MOTORRAD 20/2015

motorrad.magazin

20 18. 9. 2015

www.motorradonline.de

NEU

Monster 1200 R

DUCATI

GIBT GAS

NEU

Diavel

HOREX

DER NEUANFANG

Fotos extrem:

Island

Retro-Treff:

Glemseck

Natur pur:

Riesengebirge

+ + Test: Insektenentferner

und Lackpolituren

+ + Training: Zwei Tage in

der grünen Hölle

Impression: Alt gegen Neu

BMW R 100 RS – BMW R 1200 RS

200 PS-BIKES

APRILIA RSV4 RF

KAWASAKI Ninja H2

SUZUKI Hayabusa

YAMAHA Vmax

Deutschland 3,90 €

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20

Kanaren 5,40 €


RONNIE RENNER

Foto von: Ronnie Renner

MEHR ALS

ZUBEHÖRTEILE +

APP UND SOFTWARE


Z

T

U

H

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E M A

Extrem entspannt:

zehn Jahre Kulttreffen

Glemseck101

Chefredakteur Michael Pfeiffer über das

wohl lockerste deutsche Motorradtreffen,

dessen Reize und dessen Zukunft

Wie sehr sich die Motorradszene

in den letzten Jahren gewandelt

hat, konnte man herrlich vor ein

paar Tagen beim Glemseck101-

Treffen erleben. Extrem entspannt, ohne sinnlose

Hektik, ohne blöden Krawall, dafür mit

viel Stil und Esprit (großer Report ab Seite 104).

Inzwischen hat sich dieses Szenetreffen

in Europa einen solchen Stellenwert erobert,

dass von überall her Besucher, Aussteller und

Umbauer kommen. Dank ordentlichem Wetter

musste der Veranstalter am Samstag sogar

Besucher auf Sonntag vertrösten – zu viele

wollten kommen, sehen und gesehen werden.

Dem Mastermind hinter der Veranstaltung,

Jörg Litzenburger, kann man nur ein großes

Kompliment aussprechen. Dieses Treffen hat

Spirit und eine so lockere Atmosphäre, wie

man sie selten erlebt. Und man kann davon

ausgehen, dass die 40 000 bis 50 000 Besucher,

oder wie viele es auch immer gewesen sein

mögen, zufrieden und glücklich wieder nach

Hause gegangen sind.

An individuellen Bikes gab’s keinen Mangel

bei Glemseck101. Das interessierte Publikum

kam in Scharen, zeitweise musste das Gelände

für weitere Besucher gesperrt werden

Schön ist auch, dass die Motorradhersteller

den Trend zu klassisch aussehenden, leicht

zu fahrenden Maschinen aufnehmen und

hier und da in ihre Modellpaletten einbauen.

Eine Ducati Scrambler, eine BMW R nineT oder

auch eine Triumph Bonneville stehen dafür.

Klar, der harte Kern der Szene wird sich

da rüber eher amüsieren. Für ihn ist wichtig, wie

cool, handwerklich perfekt oder ideenreich eine

Maschine verfeinert, umgedeutet, reduziert

wurde. Und wenn die alte Basis dann noch ein

heute kultiges Modell ist, umso besser.

Das ist ziemlich genau das Gegenteil von

dem, was die großen Hersteller so wollen.

Hier die richtige Tonlage zu treffen, wird auch

für Glemseck101 wichtig werden. Die Balance

zwischen Kult und Kommerz zu finden, darum

wird es gehen. Aber auch das wird Jörg

Litzenburger so sehen, wie er es immer tut:

extrem entspannt.

Herzlichst Ihr

Fotos: jkuenstle.de

Motorräder

in diesem Heft:

20 Aprilia RSV4 RF

36 BMW R 100 RS

36 BMW R 1200 RS

16 Borile B 300 CR

126 Cagiva 900 Elephant i.e.

12 Ducati Monster 1200 R

12 Ducati Diavel

44 Honda NM4 Vultus

8 Horex VR 6 Silver Edition

50 Husqvarna FC 250/350/450

20 Kawasaki Ninja H2

52 KTM 1290 Super Duke R

18 Lotus C-01

60 Mash Adventure 400 R

46 Motoinno TS3

16 Nagel Motors-BMW

R 100 RS

58 Suzuki GSX-S 1000 F

20 Suzuki Hayabusa

72 Triumph Tiger 800/XC

16 WalzWerk Racing-Ducati

Scrambler

20 Yamaha Vmax


Power-Pack

Präsentation Horex VR 6

Silver Edition: Das neue

Hightechkonzept

8

Nur Fliegen ist schöner

Born to be wild: Vergleich der 200-PS-Raketen Yamaha Vmax, Suzuki

Hayabusa, Kawasaki Ninja H2 und Aprilia RSV4 RF. Vier unterschiedliche

Konzepte, doch ein gemeinsamer Nenner – Leistung im Überfluss,

gemacht für den unverfälschten Spaß an Fahrdynamik und Speed

20

Glanzleistung

Welche Reinigungsmittel

taugen was? Insektenentferner

und Lackpoli-

66

turen auf dem Prüfstand

Kraftakt

Erster Fahrbericht des

australischen Prototyps

Motoinno TS3 mit hochkomplexer

Radaufhängung

46

Captain Future

Fahrbericht des neuen

Cruiser-Rollers NM4 Vultus

von Honda

Mit Großmama auf großer Tour

Die BMW R 100 RS hat Motorradgeschichte geschrieben. 1977 kam sie als

44

erste vollverkleidete Serienmaschine auf den Markt – eine Sensation,

die Fans und Fachwelt ins Staunen versetzte. Impressionen vom Familientreffen

mit dem aktuellen, hochmodernen BMW Sporttourer R 1200 RS 36

Fotos: Buenos Dias, Markus Biebricher, Jacek Bilski, Dino Eisele, Rossen Gargolov, Michael Martin, Piper/Alan Cathcart, Horex

Titelfotos: Jacek Bilski, Jo Deleker, Ducati, Horex, Michael Martin, jkuenstle.de, Kardesign

4 INHALT 20/2015


NEU

NEU

I N H A L T 20/2015

NEUHEITEN

8 Präsentation Horex VR 6 Silver Edition

Neustart der Marke mit Leichtbau-Spitzentechnologie,

optimiertem Sechszylinder-VR-Triebwerk,

überarbeiteter Elektronik

und neuer Fahrwerksabstimmung

12 Präsentation Ducati Monster 1200 R

Das einstmals brave Naked Bike hat

atemberaubende innere Werte: Die neue

Monster 1200 R ist das Stärkste, was es

je unter dieser Modellbezeichnung gab

NEWS

16 Neue Borile 300; Stunt-Star Chris

Pfeiffer hört auf; Honda Project 2&4;

Rennstrecke auf Sardinien steht zum

Verkauf; BMW Pure & Crafted Festival

TEST+TECHNIK

20 Vergleichstest 200-PS-Bikes

Aprilia RSV4 RF, Kawasaki Ninja H2,

Suzuki Hayabusa und Yamaha Vmax:

Schaulaufen der Kraftprotze

unterschiedlichsten Charakters

36 Impression

Die aktuelle BMW R 1200 RS trifft auf

den ersten vollverkleideten Sportboxer

BMW R 100 RS aus den 70er-Jahren

44 Fahrbericht Honda NM4 Vultus

Futuristischer Cruiser-Roller für

lässig-entspannte Ausflüge

46 Fahrbericht Motoinno TS3

Australische Motorrad-Freaks haben

einen Prototyp mit aufwendigster

Fahrwerkstechnik konstruiert

50 Test kompakt

Fahrbericht Husqvarna-Crosser 2016

mit neuen, kompakteren Motoren

und optimierten Fahrwerken

52 Reportage Perfektionstraining

Mit der KTM 1290 Super Duke R zwei

Tage auf der Nordschleife

58 Dauertest-Begrüßung

Suzuki GSX-S 1000 F

Sportler oder Sporttourer? Der

50 000-Kilometer-Test des Neuzugangs

im MOTORRAD-Fuhrpark wird es zeigen

60 Test Mash Adventure 400 R

Eine französisch-chinesische

Reiseenduro für kleines Geld

PRODUKTTEST

66 Lackpflegemittel

Sechs Lackpolituren und zehn

Insektenentferner im großen

Labor- und Praxistest

GEBRAUCHTMARKT

72 Triumph Tiger-Baureihe

Gutes Gebrauchtangebot sowohl bei der

XC-Version als auch beim Straßen-Tiger

LEBEN

86 Michael Martins

Motorradabenteuer,

Teil 2: Island

Auf wilden Pisten

gerät der Wüstenforscher

und Starfotograf

in den

Bann einzigartiger

Naturphänomene

98 Unterwegs im Riesengebirge

Auf verschlungenen Wegen durch

Rübezahls Reich beiderseits der

tschechisch-polnischen Grenze

104 Kulttreffen Glemseck101

Beim größten markenübergreifenden

Motorradtreffen Europas genossen

zigtausend Besucher aus aller Welt die

einzigartige Atmosphäre der energiegeladenen

Veranstaltung

RATGEBER

110 Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Luftige Textilkombis.

Aluminiumkotflügel und Retro-Rücklicht

von LSL; neue Alukoffer für BMW R 1200

GS LC/Adventure von Touratech; neue

Actioncam von TomTom

SPORT

116 MotoGP Misano/Italien

Rossis Heim-GP sollte ein großes Festival

für den Doctor werden, doch das wäre

um ein Haar ins Wasser gefallen

122 Sport kompakt

Motocross-Weltmeister Romain Febvre

in Mexiko unschlagbar; Dennis Ulrich ist

MX Masters-Vizechampion; überlegener

KTM-Sieg bei Atacama-Rallye in Chile

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

64 MOTORRAD-Helden-Club

75 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

95 action team-Reise-Box

114 action team-Trainings-Box

126 Rückspiegel/Impressum

129 Comic – die vorletzte Seite

130 Vorschau

Perfektioniert

Ein Rookie mit der KTM

1290 Super Duke R in der

Grünen Hölle

Island extrem

Michael Martin verlässt die

asphaltierte Ringstraße der

Insel und stößt auf wilden

Pisten an seine Grenzen

Light my fire

Seit zehn Jahren brennt beim

Glemseck-Treffen die Luft

vor Begeisterung für

individuelle Motorräder

52

86

104

20 18. 9. 2015

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Diavel

HOREX

DER NEUANFANG

Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.

Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital

INHALT 5


L E S E R P O S T

Mit Erschrecken

Leserkritik am offenen Klapphelm

und am Finale des Alpen-Masters

MOTORRAD 19/2015, Seite 6/7

Ich werde nie verstehen, warum sich

ständig Leser beschweren, dass ihre

Maschinen im Test zu schlecht bewertet

wurden. Da kommt der Wunsch nach

mehr Objektivität von der einen Seite,

von der anderen nach mehr Emotion

und Leidenschaft. Niemand hat behauptet,

dass die KTM ein schlechtes Teil

wäre. Und ich unterstelle den Redakteuren

so viel Kompetenz, den richtigen

Vergleich zu ziehen.

Johannes Schabert, Königsbrunn

Mit Erschrecken habe ich den Leserbrief

„Ganz real“ gelesen. Das öffnet einem ja

die Augen über Eure vollständige Ignoranz

bezüglich der Verkehrsvorschriften

und aller ECE-Normen. Ich habe daraufhin

das Heft durchsucht, und siehe da:

Seite 52. Nach vermuteter Belichtungszeit,

dem Schattenverlauf und dem

Begrenzungspfosten im Hintergrund

komme ich zu dem Schluss, dass alle

drei Motorräder sicher 102 oder gar

103 km/h draufhatten. Unverantwortlich

auf einer Landstraße! Seite 35 und

41: Parken auf dem Gehweg. Skandal!

Und dann auch noch Seite 48: Fahren

ohne Verbrennungsmotor! Das war

zu viel! Nach diesen Beobachtungen

musste ich das Heft erst einmal zur

Seite legen. Wenn Ihr diesen Brief auch

noch ver öffentlicht, dann werdet Ihr

sicher und natürlich völlig berechtigt

einige Hundert Abo-Kündigungen

angedroht bekommen. Ich lese weiter.

Ralf Wachtmeister, Grevenbroich

Liebe Redaktion, bitte bleibt ein klein

wenig unprofessionell und subjektiv!

Bitte genießt das Leben und die Arbeit,

fahrt in Jeans, mit offenem Klapphelm,

ohne Windschild oder mit! Liebe Leser,

nicht nörgeln, lamentieren oder mit

Kündigung drohen. Wenn’s mal nicht

passt – selber besser machen.

Klaus Schafferhans, Weinstadt

Alteisen

KTM-Erlkönig

MOTORRAD 18/2015, Seite 10

Wenn ich mir die Neuentwicklungen der

letzten Zeit in der Mittelklasse so ansehe,

werde ich den Eindruck nicht los, dass

ich mit meiner fast 20 Jahre alten Yamaha

TRX 850 richtig aktuell unterwegs bin!

Die BMW F 800 war schon sehr ähnlich,

später dann die Yamaha MT-07, und jetzt

kommt auch noch KTM mit einem solchen

Konzept um die Ecke. Interessant,

wie sich alles im Laufe der Jahre wiederholt.

Und mein „Alteisen“ macht mir

immer noch jede Menge Spaß!

Roman Manthey, Mainburg

Einbahnstraße

Drohende Streckensperrungen

wegen Lärm

MOTORRAD 19/2015, Seite 62

Warum nicht erst mal eine Einbahnstraßenregelung

für Motorräder? Das würde

doch schon mal die Zahl der Motorräder,

die durchfahren, eventuell halbieren

und diejenigen, die ständig rauf- und

runterfahren, völlig eliminieren. Wenn

man dann die Regelung gleich auf Lkws

und Pkws erweitern würde, müsste das

doch locker reichen, um den Lärmpegel

zu reduzieren.

Torsten Sommerfeldt, Bochum

Beflügelt

Vergleichstest Moto Guzzi Audace,

Triumph Thunderbird Commander,

Victory Hammer

MOTORRAD 19/2015, Seite 50

Dass eine Guzzi zuletzt einen Vergleichstest

gewonnen hat, ist noch gar nicht

so lange her. Vor elf Jahren holte sich die

V11 Coppa Italia die Spitze des Treppchens

gegen die Ducati Monster 1000 S,

INTERNNeues aus der Redaktion

Trip auf die Insel

Er brachte das Motorrad in die Polit-Magazine:

Yanis Varoufakis, bis Juli griechischer

Finanzminister und nicht zuletzt wegen der

Auftritte mit seiner Yamaha XJR 1300 ein

Liebling der Medien, wenn auch ein umstrittener.

Bei MOTORRAD schieden sich an

ihm ebenfalls die Geister. Während ihm ein

Teil der Redaktion die Motorradleidenschaft

abnahm, unterstellte ihm der andere, er sei

ein eitler Poser, der sich mit seiner Yamaha

nur in Szene setzen wolle. Was stimmt? Um

die Frage zu klären, baten die Redakteure

Eva Breutel und Michael Schümann, letzterer

des Griechischen weitgehend mächtig, den

Ex-Minister um ein Interview. Überraschend

für alle, sagte Varoufakis umgehend zu. Und

so machten sich Breutel und Schümann auf

Fotoshooting mit Yanis und Yamaha: Auch Alexander,

der noch nicht so Große, knipste mit seinem Tablet mit

nach Athen. Schümann,

ohnehin gerade im

Griechenland-Urlaub,

wollte die Gelegenheit

zum Akropolis-Ausflug

mit der Familie nutzen.

Kurz vor dem

vereinbarten Termin

fragte Varoufakis aber

per E-Mail, ob man

sich statt in der Hauptstadt nicht auf

der nahen Insel Ägina treffen könne, wo er

zusammen mit seiner Frau ein Ferienhaus

besitzt. Und so geriet der Griechenland-Trip

der MOTORRAD-Redakteure zu einer Art

Urlaubshappening. Schümanns Sohn Alexan

der (10) durfte sich während des zweieinhalbstündigen

Interviews in Varoufakis’

Pool aalen, Schümanns Frau Christine Pörzgen,

ebenfalls Journalistin, übernahm zum

Großteil das Fotoshooting. Was Varoufakis

nun tatsächlich zum Thema Motorrad zu

sagen hat, steht im nächsten Heft.

Foto: Christine Pörzgen

6 LESERPOST 20/2015


die Buell XB9 SX und Yamahas BT 1100

Bulldog (MOTORRAD 20/2004). Als Eigner

dieses famosen Roadsters hoffe ich,

dass der Schwung der Adler vom Comer

See, die den V7 und die Cali 1400 mit

den Derivaten um die Audace geschaffen

haben, dazu führt, dass demnächst

wieder starke und schöne Straßenflitzer

in Mandello gebaut werden. Pur, mit

dem unverwechselbaren V2 und den

grandiosen Fahrwerken, die die Marke

einst so beflügelt haben.

Marco Bennewitz, Dessau

Wenn KTMs 1290er schnelle Reiter auf

der Autobahn vom Hobel schüttelt und

BMWs Mechanik für Langstreckentests

oft genug zum Weinen ist, sollte auch

der künftige Audace-Reiter von besonderen

Risiken wissen: Dass Audace, „kühn

und mutig“, nicht nur das Modell meint,

sondern vom Fahrer ebensolches abverlangt

wird. Gerade mal fünf Ausgaben

ist es her, da wurde in MOTORRAD vor

dem Fahrverhalten der Guzzi Audace

und der Eldorado bei Regen am Comer

See wegen ihrer Bereifung im höchsten

Maße gewarnt. Nun war in der Rhön

der Vergleichstest bei trockenem Wetter

angesagt. Die Erfahrungen bei Regen

sollten aber im viel gelesenen Vergleichstest

nicht unterschlagen werden.

Thomas Faulstich, Baden-Baden

Die Hochrhön ist mein „Wohnzimmer“ –

ich wohne genau zwischen Rhön und

Rennsteig, die zwei (unterschätzte) Motorradparadiese

sind. Deshalb hat mich

dieser schön geschriebene Vergleichstest

sehr gefreut, vor allem, weil Ihr Euch

bemüht habt, ein paar Highlights in „Infos

und Tipps“ zu beschreiben. Aus der

kleinen Karte entnehme ich aber, dass

Ihr zwei der irrsten Streckenabschnitte in

der Rhön nicht gefunden oder ausgelassen

habt. Beide Abschnitte sind jeweils

nur wenige Kilometer lang und so

extrem kurvenreich, dass sie selbst in

1 : 50 000-Karten schnurgerade abgebildet

sind. Der eine ist südlich des Kreuzberges,

der andere eine der Stichstraßen

zur Hochrhönstraße von Osten aus.

Johannes Tappert, Bad Königshofen

Hab Euch lieb

Vergleich BMW R 1200 GS,

BMW S 1000 XR

MOTORRAD 19/2015, Seite 22

Jetzt scheint BMW die Konkurrenz

auszugehen, nur so lässt sich der Test

GS gegen XR erklären. Gewonnen hat,

wie fast immer, BMW. Doch diesmal

bin ich auf Seiten der BMW XR. Gewinnt

sie doch die entscheidende Wertung,

die der Landstraße. Sorry, liebe Redaktion,

das ist das Feld, wo sich die meisten

Biker bewegen. Wenn eine BMW, dann

die XR. Ihr könnt ja gerne weiter im

GS-Strom mitschwimmen. Ich hab Euch

trotzdem lieb.

Steffen Knappe, Esslingen

Kurzhubiger

Vergleich Aprilia Caponord

1200 Rally, Yamaha XT 1200 ZE

Super Ténéré

MOTORRAD 18/2015, Seite 50

Im Test steht, dass der Aprilia-Triebsatz

der kurzhubigste aller Reiseenduro-

Zweizylinder ist. Laut eurem Datenblatt

67,8 mm, aber meine Moto Morini Gran

Passo hat nur 66 mm Hub!

Stefan Schäfer, Höhenkirchen

Leser Schäfer hat recht: Der Motor der Gran

Passo ist tatsächlich noch kurzhubiger. Die Red.

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

Für jeden Tag

Impression Indian Roadmaster,

Harley-Davidson E-Glide Ultra Ltd.

MOTORRAD 18/2015, Seite 34

Ich habe mir, unter anderem wegen

Eurer Berichterstattung, diesen Mai eine

Indian Roadmaster gekauft. Anfang August

standen 7000 km auf der Uhr. Und

Ihr könnt mir glauben: Das Bike ist für

jeden Tag. Ich war es leid, immer dem

Credo „schneller, leichter, schräger“ zu folgen.

Macht weiter so. Es gibt genug, denen

das ähnlich geht. Sonst gäbe es kein

MOTORRAD-Leben“ und keine „Fuel“.

Peter Schwebel, Kirn

Erleichtert

Günstige Einsteiger-Bikes

MOTORRAD 19/2015, Seite 74

Schön, dass Ihr mal wieder eine Zusammenstellung

attraktiver Einsteigerbikes

gebracht habt. Genau das sind die Artikel,

die auch mir vor zwölf Jahren den

Wiedereinstieg und das Finden einer

passenden Maschine erleichtert haben.

Michael Gavalda, Ingelheim am Rhein

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Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

ERSTER

STREICH

Wie Phoenix steigt Horex mit der VR 6 Silver Edition

aus der Asche. Der neue Besitzer hat im großen Stil Hand

angelegt. Ans Motorrad – und an die Produktion.

Von Uwe Seitz; Fotos: Horex

8 NEUHEITEN

20/2015


Karsten Jerschke ist ein Macher. Das strahlt der Chef des

in vielen Sparten von der Formel 1 bis zum Flugzeugbau

aktiven Unternehmens 3C-Carbon Group in jeder Minute

aus. Jerschke ist ruhelos, getrieben davon, Dinge nicht

nur zu machen, sondern weiterzutreiben, zu perfektionieren. Dass

so etwas nicht über Nacht geht, nagt an ihm. Aber versuchen wird

er es immer. Aus diesem Antrieb heraus und aus der Begeisterung

fürs Motorrad hat er Anfang des Jahres die insolvente Marke Horex

übernommen und sich den Power-Cruiser gemeinsam mit seinen

hoch qualifizierten Mitarbeitern und externen Experten angeschaut.

Handlungsbedarf bestand akut, denn die Horex-Pleite hatte

nicht nur mit Missmanagement zu tun. Es lag vor allem am

Produkt. Die Horex VR 6, wie sie bis zur Insolvenz die Manufaktur in

Augsburg verließ, war zu schwer, litt unter einer ungenügenden

Motorabstimmung und bot nicht die für den relativ hohen Preis

angemessene exklusive Anmutung.

An allen drei Punkten setzte das neue Team an, wobei die Verlegung

der Horex-Fertigung an den 3C-Standort Landsberg am

Lech – laut Jerschke entsteht die Silver Edition fast zu 100 Prozent

dort – schon fertigungstechnisch einige Vorteile gebracht haben

soll. Optisch zumindest hat sich der Schritt deutlich niedergeschlagen.

Wo früher viel kantiges Plastik und eher schwülstige Retro-

Design-Elemente wie etwa der hintere Kotflügel saßen, ist die aktuelle

Horex deutlich luftiger und mit viel fein gemachtem Karbon

gestaltet. „Steigerung der Wertanmutung“ nennt Jerschke das.

Der polierte Tank gehört genauso dazu wie die neue Farbgebung

für den Alu-Gussrahmen und den wuchtigen Motorblock. Schwarz

wich Silber. Dazu kommen viele kleine Details wie der Karbon-

Fersenschützer an den Rasten, die mit dem überarbeiteten Horex-

Logo versehenen Aluminium-Drehteile, die hochwertigen Hebeleien

oder die handgefertigte Sitzbank.

Aber auch hinsichtlich des Designs ging man die Sache an. Vor

allem die Front mit dem Scheinwerfer, dem Hightech-Dashboard

und dem überlackierten Karbon-Kotflügel, aber auch

das Heck, an dem ein scharf geschnittener

Spritzschutz das alte Plastikteil und schließlich

das ausladende Schutzblech ersetzt.

Horex VR 6

Silver Edition

Die Hauptsäulen Motor, Rahmen,

Einarmschwinge sowie Tank sind

weitestgehend geblieben. Aber

alles drumherum bekam durch den

neuen Besitzer ein kräftiges Facelift

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NEUHEITEN 9


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

Dadurch konnte das komplette Rahmenheck per Karbonkonstruktion

umgestaltet werden. Jetzt bietet es nicht nur Minirückleuchten

mit integrierten Blinkern, sondern auch ein integriertes Staufach.

Das ist nicht nur praktisch, sondern verleiht dem Motorrad eine

kraftvoll-dynamische Heckansicht.

Vor allem spart Kohlefaser gewaltig an Gewicht – ein weiteres

zentrales Thema für den Horex-Neuanfang. 30 Kilogramm soll die

Silver Edition leichter sein als das Vorgängermodell. Damit würde

sie fahrfertig zwar immer noch bei knapp 240 kg liegen. Trotzdem

wird sich das erheblich auf die Fahrdynamik auswirken. Neben dem

großzügigen Karboneinsatz trug dazu auch die leichte Lithium-

Ionen-Batterie bei, die die schwere herkömmliche Batterie ersetzte.

Fehlt noch der Kennzeichenhalter: Neues Heck mit

handgearbeiteter Ledersitzbank und Minileuchten

Doch wie steht es mit der technischen Ausstattung? Da ist

ebenfalls viel passiert. Die Dämpferelemente kommen nun von

Öhlins und lösen die ehemalige WP-Ausstattung ab. Die voll einstellbare

Gabel ist speziell für die Horex abgestimmt, das TTX 36-Federbein

ist feinste Rennsportware. Die geänderten Federelemente

haben ihren Anteil an der nun weitaus moderateren Sitzhöhe von

780 mm (vorher 830 mm). Geblieben ist Brembo als Bremsenlieferant,

deren Vierkolben-Bremszangen radial an einem neuen CNCgefrästen

Gabelfuß angeschlagen sind. Die auffälligste technische

Änderung betrifft freilich die neue Edelstahl-Komplettauspuffanlage

mit größerem Krümmerquerschnitt, über deren Ursprung sich

Karsten Jerschke bei der Präsentation noch ausschwieg, er aber

eine slowenische Beteiligung klar verneinte. Ein Spezialist aus dem

Automotive-Bereich zeichnet dafür wohl verantwortlich, den 3C

über die Kontakte in den Vierrradrennsport gewinnen konnte.

Auch dem Auspuff sei die verbesserte Performance des Sechszylinders

zuzuschreiben, da ist sich Jerschke sicher. Einen spürbar

kräftigeren Antritt ohne das bisher störende Leistungsloch zwischen

4000 und 6000/min soll der Pilot der neuen Horex genießen

können. Dazu wurde die Elektronik komplett neu programmiert,

was auch das lange Startorgeln und das hin und wieder auftretende

Absterben des Motors an Ampeln eliminiert haben soll. Doch

nicht nur die neue Elektronik sei für diese gesteigerte Zuverlässigkeit

verantwortlich. Auch Verbesserungen in der Fertigung des

massiven Antriebs hätten dazu beitragen können, dass der VR-

Motor insgesamt viel harmonischer zu Werke ginge und dadurch

auch deutlich standfester sei als sein Vorgänger. Weiterer Nebeneffekt:

Die Horex soll jetzt 170 PS bei 9300/min leisten – ein sattes

Plus von 9 PS.

Dass all dies nicht zum Sparpreis zu haben ist, liegt auf der Hand.

Zwar brachte Jerschke keinen Preis in Umlauf, aber bei der streng

auf 33 Stück limitierten Silver Edition dürften knapp über 35 000

Euro realistisch sein. Deutlich günstiger, wenn auch nicht zum

Schleuderpreis, soll es das nächste Modell der Horex VR 6 geben,

das bereits im November in Mailand auf der EICMA gezeigt wird

und weitere technische Finessen wie Rahmenteile aus Karbon

haben soll. Dafür hat Horex bereits spezielle Farben entwickelt und

sich patentieren lassen. Der Preis soll dann auf dem Niveau der

letzten Horex-Modelle um die 25 000 Euro liegen. MOTORRAD wird

die neue Horex alsbald zum ersten Fahrtest ausführen. Der Verkaufsstart

für die Serienvariante soll im Frühjahr 2016 sein.

www.motorradonline.de/neuheiten

Das komplett neue schlanke

digitale Dashboard wertet das

Cockpit der Horex deutlich auf

Die neue Edelstahl-Komplettanlage trägt ihren

Teil zur verbesserten Motor-Performance bei

10 NEUHEITEN


DATEN

Wassergekühlter Sechszylinder-VR-Motor, 1218 cm³,

125 kW (170 PS) bei 9300/min, 138 Nm bei 7000/min,

Leichtmetall-Brückenrahmen, 43-mm-Upsidedown-Gabel,

4-Kolben-Doppelscheibenbremse vorn,

Scheibenbremse hinten, Ø 320/264 mm, Sitzhöhe

780 mm, Trockengewicht 221 kg, Preis: k. A.

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DIE SCHÖNE

IST EIN BIEST

Die neue Ducati Monster 1200 R ist das Stärkste, was unter diesem

Label je erschien. 160 PS, vollgetankt 207 Kilogramm – das sind

für ein einstmals braves Naked Bike atemberaubende Werte.

Äußerlich jedoch ist die Monster R ganz Monster geblieben.

Von Stefan Kaschel; Fotos: Ducati, bmh-Images; Computerretusche: Kar Lee

Eins gleich vorweg: Ein Strip der Supersport-Schwester

Panigale stand

in Bologna nie auf der Agenda,

auch wenn ihn sich viele wünschen.

Und er hätte wohl auch keinen Sinn gemacht.

„Der Panigale-Motor ist ein kompromissloser

Motor mit der entsprechenden

Leistungsentfaltung“, erklärt Gianluca Zattoni,

der auch für den Monster R-Motor verantwortlich

zeichnet. Und die Benchmark

von 160 PS habe man ja auch so erreicht –

mit dem Testastretta-Antrieb. Außerdem,

so Marketing-Manager Paolo Quattrino, sei

die Panigale schwer zu strippen. Das glaubt

man gerne angesichts des ultrakompakten

Kraftpakets. Da wäre auf engstem Raum

gedrängte Technik ans Licht gekommen.

Nun also Monster – und ein Elf-Grad-Testastretta

mit Doppelzündung, aber ohne

DVT (Desmodromic Variable Timing). Trotzdem

liegen schon bei 3500/min knapp 100

Newtonmeter Drehmoment an, das Maximum

von 131 Newtonmetern steht bei

7750/min auf der Agenda. Und die vollen

160 PS werden 1500/min später fällig. Erreicht

wird dieser souveräne Power-Output

durch neue Drosselklappendurchmesser

(56 statt 53 Millimeter, ovaler statt runder

Querschnitt), eine neue Auspuffanlage mit

fetten Krümmern (58 statt 50 Millimeter

Durchschnitt) und eine von 12,5 : 1 auf 13 : 1

erhöhte Verdichtung durch eine dünnere

Kopfdichtung. Die üblichen Maßnahmen

also, allerdings ergänzt durch alles, was

Euro 4 erfordert. Eine besondere Herausforderung

dabei sei es, den mechanischen Geräuschpegel

bei gleichzeitigem Leistungsgewinn

deutlich zu reduzieren. Bleibt die

Frage: Wer braucht so viel Leistung – in

einer Monster? „Rund 15 Prozent der Monster-Käufer

werden sich für die R entscheiden“,

schätzt Marketing-Mann Quattrino.

„Weil sie das Bes te wollen.“ Das bedeutet im

Fall der Mons ter R: Wenn die Neue ihr Leistungs

versprechen wahr macht, liegt sie

von der Papierform her exakt auf dem Level

einer BMW S 1000 R und 12 PS unter der

einer KTM 1290 Super Duke. Da Ducati in

den Fahrzeugpapieren in der Regel jedoch

weniger Leistung angibt als in der Werbung,

wird die Monster dort zirka 152 PS

haben. Auf dem Prüfstand liefern die Roten

aus Bologna dann jedoch häufig mehr Leistung

ab als angegeben, sodass gemessene

155 PS realistisch sein dürften, während

BMW und KTM jeweils echte 168 PS liefern.

Ein Malheur? Auf der Rennstrecke vielleicht,

im täglichen Leben sicher nicht. Erst recht

nicht, wenn das Fahrwerk so gut funktioniert

wie bei der zivileren Monster S. Auch

bei der R kommen Öhlins-Federelemente

(mit schwar zen statt goldenen Standrohren)

zum Einsatz, nun aber kombiniert mit

den leichten Panigale-Schmiederädern sowie

deren Brembo-M50-Monoblock-Bremszangen

inklusive riesiger 330-Millimeter-

Bremsscheiben. Außerdem sind neue, supersportliche

Pirelli Supercorsa SP statt der

auf der Monster S verwendeten Diablo Rosso

II aufgezogen. Hinten selbstredend im

200er-Format. „Ready for the Track“ nennt

man das in Bologna. Und hat auch angesichts

des umfangreichen Assistenzpakets

vermutlich nicht ganz unrecht. Zusammengefasst

firmieren die elektronischen Helfer

12 NEUHEITEN 20/2015


DATEN

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 1198 cm³, 117,7 kW (160 PS) bei

9250/min, 131 Nm bei 7750/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Up sidedown-Gabel,

Ø 48 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 330 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245

mm, ABS, Traktionskontrolle, Reifen 120/70 ZR 17 und 200/55 ZR 17,

Radstand 1509 mm, Federwege vorn/hinten 130/159 mm, Sitzhöhe

830 mm, Tankinhalt 17,5 Liter, Trockengewicht 180 kg, Preis k. A.

www.motorradonline.de

NEUHEITEN 13


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

unter dem Namen Ducati Safety Pack (DSP).

Gemeint ist das Bosch 9MP-ABS der jüngsten

Generation in Kombination mit der Traktionskontrolle

(DTC) und drei unterschiedlichen

Einspritzmodi, die Leistungsabgabe

und Ansprechverhalten des Motors variieren.

Ab Werk eingestellt sind die Modi

„Sport“, „Touring“ und „Urban“, beeinflusst

wird alles von der Gasannahme über den

Eingriff der Traktionskontrolle und das ABS-

Regelverhalten bis zur Lift-up-Prävention

des Hinterrades. Diese Modi lassen sich

bequem auch während der Fahrt wechseln,

während sich das benutzerdefinierte Setting

(hier kann man zwischen drei ABS-

und acht Traktionskontrolle-Einstellungen

wählen) nur im Stand verändern lässt.

Puristen und Traditionalisten wenden

sich angesichts dieser Elektronikflut mit

Grauen ab. Sie sollten aber zur Kenntnis

nehmen, dass sich sowohl ABS als auch

DTC aus schal ten lassen – und nach einem

Neustart auch ausgeschaltet bleiben. Einzig

die für Wheelie-Fans ganz wichtige Option,

die Wheelie-Kontrolle während der Fahrt

auf Knopfdruck deaktivieren zu können,

fehlt im Elektro nik-Ausstiegsszenario. Kamerataugliche

Ziel linien-Akrobatik oder innerstädtisches

Brunftgehabe werden also

häufiger aus fallen. Davon abgesehen dürfte

die Wheelie-Kontrolle angesichts von 131

Newtonmetern Drehmoment und nur

207 Kilogramm vollgetankt jedoch hochwillkommen

sein.

Zum Gewicht: Zwei Kilogramm wurden

gegenüber der S-Version eingespart, und

die gehen weitgehend auf das Konto der

leichteren Räder und des schlankeren, um

drei Zentimeter kürzeren und neu gestalteten

Rahmenhecks. Nicht viel, möchte

man meinen, doch Euro 4 macht die Sache

für die Ingenieure nicht leichter, weil viele

gewichtstreibende Modifikationen (die teilweise

sogar den Rahmen betreffen) notwendig

sind. Dazu kommt ein um 20 Millimeter

höhergelegtes Chassis mit längerer

Gabel und längerem Federbein, aber unverändertem

Federweg (130/159 Millimeter).

Die Sitzhöhe erhöht sich auf 830 statt bisher

810 Millimeter, die Schräglagenfreiheit

entsprechend, zumal die gefrästen Alu-Rasten

nun auch kürzer ausfallen.

„The Engine is the Monster“, sagte ein

Ducati-Mitarbeiter bei der Präsentation.

Die 56er-Drosselklappen helfen bei der

Leistungssuche ungemein. Die Marchesini-Schmiedefelgen

stammen aus der

Panigale, die Öhlins-Gabel trägt schwarze

Standrohre und Brembos beste Stopper,

das Vierfarb-Display bietet verschiedene

Modi und reichlich Informationen


Die grundsätzlichen ergonomischen

Verhältnisse sind hingegen gleich geblieben.

Jedenfalls für den Fahrer, während der

Hinterbänkler angesichts der sportlichen

Ausrichtung Abstriche machen muss. Dessen

Fußrasten befinden sich nun an eigenen

Auslegern, die Beifahrer-Haltegriffe

wurden komplett gestrichen. Dafür werden

natürlich die üblichen Goodies geliefert, die

eine Top-Version erst zur Top-Version machen.

Fußrastenhalter aus geschmiedetem

Aluminium, Karbon-Kotflügel, Mini-Verkleidung,

sandgestrahlte Kühlerabdeckungen,

eine Sitzbank mit R-Emblem, das multifunktionale

TFT-Vierfarbdisplay – auf der Monster

R geht es nicht zu wie bei armen Leuten.

Wie auch? 17 250 Euro kostet schon die

bis her teuerste Monster, die 1200 S Stripe.

Die R wird selbstredend darüberliegen, ein

exakter Preis steht noch nicht fest. Anfang

Januar wird die R bei den Händlern stehen.

In Rot und Schwarz.

www.motorradonline.de/neuheiten

Die Krönung der Baureihe:

Die neue 1200

R ist trotz mächtiger

160 PS ganz Monster

geblieben

Neue Diavel mit Zahnriemen

Ducati arbeitet an allen Fronten, wird 2016 eine

Flut von neuen und überarbeiteten Modellen

präsentieren. Eine davon ist die neue Diavel, die unserem

Erlkönigjäger jüngst vor die Linse fuhr (siehe

Bilder rechts). So, wie es aussieht, blieb bei der

neuen Diavel außer der einmaligen Ausrichtung

irgendwo zwischen Sportler und Chopper und dem

begeisternden Testastretta-Motor (jetzt aber mit

DVT, also variablen Steuerzeiten) mit nur elf Grad

Ventilüberschneidung nichts beim Alten. Die Diavel

wird schlanker und sportlicher – so sieht es auch

Designer Kar Lee bei seiner Computerretusche

unten. Und sie bekommt – auffälligste technische

Neue rung – als Sekundärantrieb einen Zahnriemen

statt der bisherigen Antriebskette.

Geführt wird das mächtige Hinterrad mit seinem

attraktiven Speichendesign von einer ganz neuen,

mächtigen Einarmschwinge, an der auch – ganz wie

bisher – der Nummernschildhalter befestigt ist. Mit

gehörigem Abstand darüber thront das hohe Heck,

das nun dank neuem Rückleuchtendesign und filigranerer

Heckabdeckung deutlich schärfer wirkt als

die bisherige Pummel-Lösung. Ganz neu auch der

Auspuff, dessen endgültiges Design zunächst noch

Raum für Fantasien lässt. Klar ist jedoch, dass die

geschwungene Krümmerführung der Vergangenheit

angehört. Stattdessen gibt es jetzt einen

zentralen Vorschalldämpfer vor dem Hinterrad, was

wiederum eine weiter nach vorne verlegte Fuß rastenposition

möglich macht.

Ebenfalls neu – und geradliniger, weil der Krümmer

des hinteren Zylinders nicht mehr im Weg ist: der

Gitterrohrrahmen, auf dem nun ein weniger runder

Tank thront, dessen Linienführung wesentlich

flotter daherkommt. Ein Attribut,

das im Grunde für die komplette Frontpartie

gilt. Vor allem der Scheinwerfer

weicht deutlich vom bisherigen, runden

Bauteil ab. Und was sagt Ducati zum neuen

Bike? Nichts. Kein Kommentar!

www.motorradonline.de NEUHEITEN 15


N E W S

Borile B 300 CR

Foto: Borile

Leichtmetallrahmen, Aluminium-Tank,

aus dem Vollen

gefräste Komponenten:

Der neue kleine

Café Racer

von Borile

aus Italien

besticht mit

Retro-Charme

und Leichtigkeit.

Zu haben ab

Ende des Jahres für

5850 Euro.

Umberto Borile, umtriebiger

italienischer Motorradbauer

aus dem Veneto, hat wieder zugeschlagen.

B 300 CR heißt sein knackiger

Café Racer für die entschleunigten Momente des Lebens.

Mit den essenziellen Linien und der glänzenden Optik

scheint das Motorrad direkt den 70er-Jahren entsprungen.

Dazu passt der mit einem Vergaser bestückte Antrieb, gebaut von

Zongshen, dem chinesischen Partner der Piaggio-Gruppe; als 250er

findet der Einzylinder-Vierventiler auch bei anderen Herstellern

Verwendung. Borile bohrte den Langhuber auf knapp 300 cm 3 auf,

was für eine beschauliche LEISTUNG VON 27,2 PS und ein Drehmoment

von 24 Nm sorgt. Weitere technische Daten des blitzenden

Retro-Bikes: Fünfganggetriebe,

Upside-down-Gabel,

17-Zoll-Drahtspeichenräder, Scheibenbremse

vorn (320 mm) und hinten (220 mm); der Alu-Tank fasst

8,5 Liter, die Sitzhöhe beträgt 83 Zentimeter. Auf moderne Elektronik

verzichtet Borile nach wie vor, auch ABS IST NICHT AN BORD.

Dank der vielen Leichtmetallkomponenten wiegt der kleine Café

Racer nur 119,5 Kilogramm. Der Preis, ansonsten die Achillesferse

von Boriles Motorrädern, scheint diesmal angemessen: 5850 Euro

kostet seine jüngste Schöpfung. Die KLEINSERIENPRODUKTION

SOLL ENDE NOVEMBER anlaufen. Weitere Infos unter www.borile.

it oder beim einzigen deutschen Borile-Händler, Andrea’s Garage

in Frankfurt, unter www.andreasgarage.de.

Foto: BMW

Foto: BMW

Bier her, Bier her, oder ich fall um

Das ist doch mal was für Biertrinker: eine BMW R 100

RS, lackiert in der Optik von Augustiner, der ältesten

Brauerei Münchens. Vorgestellt wurde das originelle

Original auf dem Pure & Crafted Festival, wo BMW

jungen Berliner Hipstern Motorräder näherbringen

wollte. Gebaut hat sie Nagel Motors aus Garmisch-

Partenkirchen. Info: www.nagelmotors.com

Rennstrecke in Sardinien zu verkaufen

Wer schon immer eine Rennstrecke sein Eigen nennen

wollte, hat jetzt die Chance: Das Autodrom Mores im Norden

Sardiniens steht zum Verkauf. Die 1650 METER LANGE

STRECKE mit vier Rechts- und fünf Linkskurven wurde 2003

er öffnet und ist für 24 Motorräder zugelassen, eignet sich aber

auch für Autos und Karts. Im Lauf der Jahre wurden einige

Erweiterungsprojekte gestartet, jedoch nicht zu Ende geführt.

Nun geht der Betreiberfamilie Magliona offenbar die Luft aus;

über den VERKAUFSPREIS wollte sie sich gegenüber MOTOR-

RAD aber nicht äußern. Infos: www.autodromosardegna.net

16 NEWS 20/2015


Foto: Schmieder

Foto: Kawasaki

Kawasaki ZX-10R wird

überarbeitet

Nach langem Warten ist es so weit:

Kawasaki überarbeitet den Supersportler

ZX-10R und schickt schon

mal ein Bild – auf dem sich aber leider

nur wenig erkennen lässt. Neu

sind dem Vernehmen nach Verkleidung,

Bremsen und Federelemente.

Die Vorstellung folgt im Oktober.

INTERMOT customized

Die Kölner Messe nutzte das kultige Motorradtreffen

Glemseck101 als Plattform für

den Start einer neuen Kampagne, die mit

Vollgas in Richtung Customizing weist. Welchen

Stellenwert die Messe dem Thema einräumt,

zeigt das erste eigene Custom-Bike:

WalzWerk Racing baute für die Kölner eine

Ducati Scrambler zum sportlichen Roadster

um. Mit ihm trat Christoph Werner, INTER-

MOT-Geschäftsbereichsleiter, im International

Sprint beim Glemseck-Festival an – auf

dem Foto rechts neben Tuner Marcus Walz.

2016 wird es auf Deutschlands größter

Motorradmesse in Köln neben der offiziellen

„Custom-Bike-Building“-Weltmeisterschaft

eine eigene Erlebniswelt für umgebaute

Maschinen geben. Um auch kleinere Anbieter

einzubinden, gibt es für sie bei der

INTERMOT customized Sonderkonditionen.

Foto: BMW

Chris Pfeiffer hört auf

Er brachte Freestyle

nach Deutschland:

Stuntfahrer Chris

Pfeiffer, gebürtiger

Bayer, aber mit

seinen atemberaubenden

Shows in

der ganzen Welt zu

Hause. NUN TRITT

ER ZURÜCK – aus

Altersgründen. Er

sei jetzt 45, begründete er den Schritt auf seiner

Face book-Seite, deshalb sei es für ihn in den letzten

Monaten immer schwieriger geworden, auf

Top-Niveau zu fahren: „Genau das ist aber mein

Anspruch.“ Pfeiffer hatte seine Motorradkarriere

BEREITS MIT ZEHN JAHREN im Trialsport begonnen

und wurde 1985 Deutscher Jugendmeister. Später

wechselte er zum Freestyle Riding, gewann je viermal

die Stunt Riding-Welt- und Europameisterschaften und

stand auch beim LEGENDÄREN ERZBERG-RODEO viermal

ganz oben auf dem Treppchen. Ein Interview mit ihm

folgt in einer der nächsten Ausgaben von MOTORRAD.

Die Gesetze

der Schwerkraft?

Ihm

doch egal!

Chris Pfeiffer

in Action

Foto: Picasa

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N E W S

Honda

Project 2 & 4

So scharfe Sachen können entstehen, wenn sich Auto- und Motorrad-Designer zusammentun:

Hondas „Project 2 & 4“ macht selbst überzeugten Bikern Lust auf vier Räder.

Die Studie, optisch inspiriert von Hondas

Formel-1-Renner RA 272 aus dem Jahr 1965,

ist nur 3,04 Meter lang, knapp einen Meter

hoch und wiegt 405 Kilogramm. Angetrieben

wird das scharfe Teil vom 999-cm³-Vierzylinder

(rechts) der MOTO GP-REPLIKA RC 213V-S,

der es auf 215 PS und ein Drehmoment von gut

118 Nm bringt, ergänzt durch ein Sechsgang-

Doppelkupplungsgetriebe. Von der besonders

anmachenden Art ist das OFFENE COCKPIT, in

dem der Fahrer direkt neben dem Mittelmotor

knapp über dem Boden schwebt. Laut Honda

spürt man auf dem Einsitzer, der auf der Auto-

Messe IAA gezeigt wurde, „die Freiheit eines

Motorrads“. Komplette technische Daten gibt es

bislang nicht, fahrbereit soll die Studie aber sein.

Fotos: 2snap, Honda

Dreiste Diebesbande verknackt

Monatelang waren sieben

Männer im Rheinland

auf Beutezug. Und

die Gauner gingen immer

nach dem gleichen Muster

vor: Im Internet kontaktierten

sie Privatverkäufer

HOCHWERTIGER MOTOR-

RÄDER, um beim Besichtigungstermin

den Abstellort

der Maschinen auszuspähen.

Nachts kehrten die

Männer im Alter zwischen

22 und 35 Jahren mit

einem VW-Bus zurück an

für sie geeignete Stellplätze

– meist Tiefgaragen. Mit

einer im Wagen montierten

Seilwinde rissen sie brachial die Tore auf und klauten die

Maschinen. ÜBER 30 MOTORRÄDER im Wert von mehr als

einer halben Million Euro erbeuteten die Täter mit dieser

Masche. Die Ermittlungskommission TiGa (Tiefgarage) der

Polizei Mettmann überführte sie schließlich. Vom Landgericht

Düsseldorf wurden die Bandenmitglieder polnischer

Abstammung jetzt wegen diverser Delikte zu HAFTSTRAFEN

zwischen ein und vier Jahren verurteilt.

Foto: Polizei Mettmann

Foto: Lotus

Lotus C-01 in Produktion

Sie trägt einen britischen Namen, doch die Entwickler sitzen im

bayerischen Greding. Und der Antrieb kommt von KTM aus Österreich:

Die Lotus C-01, das erste Motorrad des berühmten englischen

Rennstalls, ist ein exklusiver Power-Cruiser. Nach zweijähriger

Entwicklung (MOTORRAD 7/2014) wird sie nun als Mini-Serie

von 100 Stück produziert. Einen ersten gelungenen Auftritt legte

der 1200er-Zweizylinder mit 200 PS beim Glemseck101 hin (siehe

Reportage ab Seite 104). Den Europavertrieb hat die Agentur Premiummotorrad

übernommen, zu sehen gibt es das 120 000 Euro

teure Bike aus Karbon, Titan und Flugzeugstahl in der Motorwelt

Böblingen.Weitere Infos unter www.lotus-motorcycles.com und

www.premiummotorrad.de.

18 NEWS


Distinguished Gentleman’s Ride

Foto: Triumph

kurz notiert

Petition für Schlängeln im Stau

135 248 Motorradfahrer haben eine Petition

unterschrieben, die fordert, dass das Durchschlängeln

im Stau für Motorräder erlaubt wird.

Initiator Dieter Balboa übergibt die Petition am

21. September an Verkehrsminister Dobrindt.

Stilvolle Klamotten, stilvolle Motorräder, stilvolle Fahrt: Am 27. September

treffen sich weltweit in über 100 Städten ELEGANT GEWANDETE MENSCHEN

zur Motorradausfahrt für einen guten Zweck, denn die Teilnehmer spenden für

die Prostatakrebsforschung. Letztes Jahr kamen RUND 1,5 MIL LIONEN DOLLAR

zusammen. Wo die Ausfahrten, unterstützt von Triumph, im deutschsprachigen

Raum starten, steht auf www.gentlemansride.com.

Bonus bei Pirelli

Zu jedem Reifensatz des Angel GT spendiert

Pirelli als Bonus einen Nierengurt von Held im

Wert von 30 Euro. Die Aktion läuft bis 31. Oktober

beziehungsweise solange der Vorrat reicht.

Helm mit Ohren

Manche Leute haben ganz schön exotische

Ideen – etwa der indische Designer Jyo John

Mulloor. Weil der passionierte Motorradfahrer

findet, dass ein Helm seinem Träger die

Identität nimmt, entwarf er den „Human

Helmet“, der an die Kopfform und Frisur seines

Trägers angepasst wird. Bislang ist Mulloors

Idee nur ein Projekt, doch es sollen sich

bereits mehrere Hersteller dafür interessieren.

Mehr Mulloor-Ideen gibt’s unter jyo.dunked.com.

Foto: Jyo John Mulloor

Yamaha XSR 700

Yamaha nennt den Preis der

XSR 700: Der 75-PS-Twin

auf Basis der MT-09

kostet in Deutschland

7495 Euro plus

Nebenkosten.

Kurven-App

„Kurven-König“ heißt eine Biker-App für iPhone,

iPad und Apple-Watch, die alle gefahrenen

Kurven zählt und dazu Distanz und Fahrzeit aufzeichnet.

Bis 21. September kostenlos, danach

für 0,99 Cent im App-Store.

Foto: Yamaha

DUALRAID_GEAR_ONROAD_NS_215x140_Advertisement_2016_NS_SCOTTSports_EN.pdf 1 03.09.15 09:31


T E S T + T E C H N I

Vergleichstest 200-PS-Bikes

K

200PS

BIKES

Motorräder mit 200 PS gibt es nicht erst seit gestern. Doch nach und

nach wächst dieser bisher recht exklusive Klub. Über Sinn und Unsinn

wird an Stammtischen reichlich diskutiert. Und das, obwohl nur die

wenigsten das Leben in Saus und Braus einmal selber auskosten konnten.

Gießen wir doch einmal etwas Öl ins Feuer mit einem Praxistest.

Von Johannes Müller; Fotos: Jacek Bilski

ALS WEN

FL

20 TEST+TECHNIK

20/2015


Aprilia RSV4 RF

Kawasaki Ninja H2

Suzuki Hayabusa

Yamaha Vmax

NSTE

IECHST

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TEST+TECHNIK 21


Vierzehn-fünf: Da vermerkt der Drehzahlmesser

das Ende der Fahnenstange. Leicht übertrieben,

trotzdem dreht der V4 phänomenal

Fünfhundert: Die edle Factory-Variante des

200-PS-Racers ist limitiert. Doch auch die RR

lässt sich mit Extras zur Factory pimpen

APRILIA RSV4 RF

• 999 cm³ • 201 PS bei 13 000/min

• 115 Nm bei 10 500/min

Null: Öhlins-Fahrwerk und Brembo-Bremsanlage

an der RSV4 brauchen sich vor wirklich

niemandem zu verstecken

Vergleichstest 200-PS-Bikes

Räumen wir gleich zu Beginn die

offensichtliche Frage aus dem

Weg: Braucht man wirklich 200 PS

in einem Motorrad? Natürlich

nicht. Natürlich reichen auch 50 PS, um auf

zwei Rädern jede Menge Spaß zu haben.

Betrachtet man es rein rational nüchtern,

braucht man fürs Landstraßentempo sogar

keine 15 PS.

Möglicherweise säße die Menschheit,

folgten alle dieser Einstellung, noch in

der Höhle und bemalte Wände. Sicher

aber lässt sich nicht alles, was wir tun,

unter rationalen Gesichtspunkten erklären

– die Welt wäre ein trauriger Ort.

Ob man das jetzt also braucht, darf jeder

für sich entscheiden.

Doch neben aller Vernunft gibt es ja

noch die emotionale Seite. Also nicht das,

was man braucht, sondern das, was man

will. Als kleine Entscheidungshilfe unterziehen

wir an dieser Stelle einmal vier Vertreter

der „Saus-und-Braus“-Klasse dem

Praxistest. Vier unterschiedliche Fahrzeugkonzepte

und vier verschiedene Philosophien,

Leistung zu generieren: Leistung

aus Drehzahl, Leistung aus Hubraum, Leistung

aus einer Kombination von beidem

oder Leistung durch Aufladung. Das Ergebnis

ist bei Aprilia RSV4 RF, Yamaha Vmax,

Suzuki Hayabusa und Kawasaki Ninja H2

immer dasselbe, nämlich Leistung im Überfluss.

Unvernünftige, bewusstseinserweiternde,

Kontostand-dezimierende Power.

Viermal 200 PS, viermal ganz viel mehr als

genug. Und wie fühlt sich „ganz viel mehr

als genug“ dann auf der Straße an?

Aprilia RSV4 RF. Die aktuell schärfste

Variante, 200 PS anzurichten. Alles, aber

auch wirklich alles an ihr dient einem

einzigen Zweck: Geschwindigkeit abrufbar

und beherrschbar zu machen. Das

bezieht sich auf lineare Längsdynamik,

22 TEST+TECHNIK

20/2015


Motoren Konzept

Die RSV4 muss sich als Superbike an die sportlichen

Regeln halten, und die erlauben maximal 1000 cm³

Hubraum. Daher zogen die Aprilia-Techniker sämtliche

Register, um den ehemals nominell 184 PS starken

65-Grad-V4 auf voll konkurrenzfähige, gemessene 203

PS aufzupumpen. Große Airbox, hohe Verdichtung

(13,6:1), ultrakurzer Hub, astronomische Drehzahlen

(13 500/min), variable Ansaugtrichter, Titanventile, erleichterte

Nockenwellen etc. Hier ist jedes Schräubchen

geleckt. Der RSV4-Antrieb ist Hightech und bewegt

sich, wie in der Klasse üblich, haarscharf an der

Grenze des Machbaren. Er ist ein waschechter Sportmotor,

der zwar auch im Teillastbereich manierlich

agiert, aber erst bei Vollgas richtig aufblüht. Ultradirektes

Ansprechen, Drehzahlgier, irrer Sound – auf

dem Rundkurs ein Rekordknacker, auf der Landstraße

ein Spaßmacher.

vor allem aber Kurvendynamik. Dieses

Streben lässt sich an einer weiteren Zahl

festmachen: 207. Das ist das gemessene,

fahrfertige Gewicht der RSV4 in Kilogramm

inklusive Sprit, die hier als edle

Factory mit leichten Schmiederädern und

Öhlins-Fahrwerk anrollt. Damit ist die

Aprilia das Fliegengewicht der Gruppe.

207 Kilo, das sind gut 30 Kilo weniger als

die Ninja H2 und über 100 Kilo weniger

als die fette Vmax. Treffen sehnige 207

Kilo auf gemessene 203 PS und ein weltmeisterliches

Fahrwerk, dann ergibt das

eine Mischung, die so knallt, wie Frühstücksflocken

mit Mezcal anzurühren.

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TEST+TECHNIK 23


Motoren Konzept

Ladedruck ist hier das Zauberwort. Mit ihm generiert

die H2 Leistung und Drehmoment. Der Kompressor

ist mechanisch an die Kurbelwelle gekoppelt, schaufelt

mit bis zu 130 000/min Luft in den Motor. Mehr Luft,

mehr Benzin, mehr Bums. Dabei ist die Leistungsangabe

von 200 PS heftig untertrieben, unser Testexemplar

drückte 218 PS bei vergleichsweise moderaten 11 300

Touren und fast 140 Nm bei 10 800/min. Weil der Motor

identisch ist mit dem der H2R, verfügt er vermutlich

über enorme Reserven, die sich mit einer einfachen

Steigerung des Ladedrucks und Anpassen des Mappings

freisetzen ließen. Die Nachteile des Kompressors:

Alle aufgeladenen Motoren sprechen leicht verzögert

an, auch dieser. Außerdem fällt die gesamte Motorkonstruktion

aufgrund der zusätzlichen Bauteile sowie der

stabileren Ausführung schwerer aus. Faszinierend ist er

trotzdem.

KAWASAKI NINJA H2

• 998 cm³• 200 PS bei 11000/min

• 133 Nm bei 10 500/min

Vergleichstest 200-PS-Bikes

Um 203 PS aus 999 cm³ zu pressen, haben

sich die Aprilia-Techniker im dunklen

Kämmerlein eingeschlossen, sämtliche

Lehrwerke über Maschinenbau verschlungen,

tief gegraben, dann Hand an den

ehemals 184 PS starken V4 gelegt, jedes

noch so kleine Schräubchen optimiert.

Haben ihm ein Verdichtungsverhältnis

von gefühlt mindestens 25 : 1 gegeben.

Dieser Motor geht schlicht wie der

Teufel. Warm wird der 65-Grad-V4 ab 6000

Touren, bei 9000 ist Festhalten angesagt,

denn dann geht es blitzschnell und unter

heiser-zornigem Rennsportklang Richtung

Begrenzer. Und entsprechend laut

24 TEST+TECHNIK

20/2015


Acht: Leuchtet sie im Cockpit der Ninja H2

und man zieht voll durch, erntet man

bewusstseinserweiternde Beschleunigung

Eins: Zahl der Schwingenarme, dazu eine

fili grane Hinterradfelge. Leider großflächig

verdeckt vom Auspuff im Brotkasten-Format

25 000: elektronisch gesteuerter Öhlins-Lenkungsdämpfer,

feinste Kayaba-Federelemente,

klasse Finish. Der Preis scheint angemessen

brüllt er auch. Das ist sicher nicht jedermanns

Sache, aber nicht repräsentative

Umfragen in der Redaktion ergaben: Die

RSV4 gehört derzeit zu den am besten

klingenden Motorrädern. Unweigerlich

fühlt man sich wie Sylvain Guintoli auf

seiner Werks-RSV. In den unteren Gängen

sind es Sekundenbruchteile, bis der

Schaltblitz und ein in den Himmel schnellendes

Vorderrad den nächsten Gang verlangen,

dann hilft der tolle Quickshifter,

und das Spektakel geht weiter. Im Dritten

und Vierten, schon weit jenseits vertretbarer

Landstraßengeschwindigkeit, macht

der Blick auf den Drehzahlmesser klar:

Dieser Motor will gar nicht mehr aufhören,

zu drehen. Irgendwann muss doch

mal Schluss sein, denkt man, doch das

Ende in Form des hart einsetzenden Drehzahlbegrenzers

zögert sich ewig heraus.

Sehr spektakulär fühlt sich das an, als ob

Kolben, Pleuel, Ventile, kurzum die ganzen

Motorinnereien, so gerade diesseits

eines Infarkts pumpen. Ist vermutlich

auch so, eben ein Rennmotor.

Doch nicht allein der explosive Vortrieb

ist es, der die Aprilia waffenscheinpflichtig

macht. Fahrwerk, Bremsen und

die elektronischen Assistenzsysteme sind

ebenfalls weltmeisterlich. Die scharfschützenmäßige

Präzision, mit der die RSV4 RF

die Ideallinie trifft, ihre schlafwandlerische

Stabilität, die telepathische Rückmeldung,

dieses Paket machte sie zur Siegerin des

2015er-Masterbikes. In diesem Feld ist sie

ein Speedboot unter Supertankern. Es ist,

als wüchsen aus ihrem straffen Sitzkissen

Nervenenden, die beim Aufsitzen mit

der Wirbelsäule des Piloten verwachsen.

Der Grenzbereich liegt weit, weit oben,

doch das brillante Feedback lässt einen

stets wissen, was noch geht. Die Aprilia im

öffentlichen Straßenverkehr artgerecht zu

bewegen, ist ein bisschen wie mit thermonuklearen

Sprengköpfen in einem Tümpel

zu fischen. Sie knallt wie Schnaps zum

Frühstück und ist, zünftig bewegt, mittelfristig

ähnlich führerscheinverträglich.

Aber am richtigen Ort, zur richtigen Zeit

den Schreihals ausquetschen, die Ideallinie

finden, trocken die Gänge durchladen –

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 25


Vergleichstest 200-PS-Bikes

die Aprilia hat einen direkten Draht ins

Belohnungszentrum des Fahrers, macht

auf eine Art und Weise glücklich, wie nur

wenige andere Motorräder das vermögen.

Und damit zur Kawasaki H2. Haben wir

dieses Bike eigentlich schon genügend

gefeiert? Eine Riesenwelle hat sie geschlagen.

Schon bei den ersten Teaser-Videos

im Netz konnte man ahnen, dass hier

etwas ziemlich Abgedrehtes kommt. Von

wahnwitzigen Eckdaten des Kompressorantriebs

war zu lesen und von nicht weniger

irren Fahrleistungen. Die H2 darf das

Logo von Kawasaki Heavy Industries tragen,

dem globalen Schwerindustriekonzern,

der hinter der vergleichsweise winzigen

Motorradsparte steht. Homologiert

mit 200 PS, 133 Nm maximales Drehmoment,

alles schwer beeindruckend.

Trotzdem, immer schwang irgendwie

die Frage mit: Was das soll, technisch gesehen?

Nominell 200 PS, dafür braucht es

doch nicht unbedingt einen Kompressor.

Und das bisschen Extradrehmoment

wiegt doch sicher nicht das beträchtliche

Mehrgewicht im Vergleich zum 1000er-

Sauger auf? Und wie sieht es mit der

Fahrbarkeit aus, aufgeladene Motoren

sprachen ja bisher immer verzögert an?

Die Frage nach dem Sinn einer Kawasaki

H2 erübrigt sich. Die tun das, um der

Welt zu zeigen, dass sie es können. Das

war früher nicht anders, als Kawasaki so

verrückte Zweitaktraketen wie die H1 und

H2 baute. Motorräder, die den legendären

Ruf von Kawasaki begründeten. Nur logisch,

dass man sich ein Halo-Bike baut,

ein sinnfreies Vorzeigeprodukt mit Strahlkraft

weit über den Zweiradsektor hinaus.

Operation gelungen.

Mehr noch als bei der Aprilia macht

die Optik schon im Stand klar, was hier

Sache ist. Die moderne H2 könnte das

Motorrad von Darth Vader sein, vom Sensenmann

oder das Dienstfahrzeug eines

Yakuza-Killers. Sie ist gemein und böse,

und sie macht keinen Hehl daraus. H2-

Piloten sollten neben einem gefestigten

Bankkonto auch eine gefestigte Persönlichkeit

mitbringen. Das gilt neben der

Optik auch im Hinblick auf Fahrleistungen

und Fahrverhalten.

Von wegen 200 PS! 218 Pferde klatscht

der Kompressor auf den Prüfstand –

schlicht die stärkste je von MOTORRAD

gemessene Serienmaschine. Schön tiefgestapelt,

Kawasaki. Wie sich diese rohe Gewalt

anfühlt? Der oft bemühte Ritt auf der

Kanonenkugel passt als Bild ganz gut. Das

fängt an bei der Sitzposition. Wie ein Supersportler

auf Steroiden, breit und massig

fühlt sie sich an, tiefe Lenkerstummel.

Den Zündschlüssel umgedreht, zirpt und

piept die H2 wie der Sci-Fi-Roboter, der sie

ist. Wichtige Dinge passieren im Verborgenen.

Anlassen, den Einser eingelegt, die

Yakuza-Kugel ist bereit zum Abschuss.

Doch der ganz große Lader-Bums aus dem

Keller bleibt erst mal aus. Linear, ohne jegliche

Spitze, dafür mit leicht verzögertem

Ansprechen, schiebt die H2 von ganz unten

bis ganz oben. Nur markiert sie ganz

oben eben die Weltspitze. Das sind keine

heißspornigen Jockey-Gäule wie bei der

Aprilia, das sind kalt hereinbrechende

Godzilla-Stärken, mit der die H2 wie kein

anderes Motorrad diesen unnachahmlichen

„Eben hier, jetzt dort“-Effekt erzeugt.

Eine H2 voll durchzubeschleunigen, ver-

Aprilia RSV4 RF

Kawasaki Ninja H2

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor,

je zwei obenliegende,

zahnrad-/kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 4 x Ø 48 mm,

geregelter Katalysator, Lichtmaschine

420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-

Ölbadkupplung (Anti-Hopping),

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,

Sekundärübersetzung 2,625.

Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm

Hubraum

999 cm³

Nennleistung

148,0 kW (201 PS) bei 13 000/min

Max. Drehmoment


115 Nm bei 10 500/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

hydraulischer Lenkungsdämpfer,

Zweiarmschwinge aus

Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm,

Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-

Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

Bereifung im Test

Pirelli Diablo Supercorsa SP

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel

65,0 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg

v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 840

mm, Gewicht vollgetankt 207 kg,

Tankinhalt/Reserve 18,5/4,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Serviceintervalle alle 10 000 km

Farben Schwarz/Silber/Rot

Preis inkl. Nebenkosten 21 490 Euro

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder- Viertakt-Reihenmotor,

zwei Ausgleichswellen,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile

pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Kompressor, Einspritzung,

4 x Ø 50 mm, geregelter

Katalysator, Lichtmaschine 420 W,

Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsgang getriebe, O-Ring-Kette,

Sekundär übersetzung 2,444.

Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm

Hubraum

998 cm³

Nennleistung

147,2 kW (200 PS) bei 11 000/min

Max. Drehmoment


133 Nm bei 10 500/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upsidedown-Gabel,

Ø 43 mm, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

elektrohydraulischer Lenkungsdämpfer,

Einarmschwinge aus

Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 330 mm,

Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 250 mm, Zweikolben-

Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

Bereifung im Test

Bridgestone Racing Street RS 10 „J“

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel

65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg

v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 810

mm, Gewicht vollgetankt 239 kg,

Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Serviceintervalle alle 6000 km

FarbenChrom-Schwarz

Preis inkl. Nebenkosten 25 290 Euro

26 TEST+TECHNIK 20/2015


Suzuki Hayabusa

Yamaha Vmax

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

eine Ausgleichswelle,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile

pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 4 x

Ø 44 mm, geregelter Katalysator,

Lichtmaschine 425 W, Batterie 12 V/

10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung

2,390.

Bohrung x Hub 81,0 x 65,0 mm

Hubraum

1340 cm³

Nennleistung

145,0 kW (197 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment


155 Nm bei 7200/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

hydraulischer Lenkungsdämpfer,

Zweiarmschwinge mit

Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel,

Scheibenbremse hinten, Ø 260

mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test


Bridgestone BT 015 „M“

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel

66,6 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg

v/h 120/140 mm, Sitzhöhe 810

mm, Gewicht vollgetankt 268 kg,

Tankinhalt 21,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Serviceintervalle alle 12 000 km

Farben Blau, Schwarz, Weiß

Preis inkl. Nebenkosten 14 635 Euro

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor,

je zwei obenliegende,

zahnrad-/kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 4 x Ø 48 mm, geregelter

Katalysator, Lichtmaschine

420 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Fünfganggetriebe,

Kardan, Sekundärübersetzung

3,082.

Bohrung x Hub 90,0 x 66,0 mm

Hubraum

1679 cm³

Nennleistung

147,2 kW (200 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment


167 Nm bei 6500/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminiumguss,

Telegabel, Ø 52 mm, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Zweiarmschwinge aus

Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320

mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 298 mm, Einkolben-Schwimmsattel,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 18; 200/50 ZR 18

Bereifung im Test


Bridgestone BT 028 „G“

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1700 mm, Lenkkopfwinkel

59,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg

v/h 120/110 mm, Sitzhöhe 780

mm, Gewicht vollgetankt 315 kg,

Tankinhalt 15,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Serviceintervalle alle 10 000 km

Farben Schwarz/Rot/Silber/Grün

Preis inkl. Nebenkosten 19 700 Euro

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TEST+TECHNIK 27


Motoren Konzept

Suzuki geht den klassischen japanischen Weg: Reihenvierzylinder,

Sauger, moderne Technik, ein mit

1340 Kubikzentimetern satt eingeschenkter Hubraum.

Zwar werkeln auch in ihrem Inneren Titanventile und

andere Finessen, aber auf extreme Auslegung wie bei

der Aprilia wird weitgehend verzichtet. So überzeugt

bei der Suzuki zunächst die Elastizität des Antriebs.

Ohne Murren rollt sie im sechsten Gang durch Ortschaften

und schiebt schon in der unteren Drehzahlhälfte

beeindruckend. Das zeigt auch das Leistungsdiagramm.

Bis ungefähr 8000 Umdrehungen drückt sie

stets rund 20 PS mehr als die kompressorgeladene

Kawasaki! Hubraum ist eben durch nichts zu ersetzen,

werden viele jetzt sagen – und die Hayabusa unterstreicht

dies. Oben heraus geht die GSX 1300 R weiter

heftig, 7,3 Sekunden für null bis 200 sind eine echte

Hausnummer. Doch die eigentliche Qualität dieses Antriebs

liegt in seiner immensen Fahrbarkeit. Gutmütig,

unangestrengt, robust. Bravo!

Suzuki Hayabusa

• 1340 cm³ • 197 PS bei 9500/min

• 155 Nm bei 7200/min

Vergleich 200-PS-Bikes

schiebt tatsächlich die Wahrnehmung,

zumal das Motorrad in den

unteren Gängen kürzer übersetzt

ist als Aprilia und Hayabusa. Dass

da das Vorderrad in den Gängen eins

bis drei überhaupt jemals den Boden berührt,

lässt sich nur durch die etwas frontlastige

Gewichtsverteilung und die knallhart

agierende Wheeliekontrolle erklären.

Doch abseits vom Highspeed-Oval ist

diese schiere Gewalt ungleich diffiziler in

Geschwindigkeit und Spaß umzusetzen

als auf der RSV4. Mehr als die leichte

Verzögerung beim Gasanlegen stören

harsche Lastwechselreaktionen. Im Zwei-

28 TEST+TECHNIK

20/2015


Vier: Klassische Runduhren verwöhnen das

Auge, sind hervorragend ablesbar. Dem Tacho

beim Klettern zuzuschauen, ist spektakulär

310: Der Bremsdurchmesser sowie die

Hardware sind standesgemäß, leider sind

trotz ABS recht stumpfe Beläge verbaut

Zwei: Fette Endschalldämpfer sorgen für Säuseln,

nur aus dem Ansaugtrakt schmettert die

Suzi schön. Null Kommentar zum Design

ten oder Dritten geschmeidig durch die

Kurve zischen, dafür braucht es eine

enorm sensible Gashand; sonst schnappt

die H2 schon mal biestig nach vorne und

sorgt für „wtf“-Momente.

Etwas schade, denn das komplett

einstellbare Kayaba-Fahrwerk der H2 ist

vom Feinsten, spricht wunderbar an, bietet

gute Rückmeldung. In ihrem Element ist

die H2 auf der Autobahn und im freitagabendlichen

Show-and-Shine. Die Ninja

H2 ist ein 25 000-Euro-Motorrad, und das

sieht man ihr auch an. Im spektakulären

Chrom-Effekt-Lack spiegeln sich stets staunende

Gesichter: Der wirklich blitzsaubere,

filigrane Gitterrohrrahmen in giftgrünmetallic,

die Einarmschwinge, feinste Komponenten,

das Säbelzahntiger-Standlicht –

die Über-Ninja beherrscht den großen Auftritt.

Für den großen Ausritt aber muss die

lange Gerade her. Dort fällt die Gasannahme

nicht so ins Gewicht, und hier darf der

Kompressor die Atmosphäre leer saugen

und zwecks Endorphingewinnung mit viel,

viel Brennstoff in den Reihenvierer verdichten

und sich in den Horizont zoomen.

Ab 150 annulliert die H2 alles, egal ob

auf vier oder zwei Rädern. Auf der linken

Spur räumt sie auf wie Godzilla in einer

japanischen Kleinstadt. Das eigentlich

Bemerkenswerte dabei: Der Kompressor-

Vierer müht sich dabei nicht einmal sonderlich

ab. Hardwareseitig weitgehend

identisch mit der über 300 PS starken H2R,

hat man stets das Gefühl, dass da massig

Reserven schlummern, dass noch mehr

ginge. Einfach an der Boost-Schraube

drehen, am Mapping zutzeln, dann liegen

bestimmt schon 250 PS an?

Und wie herrlich sie beim Gaswegnehmen

den Überdruck wegzwitschert:

„Pffff-snirrrrihihihihi-whoooschhhh“ in

etwa, als wohnte im Motorraum eine Eichhörnchen-WG

und einer hätte gerade

einen richtig guten Witz erzählt. Absolut

einzigartig. Sichtlich Mühe mit der Gewalt

hat allerdings der 200er-Bridgestone

RS10 am Hinterrad. Wer die Power andauernd

abruft, kann den Gummiwürsteln

beim Wegfliegen fast zuschauen. Dann ist

nach einer einstelligen Zahl an Tankstopps

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TEST+TECHNIK 29


Neun-fünf: Beim Erreichen des roten Bereichs

mahnt der riesige Schaltblitz zum Gangwechsel.

Bösen Druck hat es aber schon ganz unten

Zehn: Liter Superbenzin fließen auf 100 Kilometern

leicht durch die Einspritzdüsen der

Vmax. In der 200-PS-Liga aber kein Einzelfall

Vier: In Vau-Form dargeboten, verteilen sich

knapp 1700 Kubik auf vier Zylinder und sorgen

für rekordverdächtige Beschleunigung

Vergleichstest 200-PS-Bikes

Ersatz fällig. Nicht, dass diese Tankstopps

bei leistungsabrufender Fahrweise besonders

weit auseinanderlägen, denn

17 Liter Tankinhalt ergeben bei zeitweise

zweistelligen Verbrauchswerten sehr

überschaubare Reichweiten. Kraft kommt

eben von Kraftstoff, das ist weder neu

noch etwas Besonderes im 200-PS-Klub.

Reifen, Sprit, überhaupt das Material –

bei allem Spaß fordert die Leistung eben

auch ihren Tribut.

Ob Suzukis Wanderfalke von anderem

Charakter ist? Mit der Hayabusa fing 1998

die ganze Debatte um Leistung und Topspeed

an. Suzuki pfiff als erster Hersteller

hochoffiziell auf jede freiwillige Selbstbeschränkung

und ließ ein 175 PS starkes,

unkastriertes Speedbike auf die Menschheit

los. Ein Geschoss, das die 300-km/h-

Schallmauer knacken konnte. Die 340 auf

dem Tacho waren reichlich optimistisch,

doch das Windkanal-Gesicht war gut für

echte 312 km/h. RTL setzte damals einen

ahnungslosen Toni Mang drauf, der Hubschrauber

filmte die Geschwindigkeitsorgie,

der Skandal war da. Seitdem hat die

Topspeed-Frage gottlob an Brisanz verloren,

auch weil es die großen Hersteller

jetzt bei knapp 300 gut sein lassen. Heutzutage

darf die Hayabusa sein, was sie

immer war – ein tolles GT-Motorrad. Seit

der Erneuerung 2008 leistet der Dreizehnvierziger

197 PS, geblieben ist die aerodynamisch

vorteilhafte, optisch jedoch

gewöhnungsbedürftige Verschalung, die

für den US-Markt gestaltet wurde. Mit

einem Kampfgewicht von rund 270 Kilo

mag sie in diesem Feld der Underdog

sein, doch die motorischen Qualitäten der

GSX 1300 R sind unbestreitbar.

Souveränität, dein Name ist Hayabusa.

Diese Souveränität rührt in erster Linie

aus der famosen Motorcharakteristik, und

30 TEST+TECHNIK 20/2015


YAMAHA Vmax

• 1679 cm³ • 200 PS bei 9000/min

• 167 Nm bei 6500/min

Motoren Konzept

ie war das? Hubraum ist durch nichts zu ersetzen?

WDoch, durch mehr Hubraum. So verfuhr Yamaha

seit jeher mit der Vmax. Kräftige 1679 cm³ gaben die

Macher der Neuauflage 2008 mit auf den Weg. Dazu

kommen variable Ansaugtrichter und, seinerzeit ein

Novum, Ride-by-Wire. Damit war sie die Erste mit nominell

200 PS. Auch der Vmax-Motor ist ein moderner

Antrieb, aber im Prinzip folgt er der simplen Devise:

„Viel hilft viel.“ Entsprechend lässig schüttelt der V4

seine Leistung aus dem Ärmel, seine Drehmomentkurve

ist schon ganz früh ganz oben und liegt über den

drei anderen. Weil zudem Höchstgeschwindigkeit keine

Rolle spielt, kann sie kurz übersetzt werden. Umso

heftiger fällt die Beschleunigung aus. Doch auch der

Yamaha-Motor kann ein Softie sein. Die Gasannahme

ist wunderbar smooth, Lastwechselreaktionen gibt es

so gut wie keine. Er reibt zwar mühelos Hinterreifen

auf, taugt aber auch gut als Cruisermotor.

da geht die Suzuki den klassisch japanischen

Weg: ein geschmeidiger Reihenvierer,

nichts Extremes, eher konventionell.

Seine Kraft schöpft der Vierzylinder aus

satten 1340 Kubik. Macht unterm Strich,

wenn die Zutaten so gekonnt aufbereitet

werden wie hier, einen Sahnemotor. Druck

aus dem tiefsten Drehzahlkeller, der nach

oben hin immer mehr und mehr wird.

Meist schaltet man schon, wenn die Drehzahlmessernadel

auf die Fünf oder Sechs

zeigt, weil es so schon dicke reicht. Man

ist ohne Anstrengung und ohne großes

Bohei schnell, aber entspannt, hat aber

oben heraus immer diese endlose Reserve.

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TEST+TECHNIK 31


130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Vergleichstest 200-PS-Bikes

Und die lässt sich ganz unaufgeregt abrufen,

denn die Suzuki hat einen langen

Radstand, geschmeidigste Gasannahme

230

und viel Traktion. Das fühlt sich 220unspek-

takulär an, denn der Geradeauslauf ist bis

210

in höchste Geschwindigkeitsregionen

hervorragend, auch der Windschutz, 200 und

der Motor gibt 140 sich vibrationsarm 190 und,

abgesehen von einem schönen GSX-Resken

Ansaugschmettern, akustisch

180

zurückhaltend.

170

Aber, man muss nur einmal

160

im Dritten

durchladen und dem wohltuend analogen

Tacho beim Klettern zuschauen, 150 um die

Macht des Reihenvierers zu erleben. 140 Der

Punch der GSX 1300 R ist so geschmeidig

130

wie unerbittlich. Wie einst Margaret Thatcher,

eine eiserne Faust im Samthandschuh.

Schon bei 5000 Touren 110 liegen über

120

90 PS an, bei 7000/min liefert sie 60 PS

mehr als die extreme Aprilia, und 100 erst bei

fast 10 000 Umdrehungen pro 90Minute

überflügelt die Über-Ninja den

80

Wanderfalken.

Wahnsinn, dieser Motor!

Das Handling ist Marke domestizierter

70

Braunbär. Sie federt vergleichsweise 60 soft,

bügelt einiges an Unebenheiten glatt weg.

Dank langem Radstand rollt sie

50

nicht flink,

aber ziemlich rund, findet schnell 40 einen

sauberen Strich. Lang gezogene 30 Kurven zu

durcheilen, das ist auf ihr ganz im Gegensatz

zur Ninja H2 wahnsinnig 20 befriedigend,

gerade weil der Antrieb 10so sahnig

am Gas hängt. Alles an ihr fühlt sich an

wie mit Waffenöl

0

geschmiert. Kuppeln,

Schalten, Einlenken, Herausbeschleunigen,

es flutscht einfach.

Außer, es mischen sich Bodenwellen

ins Spiel. Dann taumelt die Hayabusa etwas

unbeholfen und wenig elegant über

den Lenkkopf. Sie wäre ein hervorragender

Sporttourer, wenn da nicht die seltsame

Sitzposition wäre. Tief im Motorrad, elend

lang gestreckt, das ist aerodynamisch sinn-

Daten - und Messwerte

Motorleistung

LEISTUNGSDIAGRAMM

170

160

220 Kawasaki Ninja H2

160,2 kW (218 PS) bei 11300/min

210 139 Nm bei 10 800/min

150

200 Aprilia RSV4 RF

140 190

149,4 kW (203 PS) bei 13 700/min

115 Nm bei 10 700/min

180

130

Suzuki Hayabusa

170 139,0 kW (189 PS) bei 9600/min

120

152 Nm bei 7200/min

160

Yamaha Vmax

110 150 135,4 kW (184 PS) bei 9100/min

155 Nm bei 6700/min

140

100

130

90 120

80 110

70

100

90

60 80

160

50 70

150

60

140

40

130

50

120

30 40

110

100

30

20

90

20

80

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Vier unterschiedliche Motorenkonzepte,

vier mustergültige Leistungskurven, zwei

Überraschungen. Dass die Ninja H2 verdammt

gut im Futter steht, wussten wir bereits.

Mit 184 PS verfehlt die Vmax die Werksangabe

deutlich, ein früheres Testexemplar

lieferte immerhin 192 PS. Ob es an der

Akrapovic-Anlage lag oder daran, dass dieses

Modell mit 1000 Kilometern so gerade

eben eingefahren war? Nun gut, auch mit

Drehmoment in Nm

184 PS wird man am Berg nicht verhungern.

Die eigentliche Überraschung aber ist die

Suzuki, die erst bei knapp fünfstelligen Drehzahlen

von der H2 überflügelt wird. Schaut

beeindruckend aus und fühlt sich auch so

an. Der 1340er ist ein echter Dampfkessel,

mit perfekten Manieren. Das macht auf der

Straße gelassen und schnell zugleich. Die

Aprilia RSV4 fängt erst dort an, wo die Vmax

schon fertig ist. Oben explosiv!

GANGDIAGRAMM IM 3. GANG

795 echte PS in ihrer angestammten

Heimat. So viele Pferde

wollen regelmäßig zur Tränke

Geschwindigkeit in km/h

250

200

150

100

50

Aprilia RSV4 RF

Kawasaki Ninja H2

Suzuki Hayabusa

Yamaha Vmax

0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Zum besseren Verständnis

des nebenstehenden

Zugkraftdiagramms hilft

das Gangdiagramm. Es

sieht zunächst aus, als ob

die Hayabusa am kürzesten

übersetzt ist, doch dreht sie

ja höher als die hubraumstarke

Vmax, die schon bei

knapp 170 km/h geschaltet

werden muss. Die anderen

drei überschreiten im Dritten

die 200er-Marke.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,

32 TEST+TECHNIK korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5%

20/2015

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000


BESCHLEUNIGUNG

Der Touratech

Partner für Reifen

Der Touratech Partner

für Öle & Pflegemittel

-MESSWERTE

Aprilia

RSV4 RF

Kawasaki

Ninja H2

Suzuki

Hayabusa

Yamaha

Vmax

Höchstgeschwindigkeit* 305 km/h 299 km/h 295 km/h 220 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,2 sek 3,1 sek 3,0 sek 2,7 sek

0–140 km/h 4,5 sek 4,5 sek 4,4 sek 4,4 sek

0–200 km/h 7,4 sek 7,0 sek 7,3 sek 8,3 sek

*Herstellerangabe

Durchzug

50–100 km/h

1. Gang 1,8 sek 1,4 sek 1,5 sek 1,2 sek

2. Gang 2,5 sek 1,8 sek 2,1 sek 1,8 sek

3. Gang 3,3 sek 2,5 sek 3,0 sek 2,5 sek

4. Gang 4,2 sek 3,1 sek 3,6 sek 3,6 sek

60–100 km/h 3,7 sek 3,3 sek 3,9 sek 3,2 sek

100–140 km/h 3,5 sek 3,1 sek 3,2 sek 3,1 sek

140–180 km/h 3,3 sek 3,0 sek 3,4 sek 3,2 sek

die sitzbank

für echte komfortsitzer

Zusätzlich zu den üblichen Messwerten hat

MOTORRAD diesmal den Durchzug von 50 bis

100 km/h in den unteren Gängen gemessen.

Dazu benötigt die Vmax im ersten Gang sensationelle

1,2 Sekunden. Sie verfügt über enorme

Traktion, und das Vorderrad bleibt am Boden.

Selbst die Suzuki neigt im ersten Gang zum

Wheelie. Im vierten Gang helfen der Kawa ihre

im Vergleich kurze Übersetzung und das nicht

allzu hohe Gewicht, das dort die Vmax bremst.

Dank des sehr geringen Gewichts bleibt die

lang übersetzte, spitze RSV sogar fast dran.

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3000

2500

2000

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für die Reise in WARME LÄNDER

Zugkraft in N

1500

1000

500

0

0 50 100 150 200 250

Geschwindigkeit in km/h

Das Diagramm zeigt die am Hinterrad bereitgestellte

Antriebskraft. Über allem

schwebt die Vmax. Kurz übersetzt und mit riesigem

Drehmoment ab Standgas geht sie bei

jeder Drehzahl brachial vorwärts. Dank nicht

www.motorradonline.de

Aprilia RSV4 RF

Kawasaki Ninja H2

Suzuki Hayabusa

Yamaha Vmax

allzu langer Übersetzung und viel Kompressor-Power

in der Mitte hält die H2 wacker dagegen.

Suzuki und besonders Aprilia ziehen aufgrund

langer Endübersetzungen auch im weiter

reichenden dritten Gang ein bisschen weniger.

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Vergleichstest 200-PS-Bikes

voll, aber für Groß und erst recht Klein

eine Zumutung. Auf der Aprilia macht es

wenigstens Sinn, so unbequem zu sitzen,

auf der Hayabusa fühlt es sich unter 250

Stundenkilometern einfach falsch an.

Aber: Für vergleichsweise schlanke 14 500

Euro ist sie, auch dank riesigem 21-Liter-

Tank, ein toller Autobahnbolzen für den

ganz fixen Wochenendausflug von München

nach Hamburg. Und sie tritt den

Beweis an, dass 200 PS nicht mit Hummeln

im Hintern daherkommen müssen. Ihre

Leistung ist lässig und macht gelassen.

Bleibt die Vmax. Die war 2008 die

Erste, bei der die magische Zahl 200 im

Schein auftauchte. Ihre Eckdaten lassen

es erahnen: 1,7 Meter Radstand, 148 Millimeter

Nachlauf, 315 Kilo, 1700-Kubik-V4,

165 Nm maximales Drehmoment, über

110 Nm quasi ab Standgas – die Vmax ist

für den Dragstrip gebaut. Wer das Spiel

mit Anfahrdrehzahl und Kupplung

perfekt beherrscht und

nicht den Hinterreifen

in Rauch

aufgehen lässt,

den katapultiert

200PS

BIKES

Fazit

Yamaha Vmax

Sie kommt zwar aus Japan,

aber eigentlich ist die Vmax

ein uramerikanisches Motorrad.

Gebaut für den Dragstrip,

gemacht für den Sprint.

Doch genauso gut kann man

mit der Vmax gemütlich

cruisen. Im Wissen, notfalls

alles niederzubügeln.

sie aus dem Stand in unglaublichen 2,7 Sekunden

auf 100 km/h. Die Beschleunigung

der Vmax ist in jedem Gang und bei jeder

Drehzahl mindestens gewaltig, maximal

atemberaubend. Auch wenn unser Testexemplar

mit gemessenen 184 PS und 155

Nm die Werksangabe etwas verfehlte:

Der mächtige Hubraum des V4 ist immer

präsent, dank ihm macht die Yamaha

alles mit. Schaltfaules Dahinbummeln,

Drehmoment-Surfen, Knallgas-Beschleunigungsorgien,

was immer der Pilot sich

gerade wünscht.

Doch einen entscheidenden Unterschied

zu den anderen Boliden gibt es:

Auf der Landstraße setzt das Fahrwerk das

Limit. Die Schräglagenfreiheit geht zwar

in Ordnung, aber Bodenwellen mag sie

überhaupt nicht, und beim Beschleunigen

auch in geringer Schräglage ist die Haftung

hinten schnell aufgebraucht. Nein,

die Vmax hat keine Traktionskontrolle.

Zwar ist das Drehmoment in den unteren

Gängen reduziert, aber auch so lässt

sich stets Schlupf herbeidrehen. Wer den

Koloss gern quer aus der Kurve prügelt,

muss wissen, worauf er sich einlässt.

Man kann die Vmax aber auch als das

nehmen, was sie ist: die Mutter aller

Suzuki Hayabusa

Schwer unterschätzt. Hinter

der Stromlinien-Verschalung

verbirgt sich ein gelassenes,

aber extrem potentes GT-

Motorrad. Ihr geschmeidiger

Vierzylinder strahlt pure

Souveränität aus. Davon abgesehen:

Hier gibt es 200 PS

für unter 15 000 Euro.

Aprilia RSV4 RF

Der Heißsporn, mehr Racing

geht nicht. Auf der Straße

muss man das wollen oder

sich darauf einlassen, aber

dann befriedigt die RSV4 wie

keine andere. Sound, Optik,

Leistung im Überfluss. Auf

kurvigen Rennstrecken ist sie

ohnehin die Schnellste.

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201520020

Power cruiser. Geschmeidiger Lauf, sanfte

Gasannahme, lässige Sitzposition und

feines V4-Bollern – das ist ein Edel-Cruiser

mit maximaler Performance. Vmax, das

ist auch immer noch Kult, man liebt sie

oder man hasst sie. Unter den 200-PS-

Bikes verkörpert sie am allermeisten den

„Man muss ja nicht, aber schön, dass

man könnte“-Gedanken.

Fazit? Natürlich braucht man keine

200 PS, ist doch klar. Doch jede dieser vier

Maschinen übt ihren ganz besonderen

Reiz aus. Beschleunigung vom anderen

Stern, Geschwindigkeit, Dynamik, Souveränität,

Gelassenheit – Leistung im Überfluss

lässt uns dies und mehr erleben.

Schön, dass es solche 200-PS-Bikes gibt.

www.motorradonline.de/vergleichstests

Kawasaki Ninja H2

Komm auf die dunkle Seite.

Ob die Kompressoraufladung

im Zweirad die Zukunft ist,

bleibt offen. Aber egal:

Als Poster-Bike, für die linke

Spur der Autobahn und um

Kindern Angst einzujagen,

dazu ist sie der neue Mac­

Daddy. Danke, Kawasaki.

34 TEST+TECHNIK 20/2015


Set up

Blindtext

CBR 000 RR

Blindtext

CBR 000 RR

GABEL*

Zugstufe 0 K Pos. 0

Druckstufe 0 K Pos. 0

Federbasis 0 U 0 R

FEDERBEIN*

Zugstufe 00 K Pos. 0

Druckstufe Low 0 K Pos. 0

Druckstufe High – Pos. 0

Federbasis Std. Std.

* K = Klicks; U = Umdrehungen, jeweils von geschlossenem Zustand

aus gezählt; bei Federbasis: U = Umdrehungen, von geöffnetem

Zustand aus gezählt; Pos. = Position; Std. = Standard

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 35


T E S T + T E C H N I

Impression BMW R 100 RS und R 1200 RS

K

DIE ZUKUNFT IST

VERGANGENHEIT

Sie gilt als modernster und vielleicht auch vielseitigster

Sporttourer, die BMW R 1200 RS. Doch schon ihr

Urahn R 100 RS war 1976/77 ein echter Meilenstein:

Nicht allein die erste serienmäßige Vollverkleidung

bei einem Groß serien-Motorrad machte sie epochal.

Von Thomas Schmieder; Fotos: Biebricher (1), Bilski, TSR (4), Archiv (1)

36 TEST+TECHNIK

20/2015


Charakteristisch bis heute: die Front der

weltweit ersten Serien-Vollverkleidung.

Dagegen wirkt die neue RS viel beliebiger

MOTORRAD-Redakteur Markus

Biebricher erinnert sich noch

gut an das Jahr 1977, als er

14 war: „Da hing ein DIN-A2-

Poster der BMW R 100 RS über meinem Bett.

Ich schaute die RS stundenlang bewundernd

an, nahm sie mit in meine Träume,

fuhr mit ihr nach den Hausaufgaben Touren

im Kopf. Beim Wachwerden machte sie

mich fit für den Tag, weil sie für mich ein

Sinnbild war: das eines sicheren, soliden,

sportlichen Motorrads, das mit spektakulärem,

stimmigem Design seinen Fahrer

vor Wind und Wetter schützt.“

BMWs damaliges Top-Modell begeisterte.

Sie war eine Sensation, die 1976 präsentierte

Über-BMW. Ihr 980-Kubik-Boxer war

der stärkste der drei neu präsentierten

1000er der /7-Reihe, verhieß nur in der RS

70 PS. Dazu brachte die erste rahmenfeste

Vollverkleidung bei einem Großserien-Motorrad

– schon die glücklose Vincent Black

Prince trug 1954/55 ein Kunststoffkleid –

vor 39 Jahren die Zukunft auf die Straße.

Das Ganze garniert mit BMWs klangvollem

Kürzel RS. Es stand bis dato für „Rennsport“,

adelte Königswellen-Rennmaschinen wie

die legendäre RS 54. Doch nun meinte dies

„Reise und Sport“, touristisch wie sportlich.

Zwischen dem ersten Tastentelefon der

Deutschen Bundespost und dem Tod Charlie

Chaplins war ein neuer Stern aufgegangen

am Motorradhimmel. Er strahlt bis heute.

Mit topmoderner, 9,5 Kilo leichter Vollverkleidung

schickte die R 100 RS den drahtigen

Vorgänger R 90 S per Paukenschlag

in Rente. BMW-Chefdesigner Hans A. Muth

landete seinen zweiten Geniestreich.

Der Wiedererkennungswert der Verkleidung

ist bis heute enorm: mit bündig eingepassten,

keilförmigen Blinkern und dem

180-Millimeter-Rundscheinwerfer hinter

der schräg stehenden, trapezförmigen Glasscheibe.

Das ist zeitloses, elegantes und

charakteristisches Design: klar, geradlinig,

sauber. Dazu passen klassische Weinmann-

Speichenfelgen der ersten Serie: silbern

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TEST+TECHNIK 37


TECHNISCHE DATEN BMW R 100 RS

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor; eine untenliegende Nockenwelle, zwei

Ventile pro Zylinder; Bohrung x Hub 94,0 x 70,6 mm; Hubraum 980 cm³; Leistung 51,5 kW

(70 PS) bei 7250/min; max. Drehmoment 76 Nm bei 5500/min; Gleichdruckvergaser 2 x Ø 40

mm; Fünfganggetriebe; Einscheiben-Trockenkupplung; Kardan; Doppelschleifenrohrrahmen

aus Stahl; Telegabel, Ø 36 mm; Zweiarmschwinge aus Stahl; zwei direkt angelenkte Federbeine;

Doppelscheibenbremse vorn mit Schwimmsätteln, Ø 260 mm; Trommelbremse

hinten, Ø 200 mm; Reifen 3.25 H 19, 4.00 H 18; Drahtspeichenräder; Radstand 1465 mm;

Lenkkopfwinkel 60 Grad; Nachlauf 90 mm; Federweg v./h. 200/125 mm; Sitzhöhe 870 mm;

Gewicht vollgetankt 244 kg (mit Koffern); Tankinhalt 24,0 Liter; Preis (1977) 11 210 Mark.

Eigen: die blau eloxierten Schwenksättel

und der Hauptbremszylinder unterm Tank

So war das früher typisch bei BMW: Trommelbremse,

Speichenräder und dürre Steckachse

Intuitiv erfahrbar: Gasstrom vom Luftfiltergehäuse durch gekrümmten Ansaugstutzen,

Bing-Vergaser und Zylinder in den Krümmer; Benzinhahn links und rechts

38 TEST+TECHNIK

20/2015


NICHT NUR IHRE VERKLEIDUNG MACHTE DIE RS MODERN –

ES WAR DAS DESIGN, DAS FUNKTION UND FORM VERBINDET

Klassische Runduhren, schmaler Lenker mit Lenkungsdämpfer und

„Prallplatte“, kruder Blinkerschalter rechts, eng stehende Spiegel

Behütet: Vollflächig schirmt die im Windkanal entwickelte Vollverkleidung

ab, eng schmiegen sich die Krauser-Koffer ans Heck

Impression BMW RS-Modelle

eloxiert mit blauen Zierlinien. Geplant war

die 1000er von vornherein mit filigranen

Gussrädern. Doch die waren erst im Frühjahr

1977 qualitativ gut genug aus Italien

verfügbar, kosteten volle 725 Mark Aufpreis.

Ganz anders wirkt die aktuelle R 1200 RS.

Zerklüftet, kantig, verschnörkelt. Und trotz

der an den Supersportler S 1000 RR angelehnten

Front mit Multireflek tor-Scheinwerfern

austauschbarer. Daran ändert auch

optionaler weiß-blau-schwar zer Lack nichts.

Das Auge weiß nicht, wo es zuerst hinschauen

soll, kann sich, anders als bei der

Ahnin, nirgendwo ausruhen. Hier noch eine

Sicke, da noch ein transluzentes Flügelchen

… Beide RS-Generationen sind Kinder

der Aerodynamik, geboren und geschliffen

im Windkanal. Was 1976 noch exklusiv war.

Schon das Öffnen der zwei Benzinhähne

links und rechts, sie rasten klickend

in die Stufe „auf“, ist ein sinnliches Erlebnis.

Obacht beim Aufsteigen: Von alleine

schnappt der Seitenständer ein, so war das

damals. Der gut bedienbare Choke liegt

links unterm Tank. Blubbernd erwacht der

alte Schlegel, pröttelt dezent aus den beidseitig

verlegten Schalldämpfern. „Wroumm“,

mit motiviertem Bellen erwacht der Wasserboxer.

Da lupft wohl die Bord elektronik die

Auspuffklappe beim Start etwas. Akustisch

präsent, klingt der neue Motor aus dem dicken,

knubbeligen Auspuff. Wirklich wahr:

Gleichmäßiger wirkt der Leerlauf der R 100,

die neue RS sprotzelt mitunter. Hörbar tickernd

arbeitet der Ventiltrieb beider Boxer.

Leichtes Kippmoment um die Längsachse

beim Spiel mit dem Gasgriff, heute als

elektronisches Ride-by-Wire, haben beide

RS: Sanft wiegen sie sich erst nach rechts

und dann zurück nach links in die Mitellage.

Besser dosierbar gibt sich die historische

Seilzugkupplung! Da verzeiht man der alten

Dame gern, dass sie sich aus dem flachen

Tankdeckel mit einer Wolke „Aral Ultimate“-

Parfüm einebelt, unter Volllast mal die Kupp -

lung rutscht, dass zwischen zwei Gängen

tückische Zwischenleerläufe lauern, Runterschalten

einen kräftigen Tritt erfordert.

Der Hydraulikzylinder der 1200er-Kupplung

rückt digital ein, an oder aus. Stört nur

beim Anfahren, denn ab zirka 2500/min

Eine Sensation

auf Rädern: Die

RS galt 1976 als

technologisches

Gesamtkunstwerk.

Hier als

Schnittzeichnung

zum Ausklappen

im „Motor Magazin“;

die Gussräder

kamen später

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 39


TECHNISCHE DATEN BMW R 1200 RS

Luft-/wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor; je zwei obenliegende Nockenwellen,

vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Saugrohr-Ø 2 x 52 mm; Bohrung x Hub 101,0 x 73,0

mm, 1170 cm³, 92,0 kW (125 PS) bei 7700/min, 125 Nm bei 6500/min, G-Kat; Sechsganggetriebe;

Kardan; Brückenrahmen aus Stahlrohr; Upside-down-Gabel, Ø 45 mm; Einarmschwinge

aus Alu; Zentralfederbein, direkt angelenkt; Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm; Scheibenbremse

hinten, Ø 276 mm, Traktionskontrolle; Teilintegral-Bremssystem, ABS; Reifen

120/70 ZR 17, 180/50 ZR 17; Leichtmetall-Gussräder; Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel

62,3 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v./h. 140/140 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt

254 kg, Tankinhalt 18,0 Liter, Preis inkl. Nk ab 14 090 Euro (Testmotorrad: 18 610 Euro).

Viel zu tun für den Daumen: Tempomat, Dynamik-ESA,

Traktionskontrolle und Navi bedienen

Fett: mächtige Kardan-Einarmschwinge mit

Momentabstützung und riesiger, hohler Achse

Gasstrom der Einspritzung von oben nach unten; wenige, dicke Kühlrippen an den

Zylindern, glatte Ventildeckel. Hinter der „Heldenbrust“: eine Ölbadkupplung!

40 TEST+TECHNIK

20/2015


DIE AKTUELLE RS ZEIGT, WAS HEUTE TECHNOLOGISCH

MACHBAR IST: FORTSCHRITT, DEN MAN SPÜRT UND ERFÄHRT

Alles dran: breiter, fast zu hoher Lenker, Bordcomputer der Superklasse,

Navi auf der Gabelbrücke (Extra), höhenverstellbare Scheibe

Reise und Sport kombiniert die 1200er ideal. Mit viel Fahrdynamik,

teurer Top-Ausstattung, bequemer Sitzposition und klasse Koffern

Impression BMW RS-Modelle

lässt der optionale Schaltassistent Hochund

Runterschalten ohne Kuppeln zu, gibt

sogar von selbst Zwischengas. Man konzentriert

sich nur noch auf Brems- und Einlenkpunkte,

kann das Kuppeln komplett vergessen.

Tut man’s doch, sind die Schaltwege

ebenso lang wie beim Ahnen, das „Kalonk“

der akustischen Ganganzeige (es gibt auch

eine digitale im Cockpit) heftiger als an der

R 100. Kein Getriebefortschritt in 40 Jahren?!

Bullig können beide Boxer. Aber so richtig

nur der neue. Wahnsinn, wie der 1200er

einem schon unter 3000 Touren die Arme

lang zieht. Er wirkt viel spritziger und agiler,

dreht schön frei hoch. Wow, das ist perfekt

umsetzbarer Punch in allen sechs Gängen.

In den finalen Fahrstufen vier und fünf liegt

die Wohlfühldrehzahl des träger hochdrehenden

R 100-Motors zwischen 3000 und

5000. Gefühlt hat er viel mehr Schwungmasse

als sein Ururenkel. Vibrationen? Ja,

sind spürbar, aber auf beiden nie störend.

1976 waren rundliche, heute so beliebte

„Körbchen“-Ventildeckel plötzlich passé.

Nun gab es kantige mit angegos senen,

waagerechten Längsrippen. Die eckigen,

mächtigeren Okolyten des wassergekühlten

Boxers tragen kurze, dicke Kühlrippen –

mit Ventildeckeln glatt wie ein Kinderpopo.

Geschichte sind die reizenden Kronenmuttern

an den markant nach vorn mündenden

Krümmern der R 100. Samt kühlender

Verrippung der Ölwanne und luftdurchlässigen

Schlitzen vorn im Kunststoffrock.

Heute gibt‘s einen XXL-Wasserkühler, basta!

Immens: die Leistungssteigerung von

70 auf 125 PS, ein Plus von über 78 Prozent!

Dabei wuchs der Hubraum quer über

alle Boxer-Generationen dazwischen nur

www.motorradonline.de

moderat: von 980 auf 1170 cm 3 (plus 20

Prozent). Aktuell rotieren in den beiden

Köpfen vier obenliegende Nockenwellen

statt einst nur eine untenliegende mittschiffs.

Sie treiben über Schlepphebel statt

langer Stoßstangen vier statt nur zwei

Ventile je Zylinder an: Viel größere Ventilquerschnitte

bedingen effektivere Gaswechsel.

Weniger gekrümmte Ansaugwege

sorgen für bes sere Strömung und

Füllung als beim Tra ditionsboxer mit kompakt-kurzem

Motorgehäuse.

Höhere Drehzahlen sind kaum das Geheimnis

der Kraftkur – die Nenndrehzahl

wuchs in knapp 40 Jahren lediglich von

7250 auf 7750 Touren. Der stabilere Thermohaushalt

der teilwassergekühlten Zylinder

ermöglicht engere Fertigungstoleranzen,

verkürzt die Warmlaufphase und hält

die Brennkammern kühler. Viel höhere Verdichtung,

12,5 statt 9,5 zu eins, holt mehr

Kraft aus weniger Kraftstoff! Einspritzung

und elektronische Zündung neuester Generation

dosieren den Sprit und steuern sein

Abfackeln viel feiner, als es Zündkontakte

und 40er-Bing-Vergaser je vermochten.

Einlassen muss man sich auf den

Fahrstuhleffekt der R 100 RS: Ihre Kardan-

Zweiarmschwinge hebt das Heck beim

Gas geben und lässt es beim Gaswegnehmen

wieder in sich zusammensinken.

Darauf muss man sich in, nein vor Kurven

einstellen: Das Schalten, Bremsen und

Kuppeln sollte abgeschlossen sein, der Radius

mit gleichmäßig Last umrundet werden,

um Bodenfreiheit zu gewinnen und

die angepeilte Linie nicht zu verlassen. Auch

hier ist die Neue einfacher zu fahren, die

Mo mentabstützung an ihrer Einarmschwinge

unterbindet Kardanreaktionen ziemlich.

Bei Schleichfahrt dringen Dröhngeräusche

aus der voluminösen Front der R 100

RS – Resonanzschwingungen der mehrteiligen

Verkleidung. Im Falle eines Falles waren

lediglich Einzelteile auszutauschen. Hinter

ihren breiten Hamsterbacken fühlt man

sich wunderbar ge borgen. In der Stadt ruht

viel Last auf den Handgelenken, Folge des

stark gekröpften, nur knapp 60 Zentimeter

schmalen Lenkers. Eng liegen die Knie am

schmalen, aber langen 24-Liter-Tank an.

Und die Unterschenkel an den Bing-Vergasern.

Die eng stehenden Spiegel zeigen eigentlich

nur die eigenen Oberarme.

Komfortabel gepolstert ist die nicht

überbreite und recht kurze 1,5-Personen-

Sitzbank. In Deutschland war sie nie für

Zweipersonen-Betrieb zugelassen; optional

gab es die längere Bank der offiziell 65 PS

starken R 100 S. Inklusive der sechs Kilogramm

leichten Krauser-Koffer samt deren

Trägern erlaubt die 244 Kilo leichte RS (das

war sehr wenig für ihre Zeit!) ohnehin bloß

154 Kilogramm Zuladung. Sensationell, wie

eng sich die Koffer ans Heck schmiegen, 73

Zentimeter schmal! Sehr kommod sitzt man

auch auf der R 1200 RS, eben sport-touristisch

leicht nach vorn gebeugt. Ihr Lenker

kommt einem schon fast zu sehr entgegen,

bei sportlicher Fahrt möchte man intuitiv

mehr Last aufs Vorderrad bringen.

In Vollausstattung wiegt die 1200er 254

Kilogramm, bloß zehn Kilo mehr als einst. Je

einen Helm fassen nur die heutigen Koffer.

Viel größer sind Rücksitz und Zuladung (196

Kilogramm). Den Trumpf ihrer perfekt abschirmendenen

Verkleidung spielt die R

100 RS auf der Autobahn aus. Der Fahrer

sitzt fantastisch inte griert – ohne Turbulenzen,

und fast ohne Sog. Sobald man sich

auch nur etwas klein macht, herrscht völli-

TEST+TECHNIK 41


Meinung des Besitzers

Georg Godde aus Gelsenkirchen (47) ist Besitzer

dieser 77er-BMW R 100 RS und selbst

Industriedesigner (0815design.de). Bereits mit

19 hatte er seine erste BMW, eine R 60/5, die

heute im Keller eines guten Freundes auf ihre

Restauration wartet. Darüber hinaus haben

Georg und sein Bruder Michael aktuell rund

ein Dutzend BMWs mit Schwerpunkt 70erund

80er-Jahre. Manche sind im Originalzustand,

andere baute Georg kräftig nach eigenen

Vorstellungen zusammen mit seinem

Partner Holger Maninger unter ihrem Label

„Cafemoto“ um, worüber MOTORRAD schon

öfter berichtete. In der „FUEL“-Ausgabe 4 erscheint

ein Werkstattporträt von „Cafemoto“,

der BMW-Schmiede aus dem Ruhrpott.

Goddes Meinung zur R 100 RS: „Das ist bis heute

zeitlos funktionales Design in Vollendung,

Impression BMW RS-Modelle

Georg Godde („Cafemoto“) ist BMW-Lieb haber,

Veredler und Industriedesigner

weil Form und Funktion im Einklang stehen.

Für mich ist das die Vollverkleidung schlechthin,

ein wirklicher Meilenstein im Motorraddesign.

Vor Hans A. Muth als Designer dieses Motorrads

ziehe ich meinen Hut. Leider steht die

R 100 RS deutlich unterbewertet im Schatten

der R 90 S – die ja ebenfalls Hans A. Muth entwarf.“

Wer darüber mit Georg Godde diskutieren

will, erreicht ihn unter info@cafemoto.de

tige Trommelbremse. Eben diese im Hinterrad

muss wertvolle Unterstützung leisten.

Dagegen ist die 1200er ein Bote aus der

Zukunft. Sie rennt selbst bei Tacho 230 wie

am Schnürchen. Hat man die kleine, effektive

Scheibe ohne Werkzeug per cleverer Parallelogramm-Mechanik

hochgestellt,

braucht man sich kaum ab zuducken. Telepathisch

findet die R 1200 RS den richtigen

Kurs. Trotz breiterer Reifen – heute gibt’s

vorn mehr Gummi als einst hinten –, die bei

gleichem Tempo mehr Schräglage erfordern:

Die Neue fährt als amtierender Alpenmaster

2015 Kreise um die Alte. Das semiak-

Fazit

Die BMW R 100 RS war 1976 eine

sehr moderne und kühne Konstruk

tion. Am Übergang vom Metall-

zum Kunststoffzeitalter gab

ihr die große, charakteristische

Vollverkleidung echte Aura. Wer sie

heute fährt, ahnt, wie fortschrittlich

dieses Fahrverhalten damals

war. Er muss sich aber auch viel

ge Windstille. Doch mehr Endgeschwindigkeit

bringt das nicht. Viel Reise, etwas Sport.

So ab 140 bis 160 geht ein leichtes

Rühren durchs alte Gebälk. Dabei war ja die

Abtrieb erzeugende Verkleidung gerade

auf Hochgeschwindigkeitsstabilität ausgelegt.

Für 1976 war das klasse! Da haben

Japaner ganz anders gewackelt. Wie schrieb

MOTORRAD 3/1977: „Mit dieser RS sind Reisedurchschnitte

erreicht worden, die noch

nie irgendeine andere Testmaschine zuließ.“

160 als Dauertempo! Der Komfort geht

ab solut okay, die Gabel spricht für ihre Zeit

richtig gut an, federt nur etwas schnell wieder

aus. Richtig gut arbeiten auch die Ikon-

Federbeine, austra lische Nachbauten legendärer

Konis. Und Bridgestone BT 45 sind

seit 1999 Top-Reifen für alle Youngtimer!

Krude: der BMW-Blinkerschalter aus den

70ern. Er sitzt in der rechten Lenkerarmatur,

nach oben blinkt er links, nach unten rechts.

Hauptsache anders. Vom Handbremshebel

geht ein Seilzug(!) zum Hauptbremszylinder

unterm Tank. Erst von dort führen hy draulische

Leitungen zu den Schwenksätteln.

Rückmeldung und Wirkung bleiben irgendwo

hängen, fühlt sich eher an wie eine kräftive

Fahrwerk erhöht beim Bremsen die

Druckstufendämpfung vorn, ein elektronisches

Anti-dive. Das direkt angelenkte Zentralfederbein

reicht kurze, harte Stöße ein

wenig trocken weiter. Viel Sport, viel Reise!

Zieht man am dünnen, wenig gefühlsechten

Bremshebel der 1200er, beißen alle

drei Scheiben vereint zu. Das ist kein Stöckchen

in den Speichen, sondern ein Vierkantholz!

In Kehren oder beim Wenden kann

man per Pedal auch gezielt hinten bremsen.

Genial einfach. Von Traktionskon trolle und

Blockierverhinderern an den Rädern wagte

man vor 40 Jahren nicht zu träumen.

Der „Bordcomputer Pro“ des Jahres 2015

bietet Informationsfülle und Anzeige-Funktionen

wie ein Siebener-BMW. Er schaltet

selbsttätig in der Dämmerung und in Tunneln

auf „Nacht-Ansicht“, das Tagfahr- auf

Abblendlicht. Dazu gibt der Rechner auf Rädern

Hochschalt-Empfehlungen, passt den

roten Bereich an die aktuelle Motortemperatur

an. „Keyless go“ verriegelt Tank- und

Zünd-/Lenkschloss nur mit Transponder,

ohne Schlüssel. Wird sich die RS in 40 Jahren

per Knopfdruck selbst aufbocken?

Heute ist der Blinkerschalter konventionell,

sind die Ständer aus jeder Lage leichter

erreichbar, das Auf- und Absteigen einfacher

als bei der R 100 RS. Jetzt kann es jeder. Happige

11210 Mark (ohne Koffer) entsprachen

1977 ziemlich genau acht Durchschnitts-

Monatslöhnen. Auch nicht günstigen 18 610

Euro in Vollausstattung stehen statistisch

nun rund 3500 Euro brutto pro Monat gegenüber.

Die Zukunft, sie war einmal.

www.motorradonline.de/bmw

mehr auf die sensiblere Technik

einlassen. Im direkten Vergleich ist

kaum zu glauben, um wie viel besser

und benutzerfreundlicher heutige

Maschinen sind. Zumal die mit

Technologie vollge stopfte R 1200

RS eines der besten Motorräder

ihrer Zeit ist – ganz wie ihr Ahne.

Also ein echter Traditionsbewahrer.

Noch eine andere Epoche: Als die RS 54 um

Lorbeer fuhr, stand das Kürzel „RS“ noch für

„Renn-Sport“, nicht für „Reise und Sport“


NUR WER WEISS,

WO ER HIN WILL,

SETZT DIE SEGEL

RICHTIG.

DIE EINFLUSSREICHEN IM


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Honda NM4 Vultus

K

ZORNIGE

GESTALT

Batmobil,

Von Jens Möller-Töllner

Fotos: Buenos Dias

Raumschiff: Wer die Honda NM4

Vultus sieht, dem fallen viele Assoziationen

zum Design ein. Dabei kann der Cruiser-

Roller auch fahren, ganz manierlich sogar.

Manchmal genügt ein Zufall. So

wie bei der Vultus, NM4 Vultus,

um korrekt zu sein. Der Name

stammt aus dem Lateinischen

und beschreibt eine zornige Gestalt. An

die müssen wohl auch ein paar junge Designer

bei Honda in Japan gedacht haben.

Sie ersannen die Vultus als Projektarbeit –

ohne Zwänge. Und wie das so ist, wenn

die Leinen lang und die Vorgaben gering

sind, kam dabei etwas sehr Ungewöhnliches

heraus. Das blickt böse drein und

zeigt, dass die Erfinder Science-Fiction- und

Comic-Fans sind. Denn ohne Raumschiff

Orion, Enterprise und die menschliche Fledermaus

aus Gotham City hätte es dieses

Design wohl nicht gegeben. Was dann folgte,

war ein weiterer Zufall. Irgendwie war

wohl auch der Honda-Chef der Mythenwelt

aus Warp-Antrieben, fremden Galaxien und

futuristischen Batmobilen nicht abgetan.

Fand das Projekt sogar gut und forcierte

den Bau.

Damit die Produktionskosten vertretbar

blieben, kommt beim Antrieb bewährte

Technik aus dem Honda-Regal zum Zug.

Fortbewegt wird die Vultus vom 745 cm³

großen Zweizylinder, der auch in den NC-

Typen Dienst tut. Beim Cruiser-Roller muss

er 245 Kilo vollgetankt nach vorne treiben.

Zum Abheben reichen die 55 PS zwar nicht,

für spaßige Landstraßen-Turns bis zur Richtgeschwindigkeit

aber schon. Großen Anteil

daran hat das serienmäßig verbaute DCT-

Doppelkupplungsgetriebe. Die linke Hand

hat Pause. Die Gänge fliegen wie von selbst

durchs Getriebe. Wobei es dringend empfohlen

ist, den Sportmodus auszuwählen.

Der wechselt die Gänge später, schaltet erst

bei höheren Drehzahlen hoch. Sonst passiert

es schnell, dass die Vultus auch engste

Spitzkehren im Dritten umrunden will.

Das steckt der Motor in Sachen Ansprechverhalten

locker weg. Wer die Brause im

Anschluss aber voll öffnet, kann fast die

Grashalme am Wegesrand zählen. Der NC-

Antrieb dreht dann sehr lethargisch aus.

Als ob in seinem Inneren zähflüssiger Honig

anstatt Öl herumschwappen würde. Mit

Rasanz hat das nichts mehr zu tun.

Neben dem Sportmodus stärken manuelle

Gangwechsel den Vorwärtsdrang.

Die erlauben ein Hoch und Runter im

Getriebe über zwei passend montierte

Schalter am linken Lenkergriff. Automatisch

ist bei der Vultus aber schöner. Auch, weil

die Getriebeelektronik sich die letzten

Schaltvorgänge merkt und daraus lernt.

Sprich: Wer den Gasgriff gespannt hält, darf

sich über späte Schaltvorgänge im Idealbereich

zwischen 5000 und 6000 Umdrehungen

und so etwas wie zart sportiven

Vortrieb freuen.

Mit 1645 Millimeter Radstand kann der

zornige Raumgleiter ziemlich gut geradeaus

rennen. Wenn die kürzeste Verbindung

im Straßen-Layout mal kein Strich ist, gilt es,

zuzupacken. Das liegt neben dem ellenlan-

44 TEST+TECHNIK 20/2015


Färbchen, wechsle dich:

25 verschiedene Hintergrundfarbtöne

lassen sich

fürs Cockpit einstellen.

Praktisch: Gepäckfächer

in der Seitenverkleidung.

Schlitzig: LED-Rücklicht

im Heck. Wahlweise: DCT-

Modus-Schalter für gemäßigt-zurückhaltende

oder sportiv-späte

Gangwechsel

gen Abstand zwischen den Rädern an

der 200er-Walze hinten. Aber die Vultus

wäre keine Honda, wenn sie nicht auch

Kurven meistern würde. Zum Glück reiben

sich die Trittbretter erst verhältnismäßig

spät an der Straßenoberfläche ab. Deutlich

später als bei vergleichbaren Cruisern. Und

wenn die nächste Biegung doch zu schnell

kommt, sorgt die ABS-gestärkte Bremsanlage

für zuverlässige Stopps – auch mehrfach

hintereinander. Wer den Blick zwischen

zwei Kurven Richtung Cockpit lenkt, findet

alle fahrrelevanten Infos übersichtlich digital

aufbereitet. Individualisten dürfen bei

der Instrumenteneinheit sogar eine eigene

Optik wählen: 25 verschiedene Hintergrund-Farbtöne

lassen sich abrufen. Da ist

für jeden etwas dabei, von schrillig-schaurig

bis konservativ-zurückhaltend.

11 490 Euro will Honda für die Vultus

haben, bei der die Funktion klar der Form

folgt. Für lässig-entspannte Ausflüge taugt

die bequeme Sitzposition des nur in „Matt

Ballistic Black Metall“ erhältlichen Raumgleiters

in jedem Fall. Und vielleicht entdeckt

Honda ja doch noch den Warp-Antrieb.

Dann könnte die Zornige endlich mal ihre

Kollegen Orion und Co. besuchen.

www.motorradonline.de/honda

Honda NM4 Vultus

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende,

kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile

pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 2 x Ø 36 mm, Lichtmaschine

420 W, Batterie 12 V/11 Ah, automatisch betätigtes

Doppelkupplungsgetriebe, Sechsganggetriebe,

Kette, Sekundärübersetzung 2,294.

Bohrung x Hub

77,0 x 80,0 mm

Hubraum

745 cm³

Verdichtungsverhältnis10,7:1

Nennleistung 40,3 kW (55 PS) bei 6250/min

Max. Drehmoment 68 Nm bei 4750/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43

mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,

Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

Scheibenbremse hinten, Ø

240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alugussräder 3.50 x 18; 6.25 x 17

Reifen 120/70 R 18; 200/50 R 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1645 mm, Federweg v/h 125/100 mm,

Sitzhöhe 650 mm, zulässiges Gesamtgewicht

425 kg, Tankinhalt 11,6 Liter.

Garantie

zwei Jahre

FarbenSchwarz

Preis

11 490 Euro

Nebenkosten

265 Euro

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 45


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Motoinno TS3

K

WARUM

EINFACH…

…wenn es auch kompliziert geht?

Simple Telegabeln haben sich durchgesetzt.

Warum, wird sofort klar, wenn man die

hochkomplexe Radaufhängung der

Motoinno TS3 anschaut. Mit enormem

Aufwand versuchen die Australier,

die – unbestrittenen – Nachteile konven

tioneller Gabeln zu eliminieren.

Von Alan Cathcart und Gert Thöle

Fotos: Cathcart (4), BMW, fact, Archiv (2)

46 TEST+TECHNIK 20/2015


Vom MotoGP-Racer bis zum Cruiser, von der Crossmaschine

bis zum Luxustourer: Fast die gesamte

aktuelle Motorrad-Palette setzt auf konventionelle

Teleskopgabeln. Und das, obwohl diese einige

gravierende Nachteile mit sich bringen. In erster Linie, weil

Federung und Lenkung miteinander gekoppelt sind und sich

gegenseitig beeinflussen. Beim Einfedern ändert sich zwangsläufig

die Lenkgeometrie, beim Bremsen wird immer auch

die Federung beeinflusst. Auch müssen die Linearführungen

der Gleitrohre erhebliche Kräfte und Momente übertragen,

was zu Biegung und Schwingungen führt. Denn der Lenkkopf

liegt ja rund einen halben Meter über der Radnabe. Besser

wäre es, die Kräfte direkt in der Nabe abzufangen.

Daher gab es während der Motorradentwicklung immer

wieder Versuche, das Vorderrad auf andere Weise mit dem Rahmen

zu koppeln. Doch Trapezgabeln, geschobene Schwingen,

Achsschenkellenkungen: All das hat sich nicht wirklich dauerhaft

durchsetzen können. Einzig BMW schaffte es, mit Duound

Telelever Motorräder mit alternativen Radaufhängungen

in großen Stückzahlen zu produzieren – hat aber auch schon

wieder ein wenig zurückgerudert, siehe aktuelle R 1200 R.

Aber ob Bimota Tesi, Yamaha GTS 1000 oder Elf-GP-Racer:

Exotische Konstruktion und originelle Lösungsversuche begeistern

den Techniker. Und für Tester und Redakteure ist es immer

wieder spannend, solche Highlights fahren zu können. Nicht

zuletzt deshalb, weil sie von der Perfektion moderner Serienmaschinen

mitunter weit entfernt sind. Das trifft auch auf

die Motoinno zu, ein Prototyp mit aufwendigster Fahrwerkstechnik,

konstruiert von zwei australischen Motorrad-Freaks.

Kennengelernt haben sich Ray Van Steenwyk und Colin Oddy

über ihren Job in der Film- und TV-Industrie. Während einer

Burn-out-Phase kam Ray beim Schrauben an seinen Motorrad-

Oldies die Idee, eine bessere Vorderradaufhängung als die

kompromissbehafteten Telegabeln zu entwickeln: „Kurz darauf

arbeitete ich in Kanada an dem Film ‚The Incredible Hulk‘, als

mich Colin anrief und überredete, den Job hinzuschmeißen,

um Motorcycle Innovation zu gründen. Genau das tat ich.“

Sieben Jahre dauerte dann die Entwicklung der Motoinno TS3,

bis 2009 endlich die Fertigstellung eines ersten Prototyps

beginnen konnte. Doch leider vermurkste eine Metallbau-

Werkstatt die komplizierten Frästeile, sodass der Rollout erst

im November 2011 stattfinden konnte. Bei der Entwicklung

half übrigens auch der MotoGP-Fahrwerks-Guru Warren Willing.

Den Prototyp treibt ein luftgekühlter Ducati-Desmodue-

Zweiventiler an. In Kleinserie soll die TS3 aber mit dem wassergekühlten

Testastretta-Vierventiler der Monster 1200 gehen.

Wie das hochkomplexe Fahrwerk der Motoinno funktioniert,

ist nicht leicht zu verstehen. Im Prinzip handelt es sich

um eine Radnabenlenkung. Ein das Vorderrad umschließender

Komplexe Konstruktion: Das Vorderrad

samt Nabenlenkung hängt

an zwei gekoppelten Schwingen

www.motorradonline.de


Fräs-Maschine: Jede Menge feinstens verarbeitetes

Aluminium ergibt einen edlen

Look und ein Leergewicht von 161 kg

Fahrbericht Motoinno TS3

Bügel überträgt die Lenkbewegung und

bildet zusammen mit einem vorderen

Schwingarm eine Dreieckseinheit. Diese

stützt sich oben an einem Längslenker ab,

hängt am hinteren Ende wiederum an einem

zweiten Schwingarm, der direkt an der

Motorhalterung gelagert ist. Ein zentrales

Afco-Federbein stützt diese Schwinge ab.

Vergleicht man diese Konstruktion mit der

Radnabenlenkung einer Bimota Tesi, ist

sie erheblich komplizierter aufgebaut. Der

Grund: Die Konstrukteure wollten eine

definierte, variable Lenkgeometrie über

den gesamten Federweg erreichen. Lenkkopfwinkel

und Nachlauf ändern sich

permanent und sind über diverse Einstellmöglichkeiten

zu beeinflussen.

Als Autor Alan Cathcart die TS3 das erste

Mal auf der Rennstrecke in Broadford ausprobieren

konnte, gab es allerdings gravierende

Probleme mit Schwingungen um die

Lenkachse beim Überfahren von Bodenwellen.

Hinterher stellte sich heraus, dass

die Lager der Radnabenlenkung den Belastungen

nicht standgehalten hatten. Mittlerweile

ist dieses Problem aussortiert,

und so kam es nun zu einem zweiten Test.

Ein wenig skeptisch begegnet man solchen

Konstruktionen ja immer. Denn weder

eine Bimota Tesi, mit der Alan Cathcart drei

Jahre Rennen fuhr, noch eine Yamaha GTS

1000 konnten voll überzeugen. Ihre möglichen

Vorteile wurden überschattet von

einem indirekten Lenkgefühl und schlechtem

Feedback, ganz abgesehen von anderen

Schwachpunkten dieser Maschinen.

Doch schon nach wenigen Runden wird

klar, dass die TS3 fahrwerksmäßig in jeder

Hinsicht hervorragend funktioniert. Speziell

Kurve eins bergauf, wo Maschinen mit Telegabeln

über den Bodenwellen kaum die Linie

halten können, nimmt die Motoinno mit

einer solchen Souveränität, dass man den

Bremspunkt extrem weit rausschieben kann.

Ganz sauber arbeitet die Federung selbst bei

harten Bremsmanövern. Alan zweifelt sogar

daran, ob überhaupt jemals eine von bisher

hier gefahrenen rund 50 Maschinen in den

darauf folgenden „Esses“ schneller war.

Allerdings trat nach 25 problemlosen

Runden beim Einbiegen auf die Startgerade

aus heiterem Himmel dieses ominöse Shattering

wieder auf. Beim nächsten Durchlauf

war ein Ausritt ins Grüne gar nur mit Mühe

zu vermeiden, das bedeutete erneut den

Abbruch des Tests. Die Mechaniker fanden

in der Box einen gebrochenen Bolzen an

der Aufnahme des oberen Längslenkers am

Rahmen. Vielleicht hätte man hier lieber

doch hochfesten statt rostfreien Stahls verwenden

sollen. Aber das ist eben Testen, in

dieser frühen Phase der Entwicklung kann

durchaus mal ein Schwachpunkt auftreten.

Ray Van Steenwyk

(links)

und Colin

Oddy im Gespräch

mit

Alan Cathcart

Immerhin gab es ausreichend Fahrzeit,

um sich von den Vorzügen der Konstruktion

überzeugen zu können. Wie fein die Federung

selbst unter Belastung arbeitet, wie

stabil die Maschine in jeder Situation wirkt,

wie leicht sie sich steuern lässt. Auch liefert

die Vorderradaufhängung der Motoinno

viel mehr Vertrauen als bisherige Lösungen,

die Lenkung wirkt ausgesprochen präzise

und leichtgängig, das Feedback liegt auf

dem Niveau einer Maschine mit Telegabel.

Trotzdem gibt es sicher noch einiges zu

tun. Doch ist Australien ja bekannt als

das Land, wo das Glas nie halb leer, immer

halb voll ist. Warten wir also mal ab, wie

der nächste Schritt aussehen wird. Dass

solche aufwendigen technischen Lösungen

immer elitär bleiben, nie massenkompatibel

werden, dürfte angesichts der unzähligen

Hebel und Lager einleuchten.

www.motorradonline.de/fahrberichte

48 TEST+TECHNIK 20/2015


Motoinno TS3

MOTOR

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-

Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene

Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder,

desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 2 x Ø 45 mm, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung,

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette

Bohrung x Hub

92,0 x 68,0 mm

Hubraum

904 cm³

Verdichtungsverhältnis9,2:1

Nennleistung 58,3 kW (79 PS) bei 7500/min

FAHRWERK

Rahmen aus Aluminium-Frästeilen, angeschraubter

Hilfsrahmen aus Stahlrohren, Motor

mittragend, Rahmenheck aus Stahlrohren,

Radnabenlenkung, Radaufhängung vorn mit

Zweiarmschwinge, Längslenker und diversen

Hebeln, Afco-Zentralfederbein, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, hinten

Zweiarmschwinge aus Aluminium, Afco-

Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Zugund

Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,

Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Karbonräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1394 mm, Lenkkopfwinkel 71,0 Grad,

Nachlauf 98 mm, Trockengewicht 161 kg.

Werkzeug

mit Charakter

!

Alternativen zur Telegabel

Schon 1908 führte der englische Hersteller

Scott die Telegabel bei Serienmotorrädern

ein. Doch man suchte

recht früh nach Alternativen. 1921 gab es

in der amerikanischen Ner-A-Car eine

höchst interessante Radnabenlenkung

mit Hebeln zur Übertragung der Lenkbewegung.

Sieht man von Prototypen oder

Rennmaschinen ab, tauchte dieses Prinzip

in Serie viel später wieder bei der

Bimota Tesi auf. Ihr Vorderrad wurde in

einer Zweiarmschwinge geführt, der in

der Radnabe sitzende „Lenkkopf“ stützte

sich über zwei Hebel am Rahmen ab. Ein

weiterer Hebel übertrug rechts die Lenkbewegung.

Etwas anders funktionierte

die Achsschenkellenkung der Yamaha

GTS 1000. Die Einarmschwinge nahm das

untere Lager des Achsschenkels auf, der

oben über einen Längslenker am Rahmen

geführt wurde. Im Prinzip funktionierte

das ganz ordentlich, das Problem

war eher die seltsame Wahl der Vorderradreifen-Dimension.

Eine Erfolgsgeschichte

sind dagegen die beiden BMW-

Konstruktionen Duolever und Telelever,

beide übrigens nicht in Bayern erdacht.

Konstruktiv unterscheiden sich die BMW-

Lösungen allerdings von der Naben- und

Achsschenkellenkung. Beim Duolever ist

der massive Radträger über Kugelgelenke

mit den zwei Längslenkern verbunden.

Beim Telelever handelt es sich eher

um eine Ableitung der Telegabel.

Bimota Tesi 1D

(1991)

Ner-A-Car

(1921)

Yamaha GTS

1000 (1993)

BMW

K 1200 S

(2005)

www.motorradonline.de

steinicke wittlich

Weitere Informationen:

www.proxxon.com


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

Was ist neu?

◾◾Motoren

• Neue, kompaktere Motorgeneration

• Kürzere Pleuel

• Neue, leichtere Getriebe

• Mapping gangspezifisch, zwei Mappings

und Launch Control wählbar

◾◾Fahrwerke

• leichtere Rahmen mit optimierter

Steifigkeit, Rahmenheck aus

Kunststoff/Karbon-Mix

• Federbein mit verlängertem Hub

und neuer Hebelei

• Lenker nun in Gummi gelagert

• kürzere Schalldämpfer

◼Fahrbericht ◼

Husqvarna-Crosser 2016

Siegen statt siechen

Husqvarna hat sich prima entwickelt,

nachdem KTM die siechende Marke

2013 von BMW übernommen hat. Das Rezept:

im Prinzip KTM-Technologie, aber neu

verpackt und mit aufgewerteter Ausstattung.

Das trifft auch auf die 2016er-Crosser

zu. KTM hatte ja bereits (siehe Fahrbericht

in MOTORRAD 13/2015) drei völlig neue, erheblich

leichtere Viertaktmaschinen präsentiert.

Auf denen basieren auch die Huskies,

sie unterscheiden sich im Wesentlichen

durch das andere Outfit, ein Karbon-Rahmenheck

und die bekannte 4CS-Gabel von

WP, die ganz konventionell noch mit Stahlfedern

statt aktueller Luftfederung arbeitet.

Nun liegt die Vermutung nahe, dass

die Huskies wie ihre KTM-Pendants fahren.

Und das ist auch prinzipiell so; aber es gibt

Unterschiede, wie MOTORRAD-Tester Didi

Lacher auf der wunderschönen Strecke von

Budds Creek/USA erfahren konnte.

Der erste Eindruck: Die Maschinen fühlen

sich wendiger, agiler als ihre Vorgänger

an. In der Tat wurden ja wie bei den KTMs

vier bis fünf Kilogramm abgespeckt. Damit

wiegen alle drei FC-Modelle deutlich weniger

als die japanische Konkurrenz, obwohl

sie E-Starter und Batterie an Bord haben.

Das breitere Kunststoffheck lässt die

Huskies etwas wuchtiger erscheinen, stört

aber nicht, sondern gibt den Beinen im

Gegenteil in jeder Situation mehr Halt und

Führung. Das Heck steht durch einen kürzeren

Stoßdämpfer noch etwas tiefer als bei

den neuen KTM-Crossern. Ein Trend, der aus

den USA kommt und die Balance nach hinten

verschiebt. In Kurven bringt das mehr

Neutralität, ohne das Einlenken spürbar zu

beeinträchtigen. Die 4CS-Gabel arbeitet bei

Alles neu, alles extrem kompakt –

und sehr leicht: Die abgebildete

450 wiegt nur 102,4 kg

Die Huskies sind nicht einfach

blau-gelb lackierte KTM, das Design

ist völlig anders

50 TEST+TECHNIK 20/2015


Alle drei Viertaktmotoren, links der 250er, wurden kleiner und leichter, bekamen außerdem

mehr Drehmoment. Das Rahmenheck besteht aus einem mit Karbonfasern verstärkten

Kunststoff. Die 4CS-Gabel wurde beibehalten und arbeitet nach wie vor mit Stahlfedern

Fotos: Husqvarna

tiefen Wellen oder harten Landungen mit

viel Progression, spricht aber auf kleinen,

harten Kanten nicht besonders fein an und

bringt dann Unruhe ins Fahrwerk. In den

USA hat die 4CS-Gabel einen guten Ruf,

daher ließ Husqvarna sie bei den 2016er-

Modellen drin. Fraglich, ob sie der neuen

KTM-Luftgabel ebenbürtig ist.

Mithalten können auf jeden Fall alle

drei Husqvarna-Viertaktmotoren. Die 250er

wurde zwar laut Angabe in der Mitte stärker,

nach wie vor ist der Viertelliter-Motor

eher auf Spitzenleistung getrimmt und

verlangt einen entsprechend engagierten

Fahrstil mit viel Einsatz. Was im oberen

Drehzahlbereich abgeht, ist in dieser Klasse

sicher konkurrenzlos. Der fast ebenso hoch,

nämlich unglaubliche 13 400/min drehende

350er bietet dagegen ein weites Drehzahlband,

schalten wird auf der flüssigen US-

Piste zum reinen Luxus. Auch er bekam

mehr Drehmoment von unten, die leichte

Kontrollierbarkeit ist jedoch geblieben.

Oben heraus drückt der 350er stolze 58 PS,

überflügelt damit manchen 450er-Motor.

Sicher aber nicht das hauseigene 450er-

Aggregat, das in Spitzenleistung und Drehmoment

nochmals in einer eigenen Liga

spielt. Wie die beiden Schwestern wurde

der 450er-Motor stark modifiziert, fast jedes

Bauteil kleiner, kompakter und leichter. Unterm

Strich ergibt das eine höhere Effizienz,

vor allem begeistern die enorme Laufkultur

und die gute Beherrschbarkeit trotz einer

Spitzenleistung, die selbst Profis die Arme

lang zieht. Leider ist die Übersetzung des

Vierganggetriebes insgesamt etwas lang

geraten, dadurch entsteht zwischen zweitem

und drittem Gang ein großer Drehzahlsprung.

Je nach Strecke wäre vielleicht ein

50er-Kettenblatt statt des 48ers besser.

Drei tolle, stark verbesserte Hightech-

Geräte also, die allerdings ihren Preis haben:

Zwischen 8895 und 9495 Euro muss der

Husky-Käufer berappen.

dl/gt

HC 3 RADIAL

GEBERZYLINDER

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verbessert die Brems- und Kupplungskontrolle

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T E S T + T E C H N I

Nordschleife auf KTM 1290 Super Duke R

K

FAHR MAL

Zwei Tage Perfektionstraining auf der Nord schleife.

Ein Rookie in der „Grünen Hölle“.

Das Arbeitsgerät: KTM 1290 Super Duke R.

Was bringen Duke und Fahrer zustande?

Von Johannes Müller; Fotos: Rossen Gargolov, Frozenspeed

52 TEST+TECHNIK

20/2015


RING

Sie ist eine Rennstrecke wie keine

andere auf der Welt. 20,8 Kilometer,

73 Kurven, nicht wenige davon

blind, viele dafür verdammt

schnell. Satte 300 Meter Höhenunterschied,

wenig nennenswerte Auslaufzonen, stattdessen

unbarmherzige Leitplanken und

Fangzäune. Große Namen hat sie hervorgebracht.

Caracciola, Fangio, Agostini

und Reed fuhren hier Ruhm und Ehre ein.

Einige hat sie das Leben gekostet. „Fordernd“

und „anspruchsvoll“ sind beschönigende

Attribute, mit denen gern die sehr

reale Gefahr umschrieben wird, die die

Strecke nicht nur im Rennbetrieb in sich

birgt. Für Motorradfahrer ist die Nordschleife

daher, abgesehen von den berüchtigten

Touristenfahrten, bei denen man sich die

Strecke neben schnellen Porsches und

M-BMWs auch mal mit Lieferwagen und

Reisebussen teilt, nicht mehr zu befahren.

Fast, denn zu einer handvoll Events im

Jahr öffnet die „Grüne Hölle“ ihre Pforten

ex klu siv für Zweiräder. Eines davon ist das

zwei tä gige Perfektionstraining des MOTOR-

RAD action teams. Das bietet den passenden

Rahmen für einen Testauftrag der ganz

besonderen Art.

Wir sind angereist, um herauszufinden,

wie sich KTMs 1290 Super Duke R auf dem

legendären Rundkurs schlägt. Offiziell. Inoffiziell,

nicht weitersagen, wollte ich endlich

einmal Nordschleife fahren, einfach so. Da

bedarf es eigentlich keiner weiteren Erklärung,

jeder Anlass wäre recht. Umso besser,

dass die Kombination von Nordschleife

und Super Duke R tatsächlich Sinn ergibt.

Ein Super-Naked wie die 1290 sollte, „Ready

to Race“, auch hier funktionieren. Oder gerade,

denn im Grunde genommen ist die

Nordschleife mehr abgesperrte Einbahn-

Landstraße als konventioneller Rundkurs.

Weil die Strecke aber so fordernd und anspruchsvoll

ist, steht vor dem Test des Materials

die Prüfung des Fahrers. Will sagen:

Um der Super Duke richtig auf den Zahn

fühlen zu können, will erst mal der nötige

Speed gefunden werden. Als Nordschleifen-Neuling

hilft mir ein erfahrener Lehrer,

mich mit Respekt ans Limit heranzutasten,

denn Fahrfehler bestraft die „Grüne Hölle“

gnadenlos. Wer hier wie die Axt im Wald

agiert, darf sich nicht wundern, wenn er

später mit der Axt aus dem Wald befreit

werden muss. Gut, dass MOTORRAD-Toptester

Georg Jelicic hier zahllose Runden als

In struk tor unter dem Gürtel hat. Schorschi

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 53


Nordschleife auf Super Duke R

gibt auf seiner Daytona 675 den Nordschleifen-Yoda,

ich den jungen Padawan.

Tag 1, Montagmorgen. Nach einer

un ru higen Nacht trübt der Blick aus dem

Fenster des Hotelzimmers die Vorfreude:

Regen, stehendes Wasser. Eifelwetter. Aber

das schreckt weder uns noch die anderen

Teilnehmer des Trainings, zu groß ist die

Un geduld, endlich fahren zu dürfen. Doch

während wir noch bei der technischen

Abnahme stehen, häufen sich draußen auf

den geführten Runden bereits die Ausrutscher.

Einiges an verkratztem, manch verbogenes

Material trudelt bei Werner und Werner,

dem Mechanikerteam ein. Die Nordschleife

stellt gleich und unmissverständlich

klar, dass sie ihren Ruf mit Recht trägt. „Wie

Schmierseife“ sei der Fahrbahnbelag stellenweise,

hört man von der Strecke. Entsprechend

behutsam beginnt die erste Runde.

Georg rollt eine saubere Linie vor, es gilt, die

Strecke zu lernen. Doch das ist schwieriger

als gedacht, denn der Erstkontakt mit dem

geweihten Asphalt ist schlicht überwältigend.

Antoniusbuche, Schwedenkreuz,

Metzgesfeld – Schilder verkünden weltbekannte

Streckenabschnitte, die wahlweise

Helden oder tragische Figuren schufen.

Bergauf geht es und bergab, blinde Kurven,

stellenweise hat es etwas Grip, anderswo

fast nicht. Die einzige verlässliche Konstante:

das Hinterrad der Daytona. Und Leitplanken.

Schon jetzt ist klar: Nordschleife, das

ist Kopfsache. Zwei Schnupper-Runden

schenkt mir die Eifel, bevor mehr Regen und

die Bereifung der Triumph ein Weiterfahren

erst mal sinnlos machen.

Im Fahrerlager steht niemand Geringerer

als Helmut Dähne, lebende Rennlegende,

TT-Sieger und Halter des ewigen Nordschleifen-Rundenrekords.

Der hat noch immer

seine RC 30 und die rote Kombi mit

den weißen Streifen, ist hier als Gastinstruktor

tätig: „Schnell fahren? Davor musst

du erst mal viele Runden fahren. Lern die

Strecke und ihre Tücken, dann üben, üben,

üben. Mit der Zeit kommt auch der Speed.

Aber denk dran: Hier stürzen, das tut verdammt

weh!“

Gegen Mittag hat Petrus endlich ein

Einsehen, und der Asphalt beginnt abzutrocknen.

Also wieder hinaus, immer noch

Kribbeln im Bauch wie beim ersten Date.

Jetzt heißt es Kopf auf Linie bringen. Nach

einigen Runden stellt sich so etwas wie ein

erstes Gefühl für die Strecke ein. Aber noch

immer herrschen tückische Verhältnisse,

denn meist genau da, wo man es nicht gebrauchen

kann, ist der Asphalt dann doch

54 TEST+TECHNIK

20/2015


„Schnell fahren auf der Nordschleife?

Üben, üben, üben! Und besser nicht

stürzen!“ Nordschleifen-Legende

Helmut Dähne gibt mir als Instruktor

wertvolle Tipps. Unfassbar, wie präzise

der Altmeister auf seiner Honda

RC 30 über die Strecke pfeilt

Links: Caracciola-Karussell – die Betonplatten

sind ein Härtetest für jedes Fahrwerk.

Oben links: Im Spiegel überprüft

der Instruktor die hoffentlich saubere Linie

noch feucht. Trotzdem, ich bin fürs Erste

recht zufrieden. Kurze Verschnaufpause,

Manöverkritik. Schorschis Rückmeldung

holt mich auf den Boden der Tatsachen

zurück: „Halbwegs okay, aber stellenweise

fährst du einen Stuss zusammen. Such dir

markante Punkte zum Einlenken. Aremberg,

Kallenhardt, Bergwerk, länger außen bleiben,

sonst wird’s hintenraus knapp. Die

Dreifach-Rechts ganz flüssig, mit dem Gas

lenken. Du fährst bei dem Bummeltempo

jetzt schon viel zu schräg. Runde Linie, und

viel präziser!“ Er hat viele Tipps parat, aber

noch ist die Erinnerung an einzelne Sektionen

einfach zu wirr und bruchstückhaft,

die ganze Runde verschwimmt in einem

Rausch aus Grau und Grün. Also weiter,

Schluss mit Bummeltempo ist das Ziel, aber

so richtig rund will es einfach nicht laufen.

Anspruch und Wirklichkeit finden heute

nicht zusammen. Wieso, das lässt sich anhand

der spektakulären Fuchsröhre veranschaulichen.

Steil bergab geht es hier mit

großer Geschwindigkeit. Links, rechts, links,

immer knapp an den Curbs vorbei hinunter

ins Tal, heftige Kompression, und danach

hinauf blind über eine Kuppe, hinter der die

Eingang-Links zu Adenauer Forst wartet.

Hier zieht die Triumph jedes Mal weit davon,

die Gashand will einfach nicht offen

bleiben. Das Stammhirn klemmt jedes Mal

ab. So, als wollte es sagen: „Junge, du fährst

schon fast 200, links und rechts ist ’ne Wand,

und mein ist der Überlebensinstinkt. Also

schön sutsche!“ Gegen Zigtausend Jah re

Evo lution helfen die besten Vorsätze nichts.

Später lässt der Denkapparat den Tag

Revue passieren, im mentalen Kino läuft

„Grüne Hölle“ in Breitwand-3-D und Dolby

Digital. Auf Dauerschleife, ganz automatisch.

Zwar reißt irgendwo zwischen Hohe

Acht und Wippermann stets der Film, doch

erstaunlich viele Abschnitte sind hängen

geblieben. Die Vorstellung lässt jedenfalls

auf besseres Wetter und mehr Runden am

folgenden Dienstag hoffen.

Tag 2. Früh raus, gleich der Blick aus

dem Fenster. Draußen ist’s trocken, Sonne,

perfekte Bedingungen, und das wird auch

den ganzen Tag so bleiben. Ausgeruht und

mit voller Konzentration geht es gleich

ganz tief in die Materie. Zahlreiche Schulungsrunden

vervollständigen und festigen

die innere Straßenkarte. Mit zunehmender

Temperatur und zunehmendem Gummi-

abrieb an den richtigen Stellen steigt der

Grip von Turn zu Turn beträchtlich. Irgendwann

vor Mittag zwischen Klostertal und

Galgenkopf, an einer der richtig kniffligen

Stellen, passiert es. Jetzt ist er da, der Flow.

Jetzt spielt der innere Videospieler die

Kurven ab, bevor sie da sind. Dann sagt das

Großhirn zum Stammhirn: „Hör zu, Kollege.

Ich weiß, was kommt. Ich hab das im Griff.“

Das Stammhirn pariert fleißig, lässt laufen.

Das Gezuckel hat ein Ende, aus dem ständigen

Korrigieren der verhagelten Linie wird

Planen und Zurechtlegen Kurve nach Kurve,

Verwalten von Fahrbahn und Grip. Die

Ins truktoren sagen, sie sehen so was an der

Haltung des Fahrers. Ganz locker, der Blick

geht immer weiter nach vorne. Jetzt ist die

Nordschleife die schnellste Achterbahn der

Welt, und ich mittendrin. Adrenalin, Endorphine,

ein wilder Cocktail der Glückshormone,

Format Long Island Iced Tea. Intravenös.

Runde um Runde unendlicher Spaß.

Jetzt endlich fühlt sich auch die KTM

so richtig wohl. Stimmt, da war ja noch die

Geschichte mit der Super Duke. Also, wie

macht sie sich? In zwei Worten: Sie fetzt.

Wie der 1300er durch die schnellen Passagen

Flugplatz, Schwedenkreuz, Kesselchen

und schließlich Döttinger Höhe brennt, das

macht schlicht süchtig. Nicht spitz, auf den

letzten paar Hundert Umdrehungen, sondern

mit der groben Hubraumkelle, übers

gesamte Drehzahlband pfeffert der orange

Herzog durch die „Grüne Hölle“, dass einem

fast schwindlig wird. Über die letzte Betonplatte

aus dem Karussell heraus, aber nicht

nur da, lupft er immer schön das Vorderrad,

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 55


Nordschleife auf Super Duke R

einfach weil’s so schön ist. Doch nicht

bloß die schiere Power macht an. Piekfeine

Gas annahme, sanftestes Ansprechen, das

braucht es in delikaten Passagen wie Wehrseifen,

Breidscheid und Brünnchen, und

damit macht die KTM nicht nur Ringeinsteigern

mächtig Freude. Die so wichtige

Verbindung von Gashand und Hinterrad,

die ist dank penibel abgestimmtem Rideby-Wire

wunderbar analog und gefühlsecht.

Auch auf das Handling ist Verlass.

Nicht eben hyperhandlich, aber neutral, in

Schräg lage ausreichend stabil und dank

breitem Lenker mit überschaubarem Krafteinsatz

lässt sich die Super Duke umherfeuern.

Die schnellen Wechselkurven in Hatzenbach

sind stets ein kleines Fest. Weniger

Feierlaune verbreitet die KTM durchs wellige

Bergwerk, besonders aber im Caraccio la-

Karussel. Das direkt angelenkte hintere

Fe der bein spricht zu unsensibel an, poltert

einfach über die Betonplatten. Ein Wahnsinnserlebnis

ist das aber trotzdem.

Klostertal, hartes Anbremsen aus hoher

Geschwindigkeit. Klaglos, standfest und

mit guter Dosierbarkeit baut die Radialbremsanlage

überschüssigen Speed ab.

Sie funktioniert einfach, lässt Hirnkapazität

frei für wichtigere Dinge. Die Bremsstabilität

der Super Duke allerdings ist der eines

Supersport-Motorrads unterlegen, immer

wieder schwänzelt das Heck ein wenig. Wir

verbuchen das mal in der Kategorie „Unterhaltungswert“.

Natürlich hat ein Naked Bike

einige konzeptbedingte Nachteile. Der Gewichtigste:

Weil die Sitzposition sehr aufrecht

ist und weil Gewicht auf dem Vorderrad

und etwas Gefühl für selbiges fehlen,

sind schnelle, lang gezogene Radien nicht

unbedingt das Metier des Super-Nakeds.

Man spürt schon, was passiert, nur lange

nicht so klar und transparent wie bei einem

guten Sportler. Das zeigt sich besonders

gegen Ende der Runde, Pflanzgarten,

Schwal benschwanz, Galgenkopf. Dann ist

Vertrauen gefragt, der Metzeler wird schon

kleben. Tut er, der Sportec M7 RR ist bisher

eine hervorragende Wahl. Der baut zügig

Haftung auf, ist handlich, präzise, enorm

gripstark, hat einen Grenzbereich und

funktioniert für einen Sportreifen auch im

Nassen sehr zuverlässig. Der Sieger des

letzt jährigen Sportreifen-Tests holt hier das

Beste aus der Super Duke R. Und jetzt, wo

die Runden richtig schnell werden und das

Thermometer Richtung 30 geht, kündigt

er brav an, am oberen Ende seines Temperaturfensters

angekommen zu sein. Jetzt

dürfte gern ein noch sportlicherer Pneu

auf die Felgen: Ein Racetec RR oder Pirelli

Supercorsa SP sollte es dann schon sein.

So oder so, wenn es um Spaß und Erlebnis

geht und nicht um Rundenzeiten,

sind Super Duke R und Nordschleife eine

geniale Kombination. Einem Neuling ermöglicht

sie viele kräfteschonende Runden.

Sie lässt dich ohne divenhaftes Gehabe einfach

in Ruhe die Strecke lernen. Und dann

kann man es fliegen lassen – Power, Bremse

und mit kleinen Abstrichen Fahrwerk hat es

mehr als genug. Nur die letzten fünf Prozent,

da hapert es dann ein wenig. Dafür fehlt

es etwas an Rückmeldung und Präzi sion,

die sollte man vielleicht doch mit einem

wasch echten Sportler angehen. Aber auf

der Nord schleife, erst recht als Rookie, kann

man es auch bei 95 Prozent gut sein lassen.

Und bis zu diesem Punkt ist die Super Duke

an Erlebniswert schwer zu überbieten.

Zurück im Fahrerlager. Ich bin endlich

zufrieden, Yoda Jelicic ist es auch. Kein

Wunder, denn auf den letzten der insgesamt

etwa 30 Runden ist etwas Magisches

passiert. Mit jedem schnelleren Durchgang

verändert die Strecke wieder und wieder

ihr Gesicht. Plötzlich tauchen da Unebenheiten

auf, die man vorher nicht wahrgenommen

hat, werden Wellen zu Schlägen,

dann ist da eine Kurve, wo vorher noch

keine war. Jetzt erst fängt die „Grüne Hölle“

überhaupt erst an, ihr wahres Gesicht zu

offenbaren. Dann muss sich nächstes Jahr

wohl wieder ein Grund finden, herzukommen.

Alle, die schon einmal hier gefahren

sind, wissen sowieso, worum es geht. Allen

anderen muss man raten: Fahr mal Ring!

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56 TEST+TECHNIK 20/2015


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3000

2000

1000

T E S T + T E C H N I K

Dauertest Suzuki GSX-S 1000 F

ENDE UND

Willkommen,

ANFANG

Von Roman Kirschbauer; Fotos: Jacek Bilski

Volle 14 Monate aufs Motorradfahren

gepfiffen. Testjob geschmissen,

was anderes probiert.

Weder Zweirädern hinterhergeschaut

noch draufgehockt. Mehr als ein

Jahr den Hintern auf dem Bürostuhl platt

gesessen. Das Leben kann so grausam sein.

Die Frage nach den Gründen – ersparen

wir sie uns. Wichtig ist doch nur: Herz und

Hirn wollen endlich wieder Drehzahl,

Druck und Schräglage.

Also mal ganz vorsichtig wieder bei

den Ex-Kollegen angeklopft. Vielleicht haben

die ja einen Job, der sich nicht im Büro

abspielt. „Klar, wir hätten die Suzuki GSX-S

1000 F gerade neu im Fuhrpark. Nimm die

mal und mach darüber einen Zweiseiter“,

bietet Testchef Gert Thöle an. Na, die haben

Vertrauen, einen nach über einem Jahr

Abstinenz auf solch eine Granate zu setzen.

Im Prinzip erging es dem Suzuki-Motor

ähnlich wie dem Autor: Auch er musste

sich in letzter Zeit langweilen, nämlich volle

zehn Jahre im Teileregal in Hamamatsu.

Erst kürzlich wurde das ehemalige GSX-R-

Aggregat wiederbelebt. Ist doch eine nette

Idee, nach so langem Stillstand gemeinsam

Hirn und Drosselklappen wieder auf Durchzug

zu stellen und die Vitalfunktionen auf

Vordermann zu bringen.

Doch die ersten Einträge der Testfahrer

im Fahrtenbuch mahnen den übermotivierten

Hilfstester zur Vorsicht: „Für die Ausfahrt

aus der Tiefgarage empfiehlt sich das Anlegen

der Hinterradbremse“, und: „Die 1000er

hängt ziemlich giftig am Gas.“ Tatsächlich:

Alle engagierten Versuche, das direkte Ansprechverhalten

des Vierzylinders mit zarter

Hand am Gasgriff zu kompensieren, scheitern.

Die Suzi kommt immer ziemlich heftig,

Suzuki GSX-S 1000 F, zum

ers ten Date. Aber ob der potente Neuzugang

im Dauertest-Fuhrpark das Richtige ist

für einen reumütigen Wiedereinsteiger in

der MOTORRAD-Testredaktion?

das kann einen ungeübten Fahrer erschrecken.

Zahmere Motor-Mappings stehen

als Beruhigungsmaßnahme leider nicht zur

Verfügung, die GSX-S steuert ihre Drosselklappen

noch klassisch über Bowdenzüge.

Dass die 216 Kilogramm schwere

1000er es dennoch faustdick hinter der

breiten, aber nicht besonders gut vor dem

Fahrtwind schützenden Frontverkleidung

hat, beweisen die ersten Meter mit der

Dauertestmaschine auf freier Strecke. Die

Gänge sortieren sich herrlich geschmeidig,

der Vierzylinder pumpt ab Standgas souverän

Druck, die Übersetzung geriet erstaunlich

kurz, und das aggressive Knurren des

Triebwerks giert stets nach mehr Drehzahl.

Kurzum: Junge, geh die Sache piano an,

sonst landest du in der nächsten Hecke!

Zumal das Moped gerade erst von seiner

Eingangsmessung auf dem Leistungs-

58 TEST+TECHNIK 20/2015


Nach 2000 Kilometern schimmert das

Motoröl noch wie am ersten Tag. Nach

der bevorstehenden Kompressionsmessung

wird der Motor verplombt

„Kannst du mit 151 PS und 106 Newtonmetern überhaupt noch umgehen? Lass auf

jeden Fall die Traktionskontrolle drin“, mahnt Testchef Thöle den Wiedereinsteiger

prüfstand kommt. Soll heißen: Jeder Dauertester

muss am Anfang und am Ende seiner

Laufbahn zeigen, was in ihm steckt. Bei der

Suzuki sind es zu Beginn immerhin 5 PS

mehr als versprochen. Der Motor kann die

sportlichen Gene der GSX-R 1000 von 2005

einfach nicht verheimlichen. Und auch die

Fahrleistungen sprechen dafür, dass die

dreistufige Traktionskontrolle ihre Daseinsberechtigung

hat. Die gemessenen Durchzüge

im letzten Gang liegen auf astreinem

Powerbike-Niveau. Selbst eine Yamaha

Vmax (siehe Seite 33) erledigt das nur unwesentlich

schneller.

Neben dem direkten Ansprechverhalten

werden im Fahrtenbuch der GSX-S

bereits jetzt harte Lastwechselreaktionen

und ein störendes Konstantfahrruckeln

bei 50 bis 70 km/h moniert. Für erfahrene

Piloten vielleicht eine Frage der Gewöhnung,

für den Wiedereinsteiger bedeutet

das erhöhte Konzentration.

Speziell die Knieschleiferfraktion innerhalb

der Redaktion kann jedoch die Freude

über den Neuzugang nicht verheimlichen.

„Geiler Ofen mit klasse Handling“, tönt es

Bullige Front, schmales Heck:

Ob Sportler oder Sporttourer,

wird der Dauertest offenbaren

1,3596 PS = 1 kW

da über den Flur. 0,7355 Die kW = touristische 1 PS Fraktion

beklagt allerdings schon jetzt den mäßigen

205

Windschutz 200 auf langen Strecken, den unbequemen

Soziussitz und fehlende Gepäckmöglichkeiten.

185 Auch das Fahrwerk könnte

190

durchaus etwas feiner ansprechen. Da bietet

der 170 Dauertest sicher viel Zeit und Gele-

175

genheit, nach Verbesserungsmöglichkeiten

160

zu suchen. 155

Prinzipiell stellt sich die Frage: Was genau

ist 140 die GSX-S 1000 F eigentlich? Suzuki

145

tauft sie „ein Sportgerät reinsten Wassers“

130

und will 125von der Kategorie Sporttourer

nichts wissen. Mit breitem Fatbar-Lenker

115

und kommodem 110 Kniewinkel hockt es sich

jedoch ziemlich sporttourig auf der Suzi.

100

Was 95also bleibt am Ende des Anfangs zu

sagen? 14 Monate Abstinenz 120 waren Blödsinn.

Diesen 80 klasse Motor zehn Jahre 150 in der

85

160

140

Ecke liegen zu lassen, war aber auch keine

70

130

besonders 65 gute Idee. Auf jeden Fall hofft 120

der neue Ex-Redakteur, noch einige der 110

55

100

bevorstehenden 50 48 000 Kilometer mit

90

der

GSX-S 1000 F zurücklegen zu dürfen. 80Ein

40

Anfang 35 ist gemacht.

70

60

www.motorradonline.de/dauertests

25

50

20

40

30

10

20

5

10

0

Löblich: Das Bordwerkzeug ist ausreichend,

hat immerhin einen Hakenschlüssel

für die Federbeinverstellung

Mess werte

Motorleistung

LEISTUNGSDIAGRAMM 1

120 160

110 150

Suzuki GSX-S 1000 F

111,1 kW (151 PS)

100

140

bei 10 700/min

130

90

106 Nm bei 9600/min

120

80 110

100

70

90

60 80

50 70

60

40

50

110

30

100

40

90

20 30

80

20

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Ab Standgas steigt die Drehmomentkurve rapide

an. Die Verschnaufpause zwischen 4000 und 7000

Touren überspielt die kurze Übersetzung hervorragend.

Power hat die Suzi in jeder Lebenslage.

FAHRLEISTUNGEN

Messung nach 2102 km

Beschleunigung

0–100 km/h 3,2 sek

0–140 km/h 4,7 sek

0–200 km/h 8,7 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,1 sek

100–140 km/h 3,2 sek

140–180 km/h 3,4 sek

1

Leistung am Hinterrad; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand

250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000

TEST+TECHNIK 59


T E S T + T E C H N I

Test Mash Adventure 400 R

K

DER SCHEINRIESE

Preisfrage: Was ist das? Eine neue Yamaha XT 660 Z Ténéré – nur kleiner und luftgekühlt?

Gespickt mit Scheinwerfern der 2001er-Aprilia-Caponord? Nein, die leichte 400er-Mash-Adventure

R ist ein französisch-chinesischer Gernegroß, eine Reiseenduro für schmalste Geldbeutel.

Von Thomas Schmieder; Fotos: Jacek Bilski

Herr Tur Tur aus dem Kinderbuch

„Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer“

hat ein Geheimnis:

Er ist ein Scheinriese, erscheint

umso größer, je weiter er sich entfernt, und

immer kleiner, je näher er kommt. Ganz

ähnlich macht es diese 400er-Reiseenduro.

Aus der Ferne besehen, ist sie scheinbar ein

sehr ausgewachsenes, mächtiges Motorrad:

mit schmalen Alu-Koffern und hochgelegten

Auspuffen knackig auf Fernreise und

Abenteuerauftritt getrimmt. Stattliche

89 Zentimeter Sitzhöhe – das ist der gleiche

Wert wie bei einer KTM 1190 Adventure R.

Mit ihr teilt die in Frankreich erdachte

(Ide engeber ist die Firma Sima Moto) und

in China gebaute Maschine wohl nicht

zufällig die Modellbezeichnung.

Es kommt noch doller: 250 Millimeter

Bodenfreiheit unterm Stahlprofilrahmen

sind fast Crosserniveau, glatte 70 mehr als

bei der hochbeinigen 1190er. Greift Mash

nun frontal KTM an? Gemach, gemach, erst

mal näher kommen. Auf der Homepage

www.moto-mash.de steht ein Preis von

5195 Euro, oder 5595 Euro, wenn man Koffer

gleich mit ordert. Nebenkosten inklusive!

60 TEST+TECHNIK 20/2015


Auf den ersten Blick wirkt die Mash sehr

proper: Ihre Alu-Schwinge zeigt schöne

Schweißnähte und anständige Achsaufnahmen.

Dazu gibt’s ein Luftfiltergehäuse mit

Schnellverschlüssen und einen Alu-Lenker

mit lackierten Positionsmarkierungen.

Billige Details? Okay, die Kofferschlösser

wirken wenig wertig, sie sind scharfkantig,

da schlecht entgratet. Der schief sitzende

Haltebügel der Frontverkleidung überm

Cockpit stört das Auge ebenso wie manch

rostige Unterlegscheibe. Ein Hauptständer

fehlt. Und wenn Handprotektoren ihren Namen

zu Recht tragen sollen, müssten sie an

zwei Seiten festgemacht sein. Doch wie gesagt,

5000 Euro und ein paar Gequetschte!

Tief und dumpf bollert der Einspritzmotor

aus den beiden Schalldämpfern. Klingt satt

und sonor, dieser Single. Fast schon akustisch

zu aufdringlich, wie ein Wettbewerbsmodell.

Viele Dezibel pro km/h! Gar nicht

mal so leicht, als 1,71-Meter-Mensch den

Hochsitz zu entern. Einmal dort angekommen,

heißt es fußeln. Unauffällig arbeitet

die Seilzugkupplung, leichtgängig rastet

das Getriebe. So steppt man sich im

Stadtverkehr hurtig durch die Gänge.

27 PS soll der 400er-Vierventiler leisten,

25 fanden sich beim wenig

eingefahrenen Testexemplar auf

dem Prüfstand ein. Das über 30 Kilogramm

leichtere Schwestermodell

Mash Five Hundred, ein klassisches

Naked Bike mit identischem Motor,

wirkt obenheraus spritziger. Bei

der Adventure ist der Vortrieb zäh,

der Durchzug mau. Obwohl ihm nur

moderate 176 Kilogramm Maschinengewicht

entgegen stehen; mit Alu-Koffern

sind es 186 Kilo.

In den unteren Gängen müht sich der

Eintopf mit obenliegender Nockenwelle

redlich. Seine Grundkonstruktion erinnert

an historische Hondas, seine Auslegung

ist kurzhubig: Satte 85 Millimeter Bohrung

treffen auf 70 Millimeter Hub und eine

lasche Verdichtung von 8,8:1. Für die

Beschleunigung von 0 auf 100 braucht

der Scheinriese über zehn Sekunden. Puh.

Von Gang zu Gang wird das nutzbare Drehzahlband

schmäler: Der vierte Gang tut’s

ab 3000 Touren, der finale fünfte erst ab

3500/min ruckelfrei, das sind rund 70 km/h.

Elastisch ist anders. Über 6500 dreht der

luftgekühlte Einzylinder mit G-Kat im Fünften

nicht. Drehfreudig ist auch anders.

Obenraus werden die Vibrationen markig

bis derbe rau.

Bei Tempo 130 ist Schluss, läuft der

Abenteurer mit recht hohem Luftwiderstand

vor eine unsichtbare Wand. Immerhin,

denn im Schein sind bloß 115 eingetragen.

Autobahn ist also das falsche Revier.

Soziusbetrieb geht kaum – bei bloß 136 Kilogramm

Zuladung, mit Koffern sind es gar

nur 126. So ist die Reiseenduro nur etwas

Mash Adventure 400 R

MOTOR

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine

obenliegende kettengetriebene Nockenwelle,

vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung,

Einspritzung, Saugrohr-Ø 32 mm, gereg.

Kat., mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

85,0 x 70,0 mm

Hubraum

397 cm³

Verdichtungsverhältnis8,8:1

Nennleistung 20,1 kW (27 PS) bei 7000/min

Max. Drehmoment 32,5 Nm bei 5500/min

FAHRWERK

Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm,

verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung,

Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse

vorn, Ø 280 mm, Doppelkolben-

Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten,

Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Speichenräder mit Stahlfelgen

1.85 x 21; 3.00 x 18

Reifen 90/90-21; 130/80-18

Bereifung im Test Kenda P 66

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad,

Nachlauf k. A., Federweg vorne/hinten 210/200

mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt*

176 kg (mit Koffern: plus 10 kg), zulässiges

Gesamtgewicht 312 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Serviceintervalle

3000 km

FarbeSilber

Preis 1 5195/5595 Euro (ohne/mit Koffer)

Kombipack: Der analoge Drehzahlmesser

hat nicht viel zu tun; LCD-Infos für Tempo,

Benzinstand und Kühlwassertemperatur

Gut kopiert: gezackte Fußrasten für einen

allzeit sicheren Stand; klappbarer Schalthebel

macht im Fall des Falles sicher

MESSWERTE

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit

Beschleunigung 0–100 km/h

Durchzug 60–100 km/h

Tachometerabweichung

Effektiv (Anzeige 50/100)

VERBRAUCH

Landstraße

Theoretische Reichweite

Motorleistung

LEISTUNGSDIAGRAMM

30

25

20

15

10

40

35

30

25

20

15

10

Mash Five Hundred

19,9 kW (27 PS) bei 6100/min

33 Nm bei 5400/min

Mash Adventure 400 R

18,3 kW (25 PS) bei 5900/min

32 Nm bei 4900/min

130 (115 2 ) km/h

10,4 sek

8,7 sek

49/99 km/h

3,6 l/100 km

528 km

Drehmoment in Nm

5

20

5

10

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

*MOTORRAD-Messungen; 1 inkl. Nebenkosten; 2 Herstellerangabe; Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle;

Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Nicht schlecht: Das einstellbare Federbein

kann mehr als die Teleskopgabel;

Luft filtergehäuse mit Schnellverschlüssen

Billig: Die bloß an einer Seite montierten

„Handprotektoren“ schützen vor gar

nichts, wackeln labberig im Fahrtwind

40

30

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TEST+TECHNIK 61


Test Mash Adventure 400 R

für Solisten. Die könnten aber fahren, bis

der Arzt kommt: Auf Landstraßen nimmt

sich der Single nur 3,6 Liter je 100 Kilometer.

Da müsste man den 19-Liter-Tank erst

nach 528 Kilometern wieder füllen. Doch

die schmale Sitzbank vereitelt Marathonetappen

– recht bald zwickt’s und zwackt’s.

Mies spricht die 43er-Telegabel vom taiwanesischen

Zulieferer FastAce an. Ihre Zugstufe

ist völlig überdämpft, federt extrem

zäh aus und kann Impulse dann nicht mehr

verarbeiten. Daran ändern auch wichtig

wirkende, eloxierte Dämpfereinstellschrauben

nichts. Das voll einstellbare Federbein

bietet dagegen einen weiten Einstellbereich,

von sehr straff bis ziemlich weich. Lust

darauf, in hartem Gelände die immense

Bodenfreiheit und volle 210 bzw. 200 Millimeter

Federweg auszukosten, kommt dennoch

nicht auf. Bei trockenen Straßen sind

die China-Pneus Kenda P 66 (ein Schelm,

wer da an Pirelli denkt) okay. Obacht bei

flotter Fahrt: Die Flanken der Mittelgrob-

Stollengummis haften nur mittelprächtig.

Zudem lenkt die Mash ungeachtet der

schmalen 21-Zoll-Trennscheibe vorn ein

wenig eckig ein, ist nicht sehr handlich

beim ersten Lenkimpuls – breitem Lenker

samt großem Hebelarm zum Trotz. Dann

aber klappt die 400er

schneller ab als gedacht.

Dies wirkt nicht

sehr homogen. Genau

wie das maue

Abblendlicht.

Erhellend leuchtet dagegen das Fernlicht.

Die Solo-Scheibenbremse vorn verlangt

nach kräftigem Zug am kurzen MX-Handhebel.

Die hintere Trommel lässt sich sanft

dosieren. ABS fehlt leider, ist mit Trommelbremse

nicht vereinbar. Spätestens 2017

EU-weit aber ein echtes K.-o.-Argument.

Zwei Jahre Garantie wappnen gegen

unliebsame Abenteuer, doch Inspektionen

alle 3000 Kilometer sind schlechtester SR

500-Standard. Da heißt es bald einen der

bundesweit rund 80 Händler aufzusuchen.

Binnen zwei Jahren hat Mash seine Produktpalette

in Deutschland von zwei auf

Optisch adrett, technisch eher einfach:

zwei lackierte Krümmer, einer für jedes

Auslassventil, Motorschutz aus Kunststoff

zehn Modelle verfünffacht; der Importeur

France Equipment sitzt im badischen

Rastatt. Wobei die 125er und 250er aus

einer anderen Produktionsstätte in China

stammen als die 400er-Modelle.

Bleibt die Preisfrage: Ist der Preisbrecher

eine Dream Mashine, eine Traum-Maschine,

wie der Name Mash andeuten soll? Für

Leute, die etwas Neues wollen und keine

Ansprüche an Fahrdynamik stellen, vielleicht.

Ansonsten bliebe zu diesem Preis

nur eine gebrauchte Yamaha XT 660 Z

Ténéré. Die macht zwar weniger auf riesig,

bleibt aber auch in der Nähe richtig groß.

www.motorradonline.de/tests

Abseits des Asphalts ist die 176-Kilo-Mash

leicht beherrschbar; die hintere Trommel

lässt sich „offroad“ feinfühlig dosieren

Aus der Ferne wirkt die sehr

hochbeinige Reiseenduro

aus China erstaunlich

erwachsen; ihre schmalen

Koffer schlucken nicht viel

62 TEST+TECHNIK 20/2015


Meine Jugend.

Meine Motorräder.

Meine Zeitschrift.

Jetzt

10 Ausgaben

pro Jahr

Früher gab es sie noch. Maschinen

mit Charakter, Motorräder mit Charme.

In MOTORRAD Classic kann man diese

Klassiker neu erleben, in faszinierenden

Geschichten über Menschen, Marken

und Modelle.

Mit vielen Praxistipps zu Reparatur

und Restaurierung.

Auch als E-Paper

fürs iPad erhältlich

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ARTGERECHT

BEWEGT

Clubpartner Mercedes-AMG stellte einen neuen GLA 45 als Leihwagen für MOTORRAD-Helden

zwei Tage lang bereit. Artur Ostermayer (52) gewann bei der Aktion und berichtet. Außerdem

suchen wir zwei Clubmitglieder, die mit AMG in Estoril/Portugal richtig Gas geben möchten.

Von Artur Ostermayer; Fotos: Mercedes-AMG

Als langjähriger Leser habe ich

mich sehr über den Gewinn gefreut.

Nach kurzer Überlegung,

wohin die „Reise“ mit dem AMG

GLA 45 gehen soll (vielleicht in die Heimat

den Neidfaktor der Nachbarn erhöhen?),

stand für mich und meine Frau fest: Spaßfahrt

auf kurvenreichen Straßen. Am Firmensitz

in Affalterbach begrüßte uns ein

Mitarbeiter von AMG und erklärte uns kurz

das Auto. Anschließend gab es eine sehr

interessante und informative Werksführung.

Neben vielen sehenswerten Fahrzeugen

sahen und hörten wir auch die F1-Safety-

Cars in Aktion – loud pipes save live! Auch

in der Motorenproduktion wurde uns alles

ausführlich erklärt. Keine Fragen blieben

offen, danach ging es endlich los!

Auf den ersten Kilometern tastete ich

mich vorsichtig an die 360 PS heran. Eine

Beschleunigung ähnlich des Motorrads –

ich fahre eine luftgekühlte GS – und ein

genialer Sound ließen mich vergessen,

in einem Vierzylinder-Kompaktwagen zu

sitzen. Freitag fuhren wir noch teilweise

auf Bundesstraßen, am Samstag machten

wir uns dann aber Richtung Schwarzwald

auf, um nach Karte nur noch über gelbe

und graue Straßen zu toben. Ganz wie

beim Motorradfahren! Hier zeigte der AMG,

was in ihm steckt, und es machte uns einen

Heidenspaß. Der Platz auf dem Beifahrersitz

war dabei mindestens so anstrengend wie

das Fahren selbst. Nach gut 550 Kilometern

gaben wir das Auto am Samstagabend

mit einem breiten Grinsen im Gesicht wieder

zurück und sind uns sicher, dass wir

das Gefährt artgerecht bewegt haben. Ich

musste aber auch feststellen, dass konzentriertes

und schnelles Autofahren genauso

aufreibend ist wie Motorradfahren.

Gas geben mit Mercedes-AMG

Clubpartner AMG lobt für MOTORRAD-Helden zwei Plätze

beim AMG Advanced-Training in Portugal vom 19. bis

21. Oktober 2015 aus. Gewinner mit Begleitperson erobern

zielsicher das Autódromo do Estoril und werden durch Data-

Recording und Video-Analysen unterstützt. Eine Mitfahrt an

der Seite eines Profis im AMG-Renntaxi, Hotel, Verpflegung

inklusive eines Driver’s Dinners runden das exklusive dreitägige

Training für zwei im Wert von gut 6000 Euro ab (Anreise

selbstständig). Bewerbungsmöglichkeit und weitere Infos

im Mitgliederbereich unter www.motorrad-helden.de

HELDEN- Infos

Das lohnt sich: Entdeckt immer wieder

neue Möglichkeiten rund um

den Club ausweis. Alle I nfos über die

vielen Vorteile und aktuelle preisreduzierte

Produkte, Gewinnspiele,

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exklusive Wissen und den Mitgliederbereich

findet ihr auf

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64 LEBEN 20/2015


DAS JAHRESABO

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DAS 2-JAHRESABO

52 Ausgaben MOTORRAD

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= NUR 191,80 €

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Full-HD Telefunken Action Camera FHD170/5 PURE mit

170° Weitwinkel-Objektiv für spektakuläre Aufnahmen.

Mit wasserdichtem Gehäuse und Universal-Klebehalterung.

DIE ABOVORTEILE:

26 bzw. 52 x MOTORRAD

Action Camera dazu

1 zusätzliche Ausgabe

GRATIS bei Bankeinzug

Clubmitgliedschaft über 12 bzw. 24 Monate mit

vollem Zugriff auf das Club-Portal motorrad-helden.de.

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GLEICH AUSFÜLLEN UND ABO BESTELLEN

JA, ICH MÖCHTE MOTORRAD LESEN: im Jahresabo: 26 Ausgaben zusammen mit der Action Camera PURE 119,90 € (A: 127,90 €, CH: 211,– SFr.)

Best.-Nr. 1366425

im 2-Jahresabo: 52 Ausgaben + Action Camera PURE 191,80 € (A: 218,– €, CH: 384,– SFr.) Best.-Nr. 1366426

MOTORRAD Aboservice,

70138 Stuttgart

Tel. +49 (0) 711 - 320 688 99

Fax +49 (0) 711 - 182 255 0

www.motorrad-helden.de/abo

motorrad@dpv.de

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Bitte senden Sie mir MOTORRAD zusammen mit der Action Camera PURE wie oben angekreuzt zu

(weitere Auslandspreise auf Anfrage). Außerdem werde ich für den Zeitraum von 12 bzw. 24 Monaten

automatisch Clubmitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Bei Bezahlung per Bankeinzug erhalte ich

eine zusätzliche Ausgabe GRATIS. Falls ich danach keine weiteren Hefte wünsche, kann ich spätestens

zum Erhalt der 24. bzw. 50. Ausgabe beim MOTORRAD Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen.

Im Voraus gezahlte Beiträge erhalte ich zurück. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch.

Ansonsten bekomme ich MOTORRAD weiterhin für zzt. jährlich nur 95,90 € (A: 109,– €; CH: 192,–

SFr., weitere Auslandspreise auf Anfrage) und bin weiterhin Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club.

Dieser Folgebezug ist jederzeit kündbar.

MEINE PERSÖNLICHEN ANGABEN: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname

Straße, Nr.

PLZ

Geburtsdatum

Ort

1 9

Telefon

E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren. Deshalb bin ich

damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden Unternehmen

Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln künftig per Telefon und

E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per eMail

an widerruf@dpv.de widerrufen.

ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE:

BIC

IBAN

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Ich zahle per

Rechnung.

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3,

20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB

nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:

MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 320 688 99,

Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de

Datum/Unterschrift

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Club-Partner:

Jeder Leser eines Abonnements von MOTORRAD, PS oder MOTORRAD Classic und jeder Teilnehmer einer Reise oder eines Trainings des MOTORRAD action teams wird automatisch Mitglied im Club der MOTORRAD-HELDEN.

Und mit dem individuellen Clubausweis öffnet sich die ganze Vorteilswelt von www.motorrad-helden.de und der Club-Partner.


P

R O D U K T T E S T

Lackpflegemittel

Wenn Lackier-Azubi

Mandy (19) ihr Motorrad

und Outfit auf Hochglanz

bringt, weiß sie ganz

genau, dass falsche

Putzmittel böse Folgen

haben können. Zehn

Insektenentferner und

sechs Lackpolituren

müssen im MOTORRAD-

Test zeigen, ob nicht

nur Mandys Augen

weiterfunkeln.

Von Thiemo Fleck, Jörg Lohse und

Annette Napp; Fotos: fact, Gramm,

Herder, kontakt@studiodinoeisele.de

ALLES IM

LACK?

Eigentlich war die Motorradputzorgie

noch nie so einfach wie heute.

Die Reiniger-Industrie hat in den

letzten Jahren mächtig aufgedreht:

mischt jedes Jahr aufs neue kraftvolle Universalwaffen

ab, die per integrierter Spritzpistole

nur noch aufs Motorrad abgefeuert

werden müssen. Dann reicht meist eine

Espressolänge Wartezeit, abspülen, fertig.

Ist es wirklich so simpel? Die Antwort hat

durchaus Radio-Eriwan-Format: Im Prinzip

ja, aber …

Bevor ein neuer Reiniger marktreif ist,

rauchen in den Chemielaboren der Hersteller

die Köpfe. Etwas wirklich sauber zu bekommen,

ist nicht die eigentliche Kunst.

Das Geheimnis ist, es auch absolut anwendertauglich

– man könnte besser sagen:

idiotensicher – hinzubekommen.

Schauen wir uns dazu ein modernes

Motorrad an. Für den Chemiker des Ver-

66 PRODUKTTEST

trauens der blanke Horror: lackierte Bleche,

gebürstetes Alu, Karbonteile, verschiedene

Gummiarten, diverse Kunststoffe – ob

durchgefärbt, klar poliert oder lackiert.

Nun könnte sich Mr. Weißkittel den Job

ziemlich einfach machen und das Etikett

seines Reinigers im Kleingedruckten mit zig

Ausschlusshinweisen versehen. Was wäre

die Folge? Keiner liest es. Und wenn, wird es

trotzdem falsch gemacht. Also gilt für den

Hersteller, das Gefahrenpotenzial an Wechselwirkungen

so weit wie möglich zu reduzieren.

Dazu sollte es selbstverständlich

auch umweltverträglich sein – sodass weder

Muttis Vorgarten auf mysteriöse Weise

eingeht noch die Haut des Putzmeisters

plötzlich merkwürdige Flecken zeigt.

Bevor wir uns mit den getesteten Reinigern

und Polituren auf den Folgeseiten ans

Werk machen, ein paar Grundsätzlichkeiten

zum Thema „Motorrad richtig pflegen“.

Oberstes Gebot: LESEN SIE WIRKLICH DAS

ETIKETT! Natürlich steht meist ein „universaltauglich“

oder „einfache Anwendung“ in

großen Lettern auf dem Gebinde. Trotzdem

verrät das Kleingedruckte, dass man die

Mixtur weder in der prallen Sonne noch

auf heißen Lacken anwenden sollte. Weiterhin

finden sich dort auch Angaben zu den

Einwirkzeiten. Enthält das Produkt einen

hohen Anteil an Lösemitteln, droht die

sogenannte Spannungsriss-Korrosion. Besonders

anfällig ist Polycarbonat, das zum

Beispiel bei Verkleidungsscheiben oder

Blinkergläsern zum Einsatz kommt.

Wer mit viel (klarem!) Wasser arbeitet,

sorgt dafür, dass die aufgetragenen Pflegemittel

möglichst rückstandslos wieder abgespült

werden. So betrachtet klingt das

doch alles ganz einfach, oder?

www.motorradonline.de/testsieger

Lesen Sie weiter auf Seite 67

20/2015


Die größten Pflegesünden

Bis aller Glanz

erlosch …

Das geht schon wieder weg! Muttis Trost aus Kindertagen mag

beim aufgeschlagenen Knie noch funktioniert haben. Wer

aber beim Motorrad-Putzdienst pfuscht, riskiert Schrammen

und Kratzer, die bis in alle Ewigkeit schmerzen. Das geht bereits

bei einer harmlosen Wäsche los: Falsche Bürste oder Schwamm

(Stichwort: Glitzi), und schon zieren derbe Kratzer lackierte Flächen,

klare Windschilde oder blankes Metall. Bereits für kleines Geld gibt

es Waschhandschuhe oder Mikrofaserschwämme (z. B. Nigrin oder

Sonax, um 6 Euro), die sich mit der Langflorseite besonders schonend

auf lackierten Flächen einsetzen lassen. Ebenso falsch: die

„Alles-im-Eimer“-Strategie. Die sieht so aus, dass Wasser, Reiniger

und Schwamm immer wieder im selben Eimer landen. Natürlich

auch immer mehr der heruntergewaschene Schmutz, der dann wie

Schmirgelpapier auf dem Schwamm haftet. Effekt wie oben: Kratzer!

Vorschlag: ein zweiter Eimer mit Klarwasser zum Ausspülen. Bevor es

ans Finish geht, sollte man sich wirklich sicher sein, welche Flächen

behandelt werden. Vieles, was am Motorrad identisch aussieht, besteht

oftmals aus unterschiedlichen Materialien. Zum Beispiel fein

glänzende Spiegel- oder Blinkergehäuse – tatsächlich verchromtes

Metall oder doch eher verblendeter Kunststoff? Wer sich ohne genaue

Prüfung mit einer Metallpolitur ans Werk macht, wird bei

Plastik schnell auf Grund gehen! Während sich Wolken oder Schlieren

Hinterher ist es schlimmer als vorher? Alles schon erlebt …

von Polituren auf Lack zwar mühsam wieder herausarbeiten lassen,

muss man sich auf durchgefärbten Kunststoffteilen (z. B. Verkleidungskiel,

Kotflügel oder Hinterradabdeckung) keine Mühen machen.

Diese Flecken bleiben! Weshalb auch gesättigte Poliertücher

weder auf Lacken noch Kunststoffen eingesetzt werden sollten (Kratzergefahr

bzw. Fleckenbildung). Abschließend die Frage: Polierwatte,

Frottee-Handtuch oder T-Shirt für die Feinarbeit? Weder noch: Beste

Ergebnisse lassen sich mit speziell für die Fahrzeugpflege fein strukturierten

Mikrofasertüchern oder Poliervlies erzielen (z. B. bei Polo

oder Louis zwischen fünf und sieben Euro).

Eloxiertes oder poliertes Alu?

Nicht alle Metallflächen dürfen

gleich behandelt werden

Harte Bürsten oder Schwämme

(z. B. Topfreiniger) richten

auf Lacken große Schäden an

Wer durchgefärbten Kunststoff

poliert, muss mit dauerhaften

Flecken rechnen

Große Kunst: Mattlack auf

Glanz trimmen. Geht einfach,

aber will man das überhaupt?

So testet MOTORRAD

Kein schmutziges

Geheimnis

Den Ur-Schwaben wird oft nachgesagt, dass sie gerne und penibel

putzen. Was möglichweise zur Folge hat, dass vor den

Toren Stuttgarts die Reiniger-Profis schlechthin sitzen – die

Firma Kärcher aus Winnenden. Im Labor (natürlich DIN/ISO 9001/

14 000 zertifiziert) ist Diplom-Chemiker Frank Ritscher Herrscher über

diverse Hightech-Gerätschaften, mit denen jedes noch so geheimnisvolle

Wundermittelchen in seine (ggf. profanen) Bestandteile zerlegt

werden kann. Unbestechlich auch das Verfahren, mittels genau festgelegten

Testschmutz-Auftrags die Reinigerleistung oder per Glanzgradmessung

den Wirkungsgrad von Polituren zu beurteilen. Zusammen

mit unserer Schwesterzeitschrift auto motor und sport wurden alle

Testprodukte im Fachhandel und Webshops eingekauft, um sie dann

im Labor- und Praxistest auf ihre Wirksamkeit zu untersuchen.

Frank Ritscher, Laborchef

beim Reinigerspezialisten

Kärcher,

Motorradfahrer

mit Leib und Seele.

Rührt einen erstklassigen

Schmutzcocktail

(r.), zerlegt

jede Mixtur (u.)

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 67


Insektenentferner

Hersteller Aral ArmorAll Dr. Wack CW 1:100 Liqui Moly

Produktname Insekten-Löser Insekten Entferner Insekten Entferner (Gel) Insekten-Entferner

Anwendungsgebiete

für Lack, Kunststoff, Glas

und Scheinwerfer

für Lack, Glas und

Kunststoff

für Glas, Kunststoff,

Lack und Chrom

Anbieterkontakt

Aral Aktiengesellschaft

www.aral.de

Intertec GmbH,

www.armorall.eu

Dr. O.K. Wack Chemie GmbH,

www.wackchem.com

Liqui Moly GmbH,

www.liqui-moly.de

Inhalt 500 ml 500 ml 750 ml 500 ml

Preis 8,99 € 7,99 € 9,99 € 5,79 €

Preis pro Liter 17,98 € 15,98 € 13,32 € 11,58 €

Einwirkzeit ca. 2 Minuten eine Minute kurz 5 bis max. 15 Minuten

Produkteigenschaften*

Anleitung (5) 5 1 4 3

Handhabung (10) 8 3 9 6

Preis/Ergiebigkeit (5) 2 2 5 3

Kapitelwertung (20) 15 6 18 12

Materialverträglichkeit*

bei Gummi 2 (5) 5 2 4 4

bei Lack 3 (8) 8 8 8 8

bei Polycarbonat 4 (7) 7 2 7 4

Kapitelwertung (20) 20 12 19 16

Umweltverträglichkeit*

gesundheits-/umweltbeeinflussende

3 3 3 4

Inhaltsstoffe (5)

Hinweise zu Gefahrenstoffen/Kennzeichnung (5) 4 3 4 4

Kapitelwertung (10) 7 6 7 8

Reinigungsleistung*

Laborversuch (25) 12 22 14 16

Praxistest (25) 20 14 19 21

Kapitelwertung (50) 32 36 33 37

Gesamtwertung 1 (100) 74 60 77 73

-Urteil gut befriedigend gut gut

*Maximale Punktzahl in Klammern; 1 Bewertung: 100 bis 80 Punkte = sehr gut, 79 bis 70 Punkte = gut, 69 bis 50 Punkte = befriedigend, 49 bis 0 Punkte = ausreichend

2

Einwirkzeit 3,5 Stunden; 3 Einwirkzeit 150 Minuten bei 25 Grad Celsius sowie 10 Minuten bei 80 Grad Celsius; 4 Einwirkzeit 5 Minuten und 180 Minuten; 5 Produkt für Fachpersonal,

daher keine Angabe zu Inhaltsstoffen vorgeschrieben, das Sicherheitsdatenblatt ist aber auf Anfrage erhältlich. Über das Internet kann jedoch jeder an das Produkt gelangen

Ran an den Testschmutz: Tote Fliegen werden

im Labor durch eine Ruß-Eierlikör-

Mischung simuliert. Dreimal wischt die Maschine

über den Lack, dann wird verglichen

Rein mit dem Gummi: 3,5 Stunden liegen

die Scheibenwischer in den Reinigern.

Simuliert wird so, wie auch Gummiteile am

Motorrad oder Helm angegriffen werden

Eine spannende Frage: Übersteht Polycarbonat

(kommt z. B. bei Scheiben, Blinkern,

Visieren zum Einsatz) das Tauchbad ohne

Rissbildung? Einige Mittel scheitern im Test

68 PRODUKTTEST

20/2015


Michelin Nigrin RS 1000 Shell Sonax Würth

Insektenentferner Insekten-Entferner Insektenlöser Insektenentferner InsektenStar

Insekten-Entferner

Spezialreiniger

für Glas, lackierte Oberflächen

und Scheinwerfer

für lackierte Oberflächen,

Metall, Glas und Kunststoff

für Lack, Chrom und Glas für Scheiben, Scheinwerfer

und Lack

für Lack, Glas, Chrom und

Kunststoff

u. a. für Scheiben, Kühlergrill,

Stoßstangen, Scheinwerfer,

Kfz-Kennzeichen

MTS GmbH & Co. KG,

www.spa-automotive.de

Inter-Union Technohandel

GmbH, www.nigrin.de

MTS GmbH & Co. KG,

www.rs1000.com

Shell Deutschland Oil

GmbH, www.shell.de

Sonax GmbH,

www.sonax.de

Adolf Würth GmbH & Co.

KG, www.wuerth.de

500 ml 500 ml 500 ml 500 ml 750 ml 500 ml

7,99 € 6,89 € 5,49 € 6,95 € 6,99 € 9,90 €

15,98 € 13,78 € 10,98 € 13,90 € 9,32 € 19,80 €

2 bis 5 Minuten keine Zeitangabe ca. 2 Minuten ein paar Minuten 3 Minuten einige Minuten

4 4 3 3 5 4

7 6 5 5 9 7

2 3 4 0 3 0

13 13 12 8 17 11

4 4 5 4 4 4

8 8 8 8 8 8

7 6 7 7 5 7

19 18 20 19 17 19

5 4 4 4 3 1

4 4 4 4 5 1

9 8 8 8 8 2 5

25 21 11 20 21 18

20 22 16 17 22 22

45 43 27 37 43 40

86 82 67 72 85 72

sehr gut sehr gut befriedigend gut sehr gut gut

Nach der Insekten-Schlacht

Keine Frage – der Fliegenfriedhof, der

nach einem Sommertrip die Motorradfront

und meist auch den Helm überzieht,

sollte schnellstmöglich wieder heruntergeputzt

werden. Denn die Mixtur aus Eiweiß

und Chitin kann sich in die Klarlackschicht

förmlich einbrennen. Natürlich hat jeder

erfahrene Motorradfahrer schon mit manchem

Haus- oder Geheimmittelchen erfolgreich

die Fliegenfront bekämpfen können –

mit viel Wasser, genügend Einweichzeit, mit

Küchen- oder Handtüchern (keine Zeitung,

die hinterlässt meist Flecken!) und ein paar

Tropfen Spüli lassen sich meist ansehnliche

Ergebnisse erzielen. Auch spezielle Insektenschwämme

helfen gegen die Insektenschwemme

– allerdings können manche

Exemplare unschöne Kratzer hinterlassen.

Was können nun speziell auf die Insektenentfernung

abgestimmte Reiniger besser?

Im Idealfall lassen sich die verschmutzten

Oberflächen leichter säubern, dazu greifen

sie weder die unterschiedlichen Oberflächen

und Materialien (Lack, Gummi, Polycarbonat)

noch die Haut an (z. B. ätzende

Wirkung durch einen zu hohen pH-Wert).

An letzterem Punkt scheitert übrigens kein

Testteilnehmer. Grundsätzlich aber gilt, dass

alle Putzmittel nach der vorgeschriebenen

Einwirkzeit und Wäsche gründlich mit viel

Wasser abgespült werden müssen, um

sichtbare Schäden am Material (z. B. Spannungsrisse,

Versprödung) zu vermeiden.

FAZIT

Wisch & weg? Das klappt mit keinem Mittel

zu 100 Prozent. Die beste Wirkung schafft

Michelins Insektenentferner, dicht gefolgt

vom günstigen Sonax Insektenstar. Das

Gel von Dr. Wack lässt sich top auftragen

und punktet durch hohe Ergiebigkeit.

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 69


Lackpolitur

Hersteller Dr. Wack Liqui Moly MacBrite Nanoplast

Produkt Polish & Wax Polieren & Wachs Hochglanz Titanium Autopolitur

Typ

Anbieterkontakt

Politur und

Carnaubawachs-Versieglung

Dr. O.K. Wack Chemie GmbH,

www.wackchem.com

Politur und

Wachsversieglung

Liqui Moly GmbH,

www.liqui-moly.de

Politur mit Versiegelung

MacBrite GmbH

www.macbrite.de

Politur mit

Nanoversiegelung

Stolz GmbH

www.stolzgmbh.net

Mitgeliefertes Zubehör 2 Auftragsschwamm – – –

Inhalt 500 ml 500 ml 500 ml 500 ml

Preis 16,68 € 7,56 € 9,99 € 12,30 €

Preis pro Liter 33,36 € 15,12 € 19,98 € 24,60 €

Produkteigenschaften*

Polierbarkeit (10) 10 10 7 10

Ergiebigkeit 3 (10) 8 7 6 8

Anwendungsbeschreibung (10) 10 6 6 4

Kapitelwertung (30) 28 23 19 22

Materialverträglichkeit*

Polycarbonat flächiger Auftrag (5) 3 4 3 2

Polycarbonat punktueller Auftrag (5) 5 3 4 4

Kapitelwertung (10) 8 7 7 6

Schutzwirkung*

Schmutzresistenz (15) 9 15 15 12

Waschanlagenresistenz (15) 11 11 3 0

Kapitelwertung (30) 20 26 18 12

Glanzwirkung*

Neulack (15) 9 9 14 15

Bewitterte Motorhaube (15) 11 12 12 14

Kapitelwertung (30) 20 21 26 29

Gesamtwertung 1 (100) 76 77 70 69

-Urteil gut gut gut befriedigend

*Maximale Punktzahl in Klammern; 1 Bewertung: 100 bis 85 Punkte = sehr gut, 84 bis 70 Punkte = gut, 69 bis 55 Punkte = befriedigend, 54 bis 0 Punkte = ausreichend

2

teils Aktionsware; 3 nach Bestimmung der Trockenmasse

Neuer Glanz vor alter Hütte? Die erste Übung

– das Aufbereiten alter Lacke – beherrschen

nahezu alle Polituren im Test ziemlich gut.

Glätten und Auffüllen machen den Erfolg aus

Wisch und weg, Teil 2: Härtetest in der

Waschstraße. Die Versiegelungswirkung

mancher Politur lässt schnell nach, andere

halten bis zu acht Waschdurchläufe aus

Jawoll, strahlt! Glanz ist tatsächlich

messbar. Wo das menschliche Auge

versagt, hilft im Test die unbestechliche

Analyse des Glanzgradmessgeräts

70 PRODUKTTEST

20/2015


Rocket

Autopolitur

Politur mit Versiegelung

Stolz GmbH,

www.stolzgmbh.net

Sonax

Xtreme Polish & Wax 2 Hybrid

NPT

Politur und Wachsversieglung

Sonax GmbH,

www.sonax.de

– Mikrofasertuch

500 ml 500 ml

10,00 € 14,44 €

20,00 € 28,88 €

10 8

8 8

4 10

22 26

2 3

4 3

6 6

12 11

2 12

14 23

12 15

11 15

23 30

65 85

befriedigend

sehr gut

Was hält denn

schon ewig?

Kommen wir nach der gründlichen

Motorradwäsche zur Kür, der feinen

Lackpolitur. Das Angebot dazu ist

im Fachhandel oder auf diversen Homeshopping-Kanälen

riesig, weshalb wir

uns in diesem Test auf die Mittel konzentriert

haben, die laut Etikett eine versiegelnde

Wirkung haben. Sprich: In einem

Arbeitsgang soll der Lack im Auge des

Betrachters wieder fein glänzen. Zugleich

versprechen diese Zwei-in-eins-Polituren

durch z. B. wachsartige Substanzen, dass

der Glanz länger hält, Wasser leichter abperlt

und neuer Schmutz schlechter haften

kann. Im ersten Arbeitsgang müssen

die Polituren zeigen, ob sie überhaupt

neuen Glanz vor die Garage zaubern

können. Beim Auftrag auf alten, verwitterten

Lacken geht es nun ans Eingemachte:

30 Sekunden bearbeiten, dann

auspolieren. Grundsätzlich geht es bei

dieser Übung um das Glätten des Lacks

und Auffüllen kleinster Vertiefungen.

Entscheidend ist dabei die Korngröße

der in den Mitteln enthaltenen Schleifkörper.

Was sagt das geübte Auge nach

der ersten Aktion? Alles gleich! Oder

Da strahlen sie

doch wieder:

Kawa (1000) und

Mandy (19)

doch nicht? Klarer Fall, hier muss ein

Glanzgradmessgerät Gewissheit schaffen.

An der Spitze strahlen nun die Mittel

von Sonax, Nanoplast und MacBrite.

Aber das ist ja noch nicht alles. Entscheidende

Frage: Wie lange glänzt der Lack

denn nun weiter? Um eine stets gleichbleibende

„Belastung“ zu simulieren,

markieren wir bestimmte Lackflächen

auf einem Auto mit einem Farbstift und

versiegeln diese im Anschluss mit der

Politur. Dann geht es in die Waschstraße.

Hier guckt ein Glanzmeister dumm aus

der Wäsche. Bereits nach einem Durchlauf

ist die Nanoplast-Markierung weg,

MacBrite schafft immerhin zwei Durchgänge

mehr. Toll dagegen die Ergebnisse

von Sonax, Liqui Moly und Dr. Wack:

Erst nach acht Waschladungen hat man

die Lackversiegelung geknackt.

FAZIT

Glänzen, und das möglichst lange:

Im Test meistert Sonax diesen Auftrag

am besten. Aber das kostet: Knapp 15

Euro zahlt man für die 500 ml-Flasche.

Wer dagegen zu Liqui Moly greift, strahlt

auch an der Kasse: tolles Finish zum

halben Preis! Knapp dahinter der Doktor

aus Ingolstadt: Wack ist ergiebig, aber

das teuerste Mittel im Test.

Auf Polycarbonat (z. B.

Scheinwerfer- oder Blinkergläsern)

haben Polituren

nichts zu suchen. Trotzdem

gehört das Bewerten der

Wechselwirkung zum Test.

Wer nicht sauber arbeitet,

riskiert Spannungsrisse

Mann und Gerät: Kärcher-Laborleiter und Motorradfahrer

Frank Ritscher (links) lässt den Redakteur fleißig

arbeiten, prüft das Ergebnis aber doch lieber selbst

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 71


G

B

E

E

B

R

R

A

A

T

U

U

C

N

H

G

T

-

TRIUMPH

TIGER 800/XC

Nein, das ist keine BMW-

Kopie, denn statt Zweizylinder-Vibrator gibt‘s eine Dreizylinder-

Sahneschnitte. Und bitte keine Nölerei à la „Das Design ist aber von BMW

geklaut“. Das Entenschnabel-Copyright hat nämlich Suzuki mit der DR Big.

Von Klaus Herder; Fotos: Alessio Barbanti (1), jkuenstle.de (4), Triumph (1); Zeichnung: Triumph

Wenn eine MOTORRAD-Dauertestmaschine

nur 15 Monate benötigt, um 50 000

Kilometer abzuspulen, hat das genau

zwei Gründe. Erstens: Die Redakteure

lieben das Teil. Zweitens: Es geht so gut wie

nichts kaputt. So geschehen mit der zum Modelljahr

2011 präsentierten Triumph Tiger 800. Wesentlicher

Grund für ihre Beliebtheit ist der famose Motor. Der

herrlich fauchende und heiser rotzende Triple ist

nicht etwa eine schnöde Organspende aus der 125

PS starken Daytona oder der 106 PS leistenden Street

Triple, sondern eine Quasi-Neukonstruktion. Da war

nix mit „einfach nur aufbohren“ – ganz im Gegenteil,

die Bohrung blieb so ziemlich das Einzige, was der 95

PS leistende Tiger-Reihendreiher mit den drehfreudigen

Sportlerherzen seiner Schwestern gemein hat. Dafür

gab‘s viel mehr Hub und somit einen drehmoment- und

durchzugsstarken Motor, dem die Drehzahlsucht des

675ers völlig fremd ist. Der bereits im Drehzahlkeller

munter anschiebende Tiger-Dreier stemmt zwischen

4000 und 9000 Touren immer über 70 Nm. Immer!

Und das nicht nur in einer Straßen-Ausführung, sondern

auch als teurere XC im Enduro-Leibchen. Die wesentlichen

Unterschiede: größeres Vorderrad (21 statt

19 Zoll), Drahtspeichen- statt Gussräder, fettere Gabel,

aufwendigeres Federbein, längere Federwege (220/215

mm vorn/hinten) sowie Lenker/Riser, Kotflügel und Handprotektoren.

Und auch für die XC gilt – zurückhaltend

formuliert: megageiler Motor, ganz nettes Drumherum.

IM DETAIL

Tests in MOTORRAD

23/2010 (FB), 25/2010 (FB), 1/2011 (TT), 4/2011

(VT), 9/2011 (VT), 25/2011 (DT), 15/2012 (VT),

5/2013 (DT), 26/2014 (FB), 4/2015 (FB), 6/2015 (VT)

FB = Fahrbericht, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest, DT = Dauertest;

Artikel-Download: www.motorradonline.de/ekiosk

Komplettanbieter: Temperatur-

und Ganganzeige,

Zeituhr (etwas klein),

Infos zu Verbrauch und

Restreichweite – hier erfährt

der Tiger-Bändiger

einfach alles

Saftspender: Die Bordsteckdose

ist serienmäßig

und sitzt links vom

Zündschloss. Sehr praktisch

für den Navi- oder

Heizhandschuh-Betrieb

ohne Kabelgewirr

Festmacher: Der Vorbau

sitzt an Rohren, die

direkt an den Lenkkopf

geschweißt sind. Das

Rahmenheck ist auch angeschweißt

– kann beim

Unfall teuer werden

Tolle Basis: Der

675er-Dreizylinder

der Daytona/Street

Triple diente als

Grundidee, allerdings

wurden

über 80 Prozent

der Teile

neu gezeichnet

72 GEBRAUCHTBERATUNG

20/2015


BESICHTIGUNG

Der obligatorische Serviceheft-Tipp darf auch

bei der Tiger nicht fehlen. Aus gutem Grund:

Ein regelmäßiger Werkstattaufenthalt erhöht

die Wahrscheinlichkeit, dass die Rückrufe und

Service-Aktionen (siehe Modellpflege-Kasten)

auch durchgeführt worden sind. Originallenker

und Federelemente befriedigten nicht jeden Tiger-Besitzer,

und so wurde fleißig umgerüstet –

dann bitte nach Freigaben/Eintragungen fragen.

Wie bei vielen neueren (Triumph-)Motorrädern

ist relativ frühzeitiger Bremsscheibenverschleiß

auch bei der Tiger ein Thema. So können

bereits nach 20 000 Kilometern die vorderen

Scheiben fällig sein, was beim Vertragshändler

komplett schon mal um die 400 bis 500 Euro kostet.

Ab und an sind etwas lose Lenkkopflager

und Vibrationsrisse am Windschild zu beklagen,

aber selbst das passiert eher selten. Unterm

Strich ist die Tiger grundsolide. Der Besichtiger

kann sich also voll auf die Begutachtung des

Allgemeinzustands konzentrieren.

MARKTSITUATION

Das Gebrauchtangebot ist gut bis sehr gut und teilt sich je zur Hälfte in

Straßen-Tiger und XC-Version auf. Die Preisdifferenz (die XC war neu 800

bis 900 Euro teurer) bleibt im Verhältnis auch bei den Gebrauchten erhalten

– die besser ausgestattete XC ist fast immer teurer. Nahezu alle ab

März 2011 in Deutschland verkauften Tiger sind mit ABS bestückt. Was im

Umkehrschluss bedeutet: Vorsicht bei ganz frühen Tigern (z. B. 2011er-

Vorführmaschinen), die haben kein ABS, was den Fahrspaß zwar nicht

schmälert, den Wiederverkauf aber erschwert. Gleiches gilt für Importe

(auch nach 2011!), oft und gern aus Italien. Schnäppchenjäger suchen gezielt

nach frühen, ABS-losen Tigern mit hoher Kilometerleistung. Die sind schon für unter 5000 Euro zu bekommen. Das Gros des Angebots

bewegt sich zwischen 7000 und 8000 Euro. Die Bandbreite ist groß: Vom Ersthand-Schätzchen mit unter 5000 Kilometern bis zum

Kilometerkönig mit Vollausstattung ist alles dabei. Fahrwerks-Optimierungen und Gepäcksysteme werden honoriert, rechtfertigen aber

keine Mondpreis-Aufschläge. Händler mögen die Tiger, sie wird gern in Zahlung genommen. 9000 Euro sind die absolute Gebrauchtpreis-Schmerzgrenze,

denn darüber gibt‘s bereits neuwertige Vorführer.

Preisniveau in Euro Baujahre Km-Stand

Niedrig5000–6500 2011–2012 25 000–70 000

Mittel6600–7900 2011–2014 5000–30000

Hoch8000–9000 2012–2015 1000–15 000

Typ im Programm Verkäufe

Tiger 800/XR 2011 bis heute 4614*

▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

*Stand per Ende Juli 2015

Internet

Fansites: www.tigerhome.de,

www.tiger800.co.uk

(internationales Forum

in Englisch)

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter

Katalysator, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

74,0 x 61,9 mm

Hubraum 799 cm³

Nennleistung

70 kW (95 PS) bei 9300/min

Max. Drehmoment

79 Nm bei 7850/min

MODELLPFLEGE

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-

Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium,

Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare

Federbasis, Doppelscheibenbremse

vorn, Scheibenbremse hinten, ABS gegen

Aufpreis.

Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.25 x 17

Reifen 100/90 ZR 19; 150/70 ZR 17

MASSE + GEWICHTE

Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 66,3

Grad, Nachlauf 86 mm, Federweg v/h

180/170 mm, Sitzhöhe* 840/860 mm, Gewicht

vollgetankt* 220 kg, Tankinhalt 19 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 1/2011)

Höchstgeschwindigkeit**

Beschleunigung 0–100 km/h

(Typ Tiger 800, Modelljahr 2011)

210 km/h

3,7 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,9 sek

Verbrauch 4,5 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

Dreck-Star: Die XC bedient die Abenteurer-Fraktion

2011 Erstes Modelljahr Tiger 800/XC. ABS

erst ab März 2011 gegen Aufpreis (600

Euro) lieferbar. Farben Tiger 800: Weiß,

Schwarz, Gelb; XC: Weiß, Schwarz, Orange.

Preise: 8790/9590 Euro.

2012 Änderungen: Rahmenbeschichtung

in Graphit (zuvor Silber), neuer Seitenständer

und Aufnahme. Neue Preise: 8990/

9890 Euro.

2013 Keine technischen Änderungen.

Neue Farben: Bei der Tiger 800 wird das

Gelb durch Blau ersetzt, bei der XC ersetzt

Matt-Khaki-Grün das Orange. Neue Preise:

9590/10 490 Euro.

2014 Keine technischen Änderungen,

Neue Preise: 9640/10 540 Euro. Sondermodell

Tiger 800 XC SE (Special Edition): roter

Rahmen, schwarzer Lenker, schwarze Auspuff-Hitzeschilde,

schwarze Sozius-Haltegriffe;

Farbe: Schwarz ; Preis: 10 690 Euro.

2015 Komplette Überarbeitung, u. a. Verkleidung,

Getriebe, Drosselklappenbetätigung

(Ride-by-Wire). Die Straßenversion

heißt nun XR, zu beiden Modellen gibt es

noch Top-Versionen (XRx, XRT, XCx, XCA),

mit erweiterter Ausstattung (u. a. Bordcomputer,

vier Motor-Mappings, Traktionskontrolle,

Tempomat). Preise: 9990 bis

12 890 Euro.

RÜCKRUFE 8/2011: Rückholfeder Hauptständer

(Zubehör), Motormanagement-

Software; 4/2012: Rückholfeder Schaltmechanismus;

2/2013: Austausch Blinkerschäfte;

11/2014: Austausch Motorsteuergerät.

www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 73


TRIUMPH

TIGER 800/XC

Die XC lässt sich auch ohne Striptease leicht vom

Straßen-Tiger unterscheiden: Drahtspeichenräder,

vorn 21 statt 19 Zoll, machen den Haupt-Unterschied

E

Weitere Testberichte

zu diesen

Motorrädern

finden Sie hier:

motorradonline.de/tiger800

Angebote zu

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finden

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DIE WETTBEWERBER

BMW F 800 GS: Zweizylinder-

Reihenmotor, 798 cm³, 85 PS,

Leergewicht 207 kg, Neupreis

2011: 10 150 Euro; gebraucht

ab 5500 Euro

Honda Transalp: Zweizylinder-

V-Motor, 680 cm³, 60 PS, Leergewicht

214 kg, Neupreis 2011:

8390 Euro; gebraucht ab 3800

Euro (ab Mj. 2009)

Suzuki V-Strom 650: Zweizylinder-V-Motor,

645 cm³, 67 PS,

Leergewicht 220 kg, Neupreis

2011: 8090 Euro; gebraucht

ab 3500 Euro (ab Mj. 2009)

Yamaha XT 660 Z Ténéré: Einzylindermotor,

660 cm³, 48 PS,

Leergewicht 206 kg, Neupreis

2011: 7595 Euro; gebraucht ab

4200 Euro (ab Mj. 2009)

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

in Ausgabe 21/2015 in Ausgabe 22/2015

BMW K 1300 S

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20/2015

Foto: Michael Martin

86

98

104

Island auf Abwegen

Wüstenforscher und Starfotograf Michael

Martin verlässt die asphaltierte Ringstraße.

Auf wilden Pisten gerät er an die Grenzen

seines Fahrkönnens und in den Bann einzigartiger,

grandioser Naturphänomene.

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Wüstenforscher und Starfotograf Michael Martin quälte sich

und seine GS, um die grandiose Natur abzulichten.

Text: Michael Martin; Fotos: Martin, Thilo Mössner, Jörg Reuther

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86 LEBEN

20/2015


EIS

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In kühlen Sommernächten zieht

Nebel zwischen den Eisbergen über

dem Gletschersee Jökulsárlón auf

(gr. Bild). Der Vollmond taucht eine

Pflanze an einem Bach in blaues

Licht. Nach der Überquerung ausgedehnter

Sanderflächen ist man nass

88 LEBEN


Hatte ich es doch geahnt. Es würde

viel regnen auf dieser Wüstenreise.

Aber dass der Regen gleich

nach dem Start in München beginnt

und bis zum Hafen der Island-Fähre

im dänischen Hanstholm nicht nachlässt, ist

schon verdammt hart. Meine BMW 1200 GS

Adventure ist nicht das einzige Motorrad

auf dem Schiff, aber die Geländewagen

überwiegen eindeutig. Während der dreitägigen

Überfahrt habe ich endlich Zeit,

Reiseführer und Karte zu studieren. Unser

Plan ist, so schnell wie möglich die Ringstraße

zu verlassen und das östliche Hochland

zu erkunden. Dort wird es weder Einkaufsmöglichkeiten

noch Tankstellen geben.

Zum Glück erreicht die Fähre so früh den

Hafen von Seyðisfjörður an der Ostküste

Islands, dass wir noch am Vormittag im nahen

Egilsstaðir Geld tauschen und Lebensmittel

besorgen können. Anschließend rollt

die GS knapp 100 Kilometer auf der Ringstraße

nach Westen. Im Dörfchen Möðrudalur

wird noch einmal vollgetankt, dann

wühlen wir uns auf der Piste durch schwarze

Lavalandschaft nach Süden. Der Himmel

ist bewölkt und es regnet. Meine Stimmung

schwankt zwischen depressiv und euphorisch.

Einerseits nervt der Regen, andererseits

bin ich endlich wieder per Motorrad

auf eigene Faust in einer Wüste unterwegs!

Heutzutage, wo man die Sahara aus Sicherheitsgründen

praktisch nicht mehr bereisen

kann, ist das etwas Besonderes. Nur geregnet

hätte es in der Sahara nicht …

Mein Reisepartner Thilo stellt bei einer

Pause im strömenden Regen eine naheliegende

Frage: „Wieso wächst hier nichts,

wo es doch regnet?“ Der Grund ist, dass auf

LEBEN 89


Island

den Lavaflächen Niederschläge sofort versickern

und für Pflanzenwachstum nicht zur

Verfügung stehen. Und so fahren wir also

trotz Starkregen durch eine echte Wüste.

Der Gedanke, die erste Nacht auf Island

bei diesem Wetter im Zelt zu verbringen,

behagt uns gar nicht. Zum Glück ist die

Piste gut, und die Tage im August sind noch

lang, sodass wir im letzten Licht die Hütte

Sigurðarskáli am Kverkfjöll erreichen. Wir

dürfen in einer Art Matratzenlager schlafen

und unsere Kleidung am Ofen trocknen. Am

nächsten Morgen bieten uns die Ranger eine

Bergtour zum Geothermalgebiet Hvera dalir

am Rand des Vatnajökull an. Genial!

Zwar sind wir als Motorradfahrer eigentlich

nicht für eine Bergtour ausgerüstet,

aber für einen Tag taugen die Motorradstiefel

schon mal als Bergschuhe. Steigeisen

und Pickel erhöhen unsere Klettertauglichkeit

weiter, und so können wir das steile

Gletschereis bezwingen. Ich bin fasziniert

von der Farben- und Formenwelt des Eises.

Das gleißende Weiß wird immer wieder

durchzogen von tiefblauen Spalten, in

denen Schmelzwasserbäche verschwinden.

Die islandtypische Kombination aus Feuer

und Eis kommt klar zum Ausdruck, als wir

das Geothermalgebiet erreicht haben.

Schwefeldampf entweicht aus der tonigen

Erde, die von Gletschereis flankiert wird.

Abends in der Hütte: In einem Geologiebuch

finde ich die Erklärung für den einzigartigen

Vulkanismus um uns herum. Die

Insel ist Teil des Mittelatlantischen Rückens,

der im Bereich von Island über die Meeresoberfläche

hinausragt. Hier verläuft die

Grenze zwischen Nordamerikanischer und

Eurasischer Kontinentalplatte. Die beiden

Platten entfernen sich pro Jahr etwa zwei

Zentimeter voneinander. Der sogenannte

„Island-Plume“ sorgt mittels Vulkanismus

für ständigen Nachschub von geschmolzenem

Gesteinsmaterial aus dem Erdinneren.

Die Folge sind 30 Vulkansysteme und 600

heiße Quellen auf Island.

Klar, dass wir Vulkane ansteuern müssen.

Der erste soll die Askja sein. Die gut

sichtbare Piste ist an manchen Stellen

versandet, tückischerweise liegen dazwischen

große Lavabrocken. Längst habe

90 LEBEN


Von der schönsten Eishöhle Islands

ist nicht mehr viel übrig, nachdem

sich der Vatnajökull-Gletscher aufgrund

des Klimawandels zurückgezogen

hat (gr. Bild). Auf Sanderflächen

fahren wir uns immer wieder

fest. Lavawüste von Jökulheimar

LEBEN 91


Island

ich den Luftdruck reduziert, trotzdem

stürzen wir mehrfach, auch wegen des

schweren Gepäcks.

Die Piste endet an einem Parkplatz unterhalb

des Vulkans. Zu Fuß erreichen wir

die Kante des Viti-Kraters, der innerhalb der

Askja liegt. Überirdisch schön ist es hier. Am

Boden des 300 Meter großen und 60 Meter

tiefen Kraters liegt ein smaragdgrüner See,

der aufgrund vulkanischer Aktivität über 30

Grad warm ist. Von der Wasseroberfläche

steigen Dampfwolken auf, die sich noch im

Krater auflösen. Im Jahre 1875 kam es zum

heftigsten Ausbruch der Askja, der die Lebensgrundlage

vieler isländischer Bauern

vernichtete. Eine heftige Auswanderungswelle

nach Amerika war die Folge.

Der Weg von der Askja zur Sprengisandur-

Piste ist orientierungs- und fahrtechnisch

anspruchsvoll. Schnell finden wir uns

auf einer großen Sanderfläche wieder,

einem Schwemmfächer, der von Gletscherschmelzwasser

geformt und überspült

wird. Es muss spektakulär aussehen, wie wir

mit der GS die ausgedehnten Wasserflächen

durchschneiden. Ungefährlich ist das nicht,

denn Gräben wären nicht rechtzeitig zu

erkennen. Außerdem mag die Steuerelektronik

moderner Motorräder Spritzwasser

nicht besonders. Später führt die Piste über

Geröll und Moränen hinweg um den Vatnajökull

herum und bietet fantastische Ausblicke

auf den größten Gletscher Islands.

Dann biegen wir auf die Sprengisandur-

92 LEBEN

20/2015


Landmannalaugar (großes Bild)

bietet nicht nur bunte Berge,

sondern auch heiße Quellen und

einen schönen Campingplatz.

Ausblick vom Sattel auf den

Gletscher see Jökulsárlón. Vergletscherter

Vulkankrater (rechts)

www.motorradonline.de LEBEN 93


Island

Piste ein. Die Route durch die „Wüste der

Missetäter“ ist eine der beiden Hauptrouten

durch das isländische Hochland. Bevor wir

die stark frequentierte Hütte von Nýidalur

erreichen, müssen wir durch eine breite

Furt. Sozius Thilo durchwatet den Fluss,

sodass ich die Wassertiefe abschätzen kann.

Dann fahre ich im Schritttempo hindurch.

Ein paar große Steine hätten mich beinahe

umgeworfen, doch ich erreiche heil das

andere Ufer. Erleichtert setze ich mich auf

einen Stein und kippe das Wasser aus den

Motorradstiefeln. Wir schlagen unser Zelt

vor der Hütte auf und genießen das endlich

bessere Wetter. Am nächsten Tag: Wir fahren

auf der südlichen Sprengisandur-Piste nach

Hrauneyjar. Das Hotel im Nirgendwo bietet

alles, was sich erschöpfte Hochland-Reisende

wünschen: tellergroße Schnitzel, WLAN,

heiße Duschen und Benzin. Wir beschließen,

uns zwei Tage Pause an diesem angenehmen

Platz zu gönnen. An einem klaren Morgen

unternehmen wir auf guter Piste einen

Abstecher nach Jökulheimar. Die dortigen

wunderschönen Lavalandschaften mit dem

Vatnajökull im Hintergrund rechtfertigen

die Extrakilometer, zumal man in Hrauneyjar

wieder nachtanken kann.

Das nächste Ziel ist Landmannalaugar.

Die erdgeschichtlich jungen Rhyolithberge

mit ihren farbigen Hängen dürfen in keinem

Island-Bildband fehlen. Weiter südlich erleben

wir Landschaften, deren Lavaflächen

mit Grün überzogen sind und an die digitalen

Märchenwelten aus dem Film „Der Herr

der Ringe“ erinnern. Fahrtechnisch sind die

Routen alles andere als märchenhaft. Ausgedehnte

und weitläufig überflutete Sandfelder

sowie tiefe Furten bringen uns an die

Grenzen des Machbaren. Eine Furt kurz vor

Erreichen der Hütte am See Álftavatn ist

94 LEBEN


REISE-BOX

Norwegen und Lofoten

Die grünen Alpen im blauen Meer, so werden die Lofoten

liebevoll von den Norwegern genannt. Im ewigen Licht

des skandinavischen Sommers halten es die Tage lange aus,

selbst die Sonne spendet wohlig wärmendes Licht bis Mitternacht.

Zeit genug also für die vielen Ausblicke und Eindrücke,

die Norwegen zu bieten hat. Die zweiwöchige Tour des MOTOR-

RAD action teams führt von Oslo aus nach Norden zu den

Lofoten. Still, einsam und mystisch ragt die Inselgruppe hoch

empor aus dem tiefblauen

Nordmeer.

Gut, dass auch die

Küste weiter im Sü den

bis hinterm Trondheimfjord

herrliche

Kurvenstrecken und

noch viel Meer zu bieten

hat. Sonst gäbe es

Die Lofoten, Inseln der Ruhe im

Nordmeer

Foto: Claude Schons

wohl keinen Grund,

der ewigen Sommersonne

der Lofoten zu

entfliehen.

Die Pisten rund um Landmannalaugar

bieten neben märchenhaften

Landschaften reichlich

Flussdurchfahrten (großes Bild).

Zeltblick auf den Gletschersee

Jökulsárlón. Schneefelder sind

schwierig zu befahren

TERMINE

Norwegen und Lofoten 16.07.–30.07.2016 3890 Euro

Highlander

Von den Hügeln des Hadrianswalls schweift der Blick

über tiefgrüne, leicht gewellte Höhen und verliert sich im

wilden, ungezähmten Schottland. Bens, Glens und Lochs,

Berge, Täler und Seen bestimmen eine Landschaft, wie man sie

dramatischer kaum gestalten könnte. Mittendrin das liebliche

Moray Whisky County.

Klar, dass man hier

verweilt, um einer

berühmten Destille

einen Besuch abzustatten,

bevor es quer

durch die Einsamkeit

des Nordens an die

zerklüftete Nordküste

Vom Hochland zu den Hebriden

auf den schönsten Single Tracks

Foto: Isabel Lengwenus

und zu den Inseln

Skye, Mull, Iona und

dem Mull of Kintyre

geht.

TERMINE

Schottland 11.06.–25.06.2016 3550 Euro

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart,

Telefon 0711/182-1977, Fax -2017,

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

trainings enduro events

LEBEN 95


Island

besonders tief. Die Strömung ist stark, der

Motor darf unter keinen Umständen absterben.

Das Wasser reicht bis zum Tank, und

ich bin einmal mehr dankbar, dass wir vor

der Abreise den Luftansaugstutzen der GS

deutlich nach oben verlegt haben.

50 Kilometer östlich von Vík erreicht die

Piste die Ringstraße, das Abenteuer Hochland

ist schlagartig zu Ende. Aber die Südküste

Islands hat im Bereich des Vatnajökull

einiges zu bieten! Der größte Gletscher Europas

erstreckt sich nämlich mit mehreren

Zungen Richtung Küste. Eine dieser Gletscherzungen,

der Skeiðarárjökull, hat in den

vergangenen Jahrtausenden den 50 Kilometer

breiten Skeiðarársandur aufgeschüttet.

Im isländischen Sommer fließt das

Schmelzwasser des Gletschers 25 Kilometer

weit über diesen Schwemmkegel und

ergießt sich dann in den Nordatlantik. Ein

Spektakel, das man aus der Luft erleben

muss. Das hat auch Jon erkannt, ein isländischer

Pilot mit eigenem Motorflugzeug.

Er steht an der Ringstraße bereit, Interessierte

über den Sander zu fliegen. Meine Erwartungen

werden mehr als erfüllt: Aus 500

Metern Höhe ergeben sich spektakuläre

Blicke auf das Wasserlabyrinth. Da wir schon

mal in der Luft sind, bitte ich Jon spontan,

zum nahen Vatnajökull weiterzufliegen.

Nun steht meine Kamera nicht mehr still:

ein Spektakel aus blauen Schmelzwasserseen,

grünen Gletscherseen mit Eisbergen,

vereisten Vulkankratern und unendlichen

weißen Flächen mit Mustern aus Vulkanasche.

Ich schieße 2000 Bilder.

Als ich am Nachmittag aus der Cessna

klettere, ahne ich noch nicht, dass mir an

diesem Tag noch eines der spektakulärsten

Bilder meines Lebens gelingen wird. Wir

verstauen die Fotoausrüstung wieder auf

der GS und folgen der Ringstraße noch

einmal 50 Kilometer nach Osten, um am

Strand zu campieren. Im schwarzen Lavasand

liegen riesige, fotogene Eisbrocken.

Sie stammen aus dem Jökulsárlón, dem

größten Gletschersee Islands, der an die

Gletscherkante des Breiðamerkurjökull anschließt.

In diesem Schmelzwassersee treiben

Eisberge unterschiedlicher Größe, die

von der Gletscherkante abgebrochen sind.

Manche Eisberge sind so groß, dass sie in

dem 200 Meter tiefen See aufsitzen. An diesem

Spätsommerabend bildet sich plötzlich

Nebel zwischen den Eisbergen. Gegen

22.00 Uhr werden wir Zeuge eines einzigartigen

Lichtphänomens, dessen physikalische

Entstehung mich auch noch am

nächsten Tag beschäftigt, als wir Richtung

Fährhafen von Seyðisfjörður rollen. Viel zu

früh schließt sich hier unsere spektakuläre

Runde durch Feuer und Eis.

www.motorradonline.de/unterwegs

Die zahlreichen Wasserfälle

Islands sind

spektakulär. Hier der

Blick in den zwölf

Meter hohen Goðafoss

infos

Island gehört zu den großen

Träumen vieler Motorradreisender.

Zu Recht,

denn eine derart aufregende

und geologisch

aktive Natur findet man

auf unserem Planeten so

schnell nicht woanders.

ALLGEMEINES: Die meisten

Reisenden richten ihre Reiseplanung

entlang der sogenannten

Ringstraße aus. Diese ist geteert

und bietet grundsätzlich eine gute

touristische Infrastruktur. Die beschriebene

Route verlässt die Ringstraße

allerdings bereits nach etwa

100 Kilometern und führt auf Pisten

durch das östliche Hochland. Theoretisch

sind die meisten Pisten auch

mit Straßenmotorrädern zu befahren.

Allerdings bieten Enduros bei

schlechteren Wetterverhältnissen

und beim Durchqueren der zahlreichen

Flüsse durch Furten Vorteile.

Der Lohn fahrerischer Mühen sind

fantastische Landschaften, romantische

Campingplätze und eine gute

Portion Abenteuer. Fans von Wüsten-

und Gletscherlandschaften

kommen voll auf ihre Kosten. Island

bietet ein fast flächendeckendes

Handynetz, selbst im Hochland

kann man mit dem Smartphone oft

Pistenzustände ermitteln.

ROUTEN: Grundsätzlich wird

das Hochland von zwei in Nord-Süd-

Richtung verlaufenden Hauptpisten

(Kjölur-Piste und Sprengisandur-

Pis te) erschlossen. Beide bieten bis

auf eventuelle tiefe Wasserdurchfahrten

fahrtechnisch keine besonderen

Herausforderungen. Wer sich

allerdings nur auf diese beiden

Passagen beschränkt, versäumt die

eigentlichen Highlights des Hochlandes.

Die beschriebene Route ist

in einigen Passagen zwar deutlich

schwieriger zu befahren, belohnt

die Mühe aber in jedem Fall mit

faszinierenden Natur- und Landschaftserlebnissen.

Im zentralen

Hochland gibt es weder Tankstellen

noch Läden. Benzin- und Nahrungsmittelvorräte

müssen daher ausreichend

mitgeführt werden. Auch die

Hütten des isländischen Wandervereins

sind nicht bewirtschaftet.

96 LEBEN

20/2015


VORSCHRIFTEN: Das Verlassen

der Pisten ist in den Sommermonaten

verboten und wird von

den Rangern strengstens kontrolliert

sowie mit hohen Geldstrafen

geahndet. Man will mit dieser Maßnahme

vermeiden, dass Fahrspuren

auch Jahrzehnte später noch sichtbar

sind. Außerdem sollen Kleinstlebewesen

und die Vegetation geschützt

werden. Im Winter dagegen

dürfen die Pisten aufgrund des gefrorenen

Bodens verlassen werden.

ÜBERNACHTUNG UND

VERPFLEGUNG: Bis auf das

Hotel „Hrauneyjar“ gibt es im zentralen

Hochland keine einzige Hotelunterkunft.

Das „Hrauneyjar-Guesthouse“

liegt in der Nähe von vielen

der schönsten und beliebtesten Touristenattraktionen

des isländischen

Hochlands – unter anderem Landmannalaugar,

Þjórsárdalur, Vulkan

Hekla, Sprengisandur, Veiðivötn und

Fjallabak. Darüber hinaus bieten

sich die Hütten des isländischen

Wandervereins zum Übernachten

an. Diese sind indessen in der Hochsaison

oft überbelegt und sollten

daher im Voraus gebucht werden.

Die meisten Hütten verfügen zusätzlich

über Campingplätze, die

aber ebenfalls an Überfüllung leiden

können. In jedem Fall empfiehlt

sich das Mitführen einer kompletten

Cam ping ausrüstung, was dann Unabhängigkeit

bei der Routen- und

Zeitplanung garantiert. Mitunter

können die Küchen der Hütten gegen

eine Gebühr mitbenutzt werden.

MOTORRAD: Während die

beiden Hauptpisten Kjölur und

Sprengisandur auch mit Straßenmaschinen

befahren werden können,

empfiehlt sich für die beschriebene

Route dringend eine Enduro mit

grobstolliger Bereifung, ordentlich

Federweg und großem Tank. Außerdem

sollte man, falls möglich den

Luftansaugstutzen nach oben zu

verlegen. In jedem Fall wird eine

Hochlandtour der Maschine deutlich

mehr zusetzen als ein Gardasee-Trip.

FURTEN: Für das Durchqueren

der Flüsse über Furten gibt es kaum

ein Patentrezept. Hilfreich ist es,

andere Fahrzeuge bei Furten zu

be obachten oder die Furt vorab zu

Fuß zu erkunden. Von der Methode

„Augen zu und durch“ ist dringend

abzuraten. In den meisten Fällen ist

es auch viel zu riskant, mit Schwung

Reisedauer: 10 Tage

Gefahrene Strecke: 1000 Kilometer

GRÖNLAND

Reykjavik

ATLANTIK

! Island

ISLAND

NORWEGEN

REISEZEIT/WETTER: Das

Hochland ist nur in den Sommermonaten

befahrbar, in den Wintermonaten

ist es offiziell gesperrt, wird

dennoch von Einheimischen mit

Monster-Geländewagen heimgesucht.

Wettertechnisch hält die Insel

alle Extreme bereit, selbst im Som­

GROSS-

BRITANNIEN

IRLAND

London

FRANKREICH

Berlin

Hauptstadt: Reykjavik

Fläche: 103125 km 2

Unabhängig seit: 1944

Währung: Isländ. Krone

Einwohnerzahl: 329100

durch eine Furt fahren zu wollen.

Stürze, Spritzwasser oder eine Bugwelle

können den Motor unter Wasser

setzen und ruinieren. Sinnvoller

ist rechtzeitiges(!) Abladen des Gepäcks

und ein vorsichtiges Durchfahren

im Schneckentempo. Das

bringt zwar keine spektakulären

Fotos, erhöht aber die Chance einer

erfolgreichen Durchquerung erheblich.

Bei besonders starker Strömung

oder großen Wassertiefen ist

es auch keine Schande, umzukehren

und die Routenplanung zu ändern.

SICHERHEIT, GESUND-

HEIT, GELD: Island ist derzeit

für Wüstenfans eines der wenigen

Länder, die von Europa aus gut erreicht

werden können und wirklich

sicher sind. Das Gesundheitswesen

liegt auf hohem Niveau. Nichtsdes

totrotz sollte aufgrund der Einsamkeit

des Hochlands eine gut

ausgestattete Reiseapotheke inklusive

ausreichend Verbandsmaterial

mitgeführt werden. Die Lebenshaltungskosten

liegen höher als in

Mitteleuropa. Kreditkartenzahlung

ist verbreitet, Geldautomaten gibt

es in größeren Ortschaften.

Akureyri

Skeiðararsandur

„Planet Wüste“ läuft am

3.10.2015 ab 16.50 Uhr auf Pro-

Sieben Maxx im Rahmen eines

Wüstentages. Als DVD zu haben

unter: www.michael-martin.de

Jökulsá á Fjöllum

V a

Herðubreið

Askia

t n

Mödrudalur

Lagarfjlót

Hengifoss

Egilsstadir

Seydisfjördur

Dänemark

Djúpivogur

Hvalnes

Hveravellir

Snæfell

Hofsjökull

Kjölur

Sprengisandur-

Geothermalgebiet Sigurdarskali

Route

Hveradalir Kerlingarfjöll

Kverkfjöll

Bárðarbunga

Nyidalur

Hrauneyjar

Skaftafell National Park

Höfn

Örœfajökull

Búrfell

Ófærufoss

Kálfafellsstaður

Wasserfall

Laki Skaftafell

Svartifoss

Jökulsarlon Gletschersee

Hekla

Vatnafjöll

Kálfafell

Landmanna-

Fagurhólsmýri

100 km

laugar

Álftavatn See

Kirkjubæjarklaustur

ISLAND

Eyjafjallajökull

Eldhraun Lavafeld

EUROPÄISCHES NORDMEER

Vik

mer reicht das Spektrum von Hitze

bis Schneefall. Fast immer ist das

Wetter im Hochland besser als im

Westen und Südwesten der Insel.

PAPIERE /TRANSPORT:

Personalausweis, Fahrzeugschein

und Versicherungsnachweis reichen

aus, die deutsche Haftpflicht

ist gültig. Island ist Schengen-

Land. Das eigene Motorrad kann

auf einer der zahlreichen Fährverbindungen

(z. B. www.faehren.de

oder www.smyrilline.de) mitgenommen

oder per Containerschiff

nach Island verfrachtet werden,

wenn der Eigner lieber fliegen und

Zeit sparen will.

„PLANET WÜSTE“: Die

vor liegende Reise war eine Etappe

in Michael Martins weltweit

an geleg tem Fotoprojekt „Planet

Wüste“, das ab Ende September

im gesamten deutschsprachigen

Raum als Live-Multivision, als

Buch und als DVD-Edition präsentiert

wird. Buch und DVD können

bei www.michael-martin.de bestellt

werden. Eintrittskarten für

seine 150 Auftritte umfassenden

Tournee gibt es bequem unter

www.michael ­martin.de/tickets

j

a

ö k u l l

WEITERE TERMINE:

31.10.2015: 63762 Großostheim

01.11.2015: 01099 Dresden

02.11.2015: 10787 Berlin

04.11.2015: 73098 Rechberghausen

05.11.2015: 82362 Weilheim

06.11.2015: 82362 Leutkirch

07.11.2015: 88045 Friedrichshafen

08.11.2015: 6020 Innsbruck

11.11.2015: 85221 Dachau

12.11.2015: 58675 Hemer

13.11.2015: 64283 Darmstadt

14.11.2015: 66557 Illingen

15.11.2015: 97206 Würzburg

18.11.2015: 86916 Kaufering

19.11.2015: 72108 Rottenburg

20.11.2015: 91052 Erlangen

21.11.2015: 45309 Essen

22.11.2015: 77876 Kappelrodeck

23.11.2015: 53173 Bonn

26.11.2015: 87600 Kaufbeuren

27.11.2015: 86368 Gersthofen

28.11.2015: 89150 Laichingen

29.11.2015: 81667 München

Ostfjorde

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

www.motorradonline.de LEBEN 97


Leben Unterwegs im Riesengebirge

Ein Schutzpatron ist

immer gut, man muss

nur daran glauben. Im

Riesengebirge, beiderseits

der tschechischpolnischen

Grenze,

übernimmt Rübezahl

diesen Job.

Text und Fotos von Jo Deleker

RÜBEZA

98 LEBEN

20/2015


HLS REICH

www.motorradonline.de LEBEN 99


Frühling im Riesengebirge.

Nebenstraße

bei Nowa

Kamienica

Die Elbe oberhalb von Spindlermühle ähnelt einem wilden

Gebirgsbach. Das wird flussabwärts bald vorbei sein

Alles auf Tourismus programmiert, und Deutschland ist nur

50 Kilometer entfernt. In Szklarska Poreba in Polen

Wer genau hinsieht, entdeckt noch den deutschen Schriftzug

„Gasthaus.“ Nach dem II. WK wurde das Haus vernachlässigt

Unterwegs im Riesengebirge

Menschen haben ihre Sagen und Mythen. Die Schotten

glauben an Nessie, Norweger schieben ihren Trollen

alles Mysteriöse in die Schuhe, Matrosen fürchten sich

vorm Klabautermann, Mittelerdlinge vor Sauron und

Rheinschiffer vor der Loreley. Die Bewohner des Riesengebirges

lieben ihren legendären Berggeist Yeti – pardon, Rübezahl –, der

mal als launischer Waldschrat, randalierender Riese oder als Freund

der Armen und Entrechteten, also quasi als Robin Hood der Berge

auftaucht. Wie so oft bei Legenden lassen sich auch bei Rübezahl

die historischen Spuren schwer verfolgen. Klar ist lediglich, dass

er 1553 erstmals schriftlich erwähnt wurde und noch heute in den

finsteren Wäldern des Riesengebirges leben soll.

Muss er auch, denn sonst hätten die zahlreichen Andenkenläden

in den Touristenorten beiderseits der Grenze keine Existenzgrundlage

mehr, sind doch Rübezahlfiguren, -kostüme und sonstige

Devotionalien die absoluten Bestseller. Tourismus und Forstwirtschaft

sind seit Generationen die wichtigsten Einnahmequellen

im Riesengebirge, wobei die meisten Besucher im schneereichen

Winter kommen. Anfang Juni ist hier kaum was los, auf den riesigen

leeren Parkplätzen von Spindlerúv Mlýn, Karpasc oder Pec pod

Sniezka könnte man Fahrsicherheitstrainings veranstalten.

Von Trutnov kommend schwinge ich mit der Ténéré frühmorgens

nordwärts in die Berge. Die hohen kahlen Kuppen um die Schneekoppe

verstecken sich in dunklen Wolken. Mit 1602 Meter ist die

Schneekoppe seit 20 Jahren der höchste Berg Tschechiens. Bis

1991, als sich die Tschechoslowakei in zwei souveräne Staaten aufteilte,

fiel diese Ehre der 1000 Meter höheren Gerlachspitze in der

Hohen Tatra zu. Die aber liegt nun in der Slowakei. Egal, die gute

Straße legt sich mit den Bergen an, kurvt immer höher durch den

100 LEBEN

20/2015


BUNTE ORTE

UND FAST KEIN VERKEHR

finsteren Fichtenwald. Es wird kälter und feuchter, je näher ich

der Grenze komme. Einzelne rustikale Holzhäuser, traditionell in

Rot oder Schwarz mit senkrechten weißen Streifen, ducken sich

auf den Bergwiesen unter den drohenden Wolken. Jenseits der

1000-Meter-Marke rolle ich durch den alten Wintersportort Mala

Upa, wechsle hinüber nach Polen und wedle talwärts nach Karpasz.

Die Tankstelle am Ortseingang kommt wie gerufen, nach 630 Kilometern

geht dem XT-Tank so langsam der Saft aus.

Karpasz, das zu schlesischen Zeiten noch Krummhübel hieß,

hat sich voll dem Tourismus verschrieben. Pensionen, Hotels,

Skilifte, Wellness-Badetempel, Wildweststadt und Polens längste

Rodelbahn werben um Besucher. Die skurrilste Sehenswürdigkeit

ist aber die über 800 Jahre alte norwegische Stabkirche Vang. 1840

wollten die Bewohner von Vang eine größere Kirche, verkauften

ihre alte für 427 Mark an den preußischen König, der sie in Einzelteilen

zerlegt von Norwegen nach Krummhübel transportieren ließ.

Für den Motorradfahrer hat Karpasc indes kaum etwas zu bieten,

außer einer unendlichen Ortsdurchfahrt. Also lege ich Kurs Nord

an, verspricht doch die Landkarte hinter Jelenia Gora jede Menge

kurviger Nebenstraßen. In Jelenia Gora, dem ehemaligen Hirschberg,

lässt sich der Strukturwandel der letzten Jahrhunderte bestens

erleben. Die Außenbezirke werden dominiert von Lidl, Obi, Penny

und westlichen Autohäusern, danach eine Zone sozialistischer

Baukunst, Plattenbauten in allen Zustandsstadien von kunterbunt

Legal zu befahrene

Pisten gibt es nur

noch wenige im Riesengebirge.

Diese

hier ist bei Vrchlabi

www.motorradonline.de


Typisches altes Holzhaus in Vrchlabi (CZ) Marktplatz von Hostinné mit Gewölbegängen Pause bei Benecko mit Sicht ins Riesengebirge

NUR FAHREN

UND TREIBEN LASSEN

Unterwegs im Riesengebirge

renoviert bis erschreckend abgewrackt, die abgelöst wird von alten

Stadthäusern, die zumeist dringend auf frische Farbe warten, und

schließlich das historische Zentrum, uralte Bürgerhäuser, malerische

Gassen, barocke Gewölbegänge, lebendig und überraschend schön.

Die Karte hat nicht zu viel versprochen. Kaum habe ich Jelenia

Gora das Rücklicht gezeigt, tauche ich in die polnische Provinz ein.

Kleine Dörfer mit stilvollen Holzhäusern, rumpelige, verkehrsfreie

Alleen, kreisende Störche, es riecht nach Feuer und frischem Heu.

Mohnblumen und blühender Raps, blauer Himmel und Wolken

über dem Riesengebirge. Perfekte Bedingungen, um einfach nur

spazieren zu fahren. Ich ignoriere die Karte, lasse mich treiben und

auf Wege locken, die noch niemals Asphalt gesehen haben. Verfahren

ist kaum möglich, die Berge im Süden sind immer präsent.

Die gleiche Taktik wende ich anderntags auf tschechischer Seite

an. Nördlich von Vrchlabi winden sich winzige Straßen durch die

Berge, passieren sehenswerte Orte wie Rokytnice, Benecko und

Vitkovice mit ihren typischen gemütlichen Holzhäusern, blühende

Bergwiesen, unzählige Rennradfahrer, nette Gasthöfe und weite

Blicke zu den rundlichen Kuppen des Riesengebirges. Schwierig

wird es allerdings, mit diesen Bergen auf Tuchfühlung zu gehen.

Der Nationalpark Riesengebirge, auf Tschechisch Krkonoše, ist

Wanderern und Mountainbikern vorbehalten. Die Yamaha muss

draußen bleiben. Könnte sich aber in Zukunft ändern.

Erst in Spindlermühle finde ich einen Zugang, eine kleine Mautstraße,

die sich hinauf zur Spindlerbaude direkt auf der Grenze

schlängelt. Der Schrankenwärter stellt mir eine Genehmigung aus,

und schon bollert die Ténéré entlang der jungen Elbe durch den

Fichtenwald bergan. Oben auf 1200 Meter herrschen raue Bedingungen,

der kalte und kräftige Wind treibt Wolkenfetzen über die

102 LEBEN

20/2015


infos

Das Riesengebirge beiderseits der polnischtschechischen

Grenze ist mit 40 Kilometer

Länge übersichtlich klein. Trotzdem hat Rübezahls

Reich so viel zu bieten, dass selbst nach

einer Woche keine Langeweile aufkommt.

ANREISE: Für Sachsen gehört

das Riesengebirge, das einstmals

Böhmen von Schlesien trennte, zur

Kategorie Tagestour, liegt Zittau

doch nur läppische 60 Kilometer

entfernt. Die schnellste Route aus

dem Hamburger Raum führt über

Berlin und Dresden. Von Westdeutschland

kommend, geht es zügig

über die Autobahnen A44, A7

und die neue A38 vorbei an Leipzig

bis Dresden und weiter nach Tschechien.

Süddeutsche können am

besten über Nürnberg, Pilzen und

Prag ins Riesengebirge reisen.

Zittau

Orłowice

Świeradów-Zdrój

Szklarska Poręba

Jakuszyce Nový Svět NP Riesengebirge

Isergebirge

Elbequelle

Jablonec nad Jízerou

Schneekoppe

TSCHECHIEN

Reisedauer: 3 Tage

Gefahrene Strecke: 600 Kilometer

SEHENSWERT: Bei klarem Wetter

lohnt die Seilbahnfahrt auf die

Schneekoppe, mit 1603 Meter der

höchste Berg im Riesengebirge. Die

Wanderung entlang der jungen Elbe

bis zur Quelle auf 1387 Meter Höhe

ermöglicht intensive Einblicke in die

Natur des Nationalparks, wie sie aus

Radoniów

Mirsk

Vitkovice

Jilemnice

Pasiecznik

Rovnáčov

Golejów

Vrchlabi

Park Krajobrazowy

Doliny Bobru

Jelenia Góra

Podgórzyn

Karpacz

Spindleruv Mlýn

dem Motorradsattel unmöglich sind.

Viele tschechische Städte verfügen

über wunderschöne historische

Marktplätze im Zentrum. Freunde

rustikaler alter Holzhäuser werden

beiderseits der Grenze fündig. Die

norwegische Stabkirche Vang in Karpascz

lohnt ebenfalls einen Besuch.

Elbe

Malá Úpa

Jaské Lázne

Pec pod Sněžkou

Kowary

Kamienna Góra

POLEN

50 km

Berlin

DEUTSCH-

LAND

Danzig

Warschau

Zittau

Prag

POLEN

Krakau

TSCHECHIEN

SLOWAKEI

UNGARN

! Riesengebirge

Lage: Polen, Tschechien

Fläche: 631 km 2

Höchster Gipfel:

Schneekoppe (1603 m)

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Am Elbfall darf die

junge Elbe noch

wild und unreguliert

sein (CZ)

UNTERKUNFT: Tourismus

hat im Riesengebirge eine lange

Tradition, vor allem im Winter.

Dementsprechend gut ist die Infrastruktur.

Vom einfachen Campingplatz

für fünf Euro bis zum Fünf-

Sterne-Luxus-Hotel ist alles vorhanden,

mit dem größten Angebot

im mittelpreisigen Segment der

Pensionen. Das Preisniveau liegt

spürbar unter dem in Deutschland.

LITERATUR & KARTEN:

Von Marco Polo gibt es den Reiseführer

„Riesengebirge“ für 9,95 Euro.

Detaillierter ist der gleichnamige

Führer aus dem Trebner-Verlag für

13,95 Euro. Eine gute Karte kommt

von Marco Polo: Blatt 2 der Generalkarte

Tschechien im Maßstab

1:200 000. Wer auch kleinste Wege

finden möchte und wandern will, ist

mit der Kompass-Karte „Riesengebirge“

in 1:50 000 bestens bedient.

INFOS:

www.e-riesengebirge.de

www.tschechische-gebirge.de/

riesengebirge

www.riesengebirge.pl

www.riesengebirge24.de

www.krkonossko.cz/de

Hochfläche, Bäume wachsen hier schon längst nicht mehr. Auf der

benachbarten Schneekoppe liegt die Jahresdurchschnittstemperatur

bei 0,2 Grad, das Klima wird als subpolar bezeichnet. Fast wie

auf den skandinavischen Fjells.

Noch höher hinauf geht es nur zu Fuß. Keine schlechte Idee,

ich wollte doch schon immer mal die Quelle der Elbe sehen. Also

rausche ich wieder talwärts bis zum Elbgrund, tausche die Motorradstiefel

gegen die Wanderschuhe und folge dem Waldweg. Hier

darf die junge Elbe, die Tschechen nennen sie Labe, noch wild und

völlig unreguliert sprudeln. Der dichte Fichtenwald sperrt das Licht

aus. Erst weiter oben wird es heller, meine Stimmung angesichts

der erstaunlich vielen Baumleichen dafür trüber. Baumsterben, letzter

Akt. Tote Stämme knarzen im Wind, zeugen von der immensen

Luftverschmutzung (vor allem durch Kohlekraftwerke verursacht),

die in den 60er- bis 90er-Jahren den Wald im Riesengebirge leider

massiv zerstört hat.

Vorbei am Elbfall klettere ich die letzten Meter bis zur Quelle,

ein einfacher Betonring, aus dem ein spärliches Rinnsal sickert.

Aber was hatte ich erwartet? Fangen nicht alle großen Flüsse ganz

klein an? Beim Abstieg zieht Nebel auf, in der mystischen Atmosphäre

verwandeln sich die toten Bäume in gespenstische Gestalten.

Ein Wald voller Fabelwesen, Trolle, Feen, Klabautermänner

und – natürlich – Rübezahl.

www.motorradonline.de/unterwegs

Purer Fahrgenuss: Im

Sommer ist auf den

Waldstraßen so gut

wie gar kein Verkehr

www.motorradonline.de


FEUER & F

Leben Kulttreffen Glemseck101

Glemseck101 steht für das größte markenübergreifende

Motorradtreffen Europas. Seit zehn

Jahren vibriert hier vor den Toren Stuttgarts die

Luft vor Begeisterung für individuelle Motorräder.

Zigtausende Besucher aus aller Welt genossen

auch 2015 eine energiegeladene Atmosphäre

aus offenem Austausch, handwerklicher

Kreativität, eine ungeheure Vielfalt an Traumbikes

aller Alters- und Hubraumklassen und

packende Sprintduelle. Doch die Kommerzialisierung

der Kultveranstaltung nimmt zu. Kann

das ihrem viel gelobten Spirit schaden?

Von Markus Biebricher; Fotos: Biebricher, jkuenstle.de, Thomas Schmieder

Egal ob bekannter Customizer

oder unbekannter

Schrauber: Jede Form von

individuellem Umbau wurde

gewürdigt. Die Camper

mussten Kälte aushalten

104 LEBEN


Ladies-Sprint: Hier schlägt Suzuki-

Amazone Nina Prinz die TT-Racerin

Maria Costello. Die Details vieler Umbauten

sprengten alle Konventionen

LAMME

Der Nippel entfesselt die Gewalt. Er sitzt am Gasgriff und drückt in Vollgasstellung

auf einen schmalen Streifen Federstahl. Dieser betätigt per Mikroschalter

die Lachgaseinspritzung und macht aus Tommy Thörings Yamaha TR 1 ein

Beschleunigungsmonster. Tommy und seine Customschmiede Schlachtwerk

haben den gemütlichen V2-Brummer Baujahr 1983 extra für die Achtelmeile von Glemseck

mit viel Aufwand in das „Skinny Beast“ verwandelt. Je nach Lachgasdosierung

könnten 140 PS auf 160 Kilo treffen. Damit wütet das Biest auch unter stärkeren Gegnern.

Die K.O.-Sprintduelle auf der Zielgeraden der ehemaligen Solitude-Rennstrecke geben

der Kultveranstaltung besondere Würze. Ausgedacht hat sie sich Jörg Litzenburger,

Glemseck101-Gründungsmitglied und Mastermind des gesamten Events. Er sorgt für eine

mitreißende Dramaturgie der verschiedensten Klassen. Eröffnet wird mit einem Showsprint:

Die italienische Kawasaki-Testfahrerin Francesca Gasperi fordert mit ihrer 313 PS

starken H2R Superbike-Legende Troy Corser heraus, der auf dem 200-PS-Prototyp der

neuen Lotus antritt. Troy gewinnt, Francesca kann die brutale Power der Kawa auch

wegen der kurzen 202-Meter-Distanz

kaum auf die Straße bringen. Applaus!

Spannend: Batterie-Kasten (o.), Biker-

Outfit, Generationenzusammenhalt


Konzentration: Guzzi-

Pilot Marco und Vintage-

Polizist Jürgen Hauber

am Start (rechts). Sensation:

Die „Big bad

Wolf“ der spanischen

„Solitario“-Schmiede

schlägt den „Sprint-Beamer“.

Das wird mit Burnout

gefeiert (ganz unten)

Kulttreffen Glemseck101

Die Zuschauer sind begeistert, auch vom Ladies-Run: vier illustre Damen, unter

ihnen TT-Racerin Maria Costello und die deutsche Rennfahrerin Nina Prinz, die sich

auf modernen Superbikes knallhart bekämpfen. Haarscharf gewinnt Suzuki-Amazone

Nina. Dann der Internationale Sprint. Mit 32 Teilnehmern aus der ganzen Welt – für

viele der Höhepunkt. Gewagte Kreationen sind dabei, Motorräder, die in Aufbau und

Optik für Gänsehaut sorgen. Erlaubt ist, was gefällt, so viele geniale Bikes sieht man

sonst in zehn Jahren nicht. Und es sind nicht nur Showstücke, auch Alteisen werden

über die Achtelmeile geprügelt und entfesseln Leidenschaft. Bekannte Customizer wie

Marcus Walz oder Jens vom Brauck, Technik-Virtuosen wie Ulf Penner, Jochen Schmitz-

Linkweiler oder Dirk Öhlerking treten gegen kompetente Hobby-Schrauber an.

Glemseck101-Mastermind und -Moderator Jörg

Litzenburger sorgt für einen souveränen Ablauf

Litzenburger moderiert die Sprints. Selbstbewusst, eloquent, emotional, wenn auch

in motorradtechnischen Details nicht immer präzise. Aber darum geht es hier nicht.

Es geht um das große Ganze, und das haben sie ziemlich gut hinbekommen. Litzenburger,

sein Orga-Team, die Medienpartner der Zeitschrift „MO“. Geordnet laufen die

Sprints ab, die Strecke ist gesichert von freundlichen Ordnern. Triumph hat für dieses

106 LEBEN


Sieger der Herzen: die schnellen Schweizer

Guzzi-Treiber Marco und Nik von den

Young Guns (l.). Sind sich sympathisch:

Troy Corser und Francesca Gasperi (re.)

Kulttreffen Glemseck101

Jahr eine Tribüne gesponsert, die lange vor den

Rennen brechend voll ist. Der Zieleinlauf wird

nach Augenmaß beurteilt, Startampeln oder

Zeitmessung gibt es nicht. Es geht nicht um wissenschaftliche

Präzision oder um Geld: Es geht

um Ehre, um Fahren, Lust am Motorrad und am

Leben. Überall herrscht ungezwungene Atmosphäre,

die Menschenfluten lassen sich bereitwillig

teilen von Bikes, die zum Sprint müssen. Man

kann nicht nur Maschinen und Fahrer, sondern

auch die Begeisterung mit Händen greifen.

Lady-Power: TT-Racerin Maria Costello (li. o.)

und Stuntgirl Mai-Lin. Troy Corser auf Lotus berät

sich mit Francesca Gasperi auf Kawa H2R (re.)

„Ferdinand the

Sparrow“, die

Radikal-Guzzi

vom Young Guns

Speedshop:

Nik, Fabian und

Marco hoffen

auf 150 Kilo, 150

Newton, 150 PS.

Und auf einen

Sieg gegen den

weltberühmten

BMW-„Sprint

Beamer“ der

Lucky Cat-Garage

von Sebastién

Lorenz (li.).

Das Potenzial ist

vorhanden . . .

LEBEN 107


Schaulaufen: Menschentypen sind genau so

interessant wie die Motorräder. Schön auch,

dass der Frauenanteil unter den Besuchern

zunimmt. Rockabilly-Friseur im Einsatz

Kulttreffen Glemseck101

„Das ist der Spirit von Glemseck“, sagt Jörg Litzenburger. Ein Festival für die Sinne,

ganz egal ob bei den Sprintrennen oder entlang der 85 Stände, die über das Gelände

verteilt sind. Es platzt aus allen Nähten, an diesem Wochenende könnten vielleicht

70 000 Besucher hier durchgeströmt sein, genau weiß man das nicht. Tatsache ist:

Glemseck wird immer internationaler, die Besucher kommen aus der ganzen Welt.

Wenn man will, sieht man hier sogar gesellschaftlichen Wandel in der Motorradszene.

Die Industrie nimmt den immer stärkeren Wunsch der Kunden nach individuellen Bikes

auf, BMW hat die R nineT schon konstruktiv auf Customizing ausgelegt. Es werden

Designer mit Umbauten beauftragt. Auch Yamaha macht mit: Reduzierte, ästhetische

XS, XT oder XV kommen von Faster Sons oder Yard-built. Glemseck zeigt die Meta morphose

auf Rädern. Jeder hat seine Bühne hier, auch die kleinen Bastler. Warum soll

Shinya Kimura (l.) baut für Yamaha die Faster Sons-Bikes .

Fotograf Jörg Künstle analysiert die Rostober fläche des

Harley-Choppers. Motto: Hauptsache anders!

Dieses „Votzenhobel“

getaufte Bike folgt nicht

dem Trend zur Lachgas-

Einspritzung, sondern

setzt auf Jägermeister (o.).

Generell ist Glemseck ein

Overkill an Eindrücken!

108 LEBEN

20/2015


Louis-Recke Kay Blanke hat nach dem

Kawa ER-6-Umbau neue Ideen (l.)

Keine Kritik am Bühnenprogramm, aber:

101 gehört besser ausgeschildert!

dann das Engagement von Industrie und

Handel dem Glemseck-Geist schaden?

Dennoch: Jörg Litzenburger wälzt bereits

Ideen, wie er das Treffen wieder stärker

„Back to the Roots“ führen kann. Inzwischen

hat Tommys TR den International

Sprint gewonnen! Und die „Solitario“-

XJR 1300 hat „The Cat“, den legendären

BMW „Sprint-Beamer“, im eigens dafür

kreierten „Who Kills the Cat“-Rennen versägt.

Gewonnen haben aber alle, die jetzt

Feuer und Flamme sind für Glemseck.

www.motorradonline.de/glemseck

Offen für alles: Skelett-Tank an fein gemachter

Duc (r.). Bikes mit Surf- oder Skateboards

sind Mode seit „Wheels and Waves“

Das Treffen bedeutet eine Fülle an historischen

Maschinen, dominant sind alte

BMW-Zweiventiler. Tommy Thöring von

Schlachtwerk bereitet seine giftgrüne TR 1

„Skinny Beast“ für den nächsten Sprint

vor. Er gewinnt mit Kontrolle und Präzision.

Ausruhen, weil die Synapsen verrückt

spielen. Denn Glemseck macht süchtig (r.)

www.motorradonline.de


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: luftige Textilkombis

AUF DIE REISE

GESCHICKT

Wir testeten zwei besonders gut belüftete

Oberklasse-Textilkombis von Klim

und Stadler bei extremen Touren und

Temperaturen in Colorado/USA und bei

einem Speed-Trip nach Kroatien.

Klim Badlands Pro

Die geöffnete Belüftung

lässt sich mittels Hakenschlaufe

arretieren. Clever!

Klettbänder fixieren die

Knieprotektoren recht

effektiv und komfortabel

Foto: Dentges, Ruiz

Urteil: sehr gut

Foto: LSL

Alu-Schmuck

Wahre Schmuckstücke:

Kotflügel sowie ein

formschönes Rücklicht

aus hochglanzpoliertem

Aluminium

hübschen moderne

Klassiker und Youngtimer

auf

Die Kotflügel sind für Raddurchmesser 17“, 18“, 19“ und 21“ in verschiedenen

Ausführungen mit unterschiedlichen Radien und Längen

erhältlich und zwischen 95 und 180 mm breit. Die Preise für die

universellen Aluminiumkotflügel liegen zwischen 79,95

und 119,95 Euro. Passend zu den Kotflügeln hat Anbieter LSL

(Tel. 0 21 51/5 55 90, www.lsl.eu) ein neues für den Straßenverkehr

homologiertes Rücklicht im Stil der 60er-Jahre mit 12V-Zweifadenbirne

in seinem Programm. Preis: 109,95 Euro.

Foto: MV Motorrad-Technik

Zum Ausziehen

Problem bei vielen Maschinen: Der eigene Oberkörper

verdeckt teilweise die Rückschau durch den Spiegel. Die

verstellbare Verbreiterung von MV ermöglicht es, ohne

Werkzeug und in Sekundenschnelle den Spiegel bis zu 70 mm

stufenlos nach außen zu verstellen. Die Gewindebohrung der

Aufnahme (standardmäßiges M10-Gewinde) kann auf Wunsch

ohne Aufpreis auch als Linksgewinde gewählt werden. Preise:

einseitig für 49 Euro, als Set für 85 Euro. Anbieter: MV Motorrad-

Technik, Tel.

0 21 62/3 25 64,

www.mvmotorrad.de

Durch die „Präzisions-Schwalbenschwanzführung“

lässt

sich der Spiegel

ohne großen

Aufwand nach

außen verstellen

110 RATGEBER

20/2015


Stadler Supervent Pro II/Pro Ace

Meshgewebe liegt unter

dem Haupt-Reißverschluss,

ein weiterer sichert den Sitz

Klasse: Belüftung mit absolut

wasserdichtem Reißverschluss

am Oberschenkel

Fotos: Biebricher, Dentges

Urteil: sehr gut

Service-Redakteur Thorsten Dentges

kletterte mit einer Zweizylinder-

Enduro im Rahmen der Adventure

Rally Series auf anspruchsvollen Offroad-

Pässen in knapp 4000 Meter Höhe in den

Rocky Mountains herum (im Bild links,

Story demnächst in MOTORRAD), während

Reiseredakteur Markus Biebricher auf einer

KTM 1290 Super Duke im Sommer eine

Spontanflucht an die Adriaküste in Kroatien

unternahm (Bild oben und Story in MOTOR-

RAD 17/2015). Beide Fahrer haben eine

Aversion gegen zu mollige Kleidung, insbesondere,

wenn die Temperaturen teilweise

über 30 Grad liegen, so wie sowohl in

den USA als auch in Kroatien zu der Zeit.

Aber es regnete auch, auf Passhöhen war

es unter zehn Grad kühl, und zumindest

bei der Offroad-Rallye blieben (leichte)

Stürze naturgemäß nicht aus. Beste Voraussetzungen

also für einen Extremtest von

Drei-Lagen-Laminat-Textilkombis.

Dentges trug auf der 2500 Kilometer

langen Tour mit nur etwa 30 Prozent Asphaltstraßen-Anteil

den überarbeiteten Anzug

Klim Badlands Pro (www.klim.com), der

in MOTORRAD 17/2015 bereits in alter Form

im Vergleichstest mit „gut“ bewertet wurde.

Ein neues Belüftungssystem, neue Verstellmöglichkeiten

und nun auch großflächig

aufgebrachtes, sehr abriebfestes Gore-

Superfabric-Material sowie eine tadellose

Verarbeitung rechtfertigen seiner Meinung

nach den hohen Preis von 1678 Euro sowie

die bessere Note für das aktuelle Produkt.

Einziger Kritikpunkt: zu kleinflächige Protektoren.

Fazit: optimal für ambitionierte

Offroad-Tourenfahrer.

Biebricher wollte auch einen High-

End-Luftikus für seinen 4400-Kilometer-Trip.

Die Stadler-Kombi (1598 Euro; www.stadlerbekleidung.de)

ist etwas schlechter als die

Klim belüftet, erfreut aber mit Details wie

einem Zusatzreißverschluss, um im Brustbereich

Fahrtwind einströmen zu lassen.

Weitere Einlässe sorgen für bestes Klima bei

Hitze. Die Passform: körpernah, bequem –

beinahe perfekt! Verarbeitung: erste Sahne.

Das herausnehmbare Thermofutter ist bei

Temperaturen unter 20 Grad ein Bonus.

Unterm Strich: top für Touren im Sommer!

KOFFER

Macht Honda CB 650 F noch fetziger: Radabdeckung

Frisch gestylt

Mit modernem Design, einem soliden Motor und

tadellosen Fahreigenschaften beweist die seit 2014

erhältliche Honda CB 650 F, dass auch ein kleiner

Vierzylinder wunderbar die Muskeln anspannen kann. Mit der

BODYSTYLE Hinterradabdeckung kann man das sportlichdynamische

Aussehen dieser Maschine zusätzlich unterstützen.

Die Abdeckung ist einfarbig mit ABE ab 189 Euro zu kaufen, passend

zum Fahrzeug in Tricolor-Ausführung kostet sie 239 Euro.

Anbieter: Fechter Drive, Tel. 0 70 23/9 52 30, www.fechter.de

Foto: Fechter

Eine robuste Konstruktion aus Edelstahl und glasfaserverstärkten

Kunststoffelementen sowie optimierter Belüftung hat sich

beim Touratech-Alu-Koffersystem für Reiseenduros bewährt.

Nun neu: ZEGA Pro2-Sondersystem für die BMW R 1200

GS LC/Adventure. Es ist mit 38- und 45-Liter-Koffern in den

Varianten Alu Natur, eloxiert (AND-S) und

schwarz eloxiert (AND-black) ab 999 Euro

im Programm. Anbieter: Touratech,

Tel. 0 77 28/9 27 90, www.touratech.de

Foto: BMW

www.motorradonline.de RATGEBER 111


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Foto: Büse

Preis-

Kracher

Das ist fair: Für gerade mal 149,95 Euro wird

dieser wirklich gut ausgestattete Fiberglas-

Integralhelm angeboten und empfiehlt sich

damit insbesondere jungen Einsteigern mit

beschränktem Budget. Der ROCC 553

verfügt über ein herausnehmbares

Coolmax-Futter, eine integrierte Sonnenblende,

Ratschenverschluss, Belüftungen

sowie abnehmbare Wind- und Atemabweiser.

Das Gewicht von 1350 Gramm (Herstellerangabe)

ist für die Klasse recht gut. Verfügbar

in den Größen XS bis XL und in drei Farbvarianten.

Anbieter: Heino Büse MX Import,

Tel. 0 24 71/1 26 90, www.buese.com

Für jedes

Wetter

Die Ferse verstärkt, die Knöchel (etwas) geschützt, eine

feste Zehenkappe und abriebfestes Rindsleder – bei

einem Sturz soll der lässige Straßenschnürschuh

Büse B51 mit ca. 14 cm Schafthöhe wenigstens

etwas Verletzungsschutz bieten. Um bei Regen keinen

Nassen zu bekommen, ist eine Klimamembran

eingearbeitet. Größen: 36 bis 48. Farben: Braun und

Schwarz. Preis: 109,95 Euro. Anbieter: Heino Büse

MX Import, Tel. 0 24 71/1 26 90, www.buese.com

Foto: Büse

GEBRAUCHTHITS:

KLASSIK-BIKES

Die Bike-Hitparade zeigt die am häufigsten

gesuchten Klassiker-Motorräder

in der Gebrauchtbörse von www.motor

radonline.de. Auf den Top-Rängen finden

sich gleich vier Triumph-Modelle.

Baumwolle und Leder

Mit einer hauseigenen Bekleidungsserie

namens Oscar

möchte der italienische

Motorradbekleider Alpinestars klassischen

Stil der 70er-Jahre mit modernen

Stoffen und Materialien verbinden.

Bei der legeren Herrenjacke Ray Canvas

mit CE-Schulter- und Ellenbogenprotektoren

(Rückenprotektor nachrüstbar)

besteht die Hauptstruktur aus

schwer gewachstem Baumwollsegeltuch,

alle Nähte sind dreifach genäht.

Die zeitlos schlichte Jacke ist in den

Größen S bis XL erhältlich und kostet

229,95 Euro. Für Damen ist das ebenfalls

sehr schicke Modell Shelley für

459,95 Euro in den Größen XS bis 2XL

im Programm. Aus Rindsleder mit

schlank taillierter Passform, Baumwoll-

Innenjacke und Protektoren.

Anbieter: Alpinestars, Tel. 00 39/04 23/

52 86 (Italien), www.alpinestars.com

Rang Marke Modell

1 Triumph Bonneville T100 Black

2 Triumph Thruxton 900

3 Triumph Scrambler

4 Triumph Bonneville

5 Indian Chief

6 Royal Enfield Bullet 500

7 Kawasaki W 800

8 Honda CB 650 Four

9 Moto Guzzi 850 T3

10 Honda CB 900 Bol d‘Or

Foto: Bonneville

Fotos: Alpinestars

Italienische Mode für

Damen (rechts) und

Herren, tauglich für den

Motorrad-Boulevard

112 RATGEBER

20/2015


DAS POWER-ANGEBOT

6 Ausgaben MOTORRAD

mit 35 % Ersparnis

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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr.

Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

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Erhalt der 4. Ausgabe beim MOTORRAD Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Im Voraus

gezahlte Beiträge erhalte ich zurück. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch. Ansonsten

bekomme ich MOTORRAD weiterhin für zzt. jährlich nur 95,90 € (A: 109,– €;

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bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE:

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Rechnung.

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3,

20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

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nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:

MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 320 688 99,

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TRAININGS-BOX

Schütteln

zum Starten!

Bei dieser Actioncam

mit 4K-Video- und

16-MP-Foto-Auflösung

sowie Zugriff auf einen Medien-Server

muss man das

Videomaterial vor dem Bearbeiten

nicht erst herunterladen.

Die TomTom Bandit

arbeitet mit einer Smartphone-App (iOS und Android) zusammen,

um Videos in wenigen Minuten erstellen und mit anderen

teilen zu können. Praktisch: Zum Start der Videoaufzeichnung

muss nur das Smartphone geschüttelt werden. Akku-Kapazität:

1900 mAh. Preis: 429 Euro. Anbieter: TomTom, Tel. 00 31/20/

7 57 50 00 (Niederlande), www.tomtom.com/action-camera

Schicker Look

Baumwollshirts sind schnell mit Schweiß voll und kühlen auf

dem Motorrad den Träger aus. Nicht gut. Funktionsgewebe aus

Polyester wirken diesem bekleidungsphysiologischen Problem

entgegen und sollen Körperfeuchtigkeit effizient nach außen

tragen. Solche Shirts sehen aber meistens nicht gut aus.

Das Rukka Pol Polo-Funktionsshirt möchte modisch was

hermachen und gleichzeitig luftigen Komfort bieten sowie

schnell trocknen. Verspricht

zumindest der

Hersteller. Preis: 34,95

Euro. Anbieter: Rukka,

Tel. 0 40/5 51 10 55,

www. rukka.com

Kühles skandinavisches

Modedesign

trifft

auf körperklimaregulierende

Funktion

Foto: TomTom

Enduro-Wochenende in Kleinhau

Mit dem Enduro-Wochenende in Kleinhau feiert das MOTORRAD

action team die Premiere dieser Veranstaltungsreihe in Nordrhein-Westfalen.

Motorradfahren im Gelände – und zwar unter

Gleichgesinnten. In lässiger Atmosphäre und ohne den Druck,

sich oder anderen etwas beweisen zu müssen. Deshalb sind diese

Veranstaltungen explizit

für Hobbyfahrer ohne

Wettbewerbsambitionen

konzipiert. Die

Streckenführung in

Kleinhau orientiert sich

weitestgehend am

Verlauf der Motocross-

Pis te. Um den Enduro-

Charakter der Strecke

zu betonen, werden

Sprünge entschärft und

Erweiterungen angelegt.

Außerdem gibt es

auf dem Areal eine Motocross-Kinderstrecke.

Trainingsfinale Sachsenring

Feiern Sie mit uns und Touratech gemeinsam den Abschluss

der Trainingssaison auf dem Sachsenring. Unser Schwerpunkt

liegt bei diesem Training auf der Kurvenschule (eintägig, ab

319 Euro) für Einsteiger und dem Sportfahrerlehrgang für Fortgeschrittene

(zweitägig, ab 569 Euro), die jeweils in exklusiven

Zeitblöcken fahren werden.

Touratech präsentiert

sich mit all seinen

Produktsparten, mit einer

Chill-out-Area samt

Liegestühlen und zahlreichen

Touratech-Probefahrtmaschinen.

Dazu

bieten die Schwarzwälder

spezielle Event-Angebote,

Give-aways und

eine gemeinsame Grillparty

in der Boxengasse

der legendären Rennstrecke

an. Der Metzeler-

Reifenservice ist vor Ort.

TERMINE

Foto: Hartmut Stickel

Foto: trekraiders.eu

Offroad-Vergnügen für Einsteiger

und Fortgeschrittene beim Enduro-Wochenende

Kurvenschule, Sportfahrerlehrgang

und Renntraining auf

Deutschlands MotoGP-Strecke

Kurvenschule Sachsenring 24./25. 09. ab 319 Euro

Sportfahrerlehrgang Sachsenring 24.–25.09. 569 Euro

Renntraining Sachsenring 24.–25.09. 349 Euro

Enduro-Wochenende Kleinhau 10.–11.10. 70 Euro

Foto: Rukka

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 0711/182-19 77,

Fax -2017 E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

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Grand Prix in Misano/I

HÖHERE

MATHEMATIK

Rein rechnerisch muss Valentino Rossi bei den restlichen Rennen des Jahres immer

nur vor Teamkollege Jorge Lorenzo ins Ziel kommen, dann ist ihm sein zehnter WM-

Titel so gut wie sicher. Was

passieren kann, wenn Angst

die Logik aushebelt, musste

er ausgerechnet beim Heim-

Grand-Prix in Misano lernen.

Am Ende half ihm, dass auch

Lorenzo sich verrechnete.

Von Friedemann Kirn

Fotos: 2snap, Yamaha (1)

116 SPORT

Alles richtig gemacht: Marc Márquez (links). Zu lange gezögert: Valentino Rossi

(Mitte). Nicht nachgedacht: Jorge Lorenzo (rechts)

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Jorge Lorenzo (#99), Marc Márquez

(#93), Valentino Rossi (#46) – wer

würde nach dem Misano-GP auf

dem Podest stehen? Mit Bradley

Smith (#38) rechnete niemand

Tausende Valentino-Rossi-Fans hatten

in Tavullia vorgefeiert und die

Nacht vor dem Misano-GP mit einer

rie sigen Party zum Tag gemacht.

Die glühendsten von ihnen machten sich

im Morgengrauen auf zu einem langen

Marsch vom Heimatdorf des Superstars zu

seiner nur wenige Kilometer entfernten

Hausstrecke. Jetzt, nach dem Rennen, waren

sie erneut in Bewegung und strömten auf

die Zielgerade in Richtung Podest, wo sie

mit gelben Fahnen und gelben Rauchkerzen

weiterfeierten, Jubelchöre anstimmten und

so lange „Vale, Vale“ skandierten, bis ihr Idol

schließlich auf dem Siegerpodest erschien.

Einer der Fans hielt ein Banner mit der

bedeutsamen Zahl „10“ in die Höhe, denn

mit dem bescheidenen fünften Platz hatte

Rossi seinen Vorsprung in der Tabelle der

MotoGP-Weltmeisterschaft auf 23 Punkte

ausgebaut und den steinigen Weg zum

zehnten Titel seiner glanzvollen Karriere

in eine Autobahn verwandelt. Was machte

es schon, dass Marc Márquez den Lauf

gewonnen und eine Viertelstunde vorher

Cham pagnerfontänen zu seinem Repsol-

Honda-Team hinabgesprüht hatte, denn

der Spa nier hatte sich ja längst aus der

Titeljagd verabschiedet. Nach den vielen

Pannen und Fehlern im bisherigen Saisonverlauf

hatte Márquez diesmal, als einziger

Top-Fahrer, alles richtig gemacht. Als nach

zwei Trainingstagen mit Hochsommertemperaturen

und stahlblauem Himmel am

Sonntag plötzlich das Wetter umschlug

und eine dunkle Wolkenfront aufzog, setzte

er sich mit seinen Technikern vor einen

Computer, studierte die Satellitenbilder

eines Wetterdienstes, fand heraus, dass es

während des Rennens tatsächlich regnen

könnte und legte für den Fall notwendiger

Boxenstopps eine präzise Taktik fest.

Anders als ein Jahr zuvor in Aragón, wo

er im Regen mit Slicks auf der Strecke

ge blieben war und einen Sturz provoziert

hatte, bog er diesmal rechtzeitig zum

Motorradwechsel in die Boxengasse ab.

Schon zu Rennbeginn hatte es zu tröpfeln

begonnen. Als ein kurzer, aber heftiger Regenschauer

den neuen Asphalt der Strecke

in Runde fünf dann richtig nass machte,

entschied sich in Runde sechs die erste

Gruppe von Fahrern mit Aleix Espargaró für

einen Boxenstopp, in Runde sieben bogen

dann Jorge Lorenzo und Marc Márquez ein,

die das Rennen bislang im Formationsflug

angeführt hatten. Ein noch besseres Timing

gelang Márquez bei der Rückkehr auf Slicks,

als die Piste wieder abzutrocknen begann:

Als sein Regenreifen die ersten Auflösungserscheinungen

zeigte, musste er in Runde

13 Valentino Rossi vorbeilassen. In Runde

15 begann sein Hinterreifen zu vibrieren.

Márquez fiel immer deutlicher hinter die

beiden Yamaha-Piloten zurück, erkannte,

dass er mit einem weiteren Reifenwechsel

nichts mehr zu verlieren hatte und steuerte

nun, früher als alle anderen Stars, an die

Box. Mit frischen Slicks ausgerüstet, fuhr er

zunächst vorsichtig „wie mit Regenreifen“,

was sich auch an seinen Rundenzeiten ab-

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Grand Prix in Misano/I

lesen ließ. Doch als er das Vertrauen zum

Grip wiedergefunden hatte, brannte er

ein Feuerwerk ab und machte bis zu acht

Sekunden pro Runde auf jene Rivalen gut,

die zu diesem Zeitpunkt noch mit immer

hef tiger schmierenden Regenreifen um

den Kurs eierten. „Ich versuche stets, aus

meinen Fehlern zu lernen“, kommentierte

Márquez seine brillante Strategie.

Für die Weltmeisterschaft blieb sein

Erfolg freilich ein Muster ohne Wert, ebenso

wie der heldenhafte zweite Platz von Bradley

Smith. Der Brite hatte den Zeitpunkt

für den ersten Reifenwechsel komplett verpasst,

fiel mit seinen Slicks im Regen an

die letzte Stelle zurück und entschied sich

dann aller Gefahren zum Trotz, genau so

weiterzufahren. „Ich war bereit für den Tod

durch das Schwert“, schilderte der Ritter.

Ein Schicksal, das ihm wegen der schnell

wieder besser werdenden Bedingungen

erspart bleiben sollte.

Nicht weniger dramatisch war Scott

Reddings Fahrt zum Erfolg. In Runde sieben

baute er einen Sturz und legte damit den

idealen Zeitpunkt für den ersten Motorradwechsel

fest. Mit Regenreifen fühlte er

sich allerdings nie richtig wohl auf seiner

Maschine, weshalb er früher als alle anderen

Werkspiloten bereits in Runde 13 zum

Rücktausch auf Slicks an der Marc VDS-Box

auftauchte – und einen Volltreffer landete.

Am Ende standen zwei Briten auf dem

MotoGP-Podest, was es seit den 70er-Jahren

nicht mehr gegeben hatte. Noch früher,

in Runde zwölf, hatte nur Forward-Yamaha-

Pilot Loris Baz auf Slicks zurückgewechselt,

was ihm Rang vier und den Sieg der Open

Class einbringen sollte.

Doch all die Kuriositäten und selbst der

Márquez-Sieg waren am Ende nicht mehr

als eine Randnotiz. Was für die Fans und

für den Titelkampf zählte, war das große

team interne Duell der Yamaha-Piloten, in

dem Jorge Lorenzo zunächst die besseren

Karten hatte. An den trockenen Trainingstagen

war er der überlegene Mann, holte

am Samstagnachmittag die Pole Position

und ließ sich auch von den in Garnisonsstärke

auftretenden Rossi-Fans nicht einschüchtern.

Ob ihn der Heimvorteil von

Valentino Rossi nicht unter Druck setze,

wollte ein Journalist wissen. „Beim Fahren

schaue ich auf den Asphalt. Und der ist

schwarz, nicht gelb“, schoss Lorenzo zurück.

Rossi hielt, immerhin, mit dem dritten

Trainingsrang dagegen, war aber trotzdem

in der Defensive. Ein Lorenzo, der nach

dem Start allein auf seine eigene Linie einschwenken

konnte, galt als unschlagbar.

Die einzige Chance für Rossi war der Kampf

Mann gegen Mann, Körper gegen Körper,

mit dem er den Rhythmus von Lorenzo vielleicht

stören konnte. Dieses direkte Duell

hatte bisher noch nicht stattgefunden, und

Rossi zerbrach sich den Kopf, wie er es heraufbeschwören

könnte.

Am Ende kamen ihm die Umstände

zu Hilfe. Bei dubiosen Bedingungen, mit

Regenreifen auf abtrocknendem Asphalt,

war er der überlegene Mann, überholte in

Runde 13 erst Marc Márquez und brachte

in Runde 15 unter ohrenbetäubendem

Jubel auf den Rängen schließlich auch

Jorge Lorenzo zur Strecke.

Es war der Zeitpunkt, zu dem die

schlaues ten Piloten wieder auf Slicks umrüsteten.

Jorge Lorenzo freilich blieb draußen

und ignorierte standhaft die Boxentafel,

mit der ihn sein Team über drei Runden

hinweg zum längst fälligen Boxenstopp

aufforderte. Das war Lorenzos erster

Fehler. Den zweiten machte er, als er nach

dem späten Wechsel wieder mit Slicks auf

Interview mit Jonas Folger

„So muss es sein“

Jonas Folger kehrt nach zwei Jahren im Team des spanischen Fernsehkochs Karlos Arguiñano

in die Heimat zurück, unterschrieb einen Zwei-Jahres-Vertrag als Teamkollege von Sandro

Cortese bei Dynavolt Intact und freut sich als deutscher Fahrer auf ein deutsches Umfeld.

Fotos: 2snap

? Du gibst das Wohlfühl-Ambiente deines spanischen

AGR-Teams auf und hast für zwei Jahre beim

deutschen Intact-Team unterschrieben. Warum?

! Weil das Leben im Motorsport ziemlich

kurz ist. Man hat nicht viele Jahre, es

kann schnell vorbei sein. Ich habe im zweiten

Jahr das Gefühl, dass die Sachen, wo

ich mich eigentlich steigern wollte, wo ich

konstanter werden wollte, nicht so kommen,

aus welchem Grund auch immer. Ich

fühle mich sehr gut in dem Team, ich fühle

mich wohl, wir sind alle wie beste Freunde,

was sich auch in Zukunft nicht ändern

wird. Aber es ist an der Zeit, einen anderen

Schritt zu probieren. Wir waren auch in

Kontakt mit Marc VDS, aber mein inneres

Gefühl hat mir gesagt, dass das mit Intact

für mich besser ist.

? War dieses Gefühl schnell da oder hast du

mit dir gerungen?

! Am Freitag in Brünn machte ich mir

Gedanken, was ich brauche und was ich

für mich selbst will. Da wurde mir klar: Das

Gescheiteste für mich, die entspannteste

Atmosphäre, wäre eigentlich ein deutsch-

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Den Jubel seines Teams hatte sich Marc Márquez redlich verdient: Er siegte, weil er den Anweisungen aus der Box folgte

sprachiges Team. Ich glaube, dass das

eine große Rolle spielen kann, auch vom

Wohlfühl-Effekt her. Ich habe dann Intact-

Technikchef Jürgen Lingg noch einmal

getroffen und habe ihm gesagt, dass ich

mir wünschen würde, bei ihnen zu fahren.

Dann ist es zustande gekommen.

? Die zwei Jahre im AGR-Team waren eine

Berg-und-Talfahrt mit großen Erfolgen, aber

auch Rückschlägen. Haben sich kleine Fehler vom

Team und kleine Unsicherheiten von dir zu dieser

Berg-und-Talfahrt aufaddiert?

! Absolut. Ich habe auch viele Fehler

gemacht und war oft unsicher. Auch, weil

wir an manchen Wochenenden nicht viel

auf die Reihe gekriegt haben, weil wir uns

mit dem Setup verzettelt haben. Wenn wir

weit hinten in der Startaufstellung stehen,

werde ich natürlich auch ein bisschen nervös

und unsicher. Das hat alles eine Rolle

gespielt. Und wenn’s passt, dann passt’s,

wir haben ja auch zwei Rennen gewonnen.

Doch das war am Anfang der Saison.

Jetzt habe ich das Gefühl, dass Alex Rins,

Johann Zarco und Tito Rabat die Messlatte

noch einmal einen Tick höher gelegt

haben. Es ist schwer für uns, an die Erfolge

anzuknüpfen. Wenn’s gut läuft, dann

fahren wir um den vierten, fünften oder

sechsten Platz. Aber Podium? Puh, das

ist echt nicht einfach. Die drei vorne sind

schon noch mal ein gutes Stück schneller

und konstanter als wir.

? Und aus welchem Grund glaubst du, dass

du den Anschluss nach ganz vorn im neuen Umfeld

wiederfindest?

! Ich habe von Anfang an das Vertrauen

in Jürgen gehabt, auch bei unserem

Gespräch. Ich habe gemerkt, dass der

weiß, was Sache ist. Wenn wir untereinander

in deutscher Sprache reden, ist

alles viel klarer. Wir haben uns fünf Minuten

unterhalten – und es hat gepasst.

Der Jürgen hat auch das Know-how für

die ganze Teamstruktur, wie er das Team

aufstellt. Das macht er wirklich einwandfrei.

Das Team ist superprofessionell, das

erkennt man schon auf den ersten Blick.

? Bisher warst du als deutscher Fahrer in

ei nem spanischen Team in einer Art Feriensituation.

Kannst du dich damit anfreunden, als derzeit

erfolgreichster deutscher Fahrer in einem deutschen

Team wieder voll im Rampenlicht zu stehen?

! Ich finde das toll. Es sind ja fast nur

deutsche Sponsoren im Team, und das

ist nicht nur gut fürs Team selbst, sondern

auch toll für mich. Ich kann mich dementsprechend

auch im deutschen Markt

zeigen, die Sponsoren geben mir die

Möglichkeit, auf mich aufmerksam zu

machen. Es passt einfach. Ein deutsches

Team, deutsche Sponsoren, deutscher

Fahrer – so muss es sein. Ich freue mich auf

die Rolle, die ich dort spiele.

? Hat AGR-Teambesitzer Karlos Arguiñano

versucht, dich zum Bleiben zu überreden?

! Ich habe von den ganzen Verhandlungen,

die zwischen dem Team und

meinem Manager liefen, nicht so viel

mitbekommen. Aber Karlos hat mir die

Freiheit schon gelassen. Sie wissen ja,

dass es irgendwo normal ist, dass Fahrer

kommen und gehen. Wir haben bis jetzt

eine super Zeit gehabt und haben noch

einige Rennen vor uns, wo wir noch starke

Ergebnisse einfahren können. Es waren

die schönsten anderthalb Jahre, die ich bis

jetzt in meiner Karriere hatte.

? Weißt du schon, wer bei AGR dein Nachfolger

wird?

! Ich hoffe, dass es Marcel Schrötter

wird. Er hat es verdient, auf einer Kalex

sein Talent zu zeigen. Wir trainieren ja miteinander,

und ich weiß, wie ehrgeizig er

ist und was in ihm steckt. Auf der Mistral

des Tech 3-Teams hat er einfach seine

Sicherheit verloren, das Gefühl fürs Moped.

Wenn es so lange so schlecht läuft,

ist irgendwann das Gefühl, die Sicherheit

weg. Wenn die bei Marcel wieder da ist,

dann kann er starke Rennen fahren.

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Eigentlich berechtigt Platz fünf im

Rennen nicht zu einem Besuch auf dem

Siegerpodest. Doch Misano ist Valentino-Land,

da machen der „Doctor“ und

seine Fans die Regeln, wie sie wollen

Während Valentino Rossi sich

von seinen Jüngern huldigen

ließ (oben), feierte auf dem

Siegerpodest ein ungewöhnliches

Trio: der Spanier Marc

Márquez (Mitte) sowie die

beiden Briten Bradley Smith

(links) und Scott Redding

Ergebnisse Grand Prix in Misano/I

Datum: 13. September 2015

Streckenlänge: 4,226 km

Wetter: trocken/Regen

Zuschauer: 92 315

MotoGP

28 Runden (= 118,328 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Marc Márquez (E) Honda 48.23,819 Rossi 247

2. Bradley Smith (GB) Yamaha +7,288 Lorenzo 224

3. Scott Redding (GB) Honda +18,793 Márquez 184

4. Loris Baz (F) Yamaha* +26,427 Iannone 159

5. Valentino Rossi (I) Yamaha +33,196 Smith 135

6. Danilo Petrucci (I) Ducati* +35,087 Dovizioso 128

7. Andrea Iannone (I) Ducati* +36,527 Pedrosa 109

8. Andrea Dovizioso (I) Ducati* +37,434 Petrucci 93

9. Dani Pedrosa (E) Honda +39,516 P. Espargaró 81

10. Aleix Espargaró (E) Suzuki* +39,692 Crutchlow 79

11. Cal Crutchlow (GB) Honda +41,995 Viñales 69

12. Jack Miller (AUS) Honda* +46,075 A. Espargaró 66

13. Mike di Meglio (F) Ducati* +48,381 Redding 63

14. Maverick Viñales (E) Suzuki* +48,381 Hernández 41

15. Álvaro Bautista (E) Aprilia* +53,348 Baz 28

Trainingsbestzeit: Lorenzo in 1.32,146 min = 165,103 km/h

Schnellste Rennrunde: Lorenzo in 1.33,273 min = 163,108 km/h

Schnitt des Siegers: 146,697 km/h

Moto2

26 Runden (= 109,876 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Johann Zarco (F) Kalex 42.38,099 Zarco 274

2. Tito Rabat (E) Kalex +3,850 Rabat 181

3. Takaaki Nakagami (J) Kalex +5,388 Rins 164

4. Simone Corsi (I) Kalex +7,058 Lüthi 131

5. Julián Simón (E) Speed-up +9,225 Lowes 182

6. Jonas Folger (D) Kalex +10,466 Folger 112

7. Lorenzo Baldassarri (I) Kalex +13,784 Siméon 96

8. Sandro Cortese (D) Kalex +16,334 Morbidelli 84

9. Luis Salom (E) Kalex +17,896 Aegerter 62

10. Tom Lüthi (CH) Kalex +18,353 Márquez 62

11. Axel Pons (E) Kalex +24,029 Nakagami 61

12. Xavier Siméon (B) Kalex +27,609 Cortese 59

13. Azlan Shah (MAL) Kalex +29,037 Simón 58

14. R. Krummenacher (CH) Kalex +32,140 Corsi 53

15. Anthony West (AUS) Speed-up +33,312 Salom 50

Trainingsbestzeit: Zarco in 1.36,754 min = 157,240 km/h

Schnellste Rennrunde: Folger in 1.37,422 min = 156,162 km/h

Schnitt des Siegers: 154,628 km/h

Moto3

23 Runden (= 97,198 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Enea Bastianini (I) Honda 39.43,673 Kent 234

2. Miguel Oliveira (POR) KTM +0,037 Bastianini 179

3. Niccolò Antonelli (I) Honda +0,345 Fenati 139

4. Romano Fenati (I) KTM +0,584 Oliveira 134

5. Brad Binder (RSA) KTM +0,637 Antonelli 126

6. Danny Kent (GB) Honda +8,000 Vázquez 116

7. Alexis Masbou (F) Honda +11,654 Binder 110

8. Francesco Bagnaia (I) Mahindra +11,776 Quartararo 92

9. Isaac Viñales (E) KTM +11,839 Viñales 82

10. Philipp Öttl (D) KTM +11,973 Navarro 72

11. Lorenzo Dalla Porta (I) Husqvarna +12,187 McPhee 70

12. Livio Loi (B) Honda +12,214 Bagnaia 67

13. Andrea Migno (I) KTM +12,532 Loi 55

14. Stefano Manzi (I) Mahindra +19,260 Masbou 55

15. Jorge Martin (E) Mahindra +24,296 Kornfeil 46

Trainingsbestzeit: Bastianini in 1.42,486 min = 148,446 km/h

Schnellste Rennrunde: Antonelli in 1.42,841 min = 147,933 km/h

Schnitt des Siegers: 146,796 km/h

* Kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren pro Jahr

sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht.

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Aleix Espargaró (#41) lotste das MotoGP-Hauptfeld im richtigen Moment zum Wechsel

auf Regenreifen an die Box. Die Rückkehr auf Slicks gelang nur Loris Baz (#76) perfekt

Grand Prix in Misano/I

die Strecke hinausfuhr und sich nach wenigen

Kurven von dem Tempo irritieren

ließ, mit dem Scott Redding an ihm vorbeiwirbelte.

Er sei zu langsam und werde von

Hinterherfahrern aufgeschnupft, fürchtete

Lorenzo, verfiel in Panik, drückte aufs Tempo

– und stürzte Sekunden später, wobei er

hart mit dem Kopf aufschlug und ein paar

Minuten lang doppelt sah, bevor sich seine

Sicht wieder normalisierte. „Ich habe nicht

daran gedacht, dass ich in die erste Linkskurve

nach drei Rechtskurven einbog. Das ist

schon im Trockenen eine Stelle, an der man

aufpassen muss, und bei feuchtem Wetter

mit kalten Reifen erst recht. Mit ein bisschen

mehr Geduld hätte ich Zweiter oder Dritter

werden können“, seufzte er später.

Schon mehrmals in dieser Saison hatte

der Mallorquiner Fehlentscheidungen

getroffen: mit seiner eigensinnigen Reifenwahl

in Argentinien, mit seiner Weigerung,

im Warm-up vor dem Sachsenring-Grand-

Prix auch sein zweites Motorrad auszuprobieren

und zuletzt, im Regenrennen

von Silverstone, mit dem Verzicht auf die

Atemmaske in seinem Helm. Lorenzo, so

waren sich seine Kritiker einig, sollte das

Denken besser dem Team oder den Pferden

überlassen, denn die beiden Fehler in

Misano machten ihn vom Titelfavoriten

zum Außenseiter.

Nicht, dass Rossi zum Finale des Rennens

hin viel besser taktiert hätte. Auch er blieb

viel zu lang auf der Strecke, zögerte, zauderte

und zog das gegenseitige Abtasten mit

Lorenzo einer klaren, rechtzeitigen Entscheidung

für den am Ende unausweichlichen

Boxenstopp vor. Er hatte Angst, an die Box

zu fahren, solange Lorenzo noch hinter ihm

war, und verlor entscheidende Sekunden.

Noch während er auf seinen zerstörten

Regenreifen in Führung lag, stand bereits

fest, dass er das Rennen verlieren würde,

weil Márquez, Smith, Redding und Baz auf

ihren Slicks wie mit Siebenmeilenstiefeln

aufholten. „Natürlich bin ich ein bisschen

enttäuscht, dass ich kein besseres Rennen

hingelegt und in dieser besonderen Atmosphäre

mit einem so begeisterten Publikum

keinen Podestplatz erobert habe. Wir hatten

das Potenzial dafür, ich war im Trockenen

wie im Nassen schnell und bin die ersten

beiden Renndrittel stark gefahren, mit

guten Chancen auf einen Sieg“, schilderte

Rossi. „Dann hat der Regen aufgehört, und

für ein besseres Ergebnis hätte ich ein oder

zwei Runden früher an die Box kommen

sollen. Doch für mich und Lorenzo ist die

Situation delikat, denn wenn du um den

Titel kämpfst, musst du nicht nur die besten,

sondern auch die am wenigsten riskanten

Entscheidungen treffen. Als ich zum ersten

Mal über einen Motorradwechsel nachdachte,

hat es auf der Gegengeraden getröpfelt,

und ich hatte Angst, an die Box zu fahren.

Denn wenn es wieder richtig geregnet hätte,

wäre das ein Desaster gewesen.“

Rossi dachte sogar darüber nach, das

Rennen ganz mit den malträtierten Regenreifen

zu Ende zu fahren. Als ihm seine

Crew anzeigte, dass Smith zehn Sekunden

pro Runde schneller war, überlegte er es

sich aber schnell wieder anders. „Auch

wenn ich kein Meister der Mathematik bin,

habe ich schnell kalkuliert, dass sich zehn

Sekunden bei acht verbleibenden Runden

zu 80 Sekunden aufaddieren“, lächelte er.

„Damit war ein Boxenstopp die deutlich

bessere Wahl.“

Rossis Titelchancen lägen nun bei 80

Prozent, erklärte Stargast Giacomo Agostini,

ein weiterer Rechenkünstler. Denn mit dem

fünften Platz im Rennen verspielte Rossi

zwar einen möglichen Sieg, machte aber elf

Punkte auf seinen leer ausgegangenen

Titel rivalen Lorenzo gut. Dass sein 23-Punkte-Polster

bereits einer Vorentscheidung

gleichkomme, wies Rossi freilich weit von

sich: „Für die Weltmeisterschaft war das

heute ein großartiges Resultat. Doch Lorenzo

kann alle verbleibenden fünf Rennen

gewinnen, und wenn ich in diesen Rennen

Dritter werde, ist mein Vorsprung schnell

dahin. Meine Mission bleibt deshalb gleich:

Ich muss versuchen, ihn zu schlagen und

vor ihm ins Ziel zu kommen.“

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S

K

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◼Motocross-GP ◼

in León/MEX

Dienst nach Vorschrift

Romain Febvre lässt nicht locker. Obwohl

der französische Rookie bereits als

neuer Motocross-GP-Weltmeister zur vorletzten

Veranstaltung der Serie nach Mexiko

kam, holte sich der 23-jährige Yamaha-

Werks fahrer in beiden Rennen den Sieg.

„Der Titel ist zwar gesichert“, sagte Febvre,

„aber das Team schläft nicht. Wir haben

weitere Testfahrten gemacht, um unseren

Vorsprung zu halten. Und wir haben deutliche

Fortschritte bei den Starts erzielt.“

Platz zwei der Tageswertung sicherte

sich der Brite Shaun Simpson, der als Ersatzmann

die verletzungsbedingt stark gelichteten

Reihen des KTM-Werksteams auffüllt

und sich in dieser Rolle sichtlich wohlfühlt.

Inzwischen hat er WM-Schlussrang vier fast

sicher – so wie die Werksunterstützung

für die Saison 2016, die KTM ihm dankbar

bereits zugesichert hat. Der Deutsche

Max Nagl hat als Fünfter schon 39 Punkte

Rückstand auf den Schotten.

In der MX2-WM spitzt sich der Titelkampf

unterdessen zu. Pauls Jonass (KTM)

dominierte den ersten Lauf, verkürzte seinen

Abstand auf Tabellenführer Tim Gajser

zunächst auf vier Punkte, stürzte dann aber

in der Startkurve von Lauf zwei. Deshalb

fliegt Honda-Pilot Gajser mit einem 18-Punkte-Polster

zum Finale nach Amerika. aho

Tagesgeschäft eines Motocross-Weltmeisters:

Romain Febvre (#461 und unten)

gewinnt Rennen und erfüllt Autogrammwünsche

– auch in Mexiko

Foto: Hodgkinson, Monster Energy

◼MX ◼ Masters in Gaildorf/D

Knappe Entscheidung

Foto: Bauerschmidt/ADAC

Showdown in Gaildorf: Um

den Meistertitel ging es beim

Fi nale der ADAC MX Masters-Serie

zwar nicht mehr – den hatte sich

der Niederländer Glenn Coldenhoff

(Suzuki) bereits vorzeitig

geschnappt. Doch zwischen dem

entthronten Champion Dennis

Ullrich (#149) aus Deutschland

und dem Schweizer Jeremy Seewer,

beide ebenfalls auf Suzuki

unterwegs, musste das Duell um die Vizemeisterschaft noch ausgefochten

werden. Die beiden Markenkollegen machten es spannend.

Nach dem ersten Rennen, das Seewer als Dritter und Ullrich

als Fünfter beendete, gingen sie mit je 260 Zählern punktgleich

in den Endlauf. Dieses Mal behielt jedoch Ullrich die Nase vorn,

rettete mit einer halben Sekunde Vorsprung vor Seewer Platz zwei

ins Ziel. Und damit genügend Punkte, um in der Meisterschaftsendwertung

ebenfalls den zweiten Rang zu gewinnen.

abs

Foto: RallyZone Bauer Barni/KTM

◼Atacama-Rallye ◼

in La Serena/CHI

KTM-Fahrer überlegen

Honda zahlt in der Cross-Country-Weltmeisterschaft weiterhin

Lehrgeld. Bei der Atacama-Rallye in Chile, dem fünften von

sechs WM-Läufen, verlor Honda-Werksfahrer Paulo Gonçalves gleich

während der ersten Etappe durch einen Elektrikdefekt eine gute

Stunde – trotz zweier Etappensiege konnte er bis zum Ziel des

fünftägigen Wettbewerbs nur bis Platz sechs vorrücken. Den Sieg

machten die KTM-Werksfahrer unter sich aus. Dabei profitierte der

Chilene Pablo Quintanilla (#3) in seiner Heimat von einem Navigationsfehler

seines österreichischen Teamkollegen Matthias Walkner,

der deshalb mit nur knapp drei Minuten Rückstand auf Quintanilla

Zweiter wurde. Die Plätze drei und vier gingen an Sam Sunderland

(#5) und Jordi

Viladoms, ebenfalls

KTM-Piloten.

Die WM-Entscheidung

fällt im

Oktober zwischen

Walkner und

Quintanilla. abs

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Leute

◼Trial-WM ◼

in Teo/E

Schlusspunkt

Wie lässt sich ein frisch gewonnener

Weltmeistertitel wohl besser feiern als

mit den Fans im eigenen Land? Natürlich

mit einem weiteren Sieg, wird sich Toni Bou

gedacht haben, als der nunmehr neunmalige

Trial-Outdoor-Champion an den Start

des spanischen GP rollte – einen Wettbewerb,

den der Montesa-Pilot seit 2006 immer

dominiert hatte und der als Finale im

Kalender der diesjährigen Trial-WM stand.

Doch die spanischen Fans sind eben auch

das Heimpublikum von GasGas-Fahrer

Adam Raga. Der hatte etwas zu beweisen,

ließ sich die Chance nicht nehmen und verwies

Bou an beiden Wettkampftagen auf

den zweiten Platz, wie es ihm schon dreimal

zuvor in diesem Jahr gelungen war.

Derartige Erfolge liegen noch außerhalb

der Reichweite des einzigen Deutschen

in der Profiklasse der Trial-WM. Doch

Toni Bou (oben links) feierte seinen neunten

Titel in der Trial-Outdoor-WM. Für

Franz Kadlec (#16) war es ein Probejahr

Franz Kadlec, der 18-jährige Bayer aus Reichersbeuern,

ist mit seinem ersten Jahr in

der Top-Kategorie durchaus zufrieden. „Für

mich war das ein Schnupperjahr. Die Spuren,

die hier gefahren werden, bin ich bisher

nicht gewöhnt“, sagte der Beta-Pilot.

Kadlec nahm aus jedem der 18 Wettkämpfe

WM-Punkte mit und verpasste Schlussrang

zehn nur um fünf Zähler. Platz sieben in der

Tschechischen Republik war sein bestes

Einzelergebnis. Kadlec: „Das war super.“ abs

Fotos: g2fmedia.com/FIM

Nachwuchs-Crosser Henry Jacobi

fährt 2016 die MX2-WM für Honda

Der 18-jährige Henry Jacobi

aus Bad Sulza in Thüringen,

war dieses Jahr für das deutsche

Sarholz-KTM-Team in

der MX Masters-Serie und der

MX2-Weltmeisterschaft unterwegs.

2016 wird der bei

der MX2-Weltmeisterschaft

2016 für das JTech-Honda-

Team des Italieners Gabriele

Foto: HRC

Rinaldi an den Start gehen, das von Honda Europa

unterstützt wird. Jacobi hatte zuletzt mit Rang

acht beim MX2-WM-Lauf in Mantova überzeugt.

Endurance-Spezialist Kenny Foray:

Superbike-Meister in Frankreich

Kenny Foray, als Teil des Yamaha

GMT94-Teams Sieger

beim Acht-Stunden-Rennen

in Oschersleben und deshalb

auch noch Anwärter auf den

Gewinn der diesjährigen

Langstrecken-Weltmeisterschaft,

hat einen Titel schon

in der Tasche. Der 31-jährige

Franzose gewann vorzeitig

die französische Superbike-

Meisterschaft in der seriennahen Stock-Kategorie.

Sein GMT-Endurance-Kollege David Checa

kann noch Champion der Evo-Klasse werden.

Foto: Wiessmann

Foto: Agrati/FIM

◼Six ◼ Days Enduro in Košice/SVK

Frankreich-Sieg unter Vorbehalt

Die Startlisten gefüllt mit knapp 500

Sportlern, darunter Sechs-Mann-Nationalteams

aus 23 Ländern allein für den

Titelkampf in der Top-Kategorie, der World

Trophy – die Sechs-Tage-Fahrt, die Mannschafts-WM

der Endurofahrer, darf sich mit

Fug und Recht Weltmeisterschaft nennen.

Dass es bei solchen Großereignissen

des Endurosports, bei denen nationale

Interessen eine Rolle spielen, immer wieder

zu Entscheidungen am grünen Tisch

kommt, scheint in der Natur der Sache zu

liegen. Wie bei den diesjährigen Six Days,

die rund ums slowakische Košice stattfanden.

So wurde am Ende des sechsten Wettkampftages

das französische Team als Sieger

der World Trophy gefeiert, allerdings bei

einer sehr umstrittenen Zeremonie. Denn

bis zum fünften Tag hatte das australische

Sextett in Führung gelegen, nicht zuletzt

deshalb, weil nach dem dritten Tag acht

Fahrer, darunter drei aus der französischen

Mannschaft, disqualifiziert worden waren,

weil sie einen Pflichtkontrollpunkt ausgelassen

hatten. Damit waren die Abordnungen

aus Frankreich, den USA, Großbritannien

und Spa nien, bis dahin allesamt in der

Spitzen gruppe platziert, ans Ende des Klassements

gerutscht. Die deutsche Truppe,

bestehend aus Nico Rambow/KTM/Klasse

E2, Mark Risse/Beta/E3, Jan Schäffer/KTM/

E3, Davide von Zitzewitz/KTM/E2, Christian

Weiß/KTM/E3 und Edward Hübner/KTM/E1

rückte auf Rang vier auf. Doch nach einem

Protest der französischen Teamleitung wurden

die Disqualifikationen nach Tag vier aufgehoben,

was die Franzosen an die Spitze

katapultier te – vor Australien, Spanien, Italien

und Großbritannien. Deutschland landete

auf Rang sieben, mit Hübner (Foto) als

bestem Einzelfahrer, der ebenfalls Siebter

wurde. Ob das Ergebnis gültig bleibt, muss

jetzt ein Sportgericht entscheiden. abs

Glenn Coldenhoff wechselt von

Suzuki ins KTM-Werksteam

Der Niederländer Glenn Coldenhoff,

gerade als Gewinner

der MX Masters-Serie

deutscher Motocross-Meister

geworden, startet 2016 als

KTM-Werksfahrer in der

MXGP-Weltmeisterschaft.

Der 24-Jährige war bereits

2013 auf KTM in der MX2-

WM Gesamtfünfter geworden.

2014 stieg er auf Suzuki

um und krönte dieses Jahr seine MXGP-Rookie-

Saison mit dem ersten GP-Sieg in Lettland.

Cameron Beaubier ist erster

MotoAmerica-Superbike-Champion

Cameron Beaubier (Foto) hat

es geschafft. Der 22-Jährige

wurde erster Gesamtsieger

der dieses Jahr unter dem

Namen MotoAmerica neu

aufgelegten amerikanischen

Superbike-Meisterschaft.

Josh Hayes, sein Kollege im

offiziellen Yamaha-Team,

unternahm mit zwei Lauf-

Foto: Bauerschmidt/ADAC

Foto: Nelson

siegen beim Finale zwar alles, um seinen

Titel noch zu verteidigen. Beaubier reichte

jedoch bereits Platz zwei im ersten Rennen

für den Triumph.

www.motorradonline.de SPORT 123


S

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R T

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◼Langbahn-WM ◼

in Vechta/D

Härtel – das Wildcard-Wunder

Manchmal ziehen bestimmte Ereignisse

eine Kettenreaktion nach sich. Zwei

Wochen vor dem dritten Grand Prix der

Langbahn-Weltmeisterschaft im niedersächsischen

Vechta verletzte sich WM-Spitzenreiter

Joonas Kylmäkorpi beim Speedway,

sodass er die Saison beenden musste.

Als Wildcardfahrer des DMSB war in Vechta

der Werlter Kai Huckenbeck vorgesehen,

der aber nun anstelle von Kylmäkorpi ins

Fixstarterfeld aufrückte.

Deshalb gab der DMSB die Wildcard

weiter an den 17-jährigen Michael Härtel,

der schon beim GP in Herxheim als Wildcardfahrer

mit einem dritten Platz auf sich

aufmerksam gemacht hatte.

Härtel, bisher hauptsächlich Speedwayfahrer,

startete in Vechta mit Motoren und

der persönlichen Beratung des vierfachen

Langbahn-Weltmeisters Robert Barth.

Nach den 20 Vorläufen führte der Dingolfinger

die Wertung bei drei Laufsiegen mit

18 Punkten an, zwei Zähler vor dem Briten

Richard Hall und Titelverteidiger Erik Riss.

Kurz vor Beginn der Semifinalläufe begann

es zu regnen, gleichzeitig fiel das Flutlicht

aus. Als das Licht wieder brannte, war der

Regen so stark geworden, dass die Jury die

Michael Härtel (oben Mitte, #15) siegt in

Vechta, Erik Riss (oben rechts, #47) erkämpft

in Abwesenheit von Joonas Kylmäkorpi die

Führung in der Langbahn-WM

Finalläufe aus Sicherheitsgründen absagen

musste, womit der GP nach den 15 Vorläufen

gewertet wurde. Damit stand Härtel

erstmals auf einem GP-Podium ganz oben.

„Das Rennen würde ich unter die besten

fünf einordnen, die ich gefahren habe. Es

hat richtig Spaß gemacht. Im Winter müssen

wir sehen, ob wir eine Chance haben,

nächstes Jahr in der Langbahn-WM öfters

dabei zu sein“, sagte der jüngste Fahrer.

Erik Riss erzielte einen Punkt mehr als

der Niederländer Jannick de Jong und führt

nun mit 53 Punkten vor De Jong (51) und

dessen Landsmann Theo Pijper (47). Damit

geht die WM beim Finalrennen am Samstag

im südfranzösischen Morizès wieder bei

null los – allerdings ohne Härtel. ts

Fotos: Sievers

◼Film: ◼ Hitting the Apex

Großes Kino

Foto: 2001 SNOWBOUND/ALL RIGHTS RESERVED

Eine Rückschau, ein Blick auf die vergangenen

fünf Jahre MotoGP – so könnte

man das, was im jüngsten Rennfahrerfilm

abgehandelt wird, nüchtern beschreiben.

Man läge damit absolut richtig. Und gleichzeitig

doch völlig falsch. „Hitting the Apex“

ist nämlich tatsächlich eine Aufarbeitung

der jüngeren MotoGP-Vergangenheit. Aber

er ist auch viel mehr. Er ist ein Rennfahrerepos

par excellence, ein liebevoller Blick

tief hinein in die Rennfahrerpsyche, der den

Zuschauer spüren lässt, was diesen faszinierenden

Sport ausmacht. Viel wichtiger

jedoch: Er lässt uns mitfühlen, lässt den

Zuschauer Angst und Selbstzweifel sowie

die Verzweiflung der Protagonisten vor dem

Rennen oder nach einer Niederlage ebenso

erleben wie den Siegestaumel und das

Bad in der Menge bei großen Siegen. Und

er zeigt, wie eng diese emotionalen Ausnahmesituationen,

wie eng Leben und Tod

in diesem Extremsport zusammenliegen.

Spital oder Pokal? Diese Gradwanderung

hat auch im Zeitalter modernster Elektronikpakete

noch ihre Gültigkeit, und Drehbuchautor/Regisseur

Mark Neale setzt sie knisternd-spannend

in Szene. Nicht mit einem

fiktiven Plot oder mit überbordender Animation

à la Hollywood, sondern mit einem

ganz einfachen Mittel: mit der simplen Aneinanderreihung

von Dokumentaraufnahmen

und Rennszenen, die den Werdegang

und die Persönlichkeiten der Heroen nachzeichnen.

Mit berührenden, lustigen, nachdenklichen

O-Tönen und einer Stimme aus

dem Off (Coproduzent Brad Pitt), welche die

sparsame Betextung eindringlich mitten

ins Gefühlszentrum der Zuschauer transportiert.

Der erlebt sie mit, jene Zeit, in der der

eine – Valentino Rossi – schon ein Star war,

während die anderen zu Konkurrenten heranreiften,

die es in dieser Leistungsdichte

noch niemals gegeben hatte. Mit Gänsehaut

werden Erinnerungen an Marco Simoncelli

wach, der das Zeug zum Champion

gehabt hätte. Man leidet förmlich mit

beim Pech des Dani Pedrosa, bewundert

den Ehrgeiz eines Jorge Lorenzo. Staunt

über den Mut und Siegeswillen von Marc

Márquez oder Valentino Rossi, das unglaubliche

Talent von Casey Stoner. Nimmt zweifelnd

zur Kenntnis, dass Rossi mit seiner

Startnummer 46 nach 46 GP-Siegen exakt

46 WM-Läufe brauchte, um dann in Assen

im Jahr 2013 endlich wieder zu siegen.

Spätestens an dieser Stelle erliegt man der

Mystik dieses Films voll und ganz und fühlt

mit, wie es war, als der Pfarrer in Rossis Heimatort

Tavullia nach jahrelanger Pause endlich

wieder die Siegesglocken läuten durfte.

Danach ging er in die Kneipe. Die Glocken

läuteten einfach immer weiter. Der Film

hingegen ist leider irgendwann zu Ende. sek

Als DVD und Blu-Ray, ab 14,99 Euro: http://shop.

motorpresse.de/motorrad/dvds-bucher-mehr/dvds/

124 SPORT

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Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

25

13/1990 Es gab Zeiten, in denen

Wüstenrennen keine KTM-Markenpokale

waren. 1990 (wie auch 1994)

gewann Edi Orioli auf Cagiva Elephant, was die

Italiener veranlasste, eine Replica aufzulegen. Für

18 190 Mark bekam der Kunde einen immerhin

73 PS starken Ducati V2, der in ein hervorragend

ausbalanciertes Fahrwerk eingebettet war. Autor

Axel Westphal zeigte sich von den Fahreigenschaften

begeistert, warnte aber vor den Folgen der

Kombination von 90 cm Sitzhöhe, 225 kg Gewicht

und Geländeeinsatz.

Interessant

auch

sein Fazit: Erfreulich,

dass

sich die Italiener

endlich

zu den Geräusch-

und

Abgasbestimmungen

bekennen.

35

9/1980 Im Gegensatz zu heute

verkörperten BMW-Motorräder

nicht gerade die Pfeilspitze des modernen Motorradbaus.

Das Wettrüsten der Japaner konterten die

Münchner wenig erfolgreich mit Betulichkeit. Um

zu zeigen, was geht, fehlte damals den Bayern der

Mut. Deswegen wurde das Projekt „Futuro“ ausgelagert.

Die Tuningschmiede BB-Design, damals

eine große Nummer im Tuning-Geschäft machte

sich mit wohlwollender Unterstützung des Werks

an selbiges. Heraus kam am Ende ein fahrbereiter

Prototyp, der mit allem ausgestattet war, was die

damalige Technik so hergab, Turbolader inklusive.

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

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Ein Dutzend Helmexoten

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Happy Birthday Yamaha Vmax, Honda

Gold Wing und Harley-Davidson Electra

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Großer Scrambler-Vergleich

Ducati, Moto Guzzi und Triumph treten an

IDM: Wie geht es weiter?

Zum Finale will der Promoter

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