VDV Das Magazin Ausgabe November 2015

intelligentinformieren

Das Verbandsmagazin des VDV ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland. Konzept und Realisierung: AD HOC PR, Gütersloh.

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe November 2015

Die Mutter aller

Verkehrsverbünde

HVV macht Hamburg

seit 50 Jahren mobil Seite 6

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Vom Schwarzwald bis nach

Straßburg mit der S-Bahn

Seite 16

Frankfurter Trams erhalten

Fahrer-Assistenzsystem

Seite 20

Freche Werbekampagne

nimmt Nahverkehr aufs Korn

Seite 26


INHALT

6 Jubiläum: Der Hamburger

Verkehrsverbund wird 50.

22 Auf die Schulbank: Reportage über

den neuen Fachwirt-Lehrgang

14 Erfolgsgesetz: Fördermittel

nach dem SGFFG sind gefragt.

20 Bremshilfe: Die VGF stattet ihre

Bahnen mit Assistenzsystem aus.

16 Eine echte Marke: Die Offenburger

OSB fährt bis Straßburg.

3 Editorial

Die Puzzleteile

richtig zusammensetzen

4 VDV im Bild

Die Üstra zeigt Bein.

6 Titelstory

HVV: Einer für alle – alle für einen

Seite 10: HVV-Geschäftsführer

Aigner und Hartmann im Gespräch

12 Aktuell

Deutschland-Tag des Nahverkehrs:

Provokante Fragen an die Politik

14 Aus dem Verband

Die Mittel aus dem SGFFG reichen

den NE-Bahnen nicht mehr aus.

15 Aus dem Verband

Nachrichten aus dem VDV

2 VDV Das Magazin


EDITORIAL

Die

Puzzleteile

richtig

zusammensetzen

Der Zustrom von Flüchtenden und Schutzsuchenden

bleibt eine Kraftanstrengung. Während die

Bundespolitik unter hohem Entscheidungsdruck

agiert, lasten auf den Ländern und vor allem den

Kommunen enorme Organisationsaufgaben. Vor

diesem Hintergrund wissen wir es zu schätzen, dass

sich Bund und Länder kürzlich nicht nur in den

drängenden Fragen der Asyl- und Flüchtlingspolitik

geeinigt haben, sondern ebenfalls bei der Zukunft

der Nahverkehrsfinanzierung. Ein wichtiges Ergebnis

ist die Aufstockung der Regionalisierungsmittel,

die vielen Verkehrsunternehmen und Verbünden

finanzielle Planungssicherheit bis zum Jahr 2031

gibt. Weiterhin wurde beschlossen, die Mittel aus

dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)

über 2019 hinaus fortzuführen, um große Bauvorhaben

für den ÖPNV ermöglichen zu können.

Das alles ist immens wichtig, aber nur ein Teilstück

auf dem Weg zu einer praktikablen Lösung.

Denn zum einen ist, das zeigte die letzte Sitzung

des Vermittlungsausschusses, die Verteilung der

Regionalisierungsmittel unter den Ländern noch

immer strittig. Hier muss es zeitnah zu einer

einvernehmlichen Lösung kommen, die sich

am tatsächlichen Bedarf vor Ort orientiert. Zum

anderen werden die GVFG-Mittel alleine nicht

ausreichen, um den Sanierungsstau von mehr als

vier Milliarden Euro beim kommunalen ÖPNV

aufzulösen. Im nächsten Schritt müssen Bund

und Länder auch die Entflechtungsmittel bedarfsgerecht

erhöhen und über 2019 hinaus zweckgebunden

weiterlaufen lassen. Dieses Geld wird

vor allem von den Kommunen dringend benötigt –

etwa für den barrierefreien Ausbau von Stationen.

Von unseren jährlich zehn Milliarden Fahrgästen

nutzen acht Milliarden die Busse sowie die Straßen-,

Stadt- und U-Bahnen in den Städten und

Gemeinden. Aber nach jetzigem Stand fehlt mit

den Entflechtungsmitteln künftig ein zentrales

Finanzierungsinstrument. Der ÖPNV ist Gemeinschaftsaufgabe

von Bund, Ländern und Kommunen:

Nur mit einer wirklich ausreichenden Finanzausstattung

können wir ihn flächendeckend ausbauen

und instand halten. Wäre die Finanzierung

des deutschen Nahverkehrs ein Puzzle, wäre jetzt

der Zeitpunkt, wo alle Teile auf dem Tisch liegen.

Bund und Länder müssten sie nur noch vollständig

zusammensetzen. Dabei darf kein entscheidendes

Stück fehlen, sonst hat das Gesamtbild eine Lücke.

Herzlichst Ihr

Jürgen Fenske

16 Unterwegs im Netz

Mit der S-Bahn vom Schwarzwald

bis nach Straßburg

20 Hintergrund

Die Assistenz für Straßenbahnen

22 Reportage

Zweiter Teil der Serie

„Auf zum Fachwirt“

26 Aktuell

Webserie wirbt für den Nahverkehr.

28 Blick von außen

Design Thinking: Neue Wege in

der Ideenfindung

30 Abgefahren

Busse kommen ohne Fahrer

zum Ziel.

VDV Das Magazin“ finden

Sie auch im Internet als

E-Paper unter:

www.vdv.de/das-magazin

VDV Das Magazin 3


VDV IM BILD

4 VDV Das Magazin


Die Üstra zeigt Bein

In Hannovers Nahverkehr

haben derzeit einige Männer

definitiv nicht die Hosen an:

Für die Marketingaktion „Üstra

rockt“ tragen zehn Bus- und

Stadtbahnfahrer vorerst einen

blauen Kilt. Damit will das Verkehrsunternehmen

vor allem

mehr Frauen auf die Berufe im

ÖPNV aufmerksam machen.

„Diese Zielgruppe ist bislang im

Fahrdienst und im technischen

Bereich deutlich unterrepräsentiert“,

erläutert Personalvorstand

Wilhelm Lindenberg.

Aufmerksamkeit ist der Üstra

durch diese Aktion gewiss:

Sogar aus Taiwan kamen

Anfragen – und ein französischer

Verein rocktragender

Männer habe seine Solidarität

bekundet, berichtete Wilhelm

Lindenberg im Rahmen des

VDV-Personalkongresses im

Oktober in Hamburg. Dort ließen

sich Üstra-Vorstandschef

André Neiß und er (Foto u., v.l.)

übrigens nicht lumpen – und

kombinierten ebenfalls das

Sakko mutig zum Männerrock.

VDV Das Magazin 5


Einer für

alle – alle

für einen

In Hamburg und Umgebung ist der HVV der Inbegriff des öffentlichen Personenverkehrs: 2,4 Millionen Fahrgäste nutzen ihn an jedem Werktag.


Er war weltweit der erste seiner Art, und seine

Gründung stellte eine richtungsweisende Innovation

für den ÖPNV dar: Ende November feiert der

Ham burger Verkehrsverbund (HVV) seinen

50. Geburtstag. Der Verbund managt mit seinen

30 Verkehrsunternehmen die Mobilität von täglich

2,4 Millionen Fahrgästen in der Metropolregion.

Gründung des HVV mit

feierlicher Vertragsunterzeichnung

im Rathaus

am 29. November.

1965

Der 29. November wird für Hamburg ein Tag sein, an dem Weichen

gestellt werden: Dann entscheiden die Bürger, ob sich die

Hansestadt für die Olympischen Spiele 2024 bewerben soll.

Mit Spannung wird das Ergebnis auch beim Hamburger Verkehrsverbund

erwartet, für den dieser Sonntag unabhängig

vom Ausgang des Referendums ein Feiertag wird. Denn am

29. November 1965 schlossen sich die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein,

die Hamburger Hochbahn, die Deutsche Bundesbahn

und die Hafen-Dampfschiffahrt-Actien-Gesellschaft

– die heutige Hadag Seetouristik und Fährdienst – zusammen:

Es war die Geburtsstunde des HVV. Parallelverkehre auf der

Schiene sowie unterschiedliche Tarife und Fahrpläne sollten

damit der Vergangenheit angehören.

Der HVV-Tarif tritt in

Kraft, der erste Verbundfahrplan

erscheint.

Erweiterung der U 3 bis

Horner Rennbahn und

der S 3 bis Pinneberg.

1966

1967

Eine Karte für alle

Verkehrsmittel: Der

Gemeinschaftstarif

für Einzelfahrkarten

wird eingeführt.

Was heute vielerorts selbstverständlich ist, fand damals als

Innovation weltweit Beachtung: ein Tarif, eine Fahrkarte, ein

Fahrplan. Das Rezept gegen den wachsenden Autoverkehr

erwies sich anfangs als wagemutiges Unterfangen, dem langwierige

Verhandlungen zwischen der Freien und Hansestadt

Hamburg und den vier Gründungsunternehmen vorausgegangen

waren. „Die Idee fanden alle gut. Aber die Umsetzung war

schwierig, weil alle Interessen unter einen Hut gebracht werden

mussten“, erinnert sich Helmuth Kern, der den Start des HVV als

Verkehrsausschuss-Vorsitzender der Bürgerschaft miterlebt

und später als Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation

begleitet hat. Aus Konkurrenten sollten Partner werden. „Die

größte Herausforderung für mich war, das gegenseitige Misstrauen

zwischen der Hamburger Hochbahn und der Deutschen

Bahn auszutarieren“, berichtet er im aktuellen HVV-Ver-

Die ersten

Busfahrerinnen

übernehmen

das Steuer.

1970

1972

1973

Einführung des HVV-

Abos: 20.000 Abo-

Kunden im ersten Jahr.

Lückenschluss der

innerstädtischen ÖPNV-

Anbindung mit den

U-Bahn-Haltestellen

Messehallen, Gänsemarkt,

Hauptbahnhof Nord und

der erweiterten Haltestelle

Jungfernstieg.

Letzte Fahrt der

Straßenbahnlinie 2

zwischen Rathausmarkt

und Schnelsen.

1978

1979

Fertigstellung der City-S-

Bahn zwischen Landungsbrücken

und Altona.

Die HVV-Verkehrsunternehmen – wie hier Metronom – verbinden drei

Bundesländer und sieben Landkreise im Hamburger Umland.

Start der HVV-

Information per

Telefon – der heutigen

HVV-Infoline.

1980

VDV Das Magazin 7


TITELSTORY

Auf der Straße, auf der Schiene und auf dem Wasser: Im HVV verkehren

Busse, Bahnen und Fähren auf 700 miteinander vertakteten Linien.

bundbericht: „Dazu waren viele Vier- und Sechs-Augen-Gespräche

notwendig, in denen wir die Konflikte

gelöst und Kompromisse gefunden haben.“

50 Jahre – 50 Tage – 50 Gewinne

Zu seinem Jubiläum hat der HVV eine Vielzahl von Aktionen

vorbereitet. 50 Tage vor dem 29. November 2015 startete ein

Online-Geburtstagskalender, bei dem jeden Tag attraktive

Preise wie Freifahrten, Falträder, Werkstattbesuche oder

Tickets für Veranstaltungen verlost werden. Zudem gibt es

Rabatte auf Fahrkarten und Einkäufe im Online-Shop. Vom

6. bis zum 21. November zeigt eine Ausstellung im Einkaufszentrum

„Europa Passage“ die Geschichte, Gegenwart und

Zukunft des Verbunds sowie seine Bedeutung für die Metropolregion.

Eine ÖPNV-Fachtagung für geladene Gäste rundet

am 1. Dezember das Jubiläumsprogramm ab.

www.hvv.de

Intensiv miteinander reden und Lösungen finden:

Für den Verbund, die Aufgabenträger und die mittlerweile

30 Unternehmen ist das fünf Jahrzehnte

später immer noch ein Erfolgsrezept. Heute gilt der

HVV als Inbegriff des öffentlichen Personenverkehrs

in der Metropolregion Hamburg. 2,4 Millionen

Fahrgäste nutzen ihn an jedem Werktag. Aufeinander

abgestimmt sind die Fahrpläne von 700 Linien:

S- und U-Bahnen, Züge des Regionalverkehrs, Busse

und Schiffe. In Hamburg und Umgebung wissen die

Menschen das zu schätzen. Seit Jahren wachsen die

Fahrgastzahlen; der allgemeine Zufriedenheitswert

im ÖPNV-Kundenbarometer erreichte 2014 die

Bestmarke. Ein hoher Kostendeckungsgrad bestätigt

die Arbeit des HVV-Managements und der Verkehrsunternehmen.

Im Jubiläumsjahr stehe der HVV

gut da, bilanzieren die beiden Geschäftsführer Lutz

Aigner und Dietrich Hartmann, eben weil die Aufgabenträger

und die Verkehrsunternehmen eng und

vertrauensvoll zusammenarbeiten (siehe Interview

Seiten 10/11). Gesellschafter des HVV sind die Bundesländer

Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen

sowie die sieben Landkreise im Umland

der Hansestadt.

Zu den Besonderheiten des HVV zählt, dass nicht

nur die Beförderung der Fahrgäste zum Tagesgeschäft

einzelner Verkehrsunternehmen gehört.

Stellvertretend für alle Partner übernehmen sie auch

zentrale Verbundaufgaben – und treten dabei nach

außen hinter den HVV zurück. Beispielsweise kümmert

sich die Hamburger Hochbahn um die zentrale

Kundeninformation. Die Fahrgäste werden an der

Hotline vom HVV begrüßt – durch die Mitarbeiter

der Hamburger Hochbahn. Einen weiteren wichtigen

Bereich deckt die S-Bahn Hamburg ab: Sie betreut

die Großkundenabos, das Semesterticket und die

Kombitickets. Unter der Flagge des HVV verhandelt

das selbstständige Tochterunternehmen der DB die

Verträge und schließt sie ab. Zu den zentralen Aufgaben

zählt auch die Schulberatung: Seit 1992 zeigen

Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

Kindern und Jugendlichen, wie sie sich am besten

8 VDV Das Magazin


1984

Die in den Jahren zuvor

erbaute S-Bahn-Strecke

südlich der Elbe führt

jetzt bis Neugraben.

Einführung des

Kombitickets für

Konzertveranstaltungen

in der Sporthalle

Hamburg und im Stadtpark.

Inbetriebnahme

der U 2-Verlängerung

bis Niendorf Markt.

1985

Fürsorge als Leitbild: Mit seiner aktuellen Kampagne

spricht der HVV seine Kunden emotional an.

1988

1989

Gründung einer

Arbeitsgruppe mit

Behindertenvertretern

zum Thema

„Barrierfreier ÖPNV“.

Senatsbeschluss zum

barrierefreien Ausbau

des Hamburger

Schnellbahnnetzes.

mit Bussen, Bahnen und Schiffen bewegen – ein

wichtiger Beitrag, um Kunden schon früh zu binden.

Auf Kundenbindung setzt der HVV auch im Umfeld

seines runden Geburtstags, der mit zahlreichen Aktionen

gefeiert wird (siehe Infokasten). Zum Jubiläum

frischt er zudem sein Erscheinungsbild auf. Den bisherigen

Werbeauftritt machen der neue Claim „Komm

gut nach Hause“ und eine persönlichere Bildsprache

wesentlich emotionaler. Finanziert wird die Kampagne

vor allem von den Verbundunternehmen.

Einführung des Großkunden-Abos.

Die U 2

fährt bis Niendorf Nord.

Inbetriebnahme

der elektronischen

Fahrplanauskunft

Geofox.

1991

1994 Auftakt des

Semestertickets.

1995

Egal, ob Olympia kommt oder nicht – Hamburg rüstet

sich für den Verkehr der Zukunft. Derzeit laufen

die Planungen für die Elektrifizierung der S 21 nach

Kaltenkirchen und den Bau der S 4 nach Bad Oldesloe.

Innerstädtisch soll das U-Bahn-Netz in naher Zukunft

auf der U 4 und später durch eine Unterquerung

der City (U 5) verbessert werden. Ein Dauerthema

bleibt das Nadelöhr Hauptbahnhof. Im Hintergrund

wird der Verkehr in den nächsten Jahrzehnten durch

Mobilitätsplattformen mit geprägt. Mit „Switchh“

hat die Hamburger Hochbahn eine lokale Plattform

entwickelt, über die HVV-Abokunden einen preiswerten

Zugang zu Carsharing und Leihfahrrädern

haben. Ohnehin sollen die Hamburger stärker aufs Rad

umsteigen. In den 2020er-Jahren soll der Anteil des

Fahrradverkehrs am Modal Split auf 25 Prozent steigen

– ein Trend, der sich bereits abzeichnet.

Die HVV-Internetseite

geht online. Gründung

des Fahrgastbeirats.

1996

1997

Die Umstrukturierung

des HVV vom Unternehmens-

zum Aufgabenträgerverbund

tritt in Kraft.

2001 Start der Metrobusse.

Garantierter

10-Minuten-Takt bis

mindestens 21 Uhr. Mit

dem Start des HVV-

Onlineshops beginnt

der Fahrkartenverkauf

im Internet.

VDV Das Magazin 9


TITELSTORY

Wie Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und Verbund in der Praxis zusammenarbeiten,

erläutern die beiden HVV-Geschäftsführer Lutz Aigner (Foto, l.) und Dietrich Hartmann (r.).

» Herr Aigner, Herr Hartmann, als Verkehrsregisseur agiert

der HVV zwischen zehn Aufgabenträgern und 30 Verkehrsunternehmen.

Sicherlich keine leichte Aufgabe für Sie, oder?

Lutz Aigner: Wir sind wie ein großes Unternehmen. Es

ist nicht etwa so, dass wir als Verbund nur die Einnahmeaufteilung

machen. Wir planen mit den Unternehmen,

wir analysieren den Markt zusammen, wir organisieren

gemeinsam die Tarifentwicklung. Das Besondere ist, dass

wir als HVV ein integraler Teil der Wertschöpfungskette

im ÖPNV sind – und zwar im gesamten Verbundraum.

Natürlich gibt es berechtigte Selbstdarstellungsbedürfnisse

bei den Unternehmen, sich gegenüber den Kunden

als leistungsfähig zu präsentieren. Das soll auch so sein.

Aber wenn es gegenüber den Kunden um das Produkt geht,

treten alle hinter den HVV zurück, weil das einheitliche Erscheinungsbild

einen hohen Wert hat. Letztendlich ist das

ein nüchternes Kalkül. Denn wir erreichen nur dann eine

Steigerung der Fahrgastzahlen, wenn wir nicht gegeneinander

arbeiten, sondern an einem Strang ziehen.

Dietrich Hartmann: Das gleiche gilt für die zehn Aufgabenträger

– davon drei Bundesländer und sieben Landkreise.

Dort fühlen sich alle in erster Linie über den HVV

miteinander verbunden. Auch die Kollegen aus Stade,

Lüneburg und Bad Segeberg sagen: Wir gehören zum HVV.

Es gibt zwar immer wieder unterschiedliche Interessen –

etwa wenn es darum geht, Buslinien zwischen der Stadt

Hamburg und dem Umland durchzubinden und die Kosten

zu teilen. Aber wir reden darüber intensiv miteinander

und kommen fast immer zu vernünftigen Lösungen. Ich

glaube, das Erfolgsgeheimnis ist, dass wir alle – der Verbund,

die Aufgabenträger und die Unternehmen – sehr

intensiv miteinander reden.

Die hohe Pünktlichkeit von Hamburger Hochbahn und S-Bahn bringt

dem gesamten Verbund Bestnoten der Kunden.

» Woher kommt bei den Verkehrsunternehmen die große

Verbundenheit mit dem Verbund?

Lutz Aigner: Das ist historisch gewachsen. Die Unternehmen

haben den Verbund gegründet und ihn 30 Jahre lang

als ihre Gestaltungseinheit genutzt. Dann gab es 1996 den

Wechsel vom Unternehmens- zum Aufgabenträgerverbund.

Damals wurde der Verbund stark eingedampft, und

viele Mitarbeiter sind zu den Verkehrsunternehmen gegangen.

Dadurch, dass die Verkehrsunternehmen seitdem

operative Verbundaufgaben wahrnehmen, sind sie auch

ein kleines bisschen Verbund. Das führt dazu, dass von

der Grundeinstellung her immer eine gewisse Gewogenheit

da ist.

» Mehr als gewogen sind Ihnen Ihre Kunden, deren

Zufriedenheit 2014 einen neuen Spitzenwert erreichte.

Dietrich Hartmann: Das liegt an der Qualität, wie die

Verkehrsunternehmen ihre Leistungen erbringen. Die

Hochbahn wird in allen Rankings mit einer Pünktlichkeit

von 98 Prozent bestens bewertet, mit einer Pünktlichkeit

von 95 bis 96 Prozent ist die S-Bahn nicht weit davon

entfernt. Die Verkehrsunternehmen liefern wirklich eine

gute Arbeit ab. Außerdem geben wir uns sehr viel Mühe,

dass die Stationen sauber sind. Dafür geben Aufgabenträger

und Verkehrsunternehmen viel Geld aus. Dass die

Zufriedenheit bei Fahrgästen und auch Mitarbeitern so

hoch ist, kann man auf alle Verkehrsunternehmen im

HVV beziehen – auch bei schwierigen Themen wie dem

Buseinstieg vorne. Das hat sich durchgesetzt und wird

vom Fahrpersonal unterstützt. Diese Zufriedenheit mit

den Verkehrsunternehmen, ihre gute Arbeit und die

Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern führen dazu,

dass der HVV heute gut dasteht.

» Welche Punkte sind noch ausbaufähig?

Lutz Aigner: Beim Vertrieb gibt es noch viel zu tun. Wir

sind dabei, über den elektronischen Vertrieb – über eine

Smartphone-App und das E-Ticketing – die Verkaufsprozesse

wesentlich einfacher und transparenter zu ma-

10 VDV Das Magazin


2002

Ausweitung des

Verbundgebiets auf

die gesamte Fläche

der Kreise Pinneberg,

Segeberg, Stormarn

und Herzogtum Lauenburg.

Zu den bisher elf

Verkehrsunternehmen

kommen 17 hinzu.

Die Plattform „Switchh“ bietet HVV-Kunden einen preiswerten

Zugang zu Carsharing und Leihfahrrädern.

chen. Das geht in Richtung „be in – be out“. Die Technik

könnte nicht nur uns, sondern der gesamten Branche

helfen, die Unübersichtlichkeit, die durch die Komplexität

des Systems entsteht, aufzulösen.

Dietrich Hartmann: Ein weiteres Thema ist die Echtzeitinformation.

Mit der Information bei Störungen sind die

Kunden des HVV nicht immer glücklich. Auch das ist

ein bundesweites Thema. Wir haben im letzten Jahr mit

der Echtzeitinformation auf der Schiene angefangen.

Hier geben uns die Kunden mit einer „3“ nur eine durchschnittliche

Note – und das nicht zu Unrecht. Wir hoffen,

über die Echtzeitinformation per Smartphone einen weiteren

Schritt zu machen. Aber das ist ein Thema, wo wir

noch eine Menge Feinarbeit zu leisten haben.

» Wo sehen Sie das größte Risiko für die weitere

erfolgreiche Arbeit des Verbunds?

Lutz Aigner: Wir haben das Glück, dass wir von den Aufgabenträgern

das Bekenntnis zu einem weiteren Ausbau

des ÖPNV haben. Schleswig-Holstein und Hamburg arbeiten

gemeinsam an der S 4 und der S 21, auch der Weiterbau

der U 4 ist eingetütet. Der Bau der U 5 ist wichtig,

um die Buslinien zu entlasten. Die Gebietskörperschaften

müssen in der Lage sein, die dafür notwendigen Mittel

bereitzustellen.

Dietrich Hartmann: Wenn wir einen etwas weiteren Blick

in die Zukunft werfen, scheint mir das Thema „autonomes

Fahren“ von erheblicher Relevanz, mit Risiken, aber auch

mit Chancen. Dabei werden die Vorteile des Nahverkehrs,

nämlich chauffiert zu werden, mit denen des Individualverkehrs,

direkt zum Zielort zu kommen, kombiniert. Ob

die Straßenkapazitäten ausreichen werden, um deutlich

mehr Menschen als heute mit dem Pkw zu befördern,

weiß wohl noch niemand so richtig. Auf der anderen Seite

bietet das autonome Fahren natürlich die Chance, auf

dem Lande deutlich bessere Verbindungen anzubieten als

heute. Und auch für die Innenstädte könnte es ein Gewinn

sein, wenn zukünftig Parkplätze für andere Zwecke

genutzt werden können.

Zum HVV-Gebiet gehören

nun auch die

Landkreise Harburg,

Lüneburg und Stade. 38

Verkehrsunternehmen

fahren jetzt im Verbund.

Einweihung der

Flughafen-S-Bahn.

Einführung der HVV-

App und des Mobiltickets.

Eröffnung der

U 4. Start von „Switchh“.

Erweiterung des HVV-

Angebotes um Carsharing

und Leihwagen.

Neugestaltung des

Werbeauftritts.

Claim „Komm gut

nach Hause“.

2004

2007 Einführung des Handytickets

Deutschland

für Einzel- und Tageskarten.

Eröffnung der

S-Bahn-Strecke nach

Stade. Erstmals Zwei-

System-Fahrzeuge bei

der S-Bahn.

2008

2010 Die Fahrkarte zum

Selbstausdrucken ist im

HVV-Onlineshop erhältlich.

Das Handy ticket

gibt es jetzt auch für

Smartphones über mobiles

Web und per kostenloser

iPhone-App.

2012

2014 Echtzeitdaten auf den

Schienenstrecken

von DB Regio, Erixx,

EVB, Metronom,

S-Bahn und U-Bahn.

2015

VDV Das Magazin 11


AKTUELL

Provokante

Fragen an die

Politik

Ist der Öffentliche Personenverkehr (ÖPNV) „ab 2019 außer

Betrieb“? Diese provokante Frage haben sich Verkehrsunternehmen

bundesweit anlässlich des dritten Deutschland-Tags des

Nahverkehrs gestellt. Der Aktionstag am 17. September sollte auf

die Finanzierungssituation des ÖPNV aufmerksam machen.

Nahverkehr erhält mehr Geld

Bund und Länder haben sich darauf geeinigt, wie sie in

Zukunft den Nahverkehr finanzieren wollen. Demnach

werden die Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr

(SPNV) von derzeit 7,4 Milliarden

auf acht Milliarden Euro pro Jahr erhöht. Die jährliche

Dynamisierung der Mittel steigt von 1,5 auf 1,8 Prozent.

Weiterhin sollen für größere ÖPNV-Bauvorhaben pro

Jahr 330 Millionen Euro aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

(GVFG) auch nach 2019 fließen.

Offen bleibt die Zukunft der Entflechtungsmittel, die die

Kommunen etwa für den barrierefreien Ausbau von

Stationen benötigen. „In den anstehenden Bund-Länder-Gesprächen

zum Finanzausgleich müssen nun auch

die Entflechtungsmittel bedarfsgerecht erhöht werden

und über 2019 zweckgebunden weiterlaufen“, fordert

VDV-Präsident Jürgen Fenske.

Birgit Münster-Rendel, Geschäftsführerin der

Magdeburger Verkehrsbetriebe, und Dr. Dieter

Scheidemann, Baubeigeordneter der Stadt sowie

MVB-Aufsichtsratsvorsitzender

Im Vorfeld der Bund-Länder-Verhandlungen

forderten die Verkehrsunternehmen

eine verlässliche Finanzierung des

kommunalen Nahverkehrs. In 13 Städten

nutzten sie den Aktionstag als Gelegenheit,

um auf ihre Situation aufmerksam zu machen.

Dazu hatten sie unter anderem Busse

und Bahnen mit dem Kampagnenlogo

sowie dem Motto des dritten Deutschland-Tags

beklebt. Initiiert worden war

der Tag vom VDV sowie der Infrastrukturinitiative

„Damit Deutschland vorne

bleibt“. Zeichnete sich bei der Diskussion

um das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

(GVFG) wenige Tage nach dem

Deutschland-Tag des Nahverkehrs eine

Lösung ab, so steht die Entscheidung über

die Entflechtungsmittel noch aus (siehe

Infokasten).

In Darmstadt hatte das örtliche Verkehrsunternehmen

Heag Mobilo gemeinsam

mit der Stadt zum Pressetermin an

einer Großbaustelle eingeladen, um die

Verwendung der Fördergelder zu demonstrieren:

Dort wird derzeit eine wichtige

Ost-West-Achse mit GVFG-Mitteln

saniert. Auch in Stuttgart luden die Stuttgarter

Straßenbahnen (SSB), der Verkehrsund

Tarifverbund Stuttgart, Verdi sowie

die VDV-Landesgruppe Baden-Württemberg

zu einer Pressekonferenz ein.

SSB-Personalvorstand Reinhold

Bauer hob die Folgen für

die Stadt hervor, sollten Mittel

ab 2019 ausbleiben: „Den Plan,

die Stadtbahnlinie U 1 nach

Fellbach für 80-Meter-Fahrzeuge

auszubauen, können wir

ohne Zuschüsse nicht umsetzen.“

Das Projekt werde bis zu

15 Millionen Euro kosten.

In Rheinland-Pfalz nutzten

Busunternehmen den Tag

des Nahverkehrs, um darauf

aufmerksam zu machen, dass

in dem Bundesland die älteste

Busflotte Deutschlands fährt.

Das Durchschnittsalter beträgt 11,2 Jahre

– gegenüber 8,9 Jahren bundesweit. Die

beteiligten Unternehmen brachten deswegen

ihre ältesten Fahrzeuge zum Mainzer

Messegelände, um dort gemeinsam eine

Wiedereinführung der 2001 in Rheinland-Pfalz

abgeschafften Fahrzeugförderung

zu fordern. „Diese Busse sind alle

noch täglich im Einsatz“, erklärte Christian

Hoffmann, Geschäftsführer der VDV-Landesgruppe

Südwest, die die Aktion mit organisiert

hatte. „Der älteste war von 1988.

Für die Schiene wurde in den vergangenen

Jahren viel gemacht – doch den Busverkehr

hat man aus den Augen verloren.“

www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de

Auch die Stadtwerke Osnabrück beteiligten sich (v.l.): Azubi

Tony Wodzicka, Betriebsrat Joschi Schriewer, Vorstand

Dr. Stephan Rolfes sowie Azubi Marcel Schielke

12 VDV Das Magazin

Auf dem Messegelände Mainz präsentierten Verkehrsunternehmen

die ältesten Fahrzeuge ihrer Busflotte.


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AUS DEM VERBAND

Das SGFFG

reicht nicht mehr

In den zwei Jahren seit seinem Inkrafttreten im August 2013 hat sich das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz

(SGFFG) zu einem Erfolg gemausert. Immer mehr nichtbundeseigene

Eisenbahnen stellen Förderanträge für Ersatzinvestitionen in ihre Infrastruktur. Jetzt

befürchtet die Branche, dass die Mittel ab 2016 nicht mehr ausreichen. Auch die Schwachstellen

des Gesetzes treten mittlerweile deutlicher zutage.

Oberbauarbeiten auf einer Strecke der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser bei

Gnarrenburg: Maßnahmen wie diese können mit Mitteln aus dem SGFFG gefördert werden.

Das SGFFG stellte seinerzeit den Einstieg in die

Infrastrukturfinanzierung der nichtbundeseigenen

Eisenbahnen dar – ein Reformschritt, für den sich

der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

eingesetzt hatte. Viele Unternehmen erhielten erstmals

eine Finanzierungsperspektive zur Sicherung

ihrer bestehenden Infrastruktur. Kein Wunder also,

dass die Fördermittel mittlerweile stark nachgefragt

werden. „Das Gesetz kommt sehr gut an“, bilanziert

Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer für den

Bereich Eisenbahnverkehr: „Gerade dort, wo es wie in

Niedersachsen zusätzlich eine Co-Finanzierung der

Länder gibt, wird an vielen Stellen gebaut.“ Deutschlandweit

wurden in den vergangenen zwei Jahren

134 Anträge bewilligt. Und diese Zahl

werde weiter ansteigen, ist Martin Henke

überzeugt. Das zeigen Rückmeldungen

aus den Güterverkehrsunternehmen.

Der VDV befürchtet deswegen, dass die

Mittel im SGFFG nicht mehr ausreichen.

Ihre Aufstockung von 25 auf 35 Millionen

Euro sei also zwingend notwendig,

forderte der Verband jetzt in einem

Schreiben an die Bundestagsfraktionen

sowie an Verkehrspolitiker.

Für das Haushaltsjahr 2016 könnten

noch alternativ die nicht verbrauchten

Mittel aus 2014 und 2015 übertragen

werden – das wären rund elf Millionen

Euro zusätzlich, erläutert Steffen Kerth,

Fachbereichsleiter und Koordinator der

Sparte Schienengüterverkehr beim VDV.

Doch spätestens ab 2017 drohe ohne

Erhöhung ein Finanzierungsengpass,

mahnt er. Das habe neben der steigenden Antragszahl

weitere Gründe: „Ein Problem ist die Antragsfrist

zum 1. Februar jedes Jahres“, erklärt er. Bis Förderanträge

bewilligt werden, vergehe oft mehr Zeit als

geplant – sodass sich womöglich auch der Start des zu

fördernden Bauprojektes verzögert. „Wenn ich dann

in einem Jahr statt der geplanten zwei Millionen Euro

nur noch eine Million Euro in mein Projekt investieren

kann, müsste ich den Restbetrag aus den für das

Folgejahr reservierten Mitteln entnehmen. Das ist die

sogenannte Verpflichtungsermächtigung. Das geht

aber nur, wenn für dieses Jahr noch nicht alle Mittel

verplant sind.“ Ein weiteres Problem: Für 2016 seien

bereits 9,6 Millionen Euro für mehrjährige Vorhaben

24 14 VDV Das Magazin


35

Millionen Euro

Auf diese Summe sollten die

Fördermittel im SGFFG aufgestockt

werden, fordert der VDV von den

Bundestagsfraktionen.

Prof. Knut Ringat als VDV-Vizepräsident wiedergewählt

Vertreter der rund 50 im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisierten

Verbund- und Aufgabenträgerorganisationen haben auf ihrer turnusmäßigen

Herbstsitzung einstimmig Prof. Knut Ringat (Foto) als ihren Vorsitzenden

wiedergewählt. Damit bleibt Ringat zugleich einer von fünf Vizepräsidenten des

VDV und tritt in dieser Funktion seine dritte Amtszeit im

Verband an. Der Sprecher der Geschäftsführung des

Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) vertritt

seit 2009 als VDV-Vizepräsident die Verbund-

und Aufgabenträgerorganisationen im

Vorstand und im Präsidium des Verbandes.

VDV-Präsident Jürgen Fenske begrüßt die

Wiederwahl Ringats: „Gerade in den noch

nicht final entschiedenen Verhandlungen

zu den Regionalisierungsmitteln und bei den

künftigen Herausforderungen in Sachen Digitalisierung

und Wettbewerb spielt Knut Ringat

eine wichtige Rolle in der Branche und im Verband.“

gebunden. Für Neuanträge verblieben

somit nur noch 15 Millionen Euro.

Zusätzlich zur Aufstockung der Mittel

im Haushalt 2016 strebt der VDV zudem

eine Weiterentwicklung des SGFFG

an. „Es gibt eine Reihe von kritischen

Punkten“, erklärt Steffen Kerth. Als

Beispiel nennt er die Vorhalteverpflichtungen

über die technische Nutzungszeit

der Strecken von bis zu 75 Jahren.

„Kein Verkehrsunternehmen weiß, ob

auf einer Strecke in 20 Jahren noch

Verkehr fahren wird“, so Steffen Kerth.

Auch bei der Priorisierung der Mittel

sieht er Verbesserungsbedarf. „Aktuell

haben Projekte, die zwar wichtig sind,

aber nur einen kleinen Streckenumfang

haben, das Nachsehen“, erklärt er.

Erste Gespräche mit dem Verkehrsministerium

haben bereits stattgefunden.

Das Problem wurde gesehen

und unsere Meinung geteilt“, gibt

sich Steffen Kerth zuversichtlich. Für

Änderungen am SGFFG ist indes eine

Gesetzesnovellierung erforderlich.

Das wird sicherlich nicht mehr in

dieser Legislaturperiode passieren.“

Das Bundesamt für Statistik hat

das SGFFG in 2015 evaluiert.

Der Bericht ist erhältlich unter:

www.bit.ly/SGFFG

Infrastrukturgipfel: Das Geld für Bus und Bahn bleibt knapp

Grundsätzliche Fragen der ÖPNV-Finanzierung sind immer noch ungelöst. Das

zeigte sich auf dem dritten „Infrastrukturgipfel“ der Zeitung „Die Welt“ und der Initiative

„Damit Deutschland vorne bleibt“ im September in Berlin. Wer investiert in

die Verkehrswege unserer Städte? So lautete die Frage des Gipfels. VDV-Präsident

Jürgen Fenske machte die Bedeutung des Themas klar: Der ÖPNV gewinnt immer

mehr Fahrgäste, er hat mehr als zehn Milliarden Kunden im Jahr. Doch die Kapazitäten

seien weithin ausgelastet. „Wir brauchen den Ausbau der physischen Infrastruktur.“

Dafür seien die Kommunen weiter auf die finanzielle Unterstützung des

Bundes aus dem GVFG sowie aus den Entflechtungsmitteln angewiesen.

Martin Lange, Präsident des Verbandes der Bahnindustrie, begrüßte die jüngsten

Entscheidungen der Politik (s. Seite 12). Das biete die Chance, „nicht nur die Bauwerke

zu erneuern, sondern die technische Ausrüstung, etwa über Automatisierungen,

intelligent zu machen“. Doch noch fehlt es an Planungssicherheit. So stellte sich

der CDU-Haushaltspolitiker Norbert Brackmann auf den Standpunkt, zwischen

Bund und Ländern sei ausgemacht, dass nach 2019 keine Entflechtungsmittel mehr

fließen. Der Bund habe zwar zurzeit eine „wunderbare Kassenlage“, doch die Erwartung,

er finanziere alles, „geht nicht auf

Dauer“, betonte SPD-Haushälter Johannes

Kahrs. Vor dem Hintergrund der Flüchtlingswelle

mahnte Jens Spahn, Parlamentarischer

Staatssekretär im Bundesfinanzministerium,

dass Finanzierungswünsche nur bei wirtschaftlichem

Wachstum zu erfüllen seien.

Er räumte aber ein, dass Infrastruktur-Investitionen

wirtschaftliche Impulse setzen

könnten. Roland Claus, Linken-Haushaltspolitiker,

regte an, Verkehrsinfrastruktur

über eine Besteuerung der höheren Einkommen

zu finanzieren. Sven-Christian

ti tionen in städtische Verkehrswege.

Die Teilnehmer diskutierten über Inves-

Kindler, Haushaltspolitischer Sprecher der

Grünen, kritisierte die Politik der Bundesverkehrsminister mit Vorliebe für öffentlichkeitswirksame

Neubau-Projekte statt Erhaltungsinvestitionen. Das bekräftigte

Uwe Zimmermann vom Deutschen Städte- und Gemeindebund: Seit über 20 Jahren

sei die kommunale Verkehrsinfrastruktur unterfinanziert. Ohne Echo blieben die

Vorschläge aus dem Vortrag von Busso Grabow, Geschäftsführer des Deutschen

Instituts für Urbanistik: darüber nachzudenken, nicht „mehr“, sondern „anders“ in

Verkehrsinfrastruktur zu investieren.

VDV Das Magazin 15


UNTERWEGS IM NETZ

Mit der S-Bahn vom

Schwarzwald

Straßburg

bis nach

Einst nahm sie den Betrieb auf, um den Schienenverkehr in ländlichen

Regionen Badens zu retten. Heute erfüllt die Ortenau-S-Bahn in und rund

um Offenburg noch ganz andere Aufgaben: Sie ist beliebte Touristenbahn

ins nahe gelegene Straßburg und dort Anschluss an die TGV-Schnellzüge

nach Paris. Wachsende Verkehrsleistungen und Passagierzahlen haben

derzeit die Rückführung der eigenständigen GmbH in den Mutterkonzern

der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) zur Folge.

Jürgen Behringer brauchte neue Visitenkarten.

Der langjährige Geschäftsführer der Ortenau-S-Bahn

bleibt zwar weiter für die in Offenburg ansässige

OSB verantwortlich, doch nunmehr als Prokurist und

Kaufmännischer Leiter bei der SWEG am Stammsitz

in Lahr. Behringer und seine 49 Mitarbeiter erhielten

neue Arbeitsverträge, „aber sonst ändert sich nicht

viel“, betont der 56-Jährige. Jedenfalls nicht für die

Kunden, die „ihre“ OSB seit 1998 schätzen gelernt

haben. 18 Regioshuttle-Triebwagen fuhren damals

1,1 Millionen Zugkilometer. Heute leisten 29 Zugeinheiten

mit knapp 2,1 Millionen Zugkilometern pro Jahr

fast das Doppelte – auf einem Streckennetz von über

170 Kilometern mit sechs Linien. In diesem Jahr peilt

Ortenau-S-Bahn im neuen SWEG-Look: Das „Baden-Württemberg-Gelb“ bestimmt

die Frontpartie. Der vertraute Schriftzug der OSB fällt etwas kleiner aus als bisher.

Klein zu sein, bringt im

komplexen Geschäft des

SPNV keine Kostenvorteile

mehr.

Jürgen Behringer,

Prokurist und Kaufmännischer Leiter SWEG

die OSB einen Fahrgastrekord von fast acht Millionen

Passagieren an; angefangen hatte sie mit 2,5 Millionen.

Die weißen Triebwagen der OSB mit dem auffälligen

Großbuchstaben-Schriftzug „Ortenau-S-Bahn“ über

den Fenstern sind die Platzhirsche an den hinteren

Bahnsteigen des ICE-Bahnhofs Offenburg. Sie werden

auch weiterhin im Einsatz sein. Allerdings werden sie

nach und nach ins Design und in die Innenausstattung

der SWEG überführt: Fahrzeuge der Landeseisenbahn

sind im „Baden-Württemberg-Gelb“ gehalten, und

sie bieten einen modernen Standard im Inneren.

Die Rückkehr in die Konzernstruktur ist das Mittel der

Wahl, um den Schienenverkehr im Ortenaukreis weiter

zu sichern. „Es hat sich herausgestellt, dass die Idee, die

Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs

kleinen, effizienten Betriebseinheiten zu überlassen,

im komplexen Bahngeschäft auf Dauer nicht funktioniert“,

sagt Behringer: „Klein zu sein, bringt keine

Kostenvorteile. Ein gut funktionierendes Eisenbahnverkehrsunternehmen

(EVU) braucht eine gewisse

Größe mit entsprechenden Managementsystemen.

24 16 VDV Das Magazin


Ein Regioshuttle-Doppel – hier noch in den alten OSB-Farben – auf dem Lauterbad-

Viadukt auf der Strecke Hausach – Freudenstadt: Mit ihren Linien erhält die Bahn

weiten Teilen der Region den Nahverkehr auf der Schiene.

Das kann ein Konzern einfach besser als ein mittelständisches

Unternehmen.“ Hinzu komme, dass

die Anforderungen im Zusammenspiel der Bahn

mit dem Land als Aufgabenträger und Besteller

von der Ausschreibung bis zum täglichen Betrieb

ständig wachsen und immer mehr Personalkapazitäten

fordern. „Als wir anfingen, hatte ein

Verkehrsvertrag vielleicht zehn Seiten. Heute

füllt er alles in allem zwei dicke Aktenordner.“

Die OSB werde aber als beliebte und eingeführte

Marke in der Ortenau erhalten bleiben. Auch ihr

Schriftzug wird weiterhin – wenn auch kleiner – an

den Fahrzeugen prangen. Die Bahn bedient ihre sechs

Linien im Tarifverbund Ortenau (TGO) mit neuem

Verkehrsvertrag aus dem vergangenen Jahr, zunächst

bis 2021. Besteller aller Verkehre ist das Land. Zuvor

war die SWEG zwei Strecken auf eigene Rechnung,

also eigenwirtschaftlich gefahren. „Eisenbahninfrastruktur

übersteigt auf die Dauer die finanziellen

Möglichkeiten eines EVUs“, erläutert Behringer.

„Wir sind froh, dass mit der Aufnahme des gesamten

Angebots in den Verkehrsvertrag nun alle Strecken

langfristig gesichert sind.“ Der Ortenaukreis

ist flächenmäßig der größte in Baden-Württemberg

und mit 410.000 Einwohnern vergleichsweise dicht

besiedelt – und damit interessant für den Nahverkehr

auf der Schiene. Aber: 80 Prozent der Menschen

leben im Rheintal, doch die Schienenwege führen

SWEG-Konzern

Die SWEG Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft ist sowohl

Omnibusunternehmen wie auch Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen.

Zum Konzern mit rund 770 Mitarbeitern

gehören außer der Muttergesellschaft und der Ortenau-S-Bahn GmbH

fünf weitere Gesellschaften. Hauptsitz ist Lahr/Schwarzwald. Daneben

gibt es in erster Linie entlang des Oberrheins 15 Niederlassungen in

Weil am Rhein, Müllheim, Hartheim, Staufen, Endingen, Ettenheim,

Schutterwald, Offenburg, Kehl, Ottenhöfen, Schwarzach, Kuppenheim,

Wiesloch, Sinsheim, Dörzbach.

VDV Das Magazin 17


UNTERWEGS IM NETZ

auch in die stilleren Schwarzwald-Täler. Und über

diese Strecken werden neue Verkehrsverbindungen

erschlossen. Wer von Offenburg mit der OSB durchs

Kinzigtal nach Freudenstadt fährt, kommt nach einmaligem

Umsteigen von dort in den Raum Stuttgart – zu

akzeptablen Reisezeiten und vor allem preisgünstig:

In allen Zügen gilt das landesweite Baden-Württemberg-Ticket.

Und Touristen mit der Konus-Karte, dem

ÖPNV-Angebot für Feriengäste, fahren umsonst.

Preiswert geht es mit der OSB auch in die elsässische

Metropole Straßburg: Das ist ein Angebot des „Euro-

Passes“, der sich in verschiedenen Angebotsversionen

– auch als Pendler-Monatskarte – wachsender

Beliebtheit erfreut: Das 24-Stunden-Ticket für derzeit

neun Euro beziehungsweise 13,50 Euro für Familien

gilt im gesamten Ortenau-Verbundgebiet sowie grenzüberschreitend

bei Tram und Bus in Straßburg. „Das

war gar nicht so einfach hinzubekommen“, erinnert

sich der OSB-Chef: „Für unsere französischen Kollegen

war der Verbundgedanke völliges Neuland.“ Doch

es funktioniert auch im Betrieb: Im Wechsel mit der

französischen Staatsbahn SNCF bietet die OSB einen

Halbstunden-Takt über Appenweier und Kehl auf

die andere Rheinseite in einer halben Stunde Fahrzeit

an. Ein Angebot, das Schwarzwald-Urlauber und

die Badener gleichermaßen erfreut. Behringer: „Zum

Straßburger Weihnachtsmarkt etwa oder an sommerlichen

Wochenenden und Feiertagen laufen uns

die Züge in den Spitzenzeiten immer wieder über.“

durchgehenden TGV-Verbindungen von München

und Stuttgart nach Paris eine steigende Nachfrage im

Fernverkehr gibt“, so Behringer. Fünf SWEG-Züge

sind für den Einsatz im französischen Signalsystem

ausgerüstet, zwei SNCF-Triebwagen des TER-Nahverkehrs

der Region „Alsace“ können im deutschen

Netz fahren. Behringer überlegt, bei künftigen Fahrzeugbeschaffungen

die Zahl der Mehrsystemfahrzeuge

zu erhöhen. Die Nachfrage sei da. Insbesondere

auch aus den Schwarzwald-Urlaubsorten werden

Direktverbindungen gefordert. Immerhin: Auf den

28 Kilometern zwischen Offenburg und Straßburg fährt

die OSB rund ein Fünftel ihrer gesamten Verkehrsleistung.

Neu im Angebot seit dem letzten Fahrplanwechsel

Ende 2014 ist die Linie von Hausach nach

Hornberg im Kinzigtal, auf einem Teilabschnitt der

Schwarzwaldbahn. Für sie wurde eigens ein neuer

Haltepunkt eingerichtet – „Gutach Freilichtmuseum“,

unmittelbar vor dem Eingang der Touristenattraktion

Vogtsbauernhof. Der Weg vom neuen Bahnsteig

zur Kasse ist erheblich kürzer als der vom Parkplatz.

Mehr Informationen über die Offenburger OSB

finden Sie online unter:

www.ortenau-s-bahn.de

Auch Fernverkehrskunden nehmen die OSB: Umsteigen

in Offenburg aus dem ICE, weiter ab Straßburg mit

dem TGV nach Paris. „Wir stellen fest, dass es trotz der

Neues Innenleben: Der Fahrgastraum eines OSB-Triebwagens im Konzern-Design

(Foto o.). Ankunft in „Gutach Freilichtmuseum“ (Foto r.): Vom eigens angelegten Haltepunkt

aus geht es schneller auf das Gelände der Touristenattraktion als vom Parkplatz.

18 VDV Das Magazin


Das Bedienkonzept

Stammstrecke der OSB ist die Linie Freudenstadt

– Schiltach – Hausach – Offenburg

– Appenweier – Bad Griesbach. Auf einem

Dreiviertelkreis aus dem Schwarzwald heraus

durch das Kinzigtal in die badische Rhein-

Ebene und wieder zurück auf der Renchtalbahn

in den Schwarzwald erbringt sie auf 110

Kilometern mit rund 1,3 Mio. Zugkilometern

(1.316 tkm) etwa zwei Drittel der gesamten

Verkehrsleistung. Von Offenburg werden über

Appenweier zusätzlich die Strecken nach

Achern (20,3 km, 20 tkm) und Straßburg

(28,4 km, 455 tkm) bedient. Lokale Verkehre

gibt es zudem zwischen Achern und Ottenhöfen

(10,4 km, 122 tkm), wo die SWEG eine

Werkstatt betreibt, und im Kinzigtal von Biberach

nach Oberharmersbach (10,6 km,

108 tkm) sowie von Hausach nach Hornberg

(9,4 km, 72 tkm). Letztere Strecke mit dem

neuen Haltepunkt am Freilichtmuseum soll

künftig durchgehend bis und ab Offenburg bedient

werden – mit einem Flügelzug-Konzept.

Die Züge Offenburg – Freudenstadt werden bis

Hausach in Doppeltraktion gefahren und dort

geteilt. Dafür müssen aber noch technische

Vorbereitungen abgeschlossen werden.

Strasbourg

Offenburg

Richtung

703

Freiburg

Krimmeri-Meinau

719

Kehl

Kork

Appenweier

Offenburg

Kreisschulzentrum

720

Legelshurst

Biberach

(Baden)

= Bahnhof /Haltestelle

= Schienenstrecke

mit Linien-Nr.

= Buslinie 722

= Buslinie Fa. Schnurr

Renchen

Klausenbach

Gengenbach

Steinach

(Baden)

Haslach

Hausach

Achern

702

Zusenhofen

718

Fa. Schnurr

Nordrach

Gutach

Freilichtmuseum

Richtung

Richtung

Donaueschingen

Karlsruhe

Oberkirch

Achern Stadt

Zell (Harmersbach)

Birach

Unterharmersbach

Unterentersbach

Hornberg

721

720

Kirnbach-Grün

Oberachern

717

Oberkirch

Koehlersiedlung

Oberachern Bindfadenfabrik

Kappelrodeck

Kappelrodeck Ost

Furschenbach

722

Oberharmersbach-Dorf

722

Wolfach

Lautenbach (Baden)

Hubacker

Löcherberg

Halbmeil

Schiltach

Oberharmersbach-

Riersbach

721

Ottenhöfen West

Ottenhöfen

Ramsbach Höfle

Ramsbach Birkhof

Oppenau Bad

Griesbach

Ibach (Schwarzwald)

Bad

Peterstal

Freudenstadt

Alpirsbach

Schenkenzell

Schiltach Mitte

Loßburg-

Rodt

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VDV Das Magazin 19


HINTERGRUND

Die Assistenz

im Straßenbahn-Cockpit

Was sich bei Autos längst etabliert hat, schafft es

im ÖPNV nun auch auf die Schiene: Die Stadtwerke

Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) führt

gemeinsam mit ihrem Partner Bombardier Transportation

ein Fahrerassistenzsystem (FAS) im

Straßenbahn-Betrieb ein – als erstes Verkehrsunternehmen

weltweit.

Voll ist es, als Patrick Keil an diesem Nachmittag seine

Straßenbahn durch die Frankfurter Innenstadt fährt.

Passanten kreuzen die Gleise, ein Lieferant schiebt einen

mit Kartons beladenen Palettenwagen über die Straße. Als

sich Keil der Szene nähert, tönt ein lauter Signalton durch

die Fahrerkabine: Das Assistenzsystem schlägt Alarm – und

warnt vor der möglichen Kollision. Keil zieht den Steuerhebel

zurück. Die Bahn bremst, der Ton erlischt. „Gerade wenn

viel Verkehr ist, kann das FAS schon hilfreich sein“, sagt der

VGF-Ausbilder für das Fahrpersonal. Ein bisschen sensibel

sei es noch – manchmal reagiert es auch auf Warnbarken am

Straßenrand. An diesen Punkten feilen Bombardier Transportation

und VGF noch. Deswegen wird das FAS derzeit

nur in dem Fahrschulwagen eingesetzt, mit dem Patrick Keil

unterwegs ist. Denn die ersten Fahrer werden bereits in das

neue System eingewiesen. Doch schon bald – sukzessive bis

spätestens Ende 2016 – sollen alle 74 Wagen vom Typ „S“,

dem Herzstück der VGF-Flotte, mit dem FAS unterwegs sein.

Dem gingen fast drei Jahre Entwicklungsarbeit voraus –

zunächst durch den Fahrzeughersteller Bombardier Transportation

und seinen Technologiepartner, dem Austrian

Institute of Technology (AIT). Sie verfolgten ein Stereovisionskonzept

(siehe Infokasten). Als Entwicklungspartner

für die Bedienung und praktische Erprobung kam 2013 die

VGF mit ins Boot. „Ende 2013 haben wir den ersten Prototypen

eingebaut. Damals ging es erstmal nur darum, Daten

zu sammeln“, erinnert sich Lothar Wolf, der bei der VGF die

Einführung des FAS betreut. Im Herbst 2015 fehlt nun nur

noch die Feinjustierung. „Der Rest des Jahres wird noch

20 VDV Das Magazin


Patrick Keil, Lothar Wolf und VGF-Sprecherin Karola Brack (Foto o., v.l.) demonstrieren die

Funktionsweise des FAS. Ein Plakat mit Smart simuliert dabei ein Hindernis. Als Fahrlehrer

steuert Patrick Keil die Bahn mit installiertem FAS ohnehin regelmäßig durch die Stadt (Foto

l.). Kameras an der Frontscheibe scannen das Umfeld auf mögliche Risikosituationen. Über den

Steuerknüppel kann der Fahrer dem FAS dabei etwa einen Fehlalarm signalisieren (Fotos M.).

Sicher unterwegs durch Stereovision

einmal spannend“, so Wolf: „Wir müssen sehen, wie das FAS

auf umherwirbelndes Laub oder auch Schnee reagiert.“ Hier

müsse die Software gegebenenfalls noch angepasst werden.

Bis das System in den Regelbetrieb geht, steuert in erster

Linie nur Patrick Keil im Fahrschulbetrieb mit FAS. Wieder

ertönt bei seiner Tour durch die Frankfurter Innenstadt

das Signal, das vor einer möglichen Kollision warnt. Ein

Auto am Straßenrand hat halb auf den Schienen geparkt –

für die Bahn ist kein Vorbeikommen. Dieses Mal reagiert

der VGF-Mitarbeiter bewusst nicht auf den Signalton,

und die Bahn leitet nach zwei Sekunden den Bremsvorgang

ein. Das ist die Lösung für den Notfall – und soll die

Bahn zum Stehen bringen, falls der Fahrer beispielsweise

ohnmächtig werden sollte. „Am Ende ist aber immer der

Fahrer die letzte Instanz“, erklärt Wolf: „Er verantwortet

das, was er macht. Das System greift nur indirekt ein.“

Kernstück bleibt deswegen das akustische Warnsignal. Es

hilft vor allem in unübersichtlichen Situationen, in denen

der Fahrer seine Augen überall haben muss. An der Haltestelle

zum Beispiel, wo Nachzügler noch über die Fahrbahn

zur Bahn sprinten, zahlreiche Fahrgäste ein- und aussteigen

und manchmal auch Autos auf dem Gleiskörper unterwegs

sind. „Hier kann der Fahrer schon einmal abgelenkt sein und

zu spät reagieren. In diesen Fällen unterstützt das System,

indem es den Fahrer rechtzeitig warnt“, sagt VGF-Sprecherin

Karola Brack. Dabei kann es auch zu Fehlalarmen kommen

– durch fliegende Einkaufstüten oder ähnliches. „Dann

reicht es, wenn der Fahrer den Steuerhebel kurz nach unten

drückt“, so Wolf. So signalisiere er, dass alles in Ordnung ist.

Kernstück des Stereovision-Fahrerassistenzsystems von Bombardier

Transportation und VGF sind drei an der Frontscheibe befestigte Kameras.

Sie nehmen zehn Bilder pro Sekunde auf. Diese Daten werden

an die Analyseeinheit weitergeleitet. Durch den Vergleich der Bilder

erkennt diese, wo sich Objekte befinden und ob beziehungsweise wie

sie sich bewegen. Stellen sie ein Risiko dar, erfolgt die akustische Gefahrenmeldung.

Die linke Masterkamera nimmt fortlaufend Bilder auf.

Kamera Nummer zwei fokussiert auf den Nahbereich bis sieben Meter,

Kamera drei auf Entfernungen zwischen sieben und 150 Metern. Durch

Kombination der Bilder erkennt das System Räume in ihrer Tiefe.

www.vgf-ffm.de

Fahrer

Bremsvorgang,

Warnsignal ...

Fahrzeug/

Fahrzeugsteuerung

Energieversorgung

Gefahrenmeldung

(Warnung)

Fahrzeuginformation,

Fahrtrichtung

Stereokameras

1 2 3

Bilddaten

Computer

(Analyse/

Auswertung)

Grafik: Bombardier Inc.

VDV Das Magazin 21


Teil 2:

Der Weg zum fertigen

ÖPNV-Produkt

Datenerhebung,

Verkehrsanalyse,

Prognose

Städtebauliche

Rahmenbedingungen

Startpunkt

Fahrzeugplanung

Angebotsplanung

Fahr- und

Umlaufplanung

Dienst- und

Turnusplanung

Die Angebotsplanung im ÖPNV ist komplex: Um vom sinnbildlichen Startpunkt

bis zur „Endhaltestelle Öffentlicher Verkehr“ zu kommen, müssen mehrere, teils

aufeinander aufbauende Stationen passiert werden.

22 VDV Das Magazin


REPORTAGE

2013 hat der „Fachwirt für Personenverkehr und Mobilität“ den alten Verkehrsfachwirt bei der Ausbildung

im ÖPNV abgelöst. In einem Vorbereitungslehrgang der VDV-Akademie bereiten sich seit dem Frühjahr

erstmals 19 Teilnehmer auf die Prüfung vor. „VDV Das Magazin“ begleitet drei von ihnen während des Kurses.

Teil zwei der Serie.

Millimeterpapier liegt auf den Tischen

der Kursteilnehmer, Geodreiecke und

Lineale. Rüdiger Schild holt zusätzlich

noch einen dicken Wälzer aus seiner

Tasche. „Arbeitsgesetze“ lautet der Titel

des Buches – Hintergrundmaterial für

die heutige Vorlesung im Betrieb der

Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen

AG (Bogestra). Der Mitarbeiter der

Rheinbahn ist einer der 19 Männer und

Frauen, die sich hier bis zum Herbst 2016

auf die IHK-Prüfung zum Fachwirt vorbereiten.

Und aus seiner Sicht hat es sich

schon gelohnt: Der 45-jährige Familienvater

ist kürzlich vom Fahrbetrieb in die

Rheinbahn-Verwaltung gewechselt. „Ich

hatte mich intern als Sachbearbeiter für

Linienkonzessionen und Tarifanwendungen

beworben“, berichtet er. „Dass ich

die Stelle bekommen habe, lag auch an

meinen Weiterbildungen. Erst im März

dieses Jahres hatte ich die Ausbildung

zur Fachkraft im Fahrbetrieb (FIF) abgeschlossen

und jetzt arbeite ich auf den

Fachwirt hin.“

Ein weiterer Vorteil: „Teilweise überschneiden

sich Fachwirt- und FIF-Seminare

schon – davon profitiere ich jetzt

beim Lernaufwand“, sagt Rüdiger Schild

lachend. Zumindest bei dem Thema, das

aktuell auf dem Stundenplan steht. Nach

Direktvergabe, Mitarbeitergewinnung

und Marktforschung geht es dieses Mal

nämlich um die Angebotsplanung im

ÖPNV. Die Fachkräfte im Fahrbetrieb

(FIF) hatten sich damit schon einmal beschäftigen

müssen.

Wie ermittelt ein Verkehrsunternehmen

den Bedarf, welche Linien und welche

Taktung will es anbieten? Und was heißt

das unter anderem mit Blick auf die Personal-

und Umlaufplanung (siehe auch

Endhaltestelle

Öffentlicher Öffentlicher Verkehr Verkehr

7. VDV-Personalkongress

„Gute Führung, Unternehmenskultur und Beschäftigungsfähigkeit in der

Arbeitswelt 4.0“: Unter diesem Motto begrüßten die VDV-Akademie sowie

die Hamburger Hochbahn im Oktober rund 200 Teilnehmer zum 7. VDV-

Personalkongress in Hamburg. Die Personaler diskutierten darüber, wie

eine gute Personalführung in der vernetzten Welt aussehen kann und sollte:

nämlich kooperativ und unter Einbindung der Mitarbeiter. Das betonten

viele der Referenten in ihren Vorträgen. Auch die Herausforderungen des

demografischen Wandels waren ein Thema. Mehr zum Personalkongress

lesen Sie in der Dezember-Ausgabe von „VDV Das Magazin“.

www.vdv-akademie.de

VDV Das Magazin 23


Dozent Friedrich Pieper (Foto o.l., im Uhrzeigersinn) erläutert den Teilnehmern die

Grundzüge der Angebotsplanung. In Gruppen bearbeiten Marc Hilterhaus, Rüdiger

Schild und Katharina Windisch gemeinsam mit anderen Teilnehmern die gestellten

Aufgaben und präsentieren die Ergebnisse.

Grafik, Seite 22)? „Das sind alles Überlegungen,

die ich bei diesem Thema erst

einmal anstellen muss“, erklärt Friedrich

Pieper, der als Dozent ein Heimspiel hat:

Er ist ehemaliger Betriebsleiter BOStrab

und BOKraft der Bogestra, hat lange

Jahre für das Unternehmen gearbeitet. In

vier teils mehrtägigen Seminarblöcken

wird er den Teilnehmern des Vorbereitungslehrgangs

nun beibringen, wie das

Angebot im ÖPNV abläuft – und welcher

organisatorische und rechtliche Rahmen

dahintersteckt.

Friedrich Pieper, früher ebenfalls

Mitglied in verschiedenen VDV-Ausschüssen,

startet mit der Theorie – und

zunächst mit der Planungsmethodik: von

der Ermittlung des Bedarfs per Kundenbefragung

oder -zählung über die Zieldefinition

bis hin zur Planung des optimalen

Vorgehens. Am Nachmittag sollen die

Teilnehmer dann auch selbst Pläne erstellen

und Berechnungen durchführen

– deswegen das Millimeterpapier.

Spätestens als es an die ersten Berechnungen

von Taktung und Personalbedarf

geht, wird klar, dass Angebotsplanung

eine komplexe Angelegenheit ist – auch

wenn diese in den Verkehrsunternehmen

mittlerweile anders vonstattengeht als

früher. „Damals bei der Bogestra hieß die

entsprechende Abteilung noch ‚Die Chirurgie‘“,

erinnert sich Friedrich Pieper.

„Da haben die Fahrplaner tatsächlich in

weißen Kitteln an großen Reißbrettern

gezeichnet.“

Das geschieht heute am Computer –

gerechnet werden muss dennoch, mit

komplizierten Formeln. Für die meisten

im Kurs erst einmal eine Umgewöhnung.

„In so etwas müssen wir uns schon mehr

hineinknien als in anderes“, erklärt

Katharina Windisch, Verkehrsmeisterin

im Außendienst bei den Kölner Verkehrs-Betrieben

(KVB). Glück haben da

die Kollegen, die zuvor bereits besagte

FIF-Ausbildung absolviert haben. Doch

trotz des Lernaufwands hat Katharina

Windisch ihre Entscheidung bisher

nicht bereut. „Man muss sich auch etwas

freischaufeln und plant viel mehr“,

berichtet sie über das erste halbe Jahr

im Kurs: „Die Arbeit und der Lehrgang

haben Vorrang, alles andere wie der Urlaub

wird dann dazwischen geschoben.

Aber ich würde meine Entscheidung

nicht rückgängig machen wollen.“ Das

findet auch Marc Hilterhaus, stellvertretender

Standortleiter Verkehrslenkung

Mülheim der Via Verkehrsgesellschaft.

„Es ist schon viel zu lernen“, sagt er, „aber

wir haben noch Luft für Freizeit. Und das

braucht man auch.“

24 VDV Das Magazin


Unsere Protagonisten

Früher wurden die Fahrpläne

an großen Reißbrettern

gezeichnet.“

Friedrich Pieper, Dozent

Katharina

Windisch, 34

Verkehrsmeisterin

im Außendienst bei

der Kölner Verkehrs-

Betriebe AG (KVB)

Rüdiger

Schild, 45

Fachkraft im Fahrbetrieb

bei der Rheinbahn AG –

jetzt in der Verwaltung

Marc

Hilterhaus, 46

Stellvertretender Standortleiter

Verkehrslenkung

Mülheim bei der Via Verkehrsgesellschaft

mbH

Mit der Umstellung auf den „Fachwirt für Personenverkehr

und Mobilität“ zum 1. Oktober 2013

hat sich die Weiterbildung in der Branche verändert.

Der Verkehrsfachwirt wurde durch den

„Fachwirt für Personenverkehr und Mobilität“

beziehungsweise den „Fachwirt für Güterverkehr

und Logistik“ ersetzt. Die VDV-Akademie

entwickelte hierfür mit der ÖPNV-Akademie

Nürnberg den Vorbereitungslehrgang. „VDV Das

Magazin“ will seine Leser an dieser Entwicklung

teilhaben lassen. 18 Monate lang, bis Oktober

2016, begleiten wir deswegen drei Teilnehmer

des Kurses: Marc Hilterhaus, Rüdiger Schild und

Katharina Windisch. Bevor es in den kommenden

Seminaren um Themen wie Fahrgastrechte und

Beförderungsbedingungen geht, widmen sie sich

im Herbst 2015 der Angebotsplanung. In dieser

Ausgabe erscheint der zweite Teil der Serie.

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Neue Standards festgelegt

Schneller, einfacher und reibungsloser

soll künftig der Schienengüterverkehr

zwischen Deutschland

und Frankreich rollen. Das haben

die Französische Eisenbahnsicherheitsbehörde

(EPSF) und der VDV

vereinbart. „Wenn in Deutschland

und Frankreich dieselben Regeln

für Zugbildung, Traktion, Bremsbedingungen

und die zulässigen

Geschwindigkeiten für internationale

Güterzüge gelten, dann können

künftig die Halte dieser Güterzüge an

den Grenzbahnhöfen minimiert werden

beziehungsweise ganz entfallen“,

erläutert VDV-Hauptgeschäftsführer

Oliver Wolff. Die von EPSF und VDV

unterzeichnete Vereinbarung richtet

Beim Auftaktevent feierten Initiatoren, Schauspieler, Unterstützer und

natürlich der Regisseur (v.l.): Rouven David Israel, VRS-Geschäftsführer

Dr. Wilhelm Schmidt-Freitag, KVB-Vorstandsmitglied Jörn Schwarze,

Inga Lessmann, Karin Paulsmeyer vom NRW-Verkehrsministerium,

Heinrich Brüggemann, Vorsitzender der Geschäftsleitung von DB Regio

NRW, David Zieglmaier, Peter Thorwarth und Kais Setti.

Florence Rousse, EPSF-Generaldirektorin,

und Götz Walther, VDV-Fachbereichsleiter

Eisenbahnbetrieb, unterzeichneten die

Vereinbarung.

sich direkt an die Eisenbahnverkehrsunternehmen

(EVU), die darauf

aufbauend betriebliche Anweisungen

für ihr Personal erstellen. In beiden

Staaten liegt die Verantwortung

für die sichere Durchführung des

Eisenbahnbetriebs bei den Eisenbahnunternehmen.

Der fachliche

Teil der Vereinbarung war in einer

Expertenrunde aus Deutschland und

Frankreich erarbeitet worden. Der

deutsch-französische Austausch

auf Fachebene soll auch zu anderen

eisenbahnbetrieblichen Themen

fortgesetzt werden.

Dreharbeiten auf dem

Bahnsteig (l.): 18 Episoden

der Webserie wurden bisher

abgedreht.

26 VDV Das Magazin


aus der

Schönes und

Skurriles

Bahn

Eine Fahrt mit angeschickerten Frauen-Gruppen,

das nervende Funkloch zwischen zwei Bahnhöfen

oder der erwischte Schwarzfahrer: Die eine oder

andere Situation haben viele ÖPNV-Nutzer so oder

so ähnlich bestimmt schon einmal erlebt. Im Rahmen

einer Imagekampagne für den Nahverkehr

in NRW wurde aus solchen Geschichten nun eine

Webserie gemacht: „Pendler und andere Helden“.

AKTUELL

Die Initiatoren

„Pendler und andere Helden“ ist Teil der

landesweiten Dachkampagne „Busse

& Bahnen NRW“, die vom NRW-Verkehrsministerium

gefördert wird. Geschäftsstelle

der Kampagne ist das beim

Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH

angesiedelte Kompetenzcenter Marketing

NRW. Für die Idee und Umsetzung der

Kampagne ist die Essener Kommunikationsagentur

CP/Compartner verantwortlich.

Neben DB Regio NRW, die als Partner

die Produktion maßgeblich unterstützt

hat, haben mittlerweile auch viele weitere

Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde

in NRW die Serie in ihre Online-

Angebote eingebettet und werden damit

dem Gemeinschaftsgedanken der Dachkampagne

gerecht.

Da sind Sarah, die vegane, manchmal aber spaßbefreite

Politikstudentin, und der chauvinistische

Chris, Autonarr und vorübergehend ohne Führerschein.

Der schüchterne Computernerd Yannick und

der zuvorkommende BWL-Student Serkan ergänzen

das Quartett. Was diese vier im Zug erleben, ist Gegenstand

der Serie „Pendler und andere Helden“. Die

leicht überdrehte Verfilmung des Nahverkehrs soll

nun vor allem Gelegenheitsnutzer des ÖPNV zwischen

20 und 35 Jahren ansprechen. Diese stünden

im Leben zwischen Studium und Beruf, so die Macher,

und damit auch vor der Entscheidung zwischen

eigenem Auto und ÖPNV-Monatsticket. Die Serie

soll den Nahverkehr deswegen als attraktive Alternative

zum Individualverkehr vermarkten. Aktuell

ist sie auf 18 Folgen angelegt, von denen noch bis

Mitte November jeden Mittwoch eine neue Episode

online gestellt wird. Ob weitere folgen, sei derzeit

noch offen, aber vorstellbar.

Mit ihrem Ansatz gehen die Partner für die Branche

gänzlich neue Wege im Kundenmarketing. Nicht nur,

weil Alltagsgeschichten aus dem ÖPNV erstmals als

freche Serie verfilmt wurden, sondern auch, weil die

eigentliche Ansprache in erster Linie online stattfindet

– flankiert von klassischen Werbemaßnahmen.

Die nur rund drei Minuten langen Clips werden auf

Youtube eingestellt und können dort sowie über

die eigene Serienwebsite angeschaut werden.

Auf Plattformen wie Facebook oder Google+

wird die Serie zusätzlich beworben.

Schließlich zählen die 20- bis 35-Jährigen

bereits zu den Digital Natives,

die mit dem Internet aufgewachsen

und dort zu Hause sind.

Für das Projekt konnten die Macher

einige namhafte Mitwirkende ver-

pflichten – allen voran Regisseur Peter Thorwarth.

Der 44-Jährige hat sich durch Filme wie „Bang Boom

Bang“ oder zuletzt „Nicht mein Tag“ einen Namen

gemacht. „Für mich war dieses Projekt eine ganz

spannende Erfahrung, weil der Ansatz gerade für

die Branche neu und mutig ist“, sagt er über „Pendler

und andere Helden“: „Wenn man sich mit der Welt

des Nahverkehrs auseinandersetzt, dann findet man

genau diese schönen, menschelnden, manchmal auch

skurrilen oder lustigen Geschichten und Momente,

mit denen wir in der Webserie spielen.“

Diese Geschichten werden zudem auf der Serienwebsite

weitergestrickt: Dort findet sich der fiktive

Blog von Studentin Sarah, in dem sie vor allem über

das schreibt, was sie im Regionalzug erlebt hat. Links

verweisen auf informative und witzige externe Inhalte

rund ums Thema ÖPNV. Info-Filme der Deutschen

Bahn sind genauso dabei wie beispielsweise

ein Link zur WDR-Wissenssendung Quarks & Co.

Die hat im September einen Kostenvergleich zwischen

Bahn und Auto aufgestellt. ÖPNV-Fans dürfte

das Ergebnis nicht überraschen: Der Nahverkehr

fällt deutlich günstiger aus. Wer schon als junger

Mensch aufs Auto verzichtet, spart bis zur Rente

demnach 126.104 Euro – zuzüglich Zinsen.

657.170

Aufrufe

verzeichnet der Youtube-Kanal von „Pendler und

andere Helden“ bisher (Stand 20.10.2015).

VDV Das Magazin 27


BLICK VON AUSSEN

Neu denken

Weg von der allgemein definierten Zielgruppe hin zum individuellen

Nutzer und seinen konkreten Bedürfnissen: Bei einer vom VDV-Marketingausschuss

initiierten Projektwoche gingen 20 junge Mitarbeiter aus

den Verkehrsunternehmen neue Wege bei der Ideenfindung. Mittels des

sogenannten Design Thinkings versuchten sie, Ideen für innovative

Produkte und Lösungen zu entwickeln.

Den Außenstehenden mag der Begriff Design Thinking

zunächst eher an Brainstorming erinnern: Denken in

alle Richtungen, ohne selbst auferlegte Tabus. Dabei orientieren

sich die Anwender dieses Konzepts jedoch an

Vorgehensweisen aus dem – stark nutzerorientierten

– Designbereich. Immer wieder gehen sie dabei zudem

einen Schritt zurück, um eine Lösung oder ein Produkt

zu kreieren, das den Bedürfnissen des Nutzers noch ein

Stück näher kommt (siehe Grafik).

Mit der Projektwoche Mitte September in Berlin wollte

der VDV-Ausschuss für Marketing und Kommunikation

(AMK) jungen Mitarbeitern neue Perspektiven eröffnen –

abseits von festen Unternehmensstrukturen. „Sie sollten

eine Plattform erhalten, um frei, kreativ und innovationsorientiert

zu arbeiten“, erklärt Ulf Middelberg, stellvertretender

Vorsitzender des AMK. „Deswegen arbeiteten sie

auch interdisziplinär: Die Teilnehmer kamen nicht nur

aus dem Marketing, sondern auch aus Unternehmensbereichen

wie Strategie und Planung.“ Unter Anleitung

der Agentur „Dark Horse“ widmeten sich die Teilnehmer

in vier Teams je einer ÖPNV-bezogenen Fragestellung.

„Wie können wir den ÖPNV so gestalten, dass die Qualität

der Fahrzeit größer ist als bei Wettbewerbern wie dem

Individualverkehr?“, war beispielsweise eine davon. Das

Ziel: Bis zum Ende des Workshops passende Produktideen

zu entwickeln. Finanziert wurde die Projektwoche von

Unternehmen aus dem AMK: Berliner Verkehrsbetriebe,

Bogestra, DB Regio, Hamburger Hochbahn, Kölner Verkehrs-Betriebe,

Leipziger Verkehrsbetriebe, Münchner

Verkehrsgesellschaft, Stadtwerke Bonn, Üstra sowie Verkehrs-Aktiengesellschaft

Nürnberg.

ihrem Verhalten sowie Wünschen in Sachen ÖPNV. Im

Anschluss formulierten sie auf einzelne Interviewpartner

gemünzte Fragestellungen – passend zur nutzerorientierten

Herangehensweise des Design Thinkings. Eine

junge Frau beschwerte sich beispielsweise über zu volle

Busse und Bahnen. „Wie können wir Franzi helfen, ein

nicht überfülltes Verkehrsmittel zu finden, ohne dass sie

erst einsteigen muss?“, lautete die sich daraus ergebende

Aufgabe.

Am Ende gab je eine Fragestellung pro Gruppe die Richtung

für die restlichen zwei Tage vor. Innerhalb der Teams

versuchten die Teilnehmer, Antworten zu finden – bis

letztlich jeder Frage eine auf den Nutzer zugeschnittene

Produktidee gegenüberstand.

Zu dieser Idee baute

die jeweilige

Gruppe aus

VERSTEHEN

BEOBACHTEN

Nachdem zunächst theoretische Grundlagen sowie eine

Tour durch Berliner Start-ups auf dem Stundenplan gestanden

hatten, hieß es für die Teilnehmer am dritten Tag:

hinaus auf die Straße. Dort befragten sie Passanten zu

28 VDV Das Magazin


Bei der Abschlusspräsentation

stellten

die Teilnehmer

den AMK-Mitgliedern

ihre App-

Ideen vor (l.). Ein

Grafiker hatte diese

zuvor großformatig

illustriert (r.).

Materialien wie Pappe oder Styropor dreidimensionale

Prototypen – zur Veranschaulichung. Damit

ging es wieder hinaus auf die Straße. Was hielten

Passanten von der Idee? Kam sie nicht an, hieß es für

das Team: einen Schritt zurück und noch einmal von

vorn anfangen.

Am letzten Tag der Projektwoche folgte die Abschlusspräsentation

der vier Ideen vor den Mitgliedern

des AMK, die als Investoren für die Umsetzung

entsprechender Pilotprojekte in den Unternehmen

gewonnen werden sollten. Mit Erfolg: Für jede Idee

fanden sich Interessenten. Bleibt für Außenstehende

am Ende die Frage, wie diese Ideen nun im Detail

aussehen. Doch noch machen die Beteiligten es

spannend und verraten nichts. Erst sollen innerhalb

der Unternehmen die Pilotprojekte starten.

So funktioniert Design Thinking

Am Anfang steht das Verstehen (siehe Grafik): Worum geht es? Wer ist der

Nutzer? Wie gehen wir vor? Dem folgt das Beobachten und Recherchieren.

Während der AMK-Projektwoche entsprach dieser Schritt den Passanteninterviews.

So sollen neue Bedürfnisse des Nutzers entdeckt werden. In der

Synthese werden die Ergebnisse des zweiten Schritts analysiert und die zentralen

Bedürfnisse des Nutzers konkretisiert. Danach folgen die Entwicklung

der Ideen sowie von ersten Prototypen. Die Ideen werden damit greifbar, ohne

bereits zu viel Geld zu investieren. Am Ende steht der Test: Die Prototypen

werden möglichen Nutzern präsentiert und bei Nichtgefallen solange weiterentwickelt,

bis sie dem Kundenbedürfnis entsprechen. Das Wiederholen

einzelner Schritte, um die Lösung zu verbessern, ist ein zentrales Element des

Design Thinkings (iterativer Prozess).

SYNTHESE IDEEN PROTOTYPEN TESTEN

Die verschiedenen

Phasen des Design-

Thinkings

VDV Das Magazin 29


ABGEFAHREN

Ohne Fahrer zum Ziel

Zum ersten Mal weltweit werden im niederländischen Wageningen ab November

zwei fahrerlose Busse im öffentlichen Verkehr getestet. Bis zu sechs Fahrgäste

können einen der „WEpods“ per App zu festgelegten Abholstellen zwischen der

dortigen Universität und der Nachbargemeinde Ede bestellen. Mit maximal

25 Stundenkilometern geht es dann zum gewünschten Ziel auf der sieben

Kilometer langen Route. Um die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten, hat

die französische Betreiberfirma Easysmile ihre Kleinstbusse mit ausgefeilten

Sensoren und Kameras ausgestattet. Bei starkem Verkehr, schlechtem Wetter oder

nachts bleiben sie in der Garage. Verläuft der Test erfolgreich, sollen die „WEpods“

in weiteren Städten eingesetzt werden. Auch in Berlin ist man in der Zwischenzeit

nicht untätig. Dort hat die US-Firma Local Motors bei einem Ideen-Wettbewerb

das Konzept „Berlino 3.0“ vorgestellt (siehe Foto): Der selbstfahrende Bus für vier

Fahrgäste soll direkt aus dem 3D-Drucker kommen.

Termin

25. bis 26.

November 2015

6. Bundesweites Forum

der Nahverkehrsverbünde

in Leipzig

Die Zukunft der Mobilität für die Stadt

und den ländlichen Raum ist Thema des

Forums. Was ist nötig auf dem Weg zum

innovativen Mobilitätsverbund?

www.vdv.de/termine.aspx

Termin

26. bis 27.

Januar 2016

9. BME/VDV-Forum

Schienengüterverkehr

in Bonn

Die Veranstaltung dreht sich um Themen

wie die Verkehrsinfrastruktur und die

Reduzierung des Schienenlärms. Erfolgreiche

Projekte zur Verkehrsverlagerung

auf die Schiene werden vorgestellt.

www.vdv.de/termine.aspx

Die nächste Ausgabe von

VDV Das Magazin

erscheint Mitte Dezember 2015.

Impressum

VDV Das Magazin

Herausgeber:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,

Tel. 02 21/5 79 79-0,

E-Mail: info@vdv.de,

Internet: www.vdv.de

Redaktion VDV:

Lars Wagner (V.i.S.d.P.),

Pressesprecher und Leiter Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit

Anschrift der Redaktion:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

Redaktion „VDV Das Magazin“,

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,

magazin@vdv.de

Realisierung, Text und Redaktion:

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.),

Elena Grawe, Tobias Thiele, Ulla Rettig

Mitarbeit:

Eberhard Krummheuer

Gesamtleitung und Anzeigen:

Christian Horn (AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de

Grafik-Design:

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster)

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)

Produktion und Druck:

Druckhaus Rihn, Blomberg

Anzeigenpreise:

Laut Mediadaten 2015

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Bildnachweise:

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(2, 16, 17, 18, 19); Üstra (4/5, 5); VDV (3, 26); VDV Südwest

(12); Mathias Wodrich | mediawork.berlin (15)

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