MOTORRAD 24/2015

motorrad.magazin

24 13. 11. 2015

www.motorradonline.de

MOTO GUZZI

BAGGER 1400

Neues aus

Italien

MOTO GUZZI

V9 ROAMER

10 JAHRE

HERBST-

AUSFAHRT

lBMW R 1200 R lHARLEY-DAVIDSON Sportster 1200 Custom Limited Edition A

lINDIAN Chief Vintage lKTM 1290 Super Duke R lMV AGUSTA Turismo Veloce 800

lSUZUKI GSX-S 1000 F lYAMAHA MT-07 lYAMAHA YZF-R1

SAISON-FINALE

Abenteuer:

Down Under

Treffen: Für

guten Zweck

Schotter-Tour:

Auf der Alb

+ + Reportage: Triumph

Street Triple-Cup

+ + MotoGP: Finale in

Valencia/Spanien

COOLES

AUS JAPAN

Naked Bike: BMW G 310 R

Schickes aus Indien

Fahrbericht

YAMAHA

XSR 700

Deutschland 3,90 €

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €

Kanaren 5,40 €


EIN STÜCK

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Unsere Geschenkboxen für Freunde, Bekannte oder sich selbst


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Und dazu: die passenden

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Weil ich Motorrad fahre.


Z

T

U

H

M

E M A

Fahren im Herbst:

noch mal voll die

Natur genießen

Chefredakteur Michael Pfeiffer über

die Reize einer schönen Motorrad-Tour im

Herbst und Ducatis „Schrauben-Affäre“

Foto: Rossen Gargolov

Die ersten Graupelschauer drohen,

nachts fällt das Thermometer schon

mal unter die Null-Grad-Grenze. Da

kann einen die Frage, ob die Maschine

noch mal dreckig gemacht werden sollte,

schon quälen. Für mich ist immer klar: So lange

die Streusalztruppe noch nicht ausgerückt ist,

kann ich am Kabel ziehen. Der Winter wird lang

genug, also nichts wie raus und zum Saisonabschluss

eine schöne Tour gefahren.

Und wenn es dazu noch einen so unglaublich

warmen und langen Herbst gibt wie dieses

Jahr, dann kann man die wunderbare Färbung

der Wälder, die klare Luft auf den Bergen und

die durchaus noch schräglagenfreundlichen

Straßenzustände in vollen Zügen genießen.

Zumindest so lange die Sonne scheint und

man sein Kurven-Glück nicht in schattigen

Waldstücken herausfordern möchte.

Für uns von MOTORRAD steht dann traditionell

die große Herbstausfahrt an. Schon zum

zehnten Mal gönnen wir unseren jeweiligen

Dauertest-Maschinen eine gemeinsame Tour

zum Saisonabschluss. Eine prima Gelegenheit,

ihnen nochmal gründlich auf alle Zahnräder

zu fühlen, sich über die schon länger genutzten

Modelle ein finales Urteil zu bilden und

die neuen richtig einzuordnen. Von der Indian

bis zur Yamaha R1 haben wir noch mal alles

in Bewegung gesetzt, was bisher schon fleißig

Kilometer sammelte – zu lesen ab Seite 32.

Nur die Ducati Panigale 1199 war nicht

dabei. Sie musste als Anschauungsobjekt für

eine große Abordnung aus Bologna dienen.

Man war von Ducati extra angereist, um sich

aus erster Hand über die „Schrauben-Affäre“

zu informieren. Ergebnis: Ducati wird die Wartungsvorschriften

für alle Einarmschwingen-

Modelle ändern (siehe Seite 52). Und die Panigale

wird hoffentlich bald ihre 50 000 Kilometer

auf das schöne Digitaldisplay bekommen.

Herzlichst Ihr

10

JAHRE

Schöne Tradition: die

große Herbstausfahrt

mit den MOTORRAD-

Dauertest-Maschinen

HERBSTAUSFAHRT

Motorräder

in diesem Heft:

54 Benelli TnT R 160

8 BMW G 310 R

26 BMW C 650 GT/Sport

32 BMW R 1200 R

18 Brook 125/250

12 Ducati Scrambler 400

12 Ducati 959 Panigale

52 Ducati 1199 Panigale

12 Ducati X-Diavel

20 Gibbs Biski

32 Harley-Davidson

Sportster 1200 CA

124 Honda CB 450

28 Husqvarna 701 Supermoto

32 Indian Chief Vintage

64 Kawasaki Ninja 250 R

16 Kawasaki Spirit Charger

32 KTM 1290 Super Duke R

12 Moto Guzzi V9 Bobber

12 Moto Guzzi V9 Roamer

12 Moto Guzzi Bagger 1400

21 Moto Morini

Granpasso 1200 R

12 MV Agusta

Dragster RR LH44

32 MV Agusta

Turismo Veloce 800

20 MZ 125 RT

16 Suzuki Recursion

32 Suzuki GSX-S 1000 F

32 Yamaha MT-07

22 Yamaha XSR 700

32 Yamaha YZF-R1

www.motorradonline.de

ZUM THEMA 3


BMW G 310 R

8

Geldwerter Vorteil

BMW goes basic: Mit der BMW G 310 R präsentiert die Marke ein

28 Versicherungsgesellschaften

im großen

56

knackiges Naked Bike in der 300er-Klasse. Gebaut wird der Einzylinder

bei TVS in Indien, Furore machen soll er auf dem Weltmarkt Tarifvergleich 2016

Yamaha XSR 700

Die Yamaha XSR 700 ist

die Scrambler-Version des

Schwestermodells MT-07

Letzte Ausfahrt Saarland

Redaktions-Tradition seit zehn Jahren: Wenn sich die Blätter färben,

müssen die Dauertester noch einmal zeigen, was sie können.

Und wie sie nach vielen Tausend Kilometern beieinander sind.

Das Test-Team durchstreift das beschauliche Saarland

22 32

Fotos: Holger Aue, BMW, Rossen Gargolov, Michael Martin, Sven WDMYR, Yamaha, 2snap

Titelfotos: Gargolov, bmh-Images (2), Yamaha, BMW, Martin, WDMYR, markus-jahn.com

4 INHALT 24/2015


MOTO GUZZI

MOTO GUZZI

www.moto radonline.de

I N H A L T 24/2015

NEUHEITEN

8 Präsentation BMW G 310 R

Der neue Einstieg in die BMW-Welt:

Die Münchner bringen ein Naked Bike

mit 300er-Single auf den Markt

12 Neues aus Bella Italia

Auf der EICMA haben sie ein Heimspiel

und geben Gas. Ein Ausblick auf das,

was uns Ducati und Moto Guzzi präsentieren

werden

NEWS

18 Brook Motorcycles bringt Einsteiger-

Chopper; motorradfahrender Roboter

von Yamaha; KTM-Rückruf wegen Brandgefahr;

Museum am Timmelsjoch; US-

Auto-Rambo rammt überholenden Biker

TEST+TECHNIK

22 Fahrbericht Yamaha XSR 700

Anders gemacht: die MT-07 im

Scrambler-Kostüm

26 Fahrbericht BMW C 650 Sport und GT

Gelungene Weiterentwicklung der

Premium-Maxiscooter

28 Fahrbericht Husqvarna 701

Neue Supermoto auf Basis des

KTM-Bestsellers 690 SMC R

32 Herbstausfahrt mit den Dauertest-

Motorrädern

BMW R1200 R, Harley-Davidson Sportster

1200, Indian Chief Vintage, KTM 1290

Super Duke R, MV Agusta Turismo Veloce

800, Suzuki GSX-S 1000 F, Yamaha MT-07

und Yamaha YZF-R1 im Saarland

52 Test kompakt

Neues aus dem Dauertest-Fuhrpark:

gelöste Bremsscheibenschrauben bei

Ducati 1199 Panigale und die Konsequenzen;

neuer Tourenreifen von Conti

54 Test Benelli TnT R 160

Feuriger Italo-Triple mit respektablen

Fahrleistungen für kleines Geld

SERVICE

56 Versicherungstarife 2016

28 Gesellschaften im großen Faktencheck:

alle Preise, alle Leistungen,

alle Fußangeln

GEBRAUCHTMARKT

64 Kawasaki Ninja 250 R

Klein, leicht, trotzdem sportlich –

als Gebrauchte ist die Einsteiger-

Ninja ziemlich gefragt

LEBEN

78 Michael Martins Motorrad-

Abenteuer, Teil 4: Australien

Auf dem Oodnadatta Track durch den

Süden der Simpsonwüste

88 Gentleman’s Ride

Einmal im Jahr fluten

elegant gekleidete

Herren auf klassischen

Maschinen für einen

guten Zweck die

Straßen der Metropolen

dieser Welt

92 Schottertour Schwäbische Alb

Endurofahren als Wellness-Therapie –

Schlammpackung inklusive

100 Mit dem Motorrad über den

Ärmelkanal

Ein Franzose und seine Amphibien-KTM

– die spinnen, die Gallier

102 Triumph Street-Triple-Cup

Multitalent: Triumph-Mann Uli Bonsels

ist Pressesprecher, Kundendienstleiter,

Initiator, Organisator und neuerdings

auch Titelaspirant des Marken-Cups

RATGEBER

108 Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Winterhandschuh Held

Kiruna. Smartphone-Schutztaschen

von Kappa; Alpinestars-Stiefel Corozal;

Ducati-Sitz von Touratech

SPORT

114 GP-Finale in Valencia/Spanien

Rossi oder Lorenzo? Im Finale spielte

noch ein anderer eine Hauptrolle

122 Sport kompakt

Erster Roll-out des KTM-MotoGP-Bikes;

Superbike-WM: Nachsaison-Tests;

MotoGP-Termine 2016

KULTBIKE

124 Honda CB 450

Mit dem epochalen Twin hat Honda

1965 die Konkurrenz überrascht

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

68 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

106 MOTORRAD-Helden-Club

111 action team-Trainings-Box

128 Rückspiegel/Impressum

129 Comic – die vorletzte Seite

130 Vorschau

MotoGP-Finale

Die WM ist entschieden,

doch die Art und

114

Weise ist unwürdig

Down Under

Weites Land, große Gefühle

– mit Fotograf Michael

Martin durch Australien

Gentleman’s Ride

Für eine gute Sache

im feinen Zwirn auf

dem Motorrad

78

88

24 13. 11. 2015

BAGGER 1400

Neues aus

Italien

10 JAHRE

HERBST-

AUSFAHRT

V9 ROAMER

lBMW R 1200 R lHARLEY-DAVIDSON Sportster 1200 Custom Limited Edition A

lINDIAN Chief Vintage lKTM 1290 Super Duke R lMV AGUSTA Turismo Veloce 800

lSUZUKI GSX-S 1000 F lYAMAHA MT-07 lYAMAHA YZF-R1

SAISON-FINALE

COOLES

AUS JAPAN

Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.

Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital

INHALT 5


L E S E R P O S T

Mieses Ego

Editorial zu Márquez und Rossi

MOTORRAD 23/2015, Seite 3

Was Márquez da in Malaysia gezeigt hat,

ist das Verhalten eines unreifen Bengels.

Ohne andererseits das Verhalten Rossis

gutzuheißen, ist doch Fakt, dass Márquez

schon in Phillip Island langsamer

wurde, als Rossi direkt hinter ihm war.

Und in Malaysia ließ er Lorenzo ohne

Gegenwehr einfach ziehen. Erst als Rossi

dran war, fuhr er, als ob es kein Morgen

gäbe. Da es für Márquez um nichts mehr

ging, bleibt mir nichts anderes übrig,

als ihm zu unterstellen, dass er nur sein

mieses, großes Ego befriedigen wollte,

schneller als Rossi zu sein. So ein Verhalten

widert mich an.

Thomas Andres, Sinzig

Márquez gehört in eine Therapie,

nicht auf die Rennstrecke. Und die Rennleitung

gehört gefeuert. Wie konnte

Márquez Rossi überholen und vorher

langsamer als Lorenzo sein? Das ist

Manipulation und Mobbing.

Ralf A. Seger, Hilden

Wie kann dieser „Bengel“ (obgleich er

ein begnadeter Fahrer ist) so in die WM-

Entscheidung eingreifen? Dass Rossi

der Geduldsfaden gerissen ist, kann ich

absolut nachvollziehen. Den Kommentar

von Lorenzo direkt nach dem Rennen

nicht. Ohne sich das ganz genau

anzuschauen, fordert er eine härtere

Bestrafung von Rossi, nämlich die

gleiche Punktzahl wie Márquez. Will

er die WM geschenkt haben? So ein

Verhalten ist unsportlich.

Peter Flüchter, Beckum

Immer gut

Test Schalldämpfer für R 1200 GS

MOTORRAD 22/2015, Seite 58

Bei dem Test vermisse ich die Produkte

von Zach, SR Racing und Hattech, wobei

gerade Hattech immer gut abgeschnitten

hat. Hat das einen Grund?

Heinrich Brehe, Osnabrück

Einzelne Hersteller wollten ihre Produkte für

den Test diesmal nicht zur Verfügung stellen,

u. a. Zach. Bei Hattech war das neue Modell laut

Hersteller noch nicht serienreif, und SR Racing

hat wiederholt nicht auf Anfragen reagiert. Red.

Deren Ding

Leserbrief zu Varoufakis-Interview

MOTORRAD 22/2015, Seite 8

Etwas befremdet habe ich den Leserbrief

von Herrn Ritter zum tollen Varoufakis-Artikel

zur Kenntnis genommen.

Lieber Roland, wie spießig ist das denn!?

Die Welt ist bunt, und die Motorradwelt

noch einen Tick bunter – und freier! Es

sind doch gerade Leute wie Varoufakis

oder auch die beeindruckende Susanne

Stiefelhagen (die Boss Hoss-Fahrerin

aus MOTORRAD 22/2015, Red.) und ihre

Geschichten, die den Horizont erweitern,

besonders wenn deren Ding nicht

das eigene ist. Ich will nicht nur von korrekten,

disziplinierten GS-Fahrern lesen.

Tanja Weißenseel, Königsberg i. B.

Jetzt regt sich doch tatsächlich jemand

auf, weil Ihr ein Interview mit Varoufakis

gemacht und dann auch noch

unverschämterweise gedruckt habt. Ich

schmeiß mich weg. Besteht die Welt

nur noch aus Spaßbremsen?

Peter Stöhr, Harxheim

Zum Lachen

Die vorletzte Seite, Holger Aue

MOTORRAD allgemein

Vor zirka 18 Jahren traf ich Holger Aue

anlässlich einer Geschäftseröffnung in

Braunschweig. Dort erzählte ich ihm von

meinem „Rennerle-Projekt“, einer gerade

im Entstehen begriffenen DKW TR 200 S.

Ich beschrieb sie ihm, und er zeichnete

sie mir als Widmung in mein „Moto

Mania“-Buch. Er hatte das Moped nie

gesehen, aber seine Fantasie war so ausgeprägt,

dass seine Zeichnung mit dem

Original übereinstimmte. Kürzlich traf ich

INTERNNeues aus der Redaktion

In Südamerika entdeckt:

MOTORRAD-Motorrad

Sie heißen Phantom 150, TTX 250, Café

Racer oder auch Skype 100 – und ihnen

allen gemein ist der Markenname MOTOR-

RAD. In Chile hat ein findiger Geschäftsmann

offenbar unseren Zeitschriftentitel

gekapert und vertreibt darunter Roller

und Mopeds aus vermutlich chinesischer

Produktion. Das stellten unabhängig voneinander

Test-Redakteur Thomas Schmieder

und Online-Chef Manuel Fuchs fest. Letzterer,

indem er die digitalen Weiten Googles

bemühte. Grund für Fuchs’ Recherche waren

so ungewöhnliche Anfragen wie: „Wo kriege

ich Ersatzteile für MOTORRAD?“ oder „Wie

viel Öl muss ich in die MOTORRAD Imperial

150 einfüllen?“ Sie erreichten Fuchs als

Administrator des

MOTORRAD-Facebook-Accounts

auf

Spanisch und meist

mit einem leicht

verzweifelten Unterton.

Offenbar sind

dem chilenischen

Foto: Thomas Schmieder

In Chile: Die Motorräder, auf

denen MOTORRAD steht, haben

mit MOTORRAD nichts zu tun

Importeur seine Kunden nach dem Kauf

nicht mehr so wichtig.

Dass es mit der Qualität der „MOTORRAD“-

Bikes nicht sonderlich weit her ist, bestätigte

Test-Redakteur Thomas Schmieder. Ihm war

während eines Urlaubs in Chile ein neben

ihm an der Ampel haltendes Moped mit

MOTORRAD-Schriftzug auf dem Tank aufgefallen.

Erst meinte Schmieder, dass sich

hier wohl ein Werbeaufkleber aus Stuttgart

auf die andere Seite der Welt verirrt habe.

Doch bei näherer Betrachtung der kleinen

Enduro (Foto) entdeckte er, dass MOTOR-

RAD der Markenname ist. Begeistert war

er nicht gerade: „Das Ding sah aus, als ob

es schon in der Fabrik durchgerostet sei.“

6 LESERPOST 24/2015


Finde die Unterschiede – oben: restaurierte

DKW von Jürgen Rendelmann,

heute. Unten: Rendelmann-DKW, wie

sie sich Holger Aue 1997 vorgestellt hat

ihn in Oschersleben erneut. Da er mich

zweimal im Monat zum Lachen bringt,

möchte ich ihm eine kleine Freude machen.

Daher hier das Erinnerungsfoto

von damals, vom Anfang seiner Karriere.

Jürgen Rendelmann, Braunschweig

Nur zwei?

Dauertest-Zwischenbilanz Suzuki

V-Strom 1000

MOTORRAD 22/2015, Seite 50

Im Test schreiben Sie auf Seite 55, dass

zwei Kerzen 79,90 Euro kosten. Wurden

nur zwei Kerzen ersetzt? Die neue Suzuki

V-Strom 1000 hat Doppelzündung – und

somit vier Kerzen.

Stephan Ulmann, Münchenbuchsee

Laut Kundendienstrechnung wurden tatsächlich

nur zwei Kerzen zum Stückpreis von 39,95 Euro

gewechselt. Unsere Nachfrage in der Suzuki-

Werkstatt ergab, dass „mit Sicherheit alle vier

gewechselt“ wurden – aber aus Versehen nur

zwei berechnet. Der Wartungsplan von Suzuki

sieht den Tausch der bemerkenswert teuren

Iridium-Kerzen alle 24 000 Kilometer vor. Red.

Ich habe mich nach ausgiebigen Tests

von Modellen anderer Hersteller (Honda,

Kawasaki, BMW) wegen des besten

Preis-Leistungs-Verhältnisses für die

V-Strom entschieden und das bisher

keine Sekunde bereut.

Patrick Kern, Freisbach

Der Dauertest beweist die Qualitäten

der V-Strom. Ich fahre nun seit einem

Jahr eine und fühle mich stets gut untergebracht.

Sie bietet eine Zuverlässigkeit,

die man, sorry, bei einer BMW vergeblich

sucht. Auch wenn die V-Strom keine

Schönheit sein mag, ist sie ein prima

Kumpel durch dick und dünn.

Roland Urnauer, Weinheim

Die Satireseite

Leserbrief zum KTM-Pendeln

MOTORRAD 22/2015, Seite 8

Die Reihenfolge beim Lesen Eurer Zeitschrift

ist bei mir diese: erst die vorletzte

Seite (Holger Aue), dann die Leserbriefe.

Dabei bin ich mir oft nicht sicher, was

die Satireseite ist. Zum Thema KTM:

Kann es sein, dass wir Deutschen hier

Luxusfrust haben? In anderen Ländern

gibt es dieses Problem mit dem Hochgeschwindigkeitspendeln

nicht. Dort

besteht ein Tempolimit. Seid doch froh,

dass wir die Geschwindigkeit, zumindest

auf Teilen der Autobahn, frei wählen

dürfen. Nur muss sich der mündige Bürger

auch an die Herstellervorgaben in

Sachen Höchstgeschwindigkeit halten.

Michael Katschke, Weilerswist

Keine Vermummten

Diskussion: Helm ab beim Tanken?

Leserbrief MOTORRAD 23/2015, Seite 6

Das Absetzen des Helms sollte eine

Selbstverständlichkeit sein, aus zweierlei

Gründen: 1. Die Angst der Mitarbeiter

an den Tankstellen ist verständlich und

ufert in Panik aus, wenn diese bereits

einen Überfall hinter sich haben. 2. Höflichkeit

– wer möchte sich schon mit

einem Teilgesicht unterhalten? Nachdem

mich eine Mitarbeiterin an der

Tankstelle diesbezüglich angesprochen

und ich meine Nachlässigkeit überdacht

hatte, ziehe ich immer den Helm ab

und ernte oft ein freundliches Lächeln.

Horst Radeke, Köln

Ich bin selbst Brillenträger und nehme

stets den Helm ab. Als Servicepersonal

an der Tankstelle mag man es halt nicht,

mit „Vermummten“ zu interagieren.

Ich kann das absolut nachvollziehen.

Matthias Apmann, Oyten

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

PREVIEWDAY: 27.11.

www.motorradonline.de


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

MULTI-

KULTI

Erdacht in München, gemacht in Indien – mit der neuen

G 310 R soll sich der weiß-blaue Propeller für BMW weltweit

und vor allem in den sich entwickelnden Märkten drehen.

Von Stefan Kaschel; Fotos: BMW

Der Tellerrand: Für manche hierzulande

eine zu hohe Hürde, das

zeigt nicht zuletzt die Diskussion

über Flüchtlinge. Und trotzdem:

Wenn wir es nicht schaffen, darüber hinauszusehen,

stehen wir in einer globalisierten

Welt letztlich auf verlorenem Posten.

Konzerne wie BMW wissen das – und

handeln entsprechend. Als ob es dazu noch

eines Beweises bedurft hätte – hier ist er.

Mit der neuen G 310 R ist auch die BMW

Motorradsparte endgültig angekommen

auf dem riesigen Massenmarkt motorisierter

Mobilität, und zwar – das ist man sich schuldig

– selbstredend mit einem Premiumprodukt.

Passt diese Ausrichtung? Die Frage

darf man stellen. Und überhaupt: Was heißt

hier Premium? Mit 313 Kubikzentimetern,

einem Zylinder und überschaubaren 34 PS?

Achtung, da ist er wieder, der Tellerrand!

Anders ausgedrückt: Auch wenn die Bayern

es oft und penetrant mit ihrem ganz persönlichen

Brauchtum haben, ist dieses Bike

in erster Linie nicht fürs Sudelfeld oder

Ein wenig S 1000 R: Beim Design

nimmt die G 310 R Anleihen

bei der großen Schwester

8 NEUHEITEN


Münchens Mittleren Ring gebaut, sondern

für eine neue, riesige Zweiradgeneration,

die in Kalkutta, Hanoi oder Rio durchs Verkehrsgetümmel

wuselt. Und da ist man mit

34 PS vollgetankt und rund 160 Kilogramm

bestens aufgehoben, weil ruckzuck in der

ersten Reihe und dann ziemlich sicher

King of Ampelstart. Ach, und noch was:

So lange sind doch auch bei uns die 27-

und 34-PS-Zeiten noch nicht vorbei, als

dass wir den Spaß, den wir damals damit

hatten, schon vergessen hätten. Und das,

obwohl die Karren bleischwer waren.

Also, so gesehen ist die neue G 310 R

für die angepeilte Klientel tatsächlich premium,

selbst wenn eine KTM 390 Duke (mit

Hubraumvorteil) acht und eine Kawasaki Z

300 (mit einem zusätzlichen Zylinder) fünf

www.motorradonline.de

Pferdchen mehr zu bieten hat. Zumindest

optisch kommt die neue G 310 R jedenfalls

ziemlich vollwertig daher, strahlt keinerlei

Verzicht aus. Im Gegenteil: Es ist ausgesprochen

stimmig, was da von den TVS-Fließbändern

in Bangalore läuft (siehe Interview

auf Seite 10).

Aber lässt sich das Multi-Kulti-Bike auch

verkaufen, im PS-Mekka diesseits des Tellerrands?

Wer daran zweifelt, möge sich

den Erfolg der 390er Duke vor Augen führen.

1315 der kleinen Singles setzten

die Österreicher allein 2015 bis September

in Deutschland ab. Das ist Platz zwölf der

nationalen Hitliste, gar Platz zwei im KTMinternen

Ranking. Soweit wird es mit der G

310 R nicht kommen, da sind schon GS und

Co. vor. Sich im Markt zu behaupten jedoch

– das darf man der Baby-BMW durchaus

zutrauen, denn die Bayern haben ihr alles

mitgegeben, was auch in höheren Klassen

durchaus üblich ist.

Beispiel Motor: Wie beim S 1000-Motor

betätigen filigrane Schlepphebel mit DLC-

Beschichtung, gesteuert von zwei obenliegenden

Nockenwellen, die vier Ventile.

Eine vor der Kurbelwelle rotierende Ausgleichswelle

soll lästige Vibrationen unterbinden,

ein Sechsganggetriebe jederzeit

das optimale Drehmoment an das Hinterrad

übertragen. So weit, so konventionell.

Das grundsätzliche Motorenlayout jedoch

weicht vom gängigen Schema ab, weil

BMW (wie Yamaha bei den Crossern und

Enduros) den Zylinderkopf umdrehte, sich

NEUHEITEN 9


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

Achtung, extra: Die

Farbvariante Pearl white

kostet Aufpreis

der Einlasstrakt nun vorne hinter dem Lenkkopf

und der Auslass quasi im Rahmendreieck

befindet. Die unmittelbare Folge: Der

Zylinder neigt sich nicht, wie sonst üblich,

dem Vorderrad entgegen, sondern strebt in

Richtung Rahmendreieck. Neben strömungstechnischen

Vorteilen beim Frischgas

schreibt BMW dem Konzept auch

einen tiefen, weit nach vorne gewanderten

Schwerpunkt und zusätzlichen Raum für

eine längere Schwinge zu. Ob‘s stimmt?

Yamaha setzt dieses Konzept jedenfalls sehr

erfolgreich auch im Spitzensport ein, allerdings

ausschließlich offroad.

Die kleine BMW hingegen will auf der

Straße glänzen – und tut dies schon im

Stand durch ihre wichtige 41er Upsidedown-Gabel

mit goldenen Standrohren.

Ebenfalls mehr als respektabel: die mächtige

300er Solo-Bremsscheibe, in die sich

eine radial verschraubte Brembo-Vierkolbenzange

verbeißt. Sollte die zu forsch zu

Werke gehen, verhindert das serienmäßige

Zweikanal-ABS Schlimmeres. Das ist in

Deutschland guter Standard – im Verkehrsgetümmel

der Metropolen Asiens oder

Südamerikas ist es lebensnotwendig.

Das gilt für den Fahrer. Motorseitig dürfte

dieses Attribut vor allem für einen ausreichend

dimensionierten Kühlkreislauf gelten,

um der Metropolen-Rushhour in Äquatornähe

zu begegnen. Doch auch hier, so versichern

die Münchner, sei alles in Butter.

Dasselbe soll für die Ergonomie gelten, und

angesichts der Münchner Routine auf die-

Interview Stephan Schaller

„Als Weltmodell konzipiert“

BMW Motorrad-Chef Stephan Schaller über die Neuausrichtung der Marke, die deutsche und die indische

Motorrad-Produktion sowie internationale Märkte und deren Anforderungen.

Foto: Alan Cathcart

? Mit der G 310

R begibt sich BMW hubraummäßig

auf unbekanntes

Terrain. Warum?

! Um auch in

Zukunft profitabel

und nachhaltig wachsen

zu können, haben

wir BMW Motorrad strategisch neu ausgerichtet.

Der Ausbau der Modellpalette in

den traditionellen Kernsegmenten und der

Einstieg in neue Segmente sind Teil unserer

neuen Strategie. In den letzten Jahren sind

wir beispielsweise mit der Doppel-R sehr

erfolgreich ins Segment der Supersportler

eingestiegen. Mit drei Maxi-Scootern bedienen

wir die urbane Mobilität. Die R-Baureihe

umfasst inzwischen sechs Modelle und es

werden noch weitere folgen. Die S-Baureihe

umfasst inzwischen auch drei Modelle.

Mit dem Einstieg in das Segment unter

500 Kubik machen wir nun einen weiteren,

konsequenten Schritt, um unser Angebot

auszubauen. Mit der G 310 R wollen wir die

Marktpotenziale in kleineren Hubraumsegmenten

vor allem in Südamerika und Asien,

aber auch in Europa intensiver ausschöpfen

und vermehrt junge Kunden ansprechen.

Zudem führen wir mit der G 310 R unsere

Tradition der Einzylindermodelle, die vor

90 Jahren mit der BMW R39 begann, fort.

? Startet mit der G 310 R eine ganze Modellreihe

oder wird es bei der „R“ bleiben?

! Wir haben ein ganz neues Fahrzeugkonzept

entwickelt. Dass es nicht bei einem

Modell bleiben wird, liegt auf der Hand.

? Was heißt „für den Weltmarkt konzipiert“: Ist

das im deutschen Werk in Spandau nicht machbar?

Ist langfristig geplant, auch die Produktion anderer

Modelle nach Indien zu verlagern?

! Ganz klar: Unser Werk Berlin ist und

bleibt unser Leitwerk und wächst zurzeit

enorm. Beleg hierfür sind die über 100

Millionen Euro, die wir dort in den kommenden

Jahren in einen umfangreichen Ausbau

investieren. In Berlin wird also auch in

Zukunft der Großteil unserer Fahrzeuge

produziert. Und ohne die Steuerungsfunktion

des Werks Berlin wären wir nicht in der

Lage, Motorräder weltweit zu produzieren –

zum Beispiel in Brasilien oder Thailand.

Berlin stellt viel Know-how und Manpower

für die Fertigung in Indien zur Verfügung.

Die G 310 R wurde zu 100 Prozent von uns

entwickelt und wird zu 100 Prozent bei

TVS in Indien gebaut. Die Kooperation mit

TVS bietet die für uns beste Möglichkeit,

in diesem neuen Segment ein echtes BMW-

Motorrad zu wettbewerbsfähigen Konditionen

anbieten zu können. Wir haben nicht

geplant, bei TVS Motorräder anderer BMW-

Baureihen fertigen zu lassen.

? Was bedeutet der „BMW-typische Premium-

Anspruch“? Bezieht er sich auf Leistung und Gewicht

oder doch eher auf Design und Ausstattung?

! Wir sind der erfolgreichste Premiumhersteller

von Motorrädern und Maxi-Scootern.

Unser Anspruch ist es, in jedem von

uns bedienten Segment das beste Motorrad

anzubieten. Dazu gilt es, ein optimales

Gesamtpaket aus allen relevanten Disziplinen

zu schnüren.

? Lassen sich Fahrzeuge mit diesem Anspruch

auch in den Entwicklungsmärkten verkaufen?

! Selbstverständlich. Die G 310 R ist auf

die gestiegenen Ansprüche der Kunden

in den Emerging Markets zugeschnitten.

10 NEUHEITEN 24/2015


BMW G 310 R

MOTOR

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine

Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile, Schlepphebel,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42

mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem,

Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/8 Ah,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

80,0 x 62,1 mm

Hubraum

313 cm³

Verdichtungsverhältnis10,6:1

Nennleistung 25,0 kW (34 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment 28 Nm bei 7500/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-

Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium,

Federbein, direkt angelenkt, verstellbare

Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm,

Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten,

Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

ABS.

Alu-Gussräder 3.00 x 17; 4.00 x 17

Reifen 110/70 R 17; 150/70 R 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1374 mm, Lenkkopfwinkel 64,9 Grad,

Nachlauf 102 mm, Federweg vorn/hinten

131/140 mm, Sitzhöhe 785 mm, Leergewicht

158 kg, zulässiges Gesamtgewicht 345 kg, Tankinhalt

11,0 Liter.

Gewährleistung

zwei Jahre

Farben

Schwarz/Weiß, Blau, Weiß

Preis

steht noch nicht fest

sem Gebiet mag man das glauben. 785 Millimeter

Sitzhöhe entsprechen der einer Kawasaki

Z 300 und kommen tendenziell eher

Klein- als Großgewachsenen entgegen, aber

das ist angesichts der internationalen Ausrichtung

gewiss keine falsche Strategie.

Ebensowenig wie die Entscheidung, der

kleinen G trotz ihres überschaubaren

Leistungsangebots einen standesgemäßen

Rädersatz zu verpassen. Ein 150er Reifen

hinten macht schon was her und wird auch

die hiesigen Nachwuchskräfte beeindrucken,

während der ausgewachsene Schalldämpfer

das einzige Bauteil ist, das den

stimmigen Gesamteindruck ein wenig trübt.

Und noch eins könnte dem Multi-Kulti-

Erfolg entgegenstehen: ein krachlederner

Preis. Da rechnen die Bayern noch.

www.motorradonline.de/neuheiten

Moderne Produktion: In Bangalore fertigt TVS die G 310 R in einem

eigens eingerichteten Fertigungsbereich

In Brasilien bedienen wir mit der G 310 R

nun die steigende Nachfrage nach einem

Premiumprodukt. In China freuen wir

uns über steigendes Interesse an unserer

gesamten Modellpalette und werden

dort mit der G 310 R zusätzliches Marktpotenzial

erschließen.

? Sie sprechen von „lokalen Anforderungen“.

Wie sehen die – zum Beispiel auf dem chinesischen

oder indischen Markt – aus? Wird die G 310 R

weltweit über ABS verfügen?

! Die G 310 R wurde als Weltmodell

geplant. Sie wird dem spezifischen Nutzerverhalten

und den lokalen Erfordernissen

entsprechen. Zum Beispiel Brasilien:

Dort enthält der am weitesten verbreitete

Kraftstoff E27 einen Alkoholanteil von

27 Prozent. Um mit diesem Kraftstoff klarzukommen

werden bei der G 310 R wie

auch bei jedem anderen unserer Modelle

Kunststoffe eingesetzt, die sowohl solche

als auch andere Kraftstoffe dauerhaft vertragen.

Auch die Motorauslegung ist so

gewählt, dass sowohl in Brasilien als auch

in Europa eine satte Leistungsentfaltung

ab niedrigen Drehzahlen, eine sanfte

Gasannahme und ein geringer Kraftstoffverbrauch

erzielt werden.

Die G 310 R ist darüber hinaus so konzipiert,

dass zur Erfüllung der weltweit sehr

unterschiedlichen Homologationsvorschriften

nur wenige Varianten entwickelt

werden müssen. Sie erfüllt per se die

strengsten Vorschriften – sozusagen den

schärfsten gemeinsamen Nenner. Und die

G 310 R wird wie alle BMW-Motorräder

natürlich serienmäßig über ABS verfügen.


Der

N E U H E I T E N

Paparazzo

Auf letzten

Testfahrten

in Italien

ertappt: die

mächtige

Guzzi Bagger

1400, fast

schon im

Serientrimm

unterwegs

ZWISCHEN

DEN EXTREMEN

+++ Italo-Neuheiten vom Cruiser bis zur GS-Konkurrenz +++ Bagger und Bobber von Moto Guzzi

+++ Enduro, Cruiser und kleine Scrambler 400 von Ducati +++ neue Brutale von MV Agusta.

Von Eva Breutel; Fotos: bmh-Images (6), MV Agusta, Motociclismo Italia; Computerretusche: Kardesign

12 NEUHEITEN 24/2015


MOTO GUZZI V9 BOBBER

MOTO GUZZI V9 ROAMER

Ob diese neue Moto Guzzi wirklich V9 Bobber heißen wird,

steht noch nicht fest. Der Motor der V7 wurde auf 850 cm³

aufgebohrt, was für das Kürzel V9 statt V7 spricht

Die zweite Variante der V9 heißt Roamer (Vagabund) , verzichtet

auf die auffälligen Ballonreifen und gibt den Cruiser.

Auch sie wird vom neuen 850er-Motor angetrieben

Bislang war Italien das Land, aus

dem heiße Sportler und rasante

Naked Bikes kamen. Das bleibt

auch so, keine Bange. Doch offenbar

haben die italienischen Hersteller nun

auch noch ein anderes Konzept für sich

entdeckt, nämlich Motorräder amerikanischer

Prägung. Davon präsentieren sie auf

dem Mailänder Salon eine ganze Reihe.

gen. Die eine wird wohl V9 Bobber heißen

und prunkt mit dicken Ballonreifen und

flachem Lenker, die andere nennt sich V9

Roamer und widmet sich dem eleganten

Cruisen. Beide basieren auf der V7, bekamen

im Zuge der Euro 4-Homologation

aber mehr Hubraum, nämlich statt 750

nun 850 cm³ und damit etwa 58 statt 48 PS.

Amerikanisch geht es auch bei Ducati

zu, und zwar mit der neuen X-Diavel. Im

Gegensatz zur Diavel ohne X darf die nun

mit Fug und Recht Cruiser genannt werden,

kommt sie doch mit flacherem Lenkkopfwinkel,

nach vorn versetzten Fußrasten, extrakurzen

Auspufftüten, leicht veränderter

Geometrie und einem Zahnriemenantrieb

Das dickste Ding, eine Bagger, kommt von

Moto Guzzi. Bagger nennt sich in den USA

eine Variante der Cruiser mit imposanter

Frontverkleidung und den namensgebenden

Koffern (Bags) am Heck. Auf der Mailänder

Motorradmesse im letzten Jahr hatte

Guzzi bereits einen Prototypen mit dem

Codenamen MGX-21 zum Thema gezeigt.

Kaum jemand konnte sich damals vorstellen,

dass der italienische Hersteller dieses

Riesenschiff tatsächlich bauen würde. Und

doch steht die Bagger, die aussieht wie Batmans

Spaßmobil, nun in den Startlöchern.

Sie basiert auf der California 1400, Blickfang

ist neben der fledermausartigen Frontverkleidung

das 21-Zoll-Scheibenrad vorne,

bei dem es sich entweder um eine Alu-

Karbon-Kons truktion oder um eine simple

Verkleidung handeln dürfte. Hinten rollt der

Erlkönig auf dem Speichenrad der Guzzi

Eldorado; gut möglich, dass in Serie beide

Varianten angeboten werden. Extrem lang

wirken die beiden Auspufftüten, die großen,

schwarzen Koffer lassen sich abnehmen.

Mit allem Drum und Dran dürfte es die

Bagger trotz zahlreicher Karbonteile wie

Schutz blech und Seitenverkleidung auf

über 350 Kilogramm bringen. Voraussichtlich

kommt sie frühestens Mitte 2016 – zu

einem Preis weit über 20 000 Euro.

Günstiger zu haben sind zwei andere

Guzzi-Neuheiten, ebenfalls mit US-Anklän-

MV AGUSTA DRAGSTER RR LH44

Ein weltmeisterliches Motorrad. Nein, MV hat mit der Dragster RR keine Rennserie

gewonnen. Vielmehr entstand in Zusammenarbeit mit Formel 1-Champion und

Motorradfan Lewis Hamilton das Sondermodell LH44 – 44 wegen dessen Startnummer.

Die Unterschiede zur Serie liegen in rund 50 Komponenten, die nun in Karbon

und Ergal ausgeführt sind. Die LH44 wird nur 240-mal gebaut, ist mit dem rot-schwarzen

Finish noch auffälliger als die RR und dürfte an die 25 000 Euro kosten.

Neuheit 2016:

MV Agustas

Sondermodell LH44

mit jeder Menge

Ergal und Karbon

www.motorradonline.de

NEUHEITEN 13


Der

N E U H E I T E N

Paparazzo

DUCATI

X-DIAVEL

anstelle der Kette. Mehr Hubraum spendiert

Ducati 2016 der kleinen Panigale

(siehe unten) und der Hypermotard/Hyperstrada.

Ein echter Knaller aus Bologna ist

die Multistrada Enduro mit 19-Zoll-Rad

vorn, Speichenrädern, großem Tank, langen

Federwegen und laut Werks-Insidern einer

echten Offroad-Auslegung. Ob sie der BMW

R 1200 GS ein paar Kunden abjagen kann,

bleibt abzuwarten, zumal sie über 20 000

Euro kos ten soll. Ein Bild der Multistrada

Enduro war vorab leider nicht zu ergattern.

Das gilt auch für die neue Brutale 800,

die wichtigste Neuheit bei MV Agusta. Sie

wur de für 2016 optisch und technisch komplett

überarbeitet. Der Dreizylinder leis tet

jetzt zwar ein paar PS weniger, nämlich

116, hat dafür aber wesentlich mehr Drehmoment.

Eher für Sammler eignet

sich das sündteure Sondermodell

LH44 der Dragster RR.

www.motorradonline.de/neuheiten

Es cruist bei Ducati. Die

brandneue X-Diavel (oben

ein Erlkönig, rechts eine

Computerretusche) wirkt

schmaler als die Diavel

ohne X. Wichtigste Kennzeichen

sind vorverlegte Fußrasten,

kurze Auspufftüten

und der Zahnriemenantrieb

DUCATI 959 PANIGALE DUCATI SCRAMBLER 400

Ducati ohne neuen Sportler? Keineswegs. Wegen der Euro 4-

Homologation bekommt die kleine Panigale mehr Hubraum

und heißt statt 899 nun 959. Sie soll rund 160 PS haben

Bei Tests am Ätna von den Kollegen der italienischen Zeitschrift

„Motociclismo“ erwischt: die Ducati Scrambler 400, ein

V2 mit 48 PS und Telegabel, kommt 2016 für knapp 8000 Euro

14 NEUHEITEN 24/2015


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teilnehmenden Händlern solange der Vorrat reicht.

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Blick

N E U H E I T E N

in die

Zukunft

WEITER

AUFGELADEN

Aufladung – das Thema lässt die Japaner nicht

los. Während Suzuki hier aber nur kleine Trippelschritte

macht, präsentierte Kawa auf der Tokyo

Motor Show jetzt die zweite Motorengeneration.

Von Stefan Kaschel; Fotos: Suzuki, Kawasaki

Fragen verboten? Nein, aber das Antworten.

Eine pikante Angelegenheit.

Jedenfalls dann, wenn man auf

einer viel beachteten Publikumsmesse

wie der Tokyo Motor Show 2015

einen neuen Motor ausstellt, so wie Suzuki

es mit dem 600er-Turbo-Zweizylinder des

Recursion tat. Denn natürlich kamen die

Fragen. Nach Bohrung und Hub („we cannot

answer“), nach dem Durchmesser der

Drosselklappen („we cannot answer, it’s

under development“), zur Zahl der Gänge

(„we cannot answer“) oder ob Motor und

Motorrad überhaupt je gebaut werden

(„we cannot answer“). Immerhin: Auf die

Frage, warum man denn dieses Modell

präsentiere, gab es eine Antwort: Man

habe gedacht, das sei der beste Weg, den

aktuellen Entwicklungsstand des Motors

darzustellen. Aha.

Deutlich weiter – und konkreter – ist

das, was Kawasaki an Aufgeladenem zu

bieten hatte. Zum einen war da die Ninja

H2 der zweiten Generation und die Zusage,

die H2 und die H2R auch weiterhin in limitierter

Stückzahl zu bauen. Zum anderen

entwickelt man auch die Kompressortechnik

weiter, experimentiert mit einer elektronisch

gesteuerten Klappe am Kompressoreingang,

um das Volumen der Ansaugluft

sowie die Richtung des Luftstroms für eine

erhöhte Effizienz zu steuern. Und wohl auch,

um das noch nicht ganz ausgewoge ne Ansprechverhalten

des 1000er-Vierzylinders

weiter zu optimieren. Das würde gut passen

zum Konzept SC 01, der Spirit Charger – das

sind Kawas Überlegungen zu einem gediegenen,

langstreckentauglichen Kompressormotorrad

ganz ohne H2-Krawall.

www.motorradonline.de/neuheiten

Kawasaki H2

Neue Lackierung, Mapping-

Upgrades, neue Anti-Hopping-

Kupplung: Kawa arbeitet

weiter am Kompressor-Konzept

– und am neuen Spirit

Charger (oben)

Suzuki Recursion

Auf der Tokyo Motor Show

2013 zeigte Suzuki die aufgeladene

600er (links). Seitdem

ist es nicht signifikant vorangegangen.

Immerhin war jetzt

in Tokio der Motor erstmals im

Detail zu sehen (oben)

16 NEUHEITEN 24/2015


Der Touratech

Partner für Reifen

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N E W S

Starr vor Staunen

Made in Germany: ein China-

Single im starren Taiwan-Rahmen.

Die Herkunft ist längst

kein Qualitätskriterium mehr.

Aber das Wort „homologiert“

lässt einen dann doch staunen.

Die Motorräder sehen im besten Wortsinn ganz schön alt aus,

sind aber brandneu: Ende Oktober hat Brook Motorcycles sich

selbst als neue Marke und sein erstes Modell gleich mit vorgestellt.

Der BROOK-EINSTEIGER-

CHOPPER wird in Berndshofen

bei Schwäbisch Hall montiert.

Das Besondere daran ist die

Kombination aus in Taiwan gefertigten

Starrrahmen und kleinen,

wahlweise mit 125 oder

250 Kubikzentimetern auftrumpfenden

Einzylindern. Beide Varianten sollen voll zulassungsfähig

und sogar europaweit homologiert sein, ab 2017 außerdem

mit ABS und Euro 4 alle dann für Neufahrzeuge geltenden EU-Standards

erfüllen. Bis dahin jedoch wollen MICHAEL BRANDTNER

(in der Customszene von „Brandys Motorcycles“ bekannt) UND

DER SCHWEIZER RADJA STRITZKO ihre Brook-Bikes „in der bestmöglich

cleanen Custom-Optik“ anbieten, sprich rudimentär und

ABS-frei. Die 125er soll elf, die 250er 17 PS leisten. Beide aus China

stammenden Motoren haben neben dem Kick- auch einen E-Starter.

Bis auf den Hubraum sind die Modelle identisch. Preise: ab 4750

Euro, 250er ab 4950 Euro. www.brook-motorcycles.com

Poker um GasGas

Das Insolvenzgericht wollte schnell entscheiden, doch bis

zum Redaktionsschluss stand immer noch nicht fest, wer den

Zuschlag für die insolvente Offroad-Marke GasGas aus Katalonien

bekommt. Die höchste Summe, nämlich FAST ZEHN MILLIONEN EURO, bietet

Torrot, ein ebenfalls katalanischer Hersteller von Elektrorollern. Die französische

OFFROAD-MARKE SHERCO ist auch im Rennen und wird von Branchenkennern

favorisiert, will aber offenbar nur 2,66 Millionen Euro für GasGas zahlen.

Foto: Ötztal Tourismus

R2D2 macht auf Rossi

Wie praktisch: Während Conti am

selbstfahrenden Motorrad arbeitet

(MOTORRAD 19/2015), geht Yamaha

noch einen Schritt weiter und hat

auf der Tokyo Motor Show den motorradfahrenden

Roboter vorgestellt.

„Motobot“ ist ein Humanoid-Roboter,

der ein serienmäßiges Motorrad auf

Rennstrecken mit Geschwindigkeiten

von bis zu 200 km/h fahren können

soll. Yamaha erhofft sich aus der

Entwicklung neue Erkenntnisse für

künftige Assistenz-Systeme.

Foto: Yamaha

Museum am Timmelsjoch

Motorräder da zeigen, wo Motorradfahrer

vorbeikommen: Die Timmelsjoch-

Hochalpenstraße soll neben ihrer landschaftlichen

und fahrerischen Attraktivität

auch noch ein Motorradmuseum

bekommen. Es soll rund 2000 Quadrat -

meter Fläche umfassen und 2016 neben

der Mautstation bei Hochgurgel eröffnet

werden. Betreiber ist die örtliche Liftgesellschaft.

Beim Spatenstich für das

Projekt 2013 war auch Rennfahrerlegende

Giacomo Agostini dabei (Foto).

18 NEWS 24/2015


Fotos: Brook Motorcycles

Foto: KTM

Auf zum Mailänder Salon: 19. bis 22. November

Mit einem kunterbunten Plakat will die Motorradmesse EICMA so viele

Besucher wie möglich nach Mailand locken. Schon im letzten Jahr drängelten

sich SCHIER UNGLAUBLICHE 628 600 MOTORRADFANS an insgesamt sechs

Messetagen zwischen den Ständen; diesmal könnten es tatsächlich noch mehr

werden, denn die einzige europäische Konkurrenzveranstaltung, die INTERMOT

in Köln, findet erst wieder 2016 statt. Wer wissen will, was die Hersteller für die

neue Saison zu bieten haben, kommt also um einen Abstecher nach Mailand

nicht herum, wo MEHR ALS TAUSEND AUSSTELLER erwartet werden.

Eröffnet wird die italienische Show am 17. November, die ersten beiden Tage

sind dem Fachpublikum vorbehalten. Richtig zur Sache geht es zwischen dem

19. UND DEM 22. NOVEMBER. Die Hallen auf dem riesigen Messegelände in

Rho nördlich von Mailand sind täglich

von 10:00 BIS 18.30 UHR geöffnet; am

Freitag, 20. November, sogar bis 22

Uhr. Der Eintritt kostet für Erwachsene

21 EURO; am Freitagabend nach 18

Uhr gibt es ein Schnäppchen-Ticket

für zwölf Euro. Frauen haben an diesem

Tag kostenlos Zutritt. Die Messe

selbst präsentiert sich mit VER-

KÜRZTEN WEGEN, denn die Pavillons

befinden sich dieses Mal alle in der

Nähe des westlichen Eingangs. Zum

hoffentlich reichhaltigen Neuheitenprogramm

gesellen sich die FREI-

LUFT-ARENA MOTOLIVE, unter anderem

mit Cross- und Flattrack-Rennen,

sowie eine CUSTOMBIKE-SHOW.

Mehr Infos unter ww.eicma.it

KTM-Rückruf wegen Feuergefahr

KTM ruft wegen nicht auszuschließender Brandgefahr durch Benzinaustritt

mehrere seiner aktuellen Offroader zurück. Betroffen sind unter anderem die Motocross-

und Enduro-Modelle 250, 350 und 450 SX-F, XC-F, EXC-F und EXC Six Days, die

250, 350, 450 SX-F (alle Modelljahr 2016) sowie verschiedene Versionen der Enduro

Freeride 250 und 350 ab MODELLJAHR 2012. Die

Halter werden direkt von KTM angeschrieben, können

sich aber, um zu prüfen, ob ihre KTM betroffen

ist, auch an ihre jeweiligen

Händler wenden.

Die URSACHEN für den

möglichen Spritverlust

sind je nach Modellreihe

unterschiedlich. In einer

Pressemeldung betont

KTM , dass es bisher zu

KEINERLEI BRÄNDEN

gekommen sei.

Foto: Eicma

MotoGP-Monopoly

Rossi gegen Márquez und Lorenzo kann

man nun tatsächlich am grünen Tisch

ausfechten, denn pünktlich zum Weihnachtsgeschäft

kommt Monopoly, das beliebteste

Brettspiel der Welt, als MotoGP-Edition

in den Handel. Die Straßennamen werden

durch die NA-

MEN DER PILOTEN

ersetzt, aus Hotels

und Häusern werden

Tribünen und Strecken.

Zu beziehen

im Spielehandel

oder im Internet,

rund 40 Euro.

Foto: Monopoly

kurz notiert

TT-Metzeler Village jetzt zu buchen

Wegen der großen Nachfrage eilt Metzeler der

Zeit voraus: Plätze in der Zeltstadt, die der Reifenhersteller

während der Tourist Trophy auf

der Isle of Man aufbaut, können bereits jetzt für

die Tage zwischen 2. und 11. Juni 2016 gebucht

werden. http://village.metzeler.com

Benelli-Designzentrum

Benelli, seit zehn Jahren im Besitz des chinesischen

Herstellers Qianjiang (Q.J.), hat am

Werkssitz in Pesaro, Italien, ein Designzentrum

eingerichtet. Die italo-chinesische Marke will

wieder verstärkt auf den europäischen Markt.

Ken Roczen: nur 100 000 Dollar

Anders als in MOTORRAD 23/2015 berichtet, erhielt

der deutsche Offroad-Star Ken Roczen für

den Sieg beim Supercross in Las Vegas nur

100 000 Dollar. Um die ausgelobte Million einzustreichen,

hätte er alle drei Rennen gewinnen

müssen, siegte aber nur bei zweien.

Gericke überarbeitet Online-Shop

Die Handelskette Hein Gericke hat ihren Online-

Shop sowohl optisch als auch technisch komplett

überarbeitet. Kunden sollen die gewünschten

Produkte nun schneller finden.

Weitere Termine unter www.motorradonline.de;

alle Termine ohne Gewähr

Energica geht an die Börse

Die italienische Marke Energica bereitet ihren

Börsengang vor. Der Hersteller aus Modena, ein

Tochterunternehmen des Formel 1-Zulieferers

CRP, baut ausschließlich Elektromotorräder, bislang

den Supersportler Ego; im Frühjahr 2016

soll ein Naked Bike folgen. Mit der Börsennotierung

will Energica frisches Kapital für die Produktion

und eine Marketing-Offensive einsammeln.

Mehr Geld für Straßen

Ein deutlicher Anstieg der Investitionen in die

Bundesfernstraßen auf über sechs Milliarden ist

für den Bundeshaushalt 2016 vorgesehen. Für

2017 und 2018 ist der gleiche Betrag angestrebt.

Weitere Termine unter www.motorradonline.de; alle Termine ohne Gewähr

NEWS 19


N E W S

Da werden die

Fische staunen

Als hätte James Bond Pate gestanden: Aus den USA kommt

ein Motorrad, das sich auf Knopfdruck in ein Wasserfahrzeug

verwandelt. Das Amphibien-Zweirad, derzeit noch

ein Prototyp, wiegt 228 Kilogramm und soll es an Land auf

128 km/h, im Wasser auf 63 km/h bringen.

Mit dem Bike übers Wasser, entsprechende Versuche scheitern

meist (siehe S. 100). Damit aber könnte es klappen: Amphibienfahrzeug-Hersteller

Gibbs zeigte auf einer Motorradmesse in Florida

das „Biski“, zusammengesetzt aus „Bike“ und „Ski“. Was auf dem

Land aussieht wie ein zwar flotter, aber unförmiger Roller, verwandelt

sich, einmal ins Wasser gefahren und aufs Knöpfchen gedrückt,

in ein FETZIG-FLOTTES SPASSGERÄT mit Jet-Stream-Antrieb –

und natürlich auch wieder zurück. Welches Roller- oder Motorradmodell

als Basis dient, ließ Gibbs offen, verriet nur, dass es sich

beim Motor um einen 55 PS STARKEN ZWEIZYLINDER handelt.

Ob der Fischeschreck je serienmäßig gebaut wird, steht allerdings

noch nicht fest. Bereits in Produktion ist hingegen Gibbs‘ Quadski-

Modell (ab zirka 35 000 Euro), ein Vierrad-Amphibienfahrzeug, für

das der US-Hersteller Motoren der BMW K 1300-REIHE einsetzt.

Foto: Biski

Foto: Verleih

Mondial, zum Dritten

Ihr erstes Leben unter dem Namen FB

Mondial hauchte die italienische Marke in

den 60er-Jahren aus. Das zweite Leben als

Mondial Moto mit dem Supersportler Piega

endete 2004 mit der Insolvenz und einer Verurteilung

der Verantwortlichen wegen BETRÜGERISCHEN BANKROTTS.

Nun startet unter dem alten Namen FB Mondial das dritte Leben: Auf dem

Mailänder Salon sollen gleich mehrere, offenbar eher kleinvolumige MON-

DIAL-MOTORRÄDER stehen. Beteiligt an dem Projekt ist auch Graf Giuseppe

Boselli, Erbe der Brüder Boselli, die die Marke 1929 gegründet hatten.

Sieger-Film kommt auf DVD

Die 90-minütige Doku „Out of nothing“ gewann

das diesjährige Motorcycle Film Festival

in New York. Der Film mit dem Untertitel

„Der Traum vom schnellsten Motorrad der

Welt“ zeigt den Versuch von vier Männern,

auf dem Salzsee von Utah/USA einen neuen

Speed-Rekord aufzustellen – und zwar ohne

große Sponsoren oder massenhaft Geld im

Rücken. Ein Trailer im Internet verspricht

toll gefilmte Bilder. Im Dezember soll der

Streifen auf DVD kommen. Eine ausführliche

Film-Besprechung folgt demnächst.

MZ-Ersatzteile boomen

Seit 2012 ist MZ eigentlich mausetot, doch

Ersatzteile werden weiter gebaut, und zwar

unter der Regie von Lutz Groß von der MuZ

Vertriebs GmbH aus Schneeberg im Erzgebirge.

Der Autohändler hatte das Ersatzteilgeschäft

gemeinsam mit anderen Unternehmern

der Region 2013 von dem insolventen Motorradhersteller

übernommen. Eigentlich war nur

geplant, die vorhandenen Teile abzuverkaufen.

Doch wegen der starken Nachfrage, speziell

nach TEILEN DER 125ER-BAUREIHE (unten

das Modell RT) , lässt Groß nun von früheren

MZ-Lieferanten nachproduzieren. Zudem will

er den MZ-ELEKTROROLLER

CHARLY im Frühjahr wieder

auf den Markt bringen.

Geplant sind 200 Stück.

Foto: MZ

20 NEWS 24/2015


Rekordpreise bei Auktion

Alte Mopeds? Lieber nicht verschrotten, denn die

Preise auf Auktionen steigen. Das britische Auktionshaus

Bonhams erzielte bei einer Versteigerung in Stafford

mit einem Erlös von 3,6 Millionen Pfund (gut fünf Millionen

Euro) ein Rekordergebnis. Mehrere BROUGH SUPERIORS

kamen für jeweils über 250 000 Euro unter den Hammer,

eine Indian 750 Sport Scout von 1934, ehemals im BESITZ

VON STEVE MCQUEEN, ging für knapp 85 000 Euro weg.

Aber auch „normalere“ Motorräder erzielten ganz ordentliche

Preise. So fand eine Honda CB 450 Black Bomber von

1967 für knapp 8500 Euro einen neuen Besitzer.

Foto: Bonham

Neu: Moto Morini Granpasso R

Lebenszeichen von Moto Morini: Zur Reiseenduro Granpasso

1200 gesellt sich eine mehr auf Straßenbetrieb getrimmte

Variante, die Granpasso R. Statt auf 19-Zoll-Drahtspeichenrädern

steht sie AUF 17-ZOLL-GUSSRÄDERN, hinten werkelt

statt des Öhlins- nun ein Paioli-Federbein. Die Sitzhöhe wurde

um 32 mm gesenkt und lässt sich zwischen 798 und 840 mm

variieren. Die Granpasso R kommt mit einem drehfreudigen V2-

Motor mit 118 PS, hat aber kein ABS. Den Preis der Granpasso R

gab Morini nicht bekannt, dafür

aber eine saftige Preiserhöhung

aller Modelle: Die normale Granpasso

kostet jetzt 19 700 Euro

(2014: 16 500 Euro). Einen Deutschland-Importeur

gibt es nicht. Info:

www.motomorinimotorcycles.eu

Foto: Moto Morini

Jagdszenen aus Texas: Motorrad gerammt, Autofahrer (68) im Knast

Der Anfang ist eher unspektakulär, ein

beliebiges Onboard-Video, auf einem

eher langweiligen Highway irgendwo in

den USA. Doch BEI MINUTE 1:43 STOCKT

EINEM DER ATEM: Da setzt, zwar bei Überholverbot,

aber gut einsehbarer freier Gegenfahrbahn,

ein Sportbike zum Überholen

eines Autos an – und wird von dessen

Fahrer SEITLICH GERAMMT. Motorradfahrer

und Sozia überschlagen sich auf dem

Asphalt mehrmals und rutschen in den

Straßengraben. Schreie sind zu hören. Der

filmende Motorradfahrer hält an, läuft zu

den Sturzopfern. Der Fahrer kann aufstehen,

die Sozia bleibt liegen. Dann läuft der

Mann mit der immer noch FILMENDEN

HELMKAMERA weiter zum Autofahrer, der

auch angehalten hat. Es folgt dieser Dialog:

„Was haben Sie gemacht?! Was sollte das?!“

„Ist mir egal!“ „Sie haben ihn gerammt!“ „Ist

mir egal, hier ist doppelt durchgezogene

Linie. Eine Wespe hat mich gestochen!“ „Ich

habe das gefilmt!“ „Ist mir egal.“ Dann dreht

die Kamera ab in Richtung der Unfallopfer.

Und aus dem Hintergrund kommt zum

vierten Mal: „Ist mir egal, eine Wespe ...“

Eric Sanders (38), der Fahrer der gerammten

Kawasaki, hat den Film am 18. Oktober

auf seiner Facebook-Seite veröffentlicht.

Er stammt laut Sanders vom 17. Oktober

und zeige ihn, seine schwer verletzte

Fotos: Hood County Sheriff‘s Office, Facebook

Die texanische Polizei kannte kein Pardon: Im Internet veröffentlichte sie

Foto und Namen eines 68-Jährigen, der ein Motorrad gerammt haben soll

Freundin Debra Simpson und den Autofahrer,

den 68-jährigen Texaner William

Crum. Der Film wurde millionenfach geklickt,

und die Polizei von Hood County in

Texas hat laut ihrer Website William Crum

am 19. Oktober verhaftet. Er wird des ZWEI-

FACHEN VERSUCHTEN TOTSCHLAGS

beschuldigt. Aus der Zelle gab er einem

örtlichen TV-Sender ein bizarres Interview,

in dem er erklärte, dass ihn genau während

des Überholvorgangs EINE SPINNE

in den Oberschenkel gebissen habe und er

deshalb den fatalen Schlenker gemacht

hätte. Eine plausible Erklärung dafür, dass

er anschließend gleich vier Mal „I DON’T

CARE!“ gesagt hatte, konnte Crum aber

nicht liefern.

Über das Internet hatte Eric Sanders zu

Spenden aufgerufen, um sich einen Anwalt

leisten zu können. Innerhalb von wenigen

Tagen kamen auf der entsprechenden

Gofundme-Website KNAPP 9000 DOLLAR

für ihn und seine an den Armen schwer

verletzte Beifahrerin zusammen. Laut Polizei

bekam Sanders eine Anzeige wegen

Überholens trotz durchgezogener Linie

und Fahrens ohne gültigen Führerschein.

Video auf www.motorradonline.de/texasunfall

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NEWS 21


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Yamaha XSR 700

K

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201524022

22 TEST+TECHNIK 24/2015


EIN FREUND,

EIN GUTER FREUND

Wie warme Semmeln ging Yamahas Mittelklasse-Naked MT-07 im ersten Jahr weg, aus guten

Gründen. Nun kommt das beliebte Playmobil als „Neo-Retro“-Bike XSR 700 im angesagten

Customizer-Outfit. Optisch ein neuer Aufschlag, technisch praktisch unverändert – gottlob.

Von Gert Thöle; Fotos: Yamaha

Japaner sind heute auch nicht mehr

das, was sie früher einmal waren.

Vor der Jahrtausendwende galten

sie als verschlossen, nicht besonders

umgänglich, irgendwie undurchschaubar -

zumindest aus der Sicht von uns Europäern.

Heute jedoch geben sie sich weltoffen

und aufgeschlossen, sind echte Motorrad-

Freaks und lustige Gesprächspartner, die

nicht anders ticken als wir. Und sie arbeiten

auch anders als früher, schauen auch

mal über den japanischen Tellerrand.

Yamahas XSR 700 ist ein gutes Beispiel

dafür. Entwickelt wurde sie zwar von Japanern,

jedoch mitten in Europa. Federführend

war GK Design, das seit mittlerweile

60 Jahren alle Yamahas gestaltet und längst

eine europäische Dependance unterhält.

Hauptsächlich zeichnete bei der XSR

Jun Tamura, der Ikonen wie die YZF-R7 oder

die MT-01 schuf. Ob die XSR einen ähnlichen

Kultstatus erlangen kann? Warten

wir es ab. Das Ziel ist zumindest angestrebt,

soll die XSR doch als Baustein der Yamaha-

Philosophie „Faster Sons“ das Erbgut solcher

Legenden wie XS 650 und SR 500 in

die Neuzeit transferieren. Optisch wird das

nicht unbedingt klar, man versuchte, es

Journalisten bei der Präsentation in einem

eineinhalbstündigen Vortrag näherzubringen

(siehe Kasten Seite 25). Interessant,

dass die MT-07 weiter in Japan gebaut, die

XRS jedoch in Frankreich bei der Yamaha-

Tochter MBK mit vielen europäischen Zuliefererteilen

komplettiert wird. Selbst der

XSR-Rahmen wird in Frankreich gefertigt.

Doch kommen wir zum wichtigeren Teil

bei der Präsentation eines neuen Modells,

dem Fahreindruck. Dieses Mal war es ausnahmsweise

keine Fahrt ins Unbekannte,

wusste doch jeder Journalist, was ihn auf

der äußerst unterhaltsamen Runde im

Osten Sardiniens erwartet. Denn, wie gesagt,

ist die XSR technisch mit der MT-07

weitestgehend identisch. Einige interessante

Erkenntnisse lieferte die 200-Kilometer-

Runde auf der im Spätherbst überraschend

grünen Insel trotzdem.

Beginnen wir mit dem Motor, dessen

Peripherie dem kommenden Euro-4-

Regularium angepasst werden musste.

Es gab kleine Änderungen an der Edelstahl-Auspuffanlage,

im Ansaugtrakt –

Als „Neo-Retro“ klassifiziert

Yamaha die XSR.

Unter dem Label der

„Faster Sons“ soll sie

die Tradition der Altvorderen

wie XS 650

und SR 500 fortsetzen,

was erklärungsbedürftig

scheint – optisch

erschließt sich die

Verwandtschaft

nicht unbedingt

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Bügel-Eisen: Kotflügel verschraubt,

daher fürs Customizing schnell tauschbar

Rund-Sicht: Tachodesign wie Rückleuchte,

Infos komprimiert, aber überschaubar

Heck-Meck: angeschraubter Bügel für einfache

und reversible Umbaumaßnahmen

Licht-Blick: Vorbild war die antike Fahrradlampe

des Designers

Fahrbericht Yamaha XSR 700

es entfiel die bisherige Einlassklappe in

der Airbox – und am Mapping der Abstimmung,

die aber für den Fahrer unmerklich

bleiben. Der Sound hat unter den restriktiveren

Vorschriften kaum gelitten, nach

wie vor produziert der Reihen-Twin mit der

270-Grad-Kurbelwelle den typischen Schlag

eines 90-Grad-V2. Japanisch-unaufdringlich

sicherlich, unvernehmlich aber keineswegs.

Und er hat auch den V2-Charakter übernommen.

Ein Motor mit einmaliger Bandbreite:

bollert mit tiefem Bassfundament

los, trällert aber auch gern im höchsten

Sopran-Stakkato. Hängt zwischen diesen

Extremen jederzeit feinst berechenbar und

direkt, nie hektisch am Gas. Sicherlich nicht

nur in seiner Klasse eines der besten Triebwerke

derzeit, trotz überschaubarer Maximalleistung

von unveränderten 75 Euro-4-PS.

Yamaha XSR 700

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende,

kettengetriebene Nockenwellen,

vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 2 x Ø 38 mm,

geregelter Katalysator, Lichtmaschine 410 W,

Batterie 12 V/9 Ah, Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung

43:16.

Bohrung x Hub

80,0 x 68,6 mm

Hubraum

690 cm³

Verdichtungsverhältnis11,5:1

Nennleistung 55,0 kW (75 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment 68 Nm bei 6500/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm,

Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 282 mm,

Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,

Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65,5

Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h

130/130 mm, Sitzhöhe 815 mm, Gewicht

vollgetankt 186 kg, Tankinhalt 14,0 Liter

Garantie

zwei Jahre

FarbenGrün

Preis

7495 Euro

Nebenkosten

180 Euro

Weitgehend identisch mit dem Basismodell

ist auch das Chassis. Das Franzosen-

Rohrwerk besitzt die gleiche Geometrie wie

sein japanisches Pendant, nur verpasste

man dem Heck eine angeschraubte Schleife,

damit radikale Customizer nicht zur Flex

greifen müssen. Eine Idee, die bei BMW

abgeschaut wurde, wie der Projektleiter

Tatsuo Yamamoto zugibt: „Wir haben das

bei der R nineT gesehen, das fanden wir

gut. Also haben wir diese Idee aufgegriffen.“

Hmmh, früher hätte ein Japaner das wohl

eher verklausuliert rübergebracht. Der

deutsche Designer Jens vom Brauck hat

diese Idee bereits bei seiner puristischen

„Super Seven“ genutzt. Solange er dran ist,

trägt der Schraubbügel allerdings einen

nicht unerheblichen Anteil zum XSR-Mehrgewicht

von rund vier Kilogramm bei.

Der Rest versteckt sich in schwereren,

sicher auch edleren Metallteilen. So ist die

hier im Bild silbern, alternativ auch in Grün

lackierte Tankabdeckung keinesfalls reine

Show, sondern aus – übrigens ebenfalls

in Europa geformten – Aluminium-Teilen

zusammengeschraubt. Darunter verbirgt

sich der wie bei der MT-07 14 Liter fassende

Stahltank. Weitere nette Details wie der

an einem Alu-Bügel aufgehängte vordere

Kotflügel erfreuen den Käufer, machen die

XSR aber auch um einiges kostpieliger im

Vergleich zum Preisbrecher MT-07. Rund

1100 Euro Aufpreis verlangt der Importeur

im Vergleich zur MT-07, das ist in dieser

Preiskategorie schon ein Wort.

Optisch bieten solch leckere Details

sicher einen ansprechenden Gegenwert,

funktionell bringen sie jedoch keinen wirklichen

Mehrwert. Für 1000 Euro Taschengeld

könnte man zum Beispiel eine MT-07

fahrwerksmäßig gehörig aufwerten. Wie

die Basis-MT kommt die XSR serienmäßig

mit ausgesprochen lasch abgestimmter

Federung daher. Das bringt Komfort, aber

auch viel Bewegung zu Lasten der Stabilität.

Fahrdynamikern fehlt es an Dämpfung,

Härte und Progression. Solange man es

jedoch nicht so eilig hat, stört das auch

eigentlich gar nicht, zumindest im Solobetrieb.

Kleinere Unterschiede ergeben sich durch

die Sitzposition. Der deutlich breitere XSR-

Lenker ist weiter nach hinten gekröpft, die

fein abgesteppte, braun/schwarze Sitzbank

wurde 10 mm höher. Daher sitzt der Pilot

ein wenig touristischer, was mancher als

entspannter empfindet. Die MT-Ergonomie

ist dagegen etwas sportlicher und aktiver,

weil der Fahrer mehr Druck aufs Vorderrad

geben kann. Keine gewaltigen Differenzen

und sicher eine Frage des individuellen

Geschmacks. Auffällig ist die lommelige

Gummiaufhängung des Lenkergeweihs,

da hätte Yamaha ruhig zu härterem Stoff

greifen können. Den gibt es im umfangreichen

Werkszubehör nicht, wohl aber jede

Menge mehr oder weniger nützliche Teile,

um die XSR weiter aufzupeppen. Und wer

gravierende Veränderungen plant, der darf

ja auch gern selbst zur Flex – pardon, zum

Schraubenschlüssel greifen.

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24 TEST+TECHNIK 24/2015


Klassik und Kult

Faster Sons, die schnelleren Söhne –

unter diesem Slogan fasst Yamaha die

Motorräder zusammen, die an frühere

Klassiker und Kultmaschinen anknüpfen

sollen. So soll die XSR 700 die Tradition

von Ikonen wie XS1, 1969 erster Serien-

Viertakter von Yamaha, in die Moderne

fortsetzen. Auch wenn sie unter ästhetischen

Gesichtspunkten meilenweit vom

Klassiker entfernt ist, ist die XSR motorisch

gesehen ja durchaus ein bisschen ähnlich.

In beiden Fällen handelt es sich um Reihen-Twins

mit ähnlichem Hubraum. Doch

war die XS1 – später XS 650 getauft – ein

Gleichläufer, somit ein heftiger Schüttler

wie die englischen Vorbilder, so pulsiert

die aktuelle XSR im V2-Rhythmus. Anders

als Retro-Klassiker wie Triumph Bonneville

oder Kawasaki W 650 ordnet Yamaha die

XSR als „Neo-Retro“-Bike ein, das moderne

Technik mit klassischen Attributen mischt.

Also eher so, wie es eine BMW R nineT

oder eine Ducati Scrambler machen. In

diese Richtung gehen ja auch viele der

angesagten Customizer. Einige von diesen

hat Yamaha frühzeitig in das Projekt XSR

eingebunden, etwa den in Kalifornien

lebenden Customizer Shinya Kimura von

Chabott Racing, der mit handgedengelten

Aluteilen einen Café-Racer mit rustikalem

Outfit kreierte. Auch der deutsche Designer

Jens vom Brauck knöpfte sich die XSR

bereits vor und baute daraus ein puristisches

Naked Bike, die „Super Seven“. Im

Gegensatz zu anderen Umbauten der

Yamaha-„Yardbuilt“-Reihe soll es in diesem

Fall aber nicht bei einem Einzelstück bleiben:

Die Teile sollen über den Hamburger

Versender Kedo vertrieben werden. Preislich

halten sich die Umbaukosten durchaus

in Grenzen, zumal der Kunde seine

XSR nach und nach aufpeppen kann.

Der Customizer

Shinya Kimura

mit seiner

rustikalen Interpretation

eines

Café Racers

Die knackige „Super Seven“

von Jens vom Brauck kann

man nachbauen

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T E S T + T E C H N I

Fahrbericht BMW C 650 Sport und GT

K

STADT

LAND

FLUSS

BMW präsentiert im spanischen Valencia

die Weiterentwicklung ihrer Premium-

Maxiscooter C 650 Sport und C 650 GT.

Fahrspaß nicht ausgeschlossen.

Von Johannes Müller; Fotos: BMW

Die Vorteile eines Maxiscooters mit

den Fahreigenschaften eines

Motorrades zu verbinden, das ist

der selbst gesteckte Anspruch

der C-Baureihe von BMW. Das hat schon bei

der Markteinführung im Jahr 2012 geklappt

– wie jeder, der mit C 600 Sport und dem

technisch identischen Schwestermodell

C650 GT einmal unterwegs war, bekunden

wird. Viel Stauraum, wendiges Handling,

ordentlicher Wetterschutz, dazu

Bremsen, Motor und Fahrwerk auf

dem Niveau eines Motorrades der

unteren Mittelklasse. Schön. Nur, es gab

da einige Härchen in der Suppe. Das späte

Einkuppeln des stufenlosen CVT-Getriebes

beim Ampelstart machte den C 600 zum

gefundenen Fressen für motivierte Scooterpiloten

auch mit deutlich weniger Power.

Blechern scheppernder Sound aus dem

kompakten Endschalldämpfer

sowie

das stellenweise etwas

billig wirkende Plastikkleid

versprühten nicht gerade

Premium-Flair. Schließlich verlief der Dauertest

unseres blauen C 600 Sport bis zur

vorzeitigen Exmatrikulation seitens BMW

bei rund 30 000 Kilometern, nun ja, holprig.

Schade eigentlich, aber Schnee von ges-

26 TEST+TECHNIK 24/2015


BMW C 650 Sport [650 GT]

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende,

kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile

pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung,

Einspritzung, 2 x Ø 38 mm, geregelter

Katalysator, Lichtmaschine 508 W, Batterie 12

V/14 Ah, Stufenlose Riemen-Automatik, Kette.

Bohrung x Hub

79,0 x 66,0 mm

Hubraum

647 cm³

Verdichtungsverhältnis11,6:1

Nennleistung 44,0 kW (60 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 63 Nm bei 6000/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend

aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Upside-down-Gabel,

Ø 40 mm, Einarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein, liegend, mit

Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø

270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse

hinten, Ø 270 mm, Doppelkolben-

Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 15; 4.50 x 15

Reifen 120/70 R 15; 160/60 R 15

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1591 mm, Lenkkopfwinkel 64,6 Grad,

Nachlauf 92 mm, Federweg v/h 115/115 mm,

Sitzhöhe 780 [785] mm, Leergewicht 249 [261]

kg, zulässiges Gesamtgewicht 445 kg, Tankinhalt/Reserve

15,5/3,0 Liter.

Gewährleistung

zwei Jahre

Farben

Schwarz, Orange, Weiß


[Schwarz, Weiß, Bronze]

Preis

11350 [11650] Euro

Nebenkosten

390 Euro

Wie gehabt: Nur leichte optische Retuschen

beim GT. Neu sind elektrisch verstellbares

Windschild und Totwinkelassistent

tern. Wasser im Fluss. Denn die Bayern haben

konsequent weiterentwickelt und das

Ergebnis zeigt, dass man die Kritik ernst genommen

hat. Weiterhin sind beide Modelle

technisch gleich. Der GT verfügt über mehr

Verkleidung, mehr Stauraum, mehr Platz

und Komfort auch für zwei Personen und

12 Kilogramm mehr Speck. Dynamischer,

besonders in puncto Sitzposition, mit 249

Kilo (Werksangabe) allerdings ebenfalls

nicht gerade leichtgewichtig, kommt der

neu gezeichnete Sport daher. Unter der

schnittigen Karosserie beider liegt weiterhin

der kräftige 647-Kubik-Zweizylinder mit

90 Grad Hubzapfenversatz und satten 60

PS. Das CVT-Getriebe aber wurde mittels

geänderter Rollen, Federn, Kupplungsbeläge

und Übersetzung völlig überarbeitet.

Damit ziehen C 650 Sport und GT endlich

auch premium-mäßig aus Spitzkehren

und von der Ampel weg. Oben heraus

hatten schon die Vorgänger im Scooter-

Segment kaum Konkurrenz, Autobahnetappen

schüttelt besonders der üppig verkleidete

GT mit elektrisch verstellbarem Windschild

locker und komfortabel aus dem

Ärmel. Fahrwerksseitig wurde die Federrate

jeweils um zehn Prozent verringert, das ergibt

einen guten Kompromiss aus Komfort

und Stabilität. Die Gabeln sprechen sensibel

an und dämpfen geschmeidig, sodass

es sich gerade auf dem C 650 Sport auch

über Land ziemlich frech durch die Kurven

swingt. Gute Schräglagenfreiheit, niedriger

Schwerpunkt, kräftige Bremsen mit tollem

ABS, ausreichend Schub – man fühlt sich

wie auf einem Asphalt-Jetski. Fahreigenschaften

eines Motorrads? Anders und

doch verdammt nah dran.

Trotzdem, die Kernkompetenzen auch

eines Maxi-Scooters liegen in Stadt und Alltag.

Zwei Helme finden im 60-Liter-Staufach

des GT ohnehin Platz, beim Sport lässt

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sich durch Ausklappen des cleveren „flexcase“

der Stauraum im Stand ebenfalls so

erweitern, dass zwei Integralhelme hineinpassen.

Als Neuheit verfügt der C 650 GT

optional über den „side view assist“, der

mittels Ultraschallsensorik den Verkehrsraum

abtastet und per Warnsignal im Spiegelausleger

ein Fahrzeug im toten Winkel

signalisert. Zwar warnt das System eher

etwas zu häufig, im hektischen Innenstadtverkehr

allerdings kann das durchaus helfen,

einen Unfall zu verhindern.

Praktisch: Der Seitenständer aktiviert

weiterhin eine Parkbremse, die Handschuhfächer

verriegeln nun automatisch. Nachgebessert

haben die Entwickler auch beim

Motorsound: Das nervige Plärren gehört

der Vergangenheit an, aus dem größeren

Auspuff klingen die beiden C 650 jetzt sonor

und dezent.

Alles eitel Sonnenschein also? Weitgehend.

Lediglich die hohe Sitzposition besonders

beim Sport macht klein Gewachsenen

Mühe. Niedrige Sitzbänke sind zwar erhältlich,

aber hohes Gewicht und hoher Durchstieg

schränken die Einsteigertauglichkeit

schon ein wenig ein. Und dann wäre da

natürlich noch der Preis. Rund 11 500 Euro

ruft BMW auf. Mit dem sinnvollen Highline-

Paket, welches unter anderem beheizbare

Griffe und Sitzheizung beinhaltet, ist die

12 000er-Marke geknackt. Ganz schön

heftig. Maxi-Scooter sind, verglichen mit

leistungmäßig ebenbürtigen Motorrädern,

eben kein Schnäppchen, nicht nur bei

BMW. Unbestreitbar ist aber die im Vergleich

zu den Vorgängern „deutlich gesteigerte

Produktsubstanz“, wie das im Marketingsprech

heißt. In harschem Klartext

formuliert: C 650 Sport und GT sind jetzt

ohne Einschränkung das, was sie von Anfang

an hätten sein sollen.

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Wie gehabt, die Zweite: Das Cockpit wurde

praktisch unverändert übernommen.

Es informiert umfassend und ist gut ablesbar

Hand angelegt: Das viel gescholtene CVT-

Getriebe wurde gänzlich neu abgestimmt.

Das Ergebnis überzeugt nun durchweg

TEST+TECHNIK 27


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Husqvarna 701 Supermoto

K

STRASSEN

Husqvarna, die kleine Konzern-Schwester

von KTM soll

sich auch auf der Straße bewähren.

Die 701 Supermoto

macht den Anfang.

Von Peter Mayer; Fotos: Hersteller

FEGER

28 TEST+TECHNIK 24/2015


Feiner Nieselregen hat die Straße

mit einem glänzenden feuchten

Film überzogen. Wer südeuropäischen

Asphalt kennt, weiß, was das

bedeutet: Alarmstufe dunkelrot. Eiertanz.

Hochgezogene Schultern und große Augen.

Einmal einen Tick zu früh ans Gas gegangen,

einmal einen Hauch zu optimistisch

abgewinkelt und – wupp – drücken

die Nebennieren eine Extraportion Adrenalin

in die Blutbahn. Doch man kann´s auch

positiv sehen. Wenn ein Motorrad dem

Worst-case-Eckenwetz noch einen Restfahrspaß

abringen kann, dann ein Supermoto-

Bike. Also, den Mutigen gehört die Welt. Die

Husqvarna am breiten Lenker nehmen, umlegen,

den Offroad-Stiefel sanft über den

Schmierseifen-Beton gleiten lassen, aufrichten,

und ab geht die Post. Und wie! Der

67 PS starke 690er-Single schnippt die drei

Zentner der 701 Supermoto selbst auf dem

schlüpfrigen Geläuf mit Leichtigkeit auf die

Gerade. „Holiday on Ice“ auf zwei Rädern.

Doch gemach. 67 PS, Einzylinder, vollgetankt

etwas mehr als 150 Kilogramm.

Kommen uns diese Eckdaten nicht bekannt

vor? KTM hat damit bereits in der

690 SMC R in Jahr 2008 beeindruckt – und

mit ihr in der Saison 2015 immer noch

sämtliche Marktforscher düpiert. Bestverkauftes

KTM-Modell, Platz elf in der deutschen

Zulassungsstatistik. Ein Underdog als

Zugpferd. Und jetzt? Bringt Husqvarna erstmals

unter der KTM-Ägide einen zulassungsfähigen

Drifter an den Start. Seit

Februar 2013 gehört die in Schweden gegründete,

zunächst von der italienischen

Cagiva-Gruppe und später von BMW übernommene

Marke zum KTM-Konzern. Bislang

firmieren nur Motocrosser und Enduros

unter dem ehemaligen skandinavischen

Label, unterscheiden sich technisch

jedoch nur in Nuancen von ihren orangefarbenen

Schwestern. Ihre genetische Herkunft

kann auch die 701 Supermoto nicht

verleugnen. Ein von 12 auf 13 Liter vergrößerter

Tank, in Gummiblöcken statt starr

gelagerte Lenkeraufnahmen und Retuschen

an Federungsabstimmung und Mapping

(siehe auch Kasten rechts) – die Liste

der technischen Modifikationen gegenüber

der KTM bleibt überschaubar. Optisch

setzen die Österreicher einen Akzent mit

der bis weit über die Kunststoff-Flanken

nach vorn reichenden und in schickem

Weiß-blau-gelb gehaltenen Sitzbank.

Auf der sich auch zuerst ein Unterschied

zur KTM spüren lässt. Etwas breiter die Sitzfläche,

abgerundeter die Übergänge – es

sitzt sich komfortabler als auf dem kantigen

Gestühl der KTM. Natürlich, von flauschig

ist auch bei der Husky keine Rede. Muss

auch nicht. Denn Attacke ist bei diesem

eindeutig ausgerichteten Konzept Programm.

Allein die herrlich leicht zu bedienenden

Armaturen animieren zum frechen

Auftritt. Mit einer Fingerkuppe lassen sich

Was ist neu?

Die technische Basis der neuen Husqvarna

701 Supermoto bildet die KTM 690 SMC R.

Folgende Modifikationen unterscheiden

die Husky von ihrem Schwestermodell:

◾◾Sitzbank breiter und in der Form geändert

◾◾Tankinhalt von 12 auf 13 Liter vergrößert

◾◾Lenkeraufnahme in Gummi statt starr

gelagert

◾◾Dämpfung der Gabel weicher abgestimmt

◾◾Umlenkhebelei weniger progressiv

ausgelegt

◾◾Mapping geändert für eine harmonischere

Leistungsentfaltung

◾◾Preis (9295 Euro) um 350 Euro höher

(KTM: 8945 Euro)

die Hebel für die Anti-Hopping-Kupplung

und Bremse ziehen, zwischen Daumen

und Zeigefinger der E-Gasgriff fast widerstandslos

abrollen. Und der Single antwortet

so spontan wie ein Touchpad auf jede

Berührung. Hackt nur im Drehzahlkeller,

also unterhalb von etwa 3000 Umdrehungen,

auf die Kette ein, um darüber im Eiltempo

durchs Drehzahlband zu peitschen.

Dass er zur Saison 2012 mit 4,5 Millimeter

längerem Hub auf volle 690 cm³ Hubraum

aufgestockt wurde, hat den Treibsatz keinen

Deut von seiner Spritzigkeit gekostet.

Wohl auch, weil der technische Aufwand

beträchtlich ist. Ein elektrischer Stellmotor

öffnet die Drosselklappe präzise, zwei unterschiedlich

große, von je einem separaten

Kennfeld angesteuerte Zündkerzen fackeln

Bloß kein Orange: Die Verkleidung

in den Husqvarna-

Farben und die weit nach

vorn gezogene Sitzbank

verleihen der 701 Supermoto

eine eigenständige Optik

TEST+TECHNIK 29


Husqvarna 701 Supermoto

MOTOR

Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine

Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene

Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel,

Trockensumpfschmierung, Einspritzung,

1 x Ø 46 mm, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-

Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung

2,625, 42:16.

Bohrung x Hub

102,0 x 84,5 mm

Hubraum

690 cm³

Verdichtungsverhältnis12,6:1

Nennleistung 49,0 kW (67 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 68 Nm bei 6000/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,

Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und

Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus

Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm,

Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten,

Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Speichenräder mit Alufelgen3.50 x 17; 5.00 x 17

Reifen 120/90 R 17; 160/60 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad,

Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 215/250 mm,

Sitzhöhe 890 mm, Gewicht vollgetankt 145 kg,

zulässiges Gesamtgewicht 350 kg, Tankinhalt/

Reserve 13,0/2,5 Liter.

Garantie

zwei Jahre

FarbenWeiß/Blau/Gelb

Preis/Nebenkosten

9295/250 Euro

das Gemisch geordnet ab. Dass ein Teil der

25-köpfigen Husqvarna-Entwicklungscrew

das Mapping noch etwas feinjustiert hat,

mag man glauben. Gefühlt geht der Single

noch einen Tick kultivierter ans Gas als im

traditionellen Umfeld, spricht selbst in der

Advanced-Abstimmung, der schärfsten der

drei Mapping-Varianten, gut beherrschbar

an. Die nun in Gummi gelagerten Lenkerböcke

glätten den Auftritt zusätzlich. Sinnvoll

ist die Maßnahme bei derart voluminösen

Eintöpfen ganz bestimmt. Eklatant ist

die Differenz zur ohnehin gut erzogenen

KTM-Basis jedoch nicht.

Auch nicht in Sachen Motor. Denn

der große Pott drückt wie kein Zweiter

voran. 67 PS stehen auf dem Datenblatt,

70 PS hat MOTORRAD bei KTM-Testmaschinen

in der Vergangenheit gemessen.

Konkurrenz kennt die Husky denn auch

nur innerfamiliär. Eine Yamaha XT 660 X,

BMW G 650 GS (beide 48 PS) oder die

neue SWM SM 650 R (54 PS) bleiben auf

Respektabstand. Auch wegen der Sportsfigur

der Husky. 145 Kilogramm trocken

geben die Mannen aus der Alpenrepublik

an. Auch das ist glaubhaft, streichelte die

vollgetankte SMC R die MOTORRAD-Waage

mit gerade mal 154 Kilogramm.

Mit ein Grund, weshalb die 701er sogar

bei Sprühregen für Hochstimmung sorgt.

Wie das sprichwörtliche Fahrrad biegt sie

um die Ecken, vermittelt dem offroadig

positionierten Piloten das Gefühl, immer

Herr der Lage zu sein. Das Vorderrad mit

dosiertem Gasstoß über Längsfugen leicht

machen, vor Querrillen sich etwas aus dem

Sattel stemmen – die Husky bezieht den

Piloten aktiv ins Geschehen ein. Und wieder

lässt sich auf dem glatten Geläuf nur erahnen,

dass die Techniker die Umlenkung

des Federbeins weniger progressiv und die

Dämpfung der Gabel etwas komfortabler

abgestimmt haben. Sei´s drum. Schon bei

der KTM überraschten die Federelemente

von WP Suspension mit einem für ein derart

sportliches Konzept ordentlichem Komfort

und tun dies in der Husky erst recht.

Apropos Sportlichkeit. Ein Ausflug auf

die Kartbahn rundet die Jungfernfahrt ab.

Schade, dass die feuchte Piste wieder lediglich

die Feinmotorik der Husqvarna fordert.

Kenner wissen, dass der Big Single auf

trockener Piste selbst in vollem Zulassungs-

Ornat den federleichten 450er-Production

Racern einheizen kann. Und im Nassen

Interview Jörg Steenbock

Jörg Steenbock (li.), Marketing-

Mann von Husqvarna-Deutschland,

im Gespräch mit MOTORRAD-

Redakteur Peter Mayer

? Wie laufen die Geschäfte für die

Husqvarna-Sparte?

! Wir sind sehr zufrieden. Das

letztjährige Rekordergebnis haben

wir bereits deutlich übertroffen

und werden bis zum Jahresende

über 21 000 Motorräder verkauft haben. Davon in Deutschland etwa

1500. Mit Husaberg (Red.: bis zum Jahr 2013 die Zweitmarke von

KTM) haben wir von diesen Zahlen nicht zu träumen gewagt.

? Da wird aber mit zweierlei Maß gemessen. Husaberg beschränkte sich

auf Enduros mit anfänglich noch eigenständiger Technik. Die Husqvarna-Palette

basiert technisch dagegen auf den KTM-Modellen und umfasst Enduros und Motocrosser.

Da kann ein Kannibalisierungs-Effekt doch nicht ausbleiben.

! Dieser Fall ist definitiv nicht eingetreten. KTM verkaufte in

diesem Jahr 30 Prozent mehr Offroader als 2014. Und das parallel

zur positiven Entwicklung von Husqvarna.

? Mit der 701 Supermoto bietet Husqvarna erstmals ein straßenorientiertes

Modell an. Husky sollte doch die Offroad-Marke von KTM werden, oder?

„DIE SUPERMOTO IST ERST DER ANFANG“

! Davon war unsererseits nie die Rede. Die 701 Supermoto ist

erst der Anfang der Erweiterung der Husqvarna-Modellpalette in

Richtung Straße.

? Welchen Weg wird Husqvarna einschlagen?

! Husqvarna wird seine Modellpallette in den nächsten Jahren

konsequent erweitern. Im Frühjahr 2017 werden die Vitpilen 401

und 125 erhältlich sein. Das sind avantgardistische Naked Bikes mit

richtungsweisendem Design.

? Im Werbeauftritt betont Husqvarna den schwedischen Ursprung der Marke.

In der Realität besteht aber keinerlei Verbindung zu Skandinavien. Technik und

Design entstehen vollständig bei KTM. Ist das Marketingkonzept vor diesem Hintergrund

nicht zu gewagt?

! Ganz im Gegenteil, die Unternehmensgeschichte von

Husqvarna ist uns Anliegen und Verpflichtung. Die beiden neuen

701er-Modelle, so wie jedes andere aktuelle Husqvarna-Modell,

beantworten diese Frage bereits auf den ersten Blick selbst.

Die schwedischen Wurzeln der Marke sind ein elementarer

Bestandteil jedes Husqvarna-Motorrades. Darunter verstehen wir

eine schwedisch klare und kühle Designsprache. Die Motorräder

sind auf das Wesentliche reduziert. Auf das, worauf es ankommt.

Dies in Verbindung mit der in der KTM-Gruppe verfügbaren Toptechnologie

ergibt ehrliche und geradlinige Motorräder, die ihren

eigenen, unverwechselbaren Charakter haben.

30 TEST+TECHNIK 24/2015


sowieso. Ob in der Standard-Abstimmung

oder der per Knopfdruck aktivierbaren

Supermoto-Einstellung (ABS am Hinterrad

abgeschaltet) regelt der Blockierverhinderer

artgerecht erst auf den letzten Drücker.

Rutscher sind dennoch vorprogrammiert.

Denn die im Trockenen bekannt gutmütigen

ContiAttack SM schliddern auf dem

nassen Asphaltgeschlängel vor allem am

Vorderrad noch furchterregender als auf

der Landstraße.

Erst die Autobahn auf dem Rückweg

bietet trockene Verhältnisse – und einen

weiteren Beweis des Sporttalents dieses

Konzepts. Strich 180 rennt die 701, bleibt

trotz freiem Oberkörper und breitem

Lenker dabei bolzenstabil auf Kurs. So wie

die KTM eben.

Doch genau deshalb werden wahrscheinlich

weder die technischen Unterschiede

noch der marginale Preisunterschied

über die Akzeptanz der

Husky entscheiden. Nach siebenjähriger

Erfolgsgeschichte der SMC

R könnte sich vielleicht so mancher

Freizeit-Drifter nach einem Farbtupfer im

orangen Einheitslook sehnen. Vielleicht

nach einem weiß-blau-gelben.

www.motorradonline.de/husqvarna

Kombination:

Das Kunststoff-

Rahmenheck bunkert

den Spritvorrat – einen

Liter mehr als die SMC R

Trotz Husky-Logo:

67 PS stark, 10 000er-

Inspektionsintervalle

– 690er-Power-

Single aus der KTM

? Die 701 Supermoto existiert als 690 SMC R bereits seit dem Jahr 2008 im

KTM-Modellprogramm. Ist es für Husqvarna nicht zu spät, um noch nennenswerte

Stückzahlen abzusetzen?

! In diesem Segment ist die KTM 690 SMC R nach wie vor ein

Topseller, und wir sind der Meinung, dass es aktuell eine starke

Tendenz zur Rückbesinnung gibt auf die Faszination, die ein hubraumstarker

Supermoto-Single ausstrahlt. Weight is the enemy

of performance – Gewicht ist der Feind von Leistung. Daher wird

die neue 701 Supermoto auch die Wahrnehmung dieses Segments

wieder verstärken.

? Und weshalb sollte sich ein Kunde dieses Motorrad als Husqvarna statt

als KTM kaufen?

! Husqvarna war einer der Pioniere des Supermoto-Sports und

hat dieses Segment von Anbeginn stark geprägt. Schon deshalb

gibt es genügend Husqvarna-Fans weltweit, die auf ein Bike wie

die 701 warten. Die 701 ist ein nagelneues Supermoto-Bike des

Jahres 2015, dessen Linie zu 100 Prozent der DNA von Husqvarna

entspricht. Die technischen Unterschiede zur KTM sind eine eigene

Ergonomie – basierend auf der neuen und innovativen Sitzbank-,

differenziertes Motorenmapping und geänderte Fahrwerksabstimmung.

Hinzu kommt ein um einen Liter größeres Tankvolumen

für mehr Reichweite sowie diverse andere Komponenten.

? Der Motor der 701 erfüllt derzeit lediglich die Euro-3-Norm. Ab 1.1. 2017

wird das Modell nicht mehr zugelassen werden können. Was passiert dann?

! Wir präsentieren gerade das Modelljahr 2016, welches den

aktuellen Anforderungen entspricht. Das Modelljahr 2017 wird

natürlich den künftigen Vorgaben entsprechen.

? Husqvarna hätte für die 701 aber auch gleich den Motor der neuen Duke

verwenden können. Der ist noch stärker, erfüllt die Euro-4-Norm und geht in

wenigen Tagen in Serie.

! Es wäre doch sehr unsportlich, den KTM-Mitbewerber-

Modellen der 701 Supermoto und Enduro in puncto Leistung

nicht auf Augenhöhe entgegenzutreten.

? Wann wird Husqvarna erstmals ein technisch eigenständiges Motorrad

bauen? Also eines, dessen Fahrwerk und Motor nicht in einem KTM-Modell

verwendet werden.

! Wir sind seit der Übernahme von Husqvarna Motorcycles

erst im zweiten vollen Geschäftsjahr. Dementsprechend sind wir

erst am Anfang einer weiteren Differenzierung der gemeinsamen

technischen Plattformen. Schon mit der nächsten Modellreihe,

der Vitpilen, wird diese Differenzierung sichtbar.

Ihre Frage macht aber in puncto Verwendung der in der KTM-

Gruppe entwickelten und gebauten Motorentechnik sowie

Fahrwerkskomponenten für uns keinerlei Sinn. Die weitere Verwendung

von aktuell vorhandener und stets weiterentwickelter

State-of-the-art-Technologie ist nicht nur eine wirtschaftliche

Notwendigkeit, sondern ein erheblicher Kundennutzen. Aktuell

und in Zukunft.

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 31


T E S T + T E C H N I

Herbstausfahrt mit Dauertest-Motorrädern

K

FAHR

AN DIE SAAR!

Kurs Südwest: Acht Dauertestmotorräder zog es als großer Tross ins weithin

unbekannte Saarland. Dorthin, wo sich Natur, Kunst und (Industrie-)Kultur

auf engstem Raum ergänzen. Leinen los, Helme auf, Motoren an zur Saarfari!

Von Andreas Bildl und Thomas Schmieder; Fotos: Rossen Gargolov, TSR (4)

BMW R 1200 R

Harley-Davidson

Sportster 1200 Custom

Limited Edition A

Indian Chief Vintage

KTM 1290 Super Duke R

MV Agusta

Turismo Veloce 800

Suzuki GSX-S 1000 F

Yamaha MT-07

Yamaha YZF-R1

32 TEST+TECHNIK

24/2015


10

JAHRE

HERBSTAUSFAHRT

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TEST+TECHNIK 33


Herbstausfahrt 2015

Es ist ein Blick, den man nie vergisst:

Tief hat sich der Fluss eingegraben,

sich ein gemütliches Bett bereitet.

Schließlich durchströmt er dieses

Gebiet gleich zweimal, macht einen großen

weiten 180-Grad-Bogen, fließt in der Gegenrichtung

zurück. Dorthin, wo sich die

Hochebenen und sanft gerundeten Hügel

abgeschliffen haben, sich ein topfebenes

Tal anschließt. Wie Spielzeugboote driften

die Frachtkähne um die riesige Kurve. Wirklich

malerisch, diese weit eingeschnittene

große Saarschleife. Mitten in Europa fühlt

man sich hier richtig entrückt, es ist Ferne

im Nahen. Zum In-Ehrfurcht-Erstarren.

Sonderbar: Acht Männer sind wir hier

mit unseren Motorrädern und ein Fotograf,

stammen gebürtig aus Baden, Schwaben,

Westfalen, dem Rheinland und Bulgarien,

doch niemand war je zuvor hier, am Wahrzeichen

des Saarlands. Irgendwie hat man

das kleinste deutsche Flächenland nicht so

recht auf dem Schirm. Als der Herbstnebel

sich lichtet, gibt er einen spektakulären

Ausblick frei. Mit ihrem leuchtenden Farbenspiel

belohnt uns die Natur. Bereitwillig

räumen die Touristen unserem ausnahmsweise

fotogen drapierten Motorradoktett

auf der Besucherterrasse am Aussichtspunkt

Cloef bei Mettlach-Orscholz Platz ein.

Aus Ehrfurcht vor zusammen 400 000 Kilometern,

welche die acht Maschinen im

Laufe ihres Dauertest-Lebens insgesamt abzuspulen

haben? Immerhin entspricht dies

einer Reise einmal zum Mond. Und dabei

fehlen ja noch drei Dauertestmotorräder

die daheimblieben: zum einen die Ducati

1199 Panigale, mit aktuell 34 752 Kilometern

auf der Uhr, siehe auch Seite 52. Ferner

fehlt die Suzuki V-Strom 1000, die bei Kilometerstand

45 967 mit Riesenschritten auf

das Ende des Dauertests zuläuft. Dem ist

die MT-09 als dritte Yamaha im Bunde mit

46 437 Kilometern sogar noch näher.

Einheimische und Touristen bewundern

Landschaft und Motorräder mit vereint

21 Zylindern, fast neun Liter Hubraum

(8969 Kubik) und 972 PS Nennleistung.

Noch ist alles still, erst mal die Maschinen

von der felsigen Aussichtsplattform Cloef

wegschieben. Als wir weiter oben die

Motoren anwerfen, erklingt ein vielstimmiges

Konzert. Gut gedämpft, leicht basslastig.

Die Menschen winken zum Abschied.

Tja, die Saarländer sind eben nette Leute,

geduldig, entspannt, wirken alles andere

als gestresst. Dies zeigt sich auf dieser Tour

immer wieder. Bald geht es über flüssige,

gut ausgebaute Kurvenkombinationen

Richtung Mettlach, zur Saar herunter.

Testredakteur Thomas Schmieder pilotiert

den schicken bayerisch-berlinerischen

Roadster BMW R 1200 R, lässt die Kuh vorausfliegen,

knetet das Gummi der Reifen

warm. „Ein tolles Landstraßen-Motorrad ist

diese R, man fühlt sich auf Anhieb wohl,

richtig zu Hause“, sagte Thomas zur Abfahrt.

Kräftig puncht der wunderbar bullige

Wasserboxer von ganz unten, „wrroumm“,

klingt kernig dazu. Dies hier ist seine zweite

Chance, denn das Getriebe der R 1200 GS

„LC“ flog uns während der 50 000 Dauer-

Auftakt zum Kurven-Halali: Auf der Anreise empfiehlt sich

der schöne Pfälzer Wald mit dem Dahner Felsenland (oben)

34 TEST+TECHNIK

24/2015


test-Kilometer um die Ohren. Zuvor machten

auch K 1300 GT und die luftgekühlte

R 1200 GS massive Probleme. Wird sich nun

endlich einmal eine BMW nicht nur als innovativ,

sondern auch als haltbar erweisen?

Da hat die Harley-Davidson Sportster 1200

Custom Limited Edition A (sie heißt wirklich

so) einen anderen Anspruch: Lange Zeit

führte eine Harley die Dauertest-Wertung

von MOTORRAD an. Die Road King bewies

hohe Zuverlässigkeit, gute Substanz nach

50 000 Kilometern und hohen Werterhalt.

Nun soll die kleine Schwester zeigen, dass

dies auch eine Sportster und nicht nur ein

Big Twin draufhat. Im Fall der CA mit Mehrfarb-Lack

und pflegeleichten Gussrädern.

Fahrer Gabriel lächelt, genießt klassischen

Maschinenbau. „Natur und tolle Industriekultur

sind im Saarland auf engstem Raum

vereint“, schwärmt er uns vor. Dazu passt

doch die Harley, nach 112 Jahren Werkshistorie

und 58 Jahren Sportster-Tradition.

Ein 1,2-Liter-V2? Pah, das zweite US-

Eisen, die Indian Chief Vintage, hat volle 50

BMW R 1200 R

Kilometerstand:

20 345

Dauertestbeginn:

04.05.2015

Der „BMW Motorrad Navigator V“ erweitert

informativ den Bordcomputer.

Doch das erste Exemplar ging defekt

Sie fährt richtig gut, ja toll, diese BMW. Jedoch

fuhren erste Testmaschinen im

Winter 2015 noch perfekter, neutraler, weniger

kippelig als das Dauertest-Exemplar.

Unsere R 1200 R reagiert empfindlich

schon auf 0,2 bar zu wenig Luftdruck vorn

und nur ansatzweise eckig gefahrene Hinterreifen.

Direkt nach dieser Herbstausfahrt

wurde die Reifenempfehlung zur Dauertest-Zwischenbilanz

ausgetestet. Große

Fahrer kamen mit der ursprünglich montierten

niedrigsten Sitzbank nicht zurecht,

wir tauschten sie gegen die höchste Version.

Damit kommen Große und Kleine klar.

Sensible Fahrer bemängelten beim Losfahren

den schwergängigen Lenkungsdämpfer,

der harte Schaltschlag beim Einlegen

des ersten Gangs stört alle. Die R rennt

GPS-gemessen 228 km/h, bleibt selbst mit

Koffern sehr stabil. Dabei schützt BMWs

„Die BMW ist wie

meine Freundin:

umgänglich,

vielseitig und sehr

gutmütig – ein

echter Kumpeltyp“

Thomas Schmieder (48),

Testredakteur

Bei einem Tourer einfach besser: Der

Kardan in der mächtigen Einarmschwinge

läuft sauber, braucht wenig Pflege

dezente Zubehörscheibe kleine Piloten

gut, große mäßig. Sie blendet bei Nacht

den Fahrer. Gut transportiert die R Sozius

und Gepäck, bietet easy über 300 Kilometer

Reichweite. So wurde sie neben der Suzuki

V-Strom 1000 der beliebteste Tourer

im Dauertestfuhrpark. Bleibt nur die Frage,

ob diese BMW endlich auf Dauer hält. Was

fürs erste Exemplar des Navis nicht gilt: Es

wurde nach Elektronikdefekt getauscht.

DATEN

Wassergekühlter Zweizylinder-Boxermotor,

Hubraum 1170 cm³, Bohrung/Hub

101,0 x 73,0 mm, 125 PS bei 7750/min,

max. 125 Nm bei 6500/min, Sechsganggetriebe,

Kardan, Brückenrahmen aus Stahlrohr,

Sitzhöhe 790 mm, Gewicht vollgetankt

242 kg, Tankinhalt 18,0 Liter, Preis in

dieser Ausstattung ab 16 195 Euro (plus NK)

www.motorradonline.de


Herbstausfahrt 2015

Prozent mehr Hubraum, 1811 Kubik. Hält

die komplette Neukonstruktion mit Stoßstangen

auf Dauer? Fahrer und Fuhrparkleiter

Rainer Froberg ist optimistisch: „Was soll

denn passieren bei der niedrigen Literleistung?“

75 PS sind bloß gut 41 PS pro Liter.

Leistungsschwach, aber als Langhuber

unnachahmlich tief frequent bollern beide

Ami-Bikes. Dem Indianer-Häuptling mit

125 Newtonmetern ab Standgas macht

keiner der sieben anderen Motoren beim

Thema Drehmoment etwas vor. Sanft, aber

bestimmt schiebt der lederbefranste US-

Cruiser im Indian Summer an der Saar an.

KTMs tolle Hightech-Reiseenduro 1190

Adventure zog sich im Dauertest gut aus

der Affäre. Mittlerweile legten die Österreicher

bei ihrem 75-Grad-V2 nach, pumpten

volle 1301 cm3 ins Naked Bike 1290 Super

Duke R. Das Kracher-Konzept einer Fahrmaschine

reinsten Wassers begeistert Gerrit

Franken. Er gibt der Gaudi-Granate talwärts

beherzt die Sporen, das Vorderrad bleibt

auf dem Boden. Noch. Dem real 168 PS

starken V2 reicht ein Zylinder für die Leistung

der Indian. Doch die vermeintliche

Bestie gibt sich gut kontrollierbar, selbst in

den Niederungen des Drehzahlkellers nicht

unwillig. Ihr akustischer Auftritt ist nicht

krawallig, schöne Bässe, klare Höhen, die

1290 schüttelt nicht gleich das Herbstlaub

von den Bäumen.

Dabei hämmern fetteste 108er-Kolben auf

die KTM-Kurbelwelle. Ride-by-Wire, Doppelzündung,

Anti-Hopping-Kupplung und

wählbare Motor-Mappings sorgen für gute

Manieren. „Der brachiale Motor hat trotz

brennenden Vortriebs auch eine zarte Seite,

kultivierten Lauf bei niedrigen Drehzahlen“,

Nothilfe: März Motorradhandel in Ettlingen (Baden) half

mit Spontan-Service für die MV und Eins-a-Espresso aus

36 TEST+TECHNIK 24/2015


Harley-Davidson Sportster 1200 Custom

Kilometerstand:

14 637

Dauertestbeginn:

19.03.2015

ÜBERHOLEN

SIE DOCH MAL IHRE

VERSICHERUNG.

„Mehr Erlebnis

pro Kilometer –

dank lebendigem

V2-Motor und völlig

überfordertem

Fahrwerk“

Gabriel Winter (50),

freier Mitarbeiter

So und so: maue Federbeine, sauberer

Zahnriemen. Die Schellen der beiden

verbundenen Auspuffe raspeln sich ab

Lasch: Die total unterdämpfte Gabel

bewegt sich beim Bremsen oder bereits

auf Bodenwellen unkontrolliert

Harleys Road King führte lange Zeit die

MOTORRAD-Dauertest-Bestenliste an.

Ist die Sporty ebenso zuverlässig? Wir werden

sehen. Ihr Stoßstangen-V2 mit vier unten

liegenden Nockenwellen stampft und

pulsiert, mag mittlere Drehzahlen. Früh

aufsetzende Fußrasten (mittlerweile für offeneren

Kniewinkel vorverlegt) und Schalldämpfer

(ständig schleift es die Schellen

durch) verlangen gemäßigte Gangart.

Selbst dann kommen die kaum gedämpfte

39er-Gabel und die durchschlagenden,

unterdämpften Federbeine an Grenzen.

MOTORRAD-Chefredakteur Michael Pfeiffer

und Testchef Gert Thöle schwitzten im

Stadtverkehr Blut und Wasser: Wenn sich

die Eigenfrequenz der ABS-Regelung und

Eigenschwingungen des stempelnden, ungedämpften

Vorderrads überlagern, steht

man mitten auf der Kreuzung. Tourentauglich

machen effektive Scheibe von MRA

und pflegearmer Zahnriemen. Die Reserveleuchte

„kommt zu früh“: Mehr als 14,5

Liter hat noch nie jemand in den 17-Liter-Tank

gezapft. Originale Michelin Scorcher

31 sind keine Top-Reifen, auf nasser

Fahrbahn rutschen sie bereits beim moderaten

Gasgeben durch. Nun sind Michelin

Commander 2 aufgezogen, bald folgen

Conti Milestone CM1 und CM2.

DATEN

Luftgekühlter 45-Grad-V2-Motor, Hubraum

1202 cm³, Bohrung/Hub 88,9 x 96,8

mm, 68 PS bei 5750/min, 96 Nm bei 3750/

min, Fünfganggetriebe, Zahnriemen,

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, zwei

Federbeine, Sitzhöhe 710 mm, Gewicht

vollgetankt 268 kg, Tankinhalt 17,0 Liter,

Preis inkl. Nebenkosten 12 725 Euro

VERSICHERT WIE EIN KÖNIG.

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Indian Chief Vintage

Kilometerstand:

21109

Dauertestbeginn:

10.11.2014

Herbstausfahrt 2015

steht im Fahrtenbuch. Solch leidenschaftlich-lustvolle

Leistungsabgabe findet Fahrer

Gerrit einfach geil. Ein Feuerstuhl mit Manieren.

Feinen, weichen Vibrationen etwa.

Schön elastisch-breitbandig reißt die

MV Agusta Turismo Veloce 800 an, verträgt

Bummeltempo bei rund 2500 Touren genauso

klaglos wie potenzielles Ausdrehen

weit in fünfstellige Bereiche – was auf

Landstraßen nie nottut. Endlich wieder ein

Dauertest-Exemplar aus Varese, und noch

dazu ein Tourer von MV, mit Koffern und

ruckzuck verstellbarer Scheibe! Wenn das

Ago wüsste … Nun, gegen das Hochhalten

der Dreizylinder-Fahne hätte der Altmeister

bestimmt nichts einzuwenden, Sebastian

Schmidt mag Triples ohnehin. Erst recht,

wenn sie so heiser röcheln wie dieser hier.

Der für 15 000 Euro plus 900 Euro für die

Koffer wahrlich kein Schnäppchen ist.

Bereits auf der Anreise nervte die MV

mit einem Elektronik-Fips. Ihre Kühlwassertemperatur-Anzeige

ging plötzlich voll

auf Anschlag, rechts im roten Bereich. „War-

Mit Fransen: Lederpacktaschen mit

praktischen Klick-Verschlüssen. Sonne

lässt die Büffelhaut aber ausbleichen

Die XXXL-Indian erschrickt zunächst mit

enormen Abmessungen und vollen

acht Zentnern – bei einem luftgekühlten

Zweizylinder! Aber fast noch mehr als die

opulente Masse polarisierten am Anfang

die Lederfransen: Die am breiten Ledersattel

und die optionalen unter den Trittbrettern

hat die Redaktion entfernt. Nur die

unter den Lederpacktaschen sind nicht abnehmbar.

Jene bleichten bald in der Sonne

aus, wurden mit Spezial-Lederfett wieder

ansehnlich gemacht. Der 1800er-V2 ist ein

Drehmomentriese, schiebt souverän an.

Die Chief ist agiler, ihr Fahrwerk mit Alu-

Rahmen stabiler und komfortabler als eine

Harley Electra Glide. Doch wenig Schräglagenfreiheit,

Rückmeldung und Vertrauen

können irritieren, weit entkoppelt vom

Vorderrad hinterm ausladenden Lenker.

Nachgerüstete Sissy Bar mit Gepäckträger

Kathedrale von einem Motor: Die Form

seitengesteuerter historischer Indians

ahmt der 1800er-Stoßstangen-V2 nach

und Lendenwirbelstütze für den Fahrer

toppen den Touring-Komfort. Bei Regen

oder Nebel behindert die ausladende

Scheibe die Sicht – und dies ist schon die

kleinere Version. Auf Bitumen-Streifen

fühlt man sich mies haftenden Dunlop-Serienreifen

oder kaum besseren Pirelli Night

Dragon schutzlos ausgeliefert. Gut geriet

dagegen die Zuverlässigkeit: Bloß der Blinkerschalter

musste mal gesäubert werden.

DATEN

Luftgekühlter 49-Grad-V2-Motor, Hubraum

1811 cm³, Bohrung/Hub 101,0 x

113,0 mm, 55,0 (75 PS) bei 5075/min,

162 Nm bei 3000/min, Sechsganggetriebe,

Zahnriemen, Alu-Rückgratrahmen, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, Sitzhöhe

725 mm, Gewicht vollgetankt 400 kg, Tankinhalt

20,8 Liter, Preis 25 290 Euro (plus NK)

„Ein mächtiger

Motor zwischen

zwei Flügeln von

Schutzblechen –

ein geiler Ofen

mit feinen Details“

Rainer Froberg (51),

Fuhrparkleiter

24/2015


nung, Motortemperatur zu hoch!“, prangte

im Cockpit. Also runter von der Autobahn,

nach dem Rechten sehen. Kühlwasser war

genug im Ausgleichsbehälter, es kochte

auch nicht. Glücklicherweise war März

Motorradhandel in der Nähe, wo spontan

der Kühlerdeckel getauscht und der Fehlerspeicher

ausgelesen wurde, danke dafür!

Oder soll es doch lieber ein schöner,

bewährter Reihen-Vierzylinder sein? Mit

einem solchen ist die Suzuki GSX-S 1000 F

unter Pilot Peter Klein dabei. Hausinternes

Recycling quasi, denn das 2015 vorgestellte

neue Modell befeuert der bewährte, nicht

ganz so kurzhubige Motor der GSX-R 1000

„K5“. Frisch vom Wuchtberater, auf fülliges

Drehmoment getrimmt und kurz übersetzt,

ist der Vierzylinder ab Standgas voll bei der

Musik: bester Durchzug im sechsten Gang

aller acht Maschinen! Am Ortsausgang kurz

Gas geben und – wow! Peter Klein gefällt

das. Ganz ohne Facebook. Nur sucht er oft

vergeblich den siebten Gang.

MOTORRAD-Testmitarbeiter Stefan

Glück hat die Yamaha MT-07 gesattelt. Was

für ein tolles, quirliges, quicklebendiges

Motörchen das

immer wieder ist. Spritzig, elastisch

und drehfreudig. Echt

antrittsstark, geschmeidig und

unangestrengt serviert es seine

75 PS. Sie haben nur 184 Kilogramm

anzuschieben, womit

auch die Bremsen nie Probleme

haben. „Master of Torque“,

Drehmomentmeister, stimmt.

Der Reihentwin mit der ungleichmäßigen

Zündfolge (alle

270 und 450 Grad) imitiert den

Puls eines 90-Grad-V2. Und

bleibt dabei immer schön leise.

Das leichteste Maschinchen

des Oktetts ist ein echtes Funbike.

Wuselt herrlich handlich

und easy durchs Winkelwerk, richtig verwegen.

Scharf. „Spaßig, sparsam, spannend –

emotional ist die Kleine eine ganz Große.“

So steht’s im Fahrtenbuch. Stefan weiß,

weshalb er kaum runter will von der MT-07.

Sie schafft einen Spagat: macht es Einsteigern

leicht und kickt selbst bei Fahrprofis.

Zugegeben, Saarburg liegt bereits in Rheinland-Pfalz.

Wasserfall, schmucke Altstadt und Hausberg sind malerisch

Sie können kinderleicht Wheelies üben. Ein

sehr manierliches Motorrad, user-friendly.

6395 Euro Basispreis sind nur etwas mehr

als die Hälfte des nächstteureren Kandidaten,

der Suzuki. Niedriger Benzinverbrauch

ab vier Litern relativiert den kleinen 14-Liter-Tank.

Niedrig sind die Unterhaltskosten.

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TEST+TECHNIK 39


Natur trifft Kultur und Kunst – immer wieder im Saarland.

Hier beim Alten Turm in Mettlach, er ist über 1000 Jahre alt!

Herbstausfahrt 2015

Erst Zubehör macht die MT-07

wirklich tourentauglich. Dazu zählen

die kleine, effektiv schützende

Scheibe, der riesige Gepäckträger

und die Komfortsitzbank aus dem

Yamaha-Zubehörprogramm. Ferner

die muckeligen Heizgriffe von

Oxford. Vor allem aber das Nachrüst-Federbein

von Mupo. Damit

sind Gegautsche und Nachwippen

des unterdämpften Serienteils vorbei

und vergessen. Satt gedämpft,

hält das Mupo-Federbein auch

genügend Reserven für Soziusbetrieb

parat. An die weiche Gabel

hat sich Stefan gewöhnt. Mit allen Goodies

fast 8000 Euro teuer, wird das Kurvensuchgerät

MT-07 zum Universalgenie. „Ausgewogen

und harmonisch“ – mehr noch als die

dreizylindrige MT-09! 3000 Exemplare stempeln

die MT-07 von Januar bis August 2015

zur bestverkauften Yamaha in Deutschland.

Nur die BMW R 1200 GS fand mehr Käufer!

Edelste Komponenten formen die rassige

Schwester YZF-R1. Echte 200 PS treffen auf

federleichte 199 Kilogramm. Ganz klar ein

Supersportler primär für die Rennstrecke.

Doch landstraßiger als hier im Saargau geht

es kaum. Kann die R1 das? Yes, she can.

Wie gelasert durcheilt sie das Kurvenrund.

An dreas Bildl, der stellvertretende Testchef,

Historie Zehn Jahre Herbstausfahrt

Was bisher geschah …

10

JAHRE

Angefangen hatte es bereits im Jahr 2002, als Herbstausfahrt mit den bestverkauften Maschinen eines jeden Segments.

Doch bereits 2005 ging erstmals der Dauertest-Fuhrpark im Herbst auf Reisen. Ein Rückblick auf zehn wechselvolle Jahre.

HERBSTAUSFAHRT

Das Konzept ging von Anfang in die noch

heute gültige Richtung: Wenn es kühl

wird und die Blätter fallen, noch einmal auf

Tour gehen, mit diversen Maschinen, nicht

als Einzeltest. Keine Weltreise, sondern eine

verlängerte Wochenendtour. So wie es

auch viele unserer Leser tun. Von 2002 bis

2004 allerdings war es noch eine Ausfahrt

mit den bestverkauften Bikes des Jahres.

Im Jahr 2005 musste dann erstmals die

Dauertest-Riege ran, zu einer Tour entlang

der Mosel mit sechs Maschinen. Sie

fand zur Weinernte statt – Hotelzimmer waren

Mangelware, dafür gab es vier ehemalige

Bergrennstrecken zu entdecken. 2006

verschlug es den Test-Trupp nach Tschechien.

Dort fand die Mannschaft neben

traumhaften Sträßchen auch ein kulinarisches

Eldorado. Deren Krönung war die

Knoblauchsuppe, serviert von der unvergesslich

lächelnden Kellnerin Lenka.

Um den sagenhaften Passo Lavardet zu

suchen, brachen 2007 sechs Mann auf.

Erstmals war mit der Vespa GTS 250 ein Roller

dabei. Auf dem Weg ins Kurvenparadies

hielt die 21 PS starke (schwache?) Vespa

gut mit. Doch Werkstattbesuche wegen

Motorgeräuschen und des abgebrochenen

Zündschlüssels machten Schnee und

Dauerregen nicht gerade erträglicher.

Die Vogesen und Flusstäler des französischen

Jura waren 2008 das Ziel. Wieder

23/2005: Wetter- und kurventechnisch

stand die Tour von Norbert Kappes & Co.

an die Mosel unter einem guten Stern

zogen sechs Fahrer los. Statt eines Rollers

gehörte Aprilias 850 Mana mit stufenlosem

Getriebe zur Equipe. Und in Gestalt von Yamahas

Rennfloh YZF-R 125 erstmals eine

Achtelliter-Maschine. Sie behauptete sich

mit Bravour unter den Superbikes Ducati

1098 und Honda Fireblade, sorgte (bergab)

auf Serpentinenstrecken ebenso wie KTMs

690 Supermoto für Spaß, hielt tapfer mit

23/2008 Schmieder-Reisen präsentiert:

kleine, leere Straßen im französischen Jura

– in Flusstälern und auf Vogesen-Höhen

24/2010: Stefan Kaschel und seine Truppe

fanden grandiose italienische Natur,

perfekt fotografiert von Rossen Gargolov

24/2013: Ex-Redakteur Roman Engwer und

Profi-Bildgestalter Jörg Künstle fanden

traumhafte Foto-Kulissen am Gardasee

24/2014: Hier ist nicht die Frisur der Fahrer

und einer Beifahrerin gemeint. Nein,

warmer Fallwind blies Regenwolken fort

40 TEST+TECHNIK 24/2015


genießt Lenkpräzision höchster Prägung.

Herrliche Zirkelschläge sind das. Dazu liegt

die R1-Rakete unheimlich satt, lässt sich

brillant „über das Vorderrad fahren“, verwöhnt

mit einer supersämigen Top-Gabel.

Da verzeiht man sogar das recht straff

operierende Federbein.

Allerdings muss Andi auf der R1 auch

ein bisschen ackern. Der Keil auf Rädern verlangt

engagierten Körpereinsatz an den tief

liegenden Lenkerstummeln, mit Hangingoff

selbst bei nur erlaubten 100 Kilometern

pro Stunde. Beim Abbiegen heißt es aufpassen:

Die Spiegel zeigen fast nichts vom

rückwärtigen Verkehr, da geht leicht mal

der nachfolgende Teil der Gruppe verloren.

Von vier Power-Modes ist Mode eins keine

KTM 1290 Super Duke R

Kilometerstand:

19 375

Dauertestbeginn:

25.02.2015

dem Cruiser-Schlachtschiff Suzuki Intruder

M 1800 mit. Bremsklötze der Ausfahrt waren

die Suche nach sonnigen Flecken und

die Ducati mit ihren ständigen Tankstopps.

2009 hielt der Winter früh Einzug, also

trat die Dauertest-Mannschaft die Flucht

an. Kämpfte sich bei Regen und 2,5 Grad

über den Fernpass Richtung Gardasee und

tobte sich dort kurventechnisch noch mal

richtig aus. Ein Novum hierbei: Erstmals war

eine Dauertest-Maschine zum zweiten Mal

mit dabei, die quirlige Yamaha YZF-R 125.

Das mit sieben Maschinen bislang größte

Testfeld fuhr 2010 nach Oberitalien.

Zwischen Garda- und Idrosee mussten sich

bei traumhaftem Spätherbst-Wetter die

Sportskanonen BMW S 1000 RR und Aprilia

RSV4 R, aber auch Ducati Multistrada oder

Victory Hammer S beweisen.

2011 blieb die Ausfahrt in deutschen Gefilden,

im Bayerischen Wald. Auf den Spuren

einer süffigen Tour des MOTORRAD ac tion

teams für Genießer drehte sich fast alles um

Hopfen, Malz und Bier. Acht Maschinen markierten

das bislang größte Testfeld.

2012 erreicht die Wirtschaftskrise den

Dauertest-Fuhrpark, es gibt kaum nennenswerte

Neukonstruktionen, also genügend

dauerhaft zu prüfende Maschinen. So

entfällt erstmals seit zehn Jahren die Tour.

Im Jahr 2013 zieht der Tross dann erneut

nach Oberitalien, Richtung Iseosee. Was

bei der Anfahrt mit heftigem Regen, später

sogar schneebedeckten Straßen in den Bergen

ziemlich zäh beginnt, entwickelt sich

dank Kaiserwetter zur grandiosen Tour, inklusive

des Rollers BMW C 600.

2014 prophezeite der Wetterbericht in

allen Himmelsrichtungen Regen. Wohin

also? Nun, am Nordrand der Alpen, bei

Berchtesgaden, bescherte kräftiger Föhn

der siebenköpfigen Karawane eine milde,

trockene und pannenfreie Herbstausfahrt.

Infotainment: Von der linken Lenkerarmatur

lässt sich das reichhaltige

Bordmenü im linken Display steuern

Am Anfang stand ein Politikum: 180 PS

vermeldete KTM selbstbewusst für den

als „Bestie“ beworbenen, neuen, nackten

Freudenhobel. Doch MOTORRAD fand bei

keiner Testmaschine mit 1,3-Liter-V2 mehr

als 172 PS. Und das Dauertest-Exemplar

drückte bei der Eingangsmessung „nur“

168 PS. Mittlerweile kommuniziert Mattighofen

noch 173 Serien-PS. Freude macht

der umgängliche, kultivierte KTM-Motor,

der völlig entspannt satten Bums bei niedrigen

Drehzahlen serviert, ideal zum Landstraßen-Räubern.

Prima: Inspektionen sind

bloß alle 15 000 Kilometer fällig. Selbst

lange Kerls sitzen auf längeren Etappen

kommod. Bei höheren Tempi scheint die

Lampenform für geringe Verwirbelungen

um den Helm verantwortlich zu sein.

Schwach wirkt dagegen die Lichtausbeute.

Das Fahrwerk hat nicht ganz die hohe Güte

„Big Bike-Power

mit dem Gewicht

einer Mittelklasse-

Maschine ergibt

einen exzellenten

Kurvenräuber“

Gerrit Franken (27),

freier Mitarbeiter

Gefühlsecht: gefräste Alu-Rasten mit

einstellbarem Pedal. KTM-typisch: Gitterrohrrahmen.

Edel: Einarmschwinge

des Motors, schlecht ansprechende Federelemente

stehen auf Tour in der Kritik.

Großer Durst begrenzt die Reichweite auf

rund 250 Kilometer, die Rückspiegel lassen

nur vibrationsverzerrte Rückblicke zu. Vom

Rückruf der 2014er- Modelle (Tank-Abdichtung)

war unsere Super Duke R nicht

betroffen. Einziger Defekt im Dauertest

bisher: Der spinnende Öltemperatursensor

musste getauscht werden.

DATEN

Wassergekühlter 75-Grad-V2-Motor, Hubraum

1301 cm³, Bohrung/Hub 108,0 x 71,0

mm, 173 PS bei 8870/min, 144 Nm bei

6500/min, Sechsganggetriebe, X-Ring-

Kette, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Zentralfederbein,

direkt angelenkt, Sitzhöhe

835 mm, Gewicht vollgetankt 213 kg, Tankinhalt

18,0 Liter, Preis 15 795 Euro (plus NK)

www.motorradonline.de


MV Agusta Turismo Veloce 800

Kilometerstand:

11 367

Dauertestbeginn:

12.06.2015

Herbstausfahrt 2015

gute Wahl, spricht viel zu harsch auf Gasbefehle

an, Mode zwei kann’s spürbar sanfter.

Heftig fallen Lastwechsel-Reaktionen im

Stadtverkehr oder am Kurvenscheitelpunkt

aus. Da ist viel Gefühl der Gashand gefragt.

Zusammen mit reichlich Last auf den

Handgelenken trübt dies den Kurvenspaß

auf der Rennsemmel schon mal. Besser ist

es, wenn der Winddruck mitträgt. Mehr als

ein kleines Täschchen trägt das Soziussitzbrötchen

kaum. „In ihrer Kompromisslosigkeit

ähnelt sie einer Ducati, nur leiser“, sinniert

Andi. Registrierte Verkäufe in Deutschland

2015? Bislang 675.

Egal, jetzt machen wir erst mal Pause in

Mettlach, an einer Barock-Abtei. Sie beherbergt

Firmenzentrale und Erlebniszentrum

von Villeroy & Boch, siehe Seite 48, Ausstellungen

zu jahrhundertealter Keramik-Tradition.

Im malerischen Park daneben steht

der älteste Turm des Saarlands und der

von André Heller gestaltete Erdgeist, eine

14 Meter hohe Figur mit Vogelkopf.

Doch der Sinn steht nach erdnaher

Fortbewegung, weiter geht’s im Tiefflug.

Problem oder Phänomen: die schlecht

dosierbare Kupplung der R1. Speziell bei

kaltem Motor hat man kaum Gefühl für den

Einfach clever: Per händisch bedienbarem

Schieberiegel lässt sich die Scheibe

im Nu in zwei Höhen justieren

Gleich zu Beginn des Dauertests musste

sich die MV direkt nach der Abholung

im Werk beim Alpen-Masters bewähren.

Dabei gefiel ihr wendiges, agiles Fahrverhalten.

Doch schon bald irritierte sie mit

selbstständigem Starten beim Einschalten

der Zündung. Bereits einige Zwischenfälle

vermeldet das Fahrtenbuch während bislang

absolvierter gut 11 000 Kilometer.

Schelte gab es für das beladen wenig stabile

Fahrverhalten bei höheren Tempi. Forsche

Fahrer monierten die stark rupfende

Kupplung bei Sprint-Starts. Ferner mahnte

das recht unübersichtliche Cockpit immer

wieder, Motorelektronik oder Kupplungsschalter

zu checken. So musste neben dem

Sensor des Kupplungsdrucks wegen eines

aufgescheuerten Blinker-Kabels der Nummernschildhalter

getauscht werden, ging

eine Auspufftröte flöten. Auch die (Start-)

„Wenn sie nicht

zickt, macht die

tourentaugliche,

quirlige 800er viel

Spaß, vor allem in

schnellen Kurven“

Sebastian Schmidt (35),

freier Mitarbeiter

Kompakt! Die Koffer an einer MV (!) bieten

je einem Helm Platz und schmiegen

sich extrem schmal ans hübsche Heck

Probleme während der Herbstausfahrt

(Fotos rechts) hielten auf Trab. Darüber

sollte man aber nicht das angenehm lockere

Handling der MV vergessen oder ihre

vorbildlich einfache Verstellung der Windschutzscheibe.

An sich ist die Sitzposition

aufrecht-erhaben-gemütlich, würde sie

dem Fahrer bloß mehr Bewegungsspielraum

lassen. Teuer: 900 Euro für die durchdachten

Koffer, Novum bei einer MV.

DATEN

Wassergekühlter Dreizylinder-Reihenmotor,

798 cm³, Bohrung/Hub 79,0 x 54,3 mm,

110 PS bei 10 000/min, 80 Nm bei 8500/

min, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette,

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Alu-Einarmschwinge,

Zentralfederbein, Sitzhöhe 850

mm, Gewicht vollgetankt 223 kg, Tankinhalt

22,0 Liter, Preis 14 990 Euro (plus NK)

Zu heiß? Kein Zündstrom?

Spontan stoppte Sebastian: Motor zu heiß!

Zum Glück in der Nähe von März Motorradhandel

in Ettlingen, wo spontan der Kühlerdeckel

getauscht und der Fehlerspeicher ausgelesen

wurde (danke dafür!). Doch die irritierende

Anzeige blieb, trotz nur rund 103 Grad Kühler-

Temperatur beim Laufenlassen im Stand.

Also weiterfahren, wenn auch mit mulmigem

Gefühl. Später sprang das Italo-Bike an kalten

Morgen nicht mehr an, brauchte Starthilfe

24/2015


Kraftschluss, würgen selbst Profis mitunter

den Motor ab. Also mit schleifender Kupplung

samt etwas höherer Drehzahl den langen,

bis weit über Tempo 100 reichenden

ersten Gang kommen lassen … Forsch angefahren,

rupfen auch die Kupplungen der

MV Agusta und der R 1200 R. Überhaupt,

dieses BMW-Getriebe: Meistens kracht es

peinlich laut beim Einlegen des ersten

Gangs, dass schon die Passanten schauen.

Gangwechsel begleitet die BMW mit langen

Schaltwegen und heftigem Kalonk –

wenn man kuppelt. Tut Thomas es nicht,

klicken die Gänge dank optionalem Schaltassistenten

ab etwa 2500 Touren auf

kürzesten Wegen nur so rein. Er ermöglicht

gar Runterschalten ohne Kupplung

(„Blipper“),gibt automatisch Zwischengas.

So viel Schaltkomfort bietet das Pendant

der 800er-MV nicht: Sebastian sagt, dass

dieser Schaltassistent weniger souverän,

härter arbeitet. Und der von der R1 wiederum

wirkt nur beim Hochschalten, lässt sich

aber in zwei kaum unterscheidbaren Stufen

einstellen. Frei kombinierbar in verschiedenen

Stufen sind ferner Rennstarthilfe (!),

Drift-Kontrolle, Motorcharakteristik und

Traktions- wie Wheeliekontrolle der R1. Hier

und heute tut’s ihr Standard-Street-Modus.

Tester-Träume: Andi Bildl ist Rennstrecken-Profi. Solch eine

Kreidler Florett hatte er einst selbst – aber nicht als Deko

Doch selbst in ihm spielt der

oben heraus so feurige, knurrige

Crossplane-Reihenvierzylinder

seine Trümpfe nicht voll

aus. Er klingt als perfekte akustische

Täuschung sinnlich wie

ein V4 und dreht ebenso frei

aus. Doch mit nahezu konstantem

Drehmoment von 4000

bis 7000 Umdrehungen: erst

zahm, um darüber dann förmlich

zu explodieren. Zu spät für

öffentliche Straßen. Zwar hält

sich der auf Rennstrecken sauschnelle

Andreas Bildl vornehm

zurück: Doch die R1 bräuchte

mehr Auslauf, so wie auf der

Autobahn-Anreise. Irgendwie

wirkt sie in dieser Konstellation

deplatziert. Als hätte sich ein hochgezüchteter

Araberhengst zwischen Ackergäule

und Brauereipferde verirrt.

Besser integriert sich die drahtige KTM

ins Feld. Sie kann mild und wild, bummeln

und rummeln. „Trotz des optisch aggressiven

Powerauftritts macht die 1290er auch

gemütlich-entspannte Ausfahrten mit hohem

Kurvenspaßfaktor mit“, lobt Gerrit den

Super-Herzog. „Weil sie aufs Wesentliche

beschränkt ist, keinen großen Schnickschnack

an Bord hat“: knapper Gitterrohrrahmen,

kräftige Bremsen, Räder, Tank, Lenker,

fertig. Sie fliegt nur so durch die Kurven,

die Super Duke R. Offeriert aber auch langen

Kerls einen entspannten Kniewinkel

und bei aller Vorderradorientierung eine

recht aufrecht und entspannte Sitzhaltung.

Prima. Mindestens 1272 Käufer fand die

Super Duke R in Deutschland 2015. Nicht so

toll ist das unsensible, direkt angelenkte

WP-Federbein der KTM: Es reicht Autobahn-


Herbstausfahrt 2015

Trennfugen oder Frostaufbrüche auf Waldstrecken

gnadenlos weiter. Selbst bei geöffneter

Druckdämpfung spricht es mäßig an.

Komfort geht anders. „Landschaftlich ist

es toll im Saarland“, ergänzt der 27-jährige

Youngster Gerrit, „man fährt durch buntes

Panorama, kann sich viel anschauen.“ Dabei

machen wir gerade einen Abstecher nach

Luxemburg, über die Mosel nach Schengen

im Dreiländereck mit Frankreich: Im spartanischen

Cockpit (Tacho mit ein paar LCD-

Symbolcharakter im Dreiländereck: Bei Schengen grenzen

Frankreich, Luxemburg und Deutschland aneinander

Infos und wenigen Kontrollleuchten) der

Harley brannte bereits die Warnleuchte für

drei Liter Reserve, wie immer als erste der

acht Maschinen. Dabei fasst der hübsche

Tank doch 17 Liter.

Egal, Super Plus für 1,10 Euro, Diesel für

95 Cent, da lohnt ein Stopp. Rainer freut

sich: „Besonders faszinierend ist es auf dieser

Tour für mich immer am Wasser, an Saar

und Mosel.“ Fotograf Rocky findet das Saarland

„extrem harmonisch: Es hat Charme,

vereint etwas von Frankreich und Luxemburg

in sich. Als Grenzgebiet weckt es ständig

Fernweh, weil das nächste

Land nie weit ist.“ Doch nur

kurz nehmen wir ein paar Meter

in Frankreich unter die Räder –

vielleicht reisen wir ja beim

nächsten Mal durchs Elsass an?

Jetzt geht es erst mal nach

Saarburg in Rheinland-Pfalz.

Auf uns warten ein Wasserfall

mitten in der Stadt und verwinkelte

Gassen. Dazu passt

der perfekte Retrostyle der Indian

mit markanten, wie anno

dazumal geschwungenen Kotflügeln

samt beleuchtetem

Indianerkopf vorne auf. Hugh.

Bei jedem Halt wird die Rothaut

extrem bewundert, gerade

von Saarburgs übereifriger

Politesse. Weil die Indian Pkw-

Abmessungen hat? Ahnen die

Passanten, dass dies definitiv kein Stadtfahrzeug

ist: lang, ausladend, acht Zentner

schwer? Jedes Wende- und Einparkmanöver,

erst recht am steilen Hang, erfordert

volle Konzentration. Kein Problem für Windund-Wetter-Fahrer

Rainer Froberg. Doch

selbst für ihn gilt: Mal eben geschwind rangieren

geht hier rein gar nicht.

Für enge Kehren ist die Indian nicht gebaut.

Sie braucht Ferne, ihre Länge läuft.

Stundenlang geradeaus fahren, das ist ihr

Ding, ihr Revier. Wie Rainer sagt: „Auf eine

Bulette nach Berlin oder ein Fischbrötchen

nach Hamburg, Tempomat rein und gut ist.“

Ob deswegen schon über 20 000 störungsfreie

Kilometer auf der Uhr stehen? Dabei

ist das mächtige Ami-Motorrad ein Fall für

Routiniers im breiten, braunen Ledersattel.

Der Wünschelruten-Lenker ist gefühlt einen

Meter lang, man sitzt weit hinten, ziemlich

entfernt vom Vorderrad, hat kein Gefühl für

den Ballonreifen vorn. Er kennt wiederum

kaum Haftung auf feuchten Straßen. Auf

Bitumenstreifen fährt man nicht, da wird

man gefahren. Dabei erkennt man sie

schwer, wenn Tropfen auf der senkrecht stehenden

Scheibe stehen. Das ist nicht ohne.

Nun, schon allein der Preis ab 25 290

Euro, uff, begrenzt große Verbreitung. Nachgerüstete

Sissy Bar samt Gepäckträger und

die Lendenwirbelstütze für den Fahrer erhöhen

den Touring-Komfort. Immerhin geben

fünf Jahre Werksgarantie volles Vertrauen.

44 TEST+TECHNIK 24/2015


Suzuki GSX-S 1000 F

Kilometerstand:

6744

Dauertestbeginn:

13.08.2015

Hui und pfui: Die kleine Scheibe duckt

sich tief ab, schützt wenig. Der edle

Alu-Lenker ist merkwürdig gekröpft

Spaßig, ehrlich, direkt, ohne perfekten

Feinschliff präsentiert sich die GSX-S ab

dem ersten Meter. Negativ: die Erstbereifung

von Dunlop. Feedback Fehlanzeige.

Besser machen es aktuell die Pilot Road 4

von Michelin: neutral, haftfreudig und vertrauenerweckend

selbst bei Nässe oder

Kälte. Zweiter Kritikpunkt ist das ruppige

Ansprechverhalten ihres Motors auf Gasbefehle.

Aber egal. Schließlich begeistert

kurze Übersetzung durch flottesten Durchzug

in allen Lebenslagen. Ein bäriger

Vierzylinder, der seine Leistungsangabe

übererfüllt: 151 statt 145 PS, einfach zum

Verlieben. Überraschend ist das Konstantfahrruckeln

bei Tempo 50, 60 und 70 (4., 5.

und 6. Gang). Nicht sehr sensibel arbeitet

das Fahrwerk der Suzuki, ihr Zentralfederbein

spricht ziemlich trampelig an. Da ist

während der nächsten 43 000 Kilometer

„Für mich ist die

freche Suzuki bei

dieser Ausfahrt der

Favorit, vermittelt

auf Michelins

volles Vertrauen“

Peter Klein (53),

freier Mitarbeiter

Achillesferse: Das billig wirkende Federbein

spricht trampelig an, arbeitet auf

Tour leider ziemlich unkomfortabel

Raum für Verbesserungen (Öhlins, Wilbers,

etc.). Vielleicht kann MRA den Windschutz

toppen? Hepco & Becker wird Tankrucksack

und Softbags beisteuern. Haben Brembo

oder TRW Lucas bissigere Bremsbeläge im

Programm? LSL oder K-MaxX könnten

einen Lenker liefern, der die Unterarme

weniger verdreht. Damit der Landstraßen-Sportler

nicht nur motorisch ein Eitel-

Sonnenschein-Motorrad ist. Sayonara!

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

Hubraum 999 cm³, Bohrung/Hub 73,4 x

59,0 mm, 146 PS bei 10 000/min, 106 Nm

bei 9500/min, Sechsganggetriebe, Kette,

Brückenrahmen aus Aluminium, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, Sitzhöhe 810

mm, Gewicht vollgetankt 216 kg, Tankinhalt

17,0 Liter, Preis 12 095 Euro (plus NK)

www.motorradonline.de


Yamaha MT-07

Fahr und Spar: Das karge LCD-Cockpit

mit Digital-Drehzahlmesser und Ganganzeige

ist ausreichend informativ

Von Anfang an bekam die MT-07 viel Lob,

stellte gar im subjektiven Redaktions-Ranking

die anfänglich so hochgelobte

große Schwester MT-09 mit deren

115-PS-Dreizylinder klar in den Schatten.

Der 184 Kilogramm leichte Floh bezaubert

durch pure Lässigkeit. Der elastische, sparsame

75-PS-Twin ist ein großer Wurf. Die

kompakte Yamaha ist eine Gaudi-Granate,

die alles mitmacht. Die wenig gemütliche

Original-Sitzbank wurde durch die Komfort-Sitzbank

aus Yamahas Zubehörprogramm

ersetzt. Bequem auf mittleren Distanzen,

zwackt der Hintern nun erst nach

mehreren Stunden im Sattel. Reisetauglich

machen der effektiv schützende Windschild

von MRA und die riesige Gepäckbrücke von

Yamaha (Anbau tricky!). Muckelig wärmen

Heizgriffe von Oxford. Kritik gab es fürs

weiche, wenig gedämpfte Fahrwerk. Aktuell

„Die MT-07 ist wie

das Saarland:

klein, aber oho. Oft

unterschätzt, bietet

sie reichlich

Überraschungen!“

Stefan Glück (48),

MOTORRAD-Mitarbeiter

Kilometerstand:

30 989

Dauertestbeginn:

25.05.2014

Bequemer: Der Touring-Sitz aus dem

Yamaha-Zubehörprogramm bietet dem

Popo auf Mittelstrecken mehr Komfort

steigert ein Zubehör-Federbein von Mupo

(www.zupin.de) Fahrspaß und Kurvenstabilität,

auch Wilbers und Öhlins waren schon

dran. Im jüngsten Winter fror oftmals das

Zündschloss ein. Ansonsten blieb die

robuste, problemlose 700er auf gut 30 000

Kilometern von Defekten verschont. Top!

Reifenempfehlungen und ein erstes Fazit

stehen in der Zwischenbilanz (Heft 23/2015).

DATEN

Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor,

Hubraum 690 cm³, Bohrung/Hub

80,0 x 68,6 mm, 75 PS bei 9000/min,

68 Nm bei 6500/min, Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette, Brückenrahmen/Zweiarmschwinge

aus Stahl, Zentralfederbein mit

Hebelsystem, Sitzhöhe 805 mm, Gewicht

vollgetankt 184 kg, Tankinhalt 14,0 Liter,

Preis 6395 Euro (plus Nebenkosten)

Herbstausfahrt 2015

Was den Beat eines solchen Big Block-

Motors ausmacht? Der ruhige Ruhepuls –

kleine LCD-Ziffern springen hin und her,

750, 800, 750. Faszinierend niedrig, dieses

Drehzahlniveau: 3000 ist schon eine hohe

Schaltdrehzahl. Ganz relaxed tuckert man

mit 1600 Touren im vierten Gang und Tempo

50 am Ortsausgangsschild vorbei. Untermalt

von tief frequentem Blubber-Sound.

Fast schon zu dezent pulsiert der Biggest

Twin dazu. Immerhin, die Ventile tickern

und der Zahnriemen „twittert“, zwitschert.

Form, Funktion, Emotion? Dann sollte eine

Harley ganz vorne sein! Okay, der 1,2-Liter-

V2 hat was, dieses Metall gewordene Victory-Zeichen

aus Milwaukee. Auch wenn der

Bizeps hier nicht ganz so dick ist wie bei

den Big Twins, bei E-Glide & Co.: Der Gummiband-V2

lebt. Die Durchzugswerte sind

zwar die zweitschlechtesten im Feld, aber

besser als bei der Indian. Gemütlich durch

die Gegend gleiten! Viel Schwungmasse

lässt den V2 zäh drehen, bei knapp 6000

Touren ist Schluss. Und 265 Kilogramm sind

kein Pappenstiel. Doch kein Vertun, Sportster

sind in Deutschland beliebt, allein die

drei Varianten der XL 1200 Custom fanden

2015 bereits gut 550 Käufer, die cleanere

Schwester XL 1200 X („Forty-Eight“) wurde

als bestverkauftes Harley-Modell sogar

rund 1100-mal geordert. Respekt.

Am objektiven Fahrverhalten kann der

Erfolg kaum liegen. Krriikk, krraakk, krriikk,

Gabriel ist auf der Sportster in praktisch

jeder Kurve zu hören. Speziell auf den

Serpentinenstrecken, die zum Saarburger

Hausberg führen. Zeitig setzen die Fußrasten

auf – die Sportster XL 1200 CA trägt

sie kombiniert mit einem niedrigen Lenker

serienmäßig eigentlich mittig. Wir haben

sie nachträglich vorverlegt, um großen Fahrern

mehr Platz, entspannenden Kniewinkel

einzuräumen. Rechtsherum kratzen bald

die Schalldämpfer samt deren Schellen

Funken sprühend die Kurve. An den abstehenden

Luftfilter, der das rechte Bein nach

außen zwingt, muss man sich gewöhnen.

Aber das lasche, völlig unterdämpfte

Fahrwerk ist sträflich! Rein gar nichts kann

die konventionelle Telegabel, sackt schon

beim Aufsitzen weit in sich zusammen.

Reserven? Fehlanzeige. Von Dämpfung hat

sie noch nie etwas gehört. Bergab, wir fahren

wieder runter, schlägt die 39er-Forke

gnadenlos durch. Auf Bodenwellen kann

das bis hin zum Springen des Rades führen.

Wenn Gabriel dann noch bremst und das

ABS versucht, ein in der Luft befindliches

Vorderrad zu regeln, wird es tückisch. Das

tritt schon im Stadtverkehr auf. Dazu schlagen

die weichen Federbeine mit mauen

54 Millimeter Federweg gnadenlos durch.

„Kein Spaß ist es, wenn in Senken mitten

in Schräglage die gesamte Federung

46 24/2015


durchsackt und die Fuhre auf den beiden

Schalldämpfern herumrutscht“, beklagt

sich Gabriel. Nicht ohne Grund hat die Traditions-Company

allen Sportstern für 2016

bessere, einstellbare Federbeine und Gabeln

mit Kartuschen-Einsätzen spendiert.

Ob wir sie an unser 2015er-Modell nachrüsten

können? Reifen mit mehr Grip bei

Nässe suchen wir bis heute, warten auf

Freigaben von Conti Milestone (schon da)

und Metzeler 888 (soll kommen). Passablen

Windschutz offeriert die dezente Scheibe

von MRA, besseren Rückblick bieten längere

Universal-Spiegel „Magazi“ von Louis.

Bei BMW wurde praktisch ab Werk an

alles gedacht. Ein 242 Kilogramm leichter

Kardan-Tourer ist diese R, deren Vollausstattung

jedoch locker über 3000 Euro

kostet. Hier ist alles an Bord: große Gepäckbrücke,

taugliche Kunststoffkoffer, mehrere

Fahrmodi, mehrstufige Traktionskontrolle,

semiaktives Fahrwerk, das selbsttätig auf

Stör einflüsse reagieren soll, eine bis über

200 km/h schützende Scheibe (die bei

Nacht nach hinten blendet), mit dem Bordcomputer

kommunizierendes Navi, höhere

Sitzbank zugunsten offeneren Kniewinkels.

Einen Paradigmenwechsel läutet die

goldene Upside-down-Gabel ein – nur

so bleibt Platz für den zentralen

Wasserkühler.

Ist der rote Gitterrohrrahmen

eine Verbeugung vor

Ducati? Denn fahrtechnisch ist

die R 1200 R ein Twin erster

Güte, „ein Motorrad, das glücklich

macht“, so steht es im

Fahrtenbuch. Frech fährt dieser

Boxer – dabei sind langer Radstand,

flacher Lenkkopfwinkel

und großer Nachlauf eher auf

der stabilen denn der agilen

Seite angesiedelt. Die wie bei

vielen BMWs, Hondas und allen

Guzzis längs liegende, quer zur

Fahrtrichtung rotierende Kurbelwelle

scheint auch hier handlingfördernd

zu wirken. Da darf man

sich nicht wundern, wenn die Fußrasten

bei flotter Fahrt Furchen ziehen. Diese

BMW rockt!

Außer auf kurzen, harten Kanten geht

der Federungskomfort voll in Ordnung.

Bei ziemlich voller Beladung und welliger

Fahrbahn allerdings wünscht sich Thomas

für das direkt angelenkte Federbein „etwas

mehr Dämpfung“, selbst in der sportlicheren

Dynamik-Einstellung. Gefühlt hängt der

Hintern (der Maschine, nicht von Thomas)

Alles im Fluss: Wer von Luxemburg aus Richtung Saarland

blickt, steht an der breiteren Mosel, nicht an der Saar!

etwas tief. Empfindlich reagiert die R 1200

R schon auf minimal zu wenig Luftdruck

vorn und nur ansatzweise eckig gefahrene

Hinterreifen – eine Reifenempfehlung folgt

bald in der Dauertest-Zwischenbilanz.

Nur sensible Fahrernaturen bemerken den

nicht einstellbaren Lenkungsdämpfer bei

Schleichfahrt oder beim Losfahren.

Eine Pracht, wie kräftig der von oben

nach unten durchströmte Boxer mit den

wasserumspülten Köpfen austeilt: linker

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Herbstausfahrt 2015

Haken, rechter Haken, dann die Gerade. Holt

mit 101er-Kolben, dem gleichen Durchmesser

der Indian, viel Kraft aus wenig Kraftstoff:

Der Spritverbrauch ist moderat, die Reichweite

groß, der Durchzug im sechsten Gang

von Tempo 60 auf 140 flotter als bei der R1.

Noch rasanter können es nur KTM und die

kurz übersetzte Suzuki. Genial einfach ist

das BMW-Teilintegral-Bremssystem: Per

Handhebel beißen alle drei Scheiben zu,

per Pedal nur der Heckstopper. Lästig ist

etwas Leerweg am dünnen Handhebel.

Aktuell liegt die R 1200 R hierzulande mit

1865 Einheiten auf dem dritten Platz der

BMW-Verkaufshitparade, hinter GS und

R nineT. Gratulation.

Wer hätte je von einer MV Komfort erwartet?

In der bequemen Sitzmulde der

Tourismus Veloce 800 hält man es stundenlang

aus. Allerdings in ziemlich zementierter

Sitzposition, schon fast zu kompakt, den

Lenker nah vor der Brust: supermoto-artig,

sehr vorderradorientiert. Dieser Dreizylinder

ist wahrlich ein toller Mittelklasse-Motor,

nicht nur mathematisch zwischen Zwei-

Reisetipps Infos, Hotels, Adressen

Land der Kontraste: Weltkulturerbe Völklinger

Hütte mit Schlackehalden (großes Foto)

und der 14 Meter hohe „Erdgeist“ in Mettlach

Sehenswertes Saarland

Schon das Motto des Saarlands spricht für sich: „Großes entsteht immer im Kleinen.“ Hier

macht man aus dem Umstand, nicht zu groß zu sein, eine Tugend. Gut für Entdeckungen.

Bereits die Anreise ins Saarland wird

leicht zur tollen Motorradtour, von Norden

oder Nordosten kommend durch Eifel

und Hunsrück. Östlich liegen schöne Strecken

im Pfälzer Wald. Von Süden her empfehlen

sich Elsass und das verkehrsarme

Lothringen. Einmal angekommen, gibt es

im kleinsten Flächenland Deutschlands

durchaus schöne Motorradstrecken. Diejenigen

im Norden und Osten des Saarlands

sind in MOTORRAD-Ausgabe 19/2012 beschrieben.

Doch ein Ziel sollte man auf

jeder Reise ins Saarland ansteuern: Das

Weltkulturerbe Völklinger Hütte gilt als

„einer der spannendsten Orte der Welt“!

– so die Eigenwerbung. Es ist weltweit das

einzige Eisenwerk aus der Blütezeit der Industrialisierung,

das vollständig erhalten

ist. Seine Anfänge reichen bis ins Jahr 1873

zurück, der erste Hochofen wurde hier 1883

angeblasen. Nach der Stilllegung der Roheisenproduktion

1986 wurde die 60 Hektar

große Anlage für die Öffentlichkeit

zugänglich. Imposant, ästhetisch, überwältigend.

Unvergesslich ist der Blick über die

Industrielandschaft von der Aussichtsplattform

am Hochofen in 45 Meter

Höhe. Dazu gibt es ständig wechselnde,

international beachtete Ausstellungen zu

Kunst, Kultur und Zeitgeschichte in der

einstigen Erzhalle sowie im Außenbereich:

ein unvergleichliches Ambiente, grandiose

Synthese. Im Landschaftsgarten „Paradies“

holt sich die Natur Stück für Stück zurück,

durchwuchert Grün die Architektur der

Technik. Absolut sehenswert bei jedem

Wetter. www.voelklinger-huette.org

Saarburg

Ruwer

LUXEMBURG

kleine Saarschleife

Trassem

Hamm

Kirf

Naturpark

große Saar-

Saar-Hunsrück

Borg

schleife

DEUTSCHLAND

Schengen

Mettlach

Erlebniszentrum Villeroy & Boch

St. Wendel

Perl Merzig

Tünsdorf

KAISERSLAUTERN

Biringen

Rehlingen-Siersburg

Saarlouis

Gisingen

Kasematten

Homburg

Berus

Völklinger Hütte

Erfweiler-

Walshausen

Völklingen Ehlingen

Kasematten

Blieskastel

Mandelbachtal

Pirmasens

FRANKREICH

Bliesgau

10 km

SAARBRÜCKEN

Salzwoog

Altheim

Kloster Gräfinthal

Saargemünd

Dahner

Herbitzheim

Kettrichhof

Felsenland

Mosel

Nied

Saar

Land mit Geschichte: In Saarbrücken vermitteln

ästhetisch illuminierte Kasematten 500

Jahre Historie – 14 Meter tief unter der Erde

Blies

48 TEST+TECHNIK 24/2015


und Vierzylinder. Obacht mit der achtstufig

regelbaren Traktionskontrolle: Heftig Gas

gegeben, sind schöne Freuden-Wheelies

drin. Immerhin hat MV die Abstimmung

des Ride-by-Wire mittlerweile gut im Griff,

die dreistufig regelbare Gasannahme ist

unauffälliger als bei Suzuki oder R1 – nicht

verzögert, nicht zu hart, nicht nachlaufend.

Hölzern-knochig agiert die Schaltbox.

Yamaha YZF-R1

Kilometerstand:

10 679

Dauertestbeginn:

28.05.2015

Für Naturfreunde ist die große Saarschleife

bei Mettlach-Orscholz ein Muss. Vom

Parkplatz aus muss man 200 Meter zum

Aussichtspunkt „Cloef“ hinlaufen. Der Blick

lohnt sehr. Ebenso die Annäherung im Tal,

über die Uferstraße ab Dreisbach. Weniger

bekannt ist die kleine Saarschleife bei

Hamm, zwischen Saarburg und Taben-

Rodt. An ihrem Ufer führt die B 51 entlang,

Blick von oben bietet die Kreisstraße 139.

Über kleine Asphaltbänder führt die Viezstraße,

folgt dem Anbaugebiet für den hiesigen

Apfelwein: www.saarschleifen land.

de. Sehenswert ist der Wolfspark in Merzig:

www.wolfspark-wernerfreund.de.

Groß ist das Kulturprogramm im Saarland:

Wer sich für die Antike interessiert,

sollte die römische Villa Borg besuchen,

www.villa-borg.de. Viel jünger, aber malerisch

sind die Kasematten in Saarbrücken

unterm Schloss, der Eingang liegt im

historischen Museum Saar, das schön gemacht

über die Geschichte des kleinen

Bundeslands informiert: www.historischesmuseum.org.

In den Kasematten der ehemaligen

Festungsstadt Saarlouis ist sogar

Gastronomie untergebracht, ein Tipp für

den Sommerausflug; www.saarlouis.de. In

Mettlach sollte man das Erlebniszentrum

von Villeroy & Boch in einer alten Abtei

besuchen, mit historischem Turm, Ausstellungen

und dem „Erdgeist“ (links oben).

Übernachtungstipps sind das „Romantik

Hotel Linslerhof“, ein ehemaliger Gutshof

in Überherrn, und das ästhetische „Hotel

Domicil Leidinger“ mit Tiefgarage mitten in

Saarbrücken, nahe der Hausbrauerei „Stiefel

Bräu“. Empfehlenswert sind ferner das Hotel

„Römer“ in Merzig, das „Leonardo Hotel Völklingen“

und das „Landhotel Saarschleife“

mit guter, regionaler Küche: Herr Boos von

der Rezeption fährt selbst Motorrad, hat

Tipps, Garagen sowie sehr diverse Zimmer.

Anschluss zu hiesigen Motorradfahrern findet

man unter www.saarbikers.net. Mehr

Infos, Tourenvorschläge und spezielle

Arrangements für Motorradfahrer bietet

die Tourismus Zentrale Saarland unter Telefon

06 81/92 72 00 und www.tourismus.saar

land.de/de/tourenvorschlaege-motorrad

Nicht ganz glücklich: Die rupfende

Kupplung der 200-PS-Granate lässt

sich besonders kalt nur mies dosieren

Für die Sportfahrer in der Redaktion war

im Mai 2015 schon Weihnachten, als die

neue, kompromisslos auf Rennstrecke

gepolte R1 bei uns einzog. Okay, beim gemütlichen

Kilometerschrubben wirkt sie

deplatziert. Schwer lastet bei niedrigem

Tempo das Gewicht des Fahrers auf den

Handgelenken – Lenkstummel unterhalb

der Gabelbrücke montiert. Zukünftig ein

Fall für die leicht erhöhten Stummel „Speed

Match“ von LSL? Das dünne, auf der Renne

gefühlsechte Sitzpolster spendet kaum

Komfort. Dasselbe gilt für sportlich-straffe

Federelemente. Dabei ist das gut ansprechende

Federbein in Summe angenehmer

als das poltrige Pendant der Suzuki. Richtig

lustig wird es erst, wenn die R1 rennen darf,

ihr Drehzahlmesser-Balken bei 8000/min

von schwarz auf grün umspringt. Nur hat

man dann im ersten Gang

„Ein Traum, wenn

der Motor bei

8000/min richtig

zubeißt. Leider hat

man das in freier

Wildbahn selten“

Andreas Bildl (51),

stellvertretender Testchef

Drehen und drücken: Per praktischem

Drehrad ist der Fahrmodus von der

rechten Lenkerarmatur aus wählbar

bereits 95 km/h, im sechsten 195 auf der

Uhr. Auch die Reifen huldigen Speed: Pirelli

Supercorsa SP taugen als Straßenreifen

mit wenig Negativ-Profil für Renntrainings.

Eine Spur besser im Alltag (Nässe) ist der

aktuelle Metzeler Racetec RR K3. Doch

auch er kommt nach kalten Herbstnächten

kaum auf Temperatur, gibt sich dann staksig.

Besondere Vorkommnisse gab es während

der ersten 10 000 Kilometer keine.

DATEN

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,

998 cm³, Bohrung/Hub 79,0 x 50,9 mm,

200 PS bei 13 500/min, 112 Nm bei 11 500/

min, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,

Alu-Brückenrahmen/-Zweiarmschwinge,

Zentralfederbein mit Hebelsystem, Sitzhöhe

855 mm, Gewicht vollgetankt 199 kg,

Tankinhalt 17,0 Liter, 18 495 Euro (plus NK)

www.motorradonline.de


Herbstausfahrt 2015

„Hier im Saarland fährt man immer viel

durch den Wald, das gefällt mir“, freut sich

MV-Fahrer Sebastian im Bundesland mit

der höchsten Laubwald-Quote. Ein Kompliment

gibt es dabei fürs feine Handling der

eleganten, edlen Italienerin. Ihre Linie fließt

nur so dahin. Die 800er fällt leicht in

Schräglage, liebt lange, schnelle Kurven.

Jedoch wirkt sie fast schon überagil nervös,

ja kippelig, reagiert auf jeden feinsten Impuls

des Fahrers. Und braucht gerade deswegen

mitunter stets feine, kleine Korrekturen.

„Findet keine Linie“, steht dazu im

Fahrtenbuch, aber das ist fast ein zu hartes

Urteil. Verstehen kann man eher die Kritik

am etwas trampelig ansprechenden Federbein.

Immerhin, es verfügt über ein praktisches

Handrad zum Anheben des Hecks.

Chic und recht leicht bedienbar, aber

mit Anzeigen überfrachtet, wirkt das bunte

TFT-Italo-Cockpit. Unterschiedliche

Fahrprogramme lassen maximal

80 PS (Regen-Modus), 90

PS (Touring-Modus) oder 106

von versprochenen 110 Pferden

im Sport-Modus los. Selbst

Motorbremse und Drehmomententwicklung

sind programmierbar.

Und die Abgabe steigt

wie mit dem Lineal gezogen

über die Drehzahl. Der gut fahrbare

Triple macht an! Doch ob

die MV wirklich wintertauglich ist? Schon

jetzt springt sie bei niedrigen Plusgraden

nicht an. Anschieben scheidet wegen der

Anti-Hopping-Kupplung aus. Also braucht

sie jeden Morgen Unterstützung per Starthilfekabel.

Dies relativiert lang gestreckte

15 000er-Wartungsintervalle etwas.

Starke, robuste Vierzylinder machten Japan

als Motorradnation endgültig groß

und mächtig. Einer der besten der letzten

Jahre steckt in der GSX-S 1000 F. Dumpf

und sonor klingend, bringt er sich kurz vor

der Völklinger Hütte noch einmal in Erinnerung,

marschiert stets mächtig nach vorn.

Ein kurz übersetzter Kraftprotz, der mal

eben auch im dritten Gang anfährt. Kehrseite

des Schubs von echten 151 PS: Aus

Rollphasen heraus springt der Vierling

zu harsch nach vorn, hängt hart am Gas.

Da muss man sich das Gasanlegen in der

Kurvenmitte zurechtlegen. Und auf die

dreistufige Traktionskontrolle vertrauen.

Da lacht das Sportfahrer-Herz. Aber selbst im toleranten

Saarland mit seinem französischen Einschlag gilt Mäßigung

50 TEST+TECHNIK

24/2015


Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

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Gern geringer wünschte man sich pixelige

Vibrationen in der zweiten Drehzahlhälfte.

Die Fernreise-Fraktion hätte gerne besseren

Windschutz hinter der kleinen, nicht

einstellbaren Scheibe der tief abgeduckten

Verkleidung. Gepäckunterbringung am

schmalen, kurzen, streetfighter-artig hochgelegten

Heck ist ein echter Schwachpunkt.

Eine Sozia bleibt auch nicht lange bei der

Stange. Viel Sport, wenig Tour? Konzentration

aufs Wesentliche! Frische Michelin-Reifen

holen das Beste aus dem handlichen,

lebhaften und stabilen Fahrwerk: gucken,

einlenken, rum – spielerischer Kurvenswing.

Raum für Verbesserungen lässt das unsensible

Federbein des Landstraßen-Sportlers,

während die Brembos nicht besonders

aggressiv stoppen. Aktuell zu 12 095 Euro

ist die GSX-S 1000 F eine feurige Offerte.

Wir staunen ehrfürchtig am gigantischen

Weltkulturerbe Völklinger Hütte

(siehe Seite 48 und Einzel-Standfotos). Vor

1986 arbeiteten hier bis zu 17 000 Menschen,

kochten Koks und Roheisen. Wir

tauchen ein in eine verwunschene Technikwelt,

heute vereint mit Kunst und Natur.

Die Hochöfen wurden Ende des 19. Jahrhunderts

angeblasen und liefen dann 90

Jahre lang Tag und Nacht, rund um die Uhr!

Was bleibt? Wieder einmal zeigt sich,

wie gut unterschiedlichste Motorradkonzepte

auf Tour harmonieren können. Wenn

sich nur die Fahrer mögen und die Tempolimits

nichts zu großzügig auslegen (sorry,

R1). Dazu ist das Saarland für jeden von

uns eine echte Entdeckung. Es lohnt sich,

an die Saar zu fahren.

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Werkzeug

mit Charakter

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T

K

E

O

S

M

T

P A K T

◼Nachgehakt: ◼

gelöste Bremsscheibenschrauben

Schraube locker

Wie bereits in MOTORRAD 22/2015 berichtet,

waren bei der Dauertestmaschine

Ducati Panigale 1199 nach etwa

30 000 km alle vier Schrauben der hinteren

Bremsscheibe herausgefallen, obwohl diese

offensichtlich mit Schraubensicherung korrekt

montiert waren. In Bologna schrillten

die Alarmglocken, das Motorrad wurde umgehend

im Werk untersucht. Parallel klopfte

Ducati über 80 000 Garantieanträge weltweit

darauf ab, ob solche Schäden vermeldet

wurden. Bislang fanden sich jedoch nur

vereinzelte Hinweise.

Zeitgleich startete MOTORRAD einen

Leseraufruf. Es meldeten sich vier Leser, an

deren Maschinen sich ebenfalls hinten

Schrauben gelöst hatten. In all diesen Fällen

hatte sich die Scheibe – anders als an der

Dauertestmaschine – nicht völlig gelöst.

Die lockeren Schrauben wurden rechtzeitig

entdeckt, weil sie an der Schwinge, dem

Fotos: Bilski, Hertler, Bäurle

Seegerring und dem Exzenter schliffen und

somit für Geräusche und Schäden sorgten,

bevor sie sich ganz herausdrehen konnten.

Laut Ducati ist dieses Bauteil in den Superbike-Baureihen

verbaut, also 1098, 1198

und Panigale, ebenso in den Modellreihen

Multistrada, Diavel und Streetfighter. Von

diesen Einarmschwingen-Modellen mit der

großen Exzenter-Spindel wurden weltweit

bislang etwa 132 000 Einheiten produziert.

In Deutschland sind rund 16 000 Fahrzeuge

unterwegs. So gesehen ist die Fallzahl von

fünf Maschinen hierzulande zunächst einmal

gering. Trotzdem ist der Schaden ungewöhnlich

und sicherheitsrelevant, daher

nimmt Ducati dieses Thema sehr ernst und

reiste mit einer vierköpfigen Delegation aus

Bologna zu einem Redaktionsgespräch an.

Im Ergebnis konnte Ducati totz intensiver

Untersuchung keine Erklärung dafür

finden, weshalb sich die Schrauben in weltweit

bislang weniger als zehn Fällen von

selbst lösen konnten. Ausgeschlossen wird

ein Konstruktions- oder Fertigungsfehler.

Trotzdem werden die Inspektionsvorgaben

in diesem Punkt geändert. Bisher stand

eine Sichtprüfung im Rahmen der Jahresinspektion

oder alle 12 000/15 000 Kilometer

an. In Zukunft soll eine Drehmomentprüfung

durchgeführt werden. Falls Schrauben

sich unter aufgebrachten 30 Nm drehen

lassen, müssen sie neu eingeklebt werden.

In jedem Fall muss der Endantrieb zerlegt

werden, was jede zweite Inspektion 20 Euro

teurer macht. Im Gegenzug könnte manche

Jahresinspektion günstiger werden. gt

Frei schwebende Bremsscheibe der

MOTORRAD-Dauertestmaschine, alle vier

Schrauben waren herausgefallen

So sah es bei vier MOTORRAD-Lesern aus:

Einzelne gelöste Schrauben raspelten Material

von Schwinge und Exzenter ab, mitunter

wurde der Seegerring abgestreift

◼Conti ◼ RoadAttack 2 EVO GT

Für Tourer und Naked Bikes

Conti präsentiert den Tourenreifen

RoadAttack 2 EVO GT für schwere

Reisemaschinen und starke Naked

Bikes. Der GT ist die verstärkte Version

des Conti RoadAttack 2 EVO: Die Karkasse

am Hinterrad bekam eine zusätzliche

Lage verpasst, auch am Vorderrad

ist die Karkassenkonstruktion auf

erhöhte Belastung durch schwere

Tourer abgestimmt. Der neue Touren-

Reifen soll bessere Nasshaftung der

modifizierten EVO-Serie geerbt haben.

Typisch für die im hessischen Korbach

produzierte Conti RoadAttack-Familie

sind weiche, haftfreudige Flanken

und ein abriebfesterer Mittelbereich. Durch

„Trac tionSkin-Technologie“ verlässt auch

der GT die Backform ohne Trennmittel und

benötigt daher nur eine sehr kurze Einfahrzeit.

Der Conti RoadAttack 2 EVO GT ersetzt

den Conti RoadAttack 2 C; Conti Road Attack

2 GT und 2 EVO bleiben im Programm.

Die neuen GT-Gummis gibt es ab sofort in

den Dimensionen 120/70 ZR 17 M/C (58W)

TL und 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL für BMW

R nineT, BMW R 1200 R/Classic (K27 11),

BMW R 1200 RT/ST/S, Suzuki GSX 1250 FA

und Yamaha FJR 1300 A/AE/AS.

Freigaben für andere Typen

sollen bald folgen. Infos:

www.conti-moto.de.

Gummi-Mischung und

Profilierung erbte der

verstärkte „GT“ vom

RoadAttack 2 EVO

Fotos: Continental, Arturo Rivas

52 TEST+TECHNIK


Auftrag erfüllt: Die Dunlop

Roadsmart 2 halten

die KTM 1190 Adventure

auch mit Gepäck stabil

Fotos: jkuenstle.de, msp-Fotostudio

◼Ausprobiert: ◼

Dunlop Roadsmart 2

Ausgependelt

Starkes Pendeln im Geschwindigkeitsbereich

ab 200 km/h hat MOTORRAD

bei der mit Koffern bestückten KTM 1190

Adventure beziehungsweise 1290 Super

Adventure bereits in mehreren Tests

moniert. Ein mutmaßlich durch Aufschaukeln

verursachter Unfall einer mit Koffern

und Topcase beladenen KTM 1190 Adventure

R (MOTORRAD 21/2015) heizte diesen

Sommer die Diskussion zusätzlich an. Zumindest

rechtlich ist KTM nach der Untersuchung

dieses Falls durch das Kraftfahrt-

Bundesamt trotzdem aus dem Schneider.

Denn Warnaufkleber in den Kofferdeckeln

empfehlen eine Maximalgeschwindigkeit

bei Beladung von 130 km/h.

Geändert hat sich an der grundsätzlichen

Problematik damit freilich nichts.

Versuche von MOTORRAD, mit anderen Reifen

die Unruhen zu beseitigen, scheiterten,

sie sind mangels Freigabe zudem nicht

legal. Die Homologation der Adventure als

derzeit schnellste Reiseenduro (Topspeed

250 km/h) beschränkte die Reifenauswahl

auf die serienmäßig aufgezogenen Continental

Trail Attack 2.

Nun bietet Dunlop mit dem Sportmax

Roadsmart 2 die erste für diesen Geschwindigkeitsbereich

freigegebene Alternative.

Das Ergebnis verblüfft die MOTORRAD-

Tester . Der ohne Sonderspezifikation für die

KTM aufgelegte Pneu bleibt auch auf der

1190 Adventure seinem Ruf als Autobahnbrenner

treu. Trotz mit je fünf Kilogramm

beladenen Koffern und unter wechselnden,

unterschiedlich großen und schweren

Testfahrern düste die Adventure mit Maximalspeed

bolzgerade über die Bahn. Erst

eine Verschärfung der Testbedingungen,

eine zusätzlich aufgeschnallte Gepäckrolle,

brachte die Adventure zum Pendeln, aber

erst ab 230 km/h. Allerdings: Keine Wirkung

ohne Nebenwirkung. In Kurven fühlt sich

der Dunlop im Vergleich zum gutmütigen

Conti wesentlich unhandlicher an und

liefert ein eher diffuses Feedback. Insofern

werden sich höchstens Highspeed-Junkies

für den Roadsmart 2 begeistern. Auf der

Landstraße harmoniert die neutrale Charakteristik

der Erstbereifung mit der Adventure

deutlich besser.

pm

Der für Tempi über 250 km/h (ZR-Kennung) zugelassene

Dunlop Sportmax Roadsmart 2 ist für

die KTM die einzige Alternative zu Serienreifen

Concordia Motorrad-Versicherung

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T E S T + T E C H N I

Test Benelli TnT R 160

K

TRIPLE AUF SPEED

Normalerweise ist eine Neuerscheinung oder wenigstens größere Überarbeitung der Anlass für

einen Test. Nicht so bei der Benelli TnT R 160. Hier lautet die Botschaft einfach: Sie ist wieder da,

neu und recht günstig zu haben bei März Motorradhandel. Von Thomas Schmieder; Fotos: Jacek Bilski, jkuenstle.de (1)

Frei nach Loriot ist für viele klar: Ein

Leben ohne Dreizylinder ist möglich,

aber sinnlos. Meinen jedenfalls

etliche Besitzer einer Triumph, MV

Agusta oder Yamaha. Früher schworen auch

manche BMW-, BSA- oder Laverda-Fahrer

auf dieses Konzept – laufruhiger als Zweiund

charakterstärker als Vierzylinder.

Für ein intensives Triple-Erlebnis der

besonderen Art sorgt die Benelli TnT R 160.

Ansatzlos direkt schiebt der 158-PS-Drilling

an. Mächtig und prachtvoll. Kurz über der

3000er-Marke knackt der feurige Italo-Triple

magische 100 Newtonmeter. Da verzeiht

man ihm leicht, dass er bei 6000 Touren

eben wieder auf diesen Wert zurückfällt: Im

Sturm der heftigen Beschleunigung fällt

der leichte Drehmomenthänger kaum auf.

Dieses frontlastige Kraftpaket wheelt

nicht, es zieht lieber lange schwarze Striche!

Hechtet ansatzlos in drei Sekunden aus

dem Stand auf Tempo 100, zwischenspurtet

im sechsten Gang in 7,4 Sekunden von

60 auf 140 km/h. Ein Triple auf Speed. Da

gehen gemessene 148 PS Spitzenleistung

aus 1131 Kubik völlig in Ordnung. TnT

steht für „Tornado naked Tre“. Ist aber eben

auch die chemische Abkürzung für den

gefürchteten Sprengstoff Trinitrotoluol.

Bereits im Jahr 2010 mutierte der damnals

schon fünf Jahre alte Triple der TnT 1130

zum Topmodell R 160: geänderte Steuerzeiten,

etwas höhere Verdichtung und ein

neues Einspritz-Mapping pumpten den

Dreizylinder mächtig auf. Zudem fährt die

edle R 160 reichlich teure Karbonteile spazieren,

etwa Front-Kotflügel, Bugspoiler,

diverse Deckelchen, Kupplungsglocke sowie

den hochgelegten Endtopf.

Doch im Jahr 2014 nahm Benelli alle

großen Dreizylinder kurzfristig offiziell aus

dem Programm. Nun aber ist ein kleines

Restkontingent über den früheren Importeur

März Motorradhandel erhältlich.

Wie eh und je faucht und knurrt der

Dreizylinder heiser-erotisch aus dem zentralen

Auspuff. Hinzu gesellen sich reichlich

mechanische Geräusche, es mahlt und

schabt im Triebwerk. Diese Maschine lebt.

Schmackes im Unterarm erfordert die nicht

besonders gut dosierbare, im Leerlauf laut

rasselnde Anti-hopping-Trockenkupplung.

Ärgerlich: Bei sommerlicher Superhitze

von deutlich über 30 Grad sprang die Testmaschine

mitunter nicht mehr an. Wird die

hohe Verdichtung von 13 zu eins dann zu

viel? Zumindest erscheinen Batterie und

Starter dann etwas schwächlich. Doch jetzt

kommt ja erst einmal der Winter.

54 TEST+TECHNIK 24/2015


Bei jedem Wetter gibt sich die Benelli

extrovertiert, mit Scheinwerfer im Insektenlook,

zackig geknickten Krümmern und

seitlich montierten Kühlern – Tribut an den

weit vorgerückten Triple. TnT-typisch: der

rot lackierte Stahlrohr-Brückenrahmen mit

angeschraubten Aluteilen zur Aufnahme

der ebenfalls roten Gitterrohr-Schwinge.

Das straffe, hart abgestimmte Sachs-

Federbein reicht kurze Impulse trocken

weiter. Auf schlechten Streckenabschnitten

empfiehlt es sich, die Dämpfung ganz zu

öffnen. Kommoder wirkt die Upside-down-

Gabel von Mar zocchi. Sie wird von knackig

dosierbaren Monoblocks ganz schön gestaucht.

Via Radialpumpe beißen die Brembos

in Wave-Scheiben, der Michelin Pilot

Power wimmert um Gnade. Solche gibt es

aber kaum, denn ABS fehlt leider bei allen

Benellis. Das hat Konsequenzen nicht nur

auf rutschigen Straßen oder beim Wieder-

Heiße Offerte: Die tourentauglichere TreK

1130 (hier als „Amazonas“) bietet März

Motorradhandel für 10 990 Euro an

verkauf: Die neu bei März erhältlichen Maschinen

müssen spätestens 2016 zugelassen

werden. Zudem würden sie die ab 2017

verpflichtende Euro-4-Norm wohl kaum

schaffen. Trotzdem sind die 12990 Euro fürs

nagelneue Naked Bike ein Wort, immerhin

1800 Euro unterm früheren Listenpreis.

Das Fahrgefühl ist einzigartig. Rassig

statt massig: Leicht lenkt die 225 Kilogramm

Benelli TnT R 160

leichte Italienerin ein, Radstand und Nachlauf

sind kurz. Wie am Schnürchen zirkelt

die R 160 um Kurven, zieht stoisch ihre

Bahn – ebenen Asphalt und keinen Griff zur

Bremse vorausgesetzt. Immens ist die

Schräglagenfreiheit, prima die Rückmeldung.

Der Fahrer sitzt bestens in die TnT integriert,

mit guter Vorderradkontrolle über

den breiten Lenker sowie moderatem Kniewinkel.

Allerdings fordert die harte Sitzbank

auf Tour Nehmerqualitäten. Naja, bei sieben

Litern Benzinverbrauch steht spätestens

nach 230 Kilometern ein Tankstopp an.

Übrigens spart die kleine Schwester

TnT 899 noch mal drei Mille ein, ist mit ihren

120 PS schon für 9990 Euro zu haben. Erst

recht ist das bequeme Cross-Over-Modell

TreK 1130 mit Verkleidung und 125 PS für

10 990 Euro im Ausverkauf eine Überlegung

wert. Alle diese Benellis sind faszinierende,

hochemotionale Motorräder mit Ecken und

Kanten, eben echte Dreizylinder.

www.motorradonline.de/benelli

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

190

175

160

145

Kraftwerk: Der schöne, 120 durstige Dreizylinder

schiebt immer noch mächtig an

160

130

150

140

115

130

100

120

110

85

100

90

70

80

70

55

Typisch: Kleine Kontrollleuchten/LCD-Anzeigen,

40 großes Kühlwasser-Thermometer

50

60

40

25

30

20

10

10

0

Old, but fashioned: Karbontüte im einst

modischen Stil – hochgelegt im Heck

www.motorradonline.de

MOTOR

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 3 x

Ø 53 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine

550 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hopping),

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung

2,250.

Bohrung x Hub

88,0 x 62,0 mm

Hubraum

1131 cm³

Verdichtungsverhältnis13,0:1

Nennleistung116,0 kW (158 PS) bei 10 200/min

Max. Drehmoment 120 Nm bei 8500/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 50 mm, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, Gitterrohrschwinge

aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test Michelin Pilot Power

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad,

Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/115 mm,

Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 225

kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt/Reserve

16,0/5,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Serviceintervalle

alle 10 000 km

FarbenRot

Preis

12 990 Euro

MESSWERTE

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit

260 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,0 sek

0–140 km/h 4,9 sek

0–200 km/h 9,6 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,8 sek

100–140 km/h 3,6 sek

140–180 km/h 4,9 sek

Tachometerabweichung

Effektiv (Anzeige 50/100)

45/93 km/h

VERBRAUCH

Landstraße

Theor. Reichweite

Motorleistung

7,0 l/100 km

229 km

LEISTUNGSDIAGRAMM

120 160 Benelli TnT R 160

110 150 109,0 kW (148 PS)

140 bei 9800/min

100

120 Nm bei 8000/min

130

90 120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

130

40

60

50

120

30 40

110

20

30

100

20

10

10

90

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

*MOTORRAD-Messungen; 1 Herstellerangabe;

Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen

auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert

nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Drehmoment in Nm

TEST+TECHNIK 55


S

E

R

V

Versicherungstarife 2016

I

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TARIF-

VERHANDLUNGEN

Los, Motorradfahrer, auf die Barrikaden! Holt Warnwesten und Trillerpfeifen raus, auf zur großen

Kundgebung: für bessere Versicherungstarife, gegen Abzocke und unverschämte Preise.

Hier das Futter für Biker Bsirske am Megafon: der große MOTORRAD-Tarifvergleich 2016!

Von Jörg Lohse; Zeichnungen: Holger Aue

Bevor nun aber wild und mächtig

protestiert wird: Lohnt der Aufwand

überhaupt? Fakt ist jedenfalls:

Ein Motorrad ist unterm Strich

sehr, sehr preiswert zu versichern. Schauen

wir dazu nur einmal in die Preisliste des

diesjährigen Tarifvergleichs, den MOTOR-

RAD in bewährter Form mit der unabhängigen

Ratingagentur Franke und Bornberg

aus Hannover erstellt hat. Unser erstes Fallbeispiel,

eine 1200er-Suzuki Bandit mit 98

PS, lässt sich im günstigsten Fall für gerade

einmal 68,88 Euro versichern. Nicht pro Monat,

nicht mit einem Saisonkennzeichen –

nein, pro Jahr! Und nicht nur als gesetzlich

vorgeschriebene Haftpflichtversicherung,

sondern inklusive Teilkaskoschutz. Noch Fragen?

Auch unser zweiter Musterfall kostet

trotz hoher PS-Leistung erstaunlich niedrige

Prämien. Der günstigste Anbieter versichert

die 178 PS starke Honda Fireblade von 2008

56 SERVICE

24/2015


So haben wir geprüft

Der beste Versicherungstarif? Das ist

doch inzwischen mit wenigen Mausklicks

im Internet berechnet … Stimmt

zwar im Prinzip, doch beim Vergleichen

muss berücksichtigt werden, dass die bekannten

Online-Vergleichsportale gleichzeitig

als Makler in Erscheinung treten.

Das heißt, diese kassieren je nach Versicherungsgesellschaft

beim Abschluss

eines Neu vertrags eine Provision und

nehmen so auch Einfluss auf den Preisvergleich.

Unbestechlich da gegen der

MOTORRAD-Tarifvergleich, den die Redaktion

seit Jahren mit der Ratingagentur

Franke und Bornberg durchführt (www.

franke-bornberg.de). Die unabhängigen

Versicherungsanalys ten aus Hannover

bewerten Tarife und Leistungsmerkmale

(„wichtige Kriterien“) auf Basis verbindlicher

Quellen (Versicherungsbedingungen

und -scheine). Werbeaussagen

der Versicherer werden dabei komplett

ausgeblendet. Für den aktuellen Tarifvergleich

wählte MOTORRAD zunächst

einen PS-starken Supersportler aus: Versichert

werden sollte eine Honda CBR

1000 RR Fireblade, EZ 3/2008, 131

kW/178 PS, ohne ABS mit einem Zeitwert

von 5300 Euro. Zugelassen im Landkreis

Böblingen (PLZ 71034), der Fahrer ist

männlich, 38 Jahre alt, besitzt den Führerschein

seit 1995 und ist alleiniger

Nutzer der Maschine. Das Problem: Einige

Gesellschaften wollten das Superbike

nicht versichern! Weshalb wir als

Alternative ein moderat motorisiertes

Naked Bike nachschoben: Suzuki GSF

1200 A Bandit, EZ 3/2006, 72 kW/98 PS,

ABS, Zeitwert 2300 Euro. Das Motorrad

ist in der Stadt Dortmund (PLZ 44369)

zugelassen, der Fahrer ist männlich, 38

Jahre alt, hat den Führerschein seit

1995, nutzt die Bandit ebenfalls allein.

Hier zeigte sich keine der 28 Gesellschaften

in unserem Tarifvergleich unwillig,

dem Bandit-Fahrer ein passendes Versicherungsangebot

auf den Tisch

zu legen.

Das ist der einfache Fall:

Diese 2006er-Bandit wird

von allen Gesellschaften

im Vergleich

problemlos

versichert

Und das der Knackpunkt: Für

den Halter der 178 PS starken

Fireblade gibt es bei einigen

Versicherern keinen Abschluss

Fotos: Hersteller

für gerade einmal 136 Euro und zwei Cent.

Ebenfalls bei ganzjähriger Nutzung und inklusive

Teilkasko, womit zum Beispiel der

Diebstahl oder ein Wildunfall mit abgedeckt

sind. Muss man für monatlich 11,33 Euro

tatsächlich auf die Barrikaden gehen?

Natürlich klingeln Ihnen bei der täglichen

Radiodosis in diesen Wochen schon mächtig

die Ohren: Jetzt die Versicherung wechseln

und sofort richtig Geld sparen. Wer nur

eine Handvoll Euro pro Monat für den Versicherungsschutz

seines Motorrads abdrücken

muss, kann das Sparpotenzial getrost

vergessen. Wahrscheinlich würde die eingesparte

Summe noch nicht einmal für einen

Liter Sprit reichen. Anders natürlich derjenige,

der bei einer Gesellschaft abgeschlossen

hat, die zahlentechnisch am oberen Ende

der Tabelle rangiert. Wie unser Vergleich

zeigt, könnte die Bandit bei einem anderen

Versicherer locker das Doppelte kosten

(161,38 Euro), die Fireblade bringt es in der

Spitze sogar auf den mehr als dreifachen

Wert (451,74 Euro).

Nun könnte das Argument des Vielzahlers

natürlich lauten: Ich zahle gerne drauf,

denn dafür bekomme ich deutlich mehr

Leistungen zugesichert als der Kollege mit

seiner Discount-Assekuranz. Eine Aussage,

die kritisch geprüft werden muss. Wer dazu

die Vielzahl der Vergleichsrechner im World

Wide Web befragt, bekommt zwar blitzschnell

eine Tarifauskunft geliefert, wird mit

der qualitativen Bewertung des Angebots

aber allein gelassen. Inwiefern sich der Versicherungsvertrag

zu 100 Euro von dem für

200 Euro unterscheidet, müsste man sich in

mühevoller Kleinarbeit durch das Kleingedruckte

im Klauselwerk der jeweiligen Assekuranz

selbst erschließen. Weshalb unser

beispielhafter Tarifvergleich nicht nur die

Prämienhöhe für zwei attraktive Motorradgattungen

beleuchtet, sondern gleichzeitig

auch den Leistungskatalog bewertet. Die

Bandbreite des Rankings reicht dabei von

„stark unterdurchschnittlich“ (ein Stern) bis

„stark überdurchschnittlich“ (fünf Sterne) –

die Top-Auszeichnung in dieser Aufstellung.

Clubmitglieder

können

nach dem

Log-in unter

www.

motor rad-helden.de den ausführlichen

Vergleich der 2016er-Versiche

rungs tarife als Excel-Date herunterladen

und diese nach eigenen

Vorgaben sortieren lassen.

www.motorradonline.de SERVICE 57


Gesellschaft/Tarif Prämien wichtige Kriterien

Haftpflicht

Suzuki

Haftpflicht

plus Teilkasko

Haftpflicht

Haftpflicht

plus Teilkasko

1 2 1

2

Honda

Deckungssummen

Sach- und

3

Deckungssumme

Personenschäden

Vermögensschäden

4

Angebot eines

Schutzbriefes

Selbstregulierung

5

6

Meldung von Schäden

bei der Polizei ab einer

Schadenhöhe von …

bis zu einer

Schadenhöhe von …

7

Höhe der beitragsfrei

mitversicherten

Sonderausstattung/

Zubehör

8

Schutzbekleidung

mitversichert

Schutzhelm und

9

Verzicht auf den

Einwand der groben

Fahrlässigkeit

10

11

Abzug Neu für Alt bei

Krafträdern 1

Mallorcapolice

Deckungssumme

12

OPTIMAL-TARIF

100 Mio. € 15 Mio. € ja 1000 € 1000 € ohne Limit ja Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

Top-Tarif

Top-Tarif

Top-Tarif

Top-Tarif

Top-Tarif

ADAC

KomfortVario

ADAC

Kompakt

Alte Leipziger

Classic

Alte Leipziger

Comfort

Bruderhilfe

Classic

Concordia

Premium

Cosmosdirekt

Basis

53,66 € 122,12 € 109,75 € 214,76 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 2 1000 € 1000 € 15 000 € ja Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

53,13 € 120,39 € 108,67 € 211,82 € 100 Mio. € 12 Mio. € ja 2 1000 € 1000 € 5000 € ja Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

63,55 € 86,99 € 107,58 € 136,02 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 750 € 500 € 6000 € nur Helm Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

63,55 € 88,18 € 107,58 € 138,52 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 750 € 500 € 10 000 € nur Helm Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

44,07 € 96,55 € 97,22 € 186,31 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 0 € 1000 € 5000 € nur Helm Standard ja wie vereinbarte

Deckungssumme

33,70 € 97,95 € 84,22 € 188,44 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 300 € 500 € 7000 € nur Helm Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

54,55 € 81,80 € 177,16 € 227,60 € 100 Mio. € 12 Mio. € ja 500 € 500 € 5000 € nur Helm Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

DEBEKA

Standard

DEVK

Aktiv

70,57 € 121,91 € 223,74 € 430,80 € 100 Mio. € 8 Mio. € ja 600 € 500 € 5000 € nicht mitversichert

35,51 € 84,36 € 87,47 € 172,76 € 100 Mio. € 8 Mio. € ja 500 € 500 € 5000 € nicht mitversichert

Standard nein gesetzliche

Mindestsumme

Standard ja wie vereinbarte

Deckungssumme

DEVK

Komfort

37,92 € – 92,91 € – 100 Mio. € 10 Mio. € ja 500 € 500 € 10 000 € ja 5 Standard ja wie vereinbarte

Deckungssumme

Die Continentale

Basis

41,88 € 99,31 € 134,08 € 233,83 € 100 Mio. € 12 Mio. € ja 1000 € 500 € 5000 € nur Helm nicht

versichert

nein

nicht versichert

DirectLine

Basis

48,80 € 92,00 € 141,60 € – 100 Mio. € 12 Mio. € nein 750 € 150 € 1000 € nicht mitversichert

nicht

versichert

nein

nicht versichert

Ergo

Basis

68,54 € 161,38 € 166,28 € 451,74 € 100 Mio. € 10 Mio. € inkl. 500 € ab 1 Cent 1500 € nicht mitversichert

nicht

versichert

nein

nicht versichert

Ergo Direkt

Basis

61,70 € 126,45 € 143,88 € 375,47 € 100 Mio. € 8 Mio. € ja 500 € ab 1 Cent 1000 € nur Helm nicht

versichert

nein

nicht versichert

1

In der Regel gilt bei „nein“ der Passus: „Verzicht in den ersten vier Jahren ab EZ, Ausnahme Lackierung, Batterie und Bereifung“; 2 für ADAC-Mitglieder inklusive; 3 bei Vollkasko gegen Zuschlag (VollkaskoPlus);

4

alle Tiere über Tierkomfortpaket; 5 ab zweitem Jahr nach Neuanschaffung mit Abzügen

Versicherungstarife 2016

Es geht auch, dass Premium-Leistung zum

Low-Budget-Tarif angeboten wird. Gesellschaften,

die in unserem Vergleich 50 Prozent

unter dem teuersten Teilkasko-Angebot

liegen, werden zusätzlich mit dem

MOTORRAD Top-Tarif gekennzeichnet.

Um die einzelnen Versicherungsangebote

tatsächlich effektiv vergleichen zu

können, haben wir ganz oben in der Aufstellung

den MOTORRAD Optimal-Tarif

gelistet. Dieser ist kein utopisches Wunschdenken,

sondern zusammen mit den

Analyseprofis von Franke und Bornberg

58 SERVICE

Glossar

10

1 Haftpflicht: die Pflichtversicherung für Fahrzeuge.

Zahlt nur Fremdschäden.

2 Haftpflicht plus Teilkasko: empfehlenswerte

Kombi. Über die Teilkasko werden Eigenschäden

wie z. B. ein Diebstahl gedeckt. Selbstbeteiligung

in diesem Tarifmodell: 150 Euro.

3 Deckungssumme Sach-/Vermögensschäden:

Wie viel zahlt die Versicherung? Gesetzlich

vorgeschrieben sind 1,12 Mio. Euro für Sachund

50 000 Euro für Vermögensschäden.

4 Deckungssumme Personenschäden: Gesetzlich

vorgeschrieben sind pro geschädigter

Person 7,5 Mio. Euro.

5 Schutzbrief: Extra-Angebot der Versicherung,

deckt z. B. die Rückholung von Fahrer und

kaputtem Motorrad aus dem Ausland ab.

6 Selbstregulierung: kleinere Sachschäden

selbst bezahlen, ohne dies der Versicherung zu

melden. Doch die Summen sind begrenzt.

7 Meldung von Schäden: Pflicht des Versicherungsnehmers,

Schäden ab bestimmten

Summen der Polizei zu melden.

8 Sonderausstattung/Zubehör: Gerade bei

aufwendig umgebauten Motorrädern sollte der

Wert der Anbauteile mitversichert sein.

9 Schutzhelm/Schutzbekleidung: Erfreulich:

Schäden am Motorradhelm werden mittlerweile

von einigen Versicherern mit übernommen.

Grobe Fahrlässigkeit: Unter welchen Umständen

können Versicherer mit diesem Einwand

Leistungen kürzen? Bei der Standard-

Regelung verzichtet der Versicherer auf eine


Mallorcapolice

Geltungsbereich

13

Mallorcapolice

Geltungsdauer

14

15

Mallorcapolice

Versicherte Person

Angebot der

All-Risk-Deckung

Transport auf

einer Fähre

16

17

18

Erweiterung der

Elementargefahren

Marderbiss

19

Folgeschäden durch

Tierbiss

mit Tieren

Zusammenstoß

20 21 22

Eigenschadendeckung

-Bewertung

Europa und EU,

Türkei

unbefristet

VN, Partner plus

vereinbarte Fahrer

ja ja Erdbeben, Erdsenkung/-rutsch,

(Dach-)Lawinen, Vulkanausbruch

alle Tiere 5000 € Tiere aller Art bis 150 000 €,

500 € SB

Europa und EU,

Türkei

1 Monat VN, Partner ja 3 bei VK Naturkatastrophen

(u. a. Erdbeben)

nur Marder 4

nur über Tierkomfortpaket

Tiere aller Art

nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 1 Monat VN, Partner nein nein nicht versichert nur Marder nicht versichert Tiere aller Art nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 1 Monat VN, Partner plus

vereinbarte Fahrer

nein bei VK Schneelawinen

(ohne Dachlawinen), Muren

alle Tiere 2500 € Tiere aller Art nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 1 Monat VN, Partner plus

vereinbarte Fahrer

nein bei VK Schneelawinen

(mit Dachlawinen), Muren

alle Tiere 5000 € Tiere aller Art nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 3 Monate VN, Partner nein bei VK u.a. Erdbeben/-senkung/-rutsch,

Schneelawinen

alle Tiere 3000 € Tiere aller Art nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 6 Wochen VN, Partner plus

vereinbarte Partner

nein bei VK Schneelawinen

(mit Dachlawinen), Muren

alle Tiere 3000 € Tiere aller Art nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 6 Wochen VN, vereinbarte

Fahrer

nein nein nicht versichert nur Marder nicht versichert u. a. Haarwild,

Pferde, Rinder

nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 1 Monat VN, Partner nein bei VK nicht versichert nur Marder nicht versichert u. a. Haarwild,

Waschbären

nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 3 Monate VN nein nein Schneelawinen

(ohne Dachlawinen)

Europa und EU 3 Monate VN nein bei TK Schneelawinen

(mit Dachlawinen)

nicht versichert nicht versichert Haarwild nicht

versichert

alle Tiere 1000 € Tiere aller Art bis 150 000 €,

500 € SB

★★★★★

★★★★★

– – – nein nein nicht versichert nicht versichert nicht versichert Haarwild nicht

versichert

★ ★★★★

– – – nein nein Schneelawinen

(ohne Dachlawinen), Muren

alle Tiere nicht versichert Haarwild nicht

versichert

★ ★★★★

– – – nein nein nicht versichert alle Tiere nicht versichert u. a. Haarwild,

Pferde, Rinder

– – – nein nein nicht versichert alle Tiere nicht versichert u. a. Haarwild,

Pferde, Rinder

nicht

versichert

nicht

versichert

★ ★★★★

★ ★★★★

Bewertung der Leistungskriterien nach Schlüssel von Franke und Bornberg: ★ ★ ★ ★ ★ = stark überdurchschnittlich;

★ ★ ★ ★ = überdurchschnittlich; ★ ★ ★ = durchschnittlich; ★ ★ = unterdurchschnittlich; ★ = stark unterdurchschnittlich

(Stand: 15. Oktober 2015, alle Angaben ohne Gewähr)

Kürzung, außer bei Drogen- und Alkoholgenuss

oder bei Ermöglichung eines Diebstahls.

11 Abzug Neu für Alt: Wird für die beschädigte

(Gebraucht-)Sache ein Neuteil angeschafft,

können Versicherer den Wertvorteil auf die Schadenssumme

anrechnen.

12 Deckungssumme Mallorcapolice: Extraschutz

für den Gebrauch von Mietfahrzeugen im

Ausland. Erhöht die dort geltenden Deckungssummen

auf deutsche Standards.

13 Geltungsbereich Mallorcapolice: Kein Problem

beim Europa-Urlaub, doch die Tour auf der

Miet-Harley in den USA ist fast nie abgesichert.

14

Geltungsdauer Mallorcapolice: Ist meist

individuell geregelt. Ein Monat ist Minimum, es

gibt aber auch unbefristete Regelungen.

15 Versicherte Personen Mallorcapolice: Im

Regelfall sind der Versicherungsnehmer (VN)

und sein/e Partner/in als Fahrer abgesichert.

16 All-Risk-Deckung: Der Versicherungsschutz

geht über den Umfang einer konventionellen

Kfz-Versicherung hinaus. Prinzipiell gelten alle

Schäden als versichert, allerdings muss hier genau

auf Ausschlüsse geachtet werden.

17 Transport auf einer Fähre: Für Motorradfahrer

ein Standardtransportmittel in attraktive

Urlaubsregionen, für viele Versicherer aber leider

noch lange keine Inklusivleistung.

18 Elementargefahren: Sind Schäden bei Naturkatastrophen

durch die Teilkasko abgedeckt?

19 20 Tierbiss/Folgeschäden: Was tun, wenn

kleine Nager Gummischläuche aufbeißen oder

die Elektrik lahmlegen? Einige Gesellschaften

differenzieren bei den Verursachern, andere

klammern wiederum Folgeschäden aus. Grundsätzlich

ein Bestandteil der Teilkasko.

21 Zusammenstoß mit Tieren: Muss nicht nur

der klassische Wildunfall sein. Gilt die Teilkasko

auch bei der Kollision mit der Alpen-Kuh?

22 Eigenschadendeckung: Beschädigt der VN

mit seinem Fahrzeug sein Eigentum, kann dies

auch über die Kfz-Versicherung gedeckt sein –

meist aber abzüglich einer Selbstbeteiligung.


Gesellschaft/Tarif Prämien wichtige Kriterien

Haftpflicht

Suzuki

Haftpflicht

plus Teilkasko

Haftpflicht

Haftpflicht

plus Teilkasko

1 2 1

2

Honda

Deckungssummen

Sach- und

3

Deckungssumme

Personenschäden

Vermögensschäden

4

Angebot eines

Schutzbriefes

Selbstregulierung

5

6

Meldung von Schäden

bei der Polizei ab einer

Schadenhöhe von …

bis zu einer

Schadenhöhe von …

7

Höhe der beitragsfrei

mitversicherten

Sonderausstattung/

Zubehör

8

Schutzbekleidung

mitversichert

Schutzhelm und

9

Verzicht auf den

Einwand der groben

Fahrlässigkeit

10

11

Abzug Neu für Alt bei

Krafträdern 1

Mallorcapolice

Deckungssumme

12

OPTIMAL-TARIF

100 Mio. € 15 Mio. € ja 1000 € 1000 € ohne Limit ja Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

Europa

Basis

35,45 € 88,06 € 112,92 € 209,24 € 100 Mio. € 12 Mio. € ja 1000 € 500 € 5000 € nur Helm nicht

versichert

nein

nicht versichert

EuropaGo

Basis

31,19 € 67,68 € 103,14 € 168,47 € 100 Mio. € 12 Mio. € ja 1000 € 500 € 5000 € nur Helm nicht

versichert

nein

nicht versichert

Gothaer

Kfz

48,52 € 101,19 € 195,45 € 338,39 € 100 Mio. € 12 Mio. € inkl. 300 € 1000 € 5000 € nicht mitversichert

Standard 2 nein wie vereinbarte

Deckungssumme

Top-Tarif

Top-Tarif

Top-Tarif

HDI

Motor-Plus

HUK

Classic

HUK24

Classic

54,71 € 79,82 € 122,57 € 171,09 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 1000 € 200 € 10 000 € nur Helm Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

42,37 € 92,84 € 93,48 € 179,15 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 0 € 1000 € 5000 € nur Helm Standard ja wie vereinbarte

Deckungssumme

41,10 € 90,05 € 90,67 € 173,77 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 0 € 1000 € 5000 € nur Helm Standard ja wie vereinbarte

Deckungssumme

Janitos

Advanced

Janitos

Compact

107,94 € 143,22 € – – 100 Mio. € 15 Mio. € inkl. 600 € ab 1 Cent 15 000 € nicht mitversichert

90,75 € 119,46 € – – 100 Mio. € 15 Mio. € inkl. 600 € ab 1 Cent 10 000 € nicht mitversichert

Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

R&V

Kfz Police Plus

Signal Iduna

Kompakt

65,19 € 119,10 € 158,32 € 261,62 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 500 € 500 € ohne Limit nur Helm Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

47,77 € 93,01 € 111,85 € 234,35 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 1000 € ab 200 € 5 5000 € nur Helm Standard ja wie vereinbarte

Deckungssumme

SV Versicherung

Kfz-Tarif

33,63 € 87,98 € 74,83 € 200,26 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 500 € 500 € ohne Limit nicht mitversichert

Standard 6 nein gesetzliche

Mindestsumme

Top-Tarif

VGH

Kfz

48,16 € 99,09 € 120,74 € 213,66 € 100 Mio. € 15 Mio. € nein 500 € 500 € 5000 € nicht mitversichert

Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

VHV

Klassik Garant

47,06 € 106,08 € 119,45 € 246,72 € 100 Mio. € 15 Mio. € ja 500 € 250 € 100 000 € nur Helm Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

WGV

Basis

44,61 € 102,79 € 127,40 € 7 238,51 € 7 100 Mio. € 15 Mio. € ja 500 € 500 € 5000 € nur Helm nicht mitversichert

nein

nicht mitversichert

WGV himmelblau.de

Kfz

41,50 € 95,61 € – – 100 Mio. € 15 Mio. € ja 500 € 500 € 5000 € nur Helm Standard nein wie vereinbarte

Deckungssumme

1

In der Regel gilt bei „nein“ der Passus: „Verzicht in den ersten vier Jahren ab EZ, Ausnahme Lackierung, Batterie und Bereifung“; 2 nicht bei Straftaten; 3 bei Vollkasko gegen Zuschlag („Kasko-Extra“); 4 bis auf Hausund

Nutztiere; 5 abhängig vom Schadenfall: bei Entwendung ab 200 €, bei Brand- oder Wildschaden ab 600 €; 6 nicht bei ungeeigneter Bereifung; 7 Fahrzeug ist aufgrund der Fahrzeugstärke anfragepflichtig

Versicherungstarife 2016

entwickelt und enthält Leistungen, die von

einer zeitgemäßen Motorradversicherung

abgedeckt sein sollten.

Im Idealfall liegen die Deckungssummen

der Haftpflichtversicherung weit

über dem gesetzlichen Limit. Unsere Auswertung

zeigt eindeutig: 100 Millionen Euro

für Sach- und Vermögensschäden sowie

15 weitere Millionen für Personenschäden

können inzwischen als klassenüblicher

Standard erwartet werden. Auch das Thema

Selbstregulierung von Schäden oder die

Meldung bei der Polizei sollte mit großzügigen

Grenzen bemessen sein (je 1000 Euro).

Etliche Gesellschaften bewerten diese

Punkte allerdings recht kleinlich. Die Folge

ist natürlich offensichtlich: Die Versicherung

reguliert zwar den Schaden, stuft den Versicherungsnehmer

dann allerdings in seinen

schadenfreien Jahren („SF-Klassen“) zum

Teil sehr drastisch zurück. Was wiederum

die Prämie deutlich nach oben treibt.

Ein wirklich neuralgischer Punkt im

Leistungskatalog ist die Absicherung der

Fahrerausrüstung wie Textil- oder Leder-

60 SERVICE


Mallorcapolice

Geltungsbereich

13

Mallorcapolice

Geltungsdauer

14

15

Mallorcapolice

Versicherte Person

Angebot der

All-Risk-Deckung

Transport auf

einer Fähre

16

17

18

Erweiterung der

Elementargefahren

Marderbiss

19

Folgeschäden durch

Tierbiss

mit Tieren

Zusammenstoß

20 21 22

Eigenschadendeckung

-Bewertung

Europa und EU,

Türkei

unbefristet

VN, Partner plus

vereinbarte Fahrer

ja ja Erdbeben, Erdsenkung/-rutsch,

(Dach-)Lawinen, Vulkanausbruch

alle Tiere 5000 € Tiere aller Art bis 150 000 €,

500 € SB

– – – nein nein nicht versichert nicht versichert nicht versichert Haarwild nicht

versichert

– – – nein nein nicht versichert nicht versichert nicht versichert Haarwild nicht

versichert

★ ★★★★

★ ★★★★

Europa und EU 6 Wochen VN, Partner,

Verwandschaft

nein nein nicht versichert nur Marder nicht versichert u. a. Haarwild,

Pferde, Rinder

nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 3 Monate VN, Partner,

Verwandtschaft

nein bei VK Schneelawinen

(ohne Dachlawinen)

alle Tiere 2000 € Tiere aller Art nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 3 Monate VN, Partner nein bei VK u.a. Erdbeben/-senkung/-rutsch,

Schneelawinen

Europa und EU 3 Monate VN, Partner nein bei VK u.a. Erdbeben/-senkung/-rutsch,

Schneelawinen

alle Tiere 3000 € Tiere aller Art nicht

versichert

alle Tiere 3000 € Tiere aller Art nicht

versichert

★★★★★

★★★★★

Europa und EU 1 Monat VN, Partner plus

vereinbarte Fahrer

nein bei VK u.a. Erdbeben, Erdsenkung,

(Dach-)Lawinen

alle Tiere 5000 € Tiere aller Art bis 100 000 €,

500 € SB

★★★★★

Europa und EU 1 Monat VN, Partner plus

vereinbarte Fahrer

nein nein Erdrutsch, Schneelawinen

(ohne Dachlawinen)

alle Tiere 3000 € Säugetiere bis 100 000 €,

500 € SB

★★★★★

Europa und EU

unbefristet

VN, Partner ja 3 bei VK Erdbeben, (Dach-)Lawinen,

Muren

alle Tiere (bis auf

Haus-/Nutztiere)

5000 € 4 Tiere aller Art bis 30 000 €,

1.000 € SB

★★★★★

EU, Norwegen,

Schweiz

unbefristet

VN nein nein nicht versichert alle Tiere nicht versichert Tiere aller Art nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 1 Monat VN, Partner nein bei VK Schneelawinen

(ohne Dachlawinen), Muren

Europa und EU 1 Monat VN, Partner nein bei VK Erdrutsch, Erdfall,

(Dach-)Lawinen

Europa und EU 1 Monat VN, Partner nein nein Schneelawinen

(ohne Dachlawinen), Muren

alle Tiere 1000 € Tiere aller Art nicht

versichert

alle Tiere 3000 € Tiere aller Art nicht

versichert

alle Tiere 2000 € Tiere aller Art bis 100 000 €,

500 € SB

★★★★★

★★★★★

★★★★★

– – – nein bei VK nicht versichert nicht versichert nicht versichert Haarwild nicht

versichert

★★★★★

Europa und EU 3 Monate VN, Partner nein bei VK Schneelawinen

(ohne Dachlawinen), Muren

alle Tiere 3000 € Tiere aller Art bis 100 000 €,

500 € SB

★★★★★

Bewertung der Leistungskriterien nach Schlüssel von Franke und Bornberg: ★ ★ ★ ★ ★= stark überdurchschnittlich;

★ ★ ★ ★= überdurchschnittlich; ★ ★ ★= durchschnittlich; ★ ★= unterdurchschnittlich; ★= stark unterdurchschnittlich

(Stand: 15. Oktober 2015, alle Angaben ohne Gewähr)

Heißer Herbst: Preiskampf der Versicherer

Wann eine neue Versicherung abschließen:

zum Saisonstart oder doch lieber

im klassischen Wechselmonat November?

Das Vergleichsportal Check24.de hat dazu

über knapp drei Jahre die Entwicklung der

durchschnittlichen Motorrad-Haftpflichtprämien

betrachtet. Ergebnis: Ende November

haben die Preise ihre Talsohle erreicht. Also –

wenn neu versichern, dann am besten jetzt!

120 €

110 €

100 €

90 €

80 €

Tarif

-3 %

-36 %

-12 %

-37 %

-11 %

Monat/

Jahr 2013

2014 2015

-28 %

?

Quelle: Check24.de, Angaben ohne

Gewähr, Stand: 22.10.2015


Interview

„Nicht jeder

ist gleichermaßen

beliebt“

Foto: Huber

Michael Franke, Geschäftsführer der Ratingagentur

Franke und Bornberg, nimmt

Stellung zum aktuellen Tarifvergleich.

? Für die Kfz-Versicherung ist der Herbst die spannendste Jahreszeit, da

Ende November der übliche Kündigungs- und Wechselstichtag ins Haus steht.

Gleich zu Beginn daher die Frage, die oft in den Mittelpunkt gerückt wird:

Wird die Versicherung für Motorräder im nächsten Jahr teurer oder vielleicht

sogar günstiger als in diesem Jahr?

! Unsere Beobachtungen zeigen keine großen Veränderungen.

Es gibt wie immer Versicherer, die ihre Prämien leicht nach

oben oder nach unten angepasst haben. Im Marktdurchschnitt

sehen wir aber relativ wenig Bewegung. Das war in den vergangenen

Jahren auch schon mal anders – sowohl nach oben wie

auch nach unten.

? Im diesjährigen Vergleich wurde für die Ermittlung der Prämienbeispiele

mit der Honda CBR 1000 RR auch ein PS-starker Sportler ausgewählt

– mit interessantem Ergebnis.

! In der Tat. Wobei wir feststellen mussten, dass wir für

mehrere Versicherer gerade kein Ergebnis ermitteln konnten.

Denn einige Gesellschaften lehnen die Annahme von Motorrädern

ab einer gewissen kW-Zahl ab oder bieten keine Kasko-

Versicherung an. Ebenso kann es vorkommen, dass nur ein

Basisprodukt abschließbar ist und nicht die hochwertigeren

Tarifvarianten. Auch ist nicht jeder Hersteller bei den Versicherern

gleichermaßen beliebt – Harley-Fahrer können davon

ein Lied singen. Es macht also Sinn, sich bereits vor dem Kauf

eines Motorrads bei mehreren Versicherern zu erkundigen.

? Hat das Vorhandensein von ABS Auswirkungen auf die Versicherungsangebote?

! ABS wirkt sich häufig eher auf die Prämienhöhe aus. Hier

sind Rabatte möglich, die sich erfahrungsgemäß im Bereich

von rund zehn Prozent bewegen.

? Die Höhe der Prämie ist das eine – wichtiger sind natürlich die Leistungen,

die im Vergleich besonders im Fokus stehen. In den letzten Jahren

wurde immer wieder moniert, dass spezielle Leistungen für Motorradfahrer

noch Mangelware sind. Gibt es in dieser Richtung Positives zu vermelden?

! Hier tut sich leider weiterhin wenig. Offensichtlich steht

für die Versicherer der Autofahrer klar im Fokus. Über die Versicherung

des Helms hinaus gibt es bei den wenigsten Anbietern

besondere Features. Viele der im Test dargestellten Tarifmerkmale

können allerdings sowohl für Pkw-Fahrer als auch für

Motorradfahrer wichtig sein, z. B. die Regelungen bei Fahrlässigkeit,

zum versicherten Zubehör sowie zum Abzug „Neu für

Alt“ oder auch die Deckung im Ausland.

Versicherungstarife 2016

kombi und Helm. Nur drei der 28 untersuchten

Tarifmodelle schließen die Fahrerausrüstung

mit ein, immerhin würden

16 weitere Schäden am Helm mit abdecken.

Dieser Punkt sollte für eine maßgeschneiderte

Motorradversicherung selbstverständlich

sein – das hat also in der Realität noch

deutlich Ausbaupotenzial.

Jetzt kommt es nur noch darauf an, dass

man auch auf die richtigen Tarifmerkmale

setzt. Das Vergleichsportal Check24.de hat

deshalb für uns einmal verglichen, wo das

größte Einsparpotenzial vorhanden ist bzw.

welche Leistungen saftige Aufschläge zur

Folge haben. Erste Frage: Vollkasko, Teilkasko

oder nur Haftpflicht? Bis zu 80 Prozent

weniger zahlt man, wenn das Motorrad nur

Fazit

wie gesetzlich vorgeschrieben haftpflichtversichert

wird. Kaum zu Buche schlagen

dagegen Nachlässe für Wenigfahrer. Maximal

zwei Prozent lassen sich durchschnittlich

einsparen, wenn man das Motorrad

nur 1000 Kilometer pro Jahr bewegt. Gut zu

wissen, dass die Aufschläge für Kilometerfresser

(z. B. 20 000 km/Jahr) mit zwei Prozent

im Schnitt ebenfalls im Rahmen

bleiben. Richtig saftig wird der Prämienzuschlag,

wenn z. B. der 18-jährige Sohn (oder

die Tochter) Papas Maschine mitnutzen dürfen:

71 Prozent Aufpreis sind im Schnitt fällig.

Grau melierte Gentleman-Rider kommen

dagegen günstig weg: Ab 75 Jahren müssen

durchschnittlich fünf Prozent mehr Prämie

gezahlt werden. Alles Weitere liegt jetzt

an Ihnen: Die Versicherung kündigen – oder

nicht? Stichtag ist der 30. November.

www.motorradonline.de/versicherung

Motorradunterhalt und teuer? Mit Blick auf die aktuellen Versicherungstarife

kann man entspannt zwei Gänge zurückschalten.

Das Preisniveau ist gerade für beliebte Alltagskräder wie eine

Suzuki Bandit erstaunlich niedrig. Bessere Nerven braucht man

aber schon, wenn PS-starke Motorräder versichert werden sollen:

Bei mancher Assekuranz beißen Fahrer von Powerbikes auf Granit.

Ärgerlich bleibt die Tatsache, dass auch 2016 wirklich auf

Motorradfahrer abgestimmte Tarifmodelle Mangelware bleiben.

62 SERVICE

24/2015


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R

R

A

A

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U

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T

-

KAWASAKI

NINJA 250 R

Sie ist seit über 30 Jahren ein

weltweiter Bestseller. In Deutschland startete die Einsteiger-Ninja aber erst spät durch. Von 2008

bis 2012 stand die im wahrsten Sinne des Wortes preiswerte Maschine nicht lange bei den Händlern.

Als Gebrauchte bleibt sie weiterhin gefragt.

Von Klaus Herder; Fotos: Archiv, Rossen Gargolov, Kawasaki

Die Karriere des 250er-Twins begann 1983

auf dem japanischen Markt als GPZ 250.

Die Zweitauflage machte ab 1986 als

Ninja 250 R in den USA und Kanada

Karriere und war bei den Amis mit über 23 000

verkauften Exemplaren die erfolgreichste

Kawasaki. Von 1988 bis 2007 trat die dritte

Generation mit praktisch unveränderter

Motorbasis an und hieß GPX 250 R oder

auch ZZR 250. Ab 2008 startete der drehzahlhungrige

Zweizylinder, nun in vierter

Auflage mit Einspritzung statt Vergaser und

in komplett neuer Verpackung, auch in

Europa durch. Ursprünglich standen fast

ausschließlich die südeuropäischen Märkte

im Visier der Grünen. Nach Deutschland

kam die jetzt weltweit Ninja 250 R getaufte

Kawasaki anfangs nur in homöopathischen

Dosen: 2008 gerade mal 112 Stück – die dann

sofort ausverkauft waren. Im Folgejahr konnte

Kawasaki Deutschland die zehnfache Stückzahl

absetzen! Kein Wunder, denn der relativ

leichte Sportler passte perfekt zur 34-PS-Einsteigerklasse

und machte mit besten ergonomischen

Bedingungen ganz kurze, aber auch ganz

lange Fahrer gleichermaßen glücklich. Wer sich

daran gewöhnt hatte, dass erst oberhalb von 6000/

min so etwas wie Leistung zur Verfügung steht und

dass Autobahnetappen mit knapp 160 km/h rund 11 000

Touren erfordern, die Drehorgel aber nicht stressen, der hat

mit der Ninja mächtig viel Spaß. Das handliche Fahrwerk und die standfesten

Bremsen machen das Toben locker mit. Das größte Problem des Mini-Feuerzeugs?

Die Honda CBR 250 R, denn die kam ab 2011 mit ABS. Was nichts daran änderte,

dass die 250er-Ninja außerhalb Europas immer noch erfolgreich neu verkauft wird.

IM DETAIL

Kontrollinstrument:

Das Teil da links sollten

dynamische Naturen

im Auge behalten, denn

unter 6000/min geht

wenig, zwischen 8000

und 11000/min fast alles

Tests in MOTORRAD

10/2008 (FB), 16/2008 (VT), 19/2009 (VT), 26/2010

(Reise), 2/2011 (VT), 14/2011 (VT)

FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest;

Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Zweckmäßig: 130er-

Hinterradreifen für spielerisches

Handling, ein

breiter Lenker für gute

Beherrschbarkeit, Zweiin-eins-Auspuff

für – nun

ja – so etwas wie „Sound“

Passt immer: Auf dem

eher straff gepolsterten

Fahrerplatz fühlen sich

kurze und lange Menschen

gleichermaßen

wohl. Die Sitzposition ist

eher aufrecht-bequem

Schick, aber nicht mehr

ganz zeitgemäß: Die

vordere Soloscheibe im

„Petal-Design“ verzögert

ordentlich, aber leider

noch ohne ABS, das

erst die 300er-Ninja hat

Rustikale Lösung: Die

Sicherung der Achsmutter

funktioniert natürlich,

ist aber nichts für

Technik-Gourmets. Der

ganze Rest wirkt aber

weniger billig gemacht

64 GEBRAUCHTBERATUNG

24/2015


BESICHTIGUNG

Vergessen Sie den Motor! Der ist ein alter Bekannter,

zigtausendfach bewährt, grundsolide und ein

Musterknabe in Sachen Zuverlässigkeit. Schauen

Sie sich lieber alle Umfaller-/sturzgefährdeten

Bereiche an. Wirklich alle, denn die kleine Ninja

wird von ihren häufig unerfahrenen Vorbesitzern

überdurchschnittlich oft auf die Seite gelegt. Darunter

leiden unter anderem Verkleidung, Blinker,

Fußrasten und Auspuff. Dramatische Rahmenverwerfungen

sind aber gottlob nicht zu erwarten,

da das unfreiwillige Ablegen meist beim

Rangieren oder bei sehr geringem Tempo erfolgt.

Bei gebrauchten Bonsai-Ninjas mit unterdurchschnittlich

geringer Laufleistung – also alles im

vier- oder gar nur dreistelligen Bereich – lohnt

auch ein Blick auf die Besohlung: Ist noch die besonders

bei Nässe unbefriedigende Erstbereifung

(in der Regel „IRC Road Winner“) montiert? Preisgespräch!

Umbau-Exzesse sind bei der 250er kein

Thema: Auspuff, Fußrasten, Tieferlegung – mehr

Baustellen gibt’s meist nicht. Wenn überhaupt.

MARKTSITUATION

Trotz ordentlicher Neuverkaufszahlen ist das Angebot gebrauchter

250er-Ninjas nicht gerade üppig. Ein Teil des Bestandes dürfte als

„Schläfer“ in dunklen Garagenecken darben. Händlerangebote sind eher

selten, der überwiegende Teil stammt aus Privat- und dort sehr oft aus

Frauenhand. Im niedrigen und mittleren Preissegment werden überdurchschnittlich

oft Maschinen angeboten, die schon zwei oder mehr Vorbesitzer

hatten, und ebenso oft sind die Angebote von (meist leichten) Kampfspuren

gezeichnet – siehe auch Infokasten „Besichtigung“. Um 3000

Euro herum werden die „Ersthand-und-wenig-Kilometer“-Schnäppchenjäger erstaunlich oft fündig, denn einige verkaufswillige

Erstbesitzer haben es in fünf oder sechs Jahren auf nicht mehr als niedrige vier-, manchmal sogar nur auf dreistellige Kilometerleistungen

gebracht. In solchen Fällen bei Preisverhandlungen bitte nicht vergessen, dass die Kosten für einen neuen Satz Reifen und/

oder eine kleine Inspektion eingeplant werden sollten. Über 3000 Euro wird die Luft für Ninja-Verkäufer ohnehin mächtig dünn,

denn das stärkere und deutlich besser ausgestattete (ABS!) Nachfolgemodell Ninja 300 hat als Gebrauchte bald ähnliche Preis-

regionen erreicht. Gute Zeiten für Schnäppchenjäger!

Preisniveau in Euro Baujahre Km-Stand

Niedrig1800–2400 2008–2010 15 000–40 000

Mittel2500–2900 2008–2011 5000–25 000

Hoch3000–3500 2009–2012 500–10 000

Typ im Programm Verkäufe

EX250K 2008–2012 2127

▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

Internet

Fansites:

www.ninja250rboard.com;

www.250r.net (englischsprachiges

Forum)

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-

Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro

Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

geregelter Katalysator, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

62,0 x 41,2 mm

Hubraum 249 cm³

Nennleistung

24 kW (33 PS) bei 11000/min

Max. Drehmoment22 Nm bei 8200/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel,

Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfeder-

(Typ EX250K8F, Modelljahr 2008)

bein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,

Scheibenbremse vorn, Scheibenbremse

hinten.

Alu-Gussräder 2.75 x 17; 3.50 x 17

Reifen 110/70 ZR 17; 130/70 ZR 17

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 64,0

Grad, Nachlauf 82 mm, Federweg v/h

120/130 mm, Sitzhöhe* 765 mm, Gewicht

vollgetankt* 172 kg, Tankinhalt 17 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 16/2008)

Höchstgeschwindigkeit** 160 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 7,5 sek

Durchzug 60–100 km/h 10,0 sek

Verbrauch 3,1 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

MODELLPFLEGE

Ninja steht für Sportler,

und diesem

Anspruch wird die

superhandliche und

gut berechenbare

250er auch gerecht

2008 Typ EX250K8F: erstes Modelljahr;

Farben: Schwarz, Grün; 4345 Euro.

2009 Typ EX250K9F: keine technischen

Änderungen; Farben: Schwarz, Grün;

4595 Euro.

2010 Typ EX250KAF: Schalldämpfer in

Schwarz statt Chrom, Farben: Schwarz,

Grün; 4795 Euro.

2011 Typ EX250KBF: Hupe, Tacho, Lichtmaschine,

Tankablauf geändert; Farben:

Schwarz, Weiß; 4995 Euro.

2012 Typ EX250KCF: Rücklicht-Material

geändert; Farben: Schwarz, Grün; 4995

Euro.

Rückrufe 3/2012: Sicherungsclip Soziusrasten;

7/2012: Neigungswinkelsensor.

www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 65


KAWASAKI

NINJA 250 R

Ziemlich ausgewachsen: Das ergonomisch

bestens gelungene Gesamtpaket ist die

ganz große Stärke des 172-Kilo-Sportlers

E

Weitere Testberichte

zu diesem

Motorrad

finden Sie hier:

motorradonline.de/ninja250

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201524064

DIE WETTBEWERBER

Honda CBR 250 R: Einzylindermotor,

250 cm³, 26 PS, 23 Nm,

166 kg Leergewicht, Sitzhöhe

785 mm, Neupreis 2011: 4490

Euro, gebraucht ab 2200 Euro

Hyosung GT 250i N: Zweizylinder-V-Motor,

249 cm³, 27 PS, 21

Nm, 170 kg Leergewicht, Sitzhöhe

830 mm, Neupreis 2010: 4170

Euro, gebraucht ab 2000 Euro

KTM Duke 200: Einzylindermotor,

200 cm³, 26 PS, 20 Nm, 127

kg Leergewicht, Sitzhöhe 810

mm, Neupreis 2012: 4395 Euro,

gebraucht ab 2500 Euro

Die Geheimtipps der

MOTORRAD-Tester

?

Yamaha WR 250 X: Einzylindermotor,

250 cm³, 31 PS, 24 Nm,

134 kg Leergewicht, Sitzhöhe

930 mm, Neupreis 2008: 5995

Euro, gebraucht ab 3000 Euro

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

in Ausgabe 25/2015 in Ausgabe 26/2015

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Seite 75

Foto: fact Fotos: Rossen Gargolov, Hyosung, markus-jahn.com,

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66 GEBRAUCHTBERATUNG

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24/2015

Foto: Sven Wdmyr

78 Australien

Marathon über den Oodnadatta-Highway.

Wüste, Hitze, Millionen-Sterne-Nächte,

skurrile Typen. Michael Martin fotografiert.

88

Der Gentleman’s Ride

Elegante, vornehme Herren fahren charmante

Bikes durch die Hauptstädte der Welt

und setzen Zeichen gegen Prostatakrebs.

92

Schwäbische Alb

Der organisierte Wochenendtrip des MOTOR-

RAD action teams führt über grandiose,

legale Geheimpisten raus aus dem Alltag.

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Genial: eine Enduro, die per mitgeführtem

Schlauchboot zum Amphibienfahrzeug wird.

Beim Test verbrannt und versenkt.

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102

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LEBEN 77


SERIE

Michael Martins Motorrad-Abenteuer, Teil 4: Australien

PISTEN–

78 LEBEN

24/2015


TRÄUME

Australien ist ein perfektes Land für Motorräder. Unendliche Weiten, gute

Pisten, viel Holz für Lagerfeuer, traumhafte Plätze zum Zelten und der entspannte

„Way of Life“ der Menschen Down Under. Michael Martin ist dem Oodnadatta

Track im Süden der Simpsonwüste gefolgt. Von Michael Martin; Fotos Michael Martin, Jörg Reuther

Vor dem mächtigen Road-Train-Truck wirkt die Adventure klein

www.motorradonline.de LEBEN 79


Australien

Das „Pink Roadhouse“

in Oodnadatta ist ein

perfekter Stopp auf

dem sonnenverbrannten

Oodnadatta Track.

Außer Benzin gibt es

hier die besten Burger

in South Australia.

Ebenfalls in Rosa: Lake

Eyre, der in den letzten

Jahren Wasser führte


Die Atmosphäre

im rosa ROAD-

HOUSE

ist weltweit

einzigartig

LEBEN 81


Australien

82 LEBEN


Mein Traum sind keine Millionen Dollar, sondern

MILLIONEN STERNE über meinem Lagerplatz

Der Oodnadatta Track hält nicht nur

zahlreiche Relikte aus der Vergangenheit

parat, sondern mit dem Lake Eyre

auch den größten Salzsee Australiens

(links). Am schönsten sind die Nächte

im Outback am Feuer (großes Bild)


Australien

Seit zwei Monaten steht mein Motorrad in einer gut gesicherten

Lagerhalle im Hafen von Melbourne. Dreck an den

Stollenreifen hatte einen strengen australischen „Quarantine

Officer“ veranlasst, die GS unter Quarantäne zu stellen.

Anscheinend kann nur so die Sicherheit Australiens gewährleistet

werden. Nach zermürbenden Verhandlungen und bürokratischem

Hickhack erhalte ich die Maschine schließlich zurück. Drei Tage und

2000 Landstraßenkilometer später bin ich in Marree. Der Ort hat 70

Einwohner und wäre sicher spätestens nach Stilllegung der Great

Northern Railway im Jahre 1980 ausgestorben, läge er nicht günstig

am Startpunkt von Birdsville und Oodnadatta Track. Letzteren

habe ich mir für diese Reise vorgenommen. Was Marree aber fast

berühmt machte, ist der „Marree Man“, eine riesige Erdzeichnung.

Die 4,2 Kilometer große Geoglyph wurde am 26.6.1998 von einem

Buschpiloten nördlich des winzigen Orts aus 1000 Meter Höhe

entdeckt. Bis heute ranken sich Spekulationen um die Entstehung

des „Marree Man“: Waren Außerirdische, Künstler oder Bauarbeiter

die Erschaffer? Fakt ist, dass viel Know-how notwendig ist, um eine

derart riesige Figur in den Wüstenboden zu gravieren. Doch die

ergiebigen Regenfälle der letzten Jahre haben Büsche und Gras so

stark wachsen lassen, dass die Zeichnung nun verschwunden ist.

Mit vollem Tank verlasse ich Marree Richtung Norden und biege

bald auf den Oodnadatta Track ein. Dabei handelt es sich um eine

620 Kilometer lange Piste, die über Williams Creek und Oodnadatta

nach Marla am Stuart Highway führt. Die Piste ist für meine BMW

GS 1200 Adventure zwar keine echte Herausforderung, denn sie

zieht sich gut gepflegt und zweispurig durch die typische, meist

flache Landschaft des Outbacks. Ihr Reiz liegt dafür in der Weite des

Outbacks und einer Menge historisch und geografisch interessanter

Wegpunkte. Die Piste folgt im Wesentlichen dem Verlauf der

„Old Ghan“, jener Eisenbahnlinie, die wesentlich zur Erschließung

des Inneren Australiens beigetragen hat. Die offiziell „Great Northern

Railway“ genannte Schmalspurlinie wurde ab 1878 von Port

Augusta aus nach Norden vorangetrieben, erreichte 1884 Marree,

1891 Oodnadatta und im Jahre 1929 dann Alice Springs. Der Name

„The Ghan“ bezieht sich auf die afghanischen Karawanenführer, die

mit ihren Kamelen vor der aufkommenden Motorisierung für den

Lastentransport im Inneren Australiens sorgten. Über Jahrzehnte

hinweg stellte der „Ghan“ für viele Regionen in Südaustralien die

einzige Verbindung zur entwickelten Küste dar. Als 1980 die Zentralaustralische

Eisenbahn bis Alice Springs fertiggestellt war, wurde

die Great Northern Railway nördlich von Marree aufgegeben.

Ich stoppe in Curdimaka, der am besten erhaltenen Bahnstation

Aus der Luft präsentiert sich der Lake Eyre als abstrakte Kunst

(oben). Der Track ist auch mit einer Straßenmaschine befahrbar

des „Ghan“. Bahnschalter, Gleisanlagen und Wasserkessel inmitten

der Wüste sind erhalten und trotzen dem extremen Klima.

Die Streckenführung von „Ghan“ und dem parallel verlaufenden

Oodnadatta Track orientiert sich am gehäuften Vorkommen

sogenannter Mound Springs, aus denen Jahrmillionen altes Grundwasser

aus dem Großen Artesischen Becken nach oben dringt.

Sie stehen als kleine Hügel, in deren Gipfelbereich das Quellwasser

austritt, in der ansonsten flachen Landschaft. Im Wasser gelöste

Stoffe wie Sulfat, Karbonat und Chlorid sorgen für den Aufbau des

Hügels. Die Erhöhungen wachsen so lange weiter, bis der artesische

Druck nicht mehr ausreicht, Wasser zu fördern. Klar, dass diese

Quellen Entdeckern, Siedlern und Bahnarbeitern eine sichere

Wasserversorgung boten. Bis heute nutzen die Menschen am Rande

der Simpsonwüste das alte Wasser für Rinderfarmen und Minen.

Die im Südwinter schon früh untergehende Sonne erinnert mich

daran, einen Lagerplatz zu suchen. Kein Problem, ich kann mein

Zelt in einer der zahllosen vegetationsfreien Lehmpfannen entlang

der Piste aufstellen. Jetzt noch Holz suchen, Feuer anzünden, ein

Bier aus den Alukoffern holen und die Farben der Dämmerung

genießen. Der nächste Tag bringt einen ersten Blick auf den Lake

Eyre, den größten Salzsee Australiens. Ich hatte erfahren, dass

er nach mehr als 30 Jahren zum ersten Mal wieder von Wasser

bedeckt ist. Der Blick auf den Salzsee vom Oodnadatta Track aus

ist allerdings enttäuschend. Das Salz ist im Uferbereich mit Erde

vermischt und daher bräunlich, außerdem fehlen die für Salzseen

so typischen Polygonmuster. Also ist die Vogelperspektive meine

einzige Möglichkeit, das Naturwunder Lake Eyre in seiner ganzen

84 LEBEN 24/2015


Historisch wichtige Wegpunkte und

DIE WEITE DES OUTBACKS

machen den Reiz des Tracks aus


Australien

Schönheit fotografisch zu erfassen. Daher konsultiere ich ein Charterflugunternehmen

in William Creek. Adam, der mit verschmierter

Hose und dreckigem Holzfällerhemd eher an einen Handwerker

erinnert, wird mich in einer achtsitzigen Gibbs Aero 8 Airvan über

den Lake Eyre pilotieren. Eine halbe Stunde nach dem Abheben

erreichen wir die Halligan Bay, unsere Flughöhe beträgt 3000

Meter. Ich bitte Adam, dass er nach Norden fliegen und weiter steigen

soll. Es ist eiskalt und extrem zugig im Flugzeug, das Außenthermometer

zeigt minus zwölf Grad, der Höhenmesser bald 4200

Meter. Jetzt tut sich eine sagenhafte Formen- und Farbenwelt auf.

Von Norden münden Flussarme in den Salzsee, flankiert von den

Dünenfeldern der Simpsonwüste. Das Dunkelblau und Smaragdgrün

der Flüsse hebt sich grandios gegen die Ocker- und Rottöne

der Wüste ab. Erst die untergehende Sonne setzt dem Farbspektakel

ein Ende. Ich bin erleichtert, als Adam die Maschine steil nach

unten drückt und im letzten Licht nach William Creek zurückfliegt.

Das Kaff hat nur acht Einwohner und gilt als der heißeste Ort Australiens.

Eines der beiden Gebäude ist das „William Creek Hotel“.

Trotz astronomischer Preise und mürrischen Personals gibt es kaum

einen Motorradfahrer, der dort nicht seinen Tank füllt oder die

berühmte, mit Tausenden Visitenkarten, Abzeichen und Ausweispapieren

verzierte Bar besucht.

Von William Creek führt der Track weiter nach Oodnadatta. Mittags

erreiche ich den 270 Einwohner zählenden Ort, der ebenfalls

für sich in Anspruch nimmt, der heißeste Ort Australiens zu sein.

Die gespenstische Atmosphäre manch anderer entlegener Aborigines-Siedlung,

die von Drogenproblemen und sozialer Verwahrlosung

geprägt sind, fehlt hier zum Glück. In Oodnadatta ist es der

Ini tiative Einzelner zu verdanken, dass das Dorfleben funktioniert

und Außenseiter eingebunden werden. Treffpunkt für alle ist das

„Pink Roadhouse“, für mich das schönste Roadhouse Australiens.

Die Besitzer Adam und Lynie kenne ich schon lange. Sie kamen als

Freaks in den 70er-Jahren mit einer Eselkarawane aus Alice Springs

und blieben in dem staubigen Nest hängen. Vier Kinder haben

die beiden Künstler in Oodnadatta großgezogen. Die wurden statt

in Internate in die örtliche Aborigines-Schule geschickt. Das „Pink

Schon wieder Lake

Eyre: Der See ist eben

DAS landschaftliche

Highlight am Track.

Wer ihn ein seiner

ganzen unfassbaren

Schönheit erleben

will, sollte ihn unbedingt

überfliegen

Roadhouse“ begeistert Reisende mit einer einzigartigen Atmosphäre.

Auch die Qualität der Burger sowie die Improvisationskünste der

chaotischen Werkstatt sind weit über die Simpsonwüste hinaus bekannt.

Im Roadhouse erfahre ich, dass Adam bei einem Autorennen

tödlich verunglückt ist. Ich bin geschockt von der Todesnachricht.

Adam Plate war eine der großen Persönlichkeiten im australischen

Outback, er hat sich vier Jahrzehnte lang dafür eingesetzt, dass diese

verlassene Region von der fernen Provinzregierung in Adelaide

nicht ganz vergessen wird. Die restlichen Kilometer des Tracks sind

eintönig, ich biege ab nach Süden und erreiche Coober Pedy. Ein

wenig einladender Ort mit verwegen aussehenden Typen, die in

Bars abhängen. Einen lerne ich kennen: Justin ist Opal Miner und

bereit, mir seine Mine zu zeigen. Nach einer halben Stunde Pistenfahrt

erreichen wir Justins Claim. Ein unscheinbares Areal von 50

mal 100 Metern, das mit hölzernen Pfählen abgesteckt ist. Ich erfahre,

dass lediglich 200 Dollar pro Jahr an die Behörden zu entrichten

sind, um sich einen Claim zu sichern. Da für die großen Bergbaukonzerne

die mühsame Opalsuche wirtschaftlich uninteressant

ist, sind es bis heute Einzelpersonen, die nach Opalen schürfen.

Mittels eines Krans, der auf dem Landcruiser montiert ist, fahre ich

durch ein enges Bohrloch in die 27 Meter tiefer gelegene Mine ein.

Auf einer Art Schaukel sitzend, klammere ich mich an das Stahlseil.

Unten tut sich ein weitverzweigtes Stollennetz auf, das mit Glühbirnen

schwach erleuchtet ist. Es herrschen ganzjährig angenehme

20 Grad. Am Ende eines Stollens steht die Drilling Machine, die sich

mit ihren rotierenden Fräsen in den Sandstein frisst. Justin geht mit

mir durch den Stollen und zeigt mir immer wieder feine Opaladern,

die sich wenige Zentimeter dick durch den Sandstein ziehen. Viele

dieser Stratas genannten Adern enthalten nur minderwertige, kleine

Opale. Der Traum jedes Miners ist, auf eine Ader zu stoßen, die

ihn mittels Größe und Qualität der darin enthaltenen Opale zum

Millionär macht. Mein Traum geht anders: Ich verlasse die Stadt

und übernachte neben meinem Motorrad unter dem unendlichen

Sternenzelt. Das Feuer brennt bis weit nach Mitternacht.

www.motorradonline.de/unterwegs

86 LEBEN

24/2015


infos

Eine von vielen Möglichkeiten, ursprüngliches

Australien und den Outback zu

erleben, ist der Oodnadatta Track: mit

wenig fahrerischem Aufwand ein Maximum

an Eindrücken.

ALLGEMEINES: Der Oodnadatta

Track führt in South Australia

auf einer Distanz von 620 Kilometern

an der Südflanke der Simpsonwüste

entlang. Die Landschaft ist

wenig abwechslungsreich, hat aber

durch Weite und Sehenswürdigkeiten

spezielle Reize. Der beschriebene

Streckenabschnitt lässt sich

mit Trips zum Ayers Rock und nach

Birdsville kombinieren. Das Handynetz

ist gut, nur in der Wüste lückenhaft.

Viele Hotels bieten WLAN, in

den Orten gibt es Internet-Cafés.

MOTORRADFAHREN: Die

Strecke kann auch mit Straßenmotorrädern

bewältigt werden. Enduros

mit Stollenreifen sind abseits der

Hauptpiste im Vorteil. Es gibt genügend

Tankstellen, Spezialtank oder

Reservekanister sind nicht nötig.

Das Land ist motorradfreundlich:

sauberer Sprit, genügend Werkstätten,

meist gute Straßen und Pisten.

SICHERHEIT: Australien ist ein

überaus angenehmes und sehr sicheres

Land. Das lässige australische

Lebensgefühl überträgt sich bald

auch auf Reisende. Selbst in Großstädten

wie Sydney, Melbourne

oder Adelaide fühlt man sich sicher.

GELD: Der Australische Dollar ist

aufgrund der Euro-Schwäche teurer

geworden, doch noch liegen die

Preise etwa auf deutschem Niveau.

Es gibt genügend Bankautomaten,

an denen mit den üblichen Kreditkarten

und EC-Karten Landeswährung

gezogen werden kann.

ÜBERNACHTEN: Entlang der

gesamten Strecke kann wild gezeltet

werden, der Lagerplatz sollte

aber nicht von der Piste aus sichtbar

sein. Wenig attraktive Campingplätze

gibt es in Marree, William Creek

und Coober Pedy, einen guten bei

den Mound Springs. Wer Hotels bevorzugt,

findet diese in Marree, William

Creek, Oodnadatta und Coober

Pedy. Dennoch: Australien ist das

Reisedauer: eine Woche

Gefahrene Strecke: 850 Kilometer

perfekte Land zum Zelten in freier

Natur. Also Camping-Ausrüs tung

einpacken. Feuerholz ist reichlich

vorhanden.

GESUNDHEIT: Bei Einreise aus

Europa sind keine obligatorischen

Impfungen vorgeschrieben, der übliche

europäische Impfschutz reicht

aus. In Coober Pedy gibt es ein gut

ausgestattetes Krankenhaus. Die

„Flying Doctors“ haben ein effektives

Rettungssystem selbst für entlegene

Outback-Gebiete aufgebaut.

REISEZEIT: Die Reise wurde im

August durchgeführt, also im Winter

der Südhalbkugel. Das birgt zwar

die Gefahr von frostigen Nächten,

garantiert aber einen tiefblauen

Himmel und trockene Pisten. Wer

zeltet, sollte einen warmen Schlafsack

nutzen. Tagsüber sorgt die

intensive Sonne für angenehme

Strahlungswärme, und die Salzfläche

des Lake Eyre ist in normalen

Jahren weitgehend frei von Wasser.

DOKUMENTE: Australien

verlangt ein Visum (vor der Reise

beantragen). Für Touristen aus EU-

Mitgliedsländern gilt ein Online-

Verfahren („eVisitor“, alle Infos unter

www.immi.gov.au). Australien hat

strenge Quarantäne-Gesetze. Der

Abschluss einer privaten Auslandskrankenversicherung

inklusive

Krankenrücktransport ist genauso

zu empfehlen wie die Mitnahme

eines internationalen Führerscheins.

Die Einreiseformalitäten für das

Motorrad sind einfacher, wenn ein

Carnet de Passage (z. B. erhältlich

über den ADAC) vorgelegt wird.

Erldunda

Simpson Desert

Mount Woodroffe

Great Artesian

Oodnadatta-Track

Basin

Marla

Oodnadatta

Great Victoria Desert

Lake Eyre N.P.

Lake Eyre

Coober Pedy

Hallligan Bay,

William Creek

Lake Blanche

Curdimaka

Marree

Marree Man

Gammon Ras. N.P.

Lake Torrens

Leight Creek

Lake Frome

Parachilna

Darwin

Port Augusta

INDISCHER

AUSTRALIEN

OZEAN

250 km

Port Lincoln

ADELAIDE Perth

Adelaide

TRANSPORT ÜBERSEE:

Per Schiff oder Flugzeug kann die

eigene Maschine nach Melbourne

oder Adelaide speditiert werden.

Herr Olaf Kleinknecht von der Spedition

Intime in Hamburg hilft gerne

weiter (Telefon 0 40/50 75 10 13).

Die Airlines der Golfstaaten z. B.

bieten nicht zu teure Flüge nach

Mel bourne oder Adelaide an.

PLANET WÜSTE: Die Reise

war eine Etappe in Michael Martins

weltweit angelegtem Fotoprojekt

Planet Wüste, das aktuell im gesamten

deutschsprachigen Raum als

Live-Multivision, als Buch und als

DVD-Edition präsentiert wird. Die

Tournee umfasst 150 Auftritte und

ist absolut sehenswert. Buch, DVD-

Box, Termine und Tickets gibt es

unter: www.michael-martin.de.

WEITERE TERMINE: Termine

im November und Dezember 2015

unter www.michael-martin.de/Termine

& Tickets/„Planet Wüste“ oder

in MOTORRAD Ausgabe 20 und 22.

06.01.2016: 81667 München

07.01.2016: 87435 Kempten

08.01.2016: 21409 Embsen

Frome

RangesLake

Ranges

Flinders

Für sein Projekt Planet Wüste

scheut Michael Martin keinen

Aufwand, was die brillante DVD-

Box beweist: michael-martin.de

INDISCHER

OZEAN

Tasmanien

Australien

!

Hauptstadt: Canberra

Fläche: 7 692 024 km 2

Unabhängig seit: 1907

Währung: Austral. Dollar

Einwohnerzahl: 23 625 600

10.01.2016: 81667 München

13.01.2016: 97525 Schwebheim

14.01.2016: 76149 Karlsruhe

15.01.2016: 86159 Augsburg

16.01.2016: 70174 Stuttgart

17.01.2016: 81667 München

20.01.2016: 83308 Trostberg

21.01.2016: 82380 Peissenberg

22.01.2016: 83022 Rosenheim

23.01.2016: 37073 Göttingen

24.01.2016: 20355 Hamburg

27.01.2016: 90762 Fürth

28.01.2016: 89312 Günzburg

29.01.2016: 88239 Wangen

30.01.2016: 79098 Freiburg

02.02.2016: 69117 Heidelberg

03.02.2016: 09456 Annaberg

05.02.2016: 49477 Ibbenbüren

06.02.2016: 21698 Harsefeld

07.02.2016: 07743 Jena

10.02.2016: 64283 Darmstadt

11.02.2016: 49074 Osnabrück

12.02.2016: 30195 Hannover

LEBEN 87

Sydney

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel


Leben Gentleman’s Ride

MÄNNERSACHE

Warum fluten einmal im Jahr geschmackvoll gekleidete Gentlemen auf klassisch-schönen Maschinen

die Straßen unzähliger Metropolen? Sie tun etwas Gutes – ganz im Sinne der Männergesundheit.

Text und Fotos von Sven Wedemeyer

88 LEBEN

24/2015


Jeden letzten Sonntag im September

ist es so weit. Dann stärken sie ihre

Hemden, bügeln ihre Hosen, tragen

edle Westen und binden Krawatten

oder Fliegen um. Sie, die vielen Männer,

aber auch Frauen, schwingen sich auf ihre

Maschinen und werden so zum motorisierten

„Gentlefolk“. „Fahre gediegen“ (ride

dapper) ist ihr gemeinsames Motto. Die

auffallend kultiviert gekleideten Damen

und Herren tun das für eine gute Sache. Für

den „Distinguished Gentleman´s Ride“ und

gegen den Krebs. Es ist eine Herrenfahrt

der etwas anderen Art …

Ein Foto des Schauspielers Jon Hamm

in seiner Rolle als Don Draper, bekannt

aus der TV-Serie „Mad Men“, war zentrale

Inspiration für das Happening. Draper trägt

auf dem Foto feinsten Zwirn und sitzt lässig,

aber mit der zurückhaltenden Coolness

eines Gentleman auf einer Matchless G3,

Baujahr 1957. Mit seinem klassischen Look

widerspricht er dem nach wie vor verbreiteten

Klischee des bösen Bikers.

Der Australier Mark Hawwa wurde durch

dieses Bild motiviert, den Distinguished

Gentleman´s Ride, kurz „DGR“, auszurichten.

Eine Ausfahrt in feinen Klamotten, auf besonderen

Maschinen. Ganz im Stil vornehwww.motorradonline.de

LEBEN 89


Gentleman’s Ride

mer Männer der alten Schule. Der erste

DGR wurde 2012 in Sydney organisiert und

fand parallel in 63 weiteren Städten rund

um den Globus statt. Dem Erfolg dieses

Konzepts folgte schließlich der Gedanke,

die Außenwirkung einer so imposanten

Ausfahrt für einen guten Zweck zu nutzen.

Der Gentleman´s Ride als wohltätiges Event

war geboren! In ihm sammeln sich seither

Kräfte im Kampf gegen Prostatakrebs – für

mehr Aufklärung, häufigere Vorsorge sowie

intensivere Forschung. Ein guter Zweck,

der den Motorradfahrern am Herzen liegen

sollte. Denn täglich sterben rund 1300

Menschen daran. Die häufigste Krebsart bei

Männern wird nach wie vor unterschätzt.

Sie macht weder vor Gentlemen noch vor

harten Kerlen Halt. Ein Tabu-Thema …

Dass immer mehr Menschen reflektiert

und aufgeklärt mit Prostatakrebs und Männergesundheit

umgehen, beweisen die erfolgreichen

Ausfahrten der letzten Jahre.

2013 waren beim DGR bereits über 11000

Fahrer in weltweit 145 Städten unterwegs

und sammelten fleißig Spenden. Mehr als

270 000 Dollar kamen so zusammen. Im

letzten Jahr waren es bereits doppelt so

viele Fahrer. Und über 1,5 Millionen Dollar,

die diversen Krebs-Stiftungen in den USA,

dem Vereinigten Königreich, Australien,

Kanada und Neuseeland zugute kamen.

Vor kurzem fand nun der DGR 2015 in

über 400 Städten statt. Und er verband

mehr als je zuvor die unterschiedlichsten

Motorrad-Genres mit der guten Sache. In

Berlin trafen sich immerhin 170 Gleichgesinnte

nahe dem historischen Olympiastadion

und genossen das Spiel mit der Rolle

vergessen geglaubter, echter Gentlemen.

Die Zweiräder zur gesitteten Fortbewegung

durften dann auch möglichst distinguiert

sein: Neben der ältesten Maschine,

einer BSA von 1925, versammelten sich

diverse Chopper, Custom Bikes und Retro-

Motorräder in Berlin. Ganz dem Bedürfnis

gelebter Toleranz folgend, durften aber

auch stinknormale Kisten, moderne Supersportler

und abgewetzte Alltagshobel

zum DGR in die Hauptstadt kommen. Güllepumpen,

GS und Monster wurden genauso

freudig begrüßt wie edles oder historisches

Material. Elitäres Schubladendenken, wie

es im Ursprungsland Australien noch vorherrschte,

war in Berlin bewusst ausgeschlossen

worden. Um alle einzuschließen.

Nach regem Austausch, unterhaltsamen

Benzingesprächen und heißen Drinks im

Doppelstock-Bus vom Race Café Berlin

setzte sich der Pulk in Bewegung und fuhr

einmal von West nach Ost durch die Innenstadt.

Die Gewinne aus Online-Spenden

und Merchandising-Verkäufen fließen direkt

in den Kampf gegen Prostatakrebs.

Ausfahrten wie in Berlin wurden auch in

elf weiteren deutschen Städten erfolgreich

organisiert. So konnten über 32 000 Euro

Spenden gesammelt werden. Weltweit verfolgt

die Bewegung ein Ziel von drei Millionen

Dollar. Mit rund 37 000 Teilnehmern sollte

das bis zum nächsten DGR machbar sein.

Der DGR beweist als globales Phänomen,

dass sich ernste Themen und gemeinsamer

Motorrad-Spaß nicht ausschließen

müssen. Denn die ehrenamtlich organisierten

Touren schaffen bei den Fahrern

Bewusstsein für eine lebensbedrohende

Krankheit. Beim DGR ist Krebs zwar nicht

Hauptthema, aber wesentliches Motiv.

Die Stimmung bei den Ausfahrten ist frei

von pathetischen Gedanken. Im Mittelpunkt

steht das Hier und Jetzt. Die Freude

am gemeinsamen Cruisen. Die Lust an

klassischer Mode und dem Brechen von

Vorurteilen. Eine Win-Win-Situation.

Distinguished Gentleman´s Ride 2016

Nach dem DGR ist vor dem DGR! Bereits jetzt plant das in Australien ansässige Team vom

Distinguished Gentleman’s Ride die Touren für 2016. Unterstützer können sich auf der Website

nicht nur einen Überblick über die Teilnehmer machen und Motorräder von Triumph gewinnen,

sondern auch einen Ride in ihrer jeweiligen Heimatstadt organisieren. Alle Informationen gibt

es unter: www.gentlemansride.com

Die vornehm gekleideten DGR-Teilnehmer durchbrechen gängige Blockaden in den Köpfen, was

die Auseinandersetzung mit dem Thema Krebs fördert und das Biker-Image generell verbessert

90 LEBEN

24/2015


KIDDIMOTO SUPERBIKE MARC MARQUEZ

Ideal für Kinder von 2 bis 6 Jahren; Sitzhöhe: 330 mm

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Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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mit ihren Titeln künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

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Leben Schottertour Schwäbische Alb

EINER KAM

92 LEBEN

24/2015


DURCH

Weg

vom Schreibtisch, weg von

Werkbank oder flimmerndem

Bildschirm und ab ins Unterholz.

Endurofahren als Wellness-Therapie,

Schlammpackung inklusive.

Von Werner Koch

Fotos: markus-jahn.com, Koch

www.motorradonline.de LEBEN 93


Schwäbische Alb

er reinste Wahnsinn. Man hat

das Gefühl, hier laufen sämtliche

Verkehrsstaus der Welt zu

einem Knäuel zusammen. Es

steht in und aus allen Richtungen. Flucht

aus der Blechlawine unmöglich, Umkehren

sinnlos. Dem tagtäglichen Kollaps auf

der A 8 zwischen Stuttgart und München

entkommen die zehn Stollenritter nur mit

Mühe – und auf einem staubigen Feldweg.

Uff, geschafft! Schon wenige Hundert

Meter von der Autobahn entfernt verkriecht

sich die Meute im Unterholz, kraxelt

über steile Bergsträßchen hinauf auf

die Schwäbische Alb. Dort, wo es sechs

Monate Winter, aber nur sechs Wochen

Sommer geben soll, schlängelt sich die

Lichterkette der Enduros durch saftige

Wiesen und weiß glitzernde Felskronen.

Hier oben, so scheint’s, ist die Welt noch

nicht aus den Fugen geraten. Anders als

im Einzugsgebiet der Landeshauptstadt

Stuttgart, wo Hektik und kaum zu bremsende

Geschäftigkeit das Dasein bestimmen,

ist auf dem Hochplateau das lebenswerte

Schwabenland daheim. Hier schaut

man sich beim „Grüß Gott“ noch in die Augen,

wechselt auch mit dem Fremden am

Dorfbrunnen ein paar Worte. Sofern der

den tief schwäbischen Dialekt versteht. In

zentralschwäbischen Flecken, so heißen

hier die Dörfer, könnten auch linguistische

Experten an der Aufforderung „d’r Abbarad

radra“ grandios scheitern. Obwohl es

nur darum geht „den Apparat herunterzutragen“.

Die als eigenbrötlerisch verschrieenen

Ureinwohner sind, wenn man ihnen

aufrecht und offen gegenübersteht, ein

grundehrlicher Menschenschlag, auch

wenn sie den Humor nicht gerade freimütig

auf der Zunge tragen.

Links, rechts, links – zwischen Tomatensträuchern

und mächtigen Rhabarberstauden

führt ein grober Schotterweg

hinaus aus dem Dorf und lädt die Enduro-

Meute geradezu ein, ihre hochbeinigen

Geräte durch die entlegene Landschaft zu

treiben. Weder Tafeln noch Verkehrsschilder

weisen den Weg, nur der im wahrsten

Sinn des Wortes bewanderte Endurist

kennt die legalen Schleichwege zwischen

Neckar und Donau. Und von denen gibt

es mehr als man vermutet. Als Kurzanbindung

von Gehöften und kleinen Weilern

haben sich die Schotterwege bis heute

gehalten. In diesem Fall freuen wir uns riesig,

dass die Teerdecke dem staatlich verordneten

Sparzwang zum Opfer fällt und

hoffen auf einen weiteren Verfall der einsamen

Wege kreuz und quer über die Alb.

Auf solchen fast autofreien Pfaden wird

Pfeilparabolische Profilanordnung greift

immer, egal ob bei Trekker oder Scrambler

Schwäbische Maultaschen zur Stärkung,

Fahrradkarte zur Orientierung

94 LEBEN


GLEICH ZUM

FRÜHSTÜCK EINE

KNIETIEFE WASSER-

DURCHFAHRT

LEBEN 95


NAVI KAPUTT?

KOMPASS VERDREHT?

NEIN, ENDURISTEN

AUF ABWEGEN

96 LEBEN

24/2015


Generationen-Vergleich. Bayerische 800er

vor martialischen Pestkreuzen

Wenn die Sonne lacht, nimm Blende acht:

gute Laune trotz Platzregen

Schwäbische Alb

die Erforschung des südlichen Zipfels von

Deutschland noch spannender.

Genau das richtige Geläuf also, um bei

der MOTORRAD action team-Tour mit

gezähmten Grobstollern in gemächlichem

Tempo durch die felsige Landschaft zu

pirschen. Gemächlich deshalb, weil unsere

Gruppe die ganze Bandbreite an Fahrzeugen

und Fahrtalenten aufbietet. Matthias

Klösgen, mehrfacher Wiederholungstäter

der Süddeutschland-Touren und erfahrener

Crosser, hat sich eine KTM LC4 zugelegt.

Ein Gespann, das mit unseren Schotterpisten

unterfordert ist. Was die Freude

am Erkundungstrip aber nicht schmälert,

zumal die Stunde der beiden noch kommt.

Für Martin Ilg und seine BMW F 800 GS

hingegen sind die grob geschotterten

Wege über Berg und Tal Abenteuer genug.

Ohne Geländeerfahrung, aber mit viel

Spaß balanciert er seinen Zweizylinder

durch Passagen, die ihm bislang fremd

und unbezwingbar erschienen.

Fahrwerkstechnisch am unteren Ende

des Aufgebots: die liebevoll zum Scram bler

umgebaute Kawasaki W 650 von Wolfgang

Deißler, der sich aber einen Dreck darum

kümmert und vehement durch selbigen

pflügt. Zwischen KTM und Scram bler reihen

sich die Enduros auf, die als unkaputtbar

und megarobust Enduro-Geschichte

schreiben: Suzuki DR 350, DR-Z 400 und

BMW R 80 G/S. Alles Musterschüler in

Sachen Funktion und Widerstandsfähigkeit

selbst in Notsituationen. Diese Motorräder

kommen überall durch. Überall.

Auch dort, wo sich die Gruppe teilt.

Links die Alternative auf Asphalt, rechts

der düstere Hohlweg als Direktaufstieg.

Nicht den Schwung verlierend und den

Blick nach vorn, ackert die Meute dem

Gipfel zu. Mit Straßenprofil wäre hier

Schicht im Schacht, die Stollen der TKC 80

und Heidenau Scout schaufeln, was das

Zeug hält. Akrobatisch eingeritzte Schlangenlinien

zeugen von dramatischem

Spurverlust, hektisches Fußeln und wildes

Gegenlenken vom eisernen Willen, den

Gipfelsturm zu vollenden. Eins, zwei,

drei…acht, neun: Alle da, weiter geht’s.

Nördlich der Donau, dort wo die

Schwäbische Alb sanft ins Oberschwäbische

übergeht, scheint die Zeit stehen

geblieben zu sein. Nein, es ist sicher nicht

der Arsch der Welt – aber man kann ihn

von hier aus schon ganz gut sehen. Was

den Schottertouristen nur recht sein kann.

Links, rechts, hoch, runter. Feines Granulat

wechselt mit grobkörnigem Geröll und

fiesen, frisch gewässerten Grasnarben. Das

fette Grinsen unter Helmen wird feister,

Maschinen und Maschinisten haben sich

bei der Wandertour standesgemäß eingesaut

und bis in die letzte Ritze mit weißem

Kalkschlamm zugesabbert. So mancher

www.motorradonline.de LEBEN 97


Wenn Asphalt in Schotter übergeht, freut

sich der Enduro-Wanderer mächtig

Schwäbische Alb

GS Adventure-Besitzer würde diese martialische

Bemalung am liebsten mit Klarlack

konservieren. Von wegen Schlamm aus

der Dose und so.

Zu spät. Monsunähnlicher Kübelregen

bereinigt die Sache im Wortsinn, besser

kriegt’s auch der Dampfstrahler nicht hin.

Triefend nass biegt die Meute im Donautal

ab. Kaffeepause. Handschuhe dampfen

auf heißen Kühlrippen vor sich hin, Endurostiefel

werden entwässert und so manche

Goretex-Jacke entpuppt sich, vollgesaugt

mit Regenwasser, als eisige Kältekammer.

„Scheißwetter“! Die ollen Regenkombis

waren gar nicht soooo schlecht.

Das Schöne an der Wanderausfahrt:

Man hat Zeit. Hier geht’s nicht um Kilometerfressen

oder die schnellste Verbindung

von A nach B, sondern ausschließlich um

den Spaß an der Freud. Luftlinie ist die

Tagesetappe genau 80,2 Kilometer kurz,

nimmt man die schönsten Kurven und

Schotterstrecken mit, kaum 200. Deshalb

bleibt die Zeit für einen zweiten Cappuccino

und den Enduristen für ein paar witzige

Anekdoten zum Tag und der abwechslungsreichen

Strecke, die uns beim Ausklang

noch über eine kilometerlange

Schotterpassage in den rustikalen Gasthof

direkt an der Donau bugsiert. Hier ist tatsächlich

Ende, Sackgasse. Aber wohl eine

der schönsten In Deutschland. Zur Belohnung

gibt es Schmorbraten vom selbst gezüchteten

Zebu-Rind und ein paar süffige

Kaltgetränke in höchst geselliger Runde.

Nebelschwaden hängen über der Donau,

die silbrig glitzernd durch das enge

Tal gurgelt. Im Westen lichten sich die

Wolken, es wird ein schöner Tag. Fotograf

Markus Jahn hat sich der Meute angeschlossen.

Mit der Suzuki GSX 1000 F, dem

Dauertestmotorrad. Die muss da durch,

der Markus auch. Er sollte das schaffen,

denn Markus fuhr Motocross, dann Trial

und jetzt eben GSX 1000. Was soll’s? Das

fragte sich auch das halbe Dutzend Enduristen,

die vor der knietiefen Wasserdurchfahrt

ehrfürchtig Reißaus nahmen. Lieber

trocken bleiben als zum Gespött werden,

wenn die Fuhre in Richtung Schwarzes

Meer gespült wird. Stattdessen biegen wir

stramm nach Süden ab, zum schönsten

Zipfel des Bodensees am Haldenhof. Der

Plan war gut, die Sicht weniger. Der graue

Wasserdampf hängt auch jetzt, Ende September,

dicht wie Zuckerwatte über der

Landschaft. Kein See in Sicht. Wir drehen

ab, dorthin, wo sich die Berge aus dem Nebel

schälen. Über das idyllische Wasserburger

Tal krabbeln die Enduristen auf die 862

Meter hohe Witthoh südlich der Donau.

Sonne, Sicht und schöne Strecken – was

will man mehr? Eine knackige Endurostrecke

vielleicht? Mit Sprüngen, Hügeln,

Steilkurven? Bitte schön, ist alles da, weil

der nette Vorstand des Motorsport Clubs

Emmingen-Liptingen (www.mscel.de) uns

seine Crosspiste zur Verfügung stellt. An

dieser Stelle noch mal herzlichen Dank an

den rührigen Club, wir kommen wieder!

Schon deshalb, weil die anspruchsvolle

Strecke diesmal zu nass war, um mit BMW

und Konsorten durchzustarten. Lediglich

Matthias und seine KTM wagten sich

auf das glatte Parkett und wurden mit

Applaus belohnt. Nicht nur, weil er sich

als Einziger durch den glitschigen Schlamassel

wühlte, sondern auch für seine

sprit zige Wasserdurchquerung gleich zum

Frühstück. Der Einzige, der durchkam.

Na also, geht doch. Auch

die Kawasaki W 650

Scrambler ackert lässig

durchs Gemüse

98 LEBEN

24/2015


infos

Dass die geführte Enduro-Schottertour in den letzten

Jahren ausgebucht war, hat seinen Grund auch

darin, dass die Strecke selbst ungeübten Enduristen

viel Spaß und wenig Stress bereitet.

MOTORRAD ACTION

TEAM: Seit Jahren gehören die

Leserreisen mit MOTORRAD-Redakteur

Werner „Mini“ Koch zu den

beliebten Touren im Angebot. Der

höchst ortskundige Scout variiert

dabei die Rundreisen von Jahr

zu Jahr und scheut keine Mühen,

neue legale, aber äußerst verschwiegene

und vorher unbekannte

Wege auszukundschaften. Wer

an Schotter strecken keine rechte

Freude hat, kann sich den sehr

abwechslungsreichen Dreitages-

Straßentouren anschließen. Tour

Nummer 11093 nimmt anfänglich

einen sehr ähnlichen Verlauf wie die

Schottertour. Sie landet allerdings

zum Abschluss im Schwäbischen

Allgäu. Wer das Allgäu bis in die

entlegensten Winkel kennenlernen

möchte, ist deshalb bei Tour Nummer

11091 oder 11092 bestens aufgehoben.

Alle action team-Touren

haben etwas ganz Besonderes

gemeinsam: Die Strecke verläuft

immer auf nahezu verkehrsfreien,

kleinen Straßen. Diese winden sich

abseits jeglicher Haupt verkehrsadern

oder Knotenpunkte durch

verwunschen erscheinende, sehr attraktive

Landschaften. Infos zu den

Touren sind unter www.action team.

de hinterlegt. Für Clubs, Firmen

oder Vereine besteht zudem die

Mög lichkeit, die Schottertour für

einen exklusiven Termin zu buchen.

Alle Infos dazu unter Telefon 0711/

182-19 77.

Reisedauer: 2 Tage

Gefahrene Strecke: zirka 450 km

STRECKE: Auf der Karte sind die

wichtigsten Ortschaften und Verbindungen

eingezeichnet. Ein exaktes

Roadbook für die Verbindungsetappen

auf Schotterwegen lässt sich

aber nur durch eifriges Studium von

Landkarten im Maßstab 1 : 50 000

oder genauer erstellen. Alle gefahrenen

Strecken sind legal be fahrbar,

wurden aber oftmals schon länger

nicht mehr gewartet und können

sich daher in einem schlechteren

Zustand befinden.

ÜBERNACHTEN: Auf der

Schwäbischen Alb gibt es in den

größeren Städten ausreichend Gasthöfe,

die zum Teil auch erfreulich

günstig sind. Auf der wenig besiedelten

Albhochfläche wird das Angebot

hingegen knapp. Tipps: „Radlerherberge“

in Zwiefalten-Baach,

Talweg 12, 88529 Zwiefalten, Tel.

0 73 73/14 22, www.radlerherberge.

de. „Brauerei Blank“ in Zwiefaltendorf,

Von Speth-Straße 19, 88499

Riedlingen, Tel. 0 73 73/6 43, www.

brauerei-blank.de. „Gasthof Schönblick“

in Offingen/Bussen, Zum Bussen

24, 88524 Offingen, Tel. 0 73 74/

7 58, www.schoenblick-bussen.de.

„Donauperle“ Gutenstein/Donau,

Burgfeldenstraße 16, 72488

Sigmaringen, Tel. 0 75 70/95 13 88,

Lohnt sich immer:

Über die

Seitentäler der

Donau erklimmt

man die schönsten

Aussichtspunkte

Salmendingen

Hermannsdorf

Schwenningen

Benzingen

Büchle

Daugendorf Ober-

Storzingen

Emerfeld

wachingen

Dietelhofen Bussen

Heinstetten

Stetten

Fürstenhöhe

Friedingen Gasthof Schönblick

Schnaitkopf

Jungnau

Egelfingen

Bärenthal

Hausen

SIGMARINGEN

Beuron

Leibertingen

Unterschmeien

Fridingen

Gasthaus Jägerhaus

Buchheim

NATURPARK

10 km

Worndorf

OBERE

DONAU

Ederstetten

Holzach

Pfullendorf

Witthoh

Liptingen Mühlingen

Reute

Hoppetenzell

Honstetten

Winterspüren

Nenzingen

Bonndorf

A 98

Roßberg

Haldenhof

A 81

Wahlwies

Überlinger See

SINGEN

ÜBERLINGEN

Berlin

Donau

REUTLINGEN

Kornbühl

Roßberg

Blitz

Bolberg

Hettingen

www.donauperle.com. „Zur Mühle“

Dietfurt a. d. Donau, Familie

Diesch, Burgstraße 9, 72514 Inzigkofen,

Tel. 0 75 71/5 17 15, www.

muehle -dietfurt.de. Gasthof

„Neu mühle“/Donau , Neumühle 1,

88631 Beuron, Tel. 0 75 70/95 90,

www.neumuehle.de

NÜRTINGEN

Genkingen

Undingen

Burladingen

Riedersberg

STÄDTETIPP: Entlang der Lauchert

ist das kleine, aber sehr eindrückliche

und prähistorisch spannende

Veringenstadt definitiv einen

Abstecher wert. Wer in Sigmaringen

nicht nur das imposante Schloss,

sondern auch eine vollständige

Zündapp-Sammlung anschauen

möchte, nimmt Konktakt auf mit

dem Zündapp-Museum, das zur

Brauerei Zoller-Hof gehört. Adresse:

Leopoldstraße 40, 72488 Sigmaringen,

Tel. 01 73/6 13 62 77,

www.zuendappmuseum.de

Neufra

Teck

Ochsenwang

Hepsisau

Schopfloch

Böhringen Römerstein

Bad Urach

Wittlingen

Hengen

Seeburg

SCHWÄBISCHE

Trailfingen

ALB

Hütten

Mehrstetten

Lutherische Berge

Weilersteußlingen

Altsteußlingen

Mundingen

Erbstetten

Reichenstein

Rechtenstein

Laufenmühle

Upflamör

Zell

Datthausen

Schloßberg

Nürtingen

München

AUSSICHTSPUNKTE:

Traumhafte Sicht auf die hügelige

oder gar bergige Landschaft, bei der

man oft bis in die Alpen sehen kann,

hat man an folgenden Punkten

(zu denen man jedoch mitunter

auch ein paar Meter zu Fuß unterwegs

sein kann):

– Krebsstein bei Schopfloch

– Von Mundingen nach Obermarchtal

– Von Emerfeld ins Warmtal

– Offingen am Bussen

– Burg Wildenstein nahe Leibertingen

– Haldenhof nahe Bonndorf am

Bodensee

– Witthoh bei Tuttlingen

– Knopfmacherfels bei Fridingen

a. d. Donau

– Roßbergturm bei Genkingen

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

www.motorradonline.de LEBEN 99


Leben Mit Motorrad über den Ärmelkanal

GRENZENLOS

Über Grenzen hinweg Kontinente verbinden: Zu dem Zweck hat der Franzose Francis Lamotte

ein Amphibien-Motorrad entwickelt. Wie das Foto zeigt, ist der erste Anlauf gescheitert. Die KTM

liegt auf dem Meeresgrund. Aber Francis ist wohlauf, hat dazugelernt – und macht weiter.

Von Michael Schümann; Fotos: Lamotte, Coleman

Der Australier Patrick Coleman

nimmt kein Blatt vor den Mund:

„Ich dachte zuerst, der ist völlig

übergeschnappt“, schildert er

im Youtube-Video seinen ersten Eindruck

von dem Franzosen Francis Lamotte. Beide,

Patrick und Francis, sind sich 2014 mit ihren

Bikes im hintersten Winkel Russlands begegnet.

Patrick auf einer Suzuki DR 650,

Francis auf einer KTM 690 Enduro – mit

zwei ungewöhnlich dicken Packsäcken.

Ihr Inhalt, so erzählte er dem staunenden

Patrick, sei ein Schlauchboot und eine Art

Antriebsadapter für die KTM. Denn als Ingenieur

hatte sich Francis, der aus der Nähe

von Grenoble stammt, einen Umrüstkit erdacht,

mit dessen Hilfe sich sein Motorrad

innerhalb weniger Stunden zum Motorboot

umfunktionieren lasse. Eine Idee, bei der

einem der Ausdruck „übergeschnappt“

durchaus in den Sinn kommen kann.

Und erst recht bei dem, was der Franzose

damit vorhatte: mit seinem Motorradboot

vom östlichsten Zipfel Sibiriens zur

nordwestlichsten Spitze Alaskas überzusetzen.

Die gut 80 Kilometer breite Beringstraße

trennt Russland von Nordamerika.

Die Idee hinter der Idee: „Den Menschen

auf beiden Kontinenten zeigen, wie nahe

sie sich eigentlich sind“ ist die gar nicht so

übergeschnappte, humanistische Mission

des Franzosen. Und als Techniker hatte er

sich an die Umsetzung gemacht. Doch

Mitte August 2014, als er in Ostsibiren angekommen

war, musste Francis schließlich

erkennen, dass das Wetter für die Überquerung

schon wieder zu schlecht und seine

Ausrüstung noch nicht gut genug war.

Er machte auf konventionelle Weise kehrt.

Wieder daheim in Europa, traf Francis

erneut auf den Australier Patrick, der nach

England übergesiedelt war und sich mittlerweile

für Francis' Projekt begeisterte.

Gemeinsam entwickelten beide den Plan,

es 2016 aufs Neue und besser vorbereitet

mit der Beringstraße zu versuchen. Im Juli

2015 planten sie, quasi als Test- und Promotionfahrt,

auf der KTM den Ärmelkanal

zu überqueren: vom englischen Rye ins

nordfranzösische Boulogne-sur-Mer.

Das Meer ist spiegelglatt, als Francis im

Morgengrauen des 25. Juni 2015 den Hafen

von Rye verlässt. Er sitzt im Sattel seiner

KTM, das Boot liegt stabil und macht rund

zehn Knoten, also 18 km/h. In knapp vier

Stunden, so hat er errechnet, müsste er die

65 Kilometer bis zur Küste Frankreichs geschafft

haben. Die elf Liter Sprit des serienmäßigen

Hecktanks der KTM sollten reichen,

so die Kalkulation. Sicherheitshalber

hat Francis den 14-Liter-Zusatztank vorn

aber auch vollgetankt. Der Single schnurrt

mit 3000/min, und es ist so windstill, wie

der Wetterbericht vorhergesagt hatte.

Nach zwei Stunden soll Patrick, der im

gecharterten Motorboot mit zwei Ärmelka-

100 LEBEN

24/2015


nal-Profis nebenher fährt, um zu sichern

und das historische Ereignis zu filmen, auf

hoher See den KTM-Lenker übernehmen.

Und für fast zwei Stunden läuft auch

alles nach Plan. Bis Francis den irritierenden

Geruch von verbranntem Plastik wahrnimmt.

„Ich dachte zuerst an ein Nylonseil,

das vielleicht zu nah am Motor war“, berichtet

er später. Und dass er schon wenige

Augenblicke später noch einen zweiten,

weitaus irritierenderen Geruch wahrnahm:

Benzin! Francis greift an die Flanken des

vorderen Kunststofftanks. Sie reichen weit

über die Seiten des wassergekühlten Einzylinders

nach unten. Ein zusätzlicher Lüfter

soll den Single vor Überhitzung schützen –

was funktioniert: Hier ist alles kühl und normal.

Doch die Spritfontäne, die plötzlich

aus dem Hecktank seitlich ins Meer schießt,

ist es nicht. Und schon gar nicht, dass nur

Sekunden später das halbe Boot in Flammen

steht. Francis rettet sich mit einem

Kopfsprung nach vorn ins Wasser. Knallend

explodieren die Luftkammern, schlapp

schlägt das Schlauchoot um, zischend verlieren

sich die letzten Flammen auf dem

Wasser. Nach weniger als einer Minute ist

vom Motorradboot schon nichts mehr zu

sehen. Vom Begleitboot aus starrt Francis

triefend nass und fassungslos der schwarzen

Rauchwolke hinterher, die sich langsam

verzieht: „Der Auspuff hat den Hecktank

schmelzen lassen“, sagt er schließlich.

Ein simples Hitzeschutzblech hätte das

Inferno verhindert, ist sich Francis heute

sicher. Und er will es noch mal versuchen.

Mit einer Yamaha TT 600. Mit Patrick und

der Beringstraße. Aber erst 2017.

www.motorradonline.de/bikeboat

Die KTM-Kette treibt eine Achse mit Rolle.

Über einen Z-Antrieb mit Zahnriemen gelangt

die Motorkraft auf die Bootsschraube

(Fotos oben). Die radlose KTM wird

mittels Trägern im Boot fixiert (unten)

Auf Landgang in Russland: Die KTM 690 mit Bootsausrüstung

hintendrauf (oben). Für 2017 sucht Francis Lamotte (rechts)

noch Mitstreiter. Video, Blog und Kontakt: siehe Internet-Link

Die Räder sind runter

und liegen vorn im Boot

(im Foto oben unterm Lenker)

www.motorradonline.de LEBEN 101


Triumph Street Triple-Cup

ULI

UND DER T-CUP

Die Kombination ist einmalig: Triumph-Pressesprecher und Kundendienstleiter, Cup-Organisator

und -Initiator, Cup-Teilnehmer, neuerdings Cup-Titelaspirant. Wenn er könnte, würde Uli Bonsels

auch noch eigenhändig die Startampel bedienen und die Zielflagge schwenken. Garantiert.

102 LEBEN

24/2015


Von Stefan Kaschel; Fotos: racepixx.de

Langsam wird es Zeit, darüber nachzudenken,

denn so nah dran wie

beim Saisonfinale in Most war er

noch nie. Es fehlten nur ein paar

Zentimeter. Nicht einmal eine halbe Motorradlänge,

und es wäre passiert. Uli Bonsels

hätte sein erstes T-Cup-Rennen gewonnen.

Und dann? Dann hätte er sich ernsthaft

die Frage stellen müssen: Darf ich das

überhaupt? Darf ich in meinem eigenen

Cup gewinnen? Und mit Blick auf die Saison

2016: Darf ich in diesem Cup vielleicht

sogar Meister werden? Lassen Triumphs

Compliance-Richtlinien das zu?

Dass es überhaupt so weit kommen

konnte, daran hat Uli, seit er 2012 als fester

Starter in den Cup einstieg, beharrlich und

mit viel Ehrgeiz gearbeitet. Der Triumph-

Kundendienstleiter und Pressesprecher mit

Idealgewicht (70 Kilogramm) gäbe ein gutes

Vorbild ab für so manchen von der Midlife-

Crisis gebeutelten Manager der mittleren

Führungsebene. „Glaubst du ernsthaft, ohne

den Cup würde ich es schaffen, zweimal

die Woche morgens vor der Arbeit eine

Dreiviertelstunde auf dem Hometrainer zu

trainieren?“, fragt er. Keine Frage, der Mann

meint es ernst. Und das mit 52 Jahren.

Das bestätigt auch sein engeres T-Cup-

Umfeld. „Der Uli ist am Rennwochenende

abends um zehn Uhr nach zwei Bier verschwunden“,

erzählt MOTORRAD action

team-Chef Matthias „Schrotti“ Schröter,

sozusagen der Co-Cup-Erfinder, der anno

2007 zusammen mit Bonsels den Cup

erfand. „Der Uli will es wissen, ist penibel

vorbereitet. Und er hat in den vergangenen

zwei Jahren bezüglich der Rundenzeiten

ja auch einen Sprung nach vorn gemacht.“

Überhaupt beobachtet Schröter eine nicht

unangenehme Professionalisierung beider

Serien, des Street Triple-Cups und der

Eng, aber fair: Im Rennen sind die T-Cupper Gegner,

im Fahrerlager eine verschworene Gemeinschaft

www.motorradonline.de LEBEN 103


Der schönste Moment: Uli (links) als Zweiter auf dem Stockerl

nach einem großen Rennen in Most

Im Formationsflug: Uli Bonsels (#13) beim Kampf um Platz drei

in der Sachskurve in Hockenheim

Interview Uli Bonsels

„Und dann wachsen die Ansprüche“

Triumph-Pressesprecher und T-Cup-Starter Uli Bonsels über die lange Geschichte des T-Cups, seinen Einstieg

in den Cup – und darüber, warum er im hohen Alter immer schneller wird.

Foto: Triiumph

? Uli,

wenn wir über

die Anfänge des

Street Triple-Cups

reden – wie weit

müssen wir da

zurückgehen?

! Das ging im Grunde genommen

schon 1995 los, mit der alten Speed

Triple T 300, dem Eisenschwein. Veranstalter

in Deutschland war damals Wolf

Töns. Der Cup wurde auch in England

und Frankreich ausgetragen, es gab

ein Europafinale in Le Castellet in Südfrankreich

im Rahmenprogramm des

24-Stunden-Rennens. Das hat damals

Franky Heidger gewonnen.

? Und dann? Ihr seid auch mit der T 595

gefahren, oder?

! Ja, das muss dann 1998 gewesen

sein und ging bis zum Jahr 2000. Für

2001 haben wir dann noch die TT 600

dazugenommen. 2003 war dann

Schluss – bis 2007, als die Street Triple

präsentiert wurde. Bei der Pressevorstellung

am Gardasee habe ich damals bei

einem guten Glas Rotwein mit Schrotti

(Matthias Schröter, damals PS, heute

MOTORRAD action team, A. d. Red.) darüber

sinniert, dass dieses tolle Motorrad

unbedingt einen eigenen Cup braucht.

2008 ging es dann los, und zwar mit

Sport Evolution und Dietmar Franzen.

Der ist damals schon mit unserer Daytona

675 und Rico Penzkofer in der IDM

gefahren und hat dann 2008 und 2009

gemeinsam mit uns den Cup veranstaltet.

2010 hat dann euer action team den

Cup übernommen. Die Starterfelder

waren proppenvoll. Stellenweise hatten

wir 36, 37 Starter – so wie in den letzten

Jahren auch mit unserer Triumph-Challenge,

wo von der Daytona 675 bis zur

Speed Triple alle fahren dürfen.

? Wann genau kam denn dann dein Einstieg

in den Cup?

! Mit der ganz alten Speed Triple bin

ich nicht gefahren. Als dann die T 595

kam, habe ich angefangen, die ersten

Gaststarts zu machen. Da wollte ich

auch mal eine ganze Saison fahren, bin

aber beim Flugplatzrennen in Dalhemer

Binz gestürzt und habe mir wehgetan.

Die erste komplette Saison bin ich dann

2010 gefahren.

? Und wie hast du das sportliche Niveau

erlebt?

! Das war schon immer relativ hoch,

aber das wusste ich ja. Die waren übrigens

auch im alten Speed Triple-Cup

richtig schnell. Damals sind ja auch

Leute wie Franky Heidger und Claus

Ehrenberger mitgefahren. Das ging

schon ab. Und auch heute ist es ja so,

wenn die Jungs aus dem Cup mal woanders

mitfahren, sind sie in der Regel vorn

dabei. Dann staunen die Leute immer,

wie schnell man mit 106 PS, Hochlenker

und ohne jede Traktionskontrolle fahren

kann. Aber genau das ist ja auch der

spezielle Reiz.

? Wo lagen deine eigenen Ambitionen

bei deinem Einstieg?

! Ich hatte keine Ambitionen, als ich

eingestiegen bin. Ich wollte einfach nur

Spaß haben, Rennstrecke fahren, ein

bisschen Wettbewerb. Aber im Laufe

der Jahre versucht man natürlich, sich

ein wenig nach vorn zu bringen, sich zu

steigern. Und dann wachsen natürlich

auch die Ansprüche. Das ist doch klar.

? Was zeichnet den Cup aus? Was gibt es

nur hier, was ist das Besondere?

! Ganz sicher, dass es hier eine tolle

Kameradschaft gibt. Im T-Cup – wie übrigens

auch in der Challenge – hilft jeder

jedem. Ich kann mich über die Jahre nur

an einen richtigen Blödmann erinnern,

aber der wurde von allen geschnitten.

Ich weiß nicht warum, aber es ist eine

Ansammlung von supersymphatischen

Menschen. Das sind für mich die schönsten

Wochenenden des Jahres.

? Liegt das auch daran, dass so ein Naked

Bike wie die Street Triple für Rennsport-Novizen

weniger Berührungsängste weckt?

! Vermutlich. Andererseits ist das

in der Challenge ja auch nicht anders,

obgleich das ein richtiges Supersport-

Motorrad ist.

? Gibt es den typischen T-Cup-Fahrer?

! Grundsätzlich sind wir da breit

aufgestellt, aber die meisten dürften

zwischen 40 und 50 Jahre alt sein.

Unser Alter eben (lacht).

104 LEBEN

24/2015


Auf dem Weg nach vorn:

Uli und seine Street Triple

sind mittlerweile ein

eingespieltes Team

Triumph Street Triple-Cup

Triumph-Challenge. „Die Zeiten, als da

am Tag vor dem Rennen noch bis spät in

die Nacht gefeiert wurde, sind vorbei.

Angesichts des Tempos, das mittlerweile

gegangen wird, ist das auch kein Wunder.“

Was Schröter meint, liest sich in der

Rundenzeitentabelle so: Je nach äußeren

Bedingungen kam die T-Cup-Spitze in

Oschersleben auf 1.34er- bis 1.36er-Rundenzeiten,

die Challenge mit ihren stärkeren,

getunteren und vollverkleideteren

Daytonas hat sich derweil auf Respekt einflößende

1.32er hinuntergearbeitet. Und

noch eine Hausnummer: In Hockenheim

auf dem GP-Kurs waren die Schnellsten

der Challenge 2015 mit 1.48er-Runden

unterwegs, die T-Cup-Spitze schlug sich

mit 1.52er-Zeiten ebenfalls brillant.

Uli Bonsels wurde in Hockenheim mit

knapp fünf Sekunden Abstand Dritter und

fuhr tiefe 1.53er-Zeiten. Mit einem Motorrad

mit 106 PS, bei dem Motortuning ausdrücklich

verboten und Fahrwerkstuning

nur im bescheidenen Rahmen (Öhlins-Kit,

Bremsen) erlaubt ist. „Diese Performance

wäre ohne die Weiterentwicklung der Reifen

überhaupt nicht möglich“, ist sich Uli

sicher. Ausgerüstet werden Cup und Challenge

seit Jahren von Bridgestone, aktuell

mit dem Bridgestone Slick, den die Teilnehmer

beim Bridgestone-Service vor Ort

zu Sonderkonditionen kaufen können.

Überhaupt die Konditionen: 9990 Euro

kostete ein Cup-Paket 2015. Darin enthalten

waren eine neue Street Triple RX mit

serienmäßigem Schaltautomaten, eine LSL-

Fußrastenanlage, Brems- und Kupplungshebel

von LSL, Flyscreen und Soziusabdeckung,

Bugspoiler, Bodis-Schalldämpfer mit

dB-Eater, X-Lite-Helm, Castrol-Schmierstoff-

Paket, alle Aufnäher und Sticker sowie alle

Nenngelder für fünf Veranstaltungen mit

jeweils zwei Rennen inklusive der dazugehörigen

Trainings. Ein faires Angebot, das

sich zudem für die Schnellsten nochmals

vergünstigte, weil neben den Pokalen auch

zusätzliche Preisgelder ausgelobt wurden.

So erhielt der Sieger einen Nenngeldgutschein

im Wert von 2000 Euro.

Spätestens an dieser Stelle kommen

Uli und „sein Cup“ wieder ins Spiel. Und die

eingangs gestellte Frage. Triumph muss das

finanzielle Engagement voraussichtlich zurückfahren,

doch den Cup beim MOTORRAD

action team wird es weiterhin geben. Und

Uli wird wieder starten. Über alles Weitere

will er erst beim ersten Sieg nachdenken.

www.actionteam.de

MICHAEL MARTIN

PLANET WÜSTE

Multivision | Bildband | DVD

LIVE AUF TOURNEE

13.11. Darmstadt 20.11. Erlangen

14.11. Illingen 21.11. Essen

15.11. Würzburg

22.11. Kappelrodeck

18.11. Kaufering 23.11. Bonn

19.11. Rottenburg 26.11. Kaufbeuren

Weitere Termine, Online-Tickets, Buch und DVD

www.michael-martin.de


FOTOWETTBEWERB

Auch in diesem Jahr können unsere Clubmitglieder beweisen,

wie gut ihr fotografisches Auge für Motive aus der Motorrad-

Welt ist. Die besten Bilder werden prämiert.

Von Thorsten Dentges; Fotos: MOTORRAD-Helden

Ob sich der Stollenbock noch im

Schlammbad suhlt und wer das

Klassiker-Rennen gewann (siehe

Bilder oben) – keine Ahnung.

Aber dass diese Fotos zum Hinschauen animieren,

steht zweifellos fest. Viele Bilder

unserer Clubmitglieder sind einfach klasse,

und das wollen wir in einem Wettbewerb

prämieren. Aus unserem Fundus an genutzten

Testklamotten, die von den Herstellern

als Sachpreise freigegeben wurden, loben

wir drei Gewinne aus, siehe rechts. Und so

einfach geht’s: Mit Mitgliedsnummer (findet

sich auf dem Clubausweis) unter www.

motorrad-helden.de einloggen und entsprechenden

Online-Artikel aufrufen. Sich dort

für den Bilder-Upload registrieren und flugs

sein bestes Foto auf den MOTORRAD-Server

hochladen. Anschließend einen kurzen

Bildtext schreiben – fertig. Das für die

Darstellung optimale Bildformat beträgt

1024 x 683 Pixel. Andere Bildgrößen lassen

sich zwar zurechtskalieren, aber

besser ist das richtige Format, also darauf

achten! Um einen der Preise zu gewinnen,

unbedingt E-Mail-Adresse angeben! Die

Upload-Fotos erscheinen nach kurzer Zeit

in einer Fotoshow und können unter www.

motorradonline.de/helden weltweit vom

interessierten Internet-Publikum betrachtet

werden. Die Technik erlaubt jedem Teilnehmer

leider nur ein Bild. Die Fotoshow ist auf

insgesamt 100 Bilder beschränkt. Jedes danach

hochgeladene Bild ersetzt das jeweils

älteste aus der Fotoshow, so kommt keine

Langeweile auf.

Rabatt-Aktion für Clubmitglieder

Monatsclubpartner Telefunken bietet seine Action

Cam FHD 170/5 Ultimate (Kauftipp in MOTORRAD

19/2014) als Paket mit riesigem Zubehörumfang

allen MOTORRAD-Helden zum Sonderpreis für 169

statt 199 Euro an (solange der Vorrat reicht).

Den Aktionscode für den Rabatt gibt’s im Login-

Bereich unter www.motorrad-helden.de (Kaufabwicklung

über Clubpartner Motorrad-Ecke).

ZU GEWINNEN*:

1. PREIS: Held Klapphelm, Größe XL

(ehemaliges Testmuster)

2. PREIS: Rev’it Textiljacke, Größe M,

(Ex-Testfahrerausstattung)

3. PREIS: Tourenstiefel von Alpinestars,

Größe 46 (ehemaliges Testmuster)

*Rechtsweg und Barauszahlung ausgeschlossen;

Einsendeschluss: 31. Dezember 2015

Foto: Hersteller Foto: mps-Fotostudio

106 LEBEN 24/2015


AUF DEM GIPFEL DES ERFOLGS.

SAMSTAG

IST

FOCUS-TAG

DIE EINFLUSSREICHEN IM


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Winterhandschuh Held Kiruna

Fitte Finger für

fieskalte Fahrten

Minustemperaturen und Dauerregen: Der Winterhandschuh

von Held im mehrmonatigen Härtetest

der MOTORRAD-Testcrew.

Profi-Testfahrer

Karsten Schwers

und Redakteur

Jens Möller-Töllner sind

im Winter zwar häufig

zu Erprobungsfahrten

im klimatisch angenehmen

Süden Frankreichs

unterwegs, aber auch

dort ist es mitunter bitterkalt.

So baten die

beiden vor gut einem

Jahr um adäquate Handbekleidung und bestellten den Winterhandschuh

Held Kiruna für einen Dauertest. Wir hatten zeitgleich

drei Bewerbern des MOTORRAD-Helden-Clubs ebenfalls je ein

Paar zur mehrwöchigen Probe zukommen lassen. Die Lesertester

berichteten bereits in der Ausgabe 10/2015 von einwandfreiem

Wetterschutz und guter Passform. Unsere Profis Karsten und Jens

sollten nun eine endgültige Bewertung vornehmen. Die fiel unterschiedlich

aus. Während Jens Verarbeitung, Ausstattung, Klimatisierung

und Tragekomfort mit Bestnoten versah, kritisierte Karsten

ein zu steifes und bei viel Kuppeln auf Dauer kraftraubendes Greif-

Befüllt, getaucht und gefahren. Die Tester Karsten Schwers

(links) und Jens Möller-Töllner haben den Kiruna ausprobiert

gefühl. Den standardisierten Tauch- und Befülltest passierten die

Kiruna-Handschuhe tadellos – absolut wasserdicht. Außerdem klasse

bei Regen: der Visierwischer. Beim Kriterium „Isolation“ zogen beide

Tester Punkte ab, denn schon nach etwa 30 Kilometern kühlten die

Finger bei Minusgraden recht schnell aus. Der Abstreifschutz: gut,

aber kein bombenfester Sitz. Fazit der beiden Profis: prima Allround-

Lederhandschuh – taugen für den Herbst, aber nicht perfekt für den

Winter. Anbieter: Held, Tel. 0 83 21/6 64 60, www.held.de

Urteil: gut

Fotos: Dentges

Fotos: GIVI , Kappa

Die Lenker-Klemmhalterung

mit Gummilagerung

ist inklusive.

Die Handytaschen

gibt es in

diversen Größen

Clever fürs

schlaue Telefon

Diverse populäre Smartphones,

zum Beispiel Apple

iPhone 6 Plus, HTC One,

Samsung Galaxy S6 oder Nokia-Microsoft

Lumia 535, lassen sich in den

Schutztaschen KS956/957B (45 Euro)

von Kappa mittels integrierter

Universalhalterung am

Motorradlenker befestigen.

Transparente Touch-Oberfläche

und Kabelausgang

sollen volle Smartphone-

Funktion während der

Fahrt möglich machen.

Anbieter: Givi Deutschland,

Tel. 09 11/95 51 00,

www.kappamoto.de

Strapse

Sieht zwar gewöhnungsbedürftig

aus, aber die extra

langen Funktionssocken

aus Polyamid

und Polypropylen

von Offroad-

Ausrüster Acerbis

sollen besonders

gut an der Haut

haften und nicht

verrutschen. Größen:

von 39 bis 47.

Preis: 49,95 Euro.

Anbieter: Hells, Tel.

082 21/367 19 19,

www.hells.de

Foto: Acerbis

108 RATGEBER

24/2015


Fotos: Schuberth

Enduro plus Touring plus

Klapphelm: Schuberths Neuer

Kann das klappen?

Der neue Schuberth E1 soll mit dem „Look and Feel eines Adventure-Helms“

(so lautet jedenfalls die PR-Prosa) Fahrer von Reiseenduros

ansprechen. Wie bei geländetauglichen Helmen üblich,

steht das Kinnteil zwecks besserer Belüftung weiter vor als bei normalen

Straßenhelmen, und ein weit ausladender Schirm soll Blend- und Steinschlagschutz

bieten. Auf schnellen Asphaltetappen ist das komplett zu

verschließende Visier und eine integrierte Sonnenblende von Vorteil.

Das kennt man schon von anderen Dual-Sporthelmen, neu jedoch bei

diesem Endurohelm: Das Kinnteil kann komplett nach oben geklappt

werden. Der Klapphelm wurde im Windkanal entwickelt und wird auf

der Motorradmesse EICMA in Mailand vorgestellt. Im Frühjahr 2016 soll

er ab 649 Euro in den Größen XS bis XXXL in die Läden kommen.

Anbieter: Schuberth, Tel. 03 91/8 10 60, www.schuberth.com

Etwas unten

entwickelt

Fahrer mit langen Beinen

kennen das Problem:

Auf vielen sportlichen

Maschinen müssen sie die

Extremitäten so zusammenfalten,

dass Fahrspaß verloren

geht. Das gilt für den Soziusplatz

gleichermaßen, wenn die

Rasten an der Maschine serienmäßig

sehr hoch angebracht

wurden. So etwa beim Neoklassik-Bestseller

BMW R nineT.

Mit den Nachrüstteilen von MV

Motorrad-Technik lassen sich

recht einfach ein paar Zentimeter

nach unten und somit

etwas mehr Komfort gewinnen.

Das Set für die Fahrer-

Fußrastentieferlegung kostet

148,80 Euro und beinhaltet

ein TÜV-Gutachten. Das Umbaukit

für die Soziusrasten

schlägt mit 128,80 Euro zu

Buche und ist wahlweise in

40- oder 60-mm-Version erhältlich.

Anbieter: MV Motorrad-

Technik, Tel. 0 21 62/3 25 64,

www.mv-motorradtechnik.de

Gut für Fahrer mit langen Gräten:

Rasten-Tieferlegung um 30 mm

Der Sozius auf der BMW R nineT

bekommt 60 mm mehr zugestanden

Fotos: MV Motorrad-Technik

Motorrad-Veredler LSL hat wieder fein gebastelt.

Filigrane Drahtschleifen aus VA-Edelstahl dienen zur Befestigung

des Scheinwerfers – was Naked Bikes sichtbar gut steht.

Die Edelstahlhalter (Abstand Standrohr zu Lampenschraube:

90 mm) werden per Hand in Deutschland produziert.

Die Streben werden zusammen mit schwarz eloxierten

Standrohrschellen in den Größen 35 bis 55 mm für 149,95

Euro geliefert. Bezuginfos: Tel. 0 2151/5 55 90, www.lsl.eu

Unter der Haube

Wenn es draußen regnet und schneit

und eine Garage nicht verfügbar ist,

steht die Maschine blöd da. Eine vergleichsweise

preisgünstige Möglichkeit, sein

Motorrad vor Witterungseinflüssen einigermaßen

zu schützen, bietet die Greyhound II

Abdeckplane für 59,95 Euro. Die wasserdichte,

hitzebeständige Textilplane mit lackschonendem

Innenvlies ist in zwei Größen erhältlich.

Anbieter: Polo Motorrad und Sportswear,

Tel. 0 21 65/8 44 02 00, www.polo-motorrad.de

Draußensteher

benötigen im Winter

einen Überzieher

Foto: Polo Foto: LSL

www.motorradonline.de RATGEBER 109


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Kurzhaarfrisuren

sind bei Frauen wieder

voll in Mode. Enges

Vintage-Leder ebenso

Das ist ja

voll die

Ziege!

Nein, wir meinen nicht

das Mädel. Das ist Simone,

die bei Modeka

(Tel. 0 25 21/85 03 22, www.

modeka.de) den auf Facebook

ausgeschriebenen Model-Contest

gewonnen hat. Dafür darf

sie nun die Jacke Kalea Lady

präsentieren. Diese Retrojacke

im Stil der Seventies wiederum

ist aber voll die Ziege, weil

nämlich aus entsprechendem

Leder gefertigt und in den

Damengrößen 34 bis 46 für

249,90 Euro zu haben.

Foto: Modeka

Auch harte Typen

sitzen weich

Ducatis Multistrada 1200 ist ein

echter Rabauke. Laut, wild

und polternd. Ein Motorrad für

harte Typen, das allerdings auch als

Tourenmaschine für nette Ausfahrten

genutzt werden darf. Mehr Langstreckenkomfort

versprechen neue Touratech-Sitze

für Fahrer und Sozius, die

es exklusiv bei Ducati-Händlern gibt.

Elastisches Bezugsmaterial soll den

Halt verbessern und Schweißbildung

hemmen. Preise Sitz Fahrer/Sozius:

335/315 Euro, Infos: www.touratech.de

Italochic aus dem Schwarzwald:

Ducati-Sitz von Touratech

Foto: Touratech

Foto: Hornig

Seide und Wolle

Die schwedische Marke Houdini fertigt aus Naturmaterialien

geeignete Funktionstextilien für Draußenaktivitäten.

Zum Beispiel das Unterwäsche-Shirt

Airborn Zip aus einem 75/25-Merinowolle-Seidenmix mit

Kragenreißverschluss für 110 Euro. Die Wolle soll insbesondere

bei kälteren Temperaturen für gute Wärmeleistung

sorgen, Seide wirkt ebenfalls klimatisierend und transportiert

Feuchtigkeit vom Körper weg. Beide Naturmaterialien

verhalten sich geruchsneutraler als Vollsynthetikstoffe.

Erhältlich ist das Shirt in drei Farben und den Größen von

XS bis XXL. Info: www.houdinisportswear.com/de

Wasserboxer-

Schutzgebiet

Die rostfreien Edelstahl-Sturzbügel

für 199,95 Euro von Hornig

(Tel. 0 99 71/99 66 10, www.

motorradzubehoer-hornig.de)

werden direkt an der Motorhalterung

befestigt und versprechen

dadurch eine optimale

Kräfteverteilung. Passen für die

wassergekühlten BMW-Boxermodelle

R 1200 GS, R 1200 R und

R 1200 RS.

Foto: Houdini

110 RATGEBER

24/2015


TRAININGS-BOX

Foto: Alpinestars

Mit wasserdichter

Membran kann es

auf Tour gehen

GEBRAUCHTHITS –

KAWASAKIS AB 250 CM³

Die nackten Z-Modelle sind bei Kawasaki-Interessenten

auf dem Marktplatz von MOTOR-

RAD, www.markt.motorradonline.de, extrem

beliebt. Aber auch günstige Mittelklasse-

Bestseller werden sehr häufig abgefragt.

Hitliste

Rang Modell

1 Kawasaki Z 1000

2 Kawasaki ER-6n

3 Kawasaki Versys 650

4 Kawasaki Z 750

5 Kawasaki Z 800

6 Kawasaki Versys 1000

7 Kawasaki Ninja ZX-10R

8 Kawasaki Ninja ZX-6R

9 Kawasaki ER-6f

10 Kawasaki Z 1000 SX

Modern, aggressiv, kraftvoll

– Kawasakis Big-

Naked-Bike Z 1000

Stadt, Land,

Regen

Großflächiger Schienbeinschild,

großzügige Knöchelverstärkungen

und

Klimamembran – der Stiefel

Alpinestars Corozal

soll für Abenteuer-

Touren bei jedem

Wetter mit Abstechern

über Schotter und

Erde taugen. Sieht aber auch

beim City-Cruising gut aus. Größen:

40,5 bis 48. Preis: 259,95 Euro.

Infos: www.alpinestars.com

T-Cup-Sieger macht rüber

Triumph Deutschland-Urgestein Uli Bonsels wird vielleicht

etwas traurig sein. Sein Lieblingsspielkamerad Oliver Martin,

T-Cup-Meister 2015, plant keine Titelverteidigung. Er plant einen

neuen Gipfelsturm. In der Trofeo Italiano nämlich, der sympatischen

Hobbyrennserie für alle italienischen Motorräder. Erste

Tests auf einer Aprilia RSV4 verliefen so positiv und vielversprechend,

dass der Wechsel und damit eine neue Herausforderung

für den fixen Hanseaten

nur logisch erscheinen.

Die Trofeo Italiano wird

auch 2016 gemeinsam

mit T-Cup und Triumph-

Challenge ausgetragen

werden und umfasst fünf

Rennwochenenden. Geplante

Strecke: Lausitzring,

Hockenheim, Nürburgring,

Oschersleben

und Most. Nenngeld:

2199 Euro. Unterhaltungswert:

unbezahlbar.

Kameradschaft: genial.

Foto: www.racepixx.de

Trainingstermine 2016

Oliver Martin, T-Cup-Meister 2015,

wechselt 2016 in die Trofeo Italiano

Kaum ist die Renntrainingsaison vorbei, liegt auch schon

Lebkuchen in den Supermärkten. Die Dinge drehen sich

immer schneller. Und die werte Kundschaft plant natürlich

schon fleißig die Saison 2016. Wir auch. Und so freuen wir uns,

dass wir den ersten Trainingstermin

2016 bestätigen können: Ein

Wochenendtermin am 28./29. Mai

in Boxberg. Neben dem bekannten

und beliebten zweitägigen Fahrdynamiktraining,

das einen richtig fit

machen soll für die neue Saison,

bieten wir eintägig ein Basistraining

für Neu- und Wiedereinsteiger an.

Dazu erstmals unsere Kurvenschule,

was ein auf neun Meter verbreiterter

Handlingkurs ermöglicht. Detaillierte

Info und Preise finden sich ab

sofort auf unserer komplett überarbeiteten

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Neu in Boxberg: Kurvenschule

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RATGEBER 111


S P O R T

Grand Prix in Valencia/E

DIE

114 SPORT


SPANISCHE

WANDDie spanische

Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

Wand ist ein flexibles

Trennelement, das sich überall installieren

lässt. Beim MotoGP-WM-Finale wurde

sie in Valencia aufgebaut – in Form der

beiden spanischen Honda-Werksfahrer

Marc Márquez und Dani Pedrosa, die ihren

Landsmann Jorge Lorenzo vor Valentino

Rossi abschirmten. So wurde Lorenzo

Weltmeister – und Rossis Verschwö rungstheorie

um ein Kapitel länger.

Vorneweg Yamaha-Pilot Jorge

Lorenzo, dahinter wie ein Schutzwall

die Honda-Fahrer Marc Márquez

und Dani Pedrosa (links): Die hätte

Valentino Rossi (oben) trotz aller

Bemühungen nicht überwinden

können, obwohl er vom letzten Startplatz

auf Rang vier vorgefahren war

SPORT 115


Grand Prix in Valencia/E

Valentino Rossi war nach einer

Runde in den Punkterängen.

In Runde zwei pirschte er sich

bereits an Stefan Bradl an, der zu

diesem Zeitpunkt beim Grand Prix-Saisonfinale

in Valencia an elfter Stelle mitfuhr,

später aber mit nachlassender Leistung seiner

Vorderradbremse bis auf den 18. Platz

zurückfallen sollte. In der dritten Runde

nahm Rossi die Gruppe mit Aleix und Pol

Espargaró, Danilo Petrucci und Bradley

Smith ins Visier, aus der sich der gut gestartete

An drea Iannone schon frühzeitig mit

einem Sturz verabschiedet hatte. In Runde

sieben begann Rossi, auch diesen Pulk aufzuarbeiten,

nahm einen nach dem anderen

aufs Korn und stieß kurz vor Halbzeit, in der

13. von 30 Runden, an die vierte Stelle vor.

Den in Garnisonsstärke angereisten Mitgliedern

des Rossi-Fanklubs wurde ebenso

warm ums Herz wie den Fußballanhängern,

die den MotoGP-Lauf auf der Großleinwand

des Olympiastadions von Rom verfolgen

konnten, bevor dort das Derby der beiden

römischen Erstligaklubs Lazio und AS Rom

angepfiffen wurde. Rossi hatte die Strafversetzung

auf den letzten Startplatz wettgemacht,

die er sich mit der Attacke auf Marc

Márquez beim vorangegangenen Lauf in

Malaysia eingebrockt und die der oberste

Sportgerichtshof CAS am Donnerstag vor

dem Rennen bestätigt hatte. Jetzt war

Rossi wieder im Rennen um den WM-Titel.

Doch den Tifosi blieb die Begeisterung im

Halse stecken. Denn der gewaltige Abstand

zur Spitze wollte nicht schrumpfen, wuchs

sogar noch an, bis auf fast 20 Sekunden

kurz vor dem Zieleinlauf, weil Rossi wie

schon im Training ein paar entscheidende

Zehntelsekunden pro Runde fehlten. Jorge

Lorenzo drehte die schnellste Rennrunde

in 1.31,367 Minuten, dicht gefolgt von Marc

Márquez und Dani Pedrosa. Rossis Bestwert

lag bei 1.31,820 Minuten. Jetzt, in dieser

Phase des Rennens, fuhr die Spitzengruppe

Zeiten zwischen 1.31,5 und 1.31,9 Minuten,

während sich Rossi konstant im Rahmen

von 1.32,1 und 1.32,2 bewegte. Aus eigener

Kraft hatte er keine Chance, näher an Lorenzo

heranzukommen. Platz vier war an diesem

Tag das Höchste der Gefühle für den

Italiener, mit oder ohne Startplatz in der

letzten Reihe. Und als feststand, dass Lorenzo

nicht zurückfallen und nicht stürzen

würde, sondern dass er mit den beiden

Repsol-Hondas zwischen sich und Rossi

einen Start-Ziel-Sieg feiern würde, war die

Entscheidung im großen Finale gefallen.

Und zwar gegen Rossi, der seinen

Traum vom zehnten WM-Titel seiner Karriere

womöglich für immer begraben muss.

Im nächsten Jahr stehen dramatische technische

Neuerungen an, von der Elektronik

bis hin zum Wechsel des Reifenherstellers,

und Rossi hat im kleinen Kreis bereits Zwei-

An Gegnern wie Andrea Dovizioso, Aleix und Pol

Espargaró oder Bradley Smith fuhr Valentino

Rossi (46) bei seiner Aufholjagd einfach vorbei.

Doch für den Titelgewinn reichte das nicht

fel geäußert, ob er mit dann 37 Jahren die

Kraft findet, seine Fahrweise, seine Reflexe,

sein Verständnis für die Fahrdynamik eines

MotoGP-Motorrads noch einmal komplett

umzukrempeln. Vor allem die kommenden

Michelin-Reifen machen ihm Angst, weil sie

Jorge Lorenzo ist MotoGP-Weltmeister


und er hat es verdient,

denn er war über die

Saison der schnellste

Fahrer. Wäre Valentino

Rossi Weltmeister geworden,

hätte er es

ebenso verdient. Er war

über die Saison der konstanteste Fahrer. Was

beide und was diese fabelhafte MotoGP-Saison

nicht verdient haben, ist ihr Ende. Die

WM-Entscheidung, das Theater von Sepang

und Valencia, war einfach unwürdig.

Die WM hat ihre Unschuld verloren, jedenfalls

für den Moment. Weil Aktiven und Fans

eine Gewissheit abhanden gekommen ist,

die existenziell wichtig ist für diesen Sport.

Die Gewissheit nämlich, dass dort nur Fahrer

in der Startaufstellung stehen, die auch

gewinnen wollen. Es reicht schon ein leiser

Zweifel daran, dass jeder im Rahmen seiner

Möglichkeiten sein Bestes gibt, und wir

befinden uns ganz schnell weit abseits

der Ideallinie von Sportsgeist und Fairplay.

Wenn wir nicht mehr sicher sein können,

hinten viel und vorne wenig Grip bieten,

was in schnellen, lang gezogenen Kurven

das Vorderrad wegschiebt und urplötzliche

Stürze auslöst. Rossi ist bis jetzt bei jedem

Michelin-Tests mit den Reifen-Prototypen

für 2016 zu Boden gegangen.

Kommentar von Stefan Kaschel

Stefan Kaschel,

Ressortleiter

Sport

Die Unschuld verloren

dass jemand überholen will, weil er schneller

ist, oder ein anderer überholt wird, weil er

langsamer ist – wie sollen wir, die Fans, das

Gesehene dann noch interpretieren? Werden

wir uns in Zukunft auch noch vor Spannung

an den Nägeln kauen, wenn wir hinter

jeder Attacke oder jedem Zaudern Sponsoren

in ter essen, landsmannschaftliche Verbundenheit

oder verletzte persönliche Eitelkeiten

vermuten müssen?

Dass in dieses unrühmliche Ende gerade die

beiden Megastars der Szene, Valentino Rossi

und Marc Márquez, involviert sind, ist doppelt

tragisch. Dem einen, dem Altmeister,

haben sicher die meisten Fans den zehnten

Titel nach einer tollen Saison gegönnt – aber

ohne dessen psychologische Kriegsführung.

Dem anderen, dem Überflieger Márquez, hat

vermutlich selbst die eigene Truppe weniger

infantile Egozentrik und mehr menschliche

Größe gewünscht. Auf der Strecke sind nun

beide geblieben – zusammen mit Welt meister

Lorenzo, an dessen fünftem Titel ein

schwerer Makel haftet. Am schlimmsten aber

hat es den Sport erwischt – und der kann wie

immer nichts dafür.

116 SPORT

24/2015


Ausgelassen bejubelte Jorge Lorenzo seinen

WM-Titel. Doch die Freude war getrübt, weil

Rivale Valentino Rossi Zweifel gesät hatte

Doch auch Weltmeister Lorenzo musste

in diesem Jahr eine Serie merkwürdiger

Rückschläge wegstecken, die er sich zum

Teil selbst eingebrockt hatte. Nichts konnte

er für das verrutschte Helm-Innenfutter, das

beim Nacht-Grand-Prix von Qatar zu Beginn

der Saison Sichtprobleme verursachte. Anders

war das bei seiner Reifen-Fehlentscheidung

in Argentinien, bei seinem Verzicht

auf eine Atemmaske im Regenrennen von

Silverstone, wo prompt sein Visier beschlug,

oder bei seinem Sturz in Misano, wo er rundenlang

die Aufforderung zu einem Boxenstopp

ignoriert hatte. Überall dort, wo er

von seinem Team überzeugt werden konnte,

sich nicht in alle Details einzumischen,

sondern sich ganz aufs Fahren zu konzentrieren,

lief er zu großer Form auf, bewies

sich bei idealen Bedingungen als klar

schnellster Mann der Königsklasse und holte

insgesamt sieben Siege und zwölf Podestplätze.

In Valencia lag er sich dann mit

vier Lorenzo-Doppelgängern in den Armen,

die in den Original-Outfits der Vergangenheit

an seine früheren WM-Erfolge erinnerten

und ihn am Streckenrand durch ein Tor

zum fünften Titel schreiten ließen. Im Parc

fermé ließ ihn seine Crew hochleben, wobei

Lorenzo seiner Erleichterung mit geballter

Faust und Freudenschreien der Begeisterung

Luft machte. Auf dem Podest nahm er

Juan Carlos I. in die Arme, der ihm die gewaltige

Siegertrophäe überreichte. Ein alter

und ein neuer König posierten für die Fernsehkameras,

und weil mit Marc Márquez

und Dani Pedrosa zwei weitere Spanier auf

dem Podest standen, schien alles angerichtet

für eine gewaltige Fiesta.

Doch die Freude blieb gedämpft. Misstöne

gellender Pfiffe und lauter Buh-Rufe

mischten sich in den spanischen Jubel,

denn die Rossi-Anhänger kamen sich ebenso

wie ihr geschlagener Held verraten vor.

Zum Eklat kam es dann, als sich Rossi in der

Yamaha-Hospitality zu Wort meldete, mit

Verspätung, weil er sich vor seinen Kommentaren

erst noch einmal die Videoaufzeichnung

des Rennens angesehen hatte.

„Siehst du? Es ist genauso gekommen, wie

ich am Donnerstag gesagt habe“, schickte

er voraus, als Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta

kam, um ihm zu einer starken Saison und

einem guten letzten Rennen zu gratulieren.

Dann machte er seinem Herzen einer Schar

italienischer Journalisten gegenüber Luft.

„Bis zum Rennen in Motegi glaubte ich an

meine Chance auf den zehnten Titel. Wir

hatten überall gut gearbeitet, ich war überall

konkurrenzfähig. Ich hatte 18 Punkte

Vorsprung. Doch dann passierte etwas,

womit ich nie gerechnet hätte und was es

in unserem Sport auch noch nie gegeben

hat, etwas wirklich Peinliches: Márquez hat

entschieden, dass ich die Weltmeisterschaft

nicht gewinnen darf und hat fortan Lorenzos

Leibwächter gespielt“, holte Rossi aus.

„Ab dem Phillip Island-Rennen schwanden

meine Chancen dahin. Dort hätte ich mit

einem Sieg über Lorenzo alles klarmachen

können, denn ich war schneller als er.

Doch Márquez hat sich auf peinliche Art

eingemischt, und ich habe es offen gesagt.

Es ging weiter in Malaysia, wo wir uns berührten

und er zu Boden ging. Als jetzt am

Donnerstag die Entscheidung des CAS bekannt

wurde, war mein Schicksal besiegelt.

Im Rennen hatte ich noch einen Funken

Hoffnung, dass es am Ende anders kommen

würde, doch im Video bestätigt sich

www.motorradonline.de SPORT 117


Moto3-WM Danny Kent ist Champion

Erfolg made in Germany

Im letzten Moment verhinderte Danny Kent, dass Miguel Oliveira ihm den Moto3-WM-Titel

noch vor der Nase wegschnappte. Der Erfolg des Briten ist auch der des deutschen Kiefer-

Teams. Das wurde bereits 2011 mit Stefan Bradl Moto2-Weltmeister und steigt 2016 wieder

in die mittlere Klasse auf – mit Danny Kent und Miguel Oliveira.

Ein Freund von Danny Kent besitzt ein

Bauunternehmen. Und wenn der

21-jährige Brite von den Rennen nach

Hause kommt, treibt er sich gern auf den

Bauplätzen herum und nimmt Werkzeuge

in die Hand. „Ich habe mit dem Spaten

Schlamm um einen Bau ausgehoben und

neu verteilt. Ich habe Wiesen zuzementiert.

Ich habe Häuser dekoriert und Malerarbeiten

gemacht“, schildert Kent. „Für

mich ist das wunderbar, denn ich höre auf,

allzu viel über die Rennen nachzudenken.

Wir lachen viel. Und Erdreich mit dem

Spa ten umzugraben, ist wirklich gutes

physisches Training“, sagt er. Eine perfekte

Therapie, den Rennstress loszuwerden.

Nur dass sie zuletzt nicht viel nutzte. Zur

Saisonmitte, nach seinem Sieg am Sachsenring,

hatte Kent in der Moto3-Weltmeisterschaft

66 Punkte Vorsprung, nach

seinem Sieg in Silverstone Ende August

sogar 70. Eine frühe Titelfeier stand an,

doch dann wendete sich das Schicksal. In

Aragón rutschte Kent bei einem Schlussangriff

auf Lokalmatador Jorge Navarro

das Hinterrad weg. In Australien verhakte

sich sein Hinterrad mit dem Vorderrad von

Niccolò Antonelli, der nächste Sturz war

die Folge.

In Malaysia hätte er noch zehn Punkte

gebraucht, zitterte sich aber nur zu Rang

sieben und neun Punkten, worauf sich

die Titelentscheidung doch noch bis zum

Finale verzögerte. Obwohl ihm nur noch

ein Punkt fehlte, flatterten Kent derart die

Nerven, dass er sich nur als 18. qualifizierte.

Erst im Rennen hatte er sich wieder

so weit im Griff, dass er die Kampagne zu

einem guten Ende brachte und mit Platz

neun zum ersten britischen Weltmeister

seit Barry Sheene im Jahr 1977 gekürt

wer den konnte.

Kents Angstgegner der letzten Rennen

war Miguel Oliveira gewesen. Während

Kent mit seiner Honda klar stärkster Fahrer

der ersten Saisonhälfte gewesen war, setzte

sich der Portugiese nach dem erfolgreichen

Chassis-Update von KTM mit vier

Siegen und zwei zweiten Plätzen bei den

letzten sechs Rennen in Szene und zog

an Kents ursprünglichem WM-Rivalen

Enea Bastianini vorbei zur Vizeweltmeisterschaft.

Kent und Oliveira waren klar die

Überflieger der Moto3-Saison 2015 – und

treffen sich 2016 unter einem Dach wieder,

wenn sie im Leopard-Team auf Kalex

in die Moto2-Klasse aufsteigen.

Für die Brüder Stefan und Jochen Kiefer

wird die Kampagne zum Comeback in der

Grand Prix-Mittelklasse, in der sie 2011

mit Stefan Bradl als Pilot die Weltmeisterschaft

gewonnen hatten. Danach zog sich

Haupt sponsor Viessmann zurück, Bradl

ging in die MotoGP-Klasse. „Das hat uns

die nächsten drei Jahre schwer gemacht“,

schildert Stefan Kiefer. „Mein Bruder und

ich haben uns gesagt: Lass uns so lange

wie möglich durchhalten, vielleicht haben

wir noch einmal das Glück, jemanden zu

finden, der es uns erlaubt, mit guten Fahrern

und gutem Material zu arbeiten.“

Dieses Glück traf Ende 2014 ein, und wie

einst bei Bradl war es das Glück des Tüchtigen.

So wie Firmenchef Dr. Martin Viessmann

2008 Gefallen am familiären Ambiente

und der technischen Expertise des

Kiefer-Teams fand und für drei Jahre als

Geldgeber bis zu Bradls Titelgewinn einsprang,

so empfahl sich das Kiefer-Team

erneut, als der mit seinem Energy Drink

Leopard in Luxemburg ansässige Millionär

Flavio Becca nach einer geeigneten Plattform

für ein GP-Engagement Ausschau

hielt. Zum zweiten Mal gelang es den Kiefers,

einem starken Partner das nötige Vertrauen

in das Potenzial ihres Teams einzuimpfen

– und zum zweiten Mal belohnten

sie dieses Vertrauen mit einem WM-Erfolg.

Jetzt stehen die Zeichen auf Wachstum.

2016 wird Leopard Racing mit insgesamt

fünf Fahrern antreten. In der Moto3-Klasse,

wo sich das Leopard-Management mit

Honda verkrachte, treten Fabio Quartararo,

Andrea Locatelli und Joan Mir auf KTM-

Gesamtsieg auf der letzten Rille: Moto3-

Weltmeister Danny Kent

Wertarbeit unter deutscher Führung: das

Leopard-Team von Stefan und Jochen Kiefer

Leopard-Neuzugang für 2016: Miguel

Oliveira wird Kent-Kollege in der Moto2-WM

Maschinen an. Stefan und Jochen Kiefer

überlassen das Tagesgeschäft dort anderen

und konzentrieren sich auf das Moto2-

Team, das im einheitlichen Leopard-Look

auftreten, aber natürlich mit einem separaten

Truck und einer separaten Box operieren

wird.

Grand Prix in Valencia/E

der klägliche Auftritt von Márquez: Er ist

wie ein Doppelgänger hinter Lorenzo

geblieben, hat in 30 Runden nicht einmal

attackiert, während er mich in Malaysia

zehnmal in einer Runde angriff. Doch diesmal

nicht, er ist mit Genuss hinten geblieben.

Sie sind so langsam gefahren, dass

Pedrosa zwei Sekunden aufholen konnte.“

Das spanische Trio an der Spitze rückte

in der Schlussphase tatsächlich derart

zusammen, dass sich Pedrosa zwei Runden

vor Schluss ein Herz fasste und an Márquez

vorbei an die zweite Stelle ging. In diesem

Fall dauerte es freilich nur Sekunden, bis

Márquez zurücküberholte und wieder die

Kontrolle der Situation übernahm. „Es war

ein schwieriges Rennen. Lorenzo fuhr am

Anfang sehr schnell, es war schwer für mich,

dranzubleiben, und Dani blieb zunächst

zwei Sekunden hinter uns. Einige Runden

lang war ich echt am Limit, mein Vorderreifen

hat sich stark bewegt. Sechs Runden

vor Schluss habe ich gesehen, dass ich

näher an Jorge herankam und gewinnen

konnte. Allerdings habe ich nicht damit

gerechnet, dass auch Dani so schnell von

hinten kommen würde. Als er mich überholte,

musste er weit ausholen und verpass­

118 SPORT

24/2015


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Grand Prix in Valencia/E

Hätte Marc Márquez

(93) in der letzten

Phase des Rennens

Jorge Lorenzo (99)

überholen können?

Die Frage muss un beantwortet

bleiben.

Er hat es nicht getan

te die Linie, was ich dazu genutzt habe, wieder

durchzuschlüpfen. Allerdings ist uns Jorge

dabei um eine halbe Sekunde davongefahren,

die ich nicht mehr aufholen konn te“,

schilderte Márquez seine Sicht der Dinge. Es

war eine Version, die Pedrosa bestätigte und

die auch Honda-Boss Shuhei Nakamoto

unterstützte. „Jorge war das gan ze Wochenende

über schnell, das hat man schon an

seiner Trainingsbestzeit gesehen. Marc hat

das ganze Rennen gekämpft, um mitzuhalten,

er hat ebenso wie Dani das Maximum

gegeben, um nicht den Anschluss an Jorge

zu verlieren. Marcs Plan war, in der letzten

Runde anzugreifen, wie schon so oft in der

Vergangenheit, doch dann attackierte Dani

und kam gleich anschließend leicht von

der Spur ab“, blies er ins gleiche Horn.

Viele Zuschauer sahen das anders – und

zwar genauso wie Rossi, der von einer Verschwörung

und von unterster Schublade

sprach und sich über Márquez’ Arbeitgeber

wunderte. „Über die Pläne von Márquez

gibt es keinerlei Zweifel. Ich bin überrascht,

dass Honda mitspielt und dass man dort

einen Fahrer verteidigt, der einer Yamaha

zum Sieg verhilft und dabei fast noch einen

Teamkollegen abschießt – bei seinem

ein zigen Überholmanöver des Rennens.“

Honda reagierte mit Entrüstung. „Wir können

die Anschuldigungen nicht akzeptieren,

die Valentino ein ums andere Mal vom

Stapel lässt“, wehrte Nakamoto ab. „Sie

kommen aus der Sichtweise einer einzelnen

Person, und sie entsprechen nicht der

Realität. Valentino ist ein großer Champion

und ein intelligenter Mensch, wir hoffen,

dass er, wenn er sich beruhigt hat, über

das Geschehene nachdenkt und einsieht,

dass dies einfach ein weiteres großartiges

Rennen einer großartigen Saison war. Es ist

schade, dass auf diese Weise ein Schatten

über sie geworfen wird.“

Freilich räumte selbst der neue Weltmeister

Lorenzo ein, die Honda-Stars hätten

ihm geholfen. „Der schwierigste Teil des

Rennens kam, als sich Pedrosa so rasch

näherte. Ich sah bereits das Risiko, an dritter

Stelle zu enden und die WM zu verlieren“,

gab er zu. Denn Lorenzo kann nur dann

„el Martillo“, seinen berühmten Hammer

auspacken und mit seiner überlegenen

Fahrkunst auftrumpfen, wenn er vom Start

weg seinen Strich der langen Kurvenradien

und hohen Schräglagen fahren kann. Wenn

sich jemand einmischt, ihn überholt und

aus dem Rhythmus bringt, gerät Lorenzo

dagegen auf die Verliererstraße. Hätte

Márquez in Valencia überholt, wäre Pedrosa

mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit

ebenso vorbeigekommen, zumal

Lorenzo seine linke Reifenflanke ruiniert

hatte. Dann wäre er nur Dritter geworden –

und Valen tino Rossi Weltmeister.

„Doch Marc und Dani haben wohl verstanden,

was für mich auf dem Spiel stand

und dass ich alle Register zog. In einem

anderen Rennen hätten sie vielleicht mehr

riskiert, um mich zu überholen“, so Lorenzo.

„Es war besser so, denn jetzt ist der Titel in

Spanien geblieben. Ohne ihre klitzekleine

Hilfe hätte vielleicht Valentino den Titel

holen können, denn er hat ein großartiges

Rennen bestritten und ist vom letzten bis

zum vierten Platz vorgefahren. Jetzt gehört

der Titel mir – aber auch Spanien.“

www.motorradonline.de/sport

Ergebnisse Grand Prix in Valencia/E

Datum: 8. November 2015

Streckenlänge: 4,005 km

Wetter: sonnig

Zuschauer: 110 130

MotoGP

30 Runden (= 120,150 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Jorge Lorenzo (E) Yamaha 45.59,364 Lorenzo 330

2. Marc Márquez (E) Honda +0,263 Rossi 325

3. Dani Pedrosa (E) Honda +0,654 Márquez 242

4. Valentino Rossi (I) Yamaha +19,789 Pedrosa 206

5. Pol Espargaró (E) Yamaha +26,004 Iannone 188

6. Bradley Smith (GB) Yamaha +28,835 Smith 181

7. Andrea Dovizioso (I) Ducati* +28,886 Dovizioso 162

8. Aleix Espargaró (E) Suzuki* +34,222 Crutchlow 125

9. Cal Crutchlow (GB) Honda +35,924 P. Espargaró 114

10. Danilo Petrucci (I) Ducati* +39,579 Petrucci 113

11. Maverick Viñales (E) Suzuki* +39,746 A. Espargaró 105

12. Michele Pirro (I) Ducati* +47,053 Viñales 97

13. Yonny Hernández (COL) Ducati* +54,081 Redding 84

14. Álvaro Bautista (E) Aprilia* +56,646 Hernández 56

15. Scott Redding (GB) Honda +57,278 Barberá 33

Trainingsbestzeit: Lorenzo in 1.30,011 min = 160,180 km/h

Schnellste Rennrunde: Lorenzo in 1.31,367 min = 157,803 km/h

Schnitt des Siegers: 156,754 km/h

Moto2

18 Runden (= 72,090 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Tito Rabat (E) Kalex 28.48,831 Zarco 352

2. Alex Rins (E) Kalex +0,309 Rins 234

3. Tom Lüthi (CH) Kalex +3,347 Rabat 231

4. Lorenzo Baldassarri (I) Kalex +3,644 Lowes 186

5. Sam Lowes (GB) Speed-up +5,140 Lüthi 179

6. Luis Salom (E) Kalex +9,499 Folger 163

7. Johann Zarco (F) Kalex +9,834 Siméon 113

8. Axel Pons (E) Kalex +11,197 Nakagami 100

9. Simone Corsi (I) Kalex +11,611 Baldassarri 96

10. Mika Kallio (FIN) Speed up +17,311 Morbidelli 90

11. Takaaki Nakagami (J) Kalex +20,784 Cortese 90

12. Alex Márquez (E) Kalex +21,296 Corsi 86

13. Sandro Cortese (D) Kalex +21,455 Salom 80

14. Jonas Folger (D) Kalex +21,560 Márquez 73

15. Marcel Schrötter (D) Tech 3 +38,087 Kallio 72

Trainingsbestzeit: Rabat in 1.35,234 min = 151,396 km/h

Schnellste Rennrunde: Rabat in 1.35,416 min = 151,107 km/h

Schnitt des Siegers: 150,115 km/h

Moto3

24 Runden (= 96,120 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Miguel Oliveira (POR) KTM 40.09,792 Kent 260

2. Jorge Navarro (E) Honda +0,198 Oliveira 254

3. Jakub Kornfeil (CZ) KTM +2,090 Bastianini 207

4. Brad Binder (RSA) KTM +2,121 Fenati 176

5. Enea Bastianini (I) Honda +2,975 Antonelli 174

6. Isaac Viñales (E) KTM +3,343 Binder 159

7. John McPhee (GB) Honda +4,087 Navarro 157

8. Hiroki Ono (J) Honda +9,627 Vázquez 155

9. Danny Kent (GB) Honda +9,914 Viñales 115

10. Phillip Öttl (D) KTM +10,580 Quartararo 92

11. Andrea Migno (I) KTM +10,661 McPhee 92

12. Niccolò Bulega (I) KTM +11,642 Kornfeil 89

13. Francesco Bagnaia (I) Mahindra +16,741 Masbou 78

14. Jorge Martín (E) Mahindra +20,196 Bagnaia 76

15. Alexis Masbou (F) Honda +21,531 Öttl 73

Trainingsbestzeit: McPhee in 1.39,364 min = 145,103 km/h

Schnellste Rennrunde: Fenati in 1.39,622 min = 144,727 km/h

Schnitt des Siegers: 143,594 km/h

* Kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren

pro Jahr sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht

120 SPORT

24/2015


60 Jahre Europapokal

Magische Nächte

Europäische Pokalwettbewerbe – Schmiede unserer Helden. Alles über das deutsche Finale 2013 in

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S

K

P

O

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P A K T

Pit Beirer (r.) ist überwältigt. Das MotoGP-

Projekt ist ein Meilenstein in der KTM-

Chronik – und der erste Schritt gelungen

Fotos: KTM

◼MotoGP: ◼

KTM-Roll-out

Ein neues Kapitel

Aus dem ersten Roll-out der brandneuen

KTM RC16 wurde ein voller Drei-

Tage-Test: Ex-MotoGP-Fahrer Alex Hofmann

spulte mit dem MotoGP-Prototypen der

Österreicher auf dem Red Bull Ring 500

Runden ab. Das Material bewährte sich sogar

besser als erwartet. Der Motor hielt die

ganze Zeit durch, und das Mapping vom

Prüfstand funktionierte auch sofort auf der

Strecke. Die KTM-Crew probierte daraufhin

gleich verschiedene Einstellungen beim

Fahrwerks-Setup und der Gasannahme aus.

„Allerdings ist so ein MotoGP-Bike sehr

komplex“, gesteht KTM-Renndirektor

Pit Beirer. „Allein in der Elektronik gibt es

um die 100 Parameter, die noch verstellt

werden.“ Äußerlich unterscheidet sich

das Großprojekt von der Konkurrenz durch

das Stahl-Gitterrohr-Fahrwerk und die

WP-Federelemente. WP hat parallel zur Entwicklung

der RC16 auf Basis der eigenen

Moto2-Erfahrung eine reinrassige MotoGP-

Gabel entwickelt.

Als offizieller Testfahrer für die RC16

wurde ganz frisch der Finne Mika Kallio verpflichtet,

der für sein feines Händchen bei

den Abstimmungen bekannt ist. Er stößt

aber erst 2016 dazu. Kallio fährt dann nicht

mehr in der Moto2, sondern widmet sich

nur noch der MotoGP-KTM. awi

◼Superbike-WM: ◼

Lausitz-Rennen?

Rechenexempel

Die Chance, dass es 2016 wieder einen Superbike-WM-Lauf

in Deutschland gibt, steigt. Die potenziellen Organisatoren

auf dem Lausitzring sind mit Promoter Dorna in Verhandlungen.

„Wir würden jedoch ein hohes Risiko eingehen“, sagt

Geschäftsführer Josef Hofmann. „Wir können nicht einschätzen,

wie viele Besucher kommen.“ Die knapp 10 000 Zuschauer

beim letzten WM-Rennen in der Lausitz im Jahr 2007 haben

sich nicht gerechnet. Die Dorna verlangt über ein Drittel des

Gesamtbudgets als Lizenzgebühr. „Es gibt noch viel zu klären,

von der Security bis zum Videoscreen.“ Hofmann sieht aber

positive Signale, auch weil die Wertigkeit der Superbike-WM

wieder steige und der Dorna ein Rennen in Deutschland wichtig

sei. In puncto Attraktivität könne der WM-Aufstieg von

Markus Reiterberger mit BMW für einen Schub sorgen. awi

WM am Lausitzring:

Die Chancen stehen gut

Foto: 2snap

13 Jahre jung, sauschnell und

als Rookie zum ADAC Junior

Cup-Sieg: Dirk Geiger

◼IDM: ◼ Kiefer-Team

Zurück zu den Wurzeln

Normalerweise sind die Gebrüder Jochen und Stefan Kiefer

als Teambetreiber in der Grand-Prix-Szene aktiv. Doch

2016 werden sie mit ADAC Junior Cup-Gewinner Dirk Geiger

sowie den Geschwistern Kevin und Leon Orgis, die aus dem

Moriwaki-Cup kommen, auch in der IDM Moto3-Standardklasse

antreten. Gefahren werden Honda NSF 250.

„Unsere Wurzeln liegen in der IDM“, erklärt Stefan Kiefer,

„und wir haben die Szene auch immer verfolgt. Jetzt sind wir

von den Kapazitäten her in der Lage, auch wieder junge heimische

Fahrer zu unterstützen. Es kann nicht nur gejammert werden,

dass es keinen Nachwuchs gibt, man muss auch etwas

dafür tun.“ Der organisatorische Betrieb des IDM-Teams wird

unabhängig von der Kiefer-geführten Leopard- Mannschaft in

der WM abgewickelt. Eine zweite Struktur entsteht. Ob sich

Synergien zwischen ihnen herstellen lassen, werden die Ergebnisse

der drei Nachwuchsfahrer zeigen. Wie bekannt ist, besitzt

Leopard Racing auch ein eigenes Team in der Junior-WM. awi

Foto: Kiefer Racing

122 SPORT

24/2015


Foto: 2snap

MotoGP-Kalender 2016

Datum Ort

20. 03. Losail/Qatar*

03. 04. Termas de Río Hondo/Argentinien

10. 04. Austin/USA

24. 04. Jerez/Spanien

08. 05. Le Mans/Frankreich

22. 05. Mugello/Italien

05. 06. Catalunya/Spanien

26. 06. Assen/Niederlande

17. 07. Sachsenring/Deutschland

14. 08. Spielberg/Österreich

21. 08. Brünn/Tschechien**

04. 09. Silverstone/Großbritannien

11. 09. Misano/Italien

25. 09. Aragon/Spanien

16. 10. Motegi/Japan

23. 10. Phillip Island/Australien

30. 10. Sepang/Malaysia

13. 11. Valencia/Spanien

Quelle: FIM; *Nachtrennen; **noch nicht bestätigt;

alle Termine ohne Gewähr

◼MotoGP: ◼ WM-Termine 2016

◼Superbike-WM: ◼

Wintertest

Es geht schon wieder los

Das Superbike-Weltmeisterteam von

Kawasaki sowie auch die Ducati-

Mannschaft haben die Testarbeit für die

Saison 2016 aufgenommen. Sie ließen

ihre neuen Modelle gemeinsam im spanischen

Aragon über die Strecke fliegen.

Davies erreichte auf der Ducati eine Zeit

von 1:50,8 min. Sykes unterbot sie während

seiner 139 Runden auf dem 5,077

Kilometer langen Kurs um drei Zehntel.

Kawasaki bringt im kommenden Jahr eine

neue Ninja ZX-10R auf den Markt. Sykes

hatte in Aragon eine sogenannte Hybrid-

Schwarz, breit, stark:

Chaz Davies (oben)

führte die Ducati aus,

und Tom Sykes behob

einige Probleme an

der Werks-Kawasaki

Deutsche WM-Runde am 17. Juli

Nach einigen Verschiebungen, die auch den GoPro Motorrad-Grand Prix von Deutschland

auf dem Sachsenring betreffen, ist nun der vorläufige MotoGP-Kalender für 2016 veröffentlicht.

Neben dem Sachsenring sind für die WM-Läufe in Silverstone, Sepang und Valencia

neue Termine festgesetzt. Völlig umstellen müssen sich die Zuschauer der MotoGP-Runde

in den Niederlanden. Sie wird künftig

nicht mehr am Samstag ausgefahren,

sondern findet am Sonntag des letzten

Juni-Wochenendes statt. Die WM-Runde

in Brünn wackelt dagegen noch.

Good-bye sagt der MotoGP-Zirkus zur

Indianapolis-Strecke. Seit 2008 wurde auf

dem legendären „Brickyard” regelmäßig

ein Motorrad-GP ausgetragen, praktischerweise

im Anschluss an den MotoGP-

Lauf in Laguna Seca. Das sparte Kosten.

Nach neun Jahren in Folge fiel der Laguna

Seca-Grand Prix Ende 2013 aus dem Kalender.

Nun stellte sich heraus, dass ohne

die Spesenteilung auch der Indy-GP nicht

mehr finanziell tragfähig ist. Er wird ab

2016 deshalb durch den Österreich-Grand

Prix auf dem Red Bull-Ring in der Nähe

von Graz ersetzt.

Spektakulärer werden die Änderungen

im Jahr darauf. Bis zu 20 Grands Prix sind

bis 2021 pro Saison vereinbart. Sicherer

Kandidat für 2018, vielleicht sogar schon

2017, ist Indonesien, das Land mit dem

drittgrößten Motorradmarkt der Welt.

Variante im Einsatz: die 2015er-Ausgabe

mit Teilen von 2016. Superbike-Weltmeister

Johnny Rea hatte sich für Aragon

für einen noch wichtigeren Termin entschuldigen

lassen. Er blieb wegen der

Geburt seines zweiten Kindes zu Hause.

Rea stieß beim zweiten Test in Jerez dazu

und meinte: „Das 2016er-Bike ist ganz

anders als erwartet. Einiges funktioniert

wirklich gut und einiges nicht so, aber wir

waren in der Lage, wirklich konstant zu

sein.“ Zur großen Konkurrenz zählt Rea

2016 unter anderem auch die Werks R1-

Piloten, denn Yamaha Motor Europe kehrt

offiziell in die Superbike-WM zurück. awi

fk

Fotos: 2snap, Espallargas/ASM

kurz notiert

Sachsenring: Sprint auf die Tickets

Der Ticketvorverkauf für den deutschen Motorrad-Grand

Prix 2016 ist angelaufen. Unter www.

srm-sachsenring.de oder bei allen bekannten

Vorverkaufsstellen kann eingekauft werden.

Die schlechte Nachricht zuerst: Die erste Tribüne

(Tribüne T10 Sparkasse) ist bereits ausverkauft.

Die gute Nachricht: Wer möchte, kann sich für

30 Euro auch 2016 wieder einen eigenen Parkplatz

direkt am Veranstaltungsgelände gönnen.

Hayden zur Legende ernannt

Beim Finale am 8. November 2015 bestritt der

US-Amerikaner Nicky Hayden in Valencia das

letzte MotoGP-Rennen seiner Karriere. Im Rahmen

des Grand Prix wurde der Weltmeister

von 2006 in den Kreis der MotoGP-Legenden

aufgenommen. Sie waren Schlüsselfiguren und

haben Großes erreicht. 2016 wechselt Hayden

in die Superbike-WM zu Honda. Der einzige

Deutsche mit Legendenstatus ist der fünffache

Weltmeister Toni Mang.

Superbike-WM: Fortsetzung

des Duells

Der Deutsche Superbike-Champion

Markus

Reiterberger (BMW)

trifft beim WM-Aufstieg

seinen härtesten IDM-

Kollegen wieder. Der

Spanier Xavi Forés dockt

voraussichtlich bei Barni Ducati an. Damit geht

das IDM-Duell der beiden vergangenen Jahre

auf höherer Ebene weiter.

Foto: Superbike*IDM

Speedway: Keine Beute in Australien

Vier Teams hatten sich qualifiziert, dennoch

blieb das deutsche Quartett beim Speedway

U21-Team-WM-Finale in Mildura chancenlos.

Der Titel ging zum achten Mal nach Polen.

Supersport-WM:

Historische Änderung

Neue technische Regeln sollen in der Supersport-WM

Kosten einsparen. Die Motorräder

werden den meisten gültigen Reglements der

nationalen Meisterschaften angepasst. Zudem

wird eine Meisterschaft eingeführt, die sich

an Teams richtet, die mit jungen Talenten und

limitiertem Budget nur an den Europa-Läufen

teilnehmen. Als Konsequenz wird die Superstock

600-Klasse abgeschafft.

www.motorradonline.de SPORT 123


K U L T B I K E

Zwei Nockenwellen,

Gleichdruckvergaser,

E-Starter, fast 100 PS

Literleistung – vor

50 Jahren setzte dieser

kompakte Twin

neue Maßstäbe in der

großen Klasse

124 KULTBIKE

24/2015


HONDA

CB 450

Bis 1965 meinte die Konkurrenz, der weltweit

größte Motorradhersteller werde sich ewig

auf Hubräume bis 300 cm³ beschränken. Dann

zerstörte Honda diesen wahrhaft idiotischen

Irrglauben mit einem epochalen Twin.

Von Fred Siemer; Fotos: Sven Krieger

Gehobene Dynamik vermittelt die CB 450, und zwar bis heute

Als ganz Europa sich in skurrile Vierräder pferchte und seine

Motorradindustrie allmählich in den Ruin trieb, da waren viele

Amis schon einen Schritt weiter: Für die Fron des Alltags musste

ein Auto herhalten, die Freizeit versüßte seit Mitte der 1950er ein

Bike. Gerne auch aus Japan. Erst 1959 hatte Soichiro Honda in Los

Angeles seine Niederlassung gegründet, nur drei Jahre später

durfte er für Nordamerika 150 000 verkaufte Einheiten registrieren.

Topseller war die kleine Super Cub, technisch begeisterten die

Twins von CB 92 (125), CB 72 (250) und CB 77 (305 cm³). Obenliegende

Nockenwellen, zwei Vergaser, fünfstellige Drehzahlen –

Renntechnik für die Straße, das Ganze ausdauernd, servicefreundlich

und öldicht.

Bei den Europäern dagegen dominierten ohv-Motoren, deren

Konstruktion – wenn es gut ging – aus der frühen Nachkriegszeit

datierte und die alle naselang den Schrauber im Manne forderten.

Trotzdem verkauften namentlich die Briten glänzend, und zwar

mangels Konkurrenz. Gegen ihre 500er und 650er konnten BMW

und Harley nur am Rande anstinken, die allermeisten Italiener kamen

über den Viertelliter damals nicht hinaus, die Japaner – siehe

oben – nur unwesentlich. Runde 60 000 Motorräder ab 250 cm³

schluckte der US-Markt zu jener Zeit jährlich, Tendenz: stark steigend.

Dieser Verlockung konnte Honda nicht lange widerstehen.

1964 sandte ein verdächtig großes Motorrad, gesichtet auf dem

Versuchsgelände von Hamamatsu, erste Warnsignale, im Winter

berichtete die US-Presse, am 1. August 1965 betrat das Motorrad

ein neues Zeitalter, denn siehe: Die CB 450 ging in Produktion.

Zwei obenliegende Nockenwellen. Drehstäbe als Ventilfedern.

Zwei Gleichdruckvergaser. Nennleistung bei 8500/min. Roter Bereich

ab 9500. Ein Fabelwesen. Und dennoch käuflich, ab Spätsommer

zunächst für die Amis, im Jahr drauf auch für Deutsche. Wo

die Europäer aus 500 cm³ mal gerade runde 30 PS generierten, da

packte die Honda über 40 aus und forderte damit sogar große

650er zum Duell. Die Fans jubelten,

und MOTORRAD jubelte

mit: Auf Anhieb scheuchte Ernst

„Klacks“ Leverkus die CB so

schnell um den Nürburgring wie

davor nur die ausgewiesen sportliche

Norton 650 SS. Aber rasch

bemerkten die Leute, dass es um

mehr ging als um Fahrleistungen.

Es ging darum, nicht ständig auf

den richtigen Wärmewert der

eingeschraubten Kerzen achten

zu müssen oder sich immerfort

um Öl schwitzende Dichtungen

zu sorgen. Es ging darum, wie ungerührt

das Hochleistungstriebwerk

durch den Alltag schnurrte,

wie zuverlässig es stets – und

dann auch noch elektrisch –

seine Arbeit aufnahm. Es ging

Im Kreis der Nachfahren: Längst zählen

Maschinen wie die CB 500 (links) zur Einstiegsklasse,

ihre Uroma dagegen war High End

um Haltbarkeit, Verarbeitung,

Servicefreundlichkeit. Die CB 450

war der erste Beweis dafür, dass

all dies unter einen Hut passte

mit absoluter Souveränität und

www.motorradonline.de KULTBIKE 125


Mit dem hohen Büffeltank gab’s den Black Bomber nur die ersten drei Jahre

Kultbike Honda CB 450

sportlichem Fahrverhalten. Vor 50 Jahren war

sie wie ein Wink aus dem Paradies, treffend

beschrieb der Spitzname die Wirkung auf ihre

Gegner: Black Bomber.

Wer das Glück hat, heute eine fahren zu dürfen,

weiß auch warum. Weil die CB 450 mit eher

kleinen Abstrichen noch immer prima in unseren

Verkehr passt. Andersrum: weil sie 1965

erschütternd modern war. Nichts geht schwer,

alles funktioniert sehr konkret, alles ist durchdrungen

von zivilisiertem Sportsgeist. Mit knapp

2500 Touren tuckert der Twin durch die Gemeinde,

ein Dreh am Gasgriff, bestens bemessen

die Gleichdruckvergaser das Gemisch, zügig

legt der Motor zu, sehr zügig, knallt fröhlich

auf 9000/min hoch. Keine Gedenkpause beim

Schalten nötig, nach kurzem Weg rastet der

nächste Gang ein. Weiter, bis in den Vierten,

mehr hatten damals nur Rennmotorräder, und

verdammt, die CB, sie hätte fünf vertragen.

Schöne versammelte Sitzhaltung. Beim Anbremsen

langt die vordere Duplexbremse gut und

ordentlich dosierbar hin. Wieder keine Gedenkpause

beim Schalten nötig, kein Zwischengas.

Lautlos in den tieferen Gang.

Zornig bremst der Motor mit, brabbelt rum,

knallt aber nicht oder patscht. Er war eine Offenbarung,

damals, als britische Langhub-Gleichläufer

zwar toll aus dem Keller kamen, aber bei hohen

Tempi astronomische Kolbengeschwindigkeiten

erreichten und regelmäßig die Autobahn-

Standstreifen belegten. Nur 57,8 mm Hub hatte

Honda spendiert, bei 80 mm Bohrung. Anders

als damals bei großen Viertakt-Twins üblich rasen

die Kolben gegenläufig durch ihre Laufbahnen,

ebenfalls anders als damals üblich ist der Ventiltrieb

echt drehzahlfest, verträgt glatt 10 000 Touren.

Und noch mal: Anders als damals üblich ist

die Kurbelwelle vierfach gelagert, und ja, das horizontal

geteilte Gehäuse, besetzt von Motor und

Getriebe, auch das war damals nicht üblich. Heute

schon. Im Laufe der Jahre kamen noch Ausgleichswellen

hinzu, um Vibrationen zu mindern.

Man installierte besser ansprechende Federelemente,

hinten gern mit Umlenkung. Man verbesserte

das Handling ein wenig. Aber im Prinzip

funktioniert Motorradfahren noch immer so, wie

es die CB 450 von 1965 vorgegeben hat.

DATEN: (Modell K0 Baujahr

1966): Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

444

cm³, 30,2 kW (41 PS) bei 8500/

min, 38 Nm bei 7000/min, Vierganggetriebe,

Einschleifenrahmen

aus Stahlrohr, Gewicht vollgetankt

193 kg, Reifen vorn 3.25

x 18, hinten 3.50 x 18, Tankinhalt

16 Liter, Höchstgeschwindigkeit

(langliegend) 170 km/h, 0–100

km/h in 6 sek.

SZENE: Die 1965 erschienene

CB 450 K0 wurde 1968 von der

deutlich überarbeiteten K1 mit

Fünfganggetriebe abgelöst. Mit

der K3 von 1970 passte sich das

Design jenem der 1968 vorgestellten

CB 750 an, vorn agierte

nun eine Scheibenbremse. In

dieser Form blieb die 450er bis

1975 im Programm. Parallel gab

es in Nordamerika sanft abgewandelte

Scrambler – heute

auch hierzulande sehr begehrt.

Sämtliche Modelle zählen längst

zu den gesuchten Youngtimern,

passable Exemplare ab K2 notieren

derzeit um 3000 Euro, für

ordentliche K0 und K1 gelten

Preise ab 4000 Euro, bei sehr guten

Exemplaren ab 6000 Euro.

Die Ersatzteillage bei frühen CB

450 ist recht heikel.

INFO: Antiquarisch erhältlich

ist noch immer: Ernst Leverkus,

Honda-Motoren CB 750, CB 450,

CB 350, CB 250. Pflege, Wartung,

Reparaturen. Sehr aufschlussreich

ist die Fan-Website von Jochen

Sander unter home.arcor.

de/cb450k, auf der sich auch

weitere Links befinden. Ausgewiesene

Spezialisten früher

Honda-Modelle sind Werner Menikheim

(www.sayonara-cycles.

de) in Pulheim bei Köln und Bikeside

aus Durmersheim (www.

bikeside.de).

Meldung an alle Designabteilungen: So klar und

informativ können Kombi-Instrumente sein

Meldung von der Rennstrecke: Zuerst setzen

die Ausleger der Rasten auf. Blöd, eigentlich

In der Ausgabe 11/2015 ist in unserer

Schwesterzeitschrift eine

große Geschichte zur CB 450 erschienen.

Artikeldownload unter

ekiosk.motorradonline.de

126 KULTBIKE

24/2015


Der Playboy ist wie

ein richtig guter Song –

der Text macht ihn perfekt.

Alles, was Männern Spaß macht

Peter Maffay, Playboy Leser.

playboy.de/kampagne


R Ü C K S P I E G E L

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

45

10/1970 Offenbar hatte es BMW

gewurmt, dass die englische Zeitschrift

„Motor Cycle“ ihren Geländerenner „Serien-R 75/5

mit geringen Modifikationen“ genannt hatte. Ausführlich

legten die Münchner MOTORRAD-Chefredakteur

Siegfried Rauch dar, in wie vielen kleinen

Details sich die für private

Starter bei Mehrtagesfahrten

lieferbaren

Einzelstücke von den

normalen /5-Boxern unterschieden.

Gleichzeitig

betonten die BMWler,

dass sie keineswegs

an eine Serienfertigung

der R 75/5 GS genannten

Renn-Enduro

dachten. Zehn Jahre

später änderte BMW

seine Meinung. Die

Serienfertigung der

GS war dann auch

nicht ganz erfolglos.

15

03/2000 Dass es damals mit Sachs’

angestrebtem Comeback als Motorradhersteller

leider nicht geklappt hat, dürfte

bekannt sein. Und das, obwohl Mini Koch dem Einzylinder-Roadster

650 der Nürnberger im Test richtig

viel abgewinnen konnte: „Kaum ein anderes

Mittelklasse-Motorrad pfeift so handlich, stabil und

präzise um die Ecken.“ Auch den von Suzuki stammenden

Motor sowie die Sozius-Tauglichkeit lobte

der Tester über den grünen Klee. Fragte sich aber,

ob die Sachs wohl bei den Händlern besser laufen

würde, als sie gelegentlich ansprang. Denn dem E-

Starter zu gehorchen „verweigerte sie hartnäckig“.

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

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journalistische Qualität. Im Verbund der Verlagsgruppe erscheinen in 16 Ländern Europas, Südamerikas und Asiens mehr als 25 Titel, die eng zusammenarbeiten.

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Tschechien

Motorrevue

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128 RÜCKSPIEGEL

24/2015


V O R L E T Z T E

S E I T E

© Holger Aue, erscheint im Lappan Verlag

www.motorradonline.de

COMIC 129


V O R S C H A U

25/2015 erscheint

Freitag, 27. November

Fotos: Stefan Kaschel, Gerhard Eisenschink, mps-Fotostudio, Jacek Bilski

ENTDECKE DIE

OBERPFALZ

VERMUMMUNGS-

GEBOT

Ein Dutzend Sturmhauben

im großen

Produkttest: Welche

halten wirklich warm?

Die wenig bekannte Region

im Osten Bayerns hat ihren

eigenen Reiz. Tourentipps

für Entdeckungsreisende

EICMA

2015

Bikes and Babes: Bei der

größten und wichtigsten

Motorradmesse des Jahres

fahren die Hersteller auf, was

sie haben. Wir sind gespannt

WÄHLEN &

GEWINNEN

Ihre Favoriten aus

über 200 Modellen

Alle Maschinen im Bild mit

Preis und den wichtigsten

technischen Daten

WER KANN’S

AM BESTEN?

BMW K 1300 S, Honda VFR

1200 F und Suzuki GSX-S

1000 F im Konzeptvergleich

der großen Sporttourer

TOP TEN

BIKES

2015

Erfolgsstory: Diese Modelle

hatten das Zeug zum Bestseller

bei den zehn großen Marken

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen,

sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der vierten Ausgabe

ab. Ansonsten erhalten Sie MOTORRAD weiterhin alle

zwei Wochen zu den im Impressum angegebenen Preisen

mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.

WEITERE THEMEN

Fahrbericht Black Douglas

Eine Mailänder Manufaktur baut

Motorräder im Stil der 20er-Jahre

Michael Martins

Motorradabenteuer

Teil 5: Unterwegs am Atlantischen

Ozean in Namibia

Einmalige Legendensammlung

Das Motorradmuseum Twins & Triples

an der deutsch-dänischen Grenze

Saisonrückblick MotoGP

Rossi oder Lorenzo – diese Frage stellt

sich nicht mehr. Rückblick auf eine

große Saison mit dramatischem Ende

Die Redaktion behält sich Änderungen vor

24/2015


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Crédit photo: Mécanique Générale Paris

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