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Mathilde 4 - von Orten und Nicht-Orten - Infraspezifische Kunst an der E40/BAB 4

Masterthesis von Hannes Neubauer im Studiengang MfA "Public Art and New Artistic Strategies", Bauhaus-Universität Weimar, 2014

Masterthesis von Hannes Neubauer im Studiengang MfA "Public Art and New Artistic Strategies", Bauhaus-Universität Weimar, 2014

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Hannes Neubauer

Mathilde 4 – von Orten und Nicht-Orten

Infraspezifische Kunst für E 40 / BAB 4

1


„Dennoch sind die Nicht-Orte

das Maß unserer Zeit“

(Marc Augé)

2


Bauhaus-Universität Weimar

Fakultät Gestaltung

MfA „Kunst im öffentlichen Raum und Neue

Künstlerische Strategien“

Masterthesis

Mathilde 4 – von Orten und Nicht-Orten

Infraspezifische Kunst für E 40 / BAB 4

von

Hannes Neubauer

Ettersburger Straße 4

99427 Weimar

Matrikelnummer 110866

Prüfer/in:

Prof. Norbert Hinterberger

Prof. in Liz Bachhuber

Dr. phil. Boris Buden

Weimar, 2. Juni 2014

3


Kurzbeschreibung

50.000 Kraftfahrzeuge fahren täglich auf der

Bundesautobahn A4 durch das Naturschutzgebiet

„Leutratal“ in Thüringen. Als Teil der

Europastraße E40 bildet sie eine der

wichtigsten Ost - Westachsen Kontinentaleuropas.

Im Rahmen der „Verkehrsprojekte

Deutsche Einheit“ wird diese Autobahn nun

auf 10km länge streckenweise verlegt. Die alte

Trasse wird anschließend vollständig zurückgebaut

und renaturiert.

Ein Reststück der alten Autobahn möchte aber

bleiben. Es stellt sich senkrecht in den Raum -

es bildet Kulturlandschaftsraum.

Es trägt das Thema Infrastruktur und ihre

Veränderungsprozesse in die Öffentlichkeit

und thematisiert die An- und Abwesenheit von

(Verkehrs-)architektur. Es setzt dem globalen

Geschwindigkeits-Raum Autobahn eine lokale

Installation in der Thüringer Kulturlandschaft

gegenüber, verortet damit den „Nicht-Ort“

Autobahn und stellt ihn zur Diskussion. Es

verschiebt die räumliche Perspektive und

bildet damit neue Betrachtungsweisen. Die

Interaktion zwischen Mensch und Natur im

Kulturlandschaftsraum wird als „visuelles

Palimpsest“ sichtbar.

Die vorlegende Arbeit bildet dazu die

theoretische Grundlage:

Im Kontext Kunst im öffentlichen Raum wird

dabei zuerst der Begriff der Ortsspezifität

erläutert und das Themenfeld um einen neuen

Begriff - der „Infraspezifität“ - erweitert. Des

Weiteren wird einerseits der Autobahnraum

und im speziellen die Autobahntrasse zwischen

Magdala und Jena kulturhistorisch analysiert.

Anschließend werden der Umbauprozess der

Trasse und seine Folgen näher beschrieben.

Schlussendlich wird ein erster künstlerischer

Entwurf vorgestellt und interpretiert.

Abstract

Each day 50 000 vehicles drive on the

“Autobahn A4” (Highway A4) through the

nature reserve "Leutratal" in Thuringia. As part

of the European Route E40, it forms one of the

main East - West passages of continental

Europe. As part of the “Verkehrsprojekte

Deutsche Einheit” ("German Unity Transport

Projects") 10km of the highway will now be

relocated. Once the work is complete, the old

route will be completely dismantled and

returned to nature.

However, a part of the old highway wants to

stay. It positions itself vertically into space and

creates cultural landscape space. It carries the

theme of traffic infrastructure and its processes

of change in the public and investigates the

presence and absence of (traffic) architecture.

In oppostition to the global “velocity space

highway” it shows the highway in a static way.

By this, it locates the "non-place" highway and

puts it up for discussion. It shifts the spatial

perspective, thus forming new approaches. The

interaction between man and nature in the

cultural landscape is shown by a “visual

palimpsest”.

This work is referring to the theoretical

background of the artwork:

In the context of public art, the concept of sitespecific

art will firstly be explained and then

expanded to a new concept, what I call “infraspecific”

art. In the second part, the space of

the motorway and specifically the motorway

route between Magdala and Jena will be

analyzed in a cultural historical context.

Afterwards, the relocation process of the route

as well as consequences for Thuringia will be

described. Finally, the artwork in will be

presented and interpreted

4


Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ........................................................................................................................................ 6

1.1 Vem para rua ........................................................................................................................... 6

1.2 Anmerkungen zur vorliegenden Arbeit ................................................................................... 7

2 Kunst und öffentliche Infrastrukturen ............................................................................................. 9

2.1 Kunst im öffentlichen Raum und Ortsspezifität .................................................................... 10

2.2 Kunst und Künstler im Transit .............................................................................................. 11

2.3 Kunst im Kulturlandschaftsraum ........................................................................................... 13

2.4 Infraspezifische Kunst ........................................................................................................... 13

3 Verkehrs-Infrastrukturgeschichte und die Autobahntrasse Jena-Weimar ..................................... 17

3.1 Der historischen Transit ........................................................................................................ 18

3.1.1 Historische Verkehrswege ............................................................................................. 18

3.1.2 Fernwege in Thüringen.................................................................................................. 19

3.2 Die Reichsautobahnen ........................................................................................................... 20

3.2.1 Erste Autobahnplanungen ............................................................................................. 20

3.2.2 Das NS-Projekt „Reichsautobahnen“ ............................................................................ 21

3.2.3 Die Reichsautobahn (RAB) 17 Jena - Weimar .............................................................. 24

3.3 Der Autobahnraum in der Nachkriegszeit und im geteilten Deutschland ............................ 25

3.3.1 Die Autobahnen der DDR ............................................................................................. 25

3.3.2 Aufarbeitung und Ausbau in der BRD .......................................................................... 25

3.4 Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) .................................................................... 27

4 Die Trassenverlegung zwischen Magdala und Jena ...................................................................... 28

4.1 BAB 4 / E40 und das VDE - Projekt Nr. 15 in Thüringen .................................................... 29

4.2 Die Trassenverlegung „Leutratal“ zwischen Magdala und Jena ........................................... 30

5 Zusammenfassung: Der Autobahnraum im kulturhistorischen Wandel ....................................... 36

6 Das Projekt „Mathilde 4“ .............................................................................................................. 37

6.1 Beschreibung und Interpretation ........................................................................................... 38

6.1.1 Begriffe zum Entwurfsprozess ...................................................................................... 38

6.1.2 Das Objekt als „Wege-Landmarke mit Denkmalcharakter“ ......................................... 38

6.1.3 Ein „verkehrtes“ Raum-Zeit-Bild .................................................................................. 40

6.1.4 Die Bedeutung der Zeichen ........................................................................................... 42

6.1.5 Der Kommunikationsprozess ........................................................................................ 42

6.2 Verankerung im eigenen künstlerischen Werk ...................................................................... 43

7 Reflexion und Ausblick ................................................................................................................. 46

Literaturverzeichnis ............................................................................................................................... 48

5


1.1 Vem para rua

1 Einleitung

Vem para rua - Geh auf die Straße.

Der Slogan der brasilianischen Großdemonstrationen

vom Juni 2013 hallte noch in

meinen Ohren nach, als ich für eine kurze

Stippvisite nach Deutschland flog und am

Küchentisch in meiner zwischenvermieteten

Wohnung in Weimar saß. Dort erzählte mir ein

befreundeter Bildhauer, dass bald die

nebengelegene Autobahn A4 verlegt wird. Die

alte Strecke würde dann später abgerissen –

sie läge praktisch eine Zeit lang einfach

unbefahren herum …

Sofort poppte bei mir das Bild eines langen

grauen Streifens in der Landschaft auf. Wie ein

graues Blatt Papier, das beschrieben werden

will. Gleichzeitig dachte ich an vergangene

Kunstprojekte wie Aussicht, an meine Zeit als

„tippelnder“ Schmied auf europäischen

Fernstraßen, an meinen verstorbenen Opa (der

vor 80 Jahren am Autobahnbau beteiligt war),

an den brasilianischen Rua-Slogan

Natürlich fuhr ich gleich zur besagten

Baustelle und nahm die Eindrücke auch mit

zurück nach Brasilien. Vor allem musste ich

mich ja erst mal die „Übersiedelung“ meines

ungewöhnlichen brasilianischen Souvenirs in

die Wege leiten...

Vermutlich und hoffentlich dachten zu dieser

Zeit Millionen Autofahrer darüber nach, was

die Zeit auf der Autobahn mit ihnen macht.

Bei mir verkehrte sich das Problem ins

Gegenteil:

Ich musste mir nun überlegen, was ich mit

einer Autobahn mache.

Vamos para rua – Gehen wir also auf die

Strasse.

6


1.2 Anmerkungen zur vorliegenden

Arbeit

Ein Bildhauer betrachtet seine Skulptur im

Laufe des Arbeitsprozesses aus verschieden

Perspektiven: Er geht mal nah ans Objekt, mal

weiter weg. Er dreht das Werk - mal läuft er

selbst außen herum.

In ähnlicher Weise ist die vorliegende Arbeit

gestaltet: Sie bildet verschiedene Perspektiven

und Gedanken meiner Recherchen zur

Trassenverlegung einer Autobahn ab. Diese

haben jedoch sehr hybriden Charakter. Weder

eine verallgemeinerte Betrachtung von

Autobahnen, noch eine klar umrissene

territoriale Ortsanalyse würden einzeln

ausreichen, das Phänomen begreiflich zu

machen. Ebenso kann der Untersuchungsgegenstand

Autobahn / Fernstraße auch aus

sehr unterschiedlichen wissenschaftlichen

Perspektiven betrachtet werden: Ein Soziologe

würde vermutlich die gesellschaftlichen

Veränderungsprozesse thematisieren, ein

Ingenieur die technische Trassierung und

Planungsunterlagen sichten wollen und ein

Historiker die Prozesse der Vergangenheit für

die Gegenwart sichtbar machen. Doch ich bin

kein Wissenschaftler, jedenfalls nicht im

universitären Sinne. Und auch die vorliegende

Arbeit ist keine wissenschaftliche Arbeit. Denn

weder generiert sie Thesen, noch beweist sie

welche. Das vorliegende Potpuree mag für

Historiker schwammig erscheinen und für

Künstler verwissenschaftlich wirken.

Adressiert ist sie für diejenigen, die sich in

jene Zwischenräume begeben.

Der vorliegende Text entstand im Rahmen

einer Masterarbeit im Studiengang MfA

Kunst im öffentlichen Raum und neue

künstlerische Strategien“. Vorwiegend soll er

daher als theoretische Grundlage für ein

Kunstprojekt, vielleicht aber sogar als Ansatz

für einen „Neuen Realismus in der Kunst des

öffentlichen Raums“ dienen.

Gerade dort kollidieren aber diverse Begrifflichkeiten,

z. B. der Begriff der Ortsspezifität

im Rahmen von Infrastrukturen. Würde man

z. B. den Autobahnraum als „Nicht-Ort“

verstehen, so würde man automatisch von

einer Nicht-Ortsspezifität sprechen. Das ist

zwar rhetorisch logisch, aber nicht richtig.

Dieses Paradox möchte ich anhand des ersten

Teilabschnittes „Kunst und öffentliche

Infrastrukturen“ erläutern. Darin gehe ich von

kurz auf die Entwicklung des Begriffes der

Ortsspezifität in der zweiten Hälfte des 20.

Jahrhunderts sowie seinen Veränderungsprozessen

ein. Um diese Veränderungsprozesse

zu diskutieren, stelle ich zwei

entscheidende Entwicklungen gegenüber: Auf

der einen Seite die verstärkte Mobilität und

Internationalität einer jüngeren Künstlergeneration,

die sich als Nomadenkünstler

bezeichnen lässt und den Begriff dadurch per

se hinterfragt. Auf der anderen Seite den

Trend, dass sich Kunst im öffentlichen Raum

zunehmend als Kunst im urbanen Raum

versteht. Besonderheiten lokaler und ruraler

Strukturen werden dadurch unter Umständen

vermehrt ausblendet. Abschließend gehe ich

auf die Möglichkeit ein, Infrastrukturen als

künstlerischen Untersuchungsgegenstand

begreifbar zu machen. Der Begriff der

Ortsspezifität wird in diesem Falle um einen

neuen Begriff erweitert: der Infraspezifität.

Der zweite Hauptteil (Gliederungspunkt 3)

widmet sich der kulturhistorischen Analyse des

Autobahnraums. Die Abschnitte sind dabei so

gegliedert, dass sie einen Blick auf den

Entstehungsprozess der Autobahnstruktur als

Netz sowie eine detaillierte Ortsbeschreibung

der Autobahn im Leutratal beinhalten.

Einleitend betrachte ich dabei historische

(Fern-)Verkehrswege sowie in kritischer Weise

den Bauprozess der Reichautobahnen zur Zeit

des deutschen Nationalsozialismus. Anschließend

beschreibe ich die Veränderungsprozesse

im geteilten Deutschland und nach

der Wiedervereinigung.

7


Im darauffolgenden Hauptteil (Gliederungspunkt

4) wird eingehender der derzeitige

Umbau der Autobahn im Leutratal beschrieben.

Ein Teilabschnitt beinhaltet auch

Fragen zu spezifischen Auswirkungen auf das

Bundesland Thüringen, insbesondere im

Kontext Landflucht und demografischer

Wandel.

Im Gliederungspunkt 5 fasse ich den kulturhistorischen

Wandel des Autobahnraums in

drei „Epochen“ zusammen – der Gründung,

dem Ausbau und der Veränderung in der

jüngsten Zeit.

Der folgende Hauptteil (Gliederungspunkt 6)

beschreibt und interpretiert schließlich den

Entwurf für eine künstlerische Intervention im

Rahmen des Rückbaues der alten Autobahn.

Ein Reststück Autobahn soll dabei erhalten

und senkrecht gestellt werden. Das Projekt soll

das Thema Verkehrsinfrastruktur und ihre

Veränderungsprozesse in der Öffentlichkeit

thematisieren und den „Nicht-Ort“ Autobahn

zur Diskussion stellen. Nicht zuletzt durch die

Verschiebung der räumlichen Perspektive

können dabei neue Betrachtungsweisen

gebildet werden. Dabei erkläre ich auch,

inwieweit sich der Entwurf in meinem

bisherigen künstlerischen Werk verankern

lässt.

Ausgangspunkt für das geplante künstlerische

Werk dient.

Durch die unterschiedlichen Ansätze konnten

die jeweiligen Themen auch nur grob erläutert

werden. Ziel war es in erster Linie, das zu

untersuchende Objekt von verschiedenen

Standpunkten aus zu beleuchten. Eine zu

detaillierte Betrachtung eines einzelnen

Punktes hätte dadurch zwangsläufig die

Kürzung oder Streichung anderer Perspektiven

bedeutet.

Die Kürze bezieht sich auch auf den letzten

großen Teilabschnitt, den künstlerischen

Entwurf selbst. Das hat jedoch andere Gründe:

Im vorliegenden Text stelle ich lediglich einen

ersten Entwurf vor und beschreibe meine

Gedankengänge zu dieser Idee. Die formale

und technische Ausarbeitung, etwaige

Änderungen sowie die Strategien zum

Realisierungsprozess werden in einem

separaten Teil näher erläutert.

.

Der letzte Gliederungspunkt (7) reflektiert

schließlich kurz die gesamte Arbeit und gibt

Einblicke in die Ausblicke.

So wie sich ein Bildhauer auch für ein

bestimmtes das Material oder die Objektgröße,

entscheiden muss, so war das hier auch

thematisch der Fall. Viele Themenpunkte

musste ich von daher ausgrenzen. So habe ich

beispielsweise auf generelle verkehrspolitische

Fragestellungen, wie der Diskussion

Motorisierter Individualverkehr (MIV) gegen

öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) ebenso

verzichten müssen wie auf tiefer gehende

Beschreibungen der Autobahn aus Perspektive

des Autofahrers. Ebenso habe ich mich

vorwiegend auf die „alte Trasse“ und nicht auf

den Neubau konzentriert, da diese auch als

8


2 Kunst und öffentliche

Infrastrukturen

“We have theories, specialisms, regulations,

exhortations, demonstration projects. We have

planners. We have highway engineers (...).

But what seems to have happened is that we have

simply lost the art of placemaking.” 1

1 Hunt 2001

9


2.1 Kunst im öffentlichen Raum und

Ortsspezifität

Seit der Nachkriegszeit ging die Demokratisierung

des Westens auch mit einer

Demokratisierung der Künste einher. Mit

Leitsätzen wie „Kultur für alle“ (Hilmar

Hoffmann) oder “Jeder ist ein Künstler” (nach

Joseph Beuys) sollte die Kunst seit den 1960

Jahren stärker der Öffentlichkeit zugänglich

gemacht werden. So entstanden beispielsweise

die Ideen für Skulpturenparks und -meilen.

Viele Beispiele der damaligen Zeit waren

geprägt von scharfen Diskussionen, beispielsweise

die Aufstellung der Nanas von Nikki de

St.Phalle in Hannover, gegen die mit ca.

20.000 Unterschriften im Rahmen einer

Bürgerbewegung demonstriert wurde.

Trotzdem entstand dadurch die bis heute

berühmte „Skulpturenmeile Hannover“.

Die Kunst war jedoch nur zufällig an dem Ort

und ursprünglich nicht für ihn bestimmt. Das

heißt, sie platzierte sich zwar in der

Öffentlichkeit, hatte diese aber nicht zur

Bedingung. Viele dieser Skulpturen vermittelten

von daher das Gefühl, als wäre ein

Hubschrauber über das Land geflogen und

hätte sie zufällig fallen gelassen. Man spricht

daher von so genannten drop sculptures.

Jedoch bildeten sie zusammen mit anderen

künstlerischen Bewegungen, beispielsweise

der Land-Art oder der Happenings eine

spezifische Vorstellung für künstlerische

Handlungsweisen im öffentlichen Raum seit

den 1970er Jahren heraus:

Es entstand der bis heute grundlegende der

Begriff der Ortsspezifität. Die Kunst im

öffentlichen Raum sollte mit dem jeweiligen

Ort in direkter Verbindung stehen, bestenfalls

sogar ausschließlich für ihn geplant sein.

In den letzten Jahrzehnten änderten sich jedoch

auch die Begriffsvorstellungen zur Ortsspezifität.

Stand der Begriff am Anfang vorwiegend

in Zusammenhang mit dem materiellästhetischen

und erlebbaren Raum, also

beispielsweise der umgebenden Architektur

(z. B. durch die bereits anerkannten regionalen

Kunst-am-Bau-Regelungen), so beschrieb er

später vor allem die Bezugnahme auf den

sozialen Raum und die sozialpolitischen

Strukturen. 2 Dies eröffnete auch neue

Handlungsräume für die Kunst im öffentlichen

Raum. Denn sie wurde mehr als eine „Kunst

im öffentlichen Interesse“ 3 verstanden und ließ

sich von gesellschaftlichen Zusammenhängen

(z. B. politischen Machtverhältnissen, Ausund

Eingrenzung von Bevölkerungsgruppen)

inspirieren. Dazu bürgerte sich auch der

Begriff Kunst im Kontext ein.

Diese Kunst fand auch passende neuartige

Strategien wie Interaktion und Partizipation

mit der Bevölkerung oder direkte Interventionen

in politische oder ökonomische

Machtstrukturen durch die Nutzung

öffentlicher Medien. Das von Suzanne Lacy

editierte Buch „Mapping the Terrain - New

Genre Public Art“ 4 , versammelt einige Texte

und Projektbeispiele jener Artivisten und kann

als Grundlagenlektüre des Genres verstanden

werden.

Die neuen gesellschaftlich-künstlerischen

Strategien könnten jedoch kaum unterschiedlicher

sein: Die lokale Ausgangssituation als

Inspirationsquelle sowie der Wille zu

Veränderungsprozessen durch künstlerische

Interventionen kann beispielsweise von

Initiatoren aus der lokalen Subkultur oder der

Lokalpolitik kommen.

Jene lokalen Akteure kennen die Fragestellungen

ihrer Umgebung sowie deren

gesellschaftlichen Strukturen und können

somit ihre Konzepte auf der Basis von

tatsächlicher Ortskenntnis sowie ihre zumeist

hohen Vernetzungsgrade die Chancen und

Risiken auch bei sehr experimentellen

Projekten gut abwägen. Als Paradebeispiele

könnte der Bürgerpark „Park Fiction“ in

2 Vgl. Lewitzky 2005, S. 74ff

3 Lewitzky 2005, S. 84

4 Vgl. Lacy 1995

10


Hamburg dienen, welcher auf die

experimentelle Teilhabe aller Anwohner

abzielt. Das Projekt versteht sich dabei als „als

praktische Kritik an Stadtplanung (…) und

wirtschaftlicher Interessen aus einer

BenutzerInnenperspektive heraus“ und

entstand auf Basis einer Bürgerbewegung. 5

Die österreichische Künstlergruppe Wochenklausur

wird hingegen direkt zu Interventionen

von ortsansässigen Kulturinstitutionen gerufen

und macht sich seit 1993 zur Aufgabe, ein

spezifisches Problem innerhalb von 6-8

Wochen kreativ aber ergebnisorientiert zu

lösen. 6

Zwar zeichnen sich viele Projekte besonders

durch ihren konzeptkünstlerischen Ansatz aus.

Bemerkenswert sind jedoch häufig die

Kommunikationsfähigkeit, das Marketingkonzept

sowie das Durchhaltevermögen,

welches die Künstler bei derlei Projekten an

den Tag legen. So war beispielsweise die

berühmte Verhüllung des deutschen Reichstags

in Berlin 1995 des Künstlerpaares Christo und

Jeanne-Claude deshalb so beachtlich, weil die

Vorbereitungszeit zur Durchsetzung des

Projekts mehr als 20 Jahre andauerte. 7 Die

Kosten von 50 Mio. Euro wurden dabei (wie

bei fast allen Projekte Christos) rein aus den

Einnahmen verkaufter Kunstwerke der

Künstler finanziert. Letztlich konnte das Werk

erst durch eine Mehrheitsentscheidung des

Deutschen Bundestages realisiert werden 8 , was

vor allem auf den zahlreichen Gesprächen mit

diversen politischen Interessensvertretern

(alleine ca. 250 Gespräche im Jahr vor der

Abstimmung) basierte. 9 Dass dieser enorme

Kraftaufwand nicht für ein dauerhaftes

Monument, sondern für ein temporäres Projekt

erfolgte, machte die Aktion zudem nicht nur

im unternehmerischen Sinne spannend,

sondern vor allem auch für den zeitgenössischen

künstlerischen Kontext.

5

Arbeitsgruppe Park Fiktion 1995

6 vgl. Wochenklausur

7

Baal-Teshuva 1995, S. 7

8

Vgl. Cullen und Volz 1995, S. 260

9 Vgl. Baal-Teshuva 1995, S. 84

2.2 Kunst und Künstler im Transit

“While site-specific art once defied commodification by

insisting on immobility, it now seems to espouse fluid

mobility and nomadism for the same purpose.” 10

Seit Ende des letzten Jahrhunderts haben sich

durch globale Veränderungsprozesse,

beispielsweise der Informations- und

Kommunikationsmöglichkeiten oder durch die

wachsende Mobilität auch viele gesellschaftliche

und damit auch die künstlerischen

Fragestellungen verschoben. Nicht mehr die

lokale Situation ist Ausgangspunkt für

gesellschaftlich-künstlerisches Handeln,

sondern vermehrt allgemein soziologische und

anthropologische Themen wie Mobilität,

Identität oder Urbanität. 11 In welcher Welt

leben wir? und Wie kann ich eine sich stetig

veränderte Welt beschreiben? sind vorwiegend

die zeitgenössischen Fragestellungen. Dies

spiegelt sich in der wachsenden Anzahl

internationalisierter Master- und PHD-

Programmen genauso wider wie in zahlreichen

Artist-in-Residence - Programmen (A.i.Rs).

Die Internationalisierung der Künste spiegelt

sich auch im Sprachgebrauch wider. So hat

sich mittlerweile ein International Art English

(IAE) eingebürgert, in dem mit stetig wiederkehrenden

Phrasen (beipielsweise “…I

question the borders between art and

reality…“) suggeriert wird, dass es um

generelle soziologische oder anthropologische

Themen geht. 12 Im kritischsten Falle kann

dabei die Sprache zur Kunst so austauschbar

werden, wie die Orte an denen sie stattfindet.

Sie sagt alles und nichts und kann überall und

nirgends stattfinden.

Weniger in der Sprache, sondern vielmehr in

der Handlung hat sich auch eine Szene von

global agierenden Nomadenkünstlern

herausgebildet. Diese spiegeln die kulturellen

Globalisierungsprozesse (Mobilität, Vernetzung,

etc.) mit zumeist prozesshaften

10 Kwon 1997, S. 96

11

Vgl. Kwon 1997, S. 85ff

12 Vgl. z.B. Süddeutsche Zeitung vom 18.06.2013

11


künstlerischen Projekten an verschiedenen

Orten zeitgemäß wider. 13

Ob die Beweggründe auf einer Art

humboldt´schen Bildungsideale basieren, sich

aus wirtschaftlichen Zwängen ergeben oder

vielleicht schlicht als contemporary und daher

künstlerisch marktstrategisch angesehen

werden, bleibt offen. Vermutlich werden sich

die Gründe wie bei anderen Wanderschaften

(beispielsweise der handwerklichen Walz seit

dem 16. Jahrhundert) wohl als individuelle

Mischung zusammensetzen.

Fest steht, dass sich dabei generell ein enormer

Lernprozess beispielsweise zur interkulturellen

Kompetenz ergibt, der auch mit einer

bedeutenden persönlichen Charakterbildung

einhergeht. Jedoch lassen sich durch dieses

„Heute hier, Morgen dort“ höchstens Eindrücke

von jeweiligen Orten herstellen. Tiefer

gehende und umfangreiche Kenntnisse (z. B.

über lokalpolitische Strukturen) als Grundvoraussetzungen

für längerfristige Projekte

lassen sich dabei selten entwickeln.

Im Rahmen meines Vortrags Arte Publica an

der Universität Sao Paolo 2013 hatte ich von

daher angemerkt, dass ein ortsspezifisches

Arbeiten zwar jederzeit möglich ist, jedoch vor

allem auf intuitiven Fähigkeiten, z. B. einen

Raum / eine Situation in sehr kurzer Zeit zu

lesen („reading the room“) basiert. Diese

werden zu den hard skills der Künstler, welche

schnell wechselnd an unterschiedlichen Orten

agieren. 14

Den Raum zu lesen hat sich auch eine

künstlerische Strategie zur Aufgabe gemacht,

die man mit „Mapping“ bezeichnet. Einige

Inhalte bildeten sich dabei in jüngster Zeit im

Rahmen der cultural landscape studies heraus.

Dabei werden Räume mit forschendem Ansatz

erkundet und/oder beschrieben. Im deutschsprachigen

Raum wurden die (aus den USA

stammenden) Strategien bisher kaum rezipiert,

obwohl sie von großem didaktischen Wert

erscheinen. 15 Mapping-Projekte können sehr

unterschiedlich ausfallen: Die Palette reicht

von performativen Stadtführungen als

kunstdidaktischen Aneignung des Raums bis

zur realen Erstellung von künstlerischer Landund

Stadtkarten um besondere Phänomene

visuell lesbar werden zu lassen.

Die Wurzeln lassen sich dabei bereits im

Künstlerzusammenschluss „Situationistische

Internationale“ (SI) der 1960er Jahre finden.

Eine besondere Rolle spielt dabei die

kapitalismuskritische Grundlagenschrift „Die

Gesellschaft des Spektakels“ des SI-

Mitbegründers Guy Debord. Darin beschreibt

er die zunehmende „Entfremdung des

Zuschauers zugunsten des angeschauten

Objekts [in diesem Kontext der Ware und des

urbanen Raums, Anm. d. Verf.]. Je mehr er

zuschaut, um so weniger lebt er“, 16 so eine

These. Aus dieser Kritik heraus entstanden

auch spezifische Methoden der Raumaneignung

als kulturelle Techniken, beispielsweise

des „détournement“ 17 oder der „Psychogeografie“

18 der SI.

Eine andere Strategie, die sich erfahrungsgemäß

herausbildet, könnte man als

Glokalisierung künstlerischer Konzepte

bezeichnen. Das Kofferwort zwischen

Globalisierung und Lokalisierung stammt

eigentlich aus der der Ökonomie und beschreibt

die Anpassung eines zentral entworfenen

Produktes an den jeweiligen lokalen

Markt. 19

Im übertragenen Sinne würde dies bedeuten,

Projektideen dem jeweiligen Ort anzupassen.

Dabei bestimmt eine vorangegangene Idee also

zunehmend das Projekt, nicht die örtliche

Situation selbst. Ein Projekt zum Thema

„Wohnungsknappheit in Städten“ könnte also

in Peking geplant werden, aber in München

genauso wie in Sao Paolo stattfinden.

13 Vgl. Buden und Steyerl

14 Vgl. Neubauer 2013, 63ff

15

Vgl. Busse 2007

16 Debord 1978, S. 6f

17 Lewitzky 2005, S. 21

18 Ebd.

19

Vgl. Khondker 2004

12


2.3 Kunst im Kulturlandschaftsraum

Doch das Große lässt sich nicht immer aufs

Kleine übertragen und ein globaler Megatrend

spiegelt nur bedingt die Auswirkungen auf

einen lokalen Ort wider. Je mehr sich die

Kunst im internationalen Kontext abspielt,

desto mehr besteht also auch die Gefahr,

regionalspezifische Strukturen vermehrt

auszublenden.

Es scheint ebenso, dass der Megatrend der

weltweiten Urbanisierung mit dem Trend der

künstlerischen Urbanisierung einhergeht. Denn

spricht man heutzutage über Kunst im

öffentlichen Raum, so ist fast ausnahmslos die

Kunst im urbanen Raum gemeint. Das ist nicht

verwunderlich, wenn man bedenkt, dass seit

Anfang dieses Jahrhunderts in der Geschichte

der Menschheit erstmals mehr Menschen in

Städten als im ländlichen Raum leben. Gerade

aber die Städte zeichnen sich immer mehr

durch ihre Ähnlichkeit aus, nicht durch ihre

Diversität.

Das Programm „Kunst fürs Dorf – Dörfer für

Kunstder deutschen Stiftung Kulturlandschaft,

welches seit 2009 durch Kunst „einen

(…) öffentlichen Meinungsbildungs- und

Mitgestaltungsprozess anregen [will], der das

Dorf als lebendigen Aktionsraum (…)erfahrbar

macht“ 20 , könnte man in diesem Kontext als

rühmliche Ausnahme bezeichnen. Gerade

dabei können aber interessante künstlerische

Möglichkeiten sichtbar werden. Ebenso in dem

Konzept der „Kulturellen Landpartie“ im

niedersächsischen Wendland, bei dem rund

600 einheimische Künstler in 80 Dörfern jedes

Jahr ihre Werke ausstellen. 21 Besonders hier

lassen sich auch die großen globalen Fragen

ablesen: Das Projekt entstand vor allem durch

die politischen Auseinandersetzungen

bezüglich der Planung für ein nukleares

Entsorgungszentrum für atomare Kernbrennstäbe.

22 Das Wendland gilt seit den 1980er

20

Deutsche Stiftung Kulturlandschaft 2012

21 Vgl. Kulturelle Landpartie 2014

22 Ebd.

Jahren bekanntlich als Zentrum des deutschen

Widerstands gegen die Atomkraft und trug von

daher nicht unerheblich zur gesamtdeutschen

und mittlerweile weltweit bedeutenden

Energiewende bei.

So vielfältig und identitätsbeladen der rurale

Kulturlandschaftsraum aber auch sein könnte,

für die allgemein rezipierte zeitgenössische

Kunst im öffentlichen Raum findet er wenig

Beachtung. So hat sich beispielsweise in den

letzten drei Studiengenerationen des Studiengangs

Kunst im öffentlichen Raum und neue

künstlerische Strategien“ in Weimar kein

einziger Student mit den Themen Landflucht

und demografischer Wandel befasst. Diese

werden aber hier zu Lande als wichtigste

gesellschaftsübergreifende Themen überhaupt

angesehen. Die globalen Auswirkungen der

Verstädterung würden sich gerade in den

Thüringer Regionalstrukturen vermutlich

besser begreifen lassen, als in den Metropolen.

Denn dort wird jener globale Megatrend

vorwiegend nur in seinen Symptomen sichtbar

(Platzmangel, Miterhöhungen, etc.) nicht in

seinen Ursachen.

2.4 Infraspezifische Kunst

Wie eingangs beschrieben, änderte sich die

ortsspezifische Kunst im öffentlichen Raum

von materiell-ästhetischen zu diskursivpolitischen

Konzepten. Bekanntlich basieren

öffentliche Systeme (abgesehen vom reinen

Anarchismus) vor allem aber auf Regeln, seien

es kulturelle Codes oder klassische Gesetzestexte.

Jene Regeln können, sollen und müssen

auch in der Kunst jederzeit hinterfragt werden.

Doch erst wer sie kennt, kann sie hinterfragen.

Das gilt für Juristen, Politiker, Wirtschaftswissenschaftler

oder Sozialarbeiter genauso

wie für Künstler, welche die Öffentlichkeit

zum Dreh und Angelpunkt ihrer Konzepte

erklären. Doch welche Regeln könnten das

sein?

13


In der akademischen Ausbildung zur Kunst im

öffentlichen Raum haben sich vorwiegend

kulturwissenschaftliche Theorien als Grundlage

herausgebildet, um öffentliche Räume zu

beschreiben. Wiederkehrende Diskurse,

beispielsweise zum „Verlust des öffentlichen

Raums“, „Privat und Öffentlichkeit“ oder

„Machtstrukturen im Kontext“ werden

vorwiegend anhand von soziologischen

Theorien geführt, beispielsweise von Henry

Levebvre oder Pierre Bourdieu. Im Gegenzug

dazu werden vereinzelt sehr spezifische

Projekte vorgestellt und diskutiert. Doch ist

das für die künstlerische Praxis als im

öffentlichen Raum als grundlegendes

Handwerkszeug ausreichend? Gäbe es

Alternativen und / oder Erweiterungen? Aus

welchen anderen Feldern könnten diese

stammen?

Ein Student im Bereich „Soziale Arbeit“ wird

in seinem Studium vorwiegend mit Gesetzestexten

konfrontiert, beispielsweise den

Sozialgesetzbüchern oder dem Aufenthaltsrecht.

Diese Gesetze muss er später in der

Praxis auf individuelle Problemlösungen

übertragen, damit er zum helfenden Berater

und nicht zum reinen „Tröster“ wird. Wie er

anschließend mit Problemfällen umgeht, muss

er individuell entscheiden und liegt beispielsweise

an individuellen Fähigkeiten wie der

Empathie. Ähnliche Strategien werden auch in

anderen modernen Sozialwissenschaften,

beispielsweise im zusammenfassenden Begriff

der Public Policy in der Politikwissenschaft

angewendet. Denn auch dort fußt das grundlegende

Wissen auf der Analyse von Veränderungsprozessen

oder -möglichkeiten von

Gesetzen, nicht auf subjektiver politischer

Meinungsbildung.

Den klassischen Künsten unterliegt aber nach

wie vor noch dem (aus dem 19. Jahrhundert

stammenden) Begriff der Autonomie der

Künste zu Grunde. Natürlich funktioniert diese

Strategie auch noch im klassischen autonomen

Kunstmarkt. Für diejenigen, die durch Kunst

soziale Zusammenhänge sichtbar werden

lassen wollen oder mit Interventionen in den

öffentlichen Raum eingreifen wollen, dürfte es

aber zunächst gelten, auch in fachfremden

Territorien zu wildern. Das müsste eigentlich

bedeuten, juristische Texte und baurechtliche

Planfeststellungsverfahren zu verstehen (vgl.

Abb.1), oder in historischen Archiven zu

„wühlen“. Die Erfahrung dabei zeigt dabei,

dass gerade diese Unterlagen „Entdeckungen“

bereithalten können, welche die tatsächliche

Komplexität des öffentlichen Raums mitunter

besonders begreifbar machen.

Abbildung 1: Planfeststellungsverfahren der Autobahn

zwischen Magdala und Jena

Das Wechselspiel zwischen den Begriffen

Privat und Öffentlichkeit (und welche ist

eigentlich gemeint?) kann dabei besonders

sichtbar werden. Wer hätte beispielsweise

gedacht, dass die Grundstücke, auf denen eine

Bundesautobahn liegt, teilweise nie erworben

wurden? Dass sie daher im Falle eines

Rückbaus auf die Besitzer vor 75 Jahren (bzw.

deren Erben) zurückgehen? Dass diese aber

darüber nicht frei verfügen können, weil die

Flächen gleichzeitig unter öffentlichem Schutz

(Naturschutz) stehen? 23

Der reale Raum, so zeigt sich hier vor allem,

ist nicht per se öffentlich oder privat, sondern

die Besitzverhältnisse und somit die Kontrolle

ändern sich stetig. Nicht im Geiste - sondern

im Grundbucheintrag.

23

Vgl. Gliederungspunkt 4.2

14


Als besondere Objekte zur Untersuchung

könnten dabei öffentliche Infrastrukturen 24

bilden, denn an ihnen ließen sich sehr

grundlegende gesellschaftliche Zusammenhänge

ablesen. Ob in der Telekommunikation,

den Bildungssystemen, der Energieverwaltung

oder bei der Mobilität - sie bestimmen

Lebensweisen und sie durchqueren als Adern

nahezu alle öffentlichen Räume. Somit bilden

sie diese phänomenal ab. Micro-, meso- und

macroskopische Betrachtungsmöglichkeiten zu

öffentlichen Strukturen können an ihnen

besonders sichtbar gemacht werden.

Jedoch führen aber durch die Raumüberschneidungen

auch zu einem sehr hohen

Komplexitätsgrad. Einerseits, weil sie sich

weder selbst als Räume (und noch weniger als

Orte) beschreiben lassen, noch als rein

imaginäre Systeme (denn die Einrichtungen

sind ja real vorhanden).

Zudem zeigen Untersuchungen, das Infrastrukturen

(obwohl sie wesentlich gesellschaftliche

Handlungsweisen bestimmen) zumeist

nur unterbewusst wahr genommen und erst bei

einem Funktionsfehlern, Veränderungsprozessen

oder ihrer gänzlichen Abwesenheit

thematisiert. 25 Ansonsten sind Infrastrukturen

eine Art „zweite Natur“ 26 .

Das trifft bei Verkehrsinfrastruktur, also bei

öffentlichen Verkehrsmitteln oder Straßen /

Wegen für den Individualverkehr nur bedingt

zu. Denn diese sind im Gegensatz zu vorwiegend

immateriellen Infrastrukturen (wie

z. B. der Telekommunikation) stark durch ihre

materielle Präsenz, dem Beton und Asphalt

von Trasse und Brückenbauwerken, gekennzeichnet.

Man könnte sie daher fast als

Strukturen mit örtlichem Charakter bezeichnen.

24 Der Begriff der Infrastruktur (von lat. Infra = darunter,

unter, unterhalb) wurde zusammen mit dem Begriff der

Suprastruktur erstmals von der NATO verwendet und

bezeichnete im ursprünglichen Sinne reine Versorgungsleitungen,

also beispielsweise Kabel oder Pipelines (Vgl.

auch: Doßmann 2003, S. 383). Mittlerweise hat sich der

Begriff sehr weit ausgedehnt, bis hin zu sozialen

Infrastrukturen, wie Bildungssystemen oder sozialen

Einrichtungen.

25

Vgl. Doßmann 2003, S.13

26 Doßmann 2003, S.13

Fernstraßen und Autobahnen als spielen dabei

eine besondere Rolle. In jüngster Zeit werden

sie in der Soziologie im Sinne Marc Augés als

klassische „Nicht-Orte“ 27 kategorisiert. In einer

immer mobileren Gesellschaft könnte man sie

aber gerade deshalb auch „das Maß unsere

Zeit“ 28 betrachten.

(…) eine Welt, in der sich ein enges Netz von

Verkehrsmitteln entwickelt, die gleichfalls bewegliche

Behausungen sind (…) bietet dem Anthropologen ein

neues Objekt, dessen bislang unbekannte Dimensionen

zu ermessen wären, bevor man sich fragt, mit

welchem Blick es sich erfassen und beurteilen lässt. 29

In der Bundesrepublik Deutschland sind ca.

vier Mal soviel Autos gemeldet als Kinder 30,31

und jeder vierte Bundesbürger ist auch

Mitglied im politisch einflussreichen Automobilclub

ADAC (ca. 20 Mio. Mitglieder).

Die Gesamtlänge der deutschen Autobahnen

ist auf ca. 13 000 Kilometer angewachsen. 32

Das ergibt ist zwar nur rund 2% des deutschen

Straßennetzes, aber es „rollen“ auf diesen

Strecken mehr als 30 % des gesamten

Verkehrsaufkommens. 33 Und wie viel bewegt

sich auf einer durchschnittlichen Autobahn?

Ca. 30 000 Kraftfahrzeuge. Täglich.

Trotzdem werden sie in der Kunst des

öffentlichen Raum sehr wenig beachtet. Erst

in jüngster Zeit wird beispielsweise diskutiert,

inwieweit öffentliche „Kunst-am-Bau-

Regelungen“ auch auf Verkehrsbauten

übertragen werden können. In den Richtlinien

bei Baumaßnahmen des Bundes (RBBau), ist

dies nicht eindeutig geregelt, aber interpretierbar:

„Als Leistungen bildender Künstler kommen

Kunstwerke in und an Gebäuden, für die Ausstattung

einzelner Diensträume sowie in gärtnerischen Anlagen

u. dgl. in Betracht. 34

27 Vgl. Augé 1994

28 Augé 1994, S. 94

29 Augé 1994, S. 93

30 Vgl. offizielle Zahlen in: Kraftfahrtbundesamt

31 Vgl. offizielle Zahlen in: Statista

32 Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2011

der Bunderegierung 2013, S. 182

33 Vgl. Handelsblatt 2012

34 RBBau aktuell, K7

15


Auch der Jurist Dr. R. Kratzenberg, Spezialist

für Vergaberecht bei Baumaßnahmen des

Bundes, befürwortet den „Anspruch auf

Gestaltung, die sich nicht rein funktional

ergibt. [Vor allem dann, wenn] nicht unerhebliche

Summen an Steuergeldern für öffentliche

Zwecke – in diesem Fall Mobilität im weiteren

Sinne – ausgegeben werden.“ 35

Häufig wird aber bislang nur die künstlerische

Bezugnahme auf öffentliche Transitgebäude

(also Flughäfen oder Bahnhöfe, usw.)

diskutiert, beispielsweise in den jährlichen

„Werkstattgesprächen“ 36 zwischen dem Bund

bildender Künstler (BBK) und den Bauministerien.

Die Strukturbauten selbst finden

jedoch auch hier wenig Beachtung.

Dies trifft bedingt auch auf jüngere zeitgenössische

Konzepte zu. Bei dem Projekt

„B1/A40 – die Schönheit der großen Straße“

2010 im Ruhrgebiet, wurde in vielschichtiger

Weise der Autobahnraum thematisiert.

Hauptsächliches Thema der zahlreichen

Projekte waren jedoch die Orte entlang der

Autobahn A40, nur vereinzelt die Straße

selbst. 37

Dass die Straße als Untersuchungsobjekt

jedoch eine bedeutende Rolle spielen kann,

verdeutlicht die Volkskundlerin Ina-Maria

Greverus. Für sie spiegeln sich in Straßen

historische und zukünftige Prozesse wieder:

„Straßen haben Janusgesicht [und somit] den Blick in

die Vergangenheit und den Blick in die Zukunft. Wenn

Zukunft überhand nimmt und die Gegenwart der Straße

als eine Erlebnisform verdrängt, sie zur Nur-

Zeitstrecke der Signale macht, verschwindet ihre

Bedeutung für den geistig mobilen Menschen ebenso,

wie wenn er die Vergangenheit der Straße die ihm die

Vorwelt geschaffen hat, vergisst.“ 38

Was also, wenn (wie im seltenen Falle der

Leutratal-Trasse in Thüringen) eine Autobahn

verlegt und zurückgebaut wird? Und was

passiert beispielsweise, wenn man ein

Autobahnabriss zur Spurensicherung künstlerisch

interpretiert wird?

Ein ehemaliger Infrastrukturraum würde dann

zum Ort erklärt. Dieser erinnert schließend an

seine ehemalige Raumfunktion. Dadurch lässt

das Objekt das Thema Verkehrsinfrastruktur

und ihre Veränderungsprozesse im gesellschaftlichen

Kontext real sichtbar werden,

und verweist damit auf die kulturelle und

politische Bedeutung der sozialen Räume und

ihren Überschneidungen - dem globalem

Transitraum und der lokalen Kulturlandschaft.

Auch in der Kunst des öffentlichen Raumes

und der Diskussion um den Begriff der

Ortsspezifität stellen sich dann neue Fragen.

Da es ja nicht um die Bespielung oder

Interpretation von Orten geht, sondern um

raumübergreifende Strukturen, kollidieren die

Begrifflichkeiten. In bestimmten Fällen geht es

ums Placemaking einer Infrastruktur.

Vielleicht könnte man ja allgemeiner von

infraspezifischer Kunst sprechen. Meines

Erachtens würde dieser Begriff konkret auf

eine künstlerische Bezugnahme auf eine unter

dem (öffentlichen) Raum liegende aber

materielle real existierende Struktur verweisen.

Beginnen wir aber zunächst mit dem Versuch

einer infraspezifischen Analyse des Autobahnraums

sowie der konkreten Betrachtung der

Trasse und seiner Verlegung in Thüringen –

dem „grünen Herzen Deutschlands“.

35 BMVBS 2013, S. 11

36 Vgl. BMVBS 2013

37 Vgl. MAP 2010

38 I.-M. Greverus in: Stubenvoll 1990, S. 17

16


3 Verkehrs-

Infrastrukturgeschichte und

die Autobahntrasse Jena-

Weimar

Abbildung 2: Mittelalterlicher Händler, ca.1467/77

Quelle: entnommen aus: Schmidt 2010

17


3.1 Der historischen Transit

„Die Landstraße, die ich jetzt betrete und von der aus

ich Umschau halte, ich glaube, du bist nicht alles, was

hier ist; Ich glaube dass auch viel unsichtbares hier ist.

Hier ist die tiefe Lehre der Aufnahme, die weder

Vorrecht noch Abweisung kennt…“ 39

3.1.1 Historische Verkehrswege

Im Rahmen der Altwegeforschung lassen sich

zwar einige Gemeinsamkeiten, aber auch

deutliche Unterschiede zu unserer heutigen

Vorstellung von Verkehrswegen feststellen.

Eines der größten Unterschiede ist vor allem,

dass es sich bei historischen Wegen eher um

„Routen oder Straßenbündel“ 40 handelt als um

Straßen oder gar Trassen. Wege wurden im

seltensten Fall planvoll durch die Landschaft

gezogen sondern waren stetigen Entwicklungsund

Änderungsprozessen unterworfen.

Eine Ausnahme bieten dabei allerdings die

wohl bekanntesten historischen Straßenbauer -

die Römer. Das auf 80 000 km geschätzte

Straßennetz umspannte ihr gesamtes

Imperium. Oft gelten sie als Erfinder der

Straßen, dass ist aber nur bedingt richtig. Denn

sie übernahmen die Straßenbautechnik vor

allem von den zuvor eroberten Etruskern und

verfeinerten sie lediglich. 41 Ihre strukturelle

Unterteilung der Straßen auf Basis der Baulast

(d. h., welche Institution die Straßen erbaut

und unterhält) erinnern sogar an unser

derzeitigen Fernstraßengesetzte in der

deralistischen Bundesrepublik. Denn genau

so wie heutzutage die Straßen in Bundes-,

Landes und Gemeindestraßen unterteilt

werden, so kategorisierten auch die Römer ihre

Straßen, beispielsweise in Staats– und

Provinzstraßen.

39 aus dem Volkslied „Gesang von der Freien Straße“ von

Walt Whitman, ca. 1856

40 Schmidt 2010, S. 72

41 Vgl. Zirkler 2003, S. 126f

Das wirklich Innovative an den römischen

Straßen war allerdings, dass sie mit mehreren

Unterschichten stark befestigten, und daher im

Gegensatz zu den herkömmlichen Altstraßen

der damaligen Zeit unabhängiger vom

Untergrund trassiert werden konnten.

Mit dem Zerfall des römischen Imperiums

zerfiel auch das immense Straßennetz und bis

ins 18. Jhd. waren selbst bedeutende Fernhandelswege

streckenweise unbefestigt.

Ihre Trassierung (so man überhaupt von einer

sprechen konnte) musste daher aus natürlichen

Gründen stetig geändert werden, da die

Umwelteinflüsse wie Regen oder Erdbewegungen

den ursprünglichen Weg häufig

unpassierbar machten.

Hinzu kam, dass es lange Zeit überhaupt keine

öffentliche Verwaltung für Wege gab. Jeder

Nutzer / Eigentümer, also beispielsweise

Feudalherren, Pfalzgrafen usw. musste sich

selbst um die Pflege und Sicherheit der Wege

kümmern. Dies führte in den damals sehr

kleinteiligen politisch-territorialen Zusammenhängen

und kriegerischen Auseinandersetzungen

einzelner Feudalgebiete im

seltensten Fall zum Ausbau. Eher war das

Gegenteil der Fall: Durch die im Mittelalter

eingeführte Grundruhr, also dem Gesetz,

welches dem Grundbesitzer die Beschlagnahmung

heruntergefallener Ware (oder im

Falle eines Achsbruches sogar den ganzen

Wagen) erlaubte, hatten die wenigsten

Grundherren ernsthaftes Interesse an einer

befestigten Wegeführung durch ihr Land. 42

Seit dem Mittelalter galt zudem das „Stapelrecht“,

welches die Handelsreisenden in vielen

Städten verpflichtete, ihre Waren anzubieten,

was den Handel von verderblichen Waren auf

längeren Strecken natürlich immens erschwerte.

Gleichzeitig brachte aber gerade

dieses System die mittelalterlichen Städte zum

Erblühen. Die Gründergeschichte der Stadt

Erfurt basierte beispielsweise darauf, dass sie

als ursprünglichen „Stapelplatz“ diente. 43

42 Vgl. Zirkler 2003, S. 173

43 Vgl. Hassenpflug 2004, S. 3f

18


Als Reisender selbst war man aber nicht nur

den Gefahren und Verlusten durch eine Panne

ausgesetzt, sondern vor allem auch zahlreichen

Wegelagerern, zu welchen teilweise auch der

niedere Adel jener Zeit gehörte. Dadurch

glichen im Mittelalter bis in die späte Neuzeit

viele Teilabschnitte der alten Fernstraßen eher

„Schlachtfeldern (…) auf denen ein ständiger

Krieg zwischen tollkühnen Fernhändlern und

beutegierigen Raubrittern tobte“. 44

Dies führte auch zur Einführung des Wegegeleits,

bei dem die Herrschenden ihren

Schutz, zuerst durch die Bereitstellung von

Bewaffneten, später anhand von Geleitbriefen,

dem so genannten „toten Geleit“ anboten. Im

Falle eines Überfalles konnte durch sie

Schadensersatz durch den Grundbesitzer

verlangt werden. Da dies neben den Zöllen

eine weitere Einnahmequelle darstellte, wurde

später aus der freiwilligen Schutzmöglichkeit

eine gesetzlich geregelte Zwangsverpflichtung.

45

Die einfachen Bauern, also die bedeutende

Mehrheit der Bevölkerung der damaligen Zeit,

hielten im Übrigen wenig von den Fernstraßen

und ihren Benutzern. Denn diese brachten auch

viele ansteckenden Krankheiten ins Land, was

sich anhand der zahlreichen Siechenhäuser

entlang der Handelsrouten leicht nachweisen

lässt. 46 Neben dem allgemeinen Argwohn

gegenüber allem „Fremden“ ist dies wohl eines

der Hauptgründe, warum letztlich auch alles

als „anrüchig [betrachtet wurde] was mit

Fernverbindung und leicht begehbaren Wegen

zusammenhing“. 47

3.1.2 Fernwege in Thüringen

„Historische Verkehrswege haben Thüringen von alters

her nicht nur erschlossen, sondern europäisch

eingebunden. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich

umso mehr, Zeitzeugen der Entwicklung auch aus

europäischer Perspektive zu erhalten und erlebbar zu

machen“ 48

Schon seit dem 8. Jahrhundert lag Thüringen

an einem Knotenpunkt von zwei der

wichtigsten Handelswege Kontinentaleuropas,

der VIA REGIA in Ost-West-Richtung und der

Nürnberger Straße in Nord-Süd-Richtung.

Durch den Verlauf der berühmten VIA REGIA

von Kiew bis Paris über Leipzig, Erfurt,

Frankfurt und Metz lässt sich die Stadt-

Landschaft Thüringens und ihre Entstehung im

Mittelalter ablesen.

Wie eingangs beschrieben, änderte auch diese

Magistrale wie andere Fernhandelswege ihren

direkten Verlauf ebenso wie ihre Bedeutung.

War sie ursprünglich ein als Pilgerweg, so

wurde sie im Mittelalter eine bedeutende

Handelsstraße und änderte ihre Funktion zur

Heerstraße unter Napoleon im 18. Jahrhundert.

Das Herzogtum Sachsen – Weimar lag bis

dahin geografisch etwas abseits der Hauptstrecke.

Erst mit der Anbindung der Stadt Jena

durch eine Chaussee, die J. W. Goethe als

Wegebaudirektor veranlasste, wurde der

zusätzliche südliche Straßenverlauf neben der

alten Route (über Leipzig) bis nach Dresden

erschlossen. Jene Chaussee ist nun auch Teil

der heutigen Bundesstraße 7. 49

Die historische Besonderheit in Thüringen

liegt vor allem im Abstand der Städte Eisenach

– Gotha – Erfurt – Weimar – Jena und Gera.

Denn diese Städtereihe zeichnet den Abstand

nach, welches ein durchschnittliches Frachtfuhrwerk

pro Tag zurücklegt, nämlich ca. 30-

40 km 50 . Entstehung und Ausbau der Städte

basieren hier sichtbar auf der vorangegangenen

Verkehrswegestruktur.

44 Ebd. S. 4

45 Vgl. Schmidt 2010, S. 76

46 Ebd. S. 91

47 Zirkler 2003, S. 173

48 Schmidt 2010, S. 94

49 Vgl. Schmidt 2010, S. 83

50 Ebd. S. 90

19


3.2 Die Reichsautobahnen

„In der Verknüpfung nicht selten bizarrer Details

erweist sich die Reichsautobahn als untoter Ahne

unserer gegenwärtigen, dauermobilisierten Transitlandschaft“

51

Dadurch ist das Projekt Reichsautobahnen

nicht nur aufgrund seiner Dimension als

Bauprojekt, sondern vor allem durch seinen

mythisch aufgeladenen Charakter von

entscheidender Bedeutung zum heutigen

Verständnis der bestehenden Verkehrsinfrastruktur.

3.2.1 Erste Autobahnplanungen

Der Autobahnbau in Deutschland ist nach wie

vor eines der hartnäckigsten argumentativen

Bastionen nationalsozialistischen Gedankenguts.

Noch heute wird im subversiven

faschistischen „Argumentationen“ das Projekt

glorifiziert (…aber er hat doch die Autobahnen

gebaut…). Mitunter wird sogar behauptet, dass

nicht nur der Bau, sondern selbst die Erfindung

direkt auf Hitler zurückzuführen wäre.

Das behauptete auch Fritz Todt in einem

propagandistischen Aufsatz „Die Straßen des

Führers“ 52 . Dieser war als Generalinspektor

des deutschen Straßenwesens Hitler direkt

unterstellt und war somit auch Hauptverantwortlicher

für das „Projekt Reichsautobahnen.“

Abbildung 3: Propagandaplakat von 1936

Quelle: abgerufen von URL: http://blog.rothenburgunterm-hakenkreuz.de,

April 2014

Da es sich bei der heutigen BAB 4 in

Thüringen um die tatsächliche Trassenführung

der ehemaligen Reichsautobahn RAB 17

handelt, bedarf es hierfür auch tiefer gehende

Untersuchungen des historischen Autobahnprojektes

Reichautobahn. Auch hier lässt sich

die Straße von ihren kulturhistorischen, noch

von ihrem territorialen Raum extrahieren. Die

Raumüberschneidungen der politischen,

sozialen und wirtschaftlichen Räume der

nationalsozialistischen Zeit treffen dabei auf

den ästhetisch wahrnehmbaren Raum - der

Kulturlandschaft.

Die Idee für „kreuzungsfreie Richtungsfahrbahnen

für den Autoverkehr (dem Hauptmerkmal

von Autobahnen), ihre Gestaltung der

Knotenpunkte sowie der Idee eines gesamten

Straßennetzes aus „Nur-Auto-Straßen“ wurde

jedoch bereits vor der Machtübernahme Hitlers

1933 sehr konkret geplant.

Die bedeutendste Rolle spielte dabei die

HAFRABA. Dies war ein Verein zur Planung

und Durchführung einer Schnellstraße von

Hamburg bis Basel über Frankfurt (daher der

Vereinsname HAmburg-FRankfurt-BAsel-

Autobahn) und gründete sich bereits 1926. 53 Er

entstand aus der zuvor gegründeten „Studiengesellschaft

für den Automobilstraßenbau“

(STUFA), ein allgemeiner Interessensgruppenverband

für „Nur-Autostraßen“ in Deutsch-

51 Steininger 2008

52 Vgl. Todt 1939

53

Vgl. Steininger 2005 S. 11

20


land. 54 Die HAFRABA setzte sich aus

Vertretern der Städte und Länder entlang der

geplanten Strecke zusammen. Ihre siebenjährige

Planungsarbeit zum Bau der ersten

deutschen Autobahn sowie des ersten

Streckenabschnittes zwischen Köln und Bonn

(1932 von Adenauer eingeweiht), floss nach

der Machtübernahme Hitlers direkt in die

Pläne der später gebauten Reichsautobahnen

ein. 55 Ebenso sei an dieser Stelle auch

angemerkt, dass es seit 1924 bereits eine

Autobahn in Italien gab 56 und auch in den USA

mit den „Parkways“ ähnliche Straßenprojekte

bereits geplant und realisiert wurden.

Auch der Name „Autobahn“ stammt nicht aus

der NS-Zeit, sondern ist auf Dr. Robert Otzen,

einem Mitbegründer und Vorstandsvorsitzender

der „HAFRABA“, zurückzuführen

der es 1924 bereits gebraucht haben soll. 57

3.2.2 Das NS-Projekt „Reichsautobahnen“

Bereits drei Monate nach seiner Machtübernahme

kündigte Hitler sehr überraschend den

Bau von Autobahnen an, obwohl sich die

NSDAP, bis dato eigentlich nur negativ

gegenüber diesen Ideen geäußert hatte.

Er verwandelte die HAFRABA in die

„Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen

e.V.“ (GEZUVOR) um und

gründete bereits zwei Monate später mit dem

Reichsautobahngesetz das „Unternehmen

Reichsautobahn“. Dadurch besaß nun auch die

GEZUVOR keinen Einfluss mehr. 58

Durch §12 des Reichsautobahngesetztes

bestimmte nun der Generalinspekteur die

„Linienführung und die Ausgestaltung der

Kraftfahrbahnen“ 59 , sowie die Entscheidungsgewalt

über „alle von der Plangestaltung

berührten Interessen“ 60 . Ebenso hatte sie nach

§13 auch das Enteignungsrecht. 61

Die Meinungen zu Hitlers Entschluss für den

Bau des Großprojektes weichen allerdings

voneinander ab, auch wenn in diesem

Zusammenhang vieles aufgearbeitet wurde.

Abbildung 4:Vermessungsingenieur beim Autobahnbau

Quelle: eigenes Archiv

Kriegsvorbereitung?

Die lange angenommene Vermutung, dass der

Bau der Autobahnen in erster Linie zur

Kriegsvorbereitung gedient haben soll, wird

von den meisten Historikern mittlerweile

bestritten, auch wenn die Möglichkeiten für

eine militärische Nutzung nie konkret

ausgeschlossen wurden. Mit Ausbruch des

Krieges 1939 verweist auch ein Artikel in der

„STRASSE“, dem damaligen Propagandamagazin

für den Straßenbau, auf die „Wichtigkeit

der Reichsautobahnen für die Wehrmacht

(…) und auf die Notwendigkeiten der Landesverteidigung“

62 . Doch sprechen vor allem die

gesamte Planung und Umsetzung zu den

Streckenverläufen sowie der Befestigungsgrad,

welche für schwere Militärfahrzeuge

schlichtweg nicht ausreichte, gegen eine

vorwiegende militärische Nutzung. Dazu

54 Stommer 1982, S. 23f

55

Vgl. Wildt 1986, S. 115

56 Ebd.

57 Vgl. Wildt 1986, S.115

58 Wachenfeld-Teschner 2003, S. 55ff

59 RGBl 1933, §12

60 Ebd.

61 Ebd. §13

62 Schönleben 1939

21


kommt, dass eine von Anfang an kritische

Haltung zu dem Reichsautobahnbau von Seiten

des Militärs zu spüren war. 63

Jedoch wurden einzelne Trassenabschnitte seit

1938 auch verstärkt zu einem „Dual-use“, also

einer doppelten Benutzungsmöglichkeiten für

Zivilbevölkerung und militärische Zwecke

verwendet und in Abschnitte in Ost-West-

Richtung sogar dafür geplant. Im Allgemeinen

bildete in den Kriegsjahren jedoch die

Eisenbahn das Haupttransportsystem für

Truppen und Kriegsgerät.

Motorisierung, Arbeitsbeschaffung,

Konjunkturpolitik - Propaganda

Im Gegensatz zu heutigen Planungsprozessen,

welche sich insbesondere auf die Quantität des

Verkehrsaufkommens (also Nachfrage)

beziehen, war trotz der starken Zunahme des

Automobilsektors ein Straßenbauprojekt in

dieser Größenordnung eigentlich nicht

zwingend notwendig. Noch 1936 kamen im

Deutschen Reich auf 1000 Personen nur 16

Kraftwägen. 64 Allerdings musste man auch

kein Hellseher sein, um die rasante Entwicklung

des Automobilverkehrs vor allem im

Ausland zu sehen. Alleine zwischen den

Jahren 1926 – 1936 verdoppelte sich die

Anzahl von Automobilen in Europa. 65

Die berühmte Fotografie der Saaletalbrücke

bei Hirschberg in Thüringen (vgl. Abb. 5)

zeigt, dass das Straßennetz alles andere als

ausgelastet war.

Die Gründe für ein größeres Verkehrsprojekt

als Gegen- oder Zusatzmaßnahme zum

vorherrschenden Eisenbahnverkehr lassen sich

jedoch in andern politischen Zeichen der Zeit

entdecken:

In den Plänen der HAFRABA sah Hitler eine

Möglichkeit, die allgemeine Motorisierung für

seine Zwecke propagandistisch aufzuladen und

zeitgleich der Konjunkturschwäche des Landes

entgegenzutreten. Denn der Bau eines

großflächigen Autobahnnetzes konnte als

Arbeitsbeschaffungsmaßnahme dienen und

gleichzeitig konnte man damit eine „flächendeckende“

Propaganda betreiben, die sich das

nationalsozialistische im gesamten Volk

manifestieren konnte.

Abbildung 5: Die Saaletalbrücke bei Hirschberg

Quelle: entnommen aus Bundesarchiv

63 Vgl. Windisch-Hojnacki 1989, S. 54f

64

Vgl. Örley 1936, S. 27

65

Ebd. S. 1

Abbildung 6: Betonstampfer beim Reichsautobahnbau

Quelle: entnommen aus: Bildarchiv Preußischer

Kulturbesitz

Zum ersten Plan (der Arbeitsbeschaffung) lässt

sich mit Blick auf die Statistiken schnell

feststellen, dass die Ziele nicht wirklich

erreicht wurden. Zwar reduzierte sich in den

22


Jahren 1933 bis 1937 tatsächlich die Arbeitslosenzahlen

in Deutschland, der Bau der

Reichsautobahnen selbst spielte dabei

allerdings weniger einer Rolle. 1937 waren

von den 2,4 Mio. deutschen Baufach- und

Hilfsarbeiter gerade mal 3,4 % mit dem

Autobahnbau beschäftigt. 66

Das Ziel, mit den Reichsautobahnen nationalsozialistisches

Gedankengut flächendeckend

zu propagieren, kann man hingegen (wie oben

beschrieben) durchaus als „erfolgreich“

bezeichnen. Tatsächlich ließen Hitler und Todt

kaum eine Gelegenheit aus, ihr Vorhaben mit

zahlreichen Eröffnungszeremonien, beispielsweise

dem bekannten „Spatenstich“ 1933 zur

Eröffnung des Gesamtprojektes symbolisch

aufzuladen.

Zeitgleich erschien während der Bauzeit auch

die als „Hochglanzmagazin“ zu bezeichnende

und regelmäßig gedruckte Broschüre „DIE

STRASSE“. Zahlreiche Ausstellungen zum

Thema sollten zudem das Großprojekt in

bestem Licht erscheinen lassen. Ganze

Künstlerscharen wurden daher beauftragt, den

Bau und ihre „Ästhetik“ in Fotografie (vgl.

Abb. 7), Malerei, Film bis hin zu Skulpturen in

Szene zu setzen.

Doch nicht nur der Gegenstand Straße selbst,

sondern insbesondere auch die umgebende

Landschaft wurde inszeniert. Einerseits durch

die Bestimmung der Streckenführung, vor

allem aber mit der besonderen Stellung der so

genannten Landschaftsanwälte. 67 Diese wurden

vorwiegend eingesetzt, um die Betonstraßen

optisch in die Landschaft einzugliedern und

somit „das politische Ziel eines ´heimat- und

landschaftsverbundenen´ Straßenbaus in

Deutschland umsetzen zu können“ 68

Durch diese Einverleibung der Autobahn in

den Landschaftsraum konnten die Nationalsozialisten

also mit architektonischen und

technischen Mitteln ihre „Blut- und Boden“ -

Ideologie erlebbar demonstrieren.

„Das wahre Bild der Autobahn wird aber erst dann

erreicht, wenn dieses in sich harmonisch durchgebildete

Streckenband der Reichsautobahn (…) in die

sie umgebende Landschaft eingepasst wird. Beides

macht die Autobahn erst zu dem, als das wir sie auch

heute schon ohne Überheblichkeit ansprechen können,

zu einem in die Natur eingefügten Kunstwerk von

vollendeter Wirkung.“ 69

Dadurch produzierten die Nationalsozialisten

ideologisch einen Kulturlandschaftsraum, bei

dem sich ihre die rassistischen Ideen in

„ganzheitlichen Organismusvorstellungen“ 70

widerspiegeln konnte.

Abbildung 7: Siegerbild des Lichtbildwettbewerbs „Die

schöne Straße im Bau und unter Verkehr“ von 1936

Quelle: entnommen aus: Schütz und Gruber 2000

66 Vgl. Busch 2002, S. 29f

67 Vgl. Reitsam 2004, S. 65

68 Ebd.

69 Köster 1943

70 Vgl. Reitsam 2004, S. 56f

23


3.2.3 Die Reichsautobahn (RAB) 17

Jena - Weimar

Als Teilstrecke der Reichsautobahn 17 (kurz:

RAB 17) wurde die Strecke zwischen 1938-

1939 trassiert und somit kurz nach Beginn des

Krieges fertig gestellt. Damit war sie also auch

eine der letzten Trassen, die im Zuge des

Projekts „Reichsautobahnbau“ erschaffen

wurde.

Dies mag auch eines der Gründe sein, weshalb

die Datenlage für diese Trasse relativ gering

ist. Denn die Ingenieure und Baufachleute in

dieser Zeit waren vorwiegend bereits mit

kriegsbedingten Tätigkeiten beschäftigt.

Außerdem löste die nun vorherrschende

Kriegspropaganda die vorangegangene

Autobahnpropaganda ab. Trotzdem findet sich

der „STRASSE 5/16“ ein ausführlicher

Artikel, der sich mit dem Teilabschnitt

beschäftigt.

Der Autor beschreibt darin die Wahl der

Streckenführung. Einerseits wäre sie aufgrund

der geografischen Lage und der Nähe zu den

wirtschaftlichen Industriezentren des

Thüringer Landes entstanden, andererseits

sollte sie dem Autofahrer die „Landschaftliche

Schönheit des Thüringer Landes – dem grünen

Herzen Deutschlands“ näherbringen. 71

Der Verfasser geht darin auch auf die Aspekte

des Naturschutzes ein, beschreibt die Trassenführung

durch das Leutratal jedoch als

„Zwangslage [bei der auch] die Oberste

Bauleitung die Einwände der Naturschutzstellen

(…) nicht von der Hand wies“. 72

Auch der Begriff des Autowanderns 74

manifestiert sich deutlich in dieser Beschreibung

über die Streckenführung, die

rhetorisch stark an eine romantische Wanderwegbeschreibung

erinnert. So schwärmt der

Verfasser regelrecht von den ästhetischen

Aspekten der Trassenführung, die es dem

Autofahrer nun ermöglichen, „das früher von

jeglichem Verkehr abgeschlossene Leutratal

mit seiner reichen Flora zu bewundern.“ 75

Nicht zuletzt durch hügelige Landschaft „mit

seinen Einschnitten, Tälern und Steil abfallenden

Hängen [hätte sie ein ein] besonderes

Gepräge“ 76 .

Im Rahmen der gesamten Trassenbeschreibung

wird eines sehr deutlich: Es ging nicht darum,

die Natur zu bewahren, vielmehr sollte der

Landschaftsraum „in eine Statistenrolle

gedrängt – nur eine würdige Kulisse sein für

eine ,völkische Inszenierung´ des Kulturraumes

Reichsautobahn“. 77

„Um die Bedenken des Naturschutzes zu zerstreuen,

wurde durch Einpassung ins Gelände durch gestaffelte

Fahrbahn sowie durch Bepflanzung dafür gesorgt, dass

die Autobahn nicht in als Fremdkörper in der

Landschaft erscheint. Zumal der Ingenieur alle

Möglichkeiten erwogen hat, durch gute Ausführung der

Bauten und der Bachverlegungen der Leutra etwa (sic)

geschlagene Wunden zu heilen.“ 73

71 Molt 1939

72 Ebd.

73 Ebd.

74 Vgl. Stommer 1982, S. 40f

75

Molt 1939

76 Ebd.

77 Matzke 2008, S. 111

24


3.3 Der Autobahnraum in der Nachkriegszeit

und im geteilten

Deutschland

Politikum. 84 Die Autobahnen verfielen

regelrecht und wurden (bis auf die Brücken)

auch in seltensten Fällen renoviert.

3.3.1 Die Autobahnen der DDR

„Dieser Zustand (…) spottet jeder Beschreibung und ist

von mir auch nicht beschreibbar, da mir die

Terminologie eines Mondkrater-Wissenschaftlers nicht

geläufig ist.“ 78

Da viele der ehemaligen Reichsautobahnplaner

nach dem Krieg sich eher im Westen ansiedelten

79 , hatten die Autobahnen auch als

verkehrsinfrastrukturelles Netz kaum eine

Lobby. Ein Neuaufbau war auch aus

finanzieller Hinsicht ebenso kaum tragbar: In

der SBZ (Sowjetische Besatzungszone) hatten

nur zwei Strecken den Krieg unversehrt

überstanden, insbesondere weil größtenteils die

Wehrmacht selbst kurz vor Kriegsende die

Autobahnbrücken sprengten. 80

Denn Infrastrukturen erwiesen sich in der DDR

häufig als „Medien des politischen“ 81 . Trotz

einer zentralen Planung, die sich für größere

Straßenprojekte in der Vergangenheit eher als

positiv herausgestellt hatte, gingen zu viele

und teils widersprüchliche politische Wünsche

mit der Planung und dem (Aus-)Bau der

Autobahnen einher. Der zukunftsorientierte

Charakter der Infrastrukturpolitik entwickelte

„unberechenbare Eigendynamiken“ [die

schnell an die] „ökonomischen, technischen

und nicht zuletzt auch auf die territorialen

Grenzen des Staatssozialismus“ 82 stießen. Zwar

wurde auch mit Blick auf den Westen versucht,

mit der starken Motorisierung als ökonomischer

Faktor Schritt zu halten, 83 aber das

Thema „Fernstraßen“ war schon aufgrund der

territorialen Gegebenheiten ein heikles

78 Ein Trabantfahrer über den Autobahnabschnitt

„Leutratal“ in einem Brief an das Brandenburgische

Autobahnamt Stolpe, Betrieb Weimar, 8.4.1987, zitiert

nach: Doßmann 2003, S. 379

79 Vgl. Doßmann 2003, S.57

80 Vgl. Doßmann 2003, S. 37

81 Doßmann 2003, S. 386

82 Ebd.

83

Doßmann 2003, S. 134

Abbildung 8: Eine Autobahntrasse (A4) in der DDR

Quelle: Lothar Wilmann, entnommen aus Doßmann 2003

3.3.2 Aufarbeitung und Ausbau in der BRD

„Freie Fahrt für freie Bürger“ 85

In der Nachkriegszeit gingen nach Artikel 90

des Grundgesetzes sämtliche Reichsstraßen

und -autobahnen in den Besitz der Bundesrepublik

über. Bis heute ist dadurch die

Bundesrepublik Baulastträger (also faktisch

Eigentümer) der Bundesstraßen und Autobahnen,

also nicht die einzelnen Bundesländer.

Diese sind lediglich im Auftrag des Bundes für

die Verwaltung zuständig. 86

84

Doßmann 2003, S. 88ff

85 Slogan einer Aufkleberaktion des Automobil-

Lobbyverbandes ADAC von 1974

86 Vgl. FStrG 2007, §3

25


Im Gegensatz zur DDR wurde vorwiegend aus

wirtschaftlichen Gründen das Autobahnnetz

seit den 1960ern stark ausgebaut. Man könnte

jedoch das bekannte Motto „Freie Fahrt für

freie Bürger“ im politischen Zusammenhang

auch mit Blick auf die DDR verstehen.

In den 1970 Jahren entstand allerdings immer

mehr Kritik am ungezügelten Neubau von

Straßen, anfänglich durch zahlreiche Bürgerinitiativen,

die sich nachteilig betroffen

fühlten, später durch Umweltschutzorganisationen,

die im generellen gegen einen

weiteren Ausbau der Bundesfernstraßen

argumentierten. 87 Der Zielkonflikt zwischen

Straßenbau, Umwelt und Naturschutz

beeinflusste dabei stark die öffentliche

Meinung: Auf der einen Seite standen die

Verfechter des Straßenbaus, die ihre

Argumentationen auf die Prognosen für den

MIV (motorisierter Individualverkehr) stützen,

welche eine weitere rasante Zunahme des

Autoverkehrs vorhersagte. Auf der anderen

Seite standen Umwelt- und Naturschützer, die

gegen ein „Zubetonieren der Landschaft“

[und] „Asphaltschneisen durch die Wälder“ 88

argumentierten.

Gleichzeitig entwickelten sich die Autobahnen

aber auch zum tatsächlichen „Volksgut“:

Waren sie in der NS-Zeit noch Luxusstraße für

einige wenige Betuchte, so wurden sie zum

Hauptverkehrsträger bei der längere Strecken

im Privatbereich und stehen bis heute in

Konkurrenz zu öffentlichen Verkehrsmitteln,

beispielsweise dem Schienenverkehr. Denn der

Ausbau war vor allem richtungsweisend dafür,

dass sich der MIV „als massenhaft

akzeptiertes Ideal von individueller Mobilität

durchsetzen konnte“ 89 . Diese Motorisierung

führte aber gleichzeitig dazu, dass wiederum

das Autobahnnetz bis heute immer weiter

ausgebaut wird. 90

87 Vgl. Wachenfeld-Teschner 2003, S. 65f

88 Wachenfeld-Teschner 2003, S65

89 Doßmann 2003, S. 385

90 Vgl. Doßmann 2003, S. 385

Die unterschiedlichen Argumentationen für

und gegen den Ausbauboom erinnern auch an

die Interessenkonflikte in der heutigen Zeit,

auch wenn vieles mittlerweile differenzierter

betrachtet wird. In den letzten Jahrzehnten

scheinen die verschiedenen Interessensgruppen

durch die demokratischen Prozesse voneinander

gelernt zu haben: Auch Autobahnplaner

agieren heute auf dem Grundsatz, das

beispielsweise eine umweltschonende

Vorgehensweise an erster Stelle steht. Doch

durch die verstärkte und immer noch anhaltende

Motorisierung steht bei der Planung

vor allem die Quantität des Verkehrsaufkommens

im Vordergrund. So basiert die

Planung schon lange nicht mehr auf dem

„Landschaftsgenuss“ [sondern auf reiner]

Schadensvermeidung“ 91

Neben dem Ausbau des Netzes begann auch

die Aufarbeitung der Reichsautobahn in den

1980er Jahren. Sie trug wesentlich dazu bei,

das Großprojekt zumindest in Teilen zu

entmystifizieren. Der Großteil der Lektüre zum

oberen Kapitel der Reichsautobahn stammt

beispielsweise aus den 1980-90er Jahren.

Daneben wurde die Autobahn als künstlerisches

Sujet auch Sinnbild für die

Industrialisierung. Die berühmte Single

„Autobahn“ (1974) der Band „Kraftwerk“ 92

(„und wir fahrn, fahrn, fahrn auf der Autobahn“

93 ) beispielsweise beschreibt klanglich

und textlich die Monotonie des Transitraums.

Die Performance „Autobahn“ der „Einstürzenden

Neubauten“ (1983) vertonte die

Autobahn direkt ortsspezifisch mit dem

vorhandenen Material auf einer Autobahnbaustelle.

94

91 Zeller 2011, S. 12

92 Vgl. z. B. Internetauftritt der Band „Kraftwerk“ unter

URL.: www.kraftwerk.com, abgerufen 30.05.2014

93 URL:

http://www.songtexte.com/songtext/kraftwerk/autobahn-

23c158e3.html, abgerufen am 30.05.2014

94 Vgl. URL:

http://www.youtube.com/watch?v=VZsCvABTX90,

abgerufen 30.05.2014

26


3.4 Die Verkehrsprojekte Deutsche

Einheit (VDE)

Die Verkehrsinfrastruktur war nach der

Grenzöffnung eines der wichtigsten Fragen der

deutschen Wiedervereinigung. Schon kurz

nach dem Treffen zwischen Bundeskanzler

Helmut Kohl (BRD) und Regierungschef Hans

Madrow (DDR) im Dezember 1989,

konstituiere bereits im Januar 1990 die

„Verkehrswege-Kommission“ 95 . Auf deren

Basis wurden im April 1991 die „Verkehrsprojekte

Deutsche Einheit“ (kurz: VDE) und

deren „vordringliche Durchführung“ 96

beschlossen.

Das Ziel der VDE-Projekte war zunächst die

Verkehrslücken, also die real nicht vorhanden

Ost-Westverbindungen zu schließen. Denn

obwohl nach der Grenzöffnung sogar

Bauunternehmer in „Spontanaktionen“ 97 selbst

Hand anlegten und „ungefragt den Bagger

vorgespannt [und] die Trassen freigeschoben“

98 hatten, mussten die Baumaßnahmen

schon aus Gründen der Haftungsfragen

geplant und geregelt werden. Des

Weiteren sollten die VDE-Projekte den

„Nachholbedarf“ 99 sowie den „zusätzlichen

Ausbaubedarf“ 100 auf ostdeutscher Seite

schnell voranbringen.

Die politischen und verwaltungstechnischen

Entscheidungen dazu sollten besonders zügig

getroffen werden. Denn mit der Öffnung der

Grenze erwartete man innerhalb kürzester Zeit

eine deutliche Zunahme des Transitverkehrs

durch LKW, einen schnell wachsenden

Individualverkehr sowie einen stärkeren

Warenaustausch in Ost-Westrichtung mit

osteuropäischen Ländern. Die bis dato großen

Nord-Süd-Verkehrsströme, so die Prognose,

würden durch neue Ströme in Ost-West-

Richtung überlagert werden. 101

Um diesem neuen Verkehrsaufkommen

gerecht zu werden, wurde das Investitionsprogramm

VDE mit einem Volumen von rund

39,4 Mrd. € ins Leben gerufen. Es umfasste

neun Schienen- und sieben Autobahnprojekte

sowie ein Wasserstraßenprojekt. Auf die VDE-

Straße entfielen dabei (bis Ende 2012) 17,2

Mrd. Euro, also rund die Hälfte des Budgets. 102

Damit die Projekte möglichst zügig realisiert

werden konnten, wurde eigens die Planungsgesellschaft

DEGES, deren Teilhaber sich aus

dem Bund und den neuen Ländern zusammensetzte,

gegründet. Des Weiteren wurden einige

Gesetzte geändert, um die Planungszeit zu

verkürzen, z. B. das neue

Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz

(1991) sowie das Planungsvereinfachungsgesetz

(1993). 103

Eine genauere juristische Erläuterung der

Gesetze würde den Rahmen der vorliegenden

Arbeit sprengen. Es sei aber angemerkt, dass

die Änderungen für Verkehrsplaner als

vorteilhaft und auch wirtschaftlicher beschrieben

werden, jedoch von Bürgerrechtlern

aufgrund reduzierter politischer Teilhabe bei

öffentlichen Planungsprozessen sehr umstritten

sind.

Diese Problematik bezieht sich auch auf die

Aufgabenübertragung von Bund und Ländern

an eine privatwirtschaftlich geführte Planungsgesellschaft.

Die Entscheidungsgewalt liegt

nach wie vor bei den politischen Vertretern;

die Planung und Ausführung jedoch ist mehr

und mehr den Autobahnplanern überlassen.

Dadurch werden die Planungsprozesse immer

weniger angreifbar und Verantwortlichkeiten

können leicht hin- und hergeschoben werden.

95 Vgl. Doßmann 2003, S. 392f

96 Vgl. BMVI 2013, S. 2

97 DEGES 2011, Band 1, S. 18

98 Ebd.

99 DEGES 2011, Bd. 2, S. 11

100 Ebd.

101 Vgl. BMVI 2013, S. 2

102

Ebd.

103

Vgl. DEGES 2011, Bd. 2, S. 15

27


4 Die Trassenverlegung

zwischen Magdala und Jena

Abbildung 9: Piktogramms „Trassenverlegung“

28


4.1 BAB 4 / E40 und das VDE - Projekt

Nr. 15 in Thüringen

„ca. 92.000 m3 vorhandene gebundene Fahrbahnbefestigung

aufnehmen (4/8/22 - 26)

16 Ingenieurbauwerke abbrechen

ca. 35.000 m Schutzplankenkonstruktion (ESP / EDSP /

DDSP / DSP) abbauen

ca. 4.000 m Betonschutzwand abbauen

ca. 1.100 St Leitpfosten abbauen

ca. 60.000 m² Geländeprofilierung

ca. 53 WVZ an Kragarmen Demontage und Entsorgung

(Entsorgungsnachweis)“ 104

Die Bundesautobahn BAB 4 verläuft von

Aachen bis Görlitz in Ost-West-Richtung

ziemlich mittig Deutschlands. Ihr Streckenverlauf

zeichnet im ungefähren auch den

Streckenverlauf der VIA REGIA nach.

Abbildung 11 (li.): Verlauf E 40 in Europa

Abbildung 12 (re.) : weiterer Verlauf E 40 in Europa

Quellen: : abgerufen von Wikipedia 2014, eigene

Nachbearbeitung 2014

In Thüringen verbindet sie gleichzeitig die

wichtigen Städte Eisenach, Gotha, Erfurt,

Weimar und Jena, kreuzt die neu gebauten

Nord-Süd-Autobahnen in Thüringen bei Erfurt

und trifft schließlich auf die Nord-Südachse

BAB 9 am Hermsdorfer Kreuz.

Im Rahmen des VDE-Projektes Nr. 15 wurde

die Autobahn größtenteils dreispurig ausgebaut

und der der Trassenverlauf auf zwei Teilabschnitten

zweimal geändert: bei Eisenach

durch die Trassenverlegung „Hörselberge“ und

in Sachsen der Abschnitt „Triebischtal“.

Nun steht die dritte Trassenverlegung

zwischen Magdala und Jena im „Leutratal“ an,

welche wie die beiden anderen auch durch die

DEGES ausgeführt wird.

Abbildung 10: Verlauf BAB 4 in Deutschland

Quelle: abgerufen von Wikipedia 2014, eigene

Nachbearbeitung 2014

Gleichzeitig ist sie Teil der Europastraße E40

welche die von Calais in Frankreich über

Belgien, Deutschland, Polen, Ukraine,

Russland, Kasachstan, Turkmenistan,

Usbekistan und Kirgisistan bis hin zur

chinesischen Grenze verläuft.

Abbildung 13: Luftaufnahme der Trassenverlegung in

Thüringen

Quelle: Google 2014, eigene Nachbearbeitung 2014

104 aus: Ausschreibungsunterlagen 2014

29


4.2 Die Trassenverlegung „Leutratal“

zwischen Magdala und Jena

Einerseits im Naturschutzgebiet „Leutratal“,

welches durch die zahlreichen Orchideenarten

auch „Orchideenland“ genannt wird. Des

Weitern der Bereich „Leutratal – Cospoth –

Schießplatz - Rothenstein“, welches seit 2004

von der EU als GGB (Gebiet von gemeinschaftlicher

Bedeutung für gefährdete Tiere

und Pflanzen) ausgewiesen wurde. Schließlich

das EU-Vogelschutzgebiet „Muschelkalkhänge

der westlichen Saaleplatte“, welches 2007

gemeldet wurde. 106

Abbildung 14: Hinweisschild zur Trassenverlegung

Situation und Begründung

In den Informationsbroschüren der DEGES

werden die Begründungen sowie die Planungsentscheidungen

sehr ausführlich dokumentiert

und formuliert.

Laut der Autobahnplaner würde die

Trassierung nicht mehr den zeitgemäßen

Anforderungen entsprechen und der vierstreifige

Querschnitt den Verkehrsbelastungen

von über 50.000 Kfz/Tag keinen störungsfreien

Verkehrsfluss gewährleisten. Dies hängt

insbesondere auch mit den extremen

Steigungstrecken von bis zu 6 % zusammen,

die die Geschwindigkeit der LKW aus

Beharrungsgeschwindigkeit herabsetzen. Die

engen Kurvenradien würden gleichzeitig eine

schlechte Fahrdynamik erzeugen und die

höhenversetzten Fahrbahnen mit Stützmauern

im Mittelstreifen behindern zusätzlich die

Sichtverhältnisse. Das Zusammenspiel dieser

Gegebenheiten wäre auch die Ursache für das

bewiesene überdurchschnittliche Unfallvorkommen.

105

Des Weiteren liegt die derzeitige Strecke

gleichzeitig in mehreren ausgewiesenen

Naturschutzgebieten:

105 Vgl. DEGES 2007, S. 2f

Abbildung 15: Hinweisschild Naturschutzgebiet Leutratal

Die Planung zur Trassenverlegung

Aufgrund dieser Gegebenheiten wurde ein

„Raumordnungsverfahren“ (ROV) erstellt um

die „optimale Lösung hinsichtlich Verkehrswirksamkeit,

Raumordnung, Ökologie und

Ökonomie zu ermitteln“. 107 In diesem Zuge

wurde auch eine umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung

(UVP) zusammen mit

der Thüringer Straßenbauverwaltung sowie

den Umweltbehörden nach dem Landesplanungsgesetz

108 erstellt. Diese UVP

beinhaltet die Ermittlung, Beschreibung und

Bewertung der Auswirkungen des Bauvorhabens

auf „die Schutzgüter Menschen, Tiere

und Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima und

Landschaft sowie Kultur- und sonstige

Sachgüter“. 109

Im Rahmen des ROVs wurden die verschieden

Varianten zum Umgang mit der bestehenden

106 Vgl. DEGES 2007, S. 7

107 DEGES 2007, S. 4

108 Vgl. ThürLPlG 2012 und ThürUVPG 2007

109 DEGES 2007, S. 7

30


Trasse ermittelt. Die Beibehaltung der Trasse,

die so genannte „Nullvariante“ wurde schnell

ausgeschlossen, „da sie in allen wesentlichen

Beurteilungskriterien (Verkehr, Sicherheit,

Entlastung, Natur und Umwelt, Raumordnung)

nur Nachteile aufwies und damit grundsätzlich

keine sinnvolle Alternative für das weitere

Planungsgeschehen darstellte“. 110

Nachdem mehrere Linienvarianten mit

Untervarianten eruiert wurden, einigte man

sich auf die jetzige Verlegung, die so genannte

„Jagdberg-Variante“. Die neue Trasse wird

dreispurig gebaut und führt südlich der

bestehenden Linie durch einen 3 km langen

Tunnel, den „Jagdbergtunnel“. Auf ca. 10 km

wird nun die Autobahn verlegt. Dies war auch

im Sinne der Bürgerinitiative „Rettet das

Leutratal“. Diese wollte nach eigenen

Aussagen „nicht den erforderlichen Ausbau

der Infrastruktur verhindern, [sondern dass]

nicht die billigste, sondern die für Mensch und

Natur langfristig vertretbarste Variante, also

der lange Tunnel, realisiert wird.“ 111

Abbildung 17: Baustelle zur Trassenverlegung bei

Magdala

Die Besonderheit bei der Verlegung ist vor

allem, dass nach dem Neubau der Trasse die

alte Strecke aus Naturschutzgründen restlos

zurückgebaut wird, d. h. beispielsweise auch

nicht als Umgehungsstraße dienen soll.

Die Komplexität der

Grundstücksverhältnisse

Abbildung 16: Baustelle Einfahrt „Jagdbergtunnel“ bei

Jena

Das Projekt sollte bereits 2010 fertig gestellt

werden. Aufgrund gravierender Verzögerungen

beim Tunnelbau soll nun der

Verkehr für 2014 frei gegeben werden.

Doch nicht nur der Natur wird Raum zurückgegeben.

Nach Nachfrage bei der DEGES hat

sich herausgestellt, dass der Rückbau mit

einem rückständigen Grunderwerb verbunden

ist. Das bedeutet, dass die Flächen in den

letzten 75 Jahren nie erworben, sondern bei

den damaligen Eigentümern verblieben sind.

Aus diesem Grund wurde auch im Planfeststellungsbeschluss

geregelt, dass die Grundstücke

nach erfolgtem Rückbau an die

ursprünglichen Eigentümer bzw. deren Erben

zurückgegeben werden. Das bedeutet aber

nicht zwangsläufig für die Erben einen Grund

zur Freude. Denn die Gebiete sind mit einer

„Dienstbarkeit“ belegt, d. h. in diesem Fall,

dass zur Sicherung für die Natur als Ausgleichsmaßnahme

über die Flächen nicht frei

verfügt werden kann 112 .

110 DEGES 2007, S. 4

111 vwww.leutra.de, abgerufen am 4. März

112 Schriftliche Informationen durch Fa. DEGES

31


Dass zur Zeit des Reichsautobahnbaus die

Gesetzeslage eine andere war, zeigt sich

übrigens deutlich in dem kleinen Weiler Pösen:

Das Bundesfernstraßengesetz sieht vor, dass

der Mindestabstand eines Gebäudes zur

Autobahn mindestens 40m beträgt. 113 Das

Gebäude in Pösen (siehe Abb. 17) unterschreitet

dies bei Weitem.

Abbildung 18: A4 in Pösen

Gleichzeitig mussten für den Neubau (vgl.

Abb. 19) natürlich auch die neuen Grundstücksrechte

durch die Bundesrepublik mit

rund 300 Grundstücksbesitzern verhandelt

werden. Die Vertragsabschlüsse bezüglich der

„Bauerlaubnisse, Kauf- und Dienstbarkeitsverträgen

sowie Entschädigungsvereinbarungen

[gestalteten sich dabei als] äußerst schwierig,

da die planfestgestellte Trassenführung von

einzelnen betroffenen Grundeigentümern und

Pächtern kritisch bewertet wird.“ 114

Der politische Kontext in Thüringen

Die Trassenverlegung spielt im Kontext der

Thüringer Kulturlandschaft und vor allem den

politischen sozialräumlichen Strukturen eine

besondere Rolle:

Generell befürwortet das Ministerium

öffentlich sehr deutlich den Ausbau der

Autobahnen. Unter dem Slogan „Thüringen -

die schnelle Mitte Deutschlands“ 115 werden die

gute Erreichbarkeit zum Autobahnnetz

hervorgehoben. Die Verkehrsstruktur „Straße“

wird als unabdingbar und unveränderlich

wahrgenommen: „Die Art wie wir Wohnen,

Arbeiten und Kommunizieren braucht die

Straße. Dies ist so und wird in Zukunft so

bleiben, weil wir Infrastrukturen nicht

wechseln können, wie ein Sakko oder eine

Hose!“ 116 Der Autobahnraum wird sogar

ästhetisiert die Tunnel- und Brückenbauwerke

der Thüringer Autobahnen als „technische

Meisterleistung [mit] besonderem Fahrerlebnis“

117 betrachtet. Des Weiteren würden die

Autobahnen als Wirtschaftsfaktor, neue

Arbeitsplätze schaffen.

Forschungsergebnisse wie beispielsweise eine

Studie des „Instituts Verkehr und Raum“ 118 der

Universität Erfurt hingegen zeigen, dass zwar

unter gewissen Umständen die Nähe zur

Autobahn zwar leicht überdurchschnittliche

Entwicklungen in der Regionalwirtschaft

erkennen lassen können, allerdings nur dann,

wenn sie nahe an den Zentren liegen und

zumeist nur im Hinblick auf das Steueraufkommen,

nicht aber auf den Arbeitsmarkt. Im

ländlichen Raum würde die Verfügbarkeit von

Autobahnen kaum eine Rolle bei der regionalwirtschaftlichen

Entwicklung spielen. 119 Der

Umbau ist regionalwirtschaftlich betrachtet

wahrscheinlich also eher unerheblich,

zumindest aber fraglich.

Abbildung 19: Die neue Trasse im Bau

113 Vgl. FStrG 2007, §9, Abs.1

114 DEGES 2007, S. 6

115 Vgl. Thüringer Ministerium für Bau

Landesentwicklung und Verkehr 2013

116 Ebd.

117 Ebd.

118 Vgl. Gather und Kosok 2013

119 Gather und Kosok 2013,S. 66ff

32


So einleuchtend die Gründe für die Leutratal-

Verlegung von Seiten der Planer auch klingen:

Im Kontext für Thüringen, liefert sie vor allem

mehr Fragen als Antworten:

So wird beispielsweise argumentiert, dass eine

stärker frequentierte und leistungsfähigere A4

das nachgelagerte Straßennetz deutlich

entlasten würde. Ohne die Baumaßnahme

würde das prognostizierte Verkehrsaufkommen

für 2015 bei ca. 57.000 Kfz/24 h

liegen, wohingegen der Neu-/Ausbau zu einer

Nutzung von ca. 83.000 Kfz/ 24h führen

soll. 120 So stellt sich die automatisch die Frage,

wo denn das Drittel Mehrfahrzeuge herkommt,

wenn nicht aus Thüringen.

Dazu muss man aber wissen, dass sich

Thüringen einerseits durch seine zahlreichen

ländlichen Regionen auszeichnet, andererseits

(wie viele anderen Regionen Mittel- und

Ostdeutschlands) durch seinen großen

demografischen Wandel. In einigen Teilen

Thüringens (insbesondere den ländlichen

Regionen) wird ein Bevölkerungsrückgang von

bis zu 40 % prognostiziert. 121

Einkommensschwächere. 123 Da in einer älter

werdenden Gesellschaft auch die Autofahrer

zwangsläufig älter werden, stellt sich erst recht

die Frage, ob eine schnelle und leistungsfähigere

A4 tatsächlich nützlicher ist, oder ob

sie nicht eher zur Zersiedelung der gesamten

sozialräumlichen Strukturen beiträgt.

Abbildung 20: eine Bushaltestelle in Mellingen

Der demografische Wandel geht dabei mit

gravierenden infrastrukturellen Veränderungen

einher, insbesondere auch beim Stellenwert der

Verkehrseinrichtungen. In vielen Gebieten ist

so der öffentliche Nahverkehr buchstäblich

eingeschlafen, Buslinien werden gestrichen,

Bahnhöfe verwaisen. Leere Fahrplantafeln

(vgl. Abb. 20) sind in Thüringen dadurch

kleine Seltenheit. Das Auto, welches schon

lange als Basis der ländlichen Mobilität gilt,

bekommt so einen noch höheren Stellenwert

eingeräumt, als es sowieso schon hat – der

demografische Wandel beflügelt also auch die

Motorisierung. Und diese wird gleichzeitig

„Fluch und Segen“ 122 :

Denn in Orten ohne Verkehrsalternativen

grenzt es mehrere Bevölkerungsgruppen aus

der gesellschaftlichen Teilhabe aus, beispielsweise

Kinder, ältere Menschen sowie

120 Vgl. DEGES 2007, S.3

121 Kawka 2010, S. 156

122 Gather 2010, S. 170

123 Vgl. Gather 2010, S. 168ff

33


Autobahnraum und Kulturlandschaftsraum

Die Untersuchungen des Autobahnraumes,

seine Planungsgrundlagen in der jüngeren Zeit

sowie im Besonderen die Trassenverlegung

zeigen vor allem, dass trotz der vorangestellten

Naturschutzmaßnahmen die Autobahn nicht

mehr als kulturlandschaftliches Element

betrachtet wird. Der Autobahnraum veränderte

sich vom mythisch aufgeladenen zum reinen

funktionalen Raum.

Nach Marc Augé ist für einen ein Ort die

„Identität, Relation und Geschichte“ kennzeichnend,

wohin gegen „ein Raum, der keine

Identität besitzt und sich weder als relational

noch als historisch bezeichnen lässt, einen

Nicht-Ort 124 bezeichnet.

Der Autobahn-Ort Leutratal war durch seine

Eingliederung ursprünglich fester Bestandteil

der Thüringer Kulturlandschaft und diente

ursprünglich sogar zu ihrer Inszenierung. Das

zeigt sich auch darin, dass sie von den

Thüringern immer noch als „besonders schöne

Strecke“ bezeichnet wird. Die Autobahn wird

vor allem aber dann zum Ort, „sobald für die

Reisenden eine Verbindung zwischen dem

Autobahn-Raum und der Landschaft sichtbar,

spürbar wird“. 125

Der Kommentarauszug des youtube-videos

„Die Tage der A4 zwischen Schorba und Jena

sind gezählt“ lässt ebenso auf eine gewisse

Identität schließen:

-Seit Jahren wird am Autobahn-Tunnel zwischen Jena

und Schorba gebohrt. Lange kann´s nun nicht mehr

dauern (…) Damit man die Strecke nicht gleich vergisst,

hab ich die Fahrt über den Berg einfach mal auf Video

gebannt

- schönes video und schöne landschaft, aber leider is

die strecke den heutigen anforderungen nicht mehr

gewachsen :( ich mag autobahnen 126

Dies zeigt sich auch bei den beiden einzigen

Raststätten auf der Strecke, dem „Imbiss

Haase“ (vgl. Abb. 22) und gegenüberliegend

der Raststätte „Schorbaer Berg“.

Beide entstanden zeitnah nach der Grenzöffnung

und verkaufen Thüringer Fleischprodukte

wie beispielsweise die berühmte

Bratwurst aus dem nächstgelegenen Ort Bucha.

Die Besonderheit liegt darin, dass trotz

geringer Beschilderung die Raststätten nicht

nur bei Fernfahrern zwischen Moskau und

Paris bekannt ist, sondern vor allem auch

ortsansässige heimische Pendler ihre Bratwurst

dort einkaufen, gegrillt und/oder roh. Bei

meinem letzten Besuch verlangte ein

Thüringer vor mir beispielsweise 110

Bratwürste für einen Grillabend, ohne dass er

sie vorbestellt hatte. Beide Raststätten können

nicht mit der Autobahn umziehen. Der Imbiss

Haase wird nun im August nach Magdala

umsiedeln. Zwar ist sie dort auch in Autobahnnähe,

ob sich dieser Geschäftserfolg allerdings

beibehalten lässt, kann man nur hoffen. Für die

Betreiberin des „Schorbaer Berges“ bedeutend

die Trassenverlegung jedoch das endgültige

Aus. 127

Abbildung 21: Blick von der A4 bei Magdala

124 Vgl. Augé 1994, S. 92

125 Jain 2011, S.36

126 URL:

http://www.youtube.com/watch?v=4kqhC8Vqcmc

(abgerufen am 09. März 2014)

127 Nach einem Interview mit der Betreiberin am 8. Mai

2014

34


Abbildung 22: Imbiss „Haase“ mit Hinweisschildern zum

Umzug und Angebot „roher“ Bratwürste

Anhand dieser Beispiele zeigt sich also, dass

die Autobahn nicht nur von einer kartographischen

Linie wie in einem Koordinatensystem

zu einer anderen „wanderte“, sie ändert

damit auch ihre kulturräumliche Bedeutung.

Die Strecke verliert durch die Verlegung

jegliche Identität, Relation und geschichtliche

Hintergründe. Der Bau von Lärmschutzwällen,

-mauern, und –zäunen (vgl. Abb. 23) dient

zwar den wenigen direkten Anwohnern,

gesamtgesellschaftlich zersiedeln sie aber die

Kulturlandschaft. Unter den Prämissen

Verkehrssicherheit, Durchflussgeschwindigkeit

und Lärmschutzmaßnahmen wird sie zum

reinen Monofunktionsraum erklärt, dessen

„Qualität (…) allein in der Fortbewegung“ 128

liegt. Der Streckenabschnitt wandert also vom

Ort zum Nicht-Ort.

Abbildung 23: Lärmschutzwall und –Zaun an der neuen

Autobahntrasse bei Magdala

128 Jain 2011, S. 36

35


5 Zusammenfassung: Der

Autobahnraum im

kulturhistorischen Wandel

In der Veränderung der Raumwahrnehmung,

also dem „Erlebnis der Reichsautobahn“ [im

Verhältnis zur] „zweckgebundenen Benutzung

der Bundesautobahn“ 129 kann man jedoch auch

die Gründe für das Nachwirken des Mythos

Reichsautobahn erkennen. Dieser ist auch

dafür ausschlaggebend, dass der Bau der

Autobahnen immer noch als „positive

Leistung“ des nationalsozialistischen Deutschland

unter Hitler betrachtet wird.

Abbildung 24: Verkehrsschild „Autobahn“

Zusammenfassend könnte man im Rahmen

einer der kulturhistorischen Analyse der

Autobahn drei „Epochen“ beschreiben: Die

Gründungszeit beim Bau der Reichsautobahnen

(mit einhergehender mythischen

Aufladung und Rechtfertigung für die

Folgezeit), die Ausbauzeit (mit kontroversen

Diskussionen in der BRD der Nachkriegszeit

und im geteilten Deutschland) und schließlich

die Separation des Autobahnraums zum reinen

Funktionsraum und identitätslosen „Nicht-

Ort“.

In ihrer Gründerzeit sollte der Autobahnraum

mehrere Funktionen erfüllen, die sich deutlich

von den heutigen unterscheiden: Nicht die

Geschwindigkeit der Fortbewegung stand im

Vordergrund, sondern die Propaganda und

mythische Aufladung eines Verkehrswegenetzes,

also des Straßenraums, sowie die

Inszenierung der Umgebung, also der

Kulturlandschaft. Gleichzeitig wurde ein

Straßennetz als Transitlandschaft sogar noch

während ihrer Entstehungszeit zum Kulturgut

erklärt.

Die Aufarbeitung und die Diskussionen beim

Aufbau des Autobahnnetzes seit den 1960

Jahren lassen vor allem den politischen

Charakter erkennen, mit dem das Phänomen

Autobahn behaftet ist. Die territorialen

Raumüberschneidungen und die verschiedenen

Interessenlagen führten zu verschärften

Diskussionen im Rahmen der Demokratisierung

in der Bundesrepublik. Von daher

kann die Autobahn auch als direktes Symbol

im Rahmen der Demokratisierung der BRD

betrachtet werden.

Gleichzeitig veränderten sich aber auch die

Planungsprozesse für den Autobahnbau.

Standen zu Zeiten der Gründung die landschaftliche

Eingliederung und Inszenierung im

Vordergrund, so basieren die Planungen heute

auf die Quantität des Verkehrsaufkommens

sowie auf Kompromissen bezüglich des

Naturschutzes sowie des Lärmschutzes für die

Anwohner. Die Folge ist insbesondere eine

Separation der beiden Räume – des Kulturlandschaftsraums

und des Autobahnraums.

Nicht nur für die Autobahnbenutzer verlor

dadurch der Autobahnraum immer mehr die

Relation und Identität und wurde somit zum

reinen monofunktionalen Nicht-Ort.

129

C. G. Phillip in: Stommer 1982, S. 112

36


6 Das Projekt „Mathilde 4“

Abbildung 25: Entwurfsbild Mathilde 4

37


6.1 Beschreibung und Interpretation

6.1.1 Begriffe zum Entwurfsprozess

Die weiteren verschiedenen Gegensätze der

Räume lassen sich in Begrifflichkeiten fassen,

welche für den Entwurfsprozess auch bei

diversen Entscheidungen steuern, z. B.

Das Projekt Mathilde 4 130 zeichnet sich

hauptsächlich durch drei Ebenen aus:

Zum einen der Idee eines „infraspezifischen“

Denkmals zur Beschreibung kulturlandschaftlicher

Veränderungsprozesse, was man in

diesem Falle auch als placemaking bezeichnen

könnte. Des Weiteren die formale Gestaltung

und die „materielle Ebene“ mit den originalen

Teilstücken, welches den Genius Loki haptisch

erlebbar werden lässt. Schlussendlich dem

interaktiven Planungsprozess, der durch seine

Kommunikation das Thema „Kulturlandschaft

und Geschichte“ in die Bevölkerung trägt.

Da es sich bei der Trassenverlegung um einen

Prozess handelt, der vorwiegend von Gegensätzen

gekennzeichnet ist (Autobahnraum –

Kulturlandschaftsraum, alte Trasse – neue

Trasse), bedarf es auch einer künstlerischen

Interpretation des Raums, welche weder die

eine Seite (alte Trasse) noch die andere Seite

(neue Trasse) vorzugsweise bedient. Vielmehr

sollen sich die begrifflichen Gegensätze auch

formal widerspiegeln.

Da sich der Autobahnraum an für sich schon

durch die Bewegung und Geschwindigkeit

definiert ist, fiel die Entscheidung beispielsweise

nicht auf eine prozesshafte Performance

oder ein kinetisches Objekt. Vielmehr werden

durch ein statisches Objekt in Form eines

Monuments, also dem „greifbaren Ausdruck

des Bleibenden“ 131 , die konträren Raumfunktionen

verdeutlicht.

130 Der Arbeitstitel Mathilde stammt aus dem Rotwelschen,

der Geheimsprache des „Fahrenden Volkes“

und „unehrlichen“ Berufen. Noch heute wird sie von

reisenden Handwerkern auf der Walz benutzt. „Kenn

Mathilde“ heißt ungefähr soviel wie „Ich kenne dass

Land / Ich kenne mich auf der Straße aus.“

131 Augé 1994, S. 73

Autobahn

Funktion-Raum

Geschwindigkeit

Nicht-Ort

In die Zukunft

gerichtet

global

waagrechte Ebene


6.1.2 Das Objekt als „Wege-Landmarke mit

Denkmalcharakter“

Eine Landmarke ist allgemein betrachtet ein

„Zeichen von strukturierender, orientierender

zuweilen auch dominierender Funktion in der

Landschaft“. 132 Diese Zeichen werden häufig

bewusst gesetzt, beispielsweise um Herrschaftsstrukturen

zu definieren oder als

bewusste Mahn- oder Denkmale. Thüringen

hat durch seine ländlichen Strukturen eine

lange Tradition, seien es Mahnmale als

Landmarken wie das Panoramamuseum in Bad

Frankenhausen, der weithin sichtbare Turm

von Buchenwald oder die Reichsburg

Kyffhausen. 133

Unabhängig von seiner Größe handelt es sich

bei dem Objekt aber auch um eine Wegemarke,

da es ja den ehemaligen Trassenverlauf der

Autobahn darstellt. Auch dies hat im

regionalen einen besonderen Kontext:

Verkehrswegen wurden häufig einerseits

direkte Hinweiselemente bezüglich ihrer

Distanzen gesetzt, aber auch religiöse Zeichen

wie beispielsweise in Franken und Thüringen

die so genannten Bildstöcke.

132 Meier 2010, S. 228

133 Vgl. ebd. 230ff

Autobahn-Monument

Emotions-Raum

Statisch

Ort

In die Vergangenheit

gerichtet

lokal

senkrechte Ebene


38


Diese Wegezeichen geben noch heute

Aufschluss über die kulturhistorischen

Zusammenhänge von Raumfunktionen

(Wegen) und beschreiben dadurch den

damaligen öffentlichen Raum vergangener

Zeiten. 134 In diesem Kontext könnte man bei

dem Monument also auch von einer „Wege-

Land-Marke“ sprechen.

Gleichzeitig betrachte ich aber das Werk als

Denkmal, nehme den Begriff aber auch

wörtlich - als Mal zum Denken. Im Gegensatz

zum landläufigen Begriff, der sich leider all zu

häufig der Heroisierung historischer und

politischer Aspekte oder Persönlichkeiten

bedient, sehe ich ein Denkmal eher als

objekthafte Spurensicherung. Denn es soll sich

dabei eher neutral eine Infrastrukturgeschichte

am Ort materiell zu manifestieren.

„Das Material, an dessen Verschwinden die abendländische

Bildtradition theoretisch wie praktisch

jahrhundertelang gearbeitet hat, verspricht inzwischen

offenbar eine andernorts verlorene Authentizität.

Physisches Material scheint zur Vergewisserung eines

bedrohten Gedächtnisses, als Bastion gegen das

Vergessen, besonders geeignet.“ 135

In jedem Falle soll deswegen der originale

Beton und Asphalt verwendet werden, denn

auch der Straßenaufbau wird dabei sichtbar.

Der Reichsautobahnbeton der 1930er Jahre (ca.

22cm dick) liegt noch unter der Neuasphaltierung

in den 1990er Jahren. Die beiden

Schichten sind farblich und haptisch sehr

unterschiedlich und lassen sich sofort

erkennen. Die Straße zeigt sich hier als

direktes visuelles Palimpsest. 136 Die Verwendung

des originalen Materials verbildlicht

auch zeitgenössische architekturtheoretische

Auffassungen. So zeigte beispielsweise der

Deutsche Pavillon auf der Biennale in Venedig

2012 vor allem die Möglichkeiten zur

nachhaltigen Kultur des Umbaus als Gegenposition

zu den spektakulären Neubauten.

Nach den Worten des Kurators Muck Petzet

müsste sich das Berufsbild des Architekten

heutzutage „vom Schöpfer des Neuen künftig

stärker zum Entwickler des Vorhandenen“

verändern. Denn „für die vorhandene

Schönheit im Alltag muss ein Gespür

entwickelt werden (…)“ 137

Gleichzeitig verweist die formale Ausarbeitung

als Ruine auf die zeitliche Komponente des

Werdens und Vergehens und die Trassenverlegung

als materieller und gesellschaftlicher

Prozess im Laufe der Geschichte. Die Ruine

als Neubau ist eine künstlerische Architektur,

welche insbesondere in der Romantik des 18.

und 19. Jahrhunderts ihren Höhepunkt

erreichte und häufig als Element bei der

Ausgestaltung von Parks verwendet wurde.

Das Symbol verweist besonders auf eine

Architektur der Abwesenheit 138 . Das Material

mit seinem Schichtaufbau sowie die formale

Gestaltung werden also zum physischen

Erinnerungsträger.

134 Vgl. Schmidt 2010, 89ff

135 Wagner 1996, S. 126

136 Als Palimpsest ist ursprünglich eine Skriptseite in der

Antike und Mittelalter, die (aus Papiermangel) neu

beschrieben wurde und damit alte Spuren zeigt.

Heutzutage wird der Begriff jedoch auch auf räumliche

„Spuren“ beispielsweise in der Kulturlandschaft

übertragen, vgl. auch H.-R.-Meier in Welch-Guerra 2010,

S. 237

137 Muck Petzet während des 3. IBA-Salons Thüringen,

vgl. URL: http://www.iba-thueringen.de/baukulturmachen,

abgerufen 05. März 2014

138 Vgl. Vöckler 2009

39


6.1.3 Ein „verkehrtes“ Raum-Zeit-Bild

Obwohl das Auto selbst einen beweglichen

(dreidimensionalen) Raum darstellt, wird der

gesamte Autobahnraum durch seine Raumfunktion

als Transitraum vorwiegend mit dem

Begriff der Zeit assoziiert, weniger mit einem

statischen Raumgefüge wie beispielsweise ein

Gebäude. Die Raumbeschreibungen erschließen

sich ausschließlich aus der Bewegung:

„Man braucht zwei Stunden“, man

„steht im Stau“, etc. sind die geläufigen

Beschreibungen dazu. Die Breite und noch

weniger die Höhe spielen eine Rolle.

Insofern entsteht beim Anblick der senkrechten

Straße so etwas wie ein assoziatives Paradoxon.

Die geometrisch „falsche“ Dimension

in die Senkrechte hinterfragt dabei grundsätzlich

die Raumvorstellung der Autobahn, klärt

aber gleichzeitig über diese auf. Ein Vergleich

(Abb. 27 und 28) verdeutlicht die beiden

assoziativen Raumbilder:

Humoristische Betrachtungsweisen, wie "Gott

sei Dank ist die Autobahn nicht so breit, wie

sie lang ist" (Karl Valentin) oder der Eulenspiegel-Cartoon

von 1972 „Wir hätten den

Wettbewerbsentwurf vom Hochbau doch nicht

so unverändert übernehmen dürfen“ (Abb. 26)

unterstreichen das Phänomen.

Abbildung 27: Geschwindigkeits-Raum Autobahn

Abbildung 28: statisches Raumbild Autobahn

Abbildung 26: Cartoon Tiefbau - Hochbau

Quelle: Magazin Eulenspiegel 1972, entnommen aus

Doßmann 2003)

40


Das Spiel mit den „unmöglichen“ Raumdarstellungen

hat seit jeher Künstler beschäftigt.

Am bekanntesten ist dabei wohl die

Illusionsmalerei von M.C. Escher, sowie die

„Op-Art“ in den 1970er Jahre oder der

modernen Form der „3D Pavement Art“ 139 . Die

oft surrealistisch anmutenden Bilder versetzen

den Betrachter in Erstaunen, da sie mit

zeichnerischen Tricks, wie doppelten Fluchtpunkten

oder falschen Schatten, die gewohnten

Sehweisen, besser gesagt die Verarbeitung des

Bildes im Gehirn, täuschen und dadurch

„falsche“ Raumbilder erzeugen. Derlei Bilder

werden zwar auch von Puristen gerne als

Effekthascherei abgetan, doch sollte man dabei

nicht vergessen, dass durch diese Irritation die

Möglichkeit besteht, die im Konsens

definierten „richtigen Räume“ und unsere

Sichtweisen auf sie zu hinterfragen (vgl. Abb.

29). Interessanterweise ist das Motiv des

Weges in diesen Bildern auch besondere

häufig vertreten - vermutlich weil dadurch (wie

aus der Landschaftsfotografie oder –malerei

bekannt) leicht eine deutlichere Tiefenwirkung

und somit räumliche Perspektive erzeugt

werden kann.

Auch der moderne Film bedient sich diesen

Möglichkeiten der Raumerzeugung. Eindrucksvoll

stellt beispielsweise die „Architektin“

in Christopher Nolans „Inception“ 140

ihre experimentelle Kreativität zur „Traumarchitektur“

unter Beweis, in dem sie eine

gesamte Stadt hochkant stellt.

Ebenso in der Performance-Kunst finden sich

Beispiele für das Spiel mit den Dimensionen.

Unter dem Begriff des aerial dance ergründen

zeitgenössische Tänzer den dreidimensionalen

Raum. Die irische Künstlerin Sarah McKeever

interpretiert beispielsweise performativ

architektonische Bauten und Skulpturen in der

Vertikalen (vgl. Abb. 30).

Abbildung 30: Vertical-Performance zur Einweihung

einer Skulptur

Abbildung 29: Sandro Del Prete: „Zwischenfall auf einer

Eisenbahnbrücke, 1981

Quelle: entnommen aus Seckel 2005

139 Die 3D Pavement Art soll auf Kurt Wenner in den

1980ern zurückgehen. Die Künstler malen dabei Bilder

auf die Straße, welche von einem genauen Standpunkt

aus betrachtet die Illusion eines in die Tiefe gehenden

Raumes erzeugen.

So hervorragend dies allerdings in zweidimensionalen

Darstellungen, Filmanimationen

oder Performances funktioniert,

so schwierig ist dies bei dreidimensionalen

statischen Objekten. Dies hat zwei Hauptgründe.

Zum einen wird im zweidimensionalen

Bereich dem Betrachter von vornherein ein

Standpunkt und somit einen Blickwinkel

zugeteilt, sodass man zwar Breite und Höhe

des Bildes vordefiniert, man jedoch mit der

gemalten dritten Dimension „täuschen“ kann.

Da bei einem 3D-Objekt ja alle drei

Dimensionen bereits vordefiniert sind, lässt

sich dieser Effekt schwerlich erzeugen. Zum

anderen lässt sich real existierendes natürliches

Material schlicht durch die Schwerkraft kaum

„realistisch falsch“ darstellen.

140 Vgl.

http://wwws.warnerbros.de/inception/dvd/mainsite.html,

abgerufen 25. Mai 2014)

41


6.1.4 Die Bedeutung der Zeichen

6.1.5 Der Kommunikationsprozess

Trotzdem löst das Monument beim Betrachter

eine sofortige Raumirritation aus. Dies liegt

jedoch weniger an der Senkrechtstellung des

Straßenmaterials an sich. Die Irritation hat eine

andere Erklärung: Dem Menschen ist es nicht

möglich ist, ein Bild rein „objektiv“ oder rein

„geometrisch“ zu betrachten. Stetig findet auf

verschiedene Betrachtungsebenen eine

Vermischung aus „gedanklich, geometrisch

Exaktem und visuell Erfühlten“ 141 statt, selbst

bei äußerst einfachen Zeichen. Diese werden

unterbewusst als Symbole interpretiert. Das

geplante Monument irritiert genau damit:

durch die weiße Straßenmarkierung. Erst sie

löst die eigentliche Assoziation mit „Straße“

anstatt „Wand“ aus (vgl. Abb. 30/31).

Abbildung 31: „Autobahn“ ohne Zeichen

"Die Kunst ist kein Selbstzweck, sondern ein Mittel zur

Kommunikation mit den Menschen" 142

Die Herausforderung bei diesem Projekt

besteht nicht nur im Wissen um die Situation

oder seiner technischen Umsetzung. Vielmehr

besteht auch die künstlerische Strategie darin,

die Weichen für eine Realisation überhaupt zu

stellen, beispielsweise die Finanzierung oder

die materialtechnische Umsetzung. Dafür ist

vor allem politisches Handeln erforderlich,

beispielsweise durch die Vernetzung mit

verschiedenen Akteuren in Thüringen sowie

ein gutes Argumentations- und Präsentationsvermögen.

Schon im Vorfeld des Umsetzungsprozesses

lassen sich verschiedene Lernprozesse

erhoffen. Einerseits zum eigenen

Erkenntnisgewinn durch die verschiedenen

Gespräche mit den Verantwortlichen,

beispielsweise aus der Politik oder den

Grundstücksbesitzern. Gleichzeitig werden

diese auch mit der historischen Vergangenheit

sowie der Kunst selbst konfrontiert. Vergleichbar

mit den Projekten Christos können dabei

interessante Interaktionen entstehen, noch

bevor das Objekt selbst sichtbar wird.

Dies hat sich bei den Recherchen bereits im

Vorfeld gezeigt, beispielsweise in Gesprächen

mit Verantwortlichen im Ministerium oder der

Firma DEGES.

Abbildung 32: „Autobahn“ mit Zeichen

Abbildung 33: Ausschnitt der Notizwand zum Projekt

141 Frutiger 1991, S. 94

142 Nach M-P- Mussorgsky, russischer Komponist

42


6.2 Verankerung im eigenen

künstlerischen Werk

„Form follows location“ 143

Ein künstlerisches Werk, welches im Laufe

von mehr als 10 Jahren entstanden ist, lässt

sich schwerlich in diesem Rahmen darstellen.

Insofern beschreibe ich lediglich die

wichtigsten Etappen anhand ausgewählter

Werke, die mit dem Thema verbunden sind.

Für eingehendere Werksbeschreibungen

möchte ich an dieser Stelle auf meinen

Internetauftritt 144 verweisen.

Schon während meiner Handwerksausbildung

als Kunstschmied / Metallgestalter 2001-2004

war mir das Reisen ein besonderes Anliegen.

Von daher beschloss ich, meine Ausbildung

auf einem sehr ungewöhnlichen Weg zu

absolvieren - auf der Wanderschaft. Angelehnt

an die Tradition der reisenden Handwerker auf

der Walz erlernte ich das Fach Metallgestaltung

daher in verschiedenen Werkstätten

und Ateliers in Europa und später in den USA.

Auch meine Gesellenabschlussarbeit bezog

sich auf diesen Weg – eine die 2m hohe

kinetische Skulptur 3D - Lebenslauf. Anschließend

eröffnete ich ein erstes Atelier

„Metallabsichten“ in Bründeln bei Hildesheim

(vgl. Abb. 34).

Im Laufe meines anschließenden Designstudiums

an der HAWK Hildesheim widmete

ich mich dann vorwiegend der Kunst im

öffentlichen Raum. Dabei entstand auch eine

Reihe öffentlicher ortsspezifischer und

partizipatorischer Skulpturen, beispielsweise

MeGaLöth (2007), eine 3m hohe Stele aus

Beton und Essbesteck, welche mit den

Anwohnern eines gesamten „Problem“-

Stadtteil entstand.

Meine Studien-Abschlussarbeit war schließlich

auch hier die Verbildlichung eines (Lebens-)

Weges: Die kinetische Land-Art-Installation

AUSSICHT mit einem Durchmesser von 20m

wurde für das Kulturevent „Hildesheimer

Wallungen 2009“ (vgl. Abb. 35). Die

Bewegung eines schwimmenden Kreises aus

einzelnen Pfeile ergab sich aus Strömungen im

Wasser, die durch mehrere Tauchpumpen

erzeugt wurden. Die Kreisform als richtungsloses

Element und die richtungsweisenden

Pfeile verbanden die Vorstellung eines Weges

als Kreislauf, indem die einzelnen Ereignisse

jedoch unabhängig voneinander reagieren

können.

Abbildung 34: Schmieden einer Großskulptur im Atelier

Metallabsichten

143 Titel einer lecture (Theaterfestivals „SpielArt“,

München 2013) von H. Neubauer

144

www.kulptur.de

Abbildung 35: Kinetische Land-Art-Installation

„Aussicht“

43


Im Studiengang MfA „Public Art and New

Artistic Strategies“ in Weimar reflektierte und

erweiterte ich das bisherige Werk und teilte es

zum besseren Verständnis in zwei Themenfelder

auf – den CULPTURES und den

ARTACTIONS.

CULPTURES sind Objekte, die den Raum und

seine Kultur kommunizieren und

manifestieren. Dabei fließt die visuellästhetische

Ebene (z.B. Architektur) ebenso in

das Konzept ein, wie die „Kultur des Ortes“,

also seiner Geschichte und den jeweiligen

gesellschaftlichen Zusammenhängen. Eine

besondere Stellung nehmen dabei auch die

kinetischen Objekte ein, denn durch sie lässt

sich auch der zeitbezogene Raum zeichenhaft

abbilden. Bei partizipativen Skulpturprojekten

kann durch interaktive Einbeziehung eine

direkte Kommunikation zwischen Öffentlichkeit

und Kunst hergestellt werden. Für die

Realisation werden die CULPTURES mit

jeweiligen Fachexperten geplant und mit Hilfe

eines großen Netzwerkes mit Partnern aus

Handwerk und Industrie größtenteils im

eigenen Stahlbauatelier umgesetzt.

Als Beispiel könnte hier die Landmarke

INDIKATOR (Abb. 35) gelten. Die 10m hohe

Skulptur zeichnet täglich den Weg der Sonne

nach. Sie veranschaulicht den Energiefluss von

der Sonne zur Erde, die Energieumwandlung

auf dem Land und den Energietransfer vom

„Landraum“ in den „Stadtraum“, direkt an der

Stadtgrenze von Bayreuth.

Der Begriff der „Öffentlichkeit“ selbst spiegelt

sich vor allem in den zahlreichen

ARTACTIONS der letzten Jahre wider. Diese

sind künstlerische Interventionen im

öffentlichen Raum und nehmen situativen

Bezug auf gesellschaftlich relevante Themen.

Durch die szenische Abbildung gesellschaftlicher

Prozesse durch einen Prozess selbst

reflektieren und kommunizieren sie die

jeweilige Situation mit den Menschen auf

abstrakter aber verständlicher Weise.

ARTACTIONS zeichnen sich häufig durch

interaktiven und partizipatorischen Charakter

aus. Die interaktive Performance XADREZ

beispielsweise reflektierte die Situation in Belo

Horizonte, Brasilien. Mehr als 60 000 Bürger

demonstrieren damals gegen die ungerechte

Verteilung der Staatsgelder im Hinblick auf

das Bildungssystem und den öffentlichen

Nahverkehr. Auslöser war vor allem die

bevorstehende Fußballweltmeisterschaft 2014.

XADREZ verdeutlichte die Situation interaktiv

am Ort. Als regierende Oberschicht maskiert,

spielte ich gegen die Demonstranten Schach.

Auf meiner Seite standen nur die Offiziere,

während die Gegenspieler rein mit den Bauern

agieren mussten.

Abbildung 36: Landmarke „Indikator“

Abbildung 37: Performance „XADREZ“, Brasilien

44


Als künstlerisches Forschungsformat könnte

man auch verschiedene Objekt-Performances

bezeichnen, wie beispielsweise bei „Mastoras

Amesis Drasis“. In Bezug auf die europäische

Finanzkrise eröffnete ich für einige Tage einen

Handwerker-Notfallservice in Athen. Dort

reparierte ich Objekte von Athenern Bürgern.

Als Bezahlung sollten diese schriftlich

skizzieren, wie sie „Griechenland“ reparieren

würden.

Abbildung 38: Walkact „Mastoras Amesis Drasis, Athen

Quelle: Y. Puentes 2012

Der künstlerische Weg führt also von der

künstlerisch-handwerklichen Auseinandersetzung

mit dem Material, über die formale

und konzeptionelle Ausgestaltung bis hin zur

reinen Konzeptkunst mit medialem Charakter

und auch wieder zurück. So formal unterschiedlich

die Projekte erscheinen mögen:

Sie nehmen immer Bezug auf einen Ort

und/oder eine Struktur, die sich an einer

örtlichen Situation widerspiegelt. Die

Bilderzeugung durch die Einbindung real

existierenden Materials, ist mir dabei nach wie

vor besonders wichtig. Denn:

„Schönheit, Wahrheit, Erfindung und Schöpfung stehe

nicht alleine auf der Seite einer engelhaften

Spiritualität, sondern sie haben auch mit dem

Universum der Dinge zu tun, die man berührt und

riecht, die beim Fallen ein Geräusch machen, die nach

dem unerbittlichen Gesetz der Schwerkraft nach unten

streben, die Abnutzung, Verwandlung, Verfall und

Entwicklung unterworfen sind.“ 145

145 Eco 2006, S. 402

45


7 Reflexion und Ausblick

Die Autobahn im Leutratal wird in den

kommenden Monaten verlegt. Auf diesen

Prozess möchte ich künstlerisch reagieren.

Mein erster Entwurf sieht dabei vor, ein

Teilstück zu erhalten und direkt am Ort

senkrecht zu stellen.

Das Thema (Verkehrs-)Infrastruktur und ihre

Veränderungsprozesse sowie die An- und

Abwesenheit von (Verkehrs-)architektur im

öffentlichen Raum wird durch das Material

„Autobahn“ selbst sowie durch die verschobene

Raumperspektive künstlerisch

interpretiert.

Das Objekt soll dem globalen „Geschwindigkeitsraum

Autobahn“ eine lokale Installation in

der Thüringer Kulturlandschaft gegenübersetzen,

den „Nicht-Ort“ Autobahn verorteten

und damit zur Diskussion stellen.

Die Interaktion zwischen Mensch und Natur

im Kulturlandschaftsraum wird durch dieses

visuelle Palimpsest sichtbar.

Durch die direkte Verschiebung der räumlichen

Perspektive können dabei neue

Betrachtungsweisen gebildet werden. Denn das

Ziel ist es, das Thema für die Öffentlichkeit

erfahrbar zu machen.

Mit der Arbeit verfolge ich konsequent meine

Vorstellungen zu künstlerischen Interventionen

im öffentlichen Raum, die sich bisher vor

allem auf den Begriff der Ortsspezifität

bezogen.

Da das Projekt jedoch an einem Nicht-Ort

(bzw. mehr anhand einer Struktur) anstatt eines

konkreten Ortes stattfinden soll, musste ich

jedoch zunächst den Begriff hinterfragen und

schließlich zu einem neuen Begriff - der

„Infraspezifität“ - erweitern.

Dazu habe ich den Untersuchungsgegenstand

Autobahn von verschieden Seiten aus

beleuchtet. Einen großen Teil bildeten dazu die

(kultur-)historischen Recherchen des Autobahnraums

sowie die Trassenverlegung im

Leutratal selbst.

Eine weitere Grundlage war die Klärung der

Gesetzeslagen: Einerseits im Vorfeld des

Umsetzungsprozesses; andererseits, da meines

Erachtens kann auch nur derjenige im

öffentlichen Raum agieren kann, der mit den

grundlegenden „Regeln“ einer Gesellschaft

vertraut ist. Von daher betrachte ich dieses

Wissen auch als „Handwerkszeug“ für jeden

K.i.ö.R.-Künstler.

Noch während meiner Recherchen begann ich

mit der Planung eines etwaigen Umsetzungsprozesses.

Dabei änderten sich fast im

Wochentakt die Informationen, beispielsweise

zum genauen Datum der Trassenverlegung,

dem verwaltungstechnischen Verfahren

bezüglich der Grundstücksrechte sowie dem

materiellen Zustand der Autobahn selbst. Je

mehr ich dabei mit verschiedenen Ansprechpartnern

kommunizierte (z. B. mit den

Verantwortlichen im zuständigen Ministerium,

der Fa. DEGES), umso unklarer wurden auch

die Fakten. Eine ausführlichere Dokumentation

dazu wird separat erfolgen.

Nicht zuletzt dadurch stellte sich heraus, dass

der zukünftige Prozess vorwiegend durch die

Kommunikation bestimmt ist. Dies wird sich

auch bei der Suche nach Partnern zur

Finanzierung widerspiegeln.

Ob und wie der vorliegende Entwurf tatsächlich

realisiert werden kann, wird sich daher erst

in den zukünftigen Monaten zeigen. Ich halte

dies aber nicht für problematisch. Denn das

Projekt „Mathilde 4“ spiegelt vor allem den

Untersuchungsgegenstand „Straße“ selbst in

einer Volksweisheit genauso wider wie auf

einer künstlerischen Metaebene:

46


Der Weg ist das …

47


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Verfassererklärung

Hiermit erkläre ich, dass ich die vorliegende

Masterarbeit selbstständig verfasst, noch nicht

anderweitig für Prüfungszwecke vorgelegt,

keine andere als die angegebenen Quellen oder

Hilfsmittel benutzt, sowie wörtliche und

sinngemäße Zitate als solche gekennzeichnet

habe.

Weimar, den 02. Juni 2014

Hannes Neubauer

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