl

sich bei den

Abmessungen

im Vergleich

zum Vorgän-

germodell wenig

tat, wirkte die

750er jetzt tig

richsportlich

Unter der Verkleidung faszinierte die GSX-R mit konsequentem Leichtbau. Auffallend

dicke Luftkanäle für das Ram Air-System, radial geschraubter Auspufftopf

Fotos: Markus Jahn, jkuenstle.de, Suzuki

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

Bohrung x Hub 72 x 46 mm, Hubraum

749 cm³, Leistung 104 kW (141 PS) bei

12 500/min, Drehmoment 84 Nm bei

10 500/min, Brückenrahmen aus Aluminium,

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse

hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 840 mm,

Gewicht vollgetankt 193 kg, damaliger

Neupreis 20 220 Mark

Die Details an der 750er zeigten die liebevolle Verarbeitung und die saubere Konstruktion.

Schlichte und schöne Fußrastenanlage, Aluschwinge mit Oberzügen

19


MODELL-HISTORIE

Kantiger Geselle mit besten

Fahreigenschaften, aber

kaum Mehrleistung

trotz Titanventilen

6.

GENERATION

2003 – 2004

Auf der Rennstrecke war

die Suzuki GSX-R 750 für

viele die bessere Wahl

Die Offensive geht weiter:

Aufbruch ins Titan-Zeitalter

Drei Jahre ließ sich Suzuki mit

der Überarbeitung der GSX-R

750 Zeit. Von allem ein bisschen

mehr war die Devise für

die 2003er-Version. Mehr Leistung (nun

148 PS), mehr Drehzahl (roter Bereich

nun ab 14 000/min) und mehr Titan. Womit

die Vierzylindermaschine nochmals

leichter werden sollte. Im MOTORRAD-

Test bestätigte sich beides jedoch nicht.

Mit gemessenen 133 PS und 197 Kilogramm

auf der geeichten Redaktionswaage

performte die 750er von 2003

nicht besser als die Vorgängerin.

Und das, obwohl zum ersten Mal

im Serienmotorradbau Titanventile die

Motorsteuerung übernahmen. Dieses

aus dem Flugzeugbau stammende

Leichtbaumaterial war richtig teuer, sparte

aber enorm Gewicht bei den Ventilen,

die deshalb wieder mit schärferen Steuerzeiten

leistungsfördernd betätigt werden

konnten. Auch in der Auspuffanlage

wurde Titan verwendet, und so durfte

diese Generation durchaus als hervorragend

verarbeitet und mit Liebe gefertigt

bezeichnet werden. Weshalb auch diese

Version als Volltreffer gelten darf, trotz

der deutlich von der Werksangabe entfernten

realen Motorleistung. Dank der

neuen Bremsanlage mit Radialbremspumpe

und radial angeschlagenen Vierkolben-Bremszangen

räumte Suzuki den

Kritikpunkt Bremsdosierung aus. Ansonsten

wirkte die kantiger gestaltete GSX-R

750 noch eine Spur sportlicher und aggressiver

als die Vorgängerin.

Auch die 1000er und die 600er wurden

überarbeitet. Speziell die 1000er erhielt

in kleinen Schritten mehr Leistung,

eine Titanauspuffanlage, ebenfalls die

neue Bremsanlage und das kantigere

Design. Mit 164 PS stand die K4 gut im

Futter und gilt unter vielen GSX-R-Fans

als Geheimtipp. Zumal sie leistungsmäßig

stets nahe an der Werksangabe war.

Im Superbike-Sport kam reglementsbedingt

nun die GSX-R 1000 zum Einsatz,

weshalb diese zukünftig, gemäß ihrer

Rolle als Homologationsmodell, die Leitfigur

bei der Weiterentwicklung der GSX-

R-Baureihe darstellen sollte.

Deutlich aufgewertet wurde in der

Zwischenzeit die GSX-R 600. Mit 120 PS

Motorleistung ab dem Baujahr 2004 und

vielen hübschen Ausstattungsdetails

stand sie ihren großen Schwestern kaum

nach und begeisterte viele Fans.

Schwarzer Rahmen, roter Bereich ab

14 000/min, Schaltblitz und kleiner

Digitaltacho künden von Sportsgeist

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

Bohrung x Hub 72 x 46 mm, Hubraum 749 cm³,

Leistung 109 kW (148 PS) bei 12 800/min,

Drehmoment 86 Nm bei 10 800/min, Brückenrahmen

aus Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,

Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 192 kg,

damaliger Neupreis 10 990 Euro

Fotos: jkuenstle.de, Suzuki

20 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Während die GSX-R 1000

(K5) bereits 2005 auf den

Markt kam und ein komplett

neues Motorrad

darstellte, wurde die GSX-R 750 und

ebenfalls die 600er erst 2006 vorgestellt.

Erneut baute Suzuki ein völlig neues

Motorrad, angefangen vom jetzt wieder

etwas runderen Design über ein komplett

überarbeitetes Fahrwerk mit einem

höheren Anteil an gegossenen Bauteilen

bis hin zum neuen Motor mit nun übereinander

liegenden Getriebewellen.

Auch die Auspuffanlage gelang

revolutionär und nahm die Lösung vieler

aktueller Maschinen vorweg. Die vier

Krümmer mündeten in einen Sammler

unter dem Motor und erst danach führte

ein kurzer Auspufftopf die Abgase ins

Freie. Natürlich kam auch noch eine

geräuschoptimierende Auspuffklappe

zum Einsatz, denn nur so schaffte es die

Supersportlerin, ihre nominell 150 PS auf

die Kette zu bringen.

Auf dem MOTORRAD-Prüfstand blieben

davon nur 136, genug, um die GSX-R

750 in exakt neun Sekunden auf 200

km/h zu katapultieren. Grund für den

riesigen motorischen Aufwand waren die

damals neuen EURO-3-Regularien, die

sowohl das Abgasaufkommen als auch

das Fahrgeräusch deutlich reduzieren

sollten und den Motorenbauern ziemliche

Hausaufgaben aufbrummten. Trotz

der nur marginalen Leistungsspritze

erreichte die GSX-R 750 im MOTORRAD-

Top-Test über 700 Punkte, und damit

einen Bestwert.

Die bärenstarke 1000er mit ihren 180

PS konnte der handlichen 750er in vielen

Bereichen nicht ganz das Wasser reichen.

Dafür sorgten die hervorragend dosierbare

neue Bremsanlage genauso wie die

aufwendigen Federelemente der 750er,

bei denen das Federbein sogar eine getrennte

Einstellmöglichkeit für Low- und

Highspeed-Dämpfung besaß.

Im Gegensatz zur 750er hatte die nahezu

baugleiche 600er keine Ausgleichswelle

zur Vibrationstilgung. Die nominell

120 PS starke Maschine war in Wirklichkeit

kaum langsamer zu fahren.

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 750 cm³,

Leistung 110,3 kW (150 PS) bei 13 200/min, Drehmoment 86 Nm bei 11 200/min, Brückenrahmen

aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 197 kg,

damaliger Neupreis 11 430 Euro

Wie fast immer, wenn Suzuki überarbeitete, verbesserte sich die GSX-R.

Dieses Mal mit einer fantastischen Bremsanlage und tollen Federelementen

Alles neu dank EURO-3:

Leiser, aber stärker

Fotos: fact, Friedemann Kirn

Der neue Rahmen

bestand hauptsächlich

aus Feingussteilen,

kurzer Stummelauspuff

Kevin Schwantz trieb 2005

auf der Präsentation die neue

1000er-K5 um die Strecke.

Unter Kennern die Beste

7.

GENERATION

2005 – 2006

21


MODELL-HISTORIE

Warum die GSX-R 750 anno

2008 schon wieder überarbeitet

wurde, blieb ein

Rätsel. Nötig war es nicht,

eher schon eine willkommene Fingerübung

für die Ingenieure. Der Motor

blieb in seinen Grundzügen erhalten.

Die 70 Millimeter großen Kolben sausen

48,7 Millimeter auf und ab. Die Nennleistung

von 150 PS erreichte der Motor

auf dem MOTORRAD-Prüfstand nie,

aber immerhin 140 waren es schon.

13 200/min drehte dabei die Kurbelwelle,

bei Bedarf konnten es auch noch weit

über 1000/min mehr werden. Erst bei

15 000/min begann auf dem Drehzahlmesser

der rote Bereich. Wahnsinn!

Überarbeitet wurde auch die Verkleidung.

Zum einen atmete der Motor nun

durch eine breite Öffnung unter dem

neu gestalteten Scheinwerfer. Das geänderte

Heck und das markante x-förmige

Design der Verkleidungs-Seitenteile ließen

die Suzuki wieder einzigartig sportlich

wirken.

Auffälligste Änderung neben der

Verkleidung war der deutlich vergrößerte

Auspufftopf. Dank eines elektronisch

gesteuerten Klappensystems wurde der

jeweils günstigste Staudruck im Auspuff

erzeugt, je nach Drehzahl und Last.

Es konnte zwischen drei Leistungs-

Modi gewählt werden. Im C-Modus wurde

die Leistung bis auf 118 PS gedrosselt,

auch das Drehmoment sank auf unter

70 Nm. So machten Regenfahrten deutlich

weniger Sorgen als mit den vollen

140 PS. Das Schaltgestänge konnte sehr

leicht umgestellt werden, die Gänge ließen

sich dann beim Beschleunigen rennstreckenmäßig

günstig durch den Druck

nach unten hochschalten.

Auch die Fußrasten waren verstellbar,

sodass jeder Pilot seine ideale Sitz- und

Schaltposition finden konnte. Geändert

wurde auch die Bremsanlage. Statt acht

Floatern zur Aufnahme der schwimmend

gelagerten Bremsscheiben trug die neue

Version deren zwölf. Ob es allerdings daran

lag, dass die Neue deutlich besser

bremste? Eher unwahrscheinlich.

Die Fahrleistungen bestechen nach

wie vor. In unter neun Sekunden wurden

200 km/ erreicht, bei 270 km/h war

Schluss. Damit war die 750er deutlich

schneller als die technisch fast identische

GSX-R 600 und konnte somit ganz gut

mit der starken 1000er mithalten.

Viel leiser, aber kein bisschen

langsamer dank Feinarbeit

Das Schaltschema ließ sich sehr leicht

umdrehen, die Fußrastenposition war

ebenfalls verstellbar

Fotos: jkuenstle.de

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 750 cm³,

Leistung 110,3 kW (150 PS) bei 13 200/min,

Drehmoment 86 Nm bei 11 200/min, Brückenrahmen

aus Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 41 mm, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,

Sitzhöhe 810 mm, Gewicht

vollgetankt 202 kg, dama-

liger Neupreis 11 190 Euro

Markante Gestaltung,

deutlich dickerer Auspufftopf,

leiser Motor

Noch immer begeistert die 750er von

2008 den wahren Sportfahrer, dem

Handling über Motorbums geht

8.

GENERATION

2007 – 2008

22 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Manchmal kommt es dicke:

2009 war Wirtschaftskrise,

bei Suzuki Designkrise

9.

GENERATION

2009 – 2010

Von den Fahreigenschaften her

machte die 1000er eine wirklich gute

Figur und bestach mit besten Manieren

Gutes Motorrad mit reichlich

ungewöhnlichem Auspuff

Roter Bereich bei knapp 14 000/min: Verrückt, was 1000er schon damals konnten.

An ein ABS-System für den Donnerbolzen dachte seinerzeit noch niemand

DATEN GSX-R 1000

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Bohrung x Hub 74,5 x 57,3 mm, Hubraum 999 cm³,

Leistung 136 kW (185 PS) bei 12 000/min, Drehmoment 117 Nm bei 10 000/min, Brückenrahmen

aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 208 kg,

damaliger Neupreis 13 890 Euro

Seit einigen Jahren bereits hatte

die 1000er die technologische

Führung der GSX-R-Baureihe

übernommen. Für 2009 überarbeitete

Suzuki das sportliche Flaggschiff

wieder, und zwar sehr ausführlich. So

wurden die Zylinder etwas aufgebohrt

und der Hub der Kurbelwelle, der bisher

immer 59 Millimeter betrug, auf 57,3

Millimeter reduziert. Das sollte dem 185-

PS-Triebwerk mehr Drehzahlfestigkeit

verleihen. Zusammen mit den Titanventilen

im Zylinderkopf konnten so enorme

Drehzahlen bis über 13 800/min realisiert

werden. Seine Höchstleistung erreichte

der 1000er bei 12 000/min, eine Menge

Holz für einen so dicken Motor.

Auf viel Kritik stieß die bananenförmige,

mächtige Doppelrohr-Auspuffanlage.

Ein zumindest optisch sehr gewöhnungsbedürftiges

Detail, welches den

Eindruck, ein wirklich schwerfälliges Bike

auf dem Hof stehen zu haben, unterstrich.

Man hätte eine solche Auspuffanlage

eher an einer Suzuki Hayabusa

erwartet als an einem Sportgerät. Da half

es auch wenig, dass die ganze Anlage

aus teurem Titan gefertigt wurde.

Die Fahreigenschaften der gemessen

175 PS starken 1000er waren aber gut

genug, um mit der überaus handlichen

750er mitzuhalten. Zumal die 1000er mit

208 Kilogramm vollgetankt nur sechs

Kilo mehr wog als die für diesen Modellzyklus

technisch völlig unveränderte

750er. Diese profitierte im direkten Vergleich

von deutlich sensibler ansprechenden

Federelementen und einem

schmaleren 180er-Hinterreifen. Preislich

unterschieden sich die beiden Boliden

nur um 740 Euro. Vom Erlebniswert her

war die 1000er natürlich eine Wucht. So

locker, wie der nominell 185 PS starke

Reihenvierer seine Kraft aus den Zylindern

schüttelte, konnte es der kleinere Motor

natürlich nicht. Er blieb ein Fall für Fans,

während der 1000er für Leistungsfreaks

viel besser passte. Kaum eine GSX-R 1000

dürfte heute noch mit der Serienauspuffanlage

unterwegs sein. Der Importeur bot

sogar selbst eine Yoshimura-Nachrüstanlage

an, die der Suzuki optisch gut tat.

Fotos: jkuenstle.de

23


MODELL-HISTORIE

Immer noch ein hervorragendes

Motorrad,

aber ein Update

muss kommen

10.

GENERATION

2011 – 2015

Seit 2011 wurde die GSX-R 750 nicht mehr angepackt.

Ohne ABS ist sie schwer verkäuflich

Reife in Ruhe: Was für Wein gut

passt, muss hier nicht helfen

Fotos: Suzuki

Kein Zweifel, die aktuelle GSX-R

750 ist in die Jahre gekommen.

Zwar besorgte ihr die letzte

Ausbaustufe nochmals ein paar

Pferdchen mehr, aber inzwischen liegt

man mit 139 gemessenen PS im tiefen

Schatten der aktuellen Naked Bike-

Szene. Selbst die hauseigene GSX-S 1000

liefert satte 150 PS oder mehr auf die Leistungsrolle.

Da verblasst selbst der größte

Ruhm aus längst vergangenen Tagen.

Auch ausstattungsmäßig könnte die

GSX-R 750 zulegen. Sie ist eine der letzten

Maschinen ohne ABS-System. Heutzutage

ein Muss und ab 2017 gesetzlich

vorgeschrieben. Auch eine Traktionskontrolle

sucht man an der Suzuki vergeblich.

So fällt auch der letzte Vergleichstest

gegen die inzwischen erstarkte Mittelklasse

vom Schlage einer Triumph Daytona

675 oder der Kawasaki ZX-6R reichlich

verhalten aus. Die GSX-R, obwohl mit

dem stärksten Motor gesegnet, kann

fahrwerksmäßig nicht mehr mithalten.

Mäßige Bremsen, wenig sensibel ansprechende

Federelemente, da muss Suzuki

bald nachbessern.

So nützt es, zumindest im angesprochenen

MOTORRAD-Vergleichstest, der

GSX-R wenig, dass sie die Konkurrenten

ihrer Klasse ausbeschleunigen kann.

Schon mit ihren in die Jahre gekommenen

Reifen kann sie den modern besohlten

Mitbewerbern nicht mehr das Wasser

reichen.

Auch die GSX-R 1000 tut sich mit den

modernsten Konkurrenten wie der BMW

S 1000 RR oder der Yamaha YZF-R1 sehr

schwer. Bis auf den Preis und einen sehr

weich und sauber ansprechenden Motor

kann sie kaum punkten. Immerhin besitzt

wenigstens die Große ein ABS-System.

Und absolut gesehen ist der gut

180 PS starke Motor mehr als ausreichend,

um die Maschine samt Besatzung

fulminant nach vorne zu beschleunigen.

So muss und wird Suzuki sich mit seinen

Supersportlern wieder ausgiebig beschäftigen.

Noch ist nicht klar, in welche

Richtung das bei den kleinen Hubräumen

geht. Mit der 1000er hat Suzuki, so

pfeifen es inzwischen die Spatzen von

den Dächern, Großes vor. Nur so macht

es auch Sinn, dass Suzuki seit einiger Zeit

wieder in der MotoGP-Serie mit Werksmaschinen

mitmischt. Sicher dient die

GP-Maschine als rollendes Labor auch für

die späteren GSX-R-Nachfolger.

Roter Bereich nun bei knapp über

14 000/min, tolle Gabel und sauber

verarbeiteter Rahmen aus Gussteilen

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 750 cm³,

Leistung 110,3 kW (150 PS) bei 13 200/min,

Drehmoment 86 Nm bei 11 200/min, Brückenrahmen

aus Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 41 mm, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,

Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 195 kg,

Neupreis 13 140 Euro

24 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Wie wird die neue Suzuki

GSX-R 1000 aussehen?

Werden die Suzuki-Produktplaner

endlich wieder

das Heft in die Hand nehmen und ein

konkurrenzfähiges Superbike auf die

Räder stellen? MOTORRAD machte sich

Gedanken und zeichnete eine radikale

Traum-Version am Computer. Eine

Maschine, die nicht nur optisch auf

der Höhe der Zeit sein würde, sondern

auch von den Leistungsdaten her ganz

vorne im Konzert der 200-PS-Boliden

vom Schlage einer BMW S 1000 RR oder

Yamaha YZF-R1 mitspielen würde.

Klar wäre für uns: Ein neuer Motor

muss her! In Anlehnung an des aktuelle

MotoGP-Bike von Suzuki würden wir

einen Crossplane-Motor einbauen, also

einen Reihenvierzylinder mit um jeweils

90 Grad versetzten Hubzapfen der Kurbelwelle.

Dieser würde nicht nur kerniger

klingen, sondern im Rennbetrieb bei den

Superbikes auch die Reifen schonen. 200

PS müssten schon sein, denn das ist der

aktuelle Leistungsstandard.

Klar wäre für MOTORRAD außerdem,

dass eine Vier-in-eins-Auspuffanlage mit

Suzuki-typischer Gestaltung an den Start

gehen müsste. Auch würden wir vorschlagen,

die Maschine gleich als reinen

Einsitzer zu konzipieren, das sieht nicht

nur viel besser aus, es wäre einfach konsequent.

Denn wer will schon Passagier

auf so einer Rakete sein? Und wie viele

Kompromisse muss man schließlich eingehen

in Sachen Fahrwerksabstimmung

und Gewichtsverteilung, um überhaupt

eine einigermaßen taugliche Soziusperformance

hinzulegen?

Dafür würden wir alle möglichen

elektronischen Helferlein einbauen. Von

der Traktionskontrolle über ein semiaktives

Fahrwerk bis hin zu Kurven-ABS

und verschiedenen Motor-Mappings.

Hier gibt es jede Menge aufzuholen für

Suzuki, und wo sonst als im sportlichen

Flaggschiff muss das kommen?

Optisch schlagen wir eine animalische

Front mit integrierten LED-Scheinwerfern

vor. Das Heck hingegen sollte so

schlank wie möglich daherkommen und

ganz spitz auslaufen.

Auf der Mailänder Messe Mitte

November soll die neue GSX-R 1000 präsentiert

werden. Darauf werden sich die

vielen GSX-R-Fans auf der ganzen Welt

freuen. Noch ist offen, ob Suzuki auch die

750er und 600er neu auflegt und weiterentwickelt.

Platz in der Modellpalette

hätte es in jedem Fall. Und eine 160-PS-

750er wäre wieder richtig radikal.

Animalische Front mit neben dem zentralen Lufteinlass platzierten LED-Scheinwerfern,

schlankes Heck, konsequenter Einsitzer. Wäre sie nicht traumhaft schön?

Zukunftsvision für 2016: Kommt

so die neue GSX-R 1000?

Computerretuschen: Kar Lee

Natürlich muss die neue GSX-R 1000 die Suzuki-Farben

tragen. 200 PS und Crossplane-Motor wären gut

11.

GENERATION

2016 – ????

25


SPORTLICHE ERFOLGE

Dauer-

Brenner

Ob auf der Kurz- oder Langstrecke, in DModer

WM-Wettbewerben: Die GSX-R-Renner

von Suzuki mischen bereits seit 30 Jahren

kräftig im Motorrad-Rennsport mit. Die

Erfolgsgeschichte begann 1985 am Nürburgring

– mit einer kleinen Sensation.

Kurz-Programm: 1985 und 1986 wurde die Werks-GSX-R mit

dem Kürzel XR 51 im Team von Hermann Kurz eingesetzt. Der

luft-/ölgekühlte Reihenvierzylinder leistete gut 130 PS

Aus der Kiste auf die Piste: Beim Renndebüt der GSX-R 750 im

April 1985 hielt Ernst Gschwender auf der Serienmaschine tapfer

mit den dicken 1000ern mit – Platz vier am Nürburgring

Fotos: Georg Pickartz, Ulrich Schwab

1000 Kilometer Hockenheim 1986: Sieg und Schampus für

die MOTORRAD-Redakteure Axel Westphal (rechts) und Horst

Vieselmann sowie das Sondermodell GSX-R 750 Limited Edition

26 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Von Lothar Kutschera

Mario Rubatto strahlte übers

ganze Gesicht und wirkte

geradezu euphorisiert, als

er sich im April 1985 in

seiner Box auf das erste Training zum

Superbike-DM-Auftakt auf dem Nürburgring

vorbereitete. Draußen ließen die

Mechaniker bei äußerst frischen, fast

noch winterlichen Temperaturen jene

Maschine warm laufen, die für die prächtige

Laune des oberschwäbischen Superbikers

verantwortlich war: Suzukis brandneue

GSX-R 750. Schon in der Serie reichlich

mit Sportgenen gesegnet, leicht,

handlich und damit eine ideale Basis für

ein Renngerät – auf so ein Motorrad hatten

Racer wie Rubatto damals sehnlichst

gewartet.

Um die im Werk aufgebaute Rennversion

dieser Maschine fahren zu dürfen,

kratzte Mario Rubatto die letzten Finanz-

reserven von sich, seiner Frau und seinem

Mechaniker zusammen und kaufte

sich mit 50 000 Mark ins Suzuki-Team

Kurz ein. Ernst Gschwender war mit dem

gleichen Betrag dabei. Mit ihren Investments

spekulierten die beiden auf Erfolge

in der damals noch jungen deutschen

Superbike-Szene.

Aber halt: Die GSX-R in der Boxengasse

sahen zwar sehr sportlich, aber nicht

wirklich wie lupenreine Rennmaschinen

aus. Teamchef Hermann Kurz, bis dato als

Leiter eines sehr erfolgreichen Motocross-Rennstalls

bekannt und von Suzuki

Deutschland mit dem GSX-R-Renneinsatz

beauftragt, klärte auf: „Die Werksmaschinen

sind nicht mehr rechtzeitig

zum DM-Auftakt aus Japan eingetroffen,

deshalb müssen meine Fahrer hier mit

Serienmotorrädern starten.“

Aus der Kiste ging die 750er quasi direkt

auf die Piste – eine mutige Entscheidung.

Doch auch mit nur 100 PS konnten

Rubatto und Gschwender erstaunlich

gut mit den deutlich stärkeren, aber

auch schwereren 1000er-Dickschiffen

mithalten. Während Rubatto Zehnter

wurde, fuhr Ernst Gschwender mit dem

750er-Seriengerät sogar in der Spitzengruppe

mit und kam als Vierter ins Ziel.

Die Konkurrenz war verblüfft und gewarnt

ob des Potenzials, das in der GSX-R

zu stecken schien: Zu welchen Leistungen

sollte erst die Rennmaschine imstande

sein? Deren luft-/ölgekühlter Reihenvierzylinder

wurde immerhin mit gut 130

PS taxiert, was bei einem Trockengewicht

des Bikes von gerade mal 145 Kilo ein exzellentes

Leistungsgewicht bedeutete.

Die Antwort gab‘s schon wenige Wochen

später, wieder am Nürburgring.

Dort feierte Ernst Gschwender den ersten

DM-Sieg mit der Werks-GSX-R 750.

Andreas Hofmann und Peter Rubatto,

Marios Bruder, hatten mit ihren 1000ern

von Kawasaki und Honda keine Chance

Der Bauer mit Power: Ernst Gschwender

holte 1985 den ersten Sieg mit der GSX-R 750

und wurde deutscher Vizemeister

27


SPORTLICHE ERFOLGE

Hockenheim 1987: Ernst

Gschwender (#11) überholt

den legendären Joey

Dunlop im WM-Lauf der

TT-Formel 1

Die GSX-R im Sport

gegen die kleinere Suzuki. Die war inzwischen

auch auf den Geraden genauso

schnell wie Peter Rubattos Eckert-Honda,

was der Superbike-König von1984 schon

im Training registrieren musste.

Überhaupt entpuppte sich der Nürburgring

1985 als gutes Pflaster für die

GSX-R 750 und die Kurz-Truppe. Beim

Acht-Stunden-Rennen zur Langstrecken-WM

kämpfte Ernst Gschwender

zeitweise mit Weltmeister Gérard Coudray

und dessen Werks-Honda um die

Spitze. Nach einem Sturz von Gschwender

rutschte das Team auf den 14. Platz

ab, doch mit einer tollen Aufholjagd und

sensationellen Rundenzeiten von Mario

Rubatto im Regen erkämpfte sich die

deutsche Mannschaft am Ende noch einen

starken fünften Platz.

Dieser viel beachtete Auftritt und der

zweite Rang in der Gesamtwertung der

Superbike-DM sorgten für eine sehr erfreuliche

Bilanz der ersten GSX-R-Saison

in Deutschland. Eine Erfolgsgeschichte

nahm ihren Lauf, in deren weiteren Kapi-

Fotos: fact, Georg Pickartz, Stefan Wolf

Superbike-DM 1993: MOTORRAD-Redakteur Gerhard Lind-

ner startete auf der GSX-R 750 – mit Unterstützung der Kol-

legen Erlend Brodbeck, Mike Funke und Axel Westphal (v. l.)

Speer-Wurf: 57 Fahrer meldeten sich 1993 zum Suzuki-Speer-

Cup. Das erste Training der GSX-R-Meute ging auf dem Grand

Prix-Kurs von Paul Ricard in Südfrankreich über die Bühne

28 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Flugplatzrennen Augsburg 1988: Nach seinem Laufsieg

vor Klaus Caspers (links) und Bodo Schmidt konnte

Ernst Gschwender den zweiten Superbike-Titel feiern

teln Ernst Gschwender ganz klar die

Hauptrolle als Fahrer spielen sollte. Der

Bayer aus der Nähe von München, Landwirt

von Beruf und von vielen daher gern

als Bauer mit Power tituliert, machte seinem

Namen alle Ehre. Ein vierter Platz

beim deutschen Langstrecken-WM-Lauf

in Hockenheim – wieder mit Mario Rubatto

als Teamkollege – und die erneute

Vizemeisterschaft bei den Superbikes –

dieses Mal mit nur einem Punkt Rückstand

auf Michael Galinski (Yamaha) –

waren die Highlights der Saison 1986.

Ab 1987 übernahm der deutsche Importeur

in Heppenheim den Renneinsatz

mit der neuen Werksmaschine

XR 52. Angetrieben von

Bert Poensgen, dem Motor

der Suzuki-Verkaufs- und

Sportaktivitäten, zeigte die

Erfolgskurve des GSX-R-

Projekts weiter nach oben:

1987 und 1988 holte Ernst

Gschwender gleich zwei

Superbike-DM-Titel in

Folge. Als zusätzliches

Schmankerl gönnte er sich

in der 87er-Saison noch ein

Überholmanöver zum Zungeschnalzen.

Beim deutschen

Lauf der TT-Formel

1-WM in Hockenheim, der

Vorläuferin der Superbike-

WM, überholte Gschwender

im entscheidenden

Moment die TT-Legende und den mehrfachen

Weltmeister Joey Dunlop und

wurde Dritter.

Zur gleichen Zeit wie Gschwender

sorgte in den USA ein junger Texaner für

Wirbel mit der GSX-R 750. Sein Name:

Kevin Schwantz. Auf einem von Edeltuner

Pops Yoshimura vorbereiteten Renner

lieferte sich der Blondschopf in der

1987er-AMA-Superbike-Meisterschaft

beinharte Duelle mit Wayne Rainey – der

Beginn einer innigen Rivalität zwischen

den beiden späteren Grand Prix-Helden.

Seine Superbike-Karriere krönte Kevin

Schwantz Anfang März 1988 mit einem

Sieg bei den prestigeträchtigen 200 Meilen

von Daytona. Am Monatsende stand

er bereits beim Grand Prix von Japan in

Suzuka ganz oben auf dem Podest – als

Sieger der 500er-Königsklasse.

Die Suzuki-GSX-R 750 machte nicht

nur im Spitzensport eine gute Figur, auch

bei Hobby-Racern wurde sie immer beliebter.

Das rief 1986 die MOTORRAD-

Redakteure Horst Vieselmann und Axel

Westphal auf den Plan, die herausfinden

wollten, was die Maschine sportlich wirklich

draufhatte. Wo ließe sich das besser

testen als bei einer der härtesten Prüfungen

im Seriensport, den 1000 Kilometern

von Hockenheim? Also besorgten

sich die Kollegen das Sondermodell GSX-

R 750 Limited Edition, das durch Modifikationen

am Fahrwerk und dem Einsatz

einer Trockenkupplung konsequent für

den Sporteinsatz konzipiert wurde, und

meldeten sich zu dem Rallye-Klassiker

am Ostersamstag im Motodrom an.

Die 750 Kilometer lange Dauerprüfung

schafften das MOTORRAD-Team

In den USA sorgte Schwantz

für Wirbel mit der GSX-R

Suzukis Held in der AMA:

Kevin Schwantz holte

mehrere Laufsiege mit der

GSX-R und gewann die

200 Meilen von Daytona

29


SPORTLICHE ERFOLGE

Endlich am Ziel: 2005 gewann Troy Corser (#11) auf der GSX-R 1000 den ersten Titel für Suzuki in der Superbike-WM

Die GSX-R im Sport

und die GSX-R ohne nennenswerte Probleme

– 112 Runden auf der großen

Grand Prix-Strecke mit einem Schnitt von

140 km/h, zum Teil im strömenden Regen.

Dann ging’s mit einem Le Mans-

Start in die abschließende Sonderprüfung

auf Bestzeit. 20 Runden auf dem

kleinen Kurs waren angesagt. Axel Westphal

übernahm den Start, arbeitete sich

auf Platz drei vor, ehe er das Bike in der

neunten Runde an Horst Vieselmann

übergab. Der presste anschließend

alles aus sich und der 100-PS-Maschine

24 Stunden Oschersleben 1999: Souveräne Führung mit neun

Runden Vorsprung am Sonntagvormittag – bis ein defekter

Motor die Siegträume des MOTORRAD-Teams platzen ließ

heraus und sorgte für ein Testfazit, das

für die GSX-R 750 Limited Edition nicht

besser hätte ausfallen können: Sie kam,

lief und siegte.

Auch Gerhard Lindner war ein

MOTORRAD-Redakteur mit großer Affinität

zum Rennsport. 1992 gewann er die

Supersport-DM. Im Jahr darauf stieg er in

die Superbike-DM auf – und wählte eine

Suzuki GSX-R 750. Gleich ein ganzes Rudel

deutscher GSX-R-Piloten bevölkerte

im März 1993 den Grand Prix-Kurs von

Paul Ricard. 57 Piloten hatten sich für

den erstmals ausgeschriebenen Suzuki-

Speer-Cup angemeldet und absolvierten

in Südfrankreich

ihr Auftakttraining.

Im Laufe der

Saison ging es für

die Meute bei

acht Rennen auf

identischen GSX-R

750 um attraktive

Preisgelder und

die Chance, für

Suzuki Deutschland

1994 in der

Serien-DM starten

zu dürfen.

Ende der 90er-

Jahre wagte Gerhard

Lindner ein

weiteres Projekt mit

der GSX-R 750: den Start in der Langstrecken-WM.

Nach dem Motto „Das Ziel ist

das Ziel“ stellte er sich dieser Herausforderung

im internationalen MOTORRAD-

Team zusammen mit seinem deutschen

Partner Markus Barth sowie zwei Kollegen

der Schwesterzeitschriften aus

Frankreich und Spanien.

Die gemeinsame Mission begann mit

einem elften Platz bei den 24 Stunden

von Le Mans 1999. Es sollten dramatische

Wechselbäder der Gefühle folgen. Einerseits

gab es Highlights wie ein zweiter

Startplatz und eine souveräne zwischenzeitliche

Führung bei den 24 Stunden

von Oschersleben, andererseits bekam

das Team immer wieder die frustrierende

Härte von Stürzen sowie Motor- oder

Getriebeschäden zu spüren.

Dennoch, die GSX-R war durchaus

ein langstreckentaugliches Motorrad. Sage

und schreibe 15 WM-Titel fuhr Suzuki

zwischen 1987 und 2013 in den Dauerprüfungen

ein – zunächst mit der 750er,

im neuen Jahrtausend dann mit der

GSX-R 1000. Ebenfalls sehr erfolgreich

präsentierte sich die Marke in der amerikanischen

AMA-Serie, wo sie in der

Superbike-Statistik klar auf Platz eins

liegt. Elf Meisterschaften gehen auf das

Konto von GSX-R-Piloten, wobei Mat

Mladin und Ben Spies zwischen 1999

und 2009 gleich zehn Titel abräumten.

Neukirchner in der

Weltspitze etabliert

30 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R


Fotos: 2snap, fact, Friedemann Kirn, Suzuki

Team Suzuki Germany: mit Max Neukirchner auf dem Weg in

die Weltspitze. Links Suzuki-Manager Bert Poensgen, daneben

Techniker Kurt Stückle, rechts Teammanager Mario Rubatto

Mit der Kilo-Gixxer auf großer Fahrt: Max Neukirchner

trumpfte 2007 und 2008 in der Superbike-Weltmeisterschaft

auf und holte dabei zwei Laufsiege in Monza und Misano

Seriensieger: Ben Spies (#1) und Mat Mladin (#6) trugen mit ihren

GSX-R-Rennern maßgeblich dazu bei, dass Suzuki in der Siegerstatistik

der US-Superbike-Meisterschaft ganz oben steht

Garant des Erfolgs: Vincent Philippe, hier auf dem Weg zum

Sieg bei den Acht Stunden von Oschersleben 2012, war an

zehn von 15 Endurance-WM-Titeln für Suzuki beteiligt

In der deutschen Superbike-Meisterschaft

dauerte es nach Ernst Gschwenders

Erfolgen in den 80ern bis ins Jahr

2003, ehe Stefan Nebel wieder einen

Titel für Suzuki gewinnen konnte. Zwei

Jahre später war es dann auch in der

Superbike-WM so weit: Mit der Kilo-

Gixxer feierte Troy Corser 2005 den von

Suzuki lange ersehnten großen Triumph.

Danach sorgte ein deutscher Fahrer

mit der GSX-R 1000 in der Superbike-WM

für Furore: Max Neukirchner. 2007 startete

der Sachse in dem eigens für ihn

gegründeten Team Suzuki Germany, im

Jahr darauf rückte er ins Werksteam auf

und holte zwei Laufsiege in Monza und

Misano. Damit hatte er sich endgültig in

der Weltspitze etabliert. Neben Sprinterqualitäten

bewies Neukirchner zudem

sein Talent als Dauerläufer: 2007 gehörte

er zum siegreichen Suzuki-Werksteam

bei den 24 Stunden von Le Mans.

Langen Atem, Durchhaltevermögen

und gute Kondition muss man auch der

Suzuki GSX-R 750 attestieren. 30 Jahre

nach ihrem Erscheinen ist sie immer

noch auf den Rennpisten aktiv und dient

Hobby-Racern als beliebtes Sportgerät,

etwa in der GSX-R Challenge, die im Rahmenprogramm

der Superbike-IDM ausgetragen

wird. Das wird bestimmt auch

Mario Rubatto freuen, den GSX-R-Reiter

der ersten Stunde.

IMPRESSUM

Adresse: Redaktion MOTORRAD,

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart,

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Chefredakteur: Michael Pfeiffer

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„30 Jahre Suzuki GSX-R“ ist eine Beilage von

MOTORRAD – Europas größte Motorradzeitschrift

und PS – sportlich schnell motorradfahren

Im gleichen Verlag erscheinen:

MOTORRAD Classic, MOTORRAD Katalog,

FUEL – Motorrad & Leidenschaft,

MOTORRAD Coach, Unterwegs Spezial,

Gebrauchtkauf Spezial, BMW Spezial

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