MOTORRAD 22/2015

motorrad.magazin

22 16. 10. 2015

www.motorradonline.de

wwq

Auspuff-Test

BMW R 1200 GS

neu

Fahrbericht

Ducati Monster 1200 R

neu

Vorstellung

Kawasaki ZX-10R

CLASSIC-

RACER

Honda CB 1100

Custom Concept

Abenteuer:

Argentinien

Power-Frau:

Susis Boss Hoss Friaul

Alpentour:

+ + Porträt: Der beste

Pinstriper der Welt

+ + Kultbike: Aprilia

RSV Mille

SWM RS 650 R und Yamaha XT 660 R

Enduro-Vergleich

HARLEY

FORTY-EIGHT

VERGLEICH

INDIAN

SCOUT

VICTORY

GUNNER

US-CRUISER

Deutschland 3,90 €

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €

Kanaren 5,40 €


Z

T

U

H

M

E M A

Ein Hoch auf

die braven, zuverlässigen

Alltagsmaschinen

Chefredakteur Michael Pfeiffer über den

Abgasskandal, Motorsport und die bisher

fast fehlerlos laufende Suzuki V-Strom 1000

Eine Heldin

des Alltags:

problemlose

Suzuki

V-Strom 1000

Jetzt ist es mal wieder Zeit, eine Lanze für

die großartige japanische Ingenieurskunst

zu brechen. Jüngstes Beispiel:

die Suzuki V-Strom 1000. Sie durcheilt

den 50 000-Kilometer-Langstreckentest von

MOTORRAD bisher nahezu fehlerlos. Sie blieb

nie außerplanmäßig stehen, und bis auf eine

Steckverbindung zu Beginn des Tests ging auf

inzwischen über 43 000 Kilometern noch kein

einziges Teil kaputt (siehe S. 50). Großes Lob!

Hier wird der Unterschied zu den anderen

Herstellern offensichtlich. Denn nur ganz

selten laufen europäische oder amerikanische

Maschinen so störungsfrei in unseren Dauertests.

Da wird schon mal eine Bremsscheibe

verloren (Ducati Panigale, siehe Seite 48), geht

ein Getriebe hops (BMW R 1200 GS) oder reißt

ein Auspuff ein (KTM 1190 Adventure).

Japanische Motorräder funktionieren in der

Regel immer. Und war es nicht – neben tollen

Konzepten und niedrigen Preisen – genau

diese vergleichsweise hohe Zuverlässigkeit

und Robustheit, die die japanische Industrie

Foto: markus-jahn.com

groß gemacht hat? Vor allem nachdem die

empfindlichen Zweitakter irgendwann einmal

nicht mehr gebaut wurden.

Zweites Thema: Motorsport. Schön zu sehen,

dass zumindest in der Moto2 deutsche Fahrer

wieder ganz vorne mitspielen (ab Seite 112).

Man muss in der Grand Prix-Geschichte schon

drei Jahre zurückschauen, um ein deutsches

Doppelpodium zu finden, wie es sich Jonas

Folger und Sandro Cortese gerade beim Japan-

Grand-Prix in Motegi erkämpft haben. Die

beiden schafften dieses Kunststück schon in

der Moto3, damals in Sepang. Eine herzliche

Gratulation an Folger und Cortese – und an

das LiquiMoly-Team aus Neu-Ulm. 2016 werden

beide dort fahren. Ein kluger Schachzug.

Abgasmanipulationen sind ein großes Thema

derzeit. Und so wollte MOTORRAD wissen,

wie das in der Motorradszene aussieht.

Zumal wir schon vor einigen Jahren eine Situation

erlebten, wie sie derzeit so heftig diskutiert

wird: Bei einer Prüfstandsmessung fiel uns

damals eine BMW F 650 mit extrem hohen

CO-Abgaswerten auf. BMW gab schließlich eine

ähnliche Vorgehensweise wie jetzt VW zu und

rüstete einige Modelle um. Ganz aktuell kann

ich berichten: Die von uns kurz vor Redaktionsschluss

gemessenen Dauertest-Motorräder

BMW R 1200 R und Suzuki GSX-S 1000 F waren

sauber und unauffällig. Wir konnten auch keine

Zykluserkennung nachweisen. Eine gute Nachricht.

Mehr dazu folgt in MOTORRAD 23/2015.

Herzlichst Ihr

Motorräder

in diesem Heft:

126 Aprilia RSV Mille

19 BMW Concept Stunt G310

58 BMW R 1200 GS

80 BMW R 1200 GS Adventure

92 BMW F 800 GT

102 Boss Hoss LS 3

14 Ducati Monster 1200 R

48 Ducati Panigale 1199

36 Harley-Davidson

Forty-Eight

66 Harley-Davidson Rocker/C

10 Honda CB 1100

Custom Concept

12 Honda Light Weight

Super Sport Concept

12 Honda Grom 50

36 Indian Scout

22 Kawasaki ZX-10R

20 Moto Guzzi V7 Bobber/

Cruiser

34 MV Agusta Turismo

Veloce 800 Lusso

50 Suzuki V-Strom 1000

26 SWM RS 650 R

36 Victory Gunner

19 Yamaha WR 450 F

26 Yamaha XT 660 R

www.motorradonline.de

ZUM THEMA 3


Die neue ZX-10R

Kawasaki ließ Erfahrungen

aus der Superbike-WM in die

Serienfertigung einfließen

22

Zwischenbilanz Suzuki V-Strom 1000

Unspektakulär und flott sammelte sie ihre Dauertest-Kilometer, hat es

nicht mehr weit bis zur 50 000-km-Marke: was kaputtging, welche Reifen

besonders gut funktionieren und welches Zubehör sich bewährt hat

50

Monster 1200 R

160 PS und feinste

Zutaten – die brandneue

Ducati im Fahrbericht

14

Dolle olle Pötte

Yamaha XT 660 R gegen

SWM RS 650 R – zwei

Singles, zwei Welten?

Coole Cruiser made in USA

Nothing but Harley? Die Zeiten sind vorbei. Im Vergleich stellt sich die

Sportster Forty-Eight (vorn) der immer stärkeren US-Konkurrenz in Form von

Indian Scout (links) und Victory Gunner. Pure Fahrmaschinen für 13 000 Euro

26 36

Fotos: Gerhard Eisenschink, fact, Rossen Gargolov, jkuenstle.de, Jörg Lohse

Titelfotos: Markus Biebricher, Eisenschink, Gargolov, Michael Martin, mps-Fotostudio, Hersteller

4 INHALT 22/2015


I N H A L T 22/2015

NEUHEITEN

10 Honda auf der Tokyo Motor Show

CB 1300 Super Bol d’Or, CB 1100 Custom

Concept, Scrambler 50 Concept-One/

Two-Monkeys – alte Bekannte, neu interpretiert,

von 50 über 300 bis 1300 cm³

NEWS

18 EU-Gesetze gegen lärmende Bikes;

Hein Gericke wieder mit Problemen;

BMW bringt Einsteiger-Single; neue

Guzzi V7; Kurven-ABS zum Nachrüsten

TEST+TECHNIK

14 Fahrbericht Ducati Monster 1200 R

160 PS und unverkleidet – die Daten

allein versprechen den nackten Wahnsinn.

Aber Daten sind eben nicht alles

22 Vorstellung neue Kawasaki ZX-10R

Sieht aus wie immer, doch tatsächlich

ist alles neu – erste Fotos, erste Fakten

26 Vergleich Einzylinder-Enduros

SWM RS 650 R gegen Yamaha XT 660 R

– bewährte Husqvarna-Technik tritt

an gegen Yamahas ewigen Klassiker

34 Fahrbericht MV Agusta Turismo

Veloce 800 Lusso

Tourer mit semiaktivem Fahrwerk – die

MV-Multistrada mit Dreizylindermotor

36 Vergleich US-Cruiser

Harley-Davidson Forty-Eight, Indian

Scout und Victory Gunner – drei US-

Flach eisen mit V2-Power. Und jedes

kann etwas anderes am besten

48 Test kompakt

Ducati Panigale-Bremsscheibe gelöst:

verdammte Scheibe! Ausprobiert: Maxxis

Supermaxx ST-Sporttouring-Reifen

50 Dauertest-Zwischenbilanz

Suzuki V-Strom 1000

Fahren und tanken, das bisherige Leben

der Suzi war nicht besonders aufregend

– Zubehör- und Reifentipps helfen,

ein gutes Bike noch besser zu machen

PRODUKTTEST

58 Acht Schalldämpfer für R 1200 GS

Sound, Power, Optik, Preis, Gewicht –

Gründe für einen Austauschschalldämpfer

gibt es viele. Was sind die besten

Alternativen zum originalen BMW-Topf?

GEBRAUCHTMARKT

66 Harley-Davidson Rocker C

Mal wieder typisch: Erst will sie keiner

haben, am Ende sind originale Gebrauchte

echte Raritäten. So auch hier

LEBEN

80 Mit Michael Martin

durch das Hochland

Argentiniens

Einzigartige Fotos

und fantastische

Im pressionen – wie der

Münchner Wüstenforscher

die Einsamkeit

der Anden erlebt hat

92 Friaul – Italiens alpiner Nordosten

Von den Karnischen in die Julischen

Alpen – Italien, wie es kaum einer kennt

100 Jetzt bloß nicht zittern

„Skratch“ ist Pin-Striper, Freihandlinierer

– Porträt eines amerikanischen Künstlers

102 Die 6,2-Liter-Blondine

Wenn Boss-Hoss-Susi die 445 PS ihres

V8-Motors anwirft, gehen gestandene

Kerle in Deckung – denn sie hat’s drauf

RATGEBER

108 Kaufen, Recht, Wissen

Praxistipps: Auch bei Dauerregen immer

schön warm und trocken. Ausprobiert:

neue Haveba-Handschuhe; neuer HJC-

Lorenzo-Replica-Helm; neues Zubehör

SPORT

112 Grand Prix Motegi/J

Endspurt zum WM-Titel – ist in Japan

die Vorentscheidung schon gefallen?

118 Sport kompakt

Enduro-, Speedway-, Cross Country-WM-

News; ADAC-Supercross; British SBK

122 Superbike-WM

Reiterberger ab 2016 offiziell dabei; die

deutschen Starter der Superstockklasse

KULTBIKE

126 Aprilia RSV Mille

Der scharfe Zweizylinder war einst

Aprilias Eintrittskarte in die Welt der

Supersportler und der Powerbikes

RUBRIKEN

3 Zum Thema

8 Leserbriefe, Intern

56 MOTORRAD-Helden-Club

69 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

109 action team-Trainings-Box

128 Rückspiegel/Impressum

129 Comic – die vorletzte Seite

130 Vorschau

Tausch-Töpfe für GS

Acht Schalldämpfer im Vergleich

mit dem Original –

Boxer-Sound und -Power

Geheimtipp Friaul

Alpines Kurvensurfen weit

ab vom Trubel – Italiens

kaum bekannter Nordosten

Aprilia RSV Mille

Erst ihrer Zeit weit

voraus, dann schnell

wieder vergessen?

58

92

126

Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.

Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital

INHALT 5


L E S E R P O S T

Nicht der Reiti

Report IDM-Finale Hockenheim

MOTORRAD 21/2015, Seite 186

Toll, dass Ihr der IDM so viel Platz einräumt,

ich habe dort schon als Mechaniker

gearbeitet. Nur mit dem Aufmacherfoto

habt Ihr leider danebengegriffen.

Beim Burnout ist nicht der Reiti zu

sehen, sondern Deutschlands schnellste

Frau – die außerordentlich nette Lucy

Glöckner! Ich möchte Euch bitten, Markus

Reiterberger weiter auf seinem Weg

in der World Superbike-WM zu begleiten!

Spannend ist diese Serie allemal.

Markus Fauser, Esslingen

Hallo Markus, da ist in der Tat etwas verrutscht.

Natürlich ist es Lucy Glöckner aus dem Wilbers-

Team, die dort das Publikum unterhält, und nicht

Markus Reiterberger. Der Bayer und seine WM-

Zukunft mit BMW standen wohl derart im Fokus,

dass wir auf jeder S 1000 RR nur noch Reiterberger

gesehen haben. Wir bitten den Fehler zu

entschuldigen. Red.

Absolut tot

Pendeln bei KTM Adventure

MOTORRAD 21/2015, Seite 62

Schön, dass die Fahrstabilitätsdefizite

der KTM 1190 bei Beladung nicht mehr

unter den Teppich gekehrt werden.

Das vom KBA untersuchte Pendeln mit

Beladung ist jedoch aus meiner Sicht nur

INTERNNeues aus der Redaktion

ein Teil des Problems. Diverse 1190er

pendeln wohl auch ohne Beladung. So

auch meine, die ich von 2014 über 5000

km gefahren und dann gewandelt habe.

Je nach Gegebenheiten begann das

Problem zwischen 190 und 220 km/h. Es

war mir nicht möglich mit einer lebensbejahenden

Einstellung die Höchstgeschwindigkeit

zu erreichen. Da sich KTM

in dieser Sache absolut tot stellt, wäre

es angebracht, dass das KBA seine Aktivitäten

in dieser Sache wieder aufnimmt

und um den Punkt „Fahrstabilität ohne

Gepäck“ ergänzt. Vielleicht wird man

dann bei KTM wach und zollt seinen

Kunden mit Stellungnahmen oder

Lösungsansätzen den nötigen Respekt.

Uwe Naumann, Haan

Ich verfolge mit Kopfschütteln die Berichterstattung

und Diskussion zum

Hochgeschwindigkeitspendeln der KTM

1190/1290 Adventure. Seit Dezember

2014 fahre ich eine 1190 Adventure und

habe mittlerweile fast 15 000 km damit

abgespult. Gewiss, man braucht keine

150 PS. Aber wenn man sie hat, macht

es einfach Spaß, wie souverän man mit

der KTM unterwegs sein kann. Auch auf

der Autobahn habe ich die Grenzen ausgelotet

bis zur Tachoanzeige 250 km/h,

wobei dort noch nicht Schluss war.

Ich weiß jetzt, dass das geht und wie

es sich anfühlt. Ich war allein und ohne

Gepäck unterwegs, und das ist ohne

Weiteres beherrschbar. Ich brauche das

nicht regelmäßig und schon gar nicht

mit Gepäck. Dann sollten 150 km/h auch

ausreichen. Ich käme auch nicht auf

die Idee, mit einem Skikoffer auf dem

Autodach 200 km/h und mehr zu fahren.

Bernd Netenjakob, Rheda-Wiedenbrück

In der Wüste

Interview Yanis Varoufakis

MOTORRAD 21/2015, Seite 168

Jetzt geht‘s aber los. MOTORRAD bringt

ein Interview mit Varoufakis. Dieser Egomane

hat alle Europapolitiker brüskiert.

Und jetzt gebt Ihr dem eine Bühne.

Varoufakis ist dort, wo er hingehört:

in der politischen Wüste. Ich empfehle

solche Aussetzer in Zukunft zu unterlassen.

Sonst seid Ihr meinen Obolus los.

Roland Ritter, Reute/Bad Waldsee

Beine gemacht

Impression BMW R 100 RS und

R 1200 RS

MOTORRAD 20/2015, Seite 36

Richtig erkannt, man muss sich auf die

R 100 RS einlassen. Aus heutiger Sicht

sowieso. Allerdings sind wir seinerzeit

sehr gut damit zurechtgekommen. Und

nicht nur das. Wir haben ihr auch noch

mit allerlei – manchmal recht fragwürdigen

– Tuningmaßnahmen Beine gemacht.

Das Kupplungs-Durchrutschen

Der grüne Raser

Seine Hausstrecke auf der Schwäbischen

Alb kennt MOTORRAD-Redakteur Werner

„Mini“ Koch in- und auswendig. „Da kann

ich mich rückwärts aufs Motorrad setzen,

den Gaszug zwischen die Zähne nehmen

und treff trotzdem jede Kurve auf den Millimeter

genau.“ Die Rede ist vom Großen

Lautertal zwischen Neckar und Donau. Dort

ist Koch mit jeder Bodenwelle per Du, was

auch an seiner zweiten großen Leidenschaft

liegt, dem Radfahren. Ob mit Mountainbike

oder Rennrad, auf dem Weg in die Allgäuer

Berge kurbelt Koch seit mehr als 35 Jahren

durch das idyllische Flusstal.

Und stand dort kürzlich verblüfft sich selbst

gegenüber. Im Tal droht schon seit Jahren

ein Fahrverbot für Motorräder, dem die

Verkehrsunfallprävention

in Tübingen

nun mit großen Hinweisschildern

doch

noch vorbeugen

will: „Die Straße ist

keine Rennstrecke“,

heißt es mahnend

auf einem Plakat, das

fünf Motorradfahrer in voller Schräglage

zeigt. Und wer brettert auf dem Foto um

die Kurve? Genau, ausgerechnet „Mini“ auf

einer grünen Kawasaki ZX-9, gefolgt von

vier Kollegen. Ursprünglich im spanischen

Calafat für einen Vergleichstest aufgenommen

(MOTORRAD 4/2002), wurde das Foto

von den Tübinger Behörden übernommen

14 Jahre später findet sich Mini Koch mit sich selbst konfrontiert

und als „So nicht“-Beispiel an der kurvigen

Strecke drapiert. Genutzt hat es bislang

wenig: „Am Kanuverleih in Bichishausen,

einem Motorradtreffpunkt, ist mir eine Ducati

916 direkt vors Fahrrad gefallen“, erzählt

Ex-Rennfahrer Koch. Und hofft, dass sein

Auftritt als grüner Raser doch noch Wirkung

zeigt und ein Fahrverbot verhindern hilft.

Foto: privat

8 LESERPOST 22/2015


ist nicht normal. Das trat nur auf, wenn

der hintere Kurbelwellen-Simmerring

undicht war. Dieser Ölaustritt ist auch

bei der von Euch gefahrenen RS auf dem

Foto unterhalb der technischen Daten

an der Gehäusenaht gut erkennbar. Und

die recht weiche Gabel wurde durch längere

Federn oder einfaches Unterlegen

derselben optimiert. Alles in allem war

und ist die R 100 RS ein super Motorrad.

Danke für den Bericht.

Martin Brabandt, Weilheim

Geheule

Vergleichstest 200-PS-Bikes

MOTORRAD 20/2015, Seite 20

Jungs, ich nehm’ sie alle vier! (Aprilia

RSV4 RF, Kawasaki Ninja H2, Suzuki

Hayabusa, Yamaha Vmax, Red.) Mit der

Vmax und der Busa hatte ich schon

das Vergnügen. Und jeder, der auch nur

einen Funken Begeisterung für solche

Ballermänner hegt und einen Ritt riskiert,

wird auf dieses unsägliche Sinn/Unsinn-

Geheule, mit Verlaub, einen lassen.

Werner Grabowatschki, Filderstadt

Braucht man das wirklich? Ich habe mir

vor Kurzem einen V2 mit 98 PS zugelegt.

Und sind wir ehrlich: Wenn man sich an

die Verkehrsregeln hält, ist so ein Motor

eigentlich ständig unterfordert und vollkommen

ausreichend. Wofür brauche

ich also 200 PS, wenn ich sie ohne Traktionskontrolle

gar nicht auf den Asphalt

bringe? Regenmapping, Softmodus –

alles tolle Gimmicks, die teuer bezahlt

werden, aber letztlich aussagen: Der Fahrer

ist seiner Bikewahl nicht gewachsen.

Marcus Berndt, Ulm

Andere Werte

Vorstellung Ducati Monster 1200 R

MOTORRAD 20/2015, Seite 12

Als begeisterter Ducatista hatte ich insgeheim

auf eine Art „kleine“ Monster

gehofft, deren Optik wieder die Wertigkeit

einer 796 bzw. 1100 erreicht, Stichwort

Einarmschwinge. Ich sah mich

jedoch konfrontiert mit einer Monster

1200 R mit 160 PS, den mittlerweile

obligatorischen, weil notwendigen,

elektronischen Fahrhilfen und einem

200er-Hinterreifen. Vielleicht sehe ich als

Besitzer je einer Monster 796 und 696

einiges aus einer falschen Perspektive,

aber stand die Monster bisher nicht für

andere Werte? Ducati bewarb die luftgekühlten

Monster mit dem Slogan:

„Weniger ist mehr“. Ich wage stark zu bezweifeln,

dass dies für die neue Monstergeneration

und insbesondere für die

1200 R gilt. Die von Ducati neu angebotene

Scrambler ist für mich kein Ersatz.

Gordon Wendelborn, Ronnenberg

www.motorradonline.de

kontakt

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donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

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Fahrspaß

Perfektionstraining Nordschleife

MOTORRAD 20/2015, Seite 52

Ich konnte vieles gut nachvollziehen

und habe mich gefreut, dass Du,

Johannes, das Gefühl des Nordschleife-

Fahrens so gut rüberbringen konntest.

Ich habe bereits einige tausend Kilometer

Nordschleife auf dem Gürtel,

kenne den Streckenverlauf und jede

Kurve, und ich habe zuletzt im August

mit Eurem action team 800 Kilometer

an zwei Tagen dort fahren dürfen.

Dank der Instruktoren habe ich wieder

viele Hinweise erhalten, wie ich mich

verbessern kann. Die Nordschleife ist

unglaublicher Fahrspaß.

Tom Bihr, Berlin

„Fahr mal Ring“ ist ein schöner Artikel,

der Erinnerungen bei mir weckte. Die

Eindrücke dort sind einzigartig, und mir

erging es 2013 genauso wie Ihrem Tester

heute. Das Motorrad wurde zur Nebensache,

die Strecke fasziniert. Der Fahrer

und seine KTM hatten mir gegenüber

allerdings einen riesen Vorteil: Als ich

meine Runden dort drehen durfte, wurde

gleichzeitig alles mit in den Ring

gelassen, was gummibereift war. Autos

und Motorräder sind ja bekanntlich

schon im normalen Straßenverkehr nicht

die allerbesten Freunde, und das wird

dort noch deutlicher. Diese ganzen

Möchtegern-Rennfahrer in ihren BMWs,

Porsches, Ferraris etc. Beim Lesen kam

da schon ein bisschen Neid auf. Einmal

in Ruhe und geführt den Ring fahren –

das wäre was.

Guido Kowalke, Hamburg

Wo dran?

Neue Horex V R6

MOTORRAD 20/2015, Seite 8

Die Horex ist ein schönes neues Motorrad

mit tollem Heck. Aber wo kommt

hier das Kennzeichen dran, und wie

schaut das Heck dann aus?

Günter Graf, Neuhof

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N E U H E I T E N

Blick in die

Zukunft

MESSE-

GEFLÜSTER

In einem Jahr ohne INTERMOT und mit einer

nach hinten verschobenen EICMA in Mailand ist

die Tokyo Motor Show Ende Oktober die erste

Herbstmesse des Jahres. Honda ließ schon mal

durchblicken, was man denn so zeigen wird.

Das reicht von einer bildschönen CB 1100-

Variante bis hin zu zwei putzigen Monkeys.

Von Stefan Kaschel; Fotos: Honda

Keine Frage, wir warten darauf. Und

wie wir darauf warten. Wann endlich

erwacht der größte Motorradhersteller

der Welt aus seinem

Dornröschenschlaf? Oder anders gefragt:

Wann endlich widmet er den europäischen

und nordamerikanischen Märkten wieder

die Aufmerksamkeit, die sie verdienen?

Auf diese Frage – so viel kann man schon

an dieser Stelle sagen – werden wir auch in

Tokio keine befriedigende Antwort erhalten,

denn eine Modellflut für Europa oder tech-

10 NEUHEITEN 22/2015


Honda CB 1100

Custom Concept

Kleine Ursache, große

Wirkung – oder was so

ein bisschen Farbe ausmachen

kann. Diese CB

1100 jedenfalls wechselte

vom klassischen Fach

in die Trendsetter-Szene.

Wäre schön, wenn sie

es auch bis ins Honda-

Deutschland-Modellprogramm

schaffen würde

Drei (K)räder, drei

Welten: Wenn Honda

ein Dreirad baut, entwickelt

das vermutlich

mehr Dynamik als alles

am Markt Befindliche.

Die Frage ist, ob Honda

baut. Beim weiterentwickelten

Cub-Konzept

stellt sich diese Frage

vermutlich nicht, und

auch die CB 1300 gab

und gibt es ja schon

Honda NEOWING

nische Highlights wird Honda auf der Hausmesse

wohl nicht präsentieren.

Erstaunlich ist das nicht, denn Tokio ist

für die japanischen Hersteller traditionell

mehr Auto- als Motorradmesse. Ein Forum,

auf das man eher abgedrehte Showbikes als

Serienmotorräder stellt. Umso erfreulicher

ist, dass Honda mit der CB 1100 Custom

Concept einen Appetithappen präsentiert,

der ganz nah dran ist an der Serie. Eine neue

Sitzbank, ein flacherer Lenker, Spiegel an

den Lenkerenden, Guss- statt Speichenräder,

Federbeine mit Ausgleichsbehälter,

eine mattschwarze Auspuffanlage und eine

Lackierung im Zielflaggendekor – das war

es im Wesentlichen schon, was die Custom

Concept von der CB 1100 EX unterscheidet.

Und doch kommt die Neue derart zeitgeistig

und flott daher, dass man am liebsten

gleich aufsteigen und losfahren möchte.

Doch bevor jetzt Honda-Fans ihr Sparschwein

schlachten: Ob und wann die neue

CB 1100 kommt, ist noch völlig offen. In

Tokio jedenfalls firmiert sie wie viele andere

Honda Super Cub Concept

Honda CB 1300

Super Bol d’Or Custom Concept

www.motorradonline.de

NEUHEITEN 11


Blick

N E U H E I T E N

in die

Zukunft

Honda

Light Weight Super

Sport Concept

The next-generation supersport concept

model: So beschreibt Honda den Rennfloh,

der in Tokio zu sehen ist. Die Premiere

des Serienablegers dürfte aber bevorstehen.

Die aktuelle CBR 300 R liegt leistungsmäßig

nämlich rund 10 PS hinter

der Konkurrenz. Es spricht vieles dafür,

dass sie eine Nachfolgerin bekommt

auch unter dem Sammelbegriff „Concept

models“, was aber vermutlich nur so viel

heißt, als dass die Serienproduktion noch

nicht angelaufen ist.

Ähnliches dürfte auch für das „Light

Weight Super Sport Concept“ gelten, was

bei den gewöhnlich gut informierten Kollegen

von „Young Machine“ einfach CBR 250/

350 RR heißt. Welcher Hubraum es schließlich

werden wird, muss zunächst offenbleiben.

Am wahrscheinlichsten dürfte es

sein, dass Honda mit dem kleinen Flitzer in

der boomenden 300er-Zweizylinder-Klasse

gegen Kawasaki Ninja 300 und Yamaha YZF-

R3 antreten will, in der sich in der kommenden

Saison auch nationale und internationale

Rennserien formieren werden. Mit der

alten, schwachen Einzylinder-CBR 300 R

jedenfalls braucht man dort nicht starten.

Und noch etwas spricht für die 300er-

Variante: Auch die CBR 500 R wird Honda

für das nächste Modelljahr technisch wie

optisch (mit enger

formaler Verwandtschaft

zur Light

Weight) gründlich

überarbeiten. Eine 350er-CBR wäre da

eindeutig zu nah dran.

Nicht weit weg von einer zeitnahen

Realisierung dürfte hingegen

das sein, was Honda kryptisch

GROM 50 Scrambler Concept nennt

und was Fans früher als Honda

Monkey ein Begriff war. Zwei witzige

Studien mit dem 50-Kubik-Viertakter

wird Honda zunächst zeigen, vielleicht

auch bauen – und dann hoffentlich

auch wieder in Europa anbieten,

denn die kleinen Flitzer sehen nicht nur

lecker aus, sondern sind auch eine Antwort

auf den urbanen Verkehrskollaps. Die

Produktion der beiden Mini-Scrambler

erscheint vor dem Hintergrund, dass die

Monkey bei Honda immer noch gebaut

wird, keineswegs abwegig, während andere

Studien wie das jüngst auf der IAA

gezeigte Projekt 2&4 (siehe MOTORRAD

20/2015) oder das NEOWING getaufte

Dreirad mit längs eingebautem V4 (siehe

Seite 11) wohl weniger Chancen auf eine

Serienfertigung haben dürften. Das Schicksal

von Showbikes eben – erst recht mit

drei oder vier Rädern.

www.motorradonline.de/honda

Honda GROM 50 Scrambler

Concept-One/-Two

Die kleinen Strolche: Selten war das treffender als bei diesen

Monkey-Derivaten, die formal absolut gelungen sind. Als Motor

hält anscheinend immer noch der alte 50-Kubikzentimeter-Viertakter

her, der die Monkeys über Generationen antrieb

12 NEUHEITEN 22/2015


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Ducati Monster 1200 R

K

GEISTERSTUNDE

Nach der Basis-, der S- und der Stripe-Version schlägt nun

die Stunde des vierten Modells der 1200er-Monster-Baureihe

von Ducati: die Monster 1200 R. Mit 160 PS nimmt die neue

Rote den Geist der jungen Elite der Power Nakeds von Aprilia,

BMW und KTM auf.

Von Peter Mayer; Fotos: Ducati

Dunkelgrüner, gepflegter Rasen,

eine sanft gewellte Topografie

und ein ungestörter Blick auf das

Umland. Eigentlich fehlt nur noch

Tiger Woods. Doch nach Sandbunkern und

Greens würde der Golfstar auf dem Circuito

de Ascari nahe Málaga vergeblich suchen,

fände stattdessen ein harmonisch in die

Landschaft integriertes 5,4 Kilometer langes

piekfeines Asphaltband – und ein Motorrad,

welches seine Platzreife längst bewiesen

hat: die Ducati Monster. Fast 300 000 Modelle

brachten die Italiener seit dem Stapellauf

der Ur-Monster M 900 im Jahr 1993 unters

Volk, schraubten im Lauf dieser Zeit von den

luftgekühlten Zweiventilern bis zum aktuellen

1200er-Testastretta-Vierventiler einen

Gutteil ihrer Treibsätze auch zwischen die

Gitterrohr-Streben der bulligen Nackten.

Und toppen den vorläufigen Familienstammbaum

nun mit der „R“-Variante. R wie

Racing, radikal, rassig. Und reich. Immerhin

18 390 Euro ruft Bologna für die Nobel-

Monster auf. Stattliche 4700 Euro mehr als

für die Basis-Version und immer noch

knapp 2000 Euro mehr, als die S-Variante

kostet. Aber hallo, wer wird sich denn den

Moment der Krönung von bürgerlichen

Gedanken verderben lassen? Immerhin ist

die 1200er-R die stärkste Monster, die es

jemals gab. 160 PS, proklamiert das Datenblatt,

soll die noble Rote näher an die bis

zu 172 PS starke Power-Naked-Elite von

Aprilia, BMW und KTM rücken.

Weshalb sich die R trotz etwas Respektabstand

in der Boxengasse selbstsicher

zurückhaltend geben kann. Zwei Liter mehr

Schalldämpfervolumen erzwang die Homologation

nach der ab 2016 gültigen Euro-4-

Norm. Gefühlt rollt sie zwar einen Tick leiser

als ihre Schwesternschar, aber immer noch

mit dumpfem, herzhaftem Schlag stolz in

Richtung Piste. Drei Millimeter vergrößerte,

nun oval geformte Drosselklappen, erhöhte

14 TEST+TECHNIK 22/2015


Verdichtung und mit 58 Millimeter Durchmesser

genauso fette Krümmer wie die

Diavel (siehe „Was ist neu?“, Seite 16) – das

sind die Zutaten für die Hochform des Kurzhubers.

Maßnahmen, die zwar der Spitzenleistung,

aber nicht dem traditionell etwas

holprigen Rundlauf der Ducati-L-Twins im

Drehzahlkeller zuträglich sind. Doch keine

Bange, die Motorsteuerung legt ihre Hand

glättend zwischen Drosselklappe und Antriebskette,

verleiht auch der Neuen unterhalb

von 3000 Touren den gleichen, etwas

unrunden, aber insgesamt kultivierten Auftritt

der schwächeren Monster-Modelle.

Klasse. Und dennoch abgehakt.

Denn vorläufig wird es das letzte Mal

sein, dass das Digitalband des Drehzahlmessers

unter die 3000er-Marke fällt. Ein Streckenmarschall

öffnet die Piste. Bis die Pirelli

Diablo Supercorsa SP – die restlichen Monster

rollen auf touristischer orientierten

Pirelli Diablo Rosso II

– auf Temperatur sind, bleibt Zeit

zur Akklimatisierung. Die Sitzposition,

so gelungen wie auf den 2014

aufgelegten neuen Monster-Modellen.

Da freuten sich die Monsteristi

über den im Vergleich zu den Vorgängermodellen

je vier Zentimeter höheren

und weiter nach hinten gerückten Lenker

und die gut gepolsterte Sitzbank.

Das macht auch die R sympathisch. Besser

noch: Endlich lässt die modifizierte Auspuffund

Fußrastenanlage dem Fuß mehr Raum,

wird der rechte Stiefelhacken nicht mehr

vom Hitzeschild abgespreizt. Lediglich beim

ausgeprägten Hanging Off in Rechtskurven

touchiert der Stiefelabsatz noch sanft die

Alu-Blende. Ach so, Rennstrecke. Gas! Was

sich mit den ordentlichen Manieren beim

Bummeltempo in der Boxengasse bereits

angedeutet hat, setzt der L-Twin im Galopp

nahtlos fort. Anreißen von unten? Plötzli-

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 15


Was ist neu?

MOTOR

◾◾Durchmesser der Drosselklappen von

53 auf 56 mm vergrößert

◾◾Verdichtung von 12,5 auf 13,0 erhöht

◾◾Durchmesser der Krümmer von 50 auf

58 mm erhöht

◾◾Schalldämpfer im Volumen um 2 Liter

vergrößert

◾◾Spitzenleistung auf 160 PS (Werksangabe)

erhöht

◾◾Euro-4-Homologation

Typisch Monster: Die charakteristische Anmutung blieb, nur das Heck geriet zierlicher

FAHRWERK

◾◾Federelemente um 15 mm (Gabel) und

6 mm (Federbein) verlängert

◾◾Fahrhöhe um 15 mm angehoben

◾◾Schräglagenfreiheit von 48 auf 50 Grad

erhöht

◾◾Hinterradreifen im 200er- statt 190er-

Format

◾◾Schlankeres Heck (Sitzhöhe nicht einstellbar,

Kennzeichenhalter oben montiert)

◾◾Geschmiedete Räder in der Optik der

Panigale

◾◾Bremsanlage (Brembo-M50-Monoblock)

aus der Panigale

◾◾Fußrastenanlage für Fahrer und Passagier

neu

◾◾Öhlins-Lenkungsdämpfer serienmäßig

Straffe Führung: Der zusätzliche Punch lässt

die Front gelegentlich zucken. Der serienmäßige

Lenkungsdämpfer tut der Monster R gut

Smartphone: Die Optik des farbigen TFT-

Displays begeistert, die neue Ganganzeige

auch. Nur eine Tankanzeige fehlt

SONSTIGES

◾◾Ganganzeige im Display

◾◾Gesamtgewicht um 2 kg auf 207 kg

reduziert (Werksangabe)

◾◾Cockpit-Verkleidung serienmäßig

so herrlich dosierbaren Triebwerk. Nicht

ganz einfach ist es, die Herde wieder einzufangen.

Wie Bullterrier verbeißen sich die

unverändert aus der Panigale übernommenen

M50-Monoblock-Bremszangen in den

beiden 330er-Scheiben. So vehement, dass

sie selbst im Eiltempo nach einem behutsam

dosierenden Händchen verlangen,

um die Front beim ersten Anlegen nicht zu

heftig nicken zu lassen. In Schräglage reagiert

die Duc, wohl auch wegen des breiteren

200er-Hinterradpneus, sensibler auf

den unbedachten Finger am Bremshebel,

wirkt unruhig und schlägt schnell mal einen

Zacken in die Linie.

Schwedenstahl: Die 15 mm längere Gabel und das um 6 mm verlängerte Federbein (beide von

Öhlins) heben die Fahrhöhe um 15 mm an. Das Resultat: zwei Grad mehr Schräglagenfreiheit

Ducati Monster 1200 R

cher Leistungsschub? Drehzahlgier? Alles

Fehlanzeige. Genauso wie seine schwächeren

Schwestern drückt auch der Power-

Vau betont gleichmäßig durchs Drehzahlband.

Erst das immer wieder nach oben

zuckende Vorderrad zeugt vom zusätzlichen

Druck aus dem Maschinenraum, lässt den

Ducatisten schnell übermütig werden. Ruck,

zuck ertappt man sich dabei, den Kraftmax

auszuquetschen, erst hochzuschalten, wenn

die aufgeregt flackernden roten Warnleuchten

bei der Drehzahlgrenze von 10 200/min

Alarm schlagen. Selten war es leichter, 160

Pferden Sporen zu geben als mit diesem

Doch selbst wenn’s anschließend etwas

schneller um den Radius gehen sollte als

geplant, besitzt die R Reserven. Zwar sind

die Öhlins-Federelemente sowohl in Federrate

als auch in der Dämpfungsabstimmung

mit der S-Monster identisch, bauen

aber länger und heben die Fahrhöhe um

insgesamt 15 Millimeter an. Zwei Grad (50

statt 48) mehr Schräglagenfreiheit gewinnt

die Duc damit. Doch auch hier verschiebt

die Rennstrecke die Dimensionen. Bei flüssigem

Strich schraddeln trotzdem rechts

16 TEST+TECHNIK 22/2015


Ducati Monster 1200 R Ducati Monster 1200 R

die Fußraste und links der Schalthebel über

den Asphalt. Erfahrungen, die abseits der

Rennpiste wohl selten gemacht werden –

und damit, trotz aller rennsportlich ausgerichteten

Vermarktung, den eigentlichen

Lebensraum der Edel-Monster andeuten:

die Landstraße. Dort werden die sensibel

arbeitenden Öhlins-Komponenten nicht

von harten Schräglagenwechseln oder

Letzte-Rille-Bremsmanövern zusammengestaucht,

sondern bügeln – wie bei der S-

Ausgabe – Holperpisten feinfühlig glatt. Im

Eckenwetz der Provinzsträßchen freut auch

die neu integrierte Ganganzeige im farbigen

TFT-Dashboard. Selbst wenn das Display

nach wie vor im Sonnenlicht verblasst

und eine Tankanzeige noch immer fehlt.

Schwamm drüber. Denn während auf der

Rennstrecke der Sport-Modus willkommen

ist und sich ABS sowie Traktionskontrolle

selbst auf der Zeitenjagd kaum einmischen,

wird beim Landstraßenwedeln die sanfter

ans E-Gas gehende Touring-Abstimmung

gefallen. Dann wird das ABS – wie bei den

kleineren Schwestern – jeden Stoppie-Ansatz

unterdrücken und der Schlupfregler

beim allzu beherzten Zug am E-Gas gekonnt

nachjustieren. Weshalb es den auf

100 PS begrenzten Urban-Modus auch im

Alltag nie brauchen wird.

Apropos Alltag. Die durch die längeren

Federelemente auf 83 Zentimeter gestie-

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-

V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 2 x Ø 56 mm, geregelter Katalysator,

Lichtmaschine 460 W, Batterie 12 V/10

Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.

Bohrung x Hub

106,0 x 67,9 mm

Hubraum

1198 cm³

Verdichtungsverhältnis13,0:1

Nennleistung 117,7 kW (160 PS) bei 9250/min

Max. Drehmoment 131 Nm bei 7750/min

gene Sitzhöhe lässt sich, anders als bei

dem höhenverstellbaren Sitz der S-Version,

nun nur noch mit einer 20 Millimeter

niedrigeren Zubehörsitzbank nachjustieren.

Gefällig geriet das schlankere Heck mit

dem nun wieder oben angebrachten

Kennzeichenhalter. Gemeinsam mit den

1,5 Kilogramm leichteren Schmiederädern

in Panigale-Optik ist es auch für die kleine

Fastenkur der R verantwortlich. Zwei Kilo

soll die R abgespeckt haben, müsste nach

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend,

Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein,

direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zugund

Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel,

Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel,

Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1509 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad,

Nachlauf 89 mm, Federweg v/h 130/159 mm,

Sitzhöhe 830 mm, Trockengewicht 180 kg, zulässiges

Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt/

Reserve 17,5/3,5 Liter.

Garantie

zwei Jahre

FarbeRot

Preis

18 390 Euro

Nebenkosten

305 Euro

dem von MOTORRAD mit 213 Kilo gewogenen

S-Modell also deren 211 (Werksangabe

207 kg) wiegen.

Kleinigkeiten, die auf der Rennstrecke

auffallen mögen, auf der Landstraße dennoch

von eher untergeordneter Bedeutung

bleiben – und das R-Modell aus diesem

Grund als Luxus-Monster positionieren.

Zehn Prozent aller Monster-Fans, so schätzt

Ducati, werden sich künftig die Stärkste

gönnen.

www.motorradonline.de/ducati

Imposant: Die wuchtigen Krümmer

dominieren die Schokoladenseite

der Monster R. Doch der brachiale

Eindruck täuscht. Der potente V2

lässt sich kinderleicht dosieren

TEST+TECHNIK 17


N E W S

Einst Vorreiter und Marktführer,

kämpft Gericke heute

um ein besseres Image

und eine hellere Zukunft

Gehen jetzt die

Lichter aus?

Schon wieder beschäftigt Hein Gericke das Insolvenzgericht. Aber darin

liegt auch eine Chance: Die Handelskette will sich gesundschrumpfen,

lässt ihr Chef verlauten. Die Zahlen, die er nennt, geben ihm recht. Shops

werden geschlossen. Aber neue sollen da eröffnen, wo schon Licht an ist.

Wieder macht Hein Gericke

Schlagzeilen, wieder ist von

drohender Zahlungsunfähigkeit

und Insolvenz die Rede –

Gericke-Chef Paul Liao will die

Firma fit machen. Mit der Helmmarke

LS2, die er 2007 nach Eu­

rumort es nicht erst seit gestern.

beim Düsseldorfer Zubehör-Multi

ropa brachte, hat er es geschafft Die Fakten: Zum Februar 2014

wurde die insolvente Firma durch

den chinesischen Investor Paul Liao übernommen. Wenig später

mussten die alten Geschäftsführer gehen und Liao setzte neue

Leute ein, die von Polo gekommen waren. Sie blieben ein Jahr,

mussten im Mai 2015 gehen. Seither ist Liao, der angibt, bisher weit

über 20 Millionen Euro in Gericke investiert zu haben, alleiniger

Geschäftsführer. Am 2. Oktober 2015 hat Gericke erneut die drohende

Zahlungsunfähigkeit angezeigt, und am 5. Oktober 2015 hat

das Düsseldorfer Amtsgericht die Eröffnung eines Schutzschirmverfahrens

nach der Insolvenzordnung genehmigt. Für Gericke bedeutet

das: JETZT HAT DAS UNTERNEHMEN DREI MONATE ZEIT,

einen Insolvenzplan mit Schritten zur Restrukturierung zu erstellen.

Als Ursachen für die drohende Insolvenz nennt die Gericke-

Geschäftsführung „finanzielle Altlasten sowie überdimensionierte

Strukturen, die beim Kauf des Unternehmens“ im Februar 2014 „mit

übernommen wurden.“ Außerdem sei die (vom im Frühjahr entlassenen

„bisherigen Management“ gemachte) Planung für 2015 „zu

optimistisch gewesen“, müssten „überdimensionierte“ Personalund

Filialstrukturen angepasst werden, heißt es in einer Mitteilung.

Letzteres bedeutet KONKRET, dass eine noch unbekannte Anzahl

der derzeit 67 Gericke-Filialen dichtmachen wird. Nach MOTOR-

RAD-Informationen betrifft dies hauptsächlich Gericke-Shops in

den Niederlanden, Belgien und Österreich. Aber auch einige der 51

Gericke-Filialen in Deutschland werden schließen und Mitarbeiter

gehen müssen. Umgekehrt, so ein enger Mitarbeiter der Gericke-

Leitung zu MOTORRAD, sollen neue Shops in bereits bestehende

Motorrad-Läden integriert werden. „Store-in-Store“-Konzept nennt

sich die Idee: „Wir gehen dahin, wo schon Licht brennt.“

Offenbar sieht das Amtsgericht Düsseldorf durchaus Chancen, dass

Gericke so auf die Beine kommt und wieder profitabel wirtschaften

kann. Denn nur dann ist das vom Gericht am 5. Oktober genehmigte

Schutzschirmverfahren möglich. Es bietet Gericke jetzt die rechtlichen

Bedingungen, zügig die nötigen Schritte zur Verschlankung

einzuleiten, etwa bestehende Vertragsverhältnisse zum Beispiel für

Ladenmieten auch kurzfristig zu lösen.

Dass diese Schritte jetzt zum Herbst hin erfolgen, scheint sinnvoll.

Nur wenn Gericke im Frühjahr wieder durchstarten kann, hat die

Kette eine Chance. WIE DRINGEND VERÄNDERUNGEN

SIND, belegen wenige Zahlen: Im In- und Ausland

betreibt die Hein Gericke Europe GmbH

67 Shops. Laut aktueller Pressemitteilung

belief sich der Jahresumsatz der Kette

2014 auf rund 24 Millionen

Euro. Zum Vergleich: 2013

gab Detlev Louis

einen Jahresumsatz

von 269

Millionen Euro

an. Bei etwa

gleicher Anzahl

von Filialen.

Fotos: Hein Gericke, Yvonne Hertler

18 NEWS 22/2015


Yamaha: Alles reine Kopfsache

Jetzt dreht Yamaha auch bei der 450er-Enduro den Zylinderkopf

um. Die kleine 250er-Schwester hat es vorgemacht,

der große 450er-Crosser (und WM-Titelträger) ebenfalls. Da ist es

nur logisch, dass Yamaha nun auch der großen Enduro den Kopf

verdreht. Vor allem eine GÜNSTIGERE GEWICHTSVERTEILUNG

verspricht sich Yamaha von dem nach hinten geneigten Zylinder.

Und damit ein agileres Handling. Außerdem sei der Einlass vorn

und der Auslasstrakt an der Rückseite des Zylinders dem linearen

Drehmomentverlauf zuträglich, an dem sicher auch die komplett

neuen 44er-Drosselklappengehäuse ihren Anteil haben. Neben

dem Motor wurde auch das Fahrwerk komplett überarbeitet,

vorn werkelt nun eine Kayaba-Gabel der neuesten AOS-

Generation (Air, Oil, separate). Lieferbar ab Januar.

Foto: BMW

Jetzt mit gedrehtem

Zylinderkopf:

Yamaha WR450F

Foto: Yamaha

BMW stellt kleinen Einzylinder vor

Ganz offen mag man‘s in München noch nicht bestätigen,

aber mit der Vorstellung der „Concept Stunt G 310“ (Foto) ist klar:

BMW wird ein Einzylinder-Einsteigermodell vom Schlag der KTM

390 Duke bringen. Was bereits Erlkönig-Fotos vermuten ließen

(MOTORRAD 3/2015), bejaht BMW nun offiziell: Der neue Motor

hat (wie die Yamaha links) DEN KOPF VERDREHT. Soll heißen:

Einlass ist vorn, der Auslass zeigt nach hinten und mündet geradewegs

in den Schalldämpfer. Der steht, zumindest beim fürs Stunt-

Fah ren konzipierten Einzelstück, senkrecht unterm Sitz. Die Bezeichnung

G 310 gibt einen Hinweis auf den Hubraum. Auf dem

leicht nach hinten gekippt stehenden Zylinder findet sich das

Kürzel DOHC, womit der Single knapp 40 PS haben sollte. Dazu

Up-side-down-Gabel, Gitterrohrrahmen, Scheibenbremsen vorn

und hinten. Gefertigt wird die neue G-Baureihe wohl in Indien.

Interview Christoph Gatzweiler, IVM, über zu laute Motorräder

„Das alte Verfahren hatte Schlupflöcher“

Christoph Gatzweiler ist als Ressortleiter Technik des deutschen Industrieverbands Motorrad e.V. (IVM) bestens

informiert über aktuelle und künftige Gesetze zum Thema Motorrad. Da wird sich in Sachen Lärm einiges tun.

Foto: IVM

? Als Analogie

zum Abgasskandal

bei Diesel-Pkw werden

fälschlicherweise

immer wieder die

Geräuschmessverfahren

für Motorräder

genannt. Auch hier gibt es Maschinen, die den

Testzyklus erkennen und in den Messbereichen,

aber eben auch nur da, entsprechend leise sind.

Das kann ja nicht im Sinne des Erfinders sein.

Warum hat das keine Konsequenzen?

! Eine permanente voreingestellte

Abregelung im zweiten und dritten Gang

(in diesen beiden Gängen wird gemessen, siehe

auch S. 58 ff. Red.) ist aber bei Weitem noch

keine dynamische Testzykluserkennung!

Das alte Verfahren hatte bekanntermaßen

seine Schwächen und auch einige legale

Schlupflöcher. Der Gesetzgeber hat hier

nun mit zusätzlichen Anforderungen an

Konstruktion, Betriebsart und mit weiteren

Grenzwerten, die über einen wesentlich

größeren Drehzahlbereich wirken,

deutlich nachgebessert.

? Was ändert sich konkret an der Messpraxis

mit der ab 2016 gültigen Euro-4-Norm?

! Mit der neuen praxisnahen Vorgabe

einer leistungsabhängigen Zielbeschleunigung

auf der Messstrecke wird das

alte Prinzip der starren Gänge und fixen

Prüfgeschwindigkeit abgelöst. Darüber

hinaus sind die Zeiten leicht entfernbarer

dB-Eater vorbei. Die Vorschrift geht sogar

so weit, dass diese beim Ausbauversuch

die Baugruppe irreparabel beschädigen

müssen. Die Formulierung dieses Grundsatzes

ist ungewöhnlich deutlich.

? Sind ab 2016 also Zykluserkennung und

Laut-Leise-Klappen an Neumaschinen verboten?

! Solche sogenannten Abschalteinrichtungen,

die die Wirkung von Umweltschutzmaßnahmen

mindern, sind im

Rahmen der Typgenehmigung ab 2016

explizit verboten. Ein generelles Bauartverbot

für Klappen und Ventile gibt

es aber weiterhin nicht, da diese aus

technischer Sicht unter anderem bei den

immer magerer abgestimmten Motoren

durchaus einen positiven Effekt auf die

Fahrbarkeit haben können. Durch die

neuen zusätzlichen Beschränkungen über

den größeren Motordrehzahlbereich werden

die Betriebsarten der Auspuff- oder

Schalldämpferanlagen mit solch variablen

Zuständen jedoch mitgeprüft.

? Gibt es Übergangsfristen oder greift das

zum 01.01.2016 schon voll?

! Der 01.01.2016 ist der Stichtag für

alle neuen Fahrzeugtypen; 12 Monate

später müssen dann auch alle Neuzulassungen

den geänderten Vorschriften

entsprechen. Nach dem 01.01.2017 gibt

es nur noch einen temporären Abverkauf

eines stark limitierten Lagerbestands.

? Greifen diese strengeren Lärmvorgaben

auch für Nachrüstanlagen?

! Das ist der Plan! Wir hoffen, dass die

entsprechenden Vorschriften rechtzeitig

in Kraft sind. Die UN und die europäische

Kommission arbeiten mit Hochdruck

daran.

www.motorradonline.de

NEWS 19


N E W S

Neue kleine

Guzzis

Fettes Vorderrad,

matter Lack:

Schon als Erlkönig

kommt der Bobber

authentisch rüber

Am Comer See als Erlkönige entdeckt

und fotografiert: zwei neue V7-Varianten,

die Moto Guzzi 2016 nachschiebt.

Sie ist ein Sympathieträger, die kleine

V7, gar keine Frage. Und zudem

der Renner im Modellprogramm. In

Zahlen: Bis einschließlich August wurden

in Deutschland 535 V7 der Varianten

Stone/Special und Racer unters fahrende

Volk gebracht; sie lagen immerhin

auf den Plätzen 87 und 90 der Zulassungsstatistik.

Auf Platz drei der Guzzi-

Range folgt dann die California 1400 –

mit nur 118 Zulassungen auf Rang 150.

Easy cruising: mit der V7-Variante offensichtlich

kein Problem

Fotos: bmh-images

Die Entwickler aus Mandello tun also gut

daran, DAS V7-EISEN ZU SCHMIEDEN.

Und sie tun es nach der klassischen und der

sportlichen Variante mit einem gelungenen

Bobber – das legen jedenfalls die Erlkönig-

Bilder nahe – sowie einer Cruiser-Variante

nach dem Vorbild der großen Schwester

California 1400 Eldorado.

Zugegeben, die Unterschiede sind nicht

besonders groß, aber sie zeigen Wirkung.

Vor allem der fette Vorderradreifen ist es,

der den Bobber zum Bobber macht. Dazu

kommt ein flacherer Lenker und das Mattgrau

von Krümmer und Auspuff sowie ein

kürzerer hinterer Kotflügel. Im Einzelnen

betrachtet nicht viel, in der Summe jedoch

eine nachhaltige Veränderung. An den

motorischen Eckwerten, nämlich 48 PS und

58 Newtonmeter Drehmoment bei 3000/

min wird das natürlich nichts ändern. Das

gilt selbstredend ebenso für die zweite

neue V7-Variante, die eindeutig in die Cruiser-Ecke

steuert. Bei näherer Betrachtung

wundert man sich, dass Moto Guzzi in

dieser beliebten Wiedereinsteiger-Klasse

bisher keinen Cruiser im Angebot hatte,

denn die mächtige California 1400 dürfte

vielen einfach zu groß und schwer sein.

Kurven-ABS für BMW jetzt nachrüstbar

KTM hatte es mit der 1190 Adventure schon vorgemacht. Jetzt

zieht BMW nach und bietet das „Kurven-ABS“ als Nachrüst-Option

für einige Modelle an.

Aber: Die Nachrüstung ist nur möglich, wenn bereits ein Schräglagensensor

serienmäßig ab Werk mit an Bord ist. Und das ist, abgesehen von

der HP4, nur bei der S 1000 RR der Fall. Hier können die Modelljahre

2012 bis 2014 mit Bosch-ABS AB SOFORT mit der neuen Software des

ABS Pro nachgerüstet werden. Kosten: ab 420 Euro. Die Nachrüstmöglichkeit

für 2015er S 1000 RR (mit Conti-ABS) ist derzeit in Vorbereitung.

Für BMWs Bestseller, die R 1200 GS (inklusive Adventure) soll es Kurven-ABS

erst AB MODELLJAHR 2016 geben – als optionales Zubehör

gegen Aufpreis ab 630 Euro. Bisherige GS-Modelle müssen

weiter ohne auskommen. Nachgerüstet werden kann die Funktion

Kurven-ABS bei R 1200 GS-Modellen frühestens ab Produktionszeitpunkt

8/2015. Serienmäßig integriert wird das neue Kurven-

ABS seit August in alle Sechszylinder-K-Modelle von BMW. Eine

Nachrüst-Option für ältere K 1600 gibt es jedoch nicht.

Weiterentwicklung: Kurven-ABS per

Update, aber nur für wenige Modelle

Foto: BMW

20 NEWS 22/2015


Kleine Ducati Panigale mit größerem Hubraum

Es kommen nicht nur schlechte Nachrichten von den amerikanischen Umweltbehörden,

so wie jüngst der VW-Skandal. Aus dort durchgesickerten Unterlagen

geht hervor, dass die kleine Panigale einen größeren Motor erhält. Das passt zu den Erlkönigbildern,

die eine Panigale mit

abgeklebten Typenschildern zeigen.

Ziemlich sicher ist unter dem

Klebeband eine 959 zu finden,

denn so wird die Neue heißen, obwohl

ihr Hubraum nur 955 Kubikzentimeter

betragen wird. Das macht

unterm Strich ein Hubraumplus von

57 Kubikzentimetern, weil die aktuelle

Panigale 899 trotz ihres Namens nur

898 Kubikzentimeter Hubraum hat.

Warum? Weil – ach, lassen wir das...

US-Rückruf kam zu spät: Millionen-Strafe für Triumph

Weil sich im Bereich des Lenkkopfs die Gaszugführung lockern und schlimmstenfalls

die Lenkung blockieren konnte, rief Triumph 2013 die Street Triple-Jahrgänge

2012 und 2013 zurück. Auch in Deutschland: Im Juni 2013 wurde der Rückruf

veröffentlicht und zügig durchgeführt. Nicht so bei den 1300 betroffenen Street

Triples in den USA. Sie kamen aufgrund mangelhafter Behörden-Kommunikation

erst im September 2014 in die Werkstatt. Außerdem, so die National Highway

Traffic Safety Administration, habe Triumph versäumt, die zuständige US-Behörde

rechtzeitig, vollständig und korrekt zu informieren. Folge: 2,9 Millionen Dollar

(2,6 Mio. Euro) Strafe. Eine Million davon ist auf Bewährung.

Foto: bmh-images

kurz notiert

Vernetzt: BMW, Honda und Yamaha

Ab 2020 sollen laut einer Absichtserklärung der

europäischen Zweirad-Hersteller Motorräder

schlau werden: Mittels Vernetzung mit anderen

Fahrzeugen sollen smarte Bikes helfen, Staus

und idealerweise auch Unfälle zu vermeiden.

Um diesem Ziel schnell näherzukommen, wollen

BMW, Honda und Yamaha nun das „Connected

Motorcycle Consortium“ zum Zweck gegenseitigen

Austauschs gründen. Das verkündeten

die drei Firmen übereinstimmend und forderten

weitere Hersteller auf, sich zu beteiligen.

Nackte Sozia als Trend aus Russland?

Immer öfter berichten Boulevard-Blätter über

neue Social-Media-Filmchen, die russische Biker

in der Stadt oder auf der Landstraße zeigen.

Das Besondere daran: Die Sozia hinten drauf

trägt jeweils nur Helm.

Thunderbike: Making-of-Show

Als Bildershow zeigt thunderbike.de unter „Outdoor

Shooting“ die Entstehung und den Aufbau

eines neuen, radikalen Custombikes der Firma

aus Hamminkeln. Basis ist eine Harley-Davidson

Breakout. Thunderbike-Chef Andreas Bergerforth

war 2012 Weltmeister im Custombike-Bau.

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Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

SPITZEN-

KANDIDAT

Die 2016er-Kawasaki ZX-10R kommt quasi direkt vom Siegerpodest

der Superbike-WM. Anders als ihre Vorgängerinnen ist sie nicht das

Ergebnis eines radikalen Modellwechsels, sondern kontinuierlicher

Weiterentwicklung. Die erfolgreichen Kawa-Fahrer Tom Sykes,

Jonathan Rea und ihre Techniker gaben dabei die Richtung vor.

Von Ralf Schneider; Fotos: Schneider (1), Kawasaki

Motorradhersteller machen das

gerne: Vor der Präsentation

eines neuen Sportlers dreht

ein prominenter Werksfahrer

einige Runden für ein Promotion-Video. Bei

der Präsentation selbst erzählt er dann artig,

wie toll er die neue Maschine findet und wie

nahe sie seinem edlen Renngerät doch sei.

Die Vorstellung der neuen ZX-10R lief

anders. Kawasaki hatte nach Barcelona ins

prachtvolle katalanische Nationaltheater

geladen, und als erster Interviewpartner

von Europa-Pressesprecher Martin Lambert

trat Marcel Duinker auf die Bühne.

Der Crew-Chief des Weltmeisters von 2013

und zweifachen Vizeweltmeisters Tom

Sykes ist ein Mann der Praxis; er sparte

sich Lobeshymnen über die „alte“ und die

neue ZX-10R, sondern sprach die Punkte

an, in denen das bisherige Motorrad zu

verbessern war. Von Tom Sykes lebhaft bestätigt,

nannte er als wichtigstes Entwicklungsziel

die Verringerung der Massenträgheit,

der „inertia“, vor allem im Motor.

Folgerichtig haben die Kawasaki-Techniker

die Schwungmassen der Kurbelwelle

um satte 20 Prozent reduziert. Um die

Spitzenleistung von 200 PS auch im Rahmen

der Euro 4-Grenzwerte zu halten,

wurden die Einlasskanäle neu gestaltet,

größere Auslassventile eingesetzt und die

Ventil überschneidung verlängert. Diese

Maßnahme soll zugleich für mehr Drehmoment

im mittleren Bereich sorgen, hieß

es bei der Präsentation. Im Pressetext hingegen

steht, die längere Überschneidung

fördere die Leistung bei hohen Drehzahlen.

Wie auch immer, zahlreiche Detailverbesserungen,

zu denen auch geänderte Getrie-

22 NEUHEITEN 22/2015


Kawasaki ZX-10R Ohne Verkleidung, Tank und Heckrahmen

vermittelt die neue Kawa einen Eindruck davon, wie immens steif ihr Rahmen

ausgelegt ist. Auch die Länge der Schwinge und die kompakte

Bauweise des Motors wird hier besonders deutlich sichtbar

beübersetzungen gehören, sollen den

Antrieb in mehreren Bereichen – Temperament,

Durchzug, Abgas- und Geräuschemissio

nen – verbessern.

Flankiert werden sie auf der Einlassseite

durch eine größere Airbox und auslassseitig

durch eine neue Abgasanlage aus Titan.

Obgleich vom Gasgriff zwei Züge ausgehen

und es sich beim Aufziehen anfühlt, als

würde man die Drosselklappen direkt betätigen,

werden sie von einem Stellmotor

bedient. Damit ist eine wichtige Schnittstelle

für ein System elektronischer Fahrhilfen

geschaffen, das dem neuesten technischen

Stand entspricht und aus Traktionskontrolle,

ABS, Bremsmomentregelung, Launch-Control

für optimale Rennstarts sowie einem

Schaltassistenten besteht. Eine Fünfachsen-

Sensorbox von Bosch liefert die nötigen Informationen

über den Fahrzustand, neueste

Software ermöglicht den Übergang von

einer rein prädiktiven Regelungsstrategie zu

einem Ansatz, der in bestimmte Vorgänge

nur bei Bedarf eingreift. So wird zum Beispiel

ein Wheelie beim Beschleunigen aus

einer Kurve nicht automatisch unterbunden,

weil hohe Motordrehzahl, niedriger

Gang, steigende Hinterrad- und fallende

Vorderraddrehzahl zusammentreffen.

Stattdessen versucht das System, die

Beschleunigung zu maximieren. Wird dann

jedoch beim Überfahren einer Bodenwelle

das Vorderrad zusätzlich in die Höhe katapultiert,

soll es schnell genug sein, einen

Überschlag zu verhindern.

Maximierung der Traktion und der Beschleunigung

– diesem Ziel dient auch die

Weiterentwicklung des Fahrwerks. Hier sind

als wichtigste Maßnahmen die Verlängerung

der Schwinge, damit verbunden des

Radstands um 15 Millimeter, sowie das Versetzen

des Lenkkopfs um 7,5 Millimeter näher

zum Fahrer zu nennen. Mit der längeren

Schwinge soll die Fahrstabilität erhöht und

zugleich der Antriebseinfluss auf die Hinterradfederung

und die Neigung zu Beschleunigungswheelies

verringert werden. Durch

die geänderte Lenkkopfposition erhöht

sich zudem die Vorderradlast.

Wie ernst es Kawasaki mit der

Verbindung von Serienentwicklung

und Rennsport ist, zeigt auch die

Als fairer Sportsmann lobt der

neue Superbike-Champion Jonathan

Rea die Entwicklungsarbeit

seines Teamkollegen Tom Sykes

www.motorradonline.de

NEUHEITEN 23


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

Brembo-Bremsen

und neue Showa-

Gabel : Wie bei Federbeinen

dienen die

Ausgleichsbehälter

als Stickstoffreservoir

und zusätzliche

Kühlfläche. Der Gasdruck

unterbindet

das Aufschäumen

des Dämpferöls

Wahrscheinlich hat

dieser Fahrer per Rennkit

das KIBS (Kawasaki

Intelligent Brake

System) deaktiviert

Leuchtband als Drehzahlmesser:

Der rote Bereich hat hier eine andere als die

übliche Bedeutung – dort geht es richtig ab

Um 20 Prozent wurden die Schwungmassen

der Kurbelwelle verringert. Dadurch

wurde sie auch insgesamt leichter

Die neue Sensorbox von Bosch ist ganze

40 Gramm leicht. In ihr arbeiten zwei Drehwinkel

und drei Beschleunigungssensoren

Kawasaki ZX-10R

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

4 x Ø 47 mm, geregelter Katalysator,

Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,

Sekundärübersetzung 39 : 15.

Bohrung x Hub

76,0 x 55,0 mm

Hubraum

998 cm³

Verdichtungsverhältnis 13,0 : 1

Nennleistung 147,0 kW (200 PS) bei 13 000/min

Max. Drehmoment 113 Nm bei 11500/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-

Gabel, Ø 43 mm, elektrohydraulischer Lenkungsdämpfer,

verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Zweiarmschwinge aus Aluminium,

Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel,

Scheibenbremse hinten, Ø 220

mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad,

Nachlauf 107 mm, Federweg v./h. 120/114 mm,

Sitzhöhe 835 mm, Leergewicht 206 kg, zulässiges

Gesamtgewicht 381 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Grün, Grau

Preis k. A.

Nebenkosten k. A.

Wahl der Fahrwerks- und Bremsenkomponenten.

Aus dem Rennsport stammt die

Showa-Gabel mit Ausgleichsbehältern, und

wie die WM-Motorräder verzögern künftig

auch die Serienmaschinen mit Brembo-

Kom ponenten, genauer einer Radialpumpe,

330er-Scheiben und Vierkolbenzangen vom

Typ M 50. Dringender Bedarf an Tuningteilen

ist da nicht zu erwarten. Dementsprechend

überschaubar ist auch der Rennkit,

den Kawasaki anbietet. Im Wesentlichen

besteht er aus einem anderen Steuergerät

plus Kabelsatz, das ohne weitere Modifikationen

mehr Leistung im mittleren Bereich

sowie 10 PS mehr an der Spitze freisetzt.

Neben erweiterten Möglichkeiten, in die

Motorkennfelder, die Traktionskontrolle und

das ABS einzugreifen, bietet sie auch einen

Assistenten fürs Zurückschalten ohne Kupplung.

Den hätte man gerne auch fürs Serienmotorrad

gehabt. Das ist aber auch das

einzige Blättchen Vorschusslorbeer, das wir

der neuen ZX-10R abzwicken.

www.motorradonline.de/kawasaki

24 NEUHEITEN 22/2015


Herbstgenuss bei bis

zu 1.500,- € Ersparnis*

*) Unverbindlich empfohlener Aktionspreis des Herstellers. Den verbindlichen Endpreis – einschließlich anfallender Nebenkosten – erfahren Sie bei Ihrem teilnehmenden Yamaha-Vertragshändler.

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T E S T + T E C H N I

K

Vergleich SWM RS 650 R und Yamaha XT 660 R

SHINE

UND SEIN

Bekannte Technik, neues Geld – finanziert vom

chinesischen Motorradriesen Shineray legt SWM die

ehemaligen Husqvarna-Modelle zu günstigen

Tarifen neu auf. Ein Erfolgsrezept? Das Erstlingswerk,

die Hardenduro RS 650 R, soll’s beweisen.

Von Peter Mayer; Fotos: Rossen Gargolov, Yvonne Hertler (1), Mayer (1)

SWM

RS 650 R

YAMAHA

XT 660 R

22/2015


www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 27


SWM RS 650 R

Weight Watcher: Die offroadige Ausrichtung

ist der SWM anzusehen. Die Italienerin

wiegt 30 Kilo weniger als die Yamaha

Minimalistisches Display und konifizierter

Alu-Lenker dokumentieren Sportsgeist

Dünne Scheibe, Schwimmsattel – reicht im

Gelände, aber schwammig auf der Straße

Alter Bekannter: Im Jahr 2012 steckte

der SWM-Single noch in der Husqvarna

TE 630. Getriebe und Gehäusehälften

werden nun in China hergestellt

Details wie die Schmiernippel an der

Umlenkung zeugen von Praxisnähe

Blitzsauber verarbeitet zeigen sich Edelstahl-Krümmer

und Alu-Schalldämpfer

28 TEST+TECHNIK 22/2015


Einzylinder-Vergleich

Kenner würden den Einzylinder bei der Blindverkostung

treffsicher identifizieren. Denn das bei Standgas hörbare

feine Tickern aus dem Ventiltrieb, das lässt nur einen Tipp

zu: Husqvarna. Und doch lägen die Insider daneben. Denn

wo Husqvarna-Technik zwar noch drinsteckt, steht jetzt SWM drauf.

Verwirrung? Ein Blick zurück bringt Aufklärung. Im Februar 2013

verkaufte BMW als glückloser Eigner von Husqvarna die defizitäre

Unternehmenstochter an KTM. Die Österreicher schlossen das

Werk, verwenden den traditionsbehafteten Namen seither für eine

auf KTM-Technik basierende Modellpalette. Die Restbestände der

noch in Italien produzierten Husqvarna-Maschinen wurden abverkauft.

Doch nun feiert deren Technik Wiederauferstehung. Mit Geld

von Shineray, einem der größten chinesischen Motorradhersteller,

übernahm der ehemalige Husky-Chefingenieur Ampelio Macchi

im September 2014 Werksgebäude und Produktionsanlagen von

Husqvarna sowie die Rechte an einem neuen Namen: SWM.

Insofern fällt es nicht schwer, den Stammbaum der SWM RS 650

R zurückzuverfolgen. Letztmals wurde der Single im Jahr 2012, da-

Das kompakt gehaltene Display zeigt

alles, was wichtig ist

Die Bremse geht gerade noch in Ordnung.

Aber: Ein ABS ist nicht an Bord

Im feuchten Gelände wird’s auf der

gummierten XT-Raste glitschig

Die simple Stahlschwinge tut ihren Dienst

– und zeugt doch von Kostendruck

Bewährt: Der 660er steckt seit dem Jahr

2004 in der XT. Erstklassig ist dessen Haltbarkeit.

Die der unten liegenden Krümmer

jedoch nur mit Alu-Motorschutz (150 Euro)

YAMAHA XT 660 R

Denkste: Der vergleichsweise massige Auftritt

täuscht. Auf der Landstraße erlaubt das

komfortable Fahrwerk den flotten Strich

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TEST+TECHNIK 29


Einzylinder-Vergleich

mals als Husqvarna TE 630, angeboten. Dass ausgerechnet der

große Einzylinder als eines der ersten der SWM-Modelle reanimiert

wurde, hat seinen Grund: Im einst so dicht bevölkerten Hardenduro-Segment

ist es einsam geworden. KTM fokussiert mit der 67 PS

kräftigen und 9000 Euro teuren 690 Enduro R die leistungs- und

imageaffine Klientel, Yamaha kümmert sich mit der XT 660 R (48 PS,

7160 Euro) gewissermaßen um die Einzylinder-Grundversorgung.

Und die SWM? Liegt irgendwo dazwischen. Das sportlich orientierte

Konzept ähnelt der KTM, Motorleistung und Preis (54 PS, 6740

Euro) bewegen sich eher auf dem Niveau der Yamaha. Doch weil

SWM vor allem das Low-Cost-Prinzip zur tragenden Säule der

Firmenpolitik erklärte, begleitet die günstige XT die Italienerin

auf der Jungferntour in ihren zweiten Frühling.

Auch wenn schnell klar wird, dass sich die beiden wohl nicht

so recht verstehen werden. Wie ein auf dünnen Beinen daherkommendes

dürres Kalb neben seiner rundlichen Mutter steht die

SWM an der Seite der Yamaha. Exakt 30 Kilogramm trennen die

vollgetankt 159 Kilo leichte Italienerin von der 189 Kilo schweren

XT. Gefühlt sind es noch mehr. Denn alles an der RS 650 R geriet

schmal. Sitzbank, Knieschluss, Heck, Motorgehäuse, jedes einzelne

Element verrät: Die RS 650 R war einmal ein Racer. Denn bis zum

Siegeszug der hubraumschwachen und leichten Viertakter Ende

der 90er-Jahre baggerten sich die Viertakt-Offroad-Freaks mit

dicken Dampfhämmern durchs Unterholz. Der 600-cm³-Single

stammt in direkter Linie von dem damaligen Husky-Antrieb ab.

Nein, danke: Die Golden Tyre GT 201 taugen nur zur Fahrt zum Reifenhändler.

Ein Wechsel (Foto: Pirelli MT 90) ist dringend empfohlen

Anders gibt sich die Yamaha. Tief heruntergezogene Sitzkuhle,

breite Sitzbank, mit Gummi überzogene Fußrasten, 15-Liter-Tank,

vollwertige Instrumente und asphaltorientierte Metzeler Tourance-

Bereifung signalisieren trotz des für Offroad-Ambitionen typischen

21 Zoll großen Vorderrads die touristische Ausrichtung der XT.

Mit der sie sich denn auch auf Anhieb einschmeichelt. Schnell ist

das Bein über die mit 87 Zentimetern vergleichsweise moderat

hohe Sitzbank gehievt, schnuckelig sitzt es sich auf dem weich gepolsterten

Sitz. Sofort springt der Einzylinder an, entspannt mit seinem

sanften Puls die Stimmung. Die SWM will erobert werden. 92

Zentimeter Sitzhöhe, der beim Aufrichten sofort einklappende Sei-

Interview Jose Zupin

Foto: Mayer

Jose Zupin (69),

Inhaber von Zupin

Moto Sport, agierte

von 1975 bis zum

Jahr 2012 als Husqvarna-Importeur.

Nun importiert die

bayerische Firma

die SWM-Modelle.

? SWM ist für

Sie gewissermaßen ein Déjà-vu-Erlebnis. Die Technik

ist mit den Husqvarna-Maschinen vor 2012 identisch,

die handelnden Personen zum großen Teil auch.

Worin liegt der Reiz, SWM zu importieren?

! Ich glaube an das Geschäftsmodell von

SWM. Motorräder, speziell Offroad-Maschinen,

sind zu teuer geworden. Fast 10 000

Euro für eine Sportenduro überschreiten

doch die Schmerzgrenze. Wir werden nur

60 Prozent dieses Preises verlangen und

trotzdem vernünftige Technik anbieten.

? Mit wie vielen Händlern arbeiten Sie?

! Momentan sind es etwa 40.

? Stammen alle aus dem Kreis ihrer ehemaligen

Husqvarna-Händler?

! Nur zu etwa 50 Prozent. Manche Händler

dürfen uns auf Druck der Wettbewerber

nicht ins Programm nehmen. Andere Händler

vertraten bisher nur japanische Hersteller

und kommen neu zu uns. Und wieder andere

„Alle Hersteller beziehen Teile aus Fernost “

haben nur an den Retro-Modellen Interesse.

Mit diesem Mix kommen wir zurecht.

Wir sehen SWM nicht als die Erstmarke für

einen Händler, sondern als Ergänzung.

? Das heißt, es wird auch SWM-Händler geben,

die nur Offroader oder ausschließlich die Retro-Modelle

im Programm haben werden?

! Exakt. Da sind wir flexibel.

? Die Kernfrage zum Thema SWM betrifft natürlich

die Qualität. Sind die SWM-Maschinen qualitativ

auf ähnlichem Niveau wie die ehemaligen Husqvarna?

! Ohne zu lügen: Ja. Schauen Sie sich

doch die Testmaschine an. Die RS 650 R ist

tipptopp verarbeitet. Außerdem wird sie in

Italien mit vielen europäischen Komponenten

hergestellt. Nur das Motorgehäuse, das

Getriebe und die Kunststoffteile kommen

aus China. Auch deren Qualität stimmt.

Außerdem braucht man sich ja nichts vorzumachen.

Alle großen Hersteller beziehen

Teile aus Fernost, einige fertigen sogar manche

Modelle komplett dort.

? Den Preisvorteil realisiert SWM durch die aktuell

kaum vorhandenen Entwicklungskosten. In absehbarer

Zeit werden aber neue eigene Modelle entstehen

müssen. Wie wollen Sie dann profitabel arbeiten?

! Ein neuer 250er-Sportmotor und ein

125er-Viertakter für eine Einsteiger-Supermoto

sind derzeit in der Pipeline …

? … die aber beide bereits in der BMW-Ära

entwickelt wurden.

! Ja, zum Großteil, aber hier wurden auch

bereits neue Ideen von Ingenieur Macchi

und Designer Zacchanini verwirklicht. Über

die Modell- und Preispolitik auf der Basis

von Eigenentwicklungen muss die Konzernmutter

Shineray entscheiden. Aber man

muss sehen, dass SWM derzeit mit 64 Leuten

arbeitet, zu BMW-Zeiten zählte die Belegschaft

240 Mitarbeiter. Die Kostenstruktur

unterscheidet sich erheblich und wird auch

Eigenentwicklungen finanziell ermöglichen.

? Es kursieren Gerüchte, dass SWM den Motor

der Husqvarna Nuda, der ja auf dem F 800-Twin von

BMW basiert, für ein Zweizylinder-Modell verwenden

möchte. Stimmt das?

! Ich kann dazu nicht viel sagen. Aber

Gespräche mit Rotax, wo dieser Zweizylinder

gebaut wird, laufen seit einiger Zeit. Ich

hoffe, dass die SWM-Verantwortlichen den

Deal hinbekommen.

? Sie haben die wechselvolle Historie von

Husqvarna hautnah begleitet. Wie viele Besitzerwechsel

haben Sie schon miterlebt?

! Wir haben bis 1986 mit den Schweden

zusammengearbeitet, ab 1987 mit der

Cagiva Group in Italien, ab 2007 mit BMW

und jetzt schließt sich der Kreis mit SWM. Wir

haben alles erlebt und alle überlebt (lacht).

30 TEST+TECHNIK 22/2015


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Einzylinder-Vergleich

tenständer und der manuelle Choke am linken Lenkerende verlangen

Sportsgeist und Aufmerksamkeit. Es braucht einen Augenblick,

bis die Mikuni-Einspritzung und die italienische Athena-Software

zueinanderfinden und der Single mit besagtem Ventiltickern vor

sich hin tuckert. Doch wer erwartet, dass sich der burschikose Auftritt

auch anschließend fortsetzt, der täuscht sich. Sound? Satt und

Daten und Messwerte

SWM

RS 650 R

Yamaha

XT660 R

MOTOR

Bauart Einzylinder-Viertakt-Motor Einzylinder-Viertakt-Motor

Einspritzung 1x Ø 45 mm 1 x Ø 44 mm

Kupplung Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 100,0 x 76,4 mm 100,0 x 84,0 mm

Hubraum 600 cm³ 660 cm³

Verdichtung 12,4:1 10,0:1

Leistung 40,0 kW (54 PS)

bei 7500/min

35,3 kW (48 PS)

bei 6000/min

Drehmoment 53 Nm bei 6500/min 58 Nm bei 5250/min

FAHRWERK

Rahmen Brückenrahmen aus Stahl Einschleifenrahmen aus Stahl

Gabel Upside-down-Gabel,

Ø 45 mm

Telegabel,

Ø 43 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 260/220 mm Ø 298/245 mm

Räder 1.60 x 21; 2.15 x 18 1.85 x 21; 2.75 x 17

Reifen 90/90 R 21; 140/80 R 18 90/90 21; 130/80 17

Bereifung Golden Tyre GT 201 Metzeler Tourance

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1505 mm 1505 mm

Lenkkopfwinkel k. A. 62,0 Grad

Nachlauf 115 mm 107 mm

Federweg vorne/hinten 210/270 mm 225/200 mm

Sitzhöhe 1 920 mm 870 mm

Gewicht vollgetankt 1 159 kg 189 kg

Zuladung 1 181 kg 178 kg

Tankinhalt/Reserve 12,0/2,5 Liter 15,0 Liter

Service-Intervalle 5000 km 10 000 km

Preis 6490 Euro 6995 Euro

Nebenkosten 250 Euro 165 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 160 km/h 160 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 5,0 sek 5,3 sek

0–140 km/h 10,1 sek 11,6 sek

Durchzug

60–100 km/h 4,8 sek 5,3 sek

100–140 km/h 6,7 sek 6,7 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 4,3 Liter 4,9 Liter

Reichweite Landstraße 279 km 306 km

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen

gut gedämpft. Kupplung? Zwei Finger reichen. Ersten Gang einlegen.

Kein übler Kettenschlag. Durchschalten. Leichtgängig flutschen

die Schaltklauen ineinander. Überhaupt zeigt sich die SWM

ordentlich erzogen. Für einen per se unrund laufenden dicken Eintopf

hackt der Antrieb im Drehzahlkeller nur verhalten auf die Kette

ein, gefühlt nicht ruppiger als eine 690er-KTM. In der Mitte drückt

er manierlich voran und profitiert oben letztlich von seinem unter

dem auffällig rot lackierten Häubchen werkelnden drehfreudigen

dohc-Ventiltrieb. Auf Schmusekurs geht der Naturbursche mit derart

sportlicher Historie trotzdem nie. Und doch bleibt das ab der

Drehzahlmitte aufkommende Kribbeln erträglich, nervt höchstens

in den selten genutzten oberen Regionen.

Fast hätte die Yamaha den Blitzstart verpasst. Dabei muss sich

der zunächst unauffällig wirkende 660er gar nicht so bescheiden

hintanstellen. Denn: Bis 6000/min (siehe Leistungsdiagramm unten)

läuft der dicke Pott dem Italo-Eintopf den Rang ab. Auch wenn ihm

das bei dem durch die üppige Schwungmasse geglätteten Auftritt

zunächst kaum jemand glauben mag. Viel Aufhebens macht der

mit nur einer Nockenwelle ausgestattete XT-Antrieb um seine Qualitäten

ohnehin nicht. Alles funktioniert, alles flutscht in bestmöglicher

Single-Laufkultur. Mitreißend mag das vielleicht nicht sein,

Vertrauen bildend ist es aber allemal.

Apropos Vertrauen. Das muss SWM gerade vor dem Hintergrund

des am Image kratzenden chinesischen Engagements erst aufbauen.

Und in dieser Beziehung zeigt sich die RS 650 R ihrer Verantwortung

bewusst. Von der wertigen Edelstahl-Auspuffanlage, den

sauber verschweißten Rahmenrohren über die sorgfältig unter der

Sitzbank verstaute Elektrik bis hin zu der sogar mit Schmiernippeln

Leistungs - Messung

Motorleistung

50

45

40

35

30

25

20

15

65

60

55

50

45

40

35

30

25

20

SWM RS 650 R

38,9 kW (53 PS) bei 7600/min

52 Nm bei 6300/min

Yamaha XT 660 R

36,4 kW (49 PS) bei 6100/min

62 Nm bei 5200/min

Drehmoment in Nm

10 15

50

10

5

5

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Der Eindruck in der Praxis täuscht.

Obwohl die Yamaha einen eher

zahmen Eindruck vermittelt, liegt

die Leistung des Singles bis 6000/

min klar über dem Triebwerk der

SWM. Dass der italienische Eintopf

70

60

dennoch spritziger wirkt, liegt

vor allem an dessen geringeren

Schwungmassen. Das um 1500/

min höhere Drehzahllimit verdankt

der RS-Motor auch dem

dohc-Ventiltrieb.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach

95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5%

32 TEST+TECHNIK 22/2015


versehenen Umlenkhebelei haben sich die Mannen am Vareser See

sichtlich ins Zeug gelegt. Zumal sich der chinesische Einfluss ohnehin

in Grenzen hält. Nur die Motorgehäusehälften, das Getriebe,

die Kunststoffteile und die Kupplungsarmatur – nebenbei bemerkt

eine Eins-zu-eins-Kopie eines Magura-Geberzylinders – stammen

aus China. Zweifel an fernöstlicher Produktqualität schürt dagegen

die koreanische Originalbereifung. Mit bockigem Lenkverhalten

und miserablem Grip taugen die Golden Tyre GT 201-Pneus zu

nichts weiter als zur Fahrt zum nächsten Reifenhändler. Mit den

probeweise montierten, in ihrer Konstruktion auch schon angejahrten

Pirelli MT 90 lässt sich das Potenzial der RS 650 R deutlich besser

ausschöpfen. Wie das sprichwörtliche Fahrrad schlenkert die SWM

dann durch Wechselkurven, lenkt sich mit ihren schmalen Reifendimensionen

leicht und präzise. Allerdings: Zu forsch sollte man

es nicht angehen lassen. Der vordere Schwimmsattel beißt recht

verhalten in die drei Millimeter dünne Scheibe und liefert nur

einen schwammigen Druckpunkt. Dafür gelang die Federungsabstimmung.

Trotz der für den Offroad-Einsatz nötigen Reserven

schlucken der Dämpfer (von Sachs) und die Gabel (von Marzocchi)

auch Asphaltrunzeln vernünftig weg, machen mit der ebenfalls

ordentlich gepolsterten Sitzbank den Ausflug auch über längere

Zeit erträglich. Selbstverständlich ist dies für ein eher offroadig

orientiertes Konzept wie die SWM nicht.

Im Gegensatz zur Yamaha. Ihrer gemäßigten Ausrichtung treu

bleibend, nimmt die XT auch den Landstraßenritt mit links, lässt

sich mit weicher Grundabstimmung, neutralem Handling und den

guten Metzeler Tourance-Pneus völlig entspannt durch die Lande

treiben. Sogar die zusätzlichen Pfunde schlagen beim Eckenwetz

viel weniger als befürchtet zu Buche. Zumal die Yamaha mit dem

Extra-Ballast einen guten Teil ihrer Alltagstauglichkeit erkauft.

Wer Gepäck und Passagier transportieren will oder die Urlaubstour

plant, kommt in diesem Vergleich um die XT nicht herum. Allerdings:

Während von der SWM kaum jemand ein ABS erwartet,

verzeiht man der seit 2004 nur sacht modellgepflegten Japanerin

den fehlenden Blockierverhinderer nur ungern. Schwacher Trost:

Besonders bissig geht der vordere Stopper nicht zu Werke.

Was ihr wenigstens im Gelände zugutekommt. Denn die XT

setzt sich auch abseits der Straße besser als erwartet in Szene.

Im artgerechten Umfeld, also auf trockenen Feldwegen oder grobem

Schotter, führt sie der vordere 21-Zöller zielgenau, schlägt die

progressiv abgestimmte Federung erst bei wüsten Löchern durch

und schiebt der sanft einsetzende Single leicht beherrschbar voran.

Dass sie sich auf diesem Terrain der SWM trotz aller Meriten geschlagen

geben muss, wundert dennoch nicht. Denn sobald der

erste Erdkrümel unters Vorderrad gerät, erinnert sich die RS an

ihre staubige Kinderstube. Dann zelebriert sie den Powerslide auf

Schotter, balanciert sauber Spurrillen entlang und macht sogar

auf moderaten Cross-Pisten Spaß. Im Grunde limitiert nur die Reifenwahl

die Ambitionen im Grünland.

Und grenzt damit das Einsatzspektrum des Duos vollends voneinander

ab. Denn letztlich überschneidet sich das einzylindrige

Paar nur auf der Landstraße und zieht im Alltag, der Reise (Yamaha)

oder im Gelände (SWM) jeweils den individuellen Joker. Was aber

viel entscheidender ist: Die RS 650 R beweist, dass die neue Flagge,

unter der die ehrwürdigen Huskies nun segeln, offensichtlich in

einer frischen Brise weht. Verarbeitung und Technik passen – der

Preis sowieso.

www.motorradonline.de/vergleichstests

www.motorradonline.de

-Fazit

Die Schnittmenge der beiden Einzylinder ist klein. Die Yamaha sichert sich

die Sympathien der touristisch orientierten Single-Liebhaber, die SWM zieht

die offroadorientierten Hardenduro-Fans auf ihre Seite. Entscheidend ist aber,

dass das Erstlingswerk von SWM das Erbe von Husqvarna in Ehren antritt.

Vor allem, dass die Verarbeitungsqualität stimmt, wird dem chinesisch-italienischen

Gemeinschaftsprojekt Aufwind verschaffen.


T E S T + T E C H N I

K

Fahrbericht MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso

APPGRADE

Die Turismo Veloce 800 von MV Agusta

bekommt in der Luxusvariante ein Upgrade:

ein gut funktionierendes semiaktives

Fahrwerk und als Dreingabe eine App für

dessen ganz individuelle Einstellung.

Von Eva Breutel; Fotos: MV Agusta

Lusso, also Luxus, nennt MV Agusta

seine Upgrade-Variante der Turismo

Veloce 800. Das klingt vielversprechend,

aber auch teuer, was der

Blick aufs Preisschild bestätigt: 16 890 Euro

kostet die Neue, knapp 2000 Euro mehr

als die Basisversion. Diese debütierte erst

vor wenigen Monaten (Test in MOTORRAD

18/2015) und gilt MV-Kennern als das intuitivste

und am besten fahrbare Modell

des Hauses. Denn die rassige 800er mit

dem quirligen Dreizylindermotor vereint

sportliche und touristische Eigenschaften

zu guter Alltagstauglichkeit und glänzt

obendrein mit sehr ordentlicher Ausstattung.

Neben einer mehrfach verstellbaren

Traktionskontrolle und unterschiedlichen

Fahrmodi gehört dazu sogar ein Schalt-

automat für kupplungsfreies Schalten

sowie LED-Licht, TFT-Display, Tempomat

und Bluetooth.

Die Lusso lockt nun zusätzlich mit dreistufig

einstellbaren Heizgriffen, einem allerdings

schwergängigen Hauptständer und

einem integrierten GPS-Sensor, vor allem

aber mit dem ersten semiaktiven Fahrwerk

des Herstellers. Einem Fahrwerk also, das

sich auf Straßen- und Fahrzustand einstellt

und automatisch eine möglichst perfekte

Abstimmung von Gabel und Federbein liefern

soll, ob es nun im engagierten Galopp

auf holprigen Bergsträßchen aufwärts geht

oder im gemütlichen Trab über feinsten

Belag. Viele Motorradbauer, von Aprilia über

BMW und Ducati bis zu KTM und Yamaha,

nutzen diese sensoren- und rechnergesteuerte

Technik für ihre Flaggschiffe bereits.

MV Agusta zieht nun nach und will offenbar

gleich unter Beweis stellen, wie gut das Novum

des Hauses funktioniert: Die Schnupperstrecke

zum Ausprobieren ist anspruchsvoll,

sie führt vom Werkssitz in Varese über

verschlungene Pfade zum Lago Maggiore

und dort hinauf zum Mottarone-Pass. Der

zieht mit schartigen Frostverwerfungen, dicken

Schlaglöchern, rumpeligen Bodenwellen

und breiten Rissen wirklich alle Register

der denkbaren Asphaltschäden, dazu erhöhen

herbstliche Licht- und Schattenspiele

auf den Waldpassagen und feuchte Blätter

auf der Fahrbahn den Schwierigkeitsgrad

weiter. Volle Konzentration ist gefordert –

und natürlich das semiaktive Fahrwerk, das

34 TEST+TECHNIK 22/2015


MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso

MOTOR

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende,

kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro

Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung

3 x Ø 47 mm, geregelter Kat, Lichtmaschine 450

Watt, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Schaltautomat, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung

41:16.

Bohrung x Hub

79 x 54,3 mm

Hubraum

798 cm³

Verdichtungsverhältnis12,2:1

Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 10 000/min

Max. Drehmoment 83 Nm bei 8000/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten

Alu-Gussteilen, Motor mittragend, Upsidedown-Gabel,

Ø 43 mm, elektronische Dämpfungsanpassung,

Zug- und Druckstufendämpfung,

Einarmschwinge, Zentralfederbein, elektronische

Dämpfungsanpassung, Federbasis per

Handrad, schwimmend gelagerte Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel,

Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel,

Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MAß E+GEWICHT

Radstand 1424 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad,

Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 160/165 mm,

Sitzhöhe 850 mm, Trockengewicht 192 kg, zulässiges

Gesamtgewicht 417 kg, Tankinhalt 22

Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Rot/Silber, Perlweiß/Grau

Preis

16 890 Euro

Nebenkosten

275 Euro

Zu den vielen Einstellmöglichkeiten im

Cockpit gesellt sich auch noch eine App.

Sie erlaubt eine ganz individuelle Abstimmung

des semiaktiven Fahrwerks (unten)

diese Herausforderungen wirklich gut meistert,

indem es auf dem Holperbelag des

Mottarone die Dämpfung weiter öffnet und

beim Bremsen die Druckstufe vorn etwas

schließt, um ein allzu tiefes Eintauchen der

Gabel zu verhindern. Schön, wenn man

sich aufs Wesentliche, nämlich aufs Fahren

und die Kurven, fokussieren und auf das

Fahrwerk verlassen kann. Die leichtfüßige

Handlichkeit, die schon das Basismodell

wie von selbst in Schräglage fallen lässt, ist

geblieben, doch im Vergleich wirkt die

Lusso stabiler, präziser und weniger nervös.

Das macht sich besonders dann bemerkbar,

wenn es engagiert zur Sache geht

und sie im Sport-Modus ran darf. Wie bei

anderen Herstellern auch, ist das Ansprechverhalten

des Fahrwerks mit den Fahrmodi

gekoppelt. Im Sport-Modus der MV heißt

das: volle Leistung, also 110 PS, zackige

Gasannahme, späte Traktionskontrolle und

nun eben auch ein passend abgestimmtes,

sehr straffes Fahrwerk, das rasant und hart

über die Bodenwellen bügelt. Komfortabler

und rückenschonender gibt sich das Fahrwerk

im Touring-Modus mit 90 PS, es werkelt

sanfter, aber immer noch entschlossen.

Eine MV-Spezialität ist der Custom-

Modus, in dem der Fahrer sich seinen Lieblingsmix

aus allen Fahrmodi zusammenmischen

kann, vom Ansprechverhalten des

Motors über die Motorbremse und viele

weitere Einstellungen bis hin zur Traktionskontrolle.

Dazu kommen nun noch persönliche

Vorlieben in Sachen Fahrwerk, und dafür

hat MV Agusta eine eigene App kreiert.

Per Fingertipp lassen sich am Tablet damit

Zug- und Druckstufe variieren. Zudem kann

man, ähnlich wie es Aprilia für die Caponord

bietet, Daten der gefahrenen Strecke

abrufen, von der Öffnung der Drosselklappe

bis hin zur Schräglage – der integrierte

GPS-Sensor macht’s möglich. Die App

stand während des Tests nur als Beta-Version

zur Verfügung, soll aber in Kürze über

den Appstore kostenlos verfügbar sein.

Ein Lücke hat das semiaktive System der

Lusso allerdings. Zwar lässt sich über das

Display der Beladungszustand des Motorrads

einstellen, vom Solobetrieb bis hin

zu zwei Personen mit Gepäck, doch Auswirkungen

auf die Federvorspannung hat

das nicht: Die muss man nach wie vor

per Handrad einstellen. Ein Teil vom Luxus

der Lusso bleibt dabei auf der Strecke.

www.motorradonline.de/mvagusta

Weiterhin handlich,

aber jetzt deutlich

stabiler: Das semiaktive

Fahrwerk der Lusso

macht’s möglich

Das Kabel zum Gabelstopfen links verrät:

Hier arbeitet ein semiaktives Fahrwerk

Die Beladung lässt sich zwar einstellen, die

Federbasis bleibt aber davon unberührt

TEST+TECHNIK 35


T E S T + T E C H N I

Vergleich US-Cruiser

K

BOLLERN, BLUBBE

Sie haben zufällig 13 000 Euro übrig und wollen diese in amerikanische Cruiserware

investieren? Bitte sehr, Harley-Davidson Forty-Eight, Indian Scout und Victory Gunner buhlen

um ihre Gunst. Drei unterschiedliche Charakterköpfe, die bei Sound, Flair und Aussehen

ganz eigene Wesensarten offenbaren. Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Rossen Gargolov

Harley-Davidson Forty-Eight

36 TEST+TECHNIK 22/2015


RN, BRUMMEN

Indian Scout

Victory Gunner

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 37


Vergleich US-Cruiser

Weniger Funktion, mehr Erlebnis.

Wer mit dem Gedanken

spielt, einen US-Cruiser in seine

Garage zu stellen, pfeift auf

Erbsenzählerei und Performance. Im Bauch

muss es kribbeln, Motorradfahren als Kick

für die Seele, das sollen Bikes der Kategorie

„long and low“ bieten. Vorhang auf für

unsere drei Probanden, die urige Harley-Davidson

Forty-Eight, die bullige Victory Gunner

und die leistungsstarke Indian Scout.

Gleich richtig in Wallung kommt die

Körpermitte bei der Harley. Das Milwaukee-

Eisen hüpft im Stand lässig in seinen Federelementen.

Der Motor schüttelt sich. Hier

arbeitet eine luftgekühlte Verbrennungsmaschine.

Die pulsiert. Immer und überall.

Dazu klackern die Stoßstangen vor sich hin.

Mechanik als akustische Untermalung des

Alltags. Und aus dem Auspuff tönt der satte

Sound des 1200er-Motors. Bollern ab dem

ersten Meter. Das Eisen nimmt dich gefangen,

will sich mit dir auseinandersetzen.

Will mit dir arbeiten. So muss sich ein aufs

Wesentliche reduzierter Cruiser anfühlen.

38 TEST+TECHNIK 22/2015


HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT

Motoraufhängung an der Harley für

jede Menge „good Vibrations“. Fühlen,

erleben, dass da eine Verbrennungsmaschine

arbeitet. In stilsicheres

Schwarz mit kleinen Akzenten gehüllt,

so mögen Rebellen das (rechts)

An der Harley ist nichts dran, was nicht

sein muss. Spartanisch, aber stilvoll steht

sie auf ihren breiten Rädern. Selbst der Tank

beschränkt sich aufs Bunkern weniger Liter.

Peanut – die Erdnuss gibt die Form vor.

7,9 Liter inklusive Reserve schwappen drinnen

herum. So sieht das Limit aus. Dazu das

Farbkleid: Schwarz pur. Nur an ein paar Stellen

durch zarte Akzente auf dem Tank oder

ein bisschen Chrom unterbrochen. Würde

ein Rebell je eine andere Farbe wählen?

In sich gibt das ein stimmiges Gesamtbild.

Pack dein Flanellhemd und deine Schiebermütze

ein und fahr los. Egal ob Glemseck101

oder Wheels and Waves, mit der

Forty-Eight bist du immer mittendrin. Ohne

eine Schraube zu ändern. Nix Customizing.

Alles passt aus der Kiste heraus. Allerdings:

Nach einer Tankfüllung weißt du auch, dass

die Optik von dir einiges an Leidensfähigkeit

fordert. Schmerzen als Beweis, dass du

lebst, fühlst, atmest. Der Weg zum Glück.

Hört sich merkwürdig an, ist aber so. Kurze

Feder we ge, ein schmaler, weit vorne liegender

Lenker und die ebenfalls vorn liegenden

Fußrasten fesseln dich auf den V-Twin.

Trotzdem oder gerade deswegen: Bei jedem

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 39


Vergleich US-Cruiser

Schaufenster, das den Weg kreuzt, wandert

der Blick zur Seite. Schnell den Coolnessfaktor

checken. Und einen Haken dran machen.

Etwas weniger Lässigkeit verströmt

die Harley beim Fahren unter nüchternen

Gesichtspunkten. Elastizität zeichnet den

Motor nicht aus. Untenrum geht wenig,

obenraus auch nicht viel. Viel Schwungmasse

rotiert da im Inneren. Immer im richtigen

– einem sehr engen – Drehzahlbereich

gehalten, treibt dich die Harley aber lässig

voran. Eben nicht als Beschleunigungs-Hero,

sondern als Held zum Kopf-Freipusten.

Dabei kommt der Kopf schnell wieder

ins Spiel. Stichwort Kurve. Klar, die Schräglagenfreiheit

fällt nicht üppig aus. Geschenkt.

Was aber viel mehr für pulsierende Hirnströme

sorgt: Wie soll das Ding ums Eck gehen?

„Störrisch“ beschreibt das Lenkverhalten

nur unzureichend. Das Biegen von Eisenbahnschienen

dürfte leichter sein. Zwar zieren

zum neuen Modelljahr eine Gabel mit

um zehn auf 49 Millimeter Durchmesser

gewachsenen Standrohren und neue Feder-

Strahlemänner im herbstlichen Sonnenlicht.

Wo früher Chrom das Stilmittel war,

dominieren heute gedeckte Farben

beine die 1200er, Besserung verschaffen sie

aber nicht. Auch die 2015er-Forty-Eight zeigte

sich bockig im Kurvengeschlängel. Aber

wir hatten das schon weiter vorn: Die Forty-

Eight ist für die aktive Auseinandersetzung

gemacht und schöpft gerade daraus ihren

Charme. Jethelm auf, dunkle Sonnenbrille

auf die Nase, das Bollern genießen, abschalten

– dann zeigt dir die Harley den Weg.

Und lässt dich dabei extrem gut aussehen.

Aus Bollern wird bei der Victory Gunner

Blubbern. 1731 cm³ verströmen schon,

lässig auf dem Seitenständer lehnend, viel

Souveränität. Groß, breit, mächtig fällt das

Bike und auch das Sitzarrangement aus.

Platz nehmen in der Zentrale der Macht.

Die Harley schüttelt sich, die Gunner

schiebt. Immer. Der Motor packt einen

fetten Punch aus. Der Blick schweift nach

links und rechts. Wo geht’s zum nächsten

Dragstrip, wo darf nach Herzenslust geburnt

werden? Die Suche bleibt erfolglos.

Die kommende Straßenampel muss fürs

nervöse Erhitzen des Heckgummis herhalten.

Die Arme greifen zum breiten Lenker,

die Füße finden auf den eher mittig angebrachten

Rasten Platz. Der Rücken beugt

sich nach vorn. Der Drehzahlmesser vermeldet

den idealen Einkuppelbereich. Gelb,

Grün – Feuer! Der Heckreifen bemüht sich

Für Über-Grenzen-Geher.

Für Beruflich-in-die-Zukunft-Seher.

Erhältlich als Levorg 1.6GT Trend, Comfort und Sport: Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts: 8,5–8,3, außerorts: 6,3–6,1, kombi

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Vergleich US-Cruiser

um Grip. Strike. So muss das sein. 120 Nm

quasi ab dem Moment, ab dem du die

Kupplung das erste Mal ausrückst, und 139

Nm in der Spitze entspannen dein Leben.

Der Büffel hat gesprochen, sein Revier

markiert. Die Gunner ist das Muscle-Car

des Trios. Inhaliert Sauerstoff wie ein fetter

V8 und beamt dich beim Aufreißen der

Drosselklappen genauso vorwärts. Zumindest

oft und auf jeden Fall gefühlt. In der

Rea lität widersetzen sich die wahren Werte

der Fahr leistungen deinem Traum vom

Beschleunigungspotenzprotz. Denn erstens

trägt die Victory viel Masse mit sich rum,

und zweitens dürfen die Gangstufen fünf

und sechs nicht frei ausdrehen. Die letzte

Getriebestufe ist zudem als Overdrive ausgelegt.

Nur wenn du das im Hinterkopf hast

und immer schön am Gas bleibst, reicht’s,

um die Harley auf Distanz zu halten. Bei der

Indian gelingt das nicht immer. Fast identische

Leistung, aber weniger Kilos – die

Gleichung kann nicht dauerhaft aufgehen.

Trotzdem, der dicke Victory-Motor begeistert,

werkelt stets unaufgeregt unter

dir. Ausgleichswellenberuhigt schickt er

keine Vibration durch Ross und Reiter.

Hier kommt der Panzer, der dich überallhin

trägt. Das suggeriert auch der Look. Suede

Sagebrush Green Metallic heißt das Farbkleid.

Da fehlen nur die Striche für die erlegten

Gegner. Bevor’s zu martialisch wird, haben

die Victorianer dem Twin den Namen

Freedom verpasst. Kein Widerspruch. Denn

friedvoll kann der Motor. Seidenweich, laufruhig

hängt er am Gas. Bis du ihn weckst.

Kaum stehen die Klappen im Akrapovic-

Zubehörauspuff auf Durchzug, schaltet die

Gunner – der Kanonier – auf Angriff. Markig

blubbert es hinten heraus. Ohne übertrieben

laut zu sein. Nur eben gut vernehmbar.

Sound als Massage für die Seele, Sorgen

werden weggeschossen. Heute ist die Straße

dein Zuhause. Aber nicht jede. Geradeaus

sollte es gehen. Immer. Kurven sind

nicht das Ding der Gunner. Das liegt weder

an den ABS-unterstützten Bremsen noch

am Fahrwerk oder den Reifen, von denen

der hintere erfreulich schmal ausfällt.

Auch musst du kein Schräglagenjunkie

sein, um die Gunner an ihre Grenzen zu

bringen. Und wir sprechen hier nicht vom

Abschleifen der Angstnippel an den Rasten.

Vielmehr übernehmen kurz nach deren

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

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Daten und Messwerte

MOTOR

Harley-Davidson

Forty-Eight

Indian

Scout

Victory

Gunner

Bauart Zweizylinder-Viertakt-

45-Grad-V-Motor

Zweizylinder-Viertakt-

60-Grad-Motor

Zweizylinder-Viertakt-

50-Grad-V-Motor

Einspritzung 2 x Ø 45 mm 2 x Ø 60 mm 2 x Ø 45 mm

Kupplung Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm 99,0 x 73,6 mm 101,0 x 108,0 mm

Hubraum 1202 cm³ 1133 cm³ 1731 cm³

Verdichtung 10,0 : 1 10,7 : 1 9,4 : 1

Leistung 49,0 kW (67 PS)

bei 6000/min

75,0 kW (102 PS)

bei 8000/min

65,0 kW (88 PS)

bei 5300/min

Drehmoment 96 Nm bei 3500/min 98 Nm bei 5900/min 139 Nm bei 2800/min

FAHRWERK

Rahmen Doppelschleifenrahmen

aus Stahl

Verbundrahmen aus

Stahl mit verschraubten

Doppelschleifenrahmen

aus Stahl

Alugussteilen

Gabel Telegabel, Ø 49 mm Telegabel, Ø 41 mm Telegabel, Ø 43 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 300/260 mm Ø 298/298 mm Ø 300/300 mm

Assistenzsysteme – ABS ABS

Räder 3.00 x 16; 3.00 x 16 3.50 x 16; 3.50 x 16 3.50 x 16; 3.50 x 16

Reifen 130/90 B 16;

150/80 B 16

130/90 H 16;

150/80 H 16

130/90 R 16;

140/90 B 16

Bereifung Michelin Scorcher 31 Kenda K 673 Dunlop 491 Elite II

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1495 mm 1562 mm 1647 mm

Lenkkopfwinkel 60,0 Grad 61,0 Grad 58,0 Grad

Nachlauf 132 mm 120 mm 170 mm

Federweg vorne/hinten 92/54 mm 120/76 mm 130/75 mm

Sitzhöhe 1 710 mm 710 mm 680 mm

Gewicht vollgetankt 1 252 kg 257 kg 307 kg

Zuladung 1 202 kg 192 kg 216 kg

Tankinhalt 7,9 Liter 12,5 Liter 17,0 Liter

Service-Intervalle 8000 km 8000 km 8000 km

Preis 11895 Euro 13 650 Euro 12 990 Euro

Preis Testmotorrad 11895 Euro 14 940 Euro 2 14 440 Euro 3

Nebenkosten 450 Euro 249 Euro 250 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 180 km/h 193 km/h 193 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 5,1 sek 4,4 sek 4,1 sek

0–140 km/h 10,2 sek 8,0 sek 8,2 sek

Durchzug

60–100 km/h 5,5 sek 4,6 sek 5,5 sek

100–140 km/h 6,9 sek 5,9 sek 6,4 sek

140–180 km/h 11,1 sek 9,2 sek 17,9 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 5,2 Liter 4,6 Liter 4,8 Liter

Reichweite Landstraße 152 km 272 km 354 km

* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 inkl. Remus-Auspuffanlage (1290 Euro); 3 inkl. Akrapovic-Auspuffanlage (1450 Euro)

42 TEST+TECHNIK 22/2015


Leistungs - Messung

80

70

60

100

90

80

Victory Gunner

67,8 kW (92 PS) bei 5300/min

136 Nm bei 3600/min

Indian Scout

67,2 kW (91 PS)

bei 7800/min

93 Nm bei 5800/min

Victory Gunner

67,8 kW (92 PS) bei 5300/min

136 Nm bei 3600/min

Indian Scout

67,2 kW (91 PS) bei 7800/min

93 Nm bei 5800/min

Motorleistung

50

70

60

40

50

Harley-Davidson Forty-Eight

51,1 kW (69 PS) bei 5400/min

30 40

96 Nm bei 4400/min

140

30

130

20

120

20

110

100

10

90

10

80

kW PS

70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Harley-Davidson Forty-Eight

51,1 kW (69 PS) bei 5400/min

96 Nm bei 4400/min

Die Drehmomentkurve der Victory sehen Harley und Indian eigentlich

nur aus der Ferne, weil die Gunner sie immer deutlich überragt. Allerdings

schleppt sie auch das meiste Gewicht und abgeregelte Gänge

fünf und sechs mit sich rum. Daher kann sie sich bei den Fahrleistungen

nicht von den anderen absetzen. Vielmehr schlägt hier die Glanz stunde

des vermeintlichen Hubraumzwerges, der Indian Scout. Aus weniger

Gewicht und viel Leistung zaubert sie ordentliche Werte aufs Papier,

verwöhnt mit gleichmäßiger Leistungsabgabe. Für den richtigen Kick

sogar zu homogen. Bei der Harley sehen die Bögen zwar gleichartig

aus, allerdings läuft der Milwaukee-Twin erst über 2000/min rund

und erreicht schon bei knapp über 5000 Umdrehungen seine Spitze.

Ein enges Drehzahlband für einen rappeligen Charakter.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Lässiger Schwung für den Flow.

Zurückhaltend ums Eck, und dann die V2

auf Durchzug stellen – ein Erlebnis

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000


INDIAN SCOUT

Keine Kühlrippen, die Scout schickt ihre

Zylinder im Wassermantel auf und nieder.

Da komm ich her: Motordeckel und Initialen

verraten die Herkunft. Der Remus-

Auspuff als Extra soll bollern, gibt sich

akustisch aber zurückhaltend

Vergleich US-Cruiser

Erdkontakt Rahmenelemente und Auspuff

funkende Aufgaben. Aus Souveränität wird

Erschrecken, wenn die Fuhre gen Kurvenäußeres

strebt. Also lieber große Bögen fahren.

Und in den Pausen den Treffenkalender

studieren. Wo geht’s zum nächsten US-Carund

Bike-Meeting? Zwischen den vierrädrigen

Kumpels Ford Mustang oder Dodge

Challenger fühlt sie sich daheim. Viel Leistung

für Straßenmalerei, Rock ’n’ Roll im

Herzen und den V-Twin-Beat als Pulsschlag,

hierfür ist die Victory Gunner wie gemacht.

Turnt an. Das einzige Problem: Wie kommt

die Fender Stratocaster mit?

Bliebe noch Kandidat Nummer drei, die

Indian Scout. Die mit der längsten, wenn

auch unterbrochenen Historie. 1920 erschien

die erste Scout. Vier Modelltypen

entstanden bis 1942 in Springfield (Massachusetts/USA).

Indian-Motorräder waren so

verbreitet, dass sie in den 30er-Jahren fest

zum Straßenbild in den USA gehörten. Bis

1953 der Konkurs folgte und eben 2011 die

Wiederbelebung durch Polaris. Was das mit

der aktuellen Scout zu tun hat? Viel. Motorräder

entwickeln sich dann zu Volumen-

Sellern, wenn sie ausgereift sind und ihrem

Fahrer die Handhabung möglichst einfach

machen. Diesem Credo folgt die Scout

ohne Wenn und Aber. Klar, ihr Äußeres gibt

die Cruiser-Linie vor. Aber sie unterscheidet

sich grundlegend von Harley und Victory.

In ihrem Zentrum werkelt ein wassergekühlter

V-Motor, mit 1131 cm³ der kleinste

unter den dreien. Der dreht unten gut,

in der Mitte kräftiger und oben auch viel

weiter aus als die anderen beiden. Cruiserun

typisch geht ihm erst jenseits der

8000er-Marke die Puste aus. Bei dieser

Drehzahl hätten sich die Antriebe von Harley

und Victory schon in ihre Bestandteile

zerlegt. Die Indian besitzt klar die modernsten

Anlagen. Dazu schmeichelt sie sich

mit feinster Verarbeitung ein. Schutzbleche

aus Metall, schöne Fräskunst auf den

Motor deckeln, dazu hier und da ein passender

Tupfer Chrom: Die Scout bedient

sich großzügig im Zutatenkatalog für Cruiser.

Sie verzichtet bewusst auf Ecken und

Kanten – beim Antrieb und beim Design.

Rahmen und Anbauteile in Grau getaucht,

da wird Understatement zum Programm.

Das wirkt hochwertig, ohne Akzente zu

setzen, die das Auge gefangen nehmen –

positiv wie negativ. Und so geht’s weiter.

Der Motor rumpelt nicht die Spur, die

Sitzpo sition gibt sich angenehm langstrecken

tauglich, das Fahrverhalten überaus

aus gewogen. Zudem haut die Indian

erst bei ordentlichen Schräglagen Macken

44 TEST+TECHNIK 22/2015


Concordia Motorrad-Versicherung

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Vergleich US-Cruiser

ins kurvige Teerband. Allerdings fällt sie

mit dieser Vorstellung in Sachen Charakter

etwas hinter die Harley Forty-Eight und

die Victory Gunner zurück. Dadurch, dass

diese zwei eben nicht perfekt, nicht glatt

gebügelt sind, kitzeln sie mehr im Bauch,

steigern den Erlebniswert. Bei der Scout

ergibt sich dieser übers Fahren. Daran

ändern auch die Remus-Töpfe nichts. Die

sollen bollern, entlassen aber eher ein

Brummen. Der Ton verdeutlicht es: Hier

herrscht Gleichmäßigkeit als Maxime.

Aber bevor jetzt auch nur irgendjemand

an das Wort „langweilig“ denkt – er kommt

noch, der Kick. Und zwar genau dann,

wenn du genug hast vom Hipster- oder

Rockabilly-Dasein. Wenn die Show zu

Ende ist, wenn die Funktion die Oberhand

gewinnt. Sprich: Wenn du einfach nur

Motorrad fahren willst, Charme keine Rolle

spielt, sondern Kurven. Fährt die Scout

voran, sehen die anderen beiden kein

Land. Schräg und schick? Geht doch. Mit

der Indian Scout stehst du automatisch

auf der Cruiser-Pole-Position. Entlarvst die

anderen als Blender. Die machen auf cool,

kommen im Alltag aber schon mal ins

Schwitzen. Der Scout passiert das nicht.

Hacke, Spitze, eins, zwei, drei – so lässig

zieht sie um die anderen Kreise. Sie zeigt,

dass auch ein Cruiser gemäßigt sportlich

ums Eck gehen kann. Eben annähernd wie

ein Motorrad funktionieren kann, ohne

cruisertypische Nachteile, die Harley und

Victory aufweisen.

Bollern, blubbern, brummen, alle drei

stehen für vollkommen unterschiedliche

Herangehensweisen ans Thema Cruiser. Die

Harley gibt sich hemdsärmelig, die Victory

muskulös, die Indian modern. Schöne Vielfalt

für coole Trips.

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Fazit

Rappelig, rau: Mit diesen Zutaten wirbt

die Harley-Davidson Forty-Eight

um die Gunst. Dass sich damit kein

Blumentopf gewinnen lässt, ist klar. Hat

sie gar nicht nötig. Lieber intensiv erleben,

mechanisch fühlbar antreiben und

aufrütteln. Dafür ist sie gemacht wie

keine Zweite. Ruhiger, aber mit Wumms

geht die Victory Gunner die Sache

an, der Hubraum-King. Die Macht der

Kolben fes selt, subjektiv der beste Cruiser-Kolbenverdichter

in diesem Vergleich.

Ab geklärter sieht die Indian Scout das

Ganze. V2 und Funktion, warum nicht?

Ob beim Fahrwerk, beim Motor, beim

Fah ren: Sie ist den anderen immer überlegen

– mit Abzügen beim Charme.

46 TEST+TECHNIK


VICTORY GUNNER

Cleane, muskulöse Formen bestimmen das

Design der Gunner. Das reicht vom perfekt

in den Heckfender integrierten Rücklicht

bis zu breiten Leichtmetall-Gussrädern mit

24 Speichen


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

Da stimmt was nicht: Vier Schrauben

sollten die hintere Bremsscheibe halten,

haben sich jedoch gelöst. Ein Einzelfall

◼Neues ◼ aus dem Dauertest-Fuhrpark

Bremsscheibe gelöst

Hoppla! Da hat sich beim

Kilometerstand von

30157 doch tatsächlich die

hintere Bremsscheibe der 1199

Panigale gelöst. Diese wird von vier

eingeklebten Schrauben gehalten, die sich

offensichtlich losvibriert haben, bis die

letzte verbliebene Schraube schließlich abgeschert

ist. Das darf nicht passieren und

kann böse ins Auge gehen. Folgerichtig

holte Ducati das Motorrad zur genauen

Untersuchung des Vorfalls umgehend ins

Werk nach Bologna, tauschte die beschädigten

Teile auf Kulanz. Man versichert,

dass das Bauteil korrekt montiert war und

verweist auf die planmäßige Anzugskontrolle

der Schrauben im Rahmen des 24 000er-

Service, die laut Werkstattrechnung auch

erfolgte. Schlussfolgerung: Die Schrauben

müssen sich nach der Inspektion trotz

Schraubensicherung gelöst haben.

Ein schwer nachzuvollziehender Vorfall,

nach derzeitigem Stand aber ein Einzelfall.

Das Bauteil wurde in verschiedenen Modellen

insgesamt 132 000-mal verbaut, Ducati

und MOTORRAD ist kein einziger weiterer

Fall bekannt. Fahrern von Einarmschwingen-

Ducatis sei dennoch ein prüfender Blick auf

Finde den Fehler: leichte Undichtigkeit

am Kurbelwellen-Sensor verursacht

Ölfilm. Kein Vortrieb ohne Endantrieb

die Verschraubung angeraten. Damit nicht

genug für die rote Speed-Göttin. Bei Kilometer

34 212 riss auf der Autobahn die Kette,

der Kettensatz hatte zu diesem Zeitpunkt

knapp 16 000 Kilometer auf dem Buckel.

Nicht wenig für ein Motorrad mit so viel

Leis tung, allerdings befand sich die Kette

in einem gepflegten Zustand. Das kräftige

Sicherungsblech am Ritzel machte seinen

Job, es entstanden keine weiteren Schäden.

Beim Austausch des Kettensatzes fiel dann

noch eine kleine Ölundichtigkeit am Kurbelwellen-Drehzahlsensor

ins Auge. Wenig

besorgniserregend, bloß ärgerlich. jm

Fotos: Froberg, Hertler (2), Müller

◼Maxxis ◼ Supermaxx ST

Neuer Sport-Touring Reifen

Mit dem neu konstruierten Supermaxx

ST wagt sich der taiwanesische

Hersteller, bisher vor allem für

Motocross-Reifen bekannt, ins

hart umkämpfte Segment

der Premium-Sporttouring-

Pneus. Auf der spanischen

Ascari-Rennstrecke und

Selbstbewusst:

Maxxis lässt seinen

neuen Sporttourer-

Reifen auch auf der

Rennstrecke testen

im Umland konnte sich MOTORRAD auf

verschiedenen Maschinen ein erstes Bild

machen. Stabilität, Präzision und Handlichkeit

überzeugten, auch wenn der

Reifen auf dem Racetrack naturgemäß

an Grenzen kommt. Nassgrip und Verschleißverhalten

gilt es beim nächs ten

Reifentest genauer unter die Lupe zu

nehmen. Der Supermaxx ST ist konzipiert

für Straßenmotorräder von 600 bis

1400 Kubik und wird ab Januar 2016 in

den Dimensionen 120/60, 120/70 ZR 17

sowie 160/60, 180/55, 190/50 und

190/55 ZR 17 verfügbar sein.

Fotos: Hersteller

48 TEST+TECHNIK 22/2015


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Dauertest-Zwischenbilanz Suzuki V-Strom 1000

Lenkkopflager nachgestellt

Kettensatz und Bremsbeläge

hinten neu

Bremsbeläge vorn neu

Steckerverbindung der

Lampenfassung erneuert,

Scheinwerferglas ausgetauscht

(Garantie)

HELD DES

ALLTAGS

Sie ist sicher kein Reißer,

weder optisch noch technisch

gesehen. Ihre Stärken spielt

sie im Alltag aus. Es folgt

die viel zu späte Zwischenbilanz

der Suzuki V-Strom 1000.

Von Roman Kirschbauer; Fotos: fact, Hersteller,

Yvonne Hertler, jkuenstle.de, markus-jahn.com,

mps-Fotostudio, Thomas Schmieder, Stefan Weber

Einem Ostwestfalen gibt man zwar

ungern Recht, aber in dieser Sache

hatte Kollege Stefan Kaschel den

richtigen Riecher. „Das wird ´ne flotte

Nummer“, prophezeit der Redakteur bei

der Begrüßung der Suzuki V-Strom 1000

im Dauertestfuhrpark. Das war im Mai 2014.

Vor wenigen Wochen herrscht dann plötzlich

helle Aufregung: Eher zufällig kullert

der Kilometer-Stand der Suzuki über den

Redaktions-Schreibtisch. Zwischen Oberund

Unterlippen der Tester-Truppe klafft ein

Riesenloch. Kann das sein? Ganz heimlich,

still und leise 43500 Kilometer abgespult?

Haben wir etwa die Zwischenbilanz versäumt?

Dabei gibt es doch viel über Zubehör,

Reifen und Verlässlichkeit zu berichten.

Seit seiner Ankunft in der Redaktion

pausiert das Motorrad tatsächlich nur, um

sich alle 12 000 Kilometer frisches Öl abzuholen.

Wo andere Dauertester tagelang

in der Werkstatt übernachten, um auf Teile

In Südfrankreich trat die Dauertest-Suzuki gegen Hondas Crossrunner zum Vergleich an

50 TEST+TECHNIK


Dank 19-Zoll-Vorderrad macht´s auch abseits der Straße Spaß Auf dem Holzweg? Die V-Strom ist es jedenfalls nicht . . .

TEST+TECHNIK 51


Dauertest Suzuki V-Strom

Zubehör im Test

und baldige Genesung zu warten, flitzt die

V-Strom putzmunter durch die Welt. Das

Ganze beginnt Mitte 2014 mit der Teilnahme

am Alpen-Masters. Dort hebt die V-Strom

erfolgreich die Allroundeigenschaften einer

1000er Reiseenduro hervor: Langstreckentaugliche

Ergonomie, drehmomentstarker

Motor, unkapriziöses Fahrverhalten, nicht zu

schwer – einfach draufsetzen und losbollern.

Keine Momentaufnahme, wie der Blick

in das Fahrtenbuch des Dauertesters zeigt.

Ob im Sommer oder Winter, ob bei Regen,

Schnee oder Sonnenschein – die Suzuki

überzeugt die MOTORRAD-Mannschaft

durch Solidität und grundehrliches Fahrgefühl.

Gerade wenn Regen auf den Asphalt

tröpfelt und sandiges Geröll in Schmierseife

verwandelt, kann man sich glücklich schätzen,

die V-Strom unter dem Hintern zu

haben. Sie verzeiht kleine Fahrfehler, setzt

späte Kurskorrekturen gutmütig um und

lässt sich dank ihres niedrigen Gewichts

von 229 Kilogramm spielerisch dirigieren.

Ihre Handlichkeit rangiert dabei im oberen

Drittel der Reiseenduros. MOTORRAD-

Autor Ralf Schneider freut sich, dass daran

sogar vollgestopfte Koffer nichts ändern:

„Kurvenswingen bleibt ein Genuss.“

Gut so, denn das im Serienzustand karg

ausgestattete Bike hat mittlerweile ordentlich

Pfunde zugelegt. Hauptständer (Suzuki-

Zubehör), Koffer, Tankrucksack, Motor- und

Tankschutzbügel (alle von Hepco & Becker)

werten die V-Strom immens auf. Auch eine

Oxford-Griffheizung und eine universelle

Navi-Halterung dürfen für die komfortsensitiven

Testernaturen nicht fehlen. So ausgerüstet

bringt es die Japanerin auf üppige

260 Kilogramm. Doch der V-Strom scheint

es egal zu sein. So wirft sie sich trotz Bäuchlein

weiterhin motiviert in die Kurve, fährt,

wie ein Alltagsmotorrad fahren muss: easy

und berechenbar.

Das gilt auch für lange und schnelle Autobahnetappen.

Testchef Gert Thöle scheucht

die V-Strom mehrmals im Eiltempo von

Stuttgart nach Cloppenburg und zurück.

Für eine hochbeinige Reiseenduro bleibt

Hauptständer

Der Hauptständer ist ein Muss an einer

Reiseenduro. Das Aufbocken geht mit

dem aus dem Suzuki-Zubehörprogramm

stammenden Exemplar (199,95 Euro) leicht

von der Hand. Allerdings befindet sich der

Ausleger des Ständers direkt am Ausleger

der Soziusfußraste. Beim Hochhieven wird

das Schienbein schnell in Mitleidenschaft

gezogen.

Aluminium-Koffer

Die wasserdichten, durchdachten und stabilen

Aluminium-Koffer von Hepco &

Becker hinterlassen einen hervorragenden

Eindruck. Sie sind in zwei Ausführungen

(30 und 40 Liter) erhältlich. Die montierten

„Xplorer 40“ (je 320,00 Euro, Kofferträger

235,50 Euro) bieten viel Stauraum. Die Gesamtbreite

des Bikes wächst auf stattliche

1,10 Meter (ww.hepco-shop.de).

Tankrucksack

Der Tankrucksack „Street“ von Hepco &

Becker (159,90 Euro) wird wie ein Zug auf

den „Lock-it“-Tankring (39,90 Euro) aufgegleist.

Er erwies sich im Test als absolut

alltagstauglich. Mit Kartenfach, ausreichend

Stauvolumen

und sicherer Arretierung

eine echte

Empfehlung.

Beheizbare Griffe

Die im Fachhandel erhältliche Griffheizung

der Firma Oxford samt Fernbedienung (z. B.

bei Polo, 89,95 Euro) wärmt die Fahrerhände

effektiv. Die Intensität ist in fünf Stufen

regelbar, der Einbau recht unkompliziert.

Am Gasgriff dreht sich allerdings das außenliegende

Kabel der Griffheizung mit. Auch

wirkt das separate Bedien-Panel etwas

klobig. Trotzdem sehr empfehlenswert.

Touring-Scheibe

Die Touring-Scheibe (Suzuki-Zubehör,

174,95 Euro) baut breiter und insgesamt

40 mm höher als die Serien-Scheibe. Sie ist

über einen Kippmechanismus 3-fach in der

Neigung einstellbar. Mit Werkzeug lässt

sich auch die Höhe variieren. Die Touring-

Scheibe schützt effektiv vor Fahrtwind, nur

große Fahrer klagen über verstärkte Turbulenzen

am Helm.

Navi-Halterung

Die Halterung der Firma „tua-bikes“ (69,50

Euro, www.tua-bikes.de) lässt sich innerhalb

weniger Minuten anbauen. Der lange

Bolzen samt Schraube ersetzt eine Schraube

der Lenkerklemmung. Die universelle,

in der Neigung einstellbare Halteplatte

nimmt dank genormter Aufnahmepunkte

Navigationsgeräte aller großen Hersteller

auf. Auch für andere Modelle erhältlich.

52 TEST+TECHNIK 22/2015


Auf der Herbstausfahrt

2014 ging es mit

den Mitstreitern quer

durch das Allgäu

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201522050

die 1000er stabil in der Spur, neigt trotz

der breiten Koffer nicht arg zum Pendeln.

Das serienmäßige, dreifach in der Neigung

einstellbare Windschild gefällt zwar den

wenigsten Fahrern – vor allem größere Piloten

berichten von lästigen Windverwirbelungen

und ohrenbetäubender Geräuschkulisse

– aber mit der breiteren und gut

40 Millimeter höheren Tourenscheibe aus

dem Suzuki-Zubehörprogramm verstummt

diese Kritik schneller als sie auftrat.

In Sachen Sitzkomfort gibt es ähnlich

wenig zu meckern. Die Sitzbank wird für

ihre optimale Polsterung gelobt, die Ergonomie

taugt auch für Mammutetappen.

Lediglich bei Stop-and-go-Fahrten nerven

die ungünstig platzierten Fahrerrasten. Beim

Absetzen der Füße bleibt man stets an ihnen

hängen. Das ist ärgerlich und tückisch

zugleich. Vor allem kleinere Piloten haben

große Mühe beim Wenden des Fahrzeugs.

Die Tourenqualitäten des Bikes stehen außer

Frage, allerdings mahnt die Tankuhr des

20-Liter-Spritfasses meist vor der 300-Kilometer-Marke

zum Nachfüllen – zu früh für eine

Reiseenduro. Auf der Autobahn, vollgepackt

und mit flottem Tempo schluckt die

Suzuki schon mal neun Liter. Auf der Landstraße

sind es meist knapp unter sieben.

Nicht gerade wenig für einen auf Drehmoment

und Fahrbarkeit ausgelegten Motor.

Der in seinen Grundfesten noch auf dem

alten DL-1000-Motor von 2002 basierende

V2 liefert darüber hinaus wenig Stoff für

aufregende Garagengespräche. Am meisten

gefällt sein punchiger Antritt aus dem

Drehzahlkeller. Zwischen 3000 und 8000

Touren liegen stets über 90 Newtonmeter

an der Kurbelwelle an. Ausdrehen macht

dabei weder Sinn noch Spaß, der Wohlfühlbereich

liegt eher zwischen 2500 und 5000

Umdrehungen. Manierliches Ansprechverhalten

und gezähmte Lastwechselreaktionen

komplettieren das Bild. Allerdings

mit Einschränkungen: In den Gängen vier,

fünf und sechs will der V2 nicht unter 3000

Touren betrieben werden, quittiert untertouriges

Dahinpötteln mit hartem Schlag

beim Gasanlegen und Kettenpeitschen.

Defekte im Test

Trübes Scheinwerferglas

Der Dauertest hatte kaum begonnen, da stand die Suzuki V-Strom 1000 bei einem jungfräulichen Kilometerstand

von 2400 Kilometern bereits mit eingetrübtem, milchigem Scheinwerferglas in der Werkstatt.

Die erste Vermutung, es handele sich um wärmebedingte

Ausdünstungen des Plastiks, erwies sich als unzutreffend.

Als Werkstatt-Chef Gerry Wagner kurzerhand den Scheinwerfer

samt Lampe demontierte, stieß er auf den Übeltäter.

Eine defekte Steckerverbindung der Lampenfassung hatte

offenbar einen Kurzschluss verursacht und geringfügig

geschmort. Der dadurch freigesetzte Rauch ließ sich offenbar

am Scheinwerferglas nieder und ergab die milchige Trübung.

Die Steckerverbindung wurde schnell erneuert, das Scheinwerferglas

auf Garantie ausgetauscht.

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 53


Reifen -Empfehlung

Bridgestone BW 501/502

Die Erstausrüster-Pneus der Suzuki V-Strom wirken antiquiert.

Sie nehmen dem Motorrad ihre Leichtfüßigkeit und Lenkpräzision.

Speziell bei hohem Tempo lenkt der Reifen unwillig

ein. Dafür brilliert er mit dem besten Geradeauslauf. Die

Nasshaftung liegt hinter der der Konkurrenz, und auch die

Rückmeldung dürfte besser ausfallen.

Bridgestone A40

Der A40 gefällt mit kurzer Aufwärmzeit, feinen Handlingseigenschaften,

neutralem Lenkverhalten und gutem Gripniveau.

Beim Bremsen in Schräglage stellt er sich nur gering

auf. Der A40 liefert gutes Feedback. Bei flotter Fahrt über

Querfugen und Bodenwellen reagiert der Pneu allerdings

etwas nervös. Insgesamt ein guter und ausgewogener Reifen.

Continental RoadAttack 2

Die Contis harmonieren prima mit der Suzuki. Dank hervorragender

Eigendämpfung überspielen sie die Defizite der

Gabelabstimmung. Lenkpräzise, spurstabil und handlich ziehen

die Contis ihre Bahn, überzeugen durch tolles Gripniveau

und kaum wahrnehmbaren Aufstellmoment beim Bremsen.

Die Nasshaftung ist prima, der Grenzbereich sehr breit.

Dunlop TrailSmart

Der Dunlop ist ein ausgewogener Reifen mit hoher Eigendämpfung.

Er besticht durch präzises Lenkverhalten und

hohe Kurvenstabilität, liegt in Sachen Handlichkeit allerdings

knapp hinter den Reifen von Conti und Pirelli. Abrollkomfort,

Geradeauslauf und Gripniveau sind dafür hervorragend. Bei

Nässe spielt der TrailSmart in der ersten Liga.

Metzeler Tourance Next

Die Metzeler-Pneus hinterlassen einen prima Eindruck. Mit

gutem Grip agiert der Reifen neutral bis in hohe Schräglagen

hinein, läuft auch geradeaus stabil. Die Tourance Next nehmen

der V-Strom allerdings etwas von ihrer Handlichkeit,

überzeugen gleichzeitig aber mit einem sehr breiten und gutmütigen

Grenzbereich sowie tadelloser Nasshaftung.

Pirelli Scorpion Trail II

Für die V-Strom ist der Scorpion Trail II die klare Reifen-

Empfehlung. Lenkpräzise und mit klarer Rückmeldung geht

die V-Strom ums Eck. Auf der Autobahn fährt sie spurstabil.

Die Pirellis vermitteln viel Vertrauen und lassen die Suzuki

20 Kilo leichter erscheinen. Der Nassgrip befindet sich auf

Top-Niveau und distanziert die Mitbewerber deutlich.

Dauertest Suzuki V-Strom

Ein ganz eigenes Kapitel schlägt man

mit der Fahrwerksabstimmung der 1000er

auf. Bei sportlicher Fahrweise offenbaren

sich Vorder- und Hinterradführung als unharmonisch.

Unisono wird von den Fahrern

von Beginn an die zu straff gedämpfte

Upside-Down-Gabel kritisiert. In Kombination

mit einem mäßigen Ansprechverhalten

dringen harte Stöße unwirsch über den

breiten, aber nur 22 Millimeter dünnen Lenker

zum Fahrer durch, verhageln dabei auf

holpriger Piste die Linienwahl. Auch die

Gummilagerung der Lenkerstange kann

dagegen nichts mehr ausrichten.

Weil die V-Strom ein seltener Gast in der

MOTORRAD-Tiefgarage ist, bekommt Fahrwerks-Spezialist

Werner „Mini“ Koch die Suzi

erst bei rund 30 000 Kilometer zwischen die

Finger, um nach einer einfachen und schnellen

Modifikation der golden eloxierten

Gabel zu suchen. Beim Wechseln des Gabelöls

ist MOTORRAD-Urgestein Mini aber verblüfft.

Denn das Gabelöl zieht sich wie Kleister

um die Gabelfedern, erinnert von der

Viskosität eher an Honig (siehe MOTORRAD

19/2015). Nach dem Einfüllen von 7,5er-Gabelöl

und der Verringerung des Luftpolsters

von etwa 135 auf exakt 100 Millimeter fährt

Redakteur Peter Mayer auf ausführliche

Testfahrt. Gute 1500 Kilometer pilotiert er

die Suzi quer durch Italien. Sein Umbaufazit:

„Das Dämpfungsverhalten ist viel besser,

das harte Ansprechverhalten deutlich geschmeidiger

geworden. Ein Hoch auf Mini.“

Sicher, eine perfekte Abstimmung erhält

man durch diese Maßnahme nicht, dafür

eine sehr günstige und effektive.

Seither braust die Japanerin deutlich

angenehmer und geschmeidiger über

Mit der V-Strom reist

es sich entspannt, unaufgeregt,

einfach lässig


Stock und Stein – vorausgesetzt, man hat

die richtige Besohlung montiert. Denn

über die Distanz zeigt sich, dass die Suzi

nicht mit jedem Pneu engagiert ums Eck

gehen will, nicht jedes Gummi ausreichend

Feedback von der Front vermittelt. Das

gilt vor allem für den Erstausrüster-Reifen.

Die angegrauten Bridgestone BW 501/502

nehmen der V-Strom einen Großteil ihrer

Leichtfüßigkeit und Neutralität. „Diese

Reifen hat das Motorrad nicht verdient“,

liest man dazu im Fahrtenbuch.

Das gilt gleichermaßen für das Licht. Wer

mit der Suzuki in die Abenddämmerung

braust, sollte besser ein Nachtsichtgerät

einpacken. Trotz mehrmaliger Einstellungsversuche

leuchtet das Abblendlicht viel

zu niedrig, direkt vor das Vorderrad. Das

Fernlicht hingegen strahlt in Richtung

Baumwipfel. Ein Zusammenhang mit dem

einzigen Defekt des Dauertesters bei jungfräulichen

2400 Kilometern – einer angekohlten

Lampenfassung, die kurzzeitig

das Scheinwerferglas wie nikotingeplagte

Brillengläser aussehen ließ – kann ausgeschlossen

werden.

Was sonst noch war? Bei der letzten

Durchsicht wurde das Lenkkopflager nachgestellt,

nachdem es sich mit zartem Knacken

beim Einfedern zu Wort gemeldet hatte.

Eine Kleinigkeit. Die 24000er-Inspektion,

bei der auch das Ventilspiel justiert wird,

schlägt derweil mit üppigen 800 Euro zu

Buche. Auf der Rechnung findet sich allerdings

ein neuer Kettensatz, den sich Suzuki

materialseitig mit 297,85 Euro entlohnen

lässt. Zwei neue Zündkerzen kosten gar

79,90 Euro. Ob die aus Gold sind? Nun gut.

Dafür liegen die anderen beiden Inspektionen

mit 250 bzw. 350 Euro im Rahmen.

Fahrer -Meinungen

„Sie lässt dich

in Ruhe“

Jump & Run? Fröhlicher

Einradbetrieb ist auch

mit Sozius möglich.

Der Motor hat untenrum

ordentlich Dampf

Außerhalb des Rahmens agiert hingegen

die Bremsanlage. Wie im Toptest und

Alpenmaster bemerkt, verbeißen sich die

Vierkolben-Festsättel zwar energisch in die

Bremsscheibe. Das ABS-Regelverhalten

kann aber im Grenzbereich nicht überzeugen.

Bei einer Vollbremsung hebt das Hinterrad

selbst mit Sozius ab, während der

Vorderreifen wimmernd schwarze Striche

auf den Asphalt malt. Im Vergleichstest

gegen die Honda Crossrunner ließ sich diese

Eigenheit beliebig oft reproduzieren.

Das kann im Ernstfall nach hinten losgehen

und mahnt zur Achtsamkeit.

„Hübsche Töchter

sind nicht

die Besten“

Emotionale Bemerkungen über die

V-Strom sucht man lange. Doch es gibt sie.

Ratgeber-Chef Jörg Lohse erkennt in der

Suzuki neben den allseits gelobten Reisequalitäten

auch einen spaßigen „Urban-

Traffic-Jam-Killer“, den weder Bordsteine

noch Bürgersteige am Fortkommen hindern

können. Ganz nach dem Motto: Alles

geht, nichts muss.

Andere Motorräder können schneller

fahren, viele Bikes sehen besser aus, aber

nur wenige spulen mit dieser Lässigkeit

Kilometer ab. Ein echter Held des Alltags –

und der Straße.

www.motorradonline.de/dauertests

„Ein unaufgeregter

Streckenfresser“

Andreas Bildl,

Testredakteur

NA GUT, MANCHE MÖGEN SIE als

Mauerblümchen oder graue Maus abtun.

Bei mir sammelt die V-Strom jede Menge

Sympathie-Punkte. Weil sie schlicht und

ergreifend funktioniert, dich in Ruhe lässt

und völlig unprätentiös das tut, was man

von ihr erwartet: nämlich dich entspannt

von A nach B zu tragen. Und das auch noch

in Verbindung mit einem drehmomentstarken,

umgänglichen V2, der auf Touren

über Land ein ausgezeichneter Begleiter ist.

Jens Möller-Töllner,

Testredakteur

ANDERE HABEN VIELLEICHT hübschere

Töchter. Dafür funktioniert die V-Strom

tadellos. Im Stand gibt sie sich ob des hohen

Gewichts im vollen Tourenornat zwar

etwas störrisch. Rollt sie aber erst einmal,

herrscht eitel Sonnenschein. Dann kommt

auch der Fahrspaß nicht zu kurz. Einzig

die Windschutzscheibe und ich wurden

keine Freunde: Egal, wie das Ding positioniert

ist, bei meinen zwei Metern Länge

wirbelt`s immer heftig am Helm.

Manuel Fuchs,

Online-Chef

DIE AKTUELLE V-STROM 1000 hat

die Mankos ihrer Vorgängerin weitgehend

abgelegt. Der schmalere Tank verbessert

die Ergonomie und die Gesamtwahrnehmung

des Fahrzeugs enorm. Der Motor

ist ein unaufgeregter Streckenfresser geblieben

und viel souveräner geworden –

bravo! Nur eines hat Suzuki seit der 650er

V-Strom von 2004 in meinen Augen nicht

geschafft: die Dinger besser aussehen zu

lassen.

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 55


Vielbeachtetes Exponat in „Solarbeam“-Gelb:

MV Agusta F3 800 AMG

EXTRATOUR

Exklusive Führung über den Mercedes-Stand auf der Internationalen

Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt: Neun MOTOR-

RAD-HELDEN wurde ein sehr informativer VIP-Rundgang zuteil.

Von Matthias Schröter; Fotos: Marcus Schardt

Pünktlich waren sie, die MOTORRAD-

HELDEN. Offizieller Treffpunkt:

18. September 2015, 10.00 Uhr vor

dem Eingang des epochalen Mercedes-Messestands

auf der weltgrößten

Automobilmesse IAA; bereits fünf Minuten

später hatten sich alle Gewinner trotz enormen

Messetrubels gefunden. Offensichtlich

wurde es als Bonus erkannt, dass es sich

bei der Einladung von Mercedes-AMG eben

nicht nur um freien Messe-Eintritt und ein

kostenloses Mittagessen handelt, sondern

um eine ebenso exklusive wie informative

Führung über den riesigen Messestand des

schwäbischen Autobauers. Über 9000 Quadratmeter

Fläche, verteilt auf drei Stockwerken,

über 900 Tonnen Stahl, das Ganze

mit einem kleinen Hauch Guggenheim-

Museum. Wer den überschaubaren Messebau

von Motorradausstellungen gewohnt

ist, den überwältigte der in der Automobilbranche

übliche Gigantismus. In monatelanger

Vorarbeit wurden in die Frankfurter

Hallen beinahe schon ganze Bauwerke

implantiert. Doch nun zum Rundgang:

Mercedes informierte über Trends wie Konnektivität,

Plug-in-Hybride und mehr oder

weniger kompakte SUV, außerdem über

fünf Weltpremieren. Das verdiente eine

entsprechende Bühne. Ein Augenmerk der

ambitionierten Motorrad-Gäste, die das

VIP-Ticket gezogen hatten, lag auch auf

adäquaten Zug- und Transportfahrzeugen –

schließlich möchte man gerne komfortabel

samt Motorrad zur Rennstrecke beziehungsweise

in den Urlaub reisen. Und natürlich

bekamen auch die Produkte der bei Mercedes

hauseigenen Sportwagenmanufaktur,

unseres Clubpartners AMG, viel Aufmerk-

Wahrlich ein ziemlich

imposanter Messestand,

den Mercedes

sich leistet

samkeit geschenkt. Der humorvolle Tourguide

Jürgen R. Zachlod wusste unter anderem

auch zu legendären AMG-V8-Triebwerken

immer die wichtigsten Fakten zu erzählen.

Um den AMG-Einstieg bei Motorradbauer

MV Agusta im Herbst 2014 war es

zuletzt hingegen ziemlich still geworden.

Pünktlich zur IAA gaben die Italiener aber

ein Lebenszeichen von sich und präsentierten

die F3 800 AMG getreu dem gemeinsamen

Motto: Beyond Adrenaline.

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56 LEBEN 22/2015


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P

R O D U K T T E S T

Schalldämpfer für die BMW R 1200 GS

FLOTT

VERTONT

Schraube und Schelle gelöst –

schon hält man den Schalldämpfer

der BMW R 1200 GS

in der Hand. Ein Austauschteil

ist in Minutenschnelle montiert. Doch lohnt der Griff zum Zubehör-Auspuff? Wer bietet mehr

Leistung, wer klingt am besten? Acht Anbieter treten gegen das Münchner Original an.

Von Jörg Lohse; Fotos: Lohse, mps-Fotostudio

58 PRODUKTTEST

22/2015


Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201522058

An die Fanfaren, Herr Kapellmeister,

ein Tusch: So flink wie bei

der BMW R 1200 GS haben wir in

den letzten Jahren keinen Auspufftest

mehr durchführen können. Denn

der Austausch des Endschalldämpfers ist

im Regelfall nur noch eine Sache von Minuten

und stellt selbst Laien an der Werkzeugkiste

vor keine großen Herausforderungen.

Vor allem eine geschickte Klappenkonstruktion

im Auslasstrakt macht die

Schrauberaktion bestechend einfach. Dazu

ein Blick zurück: In der Vergangenheit

musste bei nahezu jedem Testmotorrad

eine im Original vorhandene elektronisch

geregelte Auspuffklappe mit einigem

Aufwand entweder komplett demontiert

oder zumindest stillgelegt werden. Erst

dann ließ sich ein Zubehörtopf anbringen.

Bei der aktuellen GS ist die Auspuffklappe

dagegen am Krümmerausgang noch vor

dem Verbindungsrohr platziert und bleibt

auch bei jedem Austauschschalldämpfer

ganz normal in Betrieb.

Natürlich zuckt nun jeder beim Wort

Klappensteuerung zusammen – und natürlich

werden schnell Parallelen zum aktuellen

Abgasskandal bei den Autos gezogen.

Selbstverständlich steht zunächst die Frage

im Raum, ob eine solche Konstruktion

überhaupt rechtens ist. Denn die Klappe

soll bei Motorrädern vor allem den Zweck

erfüllen, dass die rechtlich relevanten Fahrgeräusche

eingehalten werden. Gemessen

werden diese derzeit noch nach der EU-

Regelung 97/24/EG, die aber ab kommendem

Jahr von der UNECE-R 41 abgelöst

wird (siehe Kasten S. 63).

Bislang werden die Fahrgeräusche

bei einer Beschleunigung aus Tempo 50

im zweiten und dritten Gang über eine

Strecke von 20 Metern gemessen. Das

Phonmessgerät darf dabei im Mittel aus

allen Vorbeifahrten laut Gesetz maximal

80 Dezibel aufzeichnen. Ein schon scharfer

Wert, wenn man bedenkt, dass ein stürmischer

Herbsttag schon mit gleicher

Phonzahl über die Ohren streift. Selbst

bei vielen moderat motorisierten Motorrädern

ist deshalb eine Klappe unerlässlich,

um diesen Wert zu erreichen. Das

Prinzip ist denkbar einfach. Zur effektiven

Eindämmung der Fahrgeräusche wird

deshalb über Stellmotoren und Seilzüge

ab Tempo 50 eine Klappe im Auspufftrakt

geschlossen. Je nach Beschleuigungswerten

wird die Klappe ab 70 km/h aufwärts

wieder geöffnet – natürlich mit dem

Effekt, dass die Dezibelzahl entsprechend

steigt. Anders als bei der aktuellen Abgasaffäre

sind die uns bekannten Motorradsysteme

allerdings nicht auf reine Prüfstandsläufe

abgestimmt. Die Klappe arbeitet

in jedem Fall – egal, ob das Bike mit

50 durch die Stadt rollt oder im Rahmen

einer Geräuschmessung bewegt wird.

Somit völlig legal, urteilen auch Experten

diverser Prüforganisationen von TÜV oder

Dekra, wenn sie mit der Homologation

entsprechender Systeme betraut sind.

Inwiefern sich das ab 2016 ändern

wird, bleibt derzeit noch spekulativ. Lärmgegnern

ist diese Praxis bei der Schalldämpferabstimmung

seit Langem ein

Dorn im Auge: Wie kann es sein, dass die

Motorräder nur im Messbereich so leise

sein müssen, vor oder hinter den gesetzlich

abgesteckten Grenzen die Phonwerte

aber explodieren dürfen? Weshalb sie große

Hoffnung auf die Neuausrichtung der

Geräuschmessvorschrift legen. Mit dem

komplexen Messverfahren und zusätzlich

weiter abgesenkten Dezibelwerten will

man die derzeit gängige Klappenabstimmung

– leise nur zwischen Tempo 50 und

70 – unmöglich machen. Ob das tatsächlich

so klappt, bleibt allerdings abzuwarten.

Blicken wir deshalb zunächst auf die

aktuelle Testsituation. Und in dieser zeichnet

sich zunächst ein ganz und gar dramatisches

Bild ab. Denn wer denkt, dass er mit

dem flotten Schalldämpferwechsel seiner

GS auch flinke Beine gemacht hat, wird

sich verwundert die Augen reiben. Bittere

Wahrheit auf dem MOTORRAD-Prüfstand:

Nicht ein Zubehörauspuff erreicht die

Spitzenwerte in Sachen Leistung und Drehmoment,

die vom Original abgeliefert

werden. Viele liefern immerhin Werte auf

Serienniveau ab, einige andere müssen dagegen

klein beigeben. Bis zu fünf Prozent

weniger Spitzenleistung. Das ist alles andere,

als was man von einem Zubehörtopf

erwartet. Immerhin lässt sich noch ein

Gewichtsvorteil erzielen. Anstelle des mit

Reflexionskammern ausgestatteten Serienteils

lassen sich durch die mit Dämmwolle

befüllten Zubehörtöpfe bis zu 50 Prozent

Masse sparen. Und natürlich macht der

Ton die Musik. Die lässt sich nur schwer beschreiben.

Deshalb hören sie die GS-Ouvertüre

zum Test unter diesem Link ...

www.motorradonline.de/auspuff

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 59


Aus dem Testprotokoll

Mit viel Fummeln

ist Schluss

Produkttest BMW

ORIGINAL

BMW R 1200 GS-

SCHALLDÄMPFER

KENNZEICHNUNG?

Zubehörschalldämpfer

sind eintragungsfrei,

Extra-Papiere braucht

man nicht. Aber die Kennzeichnung

muss stimmen

ANBAU?

Dank des einteiligen

Aufbaus mit sauber verschweißtem

Verbindungsrohr

sind viele Anlagen in

Minutenschnelle montiert

MATERIALMIX?

Auch wenn wie bei Mivv

Titan auf der Hülle steht:

Das Innenleben der Schalldämpfer

besteht meist

aus schwererem Edelstahl

SOUNDREGLER?

Bei BOS lässt sich der Klang

durch ein einstellbares

Resonanzblech abstimmen.

An Leistung und Lautstärke

ändert sich nichts

200

185

170

155

140

125

110

Gewicht: 4,9 kg

Leistung: 88,7 kW/121 PS

Sound: satt

ANBIETER BMW Motorrad, Tel. 0 89/1 25 01 62 00,

www.bmw-motorrad.de

MATERIALIEN Edelstahl

PREIS 637,51 Euro

GEWICHT 4,9 kg

1,3596 PS = 1 kWPASSEND AB BAUJAHR 2013

0,7355 kW = 1 PS HERSTELLUNGSLAND Polen

205 ECE-PRÜFZEICHEN 1 (Deutschland)

190

VERSIONEN/EXTRAS verchromt 828,78 Euro

BAUART Slip-on

175 STANDGERÄUSCH dB(A)* 94

160

FAHRGERÄUSCH dB(A)** 82

145

PLUS beste Leistung im Test; sattes Klangbild;

wertig verarbeitet; passgenau

und einfach zu montieren

130

115

MINUS

hohes Gewicht

DB-KILLER?

Wer diese Schraube löst,

hat nicht nur bei Polizeikontrollen

schlechte Karten.

Im Zuge der Lärmdebatte

schadet er der ganzen Szene

PASSGENAUIGKEIT?

Perfekt für einen spannungsfreien

Sitz, wenn

sich der am Schalldämpfer

verschraubte Halter noch

justieren lässt

95

80

65

50

35

20

5

100

85

70

55

40

25

10

LEISTUNGSMESSUNG

100

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Motorleistung

100

130

90 120

Original

88,7 kW (121 PS)

80 110 bei 7800/min

70

100 118 Nm bei

90 6600/min

60 80

50 70

40

60

50

30 40

120

20 30

110

20

100

10

10

90

kW PS

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

MONTAGE?

Fummelig anzubringende

Schellen nimmt man bei

Günstig-Teilen (Hashiru)

noch hin, nicht in der 1000-

Euro-Liga (Termignoni)

VERARBEITUNG?

Verbrutzelte Schweißnähte,

nicht entgratet . . . Vor Jahren

noch die Kritikpunkte,

in diesem Testfeld aber kein

Thema mehr. Gut so!

-Urteil:

PLATZIERUNG

FAZIT Ordentlich Leistung, gar nicht

mal so teuer. Und auch in Originalversion

klingt die GS schön nach

Boxer. Der BMW-Auspuff legt die

Messlatte im Test verdammt hoch.

GUT

2. PLATZ

*gemessen bei halber Nenndrehzahl, zulässig lt. Zulassungsdokumenten 93 dB(A);

60 PRODUKTTEST

22/2015


AKRAPOVIC

SLIP-ON

BOS

DESERT FOX

HASHIRU

MOTEGI BIG

MIVV

SPEED EDGE

Gewicht: minus 11,2 %

Leistung: minus 0,2 %

Sound: fett

GP Products, Tel. 0 69/96 75 95 50,

www.gpproducts.de

Gewicht: minus 7,1 %

Leistung: minus 0,3 %

Sound: schrill

BOS Auspuff, Tel. 0 59 41/47 93,

www.bosauspuff.de

Gewicht: minus 32,9 %

Leistung: minus 4,8 %

Sound: saftlos

Polo Motorrad, Tel. 0 21 65/8 44 04 00,

www.polo-motorrad.com

GUT GUT BEFRIEDIGEND GUT

1. PLATZ 3. PLATZ 9. PLATZ 8. PLATZ

**gemessen nach Richtlinie 97/24/EG, gesetzlich zulässig 80 dB(A)

Motorleistung

Gewicht: minus 39 %

Leistung: minus 3,8 %

Sound: fad

Motogrip, Tel. 03 66 95/34 31 45,

www.mivv-auspuff.de

Titan Edelstahl Edelstahl Edelstahl/Titan

1004 Euro 799 Euro (Karbon-Look) 299 Euro 820 Euro

4,4 kg 4,6 kg 3,3 kg 3,0 kg

1,3596 2013PS = 1 kW

1,3596 2013PS = 1 kW

1,3596 2013PS = 1 kW

2013

0,7355 Slowenien kW = 1 PS

0,7355 Niederlande kW = 1 PS

0,7355 Italien kW = 1 PS

Italien

24 205 (Irland) 4 (Niederlande) 205

9 (Spanien) 205

200

200

9 (Spanien)

Edelstahl/Titankrümmer 594/792 Euro

190

matt 799 Euro, schwarz 899 Euro

190


190

Edelstahl 600 Euro, schwarz 660 Euro

Slip-on 185 Slip-on 185 Slip-on Slip-on

93 175

90 175

91 175

170

170

88

86

160

89

160

87

160

85

Drehmomentplus im unteren Bereich; 155

top 145 verarbeitet; sattes, eigenständiges

kleines Drehmomentplus im unteren 155

Bereich; 145 sauber und ansehnlich

sehr leicht;

niediger 145 Preis

sehr leicht; ansehnlich und sauber

verarbeitet; passgenaue Montage

Klangbild; passgenau zu montieren, 140

vorbildliche 130 Anbauanleitung

verarbeitet; passgenaue Montage 140

130

130

125

hohes Fahrgeräusch; hohes Gewicht; sehr hohes Fahrgeräusch;

125

sehr hohes Fahrgeräusch;

hohes Fahrgeräusch;

sehr 115teuer

hohes 115 Gewicht;

frisst 115Leistung und Drehmoment; frisst Leistung und Drehmoment;

110

110

lascher Sound ohne Original Tiefen

mit Universalhalteschelle Original sehr

lascher Sound ohne Original Tiefen;

100

100

88,7 kW (121 PS) bei 7800/min fummelige 100 Erstmontage; 88,7 kW (121 fader PS) bei Sound 7800/min sehr teuer

88,7 kW (121 PS) bei 7800/min

95

118 Nm bei 6600/min 95

118 Nm bei 6600/min

118 Nm bei 6600/min

Akrapovic

Akrapovic

Akrapovic

100 85

100

100 85

100 88,5 kW (120 PS) bei 7900/min 100 85

100 88,5 kW (120 PS) bei 7900/min 100

88,5 kW (120 PS) bei 7900/min

130

130 80

130

116 Nm bei 1306600/min

80

130

116 Nm bei 1306600/min

130

116 Nm bei 6600/min

90 120

Original

120

90 120

Original Bos laut 120

90 120

Original Bos laut 120

90 120

Original Bos laut

70

88,7 kW (121 PS)

70

88,7 kW 88,4 (121 kW PS)

88,7 kW (121 PS)

110

88,4 kW (120 PS) bei 8100/min

80 110

(120 PS) bei 8100/min 70

88,7 kW (121 PS)

bei 7800/min 110

65

80 110

80 110

88,4 kW (120

bei 7800/min 110 PS) bei 8100/min

bei 7800/min 116 Nm bei 6600/min 65

80 110

116 Nm bei 6600/min

bei 7800/min 116 Nm bei 6600/min

100 118 Nm bei 100

100 118 Nm bei 100

100 118 Nm bei 100

100

70

Bos

118 Nm bei

70

Bos

6600/min

70

Bos

55

90

6600/min

70

55 90

90

90 6600/min

88,4 kW (120 PS) bei 8000/min 55 90

88,4 kW (120 90 PS) bei 8000/min

90 6600/min

88,4 kW (120 PS) bei 8000/min

60 80

80

50

60 80

116 Nm bei 806500/min

50

60 80

116 Nm bei 806500/min

60 80

116 Nm bei 6500/min

70

Hashiru

50 70

70

Akrapovic

Zard

40

50 70

70

Zard

88,5 kW (120 PS)

88,1 kW (120 84,4 kW (115 PS)

35

60 PS) bei 7900/min 40

50 70

Mivv

40

50 70

Bos

Zard

88,4 kW (120 PS)

60

88,1 kW 85,3 (120 kW PS) (116 bei PS)

60

7900/min

40

bei 60 7900/min

60

88,1 kW (120

116 Nm bei 6600/min 35

40

bei 60 PS) bei 7900/min

7800/min

60

40

bei 8000/min

116 Nm bei 6600/min

40

116 Nm bei bei 6600/min 8000/min

50

116 Nm bei 50 6600/min

50

50

50

Sebring

116 Nm bei 6500/min

114 Nm bei 50 6600/min

50

Sebring

Sebring

114 Nm bei 6500/min

30 25 40

40

30 25 40

87,9 kW (120 40 PS) bei 8100/min 30 25 40

40

30 40

87,9 kW (120 PS) bei 8100/min

20 120

120

20 30

110

116 Nm bei 306600/min

20 120

87,9 kW (120 PS) bei 8100/min

120

30

20 30

110

20 30

116 Nm bei 306600/min

110

20 30

116 Nm bei 6600/min 110

20

100

Shark

10

20

20

100

Shark

10

10

90

86,6 kW (118

5

10 PS) bei 8100/min 10 10

20

100

10

20

20

100

Shark

20

10

10

10

90

86,6 kW (118 PS) bei 8100/min

kW PS

80

10

90

86,6 kW (118

115 Nm bei 6600/min

5

10 PS) bei 8100/min 10

kW PS

80

10

90

kW PS

80

115 Nm bei 6600/min

kW PS

115 Nm bei 6600/min 80

0

0

0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0 1 2 3 4Mivv5 6 7 8 9 10

0 1 2 3 4Mivv5 6 7 8 9 10

0 1 2 3 4Mivv5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Motordrehzahl in 1/min 85,3 x kW 1000 (116 PS) bei 8000/min

Motordrehzahl in 1/min 85,3 x kW 1000 (116 PS) bei 8000/min

Motordrehzahl in 1/min 85,3 x kW 1000 (116 PS) bei 8000/min

114 Nm bei 6500/min

114 Nm bei 6500/min

114 Nm bei 6500/min

Extrem edel gemachtes Endstück BOS punktet durch Termignoni ein kleines Polos Hausmarke Termignoni lockt zwar durch In Sachen Design Termignoni kann die fein

85,0 kW (116 PS) bei 8000/min

85,0 kW (116 PS) bei 8000/min

85,0 kW (116 PS) bei 8000/min

von der slowenischen Kultschmie- Drehmomentplus 113 im Nm Alltag, bei 6600/min muss einen unglaublich 113 niedrigen Nm bei 6600/min Preis, gestaltete GS-Edition 113 Nm von bei 6600/min Mivv

de, das der GS unten herum mehr aber bei den Fahrgeräuschen Hashiru kräf- kann aber qualitativ Hashirukeine Akzente überzeugen. Wer Hashiru auf echte Werte

84,4 kW (115 PS) bei 7800/min

84,4 kW (115 PS) bei 7800/min

84,4 kW (115 PS) bei 7800/min

Dampf verleiht und top klingt. tig einstecken. Enttäuscht 114 Nm bei 6600/min die Test- setzen. Schwache 114 Leistungsausbeu-

Nm bei 6600/min setzt, wird dagegen 114 Nm enttäuscht. bei 6600/min PS-

Grenzwertig: die Fahrgeräusche! hörer auch bei der Soundwertung. te, dazu eine lasche Soundkulisse. Werte im Minus, schwacher Klang.

Motorleistung

Drehmoment in Nm

Motorleistung

Drehmoment in Nm

Drehmoment in Nm

Motorleistung

Drehmoment in Nm

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 61


Produkttest SEBRING

PHANTOM

BMW R 1200 GS-

SCHALLDÄMPFER

SPARK

FORCE CAR

TERMIGNONI

SLIP-ON

200

185

170

155

140

125

110

95

80

65

50

35

20

5

ANBIETER

Gewicht: minus 30,9 %

Leistung: minus 0,9 %

Sound: kernig

Mizu Vertriebs GmbH,

Tel. 0 77 31/9 06 70, www.mizu.de

Gewicht: minus 37,0 %

Leistung: minus 2,4 %

Sound: wuchtig

Parts Europe, Tel. 0 65 01/9 69 50,

www.partseurope.eu

Gewicht: minus 45,1 %

Leistung: minus 4,2 %

Sound: soft

Jamparts FZG Technik, Tel. 0 71 50/

97 05 65, www.jamparts.com

MATERIALIEN Edelstahl Edelstahl/Karbon Titan/Karbon

PREIS 635 Euro 643 Euro 938,91 Euro

GEWICHT 3,4 kg 3,1 kg 2,9 kg

1,3596 PS = 1 kW

PASSEND AB BAUJAHR

1,3596 PS = 1 kW

2013

1,3596 PS = 1 kW

2013 2013

0,7355 kW = 1 PS

HERSTELLUNGSLAND

0,7355 kW = 1 PS

Österreich

0,7355 kW = 1 PS

Italien Italien

205

205

205

ECE-PRÜFZEICHEN 200 4 (Niederlande) 200 3 (Italien) 11 (Großbritannien)

190 MANTEL-VERSIONEN – 190

Edelstahl 190 571 Euro Edelstahl/Karbon 808,01/1022,21 Euro

185

BAUART Slip-on

185

Slip-on Slip-on

175

175

175

STANDGERÄUSCH dB(A)* 170 94 170 93 89

160 FAHRGERÄUSCH dB(A)** 87 160

87 160

82

155

PLUS angenehm bassiges und sehr

155

satter, basslastiger Sound; leicht; extrem leicht; sehr sauber verarbeitet;

145

eigenständiges 145

Klangbild; leicht; sehr 145gut verarbeitet; schnell und exakter, spannungsfreier Sitz

140

140

sauber verarbeitet; schnell und

passgenau zu montieren

130

passgenau 130 zu montieren

130

125

125

MINUS sehr hohes Fahrgeräusch;

sehr hohes Fahrgeräusch;

frisst Leistung und Drehmoment;

115

115

115

110 Standgeräusch über

110 keine Anbauanleitung

dürre, leicht scheppernde Soundeingetragenem

Wert

Original

kulisse; Universalhalteschelle Original fummelig

zu montieren; sehr 118 Nm hoher bei 6600/min Preis

100

100

100

88,7 kW (121 PS) bei 7800/min

88,7 kW (121 PS) bei 7800/min

95

95

118 Nm bei 6600/min

Akrapovic

Akrapovic

85 LEISTUNGSMESSUNG

100

100 85

100

100 85

100 88,5 kW (120 PS) bei 7900/min 100

88,5 kW (120 PS) bei 7900/min

130 80

130

130

80

130

116 Nm bei 1306600/min

130

116 Nm bei 6600/min

120

90 120

Original

120

90 120

Original Bos laut 120

90 120

Original Bos laut

70

110

70

88,7 kW (121 PS)

80 110

88,4 kW (120 PS) bei 8100/min

bei 7800/min 110

70

88,7 kW (121 PS)

88,7 kW 88,4 (121 kW PS)

65

80 110

(120 PS) bei 8100/min

bei 7800/min 110

65

116 Nm bei 6600/min

80 110 bei 7800/min 116 Nm bei 6600/min

100

100 118 Nm bei 100

100 118 Nm bei 100

100

70

Bos

118 Nm bei

55

90

6600/min

70

Bos

55 90

90

6600/min

70

55 90

88,4 kW (120 90 PS) bei 8000/min

90 6600/min

88,4 kW (120 PS) bei 8000/min

80

50

60 80

80

50

60 80

116 Nm bei 806500/min

60 80

116 Nm bei 6500/min

70

Sebring

40

50 70

70

Zard

40

87,9 kW (120 PS)

50 70

70

Spark

Zard

40

60

60

88,1 kW 86,6 (120 kW PS) (118 bei PS)

50 70

Termignoni

7900/min

35

40

bei 60

88,1 kW 85,0 (120 kW PS) (116 bei PS) 7900/min

8100/min35

60

40

116 Nm bei bei 60

6600/min 8100/min

60

40

116 Nm bei bei 6600/min 8000/min

50

50

116 Nm bei 50 6600/min

50

115 Nm bei 50 6600/min

50

Sebring

113 Nm bei 6600/min

25

40

30 25 40

40

30 25 40

40

30 40

120

87,9 kW (120 PS) bei 8100/min

30

20

20 30

30

20

120

120

110

20 30

30

110

20 30

116 Nm bei 6600/min 110

10

20

20

100

Shark

10

10

20

100

Shark

10

90

86,6 kW (118 PS) bei 8100/min

5

10

10 10

20

20

20

100

90

86,6 kW (118 PS) bei 8100/min

5

kW PS

80

10

10

10

kW PS

115 Nm bei 6600/min 80

10

90

kW PS

115 Nm bei 6600/min 80

0

0

0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0 1 2 3 4Mivv5 6 7 8 9 10

0 1 2 3 4Mivv5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Motordrehzahl in 1/min 85,3 x kW 1000 (116 PS) bei 8000/min

Motordrehzahl in 1/min 85,3 x kW 1000 (116 PS) bei 8000/min

114 Nm bei 6500/min

114 Nm bei 6500/min

Termignoni

Termignoni

FAZIT In diesem Test eindeutig das Phan- Für die Bassliebhaber 85,0 kW im (116 GS-Audi-

PS) bei 8000/min Die große Italo-Marke 85,0 kW (116 will PS) auf bei 8000/min dem

tom der Oper. Sebring sorgt im torium. Spark sorgt 113 Nm für bei ganz 6600/min tiefes Bayern-Boxer nicht 113 Nm recht bei 6600/min überzeu-

Hashiru

Hashiru

MOTORRAD-Hörraum für begeister- Grummeln in der 84,4 Magengegend.

kW (115 PS) bei 7800/min gen. Schwache Prüfstandskurven,

84,4 kW (115 PS) bei 7800/min

ten Applaus. Bei den Fahrgeräu- Auch bei den Fahrgeräuschen 114 Nm bei 6600/minbleibt

pröttelnder Sound. 114 Nm Aber bei 6600/min immerhin:

schen wird dagegen nicht geklatscht. der Tieftöner leider sehr präsent. die leichteste Anlage im Test!

Motorleistung

Drehmoment in Nm

Motorleistung

Drehmoment in Nm

Motorleistung

Drehmoment in Nm

-Urteil: GUT GUT GUT

PLATZIERUNG 4. PLATZ 6. PLATZ 7. PLATZ

* gemessen bei halber Nenndrehzahl, zulässig lt. Zulassungsdokumenten 93 dB(A); ** gemessen nach Richtlinie 97/24/EG, gesetzlich zulässig 80 dB(A)

62 PRODUKTTEST

22/2015


ZARD

PENTA STYLE

Gewicht: minus 26,8 %

Leistung: minus 0,7 %

Sound: donnernd

BOS Auspuff, Tel. 0 59 41/47 93,

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Edelstahl matt/Karbon

699 Euro

3,6 kg

2013

Italien

13 (Luxemburg)

Karbon 799 Euro, Titan 779 Euro

Slip-on

92

87

sehr sauber verarbeitet; leicht und

passgenau zu montieren;

geringes Gewicht; schönes Klangbild

sehr hohes Fahrgeräusch;

keine Anbauanleitung

Motorleistung

100

130

90 120

Original

88,7 kW (121 PS)

80 110 bei 7800/min

100 118 Nm bei

70

90 6600/min

60 80

50 70

Zard

88,1 kW (120 PS)

60

40

bei 7900/min

50

116 Nm bei 6600/min

30 40

120

20 30

110

20

100

10

10

90

kW PS

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Zarte Töne? Nicht mit Zard. Der fein

gemachte Auspuff stürmt in den

MOTORRAD-Charts weit nach oben.

Leider auch beim Fahrgeräusch.

Lockt dafür mit attraktivem Preis!

GUT

4. PLATZ

Drehmoment in Nm

Neue Geräuschlimits ab 2016

Klappe,

die letzte?

Streckensperrungen, Lärmsymposien, Umweltinitiativen

gegen Motorradkrach. Mit dieser Situation muss sich die

Bikerszene derzeit auseinandersetzen. Spannend wird es in

wenigen Wochen. Zu lauten Motorrädern soll die neue Geräusch-Richtlinie

UNECE-R 41 ab 2016 den Hahn zudrehen.

Aus 80 dB(A), die als Fahrgeräusch derzeit erlaubt sind, werden

dann maximal 77 dB(A) – einzuhalten natürlich nur von

neuen Motorrädern. Wie üblich genießen ältere Typen

Bestandsschutz. Dazu ändert sich auch die bisherige Messmethode.

Im wesentlichen wird der nach neuer Regelung

zulässige Schallpegel aus diversen Messungen mit konstanter

Geschwindigkeit und Volllastbeschleunigung errechnet.

Experten diverser Prüforganisationen glauben, dass nach der

neuen Methode die bisherige Praxis, Geräusche per Klappensteuerung

herunterzuregeln, ausgehebelt wird. Grundsätzlich

verboten sind solche Systeme allerdings nicht – nur, wenn sie

über eine Testzykluserkennung aktiviert werden.

So testet MOTORRAD

Zwischen Dynojet

und Dezibel

Am Stammtisch ist schnell geklärt, was einen Stippvisite in Werkstatt (Erstmontage) und Fotoguten

Austausch-Schalldämpfer auszeichnet: studio geht es raus zu den Feldversuchen. Das Toptest-Gelände

auf dem Flugplatz Neuhausen ob Eck

Möglichst fett muss er klingen! Weshalb auch dieser

rein subjektive Eindruck in dem Test mit beantwortet

wird. Natürlich aber auf die reine Punktewertung 97/24/EG vorgeschriebenen Geräuschlimits zu prü-

ist ideal, um die Einhaltung der nach EU-Regelung

keinen Einfluss nimmt. Für diese sind ausschließlich fen. Auf dem Dynojet-Prüfstand klärt sich, ob der

die harten Fakten maßgeblich, die im MOTORRAD- Boxer mit den Zubehör-Schalldämpfern an Punch

Testalltag zusammengetragen werden. Nach der gewinnt – oder verliert.

Original

88,7 kW (121 PS) bei 7800/min

118 Nm bei 6600/min

Akrapovic

88,5 kW (120 PS) bei 7900/min

116 Nm bei 6600/min

Bos laut

88,4 kW (120 PS) bei 8100/min

116 Nm bei 6600/min

Bos

88,4 kW (120 PS) bei 8000/min

116 Nm bei 6500/min

Zard

88,1 kW (120 PS) bei 7900/min

116 Nm bei 6600/min

Laut oder Sebring leise? Phonetisch korrekte Mess-

87,9 kW (120 PS) bei 8100/min

Arie auf dem MOTORRAD-Toptest-Gelände

116 Nm bei 6600/min

Shark

86,6 kW (118 PS) bei 8100/min

115 Nm bei 6600/min

Mivv

85,3 kW (116 PS) bei 8000/min

114 Nm bei 6500/min

Termignoni

85,0 kW (116 PS) bei 8000/min

113 Nm bei 6600/min

Hashiru

84,4 kW (115 PS) bei 7800/min

114 Nm bei 6600/min

Schrauben oder scheitern? Mit dem Anbau

sind selbst Amateurbastler nicht überfordert

Per Klappensteuerungen halten viele

Hersteller derzeit das dB-Limit ein

Ab 2016 gelten schärfere Grenzwerte.

Ob das weiterhin mit Klappe geht?

Leistung oder Loser? Auf dem MOTORRAD-

Prüfstand gewinnt diesmal nur ein Auspuff

Muh oder mäh? Beim Soundcheck versagt so

manchem Auspuff ganz kläglich die Stimme

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 63


Kommentar

Eine reine Zahlen-

MOTORRAD-Service-Chef

Jörg Lohse (46) zweifelt

am neuen Messverfahren

Ganggewichtung, Bezugsbeschleunigung,

Teillastfaktor

. . . , puh: Auf knapp 50

bürokratisch verklausulierten

Seiten regelt die neue Geräuschvorschrift

UNECE-R 41

künftig, wie laut Motorräder

sein dürfen. Unheilvoll

schwebt die Zahl 77 Dezibel

über allen – drei weniger als

bislang. Wobei alter und neuer

Grenzwert nicht vergleichbar

sind. Was früher mit 80 dB(A)

gemessen wurde, kann nach

neuer Methode plötzlich fünf

Dezibel leiser sein – auf dem

Papier! Weshalb ich auch bezweifle,

dass mit der neuen

Trickserei

Regelung künftig mehr Ruhe

herrscht. Auch nach 2016 wird

es weiterhin Motorräder geben,

die von der Umwelt als zu

laut wahrgenommen werden.

Denn außerhalb des Messbereichs

wird weiterhin kein

Maximalwert definiert, der

eingehalten werden muss.

Vielleicht wäre es mutig gewesen,

das etablierte Messverfahren,

welches auch der neuen

Regelung zugrunde liegt,

endlich mal komplett vom

Tisch zu fegen. Und eine Lösung

anzugehen, mit der mal

wirklich Lärmspitzen gekappt

werden. Auf manchen Rennstrecken

ist das ganz einfach:

Maximaler dB-Wert bei halber

Nenndrehzahl – wer drüber

liegt, bleibt stehen. Punkt.

Aber vermutlich hätte dann

eine Phonzahl auf dem Papier

gestanden, die bei den Motorradgegnern

an Runden Tischen

und in Bürgerinitiativen

zum Aufschrei geführt hätte:

Was, so laut? Klar ist: Lärm

schadet uns allen. Weshalb

auch weiterhin nur das Gespür

in der rechten Hand wirklich

für Ruhe sorgen wird.

MOTORRAD-SoundsApp

Wie geil klingt

das denn?

Künftig ist mit der kostenlosen

Sound-App von

MOTORRAD (für iOS- und Android-Smartphones)

schnell geklärt,

ob das eigene Bike in

Sachen Sound überzeugen

kann. Das Prinzip ist denkbar

einfach: App herunterladen,

eigenen Auspuffsound ganz

einfach aufnehmen und mit

der Community teilen. Per www.motorradonline.de/

Suchfunktion kann man zudem

gezielt nach Auspuff- terladen, Sounds

auspuff anklicken,

App herun-

marken und Motorradtypen aufnehmen, anhören,

teilen . . stöbern.

.

Die Soundcharts der Testcrew

Jörg Lohse

1. Spark

2. Zard

9. Hashiru

Sebastian Schmidt

1. Sebring

2. Akrapovic

9. Termignoni

ENDWERTUNG

Spitzenleistung

Leistungsentfaltung

Gewicht

Geräuschverhalten**

Montage/Passform

Verarbeitung

Maximale Punktzahl 20 20 20 20 10 10 100

Akrapovic Slip-On 20 20 12 10 10 10 82 gut 1004,00

BMW Original 20 16 10 16 10 8 80 gut 637,51

BOS Desert Fox 20 18 12 10 10 9 79 gut 799,00

Sebring Phantom 16 16 18 8 10 10 78 gut 635,00

Zard Penta Style 18 14 16 10 10 10 78 gut 699,00

Spark Force Car 14 14 20 10 9 9 76 gut 643,00

Termignoni Slip-On 10 10 20 18 8 8 74 gut 938,91

Mivv Speed Edge 12 14 20 10 8 8 72 gut 820,00

Hashiru Motegi Big 8 14 18 10 7 8 65 befriedigend 299,00

Summe

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft;

**gewertet aus laut Fahrzeugdokumenten zulässigem Stand- und Fahrgeräusch

-Urteil*

Preis in Euro

FAZIT

Vorbei die Zeiten, als nahezu

jeder Zubehörschalldämpfer

dem Originalteil in

vielen Belangen überlegen war.

Tuning per Auspuff – das ist Geschichte.

Mittlerweile muss man

froh sein, dass die Endtopf-Alternative

überhaupt noch die Serienwerte

erreicht. In diesem Test können

nur Akrapovic und BOS das

Leistungsniveau der BMW in Originalabstimmung

halten. Mivv, Spark

und Termignoni siegen immerhin

auf der Waage – Letzterer punktet

zudem bei den Geräuschmessungen

mit überzeugenden Werten. In der

letzten Spalte stehen zum Teil horrende

Preise. 700 Euro und mehr für

einen simplen Endtopf? Das wirkt

schon kräftig überzogen.

64 PRODUKTTEST

22/2015


Meine Jugend.

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Jetzt

10 Ausgaben

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Früher gab es sie noch. Maschinen

mit Charakter, Motorräder mit Charme.

In MOTORRAD Classic kann man diese

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und Modelle.

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fürs iPad erhältlich

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G

B

E

E

B

R

R

A

A

T

U

U

C H T -

N G

HARLEY-DAVIDSON

ROCKER/C

Da gibt man sich als

Motorradhersteller unglaublich

Mühe, ein

ausgefallenes Custombike auf die Räder zu stellen – um nach kurzer

Zeit festzustellen, dass ebendieses Custombike floppt und bestenfalls

als Custombike-Basis dient. Von Klaus Herder; Fotos: fact, Hersteller

Eine Antwort auf eine Frage zu geben, die keiner gestellt hat, ist keine sehr clevere

Idee. Erst recht nicht, wenn es sich bei der Antwort um ein richtig aufwendig gemachtes

Motorrad handelt, das nach nur vier Jahren schon wieder in der Versenkung

verschwindet. Diesen teuren Luxus erlaubte sich Harley-Davidson mit der nur

von 2008 bis 2011, als Basismodell sogar nur 2008 und 2009, im Programm zu findenden

Softail Rocker. Dabei verlief der Start durchaus vielversprechend: Im ersten

und mit Abstand erfolgreichsten Modelljahr entschieden sich die meisten

Käufer für die Rocker, ohne sie zu zuvor überhaupt im Original gesehen

zu haben. Fettes 240er-Hinterradgummi,

ellenlange Gabel, vorverlegte Rasten – und

das alles ab Werk. Da reichte bereits der

Blick ins Internet oder in den Prospekt,

damit der Unbedingt-haben-wollen-Trieb

durchbrach und blind gekauft wurde.

Im wirklichen Leben stellte sich dann sehr

oft heraus, dass sich die ganze Fuhre zwar

überraschend leicht fahren ließ, der Twin

Cam 96B-Motor ebenfalls viel Spaß machte,

aber die ganze Sache dann doch nicht das

Gelbe vom Ei war. Was meist genau daran lag,

auf das Harley-Davidson so unglaublich stolz

war: am mitfedernden Metall-Fender, direkt an

der Schwinge angebracht und während der

Fahrt gemeinsam mit dem Rad in fleißiger Aufund-ab-Bewegung.

Besonders in Verbindung mit

dem – nun ja – „skurrilen“ Ausklapp-Soziussitz sah

die ganze Sache dann doch arg merkwürdig aus. Die

Kundschaft machte kurzen Umbau-Prozess und rüstete

fleißig auf neue, konventionelle Hecks um. Ironie der Geschichte:

Die legitime Rocker-Nachfolgerin namens Breakout

bietet heute genau das, was damals umgebaut wurde. Und

wurde damit zum absoluten Bestseller im Harley-Programm.

IM DETAIL

Tests in MOTORRAD

17/2007 (FB), 7/2008 (FB), 1/2009 (FB),

22/2009 (VT)

FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest;

Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Sehr übersichtlich: Rocker-Fahrer

neigen eher

selten dazu, den Elefantenboy

aufzuschnallen.

Die zentrale Tacho-Position

auf dem Tank stört

daher nicht weiter

Gewisse Herausforderung:

Soloscheibe im

Vorderrad trifft auf 326

Kilo Leergewicht – eine

vorausschauende Fahrweise

ist nicht verkehrt.

ABS? 2011 serienmäßig

Das klappt: Die 2400

Euro teurere Rocker C

glänzt mehr als die Basis-Rocker

– unter anderem

mit dem herausklappbaren

„Trick Seat“

für den Soziustransport.

Durch das Zusatz-Brötchen

liegt die Sitzhöhe

des C-Fahrersitzes aber

um 20 Millimeter höher.

Nicht viel, für Umbauer

aber durchaus zu viel

1

3

2

4

66 GEBRAUCHTBERATUNG

22/2015


BESICHTIGUNG

Vergessen Sie bei der Besichtigung Ihrer

Wunsch-Gebrauchten die serienmäßige Technik

– die funktioniert einfach tadellos, irgendwelche

modellspezifischen Auffälligkeiten gibt es nicht.

Mal abgesehen vom überdurchschnittlich hohen

Hinterradreifen-Verschleiß. Die fette Rocker-

Walze erreicht meist nur die Hälfte der Laufleistung,

die Harley-Eigner ansonsten gewöhnt

sind. Im Extremfall also gerade mal 3000 Kilometer.

Als Ersatz wird auch gern ein 260er auf die

Originalfelge gespannt – bitte auf Freigabe/Eintragung

achten. Zurück zur Besichtigung: Die

Rocker war DIE Harley-Umbaubasis ihrer Zeit,

und umfangreiche Heckumbauten von Rick’s,

Thunderbike oder Heartland sind eher die Regel

als die Ausnahme. Ein Teil dieser Umbauten ist

(theoretisch) rückgängig zu machen – Stichwort

Originalzustand – und da ist es äußerst hilfreich,

wenn der Vorbesitzer noch die Originalteile vorrätig

hat. Weitere Umbau-Schwerpunkte: Sitz,

Lenker, Tank und natürlich der Auspuff.

MARKTSITUATION

Suchen Sie etwas total Exotisches? Bitte schön: Eine Basis-Rocker im Originalzustand

ist so ziemlich das Ausgefallenste, was man sich als Gebraucht-

Softail gönnen kann. Was konkret bedeutet: So gut wie nicht mehr zu

bekommen; denn das puristische Grundmodell wurde ursprünglich fast

ausnahmslos als Umbaubasis angeschafft. Die Chancen, eine im Urzustand

belassene Rocker C zu finden, stehen besser, sind aber auch nicht berauschend.

Erschwerend kommt hinzu, dass absoluter Originalzustand bei zwei

ansonsten vergleichbaren Modellen mittlerweile besser honoriert wird als

ein Umbau, der noch vor wenigen Jahren 6000 Euro oder mehr Aufpreis gekostet hat. Zwischen 16 000 und 19 000 Euro für eine halbwegs

originale Rocker sind realistisch, der Kilometerstand ist dabei eher zweitrangig. In der Ü-20 000-Euro-Liga sind ebenfalls einige Angebote

zu finden, doch dabei handelt es sich meist um recht heftige Umbauten. Und bei den aufgerufenen Tarifen oft auch um Mondpreise, die in

der Praxis kaum zu erzielen sind. Verständlich ist es ja, dass einige der Erstbesitzer versuchen, ihre Investitionen zumindest teilweise zu

refinanzieren, aber Wunsch und Wirklichkeit klaffen meist weit auseinander. Markt-Kenner vermuten, dass die Rocker-Preise

noch zwei bis drei Jahre konstant bleiben – und dann steigen werden.

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

Niedrig13 900–15 900 2008–2009 10 000–30 000

Mittel 16 000–18 900 2008–2011 5000–20 000

Hoch 19 000–21 000 2008–2011 2500–15 000

Typ im Programm Verkäufe

FXCW/FXCWC 2008–2009/2011 1079

▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

Internet

Fansites: www.milwaukee-vtwin.de, www.

motor-talk.de/forum/harley-davidson-b34.html

(beides modellübergreifende Foren)

King of Cool: Steve McQueen hätte die Rocker C

gemocht, Rolf H. vertritt ihn einigermaßen würdig

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-

Grad-V-Motor, zwei untenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, zwei Ventile pro

Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel,

Trockensumpfschmierung, Einspritzung,

ungeregelter Katalysator, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub

95,3 x 111,1 mm

Hubraum 1584 cm³

Nennleistung

54 kW (73 PS) bei 5250/min

Max. Drehmoment

121 Nm bei 3250/min

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel,

Dreieckschwinge aus Stahl, zwei Feder-

Rarität: Basis-Rocker im Originalzustand,

heute kaum noch zu finden

(Typ FXCWC, Modelljahr 2010)

beine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse

vorn, Scheibenbremse hinten.

Alu-Gussräder 2.15 x 19; 8.00 x 18

Reifen 90/90 H 19; 240/40 R 18

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1760 mm, Lenkkopfwinkel 54

Grad, Nachlauf 157 mm, Federweg v/h

127/79 mm, Sitzhöhe* 740 mm, Gewicht

vollgetankt* 326 kg, Tankinhalt 18,6 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 22/2009)

Höchstgeschwindigkeit** 185 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 5,5 sek

Durchzug 60–100 km/h

6,0 sek

Verbrauch 5,6 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE

2008 Präsentation im Spätsommer

2007; Preise FXCW/FXCWC: ab 18 995/

21 395 Euro.

2009 Überarbeitet: Krümmerdichtungen,

Kupplungszug, Frontfender, Steuergerät,

Kabelbaum, Zündkabel, Federbeine;

neu: „Engine Idle Temperature

Management System“ (EITMS); ab

18 795/21 195 Euro.

2010 FXCW nicht mehr im Programm;

73 statt 71 PS; überarbeitet: Getriebe,

Vorderradreifen Auspuff, Kabelbaum,

Hauptbremszylinder, Bremsleitungen,

Tauchrohre; ab 20 935 Euro.

2011 ABS und CAN-Bus serienmäßig;

überarbeitet: Lima, Schalter, Tacho, div.

Motorlager; ab 21 195 Euro.

www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 67


HARLEY-DAVIDSON

ROCKER/C

Die durchaus harmonische

Rocker C-Linie

verliert gewaltig,

wenn der Soziussitz

ausgeklappt, aber

nicht besetzt ist.

Dagegen hilft passendes

Zubehör, zum

Beispiel Mandy (19)

E

Weitere Testberichte

zu diesem

Motorrad

finden Sie hier:

motorradonline.de/rocker

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201522066

DIE WETTBEWERBER

Honda VT 1300 CX: Zweizylinder-V-Motor,

1312 cm³,

58 PS, Leergewicht 303 kg,

Neupreis 2010: 13 990 Euro,

gebraucht ab 8900 Euro

Kawasaki VN 1600 Mean

Streak: Zweizylinder-V-Motor,

1552 cm³, 73 PS, Leergewicht

317 kg, Neupreis 2008: 12 685

Euro, gebraucht ab 6000 Euro

Moto Guzzi Bellagio: Zweizylinder-V-Motor,

936 cm³,

75 PS, Leergewicht 244 kg,

Neupreis 2008: 10 670 Euro,

gebraucht ab 6800 Euro

Victory Jackpot: Zweizylinder-V-Motor,

1731 cm³,

90 PS, Leergewicht 317 kg,

Neupreis 2010: 17 990 Euro,

gebraucht ab 12 800 Euro

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

in Ausgabe 23/2015 in Ausgabe 24/2015

KTM 990 Adventure

Vorschau ohne Gewähr, die Redaktion behält sich Änderungen vor.

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Seite 78

Fotos: jkuenstle.de Fotos: fact (3), Gargolov

68 GEBRAUCHTBERATUNG

22/2015


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Foto: Michael Martin

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Faszination der Kargheit

Kälte, Weite und ein Papagei: Über 6000

Kilometer durchfuhr der Wüstenforscher

Michael Martin das Hochland Argentiniens

– und brachte sagenhafte Fotos mit.

Alpen unten rechts

Wer so auf der Landkarte sucht, findet das

Friaul. Und wer richtig hinfährt, entdeckt

eine faszinierende Region voller fahrerischer

Highlights weit ab vom Mainstream.

Der Pinstriper

Er zieht sich weder aus, noch posiert er für

Pin-ups – er zieht bloß Linien. Der Texaner

„Skratch“ ist Freihand-Linierer – ein Porträt.

Frauen-Power auf Boss Hoss

Sie ist blond, schlank und 1,78 groß. Und

sie bewegt ihr 6,2-Liter-V8-Ami-Monstrum

souveräner als andere eine 50er-Vespa.

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LEBEN 79


NEUE SERIE

Michael Martins Motorrad-Abenteuer, Teil 3: Argentinien

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DIE

WÜSTE

LEBT

Die Anden Argentiniens sind perfektes Motorradland.

Michael Martin hat seine BMW für das Projekt Planet Wüste

vom äußersten Nordwesten Argentiniens bis an die Südspitze

Südamerikas getrieben. Dabei entstanden brillante Bilder,

doch es mangelte an Sauerstoff, Ersatzreifen und Tankstellen.

Text: Michael Martin; Fotos: Michael Martin, Thilo Mössner

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Genauso rar wie Tankstellen sind Unterkünfte. Zelt und warmer

Schlafsack gehören daher ins Gepäck. Ebenso ein Benzinkocher

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Die Puna de Atacama

ist landschaftlich

spektakulär, doch

ohne Ersatzkanister

(auf der rechten Box)

sind die ungeheuren

Entfernungen kaum

zu bewältigen

Es könnte keinen besseren Startpunkt

für eine Reise durch die

Wüsten Argentiniens geben als den

chilenischen Wüstenort San Pedro

de Atacama. In dem kleinen, in Adobe-

Lehmbauweise erhaltenen Ort gibt es eine

hohe Dichte an gemütlichen Lokalen, günstigen

Unterkünften, Tankstellen – und den

chilenischen Ausreisestempel. Den argentinischen

Einreisestempel gibt es erst 210

Kilometer weiter auf dem Passo de Sico in

weit über 4000 Metern Höhe. Dazwischen

Niemandsland vom Feinsten.

Wir kommen auf dem Weg nach oben

an der tiefblauen Lagune Miscanti vorbei, erleben

die Laguna Aqua Calientes bei bestem

Abendlicht und schlagen an der Laguna

Tuyaito in 4400 m Höhe unser Zelt auf. Für

meinen Sozius Thilo ist es die erste Zeltnacht

bei minus 15 Grad Celsius. „Am schlimmsten

ist das Aufstehen in der Kälte“, lautet sein

morgendliches Resümee. Mit eiskalten Händen

setze ich mühsam den Benzinkocher

in Gang, dann können wir uns mit heißem

Kaffee wärmen. Zitternd warten wir auf den

Sonnenaufgang. Um acht Uhr stehen wir an

der argentinischen Grenzstation. Der freundliche

Zollbeamte fragt nach unserem Ziel

in Argentinien. „Vamos a Tierra del Fuego –

Wir wollen nach Feuerland“, antwortet Thilo

mit seinem bescheidenen spanischen Wortschatz.

Der Beamte aus Buenos Aires schüttelt

ungläubig den Kopf. Die Südspitze Südamerikas

ist von der einsamen Grenzstation

im äußersten Nordwesten Argentiniens gut

4600 Kilometer entfernt. Für die enormen

Distanzen haben wir einen zusätzlichen

20-Liter-Benzinkanister montiert, womit sich

unsere Reichweite auf 900 Kilometer erhöht.

Wir sind nun auf dem Altiplano, das als

Hochwüste eingebettet ist zwischen den

6000 Meter hohen Gebirgsketten der Anden.

Diese verlaufen von Nord nach Süd

und halten feuchte Luftmassen fern. Die

Landschaft ist atemberaubend. Mineralien

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LEBEN 83


Argentinien

sorgen für farbige Felsen, dazwischen gleißen

weiße Salzseen und in allen Farben

schimmernde Lagunen. Überspannt wird

dieses Landschaftskunstwerk von einem

immer tiefblauen Himmel. Eine erstaunlich

gute Piste bringt uns nach Tolar Grande,

einem Dorf in 3800 Meter Höhe. Die Wolle

und das Fleisch der Lamas sowie eine nahe

Mine ernähren die 200 Einwohner mehr

schlecht als recht.

Zwei Stunden vor Sonnenaufgang brechen

wir wieder auf Richtung Passo de

Sacomba. Trotz Daunenjacken und guten

Handschuhen frieren wir erbärmlich. Kein

Wunder bei minus 18 Grad Celsius. Mehrfach

halten wir, um uns aufzuwärmen.

Dann geht endlich die Sonne auf. Die nun

steil nach oben führende Piste gehört zum

Schwierigsten, was ich je auf dem Motorrad

gefahren bin. Die Piste ist in einen Steilhang

geschlagen und teilweise mit gefrorenem

Schnee bedeckt. Dazu kommt gefährlicher

Steinschlag, der an den vielen Felsbrocken

auf der Piste unschwer zu erkennen ist.

Nach einer Stunde haben wir ein zerklüftetes

Hochplateau erreicht. Die Piste bleibt

schwierig, vor allem der Altschnee macht

uns zu schaffen. Ein langes, gefrorenes

Schneefeld blockiert schließlich die Weiterfahrt,

ein Ausweichen ist wegen grober

Felsen unmöglich. „Das war’s“ meint Thilo

und fügt hinzu: „Komm, wir kehren um.“

Ich blicke auf das GPS, es wären nur

noch vier Kilometer Luftlinie zur Bahnsta-

84 LEBEN


tion „Aleman Muerto“, die mich seit Langem

fasziniert. Ich hatte vor Jahren in einem

Diavortrag eines befreundeten Kollegen ein

Bild davon gesehen und nach viel Recherche

Folgendes herausgefunden: Der Name

der einsamen Bahnstation hoch oben in

den Anden geht zurück auf den deutschen

Seemann Karl Wilmer, der in den Dreißiger-

Jahren nach einer Zechtour zu spät in den

Hafen von Buenos Aires kam, sein Schiff verpasste

und über die Anden zur Pazifikküste

gelangen wollte, um dort sein Schiff abzu-

Blick in unendliche

Weiten. Im

Südwinter ist

die parallel zur

Sacambo-Bahnlinie

verlaufende

Piste oft von

Schneemassen

blockiert (u.)

Eine bis heute von Güterzügen

befahrene

Bahnlinie führt hinauf

zum Passo de Sacambo.

An der Station „Aleman

Muerto“ starb ein deutscher

Seemann


Argentinien

passen. Weil die Bahntrasse über den Passo

de Sacomba aber erst im Bau war, ging

er entgegen aller Warnungen zu Fuß und

erfror in den Anden. Erst Monate später

fanden Bahnarbeiter seine Leiche.

Nach zwei Stunden Fußmarsch stehen

wir an dem gemauerten Grab mit einem

schlichten Holzkreuz, keine hundert Meter

entfernt ein verwittertes Holzschild, das

dem Bahnhof in 4334 Meter Höhe inmitten

der Hochwüste seinen Namen gibt:

„Aleman Muerto“. Stunden später sind wir

erschöpft, aber heil zurück am Motorrad,

auch die steile Abfahrt zum Salzsee Arizaro

gelingt ohne Sturz. Auf dem Salzsee halten

wir uns nach Südosten und schlagen an

seinem südlichen Ufer das Nachtlager auf.

Wir blicken auf den Vulkan „Cono de Arita“,

dessen gleichmäßige Form ihn zum schönsten

Berg macht, den ich je gesehen habe.

Der nächste Tag führt uns über zwei

4600 Meter hohe Pässe nach Süden. Während

der zehn Fahrstunden begegnen wir

keinem Fahrzeug und keinem Menschen,

sehen aber hunderte, zierliche Vicunjas, die

wie die domestizierten Lamas zur Familie

der Kameliden, also der kamelartigen Tiere

gehören. Mit dem letzten Liter Benzin erreichen

wir bei Einbruch der Dunkelheit Antofagasta

de la Sierra, ein kleines Dorf mit

Benzinvorräten und einigen Läden. Der Ort

liegt im Zentrum einer gewaltigen Caldera,

eines riesigen Kraters, der auf einen eingebrochenen

Vulkan zurückgeht. Hier finden

sich jüngere Vulkane, Lavafelder und ein

spektakuläres Bimssteinfeld, das Campo del

Piedra Pomes. Es wirkt mit seinen wellenförmigen

Steinflächen wie ein weißes Meer.

In Antofagasta beginnt eine neue Teerstraße,

die uns in wilden Kurven zügig an

das Südende der „Puna de Atacama“ bringt.

Wir verlassen vorübergehend die Anden

und erreichen spätabends die Millionen-

Die Puna de Atacama bietet

viel landschaftliche

Abwechslung und vielfache

Begegnungen mit

Vicunjas. Schönster Berg

ist der Ono de Arita auf

dem Salzsee Arizzaro

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Die dünne Höhenluft zehrt an den Kräften, sodass Schlaglöcher

in Pisten mitunter Tribut fordern. Pausen in Dörfern sind rar

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Argentinien

stadt Mendoza. In der quirligen Innenstadt

finden wir ein Hotel, dann studieren wir

bei gutem argentinischem Rotwein bis weit

nach Mitternacht die Landkarten. Nach

Feuerland sind es noch 4000 Kilometer.

In der Provinz Neuquen beginnt Patagonien,

bald treten Pisten an die Stelle von

geteerten Straßen und die Entfernung

zwischen den Orten beträgt nun öfters

mehr als 200 Kilometer. Weidezäune

begrenzen riesige Estancias, auf denen

Schafe gezüchtet werden. Verkümmerte

Sträucher und kleine Grasbüschel bedecken

den steinigen Boden, die Landschaft

ist weitgehend eben. Über das

karge Land jagt ein beständiger Sturm,

der meist sechs Windstärken, in Böen aber

auch mal neun Windstärken aufweist.

Schwierig selbst für schwere Motorräder.

Vierzig Kilometer vor Los Menucos

gerät das üppig beladene Motorrad bei

schneller Pistenfahrt plötzlich ins Schleudern,

ich kann es gerade noch abbremsen.

Der Reifen ist platt, schlimmer noch, der

Mantel hat einen großen Riss. Wir stehen

zwei Stunden an der Piste, ohne dass wir

etwas ausrichten können, denn wir bekommen

die Radschrauben nicht auf. Geduldig

warten wir auf ein Auto, stattdessen taucht

ein alter Reiter auf. In schwer verständ-

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aus. Er klebt den Riss im Mantel und legt einen

sogenannten „Poncho“, einen zweiten,

alten Mantel zur Stabilisierung des eigentlichen

Mantels ein. Wir zahlen 20 Pesos, vier

Euro, und sind glücklich, am nächsten Morgen

die Fahrt zur Küste fortsetzen zu können.

Doch noch vor Sonnenaufgang stehen

wir wieder in der Eiseskälte mit kaputtem

Reifen an der Straße. Nun klaffen im Mantel

zwei große Löcher, er droht zu platzen. Wir

brauchen einen neuen Reifen. Wieder hilft

uns der Fahrer eines Pick-up, der ohne

langes Nachfragen das schwere Motorrad

samt Besatzung über 170 Kilometer nach

San Antonio mitnimmt. Das sei der einzige

Ort, wo es vielleicht einen neuen Reifen

geben könnte. Wir haben riesiges Glück.

Die örtliche Gomeria hat einen einzigen

Motorradreifen im Angebot – und der hat

die in Argentinien äußerst seltene, von uns

aber benötigte Größe von 17 Zoll.

Die Ruta 3 führt parallel zur Küste 3000

km bis nach Feuerland und wird in den

nächsten fünf Tagen unsere Heimat. Es fällt

schwer, die einzelnen Etappen voneinander

Riesiges Bimssteinfeld

in einer Caldera,

einem ehemals gewaltigen

Vulkan bei Antofagasta

de la Sierra.

Hier beginnt eine perfekte

Teerstraße (r.).

Reifenpanne bei Los

Menucos (u.)

lichem Spanisch kommentiert er unsere

Situation. Soweit wir ihn verstehen, preist er

die Vorzüge seines Pferdes, das nie eine

Panne habe. Dann endlich kommt ein Pickup,

dessen Fahrer das Motorrad auf der

Ladefläche nach Los Menucos transportiert.

Damit beginnt für uns eine wahre Odyssee.

In dem kleinen Ort finden wir zwar eine

Gomeria, eine Reifenwerkstatt, aber natürlich

keinen passenden Reifen. Carlos, der

junge Chef der Gomeria, kennt sich aber

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Argentinien bietet spektakuläre Gletscher (links)

und jede Menge kompetente Reifenwerkstätten

infos

Argentinien ist ein motorradfreundliches, angenehmes

Reiseland mit interessanten Menschen

und spektakulären Landschaften. Auch einzelne

Abschnitte der von Michael Martin gefahrenen

Marathon-Route sind bereits lohnende Ziele.

ALLGEMEINES: Die beschriebene

Strecke führt durch die völlig

unterschiedlichen Landschaften

eines enorm großen Landes. Sie

beginnt mit dem Aufstieg auf die

Anden und führt dann tagelang auf

dem argentinischen Altiplano, der

sogenannten Puna de Atacama nach

Süden. Dort finden sich in Höhenlagen

von über 4000 Metern spektakuläre,

für Europäer hochgradig

exotische Landschaften. Die Pisten

sind gut zu befahren, die Herausforderungen

stellen vor allem Höhenlage

und Winterkälte dar. Der zweite

Teil der Route führt dann durch Patagonien

an die Südspitze Südamerikas.

Der dort übliche Dauersturm

mit anhaltenden Windgeschwindigkeiten

von 100 km/h und mehr erfordert

hohe Aufmerksamkeit. Während

die Landschaften an der Atlantikküste

eher eintönig sind, zählen

jene an und in den Anden zu den

spektakulärsten Südamerikas.

MOTORRADFAHREN: Die

Strecke kann durchaus mit einem

Straßenmotorrad bewältigt werden.

Enduros mit Stollenreifen sind aber

vor allem in den Anden im Vorteil.

Die Reichweite sollte durch einen

großen Tank und Zusatzkanister je

nach Route erhöht werden. Argentinien

kann als äußerst motorradfreundlich

bezeichnet werden. Das

Land punktet zudem mit sauberem

Benzin, ausreichend Werkstätten

und meist guten Straßen.

SICHERHEIT: Argentinien ist

ein angenehmes und inzwischen

wieder stabiles und sicheres Land.

In Großstädten sind die auch in

Europa üblichen Vorsichtsmaßnahmen

gegen Taschendiebe zu treffen.

GELD: Der US-Dollar ist die Leitwährung

in Südamerika, ein paar

größere Dollarnoten können als Bargeldreserve

nie schaden. In Argentinien

gibt es genügend Bankautomaten,

an denen mit den üblichen

Kreditkarten und EC-Karten mit

Maestro-Funktion Landeswährung

gezogen werden kann. Oftmals ist

der täglich verfügbare Betrag beschränkt.

Die Lebenshaltungskosten

liegen niedriger als in Deutschland.

Feilschen ist nicht üblich.

ÜBERNACHTEN: Es kann entlang

der gesamten Strecke theoretisch

gezeltet werden, Campingplätze

sind rar. Man sollte einen Lagerplatz

suchen, der nicht von der

Straße aus einsehbar ist. Wer nach

einem langen Tag auf dem Motorrad

eine Unterkunft bevorzugt, findet

entlang der großen Routen alle

Arten von Unterkünften (Hosterias

und Hostals). Die Übernachtung

auf dem argentinischen Altiplano

erfolgt meist in kleinen, sehr bescheidenen

Unterkünften.

GESUNDHEIT: Es sind bei

Einreise aus Europa keine obligatorischen

Impfungen vorgeschrieben,

der übliche europäische Impfschutz

ist ausreichend. Wer die Gefahr von

Reisedurchfällen verringern möchte,

vermeidet Leitungswasser und

Salat. Wasser in Plastikflaschen ist

überall zu bekommen. Eine ernsthafte

Belastung kann die Höhenkrankheit

auf den Altiplano-Etappen

darstellen. Der Aufstieg von

2500 auf über 4000 Meter Meereshöhe

(Passo de Sico) erfolgt zwangsläufig

innerhalb weniger Stunden,

was zu heftigen Kopfschmerzen,

Übelkeit und Schwindel sowie Kurzatmigkeit

führen kann. Daher die

ersten Tage auf dem Altiplano ruhig

angehen, die Symptome verschwinden

binnen ein bis drei Tagen. Sollte

es zu ernsthaften Folgen wie Lungen-

oder Hirnödem kommen, droht

Lebensgefahr.

REISEZEIT: Die beschriebene

Reise wurde im August durchgeführt,

also im Winter der Südhalbkugel.

Das birgt zwar die Gefahr von

eisigen Nachttemperaturen, garantiert

aber auf dem Altiplano einen

tiefblauen, wolkenlosen Himmel.

Vorsicht: Auf dem Altiplano fallen

die Temperaturen nachts in den

Wintermonaten regelmäßig auf

Minus 20 Grad Celsius und darunter.

Wer draußen zeltet, muss gut ausgerüstet

sein. Tagsüber sorgt die

intensive Sonne für angenehme

Strahlungswärme. Im Winter ist

nicht nur der Himmel über den Anden

stahlblau, sondern die Pisten

sind auch trocken. Auch die Salzflächen

der zahlreichen Salare sind

weitgehend frei von Wasser und

können problemlos befahren werden.

In den Sommermonaten können

Salzseen wochenlang unter

Wasser stehen.

DOKUMENTE: Für Argentinien

genügt der EU-Reisepass, der aber

noch länger als drei Monate gültig

sein muss. Bei der Einreise erhält

man meist eine Touristenkarte, die

90 Tage gültig ist und unbedingt aufbewahrt

werden muss. Ein Impfpass

ist nicht nötig, sofern man von Europa

aus anreist. Wer aus einem Land

kommt, in dem Gelbfieber auftritt

(Brasilien), muss eine Gelbfieberimpfung

nachweisen können. Der Abschluss

einer privaten Auslandskrankenversicherung

ist dringend zu

empfehlen. Sie sollte einen Krankenrücktransport

abdecken. Neben dem

nationalen Führerschein sollte ein

internationaler Führerschein mitgeführt

werden. Die Einreiseformalitäten

für das Motorrad sind wesentlich

einfacher, wenn ein Carnet de

Passage, ausgestellt von einem Automobilclub,

vorgelegt werden kann.

In Argentinien muss weder mit

häufigen Straßensperren noch mit

Schikanen gerechnet werden.

TRANSPORT ÜBERSEE:

Es ist ohne Weiteres möglich, mit

einer Spedition die eigene Maschine

mit dem Schiff nach Chile oder

nach Argentinien bringen zu lassen.

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Argentinien

zu unterscheiden, zu gleichförmig ist die

Landschaft, zu ähnlich die Tankstellen. Wir

kommen trotz guter Straße nicht schnell

voran, denn der Sturm lässt maximal 80

km/h zu. Außerdem zehrt der Kampf mit

den von der Seite brutal über das Motorrad

herfallenden Böen so an den Nerven, dass

wir alle halbe Stunde pausieren müssen.

Nach fünf Tagen Eintönigkeit verlassen

wir die Ruta 3 und fahren durch die Patagonische

Wüste zur 200 Kilometer entfernten

Andenkette nach El Calafate. Zahllose

Lokale und Hotels lassen den Ansturm von

Touristen im Sommer erahnen, doch nun

im Winter sind viele Einrichtungen geschlossen.

Wir bekommen erst ein Zimmer,

nachdem der Hotelier unsere Dollarnoten

minutenlang auf seinen Händen gewärmt

hat. Als sich die grünen Scheine zu krümmen

beginnen, huscht ein Lächeln über

sein Gesicht: Er weiß jetzt, dass sie echt

sind. Angeblich sorgt metallhaltige Farbe

für diesen Effekt. Angeblich. Wirklich echt

ist dann der Perito Moreno-Gletscher, den

wir im nahen Nationalpark „Los Glaciares“

besuchen. Seine 60 Meter hohe und vier

Kilometer breite Front zählt zu den landschaftlichen

Ikonen Südamerikas. Welch

ein Genuss, ganz alleine hier zu sein.

Wir machen uns auf zur letzten Etappe

nach Feuerland, einer Inselgruppe an der

Südspitze Südamerikas, vom Festland durch

die Magellanstraße getrennt. Das Klima

dort ist feuchter als im Norden Patagoniens,

weil die regenabschattende Wirkung der

Anden nach Süden zunehmend verloren

geht. In Ushuaia, der südlichsten Stadt der

Erde, parken wir das Motorrad im Hafen

an einem Schild mit der Aufschrift „Fin du

Mundo“ und fahren mit einem Boot zum

Leuchtturm von Les Eclaireurs. Der perfekte

Endpunkt der fast 10 000 Kilometer langen

Motorradreise, die gerade mal vier Wochen

vorher in Peru begonnen hatte.

www.motorradonline.de/unterwegs

Für den Hintransport bieten sich

die Häfen von Valparaiso (Chile) und

Buenos Aires (Argentinien) an. Der

Rücktransport von Ushuaia nach

Europa per Schiff ist ebenfalls problemlos

möglich. Man kann die Maschine

auch unproblematisch nach

Santiago de Chile oder nach Buenos

Aires fliegen lassen. Herr Olaf Kleinknecht

von der Luftfracht-Spedition

Intime in Hamburg hilft gerne und

kompetent weiter (Telefon 0 40/

50 75 10 13). Meist lassen sich die

Formalitäten an südamerikanischen

Flughäfen zügiger regeln als in den

Häfen. Trotzdem empfiehlt sich

auch hier, einen Zollschlepper anzuheuern,

der die Wege durch die

Zollbürokratie kennt. Flugtickets

nach Südamerika sind für unter

1000 Euro zu bekommen. Für die

beschriebene Reise bietet sich ein

Gabelflug an. Aerolineas Argentinas

hat ein dichtes Flugnetz in Argentinien,

die chilenische LAN gilt als die

zuverlässigste Airline der Region.

FOTOGRAFIEREN: In Argentinien

gibt es keine besonderen

Vorbehalte gegenüber dem Fotografieren.

Wer die üblichen Höflichkeitsregeln

einhält, wird auf Menschen

stoßen, die sich gerne fotografieren

lassen. Genügend Speicherkarten

mitnehmen und Bilder sichern.

KOMMUNIKATION: Argentinien

besitzt ein dichtes Handynetz,

auf dem Altiplano ist das Netz aber

sehr lückenhaft. In Städten gibt es

zahlreichen Internetcafés, viele Unterkünfte

haben kostenloses WLAN,

was die Mitnahme eines Notebooks

überlegenswert macht. Unbedingt

prüfen, ob die eigene Telefongesellschaft

Roamingverträge mit den

südamerikanischen Providern hat.

Reisedauer: 15 Tage

Gefahrene Strecke: 6000 Kilometer

„PLANET WÜSTE“: Die vorliegende

Reise war eine Etappe in

Michael Martins weltweit an gelegtem

Fotoprojekt „Planet Wüste“,

das aktuell im gesamten deutschsprachigen

Raum als Live-Multivision,

als Buch und als DVD-Edition

präsentiert wird. Buch und DVD

können bei www.michael-mar

tin.de bestellt werden. Eintrittskarten

für seine 150 Auftritte umfassende

Tournee gibt es bequem unter

www.michael -martin.de/tickets

WEITERE TERMINE:

03.12.2015: 92224 Amberg

04.12.2015: 95615 Marktredwitz

05.12.2015: 85567 Grafing

06.12.2015: 81667 München

09.12.2015: 83714 Miesbach

10.12.2015: 82110 Germering

12.12.2015: 92637 Weiden

13.12.2015: 78050 Villingen-S.

16.12.2015: 87719 Mindelheim

17.12.2015: 73491 Neuler

18.12.2015: 91781 Weißenburg

06.01.2016: 81667 München

07.01.2016: 87435 Kempten

08.01.2016: 21409 Embsen

10.01.2016: 81667 München

13.01.2016: 97525 Schwebheim

14.01.2016: 76149 Karlsruhe

15.01.2016: 86159 Augsburg

16.01.2016: 70174 Stuttgart

17.01.2016: 81667 München

20.01.2016: 83308 Trostberg

21.01.2016: 82380 Peissenberg

Michael Martin publizierte zu

seinem Projekt Planet Wüste eine

spektakuläre Multivision und

einen hochwertigen Bildband

BOLIVIEN

PARAGUAY

San Pedro

de Atacama

Salar de Atacama

Passo de Sico

Laguna Tuyaito

Tolar Grande

Passo de Sacomba

Salar de Arizaro

Cono de Arita

Antofagasta de la Sierra

Belén

La Rioja

Marayes

Mendoza

SANTIAGO Las Catitas

Carmensa

BUENOS

Mendoza

Santa Isabel

AIRES

CHILE

Puelen

La Pampa

Neuquén

ARGENTINIEN

Neuquén

23 Aguada Cecilio

Los Menucos

San Antonio Oeste

Rio Negro

Puerto Madryn

Trelew

Chubut

3

Comodoro

Rivadavia

Fitz Roy

Santa Cruz

Fitz Roy

Puerto San Julian

Nationalpark El Calafate

Puerto Santa Cruz

Los Glaciares

Perito Moreno Gletscher

Rio Gallegos

Esperanza

Magellanstraße

Feuerland

Ushuaia

Les Eclaireurs

KOLUMBIEN

PA Z I F I S C H E R

O Z E A N

!

AT L A N T

URUGUAY

I S C H E R O Z E A N

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

PERU BRASILIEN

BOLIVIEN Brasilia

Pazifischer

Ozean

Santiago Buenos Aires

CHILE ARGENTINIEN

Atlantischer

Ozean

Argentinien

Hauptstadt: Buenos Aires

Fläche: 2 780 400 km 2

Unabhängig seit: 1816

Währung: Argentin. Peso

Einwohnerzahl: 43 024 374

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Leben Unterwegs im Friaul

AM ENDE

DER ALPEN

Das Friaul liegt abseits der meistbefahrenen Motorradrouten. Der Reiz dieser Region

erhöht sich, wenn man seine Tour durch das verwinkelte Hinterzimmer der Alpen

durch die Hintertüre startet. Begleiten Sie unsere Kurvenfahrt gegen den Strom.

Text und Fotos von Gerhard Eisenschink

Urwald mit Kurven am Passo

del Pura (großes Bild).

Auf der Panoramica delle

Vette geht die Fahrt in die

Wolkenlawine (links)

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Das Friaul ist dort, wo du im Pustertal geradeaus

fährst, während alle anderen rechts abbiegen in

die Dolomiten,“ resümiert mein Kumpel Kurt als

kenntnisreicher Alpenfahrer. Und fügt hinzu, dass

das Friaul als „Hinterzimmer der Alpen“ gerade deshalb so

verlockend sei, weil es weniger bekannt und frequentiert ist.

Unsere Reise ins Friaul beginnt dennoch nicht in Toblach im

Pustertal, wo alle rechts abbiegen. Denn Kurt reicht es nicht,

ein Hinterzimmer zu erkunden, er will es auch noch durch

den Hintereingang betreten. Und diesen erreichen wir nach

flotter Autobahnfahrt quer durch Österreichs Süden über

Salzburg nach Villach.

Das Wort „Vršič“ ist ein Zungenbrecher, der – macht

man es richtig – so etwa wie „Wrschitsch“ klingen

sollte. Garantiert aber ist das Wort nicht italienisch oder aus

einem friulanischen Dialekt – es ist slowenisch. Kurts Vorhaben,

das Friaul durch die Hintertüre aufzurollen, bedingte

nämlich die Einbeziehung slowenischen Hoheitsgebietes.

Daher blubbern unsere beiden BMWs durch Kranjska Gora,

das man als das slowenische Garmisch-Partenkirchen bezeichnen

könnte. Hinter dem Ort ragen kalkig weiß die

Zacken des fast 2900 Meter hohen Triglav-Massivs auf, und

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LEBEN 93


Unterwegs im Friaul

mit einem Mal sind wir mitten drin in einem heißen Kurventanz.

Und dieser Tanz hat einen Namen: Vršič-Pass.

Mag die Aussprache extrem schräg scheinen, der Vršič ist

zunächst nichts für extreme Schräglagen, denn seine ersten

24 Kehren sind großenteils noch so, wie früher Pässe waren:

gepflastert und nicht wirklich gripstark. Da gibt es Dellen

im Untergrund, da schraddeln die Reifen über rauen Steinbelag.

Doch landschaftlich ist dieser Pass ein Traum, weil

er sich durch großartiges Bergpanorama windet. Und die

Schräg lagen kommen dann auf der Südrampe des Vršič, wo

man auf nun gutem Belag hinunter in das Tal der Soča kurvt.

Italien und damit das Friaul erreichen wir westlich von

Bovec in Uccea. Nach dem Grenzübertritt führt ein winziges

Sträßchen durch dschungelartigen Laubwald, passt sich

kurvig an jeden Faltenwurf des Hanges an, ist aber so eng,

dass selbst ein kleines Auto kaum passieren könnte. Aber

es kommt kein Gegenverkehr, nicht mal ein kleines Auto.

In Lischiazze erreichen wir wieder etwas Zivilisation und in

Resiutta dann die Schnellstraße S 13 Richtung Tarvisio. Schon

in Chiusaforte geht es ab in den Canale di Raccolana Richtung

Passo di Nevea.

Die Auffahrt zur Sella Nevea präsentiert sich als sagenhafte

Pass-Strecke, die sogar Tunnelkehren hinein in eine

Felswand bietet. Ebenso steil und kurvig surfen wir die

Nordrampe wieder hinunter. Langsam muss der Tag seinen

Abend haben. Wir fahren auf der S 54 nach Tarvisio und

finden weiter westlich in Malborghetto Quartier. Die dortige

„Casa Oberrichter“ ist ein besonderes Hotel. Wie kommt

der deutsche Name mitten ins Friaul? Tatsächlich residieren

wir in einem kleinen Schlösschen aus dem 14. Jahrhundert,

das dem damaligen Oberrichter des Bamberger Bischofs

gehörte. Malerin Marina Gioitti hat hier mit ihrem Mann

ein vielschichtiges Museum aus Kunst und Kuriositäten

entstehen lassen. Kann es da noch überraschen, dass ihr

kochender Sohn so nebenher auch noch Opernsänger ist?

Was für ein Abschluss eines wilden Fahrtages.

Am nächsten Tag erreichen wir über Pontebba den

Passo del Cason di Lanza, ein weiteres abgelegenes Eck

des friulanischen Hinterzimmers hart an der österreichischen

Grenze. Als wäre es die Neuauflage von gestern, folgen wir

erneut einem gewundenen Wurm von Sträßchen. Es stellt

so enge Serpentinen bereit, dass uns selbst mit schmalen

Motorrädern ziemlich mulmig wird. Gegenverkehr würde

jetzt ins Chaos führen. Doch es kommt hier meistens keiner.

Vielleicht auch, weil selbst ein sportlicher Fahrer hier nur

40 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen wird. Und

trotzdem das Gefühl hat, auf einem Rennkurs unterwegs

zu sein, der die volle Aufmerksamkeit fordert.

So sahen Pässe früher aus: Kopfsteinpflaster auf dem Weg ins

Triglav-Massiv – und dann ab durch die Hintertür ins Friaul

Paularo ist erreicht, und ganze 15 Kilometer westlich

davon wird wieder die Zivilisation gegen Kurven und Bergeinsamkeit

getauscht: Von Cercivento geht es hoch zur

Panoramica delle Vette, einer Straße, die tatsächlich nur den

einen Zweck verfolgt, Panoramen zu bieten. Ohne dass

sie nennenswerte Siedlungen berührt, führt sie in einem

Bogen hoch an die Hänge des Monte Crostis und wieder

ins Tal. Aber von wegen Bogen! Nachdem wir einen unbeschreiblichen

Kurventanz auf – wen würde es wundern –

Schneepflug auf dem Weg zur Sella Nevea. Russische Kapelle am Triglav-Pass. Der Ort Erto wurde

von einer Flutwelle verwüstet, nachdem es zu einem Erdrutsch in den Vajont-Stausee gekommen war.

Erto füllt sich langsam wieder mit Leben. Castello Ceconi bei Pielungo (v. l. n. r.)

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Pause in Venzone:

Der Ort wurde vom

Erd beben zerstört und

wieder aufgebaut

Charmante, verkehrsarme

Kehren und ein Hauch von

Dolomiten auf dem Weg von

Ampezzo zum Lago di Sauris

LEBEN 95


Unterwegs im Friaul

enger, kurviger Straße absolviert haben, stehen wir an einem

Schneefeld, das als Rest einer Lawine die Straße kreuzt.

Selbst im Sommer zeigt das Friaul, was wilde Bergeinsamkeit

ist. Okay, da kommt jetzt doch die Erinnerung an dieses

Sperrschild, dass die Straße noch nicht befahrbar sei. Wir

hatten es sorglos ignoriert. Den westlichen Bogen der Panoramica

müssen wir dann eben von Ravascletto und Tualis

aus erkunden.

Südlich der Panoramica – gerade mal drei Kilometer Luftlinie

entfernt – wartet bereits der nächste Kurvenhammer:

der Monte Zoncolan. Wieder eine enge Straße, auf der noch

nie ein Mittelstrich gesichtet wurde. Steil schraubt sich das

Sträßchen hoch, gesäumt von einer Bildergalerie der Rennradhelden

des Giro d’Italia, der regelmäßig über den Zoncolan

führt. Auf den alten Bildern sieht man, dass die Strecke

früher ungeteert war. Die über 14 Prozent Steigung waren

damals wie heute eine knallharte Herausforderung. Und mitunter

auch die Temperaturen, denn gerade beginnt es am

Gipfel auf 1750 Metern bei sieben Grad zu nieseln. Sommer

sollte sich anders anfühlen.

30 Kilometer weiter sind die Temperaturen wieder im

Lot. Wir haben den Lago di Cavazzo passiert, der mit seinem

türkisfarbenen Wasser wie eine Karibik-Lagune wirkt. Gleich

dahinter bei Interneppo der Zugang zu einem von Kurts

Geheimtipps, dem Monte Simeone. Wir kraxeln auf einem

noch engeren Sträßchen als alle zuvor – garantiert ohne

Mittelstrich – über steile Serpentinen und durch dunkle Tunnels

die alte Militärpiste nach oben. Mit Geröll in den Kurven

und auf uralter, runzlig erodierter Asphaltdecke, aber mit

einer Aussicht zum Niederknien. Tief unten das schneeweiße

Flussbett des Tagliamento, in dem sich das türkisfarbene

Wasser verzweigt wie ein Zopf.

Dass die Natur des Friaul auch bedrohlich sein kann,

er leben wir unweit des Monte Simeone in der Ortschaft Venzone.

1976 ereignete sich hier das stärkste Erdbeben der

jüngeren Geschichte im Friaul und zerstörte den gesamten

Ort. Auch heute noch erinnern einige Ruinen daran, doch

der Rest des Ortes wurde Stein für Stein wieder aufgebaut:

zu ge nau jenem pittoresken Städtchen, das Venzone immer

schon war. Wir folgen auf dem rechten Tagliamento-Ufer

dem Lauf des Flusses auf einer fahrtechnisch wie landschaftlich

gleichermaßen schönen Route. Sie zeigt, dass es im

Friaul auch schnelle Kurvenstrecken mit Mittelstrich gibt.

Und da darf die SP 1 nicht fehlen, die uns ab Flagogna nordwärts

nach Tolmezzo zurückführt. In sagenhaften Rechtslinks-Kombinationen

und gut ausgebauten Kehren pulsieren

wir durch eine von dichtem Urwald überzogene Berglandschaft.

Und beide spüren wir, dass Motorradfahren in dieser

Gegend die Vitalkräfte drastisch stärken kann.

Geheimtipp: waghalsige Klettertour auf den Monte Simeone. Tief

unten das Flussbett des Tagliamento mit seinem Türkiswasser

„Heute gibt es auch wieder den Mittelstrich zu sehen,“

verspricht Kurt am nächsten Tag verheißungsvoll, als hätte er

gestern eine neue Tierart entdeckt. Westlich von Tolmezzo

warten Kurvenstrecken der etwas breiteren Art. Aber nicht

minder entdeckungswürdig, wie der Passo del Pura, der von

Eine Straße im Zeichen des Radsports: Die kurvenreiche Strecke auf den Monte Zoncolan

ist gespickt mit Zeichen des berühmten Radrennens Giro d’Italia. Auch in Malborghetto trifft

man an jeder Ecke auf Kuriositäten mit Giro-Bezug (v. l. n. r.)

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Huldigung des Giro d’Italia. Alle Einwohner der Orte auf

dem Weg zur Sella Nevea sind Fans des Radrennens

Sauris die Sopra: Hoch über dem Sauris-Stausee findet

man schöne alte Architektur und Volkskunst des Friaul

www.motorradonline.de LEBEN 97


Auf Tuchfühlung mit den Bergriesen. Zur Charakterisierung des

Passes Sella die Razzo genügt ein Wort: sagenhaft!

Unterwegs im Friaul

Ampezzo zum Lago di Sauris hochführt. Auch wenn nun

zwei Autos bequem passieren können, kurvig und abgelegen

sind diese Routen dennoch. In der Region hat sich durch

die Abgeschiedenheit sogar die Zahrische Mundart erhalten,

die auf deutschsprachige Besiedlung im 13. Jahrhundert zurückgeht.

Spannend, dieses Friaul. Und äußerst verwinkelt,

wie sich auf der Fahrt über die Sella di Razzo nach Vigo di

Cadore auf einer weiteren Top-Strecke zeigt. In Vigo hätte

man Friaul dann durchmessen, ist schon nah am Pustertal,

wo immer alle in die Dolomiten abbiegen. Und nicht mitbekommen,

wie spannend ein Hinterzimmer sein kann.

www.motorradonline.de/unterwegs

Eng, steil und ohne Absicherung: Die Panoramica delle Vette hält

neben Wasserdurchfahrten grandiose Ausblicke parat

Irgendwann geht sie zu Ende, die Panoramica delle Vette.

Dann hilft es, beim Mittagsschlaf Eindrücke zu verdauen

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infos

Reizt Sie die Erkundung abgelegener, winziger

Sträßchen in wilden Bergregionen?

Dann ist das Friaul Ihr Paradies. Doch auch

schnelle, perfekte Kurvenstrecken findet

man hier haufenweise. Darüber hinaus

begeistert die Vielfalt der Region.

ANREISE: von München über die

A 8 nach Salzburg und über die österreichische

A 10 nach Villach. Weiter

auf der A 2 nach Tarvisio. Alternativ

von München über den Brenner

und auf der italienischen A 22

bis zur Ausfahrt Brixen. Dann über

das Pustertal zum Kreuzbergpass.

REISEZEIT: Die richtig hohen

Pässe fehlen im Friaul, weswegen

man die meisten Strecken schon

Ende Mai bis spät in den Oktober angehen

kann. Allerdings können auf

kleinen Strecken wie der Panoramica

oder dem Zoncolan noch im

Juni Sperrungen bestehen oder im

Herbst überraschend früh kommen.

SEHENSWERT – Venzone: Die

kleine Stadt am Tagliamento wurde

beim Erdbeben von 1976 völlig

zerstört und in einer beispiellosen

Ak tion in zehn Jahren vollkommen

Toblach

Kreuzbergpass

ÖSTERREICH

Cercivento Malborghetto

Cima Tre Scarperis

Pso d. Cason

Casa Oberrichter

VILLACH

di Lanza

Pàdola Sella di Razzo

M.Crostis

Paluzza

Tarvisio Fürnitz

Auronzo

Ravascletto

Pontebba

Wurzenpass

Sutrio

Paularo

Kranjska Gora

Vigo di Cadore

Arta Terme

Passo di

Lago di Sauris

Tolmezzo Predil

Chiusaforte

Vršič-Pass

Pso del Pura

Ampezzo

Trenta

Resiutta Passo di Nevea

Lago di Cavazzo

Soča

Erto e Casso Interneppo

Uccea

Peonis

SLOWENIEN

Lischiazze

Bovec

ITALIEN Flagogna

20 km

San Daniele

Venzone

München

ÖSTERREICH

Gemona del Friuli

ÚDINE

Villach

Toblach

SLOWENIEN

Gruppo delle Marmarole

Karnische Alpen

Reisedauer: 3 Tage

Gefahrene Strecke: 540 Kilometer

res tauriert, teilweise sogar mit den

Originalsteinen. Der hübsche Ort

ist von einer mittelalterlichen Doppelmauer

mit 14 Türmen umgeben.

Gemona del Friuli: Dieser Ort südlich

von Venzone ist ebenfalls wieder

aufgebaut worden: Im Dom stehen

als Folge des Erdbebens noch

immer die Säulen schief. Er ist eine

der Hauptsehenswürdigkeiten –

zusammen mit der verwinkelten

Altstadt. Erto e Casso: Die Gemeinde

besteht aus den beiden namensgebenden

Dörfern und liegt nahe des

Vajont-Stausees im Westen des Friaul.

1963 wurde das Doppeldorf von

einem Bergrutsch in den See fast

Julische

Alpen

ITALIEN

Udine

Mittelmeer

KROATIEN

zerstört und ist danach größtenteils

verlassen worden. Heute ist es eine

Mischung aus Geisterort und Wiederbelebung.

Die Vajont-Katastrophe

wird in einem Besucherzentrum

spannend dokumentiert. Sauris:

Die beiden Dörfer Sauris di Sotto

und Sauris di Sopra liegen nahe des

aufgestauten, aber sehr pittoresken

Lago di Sauris und sind mit ihrer

Zahrischen Mundart deutsche

Sprachinseln. San Daniele: Etwas

südlich der Route ist San Daniele

bekannt für seinen Schinken, aber

auch ohne Fleischgelüste einen

Besuch wert. Die Stadt wurde ebenfalls

beim Erdbeben von 1976 zerstört

und wieder aufgebaut: Jedes

Jahr wird hier das größte Schinkenfest

der Welt veranstaltet.

ÜBERNACHTEN: Die „Casa

Oberrichter“ ist Museum, Kunstkabinett,

Feinschmeckertempel und

Hotel zugleich (Via Superiore 4, Malborghetto,

Tel. 0 39/04 28/4 18 88,

www.casaoberrichter.com). Zentral

im nördlichen Friaul liegt in Arta

Terme das Hotel „Gardel“. Es kann

als Wellness-Zentrum preislich annehmbar

verwöhnen (Via Marconi

6/8, Piano d’Arta Terme, Telefon

00 39/04 33/9 25 88, www.gardel.it).

LITERATUR/KARTE:

Michelin Local-Karte 356 „Friaul-

Julisch Venetien“, 1 : 200 000, Travel

House Media, 7,99 Euro. Reiseführer

„Friaul, Venetien mit Gardasee“ von

Daniela Schetar/Friedrich Köthe,

Verlag Reise Know-How, 22,50 Euro.

ORGANISIERTE TOUR:

Das MOTORRAD action team bietet

2016 spannend geführte Drei-Länder-Trips

mit hohem Friaul-Anteil:

Infos unter Telefon 0711/1 82/19 77

oder www.actionteam.de

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Die Künstlerin Maria Gioitti führt

ein Hotel, das gleichzeitig Kunstmuseum

und Gourmettempel ist

www.motorradonline.de LEBEN 99


Leben Porträt Pinstriper Skratch

FREIHAND-

FREAK

Suomy-Helmes nicht. „Ich suche ein Design, das zu meinen aktuellen

und historischen Rennmotorrädern passt.“ Skratch schaut sich

Fotos an, hört zu, überlegt, macht erste Skizzen von der stilisierten

Text und Fotos von Thomas Schmieder

Rennamazone. Und beginnt dann, die Helmschale abzukleben.

Sie müsste vorm Lackieren noch fein abgeschliffen werden.

Anyway, der Meister schlägt breite Streifen von vorn nach hinten

Er hat nur diesen Künstlernamen: Skratch lebt

vor, in Rot, Grün und Blau. Getrennt durch Freihand-Linierungen.

für Farben, Formen und Fahrzeuge. Der gelernte Ob man vor der Auftragserteilung noch eine „Arbeitsprobe“ sehen

Mechaniker ist ein Pinstriper, ein Linierer par könnte? Es war nur ein Scherz. Vielleicht sollte man ja mit jemandem,

dessen gesamter Körper, jede Stelle blanker Haut über und

excellence. Wie akkurat er Kotflügel, Helme und

über tätowiert ist, einfach keine Späße machen? „Ja, ich habe da ein

Tanks dekoriert, ist beeindruckend.

paar Tattoos“, sagt Skratch über sich selbst. Ein paar? In und hinter

den Ohren, am Hals, auf allen Fingern, den Ober- und Unterarmen.

So hat man sich das nicht vorgestellt: Da fährt man zum vielleicht

bekanntesten Helmverzierer der Welt (er hat für Bell

diverse Dekors entworfen), und dann stolpert man nicht

über Helmschalen, sondern über Autochassis. „An Autos

schraube ich, seit ich 16 bin“, gibt Skratch, der Inhaber der Garage

zu. Sind ja auch nicht irgendwelche Autos. Sondern Hot Rods, mit

V8-Motoren aufgebrezelte US-Cars aus den 20er- bis 40er-Jahren.

Skratch baut sie von Grund auf neu auf, restauriert, tunt und wartet

sie. Aber wir sind heute hier, um Skratch als Pinstriper zu erleben.

Sein Name ist ein Wortspiel: „to scratch“ heißt „kratzen“ oder

„einritzen“. Dabei arbeitet der 43-Jährige doch ganz sanft an den

Oberflächen („egal was: Tanks, Kotflügel, Helme“) mit Airbrush-Pistole

oder Pinsel. Die soll er nun für Wendy Newton schwingen. Der

Kalifornierin gefällt das Dekor ihres perfekt passenden italienischen

Aber Texaner brauchen nicht viele Worte. Auch nicht, wenn sie

schon seit 17 Jahren in Kalifornien leben. Und so schnappt sich

Skratch einfach einen herumliegenden königsblauen Integralhelm

aus den Siebzigern, mit Druckknöpfen zur Visier-Befestigung. Öffnet

dann wortlos sein Schatzkästchen, die Farbschatulle, und holt

sein wichtigstes Werkzeug heraus: den Linierpinsel, auch Schwertschlepper

genannt. Das ist ein extrem langhaariger, seitlich abgeflachter,

einseitig angeschrägter Pinsel mit sehr kurzem Stiel. Er

dient zum Ziehen langer, gleichmäßiger Linien. Oh ja, und wie!

Die Konzentration ist enorm, die kalifornische Luft flimmert,

während Skratch freihändig hellblaue Linien zieht, gestützt

vom kleinen Finger der rechten und der gesamten linken Hand.

Pin striping (von Engl. „pinstripe“ = Nadelstreifen) bezeichnet das

dekorative Aufbringen von Zierlinien zumeist auf Fahrzeugen.

100 LEBEN

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Tra ditionsmarken wie BMW, Harley-Davidson und Triumph waren

und sind bis heute stolz auf erfahrene Mitarbeiter, die mit ruhigen

Händen Zierlinien auf Tanks aufbringen.

Dabei ist das Betonen der räumlichen Konturen die Herausforderung:

Skratch muss bei seinem Freistil-Linieren die Krümmung

des Raumes, in diesem Falle der Helmschale berücksichtigen. Und

immer wieder Farbe nachtunken – plus den Helm drehen, um links

und rechts symmetrisch zu sein, ganz ohne Schablonen. So eine

exakte Pinselführung ist einfach verblüffend. Skratch darf keinen

Fehler machen, hat nur einen Versuch. Aber der sitzt.

Nach nur 15 Minuten ist ein echtes Kunstwerk entstanden. Wow!

Es erinnert an ein Tribal-Tattoo. Klar, tätowiert hat Skratch auch

schon. Er hat gutes räumliches Vorstellungsvermögen, ein Ge fühl für

Formen. Gewusst wie – nach eigenen Angaben lernte er Lackieren

und Linieren in der renommierten Company, die einst der Godfather

of Pinstriping „Von Dutch“ (Kenneth Howard, 1929–1992) gründete.

Der Preis für die Arbeit? Ungefähr 100 Dollar pro Stunde, 750

für einen ganzen Tag. „Manche Leute denken, ich bin ein bisschen

teuer,“ relativiert Skratch, „aber ich arbeite einfach nur vernünftig.“

Wenn er bei Facebook einen komplett von ihm dekorierten Metall-Flake-Jethelm

verhökert, ruft er überschaubare 500 Dollar auf.

Der Amerikaner verschickt auch nach Europa.

Sein Angestellter Beaver fährt einen Extrem-Chopper auf

Ba sis Yamaha XS 650. Und damit jeden Tag über 60 Kilometer zur

Arbeit. Skratch kann man nicht nur in vielen YouTube-Videos

er leben, der Linierer ist auch immer wieder auf vielen Messen in

Deutschland unterwegs. Er war schon auf der Euro Bike in Friedrichshafen

(weil er auch Designs für Fahrradhelme entwirft) und

der Kustom Kulture Forever in Bottrop. Vor großem Publikum

linieren? Selbst dabei zittert dem Freak niemals die Hand.

Die andere Seite

von Skratch: Der

gelernte Automechaniker

tunt,

restauriert und

wartet „Hot Rods“.

Er knüpft damit

an die Herkunft

des Pinstripings

an. Der Musterhelm

(ganz unten)

war nach rund

15 Minuten fertig

dekoriert!

Ein Leben für die

Farben! Wenn der

feine Linierpinsel

ästhetische Muster

zieht, ist volle

Konzentration angesagt

– der kleine

Finger stützt ab

(gr. Foto). Rechts:

Renn-Amazone

Wendy Newton

braucht personalisierten

Kopfschutz,

Skratch

entwirft das Dekor

ZUR PERSON

Skratch wurde

1972 in Fort Worth/Texas geboren. Mit 15 holte

er sich als Skater blutige Knie, hatte sein

ers tes Tattoo. Mit 16 lernte er Automechaniker.

1993 gründete er eine eigene Firma,

siedelte zur Jahrtausendwende nach Kalifornien

um. Adresse: 1817 W Magnolia Blvd,

Burbank, CA 91506, California, USA, Telefon:

+1 32 34 72 19 59, E-Mail: skratch55@

gmail.com oder Kontakt per Facebook.


Leben Die Boss Hoss-Bändigerin

Susanne Stiefelhagen

gebietet entspannt über

445 PS. Der monumentale

Tank fasst 32 Liter

102 LEBEN

22/2015


SUSI IST DER

BOSS

Ein mächtiger Achtzylindermotor

versüßt Susanne

Stiefelhagen das Leben mit

dem Motorrad. Die Esslingerin

ist weltweit eine der

wenigen Damen, die eine

Boss Hoss besitzen. Und

vielleicht die einzige, die

mit diesem Monster so spielerisch

fährt, als handele es

sich um eine Honda CB 500.

Text und Fotos von Markus Biebricher

Es ist der Sound, der dir das Blut

in den Adern gefrieren lässt. Der

Gänsehaut macht und gleichzeitig

wohlige Schauer den Rücken runterschickt.

Das Achtzylinder-Fauchen wird

untermalt von bösen Basswellen, dazwischen

mischt sich der Beat einer unregelmäßigen

Zündfolge, wenn der 6,2-Liter

seine Stimme hebt. Susanne Stiefelhagen

genießt diesen Sound, wann immer sie

kann. Sie fährt die Boss Hoss LS 3 mit der

leicht modifizierten Auspuffanlage seit

über einem Jahr und findet es einfach nur

berauschend, Herrin über 445 PS und 574

Newtonmeter zu sein.

Motorrad gefahren ist sie schon ihr ganzes

Leben. Es ist eine Leidenschaft, die

sie mit ihrem Mann Volker teilt, mit dem sie

auch erfolgreich eine Versicherungsagentur

führt. Die beiden sind angefressene

Ami-Fans, hatten bereits ein riesiges GMC-

Wohn mobil, etliche V8-Autos aus US-Produktion

und natürlich Motorräder. Zahlreiche

Motorräder. Irgendwann wurde der

Fuhrpark zu groß, die beiden beschlossen,

sich materiell zu entschlacken. Sie verkauften

diverse Autos und ihre Harleys. Dann

machten sie eine Probefahrt auf einer

Boss Hoss. Die darin gipfelte, dass man das

materielle Entsagungsprogramm kurzzeitig

un terbrach. Volker kaufte eine LS 2 mit dem

Sechs-Liter-V8-Alu-Chevrolet-Small-Block,

Gattin Susanne wählte den 6,2-Liter in der

LS 3. Allein der Motor wiegt schon 250 Kilo.

Die Blondine hat den Kauf keine Minute

bereut. „Diese Kraft, dieses Drehmoment!

Einfach nur genial.“ Natürlich kann man sich

nicht einfach auf eine Boss Hoss setzen und

sofort souverän damit herumturnen. Etwas

Übung und Einfühlungsvermögen waren

vonnöten, damit das Paar die Power sicher

auf die Straße bringen und die gut 500 Kilogramm

schweren Monumentalbikes blamagefrei

durch Stadt und Flur zirkeln konnte.

Die beiden machten Urlaub mit ihren

Dickschiffen, fuhren in Slowenien auch

alpine Strecken sowie den einen oder anderen

Pass. „Haarnadelkurven rechtsherum

sind etwas mühsam, alles andere geht erstaunlich

gut“. Auf einer kurvigen Landstraße

sprach sie ein BMW R 1200 GS-Fahrer

an und wünschte ihnen mitleidig eine gute

Reise, bevor er seiner Universalwaffe die

Sporen gab. Die beiden Stiefelhagens setzten

gemütlich ihre Helme auf, starteten

die V8-Einspritzer und folgten gelassen

dem gewundenen Asphaltband. Nach zehn

Minuten engagierter Fortbewegung hatten

sie die GS eingeholt, kein Witz.

www.motorradonline.de LEBEN 103


Boss Hoss-Bikes zählen zu den spektakulärsten

und teuersten Zweirädern der

Welt. Sie entstehen in Dyersburg/USA

Nicht nur Chrom, sondern auch edle

Tuning-Technik ist Trumpf an Susannes

Boss Hoss: Hyper-Pro-Federbeine am Heck

Fahrerlebnis, Laufkultur, unbändige Kraft

und gewaltiges Drehmoment des Achtzylinders

lassen sich auch so beschreiben

Obwohl ihre Boss Hoss

gigantische Abmessungen

aufweist, bewegt Susanne

Stiefelhagen (49) sie zügig

über kurvige Landstraßen

104 LEBEN

22/2015


„Meine

Maschine weiß

vermutlich nicht,

dass sie eine

Boss Hoss ist“

Die Boss Hoss-Bändigerin

Der MOTORRAD-Redakteur hat sich

mit Susanne zu einer kleinen Ausfahrt

mit Fotoshooting verabredet. Er war bisher

der Meinung, eine Boss Hoss tauge nur

zum Geradeaus-Cruisen und zum Posing

auf Treffen oder Parkplätzen. Susanne

Stiefelhagen beweist eindrucksvoll das

Gegenteil. Die sportlich-schlanke, 1,78

Meter große Frau dirigiert den V8 völlig

spielerisch durch die Stadt. Sie biegt

das dicke Eisen um die Ecken, als wäre

es eine Einsteigermaschine.

Schwer beeindruckt folgt der Redakteur

in ein idyllisches Tal. Ein Teil von Susannes

Hausstrecke. Die Boss Hoss zieht mit sauberem

Strich durch die Kurven, bereits am

Scheitelpunkt wird gefühlvoll Gas angelegt.

„Die ganze Kraft bekommst du so gut wie

nie auf die Straße, 445 PS sind einfach zu

viel.“ Von daher sei beim Öffnen der Drosselklappen

viel Gefühl vonnöten. Gefühl,

das die Boss Hoss-Dompteurin auf der

ganzen Tour beweist. Der Redakteur hielt

eine derart souveräne Beherrschung eines

solchen Monsterbikes bisher für nicht möglich,

doch Susanne zeigt den Boss Hoss-

Tango in Reinkultur. Noch ein paarmal fürs

Foto durch die Kurven rauschen? Auf der

Straße wenden? Offenbar kein Problem.

„Die Maschine weiß gar nicht, dass sie

eine Boss Hoss ist“, lacht Susanne. Nein,

dieses unschuldige Ami-Schiff denkt wahrscheinlich

wirklich, dass es eine kleine

Zweizylinder-Honda sei. Jedenfalls wirkt es

so, wenn sich ihre Besitzerin in den Sattel

schwingt. Alles sieht so leichtfüßig und

entspannt aus, selbst eine Notbremsung

in folge eines unachtsamen Autofahrers

stellt die Fahrerin keine Sekunde vor ernste

Probleme. Apropos Bremsen: Auf ihren

Pass-Exkursionen stellte sich heraus, dass

die Bremsanlage mit dem Gewicht der Boss

Hoss überfordert war. Zumindest wenn

man die Ami-Stühle bewegt wie normale,

dynamische Motorräder, neigen die Stopper

zu Fading. Das bedeutet, dass Susanne

und Volker leistungsfähige Verzögerungswerkzeuge

brauchen. Und was schwebt

ihnen da vor? „Porsche-Bremsen.“ Kein

Scherz, bald kommen Sättel und Scheiben

aus dem 911er an die Bosse. Dabei wird

es nicht bleiben, denn Susanne möchte

noch diverse Details ändern, damit sie die

Maschine noch inniger genießen kann.

Ob sie den 230er-Hinterreifen gegen

einen 300er tauscht, so wie er sich im Heck

von Volkers Bike dreht? Weiß sie noch nicht.

Volker hat ein „Super-Sport“-Modell, das

eine andere Rahmengeometrie samt kürzerem

Radstand aufweist und tiefer liegt als

Susannes Maschine. Ist er damit langsamer

unterwegs als seine Frau? „Nicht wirklich.“

Auch Susannes Bruder fährt begeistert

Boss Hoss. Doch sonst kennt sie kaum jemand,

der die in den USA handgefertigten

Maschinen bewegt. „In Deutschland gibt es

vielleicht 200 Boss Hoss“, schätzt Volker die

Mitgliederzahl des elitären Achtzylinder-Zirkels.

Und berichtet begeistert, dass es auch

einen 8,2-Liter- oder gar einen Zehn-Liter-

Big-Block gäbe. Dann wiege die Fuhre aber

650 Kilogramm. Irgendwann kann auch der

fähigste Fahrer nicht mehr gegen physikalische

Gesetze ankämpfen.

Über 5000 Kilometer sind die Stiefelhagens

dieses Jahr mit ihren Boss Hoss

ge fahren. Auf Touren durch ganz Europa.

Benzinverbrauch? So zwölf Liter beim Landstraßen-Surfing

und ab 15 Liter bei schneller

Autobahnfahrt. Sie haben jeden einzelnen

Kilometer der Saison genossen. Was

man am Glitzern in Susannes Augen sieht,

wenn sie davon erzählt. Auch die Augen

des Redakteurs glänzen, als er sich von

Susanne und der Boss Hoss verabschiedet.

Das fällt Susanne auf, und die kennt ja das

Sinnes erlebnis, wenn der gewaltige V8 geschmeidig

losfaucht. Wer gibt dem Redakteur

jetzt einen günstigen Kredit?

www.motorradonline.de/bosshosslady

DATEN

BOSS HOSS LS 3

MOTOR Wassergekühlter Achtzylinder-V-Motor, 327

kW (445 PS) bei 5750/min, 574 Nm bei 4750/min, Hubraum

6200 cm 3 , Verdichtung 10,9 : 1, eine untenliegende,

kettengetriebene Nockenwelle, Multipoint-Benzineinspritzung,

geregelter Katalysator, Zweigang-Semiautomatik

mit Rückwärtsgang, Sekundärantrieb über Zahnriemen.

FAHRWERK Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel,

Ø 63 mm, 89 mm Federweg, Stereo-Federbeine, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Schwimmsattel,

Einzelscheibe hinten, Ø 320 mm, Vierkolben-

Schwimmsattel, Reifen vorne 130/90-16; hinten 230/60-15.

MAß E UND GEWICHTE Radstand 1956 mm,

Sitzhöhe 635 mm, Leergewicht 484 kg, zulässiges Gesamtgewicht

761 kg, Tankinhalt 32,0 Liter, Preis ca. 65 000 Euro,

Infos: www.bosshosscycles.de

www.motorradonline.de LEBEN 105


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Haveba-Handschuhe Runnix

Alles im Griff

Was kommt dabei heraus, wenn ein Leder-Profi und eine

Finger-Fachfrau zusammenarbeiten? Ein toller Handschuh,

der nicht nur ergonomisch einen hervorragenden Job macht.

Gaspare D‘Angelo ist Leder- und

Bekleidungsprofi sowie Inhaber der

Firma Haveba. Sabine Haas-Schinzel

ist staatlich geprüfte Ergo- und Handtherapeutin

sowie ab und an die MOTOR-

RAD-Fachfrau, wenn es um Greifer geht.

Der schwäbische Sizilianer und die Ulmer

Motorradfahrerin haben sich zusammengesetzt,

und das Ergebnis vieler Stunden

Brainstorming und Entwicklungsarbeit

gibt‘s nun zu kaufen: den Sporthandschuh

Haveba Runnix. Der aus Rindanilinleder

gefertigte und an der Innenhand mit Känguruleder

bestückte Handschuh ist der

Lieblings-Turnschuh für die Hände. Was bedeutet:

reinschlüpfen und sofort sehr wohlfühlen.

Das bieten andere Handschuhe

auch. Was beim Runnix den Unterschied

Urteil: sehr gut

macht, ist seine Langstreckentauglichkeit.

Besagtes Wohlfühlen hält nämlich sehr

lange an. In Sachen

Beweglichkeit und

Sicherheitsausstattung

spielt

der 149 Euro

teure und in

den Größen 8

bis 12 sowie in

fünf Farbkombinationen

lieferbare

Handschuh

ebenfalls

in der Top-Liga.

Anbieter: Haveba,

Tel. 0 62 83/2 27 38 81,

www.haveba.de

Foto: mps-Fotostudio

Foto: Mivv

Schwarzware

Schwarz satinierter

rostfreier Edelstahldämpfer,

der mit

einem speziellen galvanischen

Verfahren

gefertigt wurde –

der MIVV-Auspuff

verfeinert die Versys

Endkappe und Halteschelle aus Karbon – das allein trägt aber sicherlich

nicht zur vom Hersteller versprochenen Gewichtsersparnis von

fast fünf Kilo gegenüber der Serienanlage bei, sondern wohl eher die

leichte Gesamtkonstruktion. Die neueste Version des MIVV-

Auspuffs Suono hört auf den Namen „Steel Black“ und

passt für die Kawasaki Versys 650. Preis für die Komplettanlage

mit ABE (ohne Kat, aber nachrüstbar): 812 Euro. Anbieter: M-A-S

Motorradzubehör, Tel. 09 11/60 00 99 90, www.mas-motorrad.com

Auch an anderer

Stelle

Der italienische Ausrüster

Givi hat eine

universelle Halterung

für das Navigerät Tom

Tom Rider 40/400 entwickelt.

Diese lässt sich

an Rohren mit Durchmessern

von 8 bis 35

mm montieren, etwa am

Spiegelausleger. Sinnvoll

dann, wenn Cockpit, Armaturen

und Lenker keine

anderen Möglichkeiten zur

Anbringung des Navis erlauben.

Preis: 41 Euro Anbieter:

Givi Deutschland, Tel. 09 11/

95 5100, www.givishop.de

Foto: Givi

108 RATGEBER

22/2015


TRAININGS-BOX

9 9 + 11

Foto: HJC

Superstar Jorge

Lorenzo (#99) trug

schon beim Training

zum Catalunya-MotoGP

den HJC RPHA 11, der

Ende Okober in die Serienproduktion

geht. Den Nachfolger des

Testsieger-Modells RPHA 10+ gibt es ab 399

Euro (Foto: Replica-Version für 549 Euro). Durch eine

zusätzliche Karbon/Glasfiber-Lage soll er noch mehr Sicherheit

bieten. Anbieter: HJC Europe, Tel. 0 21 31/52 35 60,

www.hjc-germany.com

Für Frauen

in Fahrt

Uunter Touringfans ist man

sich unabhängig vom

Geschlecht recht ähnlich –

man und frau möchte mit sicherer

Kleidung möglichst trocken und

gut klimatisiert jede noch so

lange Etappe überstehen. Der

niederländische Hersteller Rev’it

verspricht für seinen neuen Anzug

Neptune GTX: „...gemacht

für einen intensiven Gebrauch

über das ganze Jahr.“

Gemacht ist diese Textilkombi

mit sehr konturiertem

Schnitt speziell für

Damen. Variable Verstellriemen

sollen für optimalen Sitz sorgen.

Ein herausnehmbares, kompakt zu

verstauendes Inlay mit Gore-Tex-Paclite-Klimamembran

bietet Tourerinnen

Wetterschutz. Die in den Größen

34 bis 46 in Schwarz erhältliche

Jacke kostet 499,99 Euro, die Hose

389,99 Euro. Sie gibt es neben

Standardgrößen auch in Lang- und

Kurzgrößen. Anbieter: Rev’it,

Tel. 0031/412/696740 (Niederlande),

www.revit.eu/de

Gut Holtz!

Gabriel Noderer, Triumph-Cup-Gesamtsieger 2014, und

Tim Holtz, dessen Vize, tauschten 2015 in der Triumph-

Challenge die Rollen. Während

Noderer zu Beginn mehr mit

sich und dem Material haderte,

rauschte Holtz mit sechs Laufsiegen

ungefährdet zum Titelgewinn.

Wohin der Weg der

beiden führen wird 2016?

Nix Genaues weiß man nicht.

Sportlich gesehen: Yamaha-

Cup. Die logische Konsequenz.

Fehlen nur noch die Sponsoren.

Denn der hochprofessionelle

R6-Cup ist kein Schnäppchen.

Glückwunsch, Fliege!

Über solche Typen darf sich die 2015 neu gestartete Trofeo

Italiano mächtig freuen: Michael „Fliege“ Tränklein setzte

sich in der Superbike-Wertung

knapp, aber verdient gegen

den jugendlichen Angreifer Dirk

Fuhrmann auf Aprilia RSV4

durch. Dritter wurde Ducati-

Händler Ralf Mittrach. In der

Supersport-Wertung holte sich

Frank Kaulich auf seiner Ducati

Panigale 899 vor Bruno Schäfer

(Ducati 998) den Titel. Frank Stöber

mit seiner altehrwürdigen

Aprila RSV Mille wurde Dritter.

Was lange fährt . . .

Kaum wer beim Saisonfinale in Most, der Oli Martin nicht

den langersehnten Titel im Triumph Street Triple-Cup von

Herzen gegönnt hätte. Es war

ein langer Weg dorthin, fürwahr.

2012 schloss Martin noch dezent

im Mittelfeld als Zwölfter

ab. Doch 2015 ist klar Oli-Jahr.

Überlegen fuhr er das Ding vor

Jörn Kaufmann und Triumph-

Pressemann Uli Bonsels ein,

der Martin für 2016 schon mal

eine Kampfansage machte.

Foto: trackriders.eu

Foto: trackriders.eu

Foto: Gramm

Ziemlich gleichgroße Gegner:

Tim Holtz und Gabriel Noderer

Schneller Old Boy: Michael

Tränklein, Ü50, Trofeo-Cheffe

T-Cup-Boss Oliver Martin (links)

und sein Teamchef André Reinke

Figurbetonter Schnitt bei

höchster Funktionalität – mit

dieser Kombi sollten Damen

gut Motorrad fahren

Foto: REV‘IT!

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 0711/182-19 77, Fax -2017

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

trainings

enduro

events

www.motorradonline.de RATGEBER 109


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Besser so bei Regen

Eine wasserdichte Textilkombi

ist gut, reicht bei Dauerregen

aber oft nicht aus. Mit diesen fünf

Praxistipps für mieses Wetter

fährt man deutlich besser.

Wischen! Beim

Handschuhkauf

unbedingt auf eine

Ausstattung mit

Gummi-Wischlippe

achten (am Zeigefinger

oder Daumen

außen). Bei Starkregen

für klare

Sicht unerlässlich

Überziehen!.

Regenstiefel

kosten nicht viel

und nehmen im

Gepäck wenig

Platz ein. Prima

Ergänzung, denn

selbst Membranstiefel

halten

langen Regentouren

kaum stand

Imprägnieren!

Die Membran

schützt vor Regen

– gut. Eine Obermaterial-Zusatzausrüstung

durch

wasserabweisende

Chemie

unterstützt das

Bollwerk besser

Einstecken!

Wenn es schifft,

gehören Handschuhstulpen

nicht über die

Jackenärmel, sondern

darunter. Ansonsten läuft

die Suppe am Ärmel entlang

in die Handschuhe

Unterziehen!

Funktionswäsche

ist bei Schlechtwetter

ein Muss.

Kunstfasergewebe

transportiert

Feuchtigkeit vom

Körper weg und

schützt besser vor

Auskühlung als

Baumwolle

Foto: Alpinestars, Sdun, Benelli, Polo, markus-jahn.com

LEDERSITZ

Für den modernen Boxer-Café Racer BMW R nineT bietet

Zubehörspezialist Wunderlich aus Sinzig (Tel. 0 26 42/

9 79 80, www.wunderlich.de) ab sofort stilechte Einzelsitze

aus Kunst- oder Echtleder (im Bild). Mit Anbausatz

kostet die braune Echtleder-Version 899 Euro, das

schwarze Kunstleder-Pendant

hundert Euro weniger.

Foto: Wunderlich

WUSSTEN SIE

EIGENTLICH, DASS...

... die beiden Buchstaben „MV“ beim Markennamen

MV Agusta für „Meccanica Verghera“ stehen?

Übersetzt bedeutet „Meccanica“ in etwa „mechanische

Werkstatt“ und Verghera ist der MV-Agusta-

Gründungsort – ein Stadtteil von Samarate in der

italienischen Provinz Varese.

... die ersten Gelenkprotektoren für Motorradbekleidung

in den 1970ern vom schwedischen Hersteller

Halvarssons stammen? Der ursprüngliche Mutterkonzern

Jofa in Malung hatte schon seit den 1920ern

Schuhschnüre und Sportartikel aus Leder produziert.

... die zurzeit höchste Zuladung aller Serienmaschinen

die Boss Hoss BHC-3 LS3 mit 277 kg bietet? Es

folgen die auch opulenten US-Cruiser Victory Magnum

(248 kg) und Harley-Davidson Street Glide (245 kg).

110 RATGEBER

22/2015


Foto: Givi

Gut gegen den Wind

An kalten Herbsttagen kann es auch in gut gefütterten

Handschuhen sehr schnell lausig kalt werden. Effektive

Maßnahme? Die Montage von Handprotektoren an den

Lenkerenden. Von Kappa (Tel. 09 11/95 51 00, www.kappamoto.

com) gibt es entsprechende Windschützer zu Preisen ab 92,10

Euro für folgende Modelle: BMW F 650/800 GS, Honda CB 500 X

und NC 700 X,

Kawasaki Versys

650, Suzuki V-

Strom 1000 und

Yamaha MT-07.

Handprotektoren

machen

nicht nur beim

Offroadfahren

Sinn, sondern

schützen auch

vor Auskühlung

Foto: jkuenstle.de

Runde Sache

Zeitlose Rundinstrumente

mit weißem

Ziffernblatt verleihen

aufgehübschten

Classic-Bikes den

letzten Schliff

Programmerweiterung bei „Tumbleton & Twist“, kurz „T & T“, der

Exklusivmarke von Motorradzubehörgigant Louis: Im Sortiment sind

nun elf Teile, die Umbauerherzen höherschlagen lassen. Zum Beispiel

das vergleichsweise preisgünstige T & T Multifunktionsinstrument

für 149,95 Euro. Es beinhaltet einen Analog-Drehzahlmesser,

digitalen Tacho sowie diverse LED-Kontrollanzeigen (Neutral,

Blinker, Fernlicht, Warnleuchte und Schaltwarner). Das Design ist angelehnt

an englische und italienische Analoginstrumente der 1950er

und 1960er Jahre. Anbieter: Louis, Tel. 0 40/73 41 93 60, www.louis.de

EINE BAYERISCHE ERFOLGSGESCHICHTE

Es gibt viele Möglichkeiten, einen Zweizylinder-

Motor zu konstruieren, doch es gehört eine

ganze Menge Feingefühl dazu, aus zwei

Zylindern eine Legende zu formen. Und

eben das gelang BMW. Vor allem in den

Jahren nach 1945 entstanden Motorräder,

die Geschichte schrieben.

240 Seiten, 649 Bilder, Format 230 x 305 mm

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ISBN 978-3-613-03540-9

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BMW Motorräder stehen vor allem für Qualität

und Zuverlässigkeit. Peter Gantriis jedoch gelingt

es, mithilfe fantastischer Bilder des Fotografen

Henry von Wartenberg, auch die schöne

Seite der bayerischen Zweiräder aufzuzeigen.

208 Seiten, 153 Bilder, Format 235 x 275 mm

ISBN 978-3-613-03210-1

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S P O R T

Grand Prix in Motegi/J

Jorge Lorenzo oder

Valentino Rossi? Aus

der WM-Entscheidung ist

ein team interner Zweikampf

geworden. Als Zünglein

an der Waage mischte aber

neuerdings wieder einer

mit, den keiner mehr auf der

Rechnung hatte.

Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

DER

DANI-FAKTOR

Jorge Lorenzo hatte das freie Training

zum Japan-Grand-Prix dominiert

und staunte nicht schlecht, als sich

sein WM-Rivale Valentino Rossi drei

Minuten vor dem Ende des Qualifikationstrainings

plötzlich mit einer Fabelzeit an

die Spitze der Zeitenliste schob. Der Spanier

reagierte mit nervösem Kopfschütteln und

ein paar hastigen Handzeichen, bevor er

mit seinem dritten weichen Hinterreifen

zum Gegenangriff auf die Strecke ging.

Gerade noch rechtzeitig, zehn Sekunden

vor dem Abwinken, querte er den Zielstrich

und fuhr auf seiner letzten, einsamen

Runde noch einmal um acht Hundertstelsekunden

schneller als Yamaha-Teamkollege

Rossi. Damit hatte er seine vierte

Pole Position der Saison doch noch gerettet

– und sich einmal mehr als schnellster

Fahrer der MotoGP-Klasse bewiesen.

Doch nicht immer gewinnt der Fahrer

mit den besten Rundenzeiten. Jorge Lorenzo

stürmte zwar auch im Rennen vermeintlich

überlegen davon und hatte nach einer

Runde schon über eine Sekunde Vorsprung.

Am Ende aber war er mit Platz drei der

große Verlierer des Tages. Sein Rückstand in

der Tabelle der MotoGP-Weltmeisterschaft

war drei Rennen vor Saisonende wieder

auf 18 Punkte angeschwollen, womit er

112 SPORT

22/2015


Auf diesem Podium freuen sich nur zwei: Dani Pedrosa (Mitte) vor Valentino Rossi

(links) und Jorge Lorenzo – dieses Ergebnis hatten Experten so wenig erwartet wie

Lorenzo, der zunächst lange die Spitzenposition hielt

Spitzenreiter Valentino Rossi den Titel auch

bei drei Siegen hintereinander nicht mehr

aus eigener Kraft, sondern nur durch Schützenhilfe

anderer Fahrer entreißen kann.

Und jetzt, im Angesicht der Niederlage,

begann Lorenzo von vielen unglücklichen

Umständen zu reden, die seine WM-Saison

sabotiert hätten. Die Liste reichte vom verrutschten

Helm-Innenfutter beim Saisonauftakt

in Qatar bis hin zu diesem Rennen in

Motegi, an dem sich die Wettergötter gegen

ihn verschworen hätten. Nach sonnigen, trockenen

Trainingstagen hatte es in der Nacht

zum Sonntag zu regnen begonnen. Beim

Start gingen immer noch feine Nieselschauer

über der Strecke nieder, doch dann hörte

der Regen auf, und entlang der Ideal linie

begann der Asphalt allmählich heller und

trockener zu werden. Lorenzos Vorderreifen

und damit auch seine Rundenzeiten gingen

daraufhin in die Knie. „Ich hatte wieder mal

Pech. Zum einen, weil es heute zu regnen

angefangen hat, nachdem ich im Trockenen

an allen Tagen Schnellster war. Zum anderen,

weil es im ungünstigsten Moment wieder

zu regnen aufhörte“, seufzte Lorenzo.

„Ich habe zu Rennbeginn brutal aufgedreht,

fuhr allein auf und davon und hatte einen

anständigen Vorsprung, als der trockener

www.motorradonline.de SPORT 113


Auf Augenhöhe können sich Dani Pedrosa (Mitte links, 26) und Valentino

Rossi (Mitte rechts, 46) nur im Sattel ihrer MotoGP-Renner begegnen.

Pedrosa überholte Rossi zwar, doch weil er das später auch mit Jorge Lorenzo

machte, half er Rossi. Der Italiener hat auch in Japan treue Fans (links)

Grand Prix in Motegi/J

werdende Asphalt meinen Vorder reifen ruinierte.

Vor allem auf der rechten Seite. Ich

musste viel früher bremsen und war auch in

den Kurven viel langsamer als zuvor.“ Dass

er mit seinem Hurra-Stil falsch taktiert hätte,

wies er weit von sich. „Ich habe genau das

Gleiche gemacht wie Niccolò Antonelli im

Moto3- und Johann Zarco im Moto2-Rennen.

Ich war schnell, konzentriert, bin gut

gefahren. Der einzige Unterschied ist, dass

sich bei uns das Wetter geändert hat. Hätte

ich gewusst, dass der Asphalt abtrocknen

würde, hätte ich am Anfang weniger Druck

gemacht.“ Lorenzo sprach so beharrlich von

seinem Pech, dass es schon fast nach Autosuggestion

klang. So als wolle er nicht nur

die Zuhörer, sondern auch sich selbst von

dieser Version überzeugen.

Einer, der sich davon nicht beeindrucken

ließ, war Valentino Rossi: „Von Pech zu

reden ist eine Respektlosigkeit mir gegenüber“,

schoss er sofort zurück. „Wenn du

verlierst, kannst du Tausend Entschuldigungen

finden. Die Wahrheit ist, dass ich an

diesem Wochenende sehr stark und schon

im Trockenen konkurrenzfähig war. Und

heute bin ich bei schwierigen Bedingungen

einfach besser gefahren.“

Lorenzo kennt nur eine Taktik, nämlich

Vollgas zu geben und den Rest des Feldes

möglichst schon in der ersten Runde abzu-

Moto2-WM Entscheidung vor dem Start

Deutsch-französische Gesellschaft

Der Franzose Johann Zarco hatte sich auf ein Titelduell gegen Moto2-Vorjahres-Champion Tito Rabat eingestellt. Umso überraschter war er,

als er schon nach dem ersten Training in Motegi als neuer Weltmeister feststand, weil der Spanier verletzt aufgab. Mindestens so überrascht

waren auch die Deutschen Jonas Folger und Sandro Cortese, die nach Zarcos Sieg mit ihm auf dem Podest feierten.

Es war ein strahlender Frühsommermorgen

im Jahr 2007, als Johann Zarco in seiner

Heimatstadt Cannes statt zur Schule auf

die Landstraße abbog. Fast 300 Kilometer

lagen vor ihm, doch Zarco hielt den Gasgriff

seines Scooters in Vollgasstellung, weil man

mit 17 noch Träume hat und sich der Franzose

für diesen Tag und den Rest seines Lebens

etwas anderes vorgenommen hatte als brav

die Schulbank zu drücken.

„Ich habe mich entschieden. Ich will Rennprofi

werden“, teilte er seinem Freund und

Mentor Laurent Fellon mit, als er dessen

Haus in Avignon erreicht hatte. Keine zehn

Pferde brächten ihn je in ein Klassenzimmer

zurück, fügte er hinzu. Stattdessen sei er bereit,

hart und unablässig an sich und für den

großen Durchbruch zu arbeiten.

Schon drei Jahre zuvor hatten sich die zwei

bei Pocketbike-Wettbewerben getroffen.

Der rennbegeisterte Fellon, der Tuningteile

von Polini vertrieb, erkannte Zarcos Talent

und bot ihm seine Hilfe an, was zu zwei Vizemeistertiteln

der Pocketbike-Europameisterschaft

führen sollte. All das war ein fröhlicher

Zeitvertreib, ebenso wie der Einstieg in den

Red Bull Rookies Cup 2007.

Doch jetzt war es Zarco plötzlich ernst mit

seiner Karriere. Er zog in das bescheidene

Häuschen der Familie Fellon, teilte das Schlafzimmer

mit Fellons kleinem Sohn Lorenzo,

der ebenfalls am Anfang einer Rennfahrerkarriere

stand, und konzentrierte sich fortan

aufs Gasgeben. Fellon besorgte Motorräder

und arrangierte Trainingsmöglichkeiten,

gleichzeitig schirmte er Zarco von allem ab,

was ihn hätte ablenken können.

Da gab es was zu feiern: Auf dem Moto2-Podest in Motegi freuten sich Jonas Folger, Aki

Ajo, der neue Weltmeister Johann Zarco, Laurent Fellon und Sandro Cortese (von links)

114 SPORT

22/2015


Ob Bridgestone-Reifentechniker Peter Baumgärtner (oben

rechts) Valentino Rossi die entscheidenden Tipps für den Umgang

mit dem Vorderreifen gab? Jorge Lorenzo (rechts) hatte

jedenfalls nicht das richtige Rezept für die feuchte Piste

hängen. Rossi fehlt dieser Speed, auch zu

Beginn des Laufs in Motegi wunderte er

sich über die Vehemenz, mit der Lorenzo

in die ersten Kurven einbog, während er

selbst auf dem rutschigen Asphalt noch

vorsichtig nach dem Limit tastete und erst

die Reifen auf Betriebstemperatur brachte.

Doch später im Rennen zeigte sich, dass

Rossi sich schlauer auf wechselnde Umstände

einstellen kann und dass er besonders

heikle Situationen besser meistert als sein

Rivale. Schlüssel zum Erfolg war diesmal

Dani Pedrosa, der Rossi zwei Wochen zuvor

in Aragón auf Platz drei verwiesen und im

WM-Duell gegen Lorenzo wichtige Punkte

geraubt hatte. Nun gab er diese Punkte indirekt

wieder zurück. Am Startplatz hatte

Pedrosa noch hastig auf die weichere Version

der Bridgestone-Regenreifen umrüsten

lassen und es somit seinen Gegnern gleichgetan.

Trotzdem brauchte er deutlich länger

als die Yamaha-Piloten, bis er genügend

Grip zum Angriff hatte. „Die Honda braucht

in Motegi generell länger als die Yamaha,

um die Reifen auf Arbeitstemperatur zu

bringen. Eigentlich ist das ein Nachteil.

Doch heute war es für Dani ein Vorteil: Er

musste sich in den ersten Runden zurückhalten,

hatte dafür aber am Ende die meisten

Reserven“, analysierte Rossi Pedrosas

Rennen später.

Zunächst einsam an vierter Stelle, blies

Pedrosa nach dem ersten Renndrittel zur

Ein Hoch auf die Deutschen: Folger (94) und

Cortese (11) bei der Ehrenrunde

Wie sehr sich die beiden aneinanderketteten,

zeigte sich zu Beginn des nächsten

Jahres. Zarco hatte den Rookies Cup gewonnen

und wurde in die Red Bull Academy eingeladen,

um die Spanische Meisterschaft zu

bestreiten. Jeder andere junge Fahrer hätte

sich angesichts solcher Aufstiegschancen

die Finger geleckt, doch weil Akademie-Chef

Alberto Puig keinen anderen Manager in der

Box dulden wollte und Laurent Fellon deshalb

nicht mit von der Partie hätte sein können,

sagte Zarco kurzerhand ab. Ein Jahr verstrich,

in dem er statt Rennen zu fahren nur

privat – hauptsächlich in Ungarn – trainierte,

bevor ihm der Wiedereinstieg gelang.

2011 hätte er dann fast seinen ersten WM-

Titel gewonnen. Laurent Fellon hatte sein

Haus verpfändet, um Zarco die Saison im

Derbi-Team von Aki Ajo zu ermöglichen, und

um sich zu bedanken, legte sich Zarco weniger

mit Siegen als vielmehr mit zwei unvergessenen

Schlussattacken gegen den WM-

Rivalen Nico Terol ins Zeug. Einmal beim

Barcelona-Grand-Prix, als er den Spanier auf

dem Weg zum Zielstrich von der Piste

schubste und 20 Strafsekunden kassierte,

ein andermal in Misano, als er Terol auf den

letzten Metern zum Ziel in die Verkleidung

griff, dadurch aber nur sich selbst einbremste.

„Laurent hat so viel für mich getan,

da wollte ich mich mit besonders viel Einsatz

revanchieren“, erklärte er.

Mittlerweile ist er gereift und besonnener

geworden. Wie Tito Rabat trainiert er in

seiner freien Zeit wie besessen auf einer

Moto2-Maschine und hat seit Ende der letzten

Saison zwischen den vielen privaten

Rennstrecken Südfrankreichs und Nordspaniens

60 000 Kilometer im Renntransporter

zurückgelegt. Einen Führerschein hat Zarco

freilich immer noch nicht, er überlässt das

Fahren Laurent Fellon und kümmert sich auf

dem Beifahrersitz um die Auswahl französischer

Chansons, die er mit Vorliebe hört

und mit bemerkenswertem musikalischem

Talent mitsingen kann.

So betrachtet ist Zarco durch und durch

Franzose, weshalb es verwundert, dass er

nach seinen Erfolgen nicht vom französischen

Tech3-Team für die MotoGP-Klasse

engagiert wurde. „Ich hatte seine Telefonnummer

nicht“, soll Tech3-Teamchef Hervé

Poncharal auf entsprechende Anfrage gesagt

haben. Darin könnte ein Funken Wahrheit

stecken, denn Fellon hält Zarcos private

Telefonnummer tatsächlich geheim.

Deshalb macht sich Zarco, der wegen einer

Verletzung des einzig übrig gebliebenen

WM-Rivalen Tito Rabat schon am ersten

Trainingstag von Motegi als Weltmeister feststand,

im kommenden Jahr an die Titelverteidigung.

Zwei harte Gegner stehen dabei

schon fest: die künftigen Teamkollegen Jonas

Folger und Sandro Cortese, die beim Japan-

Grand-Prix hinter dem überlegenen Sieger

Zarco die Plätze zwei und drei feierten.

Obwohl Folger noch in den Farben der

spanischen AGR-Mannschaft antritt, wertete

Jür gen Lingg, der Chef von Corteses Dynavolt-Intact-Team,

das Resultat bereits jetzt

als Doppelerfolg. Denn Folgers Engagement

verleiht auch Corteses Ehrgeiz neue Flügel.

„Künftig wird er ganz anders gefordert. Jetzt

muss er wirklich zeigen, was in ihm steckt“,

lächelte Lingg.

Der erste Gegner, den ein Rennfahrer schlagen

muss, ist immer der Teamkollege, heißt

eine Grundregel des Rennsports. Mit dieser

Zielsetzung steht Cortese vor einer interessanten

Aufgabe.

www.motorradonline.de SPORT 115


Dass Valentino Rossi (46) den Start auf nasser Fahrbahn gewinnen konnte, war erstaunlich – doch die Führung hielt nur zwei Kurven

weit, dann übernahm Jorge Lorenzo (99). Noch-Weltmeister Marc Márquez (93) fand für die Bedingungen kein geeignetes Setup

Grand Prix in Motegi/J

Attacke, ging in Runde elf an Ducati-Werksfahrer

Andrea Dovizioso und in Runde 16

an Rossi vorbei. „Ich kann es mir nicht leisten,

schon wieder neun Punkte auf Lorenzo

zu verlieren“, schoss es Rossi in dieser Situation

durch den Kopf, worauf er sein Herz in

beide Hände nahm und sich an Pedrosas

Fersen heftete, obwohl auch sein Vorderreifen

Auflösungserscheinungen zeigte.

Pedrosa war zwar am Ende unschlagbar

und feierte seinen ersten, überlegenen Sieg

des Jahres. Doch immerhin fand Rossi in

Pedrosas Schlepptau genügend Schwung

für den entscheidenden Angriff auf seinen

Teamkollegen. Zwei Runden nach Pedrosa

hatte auch er den langsamer werdenden

Lorenzo gestellt und fuhr locker innen

vorbei, als sein Gegner in einer Kurve die

Ideallinie verpasste. „Valentino macht

mich sprachlos, immer wieder“, staunte

William Favero, Medienmanager des

Yamaha-Werks teams, nach dem Husarenstück

seines 36-jährigen Helden.

Rossi fährt nun auf der Zielgeraden zum

zehnten WM-Titel seiner Karriere, doch das

Glück der italienischen Fans blieb an diesem

Wochenende getrübt. ART-Pilot Alex

de Angelis war im vierten freien Training

am Samstagnachmittag nach einem Highsider

mit hohem Tempo an die Leitplanken

geprallt und hatte dabei mehrere Brüche

von Wirbeln und Wirbelfortsätzen, eine

Lungenquetschung sowie ein Gehirntrauma

erlitten. Von Lähmungserscheinungen

blieb er glücklicherweise verschont. Allerdings

komplizierte sich die Situation, als

am Sonntagabend im Hospital von Dokkyo

Gehirnblutungen festgestellt wurden.

Eher einer Anekdote glich das Pech von

Stefan Bradl: Nachdem er im Training den

13. Platz erobert hatte, versuchte er im Rennen

per Daumendruck, die Elektronik auf

das bestmögliche Motormanagement für

die schlüpfrigen Bedingungen umzuschalten.

Dabei kam er an den falschen Knopf

und betätigte den Tempobegrenzer für die

Boxengasse, was den Vorwärtsdrang seiner

Aprilia erheblich drosselte: Bradl fiel zurück

und wurde Vorletzter.

www.motorradonline.de/sport

Ergebnisse Grand Prix in Motegi/J

Datum: 11. Oktober 2015

Streckenlänge: 4,801 km

Wetter: Regen

Zuschauer: 50 985

MotoGP

24 Runden (= 115,224 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Dani Pedrosa (E) Honda 46.50,767 Rossi 283

2. Valentino Rossi (I) Yamaha +8,573 Lorenzo 265

3. Jorge Lorenzo (E) Yamaha +12,127 Márquez 197

4. Marc Márquez (E) Honda +27,841 Iannone 172

5. Andrea Dovizioso (I) Ducati* +35,085 Pedrosa 154

6. Cal Crutchlow (GB) Honda +37,263 Smith 152

7. Bradley Smith (GB) Yamaha +37,667 Dovizioso 150

8. Katsuyuki Nakasuga (J) Yamaha +44,654 Crutchlow 98

9. Héctor Barberá (E) Ducati* +48,572 Petrucci 93

10. Scott Redding (GB) Honda +50,121 P. Espargaró 88

11. Aleix Espargaró (E) Suzuki* +1.00,535 A. Espargaró 81

12. Takumi Takahashi (J) Honda +1.01,211 Viñales 74

13. Nicky Hayden (USA) Honda* +1.11,261 Redding 73

14. Yonny Hernández (COL) Ducati* +1.13,896 Hernández 49

15. Mike di Meglio (F) Ducati* +1.15,421 Barberá 30

Trainingsbestzeit: Lorenzo in 1.43,790 min = 166,525 km/h

Schnellste Rennrunde: Lorenzo in 1.54,867 min = 150,466 km/h

Schnitt des Siegers: 147,578 km/h

Moto2

15 Runden (= 72,015 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Johann Zarco (F) Kalex 31.17,900 Zarco 309

2. Jonas Folger (D) Kalex +4,505 Rabat 206

3. Sandro Cortese (D) Kalex +15,433 Rins 189

4. Azlan Shah (MAL) Kalex +17,348 Lowes 152

5. Hafizh Syahrin (MAL) Kalex +22,858 Folger 145

6. Ricard Cardús (E) Suter +24,970 Lüthi 142

7. Simone Corsi (I) Kalex +25,759 Siméon 96

8. Sam Lowes (GB) Speed-up +27,024 Morbidelli 84

9. Marcel Schrötter (D) Tech3 +27,485 Cortese 78

10. R. Krummenacher (CH) Kalex +28,062 Nakagami 69

11. Alex Rins (E) Kalex +30,768 Corsi 69

12. Lorenzo Baldassarri (I) Kalex +32,685 Aegerter 62

13. Tomoyoshi Koyama (J) NTS +33,995 Márquez 62

14. Yuki Takahashi (J) Moriwaki +36,582 Simón 58

15. Mika Kallio (FIN) Speed-up +43,672 Syahrin 56

Trainingsbestzeit: Zarco in 1.50,339 min = 156,641 km/h

Schnellste Rennrunde: Folger in 2.04,166 min = 139,198 km/h

Schnitt des Siegers: 138,055 km/h

Moto3

13 Runden (= 62,413 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Niccolò Antonelli (I) Honda 28.03,391 Kent 244

2. Miguel Oliveira (POR) KTM +1,053 Bastianini 188

3. Jorge Navarro (E) Honda +8,529 Oliveira 179

4. Isaac Viñales (E) KTM +11,074 Antonelli 161

5. Z. Khairuddin (MAL) KTM +13,043 Fenati 155

6. Danny Kent (GB) Honda +15,224 Vázquez 135

7. Enea Bastianini (I) Honda +15,873 Binder 110

8. Karel Hanika (CZ) KTM +17,563 Navarro 108

9. John McPhee (GB) Honda +18,153 Viñales 95

10. Efrén Vázquez (E) Honda +18,556 Quartararo 92

11. Jorge Martin (E) Mahindra +19,896 McPhee 77

12. Jakub Kornfeil (CZ) KTM +20,892 Bagnaia 73

13. Tatsuki Suzuki (J) Mahindra +25,145 Masbou 63

14. Andrea Locatelli (I) Honda +28,455 Öttl 57

15. Francesco Bagnaia (I) Mahindra +28,849 Loi 56

Trainingsbestzeit: Fenati in 1.56,484 min = 148,377 km/h

Schnellste Rennrunde: Viñales in 2.07,602 min = 135,449 km/h

Schnitt des Siegers: 133,472 km/h

* Kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren

pro Jahr sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht

116 SPORT

22/2015


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Ergebnisse Grand Prix in Motegi/J

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Datum: 11. Oktober 2015

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Eero Remes (großes Foto,

rechts) gewann für TM

die Enduro-E1-WM

Antoine Meo (KTM) holte

sich in der E2-Klasse seinen

fünften Solo-WM-Titel

◼Enduro-WM ◼

in Réquista/F

Drei neue Meister

Eintönigkeit sieht anders aus: Beim Endlauf

der Enduro-Weltmeisterschaft 2015

im französischen Réquista lösten in den

Männerklassen drei Fahrer auf Maschinen

verschiedener Hersteller ihre Vorgänger als

WM-Sieger ab. In der E1-Kategorie (Zweitakter

von 100 bis 175 cm³ Hubraum/Viertakter

von 175 bis 250 cm³) feierte der finnische

Vorjahres-Vize Eero Remes seinen

ersten WM-Titel. Remes, auf einer Maschine

des kleinen italienischen Herstellers TM

aus Pesaro unterwegs, verwies Vorjahres-

Champion Christophe Nambotin aus dem

KTM-Werksteam mit Siegen an beiden

Wettbewerbstagen auf WM-Platz zwei.

Allerdings ging es am Finaltag eng zu.

Remes konnte Nambotin, der nach einer

Knieverletzung noch nicht wieder ganz fit

ist, nur um zwölf Sekunden distanzieren.

In der E2-Klasse (Zweitakter von 175 bis

250 cm³ Hubraum/Viertakter von 290 bis

450 cm³) konnte der französische KTM-

Werksfahrer Antoine Meo mit einem zweiten

Rang den Titel sicherstellen, den er

schon 2011 gewonnen hatte – 2010, 2012

und 2013 war Meo bereits E1-Weltmeister.

Aus dem Kreis der E3-Piloten (Zweitakter

von 290 bis 500 cm³ Hubraum/Viertakter

Mathias Bellino

feierte 2015 als

E3-Champion mit

Husqvarna

Laia Sanz gewann

die Frauen-WM

zum vierten Mal,

dieses Jahr auf KTM

von 475 bis 650 cm³) stand Mathias Bellino

wie Landsmann Meo nach Platz zwei am

ersten Tag als neuer Weltmeister fest. Der

Junioren-Champion des Jahres 2012, seit

zwei Jahren für Husqvarna am Start, beendete

die Saison am zweiten Tag in Réquista,

wie er sie im April in Chile begonnen hatte

– mit einem Sieg.

Als Konstante im Enduro-Sport erwies

sich Laia Sanz, die ihrer Erfolgsgeschichte

Titel Nummer vier in der Frauen-WM hinzufügte.

Dazu reichte der Sieg am ersten Tag,

nach dem sie mit KTM-Kollege Meo umgehend

zur Marokko-Rallye abreiste. abs

Fotos: Future7Media/KTM/Husqvarna/enduro-abc.com

◼Sea ◼ to Sky-Rallye in Kemer/TUR

Nur für die Harten...

Hell’s Gate, The Tough One, Megawatt 111 – die Namen

lassen vermuten, dass es sich dabei nicht um Motorradsport-Events

im herkömmlichen Sinn handelt. Tatsächlich

sind es Veranstaltungen der Red Bull Hard Enduro-

Serie, die dieses Jahr in Italien, Großbritannien, Österreich,

Rumänien, Polen und der Türkei ausgetragen wurden.

Dabei geht es schlicht darum, den härtesten aller Extrem-

Enduro-Sportler zu finden. Das Finalrennen „Sea to Sky“

fand rund um Kemer statt, 50 Kilometer südwestlich der

türkischen Touristenhochburg Antalya gelegen, und

zwar mit einem Rennen am Strand, einer Wald- und einer

Bergetappe. Wie 2014 siegte der Brite Graham Jarvis

(Husqvarna). Als bester Deutscher wurde Andreas Lettenbichler

(KTM) Fünfter.

abs

Fotos: Future7Media/KTM/Husqvarna

Graham Jarvis (links) ließ einen freiwilligen Tankstopp aus – der Trick

verhalf ihm zum Sieg. Andreas Lettenbichler (rechts) wurde Fünfter

118 SPORT

22/2015


Foto: Schuberth

Für das Semifinale von Torun hat es Tai Woffinden

(rote Weste) nicht gereicht – für den

Speedway-GP-Weltmeistertitel schon

◼Speedway-WM ◼

in Torun/POL

Weltmeister Woffinden

So, wie dieser Junge fährt, ist er dazu bestimmt, Weltmeister zu werden. Aber ich gebe

nicht auf, alles kann passieren.“ Wie recht sollte der amerikanische Speedway-GP-Weltmeister

Greg Hancock mit diesen Sätzen behalten, die er vor dem vorletzten WM-Lauf über

seinen britischen Herausforderer Tai Woffinden sagte. Der 25-Jährige war als Tabellenerster

mit 25 Punkten Vorsprung auf die 20 Jahre ältere US-Speedway-Legende Hancock nach

Torun in Polen gekommen. Doch Woffinden schaffte es im Gegensatz zu Hancock nicht

einmal in die Semifinalläufe. Weil der Amerikaner jedoch in seinem Semifinale nur Letzter

wurde und deshalb das Finale verpasste, reicht Woffindens Punktevorsprung aus, um beim

Finale am 24. Oktober in Melbourne/Australien nicht mehr überholt werden zu können.

Den polnischen Grand Prix gewann der Däne Nicki Pedersen, der jetzt noch Chancen hat,

Greg Hancock von Platz zwei der WM-Schlusswertung zu verdrängen.

abs

Der deutsche Helm-Hersteller Schuberth aus

Magdeburg wird 2016 den Red Bull Rookies

Cup als exklusiver Helmlieferant unterstützen.

Alle Fahrer der internationalen Nachwuchsserie,

deren Rennen im Rahmen der Motorrad-Straßen-

WM ausgetragen werden, erhalten einen Schuberth-Helm

in ihrem individuellen Design. Zuletzt

hatte Schuberth Teilnehmer der deutschen

Superbike-IDM (links Lucy Glöckner) ausgerüstet

und will jetzt mit einem neu konstruierten Sporthelm

international bekannt werden.

◼ADAC-Supercross-Cup ◼

Saison 2015/2016

Wintersport im Viererpack

Novemberwetter lädt nicht gerade zu motorradsportlichen Aktivitäten ein – wäre da

nicht der ADAC-Supercross-Cup. Denn in den vier Sportarenen, in denen diese Minimeisterschaft

ausgefahren wird, bleibt der Winter einfach ausgesperrt. Eröffnet wird die Saison

am 13./14. November in Stuttgart (www.supercross-stuttgart.de), dann geht es jeweils freitags

und samstags Schlag auf Schlag: am 20./21. November in München (www.supercrossmuenchen.de),

am 27./28. November in Chemnitz (www.supercross-chemnitz.de), zum

Schluss das dreitägige Finale in Dortmund vom 8. bis 10. Januar 2016 (www.supercrossdortmund.de).

Der Kartenvorverkauf läuft bereits, die Fans dürfen sich auf ein hochkarätiges

Fahrerfeld und – wie beispielsweise in Stuttgart – eine Freestyle-Show freuen. abs

Foto: Brucke/ADAC Foto: Fegent/Monster Energy

Leute

Bo Bendsneyder gewinnt den Red

Bull Rookies-Cup und wird GP-Pilot

Der Niederländer Bo Bendsneyder

hat bereits beim elften

der 13 Rennen der diesjährigen

Grand Prix-Nachwuchsserie

Red Bull Rookies-

Cup mit seinem achten

Saisonsieg den Titel gewonnen.

Einmal mehr zeigt sich,

dass ein Sieg im RBR-Cup die

beste Empfehlung für eine GP-Karriere ist.

2016 wird der 16-jährige Bendsneyder im KTM-

Moto3-Werksteam des Finnen Aki Ajo starten.

Clement Desalle steigt in der

Motocross-WM auf Kawasaki um

Clement Desalle, der Anfang

dieses Jahres mit einer Reihe

von Podestplätzen an der

Spitze der Motocross-MX1-

Weltmeisterschaft um den

Titel mitkämpfte, wird 2016

vom Suzuki- ins Kawasaki-

Werksteam wechseln. Nachdem

sich der 26-jährige Belgier

beim Frankreich-GP im Juni an der rechten

Schulter verletzt hatte, musste er viele Rennen

auslassen. Bei Kawasaki wird er Teamkollege

des bisherigen MX2-Piloten Jordi Tixier.

Max Kappler enttäuscht nach

Warm-up-Sturz in Spanien

Max Kappler liegt als einziger

deutscher Teilnehmer der

größtenteils in Spanien ausgetragenen

Moto3-Junioren-

Weltmeisterschaft nach acht

von zwölf Rennen auf Rang

21 – eher unbefriedigend für

Foto: GEPApictures/Red Bull

Foto: Kawasaki

Foto: Wiessmann

den 18-Jährigen vom Saxoprint-Junior-Team.

Beim bislang

letzten Lauf in Navarra stürzte er im Warmup,

hatte im Rennen Schmerzen und wurde 18.

Motocross-Vizeweltmeisterin Livia

Lancelot bleibt Kawasaki treu

Seit 2008 gibt es eine offiziell

ausgeschriebene Frauen-Motocross-WM,

damals gewann

Livia Lancelot den ersten in

dieser Disziplin je vergebenen

WM-Titel. Mit einer Ausnahme

zählte die jetzt 27-jährige

Französin immer zu den erfolgreichen

Fahrerinnen, und

in all den Jahren startete sie auf Kawasaki – vom

KTM-Ausflug 2010 einmal abgesehen. Dieses

Jahr kämpfte sie bis zuletzt um die WM-Krone

mit, wobei sie am Ende nur knapp gegen Kiara

Fontanesi (Yamaha) verlor. 2016 wird Lancelot

mit technischer Unterstützung durch Kawasaki

France und Kawasaki Europe erneut in ihrem

eigenen Team 114 in der WM antreten.

Foto: Kawasaki

SPORT 119


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Matthias Walkner

(großes Foto, rechts)

wurde für KTM

auf Anhieb Cross

Country-Weltmeister

◼Cross ◼ Country-WM in Agadir/MAR

Newcomer Walkner ist Champion

Damit hatte wohl nicht einmal KTM-

Offroad-Legende Heinz Kinigadner gerechnet:

Sein österreichischer Schützling

Matthias Walkner, den er erst im vergangenen

Jahr kurz vor dem Start der Rallye Dakar

2015 vom Motocross- zum Rallyesport

gelockt hatte, ist in seiner ersten kompletten

Cross Country-WM-Saison Weltmeister

geworden.

Bereits bei seinem ersten Dakar-Start

im Januar hatte der damals 28-Jährige

durch einen Etappensieg aufhorchen lassen.

Walkner ist der erste Österreicher,

der die Cross Country-WM gewinnt – nach

Paulo Gonçalves

(rechts) war bester

Honda-Pilot, er hatte

mit vielen Technikproblemen

zu kämpfen

jahrelanger spanischer Dominanz. Dabei

konnte KTM-Werksfahrer Walkner dieses

Jahr mit der Rally Sardegna nur einen einzigen

WM-Lauf als Gesamtsieger beenden.

Dass er dennoch den Titel holte, verdankt

er konstant guten Resultaten sowie dem

Rückzug seines Teamkollegen Marc Coma.

Der war nach nur zwei Läufen und zwei

Siegen überraschend aus der Weltmeisterschaft

ausgestiegen, um eine Führungsposition

in der Organisation der Dakar-

Rallye zu übernehmen.

In Marokko siegte der Brite Sam Sunderland,

Walkner wurde nach fünf Wettkampftagen

mit nur 34 Sekunden Rückstand

Zweiter. Aber nur, weil Walkners KTM-

Teamkollege Pablo Quintanilla in Führung

liegend nach einem Sturz die Segel streichen

musste.

Als bemerkenswert darf auch gelten,

dass die mit größter Anstrengung am

Durchbruch in der Cross Country-WM arbeitende

Honda-Werkstruppe erneut geschlagen

wurde. Jona Barreda, der nach dem

dritten Tag vorne lag, stürzte Tags darauf

schwer und musste aufgeben. Als bester

Honda-Fahrer landete Paulo Gonçalves auf

Rang vier der WM-Gesamtwertung. abs

Fotos: Marian Chytka/HRC, Bauer/Barni/KTM

◼British ◼ Superbike in Silverstone/GB

Per Triple zum Titel?

Satte 47 Punkte Vorsprung vor dem letzten Rennwochenende

– das klingt beruhigend für Josh Brookes,

den derzeit Führenden in der britischen Superbike-Meisterschaft

(BSB). Ist es aber nicht, denn beim großen Showdown

vom 16. bis 18. Oktober in Brands Hatch stehen noch

drei Rennen à 20 Runden auf dem Programm. Mit einem

Dreifachsieg könnte Brookes’ härtester Gegner, Titelverteidiger

Shane Byrne, noch 75 Punkte kassieren, da darf sich

Brookes keinen Fehler erlauben. Doch der 32-jährige Australier

auf der Yamaha R1M ist in Topform, die letzten vier

Meisterschaftsläufe konnte er gewinnen. Für das Yamaha-

Werk, das derzeit weltweit auf breiter Front seine Rückkehr

in den Superbike-Sport vorbereitet, wäre es nach 2011

wieder ein Gesamtsieg in der renommierten Serie. Josh

Brookes würde seinen ersten BSB-Titel feiern. abs

Josh Brookes (25)

vor James Ellison (77)

und Shane Byrne –

das Führungstrio der

British Superbikes

Foto: Yamaha

120 SPORT

22/2015


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Superbike-WM

HAIFISCH-

Superbike-IDM-Meister Markus Reiterberger

BECKEN

wird 2016 in die Superbike-WM aufsteigen.

Bei seiner Generalprobe in Magny-Cours

wurde er gleich mit dem rauen Alltag der

WM-Stars vertraut gemacht. Von Imre Paulovits; Fotos: 2snap, Marek Paulíček (1)

Die Wolken hängen tief, der graue

Schleier aus Regentropfen und

Gischt fordert auf dem nassen

Belag volle Konzentration vor

den Spitzkehren, wo mit einem WM-Superbike

aus knapp 250 km/h fast bis zum Stillstand

heruntergebremst werden muss.

Markus Reiterberger, in diesem Jahr durch

seine Endurance-WM-Einsätze für solche

Bedingungen gestählt, jongliert die BMW

virtuos durch die Wassermassen des Warmups.

„Da merkte ich plötzlich, dass es hinten

wild rutscht. Ich dachte, es wäre ein Reifenschaden

und bin an die Box gefahren“,

erzählte der 21-jährige Bayer hinterher.

Doch die Rutscherei hatte einen ganz

anderen Grund: Der Öldrucksensor war

gebrochen, und das Motoröl fand durch ihn

den Weg ins Freie. Viel schlimmer noch:

Während sich der junge Deutsche auf das

Fahren bei diesen schwierigen Bedingungen

konzentrierte, wurde ihm die schwarze

Flagge gezeigt. Und weil er die nicht gesehen

hatte, deshalb die Strecke verölte und

so für eine größere Säuberungsaktion sorgte,

wurde er von der Rennleitung an das

Ende der Startaufstellung verbannt. Nichts

war es mit seinem tollen zehnten Platz,

den er sich einen Tag zuvor in der nassen

Qualifikation herausgefahren hatte. Zudem

bekam er vier Strafpunkte aufgebrummt.

„Die bleiben jetzt für zwölf Monate stehen“,

weiß Reiterberger. „Bei sieben Strafpunkten

muss ich aus der Boxengasse starten, bei

zehn Punkten ein Rennen auslassen.“

Damit begann für den jüngsten deutschen

Superbike-Meister beim zweiten diesjährigen

Wildcard-Einsatz in der Superbike-

WM nach zwei starken Trainingstagen ein

schwarzer Sonntag. „Im Gegensatz zu

Misano, wo wir gleich zu Beginn schnell

waren, uns aber nicht mehr weiter steigern

konnten, lagen wir hier mit unserer Arbeit

an der Abstimmung goldrichtig“, blickt

122 SPORT

22/2015


Markus Reiterberger (21)

war in Magny-Cours

schnell, lernte aber auch

die Härte der WM kennen

Wieder zwei Siege:

Kawasakis Weltmeister

Jonathan Rea

Starthilfe: BMW wird Reiterberger

2016 in einem ihrer WM-

Kundenteams unterbringen

Reiterberger zurück. „So konnten wir den

Rückstand auf die Spitze auf eine Sekunde

reduzieren. Ich war von den Zeiten her fast

immer in den Top Ten.“ Eine starke Leistung

in einem Feld voll mit Werksfahrern aller

Marken. Dazu Piloten, die teilweise schon in

der WM fuhren, als Reiterberger sein erstes

Rennen bestritt.

Nach seinem Warm-up-Desaster brachte

„Reiti“ die BMW, die sein Team extra für

die beiden Wildcard-Einsätze aufgebaut

hat, im ersten, auf abtrocknender Piste gefahrenen

Rennen vom letzten Startplatz

aus nur als 21. ins Ziel. Im zweiten, trockenen,

Rennen durfte er von seinem zehnten

Startplatz aus losfahren und wurde nach

heftigen Gefechten 13. „Auf den Regenreifen

fand ich im ersten Lauf keinen Grip,

ich bin an die Box gefahren, um auf Intermediates

zu wechseln. Dabei habe ich aber

zu viel Zeit verloren“, fasste Reiterberger

zusammen. „Im zweiten Lauf haben mich

dann einmal Leon Camier und einmal Alex

Lowes von der Piste geschickt, da habe

ich viele Plätze verloren. Die Top Ten wären

sonst realistisch gewesen.“

„Markus war an diesem Tag einfach am

Ende seiner Kräfte angelangt“, verteidigt ihn

sein Manager und Mentor Werner Daemen.

„Die letzten Wochen waren einfach zu viel

für ihn. Die Tests in Valencia, der Bol d’Or,

das IDM-Finale – da ging alles Schlag

auf Schlag, und er musste ständig ohne

Schlaf wieder auf die Reise. An den Trainingstagen

konnte er sich noch konzentrieren,

am Rennsonntag ging einfach nichts

mehr. Sonst ist es seine Stärke, dass er über

die Renndistanz auf die Zehntel genau die

gleichen Runden fährt, hier hatte er riesige

Schwankungen. Aber das geht in Ordnung,

was er hier gelernt hat, nimmt er jetzt mit

in die Winterpause. Nun weiß er, woran er

für nächstes Jahr arbeiten muss.“

Das nächste Jahr: Ein Märchen ist für

Markus Reiterberger wahr geworden. Dank

www.motorradonline.de SPORT 123


Superbike-WM

seinen Leistungen in den letzten drei Jahren,

aber vor allem dank der Art und Weise,

wie er sich ständig verbessert und BMW

in der IDM ins Rampenlicht gerückt hat. Er

hat sich in der Rennabteilung in München

mächtig Respekt verschafft. So kann er nun

seinen lang gehegten Traum, in die Superbike-WM

aufzusteigen, verwirklichen. Berti

Hauser und Udo Mark, die den Kundensport

von BMW weltweit koordinieren, waren

sich einig: Der junge Mann aus Obing

ist der beste Markenbotschafter, den BMW

in Deutschland hat. „Viel mehr noch: Er ist

Kevin Wahr (19) wurde im Supersport-WM-Lauf

in Frankreich nach

starkem Kampf Sechster

nach vielen Jahrzehnten der erste Deutsche,

mit dem BMW in einer Weltmeisterschaft

antreten und auf lange Sicht um den

WM-Titel kämpfen könnte“, schwärmt Mark.

Werner Daemen, für dessen Van-Zon-Remeha-BMW-Team

Reiterberger in den letzten

drei Jahren zwei IDM-Titel eingefahren

hat, ist schon lange mehr als nur ein Teamchef

für den talentierten Obinger. Unentwegt

hat der Belgier sich dafür eingesetzt,

ihm zu einer internationalen Karriere zu verhelfen.

Immer wieder hat er in vielen Abteilungen

bei BMW vorgesprochen, und nachdem

sich sein Schützling in diesem Jahr den

IDM-Titel zurückerobert und dabei in Sachen

fahrerischer und menschlicher Reife

riesige Sprünge gemacht hat, stieß er offene

Türen auf. Doch Reiterberger wird nicht,

wie ursprünglich geplant, mit dem eigenen

Team in die Superbike-WM gehen. Er wird

in eines der BMW-Kundenteams der WM

integriert. „Das Van-Zon-Remeha-Team ist

nicht nur eines der besten in der IDM, sondern

auch eines der freundlichsten. So etwas

findet man heute sehr selten“, sagt Udo

Mark. „Deshalb ist es nicht nur für uns als

BMW, sondern auch für die ganze IDM sehr

wichtig, dass sie dort weitermachen. Daneben

ein WM-Team aufzuziehen, das mindestens

viermal so viel unterwegs ist, ist für Werner

nicht sinnvoll. Es ist eine deutlich bessere

Konstellation, wenn wir Markus in einem

in der WM bereits etablierten Kundenteam

unterbringen.“ Welches Team das sein wird,

kann der BMW-Motorradsport-Marketing-

Chef aber noch nicht sagen. Denn neben

BMW Italia wird wahrscheinlich auch das bisherige

Althea-Ducati-Team BMW einsetzen,

und auch andere Spitzenteams verhandeln

noch um S 1000 RR-Material.

Dabei ist die Planung bei BMW mit Reiterberger

langfristig ausgelegt. Udo Mark,

vor 25 Jahren selbst eine große deutsche

Hoffnung für die Superbike-WM, hat genug

Erfahrung und Einfühlungsvermögen. Er will

auf keinen Fall, dass das junge Talent gleich

im ersten Jahr verheizt wird. Deshalb ist es

für ihn selbstverständlich, dass, wenn Reiterberger

schon nicht mit seinem bisherigen

Team in die WM geht, er Vertrauensperson

Werner Daemen und einige Techniker aus

dem bewährten IDM-Team mitnimmt. „Er

braucht einfach sein persönliches Umfeld“,

weiß Udo Mark. „Da muss auch noch einer

bayerisch reden um ihn herum. Er soll sich

Ergebnisse Superbike-WM in Magny-Cours/F

Superbike

1. Lauf 19 Runden = 83,809 km

Fahrer (Nation) Maschine Zeit/min

1. Jonathan Rea (GB) Kawasaki 36.29,856

2. Tom Sykes (GB) Kawasaki +4,711

3. Sylvain Guintoli (F) Honda +14,683

4. Michael vd Mark (NL) Honda +22,772

5. Leon Camier (GB) MV Agusta +30,136

6. Cuaz Davies (GB) Ducati +31,528

7. Matteo Baiocco (I) Ducati +32,129

8. Alex Lowes (GB) Suzuki +39,034

9. Leandro Mercado (ARG) Ducati +1.01,396

10. Niccolò Canepa (I) Ducati +1.07,845

11. Gianluca Viziello (I) Kawasaki +1.09,622

12. Jordi Torres (E) Aprilia +1.16,782

13. Luca Scassa (I) Ducati +1.19,531

14. Ayrton Badovini (I) BMW +1.26,459

15. Román Ramos (E) Kawasaki +1.30,260

2. Lauf 21 Runden = 92,631 km WM-Stand

Fahrer (Nation) Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Jonathan Rea (GB) Kawasaki 34.40,147 Rea 528

2. Chaz Davies (GB) Ducati +2,848 Davies 383

3. Tom Sykes (GB) Ducati +6,551 Sykes 367

4. Michael vd Mark (NL) Honda +10,202 Haslam 297

5. Leon Haslam (GB) Aprilia +12,921 Torres 222

6. Sylvain Guintoli (F) Honda +19,885 Guintoli 201

7. Niccolò Canepa (I) Ducati +24,248 vd Mark 170

8. Jordi Torres (E) Aprilia +27,248 Baiocco 139

9. Luca Scassa (I) Ducati +29,220 Lowes 135

10. Alex Lowes (GB) Suzuki +32,799 Mercado 125

11. Matteo Baiocco (I) Ducati +37,183 Giugliano 119

12. Leandro Mercado (ARG) Ducati +37,348 Badovini 92

13. Markus Reiterberger (D) BMW +43,676 Camier 89

14. David Salom (E) Kawasaki +45,943 Ramos 71

15. Leon Camier (GB) MV Agusta +47,982 Salom 68

Supersport

Platzierung 11 Runden = 48,521 km WM-Stand

Fahrer (Nation) Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Patrick Jacobsen (USA) Honda 19.14,983 Sofuoglu 213

2. Kenan Sofuoglu (TUR) Kawasaki +3,910 Jacobsen 185

3. Lucas Mahias (F) Yamaha +8,950 Cluzel 155

4. Lorenzo Zanetti (I) MV Agusta +22,021 Zanetti 142

5. Kyle Smith (GB) Honda +22,958 Rea 97

6. Kevin Wahr (D) Honda +34,701 Smith 91

7. Gino Rea (GB) Honda +43,995 Rolfo 79

8. Martin Cardenas (COL) Honda +47,585 Gamarino 62

9. Christian Gamarino (I) Kawasaki +50,960 Baldolini 59

10. Marco Faccani (I) Kawasaki +53,776 Faccani 59

11. Roberto Rolfo (I) Honda +57,270 Cardenas 55

12. Dominic Schmitter (CH) Kawasaki +58,853 Wilairot 46

13. Aiden Wagner (AUS) Honda +1.03,220 Schmitter 41

14. Nico Terol (E) MV Agusta +1.06,865 Mahias 38

15. Xavier Pinsach (E) Honda +1.08,847 Menghi 38

Schnitt des Siegers: 137,777 km/h

Schnitt des Siegers: 160,312 km/h

Superpole: Haslam in 1.56,404 min = 136,418 km/h Schnellste Rennrunde: Rea in 1.38,500 min = 161,214 km/h

Schnellste Rennrunde: Rea in 1.53,247 min = 162,150 km/h

Trainingsbestzeit: Jacobsen in 2.00,197 min = 132,113 km/h

Schnellste Rennrunde: Jacobsen in 1.43,569 min = 153,324 km/h

Schnitt des Siegers: 151,237 km/h

124 SPORT

22/2015


wohlfühlen und Spaß haben. So ein Paket

versuchen wir zu schnüren. In der idealen

Welt kriegt man alles unter einen Hut, in der

realen Welt müssen wir zumindest die wichtigsten

Punkte erfüllen. Das ist erst einmal

Werner, der gehört zum Paket Reiterberger

einfach dazu. Dann sind da auch noch andere,

die wir gerne integrieren würden. Bei

einigen wird es klappen, bei anderen nicht.

Es ist uns sehr wichtig, dass Werner und

Markus den richtigen Mittelweg finden, um

auch den nächsten Schritt in Richtung Vollprofitum

zu machen. Markus hat bereits

einen sehr hohen Speed. Wenn er sich in

der WM eingelebt und die nötige Erfahrung

gesammelt hat, bin ich mir sicher, dass er

mit den Besten mithalten kann. Und auch

die Konstanz eines Jonathan Rea erreicht,

der seine volle Leistung bei allen Bedingungen

bringen kann.“

Ein wichtiger Schritt wird hierzu die

Wintervorbereitung sein. Reiterberger hat

gleich nach seinem Wildcard-Einsatz in

Magny-Cours wieder begonnen, Motocross

und Speedway zu fahren. Im November will

er sich dann von Sportärzten und einem

Fitnesstrainer, der bereits Erfahrung mit

Rennfahrern hat, ein Trainingsprogramm

zusammenstellen lassen, um die nötige

körperliche und fahrerische Fitness für seine

neue Herausforderung zu haben. „Vom

Speed her ist der Schritt von der Superbike-

IDM in die WM gar nicht so groß“, weiß Reiterberger

nach seinen diesjährigen beiden

Einsätzen. „Aber die Rennen sind länger,

und in den ersten Runden geht es schon

härter zu. Da will ich diesen Winter einfach

alles machen, was ich nur kann, um noch

stärker in die nächste Saison zu gehen.“

Ein echtes Highlight aus deutscher Sicht

gab es in Magny-Cours auch, und zwar im

Rennen der Supersport-Weltmeisterschaft.

Kevin Wahr, der diese Saison mit dem

tschechischen SMS-Team und einer Honda

CBR 600 RR antritt, konnte sich nach einer

recht durchwachsenen Saison in Magny-

Cours als Sechster wieder über ein Top-

Ergebnis freuen. „Hier hat einfach wieder

alles gepasst, und ich habe zu Beginn, als

die Piste noch nass war, etwas mehr riskiert“,

so der IDM-Supersport-Meister von

2013. Bevor das Rennen abgebrochen

wurde, lag er sogar auf dem dritten Platz!

„Auch als es dann trockener wurde, konnte

ich gut in der zweiten Gruppe mitfahren“,

freute sich der 26-Jährige aus Nagold.

Hatte Wahr zwischenzeitig wenig Hoffnung,

seine Supersport-WM-Karriere fortzuführen,

sieht es mittlerweile für 2016 wieder

gut aus: „Es gibt die Möglichkeit, mit

meinem jetzigen Team weiterzufahren. Ich

möchte dort aber einige Forderungen zum

Material stellen. Ich verhandle aber auch

mit anderen Teams und denke, dass wir was

hinbekommen werden.“

www.motorradonline.de/sport

Superstock Die deutschen Teilnehmer

„Wissen nicht, wie es weitergeht“

Während Marc Moser für 2016 bereits seine nächste Superstock-1000-Saison plant, müssen die

deutschen Superstock-600-Fahrer warten, ob ihre Klasse weiter existiert.

Marc Moser

Der 22-jährige BWL-Student aus Dieburg hat sich in diesem

Jahr für seine zweite volle Superstock-1000-Saison unter

Mithilfe von Ducati mit dem italienischen Tuner Barni zusammengeschlossen.

Das Team Triple-M-Racing-by-Barni

wurde von der Frankfurter Ducati-Vertretung mit einem

italienischen Teammanager organisiert. „Ich musste mich

ganz schön wundern, wie das Niveau des Superstock-

1000-FIM-Cup dieses Jahr gestiegen ist“, gibt Moser zu.

„Da fahren mindestens zehn Mann mit Werksunterstützung,

einer ist sogar mal MotoGP gefahren.“ Ein zehnter Platz in

Assen war das Saisonhighlight, Moser schloss die Saison

auf dem 13. Gesamtplatz ab. Im nächsten Jahr will er mit

seinem Team weitermachen. Wenn es geht, auch mit Barni.

Ricarda Neubauer

Die 21-jährige Oldenburgerin fuhr bislang im ADAC-Junior-Cup

und im Suzuki-GSX-R-750-Cup und bekam für

dieses Jahr von Kawasaki Go Eleven die Chance, im Superstock-600-Cup

zu fahren. „Das war natürlich der Sprung

ins kalte Wasser“, räumt Neubauer ein. „Ich wusste gar

nicht, auf welchem Niveau dort gefahren wird. Alles war

neu für mich, ich kannte das Team nicht und bin vorher

noch keine 600er gefahren. Deshalb war dies ein riesengroßer

Schritt. Ich bin dem Team unendlich dankbar, dass

es ihn mir ermöglicht hat.“ Neubauer konnte mit den Jungs

aber mithalten und hat viel dazugelernt. „Wie es jetzt

weitergehen wird, weiß ich noch nicht, wir müssen abwarten,

ob es die Klasse nächstes Jahr weiter geben wird.“

Julian Puffe

Der 19-Jährige aus Schleiz fuhr in diesem Jahr im MTM-HS-

Kawasaki-Team seine zweite Saison im Superstock-600-Cup.

„Die Saison hat richtig gut angefangen“, blickt Puffe zurück.

„Nach Aragón war ich Gesamt-Neunter, durch meinen fünften

Platz in Assen habe ich mich dann sogar auf den sechsten

Gesamtplatz vorarbeiten können.“ Aber zwei Wochen

später hatte Puffe bei einer Testfahrt ein Bremsversagen

und schlug in eine Mauer ein. Er zog sich eine Gehirnblutung

zu und musste den Lauf in Imola auslassen. „Als ich

wieder genesen war, konnte ich zwar an meine früheren

Leistungen anknüpfen, aber ich hatte danach einfach nur

noch Pech.“ Puffe wird wegen seiner Körpergröße wahrscheinlich

in die Supersport 1000-Klasse aufsteigen.

Toni Finsterbusch

Auch der 22-Jährige aus Leipzig bekam vom Go-Eleven-

Kawasaki-Team die Chance im Superstock-600-Cup. Ab

dem Rennen in Portimāo im Juni war er dabei und fuhr

dort als 14. gleich in die Punkte. „Danach hatte ich aber

einen Motorschaden und einen Getriebeschaden“, so

Fins terbusch. Immerhin konnte er beim Finale in Magny-

Cours noch einmal als 13. punkten: „Leider bin ich in der

dritten Runde dieses Regenrennens gestürzt, konnte aber

weiterfahren. Schade, hier wäre ein Top-Ten-Platz möglich

gewesen.“ Wie es im nächsten Jahr weitergeht, muss

auch Fins terbusch abwarten: „Das Team würde mit mir

auch gerne in die Supersport-WM gehen. Das ist aber auch

eine finanzielle Frage.“

Fotos: Antonio Inglese (1), Jaromir Havranek (1), Marek Paulíček (2)

www.motorradonline.de SPORT 125


K U L T B I K E

Der 1000er-V2 ist pragmatisch aufgebaut,

begeistert aber mit inneren

Werten. Einer Membran etwa, die bei geschlossenen

Drosselklappen den Unterdruck

im Saugrohr nutzt, um die Kupplung

zu entlasten. So reduziert sie das

Hinterradstempeln beim Anbremsen

126 KULTBIKE

22/2015


APRILIA RSV

Wir wollen bei den Superbikes mitspielen, verkündete

Aprilia Mitte der 90er-Jahre. Ja, ja, lächelten alle nachsichtig.

1998 kam die Mille zu uns. Niemand lächelte mehr.

MILLE

Von Fred Siemer; Fotos: Archiv

Längst hat man sich ja an hochgerüstete Riesenenduros

oder Luxustourer gewöhnt und muss

anerkennen, dass in diesen Schiffen jede Menge

Ingenieurskunst steckt. Vor rund 20 Jahren hieß

die Königsdisziplin des Motorradbaus ganz eindeutig:

Superbike, also Sportler ab 750 cm³. In diesem

Segment gab’s nur große Namen – Fireblade,

R1, GSX-R 750 und ZX 9 sowie – als Exot – Ducatis

epochale 916. Gestützt auf nennenswerte Verkaufserfolge

mit 50ern und 125ern, zaghafte

Versuche mit einer Einzylinder-Enduro sowie immerhin

etliche WM-Titel in der Achtel- und Viertelliterklasse

nahm Aprilia sich ein Herz und begehrte

Einlass in diesen erlauchten Kreis. Das war sehr,

sehr mutig. Und sehr, sehr berechtigt: Auf der Mailänder

Messe 1997 zeigten die Norditaliener ihre

mit Millionenaufwand geschaffene RSV Mille.

Die 916 hatte zuvor schon bewiesen, dass zwei

Zylinder selbst in dieser Klasse für standesgemäße

Leistung genügen, und genau wie etwa Suzuki

mit der TL 1000 R verfolgte nun auch Aprilia diese

Linie. Bereits bei der Enduro Pegaso und vielen

kleineren Modellen hatte sich eine sehr spezielle

Zusammenarbeit mit dem österreichischen Motorenbauer

Rotax bewährt: Nach Vorgaben aus

Noale wurden in Gunskirchen die Triebwerke

durchkonstruiert und auch gebaut. Gemeinsam

hatte man sich auf einen recht kompakten V2

geeinigt – und deshalb die Zylinder nur um 60

Grad gespreizt. In den V-Ausschnitt passen gerade

noch die Drosselklappenkörper der Einspritzanlage

des japanischen Top-Spezialisten Nippon

Denso, um allfällige Vibrationen kümmern sich

gleich zwei Ausgleichswellen. Auch die arttypisch

mit vier Ventilen und zwei Nockenwellen bestückten

Zylinderköpfe konnten die Rotax-Leute ziemlich

flach halten, dank Trockensumpfschmierung

bleibt das Triebwerk sogar untenrum hübsch

schlank. Es verschwindet fast in dem massigen

Alu-Brückenrahmen, der sich in kühnem Schwung

vom steifen Lenkkopf bis zur Aufnahme der ebenfalls

mächtigen, beinahe skulptural geformten

Schwinge zieht. Ebenso sehr schmeicheln leckere

Schweißnähte, einstellbare Fußhebel oder geschmiedete

Kettenspanner dem Auge des Kunden.

Anders als Ducati folgte Aprilia in der Designphilosophie

eher japanischen Vorbildern, einzig

der dreieckige Scheinwerfer bleibt als Charakteristikum

in Erinnerung. Wie sehr so was zählt, zeigt

die Lebensgeschichte der Mille. Sie überzeugte aus

dem Stand bei allen möglichen Tests, lederte namentlich

die Ducati nach Strich und Faden ab. Ein

unglaublich reifes Gesamtpaket, dem die Techniker

nicht nur jede Menge Alltagstauglichkeit, sondern

auch Rennspirit, Temperament und

Sicherheit beigelegt hatten. Der Motor

begeistert mit gleichermaßen harmonischer

wie kraftvoller Leistungsentfaltung,

erst kurz vor 10 000/min geht

ihm allmählich das Temperament

aus. Unerschütterlich spielt das Fahrwerk

mit, glänzt dabei mit glasklarer

Rückmeldung und beinahe digitaler

Lenkpräzision. Alles in allem ein Volltreffer,

und das mit dem ersten

Versuch. Später zeigte sich noch,

dass die Verarbeitungsqualität

weit über italienischem, ja europäischem

Durchschnitt liegt,

aber was nutzt es? Das schönere

Motorrad verkaufte sich

besser, und auch in Museen

werden wir dereinst viele 916

sehen und wenige Mille. Undank

ist der Welten Lohn.

DATEN: Wassergekühlter Viertakt-60-Grad-V2-Motor,

998

cm³, 94 kW (128 PS) bei 9300/

min, 103 Nm bei 7000/min,

Sechsganggetriebe, Brückenrahmen

aus Leichtmetallprofilen,

Gewicht vollgetankt 223 kg,

Reifen vorn 120/70 x 17, hinten

180/55 x 17, Tankinhalt 20 Liter,

Höchstgeschwindigkeit 274

km/h, 0–100 km/h in 2,9 sek.

SZENE: Leider hat die RSV Mille

nie den Kultstatus erreicht, der

ihr zustünde, und so erweisen ihr

nur echte Kenner die Ehre. Die

können wählen zwischen dem

Normalmodell und der noch

besser ausgestatteten R (Öhlins-

Federelemente, OZ-Schmiederäder).

Diese kam 1999, da traten

beide Mille homologationsbedingt

mit „nur“ noch 118 PS an.

Später steigerten sich die bald

RSV 1000 und RSV 1000 Factory

genannten Schwestern wieder.

MARKT: Grundsätzlich gelten

alle Mille als sehr solide, und

grundsätzlich sollten auch sämtliche

Ersatzteile schnell zu bekommen

sein. Trotzdem kann

ein engagierter Händler nicht

schaden. Gebraucht gibt’s die

Aprilia echt günstig: Normalversionen

mit Laufleistungen unter

50 000 km starten um 2500 Euro,

sehr gute R unter 4000.

INFO: Der Buchmarkt bietet

gar nichts, das Internet wenigstens

etwas unter www.aprilia

forum.net oder auf Englisch unter

www.apriliarsv.com

Mehr packende Youngtimer-Geschichten

finden Sie regelmäßig

in unserer Schwesterzeitschrift.

Deren nächste Ausgabe erscheint

am 6. November 2015.

Alter Test gesucht?

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www.motorradonline.de KULTBIKE 127


R Ü C K S P I E G E L

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

20

15/1995 Retro war gestern, heute

wird gescrambelt. Erstaunlicherweise

ist weder die eine noch die andere Modewelle in

modernen Marketingabteilungen entstanden,

sondern vielmehr ein alter Hut, wie die Egli-Enfield-

Scrambler beweist. Freunden der Leistungsverweigerung

hat der Schweizer Tuner ein schon vor

20 Jahren wie aus der Zeit gefallenes Gefährt auf

die moderat bestollten Räder gestellt.

10 14/2005 Die Kombination aus Diesel

und Motorrad ist, vorsichtig ausgedrückt,

eine Randerscheinung der Zweiradszene

und üblicherweise fest in der Hand von Bastlern

und Individualisten, denen Ästhetik eher zweitrangig

ist. Die heute noch im Bootsmotorenbau aktive

Firma Neander zeigte, dass ein Dieselkrad auch

gut aussehen kann, allerdings verhinderte hier der

Preis im sechsstelligen Bereich erfolgreich eine

weitere Verbreitung des Edelcruisers. Besonderes

Kennzeichen des Turbo-Twins: Jeder Kolben hat

zwei Pleuel, die auf zwei Kurbelwellen einwirken.

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

ISSN 0027-237 X

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Telefon Redaktion 0711/182-1146

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der Motor Presse Stuttgart:

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FUEL; MOTORRAD roller spezial.

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Friedemann Kirn, Roman Kirschbauer,

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Lischer, Sven Loll, Christian Pfeiffer, Andreas

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Vertrieb Einzelverkauf:

Vertriebsleiter: Dirk Geschke, DPV –

Deutscher Pressevertrieb, 22773 Hamburg

Herstellung: Rainer Jüttner (verantw.)

Druck:

Prinovis Dresden GmbH & Co. KG,

01129 Dresden

Printed in Germany

MOTORRAD erscheint 14-täglich freitags.

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128 RÜCKSPIEGEL

22/2015


V O R L E T Z T E

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© Holger Aue, erscheint im Lappan Verlag

www.motorradonline.de

COMIC 129


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NEUESTEN

GENERATION

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auch bei voller Schräglage –

das verspricht die Technik.

Aber kann sie es auch halten?

Der Test zeigt, was moderne

Bremssysteme heute leisten

und wo die Physik ihnen

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Freitag, 30. Oktober

Fotos: BMW, jkuenstle.de, Kawasaki, KTM, markus-jahn.com, Yamaha

MV AGUSTA F4 RC

IM RACE-MODUS

Sündhaft stark, sündhaft

schnell, sündhaft teuer:

mit dem Italo-Superbike

auf dem Hockenheimring

– der Auftritt einer Diva.

Kann da Liebe Sünde sein?

DAUERTEST

YAMAHA MT-07

Der muntere Zweizylinder

hat gut die Hälfte der

50 000-km-Testdistanz

geschafft. Die Zwischenbilanz

mit vielen Zubehörund

Reifen-Tipps

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Zwei, drei oder vier – wie viel

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Z 800 gegen Yamaha MT-09.

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Kult-Cruiser im Vergleich

Harley-Davidson Fat Boy Special

gegen Moto Guzzi California Custom

Vergleich 250er-Motocrosser

Sechs Modelle des 2016er-Jahrgangs

Schnäppchen zum Saisonende

Wo gibt’s welche Bikes jetzt günstig?

Griechenlands Gebirge

Auf Schotterpfaden hoch zu Zeus

Gebrauchtberatung

KTM 990 Adventure

Report Freestyle-WM

Eine Welt ohne Schwerkraft

Die Redaktion behält sich Änderungen vor

22/2015


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