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Report


Herausgeber:

Deutsches Verkehrsforum e.V.

10785 Berlin, Klingelhöferstraße 7

Telefon: 030-263954-0

Telefax: 030-263954-22

Internet: www.verkehrsforum.de

Email: info@verkehrsforum.de

Verantwortlich für den Inhalt:

Ingrid Kudirka

Fotos:

ACE Auto Club Europa (S. 21)

Amadea.Berlin (S. 13)

BLG Logistics (S. 29)

BMU/Brigitte Hiss (S. 23)

BMW AG, München (Deutschland) (S. 35)

Daimler AG (S. 24)

Deutsche Bundesbank (S. 18)

Deutscher Bundestag/Lichtblick/Achim Melde (S. 8)

Deutscher Bundestag/Studio Kohlmeier (S. 7)

Fraport AG (S. 15, 36)

Hamburger Hafen und Logistik AG (Titel, S. 30)

Parlament Européen (S. 10/11)

Rolls-Royce plc. 2010 (S. 27)

Wikipedia (S. 17)

Layout und Produktion:

msm.media | amadea.berlin

www.amadea-berlin.de

Berlin, März 2011


Deutsches Verkehrsforum

Report 2010/2011

www.verkehrsforum.de


Inhalt:

Verkehrspolitik und Rahmenbedingungen > 6

Infrastruktur und Finanzierung > 14

Umwelt- und Klimaschutz > 22

Güterverkehr und Logistik > 28

Personenverkehr > 34

Chronik 2010/2011 > 38

Positionspapiere, Lenkungskreise 2010/2011 > 46

Präsidium des Deutschen Verkehrsforums > 48

Mitglieder des Deutschen Verkehrsforums > 50


Reformen konsequent

weiterverfolgen

Klaus-Peter Müller

Vorsitzender des Präsidiums des

Deutschen Verkehrsforums,

Vorsitzender des Aufsichtsrates

COMMERZBANK AG

Nach der schwersten Wirtschaftskrise seit 1945

erlebte die deutsche Wirtschaft im Jahr 2010

einen ungeahnten Aufschwung. Die Konjunkturpakete

der Bundesregierung haben ihre Wirkung

entfaltet. Und Unternehmen waren gut

beraten, ihre Mitarbeiter so weit wie möglich

weiter zu beschäftigen und konnten so bei anziehender

Konjunktur wieder voll in den Produktionsprozess

einsteigen. Insgesamt ist das

eingetreten, was das Deutsche Verkehrsforum

auch während der Krise prognostiziert hat: Die

Globalisierung ist ein langfristiger Wachstumspfad

– er wird auch durch eine Krise nicht verlassen.

Erschüttert wurde der Luftverkehr durch die immer

noch vorhandene terroristische Bedrohungslage.

Im Oktober 2010 wurden in Flugzeugen Paketbomben

entdeckt. Deutschland und die Europäische

Union haben angemessen reagiert. Vor

allem muss es ein internationales Zusammenspiel

geben, nationale oder kontinentale Alleingänge

nützen an dieser Stelle nichts. Gleichzeitig

ist es notwendig, Drittstaaten mit kritischer

Sicherheitslage stufenweise an die hohen Standards

der EU heranzuführen. Das sinnvolle Konzept

der Sicheren Lieferkette sollte global erhalten

und weiter gestärkt werden. Außerdem ist

für die Absicherung der Transportketten eine

enge Zusammenarbeit aller Akteure eine grund-

Report 2010/2011

legende Voraussetzung. Wir dürfen die

Versorgung unserer Bürger und der Wirtschaft

nicht durch nutzlose zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen

aufs Spiel setzen.

Editorial

Ebenso ist für die Versorgungssicherheit eine

bedarfsgerechte Infrastruktur unverzichtbar. Im

Vordergrund steht hier der Erhalt, aber es geht

auch um Aus- und Neubaumaßnahmen. Wenn

Deutschland als Wirtschaftstandort in Konkurrenz

mit anderen Standorten bestehen will, muss es

ebenfalls in der Lage sein, Großprojekte umzusetzen,

die bereits alle gerichtlichen Instanzen,

politischen Prozesse und jahrelange Planfeststellungsverfahren

durchlaufen haben. Auch im Hinblick

auf Glaubwürdigkeit und Vertragstreue mit

europäischen Partnern können wir es uns nicht Vor über

leisten, beschlossene Großprojekte quasi über anderthalb

Nacht einzustellen. Eine Lehre aus »Stutt- Jahren startete

gart 21« sollte sein, von Anfang an offe- die Bundesregierung

ner und realistischer mit Bürgerprotes- mit einem deutlichen

ten, aber auch mit Finanzplanungen von Bekenntnis zur Mobilität

Großprojekten umzugehen sowie de- in die neue Legislaturren

Planungs- und Genehmigungsverperiode. Dazu hat das

fahren zu beschleunigen. Denn es ist Deutsche Verkehrsforum

kaum möglich, sämtliche Kosten für seinerzeit mit den Vorschlägen

15 oder mehr Jahre exakt vorauszu- aus dem Strategiepapier

berechnen.

»Mobilität für Deutschland«

wesentliche Anregungen für

Wir sind eine Gesellschaft, deren den Koalitionsvertrag geliefert.

Wohlstand und Wachstum mit Mo- Diese Anregungen müssen zu

bilität eng verbunden ist. Diese Mobi- Reformen sowie deren Umlität

nachhaltig, bezahlbar, sicher, setzung führen, denn die Zeit

effizient und hochwertig zu gestal- wird knapp.

ten, ist eines der großen Aufgaben, Welche weiteren Themen das

der sich die Verkehrswirtschaft und Deutsche Verkehrsforum im

auch die Politik stellen müssen. Wir als vergangenen Jahr begleitet

Deutsches Verkehrsforum setzen uns und initiiert hat, können

dafür nach Kräften ein.

Sie in diesem Report

2010/2011 nach-

Klaus-Peter Müller

lesen.

5


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

6

Verkehrspolitik und

Rahmenbedingungen

Die Lage der Trotz Wirtschaftsaufschwung in Deutschland

Verkehrswirtschaft bleiben Risiken für die konjunkturelle Ent-

hat sich im Laufe des wicklung. Währungsstreitigkeiten oder in-

Jahres 2010 nach der solvente Staaten, nicht nur im Euroraum,

schwersten Nachkriegsre- können negative Folgen für die heimizession

weiter erholt. Die sche Wirtschaft nach sich ziehen.

Konjunkturpakete der Bundes- Allerdings hat die deutsche Mobilitätsregierung

haben ihre Wirkung branche unter Beweis gestellt, dass

gezeigt. Begleitet von einem sie auch unter schwierigsten Bedin-

starken Ansteigen der Welthangungen handlungsfähig bleibt. Sie

delsströme um ca. 11 Prozent ist war zwangsläufig und im besonde-

die Weltwirtschaft 2010 auf den ren Maße von der Finanzkrise betrof-

Wachstumspfad zurückgekehrt. fen, doch sie erholt sich ebenso kon-

Davon profitieren die großen sequent und rasch. Die Unterneh-

europäischen Logistikmärkte, was men haben erfolgreiche Strategien in

auch für die Exportnation der Rezession umgesetzt. Dennoch

Deutschland wichtige Impulse sind Teile der Verkehrswirtschaft auch

mit sich bringt. Unterstützend im Aufschwung auf gezielte Flankie-

ist die Politik gefordert, günstige

Rahmenbedingungen

rung durch die Politik angewiesen.

für den Wirtschaftsauf- Investitionen

schwung zu schaffen Die Konjunkturpakete I und II in den Jah-

und geplante Strukren 2009 und 2010 brachten auch für die

turreformenum- Verkehrsinfrastruktur zusätzliche Finanzmitzusetzen.tel.

Insgesamt hat der Bund 480 Mrd. Euro für

die sogenannte Bankenrettung bereitgestellt so-

wie 80 Mrd. Euro für die beiden Konjunkturpakete.

Dadurch stiegen in den Jahren 2009 und

2010 in investiven Mittel im Bundesverkehrshaushalt

gegenüber 2008 um 2 Mrd. Euro auf

12 Mrd. Euro jährlich. In erster Linie kam es der

Bundesregierung darauf an, kurzfristige konjunkturelle

Wirkungen zu erzielen, die sich bereits

im Laufe des Jahres 2010 zeigten. Im Verkehrswegebau

wirken diese Investitionen zudem

langfristig und sind daher gut angelegtes

Geld. Durch die beiden Konjunkturpakete und

weitere Maßnahmen, wie etwa der Verlängerung

des Kurzarbeitergeldes, schaffte es die

Bundesregierung, dem wirtschaftlichen Aufschwung

auf die Sprünge zu helfen.

Allerdings hat Deutschland nun ein enormes

Staatsdefizit, das durch einen strengen Sparkurs

(Stichwort: Schuldenbremse) in den nächsten

Jahrzehnten abgebaut werden soll. Für den Verkehrshaushalt

2011 verringern sich die Infrastrukturinvestitionen

um 2 Mrd. Euro gegenüber

dem Vorjahr. Der Einzelplan für Verkehr im

Bundeshaushalt fällt auf unter 10 Mrd. Euro

und damit auf das unterfinanzierte Vorkrisenniveau

von 2008.


Positionen

Wesentliche Maßnahmen aus dem

Koalitionsvertrag umsetzen

■ Grundlegende Reformen bei Priorisierung,

Finanzierung, Planung, Bau und Erhalt der

Verkehrsinfrastruktur

■ Stärkere Vertretung deutscher Interessen

bei Themen der EU-Verkehrspolitik in

Brüssel

■ Symmetrische Öffnung des europäischen

Eisenbahnmarkts über einheitliche Regulierungsvorschriften

■ Koordinierter Ausbau der Flughafeninfrastruktur

und Schaffung wettbewerbsfähiger

Betriebszeiten bei Flughäfen

■ Verbesserung der Zufahrten und Hinterlandanbindungen

bei Seehäfen

■ Entwicklung alternativer Antriebe und

Kraftstoffe für besseren Klimaschutz

Report 2010/2011

Die Unternehmen der Verkehrswirtschaft haben

die Krise genutzt, um Prozesse effizienter zu gestalten

und ihr Kapazitätsmanagement zu verbessern.

Soweit es möglich war, wurden Investitionen

aufrechterhalten. Auch zukünftig müssen

die Mobilitätsdienstleister Verkehre besser

vernetzen und ihre Effizienz steigern, um wettbewerbsfähig

zu bleiben. Die Politik sollte im

Gegenzug mit entsprechenden Rahmenbedingungen

die Anstrengungen der Unternehmen

unterstützen:

■ Infrastruktur und Finanzierung sichern

■ Aktionsplan Güterverkehr und Logistik zügig

umsetzen

Verkehrspolitik und

Rahmenbedingungen

7

»Langfristig können wir die Aufgaben bei

der Infrastruktur mit der heutigen

Haushaltsfinanzierung nicht bewältigen.

Daher brauchen wir dringend innovative

Ansätze, um unsere Verkehrswege wettbewerbsfähig

zu halten.«

Dr. Peter Ramsauer MdB, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

8

»Das Zeitfenster in dieser Legislaturperiode

wird enger, die Bundesregierung muss die

Reformaufträge aus der Koalitionsvereinbarung

umgehend anpacken.«

Dr. Peter Noé, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums

und Mitglied des Vorstands der HOCHTIEF AG

■ Nachhaltigkeit fördern

■ Wettbewerb in Europa angleichen

■ Verkehrswirtschaft nicht zusätzlich belasten

Innovative Wege

Damit Deutschland weiterhin wirtschaftlich leistungsfähig

bleibt, will das Bundesministerium

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)

nach den Worten von Dr. Peter Ramsauer MdB

Mobilität ermöglichen. Wichtigste Maßnahme

hierfür sei die Investition in Verkehrswege und

deren effiziente Nutzung. Allerdings sind für

eine ausreichende Finanzierung laut Ramsauer

die Haushaltsmittel des Bundes zu knapp.

Straßen, Schienen, Häfen, Wasserstraßen und

Luftverkehr müssen daher intelligent miteinander

verbunden werden. Zudem will das BMVBS

neue innovative Wege für die Infrastrukturfinanzierung

nutzen, zum Beispiel für Öffentlich-Private-Partnerschaften.

Das Deutsche Verkehrsforum vertritt die Auffassung,

dass gezielter Erhalt sowie Neu- und

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur auch in Zeiten

der Haushaltskonsolidierung nicht zur Disposition

stehen dürfen, da bedarfsgerechte Verkehrswege

die Grundlage für wirtschaftliche Entwicklung

und Klimaschutz sind. Je länger not-

>Fakten

Wirtschaft und Verkehr

■ Die EU rechnet für 2010 und 2011 mit

einem Wirtschaftswachstum von 1,75%.

2012 soll das BIP um 2% steigen. Für

Deutschland liegen die Schätzungen bei

3,7% für 2010, 2,2% für 2011 und 2,0%

für 2012.

■ EU-Staaten bleiben Deutschlands wichtigste

Handelspartner. Trotz starken Rückgangs

2009 auf 508,4 Mrd. Euro (minus

18,3%), verringerte sich ihr Anteil am

Gesamtwert der deutschen Ausfuhren

nur um 0,4% auf 62,9%. Die Ausfuhren

aus Deutschland gingen 2009 um 18,4%

gegenüber 2008 zurück. Der Export

Deutschlands stieg 2010 voraussichtlich

um 9% auf 875,5 Mrd. Euro.

■ Rund 4% der europäischen Arbeitskräfte

sind direkt im Verkehrsektor beschäftigt.

Die Wertschöpfung im Transportsektor

beträgt rund 4% des europäischen BIP.

■ Die Beschäftigtenzahl der Logistik in

Deutschland ging im Krisenjahr 2009 auf

2,7 Mio. zurück (2008 = 2,8 Mio.).

■ Der Güterverkehr wächst in der EU stärker

als die Wirtschaft insgesamt. Zwischen

2004 und 2007 stieg die Güterverkehrsleistung

in der EU 27 jährlich um

3,2%, das BIP um 2,7%.

■ Die von Fahrzeugen emittierten Luftschadstoffe

sind in der EU deutlich reduziert

worden. Die Feinstaubemissionen sanken

um ein Drittel zwischen 1990 und 2006.


wendige Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur

aufgeschoben werden, desto teurer wird die

Gesamtrechnung.

Bilanz Koalitionsvertrag

Viele Maßnahmenvorschläge des Deutschen

Verkehrsforums zur Bundestagswahl 2009 sind

im Koalitionsvertrag aufgegriffen worden. Nach

gut anderthalb Jahren Regierung lohnt sich ein

Blick darauf, welche Vorhaben aus dem Koalitionsvertrag

nun in der Planungs- oder Umsetzungsphase

sind.

Es wurde angekündigt, eine neue Grundkonzeption

für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP)

zu erarbeiten. In einem ersten Schritt hat das

BMVBS die Bedarfspläne mit Fokus auf die

Wirtschaftlichkeit der Projekte hin überprüft.

Die Bedarfspläne legen fest, welche Schienenund

Straßenausbauprojekte des Bundes gebaut

werden. Das Ergebnis: Von den jetzt 38 überprüften

Schienen-Neubauprojekten weisen 9

nicht das erforderliche Nutzen-Kosten-Verhältnis

auf und werden daher vorerst nicht umgesetzt.

Bei den Straßenbauprojekten mussten

keine Verschiebungen vorgenommen werden.

Die Ergebnisse sollten bald in eine neue Grundkonzeption

des BVWP eingehen.

Die Koalition hat sich für eine Stärkung der verkehrsträgerbezogenen

Finanzierungskreisläufe

ausgesprochen. Im Jahr 2011 wird die Lkw-Maut

für den Verkehrträger Straße verwendet. Die im

Koalitionsvertrag beschriebene »Garantie für eine

zukunftsgerechte Infrastruktur« konnte bisher

noch nicht mit entsprechenden Maßnahmen

in vollem Umfang eingelöst werden. Diese

Verpflichtung sollte im Sinne der Infrastruktur-

Report 2010/2011

finanzierung aus dem Zukunftsprogramm Verkehrsinfrastruktur

des Deutschen Verkehrsforums

mit einer soliden Strukturreform erfüllt

werden. Auch die Erreichung des wichtigen Zieles,

Genehmigungsverfahren und Verkehrswegeplanung

zu beschleunigen, steht noch aus.

Güterverkehr und Logistik

Abgeschlossen und bereits in der Umsetzungsphase

ist der Aktionsplan Güterverkehr und Logistik,

den das BMVBS gemeinsam mit dem Gewerbe

erarbeitet hat. Auch die Förderung des

Kombinierten Verkehrs (KV) wird gemäß Koalitionsvertrag

weitergeführt, mit rund 88 Mio.

Euro im Jahr 2010, allerdinds nur im reduzierten

Umfang. Die Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts

mit dem Ausbau der seewärtigen Zufahrten

und Hinterlandanbindungen sind zentrale

Gesichtspunkte im Aktionsplan Güterverkehr

und Logistik. Für den sich weiter entwickelnden

maritimen Verkehr sind Fahrrinnenanpassungen

insbesondere bei Elbe und Weser erforderlich.

Das notwendige Baurecht muss jetzt ohne weiteren

Verzug geschaffen werden. Als Bestandteil

einer Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

hat das BMVBS ein Priorisierungskonzept

vorgelegt, das eine erhebliche Tragweite

für die Wasserstraßen hätte. Priorisierung ist

Verkehrspolitik und

Rahmenbedingungen

9

»Die EU-Kommission unternimmt intensive

Anstrengungen über EU-Gesetzgebung

und Überwachung der nationalen

Umsetzung, um die Vision von Verkehrskommissar

Siim Kallas über einen einheitlichen

europäischen Eisenbahnmarkt

zu verwirklichen.«

Dr. Matthias Ruete, Generaldirektor der Generaldirektion Mobilität und Verkehr

der Europäischen Kommission


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

10

zwar das Gebot der Stunde, sie darf jedoch nicht

dazu führen, dass Zukunftschancen für durchgängige

Logistikketten versperrt werden. Hinsichtlich

Umweltschutz und Nachhaltigkeit

wurde das Lärmsanierungsprogramm für den

Schienenverkehr verbessert. Außerdem haben

Politik und Wirtschaft gemeinsam in der Nationalen

Plattform Elektromobilität konkrete Arbeits-

und Umsetzungsmaßnahmen zum wichtigen

industriepolitischen Thema Elektromobilität

in Angriff genommen.

In der nationalen Luftverkehrspolitik fehlt nach

wie vor eine konsequente Koordinierung beim

Flughafenausbau. Die Bundesregierung ist die

im Koalitionsvertrag angekündigte Überprüfung

der Abwägung von wirtschaftlicher Bedeutung

des Luftverkehrs einerseits und Schutz

vor Fluglärm andererseits mit Blick auf die

Nachtflugregelung noch nicht angegangen.

Außerordentliche Nachteile sind zudem durch

die nationale Einführung einer Luftverkehrssteuer

für den Luftverkehrsstandort Deutschland

bereits jetzt zu beobachten.

Europäische Aufgaben

Zentrale Aufgabe der europäischen Verkehrspolitik

ist es nach Ansicht des Deutschen Verkehrs-

forums, den Rahmen für faire Wettbewerbsbedingungen

in Europa zu schaffen. Die Europäische

Union sollte die Wirtschaft im Streben

nach qualitativ hochwertigen Leistungen und

Effizienz unterstützen. Dafür muss vor allem

Wettbewerb gefördert, ein einheitlicher Schienenverkehrsmarkt

geschaffen, die Verbreitung

von Best Practices unterstützt und die zentralen

Verkehrsinfrastrukturen ausgebaut werden.

Zur Weiterentwicklung übergeordneter europäischer

Infrastrukturprojekte hat das Deutsche

Verkehrsforum grundsätzlich die Neudefinition

der Richtlinie Transeuropäische Verkehrsnetze

(TEN-V) begrüßt und seine Stellungnahme dazu

an die Europäische Kommission abgegeben.

Zentrale Forderung darin ist, insbesondere die

Schlüsselprojekte von gesamteuropäischer Relevanz

umzusetzen und den EU-Zuschuss dort

zu erhöhen. Die Finanzierung von regional bedeutenden

Projekten ohne Bezug zu solchen

EU-Schlüsselprojekten muss daher aus der Kernnetzfinanzierung

der TEN-V herausgelöst werden.

Weißbuch Verkehr

Die EU-Kommission legt die langfristige Strategie

der europäischen Verkehrspolitik in einem

neuen Weißbuch fest. Es enthält Vorschläge,


Positionen

Orientierungspunkte für eine

europäische Verkehrspolitik

■ Stärkere Zusammenarbeit und Integration

aller Verkehrsträger partnerschaftlich und

arbeitsteilig in einem gemeinsamen europäischen

Verkehrssystem (Co-Modalität)

■ Vermeidung von staatlich administrierter

Verteuerung der Mobilität und von

Transportkostensteigerungen

■ Qualitätsziel als Maßstab der EU-Förderpolitik

mit Begleitung und Verbreitung von

Best Practices

■ Ausreichende Finanzierung der TEN-V

ohne nationalen und regionalen Proporz

sowie Aufstockung des Finanzierungsanteils

der EU

■ Mehr Klimaschutz durch Einsatz verbesserter

Technologien, gezielte Verkehrswegeinvestitionen,

optimierte Transportprozesse

und Eigeninitiative der Verkehrswirtschaft

■ Fokussierung der EU-Forschungspolitik auf

zukunftsgerechte nachhaltige Mobilität

und Aufbau eines Sachverständigengremiums

(Think Tanks)

Report 2010/2011

die einen gemeinsamen Mobilitätsraum schaffen.

Dabei will die Europäische Kommission die

Mobilitätsbedürfnisse der Bürger wie auch der

Wirtschaft berücksichtigen, ohne die Erfordernisse

des Umweltschutzes zu vernachlässigen.

Aus Sicht des Deutschen Verkehrsforums ist es

wichtig, dass die europäische Verkehrspolitik

neben den Maßnahmen zur deutlichen Emissionsreduktion

und Entkarbonisierung des Verkehrs

auch weitere Schwerpunkte setzt. Insbesondere

die Co-Modalität, also die gegenseitige

Ergänzung der Verkehrsträger unter Einbringung

ihrer individuellen Stärken, muss ein wesentlicher

Aspekt zur nachhaltigen Mobilitätssicherung

in Europa sein.

Elemente wie eine noch umfassendere Anlastung

externer Kosten oder die Einführung einer

Verkehrspolitik und

Rahmenbedingungen

11

»Das Wachstumspotenzial des Eisenbahnverkehrs

im grenzüberschreitenden europäischen

Gesamtmarkt ist enorm. Deshalb müssen technische

Hemmnisse abgebaut und die

Interoperabilität der Bahnen in Europa vorangetrieben

werden. Das schaffen vor allem einheitliche

Technologien wie das europäische

Zugsicherungssystem ETCS.«

Dr. Hans-Jörg Grundmann, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums

und CEO Mobility Division Siemens AG


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

12

1995=100 Prozent

Wachstum von Welt-BIP und -Warenhandel

280 -

260 -

240 -

220 -

200 -

180 -

160 -

140 -

120 -

100 -

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 p. 2011 p.

■ Welt-BIP ■ weltweiter Warenhandel

[Quelle: IWF, Stand: Oktober 2010]

City-Maut wirken sich hingegen negativ auf

den Mobilitätssektor und die Grundversorgung

der Bürger aus. Hier sollte vielmehr auf Qualität

und Anreizsysteme gesetzt werden, anstatt die

Kosten in die Höhe zu treiben. Denn Mobilität

darf nicht als notwendiges Übel betrachtet werden,

sondern ist eine elementare Voraussetzung,

um Wachstum, Wohlstand und Beschäftigung

zu sichern und auszubauen.

Fairer Wettbewerb

Nach Meinung des Deutschen Verkehrsforums

sollte die Europäische Kommission stärker ihrer

Aufgabe als Hüterin des fairen Wettbewerbs

nachkommen. Sie muss demzufolge unter anderem

auf eine gleichmäßige Marktöffnung des

Schienenverkehrs in allen EU-Staaten hinwirken.

Das Europäische Parlament sieht das ebenso

und erhöhte mit einer Resolution den Druck

auf die Europäische Kommission und die

Mitgliedsstaaten, die Gesetzesvorgaben des

Ersten Eisenbahnpakets endlich umzusetzen.

Am 17. September 2010 hat die Europäische

Kommission einen Vorschlag zur Verbesserung

der Schienenverkehrsdienste veröffentlicht, den

sogenannten Recast des Ersten Eisenbahnpakets.

Der Recast beschäftigt sich mit 3 wesentlichen

Themenkomplexen:

1. Wettbewerbsfragen

2. Regulierungsbehörden

3. Rahmen für öffentliche und private Investoren,

d.h. Transparenz zur Nutzung der Infrastruktur

Neben dem Recast sollen EU-Verletzungsverfahren

zur Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets

gegen 13 Mitgliedsstaaten dessen vollständige

Anwendung befördern. Dies muss nach Ansicht

des Deutschen Verkehrsforums in letzter Konsequenz

dazu führen, die für Deutschland unbefriedigende

asymmetrische Marktöffnung in

Europa zu beenden. Während europäischen

Wettbewerbern der Zugang zum deutschen

Schienenmarkt gewährt wird, bleiben deutsche

Betreiber von großen nationalen Märkten bislang

ausgeschlossen. Um die technischen Unterschiede

im Bereich der unterschiedlichen nationalen

Zugleit- und -kontrollsysteme abzubauen, muss

weiterhin von EU und Mitgliedsstaaten energisch

darauf hingewirkt werden, das European


Report 2010/2011

Train Control System und European Railway

Traffic Management System (ETCS/ERTMS) sukzessive

EU-weit auf denselben Standard gesetzt

bzw. eingeführt werden. Parallel arbeitet die

Europäische Kommission an der Liberalisierung

aller Bereiche des europäischen Schienenverkehrs.

Die gültigen EU-Richtlinien betreffen bislang

nur den Schienengüterverkehr und den

internationalen Schienenpersonenverkehr. Für

das Jahr 2012 ist bereits ein Gesetzesvorschlag

zur Öffnung der nationalen Märkte für den

Schienenpersonenverkehr geplant.

Galileo

Viel Arbeit wartet auf die Europäische Kommission

auch bei der Realisierung des Aktionsplans

zum Satellitennavigationssystem Galileo. Dabei

hinkt sie aus Sicht des Deutschen Verkehrsforums

hinter ihren selbst gesteckten Zielen hinterher.

Zwar wurden die rund 38 Mio. Euro

Fördermittel für die Entwicklung von Galileo-gestützten

Maßnahmen an Dienstleister gezielt eingesetzt.

Allerdings ist das Fehlen von Zeit- und

Kostenrahmen für die Anwender, die darauf

aufbauend ihre Geschäftsmodelle entwickeln

müssen, ein großes Manko. Die Anwender können

sich daher noch nicht aktiv einbringen, was

jedoch zwingend für die Entwicklung eines

Wachstumsmarkts wäre. Hier muss die Europäische

Union die fehlenden Zeitpläne und Kostenabschätzungen

ermitteln und veröffentlichen.

Verkehrspolitik und

Rahmenbedingungen

13

»Auf europäischer Ebene agiert Deutschland

zu wenig, sondern reagiert mehr und versäumt

dadurch, aktiv Zeichen zu setzen.«

Oliver Luksic MdB, Mitglied des Ausschusses für die Angelegenheiten der EU

und des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Deutschen Bundestag


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

14

Infrastruktur

und Finanzierung

Trotz Die Qualität und Kapazität unserer Ver-

Schuldenbremse kehrswege nimmt dramatisch ab – Anlass

braucht Deutschland für mehrere Spitzenverbände der Wirt-

dringend Investitionen schafts- und Mobilitätsbranche, in einer

in die Verkehrsinfra- gemeinsamen Erklärung Maßnahmen

struktur. Sie ist das Rückgrat aufzuzeigen, die dem Verfall der Infra-

für Wachstum und die struktur entgegenwirken. Sie setzt sich

Grundlage für Wohlstand und aber auch mit der chronischen Unter-

Klimaschutz. Doch anhaltender finanzierung der Verkehrswege aus-

Substanzverzehr und zunehmeneinander und schlägt dagegen eine

de Entwicklungsrückstände unse- Doppelstrategie vor: mehr Investirer

Verkehrswege gefährden diese tionen und zugleich Effizienzsteige-

Funktionen immer mehr. In einer rung im Umgang mit den knappen

gemeinsamen Erklärung hat

daher das Deutsche

Finanzmitteln.

Verkehrsforum mit anderen In seinem Strategiepapier Zukunfts-

großen Wirtschafts- und programm Verkehrsinfrastruktur for-

Verkehrsverbänden an die dert das Deutsche Verkehrsforum ein

Politik appelliert, langfristig hohes Investitionsniveau.

Investitionen zu sichern, Zudem sollte sich die Bundesverkehrs-

die Effizienz zu wegefinanzierung sowohl auf die Finan-

verbessern und das zierung durch den Bundeshaushalt als

Wachstum zu auch auf eine zweckgebundene Gebüh-

stärken.

renfinanzierung durch leistungsabhängige

Entgelte stützen: Notwendig ist eine planbare

Bundeshaushaltslinie für die Verkehrswege von

jährlich mindestens 12 Mrd. Euro und die direkte

Zuweisung der Einnahmen aus der Lkw-Maut

an die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft

(VIFG).

Bundesverkehrswegeplan

Laut Koalitionsvertrag will die Bundesregierung

eine neue Grundkonzeption des Bundesverkehrswegeplans

(BVWP) erstellen. Das Bundesministerium

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

(BMVBS) arbeitet bereits daran und hat die

Überprüfung der Bedarfspläne für Schiene und

Straße abgeschlossen. Die Ergebnisse dieser

Überprüfung fließen in den neuen BVWP, der

sich mit einem Zeithorizont ab 2015 an den

jezigen anschließen soll.

Der gültige BVWP von 2003 ist massiv unterfinanziert.

Er zeigt trotz angepasster Bewertungsmethodik

keine verkehrsträgerübergreifende

Netzstrategie, sondern ist eine Aneinanderreihung

von Einzelprojekten, die eher politischen

Verteilungskriterien als einem klaren Kosten-

Nutzen-Verhältnis folgen. Für die Projektsumme

von 150 Mrd. Euro im Zeitraum von 15 Jahren

müssten 10 Mrd. Euro jährlich zur Verfügung


Positionen

Verbändepapier Infrastruktur

■ Schaffung höchster Priorität für Verkehrswegeinvestitionen

■ Bereitstellung von mindestens 12 Mrd.

Euro p.a. für Bundesverkehrswege ohne

Schwankungen nach Kassenlage der

öffentlichen Haushaltsmittel

■ Direkte Zuweisung der Lkw-Mauteinnahmen

an die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft

und komplette Verwendung

für Investitionen; stufenweise Herstellung

stabiler Finanzierungskreisläufe

■ Vermeidung weiterer staatlich administrierter

monetärer Belastungen von

Mobilität

■ Effiziente Mittelverwendung durch Prioritäten,

Engpassbeseitigung, Verantwortungsklarheit,

Nutzung von ÖPP, Beschleunigung

von Planungs- und Genehmigungsverfahren,

Einsatz intelligenter Verkehrssysteme

Report 2010/2011

stehen. Die Defizite bei der Finanzierung sind:

■ Verkehrsetat ist immer unter 10 Mrd. Euro

p.a. (außer 2009 und 2010).

■ Bedarfspläne sind im Umsetzungsstau.

■ Finanzierungsvereinbarungen lassen kaum

Spielraum für neue Projekte.

■ Zusätzliche Verpflichtungen wurden nicht einkalkuliert.

■ Preisanstieg im Verkehrswegebau in Höhe

von 18 Prozent allein zwischen 2005 und

2010 bleibt unberücksichtigt.

■ Der Modernitätsgrad der Verkehrswege

(Netto- zu Bruttonanlagevermögen), sank im

Infrastruktur und

Finanzierung

15

»Ohne feste Bindung der Sonderabgaben des

Verkehrs wie Lkw-Maut und Mineralölsteuer

an die Verkehrsinvestitionen ist der

Infrastrukturrückstand nicht aufzuholen.«

Ulrich Klaus Becker, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums

und Vizepräsident für Verkehr des ADAC


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

16

Zeitraum 1980 bis 2008 von 78 Prozent auf

66 Prozent.

Dadurch bildet sich zwischen 2000 und 2013

allein durch die Gegenüberstellung von Ist- und

Planwerten und unter Einbeziehung der Preissteigerung

eine gewaltige Finanzierungslücke

von mindestens 19,5 Mrd. Euro. Hinzu kommt

der mangelnde Erhalt der Verkehrsinfrastruktur

mit einem Sanierungsstau von rund 2 Mrd. Euro

p.a. für Straßen und 6,8 Mrd. Euro für Brücken.

Auch die Bundesschienenwege sind unterfinanziert:

Der geltende Bedarfsplan sieht 29 bauwürdige

Bedarfsplanprojekte mit einem Volumen

von 25,8 Mrd. Euro für die nächsten 15

Jahre vor (ohne Erhaltungsmaßnahmen in Höhe

von 2,5 Mrd. Euro jährlich aus der Leistungsund

Finanzierungsvereinbarung [LuFV]). Die

tatsächlichen Investitionen in Aus- und Neubaumaßnahmen

laut Einzelplan 12 des Bundeshaushalts

für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen liegen

im Durchschnitt lediglich bei knapp 1,3 Mrd.

Euro p.a.

Unausweichliche Folge der Unterfinanzierung

ist der Verschleiß der Verkehrswege. Nur in den

Jahren 2009 und 2010 wurde durch die Konjunkturpakete

der Verkehrshaushalt auf ein notwendiges

Niveau von je 12 Mrd. Euro aufgestockt.

Im Jahr 2011 ist der Verkehrshaushalt im

Vergleich zu 2009 und 2010 auf rund 9,75

»Zu einem strikten Konsolidierungskurs

zwingt uns auch die im Grundgesetz verankerte

Schuldenbremse. Deswegen müssen

wir Verkehrsinvestitionen durch

Priorisierung künftig noch effizienter

einsetzen.«

Werner Gatzer MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister der Finanzen

Mrd. Euro geschrumpft. Und der Druck wird

höher, denn die Schuldenbremse zieht immer

stärker an, sodass die Bundesregierung jedes

Jahr zu zusätzlichen Einsparungen gezwungen

ist – bis 2016 sind es rund 10 Mrd. Euro.

Insgesamt bereitet es Sorge, dass die Investitionsquoten

des Bundes kontinuierlich sinken:

Im Jahr 1998 betrug die Investitionsquote

im Bundeshaushalt noch 13 Prozent, die Sozialausgaben

machten 37 Prozent des Haushalts

aus. Im Jahr 2010 lag die Investitionsquote bei

mageren 8 Prozent und die Sozialausgaben

wuchsen dagegen auf 54 Prozent an.

Strukturreformen

Aufgrund dieser Entwicklungen sind der effizientere

Mitteleinsatz sowie der gleichzeitige Erhalt

und die verbesserte Nutzung der vorhandenen

Verkehrsinfrastruktur aus Sicht des Deutschen

Verkehrsforums die wichtigsten Stellschrauben.

Weitreichende Strukturreformen bei Finanzierung,

Planung, Bau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur

sind hierfür unentbehrlich. Dazu gehören

eine regelmäßige Zustandsdokumentation

in Form eines Infrastrukturberichts, die Offenlegung

des Finanzbedarfs, die Reform der Infrastrukturfinanzierung

mit einer klaren Bewertung

von Investitionsvorhaben nach Nutzen-Kosten-

Aspekten und die stärkere Einbindung privaten

Kapitals.

Eine LuFV für die Bundesfernstraßen könnte

sicherstellen, dass Investitionsmittel für die Verkehrsinfrastruktur

langfristig zur Verfügung stehen

und nicht dem jährlichen Haushaltsrisiko

unterliegen. Sinnvoll wäre, diese Bundesmittel

den Ländern zur Pflege der Bundesfernstraßen

zu übertragen, wenn diese im Gegenzug eine

bestimmte Straßenqualität sicherstellen. Hier

sollte der Bund gemeinsam mit einem oder mehreren

Bundesländern ein Pilotprojekt starten.


Positionen

Infrastruktur-Prioritäten

■ Gezielte Erweiterung und Lückenschluss

schwerpunktmäßig im hoch belasteten

Autobahnnetz

■ Sanierung der angegriffenen Substanz

speziell der Bundesautobahnen und kommunalen

Straßen

■ Ausbau der seewärtigen Zufahrten der

Häfen, allen voran in Hamburg und Bremen

■ Ausbau der Hinterlandanbindungen der

Seehäfen bei Schiene, Straßen und

Binnenwasserstraßen entsprechend der

Priorisierung des Nationalen Hafenkonzepts

und der Ahrensburger Liste sowie

Anbindung des Jade-Weser-Ports und der

ARA-Häfen

■ Ausbau der Schienenverkehrswege und

Knotenpunkte, zum Beispiel Ertüchtigung

der Rheintalstrecke, Hinterlandanbindung

der Seehäfen (s.o.) und Ausbau der Y-

Trasse für den Güterverkehr

■ Beseitigung von Engpässen im deutschen

Wasserstraßennetz und Weiterentwicklung

trimodaler Infrastrukturen wichtiger Binnenhäfen

■ Ausbau der Flughafeninfrastruktur schwerpunktmäßig

an den Drehkreuzen Frankfurt

und München sowie Bau des Hauptstadtflughafens

BBI

■ Sicherung von wettbewerbsfähigen Betriebszeiten

für alle wichtigen deutschen

Flughäfen

Report 2010/2011

Auch auf kommunaler Ebene wäre diese Strategie

der Mittelbindung angesichts des enormen

Instandhaltungsrückstaus im Straßennetz richtig.

Das Bestandsnetz der Bundesschienenwege

profitiert seit 2010 von der LuFV und damit von

planbaren Mittelzuflüssen.

Das BMVBS hat den Vorschlag der Verbände zu

geschlossenen Finanzierungskreisläufen aufgegriffen

und in einem ersten Schritt die Einnahmen

aus der Lkw-Maut des Jahres 2011 für

Investitionen in die Straße zweckgebunden festgelegt.

Geschlossene Finanzierungskreisläufe

sind eine wirksame Entkoppelungsmethode der

Verkehrsinvestitionen von Haushaltsschwankungen.

Für den nächsten BVWP sieht das Deutsche

Verkehrsforum als wesentliche Herausforderungen,

gezielt knappe Finanzmittel einzusetzen

und gleichzeitig flexible Möglichkeiten

zu schaffen, dringliche Projekte gegenüber anderen

vorzuziehen. Dafür ist eine Reform des

BVWP erforderlich, die unter anderem folgende

Punkte umfasst:

■ Klare Bedarfsermittlung: Bewertung der

aktuellen Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur,

wobei Aus- und Neubaubedarf

unter Berücksichtigung der noch zu erstellenden

Verkehrsprognose 2030 neu bewertet

und überprüft werden müssen.

Infrastruktur und

Finanzierung

17

»Gerade im Güterverkehr ist eine Vielzahl

von Investitionsvorhaben notwendig, die bisher

noch nicht im Bundeshaushalt berücksichtigt

wurden. Daher sind meiner Meinung

nach neue Kriterien für den Bundesverkehrswegeplan

erforderlich.«

Florian Pronold MdB, Stellv. Vorsitzender SPD-Bundestagsfraktion


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

18

■ Definition eines Kernnetzes: Das Netz einschließlich

der einzelnen Netzbestandteile

muss anhand seiner jetzigen und der prognostizierten

Versorgungsfunktion aufgeteilt

werden in ein vorrangiges Kernnetz mit

fernräumlichen Erschließungsfunktionen und

ein nachrangiges Netz mit ergänzenden Versorgungsfunktionen.

Hieraus ergeben sich

Projekte von nationaler Bedeutung, die auf

Bundesebene vorrangig vorangetrieben werden

müssen.

■ Wirksame Priorisierung: Infrastrukturmaßnahmen

müssen einer klaren strategischen

Rangfolge unterliegen. Projekte müssen hinsichtlich

der Dringlichkeit ihrer Umsetzung

vorgezogen werden können.

Vorrangige Projekte

Im Koalitionsvertrag sind die Prioritäten nach

Auffassung des Deutschen Verkehrsforums großenteils

richtig gesetzt: Substanzerhalt geht vor

Neubau von Infrastrukturen. Vorrang müssen

Projekte mit gesamtwirtschaftlicher Vorteilhaftigkeit

haben. Im Vordergrund stehen die

Beseitigung von Engpässen und der Ausbau

von Knoten und Hauptachsen, die Hinterlandanbindungen

für Häfen und Flughafendrehkreuze

sowie die Bewältigung europäischer und

globaler Verkehrsströme, an denen Deutschland

teil hat. Dabei ist es notwendig, auf das

Kosten-Nutzen-Verhältnis von Infrastrukturinvestitionen

innerhalb der einzelnen Verkehrssektoren

zu achten, einen nationalen Bedarf zu

definieren, weitere vordringliche Projekte aus

einem »Regionaltopf« zu finanzieren und von

Ländern angemeldete, regionale Projekte lokal

entscheiden und finanzieren zu lassen. Solange

das Problem der Unterfinanzierung des BVWP

nicht gelöst ist, können die laufenden Bedarfspläne

nur durch eine stringente Priorisierung

abgearbeitet werden. Die Zahl der umzusetzen-

>Fakten

Einzelplan 12 des Bundeshaushalts

■ Straße: Vordringlicher Bedarf des BVWP

von 2001 bis 2015 beziffert den Ausbau

von 2.200 km bestehender Autobahnen.

Bis Ende 2009 waren 570 km umgesetzt;

Investitionslinie für 2011 rund 4,9 Mrd.

Euro. 2010 betrug die Investitionslinie

rund 5,3 Mrd. Euro.

■ Schiene: 2011 sind 1,12 Mrd. Euro im

Schienenbudget verplant (verbleibender

Spielraum 120 Mio. Euro), 2012 sind es

1,03 Mrd. Euro (210 Mio. Euro) und 2013

noch 0,88 Mrd. Euro (360 Mio. Euro). Für

die wichtigsten Neu- und Ausbaumaßnahmen

des BVWP müssen mind. 1,8 Mrd.

Euro p.a. zur Verfügung gestellt werden.

Investitionslinie für 2011 rund 3,9 Mrd.

Euro (Eisenbahnen des Bundes).

2010 waren dies rund 4,3 Mrd. Euro.

■ Bundeswasserstraßen: Gesamtinvestitionsbedarf

für die Infrastruktur ca. 1,3

Mrd. Euro p.a., davon 550 Mio. für den

Ausbau und 450 Mio. Euro für den Ersatz,

Rest sonstige Investitionen. Bereit

gestellter Investitionsanteil laut Bundeshaushalt

2010 rund 1 Mrd, 2011 noch

886 Mio. Euro.

■ Kombinierter Verkehr: Investitionslinie

für 2011 rund 112 Mio. Euro; 2010

betrug die Investitionslinie rund 88 Mio.

Euro.


den Projekte muss in ein realistisches Verhältnis

zum vorhandenen Budget gebracht werden,

wofür zunächst ein zukunftsfähiges Kernnetz

zu definieren und Kompetenzen klar aufzuteilen

sind.

Im vordringlichen Bedarf des BVWP 2003 sind

871 Investitionsvorhaben aufgelistet, davon

800 Straßen-, 47 Schienen- und 24 Wasserprojekte.

Die darin enthaltenen 717 Ortsumgehungen

verdeutlichen die Dominanz der regionalen

Projekte. Hier fehlt über den vordringlichen Bedarf

hinaus eine weitere Abgrenzung wie ein

Kernnetz oder die Festlegung von Projekten nationaler

Bedeutung wie dies zum Beispiel in

Frankreich der Fall ist.

Nach Meinung des Deutschen Verkehrsforums

muss das Kernnetz zukünftig die Verkehrsinfrastrukturen,

die eine überregionale Bedeutung

haben, zusammenfassen. Die Bundesebene

sollte dann über diese Magistralen entscheiden

sowie länderübergreifend planen und realisieren,

und zwar nach objektiven Kriterien ohne

Länderquoten. Im Gegenzug erhielten die Bundesländer

für regionale Verkehrswege mehr Eigenverantwortung.

Als Modell kann hier die

Regionalisierung im Schienenpersonennahverkehr

dienen, wo zweckgebundene Mittel nach

Länderquoten verteilt werden.

Im Hinblick auf die umfassende Prioritätenliste

der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V)

sollten durch einen reformierten BVWP die Bedarfspläne

entschlackt und in eine klare Rangfolge

gestellt werden. Das erfordert Mut, auch

bereits beschlossene Maßnahmen und Projekte

zurückzustellen oder abzustufen. Voraussetzung

für eine sinnvolle Priorisierung der Projekte sind

transparente und stringente Kriterien für jeden

Verkehrsträger:

■ Kosten-Nutzen-Verhältnis

Report 2010/2011

■ Verkehrsqualität, zum Beispiel Verbesserung

der Verspätungssituation, Staustunden

■ Erhöhung der Zuverlässigkeit des Gesamtnetzes

■ Differenzierung in Kernnetz mit Magistralen

und regionale Verkehrswege

In seinem Strategiepapier Zukunftsprogramm

Verkehrsinfrastruktur hat das Deutsche Verkehrsforum

einen gesamten Verkehrsinfrastrukturbericht

über alle Netze vorgeschlagen. Dieser

würde den Zustand und die Leistungsfähigkeit

frühzeitig identifizieren und wäre alle 2 Jahre zu

aktualisieren.

Zudem sind adäquate Rahmenbedingungen notwendig,

d.h. beispielsweise für den Flugverkehr

international wettbewerbsfähige Betriebszeiten

an den Drehkreuzen zuzulassen oder Anpassungen

der Fahrrinnen in die Seehäfen anzugehen.

Planungsbeschleunigung

Effizientes Bauen und eine sehr viel schnellere

Baureife sparen enorm viel Geld: Bei Schienenund

Straßenbaumaßnahmen vergehen von der

ersten Planungsphase bis zur Baureife mehr als

4 Jahre, bei größeren Projekten wesentlich länger

– sogar bis zu 50 Jahre. In kaum einem

anderen Land dauern Bauvorhaben von Verkehrsprojekten

so lange wie in Deutschland. Die

Infrastruktur und

Finanzierung

19

»Priorität müssen Projekte haben,

die den größten gesellschaftlichen und

wirtschaftlichen Nutzen bringen. Das

sind vor allem die Beseitigung von

Engpässen, der Ausbau von Knoten und

Hauptachsen, aber auch die Verbesserung

von Seehafenhinterlandanbindungen.«

Prof. Klaus-Dieter Scheurle, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

20

Mio. Euro

Kumulierte Finanzierungslücke des Bundesverkehrswegeplans 2003

20.000 -

18.000 -

16.000 -

14.000 -

12.000 -

10.000 -

8.000 -

6.000 -

4.000 -

2.000 -

0 -

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Kumulierte Differenz tatsächlicher Bundesinvestitionen zum durchschnittlichen jährlichen Bedarf des BVWP 2003;

der Bedarf von 10 Mrd./Jahr erhöht sich entsprechend der Baupreissteigerungen bis 2009 und danach um 1,5 Prozent/Jahr.

[Quelle: eigene Darstellung]

überlangen Planungsverfahren beim Ausbau

von Flughäfen sind inzwischen zu einer realen

Gefahr für die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts

Deutschland geworden. Die

bisherigen Bürokratie- und Umsetzungsmodi

müssen reformiert werden. So sollten beispielsweise

Entscheidungkompetenzen durch Integration

der Umweltverträglichkeitsprüfung in

die Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren

gebündelt werden, um Doppelprüfungen

zu vermeiden.

In welchen langwierigen Prozessen sich die Bauvorhaben

befinden und dabei immer komplizierter

werden, hat Dieter Posch, Hessischer Minister

für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung,

beispielhaft evaluiert. Er stellt fest,

dass die nationale Umsetzung des europäischen

Naturschutzrechts den Verwaltungen einen

extrem hohen zusätzlichen Prüfungsaufwand

bei naturschutzfachlichen Entscheidungen auf-

bürdet, was erhebliche Planungsverzögerungen

und Kostensteigerungen für Infrastrukturprojekte

zur Folge hat. Mit Blick auf 10 exemplarisch

untersuchte Straßenbauprojekten attestiert

die Bestandsaufnahme in der Summe 38

Jahre zeitliche Verzögerung in der Umsetzung,

und zwar bezogen auf die erste Ausweisung

von FFH-Schutzgebieten im Jahr 2000. Hierbei

entstanden zusätzliche Planungskosten in Höhe

von rund 11,5 Mio. Euro.

Durch die langwierigen Planungs- und Realisierungsphasen

können die Gesamtkosten zu Beginn

oftmals nicht präzise kalkuliert werden.

Kalkulationen müssen aber verlässlicher werden

und über einen langen Zeitraum gültig sein. Das

würde auch die öffentliche Meinung zu Großprojekten

positiv beeinflussen. Auch ein verbessertes

Baustellenmanagement, so wie es auch

im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik vorgesehen

ist, kann volkswirtschaftliche Schäden


Report 2010/2011

reduzieren. Maßnahmen wären beispielsweise

eine vereinfachte Ausschreibungs- und Vertragsgestaltung,

Bauzeitverkürzungen und eine bundesweite

Baustellenkoordination.

Transeuropäische Netze

Zielgerichteter und effizienter Mitteleinsatz ist

auch für europäische Infrastrukturprojekte wichtig.

In seiner Stellungnahme zur Überarbeitung

der Leitlinien TEN-V hat das Deutsche Verkehrsforum

verdeutlicht, dass nur Schlüsselprojekte

von gemeinschaftlicher Bedeutung finanziert werden

sollten. Das bedeutet konkret:

■ Identifizierung von Schlüsselprojekten nach

dem Kosten-Nutzen-Prinzip und der Nachfrageentwicklung

im Personen- und Güterverkehr

mit besonderer Berücksichtigung der

Versorgungsfunktion des Güterverkehrs.

■ Konzentration der knappen EU-Finanzen auf

die zentralen europäischen Korridore und deren

Teilstücke, bei denen die gemeinschaftliche,

europäische Bedeutung die nationale

überwiegt.

■ Zeitliche Priorisierung nach dem Kosten-Nutzen-Prinzip

anhand von langfristigen Verkehrsprognosen

und der Realisierungsdauer.

■ Deutliche Erhöhung des EU-Fördermittelanteils

über die bisherige Grenze von 30 Prozent

hinaus.

Infrastruktur und

Finanzierung

21

»Wir dürfen das Wirtschaftswachstum nicht

aufs Spiel setzen. Darum müssen wir noch

genauer hinsehen, in welche Verkehrswege

wir investieren. Für den neuen Bundesverkehrswegeplan

werden wir deshalb klare

Prioritäten setzen.«

Dr. Michael Meister MdB, Stellv. Vorsitzender der CDU/CSU-Bundestagsfraktion


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

22

Umwelt- und

Klimaschutz

Von Das wirtschaftlich erzielbare CO2-Vermei Biokraftstoffen bis dungspotenzial des Transportsektors durch

alternativen An- technische Weiterentwicklungen beträgt

trieben arbeiten Wirt- etwa 14 Mio. t bis zum Jahr 2020. Das

schaft, Wissenschaft und entspricht rund 9 Prozent des CO2-Aus Politik an der Verbesserung stoßes im gesamten Verkehrssektor des

der Umweltbilanz des Ver- Jahres 2007 in Deutschland. Durch die

kehrssektors. Die großen Erfol- Nutzung von Biokraftstoffen wären

ge, die bei der Emissionsreduktion

in Deutschland erreicht

weitere Einsparungen möglich.

wurden, sollen fortgeschrieben Grundsätzlich stehen unterschiedli-

werden. Darum setzt die Verche Wege zur CO2-Emissionsminde kehrswirtschaft auch künftig auf rung zur Verfügung. Daher dürfen

intensive Forschung, Entwicklung die Förderung durch die öffentliche

und Investitionen in neueste Tech- Hand und staatlich gesetzte Rahnologie.

Durch realistische Ziele, menbedingungen für alternative An-

passende Fördermaßnahmen triebe und Kraftstoffe nicht auf eine

und die Gewährleistung eines spezifische Technologie festgelegt

fairen internationalen Wett- sein. Eine breite Förderung unterbewerbsrahmens

muss die schiedlicher Pfade, insbesondere von

öffentliche Hand einen Biokraftstoffen der zweiten Generation,

entscheidenden Beitrag Elektromobilität und Brennstoffzellen, ist

für den Erfolg

dieser Strategie

zum jetzigen Zeitpunkt richtig.

leisten.

Aber Klimaschutzmaßnahmen dürfen den

Standort Europa im globalen Wettbewerb nicht

benachteiligen – europäische oder nationale Insellösungen

sind in ihrer ökologischen Wirkung

beschränkt und verzerren den Wettbewerb.

CO 2-Ziele

Die EU hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2020 eine

Senkung der CO2-Emissionen um mindestens

20 Prozent gegenüber 1990 zu erreichen. Bei

einer entsprechenden Unterstützung anderer

Industrieländer hatte die EU ein Ziel von minus

30 Prozent ins Auge gefasst.

Anders als von einigen Umweltministern der

Mitgliedstaaten gefordert, wird die EU das bis

2020 geltende europäische CO2-Reduktionsziel allerdings vorläufig nicht von minus 20 Prozent

CO2 auf minus 30 Prozent anheben. Solange

wichtige Staaten außerhalb der EU keine Bereitschaft

zeigen, sich auf anspruchsvolle Reduktionsziele

festzulegen, hat eine einseitige zusätzliche

Anhebung der Anforderungen in Europa

aus Sicht des Deutschen Verkehrsforums keinen

Sinn. Sie würde nur zu einem erheblichen Wettbewerbsnachteil

für die europäischen Unternehmen

führen, ohne eine weltweite Reduktion

der Emissionen wirksam voranzubringen.


Positionen

Positionspapier Biokraftstoffe

■ Schaffung einer tatsächlichen CO2-Reduk tion unter Berücksichtigung ihres gesamten

Lebenszyklus bei Biokraftstoffen

■ Klare Definition von Nachhaltigkeitsanforderungen

an die Produktion von Biokraftstoffen

mit internationaler Überprüfbarkeit

■ Erzielung eines wettbewerbsfähigen Preises

für Biokraftstoffe

■ Förderung von Forschung und Entwicklung

in der Markteinführungsphase, Aufbau

von sinnvollen öffentlichen und technologieneutralen

Anreizen

■ Errichtung von politisch verlässlichen

Rahmenbedingungen für die Produzenten

von Biokraftstoffen, für die Automobilindustrie,

die Mineralölwirtschaft sowie

für die Nutzer und die Verkehrwirtschaft

als entscheidender Faktor

Report 2010/2011

In einem Brief an die Europäische Kommission

hat sich das Deutsche Verkehrsforum mit

Nachdruck gegen eine Verschärfung des EU-

Klimaschutzzieles zum jetzigen Zeitpunkt ausgesprochen.

Bei den CO2-Obergrenzen für leichte Nutzfahrzeuge

haben sich der EU-Rat, das Europäische

Parlament und die EU-Kommission auf einen

Kompromiss geeinigt. Es wird demnach bei

dem frühen Startzeitpunkt 2014 und einem

sehr ambitionierten Langfristziel von 147

Gramm CO2 pro Kilometer im Jahr 2020 bleiben.

Das Langfristziel wird überproportional

Umwelt- und Klimaschutz

23

»Der Luftverkehr benötigt eine konzertierte

Initiative von Politik und Wirtschaft, um

einen kommerziellen Einstieg in die Biokraftstoff-Nutzung

zu schaffen.«

Prof. Dr. Wilhelm Bender, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

24

hohe Kosten für Hersteller und Nutzer verursachen.

Immerhin wird mit dem Kompromiss

nun wenigstens Klarheit für Industrie und

Nutzer geschaffen. Das Deutsche Verkehrsforum

hat den Diskussionsprozess in der EU

begleitet. Nach den überzogenen Vorschlägen

im vorangehenden Verfahren ist der erzielte

Kompromiss mit dem Phasing-in, der Anrechnung

von Öko-Innovationen und den sogenannten

Super Credits für besonders wenig

emittierende Fahrzeuge aus Sicht des Deutschen

Verkehrsforums ein praktikabler Ansatzpunkt.

»Wir müssen regionale Wirtschaftskreisläufe

stärker nutzen, diese besser organisieren

und das deutsche Schienennetz so ertüchtigen,

dass wir in 15 Jahren doppelt soviel

Güterverkehr darauf bewältigen können.«

Winfried Hermann MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung im Deutschen Bundestag

Vorreiter Deutschland

Der Einsatz des Verkehrssektors in Deutschland

für Emissionssenkungen war in den letzten Jahren

sehr erfolgreich. Während die CO2-Emissio nen des Verkehrs in der EU 27 zwischen 1990

und 2007 um 26 Prozent anstiegen, gingen sie

in Deutschland trotz steigender Verkehrsleistung

um 7 Prozent zurück. Neben Deutschland

gelang eine CO2-Emissionssenkung lediglich

Litauen, Estland und Bulgarien.

Wichtige Maßnahmen sind unter anderem die

weiter fortschreitende Ablösung der Dieseltraktion

durch elektrische Antriebe und die Erhöhung

des Anteils erneuerbarer Energien beim

Bahnstrom.

>Fakten

Investitionen für die Umwelt

■ Die Bundesregierung fördert von 2009

bis 2011 mit insgesamt 500 Mio. Euro

aus dem Konjunkturpaket II den Ausbau

und die Marktvorbereitung der Elektromobilität.

■ Daraus werden zum Beispiel die 8 Modellregionen

zur Elektromobilität in

Deutschland mit 130 Mio. Euro gefördert.

■ Industrie und Wissenschaft schlagen

darin Aktivitäten mit einem Gesamtprojektvolumen

von ca. 4 Mrd. Euro bis

2013 vor. Die Industrie leistet hierbei

einen signifikanten Beitrag.

■ Die deutsche Automobilindustrie wird in

den nächsten Jahren voraussichtlich

rund 20 Mrd. EUR p.a. in Forschung und

Entwicklung investieren, wobei ein maßgeblicher

Teil davon in Elektromobilität,

kraftstoffeffiziente Fahrzeuge sowie

andere energiesparende Maßnahmen

investiert wird.


Auch im Luftverkehr ist die Entkoppelung der

Emissionsentwicklung vom Verkehrswachstum

vorangeschritten. Der Kerosinverbrauch stieg in

erheblich geringerem Umfang als die Verkehrsleistung.

Außerdem konnten auf globaler Ebene

erste Schritte in Richtung eines weltweiten

Klimaschutzplans erreicht werden: Die 190 Mitgliedstaaten

der International Civil Aviation

Organization (ICAO) haben sich im Oktober

2010 darauf geeinigt, den Treibstoffverbrauch

im Weltluftverkehr zwischen 2020 und 2050

um jährlich 2 Prozent zu senken. Allerdings folgen

daraus noch keine unmittelbaren Reduktionsverpflichtungen

für die Airlines der ICAO-

Länder. Durch die Einbeziehung des Luftverkehrs

in den Europäischen Emissionshandel

werden im Wesentlichen die europäischen Fluggesellschaften

ab 2012 extrem schwierigen Reduktionszielen

unterworfen.

Elektromobilität

Damit die ambitionierten Emissionsminderungsziele

auch in den kommenden Jahrzehnten

erreicht werden können, ist im Verkehrssektor ein

Bündel unterschiedlicher Maßnahmen erforderlich.

Technologisch stehen verbesserte Antriebe,

Kraftstoffe und Öko-Innovationen im Vordergrund.

Gefragt sind darüber hinaus organisatorische

Maßnahmen zur Verbesserung der Effizienz

der Verkehrsabläufe. Der bedarfsgerechte

Ausbau der Infrastruktur, der Einsatz von Verkehrstelematik

und die Realisierung des Single

European Sky sind wichtige Elemente dieser

Strategie. Alle Ansätze erfordern eine gezielte

Unterstützung der EU, des Bundes und der Länder

in ihrem jeweiligen Verantwortungsbereich.

Beim Straßenverkehr ist die Elektromobilität in

den Mittelpunkt der Bemühungen gerückt. Die

Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) hat

Report 2010/2011

einen Zwischenbericht mit klaren Zielvorgaben

und ersten abgestimmten Maßnahmen vorgelegt.

Der internationale Wettbewerbsdruck bei

der Entwicklung ist enorm – bestehende Wettbewerbspositionen

werden infrage gestellt. Darum

muss Deutschland führender Standort für

die Entwicklung, die Produktion und den

Einsatz dieser neuen Technologie werden. Die

Industrie muss gemeinsam mit der Politik,

Wissenschaft und Gesellschaft schnell und entschieden

im engen Schulterschluss handeln,

heißt es in dem Bericht.

Diesen ersten Zwischenbericht bewertet das

Deutsche Verkehrsforum positiv, denn er greift

die entscheidenden Themen korrekt auf und

gibt die richtigen Ziele vor. Neben den Kernpunkten

des Zwischenberichts, wie der Batteriesystemproduktion,

dem Umsetzungsplan für die

Normung, Schaufensterprojekten, der Energieversorgung

und den politischen Rahmenbedingungen

ist vor allem die Rohstoffversorgung ein

elementares Thema, da es essenziell für die Herstellung

von Akkus ist. Zudem steht noch eine

Antwort auf die Frage aus, wie der Marktstart

für Elektromobilität in Deutschland erfolgreich

gestaltet werden kann. Nicht zuletzt sollten

auch die Logistikwirtschaft, der städtische Lieferverkehr

und die Nutzerseite angemessen

berücksichtigt werden. Elektromobilität muss

Umwelt- und Klimaschutz

25

»Deutschland soll Leitanbieter für

Elektromobilität werden. Politik,

Wirtschaft und Wissenschaft müssen jetzt

gemeinsam die Voraussetzungen schaffen,

um dieses anspruchsvolle Ziel zu

erreichen.«

Matthias Wissmann, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums

und Präsident des Verbandes der Automobilindustrie e.V. (VDA)


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

26

aus sich heraus bezahlbar werden – das schließt

nicht aus, dass der Markteintritt mit geeigneten

Mitteln zum richtigen Zeitpunkt vorübergehend

gefördert wird.

Biokraftstoffe

Doch zunächst werden trotz der großen Anstrengungen

im Bereich Elektromobilität konventionelle

Antriebe und erdölbasierte Kraftstoffe

eine überragende Bedeutung im Verkehrsalltag

behalten. Selbst wenn die politisch

anvisierte 1 Million Elektrofahrzeuge 2020 auf

deutschen Straßen unterwegs sein sollten, werden

immer noch über 40 Mio. Pkw mit konventionellen

Antrieben fahren. Daraus folgt unter

anderem, dass der Verkehr auch weiterhin optimierte

Biokraftstoffe benötigt, um die Abhängigkeit

von fossilen Brennstoffen zu verringern

und den CO2-Ausstoß weiter zu mindern.

Für die jeweiligen Verkehrsträger gilt:

■ Der Straßenverkehr befindet sich beim Einsatz

von Biokraftstoffen auf einem guten,

etablierten Pfad. Es geht nun darum, die erzielten

Erfolge beim Einsatz von Biokraftstoff

für die Zukunft fortzuschreiben und auszubauen

und den Anteil von Biokraftstoff im

Straßenverkehr weiter zu steigern. Die Produktion

der erforderlichen Mengen muss

nachhaltig erfolgen.

■ Dem Einsatz von Biokraftstoffen im Luftverkehr

wird inzwischen hohe Aufmerksamkeit

geschenkt, denn hier bestehen auf lange

Sicht keine Antriebsalternativen. Um die

Emissionen vom anhaltenden Luftverkehrswachstum

zu entkoppeln, ist es daher von

entscheidender Bedeutung, das Nachhaltigkeitspotenzial

von Biokerosin zu erschließen.

Dass Biokraftstoffe im Luftverkehr eingesetzt

werden können, hat inzwischen eine Vielzahl

von Feldversuchen bewiesen.

■ Im deutschen Schienenverkehr dominiert die

Elektrotraktion. Dennoch ist es denkbar, dass

hier Biokraftstoffe in gewissem Umfang eingesetzt

werden, um die Nachhaltigkeit dieses

Verkehrsträgers weiter zu verbessern.

Noch ungeklärte Herausforderungen liegen

in der motorischen Tauglichkeit, den Verbrauchswerten,

der Lagerung und dem Preis

von Biokraftstoffen.

■ In der Schifffahrt spielt die Beimischung biogener

Kraftstoffe eine bislang untergeordnete

Rolle, obwohl deren Einsatz auch hier

künftig in gewissem Umfang möglich sein

könnte.

Lärmschutz

In den verkehrspolitischen Konzepten der Bundesregierung

soll die Schiene einen Teil des Güterverkehrswachstums

übernehmen und damit

die anderen Verkehrsträger entlasten. Gleichzeitig

bedeutet ein Anstieg des Schienengüterverkehrs

auch eine Zunahme der Lärmemissionen

vor allem an den Hauptstrecken wie im

Rheintal, die eingedämmt werden müssen.

Dafür gibt es ein breites Spektrum an Lösungsansätzen

– von passiven Maßnahmen wie Lärmschutzwänden

über aktiven Schallschutz an

Fahrzeugen bis hin zu Anreizsystemen wie Fördermaßnahmen

und lärmabhängigen Trassenpreisen.

Wichtig ist dabei, dass die Lösungen

zügig zu hörbaren Verbesserungen führen und

unbürokratisch umgesetzt werden können.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung und die Deutsche Bahn AG

haben ein Lärmminderungsziel von minus 50 Prozent

bis 2020 gegenüber 2000 gesetzt. Seit

2007 stellt der Bund für die Lärmsanierung rund

100 Mio. Euro jährlich bereit. Bisher sind über

800 Kilometer Strecke und 560 Ortsdurchfahr


Fakten

CO 2 -Reduktionserfolge

■ Die Emissionen im Straßenverkehr betrugen

1990 rund 167 Mio. t, mit der Wiedervereinigung

1999 rund 187 Mio. t und

sanken 2009 auf geschätzte 153 Mio. t.

■ Die CO2-Emissionsreduktion der deutschen

Konzernautomarken lag von 2006 bis 2010

bei 13%: 2006 betrug sie 175,2 g CO2 /km;

2010 betrug die CO2-Emission 152,4 g

CO2 /km.

■ Die Abgasemission schwerer LKW wurde

gesenkt (Vergleich Euro 0 = 100% zu Euro 6

ab 2013) bei NOX um minus 97%, bei HC

um minus 95%, bei PM um minus 97%, bei

CO2 um minus 88%.

■ Die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen

und Infrastrukturgesellschaften (CER) will

die spezifischen CO2-Emissionen bis 2020

im Vergleich zu 1990 um 30% senken.

■ Die Deutsche Bahn hat trotz steigender

Verkehrsleistung auf der Schiene von 25%

zwischen 1994 und 2008 ihre absoluten

CO2-Emissionen um 16% und die spezifischen

CO2-Emissionen um 33% gesenkt.

■ Der Kraftstoffverbrauch moderner

Flugzeuge beträgt rund 3,5 Liter pro 100

Passagierkilometer. Fluggeräte der jüngsten

Generation (A 380, Boeing 787) erreichen

sogar einen spezifischen Verbrauch

von unter 3 Litern.

■ Die Marpol-Konvention begrenzt den

Schwefelanteil bei maritimen Kraftstoff

seit 2010 auf max. 4,5%, ab 2012 auf max.

3,5% und ab 2020 auf max. 0,5%. In Nordund

Ostsee gelten heute 1%, ab 2015 max.

0,1%.

Report 2010/2011

ten saniert worden. Insgesamt wurden dabei

mehr als 300 km Schallschutzwände und passive

Schallschutzmaßnahmen in 42.400 Wohnungen

gefördert.

Für das Pilotprojekt Leiser Rhein gewährt der

Bund 20 Mio. Euro, um die Lärmsanierung von

bis zu 5.000 Güterwagen mit 50 Prozent zu fördern.

Damit Sanierungskosten und Verschleiß

minimiert werden können, muss ferner die

Weiterentwicklung und Zulassung der sogenannten

LL-Sohle forciert werden.

Auch der Luftverkehr kann beachtliche Lärmreduktionen

vorweisen: Die Verkehrsflugzeuge

sind in den letzten 30 Jahren um durchschnittlich

70 Prozent leiser geworden. Die Bundesregierung

hatte für den Luftverkehrssektor im

Koalitionsvertrag eine Überprüfung der gesetzlichen

Abwägung zum Nachtflugverbot angekündigt.

Mit den gerichtlichen Entscheidungen

zum Ausbau wichtiger Flughäfen ist das Nachtflugregime

in Deutschland in den letzten Jahren

zunehmend restriktiver geworden. Vor allem

die Wettbewerbsfähigkeit im Luftfrachtverkehr

und im Charterverkehr wird dadurch infrage

gestellt. Eine politische Initiative der Bundesregierung

zum Thema Betriebszeiten steht aus.

Abgesehen von den wichtigen Tagesrandzeiten

muss ein Mindestmaß an Flugbewegungen für

Flughäfen, die im globalen Wettbewerb stehen,

auch zur Nachtzeit gewährleistet sein.

Umwelt- und Klimaschutz

27

»Wichtig ist vor allem, dass wir eine Lärmreduzierung

an der Quelle, also direkt an

den Fahrzeugen vornehmen. Dies ist unter

Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten sinnvoller,

da passive Maßnahmen wie etwa Lärmschutzwände

nur direkt vor Ort wirken.«

Ulrich Lange MdB, Schienenverkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

28

Güterverkehr

und Logistik

Nach der Unabhängig von besseren Konjunkturaussich-

schwersten Rezesten steht die Logistikbranche vor großen

sion der Nachkriegs- mittel- und langfristigen Herausfordezeit

hat sich die rungen wie zunehmenden Engpässen in

Transport- und Logistik- der Infrastruktur, verschärften Umweltbranche

mit einem deutliund Klimaschutzanforderungen, höhechen

Wachstumsplus im Jahr ren Sicherheitsauflagen und der Ver-

2010 zurückgemeldet. Die

Prognose, dass durch die

knappung von Fachpersonal.

Globalisierung der langfristige Um diesen Herausforderungen zu

Wachstumspfad nicht verlassen begegnen, hat die Bundesregierung

wird, hat sich als richtig erwie- den einstigen Masterplan Güterversen.

Mit dem Aktionsplan kehr und Logistik in einem Modera-

Güterverkehr und Logistik soll tionsprozess mit der Wirtschaft und

der Standort Deutschland weiter ihren Verbänden weitergeführt und

gestärkt und der Logistiksektor den Aktionsplan Güterverkehr und

im Ausland besser vermarktet Logistik erarbeitet. Der Parlamen-

werden. Wichtig sind hierbei tarische Staatssekretär Dr. Andreas

die Effizienzsteigerung aller Scheuer MdB, Logistikbeauftragter der

Verkehrsträger und die opti- Bundesregierung, moderierte den Ermale

Vernetzung der

Verkehrswege.

stellungsprozess.

Aktionsplan

Mit dem Aktionsplan Güterverkehr und Logistik,

den Bundesminister Dr. Peter Ramsauer

gemeinsam mit Vertretern der Verkehrswirt-

schaft im November 2010 präsentierte, will das

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

(BMVBS) den Güterverkehr zukünftig

wirtschaftlich, innovativ und bezahlbar

gestalten. Nun kommt es auf die Fortführung

des konstruktiven Dialogs zwischen Politik und

Wirtschaft an, um den Aktionsplan zügig umzusetzen.

Die 18 Prioritäten des Aktionsplans decken sich

in weiten Teilen mit den zentralen Anliegen, die

das Deutsche Verkehrsforum in seiner Stellungnahme

gegenüber dem BMVBS als vorrangig

eingestuft hat. Der dringliche Handlungsbedarf

besteht in den Bereichen Infrastruktur,

Sicherheit der Lieferkette, Nationales Hafenkonzept

und Vermarktung des Logistikstandorts

Deutschland.

Das Deutsche Verkehrsforum hat von Anfang

an den Entwicklungsprozess des Aktionsplans

eng begleitet und unterstützt die darin genannten

5 Kernziele voll. Die finanziell ausreichende

Unterfütterung der insgesamt 30

Maßnahmen darf jedoch nicht zu kurz kommen.

Die 5 Kernbereiche sind:


Positionen

Aktionsplan umsetzen

■ Entmischung von Güter- und Personenverkehr,

zum Beispiel Erhalt, Aus- und Neubau

der Verkehrswege

■ Aufbau einer Metadatenplattform und Vorbereitung

eines Pilotbetriebes im Bereich

Verkehrsmanagementsysteme

■ Umsetzung der Leitfäden für Baustellenund

Störfallmanagement durch Bund und

Länder

■ Ausbau der seewärtigen und landseitigen

Anbindung der Seehäfen und Vernetzung

von See- und Binnenhäfen gemäß

Nationalem Hafenkonzept

■ Etablierung eines Sicherheitsregimes ohne

Behinderung des freien EU-Warenverkehrs

■ Größere Aufgabengebiete und Einbindung

der Wirtschaft in das Netzwerk Güterverkehr

und Logistik

■ Ausrichtung auf Zielgruppen, Aufbau eines

Kontaktnetzwerks im Inland

Report 2010/2011

■ Stärkung des Logistikstandorts Deutschland

■ Effizienzsteigerung aller Verkehrsträger

■ Nutzung der Stärken aller Verkehrsträger

durch optimal vernetzte Verkehrswege

■ Förderung der Vereinbarkeit von

Verkehrswachstum mit Umwelt- und

Klimaschutz

■ Unterstützung guter Arbeitsbedingungen

und Ausbildung im Transportgewerbe

Vordringliche Maßnahmen für das Kernziel Stärkung

des Logistikstandorts Deutschland sind

die Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts

Güterverkehr und Logistik

29

»Der Aktionsplan Güterverkehr und Logistik

ist eine integrierte Gesamtstrategie, die zur

Bewältigung des erwarteten Wachstums im

Güterverkehr notwendig ist.«

Dr. Andreas Scheuer MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim

Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

30

und des Flughafenkonzepts der Bundesregierung,

die Vermarktung des Logistikstandorts Deutschland

und eine koordinierte Strategie für staatliche

Sicherheitsmaßnahmen im Bereich Güterverkehr

und Logistik. Besonders begrüßenswert

ist die Einstufung der Sicherheitsstrategie als

vordringliches Ziel. Das Deutsche Verkehrsforum

beteiligt sich an der Erstellung dieser Strategie

im Rahmen einer Arbeitsgruppe des BMVBS.

»Wir listen die Schwachstellen auf den

Transportstrecken jetzt im Detail auf. Ein

Teil der Schlussfolgerungen richtet sich an

uns selbst. Bei den Rahmenbedingungen

müssen Bund und Länder aber die richtigen

Weichen stellen.«

Detthold Aden, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums

und Vorsitzender des Vorstandes BLG Logistics Group AG & Co. KG

Von den prognostizierten Verkehrszuwächsen

soll nach dem Willen der Bundespolitik ein

möglichst großer Anteil durch die Schiene und

Wasserstraßen bewältigt werden. Möglichkeiten

dazu sollen identifiziert und eine Förderstrategie

für den Kombinierten Verkehr (KV)

entwickelt werden. Dazu wird eine umfassende

Studie die Potenziale von multimodalen Verkehren

und Verlagerungsmöglichen erstellt.

Durch den KV kann laut BMBVS jährlich bis zu

1 Million Tonnen CO2 eingespart werden. Daher

wurde die Fördermittel-Ausstattung für 2011

erhöht, wenn auch nur auf 112,1 Mio. Euro,

anstatt wie ursprünglich geplant auf rd. 150

Mio. Euro. Die Bauvorhaben bei Straße, Schiene

und Wasserstraße sollen konsequent priorisiert

>Fakten

Konjunkturentwicklung

■ Nach dem Umsatzrückgang 2009 stieg

im vergangenen Jahr der Umsatz in der

Logistikwirtschaft um rund 10%, für

2011 und 2012 werden rund 5% Umsatzwachstum

im Durchschnitt erwartet.

■ 2009 verzeichnete Deutschland einen

Umsatzrückgang von 12%, stellte mit 92

Mrd. Euro aber das größte Umsatzvolumen

im europäischen Transport- und

Logistikmarkt auf. Es folgten Großbritannien

(ca. 78 Mrd. Euro), Frankreich (etwa

69 Mrd. Euro), Italien (rd. 60 Mrd. Euro)

und Spanien (ca. 50 Mrd. Euro).

■ Wachstumsprognosen für den westeuropäischen

Logistikmarkt liegen für

die nächsten Jahre zwischen 4% und 5%

p. a., Deutschland kann überdurchschnittliche

5% bis 6% p. a. erwarten.

■ Die Transport- und Logistikbranche hatte

2009 Rekordstand bei Insolvenzzahlen

von plus 26% auf 1.742 Unternehmensinsolvenzen.


werden. Daraufhin wurden bereits die Bedarfspläne

für Bundesfernstraßen und Bundesschienenwege

überarbeitet. Auch die Bundeswasserstraßenprojekte

wurden auf ihre gesamtwirtschaftliche

Wirkung hin überprüft.

Um die Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer zu

verbessern, soll der Parkplatzmangel an Bundesautobahnen

beseitigt werden – auch durch den

Einsatz von Telematik und die Einbindung privater

Investoren. Bis 2012 soll es weitere 8.000 Lkw-

Stellplätze geben. Vorgesehen sind auch mehr

Praxisorientierung im Bereich Aus- und Weiterbildung

sowie gezielte Werbemaßnahmen zur

Imageverbesserung von Güterverkehr und Logistik,

um den Fachkräftemangel zu bekämpfen.

Nationales Hafenkonzept

Der Startschuss für die Umsetzung des Nationalen

Hafenkonzepts als wichtigen Teils des

Aktionsplans Güterverkehr und Logistik fiel mit

der Gründung des Beirats und des untergeordneten

Lenkungsausschusses. In beiden ist das

Deutsche Verkehrsforum vertreten. Der Beirat,

geleitet von Staatssekretär Prof. Klaus-Dieter

Scheurle im BMVBS, dient als Gremium zur strategischen

Steuerung. Auf operativer Ebene wird

die Umsetzung durch den Lenkungsausschuss

begleitet. Grundvorrausetzung für den Erfolg ist

neben einer sicheren finanziellen Basis auch die

Bereitstellung ausreichender personeller Ressourcen

seitens der öffentlichen Hand sowie

das Engagement aufseiten der Hafen- und Logistikwirtschaft.

Das Deutsche Verkehrsforum

sieht in folgenden Punkten vorrangigen Handlungsbedarf

beim Hafenkonzept:

Report 2010/2011

■ Beitrag des Bundes: Verbesserung der seeund

landseitigen Anbindung der See- und

Binnenhäfen, insbesondere Ausbau der seewärtigen

Zufahrten für Hamburg und Bremen

und die Bewältigung des Wachstums

im Schienengüterverkehr zwischen Hamburg/Bremen

und Hannover. Ebenso eine

Verknüpfung der Häfen Antwerpen,

Rotterdam, Amsterdam mit dem deutschen

Verkehrsnetz und die Anbindung des neuen

Jade-Weser-Ports. Ertüchtigung der Binnenwasserstraßen

auf wichtigen Routen.

■ Beitrag der Verkehrswirtschaft: konzeptionelle

Vernetzung von See- und Binnenhäfen,

d.h. Kooperation von Hafenstandorten,

Optimierung von Logistikketten, Weiterentwicklung

trimodaler Binnenland-Hubs, Entlastungsfunktion

von Binnenhafenstandorten

für die Seehäfen und Beseitigung von

Engpässen bei der Abfertigung von Binnenschiffen

in den Seehäfen.

■ Beitrag von Bund und Ländern: Förderung

effizienter Lieferketten durch die öffentliche

Hand, d.h. einfachere und schnellere Förderung

des KV, Ausdehnung der Förderricht-

Güterverkehr und Logistik

31

»Entscheidend ist nun, die Sicherheitsregime

international deckungsgleich zu

gestalten und eine gegenseitige Anerkennung

zu erreichen.

Das Risiko muss so weit wie möglich eingegrenzt

und Schutzziele von den

Behörden festgelegt werden.«

Dr. Jörg Mosolf, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums

sowie Geschäftsführender Gesellschafter und Sprecher der Geschäftsführung

Horst Mosolf GmbH & Co. KG Internationale Spedition


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

32

linie auf das gesamte See- und Binnenhafensystem

sowie die Angemessenheit von

Securitymaßnahmen und die Entwicklung

international einheitlicher verbindlicher

Standards zur Gefahrenabwehr im Warenverkehr.

Sicherheit

Nach dem Fund von Paketbomben in Flugzeugen

im Oktober 2010 ist die Debatte über noch

strengere Sicherheitsvorschriften in Europa neu

entbrannt. Das Deutsche Verkehrsforum hat

bereits in seinem Positionspapier von 2007

»Zehn Eckpunkte für die sichere Lieferkette«

eine Strategie für den Warenverkehr vorgelegt.

Bei der Erarbeitung einer Sicherheitsstrategie ist

es unerlässlich, die Unternehmen der Transportwirtschaft

eng einzubinden. In der aktuellen Diskussion

zur Verbesserung der Luftfrachtsicherheit

bringt das Deutsche Verkehrsforum seine

Expertise in den interministeriellen Arbeitsstab

Luftfrachtsicherheit ein.

Fünf Eckpunkte des Deutschen Verkehrsforums

zur Luftfrachtsicherheit:

■ Sicherheit vorrangig: Die Sicherheit der Logistikkette

hat oberste Priorität. Hier müssen

»Insgesamt wollen wir Deutschland als

Logistikstandort international besser

vermarkten. Dazu haben wir mit der

Logistics Alliance Germany eine

Institution, die gezielt potenzielle Märkte

und Investoren anspricht.«

Enak Ferlemann MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim

Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Maßnahmen gezielt und bedarfsgerecht sein.

■ Funktionierende Logistikketten: Die Funktionsfähigkeit

der Logistikketten und damit

die weltweite Versorgungsfunktion darf

nicht durch Kontrollmaßnahmen eingeschränkt

werden.

■ Internationale Zusammenarbeit: Rasche und

enge Zusammenarbeit aller Akteure ist eine

grundlegende Voraussetzung für die

Sicherheit.

■ Europa vorbildlich: Das Konzept der sicheren

Transportkette ist in der EU etabliert. Erforderlich

und wirksam sind global deckungsgleiche

Sicherheitsmaßnahmen. Die Sicherheitsstandards

bei Lieferungen aus Drittländern

müssen stufenweise an die hohen

Standards der EU angepasst werden.

■ Risikobasierter Sicherheitsansatz: Kontrollansätze

müssen risikobasiert sein. Die Wirtschaft

ist auf den Staat angewiesen, der Schutzziele

festlegt und Gefährdungspotenziale

ermitteln muss.

Vermarktungsinitiative

Die Bundesregierung und die Wirtschaft haben

es sich zum Ziel gesetzt, Deutschland als führenden

Logistikstandort zu bewerben. Dazu hat

das BMVBS einen finanziellen Beitrag zunächst

bis 2013 in Höhe von 600.000 Euro zur Verfügung

gestellt. Im Lenkungsausschuss der gemeinsamen

Vermarktungsinitiative von BMVBS

und Verkehrswirtschaft hat das Deutsche Verkehrsforum

vorgeschlagen, neben Messeauftritten

in den sogenannten BRIC-Staaten auch

Veranstaltungen des BMVBS und seiner Vermarktungsgesellschaft

gemeinsam mit der Regierung

des Gastlandes zu initiieren. Diese soll


ten sich gezielt an CEOs und Vertriebsleiter der

örtlichen Verlader wenden. Zum Jahresbeginn

2011 hat das BMVBS den Auftrag der Vermarktung

des Logistikstandorts Deutschland der LogisticNetwork

Consultants GmbH (LNC) übertragen,

einem Mitgliedsunternehmen des Deutschen

Verkehrsforums, das künftig die internationale

Vermarktungsplattform Logistics Alliance

Germany betreibt. Zusätzlich zu den aktuell

600.000 Euro des Bundes für das laufende Jahr

werden weitere Finanzmittel durch den Förderverein

zur Vermarktung des Logistikstandorts

Deutschland bereitgestellt.

Vernetzung

Um vorhandene Infrastrukturkapazitäten besser

nutzen zu können, ist der Ausbau von Telematikund

Verkehrsmanagementsystemen erforderlich.

Standardisierte und bundesweit vernetzte

Verkehrsleit- und Informationssysteme helfen

dabei, zum Beispiel durch die telematikgestützte

Vermittlung freier Stellplätze. Das deutsche

Mautsystem könnte europaweit eine Schlüsselrolle

einnehmen, wenn Mautdaten die Verkehrslage

präzisieren oder die Mauthardware

Report 2010/2011

Geschätzte maximale Implementierungs- und Folgekosten für ein 100-prozentiges

Sicherheitsregime in Europa

Unternehmensgröße

Mitarbeiterzahl

Kosten bei Erfassung von (in Mrd. EUR)

75% der Verkehre 100% der Verkehre

Implementierung

Jährliche

Folgekosten

Implementierung

Jährliche

Folgekosten

Mikro


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

34

Personenverkehr

In Europa Mobilität wird überdurchschnittlich teurer:

leben 500 Mio. 2010 stiegen die Kosten für Mobilität ge-

Menschen, die auf genüber dem Vorjahr um 2,8 Prozent an

bezahlbare Mobilität und damit stärker als der Verbraucher-

angewiesen sind. Im preisindex (plus 1,3 Prozent) und alle

Personenverkehr wird es die anderen Warenpreisgruppen. Ein Ende

große Zukunftsaufgabe sein, der Teuerung ist nicht abzusehen, denn

ein durchgängiges und hoch- beispielsweise im Bereich des Öffentwertiges

Mobilitätsangebot auflichen Personennahverkehrs (ÖPNV)

rechtzuerhalten und weiterzu- stehen in den nächsten Jahren tief

entwickeln. In den Bereichen greifende Veränderungen an. Zum

Luft- oder Straßenverkehr können einen besteht ein hoher Bedarf an

die Bürger grenzüberschreitende Ersatzinvestitionen in Infrastruktur

Mobilitätsangebote nutzen. Eine und Fahrzeuge, zum anderen wer-

vollständige Marktöffnung im den die finanziellen Mittel knapper.

Schienenpersonenverkehr steht Zwar wurde in den 80er- und 90erjedoch

noch aus. Die Jahren erheblich in den ÖPNV und

Europäische Kommission hat dessen Infrastruktur investiert, auf-

eine Vision formuliert, nach grund der hohen Förderquoten seitens

der sie diesen Markt für alle der öffentlichen Hand waren die Ab-

Eisenbahnunternehmen schreibungsbeträge jedoch gering. Diese

und deren Kunden

öffnen will.

fehlen jetzt für Ersatzinvestitionen.

Große Herausforderung für die Länder wird

es in den nächsten Jahren sein, mit der Fortschreibung

der Regionalisierungsmittel und der

im Koalitionsvertrag vorgesehenen Neuregelung

der Investitionsförderung auszukommen.

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

(GVFG) endet mit dem Jahr 2013. Die Länder

sind nun dafür verantwortlich, das gestiegene

Mehrwertsteueraufkommen über das Entflechtungsgesetz

für den ÖPNV einzusetzen. Damit

können die Länder pro Jahr 1,33 Mrd. Euro zur

Verbesserung des ÖPNV, für Ersatzinvestitionen

oder zum kommunalen Straßenbau verwenden.

Soll der Erfolg des ÖPNV fortgeschrieben und

Planungssicherheit gewährleistet werden, müsste

schnellstmöglich eine Ersatzlösung für die

auslaufenden Regionalisierungsmittel und Mittel

aus dem GVFG gefunden werden.

Marktöffnung

Zum 1. Januar 2010 hat die Europäische Union

den Schienenpersonenverkehr für den grenzüberschreitenden

Wettbewerb geöffnet. Damit

sollen alle lizenzierten Eisenbahnunternehmen

der EU für internationale Verkehre den Netzzugang

in allen Mitgliedsstaaten erhalten. Für

2012 plant die Europäische Kommission zudem

einen Gesetzesvorschlag zur Öffnung der nationalen

Märkte für den Personenverkehr. Damit


Positionen

Verkehrstelematik

■ Bundesweite Vernetzung der Verkehrsinformations-

und managementsysteme

■ Ergänzung der Verkehrsinfrastruktur durch

intelligente Telematiksysteme

■ Öffnung der Verkehrsinformationen der

öffentlichen Hand und Zusammenführung

der Daten über Unternehmensgrenzen hinweg

■ Ausbau einer übergreifenden Datenplattform

für Verkehrsinformationen aller

Verkehrsträger

■ Digitalisierung des Verkehrsfunks

■ Schaffung der Infrastrukturvoraussetzungen

für das Notrufsystem e-Call

■ Freigabe von Mautdaten für Verkehrsinformationen

■ Zulassung einer Schnittstellengesellschaft

für das deutsche Mautsystem zur Ermöglichung

von Mehrwertdiensten für dieses

System

Report 2010/2011

wird der Forderung des Deutschen Verkehrsforums,

die Märkte in der EU rasch symmetrisch zu

öffnen, nähergekommen.

Neben den rechtlichen Vorschriften, müssen

auch die technischen Voraussetzungen für einen

durchgängigen Schienenverkehr in Europa

geschaffen werden. Abzubauen sind zudem administrative

Hürden, über die noch einige Staaten

ihren nationalen Markt vor Wettbewerbern

abschotten, beispielsweise Zulassungsverfahren

für Lokomotiven oder aufwendige Marktzugangsvorschriften.

Personenverkehr

35

»Der öffentliche Personenverkehr wird

gebraucht, um für die gesamte Bevölkerung

Mobilität zu ermöglichen. Deshalb ist es

wichtig, dass der Staat ordnungspolitische

und finanzielle Rahmenbedingungen

schafft, damit der Sektor seine Aufgaben

bestmöglich erfüllen kann.«

Dr. Rüdiger Grube, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums

und Vorsitzender des Vorstandes Deutsche Bahn AG und DB Mobility Logistics AG


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

36

»Ohne innovative Verkehrstelematik ist eine

nachhaltige Mobilitätspolitik nicht denkbar.

Angesichts der notwendigen Haushaltskonsolidierung

müssen wir die vorhandenen

Mittel effektiver nutzen. Hierfür bietet die

Telematik große Chancen.«

Steffen Bilger MdB, Mitglied im Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

des Deutschen Bundestags

Der globale Verkehr braucht internationale Vorgaben

für den Klimaschutz. Das gilt auch für

den Luftverkehr, an den enorm hohe Erwartungen

bei der weiteren Begrenzung seiner Emissionen

gerichtet werden. Die Vorreiterrolle, die

sich Europa und speziell Deutschland politisch

zugeschrieben haben, darf aber nicht dazu führen,

dass der Wettbewerb im Luftverkehr in

eine Schieflage gerät.

Luftverkehrssteuer

Die Bundesregierung hat mit der Einführung

einer nationalen Luftverkehrssteuer genau diesen

problematischen Weg beschritten. Die Luftverkehrssteuer

wird unvermeidlich eine spürbare

Abwanderung von Fluggästen und Wertschöpfung

aus Deutschland hin zur europäischen

Konkurrenz zur Folge haben. Das hat die

Erfahrung mit der vorübergehenden Geltung

einer ähnlichen Steuer in den Niederlanden gezeigt.

Die Mittel der Luftverkehrssteuer kommen

dabei nicht dem Klimaschutz zugute, sondern

ausschließlich dem Fiskus. Darum darf die

Steuer nach der Aktivierung des Emissionshandels

im europäischen Luftverkehr 2012 nicht

aufrechterhalten werden. Die Luftverkehrssteuer

stellt de facto auch für den Kunden eine weitere

Belastung dar und verteuert damit Mobilität.

>Fakten

Finanzbedarf ÖPNV

■ Nachholbedarf für Erneuerungsinvestitionen

in Fahrwege und Bahnhöfe der

U-Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen

beträgt ca. 2,4 Mrd. Euro.

■ Turnusgemäße Reinvestitionen zusätzlich

bis 2025 von jährlich 550 Mio. Euro;

Auftraggeber und Infrastrukturbetreiber

finanzieren aus Eigenmitteln rund 220

Mio. Euro jährlich – Finanzlücke erhöht

sich p.a. um ca. 330 Mio. Euro.

■ Reinvestitionsbedarf für Fahrwege der

nichtbundeseigenen Eisenbahnen im

SPNV jährlich beträgt ca. 80 Mio. Euro.

■ Der Finanzierungsbedarf für den ÖPNV

erhöht sich von 8,58 Mrd. Euro 2007 auf

real ca. 9,16 Mrd. Euro (ca. 6,8%) im Jahr

2025, das bedeutet eine Erhöhung des

Finanzbedarfs um ca. 580 Mio. Euro für

diesen Zeitraum.

■ Bei den genannten Beträgen ist kein

Inflationsfaktor enthalten.

■ Der jährliche Bedarf an Neuinvestitionen

für ÖPNV-Projekte steigt nominal von

1,65 Mrd. Euro 2007 auf 2,03 Mrd. Euro

für 2025.


Zusätzliche Kosten im Luftverkehr können für

die Reisenden auch durch weitere Sicherheitsmaßnahmen

entstehen. Die besonderen Sicherheitsanforderungen

sollten nach Meinung des

Deutschen Verkehrsforums auf ein handhabbares

Maß beschränkt bleiben und nicht durch

immer weitere Verschärfungen die Fluggäste,

Flughäfen und Fluggesellschaften belasten,

ohne dass ein erkennbarer Sicherheitsgewinn

erzielt wird. Vielmehr sollte die Intelligenz im

System erhöht werden, d.h. der Informationsaustausch

zwischen den Zuständigen und den

Kontrollprozessen verbessert werden. Das Deutsche

Verkehrsforum begrüßt den Ansatz des

Europäischen Parlaments, dass Regierungen,

die zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen vorschreiben,

die über den gemeinsamen Sicherheitskatalog

der EU hinausgehen, für die dadurch

verursachten Kosten selbst aufkommen

sollen. Die Sicherheitsanforderungen müssen

außerdem stärker international abgestimmt

und doppelte Kontrollen vermieden werden.

Telematik

Telematik im Personenverkehr ermöglicht vielerlei

Informationen und Anwendungen für den

Nutzer, zum Beispiel über Staus im Straßennetz,

Verspätungen im öffentlichen Verkehr, elektronische

Tickets oder mehr Sicherheit durch

Fahrerassistenzsysteme (FAS). Verkehrslageinformationen,

Fahrplandaten und geografische

Informationen werden immer enger vernetzt.

So werden die Nutzer beim Vergleich von

verschiedenen Angeboten in ihrer Verkehrsmittelwahl

unterstützt. Der Bund will dies mit

der Entwicklung einer Metadatenplattform fördern,

auf der mobilitätsrelevante Informationen

von Unternehmen und der öffentlichen Hand

zusammengeführt werden sollen.

Report 2010/2011

Ein breiter Einsatz von Verkehrstelematik verbessert

zudem die Sicherheit in der Mobilität.

Mit eCall haben die Hersteller gemeinsam mit

der EU-Kommission den Rahmen für ein europäisches

Notrufsystem gesetzt. Aufseiten der

Automobilindustrie sind die Konzepte fahrzeugseitig

weitgehend umgesetzt und über

eigene Callcenter realisiert. Die Mitgliedstaaten

stehen nun in der Pflicht, eine einheitliche

europäische Infrastruktur mit gleichen Zuständigkeiten

und Strukturen für das Notrufsystem

aufzubauen.

Bereits heute bietet der mit einem Datenchip

ausgestattete E-Personalausweis die Möglichkeit,

alltägliche Vorgänge in der Mobilitätskette

zu erleichtern. So lässt sich bei der Reisebuchung

oder der Kfz-Zulassungsstelle der Zugang

und die Legitimation der Kunden stark

vereinfachen und dadurch der Aufwand auf

Kundenseite rationalisieren. Auch ÖPNV-Unternehmen

setzen teilweise elektronische Tickets

ein, um den Kunden den Zugang und die Abrechnung

im ÖPNV zu erleichtern. Die sogenannte

VDV-Kernapplikation setzt dabei den

Rahmen, damit alle Funktionen und die Umsetzung

standardisiert sind und der Vision eines

umfassenden, unternehmensübergreifenden

Tickets nichts mehr im Wege steht.

Personenverkehr

37

»Wir brauchen Telematik im Fahrzeug

und als intelligente Infrastruktur,

um den Verkehrsteilnehmer besser

zu informieren und Mobilität insgesamt

noch sicherer zu machen.«

Prof. Dr. Gerhard Zeidler, Präsidiumsmitglied des Deutschen Verkehrsforums

und Präsident des Präsidialrats DEKRA e.V.


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

38

(l) Dr. Mosolf, Dr. Steinle

und Ruske sprachen im

Lenkungskreis über verkehrspolitische

Themen

und Nachhaltigkeit in der

Logistikbranche (v. l.)

(r) Top-Thema im

Lenkungskreis

Straßenverkehr war

Elektromobilität, hier

Becker, Dr. Salomon, Sts

Bomba und Hailer (v. l.)

Chronik

2010/2011

März

■ Konstituierende Sitzung der Parlamentsgruppe

Schienenverkehr im Deutschen

Bundestag unter Einbeziehung des

Deutschen Verkehrsforums unter Leitung

von Winfried Hermann MdB, Vorsitzender des

Bundestagsausschusses für Verkehr, Bau- und

Stadtentwicklung. Vortragende waren Dr. Rüdiger

Grube, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen

Bahn AG und DB Mobility Logistics AG

und Thomas Hailer, Geschäftsführer Deutsches

Verkehrsforum.

■ Sitzung des Lenkungskreises Güterverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Jörg

Mosolf, Geschäftsführender Gesellschafter und

Sprecher der Geschäftsführung Horst Mosolf

GmbH & Co. KG Internationale Spedition, in

Berlin. Vortragende waren Christoph Glatzel;

Principal McKinsey & Company, Inc.; Klaus-Dieter

Ruske, Partner PricewaterhouseCoopers AG

und Dr. Veit Steinle, Leiter Abteilung Umweltpolitik

und Infrastruktur, Grundsatzfragen des

Ressorts im Bundesministerium für Verkehr, Bau

und Stadtentwicklung (BMVBS).

■ Sitzung des Lenkungskreises Straßenverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich

Klaus Becker, Vizepräsident für Verkehr des

ADAC, in Berlin. Vortragende waren Rainer

Bomba, Staatssekretär im BMVBS; André Metzner,

Programmleiter Elektromobilität, NOW

GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und

Brennstoffzellentechnologie; Dr. Norbert Salo-


mon, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz

und Reaktorsicherheit; Dr. Maximilian

Schwalm, BMW Group; Dr. Andreas Ziolek,

Leiter Regionale Projektleitstelle der Modellregion

Rhein-Ruhr, EnergieAgentur.NRW.

■ Arbeitskreis Kommunikation unter Leitung

von Ingrid Kudirka, Leiterin Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit Deutsches Verkehrsforum.

Vortragende waren Carsten Brönstrup, Der Tagesspiegel

und Kerstin Schwenn, Frankfurter

Allgemeine Zeitung.

■ Sitzung des Lenkungskreises Häfen

und Schifffahrt unter Leitung seines Vorsitzenden

Detthold Aden, Vorsitzender des Vorstands

BLG Logistics Group AG & Co. KG, in

Berlin. Vortragende waren der Parlamentarische

Staatssekretär Enak Ferlemann MdB; Dr. Gunther

Jaegers, Geschäftsführer der Reederei Jaegers

GmbH und Präsident des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB); Dr. Sebastian

Jürgens, Mitglied des Vorstandes, HHLA

Hamburger Hafen und Logistik AG; Axel Kluth,

JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG,

Wilhelmshaven; Dr. Ulrich Malchow, Geschäftsführer

der Port Feeder Barge GmbH und Rainer

Schätzlein, Bereichsleiter im Deutschen Verkehrsforum.

Report 2010/2011

■ Parlamentarisches Mittagessen im Europäischen

Parlament unter Leitung des Präsidiumsvorsitzenden

Klaus-Peter Müller, Vorsitzender

des Aufsichtsrates Commerzbank AG. Vortragende

waren die Präsidiumsmitglieder Dr.

Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung

Bombardier Transportation GmbH Deutschland;

Prof. Dr. Wilhelm Bender, Vorsitzender des Vorstandes

Fraport AG 1993-2009; Dr. Jörg Mosolf;

Prof. Dr.-Ing. Gerhard Zeidler, Präsident des Präsidialrats

DEKRA e.V. und Dr. Dieter-Lebrecht

Koch MdEP, stellvertretender Vorsitzender des

Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr.

■ Konstituierende Versammlung der Parlamentarischen

Gruppe Binnenschifffahrt

unter Einbeziehung des Deutschen Verkehrsforums

in Berlin. Vortragende waren Herbert

Behrens MdB; Parlamentarischer Staatssekretär

Enak Ferlemann MdB; Gustav Herzog

MdB; Matthias Lietz MdB; Torsten Staffeldt

MdB; Dr. Valerie Wilms MdB.

April

■ Sitzung des Lenkungskreises Telematik/

Telekommunikation unter Leitung seines

Vorsitzenden Prof. Dr. Gerhard Zeidler, in Berlin.

Vortragende waren Steffen Bilger MdB, Berichterstatter

der CDU/CSU-Fraktion im Verkehrsausschuss

des Bundestages; Michael Förster,

Robert Bosch GmbH; Dr. Bernd Thomas,

Project Manager R&D Research, Navigon AG;

Dr. Florian Eck, stellvertretender Geschäftsführer

Deutsches Verkehrsforum.

■ Veranstaltung Regulierung mit Augenmaß:

Wieviel Staat braucht der Verkehrssektor?

unter Leitung des Präsidiumsmitglieds

Dr. Rüdiger Grube. Vortragende waren Prof. Dr.

Gerd Aberle, Justus-Liebig-Universität Gießen;

Matthias von Randow, Bevollmächtigter des Vor-

Chronik

39

Dr. Eck, Kluth, Aden,

Schäfer, Dr. Malchow und

Dr. Jaegers beim Lenkungskreis

Häfen und

Schifffahrt mit Themen

zur Finanzierung und

Vernetzung Seehäfen und

Binnenschifffahrt (v. l.)


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

40

(l) Die Diskussionsrunde

zu Regulierung im Verkehrssektor

mit

Prof. Dr. Aberle, von

Randow, Hermann MdB,

Lange MdB, Sts Prof.

Scheurle, Homburg und

Moderator Dr. Delhaes

(v. l.)

(ro) Müller (r) und Hailer

(l) begrüßen Verkehrsminister

Ramsauer zur

Mitgliederversammlung

(ru) Prominente erste

Reihe und aufmerksame

Zuhörer während der

Rede von Minister Ramsauer:

Müller, Grube,

Mayrhuber, Aden und

Wissmann (v. l.)

stands für Politik und Verkehrsrechte Air Berlin

PLC & Co. Luftverkehrs KG; Winfried Hermann

MdB; Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr

DB Mobility Logistics AG; Ulrich Lange

MdB, Mitglied des Ausschusses für Verkehr, Bau

und Stadtentwicklung im Deutschen Bundes-

tag; Staatssekretär Prof. Klaus-Dieter Scheurle,

BMVBS unter der Moderation von Dr. Daniel

Delhaes, Handelsblatt.

Mai

■ 52. Präsidiumssitzung des Deutschen

Verkehrsforums unter Leitung seines Vorsitzenden

Klaus-Peter Müller in Berlin. Teilnehmer

waren Detthold Aden; Dr. Klaus Baur; Prof. Dr.

Wilhelm Bender; Dr. Olaf Berlien, Vorsitzender

der ThyssenKrupp Technologies AG; Hans-Georg

Brinkmann, Vorsitzender der Geschäftsleitung

der Kühne + Nagel AG & Co KG; Dr. Rüdiger

Grube; Dr. Hans-Jörg Grundmann, CEO Mobility

Division Siemens AG; Ulrich Homburg;

Wolfgang Mayrhuber, Vorsitzender des Vorstandes

Deutsche Lufthansa AG; Dr. Jörg Mosolf;

Dr. Peter Noé, Mitglied des Vorstands HOCH-

TIEF AG; Norbert Schüßler, Geschäftsführender

Gesellschafter der Schüßler Plan Ingenieurgesellschaft

mbH; Dieter Schweer, Mitglied der

Hauptgeschäftsführung Bundesverband der

Deutschen Industrie e.V.; Hermann Ude, Mitglied

des Vorstands Deutsche Post AG, CEO DHL

Global Forwarding Freight; Prof. Dr. Gerhard

Zeidler sowie Thomas Hailer und Dr. Florian Eck.

Als Gast nahm Dr. h.c. Hans M. Schabert, Vorsitzender

der Geschäftsführung LEONHARD

WEISS GmbH & Co. KG, teil.

■ 26. Mitgliederversammlung unter Leitung

des Vorsitzenden des Präsidiums des Deutschen

Verkehrsforums, Klaus-Peter Müller. Vortragender

war Dr. Peter Ramsauer MdB, Bundesminister

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

Die anschließende Diskussion mit Detthold

Aden; Dr. Rüdiger Grube; Wolfgang Mayrhuber;

Dr. Peter Ramsauer MdB und Matthias

Wissmann, Präsident des Verbandes der Auto-

mobilindustrie (VDA) wurde moderiert von

Kerstin Schwenn.

Juni

■ Sitzung des Lenkungskreises Luftverkehr

auf der ILA 2010 unter Leitung seines

Vorsitzenden Prof. Dr. Wilhelm Bender. Vortragende

waren Dieter Posch, Minister für Wirt


schaft, Verkehr und Landesentwicklung des Landes

Hessen; Gerold Reichle, Leiter der Abteilung

Luft- und Raumfahrt, BMVBS; Dr. Gerald Weber,

Vorsitzender der Geschäftsführung, Airbus

Deutschland GmbH; Vorstand Produktion und

Mitglied des Exekutive Committee, Airbus S.A.S.

September

■ Sitzung des Lenkungskreises Häfen

und Schifffahrt in Hamburg unter Leitung

seines Vorsitzenden Detthold Aden. Vortragende

waren Dr. Ottmar Gast, Sprecher der

Geschäftsführung Hamburg Südamerikanische

Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG; Reinhard

Klingen, Leiter der Abteilung Wasserstraßen

und Schifffahrt, BMVBS; Karsten Sachsenröder,

Member of the Management Board, DB

Schenker Rail GmbH; Peter Wenzel, Staatsrat

der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der

Freien und Hansestadt Hamburg.

■ Veranstaltung »Zukunftsprogramm Verkehrsinfrastruktur

– Neue Strategien gegen

den Investitionsstau« unter Leitung von

Dr. Peter Noé und Ulrich Klaus Becker. Vortragende

waren Staatssekretär Werner Gatzer, Bundesministerium

der Finanzen; Dr. Gunther Jaegers;

Dr. Volker Kefer, Vorstand Technik, Systemverbund

und Dienstleistungen Vorstand Infrastruktur

Deutsche Bahn AG; Staatssekretär

Prof. Klaus-Dieter Scheurle unter der Moderation

von Kerstin Schwenn.

Report 2010/2011

■ 53. Arbeitsausschusssitzung unter Leitung

seines Vorsitzenden Klaus-Peter Müller in Berlin.

Teilnehmer waren Prof. Dr. Wilhelm Bender;

Dieter Schweer; Matthias Wissmann sowie Dr.

Florian Eck und Thomas Hailer.

■ Sitzung des Lenkungskreises Straßenverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich

Klaus Becker. Vortragende waren Norbert

Barthle MdB, Haushaltspolitischer Sprecher der

CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Obmann der

Fraktion im Haushaltsausschuss des Deutschen

Bundestages; Oliver Luksic MdB, Mitglied des

Ausschusses für die Angelegenheiten der

Europäischen Union und des Ausschusses für

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen

Bundestages und Guido Zielke, Leiter der

gemeinsamen Geschäftstelle Elektromobilität,

BMVBS, Mitglied des Lenkungskreises der

Nationalen Plattform Elektromobilität.

■ Dialog Forum »Gutes Geld für gute

Leistung – Finanzierungsperspektiven

des ÖPNV« des Deutschen Verkehrsforums

anlässlich der InnoTrans 2010 unter Mitwirkung

des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen

(VDV). Vortragende waren Dirk Biesenbach, Sprecher

des Vorstands Rheinbahn AG; Burkhard

Ehlen, Geschäftsführer Verkehrsverbund Oberelbe

GmbH (VVO); Dr. Dieter Glück, Dr. Martin

Henke, Geschäftsführer Verband Deutscher

Verkehrsunternehmen (VDV); Ulrich Koch, Ge-

Chronik

41

(lo) Lenkungskreis Luftverkehr

auf der ILA in

Berlin mit Prof. Dr. Bender,

Posch und Reichle (v. l.)

(ro) Staatssekretär

Werner Gatzer bei seiner

Rede zu Möglichkeiten

gegen den Investitionsstau

im Verkehrswegebau

aus Sicht des Bundesfinanzministeriums


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

42

(lo) Setzten sich beim Dialogforum

auf der Innotrans

für europäische

Liberalisierung im

Schienenpersonennahverkehr

ein: Pasquarelli,

Lange MdB, Cramer

MdEP, Dr. Sondermann,

Homburg und Audoux

(v. l.)

(lu) Ferlemann MdB,

Dr. Mosolf, Dr. Slotta und

Dr. Rodi erkannten gute

Fortschritte beim Entwicklungsprozess

des

Aktionsplans Güterverkehr

und Logistik

(r) Homburg (v) und

Lange MdB (h) diskutierten

im Lenkungskreis

Schienenverkehr über

effektive Lösungen

gegen Schienenlärm

schäftsführer Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe

Elbe-Weser GmbH (EVB); Staatssekretär

Alexander Schweitzer, Ministerium für Wirtschaft,

Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau des Landes

Rheinland-Pfalz; Frank Sennhenn, Vorsitzender

des Vorstands DB Regio AG, unter der Moderation

von Kerstin Schwenn.

■ Dialogforum »Liberalisierung im Schienenpersonenverkehr:

Freie Fahrt für freie

Bahnen?« des Deutschen Verkehrsforums anlässlich

der InnoTrans 2010 unter Leitung seines

Vorsitzenden Ulrich Homburg. Vortragende waren

Jean-Pierre Audoux, Délégué Général Fédération

des Industries Ferroviaires (FIF); Michael Cramer

MdEP/MEP, Mitglied Ausschuss für Verkehr und

Fremdenverkehr im Europäischen Parlament; Enrico

Grillo Pasqaurelli, Direktor Landverkehr, Generaldirektion

Mobilität und Verkehr der Europäischen

Kommission; Ulrich Lange MdB; Dr. Axel Sondermann,

Geschäftsführer Veolia Verkehr GmbH,

unter der Moderation von Nikolaus Doll, Die Welt.

■ Sitzung des Lenkungskreises Güterverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Jörg

Mosolf in Berlin. Vortragende waren Parlamentarischer

Staatssekretär Enak Ferlemann MdB; Dr.

Hansjörg Rodi, Vorsitzender des Vorstandes

Schenker Deutschland AG; Dr. Gerd Slotta, CEO

Reverse Logistics GmbH.

Oktober

■ Sitzung des Lenkungskreises Schienenverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Ulrich

Homburg. Vortragende waren Thomas Berner,

Sektion Grossprojekte, Bundesamt für Verkehr,

Bern; Hans-Steffen Kerth, Fachbereichsleiter

Ordnungspolitik im Eisenbahnverkehr, Verband

Deutscher Verkehrsunternehmen; Dr. Jens Klocksin,

Leiter Referat LA18 Lärmschutz Schiene,

BMVBS; Ulrich Lange MdB, Schienenverkehrspolitischer

Sprecher der CDU/CSU-Fraktion.

■ Sitzung des Lenkungskreises Infrastruktur

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr. Peter

Noé. Vortragende waren Antje Geese, Referatsleiterin

Grundsatzfragen der Infrastrukturfinanzierung,

BMVBS; Thomas Hailer; Dr. Michael

Meister MdB, Stellvertretender Vorsitzender der

CDU/CSU-Bundestagsfraktion; Florian Pronold

MdB, Stellvertretender Vorsitzender SPD-Bundestagsfraktion.


■ Parlamentarischer Abend zum Thema

»Potenziale und Perspektiven für den

europäischen Schienenverkehr« des Parlamentsgruppe

Schienenverkehr im Deutschen

Bundestag unter Mitwirkung des Deutschen Verkehrsforums

unter der Leitung von Winfried Hermann

MdB. Vortragende waren Prof. Dr. Christian

Böttger, Hochschule für Technik und Wirtschaft,

Berlin; Olaf Krüger, Direktor Zentralleitung

europäische Bahnverkehre Kühne + Nagel

(AG & Co.) KG und Dr. Matthias Ruete, Generaldirektor

Generaldirektion Mobilität und

Verkehr der Europäischen Kommission.

■ Sitzung des Lenkungskreises Luftverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Prof.

Dr. Wilhelm Bender. Vortragende waren Joachim

Buse, Vice President Aviation Biofuel, Deutsche

Lufthansa AG; Dr. Jürgen Ringbeck, Geschäftsführer

Booz & Company GmbH und Richard

Wynne, Director - Policy Analysis and Management,

Boeing Commercial Airplanes.

Report 2010/2011

■ 53. Präsidiumssitzung des Deutschen

Verkehrsforums in Berlin unter Leitung seines

Vorsitzenden Klaus-Peter Müller. Teilnehmer

waren Ulrich Klaus Becker; Prof. Dr. Wilhelm

Bender; Hans-Georg Brinkmann; Dr. Uwe Franke,

Vorsitzender des Vorstand Deutsche BP Aktiengesellschaft;

Dr. Christoph Franz, Stellv. Vorsitzender

des Vorstands Deutsche Lufthansa AG,

Ressort Lufthansa Passage; Ulrich Homburg; Dr.

Jörg Mosolf; Dr. Hans M. Schabert; Norbert

Schüßler; Hermann Ude; Matthias Wissmann;

sowie Dr. Florian Eck und Thomas Hailer. Vortragender

in der verkehrspolitischen Diskussion

war Staatssekretär Prof. Klaus-Dieter Scheurle.

November

■ Fachgespräch »Betriebliches Mobilitätsmanagement:

Effizientes Instrument

oder ›nice to have‹?« des Deutschen Verkehrsforums

unter Mitwirkung des ACE Auto

Club Europa. Vortragende waren Eike Bretschneider,

Leiter Verkehrsmanagement Institut

für Verkehrssystemtechnik DLR; Marco Gajeweski,

Relationship Management Mercedes-

Benz Werk Kassel Daimler AG; Thomas Hailer;

Gunnar Heipp, Leiter Strategische Planungsprojekte

Münchner Verkehrsgesellschaft mbH

MVG; Matthias Knobloch, Leiter Verbindungsbüro

Berlin, ACE Auto Clup Europa e.V.; Swantje-

Angelika Küpper, K+K Küpper und Wolfgang

Nickel, Geschäftsführender Gesellschafter Planungsgruppe

Nord PGN.

■ Sitzung des Lenkungskreises Telematik/Telekommunikation

unter der Leitung

seines Vorsitzenden Prof. Dr. Gerhard Zeidler.

Vortragende waren Drs. Sjef Janssen, Geschäftsführer

der VDV-Kernapplikations GmbH

& Co.KG; Hans-Jürgen Mäurer, Leiter Entwicklung

Prüftechnik, DEKRA Automobil GmbH; Dr.

Joachim Scholten, Verkehr und Umwelt, BMW

Chronik

43

(o) Der Lenkungskreis

Infrastruktur will

Prioritäten beim Bundesverkehrswegeplan

und

Strukturreformen, v. l.

Dr. Noé, Geese, Pronold

MdB und Meister MdB

(u) Prof. Dr. Böttger,

Dr. Ruete, Hermann MdB

und Krüger machten sich

Gedanken über die Chancen

des Eisenbahnverkehrs

in Europa


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

44

(l) Für einen durchgängigen

Zugverkehr in Europa

sind technische Voraussetzungen

nötig, diese

thematisierten beim

Lenkungskreis Bahntechnologie

Faure, Schein,

Dr. Grundmann, Harting

und Hörster (v. l.)

(r) Becker und Müller tauschen

sich vor Beginn der

Veranstaltung über elektrische

Mobilität aus (v. l.)

Group; Dr. Veit Steinle und Dr. Jörg Wegner,

Partner/Alexander Schmid, Partner, Bearing-

Point Management & Technology Consultants.

■ Arbeitsgruppe Kommunikation unter Leitung

von Ingrid Kudirka. Vortragende waren Dr.

Daniel Delhaes, Handelsblatt und Nikolaus Doll,

Die Welt.

■ 6. Deutscher Luftverkehrs-Kongress des

Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.

(BDI), Bundesverband der Deutschen Luft- und

Raumfahrtindustrie e.V., Arbeitsgemeinschaft

Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (ADV), Deutsche

Lufthansa AG in Berlin unter Beteiligung

des Deutschen Verkehrsforums.

■ Sitzung des Lenkungskreises Bahntechnologie

unter Leitung seines Vorsitzenden Dr.

Hans-Jörg Grundmann. Vortragende waren

Andreas Busemann, CTO/CIO Infrastruktur, DB

Netz AG; Christian Faure, Programme Manager,

Bahnverkehr und Interoperabilität, Abteilung

Landverkehr, Europäische Kommission; Michael

Harting, Leiter Abteilung Landverkehr im

BMVBS und Gerald Hörster, Präsident des Eisenbahn-Bundesamtes.

Januar

■ Elektromobilität in Deutschland: Eine

Zwischenbilanz des Deutschen Verkehrs-

forums unter Beteiligung des Bundesverbandes

der Deutschen Industrie (BDI)

unter Leitung von Klaus-Peter Müller, und Matthias

Wissmann, Vortragende auf den Podien

waren Ingo Alphéus, Vorsitzender der Geschäftsführung

RWE Effizienz GmbH; Ulrich Klaus Becker;

Peter Berger, Portfolio Offering Management

Smart Energy, T-System International

GmbH; Staatssekretär Rainer Bomba; Rolf Lübke,

Geschäftsführer DB Rent GmbH; Dr. Christian

Malorny, Practice Leader Deutschland

Automotive & Assembly McKinsey & Company,

Inc.; Dr. Klaus Mittelbach, Vorsitzender der Geschäftsführung

ZVEI, Zentralverband Elektrotechnik-

und Elektroindustrie; Hartmut Rauen, Mitglied

der Hauptgeschäftsführung Verband Deutscher

Maschinen- und Anlagenbau; MinDir Werner

Ressing, Leiter der Abteilung Industriepolitik

des Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie;

Georg Schlaghecken, Director Green

Technologies DHL Solutions & Innovations; Markus

Schulz, Leiter Konzernrepräsentanz Berlin

Evonik Industries AG; Dr. Andreas Zielke, Global

Practice Leader Automotive & Assembly McKinsey

& Company, Inc.; unter der Moderation von

Kerstin Schwenn.

Februar

■ Veranstaltung »Politik trifft Logistik«

der Deutschen Logistik-Zeitung (DVZ) und des

Deutschen Verkehrsforums im Haus der Com-


merzbank; Begrüßung Sven Gohlke, Leiter Großkunden

Region Ost, Commerzbank AG und Thomas

Hailer. Diskussion mit Winfried Herrmann

MdB und Andreas Renschler, Präsidiumsmitglied

des Deutschen Verkehrsforums und Mitglied des

Vorstandes der Daimler AG Truck Group unter

der Moderation von Björn Helmke, DVZ.

■ Sitzung des Lenkungskreises Güterverkehr

im Deutschen Verkehrsforum unter Leitung

seines Vorsitzenden Dr. Jörg Mosolf. Vortragende

waren Dr. Jörg Mosolf; Daniel Arzani,

BMVBS; Dr. Christian Kille, Leiter Geschäftsfeld

Markt, Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply

Chain Services SCS, Fraunhofer-Institut für integrierte

Schaltungen IIS; Stefan Schröder, Geschäftsführer,

LogisticNetwork Consultants

GmbH.

■ Parlamentarischer Abend »Deutschlandtakt

– Anforderungen, Umsetzung und

Finanzierung« der Parlamentsgruppe Schienenverkehr

im Deutschen Bundestag unter Mitwir-

Report 2010/2011

kung des Deutschen Verkehrsforums unter der

Leitung seines Vorsitzenden Winfried Hermann

MdB. Vortragende waren Jörg Vogelsänger, Minister

für Infrastruktur und Landwirtschaft des

Landes Brandenburg, Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz

der Länder; Berthold Huber,

Vorstandsvorsitzender DB Fernverkehr AG und

Bernhard Wewers, Präsident BAG-SPNV e. V.

■ Sitzung des Lenkungskreises Luftverkehr

unter Leitung seines Vorsitzenden Prof.

Dr. Wilhelm Bender. Vortragende waren Staatsminister

Sven Morlok MdL, Minister für Wirtschaft,

Arbeit und Verkehr und stellvertretender

Ministerpräsident des Freistaates Sachsen und

Jens Flottau, Luftfahrtjounalist, Luftfahrt-Korrespondent

der Süddeutschen Zeitung.

***

Chronik

45

(lo) Politik trifft

Wirtschaft – vor dem

Meinungsaustausch

Helmke, Gohlke, Renschler

und Hermann MdB

(v. l.)

(lu) Logistik im Aufschwung,

darüber sprachen

im Lenkungskreis

Güterverkehr Hailer,

Dr. Mosolf, Schröder,

Aden, Dr. Kille, Arzani

und Dr. Eck (v. l.)

(ro) Inwieweit ein

Deutschlandtakt möglich

ist diskutierten Wewers,

Vogelsänger, Hermann

MdB und Huber (v. l.)

(ru) Prof. Dr. Bender

und Morlok MdL machten

sich beim Lenkungskreis

Luftverkehr für gute

Bedingungen für den

Luftverkehr stark (v. l.)


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

46

Positionspapiere, Lenkungskreise

2010/2011

Positionspapiere

■ Zur Sicherheit von Luftfrachtverkehren, Stellungnahme

■ Biokraftstoffe: Potenziale nutzen – Marktfähigkeit

ausnutzen – Nachhaltigkeit sichern

■ Revision der Transeuropäischen Verkehrsnetz

(TEN-V) Politik, Stellungnahme

■ Verkehrsinfrastruktur: Investitionen sichern,

Effizienz verbessern, Wachstum stärken

Gemeinsame Verbändeerklärung

■ Positionspapier der deutschen Luftverkehrsund

Tourismuswirtschaft: Regelungen für

den Luftverkehr im EU-Emissionshandelssystem

(EU ETS)

Lenkungskreise

Lenkungskreis Bahntechnologie

Dr. Hans-Jörg Grundmann, CEO Mobility, Siemens

AG

Themenauswahl:

■ Europäische Zulassungsverfahren für

Bahntechnik

■ Signalsystem ERTMS/ETCS – Finanzierung

und Umsetzung

■ Weiterentwicklung der Europäischen Eisenbahnpakete

Lenkungskreis Güterverkehr

Dr. Jörg Mosolf, Geschäftsführender Gesellschafter

und Sprecher der Geschäftsführung Horst

Mosolf GmbH & Co. KG

Themenauswahl:

■ Aktionsplan Güterverkehr und Logistik der

Bundesregierung

■ Potenziale der Entsorgungslogistik für die

Logistikwirtschaft

■ Sicherheitsregime und Rahmenbedingungen

■ Güterverkehrsmarkt Deutschland:

Bewertung der aktuellen Entwicklung

Lenkungskreis Häfen und Schifffahrt

Detthold Aden, Vorsitzender des Vorstandes

BLG Logistics Group AG & Co. KG

Themenauswahl:

■ Umsetzung des Hafen- und Logistikkonzeptes

des Bundes

■ Konzepte und Planungen für den Seehafenhinterlandverkehr

■ Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes und die Priorisierung von

Infrastrukturprojekten

■ Strategische Maßnahmen für eine leistungsfähige

deutsche Binnenschiffahrt

Lenkungskreis Infrastruktur

Dr. Peter Noé, Mitglied des Vorstands HOCH-

TIEF AG

Themenauswahl:

■ Haushaltspolitische Aspekte der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

■ Aktueller Stand und Entwicklung von Reformen

der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

■ Bewertung des sog. Posch-Papiers »Infrastrukturplanung

in Deutschland – Planungsbeschleunigung

und Kosteneinsparung«

Lenkungskreis Luftverkehr

Prof. Dr. Wilhelm Bender, Vorsitzender des Vorstandes

Fraport AG (1993-2009)

Themenauswahl:

■ Infrastrukturausbau und Betriebszeiten der

Flughäfen


■ Weichenstellung der europäischen Luftverkehrsindustrie

für Wettbewerbsfähigkeit,

Effizienz und Nachhaltigkeit

■ Potentiale und Perspektiven für Biokraftstoffe

im Luftverkehr

■ Luftverkehrspolitik der neuen Bundesregierung

Lenkungskreis Schienenverkehr

Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr DB

Mobility Logistics AG

Themenauswahl:

■ Lärmsanierung im Schienenverkehr – Best

Practice Schweiz

■ Das Pilotprojekt Leiser Rhein

■ Lärmvermeidung an der Quelle: Strategische

Ansätze für den Schienenverkehr in Deutschland

und Europa

Lenkungskreis Straßenverkehr

Ulrich Klaus Becker, Vizepräsident für Verkehr

des ADAC

Themenauswahl:

■ Modellregionen Elektromobilität – Zielsetzungen,

Projekte

■ Der Mini E – Ergebnisse des Feldversuchs in

Berlin

■ Perspektiven der Verkehrswegefinanzierung

für den Straßenverkehr

■ Europäische Straßenverkehrspolitik

■ Nationale Plattform Elektromobilität

Lenkungskreis Telematik/Telekommunikation

Prof. Dr. Gerhard Zeidler, Präsident des Präsidialrats

DEKRA e.V.

Themenauswahl:

Report 2010/2011

■ Navigationssysteme für die Zukunft: Marktentwicklung

und Perspektiven

■ Intelligente Verkehrssysteme: ITS für die

Transeuropäischen Netze

■ E-Safety, E-Call, Telematik-Plan & Co: Die

Entwicklung der Europäischen Rahmenbedingungen

■ E-Ticket im Öffentlichen Personenverkehr:

Status und Weiterentwicklung

Arbeitsgruppe Kommunikation:

Ingrid Kudirka, Leiterin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

Deutsches Verkehrsforum e.V.

Themenauswahl:

■ Diskussion mit den Redakteuren Carsten

Brönstrup (Der Tagesspiegel), Kerstin

Schwenn (FAZ), Nikolaus Doll (DIE WELT), Dr.

Daniel Delhaes (Handelsblatt)

■ Nachhaltigkeit, Nachtflüge, Luftverkehrssteuer

Parlamentsgruppen:

Das Deutsche Verkehrsforum unterstützte in

2010 folgende interfraktionelle Parlamentsgruppen

des Deutschen Bundestages:

■ Parlamentsgruppe Schienenverkehr:

Vorstand: Winfried Hermann MdB, Ulrich Lange

MdB, Uwe Beckmeyer MdB, Patrick Döring MdB,

Sabine Leidig MdB, Geschäftsführer: Thomas

Hailer

■ Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt:

Leitung: Torsten Staffeldt MdB, Matthias Lietz

MdB, Gustav Herzog MdB, Herbert Behrens MdB,

Dr. Valerie Wilms MdB

Positionspapiere

Lenkungskreise

47


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

48

Präsidium des

Deutschen Verkehrsforums

Klaus-Peter Müller

(Vorsitzender)

Vorsitzender des Aufsichtsrates

COMMERZBANK AG

Detthold Aden

Vorsitzender des Vorstandes

BLG Logistics Group AG & Co. KG

Prof. Dr. Wilhelm Bender

Vorsitzender des Vorstandes

Fraport AG

1993-2009

Dr. Uwe Franke

Vorsitzender des Vorstands

BP Europa SE

Dr. Hans-Jörg

Grundmann

CEO Mobility Division

Siemens AG

Dr. Klaus Baur

Vorsitzender der Geschäftsführung

Bombardier Transportation GmbH

Deutschland

Dr. Olaf Berlien

Mitglied des Vorstandes

ThyssenKrupp AG

Dr. Christoph Franz

Vorsitzender des Vorstands

Deutsche Lufthansa AG

(ab Mai 2010)

Ulrich Homburg

Vorstand Personenverkehr

DB Mobility Logistics AG

Ulrich Klaus Becker

Vizepräsident für Verkehr

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.

Hans-Georg Brinkmann

Vorsitzender der Geschäftsleitung

Kühne + Nagel (AG & Co) KG

Dr. Rüdiger Grube

Vorsitzender des Vorstands

Deutsche Bahn AG und

DB Mobility Logistics AG

Wolfgang Mayrhuber

Vorsitzender des Vorstandes

Deutsche Lufthansa AG

(2001 - bis Mai 2010)


Dr. Jörg Mosolf

Geschäftsführender Gesellschafter

und Sprecher der Geschäftsführung

Horst Mosolf GmbH & Co. KG

Internationale Spedition

Dr. h.c. Hans M. Schabert

Vorsitzender der Geschäftsführung

LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG

Hermann Ude

Mitglied des Vorstands Deutsche Post AG

CEO DHL Global Forwarding, Freight

Stand: Februar 2011

Dr. Peter Noé

Mitglied des Vorstands

HOCHTIEF Aktiengesellschaft

Vorsitzender des Vorstandes

HOCHTIEF Concessions AG

Norbert Schüßler

Geschäftsführender Gesellschafter

Schüßler-Plan Consult GmbH

Matthias Wissmann

Präsident

Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)

Andreas Renschler

Mitglied des Vorstandes

Daimler AG

Truck Group

Report 2010/2011

Dieter Schweer

Mitglied der Hauptgeschäftsführung

Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.

(BDI)

Prof. Dr. Gerhard Zeidler

Präsident des Präsidialrats

DEKRA e.V.

Dr.-Ing. E.h. Heinz Dürr

(Ehrenvorsitzender des Präsidiums)

Vorsitzender des Aufsichtsrates Dürr AG

Präsidium

49


Report 2010/2011 www.verkehrsforum.de

50

Mitglieder des

Deutschen Verkehrsforums

A

■ AAE Ahaus Alstätter Eisenbahn AG, Mainz

■ ACE Auto Club Europa e.V., Stuttgart

■ ACV Automobil-Club Verkehr Bundesrepublik

Deutschland, Köln

■ ADAC e.V., München

■ adesse anwälte, Berlin

■ AD HOC European Relations, Gütersloh

■ AGES International GmbH & Co. KG, Langenfeld

■ Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, Berlin

■ ALSTOM Transport Deutschland GmbH, Salzgitter

■ Andreas Schmid Logistik AG, Gersthofen

■ A.T. Kearney GmbH, Berlin

■ AUDI AG, Ingolstadt

■ Autobahn Tank & Rast GmbH, Bonn

■ Autohof - Tanken - Rasten - Parken eG,

Herbolzheim

B

■ BearingPoint GmbH, Frankfurt/M

■ Bilfinger Berger SE, Mannheim

■ BLG Logistics Group AG & Co. KG, Bremen

■ BMW AG, München

■ Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH,

Bochum

■ Boeing International Corporation, Berlin

■ Bombardier Transportation GmbH, Berlin

■ Booz & Company GmbH, Düsseldorf

■ BP Europa SE, Hamburg

■ BPW Bergische Achsen KG, Wiehl

■ bremenports GmbH & Co. KG, Bremen

■ Brunsbüttel Ports GmbH, Brunsbüttel

■ Bundesverband der Deutschen

Tourismuswirtschaft e.V. (BTW), Berlin

■ Bundesverband der Deutschen Zementindustrie

e.V., Berlin

■ Buss Group GmbH & Co. KG, Hamburg

C

■ Captrain Deutschland GmbH, Berlin

■ Commerzbank AG, Frankfurt/M

■ CON MOTO Consulting Group GmbH, München

■ CSC Deutschland Solutions GmbH, Wiesbaden

D

■ Daimler AG, Stuttgart

■ DAKOSY Datenkommunikationssystem AG,

Hamburg

■ DEKRA e.V., Stuttgart

■ Deutsche Bahn AG, Berlin

■ Deutsche Bank AG, Frankfurt/M

■ Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt/M

■ Deutsche Post AG, Bonn

■ DEVK Allgemeine Versicherungs-AG, Köln

■ DFDS Seaways GmbH, Cuxhaven

■ DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Langen

■ DHL Freight GmbH, Bonn

■ DLR Deutsches Zentrum für Luft- und

Raumfahrt, Köln

■ Dornier Consulting GmbH, Friedrichshafen

■ duisport. Duisburger Hafen AG, Duisburg

■ DVB Bank SE, Frankfurt/M

■ DVV Media Group GmbH, Hamburg

■ Dyckerhoff AG, Wiesbaden

E

■ EADS Deutschland GmbH, München

■ EDAG GmbH & Co. KGaA, Fulda

■ Emch + Berger Holding GmbH, Berlin

■ Ernst & Young GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft,

Stuttgart

F

■ Fährhafen Sassnitz GmbH, Sassnitz-Neu Mukran

■ Fichtner Water and Transportation GmbH,

Stuttgart

■ Fiege Stiftung & Co. KG, Greven

■ Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH, Berlin

■ Flughafen Düsseldorf GmbH, Düsseldorf

■ Flughafen Hamburg GmbH, Hamburg

■ Flughafen Köln/Bonn GmbH, Köln

■ Flughafen München GmbH, München

■ Flughafen Nürnberg GmbH, Nürnberg

■ Fraport AG, Frankfurt/M

■ Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain

Services (SCS), Nürnberg

G

■ Garbe Logistic AG, Hamburg

■ GEFCO Deutschland GmbH, Mörfelden-

Walldorf

■ Gerd Körner Consulting KG, Weiterstadt

H

■ HaCon Ingenieurgesellschaft mbH, Hannover

■ Häfen und Güterverkehr Köln AG, Köln

■ Hafen Hamburg Marketing e.V., Hamburg

■ Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft,

Hamburg

■ Hamburg Port Authority AöR, Hamburg

■ Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-

Gesellschaft KG, Hamburg

■ Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.,

Berlin

■ HBG Hafenbetriebsgesellschaft Wilhelmshaven

mbH, Wilhelmshaven

■ HCL GmbH, Eschborn

■ Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG,

Osnabrück

■ HOCHTIEF Aktiengesellschaft, Essen

■ HOLM GmbH (House of Logistics & Mobility),

Frankfurt/M

■ Horst Mosolf GmbH & Co. KG, Kirchheim/Teck

I

■ i4 Transportation GmbH & Co. KG, Mannheim

■ IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und

Verkehr, Berlin

■ IBM Deutschland GmbH, Ehningen

■ Imperial Logistics International GmbH, Duisburg

■ Ing.-Büro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH, Düsseldorf

■ Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik

(ISL), Bremen


J

■ JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG,

Wilhelmshaven

■ Jeppesen GmbH, Neu-Isenburg

K

■ KfW IPEX-Bank GmbH, Frankfurt/M

■ Kienbaum Consultants International GmbH,

Düsseldorf

■ Knorr-Bremse AG, München

■ KombiConsult GmbH, Frankfurt/M

■ Kombiverkehr KG, Frankfurt/M

■ Kühne + Nagel (AG & Co.) KG, Hamburg

L

■ LEHNKERING GmbH, Duisburg

■ Leonhard Weiss GmbH & Co. KG, Göppingen

■ Linklaters LLP, Berlin

■ LNC LogisticNetwork Consultants GmbH,

Hannover

■ Logica Deutschland GmbH & Co. KG, Frankfurt/M

■ Logplan GmbH, Frankfurt/M

■ Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion

mbH, München

M

■ Magdeburger Hafen GmbH, Magdeburg

■ MAN Truck & Bus AG, München

■ Max Aicher GmbH & Co. KG, Freilassing

■ McKinsey & Company, Inc., München

■ Messe Frankfurt Venue GmbH & Co. KG,

Frankfurt/M

■ MetaSystem Deutschland GmbH, München

■ MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH,

Mannheim

■ Mitteldeutsche Flughafen AG, Leipzig

■ M&M Militzer & Münch Deutsche Holding

GmbH, Hof

■ M. M. Warburg & CO KGaA, Hamburg

■ MTU Aero Engines GmbH, München

N

■ Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG,

Neuss

■ NILES-SIMMONS-HEGENSCHEIDT GmbH,

Chemnitz

■ NordWestLinie e.V., Voltlage

■ North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co.,

Bremerhaven

O

■ OBERMEYER Planen + Beraten GmbH, München

■ On Rail GmbH, Mettmann

■ Oskar Schunck AG & Co. KG, München

P

■ PERSONALUNION, Hamburg

■ Plasser & Theurer GmbH, Wien

■ Port of Rotterdam, Rotterdam

■ PricewaterhouseCoopers AG WPG, Frankfurt/M

■ PUTZ & PARTNER Unternehmensberatung AG,

Hamburg

R

■ Railistics GmbH, Wiesbaden

■ Reederei Jaegers GmbH, Duisburg

■ Reverse Logistics GmbH, Dornach

■ RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH,

Hofheim

■ Robert Bosch GmbH, Stuttgart

■ Roland Berger Strategy Consultants GmbH,

Düsseldorf

■ Rolls-Royce Deutschland Ltd. & Co. KG,

Dahlewitz

S

■ Schenker AG, Essen

■ Schmid Mobility Solutions GmbH, Willich

■ Schnellecke Group AG & Co. KG, Wolfsburg

■ Schüßler Plan Consult GmbH, Düsseldorf

■ Seaports of Niedersachsen GmbH, Oldenburg

■ Seehafen Wismar GmbH, Wismar

■ SHS Business Consultants GbR, München

■ Siemens AG, Erlangen

■ SPIEKERMANN AG Consulting Engineers,

Düsseldorf

■ Steria Mummert Consulting AG, Münster

T

■ Talgo (Deutschland) GmbH, Berlin

■ TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für

kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG,

Frankfurt/M

■ Thales Deutschland GmbH, Stuttgart

■ ThyssenKrupp AG, Essen / Düsseldorf

■ Toll Collect GmbH, Berlin

■ TransCare AG, Wiesbaden

■ TransInvest Holding AG, St. Gallen

■ T-Systems International GmbH, Frankfurt/M.

■ TUIfly GmbH, Hannover

U

■ UNITI Bundesverband mittelständischer

Mineralölunternehmen e.V., Berlin

■ UPS Transport OHG, Neuss

V

■ VDA Verband der Automobilindustrie e.V., Berlin

■ VdTÜV - Verband der TÜV e.V., Berlin

■ VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen,

Köln

■ Vereinigung Deutscher Autohöfe e.V. (VEDA),

Nordhorn

■ Volkswagen Logistics GmbH & Co. OHG,

Wolfsburg

■ VTG Aktiengesellschaft, Hamburg

W

■ Wagener & Herbst Management Consultants

GmbH, Potsdam

■ WestLB AG, Düsseldorf

■ Wilmer Cutler Pickering Hale and Dorr LLP, Berlin

■ Wincanton GmbH, Mannheim

Z

■ ZDS Zentralverband der Deutschen

Seehafenbetriebe e.V., Hamburg

Stand: Februar 2011


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