aerokurier 09/2015

9/2015 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 59. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

plus 24 Seiten 

Helikopter 

Special 

Unfallanalyse 

Ohne Sitz 

und Verstand 

OSHKOSH: 

NEWS VOM 

AIRVENTURE 

C42 als Showstars 

GRASS 

HOPPERS 

Einzigartiges Schmuckstück 

Ryan STA in Mengen 

Cri-Cri gegen E-Fan 

E-Flight-Krimi 

über dem Kanal 

e-Genius 

Im Elektroflug 

über die Alpen

[ EDITORIAL September ] 

AUS FÜR DIE ZÜP? 

Die EU-Kommission teilt die Meinung vieler Piloten: Die Zuverlässigkeitsüberprüfung 

in Deutschland ist falsch. Sie ist nicht mit dem EU-Recht 

vereinbar. Deutschland droht nun eine Klage. 

Volker K. Thomalla, Chefredakteur 

Die unter dem damaligen Innenminister und ehemaligen Terroristenverteidiger Otto Schily eingeführte 

Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP), die alle Piloten unter den Generalverdacht des Terrorismus 

stellt, steht (endlich) auf der Kippe. Die EU-Kommission hat nämlich festgestellt, dass die ZÜP 

mit europäischem Recht nicht vereinbar ist, denn sie ist eine rein nationale Regelung, die verhindert, 

dass ausländische Piloten in Deutschland ihre Lizenz erwerben können. Die EU-Mitgliedstaaten 

haben sich verpflichtet, Antragstellern, die der entsprechenden EU-Verordnung genügen, eine Pilotenlizenz 

zu erteilen, und zwar ohne weitere administrative oder technische Barrieren. 

Die EU-Kommission hatte bereits früher auf dieses Problem hingewiesen, aber die deutsche Re gierung 

hat das Ansinnen der EU, die ZÜP wieder abzuschaffen, stets abgelehnt. Nun lässt die EU- 

Kommission den Streit eskalieren. Am 16. Juli hat sie das laufende Vertragsverletzungsverfahren 

gegen Deutschland verschärft. Deutschland hat nun bis zum 16. September dieses Jahres Zeit, die 

nationalen Regelungen so zu ändern, dass sie EU-Recht entsprechen. Danach kann die Kommission 

gegen Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof Klage einreichen, was sie auch hoffentlich 

machen wird, sollte sich die deutsche Regierung nicht endlich bewegen und den Blödsinn ZÜP zu 

Grabe tragen. 

Was hat die ZÜP gebracht? Klare Antwort: nichts! Ein paar Berufspiloten haben ihre Lizenz verloren, 

weil sie ein Tempolimit auf der Autobahn überschritten haben. Terroristen wurden keine entdeckt. 

Das überrascht nicht, denn diese Individuen haben die Eigenschaft, dass sie sich nicht an Gesetze 

halten und sicher nie einen „Antrag auf Zuverlässigkeitsüberprüfung“ stellen würden. Mit Formularen 

fängt man eben keine gewaltbereiten Extremisten! Das ist leider Otto Schily entgangen. 

Dafür wurden aber hochqualifizierte Beamte in allen Landeskriminalämtern, in Verfassungsschutzämtern, 

im Bundesnachrichtendienst, im Militärischen Abschirmdienst und im Bundeskriminalamt 

mit dem Durchleuchten von unbescholtenen Bürgern beschäftigt, statt sich um ihre ureigensten 

Aufgaben, nämlich der Gefahrenabwehr für eben diese Bürger, zu beschäftigen. Diese Kapazitäten 

wurden unnötig gebunden. So gesehen hat die ZÜP die Sicherheitslage in Deutschland sogar verschlechtert 

statt sie zu verbessern. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 228 9565 247) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Ubierstraße 83, 53173 Bonn) für unser Leserforum. Bitte vergessen Sie 

nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Thomalla 

aerokurier 9/2015 3

Motorfliegen 

Magazin 

30 

Bölkow-Treffen 

Junior, Monsun und 

208 haben eine große 

Fan-Gemeinde 

8 Oshkosh über alles 

Die EAA Convention ist das 

größte Fly-in der Welt und 

repräsentiert die gesamte 

Luftfahrt 

18 Ryan STA Special 

Ein Flugzeug zum Verlieben. 

Das Exemplar, Baujahr 1937, 

von Günther und Uschi Kälberer 

ist ein wahres Glanzstück 

30 Fly-in der Bölkow-Freunde 

In Mengen kamen Piloten von 

Bölkow-Flugzeugen zu einem 

besonderen Fly-in zusammen 

112 Porträt Clemens Bollinger 

Der gelernte Jurist will mit 

seinen Produkten die Kosten 

der Allgemeinen Luftfahrt 

senken 

24 Greenspeed Cup 

Den Preis in Ökonomie gewinnt 

mit der D-39 ein Youngtimer 

26 ECOGAS 

Der Verband repräsentiert die AL 

auf europäischer Ebene 

28 E-Flight über den Kanal 

E-Fan und Cri-Cri überquerten 

im Juli den Ärmelkanal 

UL/LSA 

34 GrassHoppers 

Mit ultraleichten C42 zeigen 

drei Piloten ihre Interpretation 

von elegantem Formationsflug 

40 Propeller-Überholung 

Zu Besuch beim Luftschrauben- 

Spezialisten Woodcomp 

Inhalt Nr. 9 

September 2015 I 59. Jahrgang 

18 

4 aerokurier 9/2015 

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Mehr Infos: www.aerokurier.de

Business Aviation 

42 Cessna Citation Latitude 

Pünktlich und im Zeitplan verlief die 

Entwicklung von Cessnas Latitude 

Praxis 

71 Eine Frage der Masse 

Massen und ihre Bedeutung in 

der Luftfahrt 

73 Luftrecht: Haftung 

Ein abgestelltes Flugzeug als 

Verkehrshindernis 

75 Unfallanalyse 

Start mit unklarem Flugzeug 

76 Stall Strips 

Paradox? Mit Stolperkanten für 

die Strömung sicherer fliegen 

77 Produkte für Piloten 

Segelfliegen 

78 E-Flight über die Alpen 

Die Uni Stuttgart trumpft auf: 

Morgens mit dem e-Genius nach 

Italien und abends zurück 

84 Blackout im Anflug 

Verwechselte Bedienhebel und 

dann völlige Konfusion 

86 Zu neuen Horizonten 

Ausflug mit den Stemme-Flugzeugen 

S6 und S10 

90 EM-Bronze für Hanses/Beule 

In der Hitzeschlacht von Ungarn 

wäre fast ein Japaner Europameister 

geworden 

Titelthemen 

im Abo 

Coupon auf S. 85 und Special S. 2 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

93 aerokurier-Markt 

103 Jobbörse 

110 Termine 

111 Impressum 

114 Vorschau 

86 

42 

28 

Helikopter Special 

4 SKYe SH09 

Der neue Turbinenhelikopter 

aus der Schweiz 

10 60 Jahre Motorflug 

Rundum-Betreuung beim Werftspezialisten 

14 Bluecopter 

Technologieprogramm von Airbus Helicopters 

17 Trainings-Plattform 

In Emden werden Helikoptereinsätze über 

Windkraftan lagen realitätsnah trainiert 

18 News 

20 Branchenguide 2015/2016 

Helikopterbetreiber in Deutschland, Österreich, 

der Schweiz und Liechtenstein 

Titelfoto: Herzog, Inserts: Herzog, Schuman 

Fotos: ae-Dokumentation, Airbus, Anthes, Herzog (2), Schwarz 


Leserforum 

aerokurier 8/2015 

Editorial: Die Fackel weiterreichen 

Allgemeine Luftfahrt 

wird zum Sündenbock 

Sie haben vollkommen Recht, wenn die 

Fackel nicht weitergereicht wird, erlischt 

sie. In unserer Fliegerei läuft aber vieles 

in die verkehrte Richtung, an dem die 

Vereine kaum etwas richten können: Plätze 

werden geschlossen, Mittagspausen 

nehmen zu, Klagen gegen Fluglärmbelästigung 

sind an der Tagesordnung, alle 

Flugzeuge werden immer teurer, der Unterhalt 

und die Spritpreise steigen, die 

Landegebühren ebenso, Vereinsfluglehrer 

werden wegen zunehmender Vorschriftenflut 

immer mehr gegängelt und verlieren 

die Lust, weil sie sich die Gängelei 

nicht mehr antun wollen. 

Auf der anderen Seite, die schulische 

Ausbildung ehrgeiziger Jugendlicher wird 

anspruchsvoller, erfasst deren Freizeit immer 

mehr. Sportfliegerei ist nicht gleichzusetzen 

mit Golf oder Fußball. 

Staatliche Unterstützung zur Ausbildung 

gibt es überhaupt nicht. Zu meiner 

Jugendzeit gab es noch staatliche Zuschüsse. 

Ein System zur Förderung der 

Sportfliegerei und eine allgemein positive 

Einstellung gegenüber unserem Luftsport 

sind nach meinem Eindruck überhaupt 

nicht mehr vorhanden. 

Ihre Anregung, die Fackel muss weitergereicht 

werden, muss oben in den 

Landes-, besser Bundesverbänden ankommen. 

Auf vielen Plätzen ist doch heute 

schon gähnende Leere, also weg damit 

als lukrative Bebauungsflächen zur Auffüllung 

siecher Gemeindekassen, und die 

Lärmbelästigung löst sich wie von Geisterhand 

auf. Dafür muss unser Flugsport 

schon seit vielen Jahren herhalten! 

Norbert Brenk, Troisdorf-Spich 


Editorial: Rettet Konstanz! 

Danke für die 

Unterstützung! 

Mit Freude haben die Konstanzer Piloten 

Ihr Editorial im Juli-Heft wahrgenommen. 

Herzlichen Dank für Ihr Engagement 

zur Rettung des Platzes! 

Im Augenblick bereitet der Arbeitskreis 

Luftverkehr Konstanz e.V. die Webseite 

„PRO Flugplatz Konstanz” vor (derzeit 

noch nicht online abrufbar, wir stehen 

kurz vor der Publikation). Wir werden 

im Rahmen dieser Veröffentlichung auch 

einen Pressespiegel zum Thema Platzschließung 

anbieten. 

PRO Flugplatz Konstanz, 

Simon Wippich, Konstanz 


Avionik Special: Umrüstung auf 

8,33-kHz-Kanalabstand 

Verwirrung um 

Ausrüstungsflicht 

Im Artikel „Der Countdown läuft“ 

schreibt Herr Thomalla, dass ab 1. Januar 

2018 beide Funkgeräte für IFR-Flüge den 

Schreiben lohnt sich! Unter 

allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion einen Plastikmodellbausatz 

einer EC135 in den Farben 

der ADAC-Luftrettung verlost. Der Bausatz 

ist im Großmaßstab 1:32 gefertigt und hat 

260 Einzelteile. Das fertige Modell des modernen Helikopters ist 33,2 Zentimeter lang 

und hat einen Wert von 27 Euro. Als Gewinner des EC135-Modellbausatzes wurde 

Norbert Brenk aus Troisdorf-Spich gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 228 9565-247 

8,33 kHz Kanalabstand einhalten müssen. 

Im Artikel „Wie viel ist nötig“ in der 

Praxis schreibt Christian Böhm, dass bei 

IFR-Flügen das zweite Funkgerät den 

25 kHz Kanalabstand beibehalten kann. 

Nun ist es sicher so, dass Herr Böhm 

den Status Quo beschreibt, dann hätte 

ich mindestens eine Bemerkung erwartet, 

dass dieser Zustand nur bis zum 31. Dezember 

2017 gilt. In dem letztgenannten 

Artikel wird auch nicht erwähnt, dass die 

Transponderpflicht über 5000 ft und/oder 

3500 ft über GND nur für motorgetriebene 

Luftfahrzeuge gilt. Segelflugzeuge sind 

davon ausgenommen. 

Wilfried Busch, Kandel 


Magazin: Erst gelandet, dann 

gestrandet 

Datenbank anlegen: 

Wie geht‘s weiter? 

Viele Grüße aus dem fernen Namibia. 

Ich bin nur VFR-Pilot, aber ich finde eure 

Bandbreite einfach toll. Mit großem Interesse 

verfolge ich die Berichte der anderen 

Sparten wie der Jets, Helikopter, die Reiseberichte 

und natürlich das Segelfliegen. 

Zum Juni-Heft möchte ich anmerken, dass 

bei meinen Heimatbesuchen die Flugplätze 

Koblenz und Halle-Oppin immer mit 

Kfz geholfen haben. Die Kollegen dort 

sind super nett und immer sehr hilfsbereit. 

Ich bin sicher, dass andere Fliegerkameraden 

auch noch Infos über Fahrgelegenheiten 

haben. Wie wäre es, wenn ihr 

auf eurer Homepage eine kleine Datenbank 

zu dem Thema anlegt? 

Lothar Strolo, Swakopmund, Namibia 

6 aerokurier 9/2015

US MARINE CORPS 

Duell über der Wüste 

Foto: Ted Carlson 

Dieses und viele weitere 

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FLUG REVUE, Deutschlands 

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Luftfahrtnachrichten: 

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT 

JETZT NEU 

IM HANDEL

[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Oshkosh 2015 

AIR VENTURE 

Neuheiten? Das Highlight des weltgrößten 

Fly-ins wurzelte tief in der Vergangenheit. Die 

Rimowa Junkers F13 stahl allen die Schau. 


AUTOR: Marino Boric 

FOTOS: Marino Boric 



Die 62. Ausgabe des AirVenture 

beeindruckte mit lauter 

Superlativen. EAA Chairman 

Jack Pelton präsentierte 

am Ende stolz die Zahlen. 550000 

Besucher passierten den Haupteingang, 

und mehr als 10000 Flugzeuge 

parkten auf dem Wittman Regional 

Airport. Von den 2668 ausgestellten 

Flugzeugen gehörten 1031 zu den 

Homebuilts, 976 Oldtimer wurden 

gezählt, 350 Warbirds, 130 Leichtflugzeuge, 

101 Wasserflugzeuge, 30 Drehflügler 

und 50 Akroflugzeuge. Mehr 

als 75 000 Menschen besuchten insgesamt 

1050 Workshops. Bis zum 

Schlusstag zählte man bei diesem 

größten Fly-in der Welt 16278 Flugbewegungen, 

davon allein am Mittwoch 

mehr als 3000 Landungen. 

Für das Highlight des AirVenture 

sorgte Rimowa. Die Firma präsentierte 

die neu aufgebaute Junkers F 13. 

Die Messeneuheit war das von Rotax 

angekündigte neue Turbotriebwerk 

mit 100 Kilowatt (135 PS), der Rotax 

915. Er soll innerhalb der nächsten 

zwei Jahre auf den Markt kommen. 

Im Flugprogramm waren der gigantische 

Stratobomber B-52 und die 

einzige noch fliegende B-29 die Stars. 

Neben den unüberhörbaren Publikumslieblingen, 

der Harrier und der 

F-22 Raptor, gab es auch leisere Töne. 

Mitten im Hauptflugprogramm 

säuselte die Calidus von Autogyro, 

und der Italiener Luca Bertossio gönnte 

mit seiner völlig lautlosen Kunstflugnummer 

mit dem Swift S-1 den 

Publikumsohren eine wohltuende 

Pause. Dem Weltrekordversuch von 

108 Fallschirmspringern, die gemeinsam 

eine Figur am Himmel bilden 

wollten, blieb allerdings der Erfolg 

versagt. 

Also ein gelungenes Event ohne 

jegliche Schatten? Die einmal für Privatpiloten 

gedachte Veranstaltung 

wird mittlerweile vom großen Kommerz 

dominiert, sodass man die kleinen 

Star der EAA-Convention 2015 in 

Oshkosh: die Rimowa F 13. Der 

Höhensegler Perlan 2 (Vorseite) 

stand in ihrem Schatten. 


Verbandsflug im 

Schauprogramm. In 

Oshkosh gab es vor allem 

was auf die Ohren. 

Flugzeuge inmitten der großen fast 

nicht mehr sieht. Auf dem zentralen 

Platz der Ausstellung, nach dem größtem 

Sponsor in diesem Jahr „Boeing 

Plaza“ genannt, waren abwechselnd 

Airbus und Boeing Airliner zu sehen, 

die F-22 Raptor und die B-52. 

Die Präsentation der Junkers F 13 

vor dem Rimowa-Ausstellungsstand 

war die Attraktion des AirVenture. 

Bei der Rimowa F 13 handelt es sich 

um einen originalgetreuen Nachbau 

des Flugzeugmusters, das gegen 

Ende der Produktionsreihe in die USA 

exportiert worden war. Junkers stellte 

bis 1930 fast 350 F 13 her, von 

denen heute nur noch fünf in Museen 

in nicht flugfähigem Zustand erhalten 

sind. Der Nachbau wird von 

dem in den USA häufig eingesetzten 

Neunzylinder-Sternmotor Pratt & 

Witney 985 Wasp angetrieben statt 

von dem in Europa üblicherweise 

verbauten Reihenmotor. In einigen 

Details wurde die Replika verbessert. 

Die Piloten der Junkers 

F13 müssen hart im 

Nehmen sein. Sie sitzen 

im offenen Cockpit. 



Die letzte noch 

fliegende ihrer Art: die 

Boeing B-29 Superfortress 

der Commemorative 

Air Force. 

Dazu gehören unter anderem ein 

gebremstes und besser gefedertes 

Hauptfahrwerk, das Spornrad, Landeklappen 

und optimierte Steuerflächen. 

In dem Sechssitzer mit einer 

maximalen Abflugmasse von 2000 

Kilogramm begnügen sich die zwei 

Piloten mit einer offenen Kabine, 

während vier Passagiere auf mit edlem 

Leder bezogenen Sitzen in der 

geschlossenen und beheizten Kabine 

RIMOWA-CHEF DIETER MORSZECK: 

„ICH HABE MIR MIT DER JUNKERS F 13 

EINEN KINDHEITSTRAUM ERFÜLLT.“ 

Platz nehmen dürfen. Für die Herstellung 

des Flugzeugs wurde in der 

Schweiz extra die Rimowa Flugzeugwerft 

AG gegründet. 

Zurzeit befindet sich die F 13 mitten 

im Zulassungsverfahren beim 

Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt. 

Der Erstflug soll im Frühjahr 2016 

stattfinden. Eine Serienproduktion 

mit bis zu 20 Exemplaren ist angedacht. 

2,2 Millionen Dollar soll der 

Neubau dann kosten. In Oshkosh 

meldeten sich schon mehrere Interessenten. 

Rotax Aircraft Engines kündigte 

in Oshkosh den Rotax 915 iS an. Basis 

der Neuentwicklung ist der 

912 iS. Neben Turboaufladung und 

Ladeluftkühler werden eine verstärkte 

Kurbelwelle, neue Kolben und ein 

neues Reduktionsgetriebe eingesetzt. 

Wie den 912 iS wird es auch den 915 

in einer nicht-zertifizierten (iS) und 

einer zertifizierten (iSC) Variante geben. 

Der neue Motor soll trocken 84 

Kilogramm wiegen. 

Der moderne Turbolader 

wird die 

volle Leistung von 

100 Kilowatt (135 

PS) bis 15 000 Fuß 

Höhe liefern können. 

Yingling Aviation aus Wichita 

präsentierte ihre erste überholte 

Cessna 172 auf dem Stand der AOPA. 

Die Firma hat ein Verfahren entwickelt, 

bei dem die Skyhawk 172 komplett 

zerlegt und mit überholtem Triebwerk 

und neuem Interieur von Grund auf 

neu aufgebaut wird. Solche auf Neu 

gestellten 172 werden für 159 000 

Dollar angeboten. 

Das AirVenture war zugleich Verkaufsmesse. 

Gleich zehn P2010 hat 

Tecnam an den Mann gebracht. In 

Europa hat Tecnam schon über 25 

Flugzeuge der Baureihe P2010 ausgeliefert. 

Zwei bis drei Exemplare 

verlassen jeden Tag das Werk in Capua 

nahe Neapel. Die Auslieferung 

in den USA soll in Kürze erfolgen. 

Auf der traditionellen Cirrus-Party 

ließ es der amerikanische Hersteller 

richtig krachen. Ausgelassen 

feierte man die 6000. produzierte 

Cirrus mit Livemusik des Country- 

Superstars Dierks Bentley, der selbst 

Pilot einer Cirrus SR22 ist. 

Airbus zeigte erstmals auf amerikanischem 

Boden den Airbus A350 

XWB (Extra Wide Body). Der Riesenflieger 

nahm an zwei Tagen an der 

Airshow teil. Zusammen mit der A350 

XWB war auch das Höhensegelflugzeug 

des Projekts Perlan 2 ausgestellt, 

das seit vergangenem Jahr von Airbus 

gesponsert wird. 

Lancair stattet die Bausatzserie 

Evolution ab Mitte des Jahres mit 

dem ballistischen BRS-Rettungssystem 

aus, wie es auch für die Cirrus 

benutzt wird. Der Evolution-Bausatz 

mit dem BRS-System kostet 630 000 

Dollar. Ab sofort ist auch ein De-icing- 

System zu bekommen. Außerdem 

besitzen die Turbineneinlässe des 

Viersitzers jetzt eine größere Öffnung 

und ein anderes Design, was mehr 


[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Warbirds bestimmten das Flugprogramm in Oshkosh. Aber es gab auch Segelkunstflug 

mit einem Swift. [ 2 ] Der Cicare-Nachwuchs brachte aus Argentinien den 

Cicare 7T nach Wisconsin. Motorisiert ist der Leichthubschrauber mit einem Rotax 

914. [ 3 ] Ein Schmuckstück von Hummel Aviation. Steve Cole präsentierte ein 

Kitflugzeug aus blankpoliertem Alu. Der Ultra Cruizer, ein Flugzeug nach Part 103 

(ähnlich der 120-kg-Klasse), erhielt den „Grand Champion Ultralight“-Preis der EAA. 

[ 3 ] 

Leistung in der Höhe bedeutet. Der 

komplette Bausatz mit einer PT6- 

Turbine kostet 1,2 Millionen Dollar. 

Wie schon in den letzten Jahren 

sorgte Icon Aircraft für große Aufregung 

auf dem AirVenture. Knapp zehn 

Jahre nach der Erstpräsentation des 

Wasserflugzeugs lieferte die Firma 

von Kirk Hawkings das erste Flugzeug 

aus. Dem Erstkunden, den EAA Young 

Eagles, übergab er die Schlüssel in 

einer hollywoodreifen Inszenierung. 

Parallel zum AirVenture bot Icon Aircraft 

während der ganzen Oshkosh- 

Woche den A5-Bestellern die Möglichkeit, 

das Flugzeug vom nahe 

gelegenen Winnebago-See zu fliegen. 

Nach Angaben der Firma unterschrieben 

schon mehr als 1300 Kunden 

einen Kaufvertrag. Icon Aircraft stellt 

sich auf diese Nachfrage mit dem 

Neubau einer 14 000 Quadratmeter 

großen Produktionshalle im kalifornischen 

Vacaville ein. 

Zum ersten Mal war der Zeppelin 

Wingfoot One von Goodyear in Oshkosh 

zu sehen. Dieses Luftschiff wurde 

im Sommer 2014 im Zeppelinwerk 

in Deutschland gebaut und repräsentiert 

die neueste Entwicklung. Der 

Zeppelin zeigte auf der Airshow in 

eindrucksvoller Weise seine hervorragenden 

Manövrierfähigkeiten. James 

Wiebe vom Kit-Hersteller Belite Aircraft 

überraschte mit seinem neuen 

Projekt SkyDock, einer Konstruktion 

nach Part 103 (ähnlich der 120-kg- 

Klasse). Ganz unüblich für Belite, ist 

es ein Tiefdecker. Zum Aufbau des 

SkyDock sind mit dem Bausatz aus 

CNC-gefrästen Holz- und Aluminiumteilen 

knapp 350 Stunden nötig. 

Eine Vielzahl von Zweitaktmotoren 

kann eingebaut werden. Für den 

SkyDock-Bausatz ruft Belite 5995 

Dollar auf. 

Flying Legend aus Sizilien zeigte 

zum ersten Mal die neueste Variante 

der Tucano-Replica, jetzt allerdings 

in der LSA-Version, die in den USA 

als Bausatz angeboten wird. Als Antrieb 

dient ein Rotax 912 ULS, der 

auch mit dem Turbokit von Flygas 

bestückt werden kann. Die Firma 

beabsichtigt inzwischen die Verwendung 

des neuen Rotax 915. 

Cicare brachte aus Argentinien 

den Hubschrauber Cicare 7T mit, 

motorisiert mit einem turboaufgeladenen 

Rotax 914. Im September kommt 

auch die jüngste Kreation, der Cicare 

8, auf den Markt. Der zweisitzige 

Side-by-Side-Hubschrauber basiert 

auf dem Modell 7 und wird von einem 

EPA-getunten Rotax-Triebwerk mit 

130 PS angetrieben. 

Commuter Craft stellte erstmals 

ein motorisiertes Mockup seines neuartigen 

zweisitzigen Fliegers mit drei 

Auftriebsflächen aus. Der Erstflug 

wurde für das kommende Jahr angekündigt. 

Der Bausatz soll rund 160 000 

Dollar kosten. 

Besonders begehrt sind die Part- 

103-Flugzeuge. In diesem Jahr zog 

der Einsitzer von Steven Cole (Hummel 

Aviation) die Blicke auf sich. Sein 

Ultra Cruizer besticht mit blank poliertem 

Aluminium. Der Auftritt war 

der EAA die Auszeichnung „Grand 

Champion Ultralight“ wert. 

Aero Electric Aircraft (AEAC) stellte 

in Oshkosh zusammen mit Partner 

Redbird Flight Simulations den Sun 

Flyer aus. Den ersten Prototyp des 

Zweisitzers wird Arion Aircraft in 

Tennessee bauen. Auch der renommierte 

Avionikhersteller Avidyne 

kündigte seinen Einstieg in den Elektroflug 

an mit einem Instrument, das 

zusätzlich zur Navigationsoption 

alle elektrischen Parameter auf dem 

Instrument darstellen kann. Nach 

Plänen von AEAC soll der elektrisch 

angetriebene Flieger das erste Gerät 

mit FAA-Zulassung werden. Der ers- 

Shenyang war mit seinem 

Elektroflieger in Oshkosh 

dabei. Auch die Avionikhersteller 

steigen hier ein. 



[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Noch nur ein Mockup, 

der Zweisitzer von 

Commuter Craft. Die 

Konstruktion verfügt über 

gleich drei Auftriebsflächen. 

[ 2 ] Sieht so gar 

nicht nach Mooney aus: 

das neue Modell aus 

chinesischer Produktion. 

[ 3 ] Icon bot auf dem nahe 

gelegenen Winnelago-See 

Flüge mit der A5. 

[ 4 ] CubCrafters für die 

Wildnis. 

te Sun Flyer soll noch vor Ende des 

Jahres mit der Flugerprobung beginnen. 

Drei Stunden kann der 200 000 

Dollar teure Zweisitzer nach Angaben 

der Firma in der Luft bleiben. 

Burt Rutan war mit verschiedenen 

Projekten in Oshkosh. Mit seiner Ski- 

Gull war er in aller Munde. Das Flugzeug 

ist primär für Wasserlandungen 

konzipiert, kann aber auch auf festen 

Flächen und Schnee landen. Der Zweisitzer 

soll höchstwahrscheinlich mit 

dem Rotax 915 motorisiert 

werden. 

[ 4 ] 

Bilder gab es noch 

nicht, nur Skizzen. 

Zum anderen gab 

Rutan die Geburt von 

RutanRC, einer funkgesteuerten 

Flugzeugmodell-Serie, 

bekannt. Langjährige Rutan-Mitarbeiter 

gründeten dafür eine Firma, 

deren erstes Produkt ein Modell der 

Long-EZ sein wird. Der Bausatz wird 

199 Dollar kosten. Spaceship, Voyager 

und andere Modell-Nachbauten von 

Rutan-Designs sollen folgen. 

MVP führte ein Mockup des im 

vergangenen Jahr präsentierten Wasserfliegers 

vor. Ausgestattet ist der 

Zweisitzer mit einem sich schnell 

aufbauenden Zelt, das im Zusammenspiel 

mit dem ebenen Boden der Kabine 

die Übernachtung in der freien 

Natur erlaubt. Mit dem Erstflug ist 

im kommenden Jahr zu rechnen. 

Zum ersten Mal in den USA stellte 

der südafrikanische Hersteller 

Airplane Factory die Sling Turbo vor. 

Das Flugzeug basiert auf dem Ganzmetall-Tiefdecker 

Sling LSA, wird von 

einem Rotax 914 angetrieben und 

bietet vier Personen Platz. Der Viersitzer 

ist nur als Experimental-Bausatz 

zu haben und hat sich zum Bestseller 

DER SEGLER PERLAN 2 SOLL IN 

WELLENAUFWINDEN HÖHEN BIS ZU 

30 000 METER ERREICHEN. 

der Firma entwickelt. 

Beringer, französischer Bremsenund 

Fahrwerkspezialist, stellte ein 

neues Hauptfahrwerk für Buschflugzeuge 

vor. Das Alaska Landing Gear 

eignet sich besonders für unwegsames 

Gelände, da es spezielle hydraulische 

Dämpfungselemente mit knapp 

30 Zentimetern Federweg besitzt. 

Beim Einfedern behält das Fahrwerk 

die ursprüngliche Spurbreite bei. Das 

in den letzten Jahren gezeigte „No- 

Loop“-Spornrad wurde optimiert und 

ist nun in Serienproduktion. Beringer 

dringt auch immer stärker in das Feld 

der zertifizierten Flugzeuge vor. So 

präsentierte die Firma Räder-Bremsen- 

Kombinationen mit STC für die Flugzeuge 

DA42 und Extra 300. 

Superior berichtete von einem 

Update ihres Gemini-Diesels, der 

gegenwärtig in England feingetunt 

werde. Ausgestellt war eine Installation 

in einer American Legend Cup. 

Der Motorenhersteller EPS aus 

Wisconsin informierte über den Stand 

der Entwicklung seines 

Achtzylinder- 

Dieselmotors mit 320 

bis 430 PS. Die Präsentation 

in Oshkosh 

leitete der deutsche 

Entwicklungsingenieur 

und CEO von EPS, Michael Fuchs. 

Zurzeit befinden sich drei Vorserienmotoren 

im Bau, die für Bodentests 

wie auch Flugerprobung geplant sind. 

Garmin zeigte auf einer großen 

Ausstellungsfläche eine Fülle von 

Neuheiten. Die meisten waren allerdings 

für Europa kaum interessant, 

da es sich um ADS-B-Geräte handelt, 

die nur in den USA Verwendung finden. 

Aber auch das neue GMC 307 

Autopilot Control Panel war zu sehen. 

Für Hochleistungsflugzeuge mit Geschwindigkeiten 

über 300 Knoten 


präsentierte Garmin ein passendes 

ADAHRS mit der Bezeichnung GSU- 

25B. Zu entdecken waren ebenfalls 

mehrere neue digitale Audiopanels, 

die alle über eine Bluetooth-Schnittstelle 

verfügen. 

Der Avionikhersteller GRT stellte 

eine serienreif aussehende Variante 

des tragbaren HUD (Head-up Display) 

vor. Dieses HUD besteht aus einer 

etwas schwereren Brille mit klaren 

Gläsern, auf der die Primärparameter 

des Glascockpits von GRT eingeblendet 

werden. Im Handel soll diese 

HUD-Brille 899 Dollar kosten. GRT 

zeigte auch eine Minivariante ihres 

Glascockpits, das Mini-GA, das große 

Ähnlichkeit mit dem Dynon-Gerät 

aufweist. Preis: 1450 Dollar. 

Für die Dynon-Geräte sind inzwischen 

die Displaysprachen Deutsch 

und Französisch verfügbar wie auch 

aktuelle VFR-Navigationskarten für 

Europa, sie werden von der Firma 

Pocket FMS bereitgestellt. In diesem 

Jahr baute Dynon erstmals auch ein 

Außenzelt vor dem Hangar auf, in 

dem man die praktische Installation 

der Dynon-Geräte in Flugzeugpanels 

üben konnte. 

Und wie geht es weiter in Oshkosh? 

Fürs kommende AirVenture kündigte 

EAA-Präsident Jack Pelton schon 

einige Attraktionen an. Man erwartet 

Burt Rutans neue SkiGull und die 

Wiederinbetriebnahme einer weiteren 

B-29. Zurzeit wird verhandelt über die 

Teilnahme von F-16 Fighting Falcons. 

Der 40. Jahrestag der RV-6, des erfolgreichsten 

Bausatz-Flugzeugs aller 

Zeiten, und der 100. Jahrestag von 

Boeing sollen gefeiert werden. ae 

Oshkosh live: Für 

Homebuilder gehört es 

einfach dazu, beim 

größten Fly-in ihrer 

Association dabei zu sein.

[ NEWS ] 

Neues Kunstflugzeug 

STEINBACHS GB1 FLIEGT 

Der DULV hat die UL-Musterzulassung 

für die Corvus Racer 312 

erteilt. Der sportliche Composite- 

Tiefdecker hatte im November 

2013 seinen Erstflug. Er wird in 

China bei Corvus Aerospace 

Suzhou hergestellt. Mit einer V NE 

von 300 km/h, einer sportlichen 

Rollrate und einer Festigkeit von 

+6/-3 g möchte die Corvus Racer 

ab sofort in der ersten Liga der 

Hochleistungs-ULs mitspielen. Zur 

Markteinführung gewährt der Hersteller 

dem ersten Käufer einen 

Sonderpreis von 93 700 Euro plus 

Mehrwertsteuer. In diesem Preis 

ist ein umfangreiches Avionikpaket 

mit hochwertigen Komponenten 

von Dynon Avionics und 

Garmin enthalten. 

Am 18. Juli startete die von Philipp Steinbach entwickelte Aerobatik-Einmot Game Composites GB1 in 

Bentwaters, Großbritannien, zu ihrem Erstflug. Die Abkürzung GB steht für „Game Bird“. Der Prototyp 

wiegt nur 575 Kilogramm und hat eine Reichweite von 1000 NM (1852 km). Als Reiseleistung ist eine 

Geschwindigkeit von über 200 Knoten angestrebt. Mit den Arbeiten an der GB1 hatten die Konstrukteure 

im Januar 2013 mit der Gründung von Game Composites begonnen. Knapp zwei Wochen nach dem 

Erstflug erteilte die EASA der Firma das Design Organisation Approval. Mit der Serienfertigung der GB1 

soll Ende 2016 begonnen werden. Die Zulassung strebt die Firma für Mitte 2016 an. 

550 000 

Zuschauer haben in diesem Jahr das EAA AirVenture in Oshkosh im US-Bundesstaat 

Wisconsin besucht. Damit war Oshkosh wieder einmal die größte Luftfahrtveranstaltung 

des Jahres. Im Vergleich zur Besucherzahl des Vorjahres ist eine 

leichte Steigerung zu verzeichnen, teilte die Experimental Aircraft Association mit. 

DIGITAL-BOX 

Erste ICON 

A5 geht an 

Young Eagles 

Großer Moment in Oshkosh: Die erste A5 ging 

an die Young Eagles. Die EAA-Organisation öffnet 

jungen Menschen die Tür zur Luftfahrt. 

Aufwendige Restaurierung 

WINDECKER EAGLE SOLL WIEDER FLIEGEN 

Das erste von der FAA zugelassene Kunststoff-Motorflugzeug, die Windecker 

Eagle, wird in den USA wieder aufgebaut. Während die Zelle die 

jahrzehntelange Liegezeit im Freien gut überstanden hat, müssen fast alle 

Systeme erneuert werden. Ein chinesischer Unternehmer hatte die letzten 

beiden verbliebenen Flugzeuge dieses Musters entdeckt - sechs Stück 

wurden insgesamt gebaut - und ihre Restaurierung in Auftrag gegeben. 

Eines der beiden Flugzeuge dient als Ersatzteillager, das andere soll noch 

in diesem Jahr wieder fliegen. Der Tiefdecker wurde 1969 zugelassen. 

Neuer 

Comco-Ikarus- 

Partner 

Mobil in 

Zell am See 

E -Kiosk 

www.aerokurier.de 

JMB Aircraft Germany vertreibt das Hochleistungs-UL 

VL-3 in Deutschland. Neu im Programm 

ist jetzt auch die C42 von Comco Ikarus. 

Piloten, die nach Zell am See fliegen, können vor 

Ort E-Bikes, Roller oder Mietwagen anmieten, 

um zu ihrem endgültigen Ziel zu kommen. 

Auf der aerokurier-Website finden Sie den E- 

Kiosk in der Navigationsleiste ganz rechts. Er 

bietet ausgewählte Pilot Reports, Reportagen 

und Dossiers zum Download als pdf-Datei. 

Keine News mehr verpassen: www. aerokurier.de informiert 

aktuell über Neuheiten aus der General Aviation. Abonnieren 

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BRP-Powertrain hat den Rotax 915 iS vorgestellt. 

Der turbogeladene Einspritzer leistet 

100 Kilowatt (135 PS). Die volle 

Startleistung steht bis mindestens 

15 000 Fuß zur Verfügung, 

die Dienstgipfelhöhe gibt der 

Hersteller mit 23 000 Fuß an. In 

der zweiten Jahreshälfte 2017 soll 

die Serienproduktion starten. 

Treffen der Selbstbauer in Frankreich 

600 FLUGZEUGE IN VICHY 

Aus ganz Europa waren Mitte Juli die Teilnehmer des RSA Euro-Fly-ins 

zu Frankreichs größtem Fliegertreffen nach Vichy gekommen. Meteorologisch 

stand das 68. Euro-Fly-in unter keinem guten Stern. Rundum 

tobten Gewitter. Trotzdem waren 600 Flugzeuge dabei, darunter 

Gäste aus Schweden, Deutschland, Spanien, Italien, Belgien und der 

Schweiz. Geboten wurde ein dichtes Konferenzprogramm für Konstrukteure 

und Restaurateure. Am Sonntag, dem Vorführtag, zeigte 

Régis Alajouanine mit der CAP 432 Kunstflug, andere Teilnehmer flogen 

ihre Eigenkonstruktionen und Eigenbauten vor. Der See von Vichy 

bot den Wasserflugzeugen Gelegenheit zu Starts und Landungen. 

Erstflug in Schweden 

DIE BLACKWING FLIEGT! 

Die Serienversion der Blackwing ist am 27. Juli zum ersten Mal geflogen. 

Pilot Harald Ahlberg ist mit den Flugeigenschaften des schwedischen 

Composite-Renners sehr zufrieden. Die Stabilität um alle Achsen sei gut, 

die Rollrate angenehm, die Sicht vorbildlich. Im Endanflug genügen 

90 km/h, auf Strecke sind mit dem Rotax 912 S 240 km/h drin. Die 

wirksamen Klappen ermöglichen steile Anflüge. Hergestellt wird der UL- 

Tiefdecker aus CFK im Prepreg-Verfahren im schwedischen Lund. Einer 

Erprobung im Windkanal folgten 350 Flugstunden mit dem Prototyp. 

UL-Amphibium in der Flugerprobung 

FLYWHALE AUF GUTEM KURS 

Nach dem Erstflug im Mai hat die Flugerprobung des Flywhale Fahrt aufgenommen. 

Das Amphibium aus Niedersachsen ist damit auf dem Weg zur 

UL-Musterzulassung. „Mittlerweile haben wir fast 30 Stunden auf dem 

Wasser und in der Luft zugebracht, es ist ein echtes Spaßgerät! Und leise, 

nur 54,5 dBA“, sagt Helmut Rind, Chef von Flywhale Aircraft. Starts und 

Landungen bei heißem Wetter 

und Glattwasser gelingen selbst 

bei voller Beladung problemlos. 

Auch in der Luft zeigt sich der 

Flywhale von seiner besten Seite. 

Die Flugerprobung läuft in 

Welzow. 

Das Facebook-Tochterunternehmen Connectivity Lab hat die Drohne 

Aquila vorgestellt, die das Internet in abgelegene Gegenden per 

Laser übertragen soll. Der Prototyp soll noch 2015 fliegen. Aquila 

ist ein Nurflügler mit extremer Streckung und soll bis zu 90 Tage in 

der Luft bleiben können. Das Fluggerät hat eine Spannweite von 

36 Metern und wiegt dank CFK-Leichtbauweise nur 400 Kilogramm. 

Es soll in Höhen zwischen 60 000 und 90 000 Fuß fliegen. 

Beim Landskrona Flygklubb 

hob die SE-VUE erstmals ab. 

Frisches Geld für Tragschrauber-Projekt 

ROTORVOX SETZT AUF CROWDFUNDING 

Die GGC GmbH aus Thüringen setzt auf Crowdfunding, um Investoren 

für den Tragschrauber Rotorvox C2A zu gewinnen. Auf der Plattform 

„Seedmatch“ ist das Projekt im Juli angelaufen. 289 000 Euro 

sind bereits gesichert. Das Etappenziel liegt zunächst bei 500 000 

Euro, angestrebt wird ein siebenstelliger Eurobetrag. Das Kapital 

soll für den Aufbau des Vertriebs sowie für Weiterentwicklungen 

genutzt werden. Wer das Risiko nicht scheut, kann Beträge ab 250 

Euro einbringen. Seit Juni ist das Muster beim DULV zugelassen. 

Fotos: Corvus China, Blackwing Sweden, BRP-Powertrain, David Gustafson, Flywhale Aircraft, GGC GmbH, Steinbach 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Ryan STA Special 

GLANZ 

AUTORIN: Renate Strecker 

FOTOGRAF: Frank Herzog 

STÜCK 

Nahezu sechs Jahre hat‘s gedauert, bis Günther 

und Uschi Kälberer ihre Ryan STA Special 

restauriert und wieder fit für Flugveranstaltungen 

gemacht hatten. Rosalie, das hochglanzpolierte 

Flugzeug von 1937, haben sie aus Florida 

mitgebracht. Mit seinem turbogeladenen 

Menasco-Motor ist es ein echtes Unikat. 




Schön, schlank und 

stimmig. Die Ryan 

STA Special ist 

optisch wie technisch 

ein besonders 

gelungenes Flugzeug. 

Zur Person: T. Claude Ryan 

Wo auch immer Günther 

und Uschi Kälberer mit 

ihrer Rosalie auftauchen, 

das Flugzeug ist 

stets umringt von interessierten 

Zuschauern. „Nach so einem Tag 

brauchst du ein ganzes Wochenende 

zum Polieren“, sagt Uschi, die dafür 

immer ein weiches Tuch und 

Aluminiumpolitur im Gepäck hat. Sie 

weiß um die Wirkung ihrer Ryan STA 

Special (STA steht für Sport Trainer 

Aerobatic, der Zusatz Special für das 

Flugzeugentwickler, Luftfahrtingenieur, Pilot; 

geboren am 3.1.1898 in Parsons, Kansas, 

gestorben am 11.9.1982 in San Diego. Ryan 

gründete 1925 den ersten ganzjährigen Passagiertransport 

der USA zwischen San Diego 

und Los Angeles. Zum Einsatz kam der einmotorige 

Doppeldecker Davis-Douglas Cloudster. 

besondere Triebwerk). Rosalie ist ein 

ganz besonderes Flugzeug: sehr alt, 

sehr gepflegt und in jahrelanger Arbeit 

auch top restauriert. Die NC17360 

der Kälberers gibt es mit dem Menasco-D4-B-Motor 

mit Turbolader nur 

ein einziges Mal auf der Welt – und 

ihr heimischer Hangarplatz ist in 

Mengen. 

Die Geschichte dieses Flugzeugs 

ist speziell. Speziell, weil es 1938 Star 

des Hollywood-Films „Test Pilot“ 

mit Clark Gable und Myrna Low war; 

Ryans eigener Entwurf hieß dann zwei Jahre 

später Ryan NYP (die Buchstaben standen für 

die Mission New York – Paris). Am 28. April 

1927 brachte er den Schulterdecker aus Stahlrohr 

und Holz zum Erstflug. Weltbekannt wurde 

er unter dem Namen „Spirit of St. Louis“, 

als Charles Lindbergh mit ihm im Mai 1927 

nonstop den Atlantik überquerte. 1932 gründete 

Ryan die Ryan Aeronautical Corporation in 

San Diego und entwickelte sein Meisterstück: 

die Ryan ST. Der Metall-Zweisitzer flog am 8. 

Juni 1934 zum ersten Mal. Insgesamt wurden 

1568 Maschinen in verschiedenen Varianten als 

Sportflugzeug und für die zivile wie militärische 

Schulung gebaut. 1969 verkaufte Ryan seine 

Firma an die Teledyne Corporation. 

speziell, weil sein Erbauer T. Claude 

Ryan 1972 mit exakt diesem Flugzeug 

noch als 74-jähriger Pilot unterwegs 

war, und speziell auch, weil es fast 

15 Jahre mit ausgesprochen zähen 

Verhandlungen gedauert hat, bis 

Günther Kälberer sein Traumflugzeug 

nach Deutschland holen konnte. 

Als Kälberer, der schon immer ein 

Faible für alte und besondere Flugzeuge 

hatte, 1990 dienstlich in den 

USA weilte – damals war er Phantom- 

Fluglehrer bei der Bundeswehr –, kam 

er in Kontakt mit dem Besitzer der 

Ryan STA Special. Der Arzt, nach 

dessen Ehefrau der schöne, offene 

Tandem-Zweisitzer benannt ist, hatte 

jedoch bezüglich des Preises inakzeptable 

Vorstellungen. Als Alternative 

fand Kälberer eine ebenfalls 

von Claude Ryan konstruierte PT-22A 

mit Fünfzylinder-Kinner-Sternmotor 

und poliertem Aluminiumrumpf, die 

er nach seiner USA-Verwendung nach 

Wittmund holte und von dort aus 

viele Jahre flog. Nach der Pensionierung 

zog es die Kälberers nach Süddeutschland. 

2002 verkauften sie die 

Ryan PT-22A an Freunde aus der 

Schweiz. 

Nun suchte Günther Kälberer nach 

neuen Herausforderungen. Sein In- 


[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Dank der Hilfe guter Fachkräfte gelang es, das Cockpit der Ryan STA Special 

weitgehend im Originalzustand zu erhalten. [ 2 ] Sportlich muss man schon sein, um 

das vordere Cockpit von Rosalie zu erklimmen. [ 3 ] Uschi und Günther Kälberer sind 

stolz auf ihr Flugzeug, das in dieser Konfiguration ein echtes Unikat ist. Sie präsentieren 

ihre Ryan im Rahmen der Antique Aeroflyers gern auf Flugveranstaltungen. Da der 

Oldtimer aber sehr kostbar ist, werden keine Mitflüge angeboten. 

[ 3 ] 

teresse weckte die Do 28 A1, die einst Senior (1946). Gemeinsam sind die 

von Franz Josef Strauß pilotiert worden 

war. „Da war aber der Rest mei- 

Uschi Kälberer legte angesichts 

vier Piloten die „Antique Aeroflyers“. 

ner Familie (bestehend aus Ehefrau der kaum wirtschaftlich zu betreibenden 

Dornier-Zweimot ihr Veto ein. 

Uschi) nicht einverstanden“, erzählt 

er beim Kaffee im Hangar in Mengen. Inzwischen war sie – selbst Pilotin 

Dort haben auch andere fliegerische – auch Oldtimer-Enthusiastin geworden, 

aber sie wollte „was Glänzendes, 

Schätze eine Heimat gefunden. Neben 

den Flugzeugen von Uschi und Günther 

sind dies die Oldies von Walter ihrem Mann zu. Und da kam die Ry- 

Offenes“, ergänzt sie und zwinkert 

Klocker und Alois Bader – eine Kinner an STA Special aus Florida wieder 

Sportster (1934), eine Morane Saulnier ins Spiel: „wunderschön, schlank, 

MS-317 (1938), eine Travel Air 4000 stimmig in allen Proportionen, einzigartig, 

1 geschichtsträchtig, aber 7612751-1-1.QXD_Layout (1929) und eine 1 Bellanca 05.03.15 11:24 Cruisair Seite mit 

realitätsferner Preisvorstellung ihres 

Besitzers.“ 

Die mexikanische Luftwaffe hatte 

1937 fünf Ryan STA Special für die 

Ausbildung bestellt. Die NC17360 ist 

die einzige Überlebende. Das Metallflugzeug, 

übrigens das erste weltweit, 

das in Semi-Monocoque-Bauweise 

hergestellt wurde, stand auf einem 

Sockel bei der Air Academy in Mexiko, 

von wo es mit viel Verhandlungsgeschick 

zurück in die USA geholt 

und wieder flugfähig gemacht wurde. 

Nach mehreren Besitzerwechseln 

Die Radverkleidung 

kaschiert gelungen den 

Bremsen-Kompromiss.


Die Ryan STA gilt als 

einer der gelungensten 

Entwürfe im Flugzeugbau 

der 30er Jahre. 

Daten Ryan STA Special 

Hersteller: Ryan Aeronautical Corporation, San Diego, Kalifornien, USA 

Sitzplätze: 2 (Tandemanordnung) Bauweise: Metall/Semi-Monocoque 

Verwendung: Sportflugzeug/Trainer 

Antrieb 

Hersteller 

Leistung 

Menasco D4-B 

110 kW/150 PS 

Abmessungen 

Spannweite 9,40 m 

Höhe 2,79 m 

Länge 6,53 m 

Massen und Mengen 

Leermasse 

maximale Abflugmasse 

490 kg 

720 kg 

Leistungen 

maximale Geschwindigkeit 203 km/h 

Reichweite 

589 km 

Dienstgipfelhöhe 

17 200 ft 

Steigrate 

800 ft/min 

landete es bei Dr. Sherman in Florida. 

Der Ryan-Besitzer war inzwischen 

dank seines familiären Einflusses 

kompromissbereiter. Nach fast einem 

Jahr der Gespräche, der Abbrüche 

und neuen Verhandlungen wurden 

sich beide Männer schließlich einig. 

Es war der 31. Dezember 2004, als 

Günther Kälberer das Flugzeug übernahm 

und vom privaten Landestrip 

des Arztes Richtung Stennis flog. 

Uschi folgte mit dem Auto. 

Die Ernüchterung kam schon 

während des ersten Legs: Das Flugzeug 

verlor massiv an Öl. Motoröl 

setzte sich auf die Scheiben, den Rumpf 

und die Streben. Kälberer flog gerade 

über die Sümpfe Floridas, unten lauerten 

die Alligatoren, und Öldruck 

war kaum noch vorhanden. Auf dem 

nächstmöglichen Strip landete er. Es 

war nur noch ein Liter Öl im Tank. 

Er und der hilfsbereite Betreiber des 

kleinen Airports identifizierten ein 

defektes Druckventil und ein falsch 

angeschlossenes Öl-Shut-off-Ventil. 

Nach der Reparatur konnte es weitergehen. 

Aber die Reise mit Rosalie 

wäre zwei Tage später bei einer Zwischenlandung 

auf einem kleinen Platz 

beinahe zu Ende gewesen: „Bei fünf 

Knoten Rückenwind – ich musste mich 

in die Platzrunde einreihen – war nach 

dem Aufsetzen Rodeo angesagt. Trotz 

mehr als 2600 Stunden Spornraderfahrung 

auf vielen Typen war ein 

tiefer Griff in die Trickkiste das letzte 

Mittel, um Negativschlagzeilen in 

der Lokalpresse zu verhindern. Erst 

viel später sollte ich lernen, warum 

sich die alte Dame derart widerspenstig 

verhalten hat. Einer der Vorbesitzer 

hatte das nicht angelenkte Spornrad 

modifiziert und dabei unbeabsichtigt 

die Fahrwerksgeometrie 

derart verändert, dass jeder Ausschlag 

am Spornrad zwangsläufig zu einem 

noch größeren in dieselbe Richtung 

führte – in Kombination mit mechanischen 

Seilzug-Trommelbremsen, 

die auf beide Räder gleichzeitig wirken, 

keine gute Eigenschaft!“ In 

Stennis wurde das Flugzeug zerlegt 

und in den Container gepackt. Sein 

Ziel: Mengen. Sechs Wochen später 

erfolgte die Auslieferung, ohne äußere 

Beschädigungen. „Hätte ich 

damals mehr vom inneren Zustand 

gewusst, hätte ich es wahrscheinlich 

nicht mal zur Tankstelle gerollt, geschweige 

denn über die Everglades 

geflogen“, erzählt Kälberer. 

Aus der für sechs bis acht Monate 

geplanten Restaurierung wurden 


8066841-85-3.QXD_Layout 1 27.08.14 17:56 Seite 1 

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mehrere Jahre. Die Arbeiten zogen 

sich dahin. Während andere Piloten 

mit ihren schicken Oldies fliegen 

konnten, arbeiteten Uschi, Günther 

und ihre Helferfreunde auch im Winter 

bei minus acht Grad in einer unbeheizten 

Halle. Und immer wieder 

staunten sie über das, was im Inneren 

ihres Flugzeugs zum Vorschein 

kam: Klempner-Fittinge im Motorraum, 

Baumarktbolzen im Fahrwerksbe - 

reich, Besenstielholz 

im Sporn, wo eigentlich 

solides Stahlrohr hätte 

verbaut sein müssen, 

und Schweißnähte, die 

den Namen nicht wert 

waren. 

Im vierten Frühjahr konnten endlich 

die ersten Teile zusammengebaut 

werden, die Flügel wurden montiert 

,und bei Eichelsdörfer in Bamberg 

erfolgten Bespannung und Lackarbeiten. 

Ein an der Dreh-, Hobel- und 

Fräsmaschine virtuoser Freund baute 

eine Spornradverriegelung für Start 

und Landung, Ein anderer Freund 

nahm sich nach Ryan-Originalvorlagen 

der vier Auspuffkrümmer an. 

Trotzdem kamen die Arbeiten erneut 

ins Stocken, als Günther Kälberer 

durch Freunde seines US-Netzwerks 

von der geplanten Auflösung eines 

Privatmuseums in den USA erfuhr. 

Eine Pilotenwitwe wollte sich von 

einer Curtiss Robin J-1, Baujahr 1929, 

trennen. Welch eine Chance! Das 

Flugzeug wechselte nach Mengen, 

und die Kälberers reihten es nach der 

Restaurierung, die weitaus weniger 

aufwendig verlief als die der Ryan, 

in die Oldtimer-Sammlung ein. 

Nun verliefen auch die weiteren 

Arbeiten an der Ryan STA zügig. Im 

WIEDERAUFBAU MIT VIELEN 

ORIGINALTEILEN, ABER AUCH MIT 

EINEM BREMSEN-KOMPROMISS 

Cockpit wurden weitgehend Originalinstrumente 

verbaut. Dabei traf 

man auf Spezialisten, die alte Instrumente 

reparieren konnten. Während 

die Rumpfbeplankung weitgehend 

original erhalten blieb, gab es einen 

Kompromiss bei den Bremsen. „Die 

Original-Seilzugbremsen sind für 

heutige feste Landebahnen nicht gut 

geeignet. Deshalb haben wir hydraulische 

Scheibenbremsen eingebaut. 

Aufgrund der Radverkleidung werden 

sie von außen allerdings kaum wahrgenommen 

und stören den Gesamteindruck 

nicht“, sagt Kälberer. Das 

fand auch die OUV, als sie sowohl 

die Ryan als auch die Curtiss im Jahr 

2008 mit Preisen auszeichnete. 

Im Flug ist die alte kalifornische 

Dame überraschend wendig und agil, 

„eine sehr gelungene Konstruktion“, 

wie Kälberer bestätigt. Von vielen 

Fachleuten wird sie auch als eines 

der schönsten Flugzeuge bezeichnet, 

die je gebaut wurden. 

Dem kann ihr Besitzer uneingeschränkt 

zustimmen. 

„Obgleich das vordere 

Cockpit schon reichlich 

eng ist. Das hintere 

Cockpit bietet schon 

mehr Platz. Trotzdem 

muss man sich das 

Flugzeug anziehen.“ Und lachend 

fügt er hinzu: „Irgendwann wird man 

mich mit dem Kran hineinheben müssen. 

Aber nie würde ich die Ryan 

hergeben. Sie wird sicher das letzte 

Flugzeug sein, das ich fliegen werde.“ 

Selbst wenn Rosalie „nur“ im 

Hangar steht, zieht sie viel Aufmerksamkeit 

auf sich. Die Antique Aeroflyers 

bekommen häufig Besuch aus 

ganz Europa. Und ein Blick in ihr 

Gästebuch dokumentiert begeisterte 

Einträge auch aus den USA, Israel, 

Südafrika, Japan, Malaysia oder 

Neuseeland. 

ae 

Einst flog sie in Mexiko, 

später dann in Florida. Die 

NC17360 ist ein Flugzeug 

mit viel Geschichte. 

[1 ] [ 2 ] 

[ 1 ] Der turbogeladene 

Menasco-D4-B-Motor 

verfügt über 150 PS 

Dauerleistung. Menasco 

fertigte von 1928 bis 1944 

in Burbank, Kalifornien. 

[ 2 ] Nach den Bauplänen 

der Firma Ryan konnten 

die vier Auspuffkrümmer 

rekonstruiert werden. 


[ MAGAZIN ] 

Green Speed Cup 

Betagte D-39b 

fliegt zum Sieg 

Der Green Speed Cup, ein Wettbewerb 

für energieeffizientes Fliegen, erlebte in 

diesem Jahr seine fünfte Auflage in 

Strausberg. Die Philosophie: mit der Kraft 

des Motors und der Atmosphäre schnell 

und kraftstoffsparend fliegen, indem 

sich der Pilot die Windprofile und Thermik 

zunutze macht. 

Erfolgreiche Akaflieger mit 

der D-39b und Wettbewerbsleiter 

Phillip Scheffel (links). 

Wer weiß schon, dass bereits 

1924 der Darmstädter 

Akaflieger Albert 

Botsch auf diese Weise mit einem 

selbst konstruierten Leichtflugzeug 

gegen wesentlich stärker motorisierte 

Konkurrenz den Zugspitzflug 

gewann? 

Mangelt es an thermischen 

Aufwinden, werden – ähnlich den 

Verkehrsflugzeugen – bevorzugt 

Windrichtung und -geschwindigkeit 

in den verschiedenen Höhen 

für höhere Reisegeschwindigkeiten 

ausgenutzt. „Brüllt“ hingegen die 

Thermik, dann stellen zum Beispiel 

die Reisemotorsegler ihre Triebwerke 

ab und legen weite Strecken 

im Geradeausflug in Aufwinden 

zurück. Für dieses energieeffiziente 

Fliegen wollen die Initiatoren 

des Green Speed Cups, Phillip 

Scheffel, Philipp Heinemann und 

Robert Adam vom Stemme Aviators 

e. V. und der Akaflieg Dresden, 

dabei helfen, passende Strategien 

zu entwickeln, denn viele Piloten 

von Motorflugzeugen, Motorseglern 

oder Ultraleichtflugzeugen fliegen 

wenig effizient überland. 

Natürlich lassen sich mit dieser 

neuartigen Wettbewerbsform, in 

der mit Motor, Aufwind und Wind 

drei Energieformen genutzt werden, 

auch die Technologien im Flugzeugbau 

und deren Leistungsvermögen 

miteinander vergleichen. 

Die zu erzielenden Punkte – 

hochgerechnet auf 1000 Punkte 

für den Tagessieger – ergeben sich 

aus dem Quotienten von Durchschnittsgeschwindigkeit 

pro Energieverbrauch 

in kWh multipliziert 

mit dem Sitzplatzfaktor. Dieser soll 

das unterschiedliche Leistungsniveau 

der Flugzeuge, also das Ergebnis 

aus ihrem Anforderungsprofil 

– sprich: die Passagierkapazität 

– annähernd nivellieren: 0,9 

für Einsitzer, 1,0 für Doppelsitzer 

und 1,2 für Viersitzer. 

Jedes Flugzeug legte 

995 Kilometer zurück 

Mittels Wägung vor und nach 

dem Flug wird der Kraftstoffverbrauch 

bestimmt. Aus dem Verbrauch 

wird über den Brennwert 

des jeweiligen Kraftstoffes auf den 

Energieverbrauch geschlossen. 

Für elektrisch angetriebene Flugzeuge, 

die diesmal aber nicht vertreten 

waren, wird der Energieverbrauch 

zum Wiederaufladen 

der Akkumulatoren mittels eines 

Stromzählers gemessen. 

Die zwölf Flugzeuge bewältigten 

an den drei Wertungstagen 

insgesamt je 995 Streckenkilometer. 

Und wiederum bestimmte – 91 

Jahre nach dem Sieg von Albert 

Botsch – ein Flugzeug der Akaflieg 

Darmstadt das Geschehen, die 

D-39b. 

Am ersten Tag flogen die Wettbewerber 

ein 440-km-Dreieck rund 

um Dresden über Bautzen und 

Langhennersdorf. Während der 

B- und C-Falke aufgrund ihrer geringen 

Reichweite einen Zwischenstopp 

zum Nachtanken einlegen 

mussten, nutzten andere Piloten 

thermische Aufwinde, um die 

Reichweite ihrer Flugzeuge zu 

strecken. Martin Just auf Stemme 

S10 VT siegte mit 146,9 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit 

und 5,7 

l/100 km Kraftstoffverbrauch vor 

Holger Massow auf der einsitzigen 

D-39b (157,1 km/h und 5,7 l/100 

km) sowie Werner Scholz auf dem 

ebenfalls einsitzigen Piccolo (110 

km/h und 4,5 l/100 km). 

Die 390-km-Aufgabe des zweiten 

Tages führte über Guben, 

Wittenberg und Beeskow. Da der 

Wind schwach war, reduzierte sich 

die Suche nach der optimalen Flugstrategie 

um eine Variable. Erwartungsgemäß 

siegte die D-39b (154,2 

km/h und 4,5 l/100 km) vor dem 

zweifachen Deutschen Segelflugmeister 

und Ex-Europameister Uli 

Schwenk auf Taifun 17E (165,9 

km/h und 6,6 l/100 km) sowie der 

ab diesem Tag von Klaus Körner 

geflogenen S10-VT (161,5 km/h 

und 6,7 l/100 km). Auch der Piccolo 

(114,2 km/h und 4,5 l/100 km) 

war mit Platz vier erneut gut dabei. 

Am letzten Tag wurde, um den 

Teilnehmern eine unkomplizierte 

Abreise zu gewähren, am Vormittag 

mit 165 km eine kleine Aufgabe 

ohne Thermik geflogen. Wiederum 

gewann die D-39b (165 km/h 

und 2,9 l/100 km) vor der S10-VT 

(165 km/h und 5,2 l/100 km) und 

dem Piccolo (117,9 km/h und 4,6 

l/100 km). 

Den Gesamtsieg holte sich Holger 

Massow auf der D-39b, einem 

Prototyp der Akaflieg Darmstadt, 

der erstmals 1979 geflogen und als 

Reisemotorsegler mit guten Segelflugleistungen 

entwickelt worden 

ist. Bereits 1988 hatte der Einsitzer 


Nach jedem Wertungsflug wurde der Tankinhalt bis auf ein Zehntel ausgelitert. 

Ganz so ernst ging es in den Cockpits nicht zu. Uli Schwenk (oben) 

wie auch Susanne Meier und Manfred Dick (unten) hatten ihren Spaß. 

die Economy Air Race in der Klasse 

der Motorsegler gewonnen. Mit 

dem überzeugenden Sieg 27 Jahre 

später in Strausberg bestätigten 

die Darmstädter Akaflieger, dass 

ihr Flugzeug keineswegs in die 

Jahre gekommen ist. Der einzige 

Unterschied zum Alltagsbetrieb 

mit der D-39b bestand darin, dass 

sie ohne Stützräder flog und sich 

dadurch der Luftwiderstand messbar 

verringerte. 

Der in Strausberg produzierte 

Hightech-Motorsegler Stemme S10 

VT platzierte sich mit den Piloten 

Martin Just (erster Wertungstag) 

sowie dem 75-jährigen, noch immer 

ehrgeizig fliegenden Klaus „Theo“ 

Körner aus Strausberg auf Rang 

zwei. Für eine große Überraschung 

sorgte als Dritter Werner „Micro“ 

Scholz mit einem Piccolo b, einem 

Einsitzer. Der abgestrebte Hochdecker 

mit vergleichsweise schwachem 

23-PS-Zweitakter-Antrieb 

und festem Dreibein-Fahrwerk war 

erstaunlich effizient unterwegs 

und ließ Flugzeuge wie Taifun 17E, 

Stemme S6 T, Aquila A 210, RF-5 

und die B- und C-Falken hinter 

sich. 

ae 

Frank-Dieter Lemke 

Gesamtwertung Green Speed Cup 2015 

Platz Flugzeug Piloten Punkte 

1 Akaflieg Darmstadt D-39b Holger Massow 2965 

2 Stemme S10 VT M. Just / K. Körner 2399 

3 Technoflug Piccolo b Werner Scholz 2031 

4 Valentin Taifun 17E Uli Schwenk 1952 

5 Valentin Taifun 17E Manfred Dick 1864 

6 Stemme S6 T Torsten Dube 1707 

Werner Scholz kutschierte den 

Piccolo und zeigte, wie sparsam der 

einsitzige Motorsegler im Reiseflug 

fliegt. Er belegte den dritten Platz. 

Fotos: Susanne Meier 


[ MAGAZIN ] 

ECOGAS und BBAL 

Lobbying für die 

General Aviation 

2004 gründete ein Zusammenschluss 

europäischer Unternehmen der 

Allgemeinen Luftfahrt den „European 

Council of General Aviation Support 

(ECOGAS)“. Der aerokurier sprach mit 

ihren deutschen Vertretern. 

Fotos: Frank Martini, Textron Aviation 

Die deutschen Unternehmen 

sind über den Bundesverband 

der Betriebe der Allgemeinen 

Luftfahrt (BBAL), dem 

Hans-Peter Gomolzig vorsitzt, in 

ECOGAS vertreten. Kurt Dahlmann, 

der sich unter anderem um das 

Qualitätsmanagement für Gomolzig 

kümmert, sitzt für den BBAL 

im ECOGAS-Board. 

Seit 2009 ist der BBAL in 

ECOGAS vertreten. Was war 

der Anlass für den Beitritt? 

Hans-Peter Gomolzig: Die Betriebe 

der Allgemeinen Luftfahrt – 

dazu gehören übrigens auch Flugplatzbetreiber 

und Schulen, also 

keinesfalls nur Instandhaltungsbetriebe 

– sind überwiegend kleine 

und mittelständische Unternehmen, 

die durch die gesetzlichen 

Vorgaben in hohem Maße belastet 

werden. Da war es sozusagen ein 

ECOGAS ist die Stimme 

der Betriebe der General 

Aviation bei der EASA. 

vitales Eigeninteresse, sich einer 

gemeinsamen Vertretung auf europäischer 

Ebene anzuschließen, 

zumal die EASA im Rulemaking 

ganz andere Strukturen für die 

Einbindung beteiligter Parteien 

vorsieht, als es auf nationaler Ebene 

je der Fall war. 

Sind nicht in der Luftfahrtgesetzgebung 

unter nationaler 

Hoheit die Verbände 

ebenfalls gehört worden? 

Gomolzig: Gehört hat uns das Verkehrsministerium 

schon, nur war 

unser Einfluss eher marginal. 

Kurt Dahlmann: Jedes Verordnungsverfahren 

der europäischen 

Luftfahrt beginnt mit einer Bekanntgabe 

geplanter Vorschriftenänderungen 

oder Ergänzungen durch 

die EASA, den Notices of Proposed 

Amendments, kurz NPA. Damit gibt 

die Agentur zeitlich weit vor jeder 

Rechtsänderung im Prinzip jedem 

interessierten Bürger Gelegenheit, 

das Verfahren zu beobachten, Änderungsvorschläge 

einzusehen und 

sogar eigene Verbesserungsvorschläge 

zu machen. Erst dann geht 

es in die Arbeitsgruppen zur Vorschriftenentwicklung. 

Auch daran 

ist die ECOGAS beteiligt. 

Dann müssten sich die Probleme 

der GA ja langsam in 

Wohlgefallen auflösen. 

Gomolzig: Ganz langsam! Wir 

kommen zwar voran, Probleme 

entstehen aber teils noch auf nationaler 

Ebene. Wo die EASA nicht 

alles bis ins kleinste Detail regeln 

will, fühlen sich nationale Behörden, 

bei uns also das LBA, zu Auslegungen 

und Anwendungsvorschriften 

verpflichtet. 

Dahlmann: Und das LBA neigt 

leider oft dazu, auch für die General 

Aviation Maximalforderungen 

zu stellen. 

Das klingt aber eher nach 

einem deutschen, denn einem 

europäischen Problem. 

Dahlmann: Wir haben zum Regulierungsverfahren 

der kleinen und 

mittelständischen Betriebe ein 

Papier mit 15 Anregungen und 

Forderungen erstellt. Ob und welche 

davon letztlich berücksichtigt 

werden, können wir ebenso wenig 

vorhersehen, wie sich sagen lässt, 

ob ihr Erfolg oder Misserfolg den 

EASA-Regelungen oder deren Interpretation 

seitens nationaler 

Behörden zuzuschreiben ist. 

Wie wollen Sie das lösen? 

Gomolzig: Nationale Vorschriften 

sind subsidiär und müssen in Einklang 

mit den EASA-Regeln stehen. 

Dafür würden wir unsere Sicht als 

am EASA-Rulemaking Beteiligte 

gern über einen besseren Austausch 

zwischen BBLA und LBA einbringen 

und uns gern alle zwei oder 


drei Monate mit dem LBA zusammensetzen. 

Das erfordert beim BBAL 

natürlich zusätzlichen zeitlichen 

und personellen Aufwand, den wir 

erst mal stemmen müssen. 

Wie lässt sich das denn 

bewerkstelligen? 

Gomolzig: Mit etwa 75 Mitgliedsunternehmen 

ist der BBAL ja schon 

mal nicht schlecht aufgestellt. Aber 

bundesweit kämen etwa 200 Betriebe 

als Mitglieder in Betracht. 

Mit mehr Mitgliedern wächst natürlich 

unser Gewicht, und die 

anstehenden Aufgaben lassen sich 

besser auf mehr Schultern verteilen. 

Dahlmann: Außerdem lebt die 

ECOGAS-Arbeit vom Input der nationalen 

Verbände. Je mehr Betriebe 

denen angehören, desto besser 

können wir die Interessen vertreten. 

Die der gewerblichen Betriebe. 

Aber wie profitiert der 

einzelne Pilot oder Flugzeughalter 

davon? 

Dahlmann: Wenn es uns gelingt, 

die Kosten zu bremsen, profitieren 

alle Beteiligten. Je weniger Sie eine 

Instandhaltung kostet, desto 

mehr Geld bleibt Ihnen fürs Fliegen. 

Und je mehr Sie fliegen, desto öfter 

sehen die Instandhaltungsbetriebe 

Sie wiederum. 

Hans-Peter Gomolzig 

(links) und Kurt 

Dahlmann bringen ihre 

jahrzehntelange 

Praxiserfahrung in die 

Arbeit bei ECOGAS ein. 

Der Hauptsitz von 

Gomolzig Flugzeugund 

Maschinenbau 

ist in Schwelm.

[ MAGAZIN ] 

Sie hatten eben ein 15- 

Punkte-Papier der ECOGAS 

erwähnt. Welche Beispiele 

zur Kostenreduktion finden 

sich darin? 

Dahlmann: Gleich zu Beginn zum 

Beispiel der von uns dringend angemahnte 

Wechsel vom B2-Type- 

Rating zum System Rating beim 

Certifying Staff der Instandhaltungsbetriebe. 

Das bedeutet? 

Gomolzig: Bei Ihrer Piper mit Garmin 

500 steht die jährliche Avionikprüfung 

an. Reicht dafür nicht 

ein Mitarbeiter, der für dieses EFIS 

zertifiziert ist – egal, ob es in Ihrer 

Piper oder einer Cessna verbaut ist? 

Hm, nach meinem Verständnis 

schon. Konnte sich ECO- 

GAS denn mit seiner Auffassung 

von Effizienz in Köln 

schon durchsetzen? 

Gomolzig: Die Neustrukturierung 

der Luftfahrzeuge in ELA 1 und 

ELA 2 mit Erleichterungen für die 

ganzen Kleinflugzeuge bis 1,2 t in 

ELA 1, die einen großen Teil der 

GA darstellen, ist sicher ein erster 

Erfolg. 

Dahlmann: Der nächste Schritt 

besteht in geringeren Vorgaben für 

unsere Betriebe und die Halter von 

Kleinflugzeugen – ein ‚Part M Light‘. 

Damit werden TBO-Extensions oder 

das Erstellen von Instandhaltungsprogrammen 

durch den Halter selbst 

erleichtert. Er soll die Verantwortung 

für die Instandhaltung komplett 

übernehmen, das heißt nicht nur 

eigene IHP für sein Flugzeug definieren, 

sondern auch unterschreiben 

dürfen und dafür nicht mehr 

zwingend eine Behörde oder eine 

CAMO-Organisation brauchen. 

Klingt zu schön, um wahr 

zu sein. 

Dahlmann: Die NPA 2015-08-Light 

Part M haben wir ja schon, die 

Kommentierungsphase wird noch 

bis in den Oktober andauern. Dann 

setzen wir uns wieder in einer Working 

Group bei der EASA zusammen, 

bearbeiten die hereingekommenen 

Kommentare und arbeiten die – je 

nach Entscheidungslage – ein, und 

dann geht das Ganze von der EASA 

an die EU-Kommission. Mit etwas 

Glück haben wir die angestrebten 

Änderungen schon im kommenden 

Frühjahr als gültigen Verordnungstext 

vorliegen. 

ae 

Frank Martini 

Hans-Peter Gomolzig 

betreibt die Verbandsarbeit 

auf europäischer Ebene aus 

„vitalem Eigeninteresse“. 

Kurt Dahlmann: „Wenn 

es uns gelingt, die Kosten 

zu bremsen, profitieren alle 

Beteiligten.“ 

Airbus E-Fan gegen Cri-Cri 

Elektro-Rennen 

über dem Kanal 

E-Flugzeuge nähern sich der Alltagstauglichkeit. 

Anfang Juli flogen gleich 

zwei Elektroflugzeuge über den 

Ärmelkanal. Ein drittes wurde durch 

die Intervention des Motorenherstellers 

quasi in letzter Minute gestoppt. 

Am 10. Juli fand ein Krimi mit industriepolitischer Dimension 

sein Ende. Das Elektroflugzeug E-Fan der Airbus-Tochter 

Voltair landete nach erfolgreicher Kanalüberquerung auf dem 

Flugplatz Calais. Der Flug hatte 36 Minuten gedauert und wurde 

vom Testpiloten Didier Esteyne durchgeführt. Esteyne war in Lydd 

in England gestartet und hatte eine 74 Kilometer lange Flugstrecke 

für seinen Flug gewählt. In Calais wurde er nach der Landung von 

Jean Botti, dem Chief Technology Officer der Airbus Group, und einer 

großen Zahl von Journalisten begrüßt. 

Airbus wollte mit dem Flug auch einen historischen Bogen zum 

Luftfahrtpionier Louis Blériot spannen, der vor 106 Jahren als erster 

Mensch den Ärmelkanal in einem Flugzeug, einer Blériot XI, bezwungen 

hatte. 

Im Vorfeld des Fluges, den die Airbus Group schon Wochen vorher 

angekündigt hatte, gab es einigen Wirbel, denn der slowenische 

Flugzeughersteller Pipistrel wollte nach der Ankündigung von Airbus 

bereits am 7. Juli zu einer Kanalüberquerung starten. Sowohl 

der Airbus E-Fan als auch Pipistrel nutzen als Antrieb für ihre Elektroflugzeuge 

Motoren von der Siemens AG. 

Cri-Cri ist einen Hauch schneller als der E-Fan 

Als der deutsche Konzern von dem Vorhaben Pipistrels erfuhr, 

untersagte er nach Angaben von Pipistrel-Chef Ivo Boscarol am 

5. Juli den Slowenen den Flug, da der Motor in der Pipistrel für 

Flüge über Wasser weder ausgelegt noch getestet sei. „Wir bedauern 

die Absage von Siemens sehr, die den Flug verhindert hat“, 

sagte Boscarol, denn nach seiner Aussage hatten die französischen 

Behörden die Kanalüberquerung bereits genehmigt. 

Wo zwei sich streiten, freut sich in der Regel der Dritte. Dies war 

auch hier der Fall, denn der französische Pilot Hugues Duval startete 

am Abend des 9. Juli in Kent in seinem einsitzigen Selbstbau- 

Flugzeug Electravia Cri-Cri und flog als erster Pilot in einem Elektroflugzeug 

über den Ärmelkanal. 

Der E-Fan der Airbus Group war damit zwar nicht das erste Elektroflugzeug, 

das die Kanalüberquerung geschafft hat, aber der E-Fan 

ist das erste zweimotorige Elektroflugzeug, das diese Strecke bewältigt 

hat. 

Als Energiespeicher kommen beim E-Fan Lithium-Ionen-Batterien 

zum Einsatz, die nach Airbus-Angaben über 60 Prozent mehr 

Kapazität verfügen als noch zu Beginn des Programms. Der E-Fan 


[ 1 ] 

[ 1 ] Der E-Fan über der 

Kanalküste. [ 2 ] Pilot Didier 

Esteyne (links) und Jean Botti, 

CTO der Airbus Group, nach 

der erfolgreichen Kanalüberquerung. 

[ 3 ] Die Cri-Cri kam 

dem E-Fan bei der Kanalüberquerung 

einen Tag zuvor. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

Fotos: Airbus (2), electravia(1), Martini (2) 

wiegt rund 600 Kilogramm und erreichte bei seinem Flug eine maximale 

Höhe von 1000 Metern. 

Airbus hat sich entschlossen, den E-Fan in deutlich modifizierter 

Form in Serie zu bauen. Als Partner für die Konstruktion, die Zulassung 

und das Erstellen der Handbücher hat der Konzern den Flugzeughersteller 

Daher gewonnen. In Pau in Südwestfrankreich entsteht derzeit 

ein eigenes Werk für die Produktion des Flugzeugs, das zunächst vor 

allem als Trainingsflugzeug in der Ausbildung von Airlinepiloten ae 

eingesetzt werden soll. 

Volker K. Thomalla 

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[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

[ 1 ] 

Die Gemeinde der 

Bölkow-Flieger traf 

sich am letzten Juni- 

Wochenende mit großer 

Beteiligung zum ersten 

Mal zu einem typübergreifenden 

Treffen im 

oberschwäbischen 

Mengen. Mehr als 40 

Flugzeuge waren dabei. 

Bölkow-Treffen in Mengen 

LUDWIG 

AUTOR: Frank Herzog 

FOTOGRAF: Frank Herzog 


[ 2 ] 

[ 3 ] 

Es ist nicht leicht, die Liebhaber 

und Eigner der unterschiedlichen 

Bölkow Flugzeuge 

zusammenzubringen. 

Uschi und Günther Kälberer mit ihrer 

Crew von den Antique-Aeroflyers ist 

es dennoch gut gelungen. Sie hatten 

Ende Juni zum Bölkow-Treffen auf 

dem Flugplatz in Mengen eingeladen. 

Gefolgt sind, zum Erstaunen aller, 

weit über 40 verschiedene Bölkow- 

Flugzeuge aus der ganzen Republik 

sowie der benachbarten Schweiz. 

Tom Strohmeier aus Jesenwang, 

zum Beispiel, fliegt mit seiner Bölkow 

Junior gerne große Strecken. Als er 

nach nur 40 Minuten Flugzeit auf dem 

Platz unweit der Donau landet, ist 

er sichtlich überrascht, so viele Fliegerkollegen 

zu treffen – eher ungewöhnlich 

viel Betrieb auf dem Flugplatz 

in Mengen. 

Eingefunden haben sich die verschiedensten 

Varianten des in großen 

Stückzahlen gebauten Nachkriegs- 

Sportflugzeugs des genialen Konstrukteurs 

Ludwig Bölkow. 

Die Bo-208-Eigner sind dank Dr. 

Hubertus Haan gut vernetzt, die 

Monsun-Flieger allerdings weniger. 

[ 1 ] Die Bölkow-Formation 

aus Laupheim 

hat Seltenheitswert. 

[ 2 ] Michael Uhl aus 

Gundelfingen mit 

seiner 207 „Clouddancer“ 

zeigte, dass 

er sein Fluggerät 

perfekt beherrscht. 

[ 3 ] Hervorragende 

Kulisse: der Hangar 

der Antique-Aeroflyers. 

LEBE HOCH 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Die Airbuscrew 

aus Manching hatte 

den Phoebus im 

Schlepp. Die Do 27 

diente als Fotoplattform 

für die Formationsbilder. 

[ 2 ] Eine 

Bölkow Monsun 209 

im Abflug. 

[ 3 ] Für Vielflieger Tom 

Strohmeier war das 

Treffen in Mengen fast 

ein Heimspiel. 

[ 3 ] 

Da Uschi und Günther Kälberer begeisterte 

Monsun-Flieger sind und 

ihre Bo 209 in den vergangenen Jahren 

mit viel Energie und Aufwand in 

einen fast neuwertigen Zustand gebracht 

haben, lag es nahe, ein typenübergreifendes 

Treffen mit allen 

Konstruktionen von Ludwig Bölkow 

zu organisieren und die Truppe nach 

Mengen in ihren attraktiven Hangar 

der Antique-Aeroflyers einzuladen. 

Dank Ulrich Hagmann und Ulrich 

Willbold, Arbeitskollegen von Günther 

Kälberer bei Airbus (u.a. Musterbetreuer 

der Bölkow Monsun), konnten 

auch die Bo-209-Eigner aktiviert werden. 

Doch wie sieht es mit der Bo 207 

oder gar dem Segelflugzeug Phoebus 

aus? 

Von beiden gibt es nicht mehr 

viele Exemplare. Da halfen nur die 

Mund-zu-Mund-Propaganda und der 

glückliche Umstand, dass der am 

Fliegerhorst Laupheim beheimatete 

LSV Diehl Aircabin Besitzer gleich 

aller vier Flugzeugtypen ist. Der Ausbildungsleiter 

Egon Schmaus, vielen 

auch in gleicher Funktion beim BWLV 

bekannt, war bereit, Piloten des Vereins 

zu mobilisieren, um mit allen 

Flugzeugtypen im Formationsflug 

zum Fly-in zu kommen. Die Firma 

Airbus engagierte sich ebenfalls und 

schickte je eine Bo 207, Bo 209 Monsun, 

einen Phoebus und eine top 

restaurierte Do 27 als Schleppflugzeug 

für den Phoebus. 

Die Voraussetzungen in Mengen 

sind für eine solches Fly-in nahezu 

ideal: ein weitläufiges Gelände, ein 

Hotel vor Ort und dank des zuverlässigen 

Platzwarts auf Golfrasenqualität 

getrimmte Abstellflächen. Die 

Oldtimer-Schätzchen in Günthers 

Hangar wurden kurzerhand zur Seite 

geschoben, damit genügend Platz 

für das Hangarfest zur Verfügung 

stand. Alois Bader und seine Frau 

Barbara zauberten verschiedene 

Menüs, Walter und Nicola Klocker 

verpflegten die Teilnehmer mit Getränken 

jeglicher Art. 

Bereits für Freitag waren fünf 

Flugzeuge angemeldet, dank des 

guten Wetters und der schlechten 

Vorhersage für Samstag waren es 

schließlich 19. Im Laufe des Samstags 

reisten weitere 20 Flugzeuge an, 


[ 4 ] 

[ 6 ] 

[ 5 ] 

[ 7 ] 

Sonntag ebenso. Alle Teilnehmer und 

die Organisatoren waren schlichtweg 

begeistert. 

Der geplante Formationsüberflug 

der Freunde aus Laupheim kam trotz 

eines Regenschauers zustande und 

war ein erhebender Anblick. Meines 

Wissens hat es das in dieser Form 

noch nicht gegeben, 

dass alle noch fliegenden 

Bölkow-Typen in 

einer Formation geflogen 

sind. 

Ein persönliches 

Highlight war für den 

Organisator Günther Kälberer das 

Wiedersehen mit zwei langjährigen 

Kameraden aus seiner aktiven Zeit 

bei der Luftwaffe, als er als Fluglehrer 

auf Phantom beim Jagdgeschwader 

71 „Richthofen“ seinen fliegerischen 

Dienst versah. Holger Dickel, 

ehemaliger Tower Controller beim JG 

71“R“ kam mit seiner Monsun aus 

Wilhelmshaven, und Jürgen Phillip, 

der in derselben Staffel Phantom geflogen 

ist (heute Eurofighter-Pilot), 

flog mit der Do 27 aus Manching ein, 

mit dem Phoebus im Schlepp. 

EIN ERHEBENDER ANBLICK: 

ALLE NOCH FLIEGENDEN BÖLKOW- 

TYPEN IN EINER FORMATION 

Als offizieller fliegerischer Programmpunkt 

stand am Samstag ein 

Ausflug nach Friedrichshafen an, zur 

Besichtigung des Dornier-Museums. 

Frühzeitige Gespräche mit den verantwortlichen 

Personen und ein gut 

funktionierendes Netzwerk ermöglichten 

es, mit 14 Flugzeugen in kleineren 

Formationen in Friedrichshafen 

zu landen und direkt vor dem Dornier- 

Museum zu parken. Nach eineinhalb 

sehr interessanten Stunden im Museum 

ging es ebenso problemlos 

zurück zur Homebase der Antique- 

Aeroflyers. Auch am Regio-Airport 

in Mengen wurde das erhöhte Verkehrsaufkommen 

seitens der Flugleitung 

souverän gemeistert. 

Der feucht-fröhliche Abend brachte 

für jeden Teilnehmer ein nützliches 

Geschenk, eine Auszeichnung für die 

weiteste Anreise (eine Besatzung aus 

Hartenholm) und einen Preis für das 

schönste Flugzeug von jedem Bölkow- 

Typ. 

Fazit: Der Plan, ein typenübergreifendes 

Treffen in Erinnerung an den 

großen deutschen Flugzeugkonstrukteur 

Ludwig Bölkow zu organisieren, 

war eine überaus große Herausforderung. 

Der Hangar 

der Antique-Aeroflyers 

mit den dort beheimateten 

Oldtimer- 

Raritäten bot dafür 

eine einzigartige 

Kulisse. Alle Teilnehmer 

waren voll des Lobes über die 

perfekte Organisation und das beeindruckende 

Engagement der Antique- 

Aeroflyer-Crew. 

Auch Vielflieger Tom Strohmeier 

aus Jesenwang war begeistert: „Ich 

habe wieder sehr nette Leute getroffen 

und gute Gespräche geführt. 

Meine Bölkow Junior bietet mir eben 

viel Spaß für wenig Geld.“ 

Im kommenden Jahr kann er wieder 

eine etwas längere Strecke zurücklegen. 

Das Treffen 2016 findet 

in Schameder statt. 

ae 

[ 4 ] Zwei Phoebus- 

Segelflugzeuge aus 

Manching und 

Laupheim. 

[ 5 ] Jürgen Philipp 

mit Vater Horst in der 

Airbus-Do 27. 

[ 6 ] Die Antique- 

Aeroflyers-Crew mit 

Walter und Nicola 

Klocker, Barbara und 

Alois Bader, Günther 

und Uschi Kälberer 

(von links). [ 7 ] Martin 

und Elke Knaup 

lieben ihre Junior. 


[ UL/LSA Formation ] 

Grasgrüne 

Für eleganten Formationsflug braucht man keine schweren Boliden. 

Drei ultraleichte C42 eignen sich perfekt, um das Airshow-Publikum mit 

kunstvollen Figuren zu verzaubern. Die GrassHoppers aus Bremgarten 

zeigen, wie’s geht. 

AUTOR: Lothar Schwark 


GrassHoppers 

Anspruchsvolle Formationen kann 

man auch mit ULs fliegen. Die 

GrassHoppers sind der Beweis. 

Foto: Heinz Korella 



FLÜSTERLEISE MALEN DIE GRASSHOPPERS 

IHRE FIGUREN AN DEN HIMMEL 

Geradeaus fliegen – das war 

Heinz Korella, Erik van den 

Dolder und Dennis Piroschinski 

auf Dauer einfach 

zu langweilig. Ein gemeinsamer Ausflug 

mit ihren C42 brachte eines Tages 

die zündende Idee: Warum versuchen 

wir es nicht mal mit einer 

Formation? Gesagt, getan. Erste Trainingsflüge 

absolvierte das Trio im 

Jahr 2010, im Oktober 2011 wurde 

sodann die Formation „GrassHoppers“ 

ins Leben gerufen. 

Nun ist der bewährte UL-Schulterdecker 

von Comco Ikarus mit seinem 

Rotax-Motor vielleicht nicht 

gerade das, was man sich unter einem 

Airshow-Boliden so vorstellt – zumal 

Kunstflugeinlagen für Ultraleichte 

ohnehin tabu sind. Dafür gelten die 

Flugeigenschaften der C42 als extrem 

gutmütig, sie ist leise und ihre Betriebskosten 

sind überschaubar. Insgesamt 

also eine durchaus charmante 

Kombination, um abseits von all 

den Kunstflugzeugen und Warbirds 

eine ganz andere Art des Formationsflugs 

zu etablieren. 

Ein Rezept, das aufgeht: Seit dem 

Startschuss vor vier Jahren üben 

Flugtage eine geradezu magische 

Anziehungskraft auf das Team aus. 

Auf rund zehn Veranstaltungen im 

Jahr sind die Piloten unterwegs. 

Meistens sind es Flugtage von Vereinen, 

nicht selten aber auch größere 

Veranstaltungen. „Unser Highlight 

war der Auftritt bei der ILA 2014 in 

Berlin vor internationalem Publikum“, 

schwärmt Heinz Korella, der für diesen 

Gig schon sehr früh die Weichen 

stellte und sich so einen ganz persönlichen 

Traum erfüllte. 

Wir treffen das Team auf dem 

Flugtag in Kehl-Sundheim Anfang 

Juni beim Start in die Saison 2015. 

Als erfahrenster Pilot der Formation 

blickt Heinz Korella (55) auf 9000 

Flugstunden mit und ohne Motor 

zurück, davon 7000 auf Ultraleichtflugzeugen. 

Er betreibt am Flugplatz 

Bremgarten die Firma Air Profis, eine 

UL-Flugschule nebst Wartungsbetrieb 

für Ultraleicht- und Experimentalflugzeuge. 

Seine beiden Formationspartner 

haben das Fliegen bei ihm erlernt. 

Das hat heute handfeste Vorteile, 

wenn die Truppe mit teils ganz wenig 

Luft zwischen den Flügelspitzen 

ihre Figuren an den Himmel zaubert. 

Man spricht fliegerisch eine gemeinsame 

Sprache, kennt und vertraut 

sich. 

Erik van den Dolder (51) fand vor 

sieben Jahren den Weg ins Cockpit 

– ein Gutschein gab den Impuls, bei 

Heinz Korella die erste Flugstunde 

zu buchen. Das Fliegervirus sprang 

sofort über, und van den Dolder kauf- 

[ 5 ] 


[ 2 ] 

[ 1 ] Da muss alles passen: Die Figuren sind auf die Sichtverhältnisse der 

C42 abgestimmt. [ 2 ] Rauchverbot? Nicht bei den Grass Hoppers! 

[ 3 ] Einheitliche Shirts mit den Namen der Piloten gehören zum Auftritt 

der GrassHoppers dazu. [ 4 ] Zwischen 500 und 2000 Fuß Höhe malt das 

Trio zauberhafte Figuren an den Himmel. [ 5 ] Dennis Piroschinski, Erik van 

den Dolder und Heinz Korella (von li. nach re.) mit den „GrassHopperinnen“. 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 1 ] 

Fotos: Frank Herzog (4), Lothar Schwark 

te sich seine eigene C42. Beruflich 

ist er ohnehin fest in der Luftfahrtbranche 

verankert: Sein Unternehmen 

fertigt Hydrauliksysteme für Airliner. 

Dritter im Bunde ist Dennis Piroschinski. 

Etliche Jahre Erfahrung als 

Gleitschirmpilot, gerne gemeinsam 

mit Ehefrau Nicole am Tandemschirm, 

hatte er vorzuweisen, als er 2004 

schließlich eine andere Seite der Fliegerei 

kennenlernen wollte und zum 

ersten Mal das Cockpit eines ULs 

enterte. So landete auch er in Heinz‘ 

Flugschule. Was ihn bewegte, mit 

dem UL-Fliegen zu beginnen, beantwortet 

der 50-Jährige pragmatisch: 

„Man kommt einfach an.“ Mittlerweile 

hat Dennis, wie auch seine beiden 

Kollegen, die Motorfluglizenz erworben. 

Die Auftritte erfordern eine ganze 

Menge Vorbereitung. „Nachdem wir 

beschlossen haben, die GrassHoppers 



[ 1 ] 

zu gründen, haben wir zweimal die 

Woche trainiert. Sonst kommst du auf 

keinen grünen Zweig“, sagt Heinz. 

Inzwischen übt das Team einmal die 

Woche, vor Flugtagen auch öfter. Übers 

Jahr gesehen verbringen die drei 

Himmelsstürmer bis zu 50 gemeinsame 

Stunden in der Luft. 

„Wichtig ist es, Figuren zu entwerfen, 

bei denen wir uns nicht in 

die Quere kommen – bei Schulterdeckern 

mit eingeschränkter Sicht nach 

oben wie bei der C42 ein nicht zu 

unterschätzender Faktor. Ansonsten 

probieren wir einfach mal was aus 

und sind uns auch nicht zu fein dafür, 

eine Idee wieder zu verwerfen, wenn 

sie nicht funktioniert. Oft ist auch ein 

bisschen Zufall im Spiel“, erzählt Erik, 

der Leader der Formation. Alle Figuren 

werden sanft und innerhalb der 

Limits eines ULs geflogen. In diesem 

Rahmen eine tolle Show zu kreieren, 

genau das ist die Kunst. 

Grundsätzlich fliegen die Grass- 

Hoppers mit Musikbegleitung. Ruhige 

Klänge, etwa von Santana oder 

Vangelis, stimmen das Publikum auf 

die zehn- bis zwölfminütige Show ein. 

Überwiegend wird das Programm 

zwischen 500 bis 1000 Fuß über Grund 

abgeflogen. Bei einigen Figuren geht’s 

bis auf 2000 Fuß hinauf. 

Alle drei erinnern sich noch gut 

an die Flugtag-Premiere in Bitburg 

vor drei Jahren. „Hier hatten wir anfangs 

ganz schön Herzklopfen. Die 

Anspannung, ob wir die Erwartungen 

[ 4 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Mentales Training vor dem 

Auftritt ist wichtig. [ 2 ] Punkt 

für Punkt gehen die drei Piloten 

ihr Programm durch. 

[ 3 ] In dieser Saison präsentieren 

sich die GrassHoppers 

erstmals im neuen Outfit. Heinz 

Korella hat das Foliendesign in 

seinem Betrieb verwirklicht. 

[ 4 ] Sanfte Figuren, untermalt 

mit ruhiger Musik: Mit diesem 

Rezept begeistern die 

GrassHoppers ihr Publikum. 

[ 3 ] 


GANZ IN GRÜN PRÄSENTIEREN SICH DIE 

GRASSHOPPERS IN DIESER SAISON 

Fotos: Frank Herzog 

der Besucher erfüllen können, war 

enorm.“ Auch heute gehört eine Portion 

Lampenfieber noch dazu. Das 

Team reist frühzeitig zu den Flugtagen 

an, um sich mit lokalen Besonderheiten 

vertraut zu machen. „Es 

macht schon einen Unterschied, ob 

wir in den Bergen oder im Flachland 

fliegen“, sagt Dennis. 

Mittlerweile hat sich die Formation 

prächtig entwickelt. Um sich dem 

Publikum von der besten Seite zu 

zeigen, wurden selbst entwickelte 

Rauchanlagen in die drei C42 eingebaut. 

„Zur Raucherzeugung dient 

medizinisches Weißöl, das ansonsten 

als Grundlage für Cremes dient“, sagt 

Korella. Über den Winter, pünktlich 

zur neuen Saison, haben sich die 

GrassHoppers ein neues Outfit verpasst: 

Im Betrieb von Heinz Korella 

wurden die drei Flugzeuge mit grasgrünem 

Foliendekor beklebt. Auch 

ein offizielles Fan-Shirt gibt es jetzt. 

Ein echter Überraschungseffekt gelingt 

dem Team in Kehl mit den drei „Grass- 

Hopperinnen“. Gekleidet im Stil der 

30er und 40er Jahre, mit weißer Bluse, 

grünem Rock und Kopfbedeckung, 

sind Evelyn, Fania und Julia ein echter 

Blickfang. Sie sind, zusammen mit 

den drei exakt aufgereihten C42 die 

mit Abstand begehrtesten Fotomotive 

des Flugtag-Wochenendes. 

Einmal mehr kommt das Flugprogramm 

bestens an: Die GrassHoppers 

begeistern das Publikum mit ihrer 

flüsterleisen Performance. Trotz böigem 

Wind zaubert das Trio tolle 

Figuren an den Himmel. Mit einer 

Geschwindigkeit zwischen 60 und 

160 km/h werden verschiedene Figuren 

und Formationswechsel geflogen. 

Dreiecke, Linien, Reihen mit 

diversen Breaks, Line Break, Split 

Break werden an den Sommerhimmel 

projiziert. Staunende Blicke gibt es, 

als die Gruppe mit weißem Rauch 

einen Smiley an den Himmel malt. 

Anhaltender Beifall ist dem Team nach 

dem Einwinken zur Parkposition durch 

die Grass Hopper-Ladies gewiss. 

Alle drei Piloten sind im Arbeitsleben 

voll eingespannt. „Ohne unsere 

verständnisvollen Familien wäre 

diese Form der Fliegerei nicht möglich.“ 

Richtig abschalten können sie 

in ihrer Freizeit. Viele Ideen für neue 

Showelemente und Figuren, die nur 

auf die Umsetzung warten, kreisen 

durch die Köpfe. Nach außen will man 

sich künftig noch professioneller präsentieren. 

„Aktuell finanzieren wir 

das alles noch komplett privat. Sponsoren 

sind uns aber hochwillkommen“, 

sagt Heinz Korella. Doch bei allem 

Streben nach Perfektion, steht der 

Spaß an der Fliegerei für die Grass- 

Hoppers immer im Vordergrund. ae 


[ UL/LSA Technik ] 

Nach einem gemeinsamen Tagestrip 

fragte mich ein Fliegerfreund, ob ich 

wüsste, wer heute am härtesten hätte 

arbeiten müssen. Damit war mein Augenmerk 

auf den Verstellpropeller gelenkt: Dieser ist 

durch häufige Lastwechsel und hohe Blattgeschwindigkeiten 

extremen Belastungen ausgesetzt. 

Insbesondere bei der Vorflugkontrolle 

sollte man auf Beschädigungen an den 

Blättern, ebenso auf Defekte am Verstellmechanismus 

achten. Verabschiedet sich ein Blatt 

im Flug, ist der abrupte Leistungsverlust eher 

zweitrangig. Im schlimmsten Fall reißt die 

plötzliche Unwucht den Motor aus seiner Verankerung 

und sorgt für eine gefährliche Schwerpunktrücklage 

mit kaum absehbaren Folgen. 

Es sollte also im Interesse eines jeden Piloten 

liegen, den Propeller als wesentliche 

Komponente des Flugzeugs wie ein rohes Ei 

zu behandeln. Doch dies ist nicht immer der 

Fall. Oft wird der Propeller als Handgriff zum 

Rangieren genutzt. Dies ist vielleicht vertretbar, 

wenn man ihn dicht an der Wurzel greift. 

Wie oft muss man aber beobachten, dass selbst 

Die Auswahl an Propellern 

ist groß. 

Woodcomp beliefert 

nicht nur UL-Hersteller. 

Nach der Überholung sieht der Propeller 

wieder aus wie neu. 

Werksbesuch bei Woodcomp 

Der richtige Dreh 

Der Propeller ist eines der am meisten unterschätzten 

Elemente eines Flugzeugs: Er setzt Motorleistung in Vortrieb 

um und ist dabei hohen Belastungen ausgesetzt. Bei 

Woodcomp haben wir eine Grundüberholung begleitet. 

gestandene Piloten außen am Blatt drücken 

und ziehen. Wuchtige Metallpropeller an einer 

Cessna oder Piper mögen dies verzeihen, die 

Propeller vieler Leichtflugzeuge tun es nicht. 

Sie sind filigran gebaut und bestehen oft aus 

leichten Faserverbundwerkstoffen. Ist der 

Propeller dann noch verstellbar, steckt einiges 

an empfindlicher Technik drin. 

Rundum-Pflege für den Propeller 

An meiner Virus SW sitzt ein Constant- 

Speed-Propeller des Herstellers Woodcomp. 

Diesen habe ich zwar stets anständig behandelt 

und regelmäßig überprüft, doch wer weiß, 

wie es im Inneren aussieht? Ein paar Jahre 

hat er ja auch schon auf dem Buckel. Ich beschloss, 

die vorgesehene 300-Stunden-Kontrolle 

beim deutschen Musterbetreuer durch 

eine Grundüberholung im Werk zum annähernd 

gleichen Preis zu ersetzen. Diese turnusgemäße 

Überholung wäre ohnehin nach fünf Jahren 

oder 1200 Stunden fällig gewesen – also schon 

im nächsten Jahr. 

Der Name Woodcomp, das Unternehmen 

ist in der Nähe der tschechischen Hauptstadt 

Prag zu Hause, steht für leistungsfähige Verstellpropeller 

hauptsächlich für den UL-Markt. 

Bis vor einigen Jahren nannte sich die Firma 

Křemen, entsprechend des Namens des bis 

heute tätigen Chefs, Aleš Křemen – dieser 

Schriftzug ist seit jeher auf den Verstellreglern 

im Cockpit zu lesen. 

Der aktuelle Markenname Woodcomp beschreibt 

das Produkt treffend: Die Propellerblätter 

bestehen aus einem Holzkern, der mit 

Lagen aus Kohlefaser beschichtet ist. Diese 

Gemischtbauweise vereint die dämpfenden 

Eigenschaften des Naturprodukts Holz mit der 

Stabilität der Kunstfaser. 

Der Verstellmechanismus der Blätter ist 

noch mal eine ganz eigene technische Herausforderung. 

Es gilt, die Blätter im exakten Winkel 

ohne viel Spiel gleichsinnig zu verstellen. 

Eine Fehlfunktion hätte fatale Folgen. Auch 

die Sicherheitsmechanismen müssen greifen. 

Vieles davon bleibt dem Laien im Verborgenen. 

Deshalb müssen Verstellpropeller in regelmäßigen 

Abständen geprüft werden. 

Woodcomps Bestseller im UL-Segment ist 

der SR 3000. Dieser Dreiblattpropeller benötigt 

alle 150 Stunden eine Sichtkontrolle, die auch 

der geschulte Halter erledigen kann. Alle 300 

Stunden ist eine ausführliche Inspektion durch 

einen Fachbetrieb angesagt. 

In der zertifizierten Luftfahrt sind Überprüfungen 

dieser Art fester Bestandteil. Allerdings 


[ 1 ] [ 2 ] 

[ 1 ] Das Holz aus der Ukraine lagert so lange, bis es die nötige Reife erlangt hat, um ein Propellerblatt 

zu werden. Die Herkunft des Materials ist genau dokumentiert. [ 2 ] Die CNC-Fräse formt ein neues 

Propellerblatt. [ 3 ] Zugtest an einem Propellerblatt im Zuge einer Zertifizierung. 

[ 3 ] 

ist dieses Bewusstsein noch nicht bei allen 

UL-Eignern angekommen, die den Zustand 

ihres Propellers oft nur nach dem äußeren Erscheinungsbild 

beurteilen und „on condition“ 

weiter nutzen. Mit den Ansprüchen der zertifizierten 

Luftfahrt kennt man sich bei Woodcomp 

übrigens bestens aus: Das Unternehmen erfüllt 

die Anforderungen an einen zertifizierten Betrieb. 

Propeller für Continental- und Lycoming- 

Motoren laufen hier ebenfalls vom Band. 

Woodcomp bemängelt, dass von derzeit 

knapp 200 nach Deutschland ausgelieferten 

Propellern bislang nur fünf zur Grundüberholung 

ins Werk eingeschickt wurden. Oft sieht 

der Hersteller einen Propeller erst dann wieder, 

nachdem dieser durch „Feindkontakt“ in Mitleidenschaft 

gezogen wurde. 

Normalerweise schickt der Flugzeughalter 

den Propeller ein. Ich wollte lieber das Komplettpaket 

auskosten, das Werk besuchen und 

über die Karlsbrücke in Prag spazieren. Meine 

Kontaktperson Jiri ist Vertriebschef und für so 

ziemlich alles verantwortlich, auch für meine 

Abholung vom nahe gelegenen Flugplatz Prag- 

Letnany. Binnen 15 Minuten war der Propeller 

feldmäßig demontiert. In wenigen Minuten 

erreichten wir das Werk. Die Fertigungshallen 

sind klein, die Zahl der Mitarbeiter ist mit gut 

30 Spezialisten überschaubar für einen der 

Marktführer. 

In der Ruhe liegt die Kraft 

Jeder einzelne Propeller ist eine Terminanfertigung 

auf Bestellung. Bis zu drei Wochen 

dauert die Produktion eines Propellers – und 

dies liegt keineswegs an fehlender Manpower. 

Das Material benötigt Zeit, bis es verarbeitet 

werden kann. So lagert speziell ausgesuchtes 

Buchenholz aus den Hochwäldern 

der Ukraine so lange, bis es die nötige Reife 

hat, um ein Propellerblatt zu werden. Auch 

das Aluminium für die Gehäuse der Verstelleinheit 

wird erst einige Zeit gelagert, bevor 

es von der CNC-Fräse in Form gebracht wird. 

Die Forschungsabteilung befindet sich ebenfalls 

im Gebäude. Die kurzen Wege haben den 

Vorteil, dass Ideen nur eine Tür weiter umgesetzt 

werden können. Eine Neuentwicklung 

etwa ist eine besonders verschleißarme Verstellung, 

deren Kontrollintervall auf 750 Stunden 

ausgedehnt wird. Im Programm sind elektrische, 

hydraulische und mechanische Verstellmechanismen. 

Auch Propeller für Motorsegler 

mit Segelstellung sind im Angebot. 

Mein Propeller wurde binnen 24 Stunden 

auf null gesetzt und sieht jetzt wieder aus wie 

neu. Obwohl ich ihn gut behandelt habe, musste 

man feststellen, dass die Röllchen der Endschalter 

eingelaufen waren. Auch an anderen 

Stellen waren Kleinigkeiten zu bemängeln, die 

sich möglicherweise irgendwann zum Problem 

entwickelt hätten. Viele kleine Teile wurden 

im Zuge der Überholung ausgetauscht oder 

nachgebessert. 

Zurück an der Virus SW, stellten wir noch 

fest, dass der Block, der die Schleifkontakte 

für die Verstellung hält, vom Flugzeughersteller 

bei der Endmontage falsch eingebaut worden 

war. Die Kontakte waren deshalb frühzeitig 

verschlissen und wurden vor dem Start nach 

Hause unkompliziert ausgetauscht. Alleine 

deswegen hat es sich gelohnt, den Propeller 

samt Flugzeug mitzubringen. 

ae 

Christian Böhm 

[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] 

[ 4 ] Am Flugplatz Letnany bei Prag ist der Propeller der Virus SW in wenigen Minuten demontiert. [ 5 ] Die Schleifkontakte für die elektrische Verstellung 

waren wegen eines Einbaufehlers frühzeitig verschlissen. [ 6 ] Geschafft: Gemeinsam wird der gewartete Propeller wieder eingebaut. 

Fotos: Böhm 


[ BUSINESS AVIATION Flugzeugreport ] 

Citation Latitude 

Die neue Latitude ist eine typische Citation, und 

doch ist sie anders. Mit ihrer Reichweite und einer 

großzügig dimensionierten, lichtdurchfluteten 

Stehhöhenkabine setzt sie auf den Komfortfaktor. 

SCHÖNER 

WOHNEN 

AUTOR: Martin Schulz 

FOTOS: Textron Aviation 


Äußerlich ist die Latitude 

an dem größeren Rumpf 

und den vier Cockpitscheiben 

zu erkennen. 

Ein stolzer Unterton gehört zum 

PR-Geschäft, erst recht bei amerikanischen 

Unternehmen. Und 

so war die Zufriedenheit mit 

dem Erreichten der Mitteilung, mit der 

Cessna über die FAA-Zulassung informierte, 

deutlich anzumerken. Seit dem 

5. Juni ist die Citation Latitude im Besitz 

der FAA-Zulassung. Sie ist damit 

das jüngste zugelassene Cessna-Muster. 

Und die Latitude ist die fünfte Citation, 

die Cessna innerhalb von 18 Monaten 

auf den Markt bringt. 

Entwicklung Citation Latitude 

Oktober 2011: Vorstellung und 

Programmstart der Citation Latitude. 

Angestrebte Reichweite: 2000 NM/3704 km 

Februar 2012: Erhöhung der Reichweite 

auf 2300 NM/4260 km 

August 2012: Erhöhung der Reichweite 

auf 2500 NM/4630 km 

September 2013: Zusammenbau von Rumpf 

und Flügel des ersten Testflugzeugs 

Februar 2014: Erstflug Prototyp P1 

Juli 2014: Erstflug P2 

Oktober 2014: Erstflug P3 

Oktober 2014: Premiere der Latitude 

auf der NBAA und Erhöhung der Reichweite 

auf 2700 NM/5000 km 

Januar 2015: Zulassung des PW306D1 

Januar 2015: Roll-out des ersten 

Serienflugzeugs 

Mai 2015: Abschluss der Flugerprobung 

und Erhöhung der Reichweite auf 2850 

NM/5278 km 

5. Juni 2015: FAA-Zulassung 



[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Auf Wunsch gibt es ein Zweiersofa. [ 2 ] Der Fußboden ist 

durchgehend flach. [ 3 ] Die Latitude hat den größten Rumpfquerschnitt 

aller Citation-Modelle. Im Hauptsitzbereich sind sechs 

Passagiersitze zu finden. Insgesamt sind es bis zu neun. 

Cessna hat dem 

Modell 680A eine 

recht große Eingangstür 

mitgegeben. 

Der Stolz auf die eigene Leistung 

wird sicherlich auch von dem Umstand 

genährt, dass das Latitude-Programm 

überaus reibungslos gelaufen ist. Bei 

der Vorstellung des Konzepts hatte 

Cessna den Erstflug für „Mitte 2014“ 

angekündigt und den „Entry into Service“ 

für 2015. Tatsächlich ist der erste 

Prototyp P1 im Februar 2014 erstmals 

geflogen. P2 und P3 folgten im Juli 

beziehungsweise Oktober. Gründe für 

ein gesteigertes Selbstbewusstsein 

lieferte auch die Erprobung, denn 

Cessna hat verschiedene Werte mehrfach 

korrigiert – nach oben. So wurden 

aus der zunächst angenommenen 

Reichweite von 2000 NM schließlich 

2850 NM. 

Ihre Ausdauer demonstrierte die 

Latitude schon vor ihrer Zulassung: 

Auf dem Weg zur EBACE in Genf im 

Mai legte der neue Business Jet die 

Strecke Neufundland – Valencia in gut 

fünf Stunden ohne Zwischenlandung 

zurück. 

DIE KABINE IST DAS HERAUSRAGENDE 

MERKMAL DES NEUEN MODELLS 


As molecerem andesed ut 

laboratur, optasinti atus, 

ulpa nobitiatus int excerup 

taturis undigenis inci 

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Pf licht bis 01. Dez. 2015 (EASA) 

[ 3 ] 

Die Latitude gehört der 

„Midsize“-Kategorie an. Innerhalb 

der Citation-Familie ordnet 

sie sich zwischen der XLS+ und 

der Sovereign ein. Unverkennbar 

ist Cessnas Absicht, mit der 

Latitude dem Wunsch vieler 

Kunden nach einer geräumigeren 

Kabine gerecht zu werden. 

Und die Kabinengröße ist das 

herausragende Merkmal des 

neuen Modells. Mit 1,96 m (77 

Inch) ist der Wohnraum der 

Latitude Cessnas breiteste Kabine. 

Die Höhe von 1,83 m dürfte 

den meisten Menschen den 

gebückten Gang ersparen. Eine 

Besonderheit in dieser Kategorie 

ist der durchgehend flache 

Fußboden. Die Sovereign-Kabine, 

zum Vergleich, ist länger, 

kann aber mit nur 1,68 m Brei- 

Top Flugzeuge im Angebot: 

• 1993 Beech Bonanza A36 - TT 965 hrs 

• 1991 Beech Bonanza A36AT - TT 2.155 hrs 

• 2001 Beech Bonanza B36TC - TT 443 hrs 

• 2009 Beech Baron G58 - TT 1.100 hrs 

• 1980 Beech King Air C90A - TT 1.400 hrs 

• 2000 Beech King Air C90B - TT 1.780 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 945 hrs 

• 2005 Nextant 400XT - TT 6.050 hrs 

Daten Citation Latitude 

Hersteller: Cessna Aircraft Company, Wichita, Kansas, USA 

Passagiere: 9 Anzahl Triebwerke: 2 Typ: Pratt & Whitney Canada PW306D1 

Startschub: je 25,6 kN (5760 lbs) 

Top Service: 

• Instandhaltung, Reparatur & Modifikation 

• Spezialleistungen für Avionik & vieles mehr 

• CAMO+ Organisation 

• Europas größtes Beechcraft-Ersatzteillager 

Abmessungen extern 

Länge 

18,97 m 

Spannweite 

22,05 m 

Höhe 

6,38 m 

Flügelfläche 50,4 m 1 

Flügelpfeilung 12,7 ° 

Radstand 8,23 m 

Spurweite 3,05 m 

Abmessungen intern 

Kabinenlänge 6,63 m 

maximale Kabinenhöhe 1,83 m 

maximale Kabinenbreite 1,96 m 

Gepäckraumvolumen 3,6 m³ 

Massen 

Betriebsleermasse 8462 kg 

Nutzlast bei vollen Tanks 454 kg 

maximale Abflugmasse 13 971 kg 

maximale Landemasse 12 508 kg 

Flugleistungen 

Startstrecke 

1091 m 

max. Reisegeschwindigkeit 446 KIAS 

 

(826 km/h) 

max. zugelassene Flughöhe 13 716 m 

Reichweite 2850 NM (5278 km) 

Landestrecke 746 m 

* Service Info: +49 (0)821-7003 - 116 

Augsburg Air Service GmbH 

Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg 

aas-augsburg.de 

• CAMO+ Organisation 

• EASA Part 21J und 145 

• FAA Repair Station 

Tel. +49 (0)821 - 7003 - 0 

Fax +49 (0)821 - 7003 - 153 

info@aas-augsburg.de 

 

Ein Unternehmen der Atlas Air Service AG


Die Latitude ist eng verwandt mit der Sovereign. Viele 

Komponenten hat sie von dieser übernommen, so auch die 

PW306D-Triebwerke. Die TBO beträgt 6000 Stunden. 

Die querformatigen 

14-Zoll-Bildschime 

des G5000-Systems 

bieten jede Menge 

Darstellungsfläche. 

te und 1,73 m Höhe aufwarten. Cessna 

hat sich, anders als etwa Embraer 

bei den Legacy-Modellen 450 und 

500, im Fall der Latitude gegen eine 

komplette Neukonstruktion entschieden. 

Stattdessen wurde auf bewährte 

Elemente zurückgegriffen. Und so 

hat die neue Citation einen neuen 

Rumpf erhalten, aber viele Wesens- 

merkmale der Sovereign+ übernommen. 

Hier sind vor allem die Tragflächen 

zu nennen. Auch die Triebwerke 

sind bekannt und bewährt, 

es sind Pratt & Whitneys PW306D1. 

Die Latitude trägt folgerichtig die 

Modellnummer 680A, Piloten brauchen 

für beide Flugzeuge nur eine 

Musterberechtigung. 

ZEHN GROSSE FENSTER 

LASSEN DIE KABINE SEHR HELL WIRKEN 

Das wirklich Neue, das die Latitude 

mitbringt, ist das Raumgefühl 

im Inneren. Das beginnt beim Betreten 

der Kabine durch die 1,65 m 

hohe Tür. Die sechsstufige Treppe 

besitzt einen anständigen Handlauf 

und wird – das ist neu – elektrisch 

betätigt. Zehn Fenster lassen die 

Kabine sehr hell wirken, sie sind 

deutlich größer als bei der Sovereign. 

Cessna bietet für das Modell 

680A zwei Standardkonfigurationen 

an. In beiden Ausführungen stehen 

im Hauptteil der Kabine vier Sitze 

in Clubanordnung bereit plus zwei 

weitere, nach vorne gerichtete Sitze. 

Die Sitze sind drehbar und lassen 

sich in eine Ruheposition bringen. 

Selbstverständlich gibt es 

Arbeitstische zum Ausklappen. An 

jedem Sitz befinden sich USB-Buchsen 

und Wechselstromdosen. 

Gegenüber dem Eingang befindet 

sich – nach Wahl des Kunden 

– entweder ein Zweiersofa oder ein 

Einzelsitz. Eine weitere Sitzgelegenheit 

gibt es im Waschraum im 

hinteren Teil der Kabine, diese ist 

für Start und Landung zugelassen. 

Alles in allem kann die Latitude bis 

zu neun Passagiere beherbergen. 

Bei diesen dürften im Hinblick auf 

das Bordunterhaltungssystem keine 

Wünsche offen bleiben. Cessna 

stattet die Latitude mit dem drahtlosen 

„Clarity“-Kabinenmanagementsystem 

aus. Dieses ermöglicht 

zum Beispiel die Vernetzung mitgebrachter 

iPads oder anderer Unterhaltungsgeräte. 

Die Passagiere 

können auf diesem Weg auch die 

Kabinentemperatur oder die Beleuchtung 

regulieren. Auf Einzelbildschirme 

hat Cessna verzichtet, 

stattdessen steht den Passagieren 

ein größerer Bildschirm an der 

Cockpittrennwand zur Verfügung. 

Eine Moving-Map-Funktion gehört 

zur Serienausstattung. Internet an 

Bord ist eine Option. 

Die Piloten arbeiten, wie in der 

Citation X oder der Sovereign+, mit 

einem Avioniksystem, das auf Garmins 

G5000 basiert. Drei 14-Zoll- 

Bildschirme bestimmen den optischen 

Gesamteindruck. Die Bedienung 

erfolgt über vier kleine, berührungsempfindliche 

GTC570- 

Bildschirme. Zur Standardausrüstung 

gehören ein Auto-Throttle- 

System, TCAS II, TAWS, Sprachaufzeichnung 

im Cockpit sowie ein 

Diagnosesystem. 

Cessna hat mit der zirka 16,2 

Millionen Dollar teuren Latitude 

nun ein Angebot in der Midsize- 

Klasse, das die bewährten Merkmale 

der Citation-Familie beibehält. 

Zugleich kommt sie mit ihrer großzügigen 

Kabine dem Wunsch vieler 

Betreiber nach mehr Komfort in 

überzeugender Weise entgegen. 

Cessna hat offensichtlich alles richtig 

gemacht. 

ae 


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[ HELIKOPTER SPECIAL ] 

LEISE, LEICHT UND ... LEIDER 

Es ist Bewegung in der Szene: Airbus Helicopters entwickelt 

Technologien für leise und effiziente Helikopter der Zukunft, und in 

der Schweiz steht die leichte SH09 vor der Serienreife. Nur in 

puncto UL-Helikopterzulassung in Deutschland stockt‘s leider. 

Renate Strecker 

Redakteurin 

Hubschrauber 

Es ist wie häufig im Leben: Einiges klappt bestens, anderes 

leider weniger gut. So geht es derzeit auch der Drehflüglerszene. 

Während man bei Airbus Helicopters neue Konzepte für leises, 

treibstoffsparendes Fliegen entwickelt, in der Schweiz gerade ein 

echter Mehrzweck-Achtsitzer aus Carbon im Werden ist und in 

Emden ein Übungsturm errichtet wurde, auf dessen Plattform Offshore-Techniker 

zum Training aus Helikoptern abgeseilt werden 

können, kommt die geplante UL-Helikopterzulassung in Deutschland 

nicht wirklich voran. 

Im April 2013 war das auf zwei Jahre festgelegte Erprobungsprogramm 

für die Etablierung von UL-Hubschraubern angelaufen, 

Ein deutscher und einige ausländische Hersteller hatten sich beteiligt. 

Aber auch vier Monate nach Ablauf der Frist (April 2015) 

gibt es immer noch keine Definitionen bezüglich der Ausbildungsstandards 

und der Verfahren an Flugplätzen. Die mit dem Erprobungsprogramm beauftragten 

Organisationen DULV und DAeC haben erst in diesem Sommer begonnen, Konzepte für 

künftige Ausbildungsrichtlinien und Verfahren an Flugplätzen auszuarbeiten. Ergebnisse 

gibt es noch nicht! Wohlgemerkt, das Thema ist seit April 2013 bekannt, und Ausbildungs - 

richtlinien für UL-Helikopterpiloten haben nichts mit der individuellen Bauweise oder 

Konstruktion eines Helikopters zu tun, sie können völlig unabhängig davon entstehen. 

Dass sich die Einführung der kostengünstigeren UL-Hubschrauber weiter verzögert, ist für 

Interessenten nur ärgerlich. Für die betroffenen Hersteller ist das allerdings mehr als übel. 

Sie haben in die Entwicklung sehr viel Geld investiert und Arbeitsplätze geschaffen, die 

nun gefährdet sind. Fatal wäre es für sie, wenn sie hören müssten: „Wir haben keinen Konsens 

für die Etablierung von UL-Helikoptern in Deutschland gefunden, leider.“ 

Beliebter Viersitzer für Ausbildung 

und Personentransport: die R44. 

Inhalt 

4 SKYe SH09 

Der neue Turbinenhelikopter 

aus der Schweiz 

10 60 Jahre Motorflug 

Rundum-Betreuung beim 

Werftspezialisten 

14 Bluecopter 

Technologieprogramm von 

Airbus Helicopters 

17 Trainings-Plattform 

In Emden werden Helikoptereinsätze 

über 

Windkraftan lagen trainiert 

18 News 

20 Branchenguide 

2015/2016 

Helikopterbetreiber in 

Deutschland, Österreich, der 

Schweiz und Liechtenstein 

23 Impressum 

Titelfotos: Marenco Swisshelicopter, Schwarz 

Fotos: Marzinzik, Schleidt


SKYe SH09 

SCHWEIZER 

Er ist der erste Hubschrauber, der in der Schweiz 

entwickelt, gebaut und zur Serienreife gebracht 

wird: die SH09 von Marenco Swisshelicopter. 

Und schon bald könnte der Achtsitzer den Markt 

der leichten Singles aufmischen. 

AUTORIN: Renate Strecker 

4 Helikopter Special 9/2015

MULTI-TOOL 

Als Marenco Swisshelicopter 

mit seinem Mock-up 

2011 zum ersten Mal auf 

einer Heli-Expo auftritt, 

reiben sich die Besucher die Augen. 

Das Fluggerät scheint zwar zu beeindrucken, 

aber hinter vorgehaltener 

Hand heißt es: „Das wird doch nichts; 

die halten das doch nicht durch.“ Die 

Tatsache, dass einige „Konkurrenz“- 

Ingenieure da aber schon heimlich 

um den Marenco-Stand herumschleichen 

und alle Details in Augenschein 

nehmen, spricht eine deutliche Sprache. 

Ist das am Ende doch ein Entwurf, 

den es zu beachten gilt? 

Es ist! Nur gut dreieinhalb Jahre 

später, am 2. Oktober 2014, erfolgt 

der Erstflug der SKYe SH09 mit der 

Kennung HB-ZXA auf dem Heimatflugplatz 

in Mollis im Kanton Glarus. 

Die Buchstaben SKYe stehen frei 

übersetzt für „eine Evolution am 

Himmel“ und die Zahl 09 für das Jahr, 

in dem ein Investor einstieg und das 

ambitionierte Programm Fahrt aufnehmen 

konnte. 

Ein halbes Jahr nach dem Jungfernflug, 

nach weiteren Flugtests mit 

Prototyp 1 und zahlreichen kleineren 

und größeren Modifikationen besuchen 

wir die Standorte von Marenco Swisshelicopter: 

in Pfäffikon bei Zürich, in 

der Denkzentrale, wo das gesamte 

Engineering stattfindet, und in Mollis, 

wo der Helikopter gebaut und 

getestet wird und wo gerade Prototyp 

2 entsteht. Insgesamt sind rund 100 

Mitarbeiter beteiligt. 

Was da im Herzen der Schweiz 

entsteht, ist ein lupenreiner leichter 

Mehrzweck-Hubschrauber, der gute 

Chancen hat, viele kleine Nischen 

sinnvoll zu besetzen, zumal seine 

Bauweise den modernsten Erkenntnissen 

der Helikoptertechnologie 

entspricht. Ganz zu schweigen davon, 

dass die SKYe SH09 der erste kom - 

plett in der Schweiz entwickelte und 

gebaute Helikopter ist. Abgesehen 

von der US-Turbine, sind 80 Prozent 

aller Zulieferer schweizerische Unternehmen. 

„Wir haben uns bewusst entschieden, 

in der teuren Schweiz zu produzieren, 

weil Schweizer Produkte, 

insbesondere in der Luftfahrt, weltweit 

ein hohes Ansehen genießen“, sagt 

Mathias Sénès, Chief Commercial 

Director bei Marenco Swisshelicopter 

und Begleiter bei unserem Besuch. 

Martin Stucki (48) ist der Kopf von 

Foto: Vergnères 

Helikopter Special 9/2015 5


[ 1 ] 

Daten SKYe SH09 

Antrieb 

Honeywell HTS 900-2 

ArtWellenturbine 

maximale Leistung 760 kW/1020 shp 

Abmessungen 

Länge 

Breite 

Höhe 

Rotordurchmesser 

Heckrotor-Durchmesser 

12,97 m 

11,00 m 

3,56 m 

11,00 m 

1,20 m 

Hersteller: Marenco Swisshelicopter Ltd. Sitzplätze: 1+7 

Bauweise: Carbon, Monocoque Verwendung: Mehrzweck-Helikopter 

Massen und Mengen 

Leermasse 

max. Startmasse (MTOW) 

Tankvolumen 

Flugeistungen 

Reisegeschwindigkeit 

Reichweite 

Flugdauer 

1500 kg 

2650 kg 

750 l 

260 km/h 

800 km 

3,7 bis 5 h 

den können, damit sie die jeweils 

andere Mission überhaupt fliegen 

können. 

Stucki und seine Ingenieure haben 

da einen anderen Ansatz. Ihr Helikopter 

soll die Multirolle wirklich spielen 

können: „Wir wollen Ja sagen können, 

wenn wir gefragt werden, ob der 

Helikopter dieses oder jenes kann. 

So sind in unserem Helikopter alle 

relevanten Elemente verbaut, wie 

beispielsweise das gesamte Equipment 

für den Lasthaken. Der kann so 

in kürzester Zeit aktiviert werden. 

Das gilt auch für die Bestuhlungsschienen. 

Sie sind auf sechs crashresistente 

Passagierplätze hinter dem 

Cockpit ausgelegt, auch wenn für den 

individuellen Einsatz nur vier oder 

drei (VIP) Personensitze benötigt 

werden. Das Vorhandensein kann 

aber durchaus ein Verkaufsargument 

sein“, betont Sénès. 

Der kommerzielle Nutzen des Helikopters 

steht im Fokus, denn rund 

68 Prozent aller Einsätze in der Leicht- 

Kategorie sind Utility-based, also 

Mehrzweckeinsätze. Genau diesem 

Mix soll die SH09 Rechnung tragen: 

als Sightseeing-Plattform ebenso wie 

in der Luftrettung, im Arbeitseinsatz 

mit Außenlasten, als Shuttle, bei Pofikon 

beheimatete Entwicklungsunternehmen 

ein Komplettdienstleister 

und zu Hause im Maschinen-, Apparate- 

und Anlagenbau, in der Medizinund 

Labortechnik, in der Kunststofftechnik, 

im Luft- und Fahrzeugbau 

sowie in der Solar- und Energietechnik. 

Aus all diesen Bereichen kommt 

auch das Know-how als Basis für die 

Entwicklung des Helikopters. 

Es gibt im zivilen Bereich zahlreiche 

Helikopter, die für bestimmte 

Missionen entwickelt wurden: die 

ganz leichten, kleinen für die Basisschulung 

und für Privatzwecke, die 

leichten Turbinen-Singles für den 

Personentransport, für Sightseeing, 

die leichten und mittleren Zweimots 

für den VIP-Verkehr, die Luftrettung 

und diverse Transportmissionen sowie 

die mittleren und schweren Muster 

für große und schwere Lasten und 

Offshore-Einsätze. 

Einmotorige Muster decken in 

aller Regel meist nur einzelne Segmente 

ab, aber nicht die gesamte 

Bandbreite für ihre Gewichtsklasse. 

Das erscheint bisweilen ineffizient 

und angesichts der Flugstundenpreise 

auch wenig rentabel. Die Krux ist, 

dass einzelne Muster nur mühsam 

und zeitaufwendig umgerüstet wer- 

Marenco. Der Ingenieur und Inhaber 

einer Berufspilotenlizenz für Helikopter 

gründet 1997 Marenco Swissengineering, 

das 2000 zur AG umgewandelt 

wird. Heute ist das in Pfäf- 


[ 1 ] Die SH09 bei einem ihrer Testflüge über dem Flugplatz von Mollis. Dabei wurde die 

endgültige Reisegeschwindigkeit noch nicht erflogen. [2 ] Glücklich und zufrieden nach 

dem Erstflug am 2. Oktober 2014: Testpilot Dwayne Williams und Chefingenieur Martin 

Stucki (rechts). Auf dem Helikopter haben alle beteiligten Mitarbeiter mit ihrem Namen 

unterschrieben. [3 ] So wie in der Artist Impression könnte es bald aussehen, wenn der 

Sightseeing-Gast aus der SH09 auf den Central Park in New York schaut. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

Fotos: Marenco Swisshelicopter


Gegenüber Prototyp 1 

wird P2 modifiziert und 

unter anderem einen 

neuen Rotorkopf erhalten. 

lizeimissionen oder beim Training. 

Die SH09 ist ein Leichtgewicht aus 

Karbon mit einer maximalen Abflugmasse 

von 2650 kg. Die Zelle des 

Hubschraubers wird in Monocoque- 

Bauweise gefertigt, das bringt große 

Festigkeit bei kleinstmöglichem Gewichtseinsatz. 

Die geräumige, durchgehende, 

hohe Kabine, mit ebenem 

Boden (flat floor) ist die 

derzeit größte eines einmotorigen 

Helikopters 

mit Long Cabin (in diese 

Kategorie gehören auch 

die AS350 (H125), 

H130B3, A119 Koala oder 

Bell 407.) Die SH09 kann acht Personen 

befördern. Die hinteren Türen 

sind als breite Schiebetüren ausgelegt, 

und im Heck befindet sich zusätzlich 

eine große, zweiteilige Ladetür. 

Das kommt natürlich dem US-Markt 

sehr entgegen, wo Luftrettung zu 70 

Prozent einmotorig betrieben wird. 

Die SH09-Kabine entspricht in ihren 

Fünf Standorte für Marenco Swisshelicopter 

Am Flugplatz Mollis findet das Flugtestprogramm 

der SKYe SH09 statt. Dort soll der Helikopter 

auch in Serie gebaut werden. Die Ingenieursleistung 

kommt vom Firmenhauptsitz in 

Pfäffikon bei Zürich. In Ennetmoos befindet 

sich ein Teststandort mit Rotorprüfstand. In 

München sind derzeit 14 Ingenieure mit der 

8 Helikopter Special 9/2015 

Ausmaßen in etwa der der zweimotorigen 

H145. Hier kann der Arzt 

(Paramedic) den Patienten vom Kopf 

bis zum Fußende betreuen. Das ist 

ein Pluspunkt, den längst nicht jeder 

Rettungshubschrauber bieten kann. 

Für Sightseeing-Flüge werden 

derzeit zwar keine großen Mengen 

an Helikoptern benötigt, dafür fliegen 

DIE SH09 SOLL ALS ECHTER 

MEHRZWECKHELIKOPTER EIN 

BREITES SPEKTRUM ABDECKEN 

die Flotten aber dreimal so viele Einsätze 

wie bei anderen Missionen. 

Demzufolge ist auch die Kompatibilität 

für dieses Segment von Bedeutung. 

Die SH09 verfügt über große 

und tief nach unten reichende Fenster. 

Die vorderen Türen sind komplett 

verglast, und die Sitze sind höhenverstellbar. 

Als besonderes Highlight 

Verifikation für die EASA-Zulassung beschäftigt. 

Hier kann Marenco auf Mitarbeiter zurückgreifen, 

die einst bei MBB/Eurocopter (heute 

Airbus Helicopters) tätig waren und großes 

Know-how im Bereich Drehflüglerentwicklung 

mitbringen. Last but not least, steht in Südafrika 

ein Windkanal für weitere Tests zur Verfügung. 

hat der Helikopter im vorderen Cockpitbereich 

einen Glasboden. Er besteht 

aus Plexiglas und enthält als Schutz 

gegen Kratzer eine dünne, leichte 

Echtglas-Oberfläche. Dieses Fenster 

erleichtert die Arbeitsfliegerei mit 

Außenlasten und erspart dem Piloten 

die verdrehte Körperhaltung beim 

Beobachten der Ladung aus dem 

Seitenfenster. Es dient 

auch als Panoramafenster 

für besondere Perspektiven. 

Bei Polizeimissionen 

hat das zusätzliche Fenster 

aber auch materiellen 

Nutzen. Bei vielen Flügen muss der 

Helikopter über einem Einsatzort 

längere Zeit permanent mit großer 

Querlage eng kreisen, um dem Beobachter 

gute Sicht nach unten zu 

ermöglichen. Das verschleißt natürlich 

auch Komponenten, insbesondere 

können Schäden durch die hohe Beanspruchung 

der Maststruktur entstehen. 

Die Sicht durch das Bodenfenster 

ist einfacher, weniger anstrengend, 

materialschonender und vor 

allem sicherer. 

Der Sicherheit trägt auch ein modernes 

Glascockpit Rechnung; P1 ist 

mit einem Moving Terrain und einem 

Garmin G650 bestückt. 

Für die Rolle als Arbeits- und 

Transporthubschrauber verfügt die 

SH09 über eine Außenlastkapazität 

von 1500 kg. Bei Lasten, die im Innern 

befördert werden, liegt der Wert bei 

1300 kg. 

Fotos: Marenco Swisshelicopter

Der Composite-Hauptrotor der SH09 

besteht aus fünf symmetrisch geformten 

Blättern. Sie sorgen nicht nur für 

gute Manövrierfähigkeit und gute 

Leistung, sondern auch für vibrationsarmes 

und leises Fliegen. Aufgrund 

seiner Bauhöhe bietet der 

Rotor zudem größtmögliche Sicherheit 

am Boden. „Maestro“ (Marenco Shrouded 

Tail Rotor) heißt der von den 

Marenco-Ingenieuren entwickelte 

ummantelte Fan des Heckrotors. Der 

große Durchmesser von 1,20 m sorgt 

für geringe Blattspitzengeschwindigkeit 

und hohe Stabilität im Fluge. 

Herz des Helikopters ist das HTS- 

900-2-Triebwerk von Honeywell mit 

zweistufigem Verdichter und mit 

Zweikanal-FADEC. Es ist vorzüglich 

für Einsätze unter Hot & High-Bedingungen 

geeignet. Seine maximale 

Startleistung beträgt 760 kW (1020 

shp), die Dauerleistung 557 kW (757 

shp). Laut Marenco soll der Helikopter 

140 kts (260 km/h) schnell sein. 

Die Tanks fassen bis zu 750 l Kerosin 

und ermöglichen bei 70 Prozent Leistung 

eine Flugzeit von bis zu fünf 

Stunden. Sie befinden sich in idealer 

Schwerpunktlage unter dem Rumpf 

sowie in den Seitenwänden, direkt 

hinter der Passagierkabine. 

Beim Besuch des aerokurier in 

Mollis befindet sich P1 gerade im 

„Ruhezustand“ in der Halle, die für 

die künftige Serienproduktion des 

Musters weiter ausbaufähig ist. Alle 

Türen, Abdeckungen und Verkleidungen 

am Testhelikopter sind entfernt, 

das gesamte Testequipment ist gut 

sichtbar und dient der detaillierten 

Auswertung. Bis Mai 2015 hatten 

weitere Testflüge in Mollis stattgefunden, 

bei denen sich auch einige 

notwendige Änderungen herauskristallisiert 

hatten. So wird bei Prototyp 

2, der unmittelbar vor seiner Fertigstellung 

steht, das gesamte, mittig 

zwischen den Vordersitzen installierte 

Overhead-Panel weiter nach vorn 

verlagert, weil der Pilot einige Schalter 

bisher nur mit leicht verdrehter 

Haltung erreicht. Bei der Erstflugsequenz 

im Oktober 2014, mit 

Testpilot Dwayne Williams, bei der 

teilweise auch Martin Stucki als Entwicklungsingenieur 

und Copilot mit 

im Cockpit saß, wurden zudem stärkere 

Schwingungen festgestellt, 

Steuerdrücke mussten danach optimiert 

werden. P2 wird auch mit einem neu 

entwickelten Rotorkopf zum Einsatz 

kommen und damit weitere Geschwindigkeitsbereiche 

erfliegen. 

Überhaupt sei seit Ende 2014 die 

Effizienz der SH09 erheblich gesteigert 

worden, weiß Mathias Sénès zu berichten. 

„So lässt sich beispielsweise 

die gesamte Maintenance des Bodenbereichs 

von den Seiten aus durchführen. 

Bei uns muss kein Mechaniker 

unter dem Helikopter liegen, wenn 

er arbeitet. Die große, einteilige Kabine 

ohne Säulen ermöglicht es auch, 

dass Helfer die Passagiere im Hubschrauber 

problemlos angurten können. 

Das ist ein sehr hoher Sicherheitsaspekt, 

der besonders bei 

Sightseeing-Flügen bedeutsam sein 

kann.“ 

Wenn in Kürze in Mollis die Flugversuche 

mit P2 starten, wird P1 für 

weitere Bodentestläufe und Tests von 

Equipment und Auslegung zur Verfügung 

stehen. Das Team von Marenco 

Swisshelicopter rechnet mit der 

Zulassung für Herbst 2016 und sich 

direkt daran anschließenden Auslieferungen 

der ersten Exemplare. 

Weltweit wurden bisher mehr als 

70 Kaufabsichtserklärungen und Vorverträge 

für das Schweizer Multi-Tool 

abgeschlossen. Einen konkreten Verkaufspreis 

nennt das Unternehmen 

derzeit allerdings noch nicht. Die 

Hauptmärkte für die SKYe SH09 werden 

wohl Nord- und Südamerika sowie 

Asien sein. Erst wenn sich im 

Hinblick auf einmotoriges kommerzielles 

Helikopterfliegen in Europa 

was bewegen sollte, werden wohl 

auch Europäer den gelungenen Entwurf 

Swiss-made öfter zu Gesicht 

bekommen. 

ae 

Geräumig und modern: 

das großzügige Cockpit 

der SH09 mit hervorragender 

Rundumsicht. 



Aus alt mach neu. Die 

betagte Bell 206L wird bei 

der Motorflug einer großen 

Überholung unterzogen. 

60 Jahre Motorflug 

Rundum-Service „nose to tail“ 

Als einer der ersten Wartungsbetriebe nach dem Krieg wurde 

die Motorflug im Mai 1955 gegründet. 60 Jahre später steht 

das in Karlsruhe/Baden-Baden beheimatete Unternehmen 

für einen soliden, kundenorientierten „nose to tail“-Service an 

Helikoptern und Motorflugzeugen. 

Gleich nach dem Jubiläumsfest 

am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden 

im Mai 

ging es nochmal richtig rund bei 

der Motorflug. Rund ist das passende 

Wort, nicht nur, weil die 

Motorflug Baden-Baden GmbH seit 

nunmehr sechs Jahrzehnten ein 

echter Drehflügler-Spezialist ist. 

Mit rund sind auch die Umbaumaßnahmen 

gemeint. Handwerker 

zogen ein, errichteten neue Wände, 

rissen andere ab, versetzten 

Schränke und Arbeitsbereiche und 

schufen so die Grundlage für eine 

Umstrukturierung. 

Die Motorflug, einer der ältesten 

Luftfahrt-Wartungsbetriebe in 

Deutschland, will in der Zukunft 

ihre Kundennähe noch deutlicher 

herausstellen und Bereiche, die 


auch inhaltlich zusammengehören, 

sinnvoll zusammenlegen. „Bei uns 

stand und steht der Kunde im Zentrum 

unserer Bemühungen, und 

wir wollen die Kundenwege stark 

verkürzen“, betont Holger Beh, 

Leiter Unternehmensentwicklung 

und Akquisition. 

Die Motorflug ist eine klassische, 

breit aufgestellte Werft – auf der 

einen Seite jedenfalls – mit einem 

Mix aus Behördenkunden und 

Privatkunden, vornehmlich für 

Helikopter, aber auch für Flächenflugzeuge. 

Auf der anderen Seite 

ist sie ein Traditionsunternehmen 

mit einem Alleinstellungsmerkmal: 

Am Standort Baden-Oos betreibt 

sie den einzigen Hauptgetriebeprüfstand 

für Bell-Hubschrauber 

in Europa. 

Weltweit gibt es nur drei solch 

gewaltiger, komplexer Prüfstände 

für die Bell-Muster 204/205, 212 

und 412. Die beiden anderen Teststände 

befinden sich beim Hersteller 

Bell Helicopter in den USA 

sowie in Asien. Im Prototypen- 

Zustand befindet sich zudem derzeit 

ein Getriebeteststand für die 

neue, zweimotorige H145 (EC145 

T2) von Airbus Helicopters. Dieser 

Teststand soll, so ist es geplant, 

noch bis Ende 2015 zugelassen 

werden. 

In Oos wartet die Motorflug 

Komponenten und Triebwerke. 

Hier gibt es die klassischen Einrichtungen 

für Rissprüfungen 

ebenso wie Reinigungsbäder – mit 

viel Handarbeit, was auch viel 

Zu den internationalen Motorflug-Kunden zählen auch die Behörden auf 

Zypern. Ihre Bell-412-Flotte wird in Karlsruhe/Baden-Baden betreut.

Komponenten- und Triebwerkswartung 

sind Schwerpunkte 

des Traditionsunternehmens 

am Standort Oos. 

Im Bild: das Hauptgetriebe 

einer Bell 412. 

Helikopter-Puzzle: Diese AS350 wurde bei einem Unfall schwer beschädigt. 

Ihre Aufrüstung übernehmen die Motorflug-Spezialisten. 

Einmalig in Europa: der Hauptgetriebeprüfstand für Bell-Muster. 

Er befindet sich in der Motorflug-Niederlassung in Baden-Oos. 

Fotos: Renate Strecker

Foto: Motorflug 


Anlässlich des 60. Geburtstags präsentierte sich der größte Teil der Belegschaft dem Fotografen auf dem 

Vorfeld in Karlsruhe/Baden-Baden. Das Unternehmen beschäftigt 130 Mitarbeiter an drei Standorten. 

Know-how erfordert. Damals, in 

den 60er Jahren, als die Bundeswehr 

die Bell UH-1D (Huey) anschaffte, 

wurde ein Wartungskontrakt 

mit dem Unternehmen 

geschlossen. Dieser hat in angepasster 

Form bis heute Bestand. 

Das spricht für die Zuverlässigkeit 

der Motorflug als Partner, aber 

natürlich auch für die solide Arbeit, 

die die Mitarbeiter des Service 

Centers leisten. 

Drei Standorte, 130 Mitarbeiter. 

Die Motorflug, die heute eine Tochter 

von Airbus Helicopters Deutschland 

ist, hat ihren Arbeitsschwerpunkt 

am Flughafen Karlsruhe/ 

Baden-Baden, nur wenige Kilometer 

von Oos entfernt. Hier befindet 

sich auch die gesamte Verwaltung 

des Unternehmens. Der dritte und 

jüngste Standort ist am Flugplatz 


Schönhagen, südlich von Berlin. 

Neben der Betreuung von Luftfahrzeugen 

bis 5,7 Tonnen MTOW steht 

hier die Instrumentenwerkstatt im 

Mittelpunkt. Mit dem Zukauf von 

Avionik-Fachbetrieben hat sich das 

Unternehmen auch hier weiteres 

Know-how ins Haus geholt, was 

im Rahmen des angebotenen 

Rumdum-Service zusätzliche Kompetenz 

bedeutet. 

Breit aufgestellt für 

Kunden aus aller Welt 

Aber zurück nach Karlsruhe/ 

Baden-Baden. Holger Beh zeigt 

aus dem Bürofenster aufs Vorfeld. 

Dort steht eine Bell 412 aus Zypern. 

„Wir machen derzeit an allen Bell 

412 der zypriotischen Behördenflotte 

die große Kontrolle, das untermauert 

natürlich auch unseren 

internationalen Ruf.“ 

Die Kunden der Motorflug sind 

ohnehin international, sie kommen 

aus Südkorea, Brunei, Malaysia, 

Grönland und aus Südamerika, 

abgesehen natürlich von EU- und 

Balkanstaaten. 

In der angrenzenden Helikopter- 

Wartungshalle sind zwei Mechaniker 

gerade mit einer Bell 206L 

beschäftigt. Die betagte Maschine 

wird einer großen Wartung unterzogen. 

Eine Bell 412 aus Finnland 

erhält ein paar Neueinbauten, 

ebenso eine Agusta A109 aus Slowenien. 

Gleich dahinter stehen 

die Fragmente einer AS350 Ecureuil 

aus Russland, bereit zur Bruchaufrüstung. 

„Die hat es ganz schön 

erwischt, aber unsere Leute werden 

den Helikopter wieder fit machen, 

auch wenn es auf den ersten 

Blick noch nicht so aussieht“, sagt 

Beh. 

Ein paar hundert Meter entfernt 

befindet sich die Werft für Flächenflugzeuge. 

Dort steht neben Flugzeugen, 

deren Avionik umgerüstet 

wird oder die kleinere Schäden 

davongetragen haben, in einem 

Gerüst eine Piper PA-46 Malibu. 

Ihr Pilot war ohne Fahrwerk gelandet, 

und es gab beim „Aufsetzen“ 

erhebliche Strukturschäden. 

Der untere Rumpfteil sieht nicht 

gut aus, und die Fachleute werden 

einige Monate brauchen, bis das 

schöne Flugzeug mit Druckkabine 

wieder flugfähig sein wird. 

Um auch für die Hilfe außerhalb 

des Werftstandorts gerüstet zu 

sein, hält die Motorflug mobile 

Repair-Teams bereit, die europaweit 

einsetzbar sind und im Bedarfsfall 

auch mit dem Werkstattwagen 

zum havarierten Flugzeug 

oder Helikopter gelangen. Außerdem 

gibt es eine AOG-Helpline, 

einen Service, der telefonisch jederzeit 

erreichbar ist. 

Mit einem Jahresumsatz von 

rund 22 Millionen Euro plant die 

Motorflug weiteres Wachstum. Sie 

will sich für neue Hubschrauber-, 

Triebwerksmuster und Komponenten 

qualifizieren. Dafür werden die 

Mitarbeiter auch bei den Originalherstellern 

geschult und die Werften 

sowie die Komponentenwerkstatt 

auf die neuen Herausforderungen 

eingestellt. 

ae 

Renate Strecker

Die Geschichte der Motorflug 

Die Motorflug GmbH wurde 

1955 in Itzehoe als Flugschule 

von Günther Graf von Hardenberg 

gegründet. Mehr 

und mehr rückten in den Folgejahren 

Wartung und Instandsetzung, 

insbesondere 

für Drehflügler, in den Mittelpunkt 

der Geschäftstätigkeit. 

1957 wurde die Motorflug autorisierter 

Wartungsbetrieb 

der Helikopterhersteller Bell 

und Agusta. Der Firmenstandort 

wurde nach Koblenz 

verlagert. Mit der Bundeswehr 

schloss die Motorflug einen 

Rahmeninstandhaltungsvertrag 

für 50 Hubschrauber des 

Musters Bell 47G und verlegte 

1967 den Firmensitz nach 

Baden-Baden. 

Ab 1969 betreute das Unternehmen 

die dynamischen 

und hydraulischen Komponenten 

der Bell UH1-D der 

Bundeswehr. Die Wartungsaufträge 

wurden 1976 auf die 

Muster BO 105 und BK 117 

erweitert, 1980 wurde die 

Motorflug autorisiertes Overhaul 

Center für das LTS101- 

Triebwerk von Textron Lycoming 

(heute Honeywell). 1984 

erfolgt die Ernennung durch 

Aérospatiale (heute Airbus 

Helicopters) zur Service Station 

für die AS350/355-Familie 

(Ecureuil), 1995 folgten 

Verträge für die EC135 sowie 

mit dem Triebwerkshersteller 

Pratt & Whitney Canada für 

die Antriebsmuster PT6T und 

PW200, im Jahr darauf mit 

Turbomeca für die Triebwerksserien 

Arriel und Arrius. 

Hubschrauberwartung und 

Verwaltung der Motorflug fanden 

1998 auf dem Regionalflughafen 

Karlsruhe/Baden- 

Baden eine neue Heimat, 

während die Komponenten- 

Instandhaltung mit den aufwendigen 

Testständen in Oos 

verblieb. Im Jahr 2000 übernahm 

die Motorflug den 

Technikbereich der Berliner 

Spezialflug und den DLE Luftfahrtservice 

im Baden-Airpark. 

2003 wurde die dritte Niederlassung 

eröffnet, nun in 

Schönhagen bei Berlin. Im 

Jahr ihres 50. Geburtstags 

wurde mit der Aerotechnik 

Vertriebs- und Service GmbH 

das Serviceangebot im Bereich 

Avionik erweitert. Mit der 

Gründung der Tochterfirma 

Spaero Trade stellte man sich 

den wachsenden Herausforderungen 

im internationalen 

Ersatzteilhandel. 2006 und 

2007 wurde die Motorflug 

Service Center für Diamondund 

Pilatus-Flugzeuge. 

2008 stieg die gräfliche Familie 

von Hardenberg endgültig 

aus dem Unternehmen aus, 

Motorflug wurde Teil von Eurocopter 

Deutschland (heute 

Airbus Helicopters). Während 

2009 die Autorisierung durch 

Pratt & Whitney Canada zur 

Heavy Maintenance an den 

Triebwerkstypen PT6C, PT6T 

und PW200 erfolgte, zeichnete 

Bell Helicopter das Wartungsunternehmen 

mit dem 

Prädikat „Platinium Customer 

Service Facility“ aus, die Auszeichnung 

erfolgte auch in 

den beiden folgenden Jahren. 

Die Palette der Wartungsverträge 

wurde 2011 mit Piper 

Aircraft erweitert, und in 

Schönhagen wurde das Wartungsangebot 

auf Flugzeuge 

bis 7,5 Tonnen sowie auf die 

Zulassung durch die FAA erweitert. 

Ab 2013 betreute die 

Motorflug die neue Bell 429 

für Kunden in Russland und 

der Ukraine. Mit einem umfangreichen 

Rahmenvertrag, 

inklusive Ersatzteilversorgung 

und Komponenteninstandsetzung, 

sicherte sich das Unternehmen 

2014 den Auftrag 

des Großflottenbetreibers 

Avionics Group für deren 

weltweit operierende Helikopterflotte. 

Jüngster Höhepunkt: das Mitarbeiterfest 

am 4. Mai 2015 

zum 60. Geburtstag. 

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Helikopterfliegen: leiser und effizienter 

Bluecopter-Demonstrator 

Beim Bluecopter mixt Airbus Helicopters Technologien wie einen 

weiterentwickelten Fenestron, verbesserte Rotor- und Zellendesigns 

sowie ein intelligentes Triebwerksleistungs-Management. 

Das Ziel sind eine deutliche Verbrauchs- und Lärmminderung. 

Drei Wünsche trügen die 

Kunden immer wieder an 

ihn heran, sagt Dr. Wolfgang 

Schoder, Chef von Airbus Helicopters 

Deutschland: „weniger Lärm, 

ein geringerer Verbrauch und mehr 

Geschwindigkeit“. Und genau 

diese drei Themen stehen beim 

Bluecopter im Fokus – einem Demonstrator 

für zukunftsträchtige 

Technologien, den das Unternehmen 

jüngst in Donauwörth erstmals 

offiziell vorstellte. Geflogen wird 

der umgebaute Prototyp der EC135 

allerdings schon seit dem 17. April 

2014, und in den knapp 30 Flugstunden 

bisher „wurden die Ziele 

erreicht“, versicherte Jean-Brice 

Dumont, Technologievorstand bei 

Airbus Helicopters. 

Die Vorgaben bei dem 2011 mit 

überwiegend eigenen Forschungs- 


mitteln in Angriff genommenen 

Programm sind dabei durchaus 

ehrgeizig. Dies vor allem, wenn 

man bedenkt, dass der Bluecopter 

im Gegensatz zur X3 ein Hubschrauber 

mit durch und durch konventioneller 

Auslegung ist. So will man 

die Geräuschemission etwa zehn 

Dezibel unter das ICAO-Limit drücken, 

denn gerade die Lärmreduzierung 

ist laut Schoder „ein Schlüsselfaktor“ 

und ein „entscheidender 

Wettbewerbsvorteil“. Beim Verbrauch 

wird eine Reduzierung von 

13 Prozent angestrebt, im speziellen 

Reiseflugmodus mit einem 

abgestellten Triebwerk sollen 

sogar 40 Prozent eingespart werden. 

Dazu kommen eine höhere 

Zuladung, zirka 200 bis 360 Kilogramm, 

und ein Geschwindigkeitsplus 

von 25 km/h. 

Erreicht werden diese bedeutenden 

Verbesserungen nicht durch 

revolutionäre Erfindungen, sondern 

durch die geschickte Kombination 

verfügbarer Technologien, die 

manchmal erst auf den zweiten 

Blick erkennbar sind. In der Software 

der vollelektronischen Steuerung 

(FADEC) der Pratt & Whitney- 

Triebwerke PW206B2 versteckt 

sich zum Beispiel die Möglichkeit, 

während des Reiseflugs einen 

Antrieb abzuschalten. Noch müssen 

die Testpiloten dies von Hand 

bewerkstelligen, aber ein voll entwickeltes 

System würde auf Knopfdruck 

in den Eco-Modus schalten 

und das Triebwerk auf Pilotenanforderung 

oder vielleicht sogar 

automatisch, je nach Flugzustand, 

wieder hochfahren. Das Hochfahren 

dauert derzeit noch rund 30 

Sekunden, könnte aber mit Zusatzsystem 

auf fünf Sekunden beschleunigt 

werden. Bei der ersten Präsentation 

der Bluecopter-Techno- 

Glückwunsch für den Bluecopter – auch von Cheftestpilot Volker Bau 

(links) und Experimental Flight Test Engineer Michael Schulz.

BlueEdge-Design: Die 

fünf Hauptrotorblätter 

haben vor- und rückgepfeilte 

Blattspitzen. 

Die Blätter des Fenestrons 

wurden optimiert und das 

Leitwerk nach oben verlagert, 

wo es dem Rotorabwind nicht 

mehr ausgesetzt ist. 

Zur Reduzierung des 

Widerstands wurde der 

Rotorkopf eng verkleidet. 

Fotos: Schwarz, Strecker (1) 

logie auf der EC135 als Testplattform 

saß Volker Bau an den 

Controls im Cockpit. Der 47-jährige 

Cheftestpilot bei Airbus Helicopters 

Deutschland wurde begleitet 

von Michael Schulz, Experimental 

Flight Test Engineer. Nach 

dem Flug berichtete Bau über die 

fliegerischen Eindrücke und über 

die geplante Weiterentwicklung 

für Flüge im Einmotorenbetrieb. 

„Das Vibrationsniveau ist erheblich 

niedriger, und der Helikopter 

ist fantastisch leise geworden! 

Aber der schöne Nebeneffekt ist 

die gute Leistung.“ Bedingt durch 

den für eine EC135 überdimensionierten 

Rotor verfügt der Testträger 

über ein sehr hohes Leistungspotenzial. 

„Für uns ist dies 

lediglich eine Plattform, die wir 

zum ‚Verfeinern‘ unserer Entwicklungen 

nutzen“, erläutert Bau. 

Geräuschreduzierung 

ist deutlich hörbar 

Von der Geräuschkulisse des 

Bluecopter konnten sich die Gäste 

im Werk in Donauwörth kurz 

zuvor selbst überzeugen. Bau war 

mehrmals in unterschiedlichen 

Höhen und Konfigurationen über 

das Firmenareal hinweggeflogen, 

und den Gästen am Boden war der 

Unterschied zur klassischen EC135, 

die ja auch schon als relativ leise 

gilt, deutlich aufgefallen. 

Ein ganz besonderes Augenmerk 

der Testabteilung richtet sich aber 

auf das bewusste Abschalten eines 

Triebwerks im Reiseflug. „Das ist 

eine Herausforderung, denn der 

Sicherheitsaspekt muss dabei uneingeschränkt 

berücksichtigt werden,“ 

sagt Bau. Bisher war der 

Einmotorenbetrieb beim Helikopter 

immer nur dann relevant, wenn 

es um Notverfahren ging. Zweimotorige 

Muster müssen nahezu 

jederzeit in der Lage sein, den Flug 

mit einem Triebwerk fortsetzen zu 

können, wenn ein Antrieb ausfällt. 

Beim Bluecopter ist das aber etwas 

anders. Hier switchen die Piloten 

aus ökonomischen Gründen bewusst 

in den Einmotorenbetrieb 

um. Da man damit bis zu 40 Prozent 

Treibstoffkosten einsparen kann, 

wird auf diesem Gebiet natürlich 

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Bluecopter-Demonstrator: Der umgebaute EC135-Prototyp dient als 

Testplattform für das Technologiekonzept von Airbus Helicopters. 

Deutlich reduziert ist die Geräuschkulisse des Helikopters im Überflug. Die 

Gäste in Donauwörth konnten sich selbst davon überzeugen. 

Fotos: Schwarz 

viel Entwicklungsaufwand betrieben. 

Es ist durchaus sinnvoll, bei entsprechend weniger Kraftstoff 

weniger Leistung benötigen und 

einem langen Überlandflug oder verbrauchen. Dies liegt insbesondere 

am neuen Rotor. Dieser hat 

im Reiseflug über Wasser ein Triebwerk 

runterzufahren und dieses fünf statt vier Blätter, und der 

erst wieder zu aktivieren, wenn Durchmesser wurde im Vergleich 

es aus Sicherheitsgründen gefordert 

ist, beispielsweise über dich- 

erhöht, was auch geringere Blatt- 

zur H135 (EC135) um einen Meter 

ten Besiedlungen oder während spitzengeschwindigkeiten ermöglicht. 

der Start- und Landephasen. 

Technisch ist der Einmotorenflug 

aus Sicht von Airbus Helicopzierung 

des Widerstands eine 

Der Rotorkopf erhielt zur Reduters 

übrigens kein Problem. Allerdings 

muss erst einmal die Zulassieren 

auf dem BlueEdge-Design 

enge Verkleidung. Die Blätter basung 

bewerkstelligt werden. Dabei mit vor- und rückgepfeilten Blattspitzen. 

Das Konzept, an dem seit 

dürften genaue Parameter wie 

genügend Flughöhe (derzeit 500 rund zwei Jahrzehnten geforscht 

Meter) und Geschwindigkeit vorgeschrieben 

werden. 

mals bei der jüngst geflogenen 

wird, hat Airbus Helicopters erst- 

Auch mit zwei Triebwerken soll H160 in einem Serienmodell verwendet. 

der Bluecopter etwa 14 Prozent 


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mit dem RTM-Verfahren – Resin 

Transfer Moulding –, bei dem Harz 

in das zunächst trockengelegte 

Gewebe injiziert wird. 

Das T-Leitwerk liegt 

über dem Rotorabwind 

Neben dem Haupt- wurde auch 

der Heckrotor des Bluecopter geändert. 

Es ist immer noch ein Fenestron, 

aber mit optimierten, leicht 

geschwungenen Metallblättern 

und nur noch zwei komplex gewölbten 

Statoren zur Abstützung 

des Getriebes. Letztere Konfiguration 

wurde in zwei Stufen erreicht, 

da man Bedenken bezüglich Vibrationen 

hatte. Darüber hinaus 

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sollen speziell abgestimmte Helmholtz-Röhren 

in der Ummantelung 

die hohen Frequenzen des Fenestrons 

dämpfen. Eine kleine, elektrisch 

betätigte Klappe in der 

Finne sorgt besonders im Reiseflug 

für die Verminderung des Leistungsbedarfs. 

Das horizontale Leitwerk des 

Bluecopter haben die Ingenieure 

vom Heckausleger nach oben verlegt. 

Dort liegt es nicht mehr im 

Rotorabwind, was einen Nutzlastvorteil 

von 50 Kilogramm bringt. 

Ein T-Leitwerk erforderte allerdings 

auch genaue Berechnungen, denn 

gerade in diesem Bereich hinter 

dem Rotor ist die Strömung höchst 

komplex. Die abreißende Strömung 

im Rumpfheck trug bisher merklich 

zum Gesamtwiderstand bei. Hier 

sollen neu geformte Türen, die die 

Strömung besser kanalisieren, 

Abhilfe schaffen. Detailarbeiten 

zur Widerstandsverminderung 

wurden zudem am Kufenlandegestell 

betrieben. 

All diese Technologie-Bausteine 

sind laut Chefingenieur Jean- 

Brice Dumont nicht nur für einen 

leichten zweimotorigen Hubschrauber 

wie den Bluecopter-Demonstrator 

relevant. Sie können vielmehr 

nach entsprechenden Anpassungen 

bei neuen Mustern jeder Größe 

oder zum Teil sogar als Modifikation 

bei vorhandenen Modellen 

genutzt werden. Es geht also 

nicht um Träumereien für das 

nächste Jahrzehnt, sondern um 

die mögliche Serienverwendung 

schon in den nächsten zwei bis 

sechs Jahren. 

ae 

Karl Schwarz/Renate Strecker 


Erste H135 in Offshore-Konfiguration 

Windkraft-Helfer 

Die erste H135, die speziell für Arbeitseinsätze über 

dem Meer ausgerüstet wurde, wird bei HTM ab 

Emden zum Einsatz kommen. Dort befindet sich auch 

der erste Trainingsturm, an dem das Winchen über 

Windkraftanlagen realitätsnah geübt werden kann. 

Der Turm befindet sich direkt am Meer, 

am Rysumer Nacken bei Emden, ist 

29,5 Meter hoch, ohne Windräder 

versteht sich, und dient ausschließlich dem 

Training. Dem Training für einen heißen Job. 

Denn zur Wartung der Windkraftanlagen in 

der Nordsee müssen die Offshore-Techniker 

vom Helikopter aus auf den winzigen Plattformen 

per Winde abgesetzt werden. 

Das üben sie an dem neuen Turm in Emden, 

bevor sie im echten Arbeitseinsatz aus 

90 Metern Höhe von einem der HTM-Helikopter 

(Helicopter Travel Munich) abgesetzt 

werden. Das Unternehmen bedient derzeit 

zehn der zwölf Windparks vor der Küste 

Niedersachsens. Für den Betrieb des Turms 

wurden zur Wahrung der Umweltschutzbelange 

besondere Flugverfahren und begrenzte 

Trainingszeiten festgelegt. 

Seit wenigen Wochen ist bei HTM auch 

die Offshore-Version der EC135 im Einsatz: 

die H135. Angetrieben wird sie von zwei 

Arrius 2B2 plus von Turbomeca. Der moderne, 

seetaugliche Helikopter wird von 

Emden, Norden, Borkum oder Helgoland aus 

zu seinen Windpark-Einsätzen aufbrechen, 

die HTM für Kunden wie DONG, EWE, E.ON, 

Siemens, DOTI, Adwen und Senvion bedient. 

Er wird in diesem Zuge in die bereits umfassende 

Flotte von Hubschraubern von 

Airbus Helicopters eingegliedert. HTM betreibt 

derzeit fünf EC135 P2+ an der Nordsee, 

diese Anzahl soll sich auf elf Maschinen 

der H135-Familie bis zum Ende des ersten 

Quartals 2016 erhöhen. Hersteller Airbus 

Helicopters geht davon aus, dass bis 2030 

für das Windpark-Segment 100 neue Helikopter 

benötigt werden. 

Die H135 erfüllt alle Kriterien für Missionen 

im Offshore-Bereich, da sie unter anderem 

über eine Rettungswinde, ein außen 

an der Zelle angebrachtes Rettungsfloß, 

einen Drei-Achsen-Autopilot, Wetterradar, 

einen schwimmenden Notfallpeilsender und 

Unterwasser-Ausstiegsbeleuchtung verfügt. 

Zudem ist sie im Falle einer Notwasserung 

seetauglich bei sehr grobem Seegang (Sea 

State 6). 

Die Flotte von HTM hat in den vergangenen 

sechs Jahren mehr als 6000 Flugstunden 

sowie rund 25000 Windenzyklen 

durchgeführt. Zudem konnten schon mehr 

als 1000 Techniker in das anspruchsvolle 

Winchverfahren über Windkraftanlagen 

eingewiesen werden. 

ae 

rst/KS 

Die neue, signalrote H135 

von HTM beim Windentraining 

über dem 

Übungsturm in Emden. 

Foto: Ulrich Schröer


Polizeihubschrauberstaffel Baden-Württemberg 

NEUES MUSTER ZUM 50. 

Ab Oktober über dem Ländle im Einsatz: 

die neue H145 von Airbus Helicopters. 

Gleich zwei Gründe zum Feiern gab es im Sommer für die Polizeihubschrauberstaffel 

Baden-Württembergs. Zum einen beging sie ihren 

50. Geburtstag, und zum anderen präsentierte sie der Öffentlichkeit 

ihr neues Helikoptermuster: die H145 von Airbus Helicopters. Sechs 

Maschinen werden die Flotte – bestehend aus MD900/902 und EC155 

– ersetzen. Beim Tag der offenen Tür überzeugten sich mehr als 20 000 

Besucher am Flughafen Stuttgart von der Vielseitigkeit des Einsatzspektrums 

der Staffel. Besonders spektakulär waren Demoflüge mit 

dem Spezialeinsatzkommando, dessen Beamte sich aus luftiger Höhe 

aus der EC155 abseilten. Baden-Württembergs Polizei hat seit 1965 

eine eigene Hubschrauberstaffel und ist die erste Einheit, die die H145 

in Polizeikonfiguration betreiben wird. Der Helikopter ist mit modernster 

Avionik und Kameratechnik ausgestattet. Motorisiert ist er mit zwei 

Turbomeca-Arriel-2E-Triebwerken, die erheblich ökonomischer sind 

als ihre Vorgänger. Die Reichweite beträgt 670 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit 

wird mit 280 km/h beziffert. 

Klasse der Light Intermediate Twins 

AW169 IST EASA-ZUGELASSEN 

Die neue Helikopterfamilie von AgustaWestland ist komplett. Als letztem 

der drei neuen Muster des italienisch-britischen Herstellers erteilte 

die EASA der AW169 die Zulassung. Sie hat ein MTOW von 

4,6 Tonnen, kann bis zu zehn Passagiere befördern und ist seit 

30 Jahren der erste grundlegend neu entwickelte Helikopter, der in 

dieser Gewichtsklasse (Light Intermediate Twin) zugelassen wird. 

Nach den Anforderungen des Marktes liegt sein Schwerpunkt auf 

Leistungsstärke, neuesten Sicherheitsstandards, sowie auf der Fähigkeit, 

mehrere Rollen auszufüllen. AgustaWestland liegen mehr 

als 150 Bestellungen von Kunden aus aller Welt vor.

Fotos: Schröer, Airbus Helicopters, AgustaWestland, Happy Landings, DRF Luftrettung, Robinson Helicopter Company 

UH-1-Simulator für jedermann 

EINMAL IM LEBEN HUEY-PILOT SEIN 

Die Bell UH-1 ist wohl der charismatischste Helikopter weltweit. Nach 

und nach verschwindet der „Teppichklopfer“ jedoch von der Bildfläche, 

macht modernen und leiseren Mustern Platz. Wer dennoch Huey- 

Feeling erleben möchte, findet es bei der Happy Landings Flightsimulations 

GmbH. Dort gibt es einen UH-1-Simulator, der für das Erleben 

des Sichtflugs eine sphärische 210°-Darstellung mit sechs HD-Projektoren 

nutzt. Das ist bisher einmalig in Europa. Laien wird die Komplexität 

des Hubschrauberfliegens von qualifizierten Instruktoren vermittelt. 

Die Gesamtdauer nebst Einweisung beläuft sich auf eineinhalb 

Stunden und kostet 179 Euro. Die Happy Landings Flugsimulations 

GmbH im Skyline Businesspark in Frankfurt betreibt sechs Simulatoren, 

unter anderem A320, Boeing 737, Cessna 172 sowie F-16. 

Christoph 64 für die Uckermark 

NEUE DRF-STATION IN ANGERMÜNDE 

Der jüngste 

Rettungshubschrauber 

der 

DRF fliegt in 

Angermünde. 

Ein weißer Fleck im Netz der Luftrettung schließt sich mit der Station in Angermünde 

in der Uckermark. Unmittelbar nach Inbetriebnahme der neuen 

und 31. DRF-Station am 1. August flog die EC135 gleich zehn Einsätze. 

Neben internistischen Notfällen und zwei Motorradunfällen forderte ein 

Verkehrsunfall mit sieben Verletzten das ganze Know-how der DRF-Retter. 

Das Team, bestehend aus Stationsleiter Birger Wurmbach, dem leitenden 

Notarzt Dr. Henning Blaich sowie dem leitenden Notfallsanitäter Ronald 

Müller, war bereits eingespielt, da es schon in Bad Saarow gemeinsam für 

die DRF Luftrettung im Einsatz war. „Die Gegend um Angermünde ist 

weitläufig, und die Entfernungen sind größer“, betonte Pilot Wurmbach. 

„Wir erreichen Notfallorte im Umkreis von 60 Kilometern in maximal 15 Minuten.“ 

Zum Willkommen in Angermünde kamen viele Bürger zum Landeplatz 

und überreichten der Crew Schultüten zu ihrem ersten Einsatztag. 

Die Polizeihubschrauberversion des R66 wurde von Robinson überarbeitet und als Standard mit 

dem Garmin-G500H-Avioniksystem ausgerüstet. Neben den beiden Bildschirmen für Flugführung 

und Navigation wird ein Nav-System Garmin GTN 635 mit Touchscreen installiert. Dazu kommt ein 

LCD-Monitor mit 26-Zentimeter-Diagonale zur Anzeige von Daten und Bildern der Infrarotkamera 

von FLIR Systems. All dies erforderte ein völlig neues Instrumentenbrett, das nur noch wenig mit 

der Ausstattung von R66 für Privatkunden zu tun hat. Der R66 Turbine Police Helicopter ist nun für 

1,185 Millionen Dollar (1,08 Mio. Euro) zu haben, satte 330 000 Dollar mehr als die Basisausführung. 

Das erste Modell in der neuen Konfiguration ging nach Texas.


Einmotorige Turbinenhubschrauber 

wie die 

Bell 407 gelten als 

Multi-Tasker in vielen 

Einsatzbereichen. 

Vor Ihnen liegt die 

28. Auflage der Branchenübersicht 

mit 95 Einträgen. 

Sie umfasst das 

gesamte zivile Einsatzspektrum 

des Helikopters. 

Die agilen Fluggeräte 

finden Verwendung in 

der Pilotenschulung, im 

VIP- und Personentransport, 

bei Arbeits - und 

Last flügen sowie in der 

Luft-rettung. Ergänzt wird 

die Liste durch Entwicklungsbetriebe, 

Werften 

und Instandhaltungsbetriebe. 

BRANCHENGUIDE 

in Deutschland, Helikopterunternehmen 

Österreich, der 

2015/2016 

Schweiz und Liechtenstein 

PLZ 0 

Deutschland 

OOAeroheli International 

Am Flugplatz 3, 

03058 Neuhausen/Spree 

Tel.: 035605/429800 

E-Mail: info@aeroheli.de 

www.aeroheli.de 

PLZ 1 

OODHD Heliservice 

Am Bahnhof, 14550 Groß Kreutz 

N. Ochtendung 

Tel.: 033207/32457 

E-Mail: DHD-Heliservice@t-online.de 

www.dhd-heliservice.de 

OOSky Heli 

Flugplatz, Haus 3, 

14959 Trebbin OT Schönhagen 

Tel.: 033731/70299-0 

E-Mail: info@skyheli.de 

www.skyheli.de 

OOHFD 

Am Flugplatz, 

14959 Schönhagen 

Tel.: 033731/14055 

E-Mail: hfdgmbh@t-online.de 

www.flugschulung.de 

PLZ 2 

OOOne Two Aviation 

Willhoop 1, 

22453 Hamburg 

Tel.: 040/67958270 

E-Mail: hamburg@onetwo-aviation.de 

www.onetwo-aviation.de 

OOKMN Koopmann 

Helicopter 

Kamerland 14, 

25358 Sommerland 

Tel.: 04126/3890-3 

E-Mail: mail@kmn-helicopter.de 

www.kmn-helicopter.de 

OONordcopters 

Bültenkoppel, Flugplatz, 

25492 Heist 

Tel.: 04122/976178 

E-Mail: Info@Nordcopters.com 

www.nordcopters.de 

OOWIKING 

Helikopter Service 

JadeWeserAirport, 

26452 Sande-Mariensiel 

Tel.: 04421/299-0 

E-Mail: contact@wiking-helikopter.de 

www.wiking-helikopter.de 

OONorthern HeliCopter 

Gorch-Fock-Str. 103, 

26721 Emden 

Tel.: 04921/93744-0 

E-Mail: info@northernhelicopter.de 

www.northernhelicopter.de 

OOHeli Service International 

Am Luneort 15, 27572 Bremerhaven 

Tel.: 04921/91852-11 

E-Mail: info@heliservice.de 

www.heliservice.de 

OODL Helicopter Technik 

Werkstr. 11, 21218 Seevetal 

Tel.: 04105/692798-0 

E-Mail: info@dlhelicopter.com 

www.dlhelicopter.com 

PLZ 3 

OOHelitec Helicopter Technik 

Flughafen, 34379 Calden 

Tel.: 05674/7214 

E-Mail: info@helitec.de 

www.helitec.de 

PLZ 4 

OOHeliJet Charter 

Flugplatz 21, 44319 Dortmund 

Tel.: 0231/6106210 

E-Mail: info@helijet-charter.de 

www.helijet-charter.de 

OOAveo Air Service 

Brunshofstr. 3, 

45470 Mülheim a. d. Ruhr 

Tel.: 0208/82142470 

E-Mail: info@aveoair.com 

www.aveoair.com 

OOFJS-Helicopter 

Lufttransport 

Benediktstr. 17, 49401 Damme 

Tel.: 05491/1049 

E-Mail: info@fjs-helicopter.de 

www.fjs-helicopter.de 

PLZ 5 

OOLifeFlight 

Marienburger Str. 44, 

50968 Köln 

Tel.: 0700/54333544 

E-Mail: operations@lifeflight.de 

www.lifeflight.de 

Foto: Energy / Churchill-Falls 


OOS.P. Helicopter Service/ 

S.P. Luftbild 

Auf der Hohl 2, 53547 Dattenberg 

Tel.: 02644/5608-0 

E-Mail: info@helicopter-service.de 

www.helicopter-service.de 

E-Mail: info@sp-luftbild.de 

www.sp-luftbild.de 

OOADAC Luftfahrt Technik 

Richthofenstr. 126, 

53757 St. Augustin 

Tel.: 02241/92790 

E-Mail: info@alt-heliservice.de 

www.alt-heliservice.de 

OOAir Lloyd 

Deutsche Helicopter Flugservice 

GmbH 

Richthofenstr. 124, 

53757 Sankt Augustin 

Tel.: 02241/2307-0 

E-Mail: info@airlloyd.de 

www.airlloyd.de 

OOAgrarflug Helilift 

Warendorfer Straße 190, 

59227 Ahlen 

Tel.: 02382/82082 

E-Mail: info@agrarflug-helilift.com 

www.agrarflug-helilift.com 

PLZ 6 

OOHeli-Flight 

Am Flugplatz, 61203 Reichelsheim 

Tel.: 06035/91000 

E-Mail: info@heli-flight.de 

www.heli-flight.de 

OORotorflug 

Peter-Geibel-Straße 24, 

61381 Friedrichsdorf 

Tel.: 06007/91410 

E-Mail: info@rotorflug.de 

www.rotorflug.de 

OOkayfly 

Jaminstr. 3a, 

61476 Kronberg im Taunus 

Tel.: 0173/9277722 

E-Mail: fliegen@kayfly.aero 

www.kayfly.aero 

OOHeli Transair European 

Air Services 

Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103/9415-0 

E-Mail: info@helitransair.com 

www.helitransair.com 

OOVia Heli 

Gewerbegebiet Energiefeld 1-4 

66996 Erfweiler 

Tel.: 06391/4094717 

E-Mail: info@viaheli.aero 

www.viaheli.aero 

PLZ 7 

OOHeliSeven 

General Aviation Terminal, 


Tel.: 0711/7944777 

E-Mail: info@HeliSeven.de 

www.heliseven.de 

OODRF Luftrettung 

Rita-Maiburg-Str. 2, 

70794 Filderstadt 

Tel.: 0711/7007-0 

E-Mail: info@drf-luftrettung.de 

www.drf-luftrettung.de 

OOMeravo-Luftreederei 

Flugplatz, 74229 Oedheim 

Tel.: 07136/6051 

E-Mail: info@meravo.de 

www.meravo.de 

OOHelix Fluggesellschaft 

Öhringer Str. 12, 74632 Neuenstein 

Tel.: 07942/4481 

E-Mail: info@helixcopter.de 

www.helixcopter.de 

OOMotorflug Baden-Baden 

Baden-Airpark, 

Summersite Ave. C-312, 

77836 Rheinmünster 

Tel.: 07229/30140 

E-Mail: info@motorflug.de 

www.motorflug.com 

OOReibel Air Service 

Montreal Boulevard B216, 

77836 Rheinmünster 

Tel.: 07229/69900-0 

E-Mail: heli@reibelair.de 

www.reibelair.de 

OOSchwarzwald Helikopter 

Am Glöckelshof 1 

77887 Sasbachwalden-Brandmatt 

Tel.: 0176/22372348 

E-Mail: info@schwarzwald-helikopter.de 

www.schwarzwald-helikopter.de 

OOHTC Helikopter Charter 

Dürrheimer Str. 80c, 

78166 Donaueschingen 

Tel.: 0771/162474 

E-Mail: info@htc-helicopter.de 

www.htc-helicopter.de 

PLZ 8 

OOADAC Luftrettung 

Hansastr. 19, 80686 München 

Tel.: 089/76762948 

E-Mail: luftrettung@adac.de 

www.adac.de 

OOMHS Aviation 

Raiffeisenallee 5, 

82041 Oberhaching 

Tel.: 089/973330 

E-Mail: sales@mhs-aviation.com 

www.mhs-aviation.com 

OOHeliteam Süd 

Bürgermeister-Graf-Ring 10, 

82538 Geretsried-Gelting 

Tel.: 08171/4199-0 

E-Mail: heliteam@heliteam.de 

www.heliteam.de 

OOHTM Helicopter Travel 

Munich 

Willy-Messerschmitt-Str. 1, 

82024 Taufkirchen 

Tel.: 089/60733350 

E-Mail: office-muenchen@helitravel.de 

www.helitravel.de 

OOIntercopter 

Willy-Messerschmitt-Str. 1, 

82024Taufkirchen 

Tel.: 089/60733372 



E-Mail: office@intercopter.de 

www.intercopter.de 

OOGlobal Helicopter Service 

Industriestr. 4 

83404 Ainring-Mitterfelden 

Tel.: 0865/47700270 

E-Mail: info@g-h-service.com 

www.global-helicopter-service.com 

OOHeli Aviation 

Flughafenstr. 19, 86169 Augsburg 

Tel.: 0821/747965-0 

E-Mail: info@heli-aviation.de 

www.heli-aviation.de 

OOAirbus Helicopters 

Deutschland 

Industriestr. 4, 86609 Donauwörth 

Tel.: 0906/710 

www.airbushelicopters.com 

OOBHF Bodensee-Helicopter 

Am Flugplatz 64, 

88046 Friedrichshafen 

Tel.: 07541/304985 

E-Mail: info@bodensee-helicopter.de 

www.bodensee-helicopter.de 

PLZ 9 

OOHelicopter 

Business Travel 

General Aviation Terminal 

Flughafenstr. 100, 90411 Nürnberg 

Tel.: 0911/9292-133 

E-Mail: info@helicopter-businesstravel.de 

www.helicopter-business-travel.de 

OOEuroheli Helicopterdienste 

In der Alting 7, Flughafen 

Nürnberg, 90596 Schwanstetten 

Tel.: 09170/97250-0 

E-Mail: info@euroheli.de 

www.euroheli.de 

OOHelicopter Service 

Thüringen 

Buttstädter Str. 207a, 

99610 Großbrembach 

Tel.: 036451/6699-66 

E-Mail: info@heli-thueringen.de 

www.heli-thueringen.de 

OOThüringer Helikopter 

Charter 

Feldmühle, 99625 Großmonra 

Tel.: 03635/601851 

E-Mail: helicharter@gmx.de 

www.thueringerhelicharter.com 

PLZ 1 

Österreich 

OOHelikopter Air Transport 

Schubertring 1-3, 1010 Wien 

Tel.: +43 1/711990 

E-Mail: flugrettung@oeamtc.at 

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Der umfangreiche Branchenguide aus dem jährlichen 

Helikopter Special von aerokurier und FLUG REVUE ist 

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Hermann-Gebauer-Str. 22a, 

1220 Wien 

Tel.: +43 1/25038-206 

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PLZ 2 

OOReidinger Helicopter 

Diepolz 45, 2034 Diepolz 

Tel.: +43 2526/7381 

E-Mail: office@aerial.at 

www.aerial.at 

PLZ 3 

OOHeli Line 

Hubschraubertransporte 

In der Lehen 2, 3233 Kilb 

Tel.: +43 2748/7806 

E-Mail: office@heliline.at 

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PLZ 4 

OOHubschraub-air 

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Stefan-Fechter-Weg 1, 4020 Linz 

Tel.: +43 732/771080 

E-Mail: office@hubschraub-air.at 

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PLZ 5 

OOHTM Salzburg 

Kröbenfeldstr. 12 g, 

5020 Salzburg 

Tel.: +43 662/82929-6 

E-Mail: office-muenchen@ 

helitravel.de 

www.helitravel.at 

OOHeli Austria 

Heliport, 5600 St. Johann/Pongau 

Tel.: +43 6462/4200 

E-Mail: fly@heli-austria.at 

www.heli-austria.at 

PLZ 6 

OOSHS Helicopter 

Transporte/ Schider 

Helicopter-Service 

Unterwasser 59, 6384 Waidring 

Tel.: +43 5353/6302 

E-Mail: schider.helicopter@notarzthelicopter.at 

www.notarzthelicopter.at 

OOWucher Helicopter 

Hans-Wucher-Platz 1, 

6713 Ludesch 

Tel.: +43 5550/38800 

E-Mail: Helicopter@wucher.at 

www.wucher.at 

OOSchenk Air 

Montafonerstr. 29, 

6780 Schruns 

Tel.: +43 5522/71003 

E-Mail: office@schenkair.at 

www.schenkair.com 

PLZ 7 

OOFlymed 

Dr. Günther Schamp 

Augasse 8, 7350 Oberpullendorf 

Tel.: +43 2612/42707 

E-Mail: fly@flymed.at 

www.flymed.at 

PLZ 9 

OOARA Flugrettung 

Grete-Bittner-Str. 9, 9020 Klagenfurt 

Tel.: +43 4212/71420 

E-Mail: office@airrescue.at 

www.airrescue.at 

OOGoldeck Flug 

Ortenburgerstr. 27, 

9800 Spittal/Drau 

Tel.: +43 4634/5975 

E-Mail: office@goldeckflug.at 

www.goldeckflug.at 

PLZ 1 

Schweiz 

OOHeli-Lausanne 

Avenue du Grey 119, 1018 Lausanne 

Tel.: +41 21/6363535 

E-Mail: info@heli-lausanne.ch 

www.heli-lausanne.ch 

OOSwift Copters 

Aéroport 15, Case postale 168, 

1215 Genf 

Tel.: +41 22/7178383 

E-Mail: info@swiftcopters.ch 

www.swiftcopters.net 

OOAir Glaciers 

Case postale 27, 1950 Sion 

Tel.: +41 27/3291415 

E-Mail: info@air-glaciers.ch 

www.air-glaciers.ch 

OOHéli-Alpes 

Route de l’Aéroport, 1950 Sion 

Tel.: +41 27/4524000 

E-Mail: info@helialps.ch 

www.helialps.ch 

PLZ 3 

OOMountain Flyers 80 Ltd. 

Flugplatz, Hangar 7, 3123 Belp 

Tel.: +41 31/8196030 

E-Mail: info@mountainflyers.ch 

www.mountainflyers.ch 

OOAir Sarina 

Flugplatz Saanen, 3792 Saanen 

Tel.: +41 33/7444025 

E-Mail: info@air-sarina.ch 

www.air-sarina.ch 

OOAir Zermatt 

Heliport Zermatt, 3920 Zermatt 

Tel.: +41 27/9668686 

E-Mail: zermatt@air-zermatt.ch 

www.air-zermatt.ch 

PLZ 4 

OOHelitrans AG 

Postfach, 4030 Basel 

Tel.: +41 61/3253933 


E-Mail: info@helitrans.ch 

www.helitrans.ch 

PLZ 5 

OOFlugschule Eichenberger 

Flugplatz 

5632 Buttwil 

Tel.: +41 56/6755050 

E-Mail: info@flugschule-eichenberger.ch 

www.flugschule-eichenberger.ch 

OORose Helicopter 

Bändlistr. 6, 5043 Holziken 

Tel.: +41 62/7214444 

E-Mail: info@roseheli.ch 

www.roseheli.ch 

PLZ 6 

OOAirport Helicopter AHB 

Moos 3, 6025 Neudorf 

Tel.: +41 41/9300140 

E-Mail: bero@airportheli.ch 

www.airportheli.ch 

OOCHS Central Helicopter 

Services 

Sentibühlstr. 63, 6045 Meggen 

Tel.: +41 41/3780051 

E-Mail: mail@centralheli.ch 

www.centralheli.ch 

OOAlpinlift Helikopter 

Baumgarten 3, 6374 Buochs 

Tel.: +41 41/6204949 

E-Mail: info@alpinlift.ch 

www.alpinlift.ch 

OOHeliswiss International 

Heliport Haltikon, 

6403 Küssnacht am Rigi 

Tel.: +41 41/8543223 

E-Mail: info@heliswiss.com 

www.heliswissinternational.com 

OOHeli-TV 

Centro Aeronautico, 6527 Lodrino 

Tel.: +41 91/8734040 

E-Mail: info@heli-tv.ch 

www.heli-tv.ch 

OOKaren 

Aeroporto Cantonale di Locarno, 

6596 Gordola 

Tel.: +41 91/7450918 

E-Mail: info@karen-sa.com 

www.karen-sa.com 

OOHeli Rezia 

Case postale 5, 

6775 Ambri di Quinto 

Tel.: +41 91/8736666 

E-Mail: info@helirezia.ch 

www.helirezia.ch 

OOTarmac Aviation 

Via Aeroporto, 6982 Agno 

Tel: +41 91/6053077 

E-Mail: info@tarmac-aviation.ch 

www.tarmac-aviation.ch 

PLZ 7 

OOSwiss Helicopter 

Hartbertstr. 11, 7000 Chur 

Tel.: +41 81/2526344 

E-Mail: chur@swisshelicopter.ch 

www.swisshelicopter.ch 

OOHeli Bernina 

Engadin Airport, 

7503 Samedan 

Tel.: +41 81/8511818 

E-Mail: info@helibernina.ch 

www.helibernina.ch 

PLZ 8 

OORega Schweizerische 

Rettungsflugwacht 

Postfach 1414, 8058 Zürich 

Tel.: +41 44/6543311 

E-Mail: info@rega.ch 

www.rega.ch 

OOskymedia 


Tel.: +41 44/8288888 

E-Mail: info@skymedia.ch 

www.skymedia.ch 

OOSwiss Jet 


Tel.: +41 44/8169000 

E-Mail: operation@swiss-jet.ch 

www.swiss-jet.ch 

OOHeli-Link Helikopter 

Flughofstr. 54, 

8152 Glattbrugg 

Tel.: +41 44/848221000 

E-Mail: info@heli-link.ch 

www.heli-link.ch 

OOBB-Heli 

Gotthelfstrasse 41, 

8172 Niederglatt 

Tel.: +41 44/8140014 

E-Mail: info@bbheli.ch 

www.bbheli.ch 

OOHeli Partner 

Flugplatz, 8589 Sitterdorf 

Tel.: +41 71/9694938 

E-Mail: info@helipartner.ch 

www.helipartner.ch 

OOHeli Sitterdorf 


Tel.: +41 71/4226000 

E-Mail: info@helisitterdorf.ch 

www.helisitterdorf.ch 

OOValair 


IMPRESSUM 

Das Helikopter Special ist eine Sonderpublikation von aerokurier und FLUG REVUE. Es liegt der 

aerokurier-Gesamtauflage 9/2015 sowie der Abo-Auflage der FLUG REVUE 10/2015 bei. 

REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228 9565-222, Fax: +49 228 9565-247 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Redaktionelle Gesamtleitung Luft- und Raumfahrt und Chefredakteur: Volker K. Thomalla 

Redaktion: Renate Strecker, Karl Schwarz Redaktionsassistenz: Gabriele Beinert Produktionskoordination: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig 

Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTOR- 

RAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig- 

Schweikert Archiv: Marton Szigeti Herstellung: Rainer Jüttner 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Telefon: 

0711/182-0, Fax: 0711/182-1349 Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul 

Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn 

ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm Anzeigenverkauf: Rudolf Pilz Verantwortlich 

für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht 

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen 

Tel.: +41 71/4222020 

E-Mail: info@valair.ch 

www.valair.ch 

OOHeli-Linth 

Flugplatzareal 2, 8753 Mollis 

Tel.: +41 55/6123333 

E-Mail: info@heli-linth.ch 

www.heli-linth.ch 

OOLinth Air Service 

Flugplatz 2, 8753 Mollis 

Tel.: +41 55/6453333 

E-Mail: linthairservice@bluewin.ch 

www.linthairservice.com 

OORobert Fuchs Helikopter 

Friesischwand 1, 

8834 Schindellegi 

Tel.: +41 44/7870505 

E-Mail: heli@fuchs.ch 

www.fuchshelikopter.ch 

PLZ 9 

OOHelialpin 

Flugplatz St. Gallen/Altenrhein, 

Rütiweg 1340, 9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71/4225050 

E-Mail: info@helialpin.ch 

www.helialpin.ch 

OOHelikopter-Service Triet 

Flugplatz St. Gallen-Altenrhein, 

9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71/8557010 

E-Mail: info@heli-service-triet.ch 

www.heli-service-triet.ch 

OORotortec 

Flugplatz St. Gallen/Altenrhein, 

Rütiweg 2558, 9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71/8551667 

E-Mail: info@rotortec.ch 

www.rotortec.ch 

Liechtenstein 

O O Rotex Helicopter 

Schifflände 2, 9496 Balzers 

Tel.: +423 384/3535 

E-Mail: mail@rotex-helicopter.ch 

www.rotex-helicopter.ch 

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Praxis 

Know-how 

September 2015 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Technik-Know-how 

Die Masse macht’s 

Es gibt eine Vielzahl von Gewichtsdefinitionen. Einige sind für 

Piloten nur von nebensächlicher Bedeutung, andere muss man 

kennen, denn sie sind wichtig für die Flugsicherheit. 

Massen spielen in der Luftfahrt eine 

wichtige Rolle, das weiß jeder Pilot. 

Ein überladenes Flugzeug hat andere 

Flugeigenschaften als eines, dessen 

maximale Abflugmasse eingehalten wird. 

Flugzeughersteller streben an, Flugzeuge so 

leicht wie möglich zu bauen, denn vergleichs- 

weise hohe Massen der Flugzeugstruktur und 

-systeme sind gleichzusetzen mit einem hohen 

Treibstoffverbrauch, geringen Reichweiten, 

einer geringen Zuladung sowie schlechteren 

Starteigenschaften und damit schlechteren 

Marktchancen. Interessant ist in diesem Zusammenhang, 

dass Flugzeuge mit steigender 

Größe eine steigende Leermasse pro Insasse 

aufweisen. Die typische Leermasse eines ULs 

beträgt pro Sitz rund 145 Kilogramm, bei einem 

Airbus A380 dagegen 492 Kilogramm (siehe 

Tabelle auf der nächsten Seite). 

Eine der wichtigsten Massen bei jedem Flugzeug 

ist die maximale Abflugmasse, MTOM 

(maximum take-off mass), die auch in der 

Fachöffentlichkeit häufig mit dem maximalen 

Abfluggewicht, MTOW (maximum take-off 

weight), gleichgesetzt und synonym gebraucht 

wird. 

Nach dem MTOW richten sich beispielsweise 

die Landegebühren an Flugplätzen und Flughäfen 

und die Streckengebühren für die Flugsicherung. 

Damit hat das MTOW nicht nur 

eine physikalische Bedeutung, sondern für 

den Betreiber eines Flugzeugs auch eine wirtschaftliche 

Relevanz. 

Das MTOW ist definiert als die maximale 

Masse, mit der ein Luftfahrzeug unter Wahrung 

aller vorgeschriebenen Reserven sicher abheben 

kann. Das MTOW eines Flugzeugmusters 

wird im Rahmen des Zulassungsverfahrens 

ermittelt und mit der Zertifizierung 

festgelegt. Einzelne Flugzeuge eines Musters 

können zwar durch den Einbau zusätzlicher 

Systeme und Instrumente ein anderes Leergewicht 

aufweisen als das Ursprungsmuster, 

aber dadurch erhöht sich das MTOW nicht. 

Das bedeutet, dass die Zuladung sinkt, um 

das MTOW nicht zu überschreiten. Der Pilot 

ist verantwortlich für die Einhaltung des MTOW. 

Ist die Abflugmasse eines Flugzeugs beim 

Start höher als das MTOW, ist es überladen. 

Das MTOW bestimmt die 

Höhe der Landegebühren 

Foto: Frank Herzog 

Ein Flugzeug, drei 

verschiedene 

Massen. Die Do 27 

ist eigentlich kein 

Leichtgewicht. 

Bei der Leermasse wird zwischen dem Leergewicht 

und dem Betriebsleergewicht unterschieden. 

Das Leergewicht ist die Masse, die 

ein Flugzeug ohne Treibstoff, aber mit allen 

Systemen und Einbauten sowie allen Flüssigkeiten 

in geschlossenen Systemen (Motoröl, 

Hydraulikflüssigkeit) auf die Waage bringt. 

Bei der Betriebsleermasse (Operating Empty 

Weight/OEW) kommen noch das Gewicht des 

nicht ausfliegbaren Treibstoffs und das Gewicht 

der Crew hinzu. 


[ PRAXIS September 2015 ] 

Im Wägebericht eines Flugzeugs werden die 

Massen genau aufgeführt. 

Moderne Flugzeugwaagen sind vernetzt und geben ihre Messergebnisse automatisiert und 

drahtlos an das Lesegerät weiter. 

Die Abflugmasse setzt sich aus folgenden 

Einzelmassen zusammen: Betriebsleermasse, 

Treibstoff, Passagiere und Gepäck sowie Fracht. 

Sie darf das MTOW nicht überschreiten. 

Eine TBM700 beispielsweise hat ein Leergewicht 

von 1860 Kilogramm. Die maximale 

Startmasse beläuft sich auf 2767 Kilogramm. 

Die Differenz für Crew, Nutzlast und Treibstoff 

beträgt also 907 Kilogramm. Die maximale 

Treibstoffmenge dieser Version beträgt 454 

Kilogramm. Bei einer vollgetankten TBM700 

bleiben also 453 Kilogramm für Piloten, Passagiere 

und Gepäck übrig, bis das MTOW 

erreicht ist. Da ist es in einigen Fällen durchaus 

sinnvoll, die Fluggäste nach ihrem Gewicht 

zu fragen und nachzurechnen. 

Die strukturelle Festigkeit 

bestimmt das Landegewicht 

Höher als das MTOW ist noch die maximale 

Vorfeldmasse. Sie besteht aus dem MTOW 

plus dem Gewicht des Treibstoffs, der erfahrungsgemäß 

auf dem Weg vom Gate bis zum 

Erreichen der Piste verbraucht wird. Bei kolbenmotorgetriebenen 

Reiseflugzeugen spielt 

das in der Regel keine Rolle und ist auch im 

Handbuch nicht ausgewiesen. Dort setzten 

die Zulassungsbehörden das MTOW mit der 

maximalen Vorfeldmasse gleich. Aber bei 

Business Jets wird schon unterschieden, und 

bei großen Verkehrsflugzeugen liegen deutlich 

über 100 Kilogramm zwischen den beiden 

Massen. 

Neben einer Startmasse gibt es auch eine 

Landemasse. Die maximale Landemasse eines 

Flugzeugs wird durch die strukturelle Festigkeit 

der Flugzeugkomponenten und - systeme 

wie Fahrwerk oder Zelle bestimmt. Für die 

meisten einund zweimotorigen Reiseflugzeuge 

spielt die maximale Landemasse im 

praktischen Flugbetrieb keine Rolle, denn bei 

ihnen sind maximale Start- und Landemasse 

identisch. Das MTOW einer Cirrus SR22 beispielsweise 

beträgt 1524 Kilogramm, das 

maximale Landegewicht ebenfalls. In diesem 

Fall kann ein Flugzeug mit MTOW starten 

und sofort wieder landen, ohne dass die Struktur 

dadurch in Mitleidenschaft gezogen würde. 

Bei größeren Flugzeugen sieht es jedoch 

anders aus. Das MTOW eines zweistrahligen 

Business Jets vom Typ Dassault Falcon 2000LXS 

beträgt 19 414 Kilogramm, das maximale Landegewicht 

17827 Kilogramm, liegt also 1587 

Kilogramm darunter. Wollte die Besatzung 

einer voll beladenen 2000LXS aus irgendwelchen 

Gründen sofort wieder landen, müsste 

sie entweder Treibstoff verfliegen beziehungsweise 

ablassen oder bei einer sofortigen 

Rückkehr zum Flughafen strukturelle Schäden 

am Jet riskieren. 

So wichtig wie die Massen eines Flugzeugs 

für den Flugbetrieb sind, so wichtig ist auch 

ihre korrekte Verteilung im Flugzeug. Dies 

ist aber eine eigene Geschichte, die wir in 

einer der nächsten aerokurier-Ausgaben aufgreifen 

werden. 

[ Autor Volker K. Thomalla 

ist seit 1995 Chefredakteur 

des aerokurier und 

seit 2000 Chefredakteur 

der FLUG REVUE. 

Er hat mit Ausnahme 

von Australien auf allen 

Kontinenten vielfältige 

Flugerfahrung mit einund 

zweimotorigen Flugzeugen gesammelt. 

Er ist auch Autor mehrerer Luftfahrtbücher. 

Leermasse pro Passagier 

Je größer ein Flugzeug ist, desto höher ist 

auch die Leermasse pro Passagier. 

Typ 

Leermasse 

Passagiere 

Leermasse 

pro Insasse 

UL 290 kg 1 145 kg 

Cessna 172 760 kg 3 190 kg 

King Air 250 3987 kg 10 332 kg 

ATR42-500 11 250 kg 48 234 kg 

Boeing 787-8 117 798 kg 300 392 kg 

Airbus A380 275 000 kg 558 492 kg 

Flugzeugwaagen sind heute digitale Präzisionsinstrumente 

für hohe Lasten. 

Fotos: DAeC, Hoeveler, Holland-Moritz (2) 


Bei Winterflugbetrieb müssen Piloten mit 

vereisten Rollwegen und Parkpositionen rechnen. 

Luftrecht 

Augen auf bei der Parkplatzwahl! 

Das Landgericht Hanau hat kürzlich entschieden, dass auch von 

einem auf dem Vorfeld abgestellten Luftfahrzeug eine Betriebsgefahr 

ausgeht. 

Im Dezember 2012 wollte der in diesem 

Verfahren (Urteil vom 13.05.2015; Az. 4 0 

828/13) beklagte Pilot und Eigentümer 

einer Piper PA-28 nach der Landung zur Flugzeughalle 

rollen. Beim Abbiegen vor der Halle 

geriet er auf leicht schneebedeckter Oberfläche 

ins Rutschen und streifte das aus seiner 

Sicht links vor einem der Hallentore abgestellte 

Flugzeug des späteren Klägers – ebenfalls 

eine PA-28. 

Für das angerempelte Flugzeug hatte der 

Kläger eine Vollkaskoversicherung abgeschlossen. 

Die Versicherung beauftragte einen 

Schadensgutachter. Dieser kam zu dem Schluss, 

dass die an beiden Flugzeugen festgestellten 

Schäden mit den Schilderungen des Klägers 

und des Beklagten kompatibel seien. Auch 

sei der Kostenvoranschlag der beauftragten 

Werft realistisch. 

Der Beklagte meldete den Unfall der Bundesstelle 

für Flugfalluntersuchung sowie 

seiner Haftpflichtversicherung und gab jeweils 

eine Unfallschilderung ab. Er gab dabei an, 

den Unfall verursacht zu haben. Gleichwohl 

weigerte sich seine Haftpflichtversicherung, 

den Schaden zu bezahlen. Sie wand ein, die 

geltend gemachten Schäden würden nicht 

zum Schadensverlauf passen. Die veranschlagten 

Kosten seien zu hoch, und die Betriebsgefahr 

des gegnerischen Flugzeuges müsste 

berücksichtigt werden. 

Der Halter der touchierten 

PA-28 ist zur Klage gezwungen 

Fotos: Müller, Thomalla 

Das Rollen auf einem Flugplatz erfordert Sorgfalt. Nachdem eine PA-28 bei winterlichen Verhältnissen 

ein anderes Flugzeug touchiert, kommt es zu einer gerichtlichen Auseinandersetzung. 

Aufgrund des im Luftfahrtversicherungsrechts 

nicht vorgesehenen Direktanspruchs gegen 

die Versicherung blieb dem Halter der geschädigten 

Maschine nichts anderes übrig, 

als den Unfallverursacher zu verklagen. 

Nach einem Verfahren von rund zwei Jahren, 

der mehr oder minder intensiven Mitwirkung 

von insgesamt vier Gutachtern und einem 

Ortstermin, bei dem die Bodenkollision nachgestellt 

wurde, entschied das Landgericht 

Hanau zugunsten des Klägers – allerdings 

nur zu 75 Prozent. Dem Kläger stehe ge- 



genüber dem Beklagten ein aus den §§ 33 

Abs. 1 LuftVG, 823 BGB folgender Anspruch 

auf Erstattung des an dem Flugzeug entstandenen 

Schadens zu. 

Er könne jedoch nicht die Erstattung des vollen 

Schadens verlangen. Auch der Kläger sei 

Halter des bei dem Vorfall beschädigten Flugzeugs, 

weswegen die sich aus § 33 Abs. 1 

LuftVG ergebende Gefährdungshaftung wechselseitig 

zu berücksichtigen sei. 

Niemand an Bord? Das Flugzeug 

ist trotzdem noch in Betrieb 

Das Flugzeug des Klägers befand sich nach 

Ansicht des Gerichts noch im Betrieb im Sinne 

von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, obwohl 

niemand mehr an Bord war. Ein Luftfahrzeug 

sei so lange in Betrieb, als von ihm noch die 

typischen Gefährdungen ausgehen. Im Betrieb 

sei das Luftfahrzeug daher auch dann noch, 

wenn es in verkehrsbeeinflussender Weise 

ruht. Der Betrieb ende regelmäßig erst mit 

einem Abstellen außerhalb des öffentlichen 

Verkehrsbereichs, also zum Beispiel in der 

Halle. 

Damit habe gemäß § 41 Abs. 1 LuftVG eine 

Abwägung der wechselseitigen Verursachungsund 

Verschuldensbeiträge stattzufinden. Diese 

führe hier zu einer Haftungsverteilung von 

75 Prozent zu Lasten des Beklagten und von 

25 Prozent zu Lasten des Klägers. Die Betriebsgefahr 

des rollenden Beklagtenflugzeugs sei 

deutlich höher als die des ruhenden Klägerflugzeugs. 

Ein Verschulden sei dem Beklagten demgegenüber 

nicht anzulasten. Am Unfalltag herrschten 

winterliche Witterungsverhältnisse. In 

Richtung der Flugzeughalle ist der Taxiway 

wegen einer Wasserauffangrinne leicht abschüssig. 

Aufgrund der leichten Schneedecke 

könne ohne Weiteres auch von einer leichten 

Vereisung ausgegangen werden. Dass das nur 

über die Radbremsen steuerbare Flugzeug des 

Beklagten beim beabsichtigten Rollmanöver 

nach rechts ins Rutschen geriet und dies letztlich 

die Ursache für den Zusammenstoß beider 

Flugzeuge war, sei plausibel. 

Mangels festgestellten Fehlverhaltens des 

Beklagten sei eine weitere Erhöhung der Betriebsgefahr 

des Beklagtenflugzeugs, die die 

Betriebsgefahr des klägerischen Flugzeugs 

zurücktreten lassen würde, daher nicht gegeben. 

Der Verursachungsbeitrag des Klägerflugzeugs 

sei aber umgekehrt auch nicht so 

unwesentlich, dass die Betriebsgefahr hinter 

der des Beklagtenflugzeugs vollständig zurücktreten 

müsste. Gerade in Anbetracht der 

Witterungssituation und der Notwendigkeit 

für ankommenden Flugverkehr, zum Erreichen 

der Hallentore der Flugzeughalle die Rechtskurve 

zu durchfahren, ist das Abstellen der 

Piper im erweiterten Kurvenbereich vor der 

Halle und die damit einhergehende Verengung 

des Verkehrsraums kein völlig unwesentlicher 

Verursachungsbeitrag. 

[ Autor Frank Dörner 

Frank Dörner kennt die 

Luftfahrt nicht nur aus 

seiner Tätigkeit als Fachanwalt 

für Verwaltungsund 

Luftrecht, sondern 

auch aus Pilotensicht 

und als Fluglehrer. 

Bei Tannkosh engagierte er sich ehrenamtlich 

als Flightline-Chef. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Um was für eine Antenne handelt 

es sich auf dem Foto, und welchem 

Zweck dient sie? 

a) Eine Antenne des Satellitennavigationssystems 

GPS. Sie speist die Positionsdaten 

in das Navigationssystem. 

Nach Einleitung des Sinkflugs bleibt 

die Anzeige des Höhenmessers 

konstant über längere Zeit unverändert. 

Auch Klopfen auf den 

Höhenmesser nützt nichts. Wie ist 

zu verfahren? 

Warum muss man Rutschmarken 

auf den Reifen kontrollieren? 

a) Um den korrekten Reifendruck zu 

prüfen. 

b) Um zu erkennen, ob der Reifen auf der 

Felge gerutscht ist. 

c) Um das Rangieren auf den richtigen 

Hangarplatz zu erleichtern. 

d) Muss man nicht kontrollieren. Das 

darf nur ein Instandhaltungsbetrieb im 

Rahmen der Jahresnachprüfung. 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 104. 

b) Eine Antenne zum Empfang von 

VHF-Sig nalen. 

Sie wird für die 

Übertragung 

des Sprechfunks 

benötigt. 

c) Dies ist keine 

Antenne, sondern 

ein Ableiter 

für die statische 

Aufladung. 

d) Eine VOR-Antenne. 

Sie dient 

der Funknaviga- 

a) Der Sinkflug ist abzubrechen, und es ist 

in den Steigflug überzugehen, um zu sehen, 

ob die Höhenmesseranzeige dann 

wieder zunimmt. 

b) Falls vorhanden, ist die alternative 

Versorgung für den statischen Druck zu 

aktivieren. Sonst ist die Flughöhe zu 

schätzen, und der Pilot sollte auf eine 

zu hohe Fahrtmesseranzeige vorbereitet 

sein. Im Notfall ist das Glas des Variometers 

einzuschlagen. 

c) Es ist sofort der Notruf „Mayday“ abzusetzen 

und externe Hilfe anzufordern. 

d) Es ist in den Sturzflug überzugehen, 

um das offensichtlich verstopfte Ventil 

für den statischen Druck durch hohe 

Geschwindigkeit freizublasen. 

Fotos: Thomalla, ae-Dokumentation 


Sicherheit: Unfallanalyse 

Ohne Sitz und 

Verstand 

Ein fehlender Pilotensitz, ein 

80 Jahre alter Pilot mit vergleichsweise 

wenig Flugerfahrung 

und ein Passagier in 

zweiter Reihe: Das sind die 

Zutaten für einen tödlichen 

Unfall mit einer Cessna 172. 

Der Anflug auf Uetersen endete mit einem Absturz in ein Waldgebiet, bei dem beide Insassen ums 

Leben kamen. Vermutlich war der Pilot damit überfordert, die Cessna 172 von rechts zu steuern. 

Fotos: BFU 

Es gibt Flüge, da passen bereits die Vorzeichen 

nicht. Am Tag vor einem geplanten 

Rundflug hatten der Pilot – er 

war der Eigentümer der 172er Reims Aviation 

Cessna – und der Halter miteinander telefoniert. 

Die Botschaft war deutlich: Der Halter 

hatte dem Piloten mitgeteilt, dass Wartungsarbeiten 

an der Cessna F 172N durchgeführt 

werden. In der Folge seien der linke Sitz und 

die linke Türverriegelung ausgebaut. 

Der Pilot ignorierte diesen Hinweis. Gemeinsam 

mit einem Passagier machte er sich am 

nächsten Morgen auf den Weg zum Flugplatz 

Uetersen. Als Eigentümer des Flugzeugs hatte 

er dort Zutritt zum Büro des Halters und 

war somit in der Lage, Papiere und Schlüssel 

an sich zu nehmen. 

Der 80-Jährige war seit 2007 im Besitz des 

PPL(A). Zum Unfallzeitpunkt im August 2013 

hatte er eine Gesamtflugerfahrung von 180 

Stunden und rund 240 Landungen, die er fast 

ausnahmslos auf seiner Cessna gesammelt 

hatte. Mit 14 Landungen und knapp sieben 

Flugstunden in den vorangegangenen 90 Tagen 

war der Pilot am Unfalltag durchaus in 

Übung. 

Nach Zeugenaussagen wurde die Cessna vor 

dem Start betankt, und beide Personen wurden 

hintereinandersitzend im Luftfahrzeug 

gesehen. Um 11:08 Uhr startete das Flugzeug 

von der Piste 09 bei leichtem Ostwind und 

hervorragenden Sichten. 27 Minuten später 

meldete sich der Pilot auf „Uetersen Info“ bereit 

zur Landung auf der 09. Kurz darauf wurde 

beobachtet, wie die Cessna in Platznähe 

in ein Waldgebiet stürzte. Das Flugzeug wurde 

zerstört, beide Insassen tödlich verletzt. 

Helfer fanden das Wrack in Rückenlage etwa 

1,5 Kilometer südwestlich der Schwelle in 

einem Wald mit circa 20 Meter hohem Baumbestand. 

Bevor das Flugzeug mit großer Bahnneigung 

den Boden berührt hatte, war es 26 

Meter nordöstlich der Unfallstelle zur Baumberührung 

gekommen. Der Kabinenbereich 

war zertrümmert, die Tragflächen waren zum 

Teil vom Rumpf abgetrennt und mehrfach 

gebrochen. Vom Leitwerk blieb lediglich das 

rechte Höhenleitwerk fast unbeschädigt. Die 

Landeklappen waren ausgefahren. 

Ungewohnte Sitzposition als 

Ursache für Strömungsabriss? 

Für die Ermittler der BFU steht fest, dass das 

Flugzeug in einem steilen Winkel und mit 

hoher Geschwindigkeit zu Boden gegangen 

war. Zeugen, die den Absturz beobachtet 

hatten, beschrieben einen fast senkrechten 

Bahnneigungsflug aus rund 200 Metern Höhe. 

Es ist sehr wahrscheinlich, dass das Luftfahrzeug 

aus dieser Höhe in einen überzogenen 

Flugzustand geraten war. 

Wie konnte es dazu kommen? Hinweise auf 

Probleme mit dem Lycoming O-320 gab es 

jedenfalls nicht. Tankwahlschalter und Zündschlüssel 

wurden in der Position „Both“ vorgefunden. 

86 Liter Avgas wurden vor dem 

Start getankt. Der Gemischhebel befand sich 

in der Position „Full Rich“. Auch die Kontrolle 

des Kerzenbildes ergab keine Besonderheiten. 

Der Propeller war an beiden Blattseiten 

annähernd gleichmäßig nach hinten 

verbogen und wies keine größeren Beschädigungen 

auf. Die einzigen technischen Mängel 

an dem Flugzeug waren der ausgebaute 

Pilotensitz und die fehlende Türverriegelung. 

Der Schwerpunkt befand sich trotz der ungewöhnlichen 

Beladung im zulässigen Bereich. 

Den Schlüssel zum Unfall sehen die Unfallermittler 

der BFU im Verhalten des Piloten, der 

auf dem rechten Sitz Platz nahm, obwohl er 

das Luftfahrzeug bisher nur vom linken Sitz 

aus geflogen war. „Die Bedienung vom rechten 

Sitz aus ist vergleichsweise anders. Auch 

die Übersicht auf die Kontrollinstrumente ist 

deutlich verändert“, heißt es im Unfallbericht 

der BFU. Darüber hinaus war das Fliegen vom 

rechten Sitz aus nicht nur ungewohnt, sondern 

auch noch rechtswidrig. Der linke vordere Sitz 

gehört zur Mindestausrüstung und ist als 

Pilotensitz festgelegt. Somit war die Reims- 

Cessna am Unfalltag nicht lufttüchtig. 

Abschließend urteilt die BFU, dass der Unfall 

auf einen Strömungsabriss in geringer Höhe 

während der Landephase zurückzuführen ist. 

Der Pilot konnte den Bahnneigungsflug nicht 

mehr rechtzeitig ausleiten. Fazit: „Mit der 

Entscheidung, das Luftfahrzeug trotz ausgebautem 

linken Sitz von rechts zu fliegen, nahm 

der Pilot ein erhöhtes Risiko durch ungewohnte 

Sicht auf die Instrumente und ungewohnte 

Steuerführung des Flugzeuges in Kauf.“ 



Auch moderne Flugzeuge 

kommen nicht ohne Stall Strips 

aus, so die Cirrus SR22. 

Know-how: Stall Strips 

Im richtigen Moment stolpern 

Es ist schon seltsam. Da bemühen sich die Aerodynamiker um 

möglichst leistungsfähige, widerstandsarme Flügelprofile, und dann 

bauen die Konstrukteure Stolperkanten für die Strömung ein. 

de Forderung nach einer akustischen Stallwarnung 

hinaus. Jene mechanisch oder pneumatisch 

arbeitenden Warnsysteme setzen ein, 

wenn zu große Anstellwinkel eingenommen 

werden, und warnen dann den Piloten akustisch 

vor dem Strömungsabriss. Aber sie 

funktionieren nicht immer. Stall Strips sind 

dagegen permanent funktionsbereit. 

Man findet sie auf dem Innenflügel, meist nah 

am Rumpf. Es ist das Scharfkantige dieser 

Dreiecksteile, das die Strömung im richtigen 

Moment massiv stört. Es führt den Strömungsabriss 

in einem Teilbereich des Flügels herbei, 

bevor der Anstellwinkel für das Abreißen der 

Strömung erreicht wird. Das Flugzeug verfügt 

Im Normalflug 

nicht störend, zeigt 

der Stall Strip erst bei 

großem Anstellwinkel Wirkung. 

Und die Konstrukteure haben Recht, 

wenn sie auf die Flügelvorderkanten 

die sogenannten Stall Strips, diese 

scharfkantigen 15 bis 20 Zentimeter langen 

Dreiecksgebilde, nieten oder kleben. Für normale 

Anstellwinkel wirken die Stolperkanten 

gar nicht einmal leistungsmindernd oder zumindest 

nur in zu vernachlässigendem Maße. 

Sie treten erst in Aktion, wenn der Anstellwinkel 

in Grenzbereiche wandert, wenn das 

Flugzeug in den Stallbereich geflogen wird. 

Stall Strips sind einfache, preiswerte Mittel, 

die Sicherheit zu erhöhen. Mitunter sind sie 

sogar für die Zulassung eines Musters erforderlich 

– über die für Motorflugzeuge geltendann 

noch über ausreichend Auftrieb und 

fliegt sicher weiter. Die verwirbelte Strömung 

rüttelt aber ordentlich am Höhenleitwerk, das 

Flugzeug beginnt zu schütteln, und im Cockpit 

überträgt sich das auf die Steuerung, so 

als gäbe es einen Stick Shaker. Für den Piloten 

ein nicht zu übersehender Hinweis auf den 

kritischen Flugzustand. Vorteil dieser Überziehwarnung: 

Sie macht sich bemerkbar, wenn 

So wirken Stall Strips 

Reiseflug mit normalem Anstellwinkel. Die 

anströmende Luft trifft die Profilnase des 

Tragflügels im vordersten Punkt. Ein Stall Strip 

an diesem Staupunkt stört die Strömung nicht. 

Hoher Anstellwinkel, zum Beispiel im 

Langsamflug. Der Staupunkt ist hier von der 

Flügelnase zur Unterseite gewandert. Noch 

funktioniert die Strömung. 

Kritisch großer Anstellwinkel ohne Stall Strip. 

Hier ist die Strömung kurz davor, abzureißen. Ein 

Querruderausschlag oder eine Böe kann zum Abriss 

führen. Eine Überziehwarnung sollte längst heulen. 


die Strömung am Außenflügel im Querruderbereich 

noch funktioniert. 

Jetzt kann das Flugzeug noch mit dem Querruder 

kontrolliert werden. Bei späteren Warnungen 

können Querruderausschläge zum 

einseitigen Abreißen der Strömung und zum 

Trudeln führen. 

Die Stall Strips am 

Innenflügel in Aktion. Rot 

markiert die Wirbelschleppe. 

Natürlich lässt sich ein Tragflügel auch so 

profilieren, dass der Innenflügel früher als der 

Außenflügel stallt. Diese aerodynamische 

Schränkung kommt bei Segelflugzeugen zum 

Einsatz. Von ihnen wird für die Zulassung ein 

entsprechendes Stallverhalten verlangt. Ein 

ähnlicher Effekt lässt sich mit einer Anpassung 

des Einstellwinkels über die Spannweite erzielen 

(geometrische Schränkung). Vielfach 

werden auch die Tragflügel von Motorflugzeugen 

so ausgelegt. Aber selbst bei hochmodernen 

Flugzeugen wie der Cirrus reichen 

solche Maßnahmen nicht aus. Dann müssen 

Stall Strips die Strömung im richtigen Moment 

zum Stolpern bringen. 

[ Autor Gerhard Marzinzik 

Gerhard Marzinzik, stellvertretender 

aerokurier- 

Chefredakteur, fliegt seit 

48 Jahren. Im Motorsegler 

und Motorflugzeug liegt 

ihm viel an einer verlässlichen 

Überziehwarnung. 

Stall Strip 

Kritisch großer Anstellwinkel mit Stall 

Strip. Über die scharfe Spitze schafft es die 

Strömung nicht mehr mit ausreichend Energie 

hinweg. Die Strömung reißt ab. 

Fotos: Frank Herzog 

Für Groß 

und Klein 

Einmal mehr waren wir für 

Sie auf Einkaufstour und 

haben drei ungewöhnliche 

Produkte von Piloten für 

Piloten ausfindig gemacht. 

1 Für Jung und Alt 

„Lindbergh – Die Geschichte einer fliegenden 

Maus“ ist der Titel eines wunderbaren 

Kinderbuches, das auch Erwachsene begeistern 

kann. Mit Illustrationen des jungen 

Hamburger Grafikers Thorben Kuhlmann 

unterlegt, erzählt es die Geschichte einer 

Maus, die sich 1912 auf den Weg nach 

Amerika machen will, um ihre Freunde zu 

suchen. Nächtelang baut sich die Maus ein 

Flugzeug, der Beginn eines wilden Abenteuers. 

„Das Flair des beginnenden 20. 

Jahrhunderts, der Ideenreichtum der Geschichte, 

der verspielte Zugang zu Technik 

und Fliegerei machen den Band so lesenswert“, 

heißt es treffend in einer Rezension. 

Das Buch (ISBN 978-3-314-10210-3) ist im 

NordSüd Verlag erschienen und kostet im 

Handel 17,95 Euro. In Kürze erscheint es 

auch als Hörbuch. www.nord-sued.com 

1 

2 

2 Voller Schub 

Nach dem Ableben eines sowjetischen 

Kampfjets vom Typ MiG-21 haben zumindest 

einige Teile ein ganz ziviles Zweitleben 

erhalten. Das gilt zum Beispiel für die 

erste Verdichterstufe des Strahltriebwerks. 

Aus diesem seltenen und schwer zu 

beschaffenden Teil hat das Team von flugzeugmoebel.de 

einen etwas anderen 

Beistelltisch für Wohnräume gezaubert. 

Das gute Stück misst 72 cm Durchmesser, 

ist 55 cm hoch und wiegt wuchtige 50 kg. 

Zu haben ist der Tisch für 1599 Euro bei 

www.flugzeugmoebel.de 

3 Lebensretter 

Kohlenmonoxid ist ganz schön hinterhältig. 

Das geruchlose, hochgefährliche Gas kann 

sich unbemerkt in die Cockpitatmosphäre 

mischen. Im Abgas von Verbrennermotoren 

ist es immer vorhanden. Es kann über 

Lecks im Wärmetauscher ins Cockpit 

schleichen. Je nach Strömungsverhalten 

der Abgase rund um den Rumpf kommt es 

auch über andere 

Wege in die Kabine. 

Der Fachbetrieb für 

Gasmesstechnik hat 

als Lebensretter 

jetzt einen hochempfindlichen 

CO- 

Warner speziell für 

Motorflugzeuge 

entwickelt. Das 

Gerät gibt es bis 

zum 30. September 

noch für 95 Euro. 3 

www.FABBS.de 

Fotos: flugzeugmoebel.de, FABBS, NordSüd Verlag 


[ SEGELFLIEGEN Elektroflug ] 

Von der Hahnweide nach Varese 

ITALIENFLUG 

Im Juli gelang mit dem Motorsegler e-Genius die erste komplette Alpenüberquerung 

eines Motorflugzeugs ausschließlich mit Batterieenergie. Nach 

dem morgendlichen Hinflug ging’s am selben Abend wieder zurück. 

TEXT: Klaus Ohlmann und Len Schumann 

Fotos: Len Schuman 

Der e-Genius vor dem Start zum Italienflug mit Klaus 

Ohlmann und Ingmar Geiß von der Uni Stuttgart. 

Seit Mai 2011 erprobt das Institut 

für Flugzeugbau (IFB) 

der Uni Stuttgart das Elektroflugzeug 

e-Genius. Ziel der 

Erprobung ist es, neue Antriebstechnologien 

und dadurch mögliche hocheffiziente 

Flugzeugkonfigurationen 

zu erforschen, um Energiebedarf, 

Lärm- und Schadstoffemissionen zukünftiger 

Flugzeuggenerationen zu 

reduzieren. 

Bei den fliegerischen Höhepunkten 

ist Rekordpilot Klaus Ohlmann von 

Beginn an mit dabei, um die Leistungsfähigkeit 

des Technologieträgers 

wirksam in Szene zu setzen. In enger 

Zusammenarbeit mit dem e-Genius- 

Kernteam flog Klaus Ohlmann den 

e-Genius bei der Green Flight Challenge 

im kalifornischen Santa Rosa 

zum Erfolg, gewann den Green Speed 

Cup in Strausberg und erzielte in 

seinem Segelflugzentrum „Quo Vadis“ 

in Serres, Frankreich, sechs Weltrekorde 

für Elektroflugzeuge. 

In diesem Jahr ging es nicht um 

das Höher, Schneller oder Weiter, es 

sollte vielmehr ganz praktisch gezeigt 

werden, wie weit der Stand der Technik 

im Bereich Leistungsfähigkeit und 

Alltagstauglichkeit gediehen ist – ganz 

nach dem Motto: Lass uns mal richtig 

italienisch essen gehen! In der 

Vorbereitungsphase wurden Flug- 


FÜR 21 EURO 

Der e-Genius vor imposanter 

Kulisse. Der Flug führte mitten 

übers Hochgebirge. 

plätze am südlichen Alpenrand auf 

ihre Eignung untersucht. Die Entfernung 

sollte vom Stuttgarter Raum aus 

machbar sein. Voraussetzung an die 

Landeplatzinfrastruktur war ein ausreichend 

starker Drehstromanschluss, 

damit das Laden der Batterien in 

vernünftiger Zeit geschehen konnte. 

Ein Restaurant sollte es natürlich auch 

geben. 

Der Stadtflugplatz von Mailand, 

Bresso, bot sich geradezu an, war 

aber wegen der Expo leider geschlossen. 

Die Wahl fiel schlussendlich auf 

das Segelflugzentrum Calcinate del 

Pesce bei Varese, das über eine entsprechende 

Infrastruktur verfügt. 

DAS BEGLEIT- 

FLUGZEUG 

DA40 HAT 

MÜHE, DEN 

E-GENIUS BIS 

ZUM ALPEN- 

HAUPTKAMM 

EINZUHOLEN 

Als Startort wurde mit Unterstützung 

des Baden-Württembergischen 

Luftfahrtverbandes die Hahnweide 

bei Kirchheim auserkoren. Klaus Ohlmann 

reiste standesgemäß energiesparend 

mit dem Motorsegler an, über 

Briançon, Aosta, Zermatt und den 

Furkapass – ein Parcours, der jedes 

Fliegerherz höherschlagen lässt. 

Am Samstag 4. Juli, früh morgens 

um 4:45 Uhr geht es auf der Hahnweide 

dann endlich los – die erste 

batteriebetriebene Alpenüberquerung 

mit einem Elektroflugzeug soll gemeistert 

werden. Der e-Genius und 

die DA40 der Fliegergruppe Wolf Hirth, 

die das Elektroflugzeug bei der Überquerung 

der Alpen als Fotoflugzeug 

begleitet, werden startklar gemacht. 

Zudem müssen Material und Werkzeug 

für ein Adapterkabel für das Ladegerät 

mitgeführt werden, da sowohl 

Stecker als auch Stromart in Italien 

Unterschiede aufweisen. 

Könnte in Italien nicht nachgeladen 

werden, bliebe nur der Rücktransport 

im Anhänger. Das soll möglichst vermieden 

werden. Grundsätzlich könnte 

der e-Genius die Italienreise auch 

alleine antreten, denn alle nötigen 

Komponenten zum Laden lassen sich 

direkt im Flugzeug transportieren. 

Vor dem Start treffen die Piloten die 

letzten Absprachen: Das Elektroflug- 



Daten e-Genius 

Doppelsitziger Reisemotorsegler (TMG) in Faserverbundbauweise mit Elektroantrieb, 

Konstruktion und Herstellung: TU Stuttgart 

Triebwerk 

E-Motor Startleistung 

typische Reiseleistung 

Propeller 

Durchmesser 

Lithium-Ionen-Akku 

Energieinhalt 

>72 kW 

14 – 20 kWh 

2,20 m 

56 kWh 

Abmessungen 

Spannweite 

16,86 m 

Länge 

8,10 m 

Flügelfläche 14,1 m² 

Massen 

maximale Abflugmasse 

950 kg 

typische Abflugmasse 

900 kg 

Masse Akkusystem 

300 kg 

Zuladung 

< 200 kg 

Leistungen 

maximale Steiggeschwindigkeit 4,5 m/s 

bei 900 kg 

typische Reisegeschw. 150 – 180 km/h 

Höchstgeschwindigkeit (VNE) 270 km/h 

maximale Reichweite (o. R.) 450 km 

zeug e-Genius erhält 20 Minuten 

Vorsprung. Die 180 Lycoming-Pferde 

der DA 40 sollten es bis zu den Alpen 

locker aufgeholt haben. 

Der Sonnenaufgang am wolkenfreien 

Himmel verspricht perfektes 

Flugwetter. Neben Klaus Ohlmann 

wird Ingmar Geiß von der Uni Stuttgart 

im e-Genius mitfliegen. Klaus 

Ohlmann ist Pilot in Command, Ingmar 

Geiß überwacht die Antriebstechnik. 

318 Kilometer liegen zwischen 

Östlich der TMA Zürich geht es im 

eher gemächlichen, aber energiesparsamen 

Steigflug mit einem Powersetting 

von 25 Kilowatt weiter. 

Die Alpen türmen sich majestätisch 

auf, das Verfolgerflugzeug liegt noch 

zurück. Die 20 Minuten Vorsprung 

waren wohl zu optimistisch, die 

DA40-Besatzung hat einige Mühe, 

den e-Genius einzuholen. Die Route 

führt weiter über den Säntis, die 

Churfirsten und den Walensee. 3400 

Meter MSL sind erreicht. 

Der Flugplatz Bad Ragaz liegt auf 

der linken Seite querab. Ab jetzt ist 

eine große Flughöhe essenziell, denn 

die nächsten 90 Kilometer bis Lodrino 

gibt es keine sichere Landemöglichkeit 

mehr, und die höchsten Berge 

kommen erst am Ende dieses 

Abschnitts. Streckenverlauf und 

Höhe sind so gewählt, dass das Forder 

Hahnweide und Calcinate del 

Pesce in der Lombardei. 

Um 6:34 Uhr fliegt der e-Genius 

los. Der erste Abschnitt geht von der 

Hahnweide über die Schwäbische 

Alb in gerader Linie zum Bodensee. 

Die Luft ist vollkommen ruhig und 

noch wolkenlos, aber dunstiger als 

erwartet. Direkt über Friedrichshafen 

hat der e-Genius bereits 2500 

Meter Flughöhe erreicht, und es 

erfolgt der Schwenk nach Süden. 

Fotos: Klaus Ohlmann 

Fast geschafft. Im Dunst voraus 

die Po-Ebene. Vor dem e-Genius 

liegt nur noch ein Gleitflug. 


Über allen Gipfeln. Hoch genug, 

um immer einen Ausweichflugplatz 

erreichen zu können. 

schungsflugzeug im Notfall jederzeit 

im Gleitflug eine sichere Landemöglichkeit 

erreichen kann. Der e-Genius 

hat in über 180 Flugstunden seine 

Zuverlässigkeit bewiesen, trotzdem 

wird keinerlei Risiko eingegangen. 

Außer sauber zu fliegen und den 

adäquaten Funkverkehr zu managen, 

bleibt für Klaus Ohlmann vordergründig 

nur die Aufgabe, im Falle eines 

Falles vernünftige Landemöglichkeiten 

in petto zu haben. Alles andere, 

Triebwerksüberwachung, Batterie- und 

Energiemanagement, übernimmt als 

Bordingenieur Ingmar Geiß vom IFB. 

Der e-Genius brummelt leise vor 

sich hin, die Aussicht ist fantastisch. 

Ab Ilanz gibt es zehn Minuten Horizontalflug 

in etwas über 3800 Meter. 

Der Transponder meldet FL 125 an 

die Flugsicherung. Endlich erreicht 

die DA40 den e-Genius und setzt sich 

an die linke Seite. Das Verfolgerflugzeug 

brauchte deutlich mehr Zeit als 

erwartet, um im Steigflug zum Elektroflugzeug 

aufzuschließen. 

Das Flugbild vor der traumhaften 

Kulisse ist perfekt, und eine ausgiebige 

Fotosession wird gestartet. 90 

Kilometer vor dem Zielflugplatz kann 

die große Flughöhe wieder aufgegeben 

und langsam gesunken werden. 

Das Rheinwaldhorn markiert die letzte 

hohe Barriere vor dem Sinkflug in 

die Poebene. Der kritische Teil des 

Hinflugs ist geschafft, und das GPS 

zeigt noch 3600 Meter Flughöhe an. 

Der Leistungshebel im e-Genius wird 

ganz zurückgenommen, der Motor 

bleibt stehen, und die Propellerblätter 

werden in Feather-Stellung gefahren. 

10 km/h Rückenwind steigern die 

Fahrt über Grund auf 190 km/h. Die 

DA40 benötigt immer noch etwa 40 

DIE LETZTEN 

90 KILOME- 

TER KÖNNEN 

VOM RHEIN- 

WALDHORN 

AUS EINFACH 

ABGEGLIT- 

TEN WERDEN 

Pro zent Motorleistung, um auf gleicher 

Höhe zu bleiben. Die Kontrollzone von 

Locarno wird durchflogen und die 

Alpenausläufer überquert. Der norditalienische 

Flugplatz Calcinate del 

Pesce kommt nach 25 Minuten Gleitflug 

in Sicht. Noch fünf Kilometer 

Flugstrecke und 1600 Meter über 

Grund, das ist schon mehr als sicher. 

Die e-Genius-Piloten haben nur 

2000 Höhenmeter verbraucht, um die 

letzten 75 Kilometer ohne Motorleistung 

zurückzulegen. Ein Teil der knapp 

vier Kilowattstunden, die noch in der 

Höhenenergie gespeichert sind, könnte 

durch den elektrischen Motor rekuperiert 

werden – bei dieser Unternehmung 

werden aber die Bremsklappen 

benutzt. Flugzeit bis jetzt: 

1:57 Stunde. In der Platzrunde wird 

der Propeller wieder auf bestes Steigen 

gestellt, Fahrwerk raus – und 



Das ist das Schöne am Elektroflug, 

auch in großen Höhen schwächelt 

der Motor nicht. 

Die Reiseroute 

schon ist es so weit: Der e-Genius 

landet zum ersten Mal in Italien. Der 

Motor wird erst jetzt wieder zum 

Abrollen benötigt. 

Zwischen der Hahnweide und 

Calcinate del Pesce liegen 318 Kilometer 

in gerader Linie. Der Verbrauchszähler 

im Engine Monitoring System 

(EMS) zeigt an, dass bis zur Landung 

in Italien 39,5 Kilowattstunden Energie 

aus den Akkus entnommen wurden. 

Inklusive Reserve hat der e- 

Genius maximal 50 Kilowattstunden 

elektrische Energie an Bord. Die 

Strecke wurde demnach komfortabel 

bewältigt. 

Vor dem Hangar des von Adele 

und Giorgio Orsi gegründeten Vereins 

erwartet die Piloten ein „großer Bahnhof“. 

Margherita Acqaderni Caraffini, 

die Präsidentin des Clubs, ihr Mann 

Antonio und zahlreiche Mitglieder 

bereiten den Besuchern aus Deutschland 

einen herzlichen Empfang. Zwei 

Fernsehsender und lokale Zeitungen 

sind ebenfalls präsent. Gelegenheit 

für ausgiebige Interviews und Fernsehaufnahmen: 

Elektrisches Fliegen, 

erneuerbare Energien und Segelflug 

stehen im Mittelpunkt. 

Währenddessen wird das Ladegerät 

an das Batteriesystem angeschlossen. 

Und nachdem der Ladevorgang 

gestartet ist, kann die italienische 

Morgensonne bei Kaffee 

und Schokohörnchen genossen 

werden. An einem Segelflugplatz 

fühlt man sich eigentlich überall auf 

der Welt zu Hause. Die Herzlichkeit 

der Gastgeber in Calcinate del Pesce 

lag aber deutlich über allem, was 

man selbst bei Segelfliegern erwarten 

würde. Mit bis zu zehn Kilowatt 

Ladeleistung befüllt das Ladegerät 


die vier Akkupacks. 

Ab den letzten zehn 

Prozent der Akkukapazität 

wird der Ladestrom 

reduziert, und 

das Team muss sich 

gedulden. Der angrenzende 

See, das Restaurant 

und der Pool 

laden aber zum Verweilen 

ein. Vom Abklemmen 

des Stroms 

bis zum Start vergeht 

noch einmal eine schnelle Stunde, 

denn es werden noch Dutzende Hände 

geschüttelt und unzählige Gruppenbilder 

aufgenommen. 

Um 17:22 Uhr hebt der e-Genius 

von der kurzen Hartpiste wieder ab 

und dreht bei bestem Sommerwetter 

nach Norden für den Heimflug. Auf 

dem Rückflug muss nicht so hoch, 

aber weiter geflogen werden. 

Die Etappe zur Hahnweide gestaltet 

sich schwieriger als der Hinflug, 

dort musste die maximal benötigte 

Höhe erst nach zwei Dritteln der 

Flugstrecke erreicht werden. Um nun 

nicht vor dem Hauptkamm kreisend 

Höhe gewinnen zu müssen, wird nun 

die Gotthard-Route gewählt. Mit dem 

Abfliegen der Täler wird die Gesamtstrecke 

etwas länger aber es bleibt 

deutlich mehr Strecke, um die nötige 

Sicherheitshöhe zu erreichen. Mehrere 

Flugplätze liegen hier als Notfalloptionen 

auf der Route und sind 

auch aus geringerer Höhe erreichbar. 

Die Crew der DA40 filmt noch den 

DIE ENERGIE- 

KOSTEN FÜR 

DIE CREW 

WAREN 

HÖHER ALS 

DIE FÜR DEN 

E-GENIUS 

Start des e-Genius und 

macht sich anschließend 

gleich an dessen Verfolgung. 

Der deutlich 

steilere Steigflug gelingt 

so gut, dass die DA40- 

Crew den e-Genius 

zunächst wieder nicht 

findet. Kurz vor Ambri 

im Kanton Tessin hilft 

Zürich Information bei 

der Suche: „D-ESKT, 

D-KGEN on your one 

o‘clock position, three miles ahead 

– 2000 feet above!“ Die DA 40 muss 

sich mächtig ins Zeug legen, um den 

Rückstand noch vor dem Gotthard- 

Pass aufzuholen. Der e-Genius gewinnt 

das Rennen und kürzt dank deutlich 

mehr Luft unter dem Rumpf ab. 

Über Andermatt kann wieder in 

Formation geflogen werden. Alle 

genießen das Flugbild und halten die 

tolle Aussicht fest. Querab des Vierwaldstättersees 

sinkt der e-Genius 

bereits wieder auf FL 95. Dank der 

dünnen Luft zeigt das GPS trotz leichten 

Gegenwinds über 170 km/h an. 

In dieser Höhe geht es bis nach Mengen. 

Ab Friedrichshafen nimmt der 

Gegenwind zu und drückt die Geschwindigkeit 

über Grund teilweise 

auf unter 140 km/h, aber ein Blick auf 

die Restkapazität der Batterien lässt 

keine Bange aufkommen. Rechtzeitig 

vor der Hahnweide wird die Leistung 

wieder auf null gestellt und die Höhenenergie 

in Reichweite umgesetzt. 

Der Wind erweist sich aber als hart- 

näckiger Gegner, und die e-Genius- 

Crew muss bei Münsingen nochmals 

eine Kilowattstunde in Vortrieb investieren. 

Nach 2:40 Stunden Flugzeit 

setzt der e-Genius wieder auf der 

Hahnweide auf. Die kumulierte Flugstrecke 

betrug diesmal 365 Kilometer, 

wofür 43,5 Kilowattstunden aus den 

Akkus entnommen wurden. 

Damit verbrauchte das Batterieflugzeug 

insgesamt 83 Kilowattstunden 

an elektrischer Energie. Das entspricht 

der Energiemenge, die in 9,2 Litern 

Benzin enthalten ist. Gibt es sonst 

ein Motorflugzeug, das mit diesem 

Energieeinsatz zwei Personen an 

einem Tag von der Hahnweide über 

die Alpen nach Calcinate del Pesce 

und wieder zurück bringt? Setzt man 

aktuelle Tarife für Ökostrom in Deutschland 

an, werden für diese Strommenge 

gerade einmal 21 Euro fällig. 

In Calcinate del Pesce gibt es ein 

ausgesprochen gutes Restaurant. 

Wäre die Crew nicht eingeladen worden, 

hätte das Mittagessen für zwei 

Personen deutlich mehr als 21 Euro 

gekostet. Die „Energiekosten“ der 

Crew wären damit höher als die 

Energiekosten vom Flugzeug gewesen. 

Mit dieser Erkenntnis können 

zwar nicht alle Herausforderungen 

von Flugzeugtechnik und Luftverkehr 

sofort gelöst werden, aber es zeigt 

doch anschaulich – vielleicht auch 

den Pessimisten in der Fliegerwelt 

–, welches Potenzial in dieser faszinierenden 

neuen Antriebstechnologie 

steckt. 

ae 

Großer Bahnhof für 

die e-Genius-Crew in 

Calcinate del Pesce. 

Fotos: Klaus Ohlmann, Len Schuman 


[ SEGELFLIEGEN Sicherheit ] 

Unfallanalyse 

Fotos: VERSA 

Blackout 

im Anflug? 

Nach zwei Stunden Thermikflug kehrte 

der ASW-19-Pilot zum Flugplatz zurück. 

Der Landeanflug endete im Desaster. 

Der 30-jährige Unfallpilot 

verfügte seit zwei Jahren 

über seine Segelfluglizenz 

und war mit 76 Gesamtflugstunden 

nicht unerfahren. Auch mit seiner 

aktuellen Flugbilanz von zehn 

Flugstunden und fünf Starts in den 

letzten 90 Tagen, davon fünf Stunden 

und zwei Starts in den letzten 

30 Tagen, war er in Übung. Die 

ASW 19 hatte keine technischen 

Mängel, und der Julitag bot ruhiges 

Sommerwetter. Der Wind kam 

am Boden mit rund 10 km/h aus 

60 Grad und damit quer zur Landebahn 

12 in Leoben-Timmersdorf 

in der Steiermark. Besondere Herausforderungen 

bot der Flugplatz 

in 628 Metern Höhe mit seiner 625 

Meter langen Graspiste nicht. 

Der Pilot startete gegen Mittag 

im Flugzeugschlepp und hielt sich 

dann in der näheren Umgebung 

auf. Rund zwei Stunden nach dem 

Start war er wieder in der Platzrunde. 

Nach den Aufzeichnungen des 

Kollisionswarngeräts FLARM drehte 

er in einer Höhe von rund 120 

Meter über Grund in ausreichender 

Entfernung zum Pistenbeginn in 

den Endanflug. Seine Geschwin- 

digkeit dabei betrug zirka 120 km/h. 

Im Endanflug zur Piste 12, für dessen 

normalen Verlauf alle Voraussetzungen 

gegeben waren, lief 

dann einiges schief. Die ASW 19 

nahm deutlich Fahrt auf. 

Der Flugleiter beobachtete in 

dieser Phase, dass das Fahrwerk 

der ASW 19 mehrmals aus- und 

wieder einfuhr. Über Funk fragte 

er den Piloten nach dem Grund, 

erhielt aber keine Antwort. 

Mitte Flugplatz noch 

154 km/h schnell 

Etwa in Bahnmitte hatte die 

ASW 19 die Höhe zum Ausrunden 

erreicht. Für ein Aufsetzen war sie 

allerdings mit 154 km/h über Grund 

viel zu schnell. 

Die ASW 19 flog über den Flugplatz 

hinaus und kam erst weit 

dahinter in einem Feld zum Stillstand. 

Bei dieser Landung wurde 

das Flugzeug erheblich beschädigt. 

Die ASW 19 setzte zuerst mit dem 

Bug auf, und die rechte Flügelspitze 

berührte den Erdboden. Das 

führte zu einer Rotation um 270 

Grad nach rechts um die Hochachse. 

Der Rumpf brach im Bereich 

des Cockpits, und die Cockpithaube 

zersplitterte. Tragflächen und 

Leitwerk blieben heil. Der Pilot 

erlitt leichte Verletzungen und 

konnte das Cockpit selbstständig 

verlassen. 

Als Schutz vor nahen Hindernissen 

wäre kein Ringelpietz notwendig 

gewesen – wenn der denn 

überhaupt bewusst herbeigeführt 

worden war. Aus der Position des 

Wracks, rund 300 Meter südöstlich 

des Flugplatzes, gab es nach Osten 

noch 350 Meter möglichen Bremsweg 

bis zu einer Baumreihe, nach 

Süden bestand ein ausreichender 

Abstand zu einer Reihenhaussiedlung. 

Als Ursache für das Überschießen 

des Flugplatzes führt der Unfallbericht 

das Verwechseln von 

Bremsklappen- und Fahrwerkshebel 

an. Das erklärt die hohe Fahrtaufnahme 

und den flachen Anflugwinkel 

zur Landebahn. Der Pilot 

gab nach dem Unfall denn auch 

zu Protokoll, dass er im Endanflug 

den Bremsklappenhebel mit dem 

Fahrwerkshebel vertauscht hätte. 

Fahrwerkshebel und Bremsklappenhebel 

unterscheiden sich 

allerdings deutlich durch ihre Position 

im Cockpit und die Art des 

Verriegelungsmechanismus, die 

Farbkodierung und die Beschilde- 

Bremsklappenhebel 

Fahrwerkshebel 


Bis in die letzte Kurve 

verlief der Flug normal, 

der Anflug endete im 

Desaster. 

rung. Die Bedienung der Bremsklappen 

geschieht mittels eines 

blauen Handhebels, der sich im 

oberen Teil der linken Bordwand 

befindet. Der schwarze Fahrwerkshebel 

sitzt ebenfalls auf der linken 

Seite, aber unten auf der Seitenkonsole. 

Während der Bremsklappenhebel 

zum Ausfahren der Klappen 

entriegelt und nach hinten gezogen 

wird, ohne ihn dort verriegeln zu 

können – er muss dort gehalten 

werden –, wird der Fahrwerkshebel 

in beiden Endpositionen verriegelt. 

Verwechslung erklärt 

nicht den Einschlag 

Piloten landen hier 

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Diese beiden 

Griffe wurden 

verwechselt. 

Nach dem 

Einschlag 

mitten in 

einem 

großen Feld. 

Der Unfallbericht ergründet 

leider nicht die Ursachen für die 

außerordentliche Stresssituation, 

in der sich der Pilot offenkundig 

befunden haben muss. Angeflogen 

ist er jedenfalls wie mit Scheuklappen. 

Und der Einschlag in dem 

angrenzenden Feld ist nicht mit 

einer Verwechselung der Hebel zu 

erklären. 

Im Anflug hat der Pilot Hebel 

verwechselt, die eigentlich nicht 

zu verwechseln sind. Er hat auch 

nicht die Wirkungslosigkeit seines 

Tuns erkannt. Ausreichend Zeit 

hätte er gehabt, wahrzunehmen, 

dass die irrtümliche Fahrwerksbetätigung 

keinen Einfluss auf die 

Sinkrate hatte. Ein Seitenblick zum 

Flügel hätte erkennen lassen, dass 

auf keiner Seite eine Bremsklappe 

ausfuhr. Auch ein kurzer Blick auf 

die Hebelei hätte ihm sofort den 

Irrtum gezeigt. 

Es muss gefragt werden, warum 

der Pilot keine Alternative für 

den Höhenabbau gesehen hat als 

das Andrücken, das zu der hohen 

Fahrtaufnahme führte. Wäre er von 

einer zu schwachen Wirkung der 

Klappen ausgegangen, hätte er die 

ASW 19 mit einem Slip sicher zur 

Landung herunterbringen können. 

Offen bleibt auch die Frage, ob er 

überhaupt die hohe Fahrtaufnahme 

wahrgenommen hat. 

Mental hat es hier offensichtlich 

einen Blackout gegeben, der schließlich 

zum Einschlag in dem weit 

hinter dem Flugplatz liegenden 

Feld führte, auf dem die ASW 19 

normal hätte gelandet werden 

können. 

ae 

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[ SEGELFLIEGEN Reise ] 

Stemme-Tour 

Stemme steht für innovative und unkonventionelle Flugzeuge. 

Halter von S10 und S6 haben da ein besonderes Sendungsbewusstsein. 

Einmal im Jahr treffen sie sich zum gemeinsamen Fliegen, der Horizons-Tour. 

Fotos: Gregor Anthes, Marino Boric 

Seit Kurzem präsentiert sich 

Stemme im neuen Stil und mit 

frischen Aktionen, die so im 

deutschen, aber auch im internationalen 

Raum selten sind. Dazu 

zählt auch die „Stemme Horizons 

Tour“, die zum zweiten Mal Interessierten 

die Möglichkeit bot, im stilvollen 

Rahmen ihre Fliegererfahrungen 

zu bereichern. Diesmal fand das 

Event Ende Juni in Südfrankreich 

statt. 

Die Tour ist ein Kind der intensivierten 

Promotionanstrengungen von 

Stemme. Vor zwei Jahren gab es in 

Oshkosh auf dem AirVenture einen 

Relaunch des Herstellers mit einem 

neuen Vertriebssystem. Mark Stevenson, 

der für den Verkauf der Stemme- 

Produkte in den USA zuständig ist, 

erklärte damals, dass Stemme den 

Vertrieb neu strukturiert und sich 

immer mehr in Richtung Direktverkauf 

und Service bewegt. Parallel dazu 

wurden die Verkaufsaktivitäten weltweit 

ausgeweitet, wobei der amerikanische 

Markt für Stemme nach wie 

vor der wichtigste ist. 

Ein Jahr später erregte Stemme 

in Oshkosh auf seinem Stand Aufsehen 

mit dem „World Glider Aerobatic 

Champion“ Luca Bertosio, der von 

den Flugfähigkeiten der S10 trotz 

ihrer enormen, DC-3-ähnlichen Spannweite 

angetan war. Es folgte die 

Ankündigung einer Partnerschaft mit 


[ 1 ] 

[ 2 ] 

RIZONTEN 

[ 3 ] 

Remos und eines sukzessiven Produktionsumzugs. 

Für frischen Wind 

sorgte auf der letzten AERO eine neue, 

stylishe Stemme-Präsentation. Die 

bisherigen grünen Schriftzüge wichen 

grau-weißen, modernen Logos. Gleichzeitig 

wurde die S12 mit einer auf 25 

Meter angewachsenen Spannweite 

und der Gleitzahl 53 präsentiert. Ein 

neues, edles Interieur sowie ein Gepäckraum 

kamen hinzu, der den Flieger 

reisetauglicher macht und deshalb 

den Beinamen „Twin Voyager“ erhielt. 

Die Kerneigenschaften der S10 mit 

dem Klapp-Propeller blieben wie auch 

der Preis für beide. 

So viel Frischwind kommt nicht 

von ungefähr. Verantwortlich für die 

Neuausrichtung der Marke sind in 

erster Linie der neue CEO, Paul Masschelein 

aus Belgien, und der quirlige 

Italiener Lorenzo Costella, Verkaufs- 

und Marketing-Direktor. Im 

letzten Jahr initiierten sie die „Stemme 

Horizons Tour“. Dahinter verbirgt 

sich eine interessante Möglichkeit, 

die Stemme-Welt mit exklusivem Urlaubsfeeling 

zu erleben. 

Bei strahlendem Sonnenschein 

treffe ich auf dem Flugplatz Chambéry 

zu Füßen der französischen 

Alpen die Teilnehmergruppe an, die 

schon am Vortag den ersten Teil der 

Tour begonnen hat. Fünf Minuten 

später sitze ich unter einem Sonnenschirm 

mit einem kalten Getränk in 

[ 1 ] Treffpunkt Flugplatz 

Chambéry vor schöner 

Gebirgskulisse. 

[ 2 ] Dahinter schauen: 

Bei der „Horizons Tour“ 

wird geflogen und ge - 

fach simpelt. [ 3 ] Gemeinsam 

Erlebtes wirkt viel 

inten siver. Mit vier S10 

in die Berge. 


[ SEGELFLIEGEN Reise ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Die S10 sieht aus wie 

ein Touring-Motorsegler, 

ist aber ein eigenstartfähiges 

Segelflugzeug. 

[ 2 ] Bei der „Horizons 

Tour“ trifft man sich und 

fliegt gemeinsam. [ 3 ] Im 

Schatten seiner Majestät, 

dem Mont Blanc. Von 

Chambéry aus wurde er 

gerne angeflogen. 

der Hand inmitten von Gleichgesinnten, 

die sich, aus weit entfernten 

Teilen der Welt kommend, hier gutgelaunt 

eingefunden haben. Eine 

bunte Truppe von mehr oder weniger 

erfahrenen Piloten aus Deutschland, 

der Dominikanischen Republik, Colorado, 

Texas, Florida und sogar aus 

dem fernen Taiwan – viele mit ihren 

Frauen –, will hier vor allem eins: mit 

Stemme-Flugzeugen fliegen. 

Eine halbe Stunde später endet 

dann auch das babylonische Sprachgewirr, 

und alle sechs Stemme (vier 

S10, zwei S6) entschwinden in Richtung 

der schneebedeckten Gipfel. Ein 

paar am Boden Gebliebene, nicht vom 

Fliegerbazillus befallene Teilnehmer, 

überwiegend Ehefrauen, versorgt 

Stemme mit einer ausgedehnten 

Shopping-Tour. 

Formal ist die Tour als Seminar 

mit Übernachtungspaket deklariert, 

begleitet von Fluglehrern und ursprünglich 

für Inhaber von Stemme- 

Flugzeugen reserviert. Die Gruppe 

besteht aus einer Mischung von Piloten, 

die mit eigenem Stemme-Flugzeug 

anreisten, und Stemme-Besitzern 

aus Übersee, die ihren Flieger zu 

Hause lassen mussten. Es sind aber 

auch Piloten, sogar angehende Piloten, 

ohne Stemme-Erfahrung dabei. 

Sie wollen hier S6 und S10 ausprobieren. 

Am Abend drehen sich im 

Schlosshotel Château des Comtes de 

Challes in Sichtweite des Flugplatzes 

natürlich alle Gespräche um die Erlebnisse 

des Tages. Nach der begeisternden 

Schilderung von Marc aus 

Colorado beschließt man spontan bei 

einem Glas Wein, am nächsten Tag 

als Gruppe das von ihm entdeckte 

entlegene Tal nahe der italienischen 

Grenze zu besuchen. 

Vom Flugplatz Chambéry fliegen 

wir zunächst Richtung Süden, dann 

nach Nordosten. Etwa 25 Minuten 

später drehen alle ihre Runden in dem 

etwa zwei Kilometer breiten Tal ohne 

jegliche Zivilisationsspuren, aber 


Fotos: Gregor Anthes, Marino Boric, Filipo Chang 

mit zahllosen, von der Schneeschmelze 

gespeisten Wasserfällen. Sonnenstrahlen 

lassen die Wasserfälle vor 

den dunklen Felsen wie Perlenketten 

leuchten. Lautlos genießen wir das 

Naturschauspiel, bis Andreas Hebner 

mit seinem Flugzeug die Gruppe parallel 

zur Schweizer Grenze in Sichtweite 

von Genf zurück in die Zivilisation 

führt. In einem weiten Bogen 

geht es zurück nach Chambéry, wo 

einige Teilnehmer es sich nicht nehmen 

lassen, den Motor abzustellen 

und ein paar Extrarunden an den 

nahe liegenden Hängen zu drehen. 

Nach der Mittagspause bis zum Abend 

finden sich in ungezwungener Weise 

wieder Teams für verschiedene spontane 

oder geplante Kurzflüge und 

längere Touren zusammen. Ohne 

großes Zutun von Stemme-Angestellten 

kommt so jeder mit einem erfahrenen 

S6- oder S10-Piloten zusammen. 

Auch die im Segelflug weniger erfahrenen 

Teilnehmer berichten von 

traumhaften Flugerlebnissen und 

begeistern sich für die Stemme-Flugzeuge. 

Am darauffolgenden Morgen geht 

es weiter zum nordwestlichen Rand 

der Pyrenäen, über Avignon und Toulouse 

nach Pau und bis nahe an den 

Golf von Biskaya. 

ae 

Marino Boric 

Briefing im Schlosshotel. Die nahen Alpen boten tolle Ausflugsziele. 

Und mancher konnte auch einen Geheimtipp beisteuern. 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Hanses/Beule holen EM-Bronze 

Hitzeschlacht in der Puszta 

Fast hätte ein japanisches gemischtes Doppel bei 

den Europameisterschaften in Öscény, Ungarn, ganz oben 

auf dem Siegertreppchen gestanden. 

Makoto Ichikawa und seine 

Frau Akemi aus Japan 

mit der Schleicher ASG 

32Mi hatten den Europäern fast 

die Schau gestohlen, als internationale 

Gäste waren sie aber außer 

Konkurrenz dabei. Drei Tage führten 

sie die Wertung in der 20-m- 

Doppelsitzerklasse an, zum Schluss 

des Neun-Tage-Wettbewerbs ließen 

sie dem österreichischen Team 

Andreas Lutz und Wolfgang Janowitsch 

auf Arcus M den Vortritt 

– aber auch nur um einen Punkt! 

Die Titelverteidiger traten diesmal 

in umgekehrter Sitzordnung an. 

Die EM 2013 hatten sie in der Zusammensetzung 

Janowitsch/Lutz 

gewonnen. 

Den offiziell zweiten Platz der 

EM holte sich das polnische Team 

Jakub Barszcz und Christoph Matkowski 

mit einer Schleicher ASG 

32El. Dahinter wurde es wieder 

denkbar knapp, nicht zuletzt auch 

als Folge des Teamflugs der zwei 

deutschen Arcus-Besatzungen. 

Marco Hanses und Sebastian Beule 

eroberten sich den dritten Platz 

mit neun Punkten Vorsprung vor 

Ulrich Gmelin und Christine Grote. 

Das gemischte Doppel musste 

sich seinen Rang noch mit dem 

punktgleichen polnischen Team 

Pawel Wojciechowski und Janusz 

Centka teilen. 

Ganz eng, ganz heiß ging es 

nicht nur im Wettbewerb zu. Tassilo 

Bode, Fünfter in der Offenen 

Klasse, hatte in den drei Wochen, 

inklusive Training, auf dem Platz 

am Rande der Puszta keinen Pulli 

gebraucht: „An keinem Tag 

hatten wir unter 35 Grad Celsius.“ 

Für die Piloten war das eher nur 

während der Startaufstellung eine 

Strapaze. Dank hoher Basis und 

Wolkenschatten ließ es sich recht 

entspannt fliegen. 

Die Ballast-Boliden 

machen das Rennen 

Für Furore in der Offenen Klasse 

sorgte – wie bei Wettbewerben 

jüngster Zeit einmal mehr – die 

Jonkers JS1, die mit 21 m Spannweite 

geflogen wurde. Mit einem 

Start-Ziel-Sieg flog hier Lukasz 

Wojcik mit seiner JS1-C zum Titel. 

Gleich die ersten vier Plätze gingen 

an JS1-Piloten. 

Sind sie dabei, die Spannweitenriesen 

zu verdrängen? Bei Betrachtung 

der Tagessiege sieht es 

nicht so aus. Bostjan Pristavec 

erflog mit dem Doppelsitzer EB 28 

gleich zwei Tagessiege, Tassilo 

Bode war mit dem Einsitzer EB29 

mit einem dabei, und das gleich 

am schnellsten Tag der Europameisterschaft. 

Die 435 km große 

Racing Task absolvierte er in drei 

Stunden (145,22 km/h). Dass die 

Offene-Klasse-Flugzeuge mit kleinen 

Spannweiten und ihrer hohen 

möglichen Flächenbelastung vor 

allem auf Kurzstrecken bei guter 

Thermik deutlich im Vorteil sind, 

gilt also nicht unbedingt. Öcsény 

hat auch gezeigt, dass der Vorteil 

der Kleinen beim Gleiten schnell 

verloren geht, wenn sie bei schwächeren 

Bedingungen, das heißt, 

sobald das Steigen unter 2 m/s fällt, 

dazu gezwungen sind, schnell 


Mit seinem Tagessieg flog er 

zugleich den schnellsten 

Schnitt der EM: Tassilo Bode 

mit der EB29. 

Flogen bei der Europameisterschaft den Konkurrenten davon: Makoto und 

Akemi Ichikawa mit der Schleicher ASG 32Mi. 

Fotos: Barnabas, SNM-Team 

Ballast abzulassen. Dass aber gleich 

vier JS1-Piloten in der Offenen 

Klasse vorn lagen, dafür hat für 

Tassilo Bode eine einfache Erklärung: 

„Mit den JS1 traten ganz 

hervorragende Piloten an.“ Als 

ganz stark erwiesen sich hier die 

Polen, Europameister Lukasz Wojcik 

und Vizemeister Adam Czeladzki, 

die einen guten Teamflug 

pflegten. 

Im Team waren auch Tassilo 

Bode und Markus Frank (EB29) 

unterwegs. Nachdem in der zweiten 

Woche zwischen beiden Klarheit 

über die Kooperation auch in 

schwierigen Situationen bestand, 

lief es. Man hatte verabredet, nicht 

unbedingt wie die Kletten zusammenzubleiben, 

wenn einer von 

beiden zurückfallen sollte. Markus 

Frank wurde letztlich Elfter in der 

26 Piloten großen Gruppe. 

In der Doppelsitzerklasse setzten 

die Teams mit den einzigen 

zwei ASG 32 ein Zeichen mit ihren 

Platzierungen ganz in der Spitze 

des von Arcus dominierten Felds. 

Nur noch sechs Duo Discus waren 

unter den insgesamt 23 Flugzeugen 

dabei. 

Makoto „Mac“ Ichikawa flog 

den Prototyp der ASG 32Mi im 

Team mit seiner Frau. Bereits einmal 

hat er bei einer Europameisterschaft 

seinen Klassenkollegen 

Respekt abgefordert: Bei der EM 

2002 in Békésaba (Ungarn) landete 

er in der Standardklasse ebenfalls 

auf Platz zwei. In Öcsény 

brachte ihn der fünfte Wertungstag 

– ein Tag, der sehr früh zu 

Ende ging –, mit einem Tagessieg 

auf Platz eins der Gesamtwertung. 

Dynamisches Fliegen 

kann die ASG 32Mi 

Mit sechs Flügen und rund 35 

Stunden ASG-32-Training hatten 

sich die Ichikawas auf die EM eingestimmt, 

bei denen aber meist 

Akemi flog. Sie brachte Wettbewerbserfahrung 

von zwei Frauen- 

Weltmeisterschaften und rund 2000 

Segelflugstunden ein. Bei der EM 

war sie vor dem Abflug Pilot Flying, 

dann übernahm ihr Mann. Macs 

Lob für die ASG 32Mi geht sicherlich 

auch auf die gute Platzierung 

zurück. Angetan zeigte er sich von 

der guten Thermikfühligkeit der 

ASG 32 und der super Performance 

im dynamischen Fliegen. 

Ganz anders fiel die Arbeitsteilung 

der EM-Dritten aus. Marco 

Hanses zu seiner Kooperation mit 

Sebastian Beule: „Wir haben uns 

immer komplett abgewechselt.“ 

Die Deutsche Meisterschaft in 

Marpingen hatten sie schon als 

Cockpit-Einheit absolviert. Marco 

18-m-Klasse (31 Piloten) 

Hanses: „In Öcsény hat es dann 

perfekt gepasst!“ 

Gemeinsam fliegen die beiden 

seit Jahren. Ihre Ausbildung in 

ihrem Club in Oeventrop haben 

sie zur gleichen Zeit begonnen und 

dann viel Teamflug in Einsitzern 

praktiziert. In dieser Art Teamflug 

flogen sie in Öcsény mit Uli Gemlin 

und Christine Grote. 

In Ungarn waren die Bronze- 

Gewinner zum ersten Mal. Auch 

die EM war eine Premiere. Dabei 

gleich auf einem Medaillenplatz 

Platzierung Pilot Nation Flugzeug Punkte 

1 Sebastian Kawa PL ASG 29 7885 

2 Roman Mracek CZ ASG 29 7642 

3 Andrew Davis GB JS 1C 7606 

4 Tomasz Krok PL ASG 29E 7582 

5 Yves Jeanmotte B ASG 29 7575 

6 Radek Krejcirik CZ ASG 29E 7540 

7 Claus Triebel D ASG 29E 7272 

8 Peter Szabo HU JS 1C 7241 

9 Lubor Kuvik SLK ASG 29E 7229 

... 

15 Sebastian Huhmann D JS1-C 6758 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Diesmal etwas zurückhaltender. Mit stetig guten Leistungen im 

Spitzenfeld flog Sebastian Kawa mit der ASG 29 zum EM-Titel. 

Der Bundestrainer fliegt lieber von hinten. Das gemischte Doppel 

Uli Gmelin/Christine Grote verpasste knapp die Medaillenränge. 

20-m-Doppelsitzerklasse (23 Teams) 

Platz Pilot Nation Flugzeug Punkte 

1 Andreas Lutz/Wolfgang Janowitsch A Arcus M 7671 

HC Makoto Ichikawa/Akemi Ichikawa J ASG 32MI 7670 

2 Jakub Barszcz/Christoph Matkowski PL ASG 32EI 7644 

3 Marco Hanses/Sebastian Beule D Arcus M 7570 

4 Ulrich Gmelin/Christine Grote D Arcus T 7561 

4 Pawel Wojciechowski/Janusz Centka PL Arcus M 7561 

6 Visa-Matti Leinikki/Harri Hirvola SF Arcus M 7389 

7 Michael Rass/Peter Hartmann A Arcus T 7359 

8 Hannu Nurmiranta/Ilpo Haikonen SF Arcus T 7347 

9 Petr Tichy/Ludek Kluger CZ Arcus 7275 

10 Petr Svoboda/Josef Busek CZ Duo Discus X 7242 

Offene Klasse (26 Piloten) 

Da waren noch alle Chancen für das DAeC-Team drin: Einmarsch der 

Nationalteams bei der Eröffnung der Europameisterschaften. 

Fotos: Barnabas, SNM-Team 

Platzierung Nation Flugzeug Punkte 

1 Lukasz Wojcik PL JS 1C/21 7886 

2 Adam Czeladzki PL JS 1C/21 7767 

3 Jeroen Verkuijl NL JS 1C/21 7619 

4 Riccardo Brigliadori I JS 1C/21 7537 

5 Tassilo Bode D EB29 7512 

6 Bostjan Pristavec SLO EB 28 7443 

7 Killian Walbrou F JS 1C/21 7392 

8 Peter Harvey GB JS 1C/21 7337 

9 François Jeremiasse NL Quintus M 7262 

... 

11 Markus Frank D EB29 7056 

zu landen, das hatten sie nicht 

erwartet. Marco Hanses: „Unser 

Ziel war, unter die ersten Zehn zu 

kommen.“ 

Würfelwertungen hatte die Organisation 

vermieden. Ein Tag, an 

dem Gewitter den Abflugbereich 

schon abschatteten, wurde neutralisiert. 

Über den folgenden sonnigen 

Ruhetag hat auch niemand 

geklagt, er war angezeigt. Im 

Startfeld musste oft lange genug 

bei 40 o C auf den Schleppbeginn 

gewartet werden. Marco Hanses 

über diese Strapazen: „Das war 

schon grenzwertig.“ 

Dafür bescherte das Wetter 

durchweg sehr hohe Wolkenuntergrenzen. 

Mitunter standen die 

Cu auch sehr spärlich, aber Blauthermik 

gab es so gut wie keine 

und damit keine Blauthermikpulks. 

Nur vor dem Abflug kam es zu 

Ballungen. Höhe konnte über den 

Wäldern und Hügeln westlich von 

Öcsény beziehungsweise an zwei 

Standardstellen am Platz geholt 

werden. Damit war auch immer 

offenbar, welcher Hauptkonkurrent 

wann abflog. 

Die Strecken führten ohne große 

Abwechslung immer wieder in 

gespreizten Jojos nach Osten in 

die Puszta, zuletzt auch mehr nach 

Norden. Die Luftraumsituation war 

da schon spannender. Auf die Änderungen 

reagierte die Organisation 

prompt. Jeden Tag veröffentlichte 

sie einen aktuellen Luftraum- 

File für die Navigationssysteme. 

Hanses und Beule verdienten 

sich bei den durchaus ausgereizten 

Aufgaben ihren dritten Platz 

mit konstant guten Leistungen, 

mehr Tagesplatzierungen unter 

den ersten Vier. Am letzten Tag 

flogen sie verständlicherweise 

konservativ auf Platzerhalt. Ihr 

Konzept, möglichst wenige Fehler 

zu machen, hat sich ausgezahlt. 

Für sie kam es nicht darauf an, mit 

herausragenden Leistungen zu 

glänzen, sondern konstant vorne 

mitzufliegen. Marco Hanses: „An 

der Risikoschraube konnte bei der 

starken Konkurrenz nur behutsam 

gedreht werden.“ 

Ganz nach diesem Konzept 

landete in der 18-m-Klasse der 

Meister-Abonnent Sebastian Kawa 

(ASG 29) am Ende auf Platz eins. 

In der 21 Piloten starken Gruppe 

flog vom deutschen Team Claus 

Triebel (ASG 29E) auf Platz sieben 

und Sebastian Huhmann (JS1C 

EVO) auf Platz 15. 

In dieser Klasse bestimmten die 

ASG-29-Piloten das Geschehen. 

Von den JS1-Piloten platzierte sich 

einzig Andrew Davis mit Platz drei 

in der Spitze. 

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GmbH im 1. OG, versteigert werden das im Pfandrechtsregister Blatt 6685 eingetragene 

Luftfahrzeug Flugzeug DA 40 D, Kennung: D-EUPC, Werknummer der Zelle: 

D4.232, Luftfahrzeugrolle Blatt 32377, Standort: Flughafen Mannheim (Bj. 2006, TT 

977:40 Std., Prop. neu, ARC neu). 

Der Versteigerungsvermerk ist in das Pfandrechtsregister eingetragen worden am 

05.02.2015. Verkehrswert: 141.400,00 EUR. Bieter müssen ggfs. im Versteigerungstermin 

Sicherheit in Höhe von 1/10 des Verkehrswertes an das Gericht leisten. 

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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 74 

1. 

2. 

3. 

Frage 1: b) Man muss die Rutschmarken 

auf den Reifen und der Felge kontrollieren, 

um festzustellen, ob der Reifen auf der Felge 

gerutscht ist. 

Frage 2: b) Die Antenne auf dem Bild ist 

eine VHF-Antenne. Sie dient der Übertragung 

der Sprechfunksignale. 

Frage 3: b) Wenn die Anzeige des Höhenmessers 

trotz Wechsels der Flughöhe konstant 

bleibt, ist von einem Defekt des Systems für den 

statischen Druck auszugehen. Deshalb ist die 

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109

[ Termine ] 

präsentiert 

von 

OO 

4. – 6. September 

QUAX-Fliegertreffen, Blumberg 

QUAX-Verein zur Förderung von 

historischem Fluggerät, Tel.: +49 179 

4477343, E-Mail: ed@quax-flieger.de, 

www.quax-flieger.de 

OO 


Fly-in, Texel, Niederlande 

Tel.: +31 222 311267, 

www.texelairport.nl 

OO 

5./6. September 

Red Bull Air Race, 

Spielberg, Österreich 

www.redbullairrace.com 

OO 


International Air Fest CIAF, 

Hradec Králové, Tschechien 

Czech Airshow Agency, Tel.: +42 2 

66034683, E-Mail: agency@ 

airshow.cz, www.airshow.cz 

Sport-und Segelfliegerclub Bad 

Waldsee-Reute, Tel.: +49 7524 6201, 

E-Mail: info@fliegerwaldsee.de, 

www.fliegerwaldsee.de 

OO 


Flugtage, Sinsheim 

Flugsportring Kraichgau, 

Tel.: +49 7261 3005, E-Mail: 

flugsportring-kraichgau@gmx.de, 

www.flugtag-sinsheim.de 

OO 

28. – 30. August 

Flugrallye „Rund um Berlin“, 

Bienenfarm 

Tel.: +49 171 7474127, 

E-Mail: karlo-kwh@t-online.de, 

www.flugrallye-rundumberlin.de 

OO 

29./30. August 

Flugschau, Breitscheid 

Luftsportgruppe Breitscheid-Haiger, 

E-Mail: info@airshow-breitscheid.de, 

www.airshow-breitscheid.de 

OO 


Donzdorfer Flugtage, Donzdorf 

Fliegergruppe 1928 Donzdorf, 

Tel.: +49 172 9326417, 

E-Mail: mbbaer@arcor.de, 

www.fliegergruppe-donzdorf.de 

OO 

29. August 

Hunterfest, St. Stephan, 

Schweiz 

Hunterverein, E-Mail: info@hunterverein.ch, 

www.hunterverein.ch 

OO 


Piper-Cub-Fly-in, Langenthal- 

Bleienbach, Schweiz 

LSPL Langenthal, www.piper-fly-in.ch 

OO 


Flugplatzfest, 

Albstadt-Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld, Volker 

Rath, Tel.: +49 7422 9493-17, 

E-Mail: volker.rath@schwarzwaelderbote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

OO 


Flugplatzfest, Neumünster 

Flugsport-Club Neumünster, Tel.: 

+49 40 55599280, 

E-Mail: GJDienger@ 

t-online.de, www.fscn.de 

OO 


Uznam Airshow – Deutsch- 

Polnische Flugveranstaltung, 

Usedom/Heringsdorf 

Tel.: +48 888 097110, 

E-Mail: info@uznamairshow.eu, 

www.uznamairshow.eu 

OO 


Flugtage, Dorsten 

Barbara Großelohmann, 

Tel.: +49 2365 501753, 

E-Mail: b-grosselohmann@web.de, 

www.flugtag-dorsten.de 

OO 


UL- und Tragschrauber Fly-in, 

Gelnhausen 

Aeroclub Gelnhausen, Tel.: +49 

6051 92170, E-Mail: info@edfg.org, 

www.aeroclub-gelnhausen.de 

OO 


Flugplatzfest in Dierdorf 

Tel.: +49 2689 1566, 

E-Mail: info@lsv-neuwied.de, 

facebook.com/lsvneuwied 

OO 

6. September 

Shuttleworth Pageant Airshow, 

Old Warden, Bedfordshire, 

Großbritannien 

The Shuttleworth Collection, 

Tel.: +44 1767 627927, 

E-Mail: enquiries@shuttleworth.org, 

www.shuttleworth.org 

OO 

10. September 

The Guernsey Air Display, 

Guernsey, Großbritannien 

Barry Neal, Air Display Organiser 

& Display Director, Tel.: +44 1805 

601715, E-Mail: barryneal@avsafe. 

co.uk, www.guernseyairdisplay.com 

OO 


Kunstflug-Trainingscamp, 

Pilsen, Tschechien 

Spins & More, E-Mail: melcher@ 

spinsandmore.at, Tel.: +43 664 1900 

186, www.spinsandmore.at 

OO 

12. September 

Airchallenge Styria, 

Kapfenberg Österreich 

Flugplatz Kapfenberg, Engelbert 

Straubinger, Tel.: +43 664 3362909, 

E-Mail: straubinger.mobile@aon.at 

OO 



Bad Waldsee-Reute 

OO 


Air Expo, Zell am See, 

Österreich 

Flugplatz Zell am See, Tel.: 

+43 6542 56041, www.air-expo.at 

OO 


LS-Typentreffen, Dannstadt 

Dannstadt Segelflieger, Norbert Lenz, 

E-Mail: presse@foto-lenz.de, 

www.lstreffen.org 

OO 


Flugtage der Vereine, Mannheim 

Marcus Weber, Tel.: +49 621 

4186998, E-Mail: info@lszrn.de, 

www.flugtage-mannheim.de 

OO 


Jubiläumsflugtage, 

Idar-Oberstein/Göttschied 

Tel.: +49 6781 22694, E-Mail: 

flugtag@edrg.de, www.edrg.de 

OO 

13. September 

Luftfahrttauschbörse, Berlin- 

Schönefeld (Konferenzzentrum) 

Aviation Services & Media, 

Lutz Schönfeld, 

E-Mail: LS@aviation-and-media.de, 

www.aviation-and-media.de 

OO 

13. September 

Flugplatzfest, Laichingen 

Bernd Nübling, Tel.: +49 7333 4401, 

E-Mail: webmaster@edpj.de, edpj.de 

OO 

13. September 

Treffen der „Fliegenden 

Denkmäler“, Segelfluggelände 

Bückeburg-Weinberg 

www.faszination-segelflug.de 

OO 


SIAF 2015 – Slovak International 

Air Fest, Sliač, Slowakei 

Slovenská letecká agentúra, 

Tel.: +421 944 235509, www.siaf.sk 

OO 

29. August – 4. September 

Rheinland-Pfälzische 

Landesmeisterschaft im 

Segelkunstflug, Utscheid 

SFV Südeifel, Tel.: +49 6564 4444, 

E-Mail: Anmeldung@lmsk2015.de, 

www.lmsk2015.de/ 

OO 

30. August 

Flugplatzfest/Fly-in, Erbach 

Hans-Ulrich Sayler, E-Mail: 

sayler@autohaus-sayler.de, Tel.: +49 

160 5355300, www.lsverbach.de 

110 aerokurier 9/2015 

Am Sonntag, 20. September 2015, veranstaltet das DLR gemeinsam mit 

Partnern den „Tag der Luft- und Raumfahrt“ in Köln. 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

OO 


Kunstflug-Meisterschaft, 

Pilsen, Tschechien 

Spins & More ATO, E-Mail: melcher@ 

spinsandmore.at, Tel.: ++43 664 

1900186, www.spinsandmore.at 

OO 

20. September 

Tag der Luft- und Raumfahrt 

beim DLR, Köln (DLR-Gelände) 

DLR, Tel.: +49 2203 601-0, 

www.dlr.de 

OO 

20. September 

Flugplatzfest, Schweighofen 

Aeroclub Schweighofen-Wissembourg, 

Tel.: +49 6342 7248, 

E-Mail: verein@edro.de, 

www.flugplatz-schweighofen.de

Fotos: DLR, Holland-Moritz 

OO 

20. September 

Sanicole International Airshow, 

Hechtel, Belgien 

International Sanicole Airshow, 

Tel.: +32 11 342739, E-Mail: info@ 

sanicole.com, www.sanicole.com 

OO 


Meeting Aérien, Haguenau, 

Frankreich 

www.haguenau2015.fr/evenement/ 

meeting-aerien 

OO 


Fly-in, Heubach 

Scheibe-Aircraft, Tel.: +49 7173 

184286, www.airport-heubach.com 

OO 

27. September 


Donauwörth-Genderkingen 

Burkhard Siebert, Tel.: +49 1573 

5731959, E-Mail: info@flugplatzgenderkingen.de, 

www.edmq.de 

OO 

3./4. Oktober 

Flugtage/Modellflugspektakel, 

Hausen am Albis, Schweiz 

Modellfluggruppe Affoltern, 

Beat Huber, Tel.: +41 79 6107683, 

E-Mail: w.g.auth@hispeed.ch, 

www.mgaffoltern.ch 

OO 

6. – 8. Oktober 

Helitech – International Helicopter 

Expo & Conference, London 

Tel.: +44 20 82712155, E-Mail: 

helitech.helpline@reedexpo.co.uk, 

www.helitechevents.com 

OO 

7./8. Oktober 

AXALP-Schießen, 

Ebenfluh, Schweiz 

Schweizer Luftwaffe, Tel.: +41 58 

4616464, E-Mail: info@flplkdomei@ 

vtg.admin.ch, www.armee.ch/axalp 

Tragschrauber- und UL-Piloten treffen sich am 5./6. September zum 

Fly-in in Gelnhausen, sehr schön gelegen im Kinzigtal. 

OO 

3. – 5. November 

AIRTEC – Internationale Zuliefermesse 

für Luft- und Raumfahrt, 

Messegelände Frankfurt 

AIRTEC, Tel.: +49 69 27400315, 

E-Mail: airtec@demat.com 

OO 

7. November 

Internationale Flugzeugveteranen-Teilebörse, 

Technikmuseum Speyer 

Technikmuseum Speyer, Tel.: +49 

6341 80906, E-Mail: pseelinger@ 

t-online.de, www.technik-museum.de 

OO 

17. – 19. November 

NBAA – National Business Aviation 

Convention & Exhibition, 

Las Vegas, Nevada, USA 

National Business Aviation Association 

(NBAA), 1200 G Street NW, Suite 

1100, Washington D.C. 20005, USA, 

Tel.: +1 202 783 9000, Fax: +1 202 

331 8364, E-Mail: info@nbaa.org, 

www.nbaa.org 

OO 

21. November 

Wettbewerbsflieger-Seminar, 

Frankfurt a. M. 

HLB, Tel.: +49 6151 21001, E-Mail: 

hlb-ltb@t-online.de, E-Mail: Heike. 

Wagner@HLB-Info.de, hlb-info.de 

OO 

21. November 

AOPA-Atlantikseminar, 

Egelsbach 

AOPA Germany, Christof Curati, 

Tel.: +49 6103 42081, 

E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de 

OO 

5./6. Dezember 

QUAX-Hangartage, Paderborn 

QUAX-Verein zur Förderung von historischem 

Fluggerät, Tel.: +49 2381 

488842, E-Mail: info@quax-flieger.de, 

www.quax-flieger.de 

Termine 2016 

OO 

29. März – 3. April 

FIDAE, Santiago de Chile, 

Chile 

FIDAE, Tel.: +56 2 2976 9502, 

E-Mail: central@fidae.cl, www.fidae.cl 

✘✘ 

20. – 23. April 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue Messe 

1, 88046 Friedrichshafen, Tel.: 

+49 7541 708404, Fax: +49 7541 

7082404, E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

OO 

24. – 26. Mai 

EBACE – European Business 

Aviation Convention and 

Exhibition, Genf 

European Business Aviation 

Association (EBAA), Avenue de Tervuren 

13 a-b/Box 5, 1040 Brüssel, 

Belgien, Tel.: +32 2 7660070, 

Fax: +32 2 7681325, 

E-Mail: info-eu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

✘✘1. – 4. Juni 

ILA – Internationale Luftund 

Raumfahrtausstellung, 

Berlin 

Messe Berlin, Messedamm 22, 

14055 Berlin, Tel.: +49 30 30380, 

Fax: +49 30 3038-2325, 

E-Mail: ila@messe-berlin.de, 

www.ila-berlin.de 

OO 

11. – 17. Juli 

Farnborough International 

Airshow, Farnborough, 

Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Tel.: +44 1252 532800, 

E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228 

9565-222, Fax: +49 228 9565-246 E-Mail: redaktion@aerokurier. 

de Internet: www.aerokurier.de 

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionelle Gesamtleitung 

Luft-und Raumfahrt und Chefredakteur: Volker K. Thomalla 

(VKT) Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik (ma) Business 

Aviation, Motorflug: Martin Schulz (MS) Segelflug, Motorsegler: 

Gerhard Marzinzik (ma) Ultraleicht, Motorflug: Patrick Holland- 

Moritz (pat) Helikop ter, Koordination Specials: Renate Strecker 

(rst) Sonderaufgaben: Heiko Müller (hm) Redaktionsassistenz, 

Sekretariat: Gabriele Beinert Produktionskoordination: Marion 

Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: 

Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, 

Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, 

Sabine Heilig-Schweikert Archiv: Marton Szigeti Ständige freie 

Mitarbeiter: Jörg Adam, Peter Brotschi, Toni Ganzmann, Bob 

Grimstead, Frank Herzog, Markus Koch, Heiko Link, Wolfgang 

Lintl, Egon-Manfred Paech, Michael Schneider, Holger Weitzel 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich 

Motorrad/Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul 

Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: 

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rpilz@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia 

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38108 Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC, 

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FL 33156, Tel.: +1(305)666-2055 Advertising Office USA: Lorrie 

Balding, Advertising Sales Manager, Tel.: +1 (786) 223 1852, 

E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.com Frankreich: Defense & Communication 

Fabio Lancellotti, 48, Boulevard Jean-Jaurès, 

F-92110 Clichy, Tel.: +33/1/47307180, E-Mail: earchambeaud@ 

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16-22/23, 00-446 Warschau, Polen, Tel.: +48/604/523-290, 

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Marketing Consultant, Ke kurtum 379, 14200 Praha 4, Tel.: +42/ 

2/61911187, E-Mail: motorpresse@email.cz. 

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CH: sfr 72,– ; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Persönliche 

Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des Deutschen 

Aero Club e.V. (DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen 

eines gesonderten Mitgliederbezugspreises. 

Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2015. 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ MOTORFLIEGEN Porträt ] 

Daumen runter 

für hohe Preise 

Clemens Bollinger 

möchte, dass möglichst 

viele Menschen das 

Erlebnis des Selber- 

Fliegens erfahren 

können. Er vertreibt 

Flugtreibstoffe und 

Flugzeuge des französischen 

Herstellers 

Robin Aircraft. 

Das Interview führte Volker K. Thomalla 

über dem Rothaargebirge, den werde 

ich nie vergessen. 

W 

ie bist du an die Fliegerei 

gekommen? 

Ich habe mich schon 

immer für die Luftfahrt 

interessiert. Mit 

zehn Jahren habe ich mir vom Taschengeld 

meinen ersten aerokurier 

gekauft. Später bin ich dann mit dem 

Fahrrad zum Flugplatz Koblenz- 

Winningen hochgefahren und habe 

mir die Nase am Flugplatzzaun platt- 

gedrückt. Damals habe ich mir geschworen: 

Eines Tages stehst du 

auch da oben und zahlst deine Landegebühr. 

Hast du gleich mit dem Motorflug 

angefangen? 

Nein. Ich habe auf der Jugendbildungsstätte 

in Hirzenhain mit dem 

Segelflug begonnen und mich dort 

freigeflogen. Meinen ersten Alleinflug 

Du hast beruflich aber keine Pilotenlaufbahn 

eingeschlagen. 

Ich bin studierter Jurist, habe aber nie 

den Kontakt zur Fliegerei abreißen 

lassen. Nach dem Studium habe ich in 

verschiedenen Städten als Journalist 

gearbeitet, unter anderem beim „Kölner 

Stadtanzeiger“ und bei der „Welt“. 

In dieser Zeit fiel die Entscheidung, 

den Motorflugschein zu machen. In 

Kempten habe ich mich in sechs Wochen 

bis zum PPL-B durchgekämpft. Sonntags 

war Prüfung, am Montag stand 

ich in Köln wieder in der Redaktion. In 

Bonn/Hangelar habe ich dann meinen 

PPL-A noch erworben. 

Die Gründung der DFS hast du 

als Pressesprecher begleitet. 

1992 hat die DFS in Gründung jemanden 

gesucht, der reden, schreiben und 

fliegen konnte. Da sind sie auf mich 

gekommen, und ich habe mich gegen 

mehrere Bewerber durchsetzen können. 

Der Aufbau der DFS war eine 

kommunikative Herausforderung. Sie 


hat mich entscheidend geprägt. Es 

gibt Hunderte von Airlines, aber pro 

Land nur eine Flugsicherungsorganisation. 

Als Flugsicherung hast du es 

mit allen Teilnehmern am Luftverkehr 

zu tun. 

Fotos: Volker K. Thomalla 

Mit der Jahrtausendwende hast 

du dich selbstständig gemacht. 

Ja, ich habe zu vielen Unternehmen, 

die eine kommunikative Unterstützung 

benötigten, Kontakt gehabt. Aus dieser 

Beschäftigung heraus entstand 

die Idee, Produkte selbst zu vertreiben, 

die völlig neu am Markt waren, wie 

zum Beispiel Mototok-Schleppfahrzeuge, 

PowerFLARM oder die Treibstoffe 

von Warter Aviation. Mich reizen 

der Pioniergeist dieser Unternehmen 

und die Tatsache, dass diese Produkte 

das Fliegen günstiger oder sicherer 

machen. 

Du bist aber auch Deutschland- 

Vertreter für Robin Aircraft. Die 

sind ja schon länger am Markt. 

2012 bin ich mit meiner eigenen Robin 

Major zur AERO nach Friedrichshafen 

geflogen, weil ich ein paar Fragen an 

den Hersteller hatte. Doch der stellte 

gar nicht aus. Also habe ich den Geschäftsführer 

Guy Pellissier angerufen, 

der jedoch nicht da war. Er hat aber 

zurückgerufen, und wir haben uns 

lange unterhalten. Dann fragte er mich, 

ob ich nicht die Vertretung für Robin 

übernehmen wollte, und seitdem ist 

Bollinger Aviation Robin-Vertretung 

in Deutschland. Robins sind die effizientesten 

Flugzeuge auf dem Markt, 

und die Kombination der Robin-Zelle 

mit dem Diesel ist einfach perfekt. 

Hat dich in diesem Zusammenhang 

nie gereizt, irgendetwas in 

der Maintenance zu machen? 

Nein. Als Händler und Flugzeugeigner 

hast du zwangsläufig immer mit Werften 

zu tun. Gerade für Robin-Flugzeuge 

gibt es eigentlich zu wenig Werften 

in Deutschland. Es ist schwierig, einen 

Termin bei einem Prüfer zu bekommen. 

Da gibt es noch ein großes Betätigungsfeld. 

Es ist gut, dass die Zulassungsbehörden 

offenbar erkannt haben, dass 

der Papierkrieg in der Wartung wieder 

auf ein erträgliches Maß zurückgeschraubt 

werden muss. Zu hohe Kosten 

halten die Menschen vom Fliegen 

ab. Zu geringe Flugstundenzahlen sind 

aber schlecht für die Sicherheit. 

Du betätigst dich in der Luftfahrt 

auch ehrenamtlich? 

Clemens Bollinger fliegt seit 18 Jahren eine Robin Major (hinten) und kann deshalb mit voller Überzeugung die 

Flugzeuge des französischen Herstellers vertreiben. Im Vordergrund eine moderne DR400 mit Dieselmotor. 

Ich bin seit 25 Jahren Mitglied der 

AOPA Germany und seit drei Jahren 

im erweiterten Vorstand. Und im 

Luftfahrt-Presse-Club, LPC, bin ich 

seit 16 Jahren ehrenamtlicher Geschäftsführer. 

Wie bist du Treibstoff-Importeur 

geworden? 

Als PR-Verantwortlicher der AOPA 

erhielt ich 2013 eine Einladung von 

der Warter Capital Group nach Plock 

in Polen zur Besichtigung einer Raffinerie, 

in der Avgas hergestellt wird. 

Das, was ich dort sah, brachte mich 

sofort auf den Gedanken: Genau dies 

brauchen wir in Europa. Damals lag 

der Avgaspreis bei 2,70 bis 3,00 Euro 

pro Liter. Warter konnte den Treibstoff 

deutlich günstiger anbieten, auch für 

den Endverbraucher. 

Wir bieten in erster Linie in Deutschland 

Avgas 100LL und UL91 an. Nach 

dem Markteintritt von Warter Aviation 

sind die Avgaspreise in Deutsch- 

Bollinger Aviation 

land deutlich nach unten gegangen. 

Ich bin ein glühender Anhänger des 

Marktes, und in diesem Fall hat es 

auch funktioniert. 

Hast du bei dieser Tätigkeit etwas 

gelernt? 

Ja. Viele Clubs werden heute absolut 

professionell geführt. Das kann ich 

auch für die Zollverwaltung sagen. Im 

März war ich in Plock, im Mai konnte 

ich bereits den ersten Platz mit Avgas 

von Warter Aviation beliefern. Bis 

Weihnachten 2013 hatte Warter Aviation 

schon 50 Plätze überzeugt, inzwischen 

sind es 150, die ihren Kunden 

preiswerten Treibstoff anbieten. 

Gibt es auch einen Clemens Bollinger 

ohne Luftfahrtaktivitäten? 

Offen gestanden, nein. Meine Familie 

ist mir natürlich extrem wichtig. Umso 

mehr weiß ich es zu schätzen, dass 

meine Frau und mein Sohn viel Verständnis 

aufbringen. 

ae 

Clemens Bollinger ist Gründer und Inhaber der in Oberursel ansässigen 

Firma Bollinger Aviation. In dieser Firma hat er seine 

Vertriebsaktivitäten rund um die Luftfahrt gebündelt. „Es gibt zu 

viele Kostentreiber in der Allgemeinen Luftfahrt“, sagt der 

61-Jährige im Gespräch mit dem aeorkurier. Deswegen sucht 

er Produkte, die das Fliegen günstiger und sicherer machen. 

Mit dem irisch-polnischen Treibstoffhersteller Warter Aviation 

hat er einen Partner gefunden, der in die gleiche Richtung 

denkt. Bollinger ist auch überzeugt davon, dass die Allgemeine 

Luftfahrt auf politischer Ebene eine starke Vertretung braucht: 

„Es ist wichtig, dass es Verbände gibt, die in Berlin, Brüssel 

und Köln Gehör finden und eine gute Arbeit für die General 

Aviation machen.“ 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im Oktober 

... und schon 

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19. September 

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Heft 

10 

erscheint am 

23. September 

2015 

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Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten 

Sie den aerokurier weiter hin monatlich zu 

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mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. 

LSA-Amphibium 

Erster Ausritt mit der ICON A5 

Geschafft: Nach jahrelanger Entwicklungsarbeit hat der kalifornische 

Flugzeugbauer ICON Aircraft sein LSA-Amphi bium 

zur Serienreife gebracht. Das Design begeistert, die Erwartungen 

an die Flugeigenschaften sind hoch. In Oshkosh hatten 

wir die Gelegenheit, die A5 zu fliegen. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Adam, ICON Aircraft, Piper/Barrett, Prinzing 

Gelungenes Jubiläum 

Splash-in am Wolfgangsee 

Der für diese Ausgabe geplante Beitrag 

über die zehnte Scalaria Air Challenge wurde 

in die nächste aerokurier-Ausgabe verschoben. 

Wir bitten dafür um Verständnis. 

Technik: Flugzeugsysteme 

Ganz schön unter Druck 

Druckkabinen ermöglichen komfortables 

Fliegen in Höhen, die ein schnelles 

Vorankommen garantieren. Wir beschreiben, 

wie sie funktionieren. 

Fliegertreffen 

„Stearmänner“ in Bienenfarm 

Die Quax-Oldtimerflieger hatten eingeladen, 

und viele kamen! Das Fly-in der Stearman- 

Doppeldecker im Havelland machte Spaß 

am Boden und in der Luft. 


Fliegende Legenden 

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